카라이프 - 자동차상식

자동차 손해배상보장사업 2011-11-28
차량유지 비용은 감당할 수 없고 제재나 처벌이 즉각적이지 않아 ‘설마 교통사고가 나겠어’ 하는 안이한 생각으로 보험료를 아깝게 생각하는 운전자들이 늘어나고 있다. 하지만 자동차보험 가입을 꺼리는 운전자들로 인한 피해는 무보험차량 운전자에만 그치는 것이 아니라 모든 사람에게 치명적 손실을 초래하기 때문에 심각성이 적지 않다.이에 따라 정부에서는 사회보장 제도의 하나로서 ‘자동차손해배상보장사업’(이하 ‘보장사업’)을 시행하고 있는데, 이는 무보험차량에 의한 사고나 뺑소니 등 불행한 교통사고를 당하고도 피해보상을 받지 못할 경우 피해자에 대한 최소한의 구제를 목적으로 하고 있다.보장사업의 주체는 정부(국토해양부)로서 13개 손해보험사(보장사업자)가 분담금을 납부하고 있다. 말하자면 피해자를 대상으로 보장사업업무를 수행하고, 손해보험협회가 분담금의 수납·관리·운용을 맡는 한편, 교통안전공단에서는 교통사고 유자녀 및 중증후유장해인의 재활을 지원한다.보장사업 대상 피해자가 발생하면 경찰서 신고(교통사고 사실 확인원)→진단서·치료비 등 관련서류 준비→보장사업 보상금 청구(13개 손해보험사)의 단계를 밟으면 된다. 보장사업은 자동차사고로 인한 피해자가 다른 수단으로는 전혀 보상을 받을 수 없으며, 자배법 5조에서 규정하고 있는 의무보험(공제)에 미가입한 상태로 운행 중인 경우를 전제로 하기 때문에 보장사업 대상에서 제외되는 경우도 있다.만약 무보험차에 사고를 당했다면 이러한 보장사업제도를 적극 활용하여 교통사고 피해를 최소화하되, 적극적인 단속과 계도를 통해 무보험상태의 운행을 막고 철저한 수사와 엄중한 처벌로 뺑소니 사고를 근절시키는 행정적·법률적 대책 마련이 뒷받침되어야 할 것이다.     보장사업 적용대상❶ 뺑소니 자동차사고 피해자❷ 무보험자동차사고 피해자 ❸ 도난자동차 및 무단운전 중인 자동차사고 피해자(단, 차량 보유자가 피해자에 대한 손해배상책임을 면한 경우)       보장사업 지원금액❶ 사망시 최저 2,000만원에서 최고 1억원 ❷ 부상시 최고 2,000만원 ❸ 후유장해시 최고 1억원 보장사업 대상에서 제외되는 경우❶ 보험가입을 요하지 않는 차량의 자동차사고 피해자(UN군, 미군 보유차량, 국토해양부장관이 지정하는 외국인 차량)❷ 도로교통법 제2조 1항 소정의 도로가 아닌 장소에서만 운행하는 자동차 사고 피해자(공항내 운행 버스 등)❸ 총 배기량 50cc 미만 또는 정격출력 0.59kw 미만 이륜차 사고의 피해자❹ 국가배상법, 산업재해보상보험법 등과 대통령령(자배법시행령 제29조)이 정하는 법률에 의하여 배상 또는 보상을 받는 경우❺ 법률상 손해배상책임이 있는 보유자 및 가해자로부터 손해배상을 받은 경우❻ 공동불법행위 사고의 경우 일방의 가해자가 보장사업에 해당되더라도 다른 일방적인 가해 차량의 책임보험으로 손해배상을 받을 수 있는 경우
차 주위를 한눈에 본다 - Around View Mo.. 2011-10-25
얼마 전 현대모비스가 어라운드뷰 모니터(Around View Monitor, 이하 AVM)를 개발 공급한다는 소식을 접했다. 그랜저 3.3 GDi를 시작으로 향후 현대·기아의 고급차를 대상으로 적용 폭을 확대해 나갈 것이라고 한다. 국산차에는 이제야 적용되지만 사실 이것이 상용화된 것은 몇 년 전의 일이다. 지난 2007년 인피티니가 크로스오버 EX35에 AVM을 적용한 것이 그 시초.최근 들어 AVM은 닛산·인피니티 이외의 브랜드에서도 활발하게 확산되고 있는데 가격이 높고 주차가 더 어려운 대형차에 먼저 달리고 있다. 브랜드별로 부르는 이름은 조금씩 다르다. BMW는 국내에 얼마 전 도입한 535i X드라이브와 X5 40d 등에 서라운드뷰라는 이름으로 처음 달았고, 폭스바겐은 ‘탑뷰’라고 부르는데 신형 투아렉을 시작으로 점차 전모델로 확대할 계획이라고 한다. 랜드로버 디스커버리4에도 비슷한 제품이 달려 있는데 이는 오프로드에서도 매우 유용한 장비다.4개의 카메라로 찍어 하나의 이미지 완성어라운드뷰 모니터는 자동차를 중심으로 주변의 360도를 비추어준다. 이 화면을 만들어내는 것은 전후좌우에 고정된 4개(5개를 쓰는 경우도 있다)의 카메라로, 자세히 보면 프론트 그릴 속, 후방번호판 주변, 사이드미러 하단부에 카메라가 붙어 있는 것이 보인다. 여기서 촬영한 영상을 이미지 프로세싱을 통해 보정한 뒤에 마치 지붕 위에서 촬영한 듯한 하나의 영상으로 만들어내는 것이 바로 어라운드 뷰다. 자동차의 네 귀퉁이와 옆차 사이의 간격이 얼마인지 눈으로 확인하며 주차할 수 있으므로 주차가 한결 쉬워진다. 필요에 따라서는 동반석 측면 부분만 확대하여 볼 수도 있고, 후진시 스티어링의 각도에 따라 미리 진행방향을 표시하는 PAS(Parking Assistant System)기능까지 결합되면 주차시 구획선에 정확하게 세우는 것이 편리해지고 접촉사고의 가능성도 크게 낮아진다. 당연한 것이지만 이 기술의 관건은 영상처리 알고리즘이다. 초광각 카메라로 네 곳에서 찍은 왜곡된 광각 촬영화면을 마치 공중에서 보는 것처럼 똑바로 펴서 보여주는 것이 핵심. 그동안 국내에서도 꾸준히 AVM 관련 기술 개발이 이루어져왔는데 이미지넥스트(현대모비스의 협력업체)가 자동차용 ‘사각제거 시스템’이라는 이름으로 AVM의 상용제품을 조만간 발매할 예정이다. 앞서 모비스가 선보인 제품도 사실은 이 회사의 제품을 기반으로 한 것이다. 올해 초 닛산은 이 기술을 함께 개발했던 일본의 자동차용 AV 전문기업 클라리온에게 AVM의 라이선스를 넘겼다. AVM이 다른 브랜드에도 탑재될 수 있는 길이 열린 만큼 빠른 대중화가 이루어지기를 기대한다.     
