카라이프 - 자동차상식

911 Stroy - 반세기에 걸친 스포츠카의 아이콘 2012-02-25
356 오스트리아 그뮌트에서 태어난 최초의 포르쉐. 356은 페르디난트 포르쉐가 전범재판을 받고 있는 동안 그의 아들 페리 포르쉐가 완성한 작품이었다. 아버지가 설계했던 국민차 KdF(훗날의 폭스바겐 비틀)의 메커니즘을 활용한 소형 스포츠카 356은 공랭식 수평대향 4기통 엔진을 뒤에 얹고 뒷바퀴를 굴렸다. 초기에는 그뮌트에서 알루미늄 보디로 제작되다가 1950년 독일 주펜하우젠으로 공장을 옮기면서 스틸 보디로 바뀌었으며 스피드스터와 카브리올레, 쿠페형이 있었다. 356부터 356C까지 7만6,302대가 생산된 가운데 절반 가까이가 아직도 굴러다니며 컬렉터들의 사랑을 받고 있다. DOHC 엔진을 얹고 140대만 만들어진 카레라 스피드스터 버전의 경우 경매가가 30만달러에 달한다. 1st  Generation  911아버지 페르디난트 포르쉐 사망 후 페리 포르쉐가 구상한 차기작은 356에서 사이즈를 키운 2+2 구성의 GT카였다. 디자인을 담당한 것은 페리의 아들이었던 부치 포르쉐. 원래 901로 불렸던 초창기 911은 푸조가 가운데 0을 쓰는 세자리 숫자에 대한 권리를 주장하면서 지금의 911로 바뀌게 된다. 수형대향 6기통 2.0L 130마력 엔진을 얹고 큰 인기를 끌었다. 1965년 356 단종으로 엔트리 모델이 필요해짐에 따라 356용 4기통 엔진을 얹은 912가 등장했으며 1966년에는 출력을 키운 고성능형 911S(160마력)도 발표했다. 같은 해 911 역사상 최초의 오픈톱 모델인 타르가 버전도 등장했는데, 지금과 달리 지붕 부분만을 수동으로 떼어내는 방식이었다. 1973년에는 멕시코 카레라 파나메리카나 레이스를 위한 카레라 2.7 RS가 공개되었다. 배기량을 2.7L까지 키운 인젝션식 230마력 엔진과 덕테일 스포일러, 스포츠 서스펜션을 갖추고 1,580대가 생산되었는데, 화려한 디자인과 희소성으로 컬렉터들의 사랑을 받고 있다.2nd  Generation  9111973년, 911은 G 시리즈로 모델 체인지되었다. 이전 시리즈와의 가장 큰 차이점이라면 미국 충돌안전규정을 통과하기 위해 새롭게 추가한 임팩트 범퍼. 아울러 타이어가 대형화되면서 와이드 펜더가 사용되었다. 엔진은 기본형이 2.7L까지 배기량이 늘어났고 보쉬의 K제트로닉 연료분사장치가 사용되면서 캬뷰레터가 사라졌다. 1974년 등장한 최초의 911 터보는 930 터보라는 이름으로 더욱 유명한데, 3.0L 싱글 터빈으로 260마력의 최고출력을 냈다. 고래 꼬리로 불린 대형 리어 윙과 와이드 펜더 등 외형적으로도 자연흡기 버전과는 차별화되었다. 1982년에는 911 첫 카브리올레가 데뷔했고, 84년에는 배기량을 3.2L로 키운 카레라 3.2가 등장했다. 약간씩 개량을 이어오던 오리지널 911의 마지막 시리즈로서 디자인은 물론 메커니즘 면에서도 많은 변화가 있었다. 고회전형 엔진을 얹은 340대의 클럽스포츠(1987)와 루프를 낮춘 스피드스터형(1989)도 있다.3rd  Generation  911 데뷔 사반세기 만에 등장한 964는 기본 레이아웃과 디자인의 특징을 유지한 채 혁신적인 발전을 이루었다. 구형에서 그대로 가져온 부품은 겨우 20% 정도. 외형적으로는 폴리우레탄 범퍼를 사용하면서 이전보다 매끄러운 외형으로 공기저항계수가 0.32로 떨어졌고, 시리즈 최초의 4WD 시스템과 자동 변속기 팁트로닉 등 기술적으로도 많은 변화가 있었다. 그밖에 토션바 서스펜션이 코일 스프링으로 바뀌고 시리즈 최초로 파워 스티어링과 ABS가 채용되었으며 속도에 따라 오르내리는 팝업식 리어 윙도 달았다. 엔진은 3.6L로 키워 최고출력 247마력을 얻었고 카레라 RS 3.8은 300마력 그리고 새로운 터보형은 320마력(터보S 381마력)을 발휘했다. 911 터보 중에는 노즈를 매끈하게 만들고 팝업식 헤드램프를 단 플랫노즈 버전도 있었다. 4th  Generation  911964를 대체하며 등장한 993은 에어로다이내믹을 살린 유선형 디자인을 보여준다. 디자인 DNA를 유지하면서도 헤드램프는 날렵하게 눕혔고, 모양도 타원형으로 바뀌었다. 인테리어 디자인도 역시 대폭적으로 손보아 품질이 한 차원 높아졌다. 4WD와 팁트로닉 변속기를 개량하는 한편 수동 변속기는 6단으로 변경되었다. 911 터보는 이 세대부터 트윈 터보로 바뀌어 출력 400마력을 돌파했고 4WD를 사용하기 시작했다. 1995년에는 레이스 참가를 목표로 터보 엔진에 RR 구동계를 얹은 911 GT2도 나왔다. 993은 공랭식 911의 최후 세대라는 점에서 컬렉터들의 흥미를 끌고 있다. 5th  Generation  911996은 디자인부터 메커니즘에 이르기까지 많은 부분에서 이전 세대와 큰 차이점을 보여준다. 함 라가이가 디자인한 외형은 더욱 유선형으로 다듬어졌고, 무엇보다도 새로운 헤드램프 디자인이 많은 논란을 불러 일으켰다. 3.6L 엔진은 296마력으로 강력해졌고 배출가스도 줄어든 대신 특유의 플랫6 사운드는 온순해져 버렸다. 배출가스 기준 강화의 물결에 휩쓸려 공랭식에서 수랭식으로 바뀐 이 엔진은 골수팬들의 원성을 들어야 했다. 996은 결코 멋진 911이라 인정받지 못하지만 인체공학적인 인테리어 디자인은 좋은 평가를 받았다. 2002년에는 450마력 엔진에 카본세라믹 복합소재 브레이크를 갖춘 터보형이, 2003년에는 레이싱 머신에 가까운 로드카 GT3 RS가 등장했다. 6th  Generation  911911의 역사는 997에서 다시 한번 큰 변화를 이루었다. 평이 좋지 않았던 전작 996 디자인 대신 964를 모티브로 새롭게 바뀐 익스테리어는 고전과 현대적 감성이 조화를 이뤄 911 팬들의 환영을 받았다. 기본형 카레라 외에 자연흡기 고성능형 카레라 S가 추가되었고 2009년 등장한 터보형은 직분사 시스템에 3.8L로 배기량을 키워 최고출력이 500마력으로 높아졌다. 같은 해 기본 엔진 라인업 역시 직분사 방식으로 바꾸고 듀얼 클러치 PDK 변속기를 갖추는 등 큰 변화가 있었다. 997 시리즈는 막바지에 이르러 라인업이 무려 25가지로 늘어났는데, 그 중에는 250대 한정생산된 911 스포트클래식과 납작한 윈드스크린을 얹은 911 스피드스터도 있다.7th  Generation  911  지난해 9월 프랑크푸르트모터쇼(IAA)에서 베일을 벗은 신형 911은 997의 디자인을 계승하면서도 한결 매끄럽게 다듬었다. 휠베이스가 100mm 늘었지만 무게중심은 5mm 낮고 차체를 알루미늄-스틸 복합구조로 만들어 공차중량은 더 가볍다. 기본형 카레라는 배기량을 3.6에서 3.4L로 낮췄지만 출력은 5마력 더 높고 3.8L로 배기량의 변함이 없는 카레라 S의 심장 역시 400마력으로 15마력 올랐다. 소음과 진동을 줄인 7단 듀얼 클러치 PDK를 채용하는 한편 가속 페달에서 발을 뗄 경우 PDK의 클러치를 끊으면서 엔진을 아이들링 상태로 만드는 코스팅 시스템으로 연비를 끌어올렸다.   
더욱 강화된 도로교통법 2012-01-29
최근까지 음주운전자의 과속에 대한 처벌은 3단계로 구성되었다. 시속 40㎞를 초과했을 때(벌점 30점에 승합차 10만원, 승용차 9만원의 범칙금)가 가장 무거웠다. 그러나 이제는 시속 60㎞ 이상 제한속도를 초과할 경우에는 한 단계 더 무거운 처벌을 받게 된다. 벌점 60점에 범칙금은 승합차 13만원, 승용차 12만원이 부과된다. 면허정지 처분은 1회의 위반·사고로 인한 벌점이 40점 이상부터 집행되기 때문에 시속 60㎞를 초과하면 바로 면허가 정지되고, 어린이보호구역에서의 과속은 가중처벌되어 벌점이 120점에 이른다. 운전면허 취소 누적 벌점이 연간 121점이므로 어린이보호구역에서 한 번이라도 시속 60㎞를 초과해 적발되면 면허가 취소될 상황에 놓이는 만큼 각별한 주의가 요구된다.제한속도 60km 초과 면허정지60km 초과 60점→즉시 면허정지(면허정지 벌점 40점) 승합차 13만원, 승용차 12만원어린이보호구역 60km 초과 120점(면허취소 벌점 121점) 승합차 16만원, 승용차 15만원아울러 지난 12월 9일부터 음주운전자에 대한 처벌도 대폭 강화되었다. 지금까지 음주운전에 대한 최고 처벌은 혈중 알코올 농도 수치나 음주운전 횟수에 상관없이 3년 이하의 징역이나 1,000만원 이하의 벌금형으로 동일하게 적용해왔다. 그러나 이제 혈중 알코올 농도 수치와 위반 횟수에 따라 음주운전 처벌 하한선을 신설해 실질적인 처벌 기준이 크게 올랐다. 혈중 알코올 농도가 0.05~0.1%일 경우 6개월 이하의 징역이나 300만원 이하의 벌금, 0.1~0.2%인 경우에는 6개월 이상 1년 이하의 징역이나 300만원 이상 500만원 이하의 벌금을 선고받게 된다. 뿐만 아니라 혈중 알코올 농도가 0.2% 이상인 경우 음주운전으로 3회 이상 적발되거나 음주측정을 거부할 경우에는 1년 이상 3년 이하의 징역이나 500만원 이상 1,000만원 이하의 벌금을 선고받게 된다. 음주운전 처벌 규정 변경사항1, 2회 위반 6개월 이하/300만원 이하 6개월~1년/300~500만원 1∼3년/500만원~1,000만원3회 이상 위반, 측정거부1~3년/500만원~1,000만원따라서 연말연시 잦은 술자리 모임 후에는 반드시 대중교통이나 대리운전을 이용하고, 음주운전은 자신은 물론 다른 사람에게까지 심각한 피해를 줄 수 있는 범죄행위라는 것을 잊지 말아야 할 것이다. 아울러 주변에서 음주운전으로 의심되는 차를 보면 적극적으로 경찰에 신고해 음주운전 추방 문화에 동참하는 자세가 필요하다.     음주운전 의심 차량1 이유 없이 노상에서 정지 (음주확률 70%)2 앞차의 뒤를 너무 가까이 따라가는 것  (음주확률 60%)3 과도하게 넓은 반경으로 회전 (음주확률 60%)4 운전자의 안색 등으로 보아 술 취한 것처럼     보이는 사람 (음주확률 60%)5 지정된 도로가 아닌 도로에서 운전 (음주확률 55%)6 차선에 걸쳐서 운전 (음주확률 55%)7 두드러지게 눈에 띄는 차(고성, 차내소란 등)  (음주확률 70%)8 교통신호에 늦게 반응하는 차 (음주확률 50%)9 밤에 전조등을 끄고 운행하는 차 (음주확률 50%)
