카라이프 - 자동차상식

형사처벌은 몰론 민사적 보상까지 - 고의적인 교통사고의.. 2011-01-25
최근 지방의 한 아파트 주차장에서 발생한 교통사고가 인터넷을 뜨겁게 달구었다. 차를 밀고 있는 사람을 친 것도 모자라 바닥에 쓰러진 피해자에게 삿대질까지 하는 운전자의 모습에 많은 사람이 놀라움을 금치 못했고, 결국 그 운전자는 뺑소니로 입건됐다. 피해자는 운전자가 고의로 자신을 다치게 했다고 주장했지만 경찰서 조사과정에서 고의성은 인정되지 않았다. 만약 운전자의 고의성이 인정됐다면 이번 사고의 처리과정은 어떻게 달라졌을까 하는 궁금증이 생긴다. 이번호에서는 운전자가 고의로 사고를 냈을 때의 보상처리를 소개한다.‘고의’는 자신의 행위에 의해 일정한 결과가 발생하리라는 것을 알면서도 이를 행하는 ‘확정적 고의’와 결과의 발생 가능성을 인식한 ‘미필적 고의’가 있다. 즉, 피해자를 다치게 할 의도는 아니었다 하더라도 적어도 다칠 수 있다는 것을 예상하면서 감행한 경우까지도 고의에 의한 사고로 인정하는 것이다.대표적인 고의사고 유형으로는 음주 단속하는 경찰관을 차 문에 매단 채 주행하여 경찰이 상해를 입은 경우, 사고현장을 떠나려는 가해 차를 피해자가 몸으로 막고 있는데 그냥 밀치고 나가 피해자가 상해를 입은 경우, 상대 차의 추월이나 급차선변경 때문에 감정이 상한 운전자가 상대차를 고의적으로 추돌하거나 상대 차 앞에서 급정거한 경우 등이다.가해자가 능력 없어도 보상받을 수 있어앞서 소개한 주차장 사고가 고의로 인정됐다면 운전자는 ‘교통사고처리특례법’이 아니라 ‘형법’ 및 ‘폭력행위 등 처벌에 관한 법률’을 적용받아 더 큰 형사처벌을 받는다. 게다가 고의사고는 자동차보험 약관의 면책사유에 해당하기 때문에 운전자는 보험혜택을 전혀 받을 수가 없으며(보험은 언제나 우연성을 전제로 한다) 피해자의 손해를 직접 배상해야 한다.상법 및 자동차보험약관은 ‘고의로 인한 손해에 대해서는 보상하지 않는다’고 규정하고 있다. 자동차보험에서 고의사고를 면책하는 이유는 사고의 우연성이 결여되어 있고, 이러한 고의사고를 보상할 경우 범죄행위를 조장할 우려가 있기 때문이다. 그렇지만 자동차보험 일부 담보에서는 고의사고에 대해서도 보상하는 예외적 기준을 마련해 두고 있다. ‘대인배상Ⅰ’(흔히 ‘책임보험’이라 불림)은 고의사고라 하더라도 피해자가 ‘자동차손해배상보장법’ 제9조에 의거 손해배상을 직접 청구할 때에는 보험회사가 책임보험금 한도 내에서 먼저 보상하고, 그 금액을 피보험자(가해운전자)에게 청구하도록 되어 있다. 이것은 피해자 보호를 위한 책임보험의 사회보장적 기능 때문이다. 따라서 가해자가 손해배상을 거부하거나 배상할 능력이 없더라도 피해자는 책임보험금 한도내에서 가해차가 가입한 보험회사로부터 보상을 받을 수 있다.또 ‘자기신체사고’(자동차상해) 담보는 고의를 유발한 당사자에 대한 보험금만 지급하지 않고 나머지 피보험자에 대해서는 보험금을 지급하도록 규정하고 있다. 예를 들어 아버지가 운전 중 고의로 사고를 내어 그 차에 타고 있던 가족들이 사상한 경우, 보험회사는 아버지를 제외한 나머지 피보험자(가족)에게 보험금을 지급한다. 만약 이 사고로 가족 중 어느 한 사람이 사망하게 되면 사망보험금 중 아버지가 상속받을 지분에 해당하는 금액은 공제된다. 그렇지만 일가족 모두가 고의사고를 공모한 경우에는 누구도 보험금을 받을 수 없다.참고로 ‘대인배상Ⅱ’, ‘대물배상’, ‘무보험자동차에 의한 상해’ 담보에서는 ‘보험계약자 또는 피보험자의 고의로 인한 손해’는 보상하지 않도록 규정하고 있고, ‘자기차량손해’ 담보는 ‘보험계약자, 피보험자, 이들의 법정대리인 또는 피보험자와 살림을 같이하거나 같이 사는 친족의 고의로 인한 손해’까지도 보상하지 않는다고 규정하고 있다.이처럼 고의사고는 운전자에게 형사적 책임은 물론 민사적으로도 손실이 크게 발생하기 때문에 항상 유의하여야 한다. 운전할 때에는 상대방의 고의사고(보험금을 목적으로 고의적으로 부딪치는 사고)도 조심해야 하겠지만 순간의 감정을 통제하지 못해 생기는 우발적인 고의사고 또한 간과해서는 안 된다.우발적인 고의사고를 예방하기 위해서는 음주운전은 절대로 하지 말아야 한다. 음주운전 단속을 피하려다 더 큰 화를 당할 수 있기 때문이다. 또한 난폭운전하는 상대 차에 대해서도 감정적으로 대응하지 않는 것이 좋다. 마음의 여유를 갖고 양보하는 방어운전이 큰 사고를 예방할 수 있는 가장 현명한 방법이다.
네바퀴에 의한, 네바퀴를위한 Four Wheel Dri.. 2011-01-22
최초의 자동차는 세바퀴(칼 벤츠의 페이턴트 모터카)였지만 일반적으로 자동차 하면 네바퀴가 주류를 이루어왔다. 앞뒤 좌우에 배치된 4개의 바퀴는 롤링이나 피칭 등 차체 움직임을 가장 안정적으로 지지할 수 있기 때문이다. 지개차 같은 특수장비를 제외하면 앞바퀴는 방향을 바꾸는 조향바퀴로 사용한다. 반면에 엔진의 동력을 받아 차를 움직이는 구동바퀴의 경우 여러 가지 방식이 존재해왔다. 현재 국산차 대부분이 사용하고 있는 앞바퀴굴림, 대형차나 스포츠카에서 쓰이는 뒷바퀴굴림 그리고 네바퀴굴림으로 나뉜다. 네바퀴굴림(4WD, 4 Wheel Drive)차의 역사는 19세기 말까지 거슬러 올라간다. 1893년 영국의 B. 디플록은 네바퀴 조향과 세 개의 디퍼렌셜을 갖춘 혁신적인 구동계에 대한 특허를 출원했다. 하지만 아직 걸음마 단계였던 자동차 기술로 실현하기란 쉽지 않은 꿈의 메커니즘이었다. 또 하나 눈길을 끄는 것은 페르디난트 포르쉐가 로너사에 근무할 당시 설계했던 네바퀴굴림 하이브리드카. 1899년 제작된 이 차는 바퀴마다 하나씩 허브 모터를 갖춘 네바퀴굴림 전기차였다. 2차대전과 WRC를 통한 대중화일반적인 의미의 네바퀴굴림 자동차(기계적인 네바퀴 굴림)의 효시는 1903년 등장한 스파이커 60 H.P를 꼽는다. 네덜란드인 스파이커 형제가 제작한 이 차는 6기통 엔진을 얹고 네바퀴를 굴리는 2인승 스포츠카로서 역사상 최초의 4륜구동차로 불리고 있다. 네덜란드 헤이그에 위치한 로우만컬렉션에 가면 이 차를 볼 수 있다. 네바퀴굴림은 복잡한 구조 때문에 비싸고 내구성이 떨어졌지만 1차대전을 기점으로 관심이 높아지기 시작했다. 미국 위스콘신에서 창업한 FWD(Four Wheel Drive Auto Company)는 1차대전 기간 중 미국과 영국군에 2만여 대의 네바퀴굴림 모델B 트럭을 판매한 기록이 있다. 비포장도로를 달려야 하는 군용차에게 4WD는 매우 유용한 장비였다. 네 개의 바퀴에 구동력을 분산시킴으로써 바퀴의 미끄러짐을 막을 수 있어 거칠거나 굴곡진 노면도 마음껏 달릴 수 있었다. 따라서 초창기 4WD는 일반 소비자가 아니라 군용차 등 특수용도에 주로 사용되었다. 포드 트럭을 네바퀴굴림으로 개조한 마몬 헤링턴이나 1907년 다임러의 데른버그 바겐 등이 이런 케이스. 메르데세스 벤츠는 1926년 G1을 시작으로 G시리즈를 발전시켰는데, 1937년 G5의 경우 이미 네바퀴 구동, 네바퀴 조향, 3개의 디퍼렌셜과 독립 서스펜션을 갖춘 선진적인 구조였다. 이 G시리즈의 전통은 현재의 G바겐과 우니모그로 이어지고 있다. 1941년에는 4WD계의 최고 네임벨류를 자랑하는 지프(Jeep)가 등장했다. 그 역사는 미육군의 군용차 프로젝트에서 시작되었는데, 당시 독일의 폴란드 침공에서 활약한 큐벨바겐에 자극받은 미육군은 135개 회사에 군용차 설계를 급하게 요청했다. 여기서 선택된 것이 아메리칸 반탐의 제품. 