카라이프 - 자동차상식

자기부담금 정액형에서 비례형으로 - 2011년에 달라지.. 2011-03-02
2010년에는 손해보험업계가 자동차보험 적자 때문에 큰 어려움을 겪었다. 일반적으로 자동차보험 손해율(고객이 낸 보험료 중 보험금으로 지급되는 비율)이 71%를 넘으면 적자가 발생하는데, 모든 보험회사가 90% 이상으로 올라갔기 때문이다. 손해율이 상승하면 보험회사는 보험료를 올릴 수밖에 없고, 이는 결국 많은 국민의 경제적 부담으로 이어진다. 이에 정부는 2011년 12월 29일 자동차보험 개선대책을 발표했는데 그 내용은 다음과 같다. 과태료 납부자도 보험료 할증 대상 포함먼저 자차보험(자기차량손해) 처리시 가입자 부담금 적용방식이 변경된다. 과거에는 자기가 가입한 공제액(대부분이 5만원)만 부담하면 됐으나 앞으로는 수리비의 일정비율(20%)을 가입자가 부담해야 한다. 이렇게 되면 수리비가 증가할수록 가입자의 부담금액이 늘어나게 되어 과잉수리나 편승수리가 줄어들 것으로 예상된다. 교통법규 위반자에 대한 보험료 할증기준도 강화된다. 통계에 의하면 속도위반으로 적발된 운전자 중 88%가 보험료 할증을 피할 목적으로 범칙금 대신 1만원을 더 내더라도 과태료를 선택한다고 한다. 이러한 형평성의 문제점을 해결하기 위해 범칙금 납부자와 과태료 납부자의 할증기준을 동일하게 적용하겠다는 것이다. 또한 그동안에는 신호위반, 속도위반, 중앙선침범 위반시 교통법규 위반 할증적용을 1년만 반영했으나 이제부터는 음주, 무면허, 뺑소니와 동일하게 2년을 반영한다. 그만큼 준법운전의 중요성이 커진 것이다. 단 신호위반이나 속도위반, 중앙선침범의 경우 1년에 1회만 위반할 때는 현행처럼 할증을 적용하지 않는다. 한편 장기 무사고 운전자는 보험료 할인을 추가로 받을 수 있게 되었다. 현재는 12년 이상 무사고인 경우 최고 60%를 할인받을 수 있으나 앞으로는 최대 70%까지 할인받을 수 있도록 제도를 변경한다. 예를 들어 현재 무사고 운전기간이 12년인 운전자는 무사고 기간이 1년씩 증가할 때마다 약 1.7% 포인트 추가할인을 받을 수 있고, 6년이 지나면 70%를 할인받는다. 교통사고 피해자가 차량수리 기간 동안 이용하는 렌터카 요금 적용기준도 변경된다. 피해차가 외제차 등 희소차일 경우에는 동급의 일반 국산차 요금을 적용하고, 렌터카를 이용하지 않을 때에는 해당 차의 대여요금 30%(현재는 20%)를 보상하도록 약관을 변경할 예정이다.또한 교통사고 피해자가 보험금을 더 받을 목적으로 불필요하게 입원하는 것을 막기 위해 경미한 사고일 때는 통원치료를 원칙으로 하고, 만약 경미한 손상을 입은 피해자가 48시간 이상 입원하면 보험회사가 이를 점검하는 기능을 신설하며, 가짜환자(일명 ‘나이롱환자’) 적발을 위해 민·관 합동 점검도 시행한다. 이밖에도 도로교통법이 일부 개정되어 운전자의 각별한 주의가 요구된다. 어린이 보호구역(스쿨존) 내에서 신호위반, 과속, 불법 주정차 등 법규를 위반할 경우에는 벌점, 범칙금 및 과태료가 최대 2배까지 늘어난다. 그리고 올림픽대로 등 자동차 전용도로에서는 뒷좌석에 앉은 사람도 안전벨트를 착용해야 한다. 승객이 안전벨트를 착용하지 않으면 운전자는 10만원, 승객에게는 3만원의 과태료가 부과된다. 현재 자동차보험 ‘자기신체사고’에서도 안전벨트를 착용하지 않으면 운전석과 조수석은 20%, 뒷좌석은 10%를 공제하도록 되어 있다. 또한 경찰청은 올 하반기부터 기상상황에 따라 최고 제한속도를 조정하는 ‘가변제한속도’ 제도를 시행한다고 발표했다. 도로교통법에는 악천후시 20%~50% 속도를 감속하도록 되어 있는 바, 비나 눈이 올 때에는 운행속도를 평소보다 낮추는 운전습관이 필요하다. 자동차는 우리 생활에 없어서는 안 될 편의품이자 소중한 운송수단이다. 더불어 자동차보험은 운전자라면 반드시 가입하여야 하는 보험이다. 그러나 우리는 아직도 OECD 회원국 평균의 2배에 해당하는 높은 사고율로 심각한 사회적 문제를 야기하고 있다. 2011년은 정부와 보험회사는 물론 모든 운전자가 함께 노력하여 건전한 보험문화가 정착되는 해가 되었으면 한다.
HYUNDAI GRANDEUR HISTORY - 변신 .. 2011-02-27
5세대 HG의 데뷔로 그랜저는 쏘나타에 이어 25년이라는 최장수 모델의 타이틀을 이어가고 있다. 대형 쇼퍼 드리븐 성격이었던 1, 2세대에 이어 3세대 그랜저 XG부터는 하이오너용 고급 세단(준대형)으로 활약하고 있다. 현대 그랜저는 25년간 진화하면서 국내 프리미엄 세단의 저변을 넓힌 차로 평가된다. 비록 초창기의 최고급차 이미지는 다이너스티, 에쿠스 등에 넘겨주었지만 ‘그랜저=고급차’라는 등식은 한국인의 머릿속에 깊이 각인되어 있다. 내수 전용 고급차의 성격이 짙었던 그랜저는 XG부터 수출을 시작하면서 해외시장에서도 통하는 고급차로 거듭나기 위해 노력했고, 2005년 TG에 이르러서는 북미시장에서 쏘나타 윗급의 고급차로 자리매김하기 시작했다. 그리고 2011년 등장한 HG는 이제 당당히 세계시장에서 통용될 수 있는 프리미엄 세단을 목표로 하고 있다. 1세대 1986~1992년현대가 1986년 미쓰비시와 공동으로 개발한 그랜저는 국내 첫 앞바퀴굴림 대형차로, 직선 위주의 보디라인과 권위적인 분위기의 라디에이터 그릴로 고급 세단에 어울리는 중후함과 개성을 함께 지니고 있었다. 길고 좁은 스타일은 당시 일본 대형차의 특징적인 모습이었으며 좌우로 연결된 테일램프는 그랜저만의 개성이었다. 초기 모델은 다중연료분사방식의 2.0L 120마력 MPI 엔진을 얹고 수동 5단과 자동 4단 기어를 조합했다. 최고시속은 162km, 값은 1,690만원이었다. 컴퓨터가 14가지 기능을 제어하는 전자식 종합 경보장치 에탁스(ETACS)를 달아 차의 속도에 따라 와이퍼 속도가 자동으로 조절되는 기능과 속도에 따라 도어가 자동으로 잠기는 기능을 선보였다. 앞뒤에 모두 디스크 브레이크를 달아 제동성능을 높이고 수퍼 밸런스 서스펜션으로 부드러운 승차감을 이끌어냈다. 원하는 온도를 자동으로 유지하는 오토 에어컨과 풀 플랫 시트, 높낮이가 조절되는 팝업식 스티어링 휠, 오토 크루즈 컨트롤 등 편의장비도 풍부했다. 87년에는 수입차시장 개방에 맞춰 2.4가 나왔다. 그랜저 2.4는 기아가 조립생산한 푸조 604를 제외하면 배기량 2,000cc의 벽을 허문 첫 국산 승용차다. 그리고 89년 V6 3.0이 추가되었다. V6 3.0L 164마력 엔진을 얹은 그랜저 3.0은 ABS를 기본으로 달았고, 국내에서 처음으로 전자제어 서스펜션(ECS)을 써 승차감을 개선했다. 격자형 라디에이터 그릴과 투톤 컬러로 2.0, 2.4와 차별화했다. 그랜저는 당시 국내 대형차시장의 80% 이상을 차지하며 92년까지 9만2,517대가 판매되었다. 2세대 1992~1998년92년 4월 현대 그랜저가 독주하고 있던 대형차시장에 기아가 포텐샤로 도전장을 던지자  현대는 LX 프로젝트를 서둘러 92년 9월 뉴 그랜저를 내놓았다. 구형 그랜저가 미쓰비시 데보네어를 그대로 옮긴 데 반해 뉴 그랜저는 개발 초기부터 공동으로 작업했다. 뉴 그랜저는 직선위주의 예전 모델과는 달리 곡선미를 많이 살린 에어로다이내믹 스타일로 장미무늬목 대시보드와 도어 패널, 가죽 시트 등 최고급 인테리어를 썼다. 초기에는 2.0L DOHC 137마력과 V6 3.0L SOHC 161마력, V6 3.0L DOHC 205마력 등 세 가지 엔진을 얹었다. 흡기제어 밸브가 자동으로 조절되어 고른 출력을 내는 전자제어 가변 흡기 시스템을 사용하고, 트랙션 컨트롤 시스템(TCS)을 국내에 처음 소개했다. 이외에도 전자제어 서스펜션(ECS), 듀얼 에어백, ECM 룸미러 등 다양한 고급장비가 그랜저를 통해 국내에 소개되었다. 초기 모델은 엔진 및 인테리어에 따라 2.0, 2.0 이그제큐티브, 3.0, 3.0 소시얼, 3.0 골드 등 5가지 모델에 값은 2.0이 1,850만원, 최고급형인 3.0은 3,490만원이었다. 94년에 V6 3.5L DOHC 225마력 엔진을 얹은 그랜저 3500으로 대우 아카디아에게 빼앗긴 국내 최대 배기량의 자존심을 회복하기도 했지만 96년 다이너스티에게 최고급차의 자리를 넘겨주었다. 98년 XG에 자리를 넘겨줄 때까지 13만8,402대가 판매되었다. 3세대 1998~20051998년 10월에 선보인 3세대 그랜저 XG는 뒷좌석 중심의 이전 모델과 달리 손수 운전자를 주고객으로 삼아 운전편의성을 높인 것이 특징이다. 원래 ‘XG’로 불린 프로젝트는 대형차와는 별개의 준대형차 개발 프로젝트였고, 이때부터 그랜저는 쇼퍼 드리븐 성격의 이전 모델과 달리 하이오너를 겨냥한 프리미엄 준대형차로 성격을 바꾸었다. 앞모습은 대형 라디에이터 그릴과 크롬 장식으로 여전히 당당한 스타일을 유지했고, B필러를 창문 안에 숨기고 창틀을 없애 스타일리시한 디자인을 살렸다. 하이오너용이지만 각종 뒷좌석 편의장비를 채용해 쇼퍼 드리븐의 수요에도 대응했다. 엔진은 V6 2.5L DOHC 180마력 델타 엔진과 V6 3.0L DOHC 196마력 시그마 엔진을 얹었고 나중에 V6 2.0L 137마력 엔진이 추가되었다. 