카라이프 - 자동차상식

동승자 사고에 대한 보상처리 - 자동차보험 상식 2010-07-27
자동차에 함께 타고 이동하다가 교통사고가 나는 경우 동승자도 운행상의 이익을 함께 누렸기 때문에 다른 피해자와는 달리 일정비율을 공제하고 손해배상을 받게 된다. 이처럼 동승자가 차에 동승해서 일정한 이익을 얻는 경우 ‘손해액 공평부담의 원칙’에 의거, 가해자의 손해배상책임을 감경하게 되는데 이를 ‘동승자 감액’이라고 한다.동승자 감액은 모든 사고에 적용하는 것이 아니라 자차 단독사고이거나 상대차가 무보험 또는 뺑소니여서 상대방으로부터 손해배상을 받을 수 없는 경우에만 적용한다. 감액비율은 운전자와 동승자의 신분관계, 탑승경위 등을 종합적으로 고려하여 결정된다. 자동차보험 약관은 동승유형 및 운행목적에 따른 ‘동승자 유형별 감액비율표’를 따로 규정하고 있는데, 그 주요 내용은 다음과 같다.운전자의 허락이 없는데도 강제로 차에 탑승하거나 몰래 탑승한 경우에는 100% 감액을 적용하고(즉, 손해보상을 받지 못함), 반대로 운전자가 억지로 탑승자를 태운 경우에는 동승자 감액을 적용하지 않는다. 그러나 동승유형 중 대부분은 운전자와 탑승자가 상호 합의하에 탑승하는 호의동승이라고 할 수 있을 것이다. 이때에는 운행목적, 동승빈도, 동승한 이유가 누구에게 더 비중이 있느냐에 따라 보험금 감액비율은 달라지는데 통상 5~50%의 감액비율을 적용한다. 다만, 교통난 완화 및 제조업 경쟁력 강화를 위한 교통소통 대책의 일환으로 시행하는 ‘승용차 함께 타기(카풀)’에서 출·퇴근 중 사고는 예외적으로 동승자 감액비율을 적용하지 않는다.또한 영업용 자동차에 탑승할 때에는 동승자 감액을 적용하지 않는다. 택시에 탑승하거나 대리운전업체를 이용하는 등 대가를 지불하고 탑승한 경우에는 동승자가 아니라 승객으로 보기 때문이다. 그러나 렌터카의 경우에는 동승자 감액비율이 적용될 수도 있고 그렇지 않을 수도 있다. 렌터카를 일행이 함께 경비를 부담하고 임차하였다면 운전자나 동승자는 모두 공동운행자이기 때문에 상호간에 손해배상책임이 원천적으로 발생하지 않으며, 경비를 부담하지 않고 단순히 동승한 경우에는 동승 유형에 따라 감액비율이 결정된다.그리고 동승한 피해자의 손해액을 산정할 때에는 ‘동승자 감액’ 외에도 동승과정에 피해자의 과실이 있거나 손해액 확대에 기여한 부분이 있다면 그 과실을 추가로 반영한다. 예를 들어 음주/무면허 운전 차량에 동승하거나 운전자가 졸음운전 또는 난폭운전을 하는데도 주의환기를 게을리한 경우, 그 과실(10~30%)을 추가로 반영하는 것이다. 또한 동승자가 운전자에게 장난을 치는 등 안전운전을 방해하거나 안전띠를 착용하지 않아 손해가 확대된 경우에도 그 과실(10~30%)을 추가로 적용, 보험금에서 그만큼 공제하게 된다. 운전자는 동승자가 있는 경우 평소보다 사고예방을 위한 안전운전에 더욱 조심하여야 하고, 졸음이 올 때에는 교대운전을 하거나 충분한 휴식을 취하여야 한다. 또한 동승자도 운전자가 안전운전을 할 수 있도록 적극 협조하여야 한다. 곧 안전벨트를 반드시 착용하고, DMB 시청 등 운전자의 집중력을 흩트리는 행동을 자제하여야 하며, 운전자가 졸려하거나 난폭운전을 할 경우에는 주의를 환기하여 주어야 하는 것이다. 그리고 여행을 떠나기 전에는 자동차보험의 운전가능자 범위를 미리 확인하는 것이 필요하다. 여행일정 내내 혼자서 운전하면 사고발생 가능성이 높아지므로 교대로 운전하는 것이 사고예방에 도움이 된다. 그렇지만 교대 운전자가 자동차보험의 운전가능자 범위에 포함되지 않을 경우에는 보험혜택을 받을 수 없으므로 여행기간만이라도 운전자 범위를 조정할 수 있는 특약을 활용하는 것이 필요하다. 이때 추가로 납입하여야 할 보험료는 여행기간 및 운전자 범위에 따라 조금씩 차이가 있으나 통상 3만원 이하의 소액이며, 변경 요청한 첫날의 24시(자정)부터 보험이 적용되기 때문에 늦어도 여행을 떠나기 하루 전에는 반드시 보험회사에 변경을 요청하여야 한다. 올 여름에는 만반의 준비를 갖춘 뒤에 자동차여행을 떠나고, 피서기간 내내 각별히 안전운전에 힘써 즐겁고 뜻 깊은 휴가를 보내자.