차의 크기와 특징을 뜻하는 용어 - 크기 관련 ● 외부.. 2012-01-29
크기와 관련된 용어(DIMENSION)차의 외형 치수를 잴 때에는 순수하게 공차상태의 차체 자체만의 크기를 기준으로 한다. 길이와 너비는 차의 앞뒤와 좌우로 가장 많이 튀어나온 부분, 높이는 접지면과 지붕의 가장 높은 부분 사이의 거리를 말한다. 휠베이스는 차축 사이, 트레드는 좌우 바퀴의 중심 사이의 거리를 말한다.우리나라에서 제작, 조립, 수입되어 팔리는 모든 차는 법령에 따라 반드시 적법한 절차를 거쳐 제원을 측정해 건설교통부에 신고하고 소비자에게 공개해야 한다. 제원의 측정과 표시에 대한 기준은 자동차관리법과 자동차관리법시행규칙 그리고 자동차안전기준에 관한 규칙에 따라야 한다. 형식승인을 위해 차의 제원을 측정할 때에는 공차(空車)상태, 직진상태에서 수평면에 있는 상태, 차체 밖으로 돌출된 부분(사이드미러, 안테나, 밖으로 열리는 창, 경광등, 선루프 및 환기구 등)을 떼어내거나 닫은 상태여야 한다. 여기에서 공차상태란 차에 사람이 타지 않고 스페어타이어를 제외한 다른 물건이 실려 있지 않은 상태로서 연료와 냉각수, 윤활유가 채워져 바로 운행할 수 있는 상태를 말한다.<자동차생활>에 실리는 차의 제원표는 이런 기준에 맞게 측정해 국내외 메이커에서 건설교통부에 신고하고 공개한 제원표를 기초로 만들어진다. 제원표는 차의 물리적인 특징에 대한 가장 기본적인 내용을 담고 있기 때문에, 각각의 항목이 어떤 의미인가를 이해하는 것이 차에 대해 알 수 있는 가장 쉽고 빠른 방법이라고 할 수 있다. <자동차생활>의 제원표 표기방법을 기준으로, 먼저 차의 크기를 나타내는 항목들에 대해 살펴보자. 참고로 외형 치수를 잴 때에는 차체 자체만의 크기를 기준으로 한다.1 길이overall length, 전장, 全長  쉽게 말하면, 차의 중심선을 기준으로 가장 앞으로 튀어나온 부분과 가장 뒤로 튀어나온 부분 사이의 거리를 말한다. 대부분의 차들은 앞뒤의 가운데 부분이 가장 많이 튀어나와 있지만, 가운데가 아닌 곳이 더 많이 튀어나와 있을 때에는 차의 중심선을 평행이동시켜 가장 많이 튀어나온 곳 사이의 거리를 잰다. 앞으로 튀어나온 번호판 고정용 볼트의 머리 부분이나 SUV의 그릴 가드 등이 차지하는 부분은 길이를 잴 때 포함되지 않는다. 2 너비overall width, 전폭, 全幅 차 중심선의 직각방향으로 가장 바깥쪽으로 튀어나온 부분 사이의 거리를 말한다. 차의 옆부분에서 가장 밖으로 튀어나온 부분은 사이드미러의 끝부분이지만, 제원표에 쓰는 너비는 사이드미러를 제외한 차체의 가장 바깥쪽 부분을 기준으로 한다. 대개 승용차에서 차체 옆으로 가장 많이 튀어나온 부분은 휠 아치의 가장 윗부분이나 도어 손잡이 부근의 차체 옆면이다. 처음 만들어질 때부터 광폭 타이어를 위한 오버 펜더를 달았을 때에는 양쪽 오버 펜더에서 가장 튀어나온 부분 사이의 거리가 너비가 된다.3 높이overall height, 전고, 全高차의 중심선에서 수직방향으로 타이어의 접지면과 지붕의 가장 높은 부분 사이의 거리를 말한다. 루프 레일이나 캐리어 등의 높이는 포함되지 않으며 포함시에는 괄호( )를 이용해 별도로 표기하는 것이 보통이다. 4 휠베이스wheelbase, 축거, 軸距 원래 기차, 또는 마차에서 좌우 바퀴를 연결하는 차축 중심 사이의 거리를 표시할 때 쓰던 말에서 온 것으로, 앞뒤 차축 중심선 사이의 수평거리를 말한다. 즉, 앞바퀴를 진행방향으로 고르게 정렬하고 차의 중심선에서 직각방향에서 보았을 때 앞바퀴의 중심과 뒷바퀴의 중심 사이의 거리라고 할 수 있다. 한자로 ‘축간거리’(軸間距離) 또는 줄임말인 ‘축거’(軸距)라고도 쓴다.5 트레드/트랙tread, track, 윤거, 輪距트레드는 휠베이스와 마찬가지로 앞바퀴를 진행방향으로 고르게 정렬하고 차의 정면 중심선 방향에서 보았을 때 좌우 바퀴 중심 사이의 거리를 말한다. 즉, 왼쪽 타이어의 접지면 가운데와 오른쪽 타이어의 접지면 가운데 사이의 거리라고 할 수 있다. 대부분의 차들은 주행저항과 코너링 특성을 고려한 설계 때문에 앞 뒤 트레드에 차이가 있다. 한자로 ‘윤간거리’(輪間距離) 또는 줄임말인 ‘윤거’(輪距)라고도 쓰며, 다른 영어 표현으로 ‘트랙’(track)을 쓰기도 한다. 6 최저지상고ground clearance, road clearance, 最低地上高 타이어의 접지면과 차체 바닥에서 가장 아래로 튀어나온 부분 사이의 거리를 말한다. 서스펜션 구조는 최저지상고 측정의 기준이 되지 않지만, 뒷바퀴 또는 네바퀴굴림차는 디퍼렌셜의 가장 아랫부분이 기준이 되기도 한다. 차체 바닥의 기준은 보통 차의 중심선을 기준으로 바퀴 안쪽 좌우 40%씩의 너비 안쪽이다. 7 오버행•overhang 차체에서 앞으로 가장 튀어나온 부분과 앞바퀴 중심 사이의 거리를 앞 오버행, 가장 뒤로 튀어나온 부분과 뒷바퀴 중심 사이의 거리를 뒤 오버행이라고 한다. 보통 앞바퀴굴림(FF)차의 앞 오버행은 뒷바퀴굴림(FR)차보다 길다. 앞뒤 오버행과 휠베이스를 더하면 전장이 되기 때문에 길이가 같은 차라도 휠베이스가 짧으면 오버행이 길어진다.외부와 관련된 용어(EXTERIOR)헤드램프는 어두운 곳에서 진행방향을 비추는 장치이고, 에어댐은 범퍼 또는 범퍼 아래쪽에 달아 차체 아래로의 공기흐름을 조절하는 공력부품이다. 필러는 차체와 지붕을 잇는 기둥 모양의 구조물을 말한다.1 몰딩•moulding 몰딩은 차체 주위의 장식을 뜻하는 것으로 마차에서 장식물을 주조(鑄造)해 만들었던 것에서 온 말이다. 차체 겉부분의 일반적인 장식류는 모두 몰딩이라고 하지만 특히 범퍼와 펜더, 도어에 달린 몰딩은 차체를 보호하기 위한 목적이 크기 때문에 프로텍션 (protection) 몰딩이라고도 한다. 앞 펜더와 도어 등 차체 옆에 붙은 것은 사이드 몰딩(side moulding)이라고 하며 충격흡수력이 있는 고무나 플라스틱으로 만든다. 고급스러움을 강조하기 위해 크롬도금 장식을 더하기도 한다. 2 사이드 스커트•side skirt차체 옆면 아래 로커 패널에 달아 차체 옆과 아래의 공기흐름을 유도하는 부분을 사이드 스커트(side skirt)라고 한다. 에어댐과 사이드 스커트, 리어 스포일러 등을 함께 묶어 에어로파츠(aero parts)라고도 한다. 3 로커 패널•rocker panel 마차와 초창기 자동차에서 앞뒤 펜더를 잇는 발판을 가리키는 말이었으나 요즘은 차체 옆면과 바닥면이 만나는 앞바퀴와 뒷바퀴 사이의 도어 아랫부분을 말한다. 프레임이 없는 일체형 차체구조에서는 뼈대 역할을 하는 부분 중 하나다. 4 휠하우스•wheel house 바퀴가 자리잡는 차체 안쪽의 빈 부분을 말한다. 축에 고정되어 회전과 상하운동만 하는 뒷바퀴보다 상하운동과 더불어 방향을 바꾸기 위해 좌우로 움직이는 앞바퀴의 휠하우스가 더 크다. 5 펜더•fender 흙받이를 뜻하는 미국식 용어로, 영국에서는 윙(wing) 또는 머드가드(mudguard)라고도 한다. 원래 마차와 초창기 자동차에서 차체 밖으로 튀어나온 바퀴를 덮는 흙받이를 가리키는 말이었으나, 점차 공기역학적 디자인으로 바퀴가 차체 안으로 들어가면서 바퀴 위쪽의 보디 패널을 가리키는 말로 바뀌었다. 6 와이퍼•wiper ‘닦아내는 도구’라는 뜻으로, 윈도 브러시(window brush)는 잘못된 표현이다. 앞 유리에 묻은 물기나 먼지 등을 닦아내는 역할을 한다. 예전에는 보닛 위에 노출된 경우가 많았으나 에어로다이내믹이 강조되면서 겉으로 잘 드러나지 않는 히든 타입으로 설계되는 경우가 많아졌다. 과거 일부 차에는 헤드램프에도 와이퍼가 달렸으나 요즘에는 대부분 고압 워셔액 분사장치로 대체되었다. 7 보닛/후드•bonnet, hood 라디에이터 그릴에서 앞 유리 사이의 차 앞부분을 덮는 뚜껑을 말한다. 미국에서는 후드(hood)라고 한다. 엔진이 차 앞쪽에 달려 있는 차는 엔진룸의 뚜껑 역할을, 엔진이 차 중간이나 뒤쪽에 달려 있는 차는 트렁크공간의 뚜껑 역할을 한다. 차 앞에서 앞 유리로 이어지는 공기 흐름과 관련이 있어, 주행안정성과 연비는 물론 공기 흐름으로 인한 소음(풍절음)에도 영향을 미친다. 경첩이 뒤에 있어 앞쪽이 열리는 방식과 경첩이 앞에 있어 뒤쪽이 열리는 방식이 있다(예전 롤스로이스 등에는 양쪽으로 열리는 방식도 존재했다). 앞쪽이 열리는 방식은 악어가 입을 벌리는 것과 비슷하다고 해서 앨리게이터 후드(Alligator hood)라고도 한다. 8 라디에이터/프론트 그릴radiator grill, front grill 그릴(grill)은 ‘석쇠, 격자무늬’ 등을 뜻하는 말로, 달리는 동안 라디에이터가 이물질에 의해 손상되는 것을 막기 위해 그물망을 씌웠던 것에서 유래된 말이다. 차체가 공기역학적으로 설계되기 시작하면서 기능적인 면보다 장식적인 면이 강조되고 있는 추세. 실제로는 공기 통로 없이 모양만 내고 라디에이터 냉각용 공기는 범퍼 아래쪽에서 흡입하는 경우도 있다. 엔진이 차체 중간이나 뒤에 있는 차, 또는 범퍼의 공기흡입구를 통해 충분한 냉각효과를 얻도록 설계된 차들 중에는 차체 앞부분에 라디에이터 그릴이 없는 모델도 있다. 9 범퍼•bumper 차의 앞뒤에 달아 외부에서의 충격을 흡수하는 구조물이다. 