카라이프 - 자동차상식

배기와 냉각, 윤활, 전기 계통에 관한 용어 - 배기계.. 2012-04-28
배기가스의 흐름혼합기가 엔진의 실린더 안에서 폭발한 뒤 만들어지는 배기가스는 배기 밸브가 열리면서 엔진 밖으로 빠져나간다. 실린더에서 빠져나간 배기가스가 대기와 만날 때까지 지나야 하는 통로를 아울러 배기계통이라고 한다.열린 배기 밸브를 지나 배기가스가 가장 먼저 만나게 되는 것은 실린더 헤드에 있는 배기 포트(exhaust port)다. 비교적 짧은 구간의 배기 포트를 지난 뒤 여러 실린더에서 나온 배기가스는 배기 매니폴드(exhaust manifold)를 거쳐 모이게 되고, 다시 배기관(exhaust pipe)으로 흐른다. 단순히 배기라는 과정만을 생각한다면 배기 포트를 바로 배기관과 연결해 차체 주변으로 적당히 배기가스를 내어놓으면 된다. 그러나 여러 가지 이유 때문에 배기계통에는 몇 가지 장치들이 더해지는 것이 일반적이다. 배기 포트•exhaust port흡기 포트와 반대되는 개념으로 연소실과 배기 매니폴드를 잇는 통로를 말한다. 배기 매니폴드•exhaust manifold대부분의 자동차용 엔진은 여러 개의 실린더가 연이어 있고, 각각의 실린더마다 배기 포트가 하나씩 있다. 이들 배기 포트에서 나온 배기가스마다 파이프를 달아 차체 밖으로 뽑아내는 것이 배기가스의 흐름이라는 측면에서는 가장 효율적일 것이다. 그러나 차의 설계와 제작비용 면에서 보면 효율이 크게 떨어진다. 그래서 이들 각각의 배기 포트에서 나온 배기가스의 통로를 모아 가급적 적은 수의 배기관으로 흐르도록 만드는 것이 배기 매니폴드로, 흡기 매니폴드의 반대 역할을 한다.기능은 단순하지만 배기 매니폴드의 설계가 쉽지만은 않다. 각각의 실린더에서 나오는 배기가스는 실린더의 폭발 순서에 따라 흐름이 생기는데 이 흐름이 자연스럽게 이루어지지 않으면 배기가스가 제대로 빠져나가지 못하고 배기 포트에 쌓이거나 실린더 안으로 역류하는 배기간섭(排氣干涉) 현상이 나타난다. 이때 빠져나가지 못한 배기가스가 실린더에 가하는 압력을 배압(背壓, exhaust pressure)이라고 한다. 배기간섭과 배압은 엔진의 출력을 떨어뜨리고 특히 엔진회전이 빨라질수록 커지기 때문에, 배기 매니폴드는 이를 줄이도록 설계한다.보통 배기 매니폴드는 하나의 배기관으로 이어지지만 실린더의 배치와 구조에 따라 두 개 이상의 배기관으로 이어지기도 한다. 온도가 높은 배기가스가 끊임없이 흐르기 때문에 내열성이 뛰어나 고열에 의한 수축과 팽창이 적은 주철 소재를 많이 쓴다. 머플러•muffler, silencer자동차의 배기계통에서 가장 쉽게 발견할 수 있을 뿐 아니라 매우 중요한 역할을 하는 장치가 바로 머플러(muffler)다. 머플러는 엔진의 배기음을 줄이는 장치로, 소음기(消音器) 또는 사일런서(silencer)라고도 한다.머플러에 대해 이야기하기 전에 먼저 배기음이 만들어지는 과정을 살펴보자. 엔진 밖으로 나온 높은 압력의 배기가스는 배기계통 안에서 상대적으로 압력이 낮은 상태의 공기와 만난다. 그러나 낮은 압력의 공기가 배기계통 안에서 차지하는 공간이 크기 때문에 배기가스는 쉽게 공기 중으로 빠져나오지 못하고 충격을 먼저 전달한다. 이 충격이 엔진회전수 1,000rpm에서는 분당 500번, 엔진회전수 4,000rpm에서는 분당 2,000번으로 매우 짧은 간격으로 연속적으로 이어지기 때문에 주파수가 되어 공기를 진동시키면서 배기음을 만드는 것이다. 이 상태의 배기음은 폭발음에 가까운 큰 소리여서 일부 경주용 차를 제외한 일반적인 도로주행용 차는 반드시 머플러를 달아 소리를 줄여야 한다.머플러는 배기관보다 지름이 큰 통 안에 구멍과 벽, 흡음재가 적절히 섞여 있는 구조다. 머플러 안으로 들어간 배기관에는 작은 구멍이 많이 뚫려 있다. 이 구멍을 통해 배기가스가 머플러 안의 공간으로 들어가면서 속도가 느려지고, 구멍을 지나 머플러 벽에 반사되면서 공명과 간섭이 일어난다. 머플러 안에는 소리의 양과 음을 효과적으로 줄일 수 있도록 이런 구조가 여럿 들어 있어서, 머플러 끝의 배기구를 통해 나오는 소리는 사람이 듣기에 거북하지 않은 수준이 된다.일반적으로 머플러 내부의 구조가 복잡할수록 공명과 간섭은 커지고, 소리는 많이 줄어든다. 그러나 구조가 지나치게 복잡하면 배기가스의 흐름을 막아 배기효율이 떨어지면서 엔진의 출력을 떨어뜨리게 된다. 그래서 자동차 메이커에서는 엔진의 출력이 떨어지는 것을 최소화하면서 듣기 좋은 소리를 만들도록 머플러를 설계한다. 머플러 안의 구조를 조절하면 소리의 강약과 색깔이 달라지기 때문에 같은 엔진을 쓰는 차라도 머플러 안의 구조에 따라 배기음이 달라진다. 촉매변환기•catalytic converter요즘에는 환경오염을 줄이기 위해 휘발유, 경유, LPG 등 화석연료를 쓰는 자동차에 반드시 촉매변환기(catalytic converter)를 달도록 법으로 정해져 있다. 촉매변환기는 자동차의 배기가스에 들어 있는 유해성분을 정화하는 장치라고 할 수 있다. ‘배기가스 정화장치’라는 이름 대신 ‘촉매변환기’라는 이름이 붙은 것은 이 장치가 배기가스 전체를 걸러내는 것이 아니라, 촉매를 이용해 배기가스 중의 일부 유해물질을 무해한 물질로 변환하기 때문이다.촉매(觸媒, catalyst)는 화학용어로, 자신은 변화하지 않으면서 특정한 조건에서 반응물질의 산화 또는 환원작용을 돕는 물질을 말한다. 자동차용 촉매변환기에는 배기가스 중의 일산화탄소, 탄화수소, 질산화물을 정화하는 백금, 로듐, 파라듐, 구리, 망간 등의 귀금속이 채워져 있다. 일산화탄소와 탄화수소는 산화작용을 통해 이산화탄소와 물로 바뀌며, 질산화물은 환원작용을 통해 질소와 산소로 바뀐다. 촉매변환기는 배기 매니폴드에 가까운 위치에 자리잡는데 일반적으로 원통형의 구조로 되어 있다. 촉매변환기 안에 채워지는 촉매는 좁은 공간에서도 효율적으로 화학작용이 일어나도록 배기가스와 접촉하는 면적이 넓어지는 벌집 구조나 알갱이 형태로 만들어진다. 무연휘발유가 등장하게 된 이유가 바로 촉매변환기 때문이다. 우리나라에서는 1990년대 초반까지만 해도 휘발유에 엔진 노킹(점화 플러그에 의해 혼합기에 점화가 이루어지기 전에 먼저 자연적으로 폭발이 이루어지는 이상연소 현상)을 줄이기 위해 납 성분을 넣은 유연휘발유가 쓰였다. 그러나 납은 인체에 해로울 뿐 아니라 촉매의 산화 및 환원작용을 막아 촉매변환기가 제 역할을 하지 못하게 만든다. 대기환경보전법 시행령에 의해 1993년 1월 1일 이후에 국내에서 팔리는 휘발유는 모두 납 성분이 들어 있지 않거나 거의 들어 있지 않은 무연휘발유다. 디젤 분진 필터•DPF휘발유 엔진과 달리 경유를 쓰는 디젤 엔진은 배기가스 중에 흔히 분진이라고 부르는 탄소 알갱이를 비롯한 입자상태의 물질이 많이 나온다. 이들은 분해가 되지 않기 때문에 호흡기 질병의 원인이 된다. 디젤 분진 필터(DPF, Diesel Particulate Filter)는 분진을 걸러내는 장치로, 현재 쓰이고 있는 것들은 대부분 분진보다 작은 구멍이 뚫린 필터에 배기가스를 강제로 통과시켜 걸러내는 방식을 쓰고 있다. 필터에서 걸러진 분진은 DPF 안에 모아두었다가 주기적으로 높은 온도로 태워버리기 때문에, 공기 중으로 배출되는 분진의 양은 DPF를 거치지 않았을 때보다 훨씬 적어진다. SCR•Selective Catalytic Reduction선택적 촉매환원을 뜻하는 SCR은 디젤 엔진의 질소산화물을 줄이기 위한 기술로 2000년대 들어 사용되기 시작했다. 닛산 디젤이 2003년 선보인 FLENDS 시스템이 최초로 버스나 트럭 등 대형차를 중심으로 보급되기 시작하다가 최근에는 승용차 쪽에도 사용이 점차 늘어나고 있다. 암모니아를 질소산화물과 반응시키면 질소와 물로 환원되는 반응을 이용한 것. 하지만 암모니아를 차에 얹고 다니는 것은 위험하므로 요소수로 대신하며 요소수를 뜨거운 배기가스에 분사하면 가수분해를 통해 암모니아가 만들어진다. 필터 청소를 위해 추가적으로 연료를 분사(포스트 분사)하는 DPF에 비해 연비가 악화될 요인이 적기 때문에 연비나 코스트 면에서 유리하다. 또 배기가스가 뜨겁지 않아도 정화능력이 뛰어나며 내구성이 높고, 백금 같은 고가의 촉매도 필요치 않다. 반대로 요소수 탱크와 분사장치를 달아야 하므로 구조가 복잡해지고 요소수를 보충해야 하는 번거로움이 있다. 메르세데스 벤츠의 블루텍이 대표적인 SCR 시스템이다.배기가스 재순환 장치•EGR배기가스의 유해성분 중 질산화물은 높은 온도에서 질소와 산소가 반응해 만들어진다. 이런 원리에 바탕을 두고 질산화물이 생기는 것을 줄이기 위해 만들어진 것이 배기가스 재순환(EGR, Exhaust Gas Recirculation) 장치다. EGR은 배기가스의 일부를 빼내어 흡기로 되돌려 넣는 것으로, 실린더에서 혼합기가 폭발하는 온도와 속도를 낮춰 질산화물이 만들어지는 것을 억제하는 것이다. 질산화물을 생성단계부터 줄일 수 있다는 것이 장점이지만, 엔진의 출력을 떨어뜨리고 질산화물 생성을 완전히 막지는 못하기 때문에 보조적인 대기오염 방지장치라고 할 수 있다.엔진 주변장치 관련냉각계통은 엔진이 정상작동 온도를 유지할 수 있도록 엔진을 식히는 구성요소를 말한다. 윤활계통은 엔진의 여러 부품에 윤활유를 공급하는 구성요소를, 전기계통은 자동차의 각종 전기장치를 움직이는 데 필요한 전기를 만들고 저장하는 장치들을 말한다.냉각계통엔진은 내부에서 끊임없이 폭발이 일어나기 때문에 항상 열이 발생한다. 그러나 엔진의 온도가 지나치게 높아지면 윤활유의 성질이 변해 제 역할을 하지 못하고 여러 부품이 망가지는 원인이 된다. 이를 막아 정상작동 온도를 유지할 수 있도록 엔진을 식히는 구성요소를 통틀어 냉각계통이라고 한다. 냉각계통은 수랭식 엔진에서만 볼 수 있는 것으로, 공기로 엔진을 식히는 공랭식 엔진에서는 냉각핀이 그 역할을 대신한다.냉각수•coolant엔진의 열을 식히기 위해 실린더 주변을 도는 액체를 말한다. 일반적으로 수돗물에 부동액, 방청제 등을 혼합해 쓴다. 부동액은 물의 어는점을 떨어뜨리는 액체로, 기온이 낮을 때 냉각수가 얼어붙는 것을 막는다. 방청제는 냉각계통 내부에 녹이 슬어 냉각효율이 떨어지는 것을 막고 일반적으로 부동액에 섞여 있다. 지하수는 지하수에 들어 있는 각종 금속 및 미네랄 성분이 냉각계통에 엉겨 붙거나 녹이 스는 것을 돕기 때문에 냉각수로는 적당하지 않다. 워터 재킷•water jacket냉각수가 흐르는 통로로, 실린더 블록과 실린더 헤드에 빈 공간의 형태로 만들어진다. 실린더 내벽과 밸브 주변, 연소실 등 엔진의 주요 부분을 물이 감싸고 있기 때문에 워터 재킷이라는 이름이 붙었다. 일반적으로 워터 재킷 안에서 냉각수는 엔진의 아래쪽에서 위쪽으로 흐른다. 워터 펌프•water pump냉각수를 순환시키는 데 쓰이는 펌프. 엔진 내부를 거쳐 뜨거워진 냉각수를 라디에이터로 보내고, 라디에이터를 거쳐 식은 냉각수를 다시 엔진 내부로 집어넣는 역할을 한다. 서모스탯•thermostat냉각수의 흐름을 조절하는 자동 온도 조절 밸브를 말한다. 엔진은 적절한 온도를 유지해야 여러 부품들이 원활하게 움직일 수 있는데, 온도의 유지는 서모스탯이 냉각수의 흐름을 조절해 이루어진다. 서모스탯이 냉각수의 흐름을 막으면 엔진의 열기가 냉각수에 비축되어 냉각수와 엔진의 온도가 높아진다. 이때 서모스탯이 냉각수를 다시 흐르게 하면 냉각수가 라디에이터를 거쳐 식으면서 엔진의 온도가 낮아진다. 라디에이터•radiator방열기(放熱器)라고도 하는 일종의 열 교환기로, 열을 잘 전달하는 소재로 만들어진 금속판(방열판)을 공기와 잘 접촉할 수 있도록 겹쳐 배치하고, 이 방열판을 냉각수가 흐르는 통로에 단 것이다. 뜨거운 냉각수가 가진 열은 방열판으로 전달되고, 방열판이 공기와 접촉해 열을 발산시키며 냉각수의 열을 빼앗아 식힌다. 라디에이터는 작고 가벼우며 발열특성이 좋아야 한다. 예전에는 구리나 황동을 주로 썼지만 요즘에는 가벼운 알루미늄이 주로 사용된다. 냉각 팬•cooling fan라디에이터가 냉각수를 식히는 것을 돕기 위해 방열판으로 공기를 끌어들이는 장치다. 차가 고속으로 달릴 때에는 자연적인 바람에 의해서도 충분히 냉각이 이루어지지만, 저속으로 달릴 때나 공회전 때에는 맞바람이 없어 자연냉각이 어렵기 때문에 냉각 팬을 돌려 냉각수 온도를 낮춘다.윤활계통엔진은 여러 개의 부품들이 맞물려 움직이는 기계다. 이 부품들이 맞물려 움직이면서 마찰이 생기고, 이 때문에 부품들이 닳거나 작동효율이 떨어진다. 부품 사이의 마찰을 줄여 부품의 마모와 작동효율이 떨어지는 것을 막기 위해 부품이 닿는 부분마다 윤활유를 공급해주는 구성요소들을 윤활계통이라고 한다.윤활유lubricant, lubricating oil자동차에는 다양한 윤활유가 쓰이는데, 가장 대표적인 것으로 엔진오일을 들 수 있다. 엔진오일은 부품의 마모를 줄이는 것이 가장 큰 기능이지만, 각 부품의 온도를 떨어뜨리고 부품들 사이의 틈을 메워 진동과 소음을 줄여준다. 또한 실린더 내벽과 피스톤 사이의 밀폐를 도와 연소효율을 높이고, 엔진 안의 불순물을 제거하는 기능도 있다.엔진오일의 가장 중요한 특성은 끈적이는 정도인 점도(粘度)다. 점도가 너무 낮으면 부품 사이의 틈을 메우지 못하고 흘러내려 마모가 빨리 진행되고 진동과 소음이 커지며 연소효율도 떨어진다. 또한 점도가 너무 높으면 오일이 부품 사이에 달라붙어 자연스러운 움직임을 방해한다. 일반적으로 엔진오일의 점도는 등급체계로, 점도등급을 겨울용과 다른 계절용 기준에 따라 표시한 것이다. 겨울용 오일의 등급은 0부터 25까지 5 단위로 높아지는 숫자 뒤에 W를 붙이고, 다른 계절용 오일의 등급은 20부터 50까지 10 단위로 높아지는 두 자리 숫자로 표시한다. 대부분의 엔진 오일은 엔진의 온도에 관계없이 점도가 비교적 일정하게 유지되도록 만든 복합 점도 오일이다. 따라서 점도등급 표시는 SAE 5W-30 등으로 저온과 고온의 기준을 함께 표시한다. 이것은 저온에서는 SAE 5W 등급 오일처럼, 고온에서는 SAE 30 등급 오일처럼 작동한다는 뜻이다.