가벼운 차체에 네바퀴를 굴린 이 차는 큰 인기를 끌어 2차대전 중 무려 64만 대 이상 생산되었고 세계 각국에서 네바퀴굴림 전령사로 활약했다. 지프 못지않게 4WD에서 명성이 높은 랜드로버의 시발점 역시 지프였음은 잘 알려져 있다. 1947년 윌리스 지프의 섀시에 로버의 엔진과 기어를 얹은 차가 랜드로버의 첫 프로토타입이었다.전쟁이 끝나고 평화의 시대가 오자 자연을 즐기는 캠핑족과 오프로드 매니아를 중심으로 4WD 모델이 사랑받기 시작했다. 아직은 군용차 느낌이 강한 외모로 투박한 모델이 대부분이었지만 일반인에게 훨씬 가까운 존재가 된 것만은 사실이다. 독립적 영역에 머물러 있던 4WD가 승용차 영역으로 내려오게 된 것은 1980년대 들어서다. 그 개척자는 일본의 스바루와 독일의 아우디. 역사적으로는 영국 젠센의 FF가 최초의 양산 4WD지만 가격이 너무 비싸 생산대수가 320대에 불과했다. 반면 아우디는 유럽을 중심으로 열리던 월드 랠리 챔피언십에 ‘콰트로’라는 이름의 4WD 쿠페를 출전시켜 큰 화제를 모았다. 이전까지 랠리카의 주류는 소형 FR이었는데, 덩치 큰 아우디 콰트로 쿠페가 오프로드, 눈길, 빗길 가리지 않고 고속질주하는 모습은 충격 그 자체였다. 네바퀴굴림의 장점을 눈앞에서 확인한 메이커들은 너도나도 4WD 랠리카를 개발하기 시작했고 1980년대 중반에 이르러서는 대세가 되었다. 1980년대까지 4WD는 험로나 비포장 혹은 빗길이나 눈길을 위한 장치라는 인식이 강했다. 하지만 랠리무대를 고속으로 질주하는 4WD 머신을 통해 스포츠주행에서의 가능성을 인정받기 시작했다. 수퍼카는 레이싱카 설계에서 영향을 받은 미드십 리어 드라이브(MR)와 전통적인 뒷바퀴굴림(FR)이 주류였다. 그런데 1986년 포르쉐가 발표한 959는 이런 선입견에 커다란 파문을 불러 일으켰다. 점차 강력해지는 엔진출력을 뒷바퀴만으로는 감당하기 힘들다고 판단한 포르쉐가 네바퀴로 동력을 나누어 보다 안정적이면서도 빠른 신세대 수퍼카를 개발한 것. 일본에서도 1989년 부활한 스카이라인 GT-R(R32)이 일반도로뿐 아니라 서킷에서 연전연승하며 스포츠카시장에 4WD시대가 열렸음을 알렸다. 지금은 양산차 메이커 대부분이 4WD 모델 하나쯤은 보유하고 있을 만큼 보편화되어 있다. SUV가 인기를 끈 것이 큰 이유 중 하나로, 이는 한국의 경우를 보아도 잘 알 수 있다. 그러나 국내의 경우 세단은 아직 쌍용 체어맨 W밖에 존재하지 않는다. 해외 메이커들은 4WD 도입에 훨씬 적극적이어서 일본은 눈이 많은 홋카이도 지역을 고려해 대형부터 경차에 이르기까지 다양한 모델에 4WD 버전이 있다. 유럽에서는 콰트로 브랜드를 앞세운 아우디 외에도 폭스바겐 4모션, 메르세데스 벤츠 4매틱, BMW x드라이브 등이 잘 알려져 있다.    첨단 네바퀴굴림의 시대로네바퀴굴림은 말 그대로 네 개의 바퀴에 모두 구동력을 전달하는 구동방식이다. 언제나 네바퀴를 굴리느냐 선택적으로 2WD 전환이 가능하냐에 따라 풀타임 4WD, 파트타임 4WD 등으로 나뉘고 센터 디퍼렌셜이 있느냐 없느냐에 따라 다양한 방식으로 나뉘지만 요즘은 구조나 기능이 세분화되고 전자제어장비까지 결합되면서 명확한 구분이 힘들어지고 있다. 레이아웃에 따라서는 앞바퀴굴림 기반과 뒷바퀴굴림 기반, 센터 디퍼렌셜이 있는 타입 등으로 나눌 수 있다. 기본 형태에 따라 특성이 갈리지만 최근에는 각종 전자제어 시스템과의 결합을 통해 단점을 극복하고 장점을 극대화하고 있는 추세. 4WD 시스템의 단점이라면 구조가 복잡해 가격이 오르고 무게가 늘어난다는 점을 들 수 있다. 또 안정적인 대신 앞바퀴 그립을 구동력에 일부 사용하기 때문에 핸들링의 민첩성이 그만큼 줄어든다. 이런 문제를 해결하기 위해 구동력의 좌우 비율을 능동적으로 배분하는 기술이 개발되었는데, 미쓰비시가 WRC에서 사용하기 시작한 AYC(Active Yaw Control)나 혼다 레전드의 SH-AWD 그리고 아우디의 스포츠 디퍼렌셜이 여기에 해당된다. 이들은 코너를 돌 때 바깥쪽 바퀴에 더 큰 힘을 배분해 언더스티어가 일어나지 않도록 막아주기 때문에 코너링 스피드를 높이고 핸들링 성능을 개선한다. 앞서 언급한 기술이 온로드 성능에 중점을 두었다면 랜드로버의 터레인 리스폰스와 지프의 셀렉 터레인은 잠금 가능한 디퍼렌셜과 조절식 서스펜션 등을 조합해 온로드부터 본격적인 오프로드, 락 크롤링까지 가능케 하는 첨단 시스템. 전통적인 오프로더의 최신 진화형을 보여주는 좋은 예다.
포르쉐 하이브리드의 과거와 현재 그리고 미래 - 포르쉐.. 2011-01-20
포르쉐 한국 공식 수입사인 스투트가르트스포츠카가 지난 12월 9일 ‘포르쉐 하이브리드 워크숍’을 개최했다. 1900년 페르디난드 포르쉐 박사가 개발한 로너-포르쉐부터 2013년부터 양산을 계획 중인 918 스파이더까지 포르쉐 하이브리드 기술의 과거와 현재 그리고 미래를 종합적으로 소개하는 자리였다. 과거와 미래의 하이브리드 차들은 직접 볼 수 없었지만 포르쉐 인텔리전트 퍼포먼스 철학으로 현시대를 대표하는 포르쉐 카이엔 S 하이브리드와 911 GT3 R 하이브리드가 전시되어 눈길을 끌었다.포르쉐 인텔리전트 퍼포먼스지난 60년간 포르쉐는 다양한 모터스포츠 무대를 배경으로 많은 실험들을 거듭하며 기술력을 축적했다. 이렇게 모아진 기술력은 다시 모터스포츠와 양산 스포츠카 개발로 이어져 빠르고 즐거운 차를 만드는 바탕이 되어왔다. 그러나 최근 업계의 화두는 빠른 차가 아닌 친환경차. 이에 따라 포르쉐는 이최소한의 연료사용과 이산화탄소 배출로 최대한의 성능과 연료효율을 실현하는 ‘포르쉐 인텔리전트 퍼포먼스’를 철학으로 모터스포츠와 양산차 개발을 이어가고 있다. CL포르쉐 하이브리드의 과거, 현재 그리고 미래과거-발명1900년 로너-포르쉐(Radnabe Lohner-Porsche)1900년 파리만국박람회에 선보인 로너-포르쉐는 포르쉐 창업자 페르디난드 포르쉐가 개발한 하이브리드의 시초. 앞바퀴에 달린 전기모터로 차를 움직이고 발전기를 구동시키기 위해 휘발유 엔진을 얹었다. 오늘날 전기모터와 휘발유를 혼합한 하이브리드와 같은 방식을 사용한 ‘발명품’이었다.현재-인텔리전트퍼포먼스2010년 911 GT3 R 하이브리드(Hybrid)수평대향 4.0L 가솔린 엔진과 에너지순환 패키지가 조합된 하이브리드 경주차다. 엔진(480마력)과 전기모터(163마력)가 만나 643마력의 시스템출력을 발휘한다. 양산형 하이브리드와 다른 부분은 운전석 옆에 위치한 에너지회수 플라이 휠. 제동 때 생성되는 에너지를 회전에너지로 변환해 플라이 휠에 저장하고 운전자가 출력보강이 필요할 때 부스트버튼을 눌러 6~8초간 앞바퀴에 163마력(각각 81마력)을 보내게 된다. 2010년 뉘르부르크링 24시간 내구레이스에서 엔진 문제로 22시간 15분에 리타이어했지만 포르쉐 인텔리전트 퍼포먼스를 모터스포츠 무대에서 최초로 입증했다.미래-?2013년 918 스파이더(Spyder)미드십 엔진과 플러그-인 방식 하이브리드가 조합된 918 스파이더 컨셉트카는 이산화탄소 배출을 70g/km으로 낮췄을 뿐 아니라 33.3km/L의 연비(유럽 기준)를 낸다. 친환경적이고 효율도 좋은데 퍼포먼스는 한술 더 뜬다. 500마력을 넘어서는 V8 3.4L 엔진과 앞바퀴 축에 연결된 전기모터(218마력)를 얹어 최고시속은 320km, 0→시속 100km 가속을 3.2초 만에 주파한다. 오는 2013년 양산을 목표로 개발 중인 포르쉐 918 스파이더는  포르쉐 인텔리전트 퍼포먼스를 바탕으로 컨셉트카에서 보여준 성능과 효율을 양산차에 실현하는 것이 목표다.