사고율 증가가 초보운전 탓? 2011-09-28
보험연구원에서 발표한 ‘운전면허 취득제도 강화 필요성’ 보고서에 따르면 FY2010 (2010.04.01~2011. 03.31) 자동차보험 사고발생율이 27.8%를 기록했다. 이처럼 자동차보험 사고발생율은 FY2007 23.0%, FY2008 23.3%, FY2009 26.1% 등으로 해마다 높아지고 있는 추세다. 1대당 손해액도 2008년 41만1,721원에서 2009년 44만1,341원으로 늘어나더니 지난해에는 66만7,514원으로 51.2% 증가했다. 보험연구원 기승도 수석연구원은 “경제성장에 따른 주행거리 증가 등 환경적 요인도 있으나 운전경력이 짧은 운전자의 자동차보험 사고발생율이 높기 때문”이라며 “자동차 사고로 인한 사회적 비용을 줄이기 위해서는 초보운전자의 사고발생율을 낮추는 노력이 필요하다”고 말했다. 한편 보험개발원 참조순보험료의 사고위험도 평가에 따르면 운전경력 1년 미만 운전자의 사고위험도가 3년 이상인 운전자보다 15~33% 높은 것으로 분석됐다.전체 교통사고 발생건수 중 초보운전자 사고 비중이 확대되고 있는 추세다. 운전면허취득기간 1년 미만의 사고 비중은 2005년 19.7%에서 2006년 18.8%, 2007년 20.3%, 2008년 24.3%, 2009년 26.7%로 커졌고 운전면허취득기간 1년 이상부터 2년 미만까지의 사고 비중 또한 2005년 15.0%에서 2009년 20.1%로 늘었다.초보운전자의 사고율이 증가하고 있으나 이를 예방하고 억제할 수 있는 운전면허 취득과정은 간소화되고 있어 우려된다. 국민편의와 비용절감이라는 취지로 올해 6월 10일부터 대폭 간소화된 운전면허취득 절차로 인해 너무나 쉽게 초보 운전자들을 양산해내고 있는 느낌이다. 자동차는 이미 생활의 필수 도구가 되었고 그 편의성을 누리기 위해 누구나 쉽고 공평하게 운전면허를 취득할 수 있어야 한다. 그러나 한편으로 운전면허는 나와 내 가족, 이웃의 생명을 좌지우지할 수 있는 것이기도 하다. 생활의 편의를 가져다주는 편리한 도구가 생명을 위해할 수 있는 위험한 도구가 될 수 있는 것이다. 건전한 운전습관을 배울 수 있고 간소화된 운전면허취득제도를 보완하기 위해 영국처럼 ‘체험식운전면허제도’를 도입하자는 의견도 있다. ‘체험식운전면허제도(PASS PLUS)’는 도시에서의 운전, 모든 기후에서의 운전, 시골에서의 운전, 저녁시간의 운전, 이중차도에서의 운전, 고속도로에서의 운전 등으로 구성해 초보운전자에게 다양한 위험상황에 대처하는 방법을 제공한다. 또한 PASS PLUS의 모든 과정을 통과하면 보험사에서 자동차보험을 할인해주고 있다.국내에서도 운전경력에 따른 보험료 할인을 시행하고 있으나 할인율은 그다지 높지 않다. 초보운전자가 본인 명의로 자동차보험을 최초 가입하는 경우 보험료 부담액이 상당하다. 외국처럼 실제 운전에 도움이 되고, 다양한 돌발상황에 대한 적응력을 키울 수 있으며, 안전운전에 대한 의식을 강화하는 운전면허취득절차를 도입하여 현재 시행하고 있는 제도를 보완한다면 초보운전자들의 사고율을 크게 낮출 수 있을 것이다. 다시 말해 사고율을 낮춤으로써 사회적 비용을 절감할 수 있고 보험사가 보험료를 낮출 수 있는 여력이 생긴다면 자연히 개개인의 비용도 절감할 수 있는 일석이조의 효과를 누릴 수 있다.오늘도 초보운전 표지를 달고 도로를 달리는 차량들을 보면 안쓰러움과 답답함이 교차된다. 초보운전자들도 도로에 나온 이상 안전운전에 최선을 다해야겠지만 도로 흐름에 방해된다며 경적을 울려대고, 초보운전 차량을 추월하여 급하게 끼어들고, 차로변경을 하려 해도 양보하지 않는 얌체 경력운전자들도 반성해야 한다. 초보운전자들이 안전하게 도로운전에 적응하고 경험을 쌓을 수 있도록 도와주는 것이 곧 나의 안전운행에 도움이 된다는 사실을 깨달아야 한다.교통사고 발생율을 낮추기 위해 운전면허취득과 관련한 제도 정비도 중요하지만 운전자 스스로 안전운전을 위한 기본 소양과 올바른 예절 및 운전습관을 갖추어 건전한 교통문화가 자리잡을 수 있도록 노력해야 할 것이다.    
장마철 교통사고 예방을 위한 안전운전 요령 2011-08-30
올해도 어김없이 장마는 시작되었고, 일찍 찾아온 집중호우와 태풍으로 인해 여기저기서 침수와 산사태로 많은 인명피해가 발생하고 있다. 이제 우리나라도 장마철이 길어지고 내리는 비의 양도 많아져 열대지방처럼 ‘우기’라는 표현이 더 어울릴 듯하다. 지난 2010년 장마철에 발생한 우리나라 교통사고 사상자는 총 22만853명으로 전년(21만4,205명) 대비 3.1% 증가했으며, 하루 평균 4,330명의 인명피해가 있었던 것으로 나타났다. 2009년 사상자는 2008년에 비해 8.91% 증가한 것을 고려할 때 장마철 교통사고가 지속적으로 증가하고 있어 이에 대한 대책이 시급하다.지역별 통계를 보면 대표적인 다우·다습지역인 제주와 소우·저습지역인 대구의 비교가 흥미롭다. 제주의 경우 장마철 기간 외 대비 장마철 일평균 사상자 증가율이 7.97%로 전국에서 가장 높은 반면 대구는 증가율이 1.02%에 그치고 있다. 연령별로는 20대 이하의 장마철 기간 외 대비 장마철 일평균 사상자 증가율이 5.79%로 다른 연령대에 비해 높은 것으로 나타났다. 이는 과속운전 경향이 있는 데다 운전경력이 적어 돌발상황에 대한 대처능력이 부족하고 운전이 미숙한 데 따른 것으로 판단된다.도로별로는 고속도로의 장마철 기간 외 대비 장마철 일평균 사상자 증가율(7.45%)이 기타도로의 증가율(3.66%)보다 무려 11.1%가 높은 것으로 나타났다. 이는 고속운행에 따라 제동거리가 늘어나고 수막현상이 빈발함에 따라 교통사고가 증가하는 것으로 추정된다. 그렇다면 장마철 교통사고를 줄이려면 어떻게 해야 좋을까? 도로에는 항상 위험이 상존하고 어떠한 돌발상황이 일어날지 모른다. 따라서 평소 꾸준히 차의 관리에 힘쓰고 안전운전을 생활화하는 것이 중요하다. 그 중에서도 특히 염두에 두어야 할 장마철 교통사고 예방을 위한 안전운전 수칙에 대해 알아본다. 이는 장마철에 국한된다기보다는 1년 365일 명심해야 할 안전수칙이기도 하다. 장마철 안전운전 가이드속도를 줄이자 비가 오면 노면이 미끄러워 제동거리가 증가한다. 따라서 강수량에 따라 규정 속도의 20~50%까지 감속하여 운행함으로써 사고를 예방할 수 있다. 충분한 차간거리를 확보하자빗길에서는 평소보다 1.5배 이상 차간거리를 길게 유지하는 것이 좋다. 낮에도 전조등을 켜자 상대방 운전자에게 내 차의 존재를 알림으로써 눈에 쉽게 띄어 사고율을 낮출 수 있다. 엔진브레이크를 사용하자 빗길에서는 수막현상으로 인해 급제동시 차가 중심을 잃을 우려가 있으므로 브레이크를 여러 번 조금씩 나누어 밟아주는 펌핑 브레이크나 엔진브레이크를 사용하여 감속하는 것이 현명하다. 와이퍼를 점검하자 미리미리 와이퍼 작동을 점검하고 블레이드를 교환하여 운전시 깨끗한 시야를 확보한다. 배터리를 점검하자 장마철에는 에어컨, 전조등, 와이퍼 작동 등으로 전기 소모가 많으므로 방전에 대비하여 사전에 배터리를 점검하고, 교환하는 것이 필요하다. 물웅덩이는 속도를 낮추고 단번에 지나가자 물이 고여 있는 웅덩이를 통과하다 시동이 꺼지는 경우가 있으므로 물이 적게 튀도록 속도를 줄인다. 웅덩이에서는 절대 멈추지 말고 저단기어로 한번에 통과한다.