예전에는 강철로 된 범퍼를 차체에서 튀어나오게 달았지만, 요즘은 충격흡수가 잘 되는 플라스틱 소재를 이용해 차체와 일체감이 드는 디자인으로 만들어 단다. 디자인이 중요시되면서 장식적인 기능과 함께 공기역학적인 특성도 부각되고 있다. 10 에어댐•air dam공기를 가로막는 구조물이라는 뜻으로, 일반적으로 범퍼 또는 범퍼 아래쪽에 달아 공기흐름을 조절하는 부품을 말한다. 에어댐은 크게 차체 아래로 흘러드는 공기 유입량을 줄여 고속에서 차체가 뜨는 것을 막고 라디에이터와 브레이크 쪽으로 공기를 유도해 냉각효과를 높여준다. 차의 겉모습을 강조해 스포티한 분위기를 내는 역할도 한다. 11 방향지시등•side repeater차의 좌우 회전을 알리는 점멸등으로, 주변 차에게 진행방향을 알려 안전한 주행을 돕는다. 헤드램프 양쪽 끝이나 범퍼, 앞 펜더에 다는 것이 일반적이나, 최근에는 사이드미러에 달기도 한다. 영어로는 사이드 리피터(side repeater)라고 하며 속어로 윙커(winker)라고도 한다. 12 헤드램프/헤드라이트head lamp, head light 전조등(前照燈)이라고도 한다. 어두운 곳에서 진행방향을 비춰 안전하게 달릴 수 있도록 시야를 밝히는 장치다. 먼 곳을 비추는 상향등(上向燈, high beam)과 앞차 또는 마주 오는 차의 시야를 방해하지 않도록 가까운 곳을 낮게 비추는 하향등(下向燈, low beam), 차의 위치를 표시하는 차폭등(車幅燈)으로 구성된다. 요즘에는 시동을 걸면 항상 불이 들어오는 주간등(daytime running lamp)을 장착한 차도 많아지고 있다. 상시 주간등은 국내에서는 강제하지 않지만 해외 일부 국가에서는 법규로 지정한 곳도 있다. 한때 하향등을 주간등으로 사용하기도 했지만 요즘에는 별도의 주간등을 설계한 차가 많다. 램프는 일반 전구 외에 제논 램프 같은 방전등이 사용되며 소비전류가 적은 LED 전구의 사용이 늘어나고 있는 추세다. 빛의 퍼짐을 조절하는 반사경 설계기술이 발달하지 않았던 옛날에는 원형 헤드램프가 대부분이었으나 기술의 발달과 함께 형태와 구조가 다양해졌다. 이 때문에 요즘 차의 헤드램프 디자인은 라디에이터 그릴, 앞 범퍼와 함께 차의 앞모습을 결정하는 중요한 요소가 되고 있다.13 리어윙•rear wing보통 트렁크 리드 끝부분이나 지붕 끝에 달리는 공력장비로 스포일러 (spioler)라고도 불린다. 차체를 따라 흐르는 공기를 위로 밀어올림으로써 차체 뒷부분의 와류 발생을 줄이고 다운포스를 만들어내는 역할을 한다. 고성능차일수록 대형 윙을 다는 경향이 있다. 크기가 클수록 공기저항이 늘어나기 때문에 평소에 접혀 있다가 필요할 때만 튀어나오는 팝업식 윙이 개발되었다.  14 필러•pillar ‘기둥, 지주’를 뜻하는 단어로, 차체와 지붕을 잇는 기둥 모양의 구조를 말한다. 지붕을 떠받쳐 차가 전복되었을 때 캐빈룸을 보호하고 차체의 비틀림을 막는 역할을 한다. 옆에서 볼 때 앞에서부터 A필러, B필러, C필러의 순서로 부른다. C필러는 쿼터 필러라고도 하는데, 실내의 개방감을 높이기 위해 C필러에 유리창(쿼터 글래스)을 더했을 때에는 뒤 도어 유리와 쿼터 글래스 사이의 기둥을 C필러, 가장 뒷부분의 기둥을 D필러라고 한다. 일부 하드톱 형태의 차나 기아의 경차 레이같이 B필러가 없는 차도 있으며, 이때에는 B필러가 없는 대신 차체의 강성을 보완하는 게 보통이다. 쿼터 글래스가 없는 차는 A필러를 프론트 필러, B필러를 센터 필러, C필러를 리어 필러라고도 한다.15 트렁크 리드•trunk lid 트렁크를 덮는 뚜껑을 말한다. 16 테일램프/리어램프리어 콤비네이션 램프tail lamp, rear combination lamp 차 뒤쪽에 있는 램프로, 미등(尾燈), 후미등(後尾燈), 테일라이트(taillight) 등으로도 부른다. 후진 기어를 넣었을 때 켜지는 후진등(後進燈, reverse lamp), 제동할 때 켜지는 제동등(制動燈, brake lamp), 뒤 방향지시등이 있다. 이들을 하나의 형태 안에 묶어놓은 것을 리어 콤비네이션 램프(rear combination lamp)라고 부른다. 17 배기구end muffler, 排氣口 배기가스가 나오는 배기관(exhaust pipe)의 끝부분으로, 범퍼 아래로 감추어 보이지 않게 하거나 일부러 드러내 스포티함을 강조하기도 한다. 배기음을 줄이고 배출가스를 감소시키기 위한 장치인 머플러(muffler)의 끝부분과 맞닿아 있어 엔드 머플러(end muffler)라고도 한다. 배기구를 밖으로 드러낼 때는 장식을 위해 크롬도금이나 스테인리스로 만든 장식인 머플러 트림(muffler trim)을 달기도 하며, 최근에는 범퍼 안에 배기구가 나오도록 설계하는 경우도 있다. 배기량이 큰 차나 스포츠카에 주로 사용하던 듀얼 머플러가 요즘에는 장식적인 요소가 되어 낮은 배기량의 차에 달리기도 한다. 18 쿼터 패널•quarter panel 뒷바퀴 위에서 차체 뒷면 사이를 잇는 차체 옆의 뒤쪽 패널을 말한다. 뒷바퀴 위의 리어 펜더가 쿼터 패널에 포함된다.19 휠아치•wheel arch 휠을 달고 뗄 때, 혹은 타이어의 방향을 바꿀 때 방해가 되지 않도록 펜더나 쿼터 패널에 반원형으로 열려 있는 부분으로, 펜더와 휠하우스가 만나는 부분이기도 하다. 20 도어 오프닝 핸들door opening handle 차 밖에서 문을 열기 위해 잡아당기는 핸들이다. 판 모양으로 된 핸들을 위나 옆으로 들어올리는 방식과 막대를 잡아당기거나 막대 안의 걸림쇠를 당기는 방식, 별도의 동그란 스위치를 누르는 방식 등 다양한 형태가 있다. 공기저항을 줄이거나 스타일을 중요시해 잘 보이지 않게 숨겨서 디자인하거나 쿠페 같은 스타일을 위해 뒤 도어의 오프닝 핸들을 도어 옆쪽(쉐보레 스파크)에 디자인하기도 한다. 21 도어•door 실내로 들어가기 위해 여닫는 문. 승용차에는 앞쪽에 높이 방향으로 경첩을 나란히 배치하고 앞쪽을 향해 당겨 여는 방식이 많이 쓰이는데, 이것을 스윙 도어(swing door)라고 한다. 승합차나 미니밴, 일부 경차에서 볼 수 있는 옆으로 밀어 여닫는 미닫이문은 슬라이딩 도어(sliding door), 앞뒤의 문이 마주보고 열리는 장롱문 형태의 것은 수어사이드 도어(suicide door)라고 한다(롤스로이스가 대표적). 앞부분의 회전축을 중심으로 가위처럼 위쪽으로 비스듬히 들어올리는 것은 시저(scissor) 도어 또는 버터플라이 도어(butterfly door), 지붕에 경첩이 달려 머리 위로 들어올리는 것은 걸윙(gullwing) 도어라 부른다.22 사이드미러 side mirror 차체 옆에 달아 뒤를 비추는 거울이다. 예전에는 앞 펜더 위에 많이 달았지만 조절이 불편하고 뒤쪽 물체와의 거리를 확인하기 힘들어 최근에는 대부분 앞 도어에 많이 단다. 그러나 앞 펜더에 단 사이드미러는 사각지대가 없고 바퀴 아래쪽을 쉽게 확인할 수 있어 오프로드형 SUV에서는 보조미러로 사용하기도 한다. 23 휠•wheel 바퀴를 뜻하는 영어 단어로, 타이어를 끼우는 원형 틀이다. 소재에 따라 크게 스틸 휠(steel wheel)과 합금으로 만든 알로이 휠(alloy wheel)로 나뉘며 알로이 휠은 대부분 알루미늄 합금으로 만들기 때문에 그냥 알루미늄 휠이라고도 한다. 가볍고 발열특성이 좋을 뿐 아니라 다양한 디자인으로 만들기 쉽다는 점 때문에 최근에는 알로이 휠이 많이 쓰이며, 스틸 휠을 장착한 차에는 별도의 휠 커버를 마련하는 게 일반적이다. 24 디퓨저•Deffuser수퍼카와 일부 고성능차에서 볼 수 있는 공력장비의 일종. 뒷범퍼 아래쪽을 마치 깔때기처럼 뒤로 갈수록 넓어지게 디자인해 공기 흐름을 유도하는 구조다. 차체 바닥을 흐르던 공기를 넓은 공간으로 확산시킴으로써 차체 아래쪽 공기흐름을 빠르게 만들고, 기압을 낮추어 다운포스를 생성시키는 역할을 한다.  실내와 관련된 용어(INTERIOR)대시보드는 엔진룸과 실내를 구분하는 격벽을 덮는 부분을 말한다. 센터페시아는 대시보드 가운데 부분에 위아래로 펼쳐진 공간을, 센터터널은 차체 바닥 가운데를 앞뒤로 잇는 튀어나온 부분을 말한다.1 어시스트 그립•assist grip 차가 흔들릴 때 차에 탄 사람이 잡고 몸의 균형을 유지할 수 있도록 만든 손잡이. 천장 가장자리에 달린 것뿐 아니라 대시보드, 앞좌석 뒷면, 도어 안쪽에 달린 것도 모두 어시스트 그립이라고 한다. 국산차의 경우 운전석 쪽에 어시스트 그립이 달리지 않는 게 보통이지만 수입차는 대부분 달린다. 타고 내릴 때 머리에 부딪칠 수 있는 고정식 대신 요즘에는 대부분 접이식으로 설계해 필요할 때 당겨서 사용할 수 있다. 2 선바이저•sun visor 운전석 또는 동반석의 앞쪽 위에 달려 필요할 때 햇빛 또는 불빛을 막을 수 있는 판을 말한다. 아래쪽 또는 옆쪽으로 돌려 펼쳐 유리 윗부분을 가리도록 되어 있다. 차종에 따라 필요할 때 좌우로 움직이거나 접혀진 부분을 펼쳐 가리는 부분을 넓힐 수 있는 것도 있다. 안쪽에 화장용 거울과 조명, 티켓 수납용 홈 등을 갖춘 선바이저도 있다. 3 후사경/리어뷰 미러rear view mirror차 뒤쪽의 상황을 확인하기 위한 거울로 ‘룸미러’라고도 한다(‘백미러’는 일본식 영어로 정확하지 않은 속칭이다). 밤이나 어두운 곳을 지날 때 뒤쪽에서 강한 빛이 비치면 시야가 방해받기 때문에 거울의 초점을 조절해 빛의 각도를 바꿀 수 있도록 2중 구조(day/night)로 만드는 것이 일반적이다. 