오감으로 최신기술을 경험하다 - 2010 콘티넨탈 C&.. 2010-12-17
EBA(Emergency Brake Assist)-City CV(Closing Velocity) 센서와 MK25E HECU, 에어백 컨트롤 유닛으로 구성된 저속 자동 브레이크 시스템으로 비교적 값이 싼 적외선 센서를 이용했기 때문에 프리미엄 모델뿐만 아니라 대중적인 모델에도 사용할 수 있는 것이 특징. 볼보 XC60의 시티 세이프티에 쓰였으며 향후 다양한 모델에 사용될 예정이다. 평가 >> 브레이크를 밟지 않은 상태에서 시속 15km로 장애물에 접근했을 때 스스로 멈췄다. 시속 30km 이상으로 달리다가 풋 브레이크를 살짝 밟았을 경우에도 스스로 안정적으로 멈췄다. 즉, 저속에서 차를 세울 수 있을 뿐만 아니라 운전자의 브레이크 답력이 부족하다고 판단될 경우 이를 보조하는 역할도 한다.노트 >> 유럽에서는 이 장치를 단 모델에 보험료를 낮춰준다.ESA(Emergency Steer Assist)ARS300, EPS, ESC, ARK 등 이미 양산차에 쓰이고 있는 장치를 통합해 구현한 것으로 운전 중 일어날 수 있는 갑작스런 차선변경이나 충돌 회피 상황을 고려한 안전 시스템. ESA는 레이더를 이용해 급차선 변경이 필요하다고 판단될 때 스티어링(전동식 파워스티어링)을 가볍게 해 핸들에서 손을 놓치지 않도록 한다. 시제품이 개발 중이며 2014~15년 양산 예정. 평가 >> 테스트는 3가지 방법으로 진행되었다. ESA를 켠 상태로 시속 50km로 달리다 장애물을 회피하는 테스트에 이어 두 번째와 세 번째에서는 시속 70km에서 ESA를 On/Off 하면서 차체의 민첩성과 안정성을 비교했다. 속도를 높일수록 ESA를 켜고 껐을 때 차이가 많았다. 테스트 차에는 달려 있지 않았지만 옵션으로 달 수 있는 뒷바퀴 조향 시스템까지 갖추면 더욱 더 효과적일 듯하다.노트 >> 고속주행 중 운전자의 스티어 반응이 늦을 경우에 이를 보완할 수 있다.MK100 ESC High 고급차에 쓰이기 시작한 능동형 크루즈 컨트롤(Active Cruise Control)과 ESP 시스템의 핵심 부품이며 기존 시스템(MK60E)보다 38% 작고 26% 가볍다. 펌프 제어와 유압 댐퍼를 달아 초기 점검 작동음을 15dB 정도 줄였다. 2012년 양산 예정. 평가 >> ACC의 경우 출발 후 정상작동 유무를 살피기 위해 시속 10km 부근에서 초기 점검을 한다. 이전 시스템의 경우 ‘딸깍’ 하는 소리를 들을 수 있었지만 새 시스템에서는 이런 소리를 거의 듣지 못했다. 조이스틱을 이용한 제동 테스트에서 안정적인 모습을 보였다.노트 >> 시스템의 모듈화로 성능뿐만 아니라 내구성도 향상됨.AFFP(Accelerator Force Feedback Pedal) 가속 페달을 이용한 자동차와 운전자간 인터페이스로 안전과 연비 향상을 동시에 꾀할 수 있다. 2007년 1세대 모델(Gen1)이 양산되었고 현재는 값을 낮추고 반응성을 향상시킨 GEN4를 개발 중. 평가 >> 정지상태에서 가속 페달의 반력(1~9N)과 틱&더블 틱(페달이 간헐적으로 움직임)을 경험. 드라이빙 시뮬레이션을 통해 정해 놓은 상황(연비나 안전속도)을 벗어날 경우 틱&더블 틱과 반력으로 운전자에게 현재의 상황을 알려주었다. 다만 시스템 구성상 운전자의 의도가 가장 우선이기 때문에 이 경고를 무시해서 페달을 밟으면 AFFP가 해제되었다. 노트 >> 연비를 최적으로 높이기 위한 경제적인 운전습관을 쉽게 들일 수 있다.EVP(Electric Vacuum Pump) 5.2 엔진을 이용한 기존 방식과 달리 전기식 진공 펌프를 이용해 브레이크 부스터에 부압을 공급하는 시스템. 이중 펌프 구조의 다이어프램 방식 펌프를 써 내구성이 뛰어나고 플라스틱 하우징으로 무게를 줄였다. EVP 5.0~5.1을 2008년부터 양산 중이며 2011년부터 업그레이드 제품인 EVP 5.2를 양산 예정. 평가 >> 전기식 진공 펌프의 가장 큰 문제점이었던 작동소음을 BMW 330i를 통해 테스트했다. 타사 제품과 EVP 5.2를 번갈아 가며 진행한 결과 EVP 5.2의 소음이 현저히 작았으며 엔진을 이용한 진공 펌프와 작동시 차이점을 알아채기 힘들었다. 노트 >> 엔진이 없는 전기차에 꼭 필요한 시스템이다.EPB-Ci(Electric Parking Brake-Caliper Integrated)스위치로 작동하는 캘리퍼에 내장된 2개의 액추에이터를 이용한다. 정지와 출발할 때 정숙성과 응답성이 중요한 체크 포인트로 2012년 양산 예정이다. 평가 >> 시속 40km 정도로 달리다 주차 브레이크 스위치를 작동시켰을 때 별다른 소음이나 떨림 없이 안정적으로 섰고 작동 및 해제시간도 만족스러웠다.노트 >> 풋 브레이크가 고장났을 때 임시로 쓸 수도 있다.콘티넨탈은 어떤 회사인가?1871년 설립되었으며 2009년에 200억유로(약 31조2,610억원)의 매출을 기록한 세계적인 부품회사다. 전세계 자동차 중 우리 제품을 달지 않은 모델을 찾기 힘들 정도다. 오늘 경험한 첨단 부품들은 콘티넨탈그룹의 6개 디비전 중 하나인 C&S(Chassis & Safety) 디비전에서 개발한 것들이다.콘티넨탈 섀시&세이프티 디비전이 추구하는 바는?비전 제로(Vision Zero)로 요약할 수 있다. 이는 첨단 안전장치를 이용해 치명적인 사고를 사전에 방지하고 피해를 최소화하는 개념이다. 이를 위해 고급차뿐만 아니라 저가 차에도 쓸 수 있는 실용적인 제품을 개발, 모든 사람들이 안전한 차를 운행할 수 있도록 노력하고 있다.한국시장에 대한 투자를 확대할 계획인가?물론이다. 한국시장의 지배력을 높이기 위해 계속 노력할 계획이다. 우리의 기본은 고객이 있는 현지에서 제품을 개발하고 생산하는 것이다. 한국의 수요가 커지면 당연히 우리의 투자규모도 늘어날 것이다. 한국 메이커들이 가장 큰 관심을 갖고 있는 제품은?ABS, ESC, EPB, ACC 등 안전과 관련된 첨단 제품들을 많이 찾는다.향후 전략은?자동차산업이 경기침체를 벗어나 회복시점에서 큰 성과를 거둘 수 있도록 많은 준비를 해왔다. 특히 고속성장해온 브릭스(브라질, 인도, 러시아, 중국 등 신흥국)시장에 큰 기대를 걸고 있다. 메가트렌드인 안전, 환경보호기술과 IT기술을 접목해 합리적인 값의 제품을 생산할 것이다. 또한 OEM 이외의 매출을 증진시키는 데도 힘쓸 계획이다.