새롭게 달라진 ‘자동차보험 표준약관’ 2011-07-20
대차료(렌터카) 지급기준 개선 교통사고로 차를 수리하는 경우 대물배상 지급기준에 의거 렌터카를 제공받아 수리기간 동안 운행할 수 있다. 이 경우 지역별/업체별 렌터카 요금이 천차만별이고 보험사에 청구하는 대여료는 일반 소비자에게 적용하는 대여료보다 몇 배 비싼 요금을 책정하는 등 렌터카 요금을 보험사에 과도하게 청구하는 것이 관행이었다. 보험 계약자의 경우 과도한 보험금 지급에 따라 보험료가 할증되는 피해를 입고, 다수 선의의 보험계약자는 보험사 손해율 악화로 인한 보험료 인상의 피해를 보아왔다.이를 개선하기 위해 이번 개정내용에는 동종의 자동차를 대여하는 데 소요되는 ‘통상의 요금’을 명확히 하였다. 즉 ‘보험회사는 피해자의 선택에 따라 동종의 자동차를 직접 제공할 수 있다’는 문구를 추가하여 현물 제공의 근거를 마련함으로써 폭리를 취하는 렌터카 업체의 횡포를 막을 수 있게 된 것이다. 또한 렌터카를 사용하지 않는 피해자에게 교통비 명목으로 지급하는 비대차료를 현실화하여 해당차종 대여요금 30% 상당액(기존 20%)을 지급하는 것으로 개정됐다. 정비견적서 제출 등 수리비 분쟁 해소차량수리에 대해 잘 모르는 대다수의 소비자들의 경우 사고 정도에 비해 적정한 수리비가 청구된 건지 의문을 가질 때가 많고, 보험사에서도 적정한 수리비가 공장으로 지급되었는지 의구심이 생길 때가 있다. 앞으로는 수리개시 전 정비공장의 정비견적서 제출을 의무화하고 보험사는 이에 대한 검토 의견서를 회신함으로써 보험 계약자가 사전에 예상 수리비를 알 수 있도록 했다. 이에 따라 정비공장과 보험회사 간 업무의 투명성을 확보하여 과잉 수리를 예방하며 임의적인 수리비 삭감을 억제하는 등 수리비 분쟁을 해소할 수 있게 되었다.자기신체사고 보험금 지급기준 명확화자기신체사고 부상보험금 산정에 있어 단독 사고와 쌍방 사고의 경우 해석상의 혼란이 발생할 뿐만 아니라 복잡한 보험금 산정 방식으로 인해 소비자의 이해가 어려웠다. 이에 따라 보험금 산정 방식을 간소화하고 산정 기준을 명확히 하여 실제손해액을 보상받을 수 있도록 하고 소비자의 이해도를 높이는 방향으로 개정되었다. 상실수익액 산정방식 개선교통사고로 사망시 사망보험금 상실수익액 산정의 기준이 되는 취업가능연한(정년)을 별도의 규정이 없으면 통상적으로 60세로 적용하였다. 농/어업인의 경우 실제 생업에 종사하는 기간이 그 이상임에도 불구하고 일률적으로 적용받아왔던 점을 개선하여 65세로 취업가능연한을 연장시켰다. 또한 라이프니츠 계수 적용시점을 명확히 하여 보험금 지급일 이후부터 중간이자공제 적용을 하게 함으로써, 사망일 또는 노동능력상실일 이후 보험금 지급까지 보험금을 전액 보상받을 수 있게 했다. 또한 일용근로자 임금 산정방식을 약관에 명기함으로써 일용근로자 임금의 정의와 산정방식을 명확히 했다. 기타 개정사항대물배상 교환가액 지급기준을 개선하여 등록세, 취득세는 원칙적으로 실제 차를 대체한 경우에만 지급하는 것으로 지급기준을 명확히 하였고, 식대기준을 건강보험규정에 준용하도록 약관기준을 변경하여 환자가 병원에서 식사를 이용하지 않는 경우 한 끼당 4,030원으로 산정하여 지급한다. 한편 국립국어원 개정 권고사항을 반영하여 가지급금 등 기타 불명확한 문구를 정비했다.
스포츠카 생존 보고서 - 탄소시대, 스포츠카 생존 보고.. 2011-07-20
얼마 전 어스름한 퇴근길, 포드 머스탱 한 대가 질주하는 모습을 발견했다. 부릅뜬 눈에서 빛을 뿜고, 다부진 엉덩이를 이리저리 흔들며 달리는 모습이 절로 가슴을 뛰게 했다. 자동차 매니아라면 멋진 스포츠카를 타고 거리를 질주하는 모습을 한번쯤 상상해 보았을 것이다. 상념에 잠겨 바라보는데 무언가가 조금 아쉽게 느껴진다. 다시 한번 들어보니 ‘우~ 우웅~’ 하는 중역대 소리였다. 아메리칸 핫로드라면 ‘우르릉~’ 하는 V8의 힘찬 소리가 울려퍼져야 하는데 말이다. 그렇다. 이제 배기량 7L에 카뷰레터로 연료를 쏟아 붓는 괴물들은 보호관리가 필요한 멸종위기종이 되어버린 지 오래다. 바야흐로 고회전으로 출력을 쥐어짜는 소배기량에 답답한 터보 사운드라도 감지덕지해야 하는 시절. 차를 팔기 위해서는 연비와 CO₂배출량을 낮추어야만 하니 어쩔 수 없는 선택이다. 전기차가 늘어난다면 그나마 배기음도 들을 수 없게 될지 모른다. 탄소 배출량에 목을 매야 하는 시대, 생존을 위협받는 스포츠카들이 저 나름대로의 살 길을 찾아나서고 있다. 이산화탄소 배출량을 줄여라!대체 무엇 때문에 전세계는 CO₂에 목을 매고 있는가? 탄소원자 하나, 산소원자 두 개가 결합된 이산화탄소는 대부분의 생물들이 호흡할 때 배출되는 물질이자 식물의 광합성 재료로도 사용된다. 또 맥주나 콜라에서 뽀글거리며 나오는 탄산, 아이스크림 포장할 때 넣어주는 드라이아이스 역시 이산화탄소의 또 다른 모습들. 그런데 대기중 CO₂ 농도가 너무 많아지면 태양열을 잡아두어 지구 온도를 끌어올리는, 이른바 온실효과가 강해진다. 극지방 빙하가 녹고 기상이변이 속출하는 원흉으로 CO₂가 지목되고 있는 것이다.석유를 원료로 사용하는 내연기관은 자동차 동력원으로 가장 널리 사용되어왔다. 그 중에서도 가솔린 엔진은 매끄러운 회전과 고출력을 얻기 쉬우며 디젤 엔진은 시끄럽고 진동이 큰 대신 효율이 우수하다. 경제성과 함께 CO₂ 배출량이 적어 유럽을 중심으로 디젤 승용차의 비중이 빠르게 높아져왔다. 반면 미국과 일본에서는 디젤보다는 가솔린 엔진을 선호한다. 디젤보다는 가솔린 엔진 쪽이, 배기량이 클수록 CO₂는 많이 배출된다. 대배기량 고급차와 수퍼카들이 지구온난화의 주범으로 지목받는 것도 이 때문. 세계적으로 이산화탄소 배출 규제가 강화되고 미국에서는 메이커 평균연비를 규제하면서 CO₂ 배출량이 높고 연비가 나쁜 스포츠 모델들이 단종 위기에 내몰리기 시작했다. 이제 살아남기 위해서는 뼈를 깎는 변화의 노력이 필요한 시점이 찾아왔다.내연기관의 CO₂ 절감방법은 매우 다양하다. 우선 배기량을 줄이고 직분사 시스템으로 연소효율을 끌어올린다. 차가 멈추어있을 때 시동을 자동으로 끄는 스타트/스톱 장비도 큰 도움이 된다. 구동계 저항을 줄이고, 단수가 많은 변속기와 구름저항이 적은 타이어를 끼우기도 한다. 엔진과 모터를 조합한 하이브리드 시스템은 일본 메이커 주도로 빠르게 보급되고 있는데, F1의 KERS 역시 하이브리드의 일종으로 스포츠카 도입 가능성이 높아지고 있다. 