국산차로는 처음으로 수동 모드를 갖춘 H매틱 5단 자동변속기를 달았다. 2002년에는 페이스 리프트 모델인 뉴 그랜저 XG가 나왔다. 이전 모델보다 10mm 늘인 앞 범퍼와 L자형 테일램프로 디자인을 다듬었지만 테일램프는 곧 원래의 모습으로 되돌아왔다. 그랜저 XG는 4세대 그랜저 TG의 등장과 함께 2005년 단종되기까지 국내에서 모두 30만 대 이상 판매되는 인기를 누렸으며 해외에서도 10만 대 이상 판매되어 현대 프리미엄 세단의 수출가능성을 열었다.4세대 2005~20102005년 4월 서울모터쇼에서 첫선을 보인 그랜저 TG는 XG보다 길이가 20mm 늘어났고, 구형과의 연결고리를 찾기 힘들 만큼 겉모습이 달라졌다. V6 2.7L 192마력과 V6 3.3L 233마력 엔진에 5단 AT를 물린 그랜저는 이듬해 3월 3.8L 람다 엔진을 얹은 S380(4,006만원)을 추가하면서 전방 카메라를 옵션으로 마련하고 L330에 편의장비를 추가하는 등 상품성을 높였다(2007년 2.4도 추가되었다). 2008년 2월 하이퍼 실버 도장의 라디에이터 그릴과 알루미늄 휠, 블루 조명 인테리어, 듀얼 디스플레이 모니터, 3.5인치 후방 디스플레이 룸미러 등을 달아 상품성을 높인 그랜저 뉴 럭셔리(New Luxury)를 내놓은 데 이어 2009년 1월에는 5단 AT를 6단으로 업그레이드한 2009년형 모델을 선보였다. 그리고 이 해 11월 30일 처음이자 마지막으로 페이스 리프트를 단행, ‘더 럭셔리 그랜저’를 내놓았다. 더 럭셔리 그랜저는 앞뒤 스타일을 다이내믹하게 바꾸고 LED 장식을 더한 헤드램프, 차체자세제어장치(VDC)와 측면 및 사이드 커튼 에어백 등을 적용하고 알칸타라 패키지를 더하는 등 고급스럽게 꾸몄지만 2010년 활약한 기아 K7의 역주를 막는 데에는 역부족이었다. 이어서 지난해 6월에는 그랜저 탄생 24주년을 맞이해 일부 선호도가 높은 장비를 표준으로 채택한 기념모델을 내놓았다. 모델 체인지 시기가 다가온 탓에 기념모델임에도 값이 예전보다 더 낮게 책정되었다. 5세대 2011~NOW프로젝트명 HG로 태어난 신형 그랜저는 2007년부터 본격적인 연구 개발에 착수, 약 3년 6개월 동안 4,500여 억원을 투입해 완성되었다. 그랜저 TG가 4년 동안 2,500억원을 투자했던 것에 비하면 개발기간은 더 단축되었고 투자는 두 배 가까이 늘어난 셈. 준대형차시장의 최강자였던 그랜저가 1월 13일 5세대 모델을 발표하며 옛 명성을 되찾기 위한 대반격을 시도하고 있다.
후륜구동 철학과 역동성 담은 - BMW 사륜구동 스토리 2011-02-22
우리는 지난달 네바퀴굴림(사륜구동) 특집을 엮으면서 4WD 혹은 AWD의 다양한 면모를 살펴보았다. 네바퀴굴림은 비단 겨울철이나 미끄러운 길에서만 요긴한 구동 시스템이 아니다. 두바퀴보다는 안정적인 네바퀴의 트랙션(접지력)을 바탕으로 엔진의 힘을 효율적으로 지면에 전달할 수 있어 고성능 모델일수록 더욱 필요한 것이 네바퀴굴림이다.AWD를 판매하는 프리미엄 브랜드로 BMW를 빼놓을 수 없다. BMW의 4WD 역사는 1975년 처음 시작되었다. 4WD 역사로 치면 그리 빠른 편은 아닐뿐더러 아우디의 ‘콰트로’처럼 오래전부터 대중적인 인지도를 갖고 있지도 않다. 그러나 xDrive로 통하는 지금의 BMW AWD 시스템은 코너링 때 뒷바퀴로 많은 토크를 보내는 BMW의 철학을 반영, 날카로운 핸들링을 가능케 하면서 많은 사랑을 받고 있다. xDrive를 장착한 차는 이제 전세계 BMW 판매모델의 사분의 일, 모델 수로는 45개에 달한다. xDrive 모델은 X패밀리를 주축으로 3, 5, 7시리즈, 그란 투리스모에 이어 BMW의 고성능 모델을 상징하는 M으로까지 확대되었다.BMW xDrive의 탄생1985년, BMW는 3시리즈에 최초로 네바퀴굴림 시스템을 장착한 325iX를 선보였다. 325iX의 상시 사륜구동 시스템(AWD)은 37:63의 일정한 비율로 앞뒤 바퀴에 동력을 전달했다. 1991년에는 5시리즈(525iX)에도 AWD가 추가되었다. 앞바퀴와 뒷바퀴의 구동력을 36:64의 비율로 조절했는데, 처음에는 뒷바퀴에 유압식 멀티 플레이트 클러치가 사용되었으나 나중에 전자제어식 브레이크로 교체됐다. 이 AWD의 컨트롤 유닛은 ABS에 기반한 것으로 휠 속도 신호, 엔진 스로틀 밸브의 회전속도와 위치, 브레이크 상태를 기준으로 주행상황을 분석했다.이처럼 BMW는 80년대 후반~90년대 초반 3, 5시리즈에 AWD 시스템을 얹었지만 시장에서 큰 인기를 얻지 못하고 슬그머니 사라졌다. 당시에는 뒷바퀴굴림을 바탕으로 한 BMW의 날카로운 핸들링이 워낙 유명세를 타고 있어 BMW의 AWD는 그저 가지치기 모델 정도로만 인식되었기 때문이다. 하지만 BMW는 1999년 네바퀴굴림을 바탕으로 한 X5를 내놓으면서 단번에 시장의 판세를 뒤집었다. X5는 정상적인 주행조건에서는 엔진의 힘을 유성 기어 세트를 통해 앞바퀴와 뒷바퀴에 38:62의 비율로 분배하는데, 주행안정장치(DSC) 및 자동 차동 브레이크(ADB, Automatic Differential Brake), 내리막길 주행 제어장치(HDC, Hill Descent Control) 등이 더해지면서 오프로드뿐 아니라 뛰어난 온로드 주행능력을 보였다. 이후 2000년 3시리즈(E36)를 시작으로 세단에 AWD를 다시 얹기 시작했고 2003년 X3, 2008년 X6, 2009년 X1을 잇따라 내놓으면서 xDrive는 이제 BMW에서 빼놓을 수 없는 주류로 자리를 잡았다.xDrive의 성장과 확대xDrive는 코너링 때 뒷바퀴로 많은 토크를 보내는 BMW의 4WD 시스템으로, 4WD 특유의 텁텁함 대신 날카로운 핸들링 특성을 보인다. X5를 통해 선보인 이런 후륜구동 성격의 역동적인 AWD는 2000년 3시리즈(E46)의 가솔린 두 모델(325iX, 330iX)과 디젤 모델(330dX)에 다시 적용되면서 승용 라인업으로도 확대되기 시작했다. 그러던 중 2003년 마침내 X3의 등장에 맞춰 현재 개념의 업그레이드된 xDrive가 X3과 X5에 얹히기 시작했다. 새로운 xDrive 시스템은 주행안정장치(DSC)와 연동된 트랜스퍼 케이스 안에서 매우 빠르게 작동하는 전자제어식 멀티 플레이트 클러치를 이용해 구동력을 고정시키지 않고 필요에 따라 동력을 분배한다. 이로써 휠 속도뿐만 아니라 DSC가 제공하는 스티어링 각도, 액셀러레이터 위치, 측면 가속 데이터는 물론 주행 상황까지 분석할 수 있게 됐다. 더불어 일반적인 사륜구동 시스템과 달리 오버스티어나 언더스티어 경향을 초기에 발견, 미리 구동력을 분배해 주행안정성을 높인다.xDrive는 이후 X 모델뿐만 아니라 BMW 5시리즈 세단과 투어링 및 BMW 3시리즈 등 세단 및 왜건 라인업으로까지 확대됐다. 그럼에도 역시 xDrive의 핵심은 X패밀리. 1세대 X3은 2003년 데뷔 이후 지난해까지 60만 대 이상 생산되었으며 2006년에 나온 2세대 X5 역시 지금까지 100만 대 이상(1세대까지 포함하면 160만 대 이상) 판매되어 xDrive의 주축을 이루고 있다. 이들의 성공에 힘입어 2008년 쿠페 스타일의 크로스오버 X6에 이어 ActiveHybrid X6을 통해 하이브리드로도 영역을 확대했고, 2009년에는 X1으로까지 폭을 넓혔다. 한편 xDrive는 다이내믹 퍼포먼스 컨트롤(DPC, Dynamic Performance Control)이 더해지면서 발전을 거듭한다. DPC는 ZF에서 개발한 토크 배분 전자식 디퍼렌셜을 조합해 좌우 바퀴의 토크를 능동적으로 제어한다. 즉 혼다의 SH-AWD처럼 코너링 때 바깥쪽 타이어에 더 큰 힘을 전달하는 원리. DPC가 뒷바퀴 안쪽과 바깥쪽 사이 구동을 가변적으로 분배하기 때문에 갑작스런 하중변화나 오버런 상황에서도 매우 민첩하고 안전한 코너링이 가능하다. BMW가 X6을 스포츠 액티비티 쿠페(SAC)라고 주장하는 데는 이유가 있는 것이다.xDrive와 DPC의 시너지는 BMW M GmbH에서 나온 최초의 사륜구동 고성능 스포츠 모델 X5M과 X6M에서 가장 강렬하게 경험할 수 있다. 최고출력 555마력을 내는 V8 4.4L 트윈 터보 엔진을 얹은 X5M과 X6M은 xDrive와 DPC 덕분에 무게중심이 훨씬 낮은 스포츠 쿠페 이상의 날렵한 성능을 낸다. BMW X 모델의 발전은 BMW의 전 라인업에 큰 영향을 미치고 있다. xDrive 시스템이 3시리즈의 세단과 투어링뿐 아니라 쿠페에도 적용됨에 따라 현재 3시리즈 모델 중 15개 모델에 AWD 시스템이 적용되고 있다. 그란투리스모의 네 가지 모델에도 xDrive가 탑재되며 기함인 7시리즈 역시 750i, 750Li, 740d에서 xDrive 시스템을 선택할 수 있다. 더불어 올해 3월부터는 535i, 530d 세단과 530d 투어링 등 신형 5시리즈에도 xDrive가 적용될 예정. 이처럼 광범위하게 적용되고 있는 xDrive는 이제 후륜구동과 함께 BMW를 대표하는 핵심 구동 시스템으로 확고하게 자리잡았다.