삼성의 SPi 기술로 만든 - Virus ZERO 2010-06-28
새로운 자동차 하면 으레 남들과 다르다는 것을 강조한다. 즉, ‘이전 차에는 이러저런 것들이 없었는데 우리 차엔 달았습니다’와 같은 식이다. 최근에 등장한 르노삼성의 뉴 SM5에서도 몇몇 강조된 부분이 있는데 그 중 가장 눈에 띄는 것이 ‘플라즈마 이오나이저’다. 공조장치에 내장된 마이크로 플라즈마 모듈을 이용해 차 안의 세균과 곰팡이를 제거하고 음이온을 방출하는 편의장비로 웰빙 분위기를 틈타 큰 호응을 얻고 있다.하지만 아무리 이런 장비가 탐난다 하더라도 타고 다니던 차를 팔고 새차를 살 수는 없는 일이다. 그렇다면 내 차에도 플라즈마 이오나이저를 달 수는 없을까? 제로존(Zerozone)이 내놓은 바이러스 제로(Virus ZERO)가 있으니 걱정 마시라. 바이러스 제로는 르노삼성 뉴 SM5와 SM7에 쓰인 것과 같은 SPi(삼성 플라즈마 이오나이저) 모듈을 사용해 만든 애프터마켓용 제품이다. SPi 모듈을 이용한 바이러스 제로는 기존 필터 통과식의 공기청정기와는 기본 구조부터 다르다. 필터 방식의 경우 공기 중의 유해물질을 필터로 걸러내기 때문에 일정기간 필터를 교환하지 않으면 오히려 세균을 증식시키는 부작용이 따른다. 반면 바이러스 제로는 필터를 쓰지 않기 때문에 반영구적으로 사용할 수 있어 유지비용이 거의 들지 않는다. 하루 24시간 계속 사용시 10.4년의 내구성을 검증받았다고 하니 한 번 사면 폐차 때까지 쓸 수 있다는 의미. 그렇다면 어떻게 바이러스 제로는 필터를 쓰지 않고 공기 중의 세균과 곰팡이를 제거할 수 있을까? 바로 삼성전자가 개발한 SPi 기술 때문이다. SPi 기술은 마이크로 플라즈마를 방전시켜 활성수소(H)와 산소이온(O₂-)을 만든다. 이 두 물질이 결합하여 하이드로 페록시 래디컬(HOO-)을 생성하는데, 이것이 공기 중 유해물질을 포위해 단백질 구조의 수소 결합을 파괴해 제균하는 방식이다. 2년 된 자동차를 이용해 SPi를 켜고 30분, 끄고 30분씩 테스트한 결과 차 안의 곰팡이와 박테리아가 각각 78%와 58% 줄었다. 뿐만 아니라 일본 키타사토 환경과학센터와 연세대학교의 실험 결과 인플루엔자 바이러스 A형 독감 제거율이 99.6% 이상으로 나타났고 일반 세균을 90%(중국 상해의학연구센터) 이상 줄일 수 있다는 결과를 얻는 등 세계 각국의 유명 기관으로부터 제균 능력을 인정받았다.SPi의 또 다른 장점은 독성과 산화력이 강한 활성산소(피부노화와 피부병의 원인)를 중화시켜준다는 것. 일본 히로시마대학의 실험 결과 밀폐된 공간에서 SPi를 사용했을 때 공기 중 활성산소 농도가 70% 줄었다. 반면 서울독성연구소(서울대학교)의 연구 결과 동물과 인체에는 전혀 해가 없다. 이 같은 효과 때문에 SPi 기술은 이미 삼성 하우젠 에어컨과 공기청정기 등 다양한 제품에 응용되고 있으며 호흡기, 알레르기, 아토피 환자들의 건강을 돕는 데 큰 역할을 하고 있다. 바이러스 제로로 내 차는 웰빙공간 바이러스 제로는 SPi 모듈 중 자동차용으로 개발된 SMD-CAN01을 이용한 유일한 제품이다. 시중에 유통되고 있는 몇몇 제품들의 경우 자동차용이 아닌 일반가정용 SPi 모듈을 이용해 만들었기 때문에 자동차의 특수한 상황(SPi 모듈과 자동차의 전자파 중복으로 인한 급발진과 시동 꺼짐)에서 오류 발생 가능성이 있지만 자동차용 모듈을 사용한 바이러스 제로는 안전을 보장한다. 제품은 매립형(SP-CA1)과 시거잭을 이용한 부착식(SP-CA2) 두 가지가 있다. 자동차 송풍구 안쪽에 설치하는 매립형은 외부에서 전혀 보이지 않아 깔끔한 것을 좋아하는 이들에게 인기가 높고, 시거잭을 이용한 제품은 복잡한 설치작업 없이 간편하게 사용할 수 있는 것이 장점이다. 제로존: (02) 797-3379
자동차 유지 관리의 기본 Part 1 - 일주일에 한 .. 2010-06-28
기본적인 유지 관리를 위해 준비할 도구a 면장갑: 엔진룸과 타이어는 물론이고     오일도 다뤄야 하기 때문에 장갑이 필요하다. b 헝겊: 더러워진 곳을 닦거나 엔진오일을 체크할 때 쓴다.c 공기압계: 타이어의 공기압이 적정한지를 측정한다.d 보충액: 냉각수, 원도 워셔액 등을 미리 준비해 둔다.엔진룸 점검엔진룸은 복잡하기 때문에 많은 운전자들이 점검을 꺼리는 곳이다. 그러나 차에 익숙하지 않은 사람도 쉽게 알 수 있도록 특별한 색으로 점검이 필요한 곳을 표시에 두었으니 지레 겁먹을 필요는 없다. 체크 포인트는 엔진오일, 라디에이터 냉각수, 윈도 워셔액 같은 소모품이 대부분이며 운전하기 전에 확인해서 부족하면 보충해 주어야 한다. 점검 요령자동차의 점검과 관리는 주행 중에 이상을 느낀 곳부터 시작한다. 만일 그런 부위가 없으면 다음 세 가지를 중점적으로 체크한다. 1. 엔진룸2. 타이어를 비롯한 차 외부3. 운전석 및 실내보닛 여는 법1. 여닫는 레버를 당긴다운전석의 보닛 개폐 레버를 당기거나 밀면 보닛의 록이 풀려 몇 cm 뜬다.2. 스토퍼를 푼다보닛의 뜬 부분에 손을 넣고 후크를 움직여 스토퍼를 푼다.3. 바를 세운다보닛을 한손으로 치켜들고 엔진룸에 있는 바를 세워 보닛을 지탱한다.보닛을 닫을 때는……보닛을 조금 들고 바를 뉘어 제자리에 놓고 보닛을 천천히 내린다. 보닛을 힘주어 누르면 스토퍼가 걸려 잠긴다. 보닛이 떠 있지 않은지 조심스럽게 살핀다. 체크 1. 배터리배터리는 엔진을 시동시키고 카오디오와 라이트 등 차의 여러 장비를 움직이는 데 꼭 필요한 장치다. 배터리액을 보충할 수 있는 경우와 그렇지 않은 경우로 나뉜다. 최근에 나온 승용차용 배터리는 대부분 배터리액을 보충할 필요가 없고 윗면의 인디케이터가 초록색이면 정상이다.체크 2. 라디에이터 냉각수라디에이터 냉각수 탱크의 캡을 열고 남은 양이 FULL과 LOW 사이에 있는지 확인한다. 부족하면 오버히트의 원인이 되기 때문에 반드시 알맞게 보충해야 한다. 체크 3. 팬벨트두 축의 중간을 손끝으로 눌러 10~15mm 내려가면 정상. 너무 느슨하거나 벨트 자체에 상처가 있을 때는 즉시 교환해야 한다. 체크 4. 엔진오일엔진이 제대로 움직이게 하는 것이 엔진오일이다. 양이 알맞지 않거나 오래되면 엔진이 눌어붙을 수 있다. 주행거리 3,000~5,000km마다 바꿔주는 것이 일반적이다. 1. 차를 평지에 놓은 후 오렌지색 손잡이의 오일 게이지를 빼서 깨끗한 헝겊으로 오일을 닦는다. 이때 오일이 더러워졌는지 확인한다.2. 레벨 게이지를 제자리에 꽂는다.3. 다시 뽑아 F와 L 사이에 오일이 묻어 있으면 정상이다. 체크 5. 윈도 워셔액양이 알맞은지 확인한다. 부족하면 전용 워셔액을 보충해야 한다. 물의 경우 기온이 낮으면 얼어버릴 수 있기 때문에 겨울철에는 절대로 사용하면 안 된다.