아차 하면 자동차보험도 무용지물 - 뺑소니 교통사고의.. 2010-12-17
뉴스를 보다 보면 심심치 않게 나오는 기사 중의 하나가 유명인들의 뺑소니 교통사고다. 언론에서 뺑소니 교통사고를 비중 있게 다루는 이유는 이를 반사회적 범죄행위라고 보는 일반 국민의 인식 때문이다. 하지만 때로는 교통사고 처리에 대한 지식이 부족하여 억울하게 뺑소니 운전자로 몰리는 사례도 있다. 이번호에서는 운전자들이 반드시 알아야 할 뺑소니 교통사고의 보상처리를 소개한다.‘뺑소니’는 순수 우리말이지만 정확한 법률용어는 아니다. 특정범죄가중처벌법 및 도로교통법에는 ‘도주 차량’으로 정의되어 있다. 뺑소니는 교통사고가 난 뒤 운전자가 피해자를 구호하지 않고 도주하거나 피해자를 다른 장소에 유기하고 도주하는 경우를 말한다. 뺑소니사고 유형으로는 사고를 은폐하기 위해 도주한 경우, 운전자의 성명과 연락처를 피해자에게 허위로 알려준 경우, 괜찮다는 피해자(특히 어린이)의 말만 듣고 가버린 경우, 운전자의 신원을 밝히지 않은 채 피해자를 병원까지 후송만 하고 가버린 경우 등이다. 그렇지만 운전자가 사고사실을 인식하지 못할 정도로 경미한 사고이거나 운전자 본인이 상해를 입어 후송된 경우 등은 뺑소니사고로 처리되지 않는다.정부 보상 받기 위해서는 경찰서에 신고해야뺑소니사고는 일반 교통사고와 달리 자동차보험에 가입되어 있더라도 특정범죄가중처벌법 및 교통사고처리특례법에 의거 형사처벌을 받는다. 특히 사망사고는 무기 또는 5년 이상의 징역형에 처해진다. 단순 물적 피해사고의 경우에도 도로교통법에 따라 벌금을 내야 한다. 보험혜택도 크게 줄어든다. 운전자보험은 벌금, 형사합의금, 면허정지 위로금 등 운전자의 형사적, 행정적 책임을 담보하는데 뺑소니사고는 전혀 이러한 보상을 받을 수 없다.반대로 뺑소니사고를 당했을 때에는 정부보장사업으로 보상을 받을 수 있다. 국가가 시행하는 정부보장사업은 무보험차나 뺑소니사고로 피해를 입었을 때 책임보험금 한도내에서 최고 1억원까지 보상해 주는 사업이다. 피해자가 정부보장사업으로 보상받기 위해서는 반드시 경찰서에 신고하여야 하며, 정부보장사업을 위탁 대행하는 보험회사(The-K손해보험 등)에 연락하면 된다. 정부보장사업 청구는 사고일로부터 3년 이내에만 가능하며, 만약 보상을 받은 이후에 가해자가 검거되어 가해자로부터 형사합의금을 받거나 가해차의 자동차보험에서 보험금을 받게 되면 정부보장사업에서 받은 보상금은 반환해야 한다. 그리고 정부보장사업을 초과하는 손해에 대해서는 자동차보험의 무보험자동차에 의한 상해담보에서 보상받을 수 있다. 피해자 본인, 부모, 배우자, 자녀(사위, 며느리 포함)가 가입한 자동차보험에서 보상을 받을 수 있는데 최대 2억원까지 가능하다. 만약 무보험자동차에 의한 상해담보에 가입한 차가 여러 대 있는 경우는 각각의 자동차보험에서 손해액을 분담하는 것이 원칙이지만, 피해자는 그 중 한 군데에서 일괄하여 보상을 받을 수 있다. 무보험자동차에 의한 상해담보로 보상을 받더라도 보험료는 할증되지 않는다. 뺑소니사고로 차가 손상되는 물적 피해만 입었을 때도 자동차보험의 ‘자기차량 손해담보’로 보상받을 수 있다. 단 무보험자동차에 의한 상해담보와는 달리 지급된 보험금 규모에 따라 할증기준이 차등 적용된다. 손해액이 30만원 이하일 때는 1년간 할인이 유예되고, 본인이 가입한 물적 할증기준금액(50만원, 100만원, 150만원, 200만원) 이하일 때는 3년간만 할인이 유예된다. 만약 손해액이 물적 할증기준금액을 초과하거나 2회 이상 뺑소니사고를 보험으로 처리하면 10% 할증을 적용받는다.예기치 않게 뺑소니 운전자로 몰렸을 때는 다음 몇 가지 사항을 유의하면 피해를 예방할 수 있다. 즉, 사고가 나면 반드시 피해자의 부상 여부를 확인하고 피해자를 병원으로 이송해야 한다. 피해자, 특히 어린이나 노인이 아무리 괜찮다고 해도 보호자에게 연락해야 한다. 아울러 피해자에게 명함이나 연락처를 알려주고 피해자의 연락처 또한 확보하는 것이 바람직하다. 목격자가 있으면 목격자의 인적사항도 확인해 두면 도움이 된다. 그래도 안심되지 않으면 경찰서에 사고사실을 신고하고 보험회사에 사고를 접수하는 것이 좋다. 주차장에서 다른 차를 접촉했을 때는 경비실이나 관리자에게 알려야 하며, 그렇게 할 수 없는 경우에는 피해차에 반드시 메모를 남겨야 한다. 대부분의 주차장에는 CCTV가 설치되어 있고 최근에는 자동차용 블랙박스를 단 차가 많아서 나중에 뺑소니로 신고되면 낭패를 볼 수도 있다. 최근 손해보험협회의 발표에 의하면 전체 뺑소니사고의 24.5%가 저녁 시간에 발생한 것으로 나타난다. 저녁식사를 하면서 음주 운전자들이 교통사고를 낸 후 처벌을 면하기 위해 도주하는 것이 가장 큰 원인이다. 연말이 가까워 오면서 술자리가 많이 늘어난다. 연말연시 회식 때에는 자가용 대신 대중교통을 이용하거나 부득이한 경우 대리운전을 이용하는 것이 사고를 예방할 수 있는 가장 현명한 방법이다.
저탄소 스포츠카의 가능성을 확인하다 - 포르쉐 가라사대.. 2010-12-15
프리우스의 끈질긴 노력과 마케팅으로 ‘하이브리드=저탄소’란 공식이 자리잡아가고 있다. 동시에 배출가스를 줄이고 연비를 향상시키기 위해서 퍼포먼스를 조금 양보할 것이라는 막연한 편견이 따른다. 때문에 많은 이들은 하이브리드와 스포츠카의 관계를 어색해한다. 스포츠카가 내세워야 할 것은 달리는 재미가 우선이다. 아무리 좋은 의미라고 해도 재미를 잃는다면 고객은 결코 스포츠카라는 타이틀을 그대로 두지 않을 것이다. 스포츠카 메이커의 고민이 여기 있다. 이건 전혀 어울릴 것 같지 않은 물과 기름을 섞어서 한 차원 높은 새 물질을 만드는 것처럼 어려운 숙제다. 게다가 이산화탄소 규제 때문에 이제 그 과제물을 내야 할 시간도 얼마 남지 않았다. 올 초 제네바모터쇼에서 포르쉐가 하이브리드카 3종 세트를 전시했다. 스포츠카 메이커 중에서 하이브리드 띄우기에 나선 것은 포르쉐가 처음이다. 911 GT3 R 하이브리드와, 카이엔 S 하이브리드, 918 스파이더가 그 주인공으로 향후 포르쉐가 발 빠르게 하이브리드 기술을 받아들일 것이라는 기대를 품기에 충분한 자리였다.이와 관련해 지난 11월 6일 중국 주하이에서 조금 더 진지한 답을 들을 수 있었다. 포르쉐가 중국을 비롯한 아시아지역 미디어를 대상으로 ‘포르쉐 하이브리드 워크숍’을 열었다. ‘우리가 추구하는 하이브리드는 이런 것’이라고 공식화하는 자리. 포르쉐 모터스포츠 디렉터인 하르트무트 크리스텐(Hartmut Kristen)이 지휘봉을 잡았다. 그는 911 GT3 R 하이브리드로 모터스포츠에 뛰어든 이유에 대해서 명확히 밝혔다. “언제나 그랬듯 우리는 레이스에서 얻은 노하우를 양산차 개발에 쓸 것이다. 하이브리드도 예외는 아니다. 모터스포츠만큼 새 기술을 공개적으로 테스트할 좋은 기회는 없다.” 예전부터 다른 메이커들이 연구실과 컴퓨터 시뮬레이터(포르쉐도 물론 이런 과정을 거친다)에 치중할 때 포르쉐는 실전 감각을 더 중요하게 여겨왔다. 레이스 참가를 통해 엔지니어나 테스트 드라이버들이 미처 발견하지 못한 문제들을 찾아낼 수 있기 때문이다. 그들 입장에선 드라이버의 피드백도 아주 소중한 자산이다. 포르쉐는 하이브리드 시스템 개발의 완성도를 높이기 위해 911 GT3 R 하이브리드 머신으로 몇몇 내구레이스에 참가하고 있다. 911 GT3 R 하이브리드는 GT3 RSR에 하이브리드 시스템을 도입한 것이다. 수평대향 3.8L 480마력 엔진으로 뒷바퀴를 굴리고 2개의 80마력 모터(68kg)로 앞바퀴를 굴린다. 하이브리드카에 필수적인 배터리 대신 운전석 오른쪽에 동그란 전자 플라이휠 에너지 스토리지(47kg)를 달고 있다. 배터리와 발전기 역할을 동시에 하는 이 시스템은 제동시 분당 3만6,000번 회전하면서 에너지를 저장했다가 드라이버가 버튼을 누르면 전기를 모터로 보내 약 8초 동안 엔진에 160마력의 힘을 보탠다. 