뒷좌석 안전벨트 의무화 등 - 달라진 자동차 관련 제도 2011-02-22
1 자동차 운전면허시험 간소화올 하반기부터 자동차 운전면허시험이 대폭 간소화된다. 이미 지난해 교통안전교육(필기시험)을 3시간에서 1시간으로 바꾸고 도로주행연습 10시간을 폐지한 데 이어 올 하반기부터는 아예 운전면허 기능시험을 폐지하고 의무교육 25시간을 8시간으로 단축시킨다. 단, 무분별하게 시험에 응시하지 못하도록 3회 이상 주행시험에 탈락하면 주행교육 5시간 추가 이수 혹은 1주일 정도 응시를 제한할 방침이다. 기능시험이 없어지면 운전면허 취득에 들어가는 비용이 75만8,000원에서 29만7,000원으로 줄어들 전망이다. 더불어 10시간 교육과정을 이수하면 학과시험을 면제받는 제도가 추가된다. 운전면허 업무 도로교통공단으로 이양경찰청에서 담당해오던 운전면허 업무가 도로교통공단으로 이양됐다. 이에 따라 앞으로 운전면허시험, 정기적성검사, 수시적성검사, 운전면허증, 군 면허 및 외국면허 교환, 국제운전면허증 등은 도로교통공단 홈페이지(www.koroad.or.kr)와 ARS(1577-1120)에서 확인할 수 있다.2 어린이 보호 대폭 강화올 1월 1일부터 어린이 보호구역(스쿨존)에서 교통법규를 위반하면 내용에 따라 범칙금과 과태료가 최대 2배로 늘어난다. 도로교통법 시행령이 개정되면서 스쿨존에서 신호위반, 과속, 불법주정차 등을 저지를 경우 처벌규정이 대폭 강화되었다. 또한 어린이 보호구역의 범위를 확대하고 단속도 강화할 방침이다. 3 경차 유류세 환급지원 연장지난해 말 폐지되기로 예정되었던 경차 유류세 환급지원이 1가구 1경차(경승용차 혹은 경승합차) 소유자에 한해 내년 연말(2012년 12월 31일)까지 연장 시행된다. 전용카드로 주유소에서 결제하면 L당 300원(LPG는 147원)의 세금을 환급받으며 1년간 최대 10만원까지 환급받을 수 있다. 4 중고차 이력관리 강화국토해양부와 공정거래위원회가 2011년 시행을 목표로 자동차 이력관리 강화, 허위광고 처벌규정 등을 핵심으로 ‘자동차관리법’을 개정했다. 개정안에 따르면 인터넷을 통해 중고차 매물을 광고하는 매매업자는 중고차 이력을 비롯해 판매업체, 판매자 정보 등을 의무적으로 명시해야 하고, 허위 매물을 게시했다가 적발되면 2년 이하의 징역형 또는 500만원 이하의 벌금형을 받게 된다.5 날씨에 따라 최고속도 제한올 하반기부터 기상조건에 따라 최고제한속도를 도로교통법에 맞춰 조정하는 ‘가변제한속도 제도’를 시행한다. 따라서 악천후 때 20~50% 자동으로 제한속도가 변경되므로 앞으로는 날씨에 따라 제한속도를 미리 체크해야 한다.6 경부고속도로 버스전용차로 운영시간 변경1월 1일부터 경부고속도로의 휴일 버스전용차로 운영시간이 오전 9시에서 오전 7시로 2시간 앞당겨 적용된다(종료시간은 오후 9시로 동일). 이는 주말과 공휴일에도 해당되며 종전의 하루 12시간에서 14시간으로 확대 운영된다. 또한 명절 연휴 심야시간(오전 1시~7시)에 운영되던 버스전용차로제는 해제된다. 7 뒷좌석 안전벨트 안 매면 과태료올 상반기부터 자동차 뒷좌석 안전벨트 착용 규정이 강화돼 시속 90㎞ 이하 자동차전용도로에서 반드시 안전벨트를 착용해야 하며, 이를 어기면 3만원의 과태료가 부과된다. 또한 택시나 전세·고속버스 승객의 책임이 강화되는 ‘여객자동차 운수사업법’ 개정안이 올 상반기 시행될 예정이어서 안전벨트를 착용하지 않는 승객은 승차를 거부당할 수도 있다. 과태료에 대한 책임을 져야 하는 운전자가 안전벨트 착용을 거부하는 승객의 탑승 자체를 거부할 수 있는 규정이 신설되었기 때문이다. 승객이 안전벨트를 착용하지 않으면 운전자는 이전의 3만원보다 3배 이상 늘어난 10만원의 과태료를 물어야 하고, 운전자의 안전벨트 착용 관련 교육을 소홀히 한 운송사업자는 20만원의 과징금을 내야 한다. 8 자기차 수리비용 부담 한도 상향올해부터는 교통사고로 운전자가 자기차를 수리할 때 50만원 한도 내에서 수리비용의 20%를 부담해야 한다. 즉 사고로 자기차 수리비용으로 100만원이 소요된다면 20만원은 본인이 부담해야 한다. 지난해 자동차보험 계약자 중 자기부담금을 5만원으로 책정한 운전자는 최대 10배로 부담이 높아졌다.9 법규 위반시 과태료 내도 보험료 할증앞으로 중앙선침범, 신호·속도위반 등의 중요 교통법규를 어기면 과태료를 납부하더라도 보험료가 올라간다. 올라가는 보험료는 위반항목과 횟수에 따라 5~20%이고 교통법규 위반 집계기간도 이전의 1년에서 2년으로 길어진다. 10 뺑소니 차 신고, 가해자 검거 때 포상금 국토해양부는 뺑소니 교통사고 감소와 시민들의 적극적인 신고를 유도하기 위해 뺑소니 자동차 신고포상제를 강화했다. 자동차손해배상보장법 개정에 따라 올 하반기부터 뺑소니차를 신고해 가해운전자가 검거되면 최대 100만원의 포상금을 받게 된다. 11 회전교차로 도입오는 6월부터 신호등 없이 운영되는 회전교차로 건설을 본격화하기 위해 회전교차로 활성화 방안이 마련될 예정이다. 회전교차로가 활성화되면 신호가 없는 교차로에서의 사고위험 및 교차로에서 불필요한 신호로 인한 대기시간을 획기적으로 줄일 수 있을 전망이다.