비접촉 교통사고의 보상처리 - 자동차보험 상식 2010-06-28
직접적인 충돌 없이 발생한 교통사고를 보통 ‘비접촉사고’라고 부른다. 비접촉사고 중에는 차로 변경, 중앙선 침범, 신호 위반 등 원인제공 차와 충돌을 피하려다 제3의 다른 차와 충돌하는 경우가 많다. 그 다음으로는 원인제공 자동차와의 충돌을 피하기 위해 급제동 또는 급핸들 조작함으로써 차내 탑승자가 부상하는 경우가 있다. 이 밖에도 흔하지는 않지만 진행하는 차의 충돌소리에 놀라 보행인이 넘어져 다치는 경우도 생긴다. 이처럼 비접촉사고는 흔히 발생하는 전형적인 교통사고가 아니다보니 사고처리와 관련하여 분쟁이 자주 발생하곤 한다.비접촉사고가 교통사고로 처리되기 위해서는 법률에서 정한 교통사고에 해당하는지 여부를 확인해볼 필요가 있다. 도로교통법과 교통사고처리특례법에는 교통사고를 ‘차의 교통으로 인하여 사람을 사상하거나 물건을 손괴하는 것’으로 규정하고 있다. 비접촉 자동차의 행위가 사고발생의 직접적인 원인이 되어 사람이 다치거나 물건이 파손되는 경우에는 교통사고로 인정된다는 뜻이다. 다만, 이때 차의 교통과 손해의 발생 사이에 인과관계가 입증되어야 한다.우리나라의 인과관계 판정 기준은 사회생활상의 일반적인 경험에 비추어 그런 행위로부터 그러한 결과가 발생하는 것이 상당하다고 인정될 때 인과관계를 긍정하는 ‘상당인과관계설(相當因果關係說)’이 통설로 적용된다. 대부분의 비접촉사고는 사고발생 정황상 사고와 손해 사이에 인과관계가 인정되지만, 간혹 피해차 또는 피해자의 과잉행위로 손해가 발생한 경우에는 인과관계가 부정되기도 한다. 과잉행위 여부에 대한 판정은 사고당시의 구체적인 상황을 기준으로 그렇게 행동하지 않으면 충돌을 피할 수 없는 불가피한 상황이었는지를 면밀히 조사하여 결정한다.비접촉사고가 교통사고로 처리되더라도 과실비율에 대한 분쟁은 여전히 남게 된다. 경찰서에서는 가·피해자 결정시 사고의 원인을 제공한 비접촉 자동차를 가해자로 보고, 나머지는 피해자로 처리하는 것이 일반적이다. 만약 원인제공 자동차와 충돌을 피하려다 다른 차나 물체와 충돌해 피하던 차의 운전자가 다쳤다면, 다친 운전자는 원인제공 자동차가 가입한 자동차보험회사로부터 보상을 받을 수 있다. 그러나 충돌이 없었던 원인제공 차는 사고현장을 바로 이탈하기 때문에 실제에 있어서는 그 차의 번호를 알 수 없는 경우가 많다. 이때에는 국토해양부에서 주관하는 ‘자동차손해배상 보장사업’으로 책임보험의 보험금 한도 내에서 보상받을 수 있고, 책임보험을 넘는 손해에 대해서는 피하던 자동차가 가입한 자동차보험의 <무보험자동차에 의한 상해> 담보에서 보상 받을 수 있다. 다만, <자동차손해배상 보장사업>으로 보상 받기 위해서는 반드시 경찰서에 교통사고 신고를 하여야 하고, 경찰서 사고조사에서 원인제공 자동차가 가해차량으로 확정되어야 한다.한편, 원인제공 자동차에 대한 과실비율은 실제로 충돌이 있었다는 전제하에 해당 사고유형별 과실비율 인정기준을 적용한다. 과거에는 비접촉사고인 경우 원인제공 자동차와 피해차의 과실비율을 50:50으로 결정하는 경우가 많았지만, 최근의 법원 판례는 동일 형태의 실제 사고건과 같은 과실비율로 결정되는 흐름을 보인다. 최근 서울고등법원은 끼어드는 트럭을 피하려던 버스가 급정거하여 승객이 부상한 사고에 대하여 트럭에 100% 과실을 인정한 판결을 내놓기도 하였다. 다만, 사고발생 상황에 대한 객관적인 증거나 목격자가 없는 경우에는 피해차량의 과잉행위가 일부 반영되어 과실비율이 10~20% 조정되기도 한다.만약 운행 중 불상의 자동차 때문에 사고가 발생하였다면 해당 차의 번호를 적어 놓거나 목격자의 진술을 받아두는 것이 필요하다. 목격자가 없는 경우에는 사고주변의 CCTV나 차량에 부착된 블랙박스 동영상을 확보하는 방법을 강구할 필요가 있다. 아울러, 비접촉사고를 유발하고 사고현장을 그냥 이탈하는 경우가 많은데, 이 경우 뺑소니로 처벌받을 수 있기 때문에 조심해야 한다. 비록 직접적으로 충돌하지 않았더라도 원인을 제공한 그 사실만으로 과실 책임이 발생하기 때문에 피해자를 구호하는 등 필요한 조치를 취해야 한다.
강력해서 더욱 아름답다 - Engine Style 2010-06-28
LAMBORGHINI Murcielago LP640람보르기니 무리시엘라고의 차체를 절반이나 차지하는 뱅크각 60°의 V12 6.5L. 커다란 엔진이 돌아갈 때는 ‘황소가 울부짖는다’라는 표현이 잘 어울릴 듯싶다. 납작한 차체에 하늘로 치솟는 걸윙도어의 람보르기니는 최고출력 640마력과 최대토크 67.3kg·m 그리고 최고시속 340km 등의 수치를 굳이 읊지 않아도 그 성능을 짐작할 수 있다. 유리로 덮은 엔진룸 안에 ‘Lamborghini’를 흘림체로 새겨 넣은 스로틀 보디와 투박한 디자인에는 아날로그적 냄새가 가득하다. ROLLS-ROYCE Ghost고스트 그릴에 우뚝 솟은 환희의 여신상(The Spirit of Ecstasy) 뒤 알루미늄 보닛을 열면 듬직하게 자리잡은 최신의 V12 직분사 트윈 터보 엔진이 드러난다. 양쪽으로 6개씩 12기통을 의미하는 흡기 통로 형상이 있고 그 양쪽에 양각으로 ‘ROLLS-ROYCE’를 고급스럽게 새겨놓았다. BMW가 롤스로이스를 위해 개발한 이 엔진은 팬텀이 고집한 전통의 배기량 6.75L에서 6.6L로 사이즈를 줄이고 트윈 터보를 달아 563마력의 최고출력을 낸다. 아울러 부드러운 회전 질감과 잔잔한 정숙성을 갖췄다. FERRARI Enzo페라리 창업자 엔초 페라리의 이름을 사용한 페라리 최고의 모델 엔초. 2인승의 실내 뒤쪽 카울을 들어올리면 뛰어오르는 말이 새겨진 V12 6.0L 엔진이 자리잡고 있다. 660마력의 출력을 만들어내고 온전히 활용하기 위한 기능적인 구성은 레이싱카를 연상시킨다. 