엔진 오일의 또 다른 분류기준으로는 API(American Petroleum Institute, 미국석유협회)의 서비스 분류가 있다. 이 분류는 자동차 엔진에 주로 쓰이는 엔진 오일의 성능을 기호로 표시한 것이다. 시대별 기준에 따라 휘발유 엔진용 오일은 S로 시작하는 두 개의 알파벳으로, 디젤 엔진용 오일은 C로 시작하는 두 자리 알파벳에 세부기준에 따라 숫자를 더해 표시하고 있다. 웨트 섬프, 드라이 섬프  wet sump, dry sump윤활계통은 구조에 따라 웨트 섬프와 드라이 섬프로 구분된다. 일반적인 웨트 섬프 방식에서는 엔진 구석구석 돈 오일이 아래로 떨어져 엔진 블록 바닥에 있는 오일팬에 모이게 된다. 이렇게 고인 엔진오일을 오일 펌프로 끌어올려 다시 엔진으로 보내는 것이 웨트 섬프 방식. 이와 달리 드라이 섬프는 오일팬 없이 고성능 오일 펌프를 사용해 강제적으로 윤활시키는 방식이다. 레이싱카나 고성능차의 경우 횡가속 등의 힘이 걸릴 경우 오일이 한쪽으로 몰려 오일팬에 잘 모이지 않는 현상이 발생하기 때문에 보다 안정적인 윤활을 위해 회수용 펌프와 공급용 펌프를 사용해 강제로 윤활유를 순환시키는 드라이 섬프 방식이 사용된다. 오일 펌프•oil pump엔진 아래쪽에 있는 오일 팬에 고여 있는 엔진오일을 끌어올려 각 부품들로 전달하는 장치다. 일반적으로 크랭크샤프트나 캠샤프트에 기어나 체인을 연결해 작동한다. 오일 필터•oil filter엔진오일의 찌꺼기나 이물질을 제거해 부품이 상하는 것을 막는 여과장치. 내부에 바이패스 밸브가 달려 있어 필터가 막히면 여과되지 않은 엔진오일이 엔진으로 공급되기 때문에 주기적으로 교환해야 한다.전기·점화계통자동차에서 전기는 각종 램프를 켜고 파워윈도를 작동시키는 등 다양한 목적으로 쓰이는데, 엔진의 시동과 점화에도 필수적이다. 요즘 널리 쓰이고 있는 엔진제어 컴퓨터(ECU 또는 ECM)에 전기를 공급하는 것도 전기계통의 중요한 기능 중 하나다. 점화계통은 휘발유 엔진에서 혼합기를 폭발시키도록 전기불꽃을 일으키기 위한 것이다.퓨즈•fuse합선이나 전기장치의 이상으로 전기회로에 지나치게 많은 전류가 흐르면 전선이나 전기장치가 타거나 고장 날 수 있다. 퓨즈는 과대전류가 흐르면 녹아 끊어지게 되어 있어 회로가 고장 나는 것을 막는다. 차에 따라 퓨즈의 갯수와 위치는 다르지만, 엔진룸의 가장자리와 대시보드 아래 또는 옆면의 안쪽에 나뉘어 있는 것이 많다. 점화 코일•ignition coil휘발유 엔진의 연소실에서 혼합기가 폭발하려면 점화 플러그에 전기 불꽃을 발생시켜야 한다. 전기로 불꽃이 만들어지려면 고압의 전류가 필요한데, 전원인 배터리에서 나오는 전류는 12V에 불과하다. 불꽃을 만들기 위해 자기유도작용과 상호유도작용을 이용해 배터리에서 나온 12V의 전류를 2만∼2만5,000V의 고압으로 승압시키는 장치가 점화 코일이다. 하이텐션 케이블  high-tension cable점화 코일에서 배전기로, 배전기에서 점화 플러그로 고압의 전류를 흐르게 하는 전선.배전기•distributor점화 코일에서 나온 고압의 전류를 실린더의 점화순서에 따라 각각의 실린더에 달린 스파크로 배분해 전류를 흐르게 하는 장치. 점화순서에 맞춰 회로를 끊고 잇기 위해 크랭크샤프트의 절반 속도로 회전하는 캠샤프트에 연결해 구동한다. 기계적인 접점방식의 배전기는 여러 가지 트러블의 원인이 되기도 하므로 최근에는 배전기 대신 크랭크샤프트에 달린 크랭크각 센서로 피스톤의 위치를 확인해 엔진제어 컴퓨터가 점화시기를 결정하고, 점화코일에서 직접 점화 플러그로 고압 전류를 흘려보내는 DLI(Distributor-less Ignition) 장치가 많이 쓰이고 있다. 점화 플러그•spark plug연소실에 불꽃을 발생시키는 장치. 음극과 양극 사이에 간격을 두고 이 사이로 고압 전류를 흘려보내 불꽃을 만들어낸다. 크기와 함께 내열성을 나타내는 수치인 열가(heat value)에 따라 다양한 종류가 있다.축전지•battery흔히 배터리라고 하는 축전지는 자동차에 쓰이는 전기장치의 전원으로 쓰인다. 자동차용 축전지는 일반적으로 황산과 납의 산화환원 반응을 이용해 충전과 방전을 하는 납 축전지로, 휘발유 엔진에는 12V, 대형 디젤 엔진에는 24V 축전지를 주로 쓴다. 발전기•alternator엔진회전을 이용해 전기를 발생시키는 장치로, 일반적으로 제너레이터(generator)라고 부르지만 이것은 직류발전기를 뜻하는 것이다. 요즘의 자동차용 발전기는 얼터네이터라고 하는 교류발전기를 통해 발생된 교류가 정류기를 거쳐 직류로 바뀌는 구성이다. 발전기를 통해 만들어진 전기는 축전지에 충전되거나 전기장치를 작동시키는 데 쓰인다.    
퍼포먼스의 완성, 롤케이지 2012-03-29
롤케이지(Roll cage) 혹은 롤바(Roll Bar)는 자동차 실내에 둘러친 쇠파이프 구조물을 말한다. 흔히 경주차의 실내에서 볼 수 있는데, 이는 경기 중 발생하는 예상치 못한 충돌이나 전복사고 때 탑승자를 보호하기 위함이다. 레이스카의 안전을 위해 꼭 필요한 장치지만 안정장비로 분류되지는 않는다. 안전뿐 아니라 차체 강성의 확보를 통해 궁극적으로 운동성능을 끌어올릴 수 있는 장치이기 때문이다. 자동차는 한계속도의 코너링이나 점프, 착지 때 타이어와 구동계를 통해 각종 스트레스가 발생하는데 이 같은 스트레스로 섀시가 비틀리면 서스펜션과 브레이크의 성능이 떨어진다. 즉 스트레스가 커질수록 핸들링이나 코너링 성능이 떨어지게 되는 것이다. 물론 레디알 타이어를 낀 일반 양산차는 이런 극한의 주행상황을 염두에 두고 롤케이지를 장착할 필요는 없지만 고성능 타이어를 달고 가혹한 환경을 달리는 스포츠카들은 롤케이지의 장착 여부에 따라 움직임의 특성이 달라진다.이런 이유에서 자동차 메이커들은 일부 스페셜 모델에 롤케이지를 달아 성능을 극대화하고 있다. 아우디 R8 GT, BMW M3 GTS, 포르쉐 911 GT2와 GT3 RS 등이 대표적이다. 하나같이 뛰어난 성능을 위해 기꺼이 여분의 실내공간(뒷좌석)과 편의성을 희생한 것이다. 사용목적에 따라 일정규격 지켜야롤케이지는 크기나 생김새도 제각각이다. 기본구조는 섀시 좌우를 파이프로 잇거나 크로스(X자 형태)로 연결하는 방식. 경우에 따라 멀티 레이어 크로스 형태를 띠기도 한다. 본래 차체에 파이프를 직접 용접하는 방식에서 시작되었지만 요즘은 차종별 완제품으로 제작되어 실내에서 볼트로 조립하는 볼트 온 키트 제품도 나오고 있다.롤케이지의 크기와 구조는 차체와 접합되는 수에 따라 달라지는데 최소 2~4점식부터 16점식까지 다양하다. 당연히 접합점이 많을수록 효과가 뛰어나다. 그러나 쇠파이프 구조물인 만큼 늘어나는 무게를 고려해 적절한 구조를 선택해야 한다. 구조 디자인은 마음대로 할 수 있지만 WRC(월드 랠리 챔피언십) 같이 위험한 모터스포츠에 참가하기 위해서는 국제자동차연맹(FIA)이 제시한 조건(파이프 직경, 접점 개수 등)을 만족시켜야 한다.롤케이지는 실로 다양한 효과를 낼 수 있다. 롤케이지를 통해 자동차는 모노코크 섀시의 한계를 뛰어넘기도 하고, 내구성이 강화되며 타이어와 서스펜션의 선택 폭도 넓어진다. 일반 양산차에서도 핸들링과 승차감 향상, 진동·소음 감소의 효과를 볼 수 있다. 그러나 승·하차가 불편해지고 실내공간이 줄어들며 무게 증가로 인한 연비감소 등 단점도 수반된다.  
자동차보험, 과납 보험료 환급 시스템 개시 2012-03-29
자동차보험료에는 가입자의 과거 보험가입 경력(운전직 종사자의 경우에는 운전 경력) 등의 특정 필요사항을 반영하도록 규정되어 있다. 가입자가 이를 놓쳐 보험료를 더 냈더라도 추후에 돌려받을 수 있는데, 최근 그 환급 시스템이 개선되어 손쉽게 돌려받을 수 있게 됐다. 그동안 과납 보험료의 환급을 위해서는 계약자가 과거 본인이 가입했던 보험사에 일일이 문의하여 환급신청을 해야 하는 불편함이 있었다. 하지만 이제는 자동차보험 가입자가 각 보험사 홈페이지를 방문할 필요 없이 보험개발원의 ‘자동차보험 과납 보험료 환급조회 통합 시스템’ 전용 사이트(http://aipis.kidi.or.kr)에 접속하기만 하면 정보 열람은 물론 신속하게 문제를 해결할 수 있다. 우선 전용 사이트에서 최근 5년간의 계약 및 사고내역, 보험가입 경력, 차량정보 등을 확인한 후 보험료를 더 낸 것으로 판단되면 환급대상 유형을 선택하면 된다. 환급대상 유형은 보험가입 경력이 제대로 반영되지 않는 것과 할인/할증 정정이 필요한 방식이 있다. 기본적으로 군대에서의 운전 경력이나 관공서 및 법인체 운전 경력, 외국에서의 보험가입 기간 등의 보험가입 경력이 반영되지 않는 경우가 많으며, 관련 증빙자료를 첨부해 환급조회를 신청하면 해당 보험사에 신청내역이 전송된다. 5일 후에는 환급보험사, 환급대상 여부, 환급액 등을 조회할 수 있고 결과는 신청일로부터 3개월 동안 조회가 가능하다. 가입 보험사가 많거나 과납 보험료를 기억하지 못하고 있더라도 한번에 조회가 가능하기 때문에 앞으로 소비자의 권익이 제고되고 환급 누락이 줄어들 것으로 기대된다.
엔진의 흡기 및 연료계통, 밸브에 관한 용어 - 흡기 .. 2012-03-29
흡기 및 연료계통 흡기계통의 주요 구성요소로는 에어 클리너, 레조네이터, 서지 탱크, 흡기 매니폴드, 흡기 포트 등이 있다. 연료계통은 카뷰레터 방식과 연료분사 방식으로 나뉘고, 연료분사 방식 엔진에는 인젝터가 달린다.흡기계통 1 흡기 매니폴드intake manifold혼합기가 각각의 실린더로 들어갈 수 있도록 여러 갈래로 나뉜 흡기 파이프의 묶음으로, 서지 탱크와 실린더 헤드 옆의 흡기 포트를 잇는다. 최적의 흡기 효율을 낼 수 있도록 설계할 때 구조적으로 신경을 많이 쓰는 부분 중 하나다. 서지 탱크에 모인 공기는 모든 실린더에 같은 양으로 전달되어야 하고, 흡기 파이프의 단면 지름이 클수록 흡기 효율은 좋아지지만 흡기 속도가 느려지기 때문에 최적의 효율과 속도를 낼 수 있도록 설계해야 한다. 소재로는 일반적으로 주철이나 알루미늄 합금이 많이 쓰이는데, 최근에는 무게가 가볍고 재활용이 가능한 플라스틱을 쓰기도 한다. 2 흡기 포트 • intake port실린더 헤드 안에 있는 구조로 흡기 매니폴드와 연소실을 잇는 통로다. 흡기 포트의 연소실 쪽 끝에는 흡기 밸브가 위치한다. 안쪽 면이 매끈할수록 흐름저항이 줄어 흡기효율이 높아진다. 실린더 안에서 연소가 잘 이루어지도록 와류(渦流, swirl 또는 vortex)가 생기는 구조로 설계하기도 한다. 3 에어 클리너 • air cleaner에어 클리너는 엔진으로 흡입되는 공기 중의 먼지를 걸러내는 장치로, 케이스 안에 필터 역할을 하는 엘리먼트가 들어가는 구조로 되어 있다. 흔히 에어 클리너 엘리먼트(air cleaner element)를 줄여 에어 클리너라고 부르기도 한다. 다른 말로 흡기 필터라고도 하는데, 공기가 엔진으로 빨려 들어가며 생기는 소리를 줄이는 역할도 한다. 에어 클리너는 흡기 저항을 만들어 출력을 떨어뜨리지만 공기 중의 먼지가 엔진으로 들어가면 실린더 안에 찌꺼기가 생겨 엔진 마모의 원인이 되므로 반드시 필요하다. 에어 클리너의 핵심 요소인 에어 클리너 엘리먼트는 건조상태의 펄프나 섬유를 쓰는 건식과 오일에 적신 스펀지나 섬유 등을 쓰는 습식이 있다. 가장 많이 쓰이는 것은 건식이지만 엔진룸 안에 에어 클리너 케이스가 들어갈 공간이 부족하거나 고회전을 많이 써 빠른 흡기가 필요한 차에는 습식이 쓰이기도 한다. 습식 엘리먼트는 스폰지나 섬유 표면에 있는 기름기에 먼지가 달라붙기 때문에 케이스 없이도 효과적으로 먼지를 제거할 수 있으나 흡기음을 줄이는 효과는 적다. 4 레조네이터 • resonator한자로 공명기(共鳴器)라고 쓰는 레조네이터는 공명의 원리를 이용해 소리를 줄이는 장치로, 귀에 거슬리는 특정한 주파수의 소리를 줄일 수 있는 크기와 형태로 설계된다. 일반적으로 에어 클리너 주변에 설치하고, 에어 클리너 케이스 또는 에어 클리너 케이스와 스로틀 밸브를 잇는 통로가 레조네이터 역할을 하기도 한다. 5서지 탱크 • surge tank연료분사 방식 엔진에서 스로틀 밸브와 흡기 매니폴드 사이에 설치하는 탱크. 흡기는 흡기 밸브가 열리면서 이루어지는데, 실린더의 작동 순서에 따라 단속적으로 반복되므로 공기의 흐름에 파장이 생긴다. 연료분사 방식 엔진에서는 이 파장이 공기흐름을 감지하는 에어플로 미터(airflow meter)가 고장을 일으키는 원인이 될 수 있기 때문에 이를 막기 위해 공기를 모아 파장을 흡수하는 공간으로 만든 것이 바로 서지 탱크다.연료계통1 카뷰레터 • carburetor연료(휘발유)와 공기를 섞는 장치다. 연료를 기체상태로 만드는 장치라는 뜻에서 기화기(氣化器)라고 불리지만, 실제로는 기체상태로 만드는 것이 아니라 분무기처럼 안개와 같은 작은 액체 알갱이로 만들어 공기와 섞는다. 최근에는 환경문제와 연료효율이 중요시되고 전자제어기술이 발달하면서 연료분사량을 정확하게 조절할 수 있는 전자제어 연료분사 장치로 대체되어 승용차용 휘발유 엔진에는 거의 쓰이지 않는다. 2 연료 펌프 • fuel pump연료 탱크에 담긴 연료를 파이프를 통해 끌어올리는 장치로 카뷰레터가 달린 차에는 기계식 펌프가, 연료분사방식 차에는 전기식 펌프가 쓰인다. 3 인젝터 • injector연료분사 방식 엔진에서 연료 탱크로부터 전달된 연료를 공기와 섞기 위해 흡기 계통에 뿌려주는 장치를 말한다. 분사방식에 따라 설치지점과 개수가 다르다. 단일 연료분사방식(single-point injection; SPI) 엔진의 인젝터는 흡기 매니폴드가 모여 있는 곳에 한 개가 달린다. 현재 가장 많이 쓰이고 있는 다중 연료분사 방식(multi-point injection; MPI) 엔진은 실린더 개수만큼 인젝터가 필요하고, 각각의 흡기 매니폴드에 달린다. 직접 연료분사 방식(direct injection) 엔진은 실린더에 연료를 직접 분사하기 때문에 실린더 개수만큼의 인젝터가 실린더 헤드 안에 달린다. 토요타 D4-S처럼 실린더 직분사와 포트 분사를 함께 사용하는 경우도 있다. 4 스로틀 밸브 • throttle valve스로틀 보디 • throttle body스로틀 밸브는 액셀러레이터 페달과 연결되어 페달을 밟는 정도에 따라 엔진으로 들어가는 공기 또는 혼합기의 양을 조절하는 밸브다. 