이를 커스(Kinetic Energy Recovery System)라 부르는데 70년대 중반 F1의 윌리엄즈팀이 사용했던 방식으로 순간 출력과 평균 연비를 향상시킬 수 있는 기술이다. 그러나 911 GT3 R 하이브리드에 단 커스를 당장 양산차에 쓸 수는 없다. 배터리 대신 동반석 자리에 놓인 전자 플라이휠 에너지 스토리지는 소음과 부피 때문에 양산차에 집어넣기에 적당하지 않다. 크리스텐이 거짓말을 한 걸까? 그렇지 않다. 배터리 대신 플라이휠을 양산차에 넣는 일은 없을 테지만, 앞쪽의 모터구동 부분과 이를 제어하는 기술은 양산차에서 아주 요긴하게 쓸 정보를 제공한다. 서킷에서 확인한 GT3 R 하이브리드카의 실력다음날 우리는 포르쉐 하이브리드의 실전 테스트를 눈으로 지켜볼 수 있었다. 주하이 서킷에서 치러진 ‘ILMC(인터콘티넨탈 르망컵) 1,000km 주하이 내구레이스’의 현장에 포르쉐 GT3 R 하이브리드가 함께 했기 때문. ILMC는 르망 본부가 내구레이스의 세계로 영역을 넓히기 위해 올해 신설한 레이스. 르망 24시간 내구레이스처럼 최고 카테고리인 LM P1부터 LM P2, LM GT2, LM GT3로 레이스를 펼친다. GT3 R 하이브리드는 번외 카테고리인 LM GTH에 단독으로 참가했다. 각 카테고리별로 순위를 따로 선정하지만 출발은 모든 카테고리의 머신이 같이 하는 방식으로 경기가 진행되었다. LM P1과 LM P2 카테고리는 그야말로 내구레이스를 위해 개발된 프로토타입들이어서 성능 면에서 다른 카테고리 머신들과 큰 차이를 보인다. 실질적으로 GT3 R 하이브리드의 비교대상은 GT1과 GT2다. 레이스는 총 4,319km인 주하이 서킷을 약 5시간 35분 정도 달리는 것으로 끝을 맺었다. 이 시간 동안 푸조 908 HDi이 232랩을 가장 빨리 돌아 우승을, 아우디(R15 TDI)가 4초826 차이로 2위를 차지했다. LM P1, P2에 출전한 9팀 중 5팀(4팀은 도중에 리타이어)이 체커기를 받고 GT3 R 하이브리드가 6번째로 골인했다. GT1과 GT2 중 어떤 팀도 포르쉐 하이브리드보다 앞에 서지 못한 것이다. 1분34초804의 패스트랩과 최고시속 164.006km/h를 기록해 LM GT2 카테고리 1위를 차지한 BMW M3(1분36초532, 161.070km/h)보다 3바퀴나 더 달렸다. 빠른 기록도 기록이지만 무엇보다 1,000km를 아무 고장 없이 끝내주게 달렸다는 데 의의가 있다. LM GT2 카테고리의 머신들이 평균 7번 피트인한 것과 대조적으로 총 4번의 피트인으로 이 같은 성적을 냈다는 사실만으로도 하이브리드 시스템의 가능성을 엿볼 수 있었다.이번 행사에서 포르쉐는 하이브리드에 대한 청사진을 밝혔다. GT3 R 하이브리드와 카이엔 S 하이브리드로 새 장을 열었던 2010년을 뒤로 하고 내년 중 카이엔 S 하이브리드 시스템을 개선해 파나메라 하이브리드에 얹는다. 그러나 우리가 진정 포르쉐표 하이브리드카의 정점을 만날 수 있는 시기는 2013년, 918 스파이더가 양산되는 바로 그 순간이다. 포르쉐가 GT3 R 하이브리드와 카이엔 S 하이브리드를 통해 쌓은 노하우를 이 화려한 테크니션에게 물려줄 것이기 때문이다.
누구의 책임이 더 큰가 - 좌회전 교통사고의 보상처리 2010-11-20
지난 8월 경찰청은 도로교통법 시행규칙을 개정하여 ‘비보호 좌회전’에 대한 사고처리기준을 변경하였다. 종전에는 비보호 좌회전 표시가 있는 교차로에서 사고가 나면 무조건 좌회전 차에 ‘신호위반’을 적용했지만, 이제는 녹색신호에 좌회전을 한 경우에는 ‘신호위반’이 아니고 ‘교차로 통행방법 위반’을 적용한다. 또한 2012년부터는 모든 교차로에서 좌회전 신호가 없어지고 3색 신호등 체계로 개편된다. 이것은 모든 국가의 교통신호체계를 동일하게 운영해 어느 국가에서 운전을 하든지 신호체계로 인한 혼란을 겪지 않도록 하기 위함이다. 국제협약의 표준 신호체계는 녹색, 적색, 황색의 3색 신호등만 사용하며, 녹색에서는 좌회전을 허용하고 적색에서는 우회전을 금지하고 있다. 이미 주요 선진국에서는 좌회전 신호가 없는 3색 신호등 사용이 일반화되어 있지만 좌회전 신호에 익숙해 있는 우리나라에서는 앞으로 많은 어려움이 예상된다. 녹색신호의 비보호 좌회전 사고는 쌍방과실우선 변경된 도로교통법에 의하면 비보호좌회전표지(또는 표시)가 있는 교차로에서 좌회전 중 마주 오는 차와 충돌하게 되면, 어떤 신호에 좌회전을 했느냐에 따라 보상처리가 달라진다. 만약 녹색신호에 좌회전을 했다면 좌회전 차에 80% 정도의 과실이 적용되지만, 적색신호에 좌회전을 하면 신호위반으로 처리되어 자동차종합보험에 가입되어 있더라도 교통사고처리특례법에 따라 형사처벌을 받게 된다. 따라서 녹색신호에 좌회전을 했을 때는 좌회전 차의 피해에 대해서도 상대방차와 과실비율 만큼 보상받을 수 있는 것이다. 단 녹색 신호에 좌회전을 했어도 보행자와 충돌하면 여기에는 ‘보행자보호의무 위반’이 적용되어 형사처벌을 받게 된다. 교차로에서 사고가 발생하면 가해자와 피해자를 구분하기 매우 어렵다. CCTV나 목격자가 있다면 누가 더 잘못했는지 파악하기 쉽겠지만 그렇지 못하다면 양쪽 운전자의 주장이 서로 달라 경찰관도 쉽게 판정하지 못하는 경우가 많다. 특히, 신호등이 없는 교차로는 과실판정이 훨씬 복잡하다. 도로교통법에 의하면 신호등 없는 교차로에서의 통행우선순위는 교차로에 먼저 진입하여 진행하는 차, 도로 폭이 넓은 곳을 진행하는 차, 직진 진행 차 순으로 우선권이 결정된다. 따라서 좌회전 차는 교차로에 먼저 진입했을 때를 제외하고는 상대차보다 과실이 많은 것이 일반적이다. 현행 자동차보험 약관의 ‘자동차사고 과실비율 인정기준’은 좌회전 차와 직진차가 충돌한 사고에 있어 좌회전 차의 기본과실을 70%로 규정하고 있고, 도로상황 및 사고형태에 따라 10~20%를 수정할 수 있도록 되어 있다. 특히, 상대방이 이륜차 또는 자전거인 경우에는 좌회전차의 기본과실이 80~90%로 올라간다. 간혹 직진 차 진행 방향에만 일시정지 표지가 있고 좌회전 차의 진행방향에는 없는 경우가 있는데, 이때에는 예외적으로 직진 차의 과실이 60~70%로 더 많다.1, 2차로에서 동시에 좌회전하다가 충돌하는 사고도 많이 일어난다. 이 경우에는 교차로에 표시해 놓은 좌회전 유도선을 벗어난 차의 과실이 더 많다. 만약 유도선 표시가 없는 곳이라면 가상의 유도선을 그려서 가·피해차를 구분한다. 때로는 1차로에서 좌회전하지 않고 직진하다가 2차로에서 정상적으로 좌회전하던 차와 충돌하는 경우가 있는데, 이때에는 지정차로를 위반한 1차로 차에 더 많은 과실이 적용된다. 그리고 교차로를 빨리 통과하려고 안쪽으로 바짝 붙어서 좌회전하는 차를 흔히 볼 수 있는데, 대부분 차체의 일부가 중앙선을 넘어간 상태에서 회전을 하기 쉽다. 그러다가 마주오던 차 또는 교차로 왼편 차로에 대기 중인 차와 충돌하는 사고가 발생하면 ‘중앙선침범’을 적용해야 하는지가 논란이 된다. 경찰청 교통사고 처리기준에 의하면 바퀴 등 차체의 일부가 중앙선을 넘어간 경우에는 단순 운전부주의로 보고 ‘교차로 통행방법 위반’을 적용하도록 되어 있다. 그렇지만 차체의 전부가 중앙선을 넘어가거나 의도적으로 중앙선을 넘어간 경우에는 ‘중앙선침범’ 사고로 처리된다. 이번에 변경된 비보호 좌회전 처리기준은 운전자들에게 교차로 통행시 예전보다 더 많은 주의와 양보를 요구하고 있다. 녹색신호에 직진하는 차도 교차로를 통과할 때에는 속도를 줄여야 하며, 교차로에 선진입한 차에게 통행을 양보하는 운전자세가 필요하다. 그리고 좌회전 차도 무리하게 좌회전하려고 하지 말고, 맞은편에서 오는 차가 없을 때에만 좌회전을 하여야 한다. 또한 좌회전을 할 때에도 과감하고 신속하게 해야 사고를 예방할 수 있으며, 마주 오는 차뿐만 아니라 보행자에도 신경을 써야 한다. 아무튼 이번 조치는 교통흐름 개선과 운전자의 편리성을 높이기 위하여 실시된 제도인 만큼 모든 운전자가 조금 더 양보하고 신호를 준수하여 교통문화를 성숙시키는 계기가 되었으면 한다.