하이브리드라는 중간단계를 거치지 않고 전기차로 직접 건너뛰려 하는 시도도 있다. 배기가스를 아예 만들어내지 않기 때문에 궁극적인 미래형 자동차라 할 수 있다. 하지만 충전시간이 오래 걸리고, ‘위잉~’ 하는 모터 소리가 과연 스포츠카의 BGM으로 어울릴지에 대해서는 논란이 많다. 스포츠카의 미래는 여전히 불투명하다. 한 가지 분명한 것이 있다면 어떤 방향으로든 변화하지 않으면 멸종을 피할 수 없다는 사실이다. 지금 이 순간에도 미래형 스포츠카 개발을 위한 다양한 노력들이 각 메이커 개발실에서 진행되고 있다. 내연기관의 매력은 포기할 수없어살을 빼야 한다고 생각하면서도 지방과 탄수화물의 유혹은 쉽사리 포기할 수 없다. 제아무리 국제유가가 급등해도 내연기관 자동차가 순식간에 하이브리드나 전기차로 바뀌지는 않는다는 이야기. 내연기관은 누가 뭐래도 최고의 자동차 동력원이니 말이다. 하지만 높은 출력이 필요한 스포츠카는 많은 연료를 태워 강한 폭발을 만들어내야 하기 때문에 CO₂가 많이 만들어진다. 대신 높은 기술적 숙성도를 활용해 다양한 신기술이 도입되고 있다. CO₂ 최대의 적은 배기량지금 새로 개발 중인 스포츠카들은 대부분 엔진 배기량 축소를 계획하고 있다. 아우디는 이미 스포츠 세단 S4의 엔진을 V8 대신 V6 수퍼차저로 다운사이징했고 포르쉐와 페라리는 정교한 연소제어가 가능한 직분사 시스템을 선택했다. 밸브 타이밍/리프트를 제어하는 가변밸브 시스템이나 가변 흡기포트 등도 도움이 된다. 최근 프로토타입과 테스트 사진이 공개된 BMW M5에서도 이런 변화를 찾아볼 수 있다. 스포츠 세단 M5는 1985년 등장 이래 덩치와 성능을 꾸준히 키워왔다. 1세대가 직렬 6기통 3.5L 286마력, 2005년 등장한 4세대는 V10 5.0L로 500마력이라는 괴물이었다. 하지만 올 가을 데뷔하는 5세대는 V8 4.4L로 엔진 크기를 줄인다. 대신 직분사 시스템과 트윈 터보차저를 갖추어 출력을 555마력으로 높일 예정. 아울러 CO₂ 배출량은 구형보다 25% 절감한다. 모든 모델이 대량의 CO₂를 뿜어내는 페라리야말로 발등에 불이 떨어졌다. 2009년 가을 공개된 458 이탈리아는 이런 고민이 담긴 모델. 엔진은 페라리 두 번째로 직분사 시스템을 얹어(첫 번째는 캘리포니아) 570마력의 최고출력을 내면서도 CO₂ 배출은 줄였다. km당 307g이라면 결코 적은 수치는 아니지만 전작 360 모데나에 비하면 25% 낮아졌고 연비는 50%나 개선되었다. 효율 개선에 비교적 느긋한 입장이던 미국 메이커들 역시 정부의 연비규제에 대응하기 위해 칼을 빼들었다. 미 정부가 메이커 평균 연비를 2016년까지 16.5 km/L까지 끌어올리려 하기 때문. 포드 머스탱은 2011년 모델부터 흡배기 가변밸브타이밍기구(TiVCT)를 얹은 V6 305마력 엔진을 얹기 시작했다. 시대 변화에도 아랑곳 않고 구식 OHV 레이아웃을 고집하던 쉐보레 콜벳 역시 고집을 꺾는다. 차세대 콜벳(C7)은 V8을 유지하지만 배기량을 6.2L에서 5.5L로 줄이고 직분사 시스템에 DOHC를 얹는다. 출력은 440마력으로 조금만 오르지만 연비는 11km/L까지 개선할 예정이다. 다이어트, 다이어트, 또 다이어트……엔진과 구동계 개선이 한계에 다다르면 손보아야 하는 것은 경량화다. 로터스와 캐이터햄은 예전부터 라이트웨이트 스포츠의 매력을 알리는 데 앞장서온 영국 스포츠카 메이커들. 좁고 불편하지만 작은 엔진으로 대배기량 스포츠카에 뒤지지 않는 달리기가 가능하다. 로터스는 알루미늄 차체를 애용하는데, 비교적 고급스럽다는 에보라조차도 무게가 1,350kg에 불과하며 V6 3.5L 276마력 엔진으로 최고시속 250km, 0→시속 100km 가속 5.5초의 순발력을 발휘한다. 아울러 연비는 11.8km/L, CO₂ 배출량은 199g/km의 매우 양호한 수준이다. 수프라, MR-S를 정리한 토요타는 스바루와 손잡고 새로운 FR 스포츠카를 준비 중이다. 경량, 콤팩트한 차체에 무게중심이 낮은 수평대향 4기통 엔진을 얹고 뒷바퀴를 굴리는 본격적인 구성. 2.0L 자연흡기 엔진과 작은 차체로 연비나 CO₂ 문제로부터도 자유롭다. 스바루에서도 같은 플랫폼을 쓰는 동급 모델이 등장할 예정이다. 이밖에도 포르쉐와 BMW 역시 복스터와 Z4보다 작은 소형 스포츠카를 개발 중이어서 스포츠카들이 연비와 CO₂ 대응을 위해 전반적으로 작아지고 있음을 알 수 있다. 하이브리드에 길을 묻다두 개의 심장을 가진 자동차. 원칙적으로 하나 이상의 엔진을 가진 차는 모두 하이브리드라 부를 수 있다. 하지만 일반적으로는 내연기관과 모터를 함께 쓰는 차를 뜻한다. 1997년, 최초의 양산 하이브리드인 토요타 프리우스가 등장할 때만 해도 그저 스쳐가는 유행 정도로 생각되었지만 이제는 국내에서만 10종이 넘고 세계적으로는 수십 가지가 판매 중이다. 다양한 하이브리드 가운데에는 성능에 초점에 맞춘 스포츠 모델 역시 존재한다. 렉서스의 FR 세단 GS에는 하이브리드 버전인 GS450h가 있다. 시스템 출력 345마력에 연비는 2.0L 차 수준인 14.2km/L다. 0→시속 100km 가속은 5.6초. 혼다는 조금 다른 접근법을 선택해 콤팩트한 하이브리드 스포츠카 CR-Z를 개발했다. 해치백 스타일 차체에 1.5L VTEC 엔진과 모터를 얹어 122마력의 시스템 출력과 22km/L를 넘는 연비를 자랑한다. 반면 현역 최강의 하이브리드카는 BMW의 액티브하이브리드 X6. V8 4.4L 엔진과 모터를 결합해 485마력의 최고출력과 79.6kg·m의 토크를 뿜어낸다. 0→시속 100km 가속은 5.6초, 그러면서도 연비는 17.9 km/L다.하이브리드 스포츠카의 실력은?앞서 소개한 모델들은 성능이 충분하지만 ‘스포츠카’라 부르기에는 무언가 아쉬움이 남는다. ‘하이브리드 퓨어 스포츠는 없는가?’라는 의문은 F1에서 찾을 수 있다. F1이 2009년 시즌부터 도입해온 KERS는 Kin etic Energy Recovery System, 즉 운동에너지 재생장치다. 브레이크를 밟을 때 발전기를 돌려 버려지는 운동에너지를 전기로 바꾸어 저장했다가 가속 때 모터로 보내 힘을 보태는 일종의 하이브리드 시스템. 페라리는 여기서 얻어진 경험을 살려 지난해 HY-KERS라는 이름의 프로토타입을 공개했다. 599GTB용 V12 엔진에 100마력 모터를 추가한 것 외에 자세한 스펙은 공개되지 않았지만 599에 비해 CO₂ 배출량이 35% 줄었다고.