빨간색 헤드 위로 거대한 카본 스로틀 보디를 얹었고 뒤쪽에는 인보드 타입 서스펜션이 자리잡고 있다. 트랙용으로 개조된 FXX는 엔초 엔진을 베이스로 배기량을 6.2L로 늘려 최고출력을 850마력까지 높였다.  AUDI R8 V10이렇게 멋진 엔진을 보닛 아래 꼭꼭 숨겨두는 것은 예의가 아니다. 글래머러스한 몸매를 드러내는 대담한 란제리룩처럼 아우디 R8은 엔진 커버를 투명하게 만들고 LED 조명까지 달아 밤에도 들여다볼 수 있게 디자인했다. 2009년, 새롭게 추가된 V10 5.2L 직분사 엔진은 8,000rpm까지 회전하면서 525마력의 최고출력과 54.0kg·m의 최대토크를 뽑아낸다. 지금 당신이 살 수 있는 가장 세련되고 모던한 엔진이 아닐까.NISSAN GT-RGT-R의 상징은 직렬 6기통 트윈 터보의 RB26DETT 엔진이었다. 하지만 새로운 GT-R은 시대 흐름을 따라 V6 트윈 터보로 바꾸고 배기량을 3.8L로 키워 최고출력 480마력을 얻어냈다. 닛산 요코하마공장의 GT-R 엔진 특별부서에서 숙련된 한 엔지니어가 처음부터 끝까지 GT-R의 VR38DETT 엔진을 하나씩 맡아 수제작으로 완성한다. 멀티실린더 수퍼카들에 비해 연약해 보일지 모르지만 실력만큼은 남부럽지 않다. 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 쟁쟁한 수퍼카들과 랩타입 경쟁을 벌이고 있다는 사실이 그 증거다. BMW M5M5의 엔진은 처음에 실키식스 직렬 6기통 3.5L부터 시작해 V8 4.9L, 2005년에 V10 5.0L 엔진으로 진화했다. BMW에서 고성능 버전을 담당하는 M 디비전에서 개발한 V10 엔진(S85)은 각 실린더마다 독립 스로틀 보디를 달고 최고 8,250rpm까지 회전하며 최고출력 500마력을 뿜어낸다. 엔진룸을 가득 채운 채 양팔로 에어필터를 꽉 쥐고 있는 엔진은 옅은 파랑-파랑-빨강의 M 로고와 V10 배지가 포스를 더한다. BMW M5(E60)뿐만 아니라 이후에 M6에도 올라갔다. MERCEDES-BENZ SLS AMG원래 메르세데스 벤츠의 공인 튜너였다가 지금은 자회사가 된 AMG. 이곳에서는 엔지니어 한 명이 엔진 하나를 맡아 처음부터 끝까지 조립하고 이름까지 새겨 넣는 과정을 통해 장인정신을 담아낸다. 이렇게 완성된 엔진은 단순한 기계가 아니라 예술품의 경지에 다다라 있다. 1954년에 태어난 메르세데스 벤츠 300SL과 그 걸윙도어를 현대적 감각으로 이어받은 SLS AMG의 엔진 역시 AMG에서 만들어진다. 뱅크각 90°의 V8 6.2L로 최고출력 571마력과 최대토크 66.3kg·m의 성능을 뽑아낸다. DODGE Challenger SRT-8크라이슬러가 1960년대부터 사용한 헤미(HEMI) 엔진은 연소실이 반구 형태(hemispherical)라는 의미였다. 요즘에는 반구형 연소실이 쓰이지 않지만 그 이름은 이미 닷지 고성능의 상징으로 자리잡았으며 크라이슬러그룹의 고성능 SRT 버전에 두루 사용되고 있다. 그 중 다지 챌린저 SRT-8에 들어가는 V8 6.1L 헤미 엔진은 기통당 밸브가 2개인 고전적인 푸시로드 방식을 고집하면서 최고출력 525마력에 최대토크 58.0kg·m의 성능을 낸다. 첨단 고성능 엔진에 비해 구식으로 보여도 헤미 사운드와 강렬한 성능은 헤어날 수 없는 중독성을 지녔다.
나에게 어울리는 차 고르기 2010-05-18
실내공간 넓어 야외활동에 유리 SUVSUV(스포츠 유틸리티 비클)는 낚시와 캠프 같은 야외활동을 즐기는 오너에게 알맞다. 높은 지상고와 튼튼한 차체로 험한 비포장도로에서도 뛰어난 달리기 성능을 내고 세단보다 보디가 크기 때문에 많은 짐과 사람을 실어 나를 수 있어 편리하다. 그러나 세단에 비해 승차감이 떨어지고 연비가 나쁜 단점이 있다. 도쿠다이지의 추천 점수값에 대한 보람  ★★☆☆☆연비 ★☆☆☆☆안심도 ★★★★★실내공간 ★★★★★손쉬운 운전 ★★★★☆종합평가 실용적이지만 연비가 나쁘다잘 달리고 멋지다 쿠페쿠페는 뒤쪽 도어가 없는 2도어 모델이다. 이 차의 매력은 날씬하게 잘 빠진 스타일링과 스포티한 달리기 성능으로, 개성파 열혈 매니아들에게 알맞다. 그러나 2인승 혹은 2+2 구조의 좁은 실내와 타고 내리기 불편한 것이 단점이다. 스포티한 달리기 성능을 위해 단단하게 조인 서스펜션 강성 때문에 승차감도 쾌적하지 않으며 동급의 세단보다 비싸다. 도쿠다이지의 추천 점수값에 대한 보람  ★☆☆☆☆연비 ★★☆☆☆안심도 ★★★☆☆실내공간 ★☆☆☆☆손쉬운 운전 ★★☆☆☆종합평가 멋지긴 하지만 실용적이지는 않다하이브리드카연비가 좋고 배기가스가 적어 세계적으로 큰 관심을 끌고 있는 하이브리드카. 매스컴에 자주 오르내리지만 일반차와 무엇이 다른지 잘 모르는 이들이 많다.  엔진+전기모터의 연료절약형 친환경차가솔린이나 디젤 엔진에 전기모터를 결합한 하이브리드카의 인기비결은 배기가스와 연료소모가 적고, 세제혜택(일본의 경우)을 받을 수 있기 때문이다. 일반차는 출발과 가속 때 엔진이 많은 연료를 쓰게 되지만 하이브리드카는 가속 때 전기모터의 도움을 받고 브레이크를 걸 때는 에너지를 회수해 연비가 좋다. 또한 CO₂ 배출이 적어 지구온난화를 늦추는 데 도움을 준다. 그래서 나라마다 세제혜택을 주어 판매를 장려하고 있다. 반면 보통차에 비해 차값이 비싸고 메커니즘이 복잡한 것이 옥에 티. 하이브리드카의 장단점장점★ 연비가 좋다.★ CO₂ 배출량이 가솔린차의 50%(주행상황에 따라 조금 차이가 있다)에    불과할 정도로 친환경적이다.★ 짧은 거리는 전기모터만으로 달릴 수 있다.★ 자동차세, 취득세 등 세제혜택(나라마다 조금씩    차이 있음)을 받을 수 있다. 단점☆ 차값이 가솔린차에 비해 비싸다.☆ 메커니즘이 복잡하다.