흡기 파이프를 가로막고 있는 원판을 가운데에 있는 축을 중심으로 회전시키는 버터플라이(butterfly) 방식과 판을 직선 이동시켜 유체의 양을 조절하는 슬라이드(slide) 방식이 있다. 그리고 스로틀 밸브를 비롯해 밸브를 열고 닫는 스위치, 밸브의 열림량을 감지하는 스로틀 포지션 센서(throttle position sensor) 등이 모여 있는 구조물을 스로틀 보디라고 한다.밸브 구동계밸브 구동계는 캠의 회전을 밸브에 전달하는 구조에 따라 여러 종류로 나뉘며, 밸브가 열리는 양과 시기는 캠의 단면 모양에 따라 결정된다. 엔진 회전수에 관계없이 최적의 효율과 성능을 내기 위해 가변 밸브 시스템이 쓰이기도 한다.밸브 구동계의 구성과 종류엔진에는 실린더로 공급되는 혼합기(흡기)와 연소 후 남은 가스(배기)의 흐름을 조절하기 위한 밸브가 있는데, 주로 넓은 바닥면과 가늘고 긴 기둥(스템, stem)이 이어진 버섯 모양의 포핏 밸브(poppet valve)가 쓰인다. 이 밸브와 밸브를 구동하기 위한 기계적 구조를 밸브 구동계(valve train) 또는 밸브 시스템(valve system)이라고 한다.밸브는 실린더 헤드의 흡기 및 배기 통로(포트, port)와 실린더의 연소실 사이에서 열리고 닫혀 혼합기(흡기)와 배기가스(배기)의 흐름을 조절한다. 일반적인 엔진에서 밸브는 캠(cam)에 의해 작동된다. 밸브를 조절하는 캠은 단면(프로파일, profile)이 계란 모양으로 생겼고, 회전축이 뾰족한 부분 반대편으로 치우쳐 있는 편심 캠(eccentric cam)이다. 이 캠에서 뾰족하게 튀어나온 부분을 캠 로브(cam lobe)라고 하고, 여러 개의 캠이 회전축을 따라 나란히 배열된 것이 캠샤프트다.밸브 구동계는 캠의 회전을 밸브에 전달하는 구조에 따라 여러 종류로 나뉘는데 요즘의 자동차용 엔진에 쓰이는 밸브 구동계 중 가장 오래된 것은 OHV(Over-head Valve) 또는 푸시로드(pushrod) 방식이다. 이 방식은 크랭크샤프트에 가까운 엔진 블록에 캠샤프트가 자리잡고, 캠으로 실린더 위의 실린더 헤드에 있는 밸브를 움직이기 위해 푸시로드라는 긴 막대와 로커 암(rocker arm)을 이용한다. 이 방식에서 캠 로브는 푸시로드를 실린더 위쪽으로 밀어 올린다. 그러나 밸브는 실린더 아래쪽으로 움직여야 열리므로, 푸시로드의 움직임을 반대 방향으로 바꿔주는 로커 암이 필요하다. 로커 암은 두 개의 꼭짓점 사이에 회전축이 있는 일종의 지레로, 한쪽 꼭짓점을 위로 밀면 반대쪽 꼭짓점은 아래로 내려간다. 즉 푸시로드가 로커 암의 한쪽 끝을 밀면 반대편 꼭짓점에 닿아 있는 밸브 스템(valve stem)은 아래로 밀려 내려가 열린다. 푸시로드의 끝을 캠 로브가 지나 푸시로드가 내려오면 밸브는 밸브 스프링에 의해 자동으로 닫히고 로커 암도 움직이기 전 상태로 돌아온다. OHV 방식 엔진의 캠샤프트는 크랭크샤프트와 가깝기 때문에, 크랭크샤프트 끝의 기어나 짧은 체인으로 구동하는 것이 일반적이다.그러나 OHV 방식은 푸시로드의 관성 때문에 엔진 회전수가 빠를 때에는 효율이 떨어지는 단점이 있다. 이런 단점을 보완하기 위해 개발된 것이 OHC(Over-head Camshaft) 방식이다. OHC 방식에서는 말 그대로 캠샤프트가 실린더 헤드 위에 자리잡는다. 기본적인 OHC 방식은 한 개의 캠샤프트가 흡기와 배기 밸브를 모두 조절하는 SOHC(Single Over-head Camshaft)이다. 캠샤프트는 타이밍 벨트(timing belt) 또는 타이밍 체인(timing chain)으로 크랭크샤프트와 연결되어 움직이고, 캠은 로커 암과 직접 연결되어 밸브를 열고 닫는다. 이 방식은 OHV 방식에 비해 빠른 회전수에서도 효율이 높다. SOHC 방식과 달리 DOHC(Double Over-head Camshaft) 방식은 두 개의 캠샤프트가 각각 흡기와 배기 밸브를 따로 열고 닫는 방식이다. 대부분 로커 암 없이 캠이 직접 밸브를 열고 닫기 때문에 SOHC 방식보다 정확하고 직접적으로 밸브를 여닫을 수 있다. 또한 밸브의 개수를 늘리면 흡기와 배기의 흐름을 더욱 원활하게 할 수 있는데, DOHC 방식은 흡기와 배기 밸브를 따로 조절할 수 있기 때문에 밸브의 개수를 늘려도 구조적인 부담이 적다. 일반적인 멀티 밸브 엔진들이 대부분 DOHC 방식을 쓰는 이유가 바로 이 때문이다.밸브 구동계의 핵심: 캠의 단면 모양밸브는 엔진의 4개 행정(흡기-압축-폭발-배기) 중 흡기와 배기 때에만 열려야 하므로 크랭크샤프트가 두 번 돌 때 캠샤프트는 한 번만 돈다. 따라서 엔진회전수가 빨라지면 밸브도 그만큼 빨리 열리고 닫힌다. 즉, 밸브의 열리는 양과 시간은 캠의 단면 모양(프로파일, profile)에 의해 결정된다.이런 밸브의 움직임을 피스톤의 운동과 연관지어 생각해 보자. 흡기 밸브는 배기 행정이 끝나고 피스톤이 실린더 안에서 가장 위로 올라가 흡기 행정을 시작하기 위해 아래로 내려가기 시작하는 지점(상사점, TDC)부터 열리기 시작한다. 흡기가 끝나는 것은 피스톤이 가장 아래로 내려가 압축 행정을 시작하기 위해 위로 올라가기 시작할 때이므로, 흡기 밸브는 이때 완전히 닫히게 된다. 배기 밸브는 폭발 행정이 끝나고 피스톤이 가장 아래로 내려가 배기 행정을 시작하기 위해 위로 올라가기 시작하는 지점(하사점, BDC)부터 열리기 시작한다. 배기가 끝나는 것은 피스톤이 가장 위로 올라가 흡기 행정을 시작하기 위해 아래로 내려가기 시작할 때이므로, 배기 밸브는 이때 완전히 닫히게 된다. 크랭크샤프트의 회전이 느리고 빠른 것에 상관없이 밸브는 기본적으로 이와 같은 동작을 계속한다.그런데 엔진(크랭크샤프트) 회전수가 빨라지면 흡기와 배기의 흐름도 그에 맞춰 빨라져야 하는데, 실제로는 그렇게 되지 않는다. 특히 피스톤이 아래로 내려가면서 실린더 안에 생기는 압력 차이를 이용하는 흡기는 더욱 그렇다. 피스톤이 움직이는 속도가 빨라지면 실린더로 빨려 들어가는 혼합기의 속도도 빨라지기 때문이다. 예를 들어 엔진 회전수가 1,000rpm일 때에 밸브는 1분에 500번, 1초에 약 8.3번 열리고 닫힌다. 그러나 엔진 회전수가 6,000rpm에 이르면 밸브는 1분에 3,000번, 1초에 50번 열리고 닫힌다. 이 정도 속도가 되면 필요한 만큼의 혼합기가 미처 실린더에 모두 공급되지 않은 상태에서 밸브가 닫혀버릴 수도 있다. 이 때문에 엔진회전수가 빠를 때에는 흡기 밸브가 조금 더 오랜 시간동안 열려 있어야 충분한 양의 혼합기가 실린더로 공급될 수 있다. 즉, 엔진회전수가 빠르고 혼합기가 빠르게 실린더로 공급될수록 흡기 밸브는 더 오랫동안 열려 있어야 한다. 그러나 캠의 단면 모양은 고정되어 있기 때문에 밸브의 열리는 양과 시간은 정해져 있다. 그래서 일반적인 구조의 밸브 시스템은 특정한 엔진 회전수에서만 밸브의 작동이 최적의 상태가 되고, 그렇기 때문에 캠의 단면 모양은 엔진의 특성을 결정하는 중요한 요소 중의 하나가 된다. 캠의 단면 모양을 낮은 엔진 회전수에 최적화하면 회전수가 높을 때에는 효율이 낮아지고, 높은 회전수에 최적화하면 반대의 결과가 나온다. 그래서 대부분의 엔진들은 특정한 엔진회전수에서의 성능을 희생하더라도, 많이 쓰이게 될 회전수에 최적화해 캠의 단면 모양을 결정한다. 가변 밸브 시스템엔진회전이 빠를 때에는 흡기 밸브가 오래 열리는 것이, 느릴 때에는 흡기 밸브가 짧게 열리는 것이 효율과 성능, 배기가스 면에서 바람직하다. 이런 조건을 충족시키기 위해 개발된 것이 가변 밸브 시스템이다. VTEC(혼다), 바리오캠(포르쉐), VVT(토요타) 등 메이커에 따라 다양한 명칭으로 불리며 크게 캠 페이징(cam phasing)과 캠 체인징(cam changing)의 두 가지 방식으로 나눌 수 있다.캠 페이징 방식은 캠샤프트의 작동각도를 바꾸는 것으로, 빠른 엔진회전수에서는 캠샤프트를 낮은 회전수일 때보다 먼저 열리도록 캠샤프트의 각도를 바꾸어 혼합기를 빨리 받아들이기 시작한다. 캠샤프트의 각도는 정해진 엔진회전수에 이르면 엔진 제어 컴퓨터가 캠샤프트 기어 안의 장치를 유압 펌프로 조정해 바꾼다. 이 방식은 캠의 모양이 그대로 유지되기 때문에 밸브가 열려 있는 시간과 열리는 양(리프트량)은 조절할 수 없고, 밸브의 열리고 닫히는 시기만 빨리 혹은 늦게 조절할 수 있다. 그러나 밸브 구동계의 구조 변경이 비교적 간단하기 때문에 많은 메이커들이 이 방법을 쓰고 있다. 간단한 캠 페이징 방식 VVT는 2단계나 3단계의 고정된 각도로 캠샤프트의 작동각도를 바꾸게 되어 있다. 그러나 최근에는 회전수에 맞게 필요한 각도를 유연하게 조절할 수 있는 연속 가변 밸브 타이밍(CVVT; Continuously Variable Valve Timing) 기술을 쓰는 엔진이 늘어나고 있다. BMW의 바노스(VANOS), 포르쉐의 바리오캠(VarioCam), 토요타의 VVT-i, 닛산의 N-VCT, 현대의 CVVT 등이 캠 페이징 방식의 VVT이다.캠 체인징 방식은 많이 쓰이는 회전수 영역에 맞춰 단면 모양을 다르게 만든 캠을 2개 이상 마련하고, 회전수 변화에 따라 각기 다른 캠을 쓰도록 만든 것이다. 대부분 밸브마다 낮은 엔진회전수에 적합한 것과 높은 엔진회전수에 적합한 것으로 캠을 2개 마련하고, 유압에 의해 캠의 작동을 조절하도록 되어 있다. 캠 체인징 방식은 밸브의 작동시기뿐 아니라 밸브의 열림량과 열려 있는 시간도 조절할 수 있어 캠 페이징 방식에 비해 높은 효율과 성능을 얻을 수 있다. 그러나 캠마다 개별적으로 유압 조절장치를 달아야 하기 때문에 구조가 복잡하고, 작동되는 캠이 바뀔 때 엔진의 작동특성이 급격하게 변하는 단점이 있다. 포르쉐의 바리오캠 플러스, 혼다의 VTEC, 닛산의 VVL, 토요타의 VVTL-i 등이 캠 체인징 방식의 VVT다.최근에는 엔진회전수에 관계없이 최적의 효율과 성능을 얻기 위해 캠 페이징과 캠 체인징 방식을 혼합한 방식도 나오고 있는데 BMW 밸브트로닉이 대표적이다.또한 캠을 아예 없애고 전자석(솔레노이드)을 이용해 밸브를 여닫는 기술도 실용화를 위해 개발 중이다. 이 기술은 캠샤프트가 필요 없기 때문에 엔진의 크기와 무게, 소음과 진동을 줄일 수 있을 뿐 아니라 우수한 연비와 배기가스 특성 및 높은 성능을 기대할 수 있지만 아직 실용화된 경우는 없다.연료분사 시스템   연료분사 시스템은 공기와 연료가 섞인 혼합기를 엔진에 공급하는 시스템이다. 현대적인 전자제어 연료분사 시스템은 인젝터, 연료 펌프, 여러 종류의 센서, 엔진 제어 컴퓨터(ECU) 등으로 구성된다.연료분사 시스템과 공연비연료분사 시스템(fuel injection system)은 공기와 연료가 섞인 혼합기를 엔진에 공급하는 시스템이다. 연료를 분사하는 것은 액체 상태의 연료를 안개와 비슷한 가는 입자로 만들어 연소가 잘 되도록 하기 위한 것이다. 연료분사 시스템은 기계 또는 전기 및 전자장치를 이용해 강제적으로 혼합기를 만드는 장치로, 실린더로 전달되는 공기의 흐름에 의해 수동적으로 혼합기가 만들어지는 카뷰레터(carburetor, 기화기)에 대응하는 개념이다.엔진이 이상적인 성능과 효율을 얻기 위해서는 이론 공연비에 가까운 상태에서 공기와 연료의 비율을 상황에 맞게 적당히 조절해야 하는데, 이를 위해 필요한 여러 종류의 장치들을 통틀어 연료분사 시스템이라고 한다. 공연비(空燃比, air-fuel ratio 또는 AF ratio)란 공기와 연료의 비율을 뜻하는 것으로, 연료의 질량에 대한 공기의 질량 비율로 표시한다. 즉 연료 1g에 대해 공기 15g이 혼합되는 것을 15 : 1로 표시한다. 완전연소를 위해서는 공연비를 이론 공연비(Stoichiometric AF ratio)인 14.7 : 1로 유지해야 한다. 물론 항상 이론 공연비가 유지되는 것은 아니다. 처음 시동을 걸 때에는 온도가 낮아 연료의 일부만 기화되기 때문에 연소가 이루어질 수 있는 만큼의 혼합기를 실린더로 공급하려면 연료의 양이 이론 공연비보다 많아야 한다. 공회전 때에는 시동을 걸 때보다는 많지만 이론 공연비보다는 적은 양의 연료만으로도 작동된다. 또한 가속을 위해 액셀러레이터를 밟으면 일시적으로 연료가 많이 공급되어 공연비가 낮아진다.카뷰레터에서 연료분사 시스템으로카뷰레터는 실린더로 전달되는 공기의 양을 조절하는 스로틀 밸브(throttle valve)의 위쪽에 통로를 좁힌 관(벤투리, venturi)이 달려 있다. 공기가 벤투리를 지날 때에는 속도가 빨라지면서 압력이 낮아졌다가 통로가 넓어지면서 압력이 높아지기 때문에, 이곳에 끝이 가는 노즐(nozzle)로 된 연료관을 달면 압력 차이에 의해 자연적으로 연료가 빨려나오면서 분무기처럼 가는 입자로 퍼져 공기와 섞인다. 카뷰레터가 내연기관이 발명된 이후 가장 보편적인 자동차 엔진용 연료공급 장치로 쓰이는 동안 높은 성능을 필요로 하는 항공기용 엔진에는 기계식 연료분사 시스템이 등장했다. 제2차 세계대전 기간 중 독일과 미국의 전투기와 폭격기 등에 쓰인 엔진의 기계식 연료분사 시스템 기술의 영향을 받아 전쟁이 끝난 1950년대 중반부터 고성능 차의 엔진에도 기계식 연료분사 시스템이 등장하기 시작했다. 그러나 복잡한 구조와 비싼 생산비용 등으로 인해 보편적으로 쓰이지는 않았다.연료분사 시스템이 카뷰레터를 대신해 널리 쓰이게 된 것은 미국에서 배기가스 규제가 심해진 1970년대부터다. 자동차 메이커들은 세계 최대의 시장인 미국의 배기가스 및 연비 관련 규제를 통과하지 않으면 살아남을 수 없었기 때문에 대책을 세워야 했다. 특히 1975년 캘리포니아 주에서 세계에서 가장 엄격한 배기가스 규제를 시작한 것은 자동차 엔진의 연료공급 장치에 많은 변화를 가져왔다.캘리포니아 주의 배기가스 규제는 당시의 일반적인 기술로는 통과할 수 없었기 때문에 배기가스 정화장치인 촉매변환기(catalytic converter)를 필수적으로 달아야 했다. 촉매변환기에 쓰인 촉매의 화학반응을 극대화하려면 공연비를 유지하는 것이 중요했고, 이 때문에 카뷰레터에 비해 정확하게 공연비를 조절 및 유지할 수 있는 전자제어 연료분사 시스템이 발달하기 시작했다.