포르쉐 918과 BMW 비전 이피션트다이내믹스는 컨셉트카로 공개된 후 양산을 준비 중인 케이스. 지난해 제네바에서 공개된 포르쉐 918은 V8 3.5L 500마력 엔진에 모터 3개(218마력)를 더해 최고시속 320km이 가능하면서도 CO₂ 배출량은 70g/km, 연비 33.3 km/L라는 환상적인 스펙을 갖추었다. 양산형이 과연 이 꿈의 스펙을 어느 정도나 실현할 수 있을지가 주목된다. BMW 비전 이피션트다이내믹스는 3기통 1.5L 디젤 엔진에 2개의 모터를 추가한 디젤 하이브리드. 400마력의 출력으로 최고시속 250km, 0→시속 100km 가속 4.8초의 성능에 26.6km/L의 연비와 33g/km라는 경이적인 CO₂ 배출량을 보여준다. 양산형은 i8이라는 이름으로 발매될 예정인데 하이브리드 외에 전기차도 함께 나올 것으로 알려진다. 하이브리드도 어쨌든 석유가 있어야 굴러간다. 그렇다면 석유값이 천정부지로 치솟거나 고갈 될 수십 년 후라면 지금의 자동차들은 어떤 운명에 처하게 될까? 그래서 많은 메이커들이 수소연료에 매달렸지만 성과는 지지부진했다. 대신 보급이 훨씬 쉬운 배터리 탑재 전기차가 주목받기 시작했다. 수소는 사회적 인프라를 구축하는 데 어마어마한 자금과 시간을 필요로 한다. 반면 배터리 전기차는 충전시간과 주행거리라는 불편만 해소할 수 있다면 한결 쉽게 보급이 가능하다. 다만 스포츠카라면 이야기는 조금 다르다. 빠르게 달리기 위해서는 많은 에너지가 필요한데, 보통의 내연기관이나 연료전지차라면 연료탱크를 크게 만들면 되지만 전기 스포츠카는 더 많은 배터리를 얹느라 무거워지고 충전시간 역시 늘어날 수밖에 없다. 미국에서 태어난 최초의 전기 스포츠카 테슬라는 배터리를 통째로 교환함으로써 이 문제점을 해결하고자 했다. 다만 이런 서비스를 미국 전역으로 확대하는 것은 거의 불가능하다. 차종이 다양해지면 배터리 용량이나 사이즈도 제각각이 될 테니 교환 서비스로는 제대로 된 해답을 얻을 수 없다. 신나게 달린 후 8시간의 충전자동차 메이커들은 전기차 개발에 투자를 아끼지 않고 있다. 스포츠카 분야도 마찬가지. 이 분야의 선구자는 미국 테슬라 모터스의 로드스터로 2008년 판매를 시작했다. 215kW(292마력) 교류모터를 사용해 최고시속 210km, 0→시속 100km 가속 3.7초의 화끈한 순발력을 지녔다. 메르세데스 벤츠는 걸윙 스포츠카 SLS AMG 플랫폼을 활용해 SLS AMG E셀이라는 전기차 버전을 준비 중이다. 뒷바퀴 양쪽에 대형 모터를 하나씩 달아 525마력, 89.8kg·m라는 괴력을 뿜어낸다. 0→시속 10 0km 가속 4초대로 V8 엔진의 SLS AMG에 뒤지지 않는다. 벤츠는 400V, 48kWh 용량의 리튬이온 배터리를 얹은 이 차를 내년부터 판매할 계획이다. 전기차가 미래형 자동차로 각광받고 있기는 하지만 아직 많은 기술적 문제가 남아 있다. 그 중 가장 큰 것이 배터리의 용량과 충전시간이다. 아우디는 2009년 프랑크푸르트에서 공개했던 e트론 컨셉트의 메커니즘을 얹은 R8 전기차 버전을 내놓을 예정이다. 컨셉트카의 스펙은 네바퀴에 각각 모터를 달아 최고출력 308마력, 최대토크 460kg·m(46.0이 아니다!). 그런데 배터리 무게만 470kg에 이르고 가정용 전원으로 무려 6~8시간이 걸려야 완충된다. 400V 고전압을 이용하면 2.5시간으로 줄어들지만 그 역시 짧은 시간이 아니며, 배터리의 수명에도 영향을 미친다. 화끈한 주행 후 최소한 3시간 가까이(가정용 전원이라면 밤새도록) 충전소에 처박아두어야 하는 것이 전기 스포츠카의 현주소다.
‘어린이 교통사고’ 사례 및 예방법 - 2010년 어린.. 2011-06-26
요즘은 보기 드문 풍경이지만 고만고만한 아이들이 골목길에서 뛰고 구르고 장난치며 온 동네를 떠들썩하게 만들고, 숨넘어갈 듯한 해맑은 웃음소리가 골목길에 가득한 시절이 있었다. 차가 드문 시절이었으니 골목길은 당연히 아이들 차지였고 그들에게 골목길은 운동장이자 놀이터나 마찬가지였다. 그러나 이제 골목길은 주차장으로 변했고, 잘 포장된 골목길을 질주하는 차들 사이로 아이들은 물론 어른들까지도 눈치를 보며 다녀야 하는 형편이 되어버렸다. 이렇듯 변해버린 골목길 풍경을 언급하는 이유는, 다름 아니라 빈발하는 어린이 교통사고를 짚고 넘어가기 위함이다. 경찰청 자료에 의하면 우리나라 교통사고 사망자의 32%가 어린이와 노약자인 것으로 나타났고, 2010년 어린이 교통사고는 1만4,095건이 발생해 126명의 어린이가 사망했다. 특히 안타까운 것은 어린이보호구역인 ‘스쿨존’에서 발생한 어린이 교통사고가 5년 사이 2배 이상 급증했다는 점이다. 스쿨존 지역의 만 13세 이하 어린이 교통사고 사상자가 지난 2006년 340명에서 지난해 760명으로 늘었다고 한다.어린이가 가장 보호받아야 할 장소인 스쿨존에서조차 교통사고에 무방비로 노출되어 있는 것이다. 시간대별로 보면 오후 2시에서 6시까지의 사고가 전체 어린이 교통사고의 30%에 이르러 하굣길 교통사고가 빈발하는 것으로 나타났다.특히 2009년 12월 21일부터 스쿨존 사고도 교통사고처리특례법 예외조항에 해당하는 중과실사고에 포함되어 어린이보호의무 위반시 강력히 처벌됨에도 불구하고 스쿨존 사고가 늘어나는 현실이 안타까울 뿐이다. 유치원이나 초등학교에 다니는 자녀를 둔 부모들은 등하굣길이 여간 걱정스러운 게 아니다.상황판단과 인지능력이 미약한 어린이들은 어떠한 돌발행동을 할지 모르기 때문에 운전자들의 각별한 안전운전 의식이 요구된다. 또한 자동차보험 보상시 만 6세 미만의 자녀가 교통사고를 당하는 경우 보호자의 자녀 감호태만 과실(통상 20%)이 적용되어 지급보험금이 과실상계되는 불이익을 받을 수 있으므로 부모들의 적극적인 보호와 관심이 필요하다.더불어 빈발하는 교통사고 사례들에 대한 반복적인 교육과 함께 어른들 스스로가 교통법규를 준수하는 준법정신을 보여줌으로써 어린이들의 모범이 되어야 할 것이다. 심신이 미약한 어린이의 교통사고는 평생 씻을 수 없는 후유증을 남기곤 한다. 한 자녀 가정이 흔한 우리나라의 현실을 고려할 때 자녀의 교통사고는 가정의 행복과 미래를 파괴하는 중대한 사고인 것이다. 우리의 미래이자 희망인 어린이들이 안심하고 등하교할 수 있고 안전하게 보행할 수 있는 도로를 만들어주며 준법운전과 안전의식이 투철한 선진 교통문화를 만들어 나가는 것은 우리 모두의 책무이다.