형사처벌은 몰론 민사적 보상까지 - 고의적인 교통사고의.. 2011-01-25
최근 지방의 한 아파트 주차장에서 발생한 교통사고가 인터넷을 뜨겁게 달구었다. 차를 밀고 있는 사람을 친 것도 모자라 바닥에 쓰러진 피해자에게 삿대질까지 하는 운전자의 모습에 많은 사람이 놀라움을 금치 못했고, 결국 그 운전자는 뺑소니로 입건됐다. 피해자는 운전자가 고의로 자신을 다치게 했다고 주장했지만 경찰서 조사과정에서 고의성은 인정되지 않았다. 만약 운전자의 고의성이 인정됐다면 이번 사고의 처리과정은 어떻게 달라졌을까 하는 궁금증이 생긴다. 이번호에서는 운전자가 고의로 사고를 냈을 때의 보상처리를 소개한다.‘고의’는 자신의 행위에 의해 일정한 결과가 발생하리라는 것을 알면서도 이를 행하는 ‘확정적 고의’와 결과의 발생 가능성을 인식한 ‘미필적 고의’가 있다. 즉, 피해자를 다치게 할 의도는 아니었다 하더라도 적어도 다칠 수 있다는 것을 예상하면서 감행한 경우까지도 고의에 의한 사고로 인정하는 것이다.대표적인 고의사고 유형으로는 음주 단속하는 경찰관을 차 문에 매단 채 주행하여 경찰이 상해를 입은 경우, 사고현장을 떠나려는 가해 차를 피해자가 몸으로 막고 있는데 그냥 밀치고 나가 피해자가 상해를 입은 경우, 상대 차의 추월이나 급차선변경 때문에 감정이 상한 운전자가 상대차를 고의적으로 추돌하거나 상대 차 앞에서 급정거한 경우 등이다.가해자가 능력 없어도 보상받을 수 있어앞서 소개한 주차장 사고가 고의로 인정됐다면 운전자는 ‘교통사고처리특례법’이 아니라 ‘형법’ 및 ‘폭력행위 등 처벌에 관한 법률’을 적용받아 더 큰 형사처벌을 받는다. 게다가 고의사고는 자동차보험 약관의 면책사유에 해당하기 때문에 운전자는 보험혜택을 전혀 받을 수가 없으며(보험은 언제나 우연성을 전제로 한다) 피해자의 손해를 직접 배상해야 한다.상법 및 자동차보험약관은 ‘고의로 인한 손해에 대해서는 보상하지 않는다’고 규정하고 있다. 자동차보험에서 고의사고를 면책하는 이유는 사고의 우연성이 결여되어 있고, 이러한 고의사고를 보상할 경우 범죄행위를 조장할 우려가 있기 때문이다. 그렇지만 자동차보험 일부 담보에서는 고의사고에 대해서도 보상하는 예외적 기준을 마련해 두고 있다. ‘대인배상Ⅰ’(흔히 ‘책임보험’이라 불림)은 고의사고라 하더라도 피해자가 ‘자동차손해배상보장법’ 제9조에 의거 손해배상을 직접 청구할 때에는 보험회사가 책임보험금 한도 내에서 먼저 보상하고, 그 금액을 피보험자(가해운전자)에게 청구하도록 되어 있다. 이것은 피해자 보호를 위한 책임보험의 사회보장적 기능 때문이다. 따라서 가해자가 손해배상을 거부하거나 배상할 능력이 없더라도 피해자는 책임보험금 한도내에서 가해차가 가입한 보험회사로부터 보상을 받을 수 있다.또 ‘자기신체사고’(자동차상해) 담보는 고의를 유발한 당사자에 대한 보험금만 지급하지 않고 나머지 피보험자에 대해서는 보험금을 지급하도록 규정하고 있다. 예를 들어 아버지가 운전 중 고의로 사고를 내어 그 차에 타고 있던 가족들이 사상한 경우, 보험회사는 아버지를 제외한 나머지 피보험자(가족)에게 보험금을 지급한다. 만약 이 사고로 가족 중 어느 한 사람이 사망하게 되면 사망보험금 중 아버지가 상속받을 지분에 해당하는 금액은 공제된다. 그렇지만 일가족 모두가 고의사고를 공모한 경우에는 누구도 보험금을 받을 수 없다.참고로 ‘대인배상Ⅱ’, ‘대물배상’, ‘무보험자동차에 의한 상해’ 담보에서는 ‘보험계약자 또는 피보험자의 고의로 인한 손해’는 보상하지 않도록 규정하고 있고, ‘자기차량손해’ 담보는 ‘보험계약자, 피보험자, 이들의 법정대리인 또는 피보험자와 살림을 같이하거나 같이 사는 친족의 고의로 인한 손해’까지도 보상하지 않는다고 규정하고 있다.이처럼 고의사고는 운전자에게 형사적 책임은 물론 민사적으로도 손실이 크게 발생하기 때문에 항상 유의하여야 한다. 운전할 때에는 상대방의 고의사고(보험금을 목적으로 고의적으로 부딪치는 사고)도 조심해야 하겠지만 순간의 감정을 통제하지 못해 생기는 우발적인 고의사고 또한 간과해서는 안 된다.우발적인 고의사고를 예방하기 위해서는 음주운전은 절대로 하지 말아야 한다. 음주운전 단속을 피하려다 더 큰 화를 당할 수 있기 때문이다. 또한 난폭운전하는 상대 차에 대해서도 감정적으로 대응하지 않는 것이 좋다. 마음의 여유를 갖고 양보하는 방어운전이 큰 사고를 예방할 수 있는 가장 현명한 방법이다.
네바퀴에 의한, 네바퀴를위한 Four Wheel Dri.. 2011-01-22
최초의 자동차는 세바퀴(칼 벤츠의 페이턴트 모터카)였지만 일반적으로 자동차 하면 네바퀴가 주류를 이루어왔다. 앞뒤 좌우에 배치된 4개의 바퀴는 롤링이나 피칭 등 차체 움직임을 가장 안정적으로 지지할 수 있기 때문이다. 지개차 같은 특수장비를 제외하면 앞바퀴는 방향을 바꾸는 조향바퀴로 사용한다. 반면에 엔진의 동력을 받아 차를 움직이는 구동바퀴의 경우 여러 가지 방식이 존재해왔다. 현재 국산차 대부분이 사용하고 있는 앞바퀴굴림, 대형차나 스포츠카에서 쓰이는 뒷바퀴굴림 그리고 네바퀴굴림으로 나뉜다. 네바퀴굴림(4WD, 4 Wheel Drive)차의 역사는 19세기 말까지 거슬러 올라간다. 1893년 영국의 B. 디플록은 네바퀴 조향과 세 개의 디퍼렌셜을 갖춘 혁신적인 구동계에 대한 특허를 출원했다. 하지만 아직 걸음마 단계였던 자동차 기술로 실현하기란 쉽지 않은 꿈의 메커니즘이었다. 또 하나 눈길을 끄는 것은 페르디난트 포르쉐가 로너사에 근무할 당시 설계했던 네바퀴굴림 하이브리드카. 1899년 제작된 이 차는 바퀴마다 하나씩 허브 모터를 갖춘 네바퀴굴림 전기차였다. 2차대전과 WRC를 통한 대중화일반적인 의미의 네바퀴굴림 자동차(기계적인 네바퀴 굴림)의 효시는 1903년 등장한 스파이커 60 H.P를 꼽는다. 네덜란드인 스파이커 형제가 제작한 이 차는 6기통 엔진을 얹고 네바퀴를 굴리는 2인승 스포츠카로서 역사상 최초의 4륜구동차로 불리고 있다. 네덜란드 헤이그에 위치한 로우만컬렉션에 가면 이 차를 볼 수 있다. 네바퀴굴림은 복잡한 구조 때문에 비싸고 내구성이 떨어졌지만 1차대전을 기점으로 관심이 높아지기 시작했다. 미국 위스콘신에서 창업한 FWD(Four Wheel Drive Auto Company)는 1차대전 기간 중 미국과 영국군에 2만여 대의 네바퀴굴림 모델B 트럭을 판매한 기록이 있다. 비포장도로를 달려야 하는 군용차에게 4WD는 매우 유용한 장비였다. 네 개의 바퀴에 구동력을 분산시킴으로써 바퀴의 미끄러짐을 막을 수 있어 거칠거나 굴곡진 노면도 마음껏 달릴 수 있었다. 따라서 초창기 4WD는 일반 소비자가 아니라 군용차 등 특수용도에 주로 사용되었다. 포드 트럭을 네바퀴굴림으로 개조한 마몬 헤링턴이나 1907년 다임러의 데른버그 바겐 등이 이런 케이스. 메르데세스 벤츠는 1926년 G1을 시작으로 G시리즈를 발전시켰는데, 1937년 G5의 경우 이미 네바퀴 구동, 네바퀴 조향, 3개의 디퍼렌셜과 독립 서스펜션을 갖춘 선진적인 구조였다. 이 G시리즈의 전통은 현재의 G바겐과 우니모그로 이어지고 있다. 1941년에는 4WD계의 최고 네임벨류를 자랑하는 지프(Jeep)가 등장했다. 그 역사는 미육군의 군용차 프로젝트에서 시작되었는데, 당시 독일의 폴란드 침공에서 활약한 큐벨바겐에 자극받은 미육군은 135개 회사에 군용차 설계를 급하게 요청했다. 여기서 선택된 것이 아메리칸 반탐의 제품. 가벼운 차체에 네바퀴를 굴린 이 차는 큰 인기를 끌어 2차대전 중 무려 64만 대 이상 생산되었고 세계 각국에서 네바퀴굴림 전령사로 활약했다. 지프 못지않게 4WD에서 명성이 높은 랜드로버의 시발점 역시 지프였음은 잘 알려져 있다. 1947년 윌리스 지프의 섀시에 로버의 엔진과 기어를 얹은 차가 랜드로버의 첫 프로토타입이었다.전쟁이 끝나고 평화의 시대가 오자 자연을 즐기는 캠핑족과 오프로드 매니아를 중심으로 4WD 모델이 사랑받기 시작했다. 아직은 군용차 느낌이 강한 외모로 투박한 모델이 대부분이었지만 일반인에게 훨씬 가까운 존재가 된 것만은 사실이다. 독립적 영역에 머물러 있던 4WD가 승용차 영역으로 내려오게 된 것은 1980년대 들어서다. 그 개척자는 일본의 스바루와 독일의 아우디. 역사적으로는 영국 젠센의 FF가 최초의 양산 4WD지만 가격이 너무 비싸 생산대수가 320대에 불과했다. 반면 아우디는 유럽을 중심으로 열리던 월드 랠리 챔피언십에 ‘콰트로’라는 이름의 4WD 쿠페를 출전시켜 큰 화제를 모았다. 이전까지 랠리카의 주류는 소형 FR이었는데, 덩치 큰 아우디 콰트로 쿠페가 오프로드, 눈길, 빗길 가리지 않고 고속질주하는 모습은 충격 그 자체였다. 네바퀴굴림의 장점을 눈앞에서 확인한 메이커들은 너도나도 4WD 랠리카를 개발하기 시작했고 1980년대 중반에 이르러서는 대세가 되었다. 1980년대까지 4WD는 험로나 비포장 혹은 빗길이나 눈길을 위한 장치라는 인식이 강했다. 하지만 랠리무대를 고속으로 질주하는 4WD 머신을 통해 스포츠주행에서의 가능성을 인정받기 시작했다. 수퍼카는 레이싱카 설계에서 영향을 받은 미드십 리어 드라이브(MR)와 전통적인 뒷바퀴굴림(FR)이 주류였다. 그런데 1986년 포르쉐가 발표한 959는 이런 선입견에 커다란 파문을 불러 일으켰다. 점차 강력해지는 엔진출력을 뒷바퀴만으로는 감당하기 힘들다고 판단한 포르쉐가 네바퀴로 동력을 나누어 보다 안정적이면서도 빠른 신세대 수퍼카를 개발한 것. 일본에서도 1989년 부활한 스카이라인 GT-R(R32)이 일반도로뿐 아니라 서킷에서 연전연승하며 스포츠카시장에 4WD시대가 열렸음을 알렸다. 지금은 양산차 메이커 대부분이 4WD 모델 하나쯤은 보유하고 있을 만큼 보편화되어 있다. SUV가 인기를 끈 것이 큰 이유 중 하나로, 이는 한국의 경우를 보아도 잘 알 수 있다. 그러나 국내의 경우 세단은 아직 쌍용 체어맨 W밖에 존재하지 않는다. 해외 메이커들은 4WD 도입에 훨씬 적극적이어서 일본은 눈이 많은 홋카이도 지역을 고려해 대형부터 경차에 이르기까지 다양한 모델에 4WD 버전이 있다. 유럽에서는 콰트로 브랜드를 앞세운 아우디 외에도 폭스바겐 4모션, 메르세데스 벤츠 4매틱, BMW x드라이브 등이 잘 알려져 있다.    첨단 네바퀴굴림의 시대로네바퀴굴림은 말 그대로 네 개의 바퀴에 모두 구동력을 전달하는 구동방식이다. 언제나 네바퀴를 굴리느냐 선택적으로 2WD 전환이 가능하냐에 따라 풀타임 4WD, 파트타임 4WD 등으로 나뉘고 센터 디퍼렌셜이 있느냐 없느냐에 따라 다양한 방식으로 나뉘지만 요즘은 구조나 기능이 세분화되고 전자제어장비까지 결합되면서 명확한 구분이 힘들어지고 있다. 레이아웃에 따라서는 앞바퀴굴림 기반과 뒷바퀴굴림 기반, 센터 디퍼렌셜이 있는 타입 등으로 나눌 수 있다. 기본 형태에 따라 특성이 갈리지만 최근에는 각종 전자제어 시스템과의 결합을 통해 단점을 극복하고 장점을 극대화하고 있는 추세. 4WD 시스템의 단점이라면 구조가 복잡해 가격이 오르고 무게가 늘어난다는 점을 들 수 있다. 또 안정적인 대신 앞바퀴 그립을 구동력에 일부 사용하기 때문에 핸들링의 민첩성이 그만큼 줄어든다. 이런 문제를 해결하기 위해 구동력의 좌우 비율을 능동적으로 배분하는 기술이 개발되었는데, 미쓰비시가 WRC에서 사용하기 시작한 AYC(Active Yaw Control)나 혼다 레전드의 SH-AWD 그리고 아우디의 스포츠 디퍼렌셜이 여기에 해당된다. 이들은 코너를 돌 때 바깥쪽 바퀴에 더 큰 힘을 배분해 언더스티어가 일어나지 않도록 막아주기 때문에 코너링 스피드를 높이고 핸들링 성능을 개선한다. 앞서 언급한 기술이 온로드 성능에 중점을 두었다면 랜드로버의 터레인 리스폰스와 지프의 셀렉 터레인은 잠금 가능한 디퍼렌셜과 조절식 서스펜션 등을 조합해 온로드부터 본격적인 오프로드, 락 크롤링까지 가능케 하는 첨단 시스템. 전통적인 오프로더의 최신 진화형을 보여주는 좋은 예다.