또한 지속적으로 강화되는 배출가스 규제를 만족시키기 위해 최근에는 가솔린과 디젤 엔진 모두에 직분사 방식이 많이 쓰이고 있다. 특히 디젤 엔진의 경우 직분사 방식이 일반화된 추세. 디젤유가 점성이 높은 데다 압축에 의한 자연발화 방식을 쓰기 때문에 1,000기압 이상의 초고압을 이용하는 커먼레일 시스템을 사용한다. 연료분사 시스템의 구조현대적인 전자제어 연료분사 시스템은 연료를 분사하는 인젝터(injector), 주어진 압력으로 인젝터에 연료를 공급하는 연료 펌프(fuel pump), 분사해야 할 연료량을 계산하기 위해 필요한 정보를 얻는 여러 종류의 센서(sensor), 연료량을 계산하고 인젝터의 연료분사량의 조절을 지시하는 엔진 제어 컴퓨터(ECU) 등으로 구성된다. 연료분사 시스템은 엔진으로 들어오는 공기와 연료의 양을 정확히 측정하고 계산해야 하기 때문에 센서와 ECU의 역할이 매우 중요하다. 연료량이 지나치게 많거나 적으면 연소가 제대로 이루어지지 않아 유해 배기가스를 내놓기 때문이다. 인젝터는 전자석 밸브(솔레노이드, solenoid)를 이용해 연료를 분사하거나 차단한다. 평상시에는 밸브가 닫혀 있다가 연료 분사 시기가 되면 ECU가 내린 신호에 의해 밸브가 열리고, 연료 펌프의 압력으로 인젝터 끝의 노즐을 통해 연료가 분사된다. 노즐은 연료가 쉽게 탈 수 있도록 연료를 가능한 한 고운 입자의 안개로 만들도록 설계된다. 엔진으로 공급되는 연료의 양은 인젝터의 밸브가 열려 있는 시간에 의해 결정된다. ECU는 정확한 양의 연료를 모든 조건에 맞게 공급하기 위해 여러 종류의 센서로부터 얻은 정보를 수집한다. 주요 센서와 역할은 다음과 같다.1 스로틀 개도 센서Throttle Position스로틀 밸브의 열림 정도를 측정하는 센서. 스로틀 밸브가 많이 열릴수록 많은 공기가 엔진으로 흘러 들어가므로 ECU는 이를 기준으로 공급되는 연료량을 계산한다. 2 대기압 및 흡기 온도센서Atmospheric Pressure/Air Temperature공기는 기압과 온도에 따라 밀도가 달라지는데, 밀도가 달라지면 연소에 필요한 공기 중의 산소량도 변한다. 이런 변화에 맞춰 적당한 연료분사량을 계산하기 위해 필요한 센서이다. 3 매니폴드 절대압 센서Manifold AbsolutePressure, MAP흡기 매니폴드 안의 공기압과 진공 정도를 측정하는 센서. 대기압 센서와 비슷하지만 MAP 센서는 흡기 매니폴드의 실제 압력을 진공상태와 비교하기 때문에 실제 필요한 연료량을 더 정확하게 계산할 수 있다. 4 엔진회전수 센서엔진회전수를 측정하는 센서. 연료 분사를 위한 인젝터 밸브의 개폐 시기와 시간을 결정하기 위한 정보를 얻는다. 5 매스 에어플로 센서Mass Airflow, MAF 엔진으로 흘러 들어가는 공기의 양을 측정하는 센서. MAF 센서에서 측정된 공기의 양에 따라 ECU는 필요한 공연비를 만들 수 있는 만큼의 연료량을 계산한다. 6 산소 센서배기가스 중의 산소량을 측정하는 센서. ECU는 배기가스 중의 산소량과 센서 안에 들어 있는 공기의 산소량을 비교해 혼합기가 짙은지 옅은지를 판단한다. 배기가스 중의 산소량이 이론 공연비보다 많으면 혼합기가 짙으므로 연료량을 줄이고, 이론 공연비보다 적으면 혼합기가 옅으므로 연료량을 늘리게 된다. 7 냉각수온 센서냉각수의 온도를 측정하는 센서. 냉각수의 온도가 낮으면 연료량을 늘려 엔진이 빠른 시간 안에 정상 작동온도에 도달하도록 하기 위해 필요하다. 8 전압 센서차의 전기 시스템에 흐르는 전압을 측정하는 센서. 차의 시스템 전압을 감지해 전압이 낮다면 차의 전기적인 부하가 크므로 ECU가 공회전 속도를 높여 발전기가 충분한 전기를 공급하도록 한다.연료분사 시스템의 종류연료분사 시스템은 크게 스로틀 보디(throttle body) 연료분사 시스템과 다중 연료분사 시스템으로 나뉜다. 이 중 스로틀 보디 연료분사방식이 먼저 등장했는데, 이것은 전기적으로 제어되는 인젝터를 스로틀 보디에 단 것이다. 전체 실린더로 들어가는 연료를 하나의 인젝터로 공급하기 때문에 단일 연료분사 시스템(Single-point Injection, SPI)이라고도 한다. 이 방식은 구조는 간단하지만 각각의 실린더로 혼합기가 고르게 전달되지 않는 단점이 있다. 이를 보완한 다중 연료분사 시스템(Multi-point Injection, MPI)은 각각의 실린더로 연결된 흡기 매니폴드에 인젝터를 달아 고른 혼합기 공급을 꾀한 것이다. SPI는 카뷰레터에서 연료분사 시스템으로 전환되는 시기에 소형차를 중심으로 많이 쓰였으나 요즘은 MPI가 대부분의 승용차용 휘발유 엔진에 쓰이고 있다.SPI와 MPI는 모두 흡기계통에 인젝터를 다는 간접 연료분사 시스템이지만, 실린더에 직접 인젝터를 다는 직접분사 방식(DI)도 있다. DI 방식이 본격적으로 주목받기 시작한 것은 1996년 미쓰비시가 휘발유 직접분사(GDI) 엔진을 내놓으면서부터다. 그러나 이 엔진은 배기가스 문제를 해결하지 못한 데다 연료효율도 낮아 2001년 생산이 중단되었다. 반면 폭스바겐/아우디는 경주차 엔진에 쓰인 기술을 바탕으로 FSI(Fuel Stratified Injection)라는 이름의 DI 엔진을 내놓아 여러 차종에 얹고 있다. 현재 대중차 메이커는 물론 포르쉐, 페라리 같은 스포츠카 메이커들도 직분사 엔진을 선보이고 있다. 디젤 직분사 시스템디젤 엔진은 가솔린 엔진보다 10년 앞서 직분사 방식을 사용하기 시작했다. 최초의 직분사 디젤 모델은 1986년 등장했던 피아트 크로마. 그 후 약 20년 만에 모든 양산 디젤 엔진이 직분사 방식으로 바뀌었다. 분사압력이 높을수록 연료를 더욱 잘게 나눌 수 있기 때문에 최근에는 2,000기압이 넘는 초고압의 커먼레일(commonrail) 시스템도 개발되고 있다. 요즘에는 연료분사에 기계식 솔레노이드 대신 전기에 반응하는 압전소자 피에조(piezzo)를 채용하는 추세. 정밀한 제어가 가능해짐으로써 연료를 4~7번에 나누어 분사해 연소 효율을 더욱 개선할 수 있게 되었다.     
마일리지 자동차보험 2012-02-28
최근 자동차 손해보험사는 승용차요일제, 서민 우대 및 마일리지 자동차보험 등 자동차보험료를 할인해주는 절약형 상품들을 잇따라 출시하고 있다. 특히 주행거리에 따라 보험료를 차등 할인해주는 ‘마일리지 자동차보험’은 지난해 12월부터 대부분의 손해보험사에서 일제히 선보이고 있는 대표적인 상품이다.마일리지 자동차보험은 연간 주행거리에 따라 보험료가 차등 적용되는 새로운 상품으로 자동차를 적게 타는 사람들에게 할인 혜택이 돌아간다. 자동차의 연간 주행거리 3,000km, 5,000km, 7000km 이하의 각 구간에 따라 자동차보험료가 최소 5%에서 최대 16%까지 할인된다는 말이다. 본래 보험료 책정의 원리상 단거리 운행자에게 보험료를 깎아주면 그만큼 장거리 운전자에게 할증하는 것이 원칙이다. 하지만 국내에서는 할증 없이 할인만 되는 상품으로 소비자들에게 유리하다는 점이 특징이다. 마일리지 자동차보험은 새로 자동차보험에 가입하려는 소비자는 물론 기존의 가입자도 특약으로 계약을 변경할 수 있다. 선할인과 후할인의 2가지 방식마일리지 특약은 가입 후 곧바로 할인받을 수 있는 ‘선할인 방식’과 보험만료 후 연간 주행거리에 따라 보험료를 환급해주는 ‘후할인 방식’이 있다. 할인율이 더욱 높은 후할인 방식은 보험만료 후 연간 주행거리에 따라 보험료가 환급되는 방식이다. 선할인 방식은 계약 체결시 운행거리를 미리 정해야 하기 때문에 약정 주행거리에 따라 보험료를 할인해준다. 또한 보험료 추징시 필요한 은행계좌 혹은 신용카드 번호를 필수로 입력해야 하는 불편함이 있고 중도에 약정거리 변경이 불가능한 것도 단점이다.마일리지보험 가입자가 최초 주행거리를 인증받기 위해서는 회사마다 약간의 차이가 있지만 크게 ‘계기판 실사 방식’과 ‘OBD(On Board Diagnostics, 운행기록 자기진단 장치) 확인 방식’ 두 가지로 나뉜다. 계기판 실사 방식은 간단하지만 소비자가 중간에 조작할 우려가 있으며 할인율이 OBD 방식보다 적다. OBD 확인 방식은 계기판 실사 방식에 비해 상대적으로 조작이 쉽지 않아 할인율이 더 큰 반면 소비자가 직접 장착하는 데 어려움이 있다. 보험계약이 만료된 시점에는 OBD 확인 방식 혹은 지정 정비업체를 방문해 최종 주행거리를 확인하여 보험회사와 그에 따른 자동차보험료를 정산(환급 또는 추징)한다. 각 보험사마다 할인율과 기준 주행거리, 주행거리 확인 방법이 조금씩 다르니 소비자가 비교분석하여 자신의 운행 습관과 형편에 맞는 상품을 따져보고 가입하는 것이 좋다.    
내연기관의 생명연장술 2012-02-28
19세기 중반, 니콜라우스 오토가 4스트로크 내연기관을 발명하고 칼 벤츠와 고트리프 다임러가 그 엔진을 얹어 스스로 움직이는 마차를 개발한 것이 자동차의 시초. 그로부터 한 세기동안 화려하게 꽃을 피웠던 내연기관 자동차는 이제 심각한 위기를 맞이하고 있다. 화석연료 고갈과 이산화탄소 배출의 원흉으로 지목받고 있는 내연기관은 살아남기 위해 몸부림치고 있는 상황. 지난 126년간 축적된 기술과 번뜩이는 아이디어로 과거의 오명을 떨쳐내며 전기차의 공세에 당당하게 맞서고 있다. 적게 먹으려면 위장도 작게  최근 자동차계의 화두는 단연 탄소 감축이다. 전세계적으로 이산화탄소 감축을 법으로 제한하면서 자동차 메이커들마다 발등에 불이 떨어진 상황. 지금까지는 연비가 나쁘다고 비난을 받거나 배출가스 규정을 맞추기 위해 고생하는 정도였지만 이제 탄소배출 기준을 맞추지 않으면 자동차를 팔 수 없는 시대가 되고 있다. 메이커 생존의 문제인 것이다.이산화탄소의 배출은 엔진의 여러 가지 요소에서 영향을 받지만 가장 중요한 것이 바로 배기량. 대부분의 경우 배기량에 비례해 이산화탄소 배출량이 늘어난다. 대배기량 엔진을 많이 사용하는 미국과 독일이 상대적으로 이산화탄소 감축에 적극적이지 않았던 것도 바로 이런 이유에서다. 쉐보레 콜벳 Z06용 V8 엔진의 경우 km당 350g의 CO₂를 배출하지만 푸조 1.6THP 엔진은 그 절반에도 못 미치는 170g/km. 따라서 엔진 사이즈를 줄이기 위한 노력이 빠르게 진행 중이다. 예를 들어 푸조 508은 407보다 커져 준대형에 가까운 보디 사이즈를 지녔지만 엔진은 최소 1.6L부터 시작한다. 1.6L 직분사 디젤 엔진에 각종 연료절감기술을 통합한 e-HDi 버전은 22.6km/L의 국내 공인연비에 CO₂ 배출량은 겨우 119g/km. 대배기량 엔진의 상징과도 같은 아메리칸 스포츠 아이콘 쉐보레 콜벳의 경우는 현행 모델에서 V8 7.0L를 6.2L로 줄였지만 신형은 5.5L까지 배기량을 축소할 것이라는 소문이다. 과급기의 재발견 배기량을 줄이면 탄소배출은 낮출 수 있지만 출력저하가 문제다. 그래서 메이커들은 출력확보를 위한 수단으로 과급기를 적극 활용하고 있다. 수퍼차저나 터보차저는 원래 공기가 희박한 고고도에서 항공기 엔진의 출력을 확보하기 위해 개발된 것으로 수퍼차저는 1920년대, 터보차저는 1960년대부터 자동차에 쓰이기 시작했다. 인위적으로 공기를 압축하는 이들 과급기는 같은 배기량에 보다 많은 연료를 연소시킬 수 있기 때문에 높은 출력이 가능하다. 반면 초창기 과급기들은 연비나 배출가스 면에서 단점이 많았으므로 배출가스 기준이 강화되면서 된서리를 맞을 수밖에 없었다. 하지만 효율을 높이는 다양한 기술이 개발되고 배기량 축소에 대한 요구가 높아진 요즘, 과급기는 새로이 주목받기 시작했다. 우선 디젤 엔진이 앞장섰다. 직분사 시스템을 통해 혁신적 진보를 이룩한 디젤 엔진은 터보차저를 활용해 보다 강력한 성능을 손에 넣었고, 최신 디젤 엔진은 대부분 직분사 터보방식이라고 해도 과언이 아닐 정도. 연비에서 절대적으로 유리할 뿐 아니라 성능 면에서도 가솔린 엔진에 많이 근접하자 가솔린 엔진 역시 디젤의 기술을 받아들이기 시작했다. 최근에는 과급기를 단 가솔린 엔진을 흔하게 볼 수 있는데 대표적인 것이 바로 폭스바겐 TSI/TFSI 시리즈다. 그 중에서도 터보차저와 수퍼차저를 함께 사용하는 1.4 TSI가 특히 눈길을 끈다. 저회전에서는 수퍼차저, 중고회전 영역에서는 터보차저를 사용하는 트윈 차저 방식으로 두 과급기의 장점을 적절히 조합했다. 회전수와 부하에 따라 배기가스를 선택적으로 공급하고, 수퍼차저 효율이 떨어지는 고회전에서 전자석 클러치를 사용해 동력을 끊는다. 덕분에 1.4L의 배기량으로 2.0 FSI 엔진(자연흡기)에 비해 10% 이상 출력이 높고 연비는 낮출 수 있었다. 가장 성능이 높은 버전은 폭스바겐 폴로 GTI의 180마력형. 1.4L 배기량으로 0→시속 100km 가속 6.9초의 가속력과 16.4km/L의 연비 그리고 CO₂ 배출량 139g/km를 달성했다. 2기통 엔진의 부활 자동차라면 최소한 4기통은 되어야 한다. 하지만 전후유럽의 어려운 시절에는 2기통 모델도 더러 있었다. 보통 1톤이 넘는 덩치를 굴리기에 2기통은 너무 빈약할 뿐더러 진동 등의 문제가 있다. 하지만 다운사이징이 화두가 되고 있는 요즘에는 3기통이나 2기통 엔진에 대한 관심이 점차 높아지고 있다. 약 반세기 전 유럽에는 2기통 자동차를 흔하게 볼 수 있었다. 1950~80년대 피아트의 엔트리 모델이었던 500과 126이 대표적인 예. 2차대전이 끝나고 1957년 등장한 피아트 500은 직렬 2기통 479cc 엔진을 얹었다. 겨우 13마력을 내는 빈약한 엔진이었지만 당시의 물자부족과 생산성 등을 고려한 선택이었다. 하지만 자동차의 차체가 점차 커지고 진동에 대한 기준이 높아지면서 자연스럽게 모습을 감추었다. 그런데 피아트는 레트로 디자인으로 새롭게 태어난 신형 500에 다시금 2기통 엔진을 부활시켰다. 탄소저감을 위한 저배기량화는 소형 클래스도 피해갈 수 없는 현실. 친퀘첸토 시절의 낡은 OHV 구성이 아니라 최신 설계로 연비와 배출가스를 높은 수준으로 끌어올렸다. 875cc 배기량에 SOHC 4밸브 헤드를 얹고 상황에 따라 밸브 타이밍을 제어하는 트윈 에어 기술과 터보차저를 결합했다. 그 결과 최고출력 85마력, 최대토크 15.8kg·m. 