제타에 쓰인 VW의 첨단 기술들 2011-06-25
국내 가솔린 하이브리드가 20km/L 초반의 연비를 기록하지만 TDI 엔진을 얹은 폭스바겐 차들은 비싼 하이브리드 시스템을 얹지 않고도 20km/L의 연비를 가볍게 넘기거나 20km/L 언저리에 이르는 차들이 많다. 효율 좋은 엔진과 어우러진 듀얼 클러치 변속기 DSG는 좋은 연비는 물론 짜릿한 운전재미까지 선사한다. 그리고 아이들 스톱과 에너지 회생 등의 기능을 더한 블루모션 테크놀로지는 내연기관 최고 수준의 효율과 친환경성을 자랑한다. 오늘날 폭스바겐의 대표 기술이자 제타에도 적용된 VW의 첨단 기술을 살펴보자.1 최고의 디젤, TDI2005년 9월 TDI 엔진을 국내에 처음 선보인 폭스바겐 코리아는 현재 수입 디젤차시장의 44.5%를 차지하고 있다(2010년 기준). 이쯤 되면 ‘디젤=TDI’라는 말이 자연스럽게 나올 정도. TDI(Turbo Direct Injection), 즉 터보 직분사를 뜻하는 폭스바겐의 디젤 엔진은 골프부터 파사트, 페이톤, 티구안, 투아렉 등 거의 모든 라인업에 적용되어 고성능과 고효율 그리고 친환경성을 인정받으며 국내 디젤 승용차시장을 선도하고 있다.TDI 엔진은 가솔린 엔진이 따라올 수 없는 높은 토크와 좋은 효율로 인해 연비가 뛰어나면서도 배기량을 넘어서는 고성능을 발휘한다. 그러면서도 정숙성이 우수해 경제성을 중시하는 오너들에게는 물론 고성능과 다이내믹을 원하는 소비층에까지 파고들고 있다. 제타 1.6 TDI의 경우 최고출력은 105마력이지만 최대토크가 25.5kg·m에 이르고 이것도 1,500~2,500 rpm의 낮은 회전수에서 나온다. 가솔린 엔진으로 이 정도 토크를 내려면 최소 2.4L 이상의 배기량이어야 한다. 2.0 TDI는 140마력의 최고출력과 35.7kg·m/1,750~2,500rpm의 최대토크를 낸다. 이는 3.5L의 가솔린 엔진이 엔진회전수를 쥐어짜야 나올 최대토크를 2.0 TDI는 불과 1,750rpm부터 뿜어내는 것이 다. 이 때문에 TDI는 주행이 여유로울 뿐 아니라 가솔린차는 물론 웬만한 하이브리드보다도 실 주행 연비에서 앞선다. 2 최고의 변속기, DSG폭스바겐이 개발한 수동 기반의 자동변속기(듀얼 클러치 변속기)인 DSG(Direct Shift Gearbox)는 일상주행에서는 일반 AT와 다름없는 반응을 보이면서도 스포츠주행에서는 수동보다 빠른 변속이 가능한 재주꾼이다. 기어 변속을 단 0.04초 만에 끝내며 킥다운 때 단수를 건너뛰는 스킵과 +/-의 수동 모드를 지원하는 등 일반 AT의 편리함을 그대로 누릴 수 있다. 그러면서도 토크 컨버터를 사용하는 자동변속기로는 상상할 수 없는 신속함과 직접적인 동력전달로 고효율을 달성했다. 가장 흔한 유압식 토크 컨버터를 사용하는 자동변속기는 변속이 부드러운 대신 유압의 저항으로 인해 직접적인 동력전달이 어려워 효율과 연비가 떨어진다. 또한 토크 컨버터의 슬립을 감안해 기어비를 선택해야 하기 때문에 최고의 효율은 애초부터 기대하기 어렵다. 반면 DSG는 직접적으로 가장 이상적인 기어비를 선택할 수 있기 때문에 경제성과 주행성에서 한층 유리하다. 이 같은 수동 기반의 자동변속기에서는 일반 AT와 조금 다른 이질감을 느낄 수도 있지만  DSG는 저속에서의 클리핑까지 재현해 이질감을 거의 느낄 수 없다. 제타 2.0 TDI는 6단 DSG를, 1.6 TDI는 7단 DSG를 갖추고 있는데 특히 7단 DSG는 6단 DSG보다 고단임에도 6단 DSG에 사용 중인 습식 클러치(Wet Cluch) 대신 건식 클러치(Dry Clutch)를 사용해 변속기 무게를 약 24kg 줄이면서 높은 효율을 달성했다. 3 최고의 효율, BlueMotionTechnologies폭스바겐 블루모션 테크놀로지(BlueMotionTechnol ogies)는 환경보호와 에너지절약을 위한 폭스바겐의 다양한 기술과 브랜드를 하나로 아우르는 개념이다. 블루모션 테크놀로지는 연료 효율성을 높이고 이산화탄소 배출량은 현저히 줄이는 폭스바겐의 모델들을 비롯해 이를 위한 기반 기술과 혁신을 모두 포함하고 있다. 블루모션 테크놀로지에는 직분사 디젤(TDI)과 직분사 가솔린(TSI) 엔진 그리고 듀얼 클러치 변속기인 DSG가 자리잡고 있다. 여기에 에코퓨얼(Ecofuel), 바이퓨얼(Bifuel), 멀티퓨얼(Multifuel), 하이브리드와 전기 엔진, 질소산화물(NOx) 배출 처리 기술, 에너지 회생 시스템, 스타트-스톱 시스템 등과 같은 다양한 기술을 접목해 블루모션 테크놀로지를 완성한다. 블루모션 테크놀로지 기술이 적용된 모델들은 특성에 따라 3가지로 나뉜다. 각 모델 중 가장 효율이 뛰어난 모델에 붙는 블루모션과 배기가스내 불순물을 획기적으로 줄인 블루 TDI, 친환경 천연압축가스 기술을 적용한 TSI 에코퓨얼이 그것이다. 이러한 블루모션 테크놀로지는 유럽 소비자들의 1/3이 인식하고 있을 정도로 친환경, 고효율의 상징으로 자리잡았다. 이러한 기술을 바탕으로 폭스바겐은 현재 이산화탄소 배출량 130g 이하인 모델이 75개, 120g 이하인 모델이 40개, 100g 이하인 모델이 5개에 이르는 등 친환경 분야에서 앞서나가고 있다. 폭스바겐 블루모션은 2006년 폴로 블루모션으로 첫 스타트를 끊었는데, 4L의 연료로 100km를 주행(연비 25km/L)해 큰 화제를 모았다. 그 후 블루모션은 발전을 거듭해 지난해 4월 파사트, 골프, 폴로 등의 블루모션 모델들이 ‘2010 월드 그린카’에 선정되기도 했다.국내에는 지난 1월 골프 1.6 TDI 블루모션 테크놀로지(연비 21.9km/L)를 시작으로 3월 CC 2.0  TDI 블루모션 테크놀로지(연비 17.1km/L)를, 5월에는 제타 1.6 TDI 블루모션 테크놀로지 (연비 22.2km/l)를 선보였다. 최고의 가솔린, TSI제타에는 적용되지 않았지만 직분사 가솔린 엔진에 터보 혹은 트윈 차저(터보+수퍼차저)를 더해 효율을 높인 TSI 엔진 역시 블루모션 테크놀로지의 기본이 되는 기술이다. TSI 엔진은 1.2, 1.4, 1.8 그리고 2.0L의 배기량에 104마력부터 270마력까지 출력이 다양하며 폴로, 골프, 티구안, 시로코, 파사트 등 여러 모델에 얹히고 있다. 국내에 소개된 TSI 엔진은 2.0 TSI(직분사 가솔린 터보)와 1.4 TSI 트윈 차저(직분사 가솔린 엔진에 터보+수퍼차저를 더한 것) 두 가지로, 2.0 TSI는 골프와 CC의 고성능 모델에 얹고 있고 1.4 TSI는 지난 2월 9일 골프를 통해 처음 선보였다. 골프 1.4 TSI는 1.4L 직분사 가솔린 엔진에 터보와 수퍼차저를 함께 달아 최고출력이 160마력/5800rpm, 최대토크가 24.5kg·m/1,500~4,500rpm로 가솔린 2.5L에 가까운 힘을 낸다. 0→시속 100km 가속 8.0초, 최고시속 220km의 고성능을 내면서도 공인연비는 14.6km/L에 달해 성능과 효율의 두 마리 토끼를 잡았다는 평가를 듣고 있다.