포르쉐 하이브리드의 과거와 현재 그리고 미래 - 포르쉐.. 2011-01-20
포르쉐 한국 공식 수입사인 스투트가르트스포츠카가 지난 12월 9일 ‘포르쉐 하이브리드 워크숍’을 개최했다. 1900년 페르디난드 포르쉐 박사가 개발한 로너-포르쉐부터 2013년부터 양산을 계획 중인 918 스파이더까지 포르쉐 하이브리드 기술의 과거와 현재 그리고 미래를 종합적으로 소개하는 자리였다. 과거와 미래의 하이브리드 차들은 직접 볼 수 없었지만 포르쉐 인텔리전트 퍼포먼스 철학으로 현시대를 대표하는 포르쉐 카이엔 S 하이브리드와 911 GT3 R 하이브리드가 전시되어 눈길을 끌었다.포르쉐 인텔리전트 퍼포먼스지난 60년간 포르쉐는 다양한 모터스포츠 무대를 배경으로 많은 실험들을 거듭하며 기술력을 축적했다. 이렇게 모아진 기술력은 다시 모터스포츠와 양산 스포츠카 개발로 이어져 빠르고 즐거운 차를 만드는 바탕이 되어왔다. 그러나 최근 업계의 화두는 빠른 차가 아닌 친환경차. 이에 따라 포르쉐는 이최소한의 연료사용과 이산화탄소 배출로 최대한의 성능과 연료효율을 실현하는 ‘포르쉐 인텔리전트 퍼포먼스’를 철학으로 모터스포츠와 양산차 개발을 이어가고 있다. CL포르쉐 하이브리드의 과거, 현재 그리고 미래과거-발명1900년 로너-포르쉐(Radnabe Lohner-Porsche)1900년 파리만국박람회에 선보인 로너-포르쉐는 포르쉐 창업자 페르디난드 포르쉐가 개발한 하이브리드의 시초. 앞바퀴에 달린 전기모터로 차를 움직이고 발전기를 구동시키기 위해 휘발유 엔진을 얹었다. 오늘날 전기모터와 휘발유를 혼합한 하이브리드와 같은 방식을 사용한 ‘발명품’이었다.현재-인텔리전트퍼포먼스2010년 911 GT3 R 하이브리드(Hybrid)수평대향 4.0L 가솔린 엔진과 에너지순환 패키지가 조합된 하이브리드 경주차다. 엔진(480마력)과 전기모터(163마력)가 만나 643마력의 시스템출력을 발휘한다. 양산형 하이브리드와 다른 부분은 운전석 옆에 위치한 에너지회수 플라이 휠. 제동 때 생성되는 에너지를 회전에너지로 변환해 플라이 휠에 저장하고 운전자가 출력보강이 필요할 때 부스트버튼을 눌러 6~8초간 앞바퀴에 163마력(각각 81마력)을 보내게 된다. 2010년 뉘르부르크링 24시간 내구레이스에서 엔진 문제로 22시간 15분에 리타이어했지만 포르쉐 인텔리전트 퍼포먼스를 모터스포츠 무대에서 최초로 입증했다.미래-?2013년 918 스파이더(Spyder)미드십 엔진과 플러그-인 방식 하이브리드가 조합된 918 스파이더 컨셉트카는 이산화탄소 배출을 70g/km으로 낮췄을 뿐 아니라 33.3km/L의 연비(유럽 기준)를 낸다. 친환경적이고 효율도 좋은데 퍼포먼스는 한술 더 뜬다. 500마력을 넘어서는 V8 3.4L 엔진과 앞바퀴 축에 연결된 전기모터(218마력)를 얹어 최고시속은 320km, 0→시속 100km 가속을 3.2초 만에 주파한다. 오는 2013년 양산을 목표로 개발 중인 포르쉐 918 스파이더는  포르쉐 인텔리전트 퍼포먼스를 바탕으로 컨셉트카에서 보여준 성능과 효율을 양산차에 실현하는 것이 목표다.
오감으로 최신기술을 경험하다 - 2010 콘티넨탈 C&.. 2010-12-17
EBA(Emergency Brake Assist)-City CV(Closing Velocity) 센서와 MK25E HECU, 에어백 컨트롤 유닛으로 구성된 저속 자동 브레이크 시스템으로 비교적 값이 싼 적외선 센서를 이용했기 때문에 프리미엄 모델뿐만 아니라 대중적인 모델에도 사용할 수 있는 것이 특징. 볼보 XC60의 시티 세이프티에 쓰였으며 향후 다양한 모델에 사용될 예정이다. 평가 >> 브레이크를 밟지 않은 상태에서 시속 15km로 장애물에 접근했을 때 스스로 멈췄다. 시속 30km 이상으로 달리다가 풋 브레이크를 살짝 밟았을 경우에도 스스로 안정적으로 멈췄다. 즉, 저속에서 차를 세울 수 있을 뿐만 아니라 운전자의 브레이크 답력이 부족하다고 판단될 경우 이를 보조하는 역할도 한다.노트 >> 유럽에서는 이 장치를 단 모델에 보험료를 낮춰준다.ESA(Emergency Steer Assist)ARS300, EPS, ESC, ARK 등 이미 양산차에 쓰이고 있는 장치를 통합해 구현한 것으로 운전 중 일어날 수 있는 갑작스런 차선변경이나 충돌 회피 상황을 고려한 안전 시스템. ESA는 레이더를 이용해 급차선 변경이 필요하다고 판단될 때 스티어링(전동식 파워스티어링)을 가볍게 해 핸들에서 손을 놓치지 않도록 한다. 시제품이 개발 중이며 2014~15년 양산 예정. 평가 >> 테스트는 3가지 방법으로 진행되었다. ESA를 켠 상태로 시속 50km로 달리다 장애물을 회피하는 테스트에 이어 두 번째와 세 번째에서는 시속 70km에서 ESA를 On/Off 하면서 차체의 민첩성과 안정성을 비교했다. 속도를 높일수록 ESA를 켜고 껐을 때 차이가 많았다. 테스트 차에는 달려 있지 않았지만 옵션으로 달 수 있는 뒷바퀴 조향 시스템까지 갖추면 더욱 더 효과적일 듯하다.노트 >> 고속주행 중 운전자의 스티어 반응이 늦을 경우에 이를 보완할 수 있다.MK100 ESC High 고급차에 쓰이기 시작한 능동형 크루즈 컨트롤(Active Cruise Control)과 ESP 시스템의 핵심 부품이며 기존 시스템(MK60E)보다 38% 작고 26% 가볍다. 펌프 제어와 유압 댐퍼를 달아 초기 점검 작동음을 15dB 정도 줄였다. 2012년 양산 예정. 평가 >> ACC의 경우 출발 후 정상작동 유무를 살피기 위해 시속 10km 부근에서 초기 점검을 한다. 이전 시스템의 경우 ‘딸깍’ 하는 소리를 들을 수 있었지만 새 시스템에서는 이런 소리를 거의 듣지 못했다. 조이스틱을 이용한 제동 테스트에서 안정적인 모습을 보였다.노트 >> 시스템의 모듈화로 성능뿐만 아니라 내구성도 향상됨.AFFP(Accelerator Force Feedback Pedal) 가속 페달을 이용한 자동차와 운전자간 인터페이스로 안전과 연비 향상을 동시에 꾀할 수 있다. 2007년 1세대 모델(Gen1)이 양산되었고 현재는 값을 낮추고 반응성을 향상시킨 GEN4를 개발 중. 평가 >> 정지상태에서 가속 페달의 반력(1~9N)과 틱&더블 틱(페달이 간헐적으로 움직임)을 경험. 드라이빙 시뮬레이션을 통해 정해 놓은 상황(연비나 안전속도)을 벗어날 경우 틱&더블 틱과 반력으로 운전자에게 현재의 상황을 알려주었다. 다만 시스템 구성상 운전자의 의도가 가장 우선이기 때문에 이 경고를 무시해서 페달을 밟으면 AFFP가 해제되었다. 노트 >> 연비를 최적으로 높이기 위한 경제적인 운전습관을 쉽게 들일 수 있다.EVP(Electric Vacuum Pump) 5.2 엔진을 이용한 기존 방식과 달리 전기식 진공 펌프를 이용해 브레이크 부스터에 부압을 공급하는 시스템. 이중 펌프 구조의 다이어프램 방식 펌프를 써 내구성이 뛰어나고 플라스틱 하우징으로 무게를 줄였다. EVP 5.0~5.1을 2008년부터 양산 중이며 2011년부터 업그레이드 제품인 EVP 5.2를 양산 예정. 평가 >> 전기식 진공 펌프의 가장 큰 문제점이었던 작동소음을 BMW 330i를 통해 테스트했다. 