진동문제는 밸런스 샤프트를 이용해 해결했다. 30km/L에 이르는 연비에 km당 CO₂ 배출량 100g을 밑도는 이 엔진은 2011 올해의 엔진(1L 이하)과 베스트 뉴 엔진, 베스트 그린 엔진을 동시에 수상했다. 직분사와 압축비로 가솔린을 혁신 내연기관의 효율을 높일 수 있는 가장 확실한 방법은 압축비에 숨겨져 있다. 압축비를 10:1에서 15:1로 올리면 열효율 9%를 개선할 수 있다. 하지만 무작정 올릴 수 없는 데는 여러 가지 기술적 장벽이 있기 때문. 가솔린 엔진의 압축비는 10~12:1이 일반적으로, 그 이상 올리면 노킹이 일어날 가능성이 커진다. 압축된 혼합기체가 빨리 뜨거워져 스파크 플러그 불꽃이 튀기기도 전에 스스로 불붙어 이상연소가 일어나는 것이다. 가솔린 엔진은 고성능차라도 12:1이 한계로 여겨져왔지만 마쓰다 스카이액티브-G 엔진은 압축비가 무려 14:1. 연소 후 남아 있는 잔존가스가 연소실 온도를 높이는 주범이라는 데 착안해 새로운 배기 시스템을 설계하고 연소시간을 줄이도록 피스턴 윗면에 옴폭한 연소공간을 만든 결과다. 또한 배기밸브를 늦게 닫아 팽창행정의 스트로크를 더 높게 활용하는 밀러사이클을 사용, 1.3L의 배기량으로 하이브리드에 필적하는 30km/L의 연비를 실현했다. 물론 이것은 직분사와 아이들스톱 등 다양한 기술이 조합된 덕분이다. 스카이액티브에도 쓰인 연소실 직접분사(직분사)는 고압축비보다 훨씬 일반화된 기술이다. 1990년대 미쓰비시 GDI를 기점으로 토요타 D-4, 폭스바겐 FSI, 메르세데스 CGI, 포드 에코텍 등 다양한 이름의 가솔린 직분사 엔진들이 등장했는데, 디젤에 비해 연료의 점성이 낮기 때문에 분사압은 200~300기압이면 충분하다. 최신 직분사 가솔린은 디젤에서 축적된 기술을 활용해 연료를 여러 차례 나누어 분사함으로써 보다 정교한 연소제어를 실현하고 있다. 배기량을 내 마음대로 제아무리 탄소감축이 중요하다고 해도 함부로 엔진 크기를 줄일 수 없는 경우도 있다. 미국산 대형차라면 역시 V8 엔진을 얹어야 제맛이고, 고성능차 역시 멀티 실린더에 대한 로망이 있다. 엔진 기통수에 대한 메이커들의 딜레마는 그리 간단한 문제가 아니다. 아우디 역시 비슷한 고민을 했을 것이다. 아우디 S시리즈에는 S3부터 S4, S5, S6, S8 등 다양한 라인업이 존재하며 그들간의 명확한 경계선을 나눌 필요가 있다. S3이 4기통, S4/S5가 6기통을 선택했으니 S8은 V8 이하로는 내려올 수 없다는 이야기다. 그래서 이번에는 구형의 V10 대신 V8 4.0L 직분사 트윈 터보를 개량해 519마력을 얻어냈다. 구형 V10 5.2L 엔진의 연비는 7.6L/km. 반면 신형은 9.8km/L까지 개선되었다. 스타트/스톱 기능에 더해 가변식 실린더 기술(cylinder on demand)을 사용한 덕분이다. 이 기술은 일부 실린더에 연료공급을 끊어 8기통 엔진을 상황에 따라 4기통만 작동시키는 원리다. 미국 메이커에서 먼저 사용하기 시작한 가변 배기량 기술은 2003년 GMC 엔보이와 쉐보레 트레일블레이저가 V8 엔진에 얹은 것이 시초. 가속 등 큰 힘이 필요할 때는 모든 실린더를 작동시키지만 정속주행처럼 부하가 낮을 때에는 일부 실린더에 연료공급을 끊어 연료를 절약한다. 이후 쉐보레 임팔라와 몬테카를로 등에도 얹혔으며 AFM(GM), VCM(혼다), MDS(크라이슬러) 등 다양한 이름으로 상품화되었다. 효율이라면 가솔린보다는 디젤 19세기 말 루돌프 디젤에 의해 개발된 디젤 엔진은 고압축비를 통해 연료를 자연발화시킴으로써 높은 효율과 강력한 토크를 낼 수 있었다. 초창기에는 산업기계와 선박, 트럭 등 대형 제품이 주류를 이루었지만 1930년대 메르세데스 벤츠 260D를 시작으로 양산차에 사용되기 시작했다. 오랜 기간 연비는 좋지만 시끄럽고 매연이 많다는 평가를 받아오던 디젤 엔진은 90년대 말 직분사 기술이 확립되면서 상황이 달라졌다. 정교한 분사제어와 터보차징 덕분에 성능 면에서도 가솔린 엔진을 위협하기 시작한 것. 특히 유럽에서 디젤 엔진의 인기가 높아 결코 경유가 가솔린보다 싸지 않지만 새로 팔리는 차 절반 이상이 디젤 엔진을 얹는다. 내연기관은 이론적으로 압축비가 높을수록 효율이 높다. 그런데 노킹 때문에 12:1 이상으로 올리기 힘든 가솔린 엔진과 달리 압축착화 기관인 디젤 엔진은 20:1 이상도 가능하기 때문에 연비 면에서 유리하다. 1986년 피아트가 처음 선보였던 디젤 직분사 시스템은 당시 300바의 압력이었는데, 최신 커먼레일 시스템의 경우 2,000기압을 넘기도 한다. 압력이 높을수록 연료를 미세하게 분사할 수 있다. 디젤 엔진은 동급의 가솔린 엔진에 비해 출력은 낮지만 연비가 높고 이산화탄소 배출량이 낮으며 토크가 강력하다. 폭스바겐 골프의 가솔린과 디젤 라인업 중 가장 강력한 GTi와 GTD를 비교해 보면 두 엔진의 장단점을 보다 쉽게 알 수 있다.발전하는 하이브리드 엔진과 모터를 함께 얹는 하이브리드 자동차는 19세기 말 페르디난트 포르쉐에 의해 처음 개발된 후 거의 주목받지 못했다. 하지만 1997년 토요타가 최초의 상용 모델 프리우스를 발표하고 성공시킴으로써 미래형 저공해 자동차의 한 장르로 확고하게 자리매김하는 데 성공했다. 가솔린 엔진으로 연비를 높이고 CO₂ 배출을 줄일 수 있는 가장 확실한 방법이 바로 하이브리드. 따라서 디젤 엔진에 대한 거부감이 큰 일본과 미국을 중심으로 많은 판매고를 보인다. 최근에는 유럽 일부 메이커에서 디젤 하이브리드 시스템을 선보이기 시작했다.지금까지의 하이브리드 시스템은 대부분 바퀴를 굴리는 데 엔진과 모터의 동력을 함께 사용하는 병렬 방식이었다. 그런데 요즘에는 PHEV(Plug-in Hybrid Vehicel)가 주목받고 있다. 구조적으로는 기존 하이브리드와 크게 다르지 않지만 보다 많은 배터리를 얹고 외부에서 충전이 가능하도록 만듦으로써 전기차의 특성을 더한 것. 전기만으로 움직일 수 있는 거리(EV 모드)가 늘어나므로 충전만 제때 해준다면 엔진을 거의 가동하지 않을 수 있다. 프리우스 플러그인 하이브리드 버전은 EV 모드에서 23.4km, 쉐보레 볼트의 경우는 64km를 달릴 수 있다. 또한 전기차와 달리 엔진이 달려 있으므로 배터리가 방전되어도 계속 주행이 가능하다. 마른 걸레도 다시 짜라연료의 폭발력을 회전운동으로 변환하는 내연기관은 그리 효율이 뛰어난 기관은 아니다. 엔진 블록을 통해 발산되는 열과 마찰 등 쓸모없이 빠져나가는 에너지가 많기 때문이다. 따라서 요즘에는 엔진뿐 아니라 다양한 각도에서 효율을 높이고 에너지 낭비를 막기 위한 노력을 기울이고 있다. 최근 국산차에도 적용되기 시작한 오토 스타트/스톱 시스템이나 변속기와 변속 타이밍을 늦추고 액셀 페달을 둔감하게 만드는 에코 드라이브 모드 등이 바로 이런 노력들이다.BMW에서는 다양한 효율개선 기술을 한데 뭉뚱그려 이피션트다이내믹스(EfficientDynamics)라고 부른다. 우선 효율이 가장 높은 직분사 엔진을 중심으로 차가 정지할 때마다 시동을 멈추는 오토 스타트/스톱 시스템을 달아 공회전에서의 연료 낭비를 막는다. 차가 멈추면 자동으로 엔진을 멈추었다가 액셀 페달을 밟으면 자동으로 시동이 걸린다. 회생제동 장치는 브레이크를 밟을 때마다 버려지는 운동에너지를 모으는 장치. 모터가 발전기가 되어 전기를 만들고 배터리에 저장한다. 유압식 파워 스티어링은 유압펌프를 엔진으로 구동하느라 일정수준 부하로 작용했다. 따라서 전동식 파워스티어링 역시 연비 개선에 효과가 있다. 하이브리드나 전기차의 경우에는 에어컨 컴프레서까지 모터로 구동하기도 한다. 이밖에도 공기저항을 줄이는 가동식 에어 벤트나 구름저항을 줄인 타이어도 이피션트다이내믹스에 포함되어 있다.    
지속가능한 성장을 위한 친환경 물결 - 성큼 다가온 전.. 2012-02-25
앞으로도 수십 년간 가솔린이나 디젤차들이 거리를 활보하고 다닐 것을 의심하는 이들은 없다. 그럼에도 언젠간 화석연료가 고갈될 것이고 날로 심각해지는 지구온난화 문제를 해결하기 위한 세계 각국의 규제는 더욱 거세지고 있다.지난해 유럽연합은 2015년까지 모든 자동차의 CO₂ 배출량을 130g/km로 막겠다고 엄포를 놓았고 미국도 2016년까지 자동차 메이커의 평균 CO₂ 배출량을 156g/km로 억제하기로 결정했다. 중국과 인도, 브라질마저 이런 흐름에 동참하고 있기에 지금 당장 혹은 몇 년만 반짝 사업을 할 회사가 아니라면 친환경 경영은 이미 선택이 아닌 필수가 돼 버렸다. 살아남기 위해 치열한 경쟁을 벌이는 메이커들은 이를 해결하기 위해 생산공정에서부터 완성차에 이르기까지 다각적인 노력을 기울이고 있으며 최근의 흐름을 보면 전기차가 그 선두에 있다.전기차가 당장 화석연료로 움직이는 차들을 대체할 가능성은 없다고 하더라도 최근 몇 년간 선보인 컨셉트카의 파워트레인 대부분이 전기이고 양산형 전기차들이 속속 등장하는 것으로 봤을 때 빠른 속도로 우리 곁에 다가오고 있는 것이 엄연한 현실이다.  미국 에너지국(Department of Energy)의 보고서에 따르면 2015년 미국내 전기차 수가 100만 대에 달할 전망이고 J.D. 파워는 2015년까지 전세계의 전기차 판매량이 300만 대에 이를 것이라고 내다봤다. 조금 더 급진적인 맥킨지는 2020년 전기차가 전체 자동차 시장의 40% 차지할 것으로 전망했다.혹자는 전기차 충전에 필요한 전기를 얻는 데에 화석연료가 쓰이기에 효율적이지 못하다고 주장하고 있지만 이는 설득력이 떨어진다. 미국 환경보호청(EPA)의 조사에 따르면 현재 시판 중인 닛산 전기차 리프의 100마일당 소요 전력을 34kwh로 평가해 가상의 연비를 측정한 결과 1L의 연료로 42km 이상을 주행하는 것으로 나타났다. 즉, 동급의 가솔린차보다 같은 거리를 달리는 데 3배 이상 적은 화석연료를 쓴다는 결론이다.각국 정부의 전기차 지원 뒤따라이에 따라 각국의 전기차 지원도 이전보다 조금 더 구체적이고 실질적으로 바뀌고 있다. 지난해 미국 에너지국은 전기자동차 인프라와 충전소 설치를 위한 자금 지원을 발표했다. 구글을 비롯해 전기자동차 관련 80개 이상 기업과의 파트너십을 통해 미국 전역에 충전소를 건설 중이다. 내부에서조차 전기차 부분에서 뒤져 있다는 불만이 일던 독일도 메르켈 총리가 2020년까지 100만 대의전기차가 거리에 운행되도록 하겠다며 적극적인 정부 지원을 약속했다. 메르켈이 지휘하는 전기차 프로젝트(샤우펜스터, Schaufenster)를 통해 올 여름 2만~5만 대의 전기차가 독일 주요 대도시를 중심으로 운영될 예정이다. 덴마크와 영국은 전기차 지원에 가장 적극적인 나라들이다. 영국은 이미 지난해를 ‘전기차의 해’로 선포하고 전기차 구매자에게 최대 5,000파운드(약 882만원)의 보조금을 지원하고 있다. 덴마크는 2012년 말까지 전기자동차 사용을 위한 인프라 작업을 마칠 예정이다.하이브리드카를 비롯해 현재까지 이 분야에서 기술적 우위를 점하고 있는 일본 메이커와 일본정부는 2020년까지 승용차 판매의 15~20%를 플러그인 하이브리드를 포함한 전기차로 이끌 야심찬 목표를 세웠다. 이밖에 프랑스와 중국도 전기차 구입시 5,000~8,000유로(약 738만~1,182만원)까지 지원금을 주는 동시에 충전소 건설에 적극 나서고 있으며 인도는 전기차 판매시 공장 출고가의 20% 금액을 리베이트로 생산업체에 돌려주는 제도를 실시하고 있다. 각국의 친환경 자동차 전략에 보조를 맞춰 메이커들의 전기차 생산 계획도 발 빠르게 전개되고 있다. 2013년까지 자동차 메이커들은 약 20개의 전기차를 쏟아낼 예정이다. 닛산 리프는 2013년까지 세계 시장에 50만 대 이상 판매를 목표로 하고 있다. 이미 카를로스 곤 회장은 르노-닛산의 전기차 생산 능력을 2015년까지 25만 대로 확대할 계획을 밝힌 바 있다. 이와 함께 르노 브랜드 플루언스 ZE(르노삼성 SM3 ZE)의 올해 판매목표를 7만 대로 잡고 있으며 2013년 경형전기차 조(Zeo)를 내세워 바람몰이에 나설 계획이다. 쉐보레 볼트를 통해 가능성을 엿본 GM은 스파크 EV로 전기차 대열에 합류하고 아우디, BMW, 메르세데스 벤츠도 각각 e-트론, i시리즈, e-셀 등을 시장에 투입해 전기차 시대의 주도권을 잡기 위해 만반의 준비를 하고 있다. 비싼 차값과 부족한 인프라 극복 과제전기차가 친환경 자동차의 대세인 것은 분명하지만 아직까지 몇 가지 넘어야 할 문제도 안고 있다. 우선 짧은 주행거리를 극복해야 한다. 지금까지 개발된 전기차들의 평균 항속거리는 160km 정도. 도심의 출퇴근 용도로는 무난하지만 장거리여행은 문제가 있다. 혁신적인 배터리 개발이 우선이지만 단기간에 해결될 부분은 아니다. 쉐보레 볼트나 아우디 A1 e트론처럼 발전용 내연기관을 얹는 방법도 있지만 궁극적인 해결책은 못된다.이러한 배터리 문제를 극복하기 위해 메이커들은 충전된 배터리를 아주 짧은 시간에 교환할 수 있는 시스템을 개발했다. 현재의 주유소처럼 단 몇 분 만에 충전되어 있는 새 배터리로 교환받을 수 있는 충전소를 곳곳에 배치해 충전에 따른 불편함을 어느 정도 해결할 수 있다.한편에선 효율적인 초고속충전소 건설을 서두르고 있다. 지난해 BMW, 다임러, 아우디, 포드, GM, 폭스바겐, 포르쉐 등 7개 업체들은 전기차의 고속충전을 위한 국제 표준을 개발하기로 합의했다. 이 표준안이 완성되면 필요 이상으로 복잡한 개별 충전 시스템 개발을 위해 들어가는 연구개발비를 줄일 수 있어 짧은 시간에 훨씬 더 많은 고속충전소를 세울 수 있게 된다. 또 하나 전기차 대중화를 막는 큰 걸림돌은 비싼 차값이다. 물론 정부의 지원이 가장 손쉬운 방법이긴 하지만 언제까지나 정부 정책에만 기댈 수는 없다. 메이커 스스로도 이를 해결하기 위한 노력을 기울여야 한다. 그런 면에서 전기차 부품 중 가장 비싼 배터리를 임대로 돌려 차값을 낮추려는 스마트 EV를 눈여겨 볼 필요가 있다. 다임러에 따르면 올해 판매할 스마트 EV의 값은 독일 현지기준으로 1만6,000유로(약 2,363만원) 정도다. 2만유로를 훌쩍 뛰어넘는 i-MiEV나 리프에 비하면 부담이 크게 준다. 