이제는 골프와 다른 차다 2011-06-25
제타가 골프의 그늘에 가려 있었다고? 천만의 말씀. 태생은 분명 골프의 가지치고 모델이지만 북미에서 제타는 골프를 웃도는 인기를 누리며 폭스바겐 판매를 이끌어왔다. 5세대까지 판매된 제타가 자그마치 960만 대를 넘으니, 가히 초~ 베스트셀러라 할 만하지 않은가. 특히 6세대 신형 제타는 5세대에 걸쳐 골프와 나누었던 밀월관계를 청산하고 완전히 다른 새로운 모델로 도약했다. 길이 4.64m가 넘는 당당한 체구의 제타에게는 골프와 파사트 사이를 메우는 새로운 임무가 부여되는 한편 골프 못지않은 운전재미와 경제성, 뛰어난 효율로 동급 클래스를 이끌어갈 준비를 마쳤다. 제1세대 (1979년)1979년 프랑크푸르트모터쇼에서 데뷔한 1세대 제타는 골프와 마찬가지로 이탈디자인에서 스타일링을 담당해 2도어와 4도어 세단으로 나왔다. 바람이나 해류에서 이름을 따온 폭스바겐의 전통에 따라 ‘제트기류’(Jet stream)에서 아이디어를 얻었다. 사각형 헤드램프를 달고 1.1L 50마력부터 1.8L 112마력의 다양한 가솔린과 1.6, 1.7L 디젤 엔진을 얹었으며, 골프 GTI에 해당하는 고성능 버전 GLI(1984년 데뷔)는 1.8L 90마력 엔진과 크로스 레이쇼 변속기를 달았다. 제2세대 (1984년)1984년 등장한 2세대는 미국에서 눈에 띄는 활약을 보였다. ‘미국시장에서 가장 많이 팔리는 유럽차’에 등극했고 중국시장의 가능성을 점친 폭스바겐은 FAW와 합작으로 중국 현지생산을 시작했다. 초대 제타와 마찬가지로 차체는 2도어 쿠페와 4도어 세단 두 가지. 얼굴은 크게 바뀌지 않았지만 깜빡이가 범퍼로 옮겨지고 88년부터는 앞쪽 사이드 윈도 쪽창이 사라졌다. 유럽에서는 1.3L 54마력~1.8L 129마력 가솔린 엔진과 1.6L 54마력~80마력의 디젤 엔진을 선보였으며 북미에서는 1.8L 85마력 가솔린을 기본으로 100/105마력의 가솔린 엔진을 얹었고 87년 1.8L DOHC 123마력, 90년 2.0L DOHC 134마력 GLI 버전을 추가했다. 디젤은 1.6L 자연흡기 59마력과 터보 68마력이 있었고, 91~92년 팔린 에코디젤은 62마력을 냈다. 제3세대 (1992년)3세대 골프를 따라 스타일을 바꾼 신형 제타는 벤토(Vento)라는 이름으로 1992년 유럽 판매를 시작했고 이듬해 미국에서도 3세대 판매를 시작했다. 이전과 달리 차체를 4도어 세단 하나로 통일하며 고급화를 시도했다. 1.6L 75마력부터 2.0L 116마력까지의 다양한 가솔린과 1.9L 64~110마력의 디젤 엔진을 얹었다. 고성능 모델인 VR6은 V6 2.8L 174마력 엔진을 얹고 0→시속 97km 가속을 6.9초에 끝내는 화끈한 실력의 소유자. 제4세대 (1998년)유럽에서 보라(Bora)라는 새 이름을 얻은 4세대는 헤드램프와 그릴로 2세대 이미지를 살렸다. 세단과 왜건 보디에 4가지 트림(GL, GLS, GLX, GLI)을 갖추었으며 유럽 일부 국가에서는 보라 왜건이 골프 이름표를 달고 팔리기도 했다. 1.4~2.0L 가솔린 엔진을 기본으로 유럽에서는 V6에서 1기통을 잘라낸 V5(VR5)를 선택할 수 있었다. 북미에서는 2003년 1.8L 터보를 추가하고 6기통 VR6은 2003년 DOHC 헤드를 얹은 200마력형으로 발전했다. 2004년 등장한 GLI 20주년 기념모델은 1.8L 터보 180마력 엔진과 6단 수동변속기, 아이바흐 스포츠 댐퍼를 달아 만만치 않은 달리기 실력을 뽐냈다. 제5세대 (2005년)2005년 LA오토쇼에서 데뷔한 5세대는 이전까지의 수수한 얼굴을 벗어 던지고 매력 넘치는 모습으로 변신했다. 1.6~2.0L 가솔린 엔진 외에 2.0L 직분사 터보 200마력(TFSI)과 직렬 5기통 2.5L 직분사 가솔린 150마력(FSI), 직렬 4기통 2.0L 직분사 디젤 터보 140마력(TDI) 엔진을 얹고 듀얼 클러치 반자동 트랜스미션 DSG와 전동식 파워 스티어링을 더해   한층 앞선 기술력을 보여주었다. 고성능 모델인 TFSI의 경우 최고시속 235km, 0→시속 100km 가속 7.5초의 날랜 성능을 냈고 2.0 TDI는 17.3km/L의 뛰어난 공인연비를 자랑했다. 제6세대 (2010년)지난해 하반기 풀 모델 체인지된 신형 제타는 골프와 공유하지 않는 독자적인 모델로 태어났다. 역대 제타 중 가장 크고 안락하며 미국형이 유럽형보다 조금 더 크다(국내 수입모델은 유럽형). 엔진은 1.2~2.0 TSI를 비롯해 1.6/2.0 TDI를 얹는데, 국내에는 블루모션 테크놀로지를 적용한 1.6 디젤(TDI)과 2.0 디젤(TDI)이 수입된다. 1.6 블루모션 테크놀로지는 7단 DSG와 결합해 22.2km/L의 공인연비를 획득, 길이 4.64m 이상의 차에서는 거의 독보적인 연비를 보인다. 2.0 TDI는 140마력 디젤 엔진과 6단 DSG 변속기를 얹고 최고시속 210km, 0→시속 100km 가속 9.5초의 경쾌한 성능을 내면서도 18.0km/L의 뛰어난 연비를 자랑한다.