타사 제품과 EVP 5.2를 번갈아 가며 진행한 결과 EVP 5.2의 소음이 현저히 작았으며 엔진을 이용한 진공 펌프와 작동시 차이점을 알아채기 힘들었다. 노트 >> 엔진이 없는 전기차에 꼭 필요한 시스템이다.EPB-Ci(Electric Parking Brake-Caliper Integrated)스위치로 작동하는 캘리퍼에 내장된 2개의 액추에이터를 이용한다. 정지와 출발할 때 정숙성과 응답성이 중요한 체크 포인트로 2012년 양산 예정이다. 평가 >> 시속 40km 정도로 달리다 주차 브레이크 스위치를 작동시켰을 때 별다른 소음이나 떨림 없이 안정적으로 섰고 작동 및 해제시간도 만족스러웠다.노트 >> 풋 브레이크가 고장났을 때 임시로 쓸 수도 있다.콘티넨탈은 어떤 회사인가?1871년 설립되었으며 2009년에 200억유로(약 31조2,610억원)의 매출을 기록한 세계적인 부품회사다. 전세계 자동차 중 우리 제품을 달지 않은 모델을 찾기 힘들 정도다. 오늘 경험한 첨단 부품들은 콘티넨탈그룹의 6개 디비전 중 하나인 C&S(Chassis & Safety) 디비전에서 개발한 것들이다.콘티넨탈 섀시&세이프티 디비전이 추구하는 바는?비전 제로(Vision Zero)로 요약할 수 있다. 이는 첨단 안전장치를 이용해 치명적인 사고를 사전에 방지하고 피해를 최소화하는 개념이다. 이를 위해 고급차뿐만 아니라 저가 차에도 쓸 수 있는 실용적인 제품을 개발, 모든 사람들이 안전한 차를 운행할 수 있도록 노력하고 있다.한국시장에 대한 투자를 확대할 계획인가?물론이다. 한국시장의 지배력을 높이기 위해 계속 노력할 계획이다. 우리의 기본은 고객이 있는 현지에서 제품을 개발하고 생산하는 것이다. 한국의 수요가 커지면 당연히 우리의 투자규모도 늘어날 것이다. 한국 메이커들이 가장 큰 관심을 갖고 있는 제품은?ABS, ESC, EPB, ACC 등 안전과 관련된 첨단 제품들을 많이 찾는다.향후 전략은?자동차산업이 경기침체를 벗어나 회복시점에서 큰 성과를 거둘 수 있도록 많은 준비를 해왔다. 특히 고속성장해온 브릭스(브라질, 인도, 러시아, 중국 등 신흥국)시장에 큰 기대를 걸고 있다. 메가트렌드인 안전, 환경보호기술과 IT기술을 접목해 합리적인 값의 제품을 생산할 것이다. 또한 OEM 이외의 매출을 증진시키는 데도 힘쓸 계획이다.
아차 하면 자동차보험도 무용지물 - 뺑소니 교통사고의.. 2010-12-17
뉴스를 보다 보면 심심치 않게 나오는 기사 중의 하나가 유명인들의 뺑소니 교통사고다. 언론에서 뺑소니 교통사고를 비중 있게 다루는 이유는 이를 반사회적 범죄행위라고 보는 일반 국민의 인식 때문이다. 하지만 때로는 교통사고 처리에 대한 지식이 부족하여 억울하게 뺑소니 운전자로 몰리는 사례도 있다. 이번호에서는 운전자들이 반드시 알아야 할 뺑소니 교통사고의 보상처리를 소개한다.‘뺑소니’는 순수 우리말이지만 정확한 법률용어는 아니다. 특정범죄가중처벌법 및 도로교통법에는 ‘도주 차량’으로 정의되어 있다. 뺑소니는 교통사고가 난 뒤 운전자가 피해자를 구호하지 않고 도주하거나 피해자를 다른 장소에 유기하고 도주하는 경우를 말한다. 뺑소니사고 유형으로는 사고를 은폐하기 위해 도주한 경우, 운전자의 성명과 연락처를 피해자에게 허위로 알려준 경우, 괜찮다는 피해자(특히 어린이)의 말만 듣고 가버린 경우, 운전자의 신원을 밝히지 않은 채 피해자를 병원까지 후송만 하고 가버린 경우 등이다. 그렇지만 운전자가 사고사실을 인식하지 못할 정도로 경미한 사고이거나 운전자 본인이 상해를 입어 후송된 경우 등은 뺑소니사고로 처리되지 않는다.정부 보상 받기 위해서는 경찰서에 신고해야뺑소니사고는 일반 교통사고와 달리 자동차보험에 가입되어 있더라도 특정범죄가중처벌법 및 교통사고처리특례법에 의거 형사처벌을 받는다. 특히 사망사고는 무기 또는 5년 이상의 징역형에 처해진다. 단순 물적 피해사고의 경우에도 도로교통법에 따라 벌금을 내야 한다. 보험혜택도 크게 줄어든다. 운전자보험은 벌금, 형사합의금, 면허정지 위로금 등 운전자의 형사적, 행정적 책임을 담보하는데 뺑소니사고는 전혀 이러한 보상을 받을 수 없다.반대로 뺑소니사고를 당했을 때에는 정부보장사업으로 보상을 받을 수 있다. 국가가 시행하는 정부보장사업은 무보험차나 뺑소니사고로 피해를 입었을 때 책임보험금 한도내에서 최고 1억원까지 보상해 주는 사업이다. 피해자가 정부보장사업으로 보상받기 위해서는 반드시 경찰서에 신고하여야 하며, 정부보장사업을 위탁 대행하는 보험회사(The-K손해보험 등)에 연락하면 된다. 정부보장사업 청구는 사고일로부터 3년 이내에만 가능하며, 만약 보상을 받은 이후에 가해자가 검거되어 가해자로부터 형사합의금을 받거나 가해차의 자동차보험에서 보험금을 받게 되면 정부보장사업에서 받은 보상금은 반환해야 한다. 그리고 정부보장사업을 초과하는 손해에 대해서는 자동차보험의 무보험자동차에 의한 상해담보에서 보상받을 수 있다. 피해자 본인, 부모, 배우자, 자녀(사위, 며느리 포함)가 가입한 자동차보험에서 보상을 받을 수 있는데 최대 2억원까지 가능하다. 만약 무보험자동차에 의한 상해담보에 가입한 차가 여러 대 있는 경우는 각각의 자동차보험에서 손해액을 분담하는 것이 원칙이지만, 피해자는 그 중 한 군데에서 일괄하여 보상을 받을 수 있다. 무보험자동차에 의한 상해담보로 보상을 받더라도 보험료는 할증되지 않는다. 뺑소니사고로 차가 손상되는 물적 피해만 입었을 때도 자동차보험의 ‘자기차량 손해담보’로 보상받을 수 있다. 단 무보험자동차에 의한 상해담보와는 달리 지급된 보험금 규모에 따라 할증기준이 차등 적용된다. 손해액이 30만원 이하일 때는 1년간 할인이 유예되고, 본인이 가입한 물적 할증기준금액(50만원, 100만원, 150만원, 200만원) 이하일 때는 3년간만 할인이 유예된다. 만약 손해액이 물적 할증기준금액을 초과하거나 2회 이상 뺑소니사고를 보험으로 처리하면 10% 할증을 적용받는다.예기치 않게 뺑소니 운전자로 몰렸을 때는 다음 몇 가지 사항을 유의하면 피해를 예방할 수 있다. 즉, 사고가 나면 반드시 피해자의 부상 여부를 확인하고 피해자를 병원으로 이송해야 한다. 피해자, 특히 어린이나 노인이 아무리 괜찮다고 해도 보호자에게 연락해야 한다. 아울러 피해자에게 명함이나 연락처를 알려주고 피해자의 연락처 또한 확보하는 것이 바람직하다. 목격자가 있으면 목격자의 인적사항도 확인해 두면 도움이 된다. 그래도 안심되지 않으면 경찰서에 사고사실을 신고하고 보험회사에 사고를 접수하는 것이 좋다. 주차장에서 다른 차를 접촉했을 때는 경비실이나 관리자에게 알려야 하며, 그렇게 할 수 없는 경우에는 피해차에 반드시 메모를 남겨야 한다. 대부분의 주차장에는 CCTV가 설치되어 있고 최근에는 자동차용 블랙박스를 단 차가 많아서 나중에 뺑소니로 신고되면 낭패를 볼 수도 있다. 최근 손해보험협회의 발표에 의하면 전체 뺑소니사고의 24.5%가 저녁 시간에 발생한 것으로 나타난다. 저녁식사를 하면서 음주 운전자들이 교통사고를 낸 후 처벌을 면하기 위해 도주하는 것이 가장 큰 원인이다. 연말이 가까워 오면서 술자리가 많이 늘어난다. 연말연시 회식 때에는 자가용 대신 대중교통을 이용하거나 부득이한 경우 대리운전을 이용하는 것이 사고를 예방할 수 있는 가장 현명한 방법이다.