즉 밤에 뒤차의 불빛으로 눈이 부시면 거울 아래에 달린 조절 스위치로 거울의 각도를 틀면 눈부심이 덜하다. 빛의 세기를 감지해 반사량을 조절하는 전자식 거울(auto dimming mirror)을 쓰기도 하며, 룸미러에 하이패스 기능이나 후방 모니터를 내장한 차도 있다. 4 센터페시아center fascia 대시보드 가운데 부분에 위아래로 펼쳐진 공간을 말한다. 페시아(fascia)는 건물의 벽면, 간판 등을 가리키는 말이다. 대개 오디오의 헤드 유닛이나 내비게이션, 공기조절장치, 각종 장비의 조절용 스위치 등이 모여 있다. 5 대시보드•dashboard 옛날 마차에서 맨 앞부분에 튀어나와 말발굽에서 튀는 흙과 먼지 등을 막는 흙받이에서 유래한 말이다. 요즘의 자동차에서는 실내의 앞 유리 아래에 있는 구조물로, 엔진룸과 실내를 구분하는 격벽(벌크헤드)을 덮는 부분 전체를 말한다. 기판과 스티어링 휠, 글러브박스, 공기조절장치, 오디오, 공기배출구(에어 벤트) 등이 모여 있다. 차에 탄 사람들의 시야에 가장 넓게 들어오는 부분으로 대시보드의 디자인은 차의 실내 분위기에 큰 영향을 미친다. 듀얼 에어백이 달리는 차는 대시보드의 동반석 쪽에 동반석 에어백이 내장되고 일부 차에는 대시보드 아랫부분에 무릎 에어백이 들어가기도 한다. 6 글러브박스•glove box 장갑을 넣는 곳이라는 뜻으로, 동반석 쪽 대시보드 아래에 있는 수납공간을 말한다. 고급차는 귀중품 보호를 위해 메인 키를 이용해 잠글 수 있는 것도 있으며, 발레 파킹시 보조키를 맡기면 메인 키로 잠근 글러브박스를 열지 못하는 기능을 갖추기도 한다. 오픈 핸들이 가운데 자리잡는 게 보통이지만 운전자가 쉽게 열 수 있도록 왼쪽에 설치하기도 하고, 핸들이 아니라 스위치로 열 수 있는 차도 있다.7 헤드레스트•head rest 추돌 때 승객의 목이 뒤로 꺾이며 다치는 것을 막도록 목의 움직임을 억제하는 부분. 목의 움직임을 억제하는 장치라는 뜻의 헤드 레스트레인트(restraint)의 줄임말이면서 머리를 받쳐 쉬게 하는 장치라는 뜻도 있다. 좌석 등받이 위에 끼워 높이를 조절할 수 있는 것과 좌석 등받이와 일체로 되어 있는 것이 있다. 충돌시 머리와 목의 충격을 줄이기 위해 헤드레스트가 앞쪽으로 당겨지는 액티브 헤드레스트나 후방충돌시 시트와 헤드레스트가 함께 뒤쪽으로 약간 젖혀지며 목뼈와 척추에 가해지는 충격을 완화시켜주는 경추보호 시스템(WIPS) 등의 안전장비가 더해지기도 한다. 그밖에 헤드레스트 뒤쪽에 모니터를 내장하는 경우도 있다. 8 시트 백 포켓seat back pocket 좌석 등받이 뒤쪽에 달린 주머니로 지도나 신문, 잡지 등을 넣기에 편하다. 장시간 두꺼운 물건을 넣어놓으면 주머니가 늘어나므로 얇고 간단한 물건만 수납하는 게 좋다.9 도어 오프닝 핸들door opening handle도어를 열고 닫는 핸들로 보통 도어 트림 위쪽에 달린다. 예전에는 간혹 암레스트에 슬라이딩 형태로 달린 차도 있었다 (대우 에스페로, 볼보 740/940). 10 도어 암레스트door armrest팔을 편안히 걸쳐놓을 수 있도록 도어 안쪽에 튀어나온 부분. 파워윈도나 윈도 등의 스위치가 자리하기도 한다. 11 도어 포켓•door pocket 도어 내장재 아래쪽에 있는 주머니 형태의 빈 공간으로, 지도 등 얇은 물건을 넣을 수 있도록 만든 것이다. SUV나 RV 등에는 음료수 병을 넣을 수 있도록 꾸민 것도 많으며 최근에는 승용차에도 음료수 병을 넣을 수 있도록 설계한 차들이 많다. 12 스티어링 휠steering wheel 차의 주행방향을 바꾸는 데 쓰는 원형의 부품. 바깥쪽의 둥근 테를 림(rim), 회전축에 물려 있는 가운데 부분을 허브(hub)라고 하고, 림과 허브를 잇는 막대 모양의 부분을 스포크(spoke)라고 한다.  림의 지름이 크면 스티어링 휠을 가볍게 돌릴 수 있지만 움직임이 커져 불편할 수 있고, 지름이 작으면 빠르게 조작할 수 있지만 스티어링 휠을 돌릴 때 힘이 많이 든다. 또한 림의 굵기도 운전감각에 영향을 미치기 때문에, 차의 성격에 따라 지름과 굵기를 결정한다. 허브 부분에는 경음기의 스위치나 에어백이 내장된다. 앞바퀴의 작동상태가 진동으로 전달되기 때문에 차의 주행상태를 파악하는 수단이 되기도 한다. 13 스티어링 칼럼 커버steering column cover 스티어링 휠과 스티어링 기어를 잇는 튜브를 감싸는 부품. 좌우로 방향지시등 및 헤드램프 스위치, 와이퍼 스위치가 달려 있거나 키를 꽂는 키 실린더가 들어 있기도 하다. 스티어링 칼럼 슈라우드(steering column shroud)라고도 한다. 요즘에는 키를 꽂는 홈 대신 전자식 시동키를 갖추고 온/오프(on/off) 스위치가 달리는 추세다. 14 기어 레버/시프트 레버/기어 노브 gear lever/shift lever/gear knob 변속기의 기어 단수를 조절하는 막대 모양의 장치를 기어 레버 혹은 시프트 레버라 하며 특히 막대 맨 위쪽의 둥근 뭉치 부분은 기어 노브(속칭 기어봉)라고 한다. 오토매틱의 경우 일자형이나 스텝 게이트식(계단형)이 있으며 최근에는 수동으로 단수를 바꿀 수 있는 ‘+/-’ 기능이 달린 차도 많다. 기어의 변경이 기계식에서 전자식으로 바뀌면서 기어 단수를 스티어링 휠에 달린 +/- 스위치로 변속하거나 스티어링 휠 뒤쪽의 패들로 변속할 수 있는 장치도 보급되고 있다. 그밖에 기어 노브에 변속 스위치(+/-)를 달거나 재규어/랜드로버처럼 기어 레버를 다이얼 모양으로 만든 차도 있다. 트럭이나 RV에는 스티어링 휠 앞쪽의 레버가 달린 칼럼 시프트 방식도 있으며 센터페시아 쪽에 달기도 한다. 15 주차 브레이크 레버parking brake lever 주차할 때 차의 정지상태를 유지하기 위한 주차 브레이크를 작동시키는 레버다. 기어 레버를 들어올리는 막대 형태로 된 사이드(side) 주차 브레이크 레버가 가장 일반적이며, 오토매틱의 경우 왼쪽 발로 밟을 수 있는 페달식 주차 브레이크가 널리 쓰인다. 요즘에는 작은 스위치로 조작하는 전자식 파킹 브레이크도 많이 보급되고 있는데, 인테리어 디자인이나 공간활용도를 높일 수 있다. 주차 브레이크는 핸드 브레이크라고도 하는데, 일본식 영어로 널리 통용되지는 않는다. 16 센터콘솔•center console 운전석과 동반석 사이에 튀어나온 수납공간. 윗부분 쿠션을 암레스트(팔걸이)로 이용하기도 한다. 17 공기배출구•air vent 실내로 공기가 들어오는 구멍. 공기조절장치의 조작에 따라 에어컨의 찬 공기나 히터의 따뜻한 공기가 나온다. 대부분 상하좌우로 공기흐름의 방향을 조절할 수 있도록 되어 있고,  공기흐름을 막을 수도 있다. 공조장치의 외부공기 유입을 선택하면 바깥의 바람이 섞여 들어오고 내부공기 순환을 선택하면 실내의 공기가 계속 순환되어 나온다. 장시간 운전하면서 내부공기만 순환시키면 실내 공기가 탁해질 수 있으므로 적절히 외기를 유입하는 것이 좋다. 18센터암레스트center armrest 좌석 가운데의 팔걸이로, 뒷좌석은 등받이에 접혀 있다가 필요할 때 펼쳐 쓸 수 있도록 한 것이 많다. 컵홀더나 뒷좌석용 온도조절장치 또는 오디오 스위치가 내장된 경우도 있고, 암레스트 뒤편의 격벽을 접거나 떼어내 긴 물건을 실을 수 있는 스키 스루 기능이 있는 것도 있다. 앞좌석 센터콘솔 윗부분에 쿠션을 대어 팔을 걸칠 수 있도록 한 것도 (앞) 센터암레스트라고 한다. 19 센터터널•center tunnel 차체 바닥 가운데를 앞뒤로 잇는 튀어나온 부분. 앞바퀴굴림은 튀어나온 부분이 거의 없지만 뒷바퀴굴림이나 네바퀴굴림차는 센터터널 아래쪽으로 프로펠러 샤프트가 지난다. 구조적으로는 차체의 비틀림을 억제하는 역할도 한다. 만약 앞바퀴굴림인데 센터터널이 불쑥 튀어나왔다면 십중팔구 네바퀴굴림 모델이 있거나 향후 개발을 염두에 둔 경우다.바닥 매트/플로어 매트20 floor mat 실내 바닥에 까는 매트로, 바닥에 오물이 묻거나 지저분해지는 것을 막고 발을 편하게 해준다. 바닥부분에서 올라오는 소음을 줄이는 역할도 한다. 천이나 카펫이 일반적이지만 오염이 덜한 고무 재질도 있으며 최고급차에는 양털이나 천연가죽 등 호화로운 재질로 만들기도 한다. 21 도어 스카프•door scuff도어 아래쪽 문턱(로커 패널) 위의 발판에 덧댄 장식을 말한다. 차체를 그대로 드러낸 경우도 있지만 플라스틱이나 알루미늄을 덧대 차체에 생기는 상처를 막고 미적 완성도도 높일 수 있다. 일부 차종에는 조명이 들어오는 경우도 있다.선루프•sunroof지붕을 뚫어 유리를 끼우고 열 수 있도록 만든 선루프는 햇빛을 받아들이거나 개방감을 넓히고 통풍을 돕는 다양한 역할을 한다. 앞에 경첩을 두고 뒷부분이 살짝 열리는 팝업, 유리가 미끄러지듯 열리는 슬라이딩 방식이 있고 고정식으로 큰 유리를 끼운 것은 파노라믹 루프라고 부른다 접이식 테이블folding table 고급차나 레저용 차에는 간단한 음식이나 문구류, 전자제품 등을 올려놓을 수 있는 접이식 테이블도 있는데 테이블로, 쓰지 않을 때에는 접어놓는다. 고급차나 레저용 차에서 볼 수 있다.기타트림•trim차체 구조물을 감싸는 내장재를 트림(trim)이라고 하며. 구조물을 덮어 보기 좋도록 하는 역할과 함께 외부 소음전달을 막거나 충돌 때 차에 탄 사람이 다치지 않도록 하는 역할도 한다. 천이나 플라스틱을 많이 쓰며 고급차는 스웨이드로 감싸기도 한다.웨더 스트립•weather strip도어나 트렁크 열림부분의 가장자리에 대는 고무 패킹으로, 도어와 차체 사이의 밀폐를 도와 외부의 공기나 소리가 들어오지 못하도록 한다. 또한 주행 중에 생기는 도어의 진동을 억제해 소음을 줄이는 역할도 한다.    