안전운전의 적, ‘졸음운전’ 2011-05-25
27%  졸음운전26%  과속운전17%  전방주시 태만지난겨울은 ‘三寒四溫’이라는 말이 무색할 정도로 이상한파와 폭설로 여러 가지 기록을 남긴 혹독한 겨울이었다. 아직은 밤낮의 일교차가 심하기는 하지만 어느새 모진 겨울은 가고 올해도 어김없이 만물이 소생하는 봄이 찾아왔다. 들녘에는 파릇파릇 새싹이 돋아나고, 노란 개나리가 길가를 장식하며, 벚꽃 만개한 봄날을 즐기기 위해 가족과 연인들의 나들이행렬로 도로가 붐빈다.하지만 이 행복한 계절에 어김없이 찾아오는 불청객이 있으니 바로 ‘춘곤증’이다. 이는 계절의 변화에 우리 몸이 잘 적응하지 못해 생기는 일시적인 증상이다. 즉 겨울동안 활동을 줄였던 인체의 신진대사 기능들이 봄을 맞아 활발해지면서 생기는 일종의 피로 증세이며 졸음, 집중력 저하, 소화 불량 등 다양한 증상을 수반한다.춘곤증은 겨우내 눈길과 빙판길로 고생했던 운전자들을 더 큰 위험으로 몰고 간다. 안전운전을 방해하고 대형 사고를 초래하는 ‘졸음운전’을 유발한다는 것이다. 한 통계에 의하면, 운전자 과실에 의한 교통사고 가운데 가장 많은 사고 원인은 졸음운전(27%), 과속운전(26%), 전방주시 태만(17%) 순으로 나타났다. 또한 2009년 고속도로 사망사고 10건 중 4건은 졸음운전이 직·간접적인 원인인 것으로 밝혀졌다. 세부적으로 보면 전체 사망자 387명 중 168명이 졸음운전과 직결된 사고라고 한다. 치명적인 교통사고를 초래하는 졸음운전졸음운전은 음주운전보다 인지능력과 반응속도가 더 떨어지는 것으로 분석되고 있다. 시속 100km 상태에서 운전자가 2~3초만 졸아도 차는 약 100m 가량 전진하며, 중앙선 침범이나 노외 추락 등 대형 사고를 유발하는 위협요소로 작용한다. 시간대를 보면 22시에서 6시까지, 그리고 14시 무렵의 졸음운전이 빈번하게 발생하는 것으로 알려졌고 감기약 등 약물에 의해서도 졸음운전이 유발된다고 한다.이 같은 봄철 안전운전의 최대의 적인 졸음운전을 예방하기 위해서는 무엇보다도 운전자들의 각별한 관심과 노력이 필요하다. 졸음운전이 나와 내 가족은 물론 타인의 생명을 빼앗아갈 수 있는 치명적인 교통사고를 초래할 수 있기 때문이다.졸음운전을 예방하는 방법으로는 실내의 공기를 자주 환기시켜 신선한 공기를 흡입해 뇌의 산소공급을 원활히 해주고, 음악을 듣거나 껌이나 음료수 등을 섭취하여 주위를 환기하는 방법 등이 있다. 그러나 가장 좋은 방법은 고속도로 휴게소나 안전한 장소(고속도로 갓길 주·정차는 대형교통사고의 원인이므로 절대 금물임)에서 잠시나마 눈을 붙이고 휴식을 취하는 것이다.  요즘엔 자동차 제작사에서도 졸음운전을 예방하기 위한 다양한 장치들을 개발하고 있다. 대표적인 것이 ‘차선이탈 경보장치’로 차로변경 신호 없이 차선 이탈시 경보음과 진동을 통해 운전자의 졸음운전을 예방하는 장치이다. 또한 얼굴인식 기술을 활용해 운전자의 눈 깜박임과 얼굴방향 패턴을 측정해 정상 상태가 아닐 때 경고음과 진동을 통해 경고를 보내는 최첨단 장치도 있다.하지만 이러한 첨단장비는 어디까지나 보조적인 수단일 뿐이며, 내 몸이 운전에 적합한 최적의 상태에서 운전대를 잡는 것이야말로 운전자가 갖추어야 할 기본 의무이다. 과음으로 인한 숙취, 수면 부족, 약물 복용, 식곤증 등 졸음운전이 예상되는 컨디션이라면 운전을 피하는 것이 나와 내 가족의 행복을 지키고 더불어 사는 사회를 위한 배려임을 잊지 말아야 할 것이다.
5년간 10세대로 발전 - 코롤라 히스토리 2011-05-24
(차례대로)제1세대 - 1966년1966년 10월 일본의 본격적인 패밀리카 시대를 연 최초의 코롤라(E10). 경쟁 모델보다 100cc 큰 1.1L 푸시로드 엔진을 얹어 선풍적인 인기를 끌었다. 68년에는 트렁크가 짧고 뒷유리와 연결된 패스트백 스타일의 코롤라 스프린터(Sprinter)가 더해졌다.제2세대 - 1970년2세대 코롤라(E20)는 1세대보다 좀 더 둥글게 디자인되고 1.4L와 1.6L 엔진을 얹었다. 대중 모델로는 처음으로 성능과 안락성을 높이는 5단 수동변속기를 얹어 Smooth Corolla로 통했고, 토요타 모델 중 가장 많이 수출되면서 토요타의 효자차로 떠올랐다. 제3세대 - 1974년3세대 코롤라(E30)는 2세대보다 더 커지고 스타일이 부드러워졌지만 오일쇼크와 배기가스 규제를 극복하기 위해 연료효율을 높이고 새로운 배기 시스템을 얹었다. 2도어 모델을 선보이는 한편 E40으로 분류되는 스프린터 모델이 독자적으로 진화해 나갔다.제4세대 - 1979년4세대 코롤라(E70)는 고급스러운 3박스 세단 스타일을 도입한 것이 특징. 그릴을 심플하게 다듬은 반면 앞뒤 라이트는 화려한 모양으로 디자인했다. 새로운 두 종류의 SOHC 엔진을 추가해 달리기 성능을 끌어올렸고, 일본차 최초로 1,000만 대 생산을 돌파했다.제5세대 - 1983년5세대 코롤라(E80)는 쐐기형 스타일로, 1985년부터 쉐보레 노바(5세대)로 미국판매를 시작했다. 세단과 해치백, 리프트백 모델에 처음으로 전륜구동을 도입해 안락성을 높였으나 3도어 해치백과 쿠페에는 후륜구동(FR)을 남겼다. 1.8L 디젤 엔진을 얹기도 했다.  제6세대 - 1987년모서리를 둥글린 6세대(E90) 역시 에어로다이내믹을 추구했고 ‘미니 크라운’이라 불리기도 했다. 대부분의 모델이 FF로 돌아섰지만 몇몇 모델은 4륜구동을 채택했다. 1.3L 수퍼차저 165마력 엔진을 얹기도 했으며 미국에서 지오 프리즘, 호주에서 홀덴 노바로 판매됐다.제7세대 - 1991년7세대 코롤라(E100)는 일본의 경제호황 시기에 한껏 높아진 소비자들의 기대를 충족시키기 위해 고급스러운 소형차로 태어났다. 당시 내부 개발팀이 7세대 모델을 ‘미니 렉서스’라고 불렀을 만큼 품질도 좋았다. 쿠페 모델이 코롤라 Levin AE101로 출시됐다.제8세대 - 1995년7세대 디자인을 계승한 8세대 코롤라(E110)는 토요타의 첫 알루미늄 블록과 실린더 헤드를 사용한 신형 엔진을 얹어 구형보다 차 무게를 줄이는 등 안정성과 친환경을 조화롭게 버무렸다. 97년에 이미 코롤라는 세계에서 가장 많이 팔린 자동차에 올랐다.제9세대 - 2000년2000년 11월 출시된 9세대 코롤라(E120)는 차체를 둥글리면서 실내 거주성을 높인 독특한 스타일을 적용했고, 이후 이 스타일은 세계의 많은 브랜드들이 벤치마킹하는 글로벌 스탠더드가 되었다. 9세대 코롤라 역시 일본내에서 확실한 베스트셀러로 자리매김했다.제10세대 - 2006년10세대 코롤라(E140)는 2006년 10월 일본에서 코롤라 악시오(Axio)라는 이름으로 출시됐다. 이후 코롤라는 2007년 3,500만 대, 현재까지 누적 판매대수 3,700만 대를 기록, 자동차 역사상 가장 많이 팔린 모델에 등극한 코롤라의 신화를 이어가고 있다.
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