추돌 사고의 보상처리 - 자동차보험 상식 2010-05-18
‘추돌사고’는 뒤차가 앞차를 들이받는 사고형태를 말한다. 도로교통법에서는 ‘모든 차의 운전자는 같은 방향으로 가고 있는 앞차를 따르는 때, 앞차가 갑자기 정지하게 되는 경우를 대비해 그 앞차와의 충돌을 피할 수 있는 거리를 확보할 의무가 있다’고 규정한다. 그래서 일반적인 추돌사고는 뒤차에게 모든 과실 책임이 발생한다.그러나 앞차가 위험방지 또는 부득이한 상황이 아님에도 속도를 줄이거나 급제동을 한 경우에는 앞차에도 10~30%정도의 과실을 인정한다. 최근 손해보험협회 구상금분쟁심의회는 고속도로 톨게이트 하이패스 구간을 잘못 진입해 급정지한 차에 10%의 과실을 적용한 조정사례를 발표했었다. 이밖에 브레이크 램프가 고장 나거나 이물질에 의해 가려져 있어 뒤차가 앞차의 제동여부를 확인할 수 없는 경우에도 앞차의 과실이 인정된다.여러 대의 자동차가 차례로 추돌하는 연쇄추돌 또는 다중추돌의 경우, 사고발생 순서와 형태에 따라 자동차간의 과실 적용이 달라진다. 예를 들어 ‘갑’ 자동차가 ‘을’을 추돌해, 그 충격으로 ‘을’ 자동차가 ‘병’을 2차 추돌한 경우에는 사고를 유발한 ‘갑’이 ‘을’과 ‘병’ 자동차에게 모두 손해를 배상해야 한다.그러나 ‘을’ 자동차가 ‘병’을 먼저 추돌한 상태에서 ‘갑’이 다시 추돌해 앞의 예와 같은 상황이 발생하는 경우에는 손해배상 절차가 복잡해진다. 손해배상이론상 각 사고의 충격정도를 기준으로 손해액을 분담하는 것이 바람직하지만, 시간적으로 매우 근접하게 발생한 사고에 대하여 손해액을 객관적으로 구분하는 것은 사실상 불가능하여, 특별한 사정이 없는 한 판결 및 보험회사 보상실무에서는 다음과 같은 방법을 이용한다. 먼저 뒷차는 자기차량의 앞부분과 앞차의 뒷부분에 발생한 손해를 부담한다. 따라서 위의 상황에서는 ‘갑’은 ‘을’ 자동차의 뒷부분을, ‘을’은 ‘병’ 자동차의 뒷부분에 대해 보상해야 한다. 그리고 ‘갑’과 ‘을’은 각자 앞부분 수리를 자기가 손해 부담하는 것이다.여기에 인사사고가 따르면 충격의 횟수에 따라 손해액을 분담한다. 위 사례에서 ‘병’ 자동차 운전자가 부상을 입었다면 ‘갑’과 ‘을’이 각각 50%씩 그 손해를 배상하여야 한다. 만약 ‘을’ 운전자가 부상했다면 ‘을’은 ‘갑’으로부터 손해액의 50%만 보상받을 수 있고, 나머지 50%는 본인이 부담하거나 ‘을’이 가입한 자동차보험의 자기신체사고 담보에서 보상받을 수 있다.앞에서 본 경우와 같이 추돌순서에 따라 보상관계가 크게 달라지므로 사고경위를 정확하게 조사하는 것이 아주 중요하다. 일반적으로 목격자 또는 탑승자의 진술을 기준으로 추돌형태를 조사하지만, 2006년 추석때 발생한 서해대교 대형 연쇄추돌사고처럼 운전자 및 탑승자들이 사망한 경우에는 사고원인을 밝히는 것이 쉽지 않다. 이처럼 차량탑승자가 사망 또는 부상으로 사고경위를 정확히 알 수 없는 경우에는 자동차의 파손형태를 기준으로 사고형태를 추정해 볼 수 있다. 뒷차에 받혀 앞차를 2차 추돌한 경우에는 맨 앞차의 손상정도가 가장 적은 것이 일반적이고, 차가 급제동을 하면 무게중심이 앞으로 쏠려 차체의 앞부분이 주저앉는 노이즈 다운(Nose down) 현상으로 충격부위의 높이를 서로 대조해 사고순서 및 추돌형태를 판단해 볼 수도 있다.가족 나들이가 잦아지는 봄에는 자칫 졸음운전하기 쉽고, 지방도로에서 경운기와 같은 농기계를 추돌하는 사고가 많이 발생하기도 한다. 졸음이 올 때에는 창문을 열어 신선한 공기를 충분히 들이마시고 적당한 간격을 두어 휴식을 취하는 습관이 필요하다. 무엇보다도 운전할 때는 여유를 갖고 앞차와의 안전거리를 충분히 확보하는 것이 중요하다. 만약 사고가 발생했다면 신속하게 자동차를 갓길로 이동시키고 안전한 곳으로 대피하는 것이 2차 사고를 예방하는 올바른 방법이다.
[AUTOTAINMANT]진정한 미(美)는 하체를 타고.. 2010-05-18
여자들이 서로의 핸드백을 주시하듯 남자들은 자동차, 그 중에서도 고급 튜닝파츠들을 곁눈질한다. 자동차는 작은 드레스업 부품으로도 이미지가 180도 달라지고, 기능성을 강조한 고급 튜닝파츠는 ‘자세’를 업그레이드시킨다. 여러 드레스업 종목 중 외형적으로 깔끔하면서도 쉽게 멋을 낼 수 있는 것이 휠과 서스펜션 같은 하체 튜닝. 사이즈를 키운 휠과 낮아진 차고는 성형수술 전단지의 ‘Before & After’ 수준으로 차를 변화시킨다. 대개 처음 하체를 튜닝하는 새내기 오너들은 휠 디자인과 서스펜션 높이만 따지게 된다. 그러나 자동차 하체는 디자인만을 위해 튜닝하기엔 돈이 너무 많이 들고, 튜닝 후 자동차 성능이나 연비, 승차감에도 많은 영향을 미치므로 최소한의 기본지식을 알아두어야 한다. 휠(Wheel) 기본상식● 경량 휠은 성능과 연비에 도움을 주지만 가격은 비례 상승한다.● 휠은 결합 구조에 따라 1~3피스로 나뉜다.● 일반적으로 단조 휠은 주조 휠보다 강성이 좋다.● 차마다 사용할 수 있는 휠의 제원이 다르다(휠 크기, PCD(볼트 거리), 오프셋).● 일본·미국·유럽 등 자체 인증을 통과한 휠이 제원도 믿을 수 있고 비교적 안전하다.서스펜션(Suspension) 기본상식● 서스펜션은 구조에 따라 일반형(컵 형)과 코일오버로 나뉜다. ● 차고가 내려갈수록 멋져 보이지만 승차감은 떨어지고 타이어나 구동계의 스트레스는 증가한다.● 스프링, 댐퍼 등 부품의 개별 조합보다는 차종에 맞춘 세트제품이 완성도가 높다.● 스포츠 서스펜션은 자동차 섀시강성 한계 이내의 제품에서 효과를 볼 수 있다.