연말연시, 대리운전 이용시 주의할 점 2011-12-26
어느덧 한해가 저물어가고 각종 모임과 송년회로 술자리가 많아지는 시기이다. 이맘때쯤이면 음주운전 사고도 자주 발생하여 금전적인 손실은 물론 형사처분, 운전면허 취소(정지) 등의 사건이 늘어난다. 술을 마신 후 대리운전자를 부른다면 현명한 처사겠지만, 대리운전을 부를 때도 조심해야 할 것들이 있다. 대리운전자가 음주운전 사고를 내는 등 웃지 못 할 일들이 발생되고 있기 때문이다.대리운전보험에 가입하지 않은 대리운전자가 교통사고를 낼 경우 피해자는 책임보험 외에는 보상을 받지 못해 차주(대리운전 이용자)에게 별도의 손해배상을 요구해야 하는 문제가 발생한다. 때문에 대리운전자가 대리운전보험에 가입했는지 꼭 확인해야 하며, 특히 가입기간과 본인 여부를 반드시 체크해야 한다. 대리운전보험에 가입하지 않은 운전자는 대리운전 일을 할 수 없도록 규정한 대규모 업체를 이용하는 것도 현명한 방법이다. 무조건 싼 대리운전 업체를 이용하면 더 큰 피해를 입을 수 있기 때문이다.2011년 9월 8일부터 정식 대리운전 소속업체를 통한 대리운전자 및 취급업자가 사고를 냈을 때 차주(대리운전 이용자)에게 보험료 할증을 적용하지 않고 있다. 즉, 정식 대리운전업체에 소속된 대리운전자가 내 차를 운전하다 발생된 사고는 자동차보험 할증을 면할 수 있다는 얘기다. 단 누구나 운전할 수 있는 계약(기본)이거나 대리운전특약에 가입한 경우에만 해당되므로 대리운전을 자주 이용하는 이들은 자신의 보험이 대리운전특약에 가입되어 있는지 반드시 확인해 봐야 한다. 음주운전은 절대 하지 말아야 하지만, 만약 음주운전 중 사고가 났다면 즉시 정차하고 피해자를 구호하는 등 교통법규를 준수함으로써 더 큰 문제로 번지지 않도록 해야 한다. 음주운전 사고로 다른 사람(음주운전자 본인 및 그의 가족을 제외한 타인을 말함)을 죽거나 다치게 했다면 200만원이 넘는 금액에 대하여 자동차보험의 대인배상 종목으로 손해보상금 전액을 처리할 수 있다. 그러나 200만원은 운전자 본인의 부담이다. 반면 음주운전자가 다른 사람(음주운전자 본인 및 그의 가족을 제외한 타인)의 차나 재물에 손해를 입혔다면 50만원이 넘는 금액에 대하여 자동차보험의 대물배상 종목으로 가입금액(보통 2,000만원~1억원) 한도 내에서 처리할 수 있다. 이때 50만원은 운전자 본인의 부담이다. 그러나 자기 차량이 파손된 경우에는 자동차보험으로 처리할 수 없기 때문에 본인의 비용으로 수리해야 한다. 보상만 문제되는 건 아니다. 만취 혹은 취한 상태는 운전부주의를 동반하고, 몸의 피로와 술기운이 합쳐지면 운전할 때 깜빡 졸게 되는 이른바 ‘가수면 상태’가 될 수 있다. 이는 과속운전에 이어 대형사고를 일으키는 주범으로, 음주운전은 내 가정뿐 아니라 다른 가정의 행복까지 위협하는 일임을 명심해야 한다. 그렇기에 연말연시에는 따뜻한 외투 및 내복을 입고 가급적 대중교통을 이용하는 편이 음주운전이나 대리운전 걱정에서 해방될 수 있는 첩경이다.     
쉐보레 또는 한국GM의 중형차이야기 2011-12-22
( MALIBU STORY  in  U.S.A. )쉐보레 말리부는 한국의 쏘나타처럼 북미에서는 아주 익숙한 중형 세단의 이름으로, 포드 토러스와 함께 미국을 대표하는 중형차 중 하나이다. 1964년 나온 첫 모델은 쉐보레 셰빌의 한 트림명으로 나왔으나 1978년부터 독립적인 모델명으로 사용되기 시작했다. 이때까지는 뒷바퀴굴림의 중형 세단이었으며 1983년 단종된 후 한동안 말리부란 이름은 쉐보레의 라인업에서 잊혀지는 듯했다. 그러던 중 쉐보레는 1997년 새로운 앞바퀴굴림 세단을 발표하면서 말리부를 다시 라인업의 허리에 꿰찼다. 현재 미국에서 판매되고 있는 차는 말리부 계보상 7세대에 해당하며 2007년부터 판매를 시작해 곧 단종될 예정. 내년 초 북미에서 판매될 8세대 말리부는 지금까지의 미국형 중형차에서 벗어나 쉐보레 배지를 달고 전세계에 판매될 글로벌 중형 세단으로 개발되었다. 미국뿐 아니라 세계 어디에서나 통용될 중형차의 보편적인 가치를 담았으며, 북미 2개 공장에서 생산해 북아메리카 전역에 공급될 예정이다.▲1세대 (1964)쉐보레 셰빌(Chevelle)의 최고급 모델로 소개되었으며, 첫해에 20만 대가 판매되며 인기를 얻었다. 1967년까지 2도어 하드톱, 2도어 컨버터블, 4도어 세단 및 스테이션왜건 등 다양한 스타일로 라인업을 확대했다. V8 300마력 엔진을 얹은 SS 쿠페와 컨버터블을 시작으로 1966년에 325, 360, 375마력의 세 가지 엔진을 단 SS396 모델이 등장했다. ▲ 2세대 (1968) 디자인이 한결 부드러워지면서 연간 26만 대 이상 판매되어 베스트셀러에 올랐다. 앞 엔진 뒷바퀴굴림을 유지했고 2도어보다 4도어 모델의 휠베이스가 길었다. 이전 세대 모델과 마찬가지로 세단과 스테이션왜건, 2도어 쿠페와 컨버터블이 생산되었다. ▲ 3세대 (1973) 3세대 말리부 역시 쿠페, 세단, 왜건 스타일로 판매되었다. 강화된 안전기준에 맞추어 ‘콜로네이드’(Colonnade) 하드톱 디자인을 적용했고 나스카(NASCAR)에서도 좋은 성적을 거뒀다. 셰빌의 아랫급인 디럭스가 1974년 단종되면서 중급형이던 말리부는 셰빌의 엔트리 모델이 되었다(최고급형은 셰빌 라구나). ▲ 4세대 (1978) 석유파동을 겪으면서 대개의 미국차들이 크기를 줄였는데 말리부도 예외는 아니었다. 이때부터 셰빌의 이름을 말리부가 대체하며 독립적인 모델로 자리잡았다. 1981년에는 사담 후세인 정권의 이라크에 택시로 수출되기도 했다. 2도어 쿠페, 세단, 왜건 형태로 1983년까지 생산되었다.  ▲ 5세대 (1997)15년의 공백기를 가졌던 말리부는 5세대를 맞아 뒷바퀴굴림 대신 앞바퀴굴림 플랫폼(N 플랫폼)을 사용했다. 뷰익 스카이락, 폰티액 그랜드앰 등이 이 플랫폼으로 탄생한 GM의 중형차들. 150마력 직렬 4기통 2.4L 엔진과 V6 6기통 3.1L 155마력 엔진을 달았다. ▲ 6세대 (2004)오펠 벡트라의 입실론 플랫폼으로 태어난 6세대는 세단과 독특한 스타일의 왜건으로 나왔다. 직렬 4기통 2.2L 에코텍 엔진과 업그레이드된 V6 엔진을 사용했다. 2006년 최고출력 240마력의 고성능 엔진과 18인치 휠, 버킷시트 등으로 무장한 말리부 SS 모델이 등장했다.  ▲ 7세대 (2007)일본산 중형차를 겨냥해 밥 루츠 회장의 지휘하에 만들어진 모델이다. 새턴 아우라와 같은 입실론 플랫폼을 사용했으며 출시 이후 70만 대 이상 판매되며 GM의 매출증가에 크게 공헌했다. 현재 2.4L 169마력과 V6 3.5L 217마력, V6 3.6L 252마력, 2.4L 164마력 하이브리드 등 다양한 버전이 나오고 있지만 올해 말 단종될 예정이다. ▲ 8세대 (2011)글로벌 중형차 시장을 겨냥해 입실론Ⅱ 플랫폼으로 태어나 올 초 중국 상하이모터쇼와 북미에서 동시에 선보였다. 북미에는 뉴욕오토쇼를 통해 신고식을 치렀으며 내년 초부터 미국내 2개 GM공장에서 생산될 예정이다. ( MALIBU STORY  in  KOREA )GM코리아→새한→대우→GM대우→쉐보레로 이어지는 한국GM의 40년 가까운 역사를 살펴보면 역대 한국GM의 중형차는 GM과의 인연이 예사롭지 않다. 한국GM의 역사는 1972년 GM코리아에 맥이 닿는다. 당시 GM코리아가 73년 본격적인 판매를 시작한 중형차 레코드 1900은 대부분의 부품을 오펠에서 수입해 만들었다. 이후 1978년에 선보인 로얄 시리즈로 대우는 80년대 중형차 왕국을 일궈냈다. 91년 GM과 결별하면서 같은 해 프린스, 97년 레간자와 99년 매그너스로 명맥을 이었던 대우의 중형차는 2000년대 초 회사가 다시 GM의 품으로 돌아오면서 GM대우로 새출발했다. 당시 중형 모델이던 매그너스와 토스카는 쉐보레, 스즈키 브랜드로 해외에 수출되었으며, 드디어 올해 완전한 쉐보레 브랜드의 첫 세계 전략 중형차가 ‘말리부’란 이름으로 탄생하기에 이르렀다. GM코리아 시절의 중형차가 해외의 구형 모델을 도입해 생산했던 것과 달리 지금 나온 말리부는 전세계에서 한국에 가장 먼저 소개되었다. ▲ 레코드 1900 (1972)신진자동차와 GM이 50:50으로 합자해 1972년 설립된 GM코리아(GMK)가 쉐보레 1700과 함께 처음으로 내놓은 차로, 오펠 레코드가 베이스 모델이다. 레코드 1900은 훗날 로얄 시리즈로 대우가 중형차 왕국을 건설하는 데 초석이 되었다. 당시 레코드 1900은 중형차였지만 현대가 생산하던 포드 20M과 신진 크라운이 단종되면서 국내 최고급차의 지위를 누리기도 했다. 78년 단종될 때까지 1만5,000여 대가 판매되었다.▲ 로얄 시리즈 (1978)GM코리아는 유류파동과 판매부진으로 76년 산업은행 관리업체가 되면서 사명이 새한으로 바뀌었고, 78년 대우가 새한을 인수하면서 새로운 국면에 접어들었다(회사명은 83년 대우차로 변경). 1978년 새한이 내놓은 신형 레코드 로얄은 로얄 디젤, 로얄 살롱, 로얄 프린스, 로얄 XQ, 로얄살롱 수퍼 등 다양한 가지치기 모델로 진화하면서 대우에게 중형차 왕국의 영예를 안겨주었다. 당시 대항마였던 현대 코티나 마크 Ⅳ/Ⅴ, 스텔라는 로얄 패밀리 앞에서 맥을 추지 못했다.▲ 프린스 (1991)91년 GM과 합작관계를 청산한 대우가 현대 쏘나타(1988)로 잃어버린 중형차 왕국의 아성을 되찾기 위해 심기일전하며 내놓은 차가 프린스다. 로얄 시리즈 중 가장 인기 있었던 프린스를 차명으로 가져오고 새로운 보디를 얹었지만 GM의 낡은 뒷바퀴굴림 플랫폼으로 최신 쏘나타에 대적하기에는 벅찼다. 대우는 프린스 아랫급으로 첫 고유 모델 중형차 에스페로(1990)를 내놓았고 91년 말에는 프린스를 바탕으로 개발한 준대형차 브로엄을 선보였다. ▲ 레간자 (1997)프린스의 뒤를 잇는 레간자는 역동적인 스타일과 함께 한국의 전통에서 영감을 받은 쥬지아로 디자인의 실내가 눈길을 끌었다. 1.8L 111마력, 20.L DOHC 146마력 등 4종류의 엔진을 얹었고 정숙성을 강조한 TV CF로 화제를 모았다. 그러나 레간자가 나온 해 대우는 IMF사태를 맞으면서 심각한 위기상황에 빠져들었다.▲ 매그너스 (1999)대우사태로 힘든 시절 내놓은 매그너스는 대우가 레간자 데뷔 직후인 97년 초 개발을 시작해 24개월 만에 완성한 차로, 레간자보다 차체가 크고 실내공간도 넓었다. 당시로서는 최신 유행의 에지 디자인은 레간자와 마찬가지로 이탈디자인 쥬지아로의 작품. 매그너스를 내놓은 대우는 이듬해 최종 부도처리되었고 2001년 GM에 인수되었다(GM대우 출범은 2002년). 이후 매그너스는 쉐보레 에피카라는 이름으로 해외에 판매되었다. ▲ 토스카 (2006)‘TOmorrow Standard CAr’라는 뜻을 담은 매그너스 후속 토스카는 매그너스 L6에 얹은 직렬 6기통 2.0L와 2.5L 엔진을 얹어 4기통 경쟁차와 차별화했다(나중에 직렬 4기통 휘발유와 2.0 디젤이 더해졌다). 다른 GM대우차와 마찬가지로 해외에는 쉐보레 에피카, 스즈키 베로나 등으로 수출되다 지난해 말 수명을 다하고 단종되었다.▲ 말리부 (2011)1년 가까이 이어진 한국GM의 중형차 공백을 메울 기대주로 탄생한 말리부는 쉐보레의 글로벌 중형차 프로젝트로 탄생한 결과물이다. 직렬 6기통 엔진을 얹은 전작과 달리 에코텍 2.0L와 2.4L 두 가지 엔진을 얹는다. 현대 YF 쏘나타, 기아 K5, 르노삼성 SM5가 선점하고 있는 중형차 시장에 어떤 판도 변화를 가져올지 기대된다.