저탄소 스포츠카의 가능성을 확인하다 - 포르쉐 가라사대.. 2010-12-15
프리우스의 끈질긴 노력과 마케팅으로 ‘하이브리드=저탄소’란 공식이 자리잡아가고 있다. 동시에 배출가스를 줄이고 연비를 향상시키기 위해서 퍼포먼스를 조금 양보할 것이라는 막연한 편견이 따른다. 때문에 많은 이들은 하이브리드와 스포츠카의 관계를 어색해한다. 스포츠카가 내세워야 할 것은 달리는 재미가 우선이다. 아무리 좋은 의미라고 해도 재미를 잃는다면 고객은 결코 스포츠카라는 타이틀을 그대로 두지 않을 것이다. 스포츠카 메이커의 고민이 여기 있다. 이건 전혀 어울릴 것 같지 않은 물과 기름을 섞어서 한 차원 높은 새 물질을 만드는 것처럼 어려운 숙제다. 게다가 이산화탄소 규제 때문에 이제 그 과제물을 내야 할 시간도 얼마 남지 않았다. 올 초 제네바모터쇼에서 포르쉐가 하이브리드카 3종 세트를 전시했다. 스포츠카 메이커 중에서 하이브리드 띄우기에 나선 것은 포르쉐가 처음이다. 911 GT3 R 하이브리드와, 카이엔 S 하이브리드, 918 스파이더가 그 주인공으로 향후 포르쉐가 발 빠르게 하이브리드 기술을 받아들일 것이라는 기대를 품기에 충분한 자리였다.이와 관련해 지난 11월 6일 중국 주하이에서 조금 더 진지한 답을 들을 수 있었다. 포르쉐가 중국을 비롯한 아시아지역 미디어를 대상으로 ‘포르쉐 하이브리드 워크숍’을 열었다. ‘우리가 추구하는 하이브리드는 이런 것’이라고 공식화하는 자리. 포르쉐 모터스포츠 디렉터인 하르트무트 크리스텐(Hartmut Kristen)이 지휘봉을 잡았다. 그는 911 GT3 R 하이브리드로 모터스포츠에 뛰어든 이유에 대해서 명확히 밝혔다. “언제나 그랬듯 우리는 레이스에서 얻은 노하우를 양산차 개발에 쓸 것이다. 하이브리드도 예외는 아니다. 모터스포츠만큼 새 기술을 공개적으로 테스트할 좋은 기회는 없다.” 예전부터 다른 메이커들이 연구실과 컴퓨터 시뮬레이터(포르쉐도 물론 이런 과정을 거친다)에 치중할 때 포르쉐는 실전 감각을 더 중요하게 여겨왔다. 레이스 참가를 통해 엔지니어나 테스트 드라이버들이 미처 발견하지 못한 문제들을 찾아낼 수 있기 때문이다. 그들 입장에선 드라이버의 피드백도 아주 소중한 자산이다. 포르쉐는 하이브리드 시스템 개발의 완성도를 높이기 위해 911 GT3 R 하이브리드 머신으로 몇몇 내구레이스에 참가하고 있다. 911 GT3 R 하이브리드는 GT3 RSR에 하이브리드 시스템을 도입한 것이다. 수평대향 3.8L 480마력 엔진으로 뒷바퀴를 굴리고 2개의 80마력 모터(68kg)로 앞바퀴를 굴린다. 하이브리드카에 필수적인 배터리 대신 운전석 오른쪽에 동그란 전자 플라이휠 에너지 스토리지(47kg)를 달고 있다. 배터리와 발전기 역할을 동시에 하는 이 시스템은 제동시 분당 3만6,000번 회전하면서 에너지를 저장했다가 드라이버가 버튼을 누르면 전기를 모터로 보내 약 8초 동안 엔진에 160마력의 힘을 보탠다. 이를 커스(Kinetic Energy Recovery System)라 부르는데 70년대 중반 F1의 윌리엄즈팀이 사용했던 방식으로 순간 출력과 평균 연비를 향상시킬 수 있는 기술이다. 그러나 911 GT3 R 하이브리드에 단 커스를 당장 양산차에 쓸 수는 없다. 배터리 대신 동반석 자리에 놓인 전자 플라이휠 에너지 스토리지는 소음과 부피 때문에 양산차에 집어넣기에 적당하지 않다. 크리스텐이 거짓말을 한 걸까? 그렇지 않다. 배터리 대신 플라이휠을 양산차에 넣는 일은 없을 테지만, 앞쪽의 모터구동 부분과 이를 제어하는 기술은 양산차에서 아주 요긴하게 쓸 정보를 제공한다. 서킷에서 확인한 GT3 R 하이브리드카의 실력다음날 우리는 포르쉐 하이브리드의 실전 테스트를 눈으로 지켜볼 수 있었다. 주하이 서킷에서 치러진 ‘ILMC(인터콘티넨탈 르망컵) 1,000km 주하이 내구레이스’의 현장에 포르쉐 GT3 R 하이브리드가 함께 했기 때문. ILMC는 르망 본부가 내구레이스의 세계로 영역을 넓히기 위해 올해 신설한 레이스. 르망 24시간 내구레이스처럼 최고 카테고리인 LM P1부터 LM P2, LM GT2, LM GT3로 레이스를 펼친다. GT3 R 하이브리드는 번외 카테고리인 LM GTH에 단독으로 참가했다. 각 카테고리별로 순위를 따로 선정하지만 출발은 모든 카테고리의 머신이 같이 하는 방식으로 경기가 진행되었다. LM P1과 LM P2 카테고리는 그야말로 내구레이스를 위해 개발된 프로토타입들이어서 성능 면에서 다른 카테고리 머신들과 큰 차이를 보인다. 실질적으로 GT3 R 하이브리드의 비교대상은 GT1과 GT2다. 레이스는 총 4,319km인 주하이 서킷을 약 5시간 35분 정도 달리는 것으로 끝을 맺었다. 이 시간 동안 푸조 908 HDi이 232랩을 가장 빨리 돌아 우승을, 아우디(R15 TDI)가 4초826 차이로 2위를 차지했다. LM P1, P2에 출전한 9팀 중 5팀(4팀은 도중에 리타이어)이 체커기를 받고 GT3 R 하이브리드가 6번째로 골인했다. GT1과 GT2 중 어떤 팀도 포르쉐 하이브리드보다 앞에 서지 못한 것이다. 1분34초804의 패스트랩과 최고시속 164.006km/h를 기록해 LM GT2 카테고리 1위를 차지한 BMW M3(1분36초532, 161.070km/h)보다 3바퀴나 더 달렸다. 빠른 기록도 기록이지만 무엇보다 1,000km를 아무 고장 없이 끝내주게 달렸다는 데 의의가 있다. LM GT2 카테고리의 머신들이 평균 7번 피트인한 것과 대조적으로 총 4번의 피트인으로 이 같은 성적을 냈다는 사실만으로도 하이브리드 시스템의 가능성을 엿볼 수 있었다.이번 행사에서 포르쉐는 하이브리드에 대한 청사진을 밝혔다. GT3 R 하이브리드와 카이엔 S 하이브리드로 새 장을 열었던 2010년을 뒤로 하고 내년 중 카이엔 S 하이브리드 시스템을 개선해 파나메라 하이브리드에 얹는다. 그러나 우리가 진정 포르쉐표 하이브리드카의 정점을 만날 수 있는 시기는 2013년, 918 스파이더가 양산되는 바로 그 순간이다. 포르쉐가 GT3 R 하이브리드와 카이엔 S 하이브리드를 통해 쌓은 노하우를 이 화려한 테크니션에게 물려줄 것이기 때문이다.
누구의 책임이 더 큰가 - 좌회전 교통사고의 보상처리 2010-11-20
지난 8월 경찰청은 도로교통법 시행규칙을 개정하여 ‘비보호 좌회전’에 대한 사고처리기준을 변경하였다. 종전에는 비보호 좌회전 표시가 있는 교차로에서 사고가 나면 무조건 좌회전 차에 ‘신호위반’을 적용했지만, 이제는 녹색신호에 좌회전을 한 경우에는 ‘신호위반’이 아니고 ‘교차로 통행방법 위반’을 적용한다. 또한 2012년부터는 모든 교차로에서 좌회전 신호가 없어지고 3색 신호등 체계로 개편된다. 이것은 모든 국가의 교통신호체계를 동일하게 운영해 어느 국가에서 운전을 하든지 신호체계로 인한 혼란을 겪지 않도록 하기 위함이다. 국제협약의 표준 신호체계는 녹색, 적색, 황색의 3색 신호등만 사용하며, 녹색에서는 좌회전을 허용하고 적색에서는 우회전을 금지하고 있다. 이미 주요 선진국에서는 좌회전 신호가 없는 3색 신호등 사용이 일반화되어 있지만 좌회전 신호에 익숙해 있는 우리나라에서는 앞으로 많은 어려움이 예상된다. 녹색신호의 비보호 좌회전 사고는 쌍방과실우선 변경된 도로교통법에 의하면 비보호좌회전표지(또는 표시)가 있는 교차로에서 좌회전 중 마주 오는 차와 충돌하게 되면, 어떤 신호에 좌회전을 했느냐에 따라 보상처리가 달라진다. 만약 녹색신호에 좌회전을 했다면 좌회전 차에 80% 정도의 과실이 적용되지만, 적색신호에 좌회전을 하면 신호위반으로 처리되어 자동차종합보험에 가입되어 있더라도 교통사고처리특례법에 따라 형사처벌을 받게 된다. 따라서 녹색신호에 좌회전을 했을 때는 좌회전 차의 피해에 대해서도 상대방차와 과실비율 만큼 보상받을 수 있는 것이다. 단 녹색 신호에 좌회전을 했어도 보행자와 충돌하면 여기에는 ‘보행자보호의무 위반’이 적용되어 형사처벌을 받게 된다. 교차로에서 사고가 발생하면 가해자와 피해자를 구분하기 매우 어렵다. CCTV나 목격자가 있다면 누가 더 잘못했는지 파악하기 쉽겠지만 그렇지 못하다면 양쪽 운전자의 주장이 서로 달라 경찰관도 쉽게 판정하지 못하는 경우가 많다. 특히, 신호등이 없는 교차로는 과실판정이 훨씬 복잡하다. 도로교통법에 의하면 신호등 없는 교차로에서의 통행우선순위는 교차로에 먼저 진입하여 진행하는 차, 도로 폭이 넓은 곳을 진행하는 차, 직진 진행 차 순으로 우선권이 결정된다. 따라서 좌회전 차는 교차로에 먼저 진입했을 때를 제외하고는 상대차보다 과실이 많은 것이 일반적이다. 현행 자동차보험 약관의 ‘자동차사고 과실비율 인정기준’은 좌회전 차와 직진차가 충돌한 사고에 있어 좌회전 차의 기본과실을 70%로 규정하고 있고, 도로상황 및 사고형태에 따라 10~20%를 수정할 수 있도록 되어 있다. 특히, 상대방이 이륜차 또는 자전거인 경우에는 좌회전차의 기본과실이 80~90%로 올라간다. 간혹 직진 차 진행 방향에만 일시정지 표지가 있고 좌회전 차의 진행방향에는 없는 경우가 있는데, 이때에는 예외적으로 직진 차의 과실이 60~70%로 더 많다.1, 2차로에서 동시에 좌회전하다가 충돌하는 사고도 많이 일어난다. 이 경우에는 교차로에 표시해 놓은 좌회전 유도선을 벗어난 차의 과실이 더 많다. 만약 유도선 표시가 없는 곳이라면 가상의 유도선을 그려서 가·피해차를 구분한다. 때로는 1차로에서 좌회전하지 않고 직진하다가 2차로에서 정상적으로 좌회전하던 차와 충돌하는 경우가 있는데, 이때에는 지정차로를 위반한 1차로 차에 더 많은 과실이 적용된다. 그리고 교차로를 빨리 통과하려고 안쪽으로 바짝 붙어서 좌회전하는 차를 흔히 볼 수 있는데, 대부분 차체의 일부가 중앙선을 넘어간 상태에서 회전을 하기 쉽다. 그러다가 마주오던 차 또는 교차로 왼편 차로에 대기 중인 차와 충돌하는 사고가 발생하면 ‘중앙선침범’을 적용해야 하는지가 논란이 된다. 경찰청 교통사고 처리기준에 의하면 바퀴 등 차체의 일부가 중앙선을 넘어간 경우에는 단순 운전부주의로 보고 ‘교차로 통행방법 위반’을 적용하도록 되어 있다. 그렇지만 차체의 전부가 중앙선을 넘어가거나 의도적으로 중앙선을 넘어간 경우에는 ‘중앙선침범’ 사고로 처리된다. 이번에 변경된 비보호 좌회전 처리기준은 운전자들에게 교차로 통행시 예전보다 더 많은 주의와 양보를 요구하고 있다. 녹색신호에 직진하는 차도 교차로를 통과할 때에는 속도를 줄여야 하며, 교차로에 선진입한 차에게 통행을 양보하는 운전자세가 필요하다. 그리고 좌회전 차도 무리하게 좌회전하려고 하지 말고, 맞은편에서 오는 차가 없을 때에만 좌회전을 하여야 한다. 또한 좌회전을 할 때에도 과감하고 신속하게 해야 사고를 예방할 수 있으며, 마주 오는 차뿐만 아니라 보행자에도 신경을 써야 한다. 아무튼 이번 조치는 교통흐름 개선과 운전자의 편리성을 높이기 위하여 실시된 제도인 만큼 모든 운전자가 조금 더 양보하고 신호를 준수하여 교통문화를 성숙시키는 계기가 되었으면 한다.