[도쿠다이지의 초보운전교실 20]어떤 차를 타야 하나?.. 2010-04-19
먼저 라이프스타일을 생각해야초보 드라이버와 여성 운전자에게 차 고르기는 힘든 일이다. 나에게 어울리는 차가 어떤 것인지 제대로 모르는 경우가 많다. 그러나 힘들다고 아무 차나 덜컥 사 버리면 후회하기 마련. 차는 오랜 시간을 머물며 함께하는 파트너이기 때문에 디자인, 성능, 경제성, 운전 편의성 등을 고려해 자신에게 알맞은 차를 신중히 결정해야 한다. 두루 편안한 차차 종류를 이야기할 때 가장 먼저 떠오르는 것이 세단이다. 세단은 앞쪽에 엔진이 있고, 한가운데 객실, 뒤쪽에 짐을 실을 수 있는 독립된 트렁크가 있는 승용차다. 비교적 키가 낮기 때문에 커브를 돌거나 감속하는 등의 움직임이 안정되어 있다. 고성능이면서 멋있는 스타일링에 실용성도 있어 초보 운전자에게 권하고 싶은 차다.도쿠다이지의 추천 점수값에 대한 보람  ★★★★☆좋은 연비 ★★★☆☆안심도 ★★★★★실내공간 ★★☆☆☆손쉬운 운전 ★★★★☆종합평가 한마디로 모범생싼 유지비가 가장 큰 매력혼자 차를 타는 시간이 많은 독신이나 출퇴근, 통학, 쇼핑 같은 일상적인 용도가 위주인 경우에 권한다. 도심의 짧은 거리를 다닐 때 발 구실을 하는 차로 쓰기에 안성맞춤이다. 차체가 작아서 좁은 골목길도 쉽게 달릴 수 있고 주차도 편하다. 차값과 세금이 싸고 연비가 좋아 기름값이 적게 들기 때문에 가족의 두 번째 차로 부담 없이 탈 수 있다. 도쿠다이지의 추천 점수값에 대한 보람  ★★★★★좋은 연비 ★★★★☆안심도 ★★☆☆☆실내공간 ★★☆☆☆손쉬운 운전 ★★★★★종합평가 가까운 거리의 출퇴근, 통학, 쇼핑 등에 편리한 차가족여행을 즐기는 당신이라면온가족이 차를 타고 여행 다니는 것을 좋아한다면 미니밴이 최고다. 보통 3열 시트구조를 갖춰 많은 사람들이 함께 이동할 수 있어 편리하다. 세단과 비슷한 승차감을 제공하면서 실내가 넓어 훨씬 많은 짐을 실을 수 있다. 마음 맞는 친구끼리의 여행, 가족나들이처럼 여럿이 함께 탈 수 있어 좋지만 차값이 비싸고 유지비가 많이 드는 것이 단점이다. 도쿠다이지의 추천 점수값에 대한 보람  ★★☆☆☆좋은 연비 ★★★☆☆안심도 ★★★★★실내공간 ★★★★☆손쉬운 운전 ★★★☆☆종합평가 많은 인원이 함께 이동하기 좋다
수십 가지 주행 정보를 기록한다 - 자동차 계측 시스템 2010-04-19
자동차 제원표는 수치를 통해 차의 성능을 간접적으로 보여준다. 기본적으로 0→시속 100km 가속시간, 최고속도, 연비 등이 있지만 자세히 들어가면 쿼터마일(1/4마일, 0→400m 주파시간), 최대 횡G(Lateral Gravitational force), 사이드 슬립앵글, 브레이크 거리, 특정 서킷 랩타임 등 실로 다양한 측정 항목이 존재한다. 이런 기록은 차의 성능을 파악하는 데 중요하므로 스포츠카들은 성능을 부각시키는 테스트를 하고, 일반 승용차는 연비나 안전에 초점을 둔 측정 기록을 공개한다. 최근엔 GPS와 G센서(gyro) 기능을 갖춘 휴대전화에서도 비교적 정확하게 성능 수치를 얻을 수 있지만 실제 자동차 측정에 쓰이는 장비에는 수십 가지의 다양한 데이터 검출과 높은 정확성이 요구된다.자동차 계측기는 사용목적에 따라 보급형과 전문형으로 나뉜다. 계측장비는 여러 제품이 있지만 보급형은 드리프트 박스(Drift Box)와 VBOX, 전문형은 다트론(DATRON) 계측기가 대표적이다. GPS 센서(10Hz)와 요 레이트(Yaw rate) 값으로 차의 성능을 측정하는 드리프트 박스는 이미 해외에서 개인과 언론은 물론 모터스포츠 분야에서도 많이 쓰는 장비다. 휴대가 편하고 설치가 쉬운 것이 장점으로 기본적인 차의 가속성능(0→시속 100km, 0→400m 주파), 브레이킹 타임(시속 100/60→0km), 랩타임 등을 측정한다. 게다가 드리프트 주행시 차의 속도, 앵글, 최대 G 값을 계산해 점수로 환산해주는 드리프트(Drift) 모드도 이 장비의 매력.VBOX는 드리프트 박스처럼 GPS 센서를 기본으로 하지만 엔진회전수, 드로틀·브레이크 양 같이 2~4채널의 자동차 CAN(Control Area Network) 데이터를 동시에 기록한다. 또한 비디오 VBOX를 출시, 2개의 카메라(720x480 30프레임)로 영상을 동시에 기록해 나중에 비디오 영상과 차의 측정 데이터(위치, 속도, CAN 데이터 값, 랩타임)를 한 화면에서 볼 수 있다.제조사가 자동차를 테스트·측정할 때는 우리가 생각지도 못한 수준까지 정확성을 요구한다. 또한 눈에 보이는 차의 성능 외에 각종 센서의 출력 데이터, 효율성 검출 등을 필요로 하기 때문에 보다 고가의 전문장비를 필요로 한다. 이런 전문측정장비 중 대표적인 것이 독일 코르시스 다트론 (CORRSYS-DATRON)의 다트론 계측기다. 수십 개의 측정 센서를 CAN(Control Area network) 데이터로 받아 측정값을 얻는 장비로 전문 프로그램을 통해 데이터를 분석·평가할 수 있다. GPS와 별도로 비접촉 광학센서를 사용하기 때문에 테스트시 장소나 기후에 영향을 받지 않는다. 해외 유명 자동차 제조사나 일부 언론사에서 사용하고 국내에서는 현대·기아차를 비롯한 자동차 제조사 테스트에 쓰인다. 다트론(DATRON)제조사: CORRSYS-DATRON측정항목: 속도(가속, 감속)·거리·시간 측정, 드로틀·브레이크 양, 엔진 회전수, 부하 량, 온도, 연료 소모량 측정(코스트다운), 횡속도, 종방향 속도, 사이드슬립 앵글, 조타각, 캠버앵글 변화, 차고변화, 롤오버 값, 페달 압력, 기타 자동차 센서 데이터 추출 등   특징: 광학 정밀센서를 사용해 기후나 공간의 제한이 없다. 측정 가능한 데이터 종류가 다양하며 일부 데이터를 실시간으로 보는 시스템을 갖췄다.