자동차 손해배상보장사업 2011-11-28
차량유지 비용은 감당할 수 없고 제재나 처벌이 즉각적이지 않아 ‘설마 교통사고가 나겠어’ 하는 안이한 생각으로 보험료를 아깝게 생각하는 운전자들이 늘어나고 있다. 하지만 자동차보험 가입을 꺼리는 운전자들로 인한 피해는 무보험차량 운전자에만 그치는 것이 아니라 모든 사람에게 치명적 손실을 초래하기 때문에 심각성이 적지 않다.이에 따라 정부에서는 사회보장 제도의 하나로서 ‘자동차손해배상보장사업’(이하 ‘보장사업’)을 시행하고 있는데, 이는 무보험차량에 의한 사고나 뺑소니 등 불행한 교통사고를 당하고도 피해보상을 받지 못할 경우 피해자에 대한 최소한의 구제를 목적으로 하고 있다.보장사업의 주체는 정부(국토해양부)로서 13개 손해보험사(보장사업자)가 분담금을 납부하고 있다. 말하자면 피해자를 대상으로 보장사업업무를 수행하고, 손해보험협회가 분담금의 수납·관리·운용을 맡는 한편, 교통안전공단에서는 교통사고 유자녀 및 중증후유장해인의 재활을 지원한다.보장사업 대상 피해자가 발생하면 경찰서 신고(교통사고 사실 확인원)→진단서·치료비 등 관련서류 준비→보장사업 보상금 청구(13개 손해보험사)의 단계를 밟으면 된다. 보장사업은 자동차사고로 인한 피해자가 다른 수단으로는 전혀 보상을 받을 수 없으며, 자배법 5조에서 규정하고 있는 의무보험(공제)에 미가입한 상태로 운행 중인 경우를 전제로 하기 때문에 보장사업 대상에서 제외되는 경우도 있다.만약 무보험차에 사고를 당했다면 이러한 보장사업제도를 적극 활용하여 교통사고 피해를 최소화하되, 적극적인 단속과 계도를 통해 무보험상태의 운행을 막고 철저한 수사와 엄중한 처벌로 뺑소니 사고를 근절시키는 행정적·법률적 대책 마련이 뒷받침되어야 할 것이다.     보장사업 적용대상❶ 뺑소니 자동차사고 피해자❷ 무보험자동차사고 피해자 ❸ 도난자동차 및 무단운전 중인 자동차사고 피해자(단, 차량 보유자가 피해자에 대한 손해배상책임을 면한 경우)       보장사업 지원금액❶ 사망시 최저 2,000만원에서 최고 1억원 ❷ 부상시 최고 2,000만원 ❸ 후유장해시 최고 1억원 보장사업 대상에서 제외되는 경우❶ 보험가입을 요하지 않는 차량의 자동차사고 피해자(UN군, 미군 보유차량, 국토해양부장관이 지정하는 외국인 차량)❷ 도로교통법 제2조 1항 소정의 도로가 아닌 장소에서만 운행하는 자동차 사고 피해자(공항내 운행 버스 등)❸ 총 배기량 50cc 미만 또는 정격출력 0.59kw 미만 이륜차 사고의 피해자❹ 국가배상법, 산업재해보상보험법 등과 대통령령(자배법시행령 제29조)이 정하는 법률에 의하여 배상 또는 보상을 받는 경우❺ 법률상 손해배상책임이 있는 보유자 및 가해자로부터 손해배상을 받은 경우❻ 공동불법행위 사고의 경우 일방의 가해자가 보장사업에 해당되더라도 다른 일방적인 가해 차량의 책임보험으로 손해배상을 받을 수 있는 경우
차 주위를 한눈에 본다 - Around View Mo.. 2011-10-25
얼마 전 현대모비스가 어라운드뷰 모니터(Around View Monitor, 이하 AVM)를 개발 공급한다는 소식을 접했다. 그랜저 3.3 GDi를 시작으로 향후 현대·기아의 고급차를 대상으로 적용 폭을 확대해 나갈 것이라고 한다. 국산차에는 이제야 적용되지만 사실 이것이 상용화된 것은 몇 년 전의 일이다. 지난 2007년 인피티니가 크로스오버 EX35에 AVM을 적용한 것이 그 시초.최근 들어 AVM은 닛산·인피니티 이외의 브랜드에서도 활발하게 확산되고 있는데 가격이 높고 주차가 더 어려운 대형차에 먼저 달리고 있다. 브랜드별로 부르는 이름은 조금씩 다르다. BMW는 국내에 얼마 전 도입한 535i X드라이브와 X5 40d 등에 서라운드뷰라는 이름으로 처음 달았고, 폭스바겐은 ‘탑뷰’라고 부르는데 신형 투아렉을 시작으로 점차 전모델로 확대할 계획이라고 한다. 랜드로버 디스커버리4에도 비슷한 제품이 달려 있는데 이는 오프로드에서도 매우 유용한 장비다.4개의 카메라로 찍어 하나의 이미지 완성어라운드뷰 모니터는 자동차를 중심으로 주변의 360도를 비추어준다. 이 화면을 만들어내는 것은 전후좌우에 고정된 4개(5개를 쓰는 경우도 있다)의 카메라로, 자세히 보면 프론트 그릴 속, 후방번호판 주변, 사이드미러 하단부에 카메라가 붙어 있는 것이 보인다. 여기서 촬영한 영상을 이미지 프로세싱을 통해 보정한 뒤에 마치 지붕 위에서 촬영한 듯한 하나의 영상으로 만들어내는 것이 바로 어라운드 뷰다. 자동차의 네 귀퉁이와 옆차 사이의 간격이 얼마인지 눈으로 확인하며 주차할 수 있으므로 주차가 한결 쉬워진다. 필요에 따라서는 동반석 측면 부분만 확대하여 볼 수도 있고, 후진시 스티어링의 각도에 따라 미리 진행방향을 표시하는 PAS(Parking Assistant System)기능까지 결합되면 주차시 구획선에 정확하게 세우는 것이 편리해지고 접촉사고의 가능성도 크게 낮아진다. 당연한 것이지만 이 기술의 관건은 영상처리 알고리즘이다. 초광각 카메라로 네 곳에서 찍은 왜곡된 광각 촬영화면을 마치 공중에서 보는 것처럼 똑바로 펴서 보여주는 것이 핵심. 그동안 국내에서도 꾸준히 AVM 관련 기술 개발이 이루어져왔는데 이미지넥스트(현대모비스의 협력업체)가 자동차용 ‘사각제거 시스템’이라는 이름으로 AVM의 상용제품을 조만간 발매할 예정이다. 앞서 모비스가 선보인 제품도 사실은 이 회사의 제품을 기반으로 한 것이다. 올해 초 닛산은 이 기술을 함께 개발했던 일본의 자동차용 AV 전문기업 클라리온에게 AVM의 라이선스를 넘겼다. AVM이 다른 브랜드에도 탑재될 수 있는 길이 열린 만큼 빠른 대중화가 이루어지기를 기대한다.     
사고율 증가가 초보운전 탓? 2011-09-28
보험연구원에서 발표한 ‘운전면허 취득제도 강화 필요성’ 보고서에 따르면 FY2010 (2010.04.01~2011. 03.31) 자동차보험 사고발생율이 27.8%를 기록했다. 이처럼 자동차보험 사고발생율은 FY2007 23.0%, FY2008 23.3%, FY2009 26.1% 등으로 해마다 높아지고 있는 추세다. 1대당 손해액도 2008년 41만1,721원에서 2009년 44만1,341원으로 늘어나더니 지난해에는 66만7,514원으로 51.2% 증가했다. 보험연구원 기승도 수석연구원은 “경제성장에 따른 주행거리 증가 등 환경적 요인도 있으나 운전경력이 짧은 운전자의 자동차보험 사고발생율이 높기 때문”이라며 “자동차 사고로 인한 사회적 비용을 줄이기 위해서는 초보운전자의 사고발생율을 낮추는 노력이 필요하다”고 말했다. 한편 보험개발원 참조순보험료의 사고위험도 평가에 따르면 운전경력 1년 미만 운전자의 사고위험도가 3년 이상인 운전자보다 15~33% 높은 것으로 분석됐다.전체 교통사고 발생건수 중 초보운전자 사고 비중이 확대되고 있는 추세다. 운전면허취득기간 1년 미만의 사고 비중은 2005년 19.7%에서 2006년 18.8%, 2007년 20.3%, 2008년 24.3%, 2009년 26.7%로 커졌고 운전면허취득기간 1년 이상부터 2년 미만까지의 사고 비중 또한 2005년 15.0%에서 2009년 20.1%로 늘었다.초보운전자의 사고율이 증가하고 있으나 이를 예방하고 억제할 수 있는 운전면허 취득과정은 간소화되고 있어 우려된다. 국민편의와 비용절감이라는 취지로 올해 6월 10일부터 대폭 간소화된 운전면허취득 절차로 인해 너무나 쉽게 초보 운전자들을 양산해내고 있는 느낌이다. 자동차는 이미 생활의 필수 도구가 되었고 그 편의성을 누리기 위해 누구나 쉽고 공평하게 운전면허를 취득할 수 있어야 한다. 그러나 한편으로 운전면허는 나와 내 가족, 이웃의 생명을 좌지우지할 수 있는 것이기도 하다. 생활의 편의를 가져다주는 편리한 도구가 생명을 위해할 수 있는 위험한 도구가 될 수 있는 것이다. 건전한 운전습관을 배울 수 있고 간소화된 운전면허취득제도를 보완하기 위해 영국처럼 ‘체험식운전면허제도’를 도입하자는 의견도 있다. ‘체험식운전면허제도(PASS PLUS)’는 도시에서의 운전, 모든 기후에서의 운전, 시골에서의 운전, 저녁시간의 운전, 이중차도에서의 운전, 고속도로에서의 운전 등으로 구성해 초보운전자에게 다양한 위험상황에 대처하는 방법을 제공한다. 또한 PASS PLUS의 모든 과정을 통과하면 보험사에서 자동차보험을 할인해주고 있다.국내에서도 운전경력에 따른 보험료 할인을 시행하고 있으나 할인율은 그다지 높지 않다. 초보운전자가 본인 명의로 자동차보험을 최초 가입하는 경우 보험료 부담액이 상당하다. 외국처럼 실제 운전에 도움이 되고, 다양한 돌발상황에 대한 적응력을 키울 수 있으며, 안전운전에 대한 의식을 강화하는 운전면허취득절차를 도입하여 현재 시행하고 있는 제도를 보완한다면 초보운전자들의 사고율을 크게 낮출 수 있을 것이다. 다시 말해 사고율을 낮춤으로써 사회적 비용을 절감할 수 있고 보험사가 보험료를 낮출 수 있는 여력이 생긴다면 자연히 개개인의 비용도 절감할 수 있는 일석이조의 효과를 누릴 수 있다.오늘도 초보운전 표지를 달고 도로를 달리는 차량들을 보면 안쓰러움과 답답함이 교차된다. 초보운전자들도 도로에 나온 이상 안전운전에 최선을 다해야겠지만 도로 흐름에 방해된다며 경적을 울려대고, 초보운전 차량을 추월하여 급하게 끼어들고, 차로변경을 하려 해도 양보하지 않는 얌체 경력운전자들도 반성해야 한다. 초보운전자들이 안전하게 도로운전에 적응하고 경험을 쌓을 수 있도록 도와주는 것이 곧 나의 안전운행에 도움이 된다는 사실을 깨달아야 한다.교통사고 발생율을 낮추기 위해 운전면허취득과 관련한 제도 정비도 중요하지만 운전자 스스로 안전운전을 위한 기본 소양과 올바른 예절 및 운전습관을 갖추어 건전한 교통문화가 자리잡을 수 있도록 노력해야 할 것이다.    