깨끗한 이미지로 고객 충성도를 높여라 - 프리미엄 하이.. 2010-11-14
‘클린’(clean)이란 단어가 자동차계의 키워드가 된 지 오래다. 남보다 조금 더 깨끗한 차를 만드는 일은 단순한 유행을 넘어 생존을 위한 일이 되었다. 많은 메이커들이 치열한 생존경쟁에서 살아남기 위해 보다 깨끗한 차 만들기에 매진하고 있는 가운데 하이브리드카에 대한 수요와 관심이 늘고 있다. 일본자동차공업협회에 따르면 2011년 일본에서 팔리는 새차 중 20%를 하이브리드카가 차지할 것이라고 한다. 예상보다 빨리 소비자들이 하이브리드카를 깨끗한 차의 대세로 인정하자 서둘러 독일 프리미엄 메이커들과 GM이 연합전선을 펴며 시장 방어에 나섰다. GM이 제안하고 2005년 9월  벤츠와 BMW가 협력자로 뛰어든 투모드 하이브리드 연합이 그것이다. 비록 지금은 각자의 길로 돌아선 상태지만 그들이 만들어낸 하이브리드 시스템의 근간은 투모드 하이브리드 시스템이다. 최근 IT업계에서 이슈로 떠오른 스마트폰 경쟁과 비슷한 양상. 독자적인 하이브리드 플랫폼을 구축한 토요타가 아이폰을 앞세운 애플이라면, 이에 대응해 탄생한 연합전선은 구글의 안드로이드 진영과 비슷한 개방적인 전략을 앞세우고 있다. 대세로 자리잡은 하이브리드당초 유럽 메이커들은 하이브리드에 큰 비중을 두지 않았다. 약간의 진동과 소음은 애교로 봐줄 수 있고 실용성을 중요하게 여기는 분위기가 유럽을 주도했기 때문에 비용이 적게 들고 안정적인 클린 디젤 엔진으로도 충분히 깨끗한 차 만들기에 동참할 수 있다고 여겼기 때문이다. 또 초창기 하이브리드 시스템으로는 다이내믹함을 추구해온 프리미엄 메이커들의 아이덴티티를 훼손할 수 있다는 우려도 있었다. 그러나 GM과 함께 개발한 투모드 하이브리드 시스템을 응용해 이 문제를 해결할 수 있다는 자신감을 갖게 되면서 서서히 변화가 일었다. 또 일본과 미국의 예에서 볼 수 있듯 디젤 승용차에 대한 인기가 유럽에 편중되어 있다는 것도 하이브리드카를 다시 보게 되는 계기가 되었다. 특히 벤츠, BMW, 아우디 등  프리미엄 브랜드들의 많은 비유럽  `고객들은 디젤 엔진의 소음과 진동에 관대하지 않다. 똑같이 환경을 생각한다면 시끄러운 디젤 엔진보다 조용한 가솔린 기반의 하이브리드카의 매력이 더 크다. 뿐만 아니라 전문가들이 미래의 교통수단으로 꼽는 전기차 기술을 얻는 데도 하이브리드카가 더 효과적이다. 좋아졌긴 하지만 전기차의 대중화를 이끌기엔 여전히 배터리 성능과 충전 인프라가 부족하다. 엔진을 돌려 충전하는 하이브리드 시스템은 부족한 배터리 성능을 효과적으로 보완할 수 있다. 반대로 말하면 하이브리드카 부품 중에 배터리의 성능이 좋아질수록 엔진의 역할이 줄어들게 될 것이고 결국에는 엔진을 떼어내고 전기차로 자연스럽게 흘러갈 수 있다. 하이브리드카의 핵심기술인 모터와 배터리 제어장치 등은 전기차에서도 그대로 쓸 수 있다. 프리미엄 브랜드가 갖춰야 할 덕목 중 빼놓을 수 없는 기술력에 대한 대외적인 이미지도 하나의 이유가 될 수 있다. 소비자들에게 프리미엄 브랜드라는 것을 각인시키기 위해서는 남보다 다른 무언가가 필요하다. 렉서스가 프리우스를 통해 발전시킨 하이브리드 기술을 발 빠르게 렉서스의 전모델에 심고자 하는 것도 이런 이유에서다. 특징적인 것은 소형차(프리우스나 인사이트)로 시작해 점차 하이브리드카의 영역을 넓힌 일본 브랜드와 달리 프리미엄 브랜드들은 보다 강력하고 값비싼 모델에 하이브리드 기술을 먼저 쓰고 있다는 점이다. 동력성능을 양보하지 않고 효율을 높일 수 있다는 자신감도 한몫했지만 프리미엄 모델을 찾는 오너들이 차값 상승에 덜 민감한 것도 하나의 이유다. 즉 2,000만원짜리 소형차를 2,500만원으로 올렸을 때보다 1억원짜리 차를 1억2,000만원에 팔 경우에 거부감이 더 적다는 것은 이미 시장에서 검증된 상태다. What is Hybrid Technology두 가지 이상의 파워트레인을 함께 사용한다는 넓은 의미로 보면 하이브리드 시스템의 종류는 무궁무진하다. 하지만 현재 우리가 말하는 하이브리드 시스템은 그 구성에 따라 직렬과 병렬식 그리고 이 둘을 혼합한 직병렬식으로 나눌 수 있다.직렬식 하이브리드 시스템은 소형 엔진으로 배터리를 충전하고 여기서 얻은 전기로 고출력의 전기모터를 돌리는 구조다. 즉, 엔진이 직접 타이어를 굴리지 않는다. 전기차에 가까운 구조이며 배터리의 한계를 엔진으로 보조하는 시스템이다. 여기에 쓰이는 소형 엔진은 가속페달에 따른 부하의 변동 없이 일정하게 배터리 충전만 하면 되기 때문에 효율을 극대화할 수 있다. 반면 현재까지는 배터리 기술이 만족스럽지 않기 때문에 부피가 커 공간 활용성이 떨어지고 고압을 사용하기 때문에 제어가 까다롭고 비용이 많이 든다.병렬식은 엔진과 모터가 동시에 타이어를 구동하는 방식이다. 즉 상황에 따라서 엔진 혹은 모터만으로 움직일 수 있고 이 둘을 함께 이용할 수도 있다. 구조적으로 엔진은 직렬식보다 큰 것을 쓰고 모터와 배터리는 작은 것을 쓰는 것이 일반적이다. 이 시스템의 단점이라면 배터리 용량이 크지 않고 모터 힘도 약하기 때문에 전기로만 움직일 수 있는 거리가 직렬식에 비해 짧거나 없다는 점이다. 반면 비용이 적게 들고 모터출력으로 엔진을 보조하면서 성능을 높일 수 있다.그러나 최근에는 이러한 구조적 구분보다는 모터의 역할 분담 정도에 따라 하이브리드 시스템을 나누는 것이 더 일반적이다. 즉 모터의 출력이 높아 엔진과 대등한 조건에서 활용되는 것을 풀(스트롱) 하이브리드라 하고, 모터를 엔진을 보조하는 역할로 제한한 것을 마일드 하이브리드 시스템이라 부른다. 풀 하이브리드 시스템은 동력성능이 뛰어나고 모터만으로 달리는 조건이 많기 때문에 이론상으로는 마일드 하이브리드에 비해 연비가 좋다. 그러나 고출력을 내는 모터에 충분한 전력을 공급할 수 있는 대용량 배터리와 고전압 전기계통, 고정밀 제어장치 등이 필요하기 때문에 값이 비싸고 공간 활용성이 떨어진다.반면 마일드 하이브리드 시스템은 엔진 기반의 구동계에 브레이크 때 전기를 만들어 배터리에 저장하는 발전기 겸용 소형 모터를 더한 것으로 연비향상과 배출가스 절감효과는 떨어지지만 풀 하이브리드 시스템에 비해 낮은 전압을 사용하기 때문에 구조가 비교적 간단하고 비용부담이 적다.