또 구입자가 매월 60유로(약 9만8,000원)의 배터리 임대료를 내야 하지만 충전료가 싸기 때문에 이를 포함해도 디젤이나 가솔린의 연료비와 비교하면 경쟁력이 충분하다.최근 르노삼성은 SM3 Z.E라는 순수 전기차를 환경부 전기차 실증산업에 투입했고 더불어 제주도 스마트 그리드 실증단지에서 친환경 운송 분야에 참가한다고 밝혔다. Z.E는 제로 이미션(무공해)의 줄임말로 100% 모터로 구동되는 순수 전기차를 뜻한다. 국내에선 아직 연구개발용(1세대)이지만 이미 같은 베이스(2세대)인 르노 플루언스가 유럽에 양산을 시작했기 때문에 양산차나 다름없는 완성도를 갖췄다. 제주도 스마트 단지 내에서 운영중인 실제 SM3 Z.E를 섭외해 시승에 나섰다.  시내구간 스트레스 없이 달려그간 국내에 선보인 전기차들이 대부분 소형이었다는 것을 감안할 때 준중형차를 베이스로 한 SM3 Z.E는 넉넉한 실내공간이 장점이다. 뒷좌석과 트렁크 사이에 수직으로 위치한 배터리로 인해 트렁크가 약 13cm 길어지고 LED 테일 라이트로 꾸민 것을 제외하면 노말과 비슷한 분위기. 대신 크기나 무게배분이 달라진 만큼 차체보강을 통한 안전 강화, 앞뒤 서스펜션 감쇠력을 새로 세팅했다. 실내공간은 SM3와 크게 다르지 않다. 계기판은 가운데 속도계를 중심으로 좌측에 배터리 충전 게이지, 우측에 정보창과 소비전력 게이지를 달았다. 시동키를 돌리면 ‘띵’ 하는 소리와 함께 계기판에 ‘GO’라는 불이 들어온다. 이때 가속 페달을 밟으면 별도의 소리나 진동 없이 차가 스르륵 굴러 나가기 시작한다. 전기모터로 구동되기 때문에 당연히 이산화탄소 배출이 없다.전기차의 특성상 빠르게 상승하는 토크밴드로 시내주행시 답답함을 느낄 수 없다. 저속에서는 가속 페달을 아주 조금만 밟아도 차가 휙휙 나아가는 것이 오히려 가솔린 모델보다 재밌다. 모터는 최고출력 95마력(70kW)에 최대토크 23kg·m를 발휘한다. 간단히 테스트해 보니 0→시속 100km 가속에 12~13초가 걸렸다. 엔진이 없지만 리튬이온 배터리(250kg)의 추가로 실제 1.6L 가솔린 모델과 무게가 비슷하다. 그럼에도 가솔린 모델보다 훨씬 가볍게 달려 나갈 수 있다.시내구간에서 주로 접하는 시속 50~60km 구간은 특별한 소음, 진동이 없다. 가속 페달에 힘을 줘 시속 70~90km를 지날 때 ‘잉~’ 하는 전기모터 소리가 약하게 들리고 이후 시속 110~130km 구간은 시스템 노이즈보다 윈드 노이즈만 부각된다. 메이커 측이 발표한 SM3 Z.E의 최고시속은 약 150km. 실제 테스트한 결과 시속 130km까지 무난히 속도가 오르는 것을 확인했다.한편 그간 타본 EV 중에서는 회생제동 시스템이 가장 유연하게 개입한다. 내리막이나 브레이킹 때 버려지는 에너지를 배터리로 재충전해 주행가능거리를 늘리는 기능이다. 연구개발용인 테스트 모델이라 에너지 흐름미터가 없어 정확한 에너지 흐름을 눈으로 볼 수는 없었지만, 아마도 양산 모델에는 탑재가 될 것이다.  가장 중요한 것은 충전. SM3 Z.E는 가정용 주전원(220V, 완속 충전)를 통해 6~8시간, 고속충전소(32A 400V, 급속 충전)에서 약 25~30분 만에 배터리가 완전히 충전된다. 더불어 국내에 소개된 전기자동차 중 유일하게 퀵드롭 배터리 교환 시스템을 채택해 주행 가능거리 확장이 가능하다. 퀵드롭은 교환 스테이션에서 SM3 Z.E의 방전된 배터리를 차체 하단으로 빼고 다시 완충된 배터리를 직접 넣는 방식이다. 약 5분 만에 모든 과정을 마칠 수 있기 때문에 전기차의 주행거리 제약을 극복하는 데 큰 도움을 줄 것으로 예상된다.어쨌든 르노삼성은 올해 부산공장에서 SM3 Z.E를 생산한다는 목표로 EV 기술개발과 인프라 구축환경에 힘쓰고 있다. 드디어 머지않은 미래에 합리적인 가격으로 누구든지 전기차를 구입할 수 있게 되는 것이다. 그 가능성을 SM3 Z.E를 통해 확인할 수 있었다. SPECIFICATIONS모터 최고출력 70kW, 23kg·m 배터리용량 22kWh 최고시속 150km0→시속 100km 가속 13.0초mini  interview제주 스마트 그리드 단지내 SK C&C 본부에서 SM3 Z.E 테스트를 맡고 있는 김월수 과장에게 물었다.실생활에서 돋보이는 SM3 Z.E의 장점은 무엇인가요?진동이 적고 정숙하며 효율이 뛰어나다는 점입니다. 아직 전기차에 대한 전기요금이 책정되지 않았지만 대략 계산했을 때 휘발유 대비 1/13 수준으로 주행이 가능합니다. 즉 휘발유 10만원으로 갈 수 있는 거리를 7,500원으로 갈 수 있다는 뜻입니다.전기자동차의 단점도 있을 텐데요.순수 전기차는 주행가능거리가 짧다는 단점이 있습니다. 더욱이 여름과 겨울에는 공조장치 사용이 잦아 주행거리가 더 짧아지죠. SM3 Z.E는 보통 160km를 주행할 수 있지만 한겨울에는 약 110km 정도로 주행거리가 짧아지기도 합니다.충전은 문제가 없나요?완속 충전기를 사용할 경우 충전시간은 7~9시간으로 길어집니다. 고속 충전기 인프라가 아직 부족한 실정이죠. 그나마 SM3 Z.E가 테스트되는 제주도에는 충전기가 많은 편입니다.경박스카 레이 기반의 전기차로 옆구리의 데칼과 뒷면의 차명에 들어간 ‘EV’, 저항을 줄인 휠을 빼면 일반 모델과 구분하기 어려울 정도다. 그릴 부분에 가정용 220V 전원으로 충전할 수 있는 완속 충전구가 있고 25분 만에 80%까지 충전할 수 있는 급속 충전 포트는 주유구 자리에 있다. 가솔린 모델과 같은 라인에서 생산하기 때문에 수요에 따라 대량생산이 쉽고 안정된 품질을 확보할 수 있는 것도 레이 EV의 장점이다. 6개의 에어백, VDC, HAC 등 안전장비도 그대로 담았다.한 번 충전으로 최대 139km(신규 5사이클 복합연비 기준은 91km)를 달릴 수 있지만 실제상황에선 변수가 많다. 모터 동작과 배터리 상태를 보여주는 전용 클러스터는 IT 기기에 익숙한 신세대 오너들의 입맛에 맞춰 디자인된 듯 화려하다. 또 7인치 내비게이션은 주행가능거리와 충전소 위치 등 전기차에 꼭 필요한 정보를 직관적으로 표시하도록 업그레이드됐다. 리튬이온 배터리를 바닥에 얇게 펴 바른 덕분에 실내공간도 가솔린 모델과 같다. 분리형 슬라이딩 2열 시트 등 고급 편의장비는 빠졌다.크랭킹 동작이 없기 때문에 출발을 위한 준비는 다소 어색하다. 스티어링은 조금 가볍지만 가속 페달의 감각은 일반차와 별반 다르지 않다. 약간 늘어난 몸무게(187kg 증가)를 걱정했지만 롤도 생각 외로 작고 0→시속 100km 가속도 만족스럽다. 수치상으로 제로백이 15.9초로 가솔린(18.7초)보다 빠르다. 반면 최고시속이 130km로 낮고 제동력도 조금 아쉽다. SPECIFICATIONS모터출력 50kW, 17.0kg·m 배터리용량 16.4kWh 최고시속 130km0→시속 100km 가속 15.9초MINI  E  (2010)미니 E는 영국 옥스퍼드에서 실어 나른 차대와 미국 캘리포니아에서 제작한 파워트레인을 가지고 독일 뮌헨의 BMW 연구센터에서 완성한 차다. 캘리포니아산 파워트레인의 정체는 미국의 전기차 부품 전문업체인 AC프로펄션(AC Propulsion)의 모터와 배터리. 배기 파이프가 없는 정도만 빼면 겉보기에는 그저 튀는 스티커를 붙인 평범한 미니로만 보인다. 뒷자리가 없어진 것을 빼고는 실내도 똑같다. 시동 버튼을 누르면 버저음과 함께 배터리 게이지가 올라갈 뿐 주차장의 정적은 그대로다. 타이어가 바닥을 구르는 소리와 함께 조용히 주차장을 벗어나 차량행렬 속으로 들어갔다. 저속주행을 시작하면서 바로 느낀 것은 엔진차와는 다소 다른 엑셀 반응. 가속 페달을 휙 놓아버리면 마치 엔진 브레이크와 같은 감속과 함께 왈칵 몸이 앞으로 쏠려 버린다. 운동에너지를 다시 전기로 회수하는 제동회생장치가 마치 브레이크처럼 작동하기 때문이다. 미니E의 중량은 1,450kg으로, 20L 가량의 연료를 채운 쿠퍼와 비교한다면 250kg 정도 늘어난 무게다. 하지만 가속감은 쿠퍼S를 뺨칠 정도로 맹렬하다. 늘어난 무게 덕분에 코너링에서의 경쾌함이 조금 줄어들긴 했지만 미니만의 빠릿빠릿한 핸들링도 여전하다.시승을 마치며 확인한 총 주행거리는 55.6km. 배터리의 잔량은 약 38%로 이 정도의 거리를 달리기 위해 배터리의 절반을 써버린 셈이다. 빗속을 달리느라 헤드라이트와 에어컨을 켜고서 급가속을 반복한 탓이 클 것이다. 완전충전시 150km 정도는 충분히 달릴 것으로 보인다. SPECIFICATIONS모터출력 150kW, 22.4kg·m 배터리용량 35.0kWh  최대 항속거리 180kmNissan  Leaf  (2011)리프는 지금까지 보통의 자동차를 사용해오던 가족이 당장이라도 이용할 수 있는 거의 유일한 전기차이다. 전용의 전기차 플랫폼을 사용해 설계한 덕분에 배터리를 차체 바닥에 깔아 겉에서 보기에는 보통 차와 다름없는 패키징을 갖고 있다. 보닛 앞에 자리한 닛산 로고를 들어 올리면 크고 작은 충전 소켓 두 개가 나온다. 큰 것은 급속 충전기 전용 소켓으로 80%의 충전을 30분 만에 끝낼 수 있다. 작은 것은 200~240V의 가정용 소켓으로 완충에 7~8시간이 걸린다. 실내 또한 기존의 차와 크게 다른 부분이 없어 친숙하게 느껴진다. 변속기가 있던 곳에 똑같이 자리한 짧은 시프터를 통해 전진과 후진, 중립을 제어하지만 거기에 일반과 에코 등 주행 모드를 선택하는 기능이 들어간 것 정도가 차이점이다.신속한 반응속도 덕에 오른발의 움직임은 조금도 머뭇거림 없이 깨끗한 가감속으로 이어진다. 신호대기에서 시속 100 km까지 가속하는 데 걸리는 시간을 어림잡아 실측해 보니 10초 정도로, 1.5톤이 넘는 무게를 생각하면 결코 나쁘지 않은 수치다. 중형 모델 이상의 차에서 기대할 수 있는 무게 있는 주행질감은 전기차 특유의 정숙성과 어울려 리프의 달리기를 더욱 특색 있게 만든다.닛산이 주장하는 완충 배터리의 주행거리는 160km. 그러나 체감으로 다가오는 실제 주행거리는 이보다 짧다. 에코 모드를 작동하지 않고 이것저것 켠 상태로 달렸을 때 체감하는 주행 가능 거리는 110km 정도. 야간에 에어컨을 켜고 달린다면 실제 행동반경은 55km 안에 머무르게 되는 셈이다. 닛산이 밝힌 160km의 주행거리를 달리고 싶다면 시프터를 옆으로 젖힌 뒤 아래로 내려 에코 모드를 활성화시키면 되지만, 대신 답답할 정도로 굼뜬 움직임을 감수해야만 한다. SPECIFICATIONS모터출력 80kW, 28.6kg·m 배터리용량 24.0kWh 최고시속 145km최대 항속거리 160kmMitsubishi  i-MiEV  (2010)미쓰비시가 만든 i-MiEV(Mitsubishi innovative Electric Vehicle-미쓰비시 혁신 전기차의 약자)의 디자인은 659cc 가솔린 엔진을 얹은 형제차 i와 같다. 스마트 포투보다 폭이 좁지만 어른 4명이 앉을 공간이 있고, 트렁크는 246L로 미니보다 100L나 크다. 리튬이온 배터리팩이 연료탱크 대신 바닥 밑에 들어간다. 그리고 전기모터가 뒤에 놓인 재래식 엔진을 대체한다. 출력은 47kW로 63마력으로 0.6L 휘발유차보다 6마력이 앞선다. 거의 소리가 없고, 시속 140km를 낼 수 있다. 배터리 때문에 i보다 무게가 약 200kg 늘었다. 한데 배터리가 아주 낮은 곳에 자리잡고 있어 코너링에서 안정성을 높인다. 다른 전기차들과 마찬가지로 i-MiEV는 오르막에 강하고 좁은 도로를 아주 잘 달린다. 덩치가 작고 스티어링 휠이 가벼울 뿐 아니라 회전반경이 작아 주차하기 식은 죽 먹기. 시가지주행 때는 에코 모드를 고르면 출력을 18kW(24.5마력)로 억제한다. 40km의 거리를 달렸을 즈음 대시보드 모니터가 전력이 3분의 1밖에 남지 않았음을 알렸다. i-MiEV를 곳곳에서 빨리 몰았고, 스테레오를 크게 틀었으며 추운 겨울 날씨라 난방이 필요했다. 한데 그처럼 빨리 전력이 소모된다면 재래식 엔진의 공식연비와 마찬가지로 주행거리 130∼160km를 달성하기 어려워 보인다.       SPECIFICATIONS모터출력 49kW, 18.4kg·m 배터리용량 16.0kWh 최고시속 130km최대 항속거리 130~160km
911 Stroy - 반세기에 걸친 스포츠카의 아이콘 2012-02-25