장마철 교통사고 예방을 위한 안전운전 요령 2011-08-30
올해도 어김없이 장마는 시작되었고, 일찍 찾아온 집중호우와 태풍으로 인해 여기저기서 침수와 산사태로 많은 인명피해가 발생하고 있다. 이제 우리나라도 장마철이 길어지고 내리는 비의 양도 많아져 열대지방처럼 ‘우기’라는 표현이 더 어울릴 듯하다. 지난 2010년 장마철에 발생한 우리나라 교통사고 사상자는 총 22만853명으로 전년(21만4,205명) 대비 3.1% 증가했으며, 하루 평균 4,330명의 인명피해가 있었던 것으로 나타났다. 2009년 사상자는 2008년에 비해 8.91% 증가한 것을 고려할 때 장마철 교통사고가 지속적으로 증가하고 있어 이에 대한 대책이 시급하다.지역별 통계를 보면 대표적인 다우·다습지역인 제주와 소우·저습지역인 대구의 비교가 흥미롭다. 제주의 경우 장마철 기간 외 대비 장마철 일평균 사상자 증가율이 7.97%로 전국에서 가장 높은 반면 대구는 증가율이 1.02%에 그치고 있다. 연령별로는 20대 이하의 장마철 기간 외 대비 장마철 일평균 사상자 증가율이 5.79%로 다른 연령대에 비해 높은 것으로 나타났다. 이는 과속운전 경향이 있는 데다 운전경력이 적어 돌발상황에 대한 대처능력이 부족하고 운전이 미숙한 데 따른 것으로 판단된다.도로별로는 고속도로의 장마철 기간 외 대비 장마철 일평균 사상자 증가율(7.45%)이 기타도로의 증가율(3.66%)보다 무려 11.1%가 높은 것으로 나타났다. 이는 고속운행에 따라 제동거리가 늘어나고 수막현상이 빈발함에 따라 교통사고가 증가하는 것으로 추정된다. 그렇다면 장마철 교통사고를 줄이려면 어떻게 해야 좋을까? 도로에는 항상 위험이 상존하고 어떠한 돌발상황이 일어날지 모른다. 따라서 평소 꾸준히 차의 관리에 힘쓰고 안전운전을 생활화하는 것이 중요하다. 그 중에서도 특히 염두에 두어야 할 장마철 교통사고 예방을 위한 안전운전 수칙에 대해 알아본다. 이는 장마철에 국한된다기보다는 1년 365일 명심해야 할 안전수칙이기도 하다. 장마철 안전운전 가이드속도를 줄이자 비가 오면 노면이 미끄러워 제동거리가 증가한다. 따라서 강수량에 따라 규정 속도의 20~50%까지 감속하여 운행함으로써 사고를 예방할 수 있다. 충분한 차간거리를 확보하자빗길에서는 평소보다 1.5배 이상 차간거리를 길게 유지하는 것이 좋다. 낮에도 전조등을 켜자 상대방 운전자에게 내 차의 존재를 알림으로써 눈에 쉽게 띄어 사고율을 낮출 수 있다. 엔진브레이크를 사용하자 빗길에서는 수막현상으로 인해 급제동시 차가 중심을 잃을 우려가 있으므로 브레이크를 여러 번 조금씩 나누어 밟아주는 펌핑 브레이크나 엔진브레이크를 사용하여 감속하는 것이 현명하다. 와이퍼를 점검하자 미리미리 와이퍼 작동을 점검하고 블레이드를 교환하여 운전시 깨끗한 시야를 확보한다. 배터리를 점검하자 장마철에는 에어컨, 전조등, 와이퍼 작동 등으로 전기 소모가 많으므로 방전에 대비하여 사전에 배터리를 점검하고, 교환하는 것이 필요하다. 물웅덩이는 속도를 낮추고 단번에 지나가자 물이 고여 있는 웅덩이를 통과하다 시동이 꺼지는 경우가 있으므로 물이 적게 튀도록 속도를 줄인다. 웅덩이에서는 절대 멈추지 말고 저단기어로 한번에 통과한다.
새롭게 달라진 ‘자동차보험 표준약관’ 2011-07-20
대차료(렌터카) 지급기준 개선 교통사고로 차를 수리하는 경우 대물배상 지급기준에 의거 렌터카를 제공받아 수리기간 동안 운행할 수 있다. 이 경우 지역별/업체별 렌터카 요금이 천차만별이고 보험사에 청구하는 대여료는 일반 소비자에게 적용하는 대여료보다 몇 배 비싼 요금을 책정하는 등 렌터카 요금을 보험사에 과도하게 청구하는 것이 관행이었다. 보험 계약자의 경우 과도한 보험금 지급에 따라 보험료가 할증되는 피해를 입고, 다수 선의의 보험계약자는 보험사 손해율 악화로 인한 보험료 인상의 피해를 보아왔다.이를 개선하기 위해 이번 개정내용에는 동종의 자동차를 대여하는 데 소요되는 ‘통상의 요금’을 명확히 하였다. 즉 ‘보험회사는 피해자의 선택에 따라 동종의 자동차를 직접 제공할 수 있다’는 문구를 추가하여 현물 제공의 근거를 마련함으로써 폭리를 취하는 렌터카 업체의 횡포를 막을 수 있게 된 것이다. 또한 렌터카를 사용하지 않는 피해자에게 교통비 명목으로 지급하는 비대차료를 현실화하여 해당차종 대여요금 30% 상당액(기존 20%)을 지급하는 것으로 개정됐다. 정비견적서 제출 등 수리비 분쟁 해소차량수리에 대해 잘 모르는 대다수의 소비자들의 경우 사고 정도에 비해 적정한 수리비가 청구된 건지 의문을 가질 때가 많고, 보험사에서도 적정한 수리비가 공장으로 지급되었는지 의구심이 생길 때가 있다. 앞으로는 수리개시 전 정비공장의 정비견적서 제출을 의무화하고 보험사는 이에 대한 검토 의견서를 회신함으로써 보험 계약자가 사전에 예상 수리비를 알 수 있도록 했다. 이에 따라 정비공장과 보험회사 간 업무의 투명성을 확보하여 과잉 수리를 예방하며 임의적인 수리비 삭감을 억제하는 등 수리비 분쟁을 해소할 수 있게 되었다.자기신체사고 보험금 지급기준 명확화자기신체사고 부상보험금 산정에 있어 단독 사고와 쌍방 사고의 경우 해석상의 혼란이 발생할 뿐만 아니라 복잡한 보험금 산정 방식으로 인해 소비자의 이해가 어려웠다. 이에 따라 보험금 산정 방식을 간소화하고 산정 기준을 명확히 하여 실제손해액을 보상받을 수 있도록 하고 소비자의 이해도를 높이는 방향으로 개정되었다. 상실수익액 산정방식 개선교통사고로 사망시 사망보험금 상실수익액 산정의 기준이 되는 취업가능연한(정년)을 별도의 규정이 없으면 통상적으로 60세로 적용하였다. 농/어업인의 경우 실제 생업에 종사하는 기간이 그 이상임에도 불구하고 일률적으로 적용받아왔던 점을 개선하여 65세로 취업가능연한을 연장시켰다. 또한 라이프니츠 계수 적용시점을 명확히 하여 보험금 지급일 이후부터 중간이자공제 적용을 하게 함으로써, 사망일 또는 노동능력상실일 이후 보험금 지급까지 보험금을 전액 보상받을 수 있게 했다. 또한 일용근로자 임금 산정방식을 약관에 명기함으로써 일용근로자 임금의 정의와 산정방식을 명확히 했다. 기타 개정사항대물배상 교환가액 지급기준을 개선하여 등록세, 취득세는 원칙적으로 실제 차를 대체한 경우에만 지급하는 것으로 지급기준을 명확히 하였고, 식대기준을 건강보험규정에 준용하도록 약관기준을 변경하여 환자가 병원에서 식사를 이용하지 않는 경우 한 끼당 4,030원으로 산정하여 지급한다. 한편 국립국어원 개정 권고사항을 반영하여 가지급금 등 기타 불명확한 문구를 정비했다.
스포츠카 생존 보고서 - 탄소시대, 스포츠카 생존 보고.. 2011-07-20
얼마 전 어스름한 퇴근길, 포드 머스탱 한 대가 질주하는 모습을 발견했다. 부릅뜬 눈에서 빛을 뿜고, 다부진 엉덩이를 이리저리 흔들며 달리는 모습이 절로 가슴을 뛰게 했다. 자동차 매니아라면 멋진 스포츠카를 타고 거리를 질주하는 모습을 한번쯤 상상해 보았을 것이다. 상념에 잠겨 바라보는데 무언가가 조금 아쉽게 느껴진다. 다시 한번 들어보니 ‘우~ 우웅~’ 하는 중역대 소리였다. 아메리칸 핫로드라면 ‘우르릉~’ 하는 V8의 힘찬 소리가 울려퍼져야 하는데 말이다. 그렇다. 이제 배기량 7L에 카뷰레터로 연료를 쏟아 붓는 괴물들은 보호관리가 필요한 멸종위기종이 되어버린 지 오래다. 바야흐로 고회전으로 출력을 쥐어짜는 소배기량에 답답한 터보 사운드라도 감지덕지해야 하는 시절. 차를 팔기 위해서는 연비와 CO₂배출량을 낮추어야만 하니 어쩔 수 없는 선택이다. 전기차가 늘어난다면 그나마 배기음도 들을 수 없게 될지 모른다. 탄소 배출량에 목을 매야 하는 시대, 생존을 위협받는 스포츠카들이 저 나름대로의 살 길을 찾아나서고 있다. 이산화탄소 배출량을 줄여라!대체 무엇 때문에 전세계는 CO₂에 목을 매고 있는가? 탄소원자 하나, 산소원자 두 개가 결합된 이산화탄소는 대부분의 생물들이 호흡할 때 배출되는 물질이자 식물의 광합성 재료로도 사용된다. 또 맥주나 콜라에서 뽀글거리며 나오는 탄산, 아이스크림 포장할 때 넣어주는 드라이아이스 역시 이산화탄소의 또 다른 모습들. 그런데 대기중 CO₂ 농도가 너무 많아지면 태양열을 잡아두어 지구 온도를 끌어올리는, 이른바 온실효과가 강해진다. 극지방 빙하가 녹고 기상이변이 속출하는 원흉으로 CO₂가 지목되고 있는 것이다.석유를 원료로 사용하는 내연기관은 자동차 동력원으로 가장 널리 사용되어왔다. 그 중에서도 가솔린 엔진은 매끄러운 회전과 고출력을 얻기 쉬우며 디젤 엔진은 시끄럽고 진동이 큰 대신 효율이 우수하다. 경제성과 함께 CO₂ 배출량이 적어 유럽을 중심으로 디젤 승용차의 비중이 빠르게 높아져왔다. 반면 미국과 일본에서는 디젤보다는 가솔린 엔진을 선호한다. 디젤보다는 가솔린 엔진 쪽이, 배기량이 클수록 CO₂는 많이 배출된다. 대배기량 고급차와 수퍼카들이 지구온난화의 주범으로 지목받는 것도 이 때문. 세계적으로 이산화탄소 배출 규제가 강화되고 미국에서는 메이커 평균연비를 규제하면서 CO₂ 배출량이 높고 연비가 나쁜 스포츠 모델들이 단종 위기에 내몰리기 시작했다. 이제 살아남기 위해서는 뼈를 깎는 변화의 노력이 필요한 시점이 찾아왔다.내연기관의 CO₂ 절감방법은 매우 다양하다. 우선 배기량을 줄이고 직분사 시스템으로 연소효율을 끌어올린다. 차가 멈추어있을 때 시동을 자동으로 끄는 스타트/스톱 장비도 큰 도움이 된다. 구동계 저항을 줄이고, 단수가 많은 변속기와 구름저항이 적은 타이어를 끼우기도 한다. 엔진과 모터를 조합한 하이브리드 시스템은 일본 메이커 주도로 빠르게 보급되고 있는데, F1의 KERS 역시 하이브리드의 일종으로 스포츠카 도입 가능성이 높아지고 있다. 하이브리드라는 중간단계를 거치지 않고 전기차로 직접 건너뛰려 하는 시도도 있다. 배기가스를 아예 만들어내지 않기 때문에 궁극적인 미래형 자동차라 할 수 있다. 