늘어나는 자전거 교통사고 - 안전수칙과 보상처리 방법 2010-10-21
최근 자동차 대신 자전거를 이용하는 일명 ‘자출족’이 크게 늘고 있다. 녹색성장 경제정책의 하나로 정부가 자전거 이용을 적극 추천하고, 자전거 타기를 통해 건강을 유지하려는 국민의 욕구가 맞아떨어진 결과다. 반면 자전거 운행이 증가하면서 자전거 교통사고도 덩달아 늘어나고 있다. 이번호에서는 자전거 사고의 보상처리에 관해 알아보기로 하자. 경찰청 통계에 의하면 2008년 자전거 교통사고는 10만915건으로 2007년의 8,721건에 비해 25%가 증가하였고, 사망자도 2007년에 비해 2.6% 증가한 310명에 달한다. 자전거 이용자가 느는 추세를 감안하면 지금은 2008년보다 더 많이 증가했을 것으로 추정된다. 또한 질병관리본부의 발표에 의하면 병원 응급실에 내원한 교통사고 환자 중 13.7%는 자전거 사고일 정도로 그 비중이 높아졌다. 자전거는 도로교통법에서 규정한 ‘차’(車)에 해당된다. 따라서 자전거 운전자는 보행자 보호 등 교통법규를 준수하여야 하고, 자전거 주행 중 사람을 사상케 하거나 물건을 파손시키면 교통사고처리특례법에 따라 형사처벌을 받을 수 있다. 하지만 아직도 많은 사람은 자전거를 차로 보지 않고 보행자와 동일시하고 있는데 도로교통법에서 정하고 있는 자전거 주행 규칙을 알아둘 필요가 있다.자전거 사고도 형사처벌 대상에 포함먼저 자전거는 어린이, 노인 및 신체장애인을 제외하고는 도로에서만 주행하여야 한다. 도로에서 주행할 때에도 차와 마찬가지로 중앙선을 기준으로 오른쪽으로 주행하여야 한다(우측통행). 만약 자동차와 마주보고 진행(좌측통행)하면 역주행에 해당되어 중앙선 침범에 준하는 무거운 과실이 적용된다. 또한 도로의 제일 마지막 차로 또는 우측 가장자리를 이용해야 한다. 그렇지 않을 때는 뒤에서 오는 차가 충격을 가하더라도 지정차로 위반에 해당되어 10~20%의 과실이 인정된다. 아울러 건널목에서는 반드시 자전거에서 내려 자전거를 끌고 횡단하여야 한다. 만약 자전거를 탄 상태에서 주행하는 차와 충돌하면 보행자로서의 보호를 받지 못하고 자전거 운전자에게 10~20%의 과실이 적용된다.한편 13세 미만 어린이가 자전거를 탈 때에는 안전보호장구를 반드시 착용하여야 한다. 이는 자전거 사고로 인한 뇌손상을 예방하기 위한 것으로, 실제 한 조사에서 자전거 사고로 인한 사망원인 중 80%가 뇌손상이라는 결과가 나왔다. 만약 자전거 운전자가 안전모를 착용하지 않은 상태에서 교통사고가 발생하여 머리를 다치게 되면 안전모 미착용 과실(5~10%)이 적용된다. 안전모를 착용했더라도 턱 끈을 제대로 묶지 않아 안전모가 벗겨졌을 때도 안전모를 착용하지 않은 것으로 본다. 대부분의 자전거 사고는 피해가 크지 않기 때문에 당사자끼리 쉽게 합의가 되지만 간혹 큰 사고가 발생하면 낭패를 볼 수 있다. 자전거 사고도 교통사고처리특례법에 따라 자동차보험처럼 손해액 전부를 보상받을 수 있는 보험에 가입한 경우에만 형사처벌을 면할 수 있다. 실제로 스포츠공제보험에 가입한 자전거 운전자가 사고를 내어 금고형을 받은 판례도 있다. 특히 음주상태(혈중 알코올농도 0.05% 이상) 또는 보도 및 횡단보도 위에서 보행인을 다치게 한 경우에는 교통사고처리특례법의 중과실에 해당되어 형사처벌 대상에 포함되므로 조심하여야 한다. 이러한 위험을 담보하기 위한 보험이 최근에 출시되었으나 보장 내용이 자동차보험에 비해 미흡하다. 현재 판매 중인 자전거보험은 배상책임보다는 상해보험에 가깝다. 이 경우 형사합의금이나 벌금 등을 보상해주는 운전자보험에 별도로 가입해 두는 것이 한 방법이다.증가하고 있는 자전거 사고를 예방하기 위해서는 자동차 위주로 되어 있는 우리나라 도로교통체계를 개선하고 교통안전시설을 설치하는 것이 중요하지만, 자전거 이용자가 안전규칙을 지키려는 노력이 앞서야 한다. 이에 질병관리본부에서는 자전거 사고 예방을 위해 안전장비 착용, 음주운행 금지, 야간운행 금지, 이어폰 및 휴대폰 사용금지, 가방과 짐은 짐칸에 고정, 야간에는 전조등과 반사등 사용, 방향 변경시에는 수신호 사용, 내리막길에서는 브레이크 사용, 정기적 정비 시행 등의 9가지의 안전수칙을 홍보하고 있다. 자동차와 마찬가지로 자전거 주행시에도 안전운전에 각별히 유의하여 성숙한 교통문화로 정착되길 바란다.
피할 수 없으면 최대한 따져라 - 자동차보험료 절약 방.. 2010-09-14
올 하반기부터 자동차보험료가 평균 3~4% 인상된다. 사고발생 증가 및 정비요금 인상(18%)으로 최소 6~7%의 보험료 인상이 예상되었으나, 국민의 경제적 부담을 최소화하기 위하여 인상폭이 다소 낮아졌다. 이번호에서는 보험료 인상에 대비한 보험료 절약 방법을 알아보도록 하자.차는 운전할 수 있는 운전자의 범위를 좁힐수록 보험료가 내려간다. 군대나 유학을 간 자녀가 있다면 운전 가능 연령을 높이고 운전자의 범위를 부부한정 또는 1인 한정으로 변경하는 것이 보험료 절약에 도움이 된다. 만약 휴가나 방학을 이용하여 자녀가 일시적으로 운전하게 될 때는 추가 보험료를 내고 해당 기간만 운전자의 범위를 확대할 수 있다. 일시적으로 운전자 범위를 확대할 때는 최저연령 운전자의 주민등록상 생년월일을 정확히 확인해야 하고, 최소한 운전시작 하루 전에는 보험회사에 계약변경을 요청해야 한다. 변경된 계약내용의 효력은 24시부터 적용된다.온라인 보험과 자기부담금 제도 활용하자자동차보험은 설계사나 대리점을 이용하지 않고도 쉽게 가입할 수 있는 대표적인 보험상품이다. 전화나 인터넷을 이용하여 온라인 보험회사와 직접 계약을 하면 설계사를 통하는 것보다 평균 10~15% 보험료를 줄일 수 있다. 또한 손해보험협회 보험료 비교견적 사이트(www.knia.or.kr)를 이용하면 가장 싼 보험사를 사전에 확인할 수 있다.‘자기부담금’이란 교통사고로 본인 차의 손해가 발생했을 때 보험가입자가 손해 일부를 부담하는 금액을 말한다. 자기부담금은 5만원, 10만원, 20만원, 30만원, 50만원이 있으며 자기부담금이 클수록 보험료는 줄어든다. 특히 차를 새로 샀거나 보험 가입경력이 짧은 가입자는 자기부담금을 높게 설정하면 보험료 할인을 더 많이 받을 수 있다. 하지만 차가 노후됐거나 할증요율이 낮을 때는 자기부담금을 설정하지 않는 것이 사고발생시 더 유리할 수도 있다.최근 교통사고 발생시 유리한 증거확보를 위해 블랙박스를 다는 차가 늘고 있다. 사고가 났을 때 블랙박스 동영상을 이용하면 사고원인을 쉽게 조사할 수 있기 때문에 ‘더케이손해보험’ 등의 일부 보험회사는 보험료의 3%를 할인해주고 있다. 만약 블랙박스를 구입할 예정이라면 사전에 해당 블랙박스가 보험료 할인대상인지를 보험회사에 확인하고, 한국소비자원에서 발표한 블랙박스 비교평가표를 참고한 다음 사는 것이 좋다.일부 지방자치단체에서 시행하던 자동차 요일제가 지난 6월부터는 보험상품에도 도입되었다. 따라서 월~금요일 중 계약자가 지정한 날에 운행하지 않을 때는 보험기간이 끝나고 평균 8.7%의 보험료를 돌려받을 수 있게 됐다. 서울시는 승용차요일제 가입차에 대하여 자동차세 5% 할인, 공용주차장 주차요금 20~30% 할인 등 추가혜택을 주고 있다. 자동차 요일제 상품에 가입하려면 자동차운행기록 확인을 위한 전용단말기(OBD)를 구입해 차에 부착해야 한다. 만약 비운행 요일에 사고가 발생하면 보상처리는 가능하지만 3년 동안 8.7%의 특별할증이 적용된다. 차가 2대 이상이면 동일증권으로 가입‘동일증권’이란 자동차를 2대 이상 소유한 경우 같은 보험회사에 같은 보험기간으로 가입하는 것을 말한다. 동일증권으로 가입하더라도 당장은 보험료 할인이 적용되지는 않지만 사고가 발생하였을 때에는 할증이 두 대의 차에 분산되어 동일증권으로 가입하지 않은 경우보다 할증율이 낮아진다. 동일증권으로 가입할 수 있는 차종은 승차정원 10인승 이하의 승용 자동차, 경승합 자동차, 4종 화물 자동차, 경화물 자동차 등이다.자동차보험료는 현금뿐만 아니라 신용카드로도 결제할 수 있다. 대부분 보험회사에서는 카드회사와 업무제휴를 통해 특정 신용카드로 결제시 2~3개월 무이자 할부 및 최대 3만원의 보험료 할인혜택을 주고 있다. ‘더케이손해보험’ 등 일부 보험회사는 최장 12개월 무이자할부 서비스와 카드 포인트를 이용한 보험료 결재 서비스를 제공하기도 한다. 그러나 이러한 7가지 방법보다는 사고를 내지 않고 교통법규를 준수하는 것이 보험료를 절약하는 데 가장 효과적이다. 사고가 없으면 매년 할증등급이 낮아져 최소 40%까지 내려가지만 사고가 발생하면 최대 200%까지 올라간다. 또한 교통법규를 위반하면 최대 20%의 보험료가 할증된다. 따라서 평소에 교통법규를 준수하고 방어운전을 하는 것이 보험료를 절약하는 지름길이다.