356 오스트리아 그뮌트에서 태어난 최초의 포르쉐. 356은 페르디난트 포르쉐가 전범재판을 받고 있는 동안 그의 아들 페리 포르쉐가 완성한 작품이었다. 아버지가 설계했던 국민차 KdF(훗날의 폭스바겐 비틀)의 메커니즘을 활용한 소형 스포츠카 356은 공랭식 수평대향 4기통 엔진을 뒤에 얹고 뒷바퀴를 굴렸다. 초기에는 그뮌트에서 알루미늄 보디로 제작되다가 1950년 독일 주펜하우젠으로 공장을 옮기면서 스틸 보디로 바뀌었으며 스피드스터와 카브리올레, 쿠페형이 있었다. 356부터 356C까지 7만6,302대가 생산된 가운데 절반 가까이가 아직도 굴러다니며 컬렉터들의 사랑을 받고 있다. DOHC 엔진을 얹고 140대만 만들어진 카레라 스피드스터 버전의 경우 경매가가 30만달러에 달한다. 1st  Generation  911아버지 페르디난트 포르쉐 사망 후 페리 포르쉐가 구상한 차기작은 356에서 사이즈를 키운 2+2 구성의 GT카였다. 디자인을 담당한 것은 페리의 아들이었던 부치 포르쉐. 원래 901로 불렸던 초창기 911은 푸조가 가운데 0을 쓰는 세자리 숫자에 대한 권리를 주장하면서 지금의 911로 바뀌게 된다. 수형대향 6기통 2.0L 130마력 엔진을 얹고 큰 인기를 끌었다. 1965년 356 단종으로 엔트리 모델이 필요해짐에 따라 356용 4기통 엔진을 얹은 912가 등장했으며 1966년에는 출력을 키운 고성능형 911S(160마력)도 발표했다. 같은 해 911 역사상 최초의 오픈톱 모델인 타르가 버전도 등장했는데, 지금과 달리 지붕 부분만을 수동으로 떼어내는 방식이었다. 1973년에는 멕시코 카레라 파나메리카나 레이스를 위한 카레라 2.7 RS가 공개되었다. 배기량을 2.7L까지 키운 인젝션식 230마력 엔진과 덕테일 스포일러, 스포츠 서스펜션을 갖추고 1,580대가 생산되었는데, 화려한 디자인과 희소성으로 컬렉터들의 사랑을 받고 있다.2nd  Generation  9111973년, 911은 G 시리즈로 모델 체인지되었다. 이전 시리즈와의 가장 큰 차이점이라면 미국 충돌안전규정을 통과하기 위해 새롭게 추가한 임팩트 범퍼. 아울러 타이어가 대형화되면서 와이드 펜더가 사용되었다. 엔진은 기본형이 2.7L까지 배기량이 늘어났고 보쉬의 K제트로닉 연료분사장치가 사용되면서 캬뷰레터가 사라졌다. 1974년 등장한 최초의 911 터보는 930 터보라는 이름으로 더욱 유명한데, 3.0L 싱글 터빈으로 260마력의 최고출력을 냈다. 고래 꼬리로 불린 대형 리어 윙과 와이드 펜더 등 외형적으로도 자연흡기 버전과는 차별화되었다. 1982년에는 911 첫 카브리올레가 데뷔했고, 84년에는 배기량을 3.2L로 키운 카레라 3.2가 등장했다. 약간씩 개량을 이어오던 오리지널 911의 마지막 시리즈로서 디자인은 물론 메커니즘 면에서도 많은 변화가 있었다. 고회전형 엔진을 얹은 340대의 클럽스포츠(1987)와 루프를 낮춘 스피드스터형(1989)도 있다.3rd  Generation  911 데뷔 사반세기 만에 등장한 964는 기본 레이아웃과 디자인의 특징을 유지한 채 혁신적인 발전을 이루었다. 구형에서 그대로 가져온 부품은 겨우 20% 정도. 외형적으로는 폴리우레탄 범퍼를 사용하면서 이전보다 매끄러운 외형으로 공기저항계수가 0.32로 떨어졌고, 시리즈 최초의 4WD 시스템과 자동 변속기 팁트로닉 등 기술적으로도 많은 변화가 있었다. 그밖에 토션바 서스펜션이 코일 스프링으로 바뀌고 시리즈 최초로 파워 스티어링과 ABS가 채용되었으며 속도에 따라 오르내리는 팝업식 리어 윙도 달았다. 엔진은 3.6L로 키워 최고출력 247마력을 얻었고 카레라 RS 3.8은 300마력 그리고 새로운 터보형은 320마력(터보S 381마력)을 발휘했다. 911 터보 중에는 노즈를 매끈하게 만들고 팝업식 헤드램프를 단 플랫노즈 버전도 있었다. 4th  Generation  911964를 대체하며 등장한 993은 에어로다이내믹을 살린 유선형 디자인을 보여준다. 디자인 DNA를 유지하면서도 헤드램프는 날렵하게 눕혔고, 모양도 타원형으로 바뀌었다. 인테리어 디자인도 역시 대폭적으로 손보아 품질이 한 차원 높아졌다. 4WD와 팁트로닉 변속기를 개량하는 한편 수동 변속기는 6단으로 변경되었다. 911 터보는 이 세대부터 트윈 터보로 바뀌어 출력 400마력을 돌파했고 4WD를 사용하기 시작했다. 1995년에는 레이스 참가를 목표로 터보 엔진에 RR 구동계를 얹은 911 GT2도 나왔다. 993은 공랭식 911의 최후 세대라는 점에서 컬렉터들의 흥미를 끌고 있다. 5th  Generation  911996은 디자인부터 메커니즘에 이르기까지 많은 부분에서 이전 세대와 큰 차이점을 보여준다. 함 라가이가 디자인한 외형은 더욱 유선형으로 다듬어졌고, 무엇보다도 새로운 헤드램프 디자인이 많은 논란을 불러 일으켰다. 3.6L 엔진은 296마력으로 강력해졌고 배출가스도 줄어든 대신 특유의 플랫6 사운드는 온순해져 버렸다. 배출가스 기준 강화의 물결에 휩쓸려 공랭식에서 수랭식으로 바뀐 이 엔진은 골수팬들의 원성을 들어야 했다. 996은 결코 멋진 911이라 인정받지 못하지만 인체공학적인 인테리어 디자인은 좋은 평가를 받았다. 2002년에는 450마력 엔진에 카본세라믹 복합소재 브레이크를 갖춘 터보형이, 2003년에는 레이싱 머신에 가까운 로드카 GT3 RS가 등장했다. 6th  Generation  911911의 역사는 997에서 다시 한번 큰 변화를 이루었다. 평이 좋지 않았던 전작 996 디자인 대신 964를 모티브로 새롭게 바뀐 익스테리어는 고전과 현대적 감성이 조화를 이뤄 911 팬들의 환영을 받았다. 기본형 카레라 외에 자연흡기 고성능형 카레라 S가 추가되었고 2009년 등장한 터보형은 직분사 시스템에 3.8L로 배기량을 키워 최고출력이 500마력으로 높아졌다. 같은 해 기본 엔진 라인업 역시 직분사 방식으로 바꾸고 듀얼 클러치 PDK 변속기를 갖추는 등 큰 변화가 있었다. 997 시리즈는 막바지에 이르러 라인업이 무려 25가지로 늘어났는데, 그 중에는 250대 한정생산된 911 스포트클래식과 납작한 윈드스크린을 얹은 911 스피드스터도 있다.7th  Generation  911  지난해 9월 프랑크푸르트모터쇼(IAA)에서 베일을 벗은 신형 911은 997의 디자인을 계승하면서도 한결 매끄럽게 다듬었다. 휠베이스가 100mm 늘었지만 무게중심은 5mm 낮고 차체를 알루미늄-스틸 복합구조로 만들어 공차중량은 더 가볍다. 기본형 카레라는 배기량을 3.6에서 3.4L로 낮췄지만 출력은 5마력 더 높고 3.8L로 배기량의 변함이 없는 카레라 S의 심장 역시 400마력으로 15마력 올랐다. 소음과 진동을 줄인 7단 듀얼 클러치 PDK를 채용하는 한편 가속 페달에서 발을 뗄 경우 PDK의 클러치를 끊으면서 엔진을 아이들링 상태로 만드는 코스팅 시스템으로 연비를 끌어올렸다.   
더욱 강화된 도로교통법 2012-01-29
최근까지 음주운전자의 과속에 대한 처벌은 3단계로 구성되었다. 시속 40㎞를 초과했을 때(벌점 30점에 승합차 10만원, 승용차 9만원의 범칙금)가 가장 무거웠다. 그러나 이제는 시속 60㎞ 이상 제한속도를 초과할 경우에는 한 단계 더 무거운 처벌을 받게 된다. 벌점 60점에 범칙금은 승합차 13만원, 승용차 12만원이 부과된다. 면허정지 처분은 1회의 위반·사고로 인한 벌점이 40점 이상부터 집행되기 때문에 시속 60㎞를 초과하면 바로 면허가 정지되고, 어린이보호구역에서의 과속은 가중처벌되어 벌점이 120점에 이른다. 운전면허 취소 누적 벌점이 연간 121점이므로 어린이보호구역에서 한 번이라도 시속 60㎞를 초과해 적발되면 면허가 취소될 상황에 놓이는 만큼 각별한 주의가 요구된다.제한속도 60km 초과 면허정지60km 초과 60점→즉시 면허정지(면허정지 벌점 40점) 승합차 13만원, 승용차 12만원어린이보호구역 60km 초과 120점(면허취소 벌점 121점) 승합차 16만원, 승용차 15만원아울러 지난 12월 9일부터 음주운전자에 대한 처벌도 대폭 강화되었다. 지금까지 음주운전에 대한 최고 처벌은 혈중 알코올 농도 수치나 음주운전 횟수에 상관없이 3년 이하의 징역이나 1,000만원 이하의 벌금형으로 동일하게 적용해왔다. 그러나 이제 혈중 알코올 농도 수치와 위반 횟수에 따라 음주운전 처벌 하한선을 신설해 실질적인 처벌 기준이 크게 올랐다. 혈중 알코올 농도가 0.05~0.1%일 경우 6개월 이하의 징역이나 300만원 이하의 벌금, 0.1~0.2%인 경우에는 6개월 이상 1년 이하의 징역이나 300만원 이상 500만원 이하의 벌금을 선고받게 된다. 뿐만 아니라 혈중 알코올 농도가 0.2% 이상인 경우 음주운전으로 3회 이상 적발되거나 음주측정을 거부할 경우에는 1년 이상 3년 이하의 징역이나 500만원 이상 1,000만원 이하의 벌금을 선고받게 된다. 음주운전 처벌 규정 변경사항1, 2회 위반 6개월 이하/300만원 이하 6개월~1년/300~500만원 1∼3년/500만원~1,000만원3회 이상 위반, 측정거부1~3년/500만원~1,000만원따라서 연말연시 잦은 술자리 모임 후에는 반드시 대중교통이나 대리운전을 이용하고, 음주운전은 자신은 물론 다른 사람에게까지 심각한 피해를 줄 수 있는 범죄행위라는 것을 잊지 말아야 할 것이다. 아울러 주변에서 음주운전으로 의심되는 차를 보면 적극적으로 경찰에 신고해 음주운전 추방 문화에 동참하는 자세가 필요하다.     음주운전 의심 차량1 이유 없이 노상에서 정지 (음주확률 70%)2 앞차의 뒤를 너무 가까이 따라가는 것  (음주확률 60%)3 과도하게 넓은 반경으로 회전 (음주확률 60%)4 운전자의 안색 등으로 보아 술 취한 것처럼     보이는 사람 (음주확률 60%)5 지정된 도로가 아닌 도로에서 운전 (음주확률 55%)6 차선에 걸쳐서 운전 (음주확률 55%)7 두드러지게 눈에 띄는 차(고성, 차내소란 등)  (음주확률 70%)8 교통신호에 늦게 반응하는 차 (음주확률 50%)9 밤에 전조등을 끄고 운행하는 차 (음주확률 50%)
차의 크기와 특징을 뜻하는 용어 - 크기 관련 ● 외부.. 2012-01-29
크기와 관련된 용어(DIMENSION)차의 외형 치수를 잴 때에는 순수하게 공차상태의 차체 자체만의 크기를 기준으로 한다. 길이와 너비는 차의 앞뒤와 좌우로 가장 많이 튀어나온 부분, 높이는 접지면과 지붕의 가장 높은 부분 사이의 거리를 말한다. 휠베이스는 차축 사이, 트레드는 좌우 바퀴의 중심 사이의 거리를 말한다.우리나라에서 제작, 조립, 수입되어 팔리는 모든 차는 법령에 따라 반드시 적법한 절차를 거쳐 제원을 측정해 건설교통부에 신고하고 소비자에게 공개해야 한다. 제원의 측정과 표시에 대한 기준은 자동차관리법과 자동차관리법시행규칙 그리고 자동차안전기준에 관한 규칙에 따라야 한다. 형식승인을 위해 차의 제원을 측정할 때에는 공차(空車)상태, 직진상태에서 수평면에 있는 상태, 차체 밖으로 돌출된 부분(사이드미러, 안테나, 밖으로 열리는 창, 경광등, 선루프 및 환기구 등)을 떼어내거나 닫은 상태여야 한다. 여기에서 공차상태란 차에 사람이 타지 않고 스페어타이어를 제외한 다른 물건이 실려 있지 않은 상태로서 연료와 냉각수, 윤활유가 채워져 바로 운행할 수 있는 상태를 말한다.<자동차생활>에 실리는 차의 제원표는 이런 기준에 맞게 측정해 국내외 메이커에서 건설교통부에 신고하고 공개한 제원표를 기초로 만들어진다. 제원표는 차의 물리적인 특징에 대한 가장 기본적인 내용을 담고 있기 때문에, 각각의 항목이 어떤 의미인가를 이해하는 것이 차에 대해 알 수 있는 가장 쉽고 빠른 방법이라고 할 수 있다. <자동차생활>의 제원표 표기방법을 기준으로, 먼저 차의 크기를 나타내는 항목들에 대해 살펴보자. 참고로 외형 치수를 잴 때에는 차체 자체만의 크기를 기준으로 한다.1 길이overall length, 전장, 全長  쉽게 말하면, 차의 중심선을 기준으로 가장 앞으로 튀어나온 부분과 가장 뒤로 튀어나온 부분 사이의 거리를 말한다. 대부분의 차들은 앞뒤의 가운데 부분이 가장 많이 튀어나와 있지만, 가운데가 아닌 곳이 더 많이 튀어나와 있을 때에는 차의 중심선을 평행이동시켜 가장 많이 튀어나온 곳 사이의 거리를 잰다. 앞으로 튀어나온 번호판 고정용 볼트의 머리 부분이나 SUV의 그릴 가드 등이 차지하는 부분은 길이를 잴 때 포함되지 않는다. 2 너비overall width, 전폭, 全幅 차 중심선의 직각방향으로 가장 바깥쪽으로 튀어나온 부분 사이의 거리를 말한다. 차의 옆부분에서 가장 밖으로 튀어나온 부분은 사이드미러의 끝부분이지만, 제원표에 쓰는 너비는 사이드미러를 제외한 차체의 가장 바깥쪽 부분을 기준으로 한다. 대개 승용차에서 차체 옆으로 가장 많이 튀어나온 부분은 휠 아치의 가장 윗부분이나 도어 손잡이 부근의 차체 옆면이다. 처음 만들어질 때부터 광폭 타이어를 위한 오버 펜더를 달았을 때에는 양쪽 오버 펜더에서 가장 튀어나온 부분 사이의 거리가 너비가 된다.3 높이overall height, 전고, 全高차의 중심선에서 수직방향으로 타이어의 접지면과 지붕의 가장 높은 부분 사이의 거리를 말한다. 루프 레일이나 캐리어 등의 높이는 포함되지 않으며 포함시에는 괄호( )를 이용해 별도로 표기하는 것이 보통이다. 4 휠베이스wheelbase, 축거, 軸距 원래 기차, 또는 마차에서 좌우 바퀴를 연결하는 차축 중심 사이의 거리를 표시할 때 쓰던 말에서 온 것으로, 앞뒤 차축 중심선 사이의 수평거리를 말한다. 즉, 앞바퀴를 진행방향으로 고르게 정렬하고 차의 중심선에서 직각방향에서 보았을 때 앞바퀴의 중심과 뒷바퀴의 중심 사이의 거리라고 할 수 있다. 한자로 ‘축간거리’(軸間距離) 또는 줄임말인 ‘축거’(軸距)라고도 쓴다.5 트레드/트랙tread, track, 윤거, 輪距트레드는 휠베이스와 마찬가지로 앞바퀴를 진행방향으로 고르게 정렬하고 차의 정면 중심선 방향에서 보았을 때 좌우 바퀴 중심 사이의 거리를 말한다. 즉, 왼쪽 타이어의 접지면 가운데와 오른쪽 타이어의 접지면 가운데 사이의 거리라고 할 수 있다. 대부분의 차들은 주행저항과 코너링 특성을 고려한 설계 때문에 앞 뒤 트레드에 차이가 있다. 한자로 ‘윤간거리’(輪間距離) 또는 줄임말인 ‘윤거’(輪距)라고도 쓰며, 다른 영어 표현으로 ‘트랙’(track)을 쓰기도 한다. 6 최저지상고ground clearance, road clearance, 最低地上高 타이어의 접지면과 차체 바닥에서 가장 아래로 튀어나온 부분 사이의 거리를 말한다. 서스펜션 구조는 최저지상고 측정의 기준이 되지 않지만, 뒷바퀴 또는 네바퀴굴림차는 디퍼렌셜의 가장 아랫부분이 기준이 되기도 한다. 차체 바닥의 기준은 보통 차의 중심선을 기준으로 바퀴 안쪽 좌우 40%씩의 너비 안쪽이다. 7 오버행•overhang 차체에서 앞으로 가장 튀어나온 부분과 앞바퀴 중심 사이의 거리를 앞 오버행, 가장 뒤로 튀어나온 부분과 뒷바퀴 중심 사이의 거리를 뒤 오버행이라고 한다. 보통 앞바퀴굴림(FF)차의 앞 오버행은 뒷바퀴굴림(FR)차보다 길다. 앞뒤 오버행과 휠베이스를 더하면 전장이 되기 때문에 길이가 같은 차라도 휠베이스가 짧으면 오버행이 길어진다.외부와 관련된 용어(EXTERIOR)헤드램프는 어두운 곳에서 진행방향을 비추는 장치이고, 에어댐은 범퍼 또는 범퍼 아래쪽에 달아 차체 아래로의 공기흐름을 조절하는 공력부품이다. 필러는 차체와 지붕을 잇는 기둥 모양의 구조물을 말한다.1 몰딩•moulding 몰딩은 차체 주위의 장식을 뜻하는 것으로 마차에서 장식물을 주조(鑄造)해 만들었던 것에서 온 말이다. 차체 겉부분의 일반적인 장식류는 모두 몰딩이라고 하지만 특히 범퍼와 펜더, 도어에 달린 몰딩은 차체를 보호하기 위한 목적이 크기 때문에 프로텍션 (protection) 몰딩이라고도 한다. 앞 펜더와 도어 등 차체 옆에 붙은 것은 사이드 몰딩(side moulding)이라고 하며 충격흡수력이 있는 고무나 플라스틱으로 만든다. 고급스러움을 강조하기 위해 크롬도금 장식을 더하기도 한다. 2 사이드 스커트•side skirt차체 옆면 아래 로커 패널에 달아 차체 옆과 아래의 공기흐름을 유도하는 부분을 사이드 스커트(side skirt)라고 한다. 