가격: 2,000만원대(기본 측정 세트)~ 수천만원대(측정 장비 추가시)문의: 남영무역 namyeong.co.kr  드리프트 박스(Drift Box)제조사: RACELOGIC측정항목: 속도(가속, 감속)·거리·시간(랩타임), 횡G, 드리프트 앵글 측정, 추가옵션에 따라 상위 데이터 기록(분석).   특징: 크기가 작아 휴대가 쉽고 설치가 간편하며 10Hz GPS 센서로 비교적 정확한 데이터 측정이 가능하다. 서킷 랩타임 및 구간 랩타임을 기록하며 구글어스와 연동해 주행라인을 지도에 표시한다. 드리프트 모드를 통해 드리프트 앵글과 속도, 점수 환산 기능을 지원하고 기타 측정된 데이터는 컴퓨터를 통해 그래프로 분석이 가능하다.가격: 100만원대(환율 영향)문의: BGF www.vboxkorea.com(032-743-7151)비디오 V박스(Video VBox)제조사: RACELOGIC측정항목: 속도(가속, 감속)·거리·시간(랩타임), 횡G, 비디오·오디오 데이터(2채널), CAN 데이터(드로틀과 브레이크 양, 엔진회전수 등). 추가옵션에 따라 상위 데이터 기록(분석).   특징: 본체 크기가 작고 전용 마운트(카메라)가 있어 설치가 간편하다. 10Hz GPS 센서로 정확한 데이터 측정과 2~4채널의 CAN 데이터 값을 동시에 저장할 수 있다. 비디오 V박스에서는 비디오·오디오를 2채널씩 입력받아 추후 측정된 데이터와 함께 컴퓨터에서 한 화면으로 재생된다.가격: 300만원대(환율 영향)문의: BGF www.vboxkorea.com(032-743-7151)
머리부터 발끝까지 승객을 구하는 공기주머니 - 에어백(.. 2010-04-19
농구공만 한 공기주머니가 사람 목숨을 구하고 있다. 교통사고 때 탑승자 목숨을 구하는 대표적인 자동차 안전장치 중 하나가 에어백이다. 1890년대 말에 자동차가 발명되어 우리생활을 편하게 변화시켰지만 지금도 전세계에서 수많은 사람들이 교통사고로  다치거나 목숨을 잃고 있다.  에어백에 대한 이론과 컨셉트는 1950년대부터 꾸준히 제시되어 왔다. 하지만 구체적으로 개발이 시작된 것은 불과 39년 전이다. 1971년에 미국에서 GM과 포드의 협조 아래 한 자동차 부품업체가 에어백 연구개발을 시작해 1974년 GM 올즈모빌 토로나도가 처음으로 양산차 에어백을 달고 나왔다. 당시에는 허리부분만 묶는 2점식 안전벨트를 사용했기 때문에 충돌시 운전자의 머리와 상체가 스티어링휠에 부딪혀 부상을 당하는 일이 많았다. 이것을 막기 위해 등장한 에어백은 안전벨트의 보조적인 안전장치라는 의미로 SRS 에어백(Supplemental Restraint System Airbag)이라는 이름을 가졌다. 에어백을 개발한 부품업체는 SRS 에어백 회사로 이름을 바꾼 뒤 몇 년 후 그 특허권을 자동차 메이커들에게 넘겨주었다. 에어백이 있는 차의 스티어링휠이나 조수석 대시보드에 ‘SRS AIRBAG’이라는 글자가 새겨져 있는 것은 바로 여기에서 유래한다.초기 에어백은 완전하지 않아 가끔 오작동을 일으켜 사고를 유발해 미국에서는 1977년 이후 잠시 사라지는 듯 보였다. 하지만 에어백이 탑승자를 보호하는 안전장치로 효과가 크다는 것이 객관적으로 증명되면서 1981년 독일의 메르세데스 벤츠가 S클래스에 에어백을 기본으로 달기 시작했다. 이후 BMW, 볼보, 사브, 아우디 등이 앞다 투어 에어백을 장착하면서 점차 중형 및 소형차에도 에어백을 장착하기 시작했다. 미국정부는 1989년부터 자국에서 판매되는 모든 승용차에 운전석 에어백 장착을 의무화했고 1998년에는 2세대 디파워드(de-powered) 에어백에 동승자석까지 그 범위를 넓혔다. 나아가 미국정부는 올해 스마트 에어백에 사이드 에어백까지 의무화할 예정이다. 한편 최근 한 TV 프로그램에서 현대자동차가 미주 수출용 쏘나타(YF)에는 3세대 어드밴스드 에어백을 넣는 데 비해 국내에는 2세대 디파워드 에어백을 넣고 있다고 보도해 논란을 일으키기도 했다.에어백이 등장하면서 자동차 충돌사고에서 수많은 목숨을 구했지만 때때로 강하게 터진 에어백에 어린이가 맞아 부상을 입거나 사망하는 사고가 나기도 했다. 팽창력을 줄인 디파워드 에어백은 그래서 등장했다. 아울러 최근에는 운전자와 동승자의 무게를 파악해 성인과 아이를 구별하고 이들의 안전벨트 착용 유무와 충돌 상황에 맞게 단계별로 터지는 스마트(어드밴스드) 에어백이 등장하고 있다. 자동차가 충돌하고 운전자가 에어백에 부딪히기까지는 눈 깜짝할 순간이다. 따라서 에어백을 순식간에 부풀리기 위해서 폭탄이 터지듯 가스가 한꺼번에 생기는 원리를 이용한다. 안전을 위해 불에 잘 타지 않고 사람이 마실 수 있는 질소에 나트륨을 섞어 만든 화합물을 점화, 폭발시켜 에어백을 팽창시킨다. 에어백에서 또 다른 핵심기술은 자동차의 충돌을 감지하는 센서다. 에어백이 처음 등장했을 때는 기계식 장치를 사용했지만 요즘에는 전자센서를 이용해 1/100초 정도로 빠르게 감지해 반응한다. 자동차 센서가 충돌을 감지해 에어백으로 신호를 보내면 에어백에 있는 점화장치가 전류를 받아 불꽃을 만들고 질소화합물을 폭발시킨다. 그러면 에어백 안에 질소가스가 순간적으로 가득 차오르면서 스티어링 휠이나 대시보드 안쪽의 레이저 커팅된 부분으로 뚫고 나와 에어백이 작동하는 것이다. 순간적으로 빠르게 부풀어 올라 탑승자를 충격에서 보호한 후에는 재빠르게 에어백의 미세한 구멍을 통해 질소가 빠져나가며 부피가 작아져 시야를 확보하거나 실내를 탈출할 수 있도록 돕는다. 많을수록 안전한 에어백정면충돌에서는 앞범퍼, 엔진, 차체골격 등으로 충격이 분산되어 실내로 들어오지만 측면충돌은 얇은 도어와 유리창밖에 없어 충격을 충분히 흡수하기 힘들다.