하지만 충전시간이 오래 걸리고, ‘위잉~’ 하는 모터 소리가 과연 스포츠카의 BGM으로 어울릴지에 대해서는 논란이 많다. 스포츠카의 미래는 여전히 불투명하다. 한 가지 분명한 것이 있다면 어떤 방향으로든 변화하지 않으면 멸종을 피할 수 없다는 사실이다. 지금 이 순간에도 미래형 스포츠카 개발을 위한 다양한 노력들이 각 메이커 개발실에서 진행되고 있다. 내연기관의 매력은 포기할 수없어살을 빼야 한다고 생각하면서도 지방과 탄수화물의 유혹은 쉽사리 포기할 수 없다. 제아무리 국제유가가 급등해도 내연기관 자동차가 순식간에 하이브리드나 전기차로 바뀌지는 않는다는 이야기. 내연기관은 누가 뭐래도 최고의 자동차 동력원이니 말이다. 하지만 높은 출력이 필요한 스포츠카는 많은 연료를 태워 강한 폭발을 만들어내야 하기 때문에 CO₂가 많이 만들어진다. 대신 높은 기술적 숙성도를 활용해 다양한 신기술이 도입되고 있다. CO₂ 최대의 적은 배기량지금 새로 개발 중인 스포츠카들은 대부분 엔진 배기량 축소를 계획하고 있다. 아우디는 이미 스포츠 세단 S4의 엔진을 V8 대신 V6 수퍼차저로 다운사이징했고 포르쉐와 페라리는 정교한 연소제어가 가능한 직분사 시스템을 선택했다. 밸브 타이밍/리프트를 제어하는 가변밸브 시스템이나 가변 흡기포트 등도 도움이 된다. 최근 프로토타입과 테스트 사진이 공개된 BMW M5에서도 이런 변화를 찾아볼 수 있다. 스포츠 세단 M5는 1985년 등장 이래 덩치와 성능을 꾸준히 키워왔다. 1세대가 직렬 6기통 3.5L 286마력, 2005년 등장한 4세대는 V10 5.0L로 500마력이라는 괴물이었다. 하지만 올 가을 데뷔하는 5세대는 V8 4.4L로 엔진 크기를 줄인다. 대신 직분사 시스템과 트윈 터보차저를 갖추어 출력을 555마력으로 높일 예정. 아울러 CO₂ 배출량은 구형보다 25% 절감한다. 모든 모델이 대량의 CO₂를 뿜어내는 페라리야말로 발등에 불이 떨어졌다. 2009년 가을 공개된 458 이탈리아는 이런 고민이 담긴 모델. 엔진은 페라리 두 번째로 직분사 시스템을 얹어(첫 번째는 캘리포니아) 570마력의 최고출력을 내면서도 CO₂ 배출은 줄였다. km당 307g이라면 결코 적은 수치는 아니지만 전작 360 모데나에 비하면 25% 낮아졌고 연비는 50%나 개선되었다. 효율 개선에 비교적 느긋한 입장이던 미국 메이커들 역시 정부의 연비규제에 대응하기 위해 칼을 빼들었다. 미 정부가 메이커 평균 연비를 2016년까지 16.5 km/L까지 끌어올리려 하기 때문. 포드 머스탱은 2011년 모델부터 흡배기 가변밸브타이밍기구(TiVCT)를 얹은 V6 305마력 엔진을 얹기 시작했다. 시대 변화에도 아랑곳 않고 구식 OHV 레이아웃을 고집하던 쉐보레 콜벳 역시 고집을 꺾는다. 차세대 콜벳(C7)은 V8을 유지하지만 배기량을 6.2L에서 5.5L로 줄이고 직분사 시스템에 DOHC를 얹는다. 출력은 440마력으로 조금만 오르지만 연비는 11km/L까지 개선할 예정이다. 다이어트, 다이어트, 또 다이어트……엔진과 구동계 개선이 한계에 다다르면 손보아야 하는 것은 경량화다. 로터스와 캐이터햄은 예전부터 라이트웨이트 스포츠의 매력을 알리는 데 앞장서온 영국 스포츠카 메이커들. 좁고 불편하지만 작은 엔진으로 대배기량 스포츠카에 뒤지지 않는 달리기가 가능하다. 로터스는 알루미늄 차체를 애용하는데, 비교적 고급스럽다는 에보라조차도 무게가 1,350kg에 불과하며 V6 3.5L 276마력 엔진으로 최고시속 250km, 0→시속 100km 가속 5.5초의 순발력을 발휘한다. 아울러 연비는 11.8km/L, CO₂ 배출량은 199g/km의 매우 양호한 수준이다. 수프라, MR-S를 정리한 토요타는 스바루와 손잡고 새로운 FR 스포츠카를 준비 중이다. 경량, 콤팩트한 차체에 무게중심이 낮은 수평대향 4기통 엔진을 얹고 뒷바퀴를 굴리는 본격적인 구성. 2.0L 자연흡기 엔진과 작은 차체로 연비나 CO₂ 문제로부터도 자유롭다. 스바루에서도 같은 플랫폼을 쓰는 동급 모델이 등장할 예정이다. 이밖에도 포르쉐와 BMW 역시 복스터와 Z4보다 작은 소형 스포츠카를 개발 중이어서 스포츠카들이 연비와 CO₂ 대응을 위해 전반적으로 작아지고 있음을 알 수 있다. 하이브리드에 길을 묻다두 개의 심장을 가진 자동차. 원칙적으로 하나 이상의 엔진을 가진 차는 모두 하이브리드라 부를 수 있다. 하지만 일반적으로는 내연기관과 모터를 함께 쓰는 차를 뜻한다. 1997년, 최초의 양산 하이브리드인 토요타 프리우스가 등장할 때만 해도 그저 스쳐가는 유행 정도로 생각되었지만 이제는 국내에서만 10종이 넘고 세계적으로는 수십 가지가 판매 중이다. 다양한 하이브리드 가운데에는 성능에 초점에 맞춘 스포츠 모델 역시 존재한다. 렉서스의 FR 세단 GS에는 하이브리드 버전인 GS450h가 있다. 시스템 출력 345마력에 연비는 2.0L 차 수준인 14.2km/L다. 0→시속 100km 가속은 5.6초. 혼다는 조금 다른 접근법을 선택해 콤팩트한 하이브리드 스포츠카 CR-Z를 개발했다. 해치백 스타일 차체에 1.5L VTEC 엔진과 모터를 얹어 122마력의 시스템 출력과 22km/L를 넘는 연비를 자랑한다. 반면 현역 최강의 하이브리드카는 BMW의 액티브하이브리드 X6. V8 4.4L 엔진과 모터를 결합해 485마력의 최고출력과 79.6kg·m의 토크를 뿜어낸다. 0→시속 100km 가속은 5.6초, 그러면서도 연비는 17.9 km/L다.하이브리드 스포츠카의 실력은?앞서 소개한 모델들은 성능이 충분하지만 ‘스포츠카’라 부르기에는 무언가 아쉬움이 남는다. ‘하이브리드 퓨어 스포츠는 없는가?’라는 의문은 F1에서 찾을 수 있다. F1이 2009년 시즌부터 도입해온 KERS는 Kin etic Energy Recovery System, 즉 운동에너지 재생장치다. 브레이크를 밟을 때 발전기를 돌려 버려지는 운동에너지를 전기로 바꾸어 저장했다가 가속 때 모터로 보내 힘을 보태는 일종의 하이브리드 시스템. 페라리는 여기서 얻어진 경험을 살려 지난해 HY-KERS라는 이름의 프로토타입을 공개했다. 599GTB용 V12 엔진에 100마력 모터를 추가한 것 외에 자세한 스펙은 공개되지 않았지만 599에 비해 CO₂ 배출량이 35% 줄었다고.포르쉐 918과 BMW 비전 이피션트다이내믹스는 컨셉트카로 공개된 후 양산을 준비 중인 케이스. 지난해 제네바에서 공개된 포르쉐 918은 V8 3.5L 500마력 엔진에 모터 3개(218마력)를 더해 최고시속 320km이 가능하면서도 CO₂ 배출량은 70g/km, 연비 33.3 km/L라는 환상적인 스펙을 갖추었다. 양산형이 과연 이 꿈의 스펙을 어느 정도나 실현할 수 있을지가 주목된다. BMW 비전 이피션트다이내믹스는 3기통 1.5L 디젤 엔진에 2개의 모터를 추가한 디젤 하이브리드. 400마력의 출력으로 최고시속 250km, 0→시속 100km 가속 4.8초의 성능에 26.6km/L의 연비와 33g/km라는 경이적인 CO₂ 배출량을 보여준다. 양산형은 i8이라는 이름으로 발매될 예정인데 하이브리드 외에 전기차도 함께 나올 것으로 알려진다. 하이브리드도 어쨌든 석유가 있어야 굴러간다. 그렇다면 석유값이 천정부지로 치솟거나 고갈 될 수십 년 후라면 지금의 자동차들은 어떤 운명에 처하게 될까? 그래서 많은 메이커들이 수소연료에 매달렸지만 성과는 지지부진했다. 대신 보급이 훨씬 쉬운 배터리 탑재 전기차가 주목받기 시작했다. 수소는 사회적 인프라를 구축하는 데 어마어마한 자금과 시간을 필요로 한다. 반면 배터리 전기차는 충전시간과 주행거리라는 불편만 해소할 수 있다면 한결 쉽게 보급이 가능하다. 다만 스포츠카라면 이야기는 조금 다르다. 빠르게 달리기 위해서는 많은 에너지가 필요한데, 보통의 내연기관이나 연료전지차라면 연료탱크를 크게 만들면 되지만 전기 스포츠카는 더 많은 배터리를 얹느라 무거워지고 충전시간 역시 늘어날 수밖에 없다. 미국에서 태어난 최초의 전기 스포츠카 테슬라는 배터리를 통째로 교환함으로써 이 문제점을 해결하고자 했다. 다만 이런 서비스를 미국 전역으로 확대하는 것은 거의 불가능하다. 차종이 다양해지면 배터리 용량이나 사이즈도 제각각이 될 테니 교환 서비스로는 제대로 된 해답을 얻을 수 없다. 신나게 달린 후 8시간의 충전자동차 메이커들은 전기차 개발에 투자를 아끼지 않고 있다. 스포츠카 분야도 마찬가지. 이 분야의 선구자는 미국 테슬라 모터스의 로드스터로 2008년 판매를 시작했다. 215kW(292마력) 교류모터를 사용해 최고시속 210km, 0→시속 100km 가속 3.7초의 화끈한 순발력을 지녔다. 메르세데스 벤츠는 걸윙 스포츠카 SLS AMG 플랫폼을 활용해 SLS AMG E셀이라는 전기차 버전을 준비 중이다. 뒷바퀴 양쪽에 대형 모터를 하나씩 달아 525마력, 89.8kg·m라는 괴력을 뿜어낸다. 0→시속 10 0km 가속 4초대로 V8 엔진의 SLS AMG에 뒤지지 않는다. 벤츠는 400V, 48kWh 용량의 리튬이온 배터리를 얹은 이 차를 내년부터 판매할 계획이다. 전기차가 미래형 자동차로 각광받고 있기는 하지만 아직 많은 기술적 문제가 남아 있다. 그 중 가장 큰 것이 배터리의 용량과 충전시간이다. 아우디는 2009년 프랑크푸르트에서 공개했던 e트론 컨셉트의 메커니즘을 얹은 R8 전기차 버전을 내놓을 예정이다. 컨셉트카의 스펙은 네바퀴에 각각 모터를 달아 최고출력 308마력, 최대토크 460kg·m(46.0이 아니다!). 그런데 배터리 무게만 470kg에 이르고 가정용 전원으로 무려 6~8시간이 걸려야 완충된다. 400V 고전압을 이용하면 2.5시간으로 줄어들지만 그 역시 짧은 시간이 아니며, 배터리의 수명에도 영향을 미친다. 화끈한 주행 후 최소한 3시간 가까이(가정용 전원이라면 밤새도록) 충전소에 처박아두어야 하는 것이 전기 스포츠카의 현주소다.
게시물 검색