침수사고 보상처리 - 자동차보험 상식 2010-08-13
여름철 집중호우와 태풍으로 자동차 침수사고가 많이 일어난다. 예전에는 태풍, 홍수, 해일로 발생한 자동차 침수사고는 자동차보험으로 보상되지 않았으나, 1998년 지리산 계곡에 발생한 홍수피해를 계기로 모든 침수사고를 보상하는 쪽으로 제도가 바뀌었다.침수사고가 발생하면 보험증권에 기재된 보험가입금액을 한도로 원상 복구하는 데 필요한 비용을 기준으로 보험금이 산정되며, 이때 가입 당시 별도로 약정한 자기부담금은 보험금에서 공제하도록 되어 있으나 손상정도가 커서 폐차(전부손해)하는 경우에는 예외적으로 공제하지 않는다. 자기차량손해 확장담보 특별약관 또는 렌트자동차 대여비용담보 특별약관을 추가로 가입한 경우에는 수리기간(30일 한도)동안 대체교통비를 보상받거나 렌트카를 대여받을 수가 있다(수리가 불가능한 경우에는 10일 한도로 보상한다).한편 운전자의 부주의로 차의 문, 창문, 선루프 등을 개방해 놓아서 빗물이 들어간 경우는 ‘침수’로 보지 않기 때문에 보상되지 않는다. 그 외에 실내나 트렁크에 보관한 물품이 손상되거나 분실된 경우에도 자동차보험에서는 보상되지 않으니 조심하자.만약 자동차보험의 자기차량손해 담보에 가입하지 않았다면 어떻게 될까? 당연히 차주가 손해를 모두 부담해야 하지만, 침수사고 발생경위에 따라 국가 또는 지방자치단체로부터 손해배상을 받을 수도 있다. 실제로 사고발생 지점 근처의 배수구 중 1개가 제 기능을 발휘하지 못해 침수사고가 발생한 경우 국가에 30%의 과실이 있다고 판결한 사례가 있고, 하천부지 주차장의 관리감독을 소홀히 한 지방자치단체에 60%의 과실을 적용한 판례도 있다.자동차 침수사고로 보험처리를 받은 때의 보험료 할증은 운전자 과실에 따라 달라진다. 태풍, 홍수, 해일 등 자연재해로 차량 침수사고가 발생한 경우에는 보험료가 할증되지 않고 1년간 할인유예 혜택을 받을 수 있다. 하지만 언론 등을 통해 해당지역에 침수예보를 하였음에도 계곡이나 둔치 등 주차금지 구역에 주차한 경우에는 운전자의 과실이 인정되어 보험료가 할증된다.침수되면 시동을 다시 걸지 말아야자동차 침수 피해를 입었더라도 신속하고 적절하게 조치를 취하면 더 큰 피해를 막을 수 있다. 주행 중 자동차가 침수되어 시동이 꺼지거나 물에 절반 이상 잠겼을 때에는 시동을 다시 걸어서는 안 된다. 시동을 걸면 공기흡입구로 들어간 물 때문에 엔진과 전기장치가 고장나서 수리비가 더 나오기 때문이다. 이때는 기어를 중립상태에 놓고 밀거나 견인차를 불러 이동시켜야 한다.자동차보험의 긴급출동서비스 특별약관에 가입한 경우 무료로 견인서비스를 받을 수 있다. 그리고 금년부터는 집중호우로 재해가 발생한 경우 자기가 가입한 보험회사뿐만 아니라 다른 보험회사로부터도 견인서비스를 받을 수 있다.금융감독원은 태풍이나 홍수 등 재해 발생시 보험회사가 공동으로 침수지역의 자동차를 견인하는 ‘자동차보험 공동대응시스템’을 마련했다. 해당 지방자치단체에서 견인을 요청하거나 자동차보험 계약시 사전 견인에 동의한 자동차에 대해 우선 실시하지만, 현장에서 차주의 개별 동의를 얻은 경우에도 무료 견인서비스를 제공할 예정이다.자동차보험 외에도 자동차 침수 피해를 줄일 수 있는 방법이 있다. 자동차 메이커에서 침수차에 대한 무상점검 및 수리비 할인행사를 시행하기도 하고 지방세법에도 수해로 자동차를 재구입할 경우 취득세와 등록세를 면제해 주도록 규정되어 있다. 이 경우 세금을 면제받기 위해서는 보험회사로부터 자동차 전부손해 증명서를 발급받아 제출하여야 한다.하지만 무엇보다도 침수피해를 예방하는 것이 중요하다. 호우주의보가 내려졌을 때에는 가급적 운행하지 않도록 하고, 주차할 때에도 계곡이나 저지대를 피하며 지하주차장보다는 지상주차장을 이용해야 한다. 만약 침수가 잦은 지역에 산다면 자기차량손해 담보를 반드시 가입하자. 자기차량손해 담보는 보험기간 중에도 언제든지 추가 가입이 가능하다.
자동차 유지 관리의 기본(Part 2) 2010-07-27
ONE STEP UP 위치를 바꾸면 타이어 수명이 길어진다 자동차의 타이어는 서로 닳는 정도가 다르다. 따라서 타이어 위치를 정기적으로 바꾸는 것(앞뒤 사이즈가 같을 경우)이 수명을 늘리는 비결이다. 4개의 타이어를 차례로 바꾸어 끼우면 된다. 체크 1. 와이퍼 와이퍼 스위치의 끝을 눌러 윈도 워셔액이 나오는지, 와이퍼가 작동하는지 확인한다. 유리에서 나는 소리가 크면 와이퍼 고무를 갈아야 한다. 체크 2. 도어와 창의 여닫기 조작 운전석뿐만 아니라 모든 도어록과 윈도조작 버튼이 제대로 작동하지 확인한다. 체크 3. 풋 브레이크와 사이드 브레이크 풋 브레이크를 밟으면 제대로 차가 서는지, 사이드 브레이크가 제대로 당겨지는지도 체크한다. 풋 브레이크를 밟았는데 바닥까지의 틈새가 적거나 반응이 없을 때에는 정비소에 맡겨 유격을 조정하거나 교환해야 한다. 체크 4. 경음기 보통 때는 잘 쓰지 않기 때문에 고장 난 것을 모르는 경우가 많다. 꼭 필요할 때를 대비해 소리가 나는지 눌러서 확인해 보자.체크 5. 실내등 자주 켜는 것은 아니지만 밤 운전 때 필요하다. 실내등이 끊어진 것은 아닌데 불이 켜지지 않는다면 퓨즈가 끊어졌을 가능성이 있다. 체크 6. 검사증과 설명서 차 실내를 청소할 때 차 밖으로 꺼내 놓은 채 그대로 잊어버리는 일이 많다. 검사증과 설명서는 언제나 대시보드 보관함에 넣고 다녀야 하는 필수품이다.차 주위를 천천히 살펴라운전하기 전에 타이어 점검을 하는 운전자들은 많지만 타고 난 후 주의 깊게 살피는 경우는 드물다. 외출 후나 긴 시간 주차했을 때에도 차 주위를 한 바퀴 돌면서 달라진 곳이 없는지 확인하는 습관을 갖는 것이 좋다. 타이어 점검, 아무리 강조해도 지나치지 않다자동차의 외부 부품 중 가장 중요한 것이 타이어다. 지면과 접촉하는 유일한 부분으로 운전과 안전에 직접적으로 관여한다. 프로의 정밀한 점검 이전에 스스로 점검하는 노력이 필요하다.또 차 바깥을 점검할 때 차에 상처 난 곳과 파손된 부품이 없는지, 오일이나 브레이크액이 새지 않는지 확인한다. 마지막으로 만일의 사태 때 필요한 공구류(6월호 P178 참조)를 트렁크에 넣었는지도 확인해 두도록 한다.운전석에서 장비를 작동시키면서 점검한다실내에는 여러 가지 기능을 하는 스위치와 버튼이 있다. 이들은 실제로 움직여 보지 않으면 바르게 작동하는지 알 수 없는 경우가 많다. 키를 ACC에 둔 후 브레이크를 확실하게 밟고 주의 깊게 살펴본다. 스위치류의 점검이 끝나면 키를 돌려 시동을 건 후 엔진상태를 체크한다. 엔진 시동을 걸었을 때 바로 작동하는지, 아이들링 때 이상한 소리가 나지 않는지 확인한다. 체크 1. 타이어의 공기압차는 몰지 않아도 타이어의 공기는 조금씩 빠진다. 차종에 따라서 알맞은 공기압의 수치가 다르기 때문에 도어 안쪽에 적혀 있는 수치를 확인하고 부족한 공기압을 보충한다. 체크 2. 슬립 사인 타이어 옆면에 ▲마크로 표시된 것이 슬립 사인이다. 남아 있는 홈이 1.6mm가 되면 나타나는데, 이 표시가 타이어의 홈과 같아지면 타이어를 교환해야 한다.체크 3. 타이어에 낀 이물질 타이어 홈에 작은 돌이 끼어 있거나 타이어를 상처 나게 하는 것이 없는지 차를 몰기 전에 반드시 체크하자. 만약 이물질이 있으면 즉시 제거하고 못이 박혀 있을 때는 곧바로 교환해야 큰 사고를 예방할 수 있다. 체크 4. 실외 램프류헤드램프, 테일램프와 브레이크등이 제대로 작동하는지 확인한다. 밝은 시간대보다 저녁이나 밤에 체크하는 것이 좋다. 체크 5. 와이퍼의 고무와이퍼 고무가 낡으면 물이 잘 닦아지지 않아 비올 때 시야를 확보하기 힘들 뿐 아니라 앞창 표면에 상처를 줄 수 있다. 고무를 손으로 만지면서 확인해야 한다. 체크 6. 프론트 그릴라디에이터로 바람이 들어가게 하는 프론트 그릴이 막히면 엔진과열의 원인이 될 수 있으므로 뭔가 막고 있는 것이 없는지 눈으로 확인한다.
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