그래서 등장한 사이드 에어백과 커튼 에어백은 측면충돌시 A필러와 B필러 그리고 시트 옆에서 에어백이 나와 탑승자의 머리와 상체를 보호하고 유리 파편이 실내로 들어오는 것을 막는 역할을 한다. 특히 BMW 7시리즈나 메르세데스 벤츠 S클래스 같은 고급 대형차들은 뒷좌석에도 사이드 에어백을 넣고 있다. 정면충돌에서 에어백이 얼굴과 상체를 보호하지만 무릎과 허벅지는 대시보드에 부딪혀 부상을 입는 경우가 많다. 최근에는 이것을 막아주는 무릎 에어백을 새롭게 선보이고 있다. 지난해 선보인 토요타의 초소형차 iQ는 트렁크가 없는 짧은 해치백이지만 후방추돌시에 뒷좌석 탑승자 보호를 위해 헤드레스트 부분을 감싸 머리를 보호하고 뒷유리 파편을 막아주는 후방 에어백을 선보이기도 했다.포드와 메르세데스 벤츠는 충돌시 갑작스런 충격으로 안전벨트가 탑승자 상체의 쇄골과 갈비뼈를 부상시키는 것을 막기 위해 안전벨트에 에어백을 넣은 벨트백(beltbag) 컨셉트를 발표하기도 했다. 또한 메르세데스 벤츠는 충돌시 실내에서 탑승자끼리 서로 부딪혀 일어나는 사고를 막기 위해 운전석과 조수석 사이에서 터져 나오는 좌석간 에어백을 소개했다. 흔히 에어백 하면 스티어링휠에서 터져 나오는 둥근 에어백을 떠올리지만 최근에는 실내 곳곳에 에어백을 집어넣어 탑승자의 머리부터 발끝까지 보호하는 안전장비로 발전하고 있다. 차 바닥에서 철판 에어백이?지난해 메르세데스 벤츠에서 선보인 첨단 안전 자동차 ESF(Experimental Safety Vehicle)에는 새로운 개념의 에어백이 선보였다. 브레이킹백(Braking Bag)이 바로 그것으로, 탑승자를 충돌로부터 보호하는 것이 아니라 충돌사고를 예방하고 피해를 최소화하는 능동적인 안전장치다. 엔진 아래 언더보디 패널에 숨어 있는 브레이킹백은 센서가 앞차와 충돌한다고 판단하면 에어백처럼 순간적으로 바닥 아래로 부푼다. 부풀려진 브레이킹백이 얇은 금속 마찰판을 밀어내리면 도로와 마찰하면서 제동거리를 줄여 충돌을 피하거나 피해를 줄인다. 그리고 급브레이킹시에 차체 앞부분이 쏠리는 노즈다이브(nose-dive) 현상을 막아 트럭 같은 높은 차고 밑으로 들어가는 사고를 막아준다. 또 도어 안에 내장된 금속제 팽창 구조물은 측면추돌 때 고압 가스(10~20바)로 부풀려지면서 마치 에어백처럼 충격을 흡수한다. 이 구조는 사용하면 측면 충격흡수력을 높이면서 무게를 덜 수 있다.
자기차량손해 보험료가 달라진다! - 자동차보험 상식 2010-04-19
자동차 값이 같더라도 차의 종류에 따라 자차보험료는 달라진다. 차종별로 모델 등급이 다르기 때문이다. 이 등급은 똑같은 사고가 나도 차의 내구성이나 설계에 따라 수리비와 부품값 등이 다른 점을 감안해 매긴 것이다. 차종별 사고 발생 빈도도 반영된다. 차종 모델별 등급제도는 2007년 4월부터 실시되어왔으나, 차종간의 실제 손해율 차이는 이 범위보다 넓게 나타나고 있어 범위확대 등 합리적 개선이 요구되었다.보험개발원은 자동차보험 가입자간 보험료 부담 형평성을 제고하고, 제작사의 부품비 인하 등을 유도하기 위해 ‘차량 모델에 따른 등급제도 개선안’을 마련해 금융감독원의 신고수리절차를 거쳐 4월 1일부터 적용한다고 밝혔다.이번 조치는 금융감독원에서 추진 중인 ‘자동차보험 경영안정화 종합대책’의 일환으로 진행되었으며, 이에 따라 모델 등급이 현 11개 등급에서 21개 등급으로 확대되어 실제 차종 위험도에 맞는 보험료가 부과된다. 이 과정에서 전체 보험료의 인상 또는 인하 효과가 나타날 경우 그 효과만큼 기본보험료를 조정함으로써 전체 가입자의 수입보험료 합계는 변동이 없도록 조치했다.이에 따라 국산차의 경우 232개의 모델이 1등급에서 16등급에 분포되었고, 수입차의 경우 26개의 모델이 1등급에서 12등급 사이에 분포하게 되었다(아래의 표 참조). 총 258개의 모델 등급별 분포는 다음과 같다.전반적으로 자동차 수리비가 많이 들고, 사고시 손상이 크게 발생할수록 1등급에 가까워, 자차보험료가 높아진다. 한편 수입차는 26개 중 25개의 모델에서 등급이 악화되었다. 특히 렉서스 ES는 9등급이 악화되어 자차보험료 인상폭이 45%에 달하고, 닛산과 혼다는 7등급이 내려가며 35% 가량 자차보험료가 인상될 전망이다. 수입차 중에서는 랜드로버만이 현행 등급을 유지했다.국산차의 경우 232개 중 17%인 40개 차량모델의 등급이 개선된 반면 30%인 70개 모델은 등급이 악화되었고 나머지 122개(53%)의 차량모델은 현행과 동일한 등급을 유지했다. 국산차에서는 2.0L 이하 중형차량인 크레도스Ⅱ와 포텐샤, 3.0L 이하의 다이너스티, 뉴다이너스티, 엔터프라이즈 그리고 카니발과 뉴카렌스가 각각 5~6등급이 악화되어 자차보험료가 인상될 것으로 보인다. 1.6L 이하에서는 뉴마티즈, 세피아Ⅱ, 프라이드, 슈마가 3~4등급이 악화된 반면 비스토, 스펙트라, 클릭은 3등급이 개선되어 자차보험료가 변경될 전망이다.주요 모델별로 살펴보면, 쏘나타(신형), 그랜저(신형)가 2등급 악화된 반면 모닝, 아반떼(신형), SM5는 1등급이 개선되었고 싼타페는 현행 등급을 유지했다. 새로운 모델 등급제에 따라 가장 큰 혜택을 보는 모델은 3.0L를 초과하는 제네시스와 뉴렉스턴이다. 각각 6등급과 5등급이 개선되어 자차보험료가 25~30% 인하되는 것으로 나타났다. 등급은 모델별로 고유하게 부여되므로 모든 보험회사가 동일한 등급을 사용하나, 등급별 적용률은 보험회사별로 다르기 때문에 보험가입시 꼼꼼하게 비교하는 것이 좋다. 자동차 모델별 등급 정보는 보험개발원 홈페이지(www.kidi.or.kr)에서 확인할 수 있다.
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