깨끗한 이미지로 고객 충성도를 높여라 - 프리미엄 하이.. 2010-11-14
‘클린’(clean)이란 단어가 자동차계의 키워드가 된 지 오래다. 남보다 조금 더 깨끗한 차를 만드는 일은 단순한 유행을 넘어 생존을 위한 일이 되었다. 많은 메이커들이 치열한 생존경쟁에서 살아남기 위해 보다 깨끗한 차 만들기에 매진하고 있는 가운데 하이브리드카에 대한 수요와 관심이 늘고 있다. 일본자동차공업협회에 따르면 2011년 일본에서 팔리는 새차 중 20%를 하이브리드카가 차지할 것이라고 한다. 예상보다 빨리 소비자들이 하이브리드카를 깨끗한 차의 대세로 인정하자 서둘러 독일 프리미엄 메이커들과 GM이 연합전선을 펴며 시장 방어에 나섰다. GM이 제안하고 2005년 9월  벤츠와 BMW가 협력자로 뛰어든 투모드 하이브리드 연합이 그것이다. 비록 지금은 각자의 길로 돌아선 상태지만 그들이 만들어낸 하이브리드 시스템의 근간은 투모드 하이브리드 시스템이다. 최근 IT업계에서 이슈로 떠오른 스마트폰 경쟁과 비슷한 양상. 독자적인 하이브리드 플랫폼을 구축한 토요타가 아이폰을 앞세운 애플이라면, 이에 대응해 탄생한 연합전선은 구글의 안드로이드 진영과 비슷한 개방적인 전략을 앞세우고 있다. 대세로 자리잡은 하이브리드당초 유럽 메이커들은 하이브리드에 큰 비중을 두지 않았다. 약간의 진동과 소음은 애교로 봐줄 수 있고 실용성을 중요하게 여기는 분위기가 유럽을 주도했기 때문에 비용이 적게 들고 안정적인 클린 디젤 엔진으로도 충분히 깨끗한 차 만들기에 동참할 수 있다고 여겼기 때문이다. 또 초창기 하이브리드 시스템으로는 다이내믹함을 추구해온 프리미엄 메이커들의 아이덴티티를 훼손할 수 있다는 우려도 있었다. 그러나 GM과 함께 개발한 투모드 하이브리드 시스템을 응용해 이 문제를 해결할 수 있다는 자신감을 갖게 되면서 서서히 변화가 일었다. 또 일본과 미국의 예에서 볼 수 있듯 디젤 승용차에 대한 인기가 유럽에 편중되어 있다는 것도 하이브리드카를 다시 보게 되는 계기가 되었다. 특히 벤츠, BMW, 아우디 등  프리미엄 브랜드들의 많은 비유럽  `고객들은 디젤 엔진의 소음과 진동에 관대하지 않다. 똑같이 환경을 생각한다면 시끄러운 디젤 엔진보다 조용한 가솔린 기반의 하이브리드카의 매력이 더 크다. 뿐만 아니라 전문가들이 미래의 교통수단으로 꼽는 전기차 기술을 얻는 데도 하이브리드카가 더 효과적이다. 좋아졌긴 하지만 전기차의 대중화를 이끌기엔 여전히 배터리 성능과 충전 인프라가 부족하다. 엔진을 돌려 충전하는 하이브리드 시스템은 부족한 배터리 성능을 효과적으로 보완할 수 있다. 반대로 말하면 하이브리드카 부품 중에 배터리의 성능이 좋아질수록 엔진의 역할이 줄어들게 될 것이고 결국에는 엔진을 떼어내고 전기차로 자연스럽게 흘러갈 수 있다. 하이브리드카의 핵심기술인 모터와 배터리 제어장치 등은 전기차에서도 그대로 쓸 수 있다. 프리미엄 브랜드가 갖춰야 할 덕목 중 빼놓을 수 없는 기술력에 대한 대외적인 이미지도 하나의 이유가 될 수 있다. 소비자들에게 프리미엄 브랜드라는 것을 각인시키기 위해서는 남보다 다른 무언가가 필요하다. 렉서스가 프리우스를 통해 발전시킨 하이브리드 기술을 발 빠르게 렉서스의 전모델에 심고자 하는 것도 이런 이유에서다. 특징적인 것은 소형차(프리우스나 인사이트)로 시작해 점차 하이브리드카의 영역을 넓힌 일본 브랜드와 달리 프리미엄 브랜드들은 보다 강력하고 값비싼 모델에 하이브리드 기술을 먼저 쓰고 있다는 점이다. 동력성능을 양보하지 않고 효율을 높일 수 있다는 자신감도 한몫했지만 프리미엄 모델을 찾는 오너들이 차값 상승에 덜 민감한 것도 하나의 이유다. 즉 2,000만원짜리 소형차를 2,500만원으로 올렸을 때보다 1억원짜리 차를 1억2,000만원에 팔 경우에 거부감이 더 적다는 것은 이미 시장에서 검증된 상태다. What is Hybrid Technology두 가지 이상의 파워트레인을 함께 사용한다는 넓은 의미로 보면 하이브리드 시스템의 종류는 무궁무진하다. 하지만 현재 우리가 말하는 하이브리드 시스템은 그 구성에 따라 직렬과 병렬식 그리고 이 둘을 혼합한 직병렬식으로 나눌 수 있다.직렬식 하이브리드 시스템은 소형 엔진으로 배터리를 충전하고 여기서 얻은 전기로 고출력의 전기모터를 돌리는 구조다. 즉, 엔진이 직접 타이어를 굴리지 않는다. 전기차에 가까운 구조이며 배터리의 한계를 엔진으로 보조하는 시스템이다. 여기에 쓰이는 소형 엔진은 가속페달에 따른 부하의 변동 없이 일정하게 배터리 충전만 하면 되기 때문에 효율을 극대화할 수 있다. 반면 현재까지는 배터리 기술이 만족스럽지 않기 때문에 부피가 커 공간 활용성이 떨어지고 고압을 사용하기 때문에 제어가 까다롭고 비용이 많이 든다.병렬식은 엔진과 모터가 동시에 타이어를 구동하는 방식이다. 즉 상황에 따라서 엔진 혹은 모터만으로 움직일 수 있고 이 둘을 함께 이용할 수도 있다. 구조적으로 엔진은 직렬식보다 큰 것을 쓰고 모터와 배터리는 작은 것을 쓰는 것이 일반적이다. 이 시스템의 단점이라면 배터리 용량이 크지 않고 모터 힘도 약하기 때문에 전기로만 움직일 수 있는 거리가 직렬식에 비해 짧거나 없다는 점이다. 반면 비용이 적게 들고 모터출력으로 엔진을 보조하면서 성능을 높일 수 있다.그러나 최근에는 이러한 구조적 구분보다는 모터의 역할 분담 정도에 따라 하이브리드 시스템을 나누는 것이 더 일반적이다. 즉 모터의 출력이 높아 엔진과 대등한 조건에서 활용되는 것을 풀(스트롱) 하이브리드라 하고, 모터를 엔진을 보조하는 역할로 제한한 것을 마일드 하이브리드 시스템이라 부른다. 풀 하이브리드 시스템은 동력성능이 뛰어나고 모터만으로 달리는 조건이 많기 때문에 이론상으로는 마일드 하이브리드에 비해 연비가 좋다. 그러나 고출력을 내는 모터에 충분한 전력을 공급할 수 있는 대용량 배터리와 고전압 전기계통, 고정밀 제어장치 등이 필요하기 때문에 값이 비싸고 공간 활용성이 떨어진다.반면 마일드 하이브리드 시스템은 엔진 기반의 구동계에 브레이크 때 전기를 만들어 배터리에 저장하는 발전기 겸용 소형 모터를 더한 것으로 연비향상과 배출가스 절감효과는 떨어지지만 풀 하이브리드 시스템에 비해 낮은 전압을 사용하기 때문에 구조가 비교적 간단하고 비용부담이 적다.
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