에어댐과 사이드 스커트, 리어 스포일러 등을 함께 묶어 에어로파츠(aero parts)라고도 한다. 3 로커 패널•rocker panel 마차와 초창기 자동차에서 앞뒤 펜더를 잇는 발판을 가리키는 말이었으나 요즘은 차체 옆면과 바닥면이 만나는 앞바퀴와 뒷바퀴 사이의 도어 아랫부분을 말한다. 프레임이 없는 일체형 차체구조에서는 뼈대 역할을 하는 부분 중 하나다. 4 휠하우스•wheel house 바퀴가 자리잡는 차체 안쪽의 빈 부분을 말한다. 축에 고정되어 회전과 상하운동만 하는 뒷바퀴보다 상하운동과 더불어 방향을 바꾸기 위해 좌우로 움직이는 앞바퀴의 휠하우스가 더 크다. 5 펜더•fender 흙받이를 뜻하는 미국식 용어로, 영국에서는 윙(wing) 또는 머드가드(mudguard)라고도 한다. 원래 마차와 초창기 자동차에서 차체 밖으로 튀어나온 바퀴를 덮는 흙받이를 가리키는 말이었으나, 점차 공기역학적 디자인으로 바퀴가 차체 안으로 들어가면서 바퀴 위쪽의 보디 패널을 가리키는 말로 바뀌었다. 6 와이퍼•wiper ‘닦아내는 도구’라는 뜻으로, 윈도 브러시(window brush)는 잘못된 표현이다. 앞 유리에 묻은 물기나 먼지 등을 닦아내는 역할을 한다. 예전에는 보닛 위에 노출된 경우가 많았으나 에어로다이내믹이 강조되면서 겉으로 잘 드러나지 않는 히든 타입으로 설계되는 경우가 많아졌다. 과거 일부 차에는 헤드램프에도 와이퍼가 달렸으나 요즘에는 대부분 고압 워셔액 분사장치로 대체되었다. 7 보닛/후드•bonnet, hood 라디에이터 그릴에서 앞 유리 사이의 차 앞부분을 덮는 뚜껑을 말한다. 미국에서는 후드(hood)라고 한다. 엔진이 차 앞쪽에 달려 있는 차는 엔진룸의 뚜껑 역할을, 엔진이 차 중간이나 뒤쪽에 달려 있는 차는 트렁크공간의 뚜껑 역할을 한다. 차 앞에서 앞 유리로 이어지는 공기 흐름과 관련이 있어, 주행안정성과 연비는 물론 공기 흐름으로 인한 소음(풍절음)에도 영향을 미친다. 경첩이 뒤에 있어 앞쪽이 열리는 방식과 경첩이 앞에 있어 뒤쪽이 열리는 방식이 있다(예전 롤스로이스 등에는 양쪽으로 열리는 방식도 존재했다). 앞쪽이 열리는 방식은 악어가 입을 벌리는 것과 비슷하다고 해서 앨리게이터 후드(Alligator hood)라고도 한다. 8 라디에이터/프론트 그릴radiator grill, front grill 그릴(grill)은 ‘석쇠, 격자무늬’ 등을 뜻하는 말로, 달리는 동안 라디에이터가 이물질에 의해 손상되는 것을 막기 위해 그물망을 씌웠던 것에서 유래된 말이다. 차체가 공기역학적으로 설계되기 시작하면서 기능적인 면보다 장식적인 면이 강조되고 있는 추세. 실제로는 공기 통로 없이 모양만 내고 라디에이터 냉각용 공기는 범퍼 아래쪽에서 흡입하는 경우도 있다. 엔진이 차체 중간이나 뒤에 있는 차, 또는 범퍼의 공기흡입구를 통해 충분한 냉각효과를 얻도록 설계된 차들 중에는 차체 앞부분에 라디에이터 그릴이 없는 모델도 있다. 9 범퍼•bumper 차의 앞뒤에 달아 외부에서의 충격을 흡수하는 구조물이다. 예전에는 강철로 된 범퍼를 차체에서 튀어나오게 달았지만, 요즘은 충격흡수가 잘 되는 플라스틱 소재를 이용해 차체와 일체감이 드는 디자인으로 만들어 단다. 디자인이 중요시되면서 장식적인 기능과 함께 공기역학적인 특성도 부각되고 있다. 10 에어댐•air dam공기를 가로막는 구조물이라는 뜻으로, 일반적으로 범퍼 또는 범퍼 아래쪽에 달아 공기흐름을 조절하는 부품을 말한다. 에어댐은 크게 차체 아래로 흘러드는 공기 유입량을 줄여 고속에서 차체가 뜨는 것을 막고 라디에이터와 브레이크 쪽으로 공기를 유도해 냉각효과를 높여준다. 차의 겉모습을 강조해 스포티한 분위기를 내는 역할도 한다. 11 방향지시등•side repeater차의 좌우 회전을 알리는 점멸등으로, 주변 차에게 진행방향을 알려 안전한 주행을 돕는다. 헤드램프 양쪽 끝이나 범퍼, 앞 펜더에 다는 것이 일반적이나, 최근에는 사이드미러에 달기도 한다. 영어로는 사이드 리피터(side repeater)라고 하며 속어로 윙커(winker)라고도 한다. 12 헤드램프/헤드라이트head lamp, head light 전조등(前照燈)이라고도 한다. 어두운 곳에서 진행방향을 비춰 안전하게 달릴 수 있도록 시야를 밝히는 장치다. 먼 곳을 비추는 상향등(上向燈, high beam)과 앞차 또는 마주 오는 차의 시야를 방해하지 않도록 가까운 곳을 낮게 비추는 하향등(下向燈, low beam), 차의 위치를 표시하는 차폭등(車幅燈)으로 구성된다. 요즘에는 시동을 걸면 항상 불이 들어오는 주간등(daytime running lamp)을 장착한 차도 많아지고 있다. 상시 주간등은 국내에서는 강제하지 않지만 해외 일부 국가에서는 법규로 지정한 곳도 있다. 한때 하향등을 주간등으로 사용하기도 했지만 요즘에는 별도의 주간등을 설계한 차가 많다. 램프는 일반 전구 외에 제논 램프 같은 방전등이 사용되며 소비전류가 적은 LED 전구의 사용이 늘어나고 있는 추세다. 빛의 퍼짐을 조절하는 반사경 설계기술이 발달하지 않았던 옛날에는 원형 헤드램프가 대부분이었으나 기술의 발달과 함께 형태와 구조가 다양해졌다. 이 때문에 요즘 차의 헤드램프 디자인은 라디에이터 그릴, 앞 범퍼와 함께 차의 앞모습을 결정하는 중요한 요소가 되고 있다.13 리어윙•rear wing보통 트렁크 리드 끝부분이나 지붕 끝에 달리는 공력장비로 스포일러 (spioler)라고도 불린다. 차체를 따라 흐르는 공기를 위로 밀어올림으로써 차체 뒷부분의 와류 발생을 줄이고 다운포스를 만들어내는 역할을 한다. 고성능차일수록 대형 윙을 다는 경향이 있다. 크기가 클수록 공기저항이 늘어나기 때문에 평소에 접혀 있다가 필요할 때만 튀어나오는 팝업식 윙이 개발되었다.  14 필러•pillar ‘기둥, 지주’를 뜻하는 단어로, 차체와 지붕을 잇는 기둥 모양의 구조를 말한다. 지붕을 떠받쳐 차가 전복되었을 때 캐빈룸을 보호하고 차체의 비틀림을 막는 역할을 한다. 옆에서 볼 때 앞에서부터 A필러, B필러, C필러의 순서로 부른다. C필러는 쿼터 필러라고도 하는데, 실내의 개방감을 높이기 위해 C필러에 유리창(쿼터 글래스)을 더했을 때에는 뒤 도어 유리와 쿼터 글래스 사이의 기둥을 C필러, 가장 뒷부분의 기둥을 D필러라고 한다. 일부 하드톱 형태의 차나 기아의 경차 레이같이 B필러가 없는 차도 있으며, 이때에는 B필러가 없는 대신 차체의 강성을 보완하는 게 보통이다. 쿼터 글래스가 없는 차는 A필러를 프론트 필러, B필러를 센터 필러, C필러를 리어 필러라고도 한다.15 트렁크 리드•trunk lid 트렁크를 덮는 뚜껑을 말한다. 16 테일램프/리어램프리어 콤비네이션 램프tail lamp, rear combination lamp 차 뒤쪽에 있는 램프로, 미등(尾燈), 후미등(後尾燈), 테일라이트(taillight) 등으로도 부른다. 후진 기어를 넣었을 때 켜지는 후진등(後進燈, reverse lamp), 제동할 때 켜지는 제동등(制動燈, brake lamp), 뒤 방향지시등이 있다. 이들을 하나의 형태 안에 묶어놓은 것을 리어 콤비네이션 램프(rear combination lamp)라고 부른다. 17 배기구end muffler, 排氣口 배기가스가 나오는 배기관(exhaust pipe)의 끝부분으로, 범퍼 아래로 감추어 보이지 않게 하거나 일부러 드러내 스포티함을 강조하기도 한다. 배기음을 줄이고 배출가스를 감소시키기 위한 장치인 머플러(muffler)의 끝부분과 맞닿아 있어 엔드 머플러(end muffler)라고도 한다. 배기구를 밖으로 드러낼 때는 장식을 위해 크롬도금이나 스테인리스로 만든 장식인 머플러 트림(muffler trim)을 달기도 하며, 최근에는 범퍼 안에 배기구가 나오도록 설계하는 경우도 있다. 배기량이 큰 차나 스포츠카에 주로 사용하던 듀얼 머플러가 요즘에는 장식적인 요소가 되어 낮은 배기량의 차에 달리기도 한다. 18 쿼터 패널•quarter panel 뒷바퀴 위에서 차체 뒷면 사이를 잇는 차체 옆의 뒤쪽 패널을 말한다. 뒷바퀴 위의 리어 펜더가 쿼터 패널에 포함된다.19 휠아치•wheel arch 휠을 달고 뗄 때, 혹은 타이어의 방향을 바꿀 때 방해가 되지 않도록 펜더나 쿼터 패널에 반원형으로 열려 있는 부분으로, 펜더와 휠하우스가 만나는 부분이기도 하다. 20 도어 오프닝 핸들door opening handle 차 밖에서 문을 열기 위해 잡아당기는 핸들이다. 판 모양으로 된 핸들을 위나 옆으로 들어올리는 방식과 막대를 잡아당기거나 막대 안의 걸림쇠를 당기는 방식, 별도의 동그란 스위치를 누르는 방식 등 다양한 형태가 있다. 공기저항을 줄이거나 스타일을 중요시해 잘 보이지 않게 숨겨서 디자인하거나 쿠페 같은 스타일을 위해 뒤 도어의 오프닝 핸들을 도어 옆쪽(쉐보레 스파크)에 디자인하기도 한다. 21 도어•door 실내로 들어가기 위해 여닫는 문. 승용차에는 앞쪽에 높이 방향으로 경첩을 나란히 배치하고 앞쪽을 향해 당겨 여는 방식이 많이 쓰이는데, 이것을 스윙 도어(swing door)라고 한다. 승합차나 미니밴, 일부 경차에서 볼 수 있는 옆으로 밀어 여닫는 미닫이문은 슬라이딩 도어(sliding door), 앞뒤의 문이 마주보고 열리는 장롱문 형태의 것은 수어사이드 도어(suicide door)라고 한다(롤스로이스가 대표적). 앞부분의 회전축을 중심으로 가위처럼 위쪽으로 비스듬히 들어올리는 것은 시저(scissor) 도어 또는 버터플라이 도어(butterfly door), 지붕에 경첩이 달려 머리 위로 들어올리는 것은 걸윙(gullwing) 도어라 부른다.22 사이드미러 side mirror 차체 옆에 달아 뒤를 비추는 거울이다. 예전에는 앞 펜더 위에 많이 달았지만 조절이 불편하고 뒤쪽 물체와의 거리를 확인하기 힘들어 최근에는 대부분 앞 도어에 많이 단다. 그러나 앞 펜더에 단 사이드미러는 사각지대가 없고 바퀴 아래쪽을 쉽게 확인할 수 있어 오프로드형 SUV에서는 보조미러로 사용하기도 한다. 23 휠•wheel 바퀴를 뜻하는 영어 단어로, 타이어를 끼우는 원형 틀이다. 소재에 따라 크게 스틸 휠(steel wheel)과 합금으로 만든 알로이 휠(alloy wheel)로 나뉘며 알로이 휠은 대부분 알루미늄 합금으로 만들기 때문에 그냥 알루미늄 휠이라고도 한다. 가볍고 발열특성이 좋을 뿐 아니라 다양한 디자인으로 만들기 쉽다는 점 때문에 최근에는 알로이 휠이 많이 쓰이며, 스틸 휠을 장착한 차에는 별도의 휠 커버를 마련하는 게 일반적이다. 24 디퓨저•Deffuser수퍼카와 일부 고성능차에서 볼 수 있는 공력장비의 일종. 뒷범퍼 아래쪽을 마치 깔때기처럼 뒤로 갈수록 넓어지게 디자인해 공기 흐름을 유도하는 구조다. 차체 바닥을 흐르던 공기를 넓은 공간으로 확산시킴으로써 차체 아래쪽 공기흐름을 빠르게 만들고, 기압을 낮추어 다운포스를 생성시키는 역할을 한다.  실내와 관련된 용어(INTERIOR)대시보드는 엔진룸과 실내를 구분하는 격벽을 덮는 부분을 말한다. 센터페시아는 대시보드 가운데 부분에 위아래로 펼쳐진 공간을, 센터터널은 차체 바닥 가운데를 앞뒤로 잇는 튀어나온 부분을 말한다.1 어시스트 그립•assist grip 차가 흔들릴 때 차에 탄 사람이 잡고 몸의 균형을 유지할 수 있도록 만든 손잡이. 천장 가장자리에 달린 것뿐 아니라 대시보드, 앞좌석 뒷면, 도어 안쪽에 달린 것도 모두 어시스트 그립이라고 한다. 국산차의 경우 운전석 쪽에 어시스트 그립이 달리지 않는 게 보통이지만 수입차는 대부분 달린다. 타고 내릴 때 머리에 부딪칠 수 있는 고정식 대신 요즘에는 대부분 접이식으로 설계해 필요할 때 당겨서 사용할 수 있다. 2 선바이저•sun visor 운전석 또는 동반석의 앞쪽 위에 달려 필요할 때 햇빛 또는 불빛을 막을 수 있는 판을 말한다. 아래쪽 또는 옆쪽으로 돌려 펼쳐 유리 윗부분을 가리도록 되어 있다. 차종에 따라 필요할 때 좌우로 움직이거나 접혀진 부분을 펼쳐 가리는 부분을 넓힐 수 있는 것도 있다. 안쪽에 화장용 거울과 조명, 티켓 수납용 홈 등을 갖춘 선바이저도 있다. 3 후사경/리어뷰 미러rear view mirror차 뒤쪽의 상황을 확인하기 위한 거울로 ‘룸미러’라고도 한다(‘백미러’는 일본식 영어로 정확하지 않은 속칭이다). 밤이나 어두운 곳을 지날 때 뒤쪽에서 강한 빛이 비치면 시야가 방해받기 때문에 거울의 초점을 조절해 빛의 각도를 바꿀 수 있도록 2중 구조(day/night)로 만드는 것이 일반적이다. 즉 밤에 뒤차의 불빛으로 눈이 부시면 거울 아래에 달린 조절 스위치로 거울의 각도를 틀면 눈부심이 덜하다. 빛의 세기를 감지해 반사량을 조절하는 전자식 거울(auto dimming mirror)을 쓰기도 하며, 룸미러에 하이패스 기능이나 후방 모니터를 내장한 차도 있다. 4 센터페시아center fascia 대시보드 가운데 부분에 위아래로 펼쳐진 공간을 말한다. 페시아(fascia)는 건물의 벽면, 간판 등을 가리키는 말이다. 대개 오디오의 헤드 유닛이나 내비게이션, 공기조절장치, 각종 장비의 조절용 스위치 등이 모여 있다. 5 대시보드•dashboard 옛날 마차에서 맨 앞부분에 튀어나와 말발굽에서 튀는 흙과 먼지 등을 막는 흙받이에서 유래한 말이다. 요즘의 자동차에서는 실내의 앞 유리 아래에 있는 구조물로, 엔진룸과 실내를 구분하는 격벽(벌크헤드)을 덮는 부분 전체를 말한다. 기판과 스티어링 휠, 글러브박스, 공기조절장치, 오디오, 공기배출구(에어 벤트) 등이 모여 있다. 차에 탄 사람들의 시야에 가장 넓게 들어오는 부분으로 대시보드의 디자인은 차의 실내 분위기에 큰 영향을 미친다. 듀얼 에어백이 달리는 차는 대시보드의 동반석 쪽에 동반석 에어백이 내장되고 일부 차에는 대시보드 아랫부분에 무릎 에어백이 들어가기도 한다. 6 글러브박스•glove box 장갑을 넣는 곳이라는 뜻으로, 동반석 쪽 대시보드 아래에 있는 수납공간을 말한다. 고급차는 귀중품 보호를 위해 메인 키를 이용해 잠글 수 있는 것도 있으며, 발레 파킹시 보조키를 맡기면 메인 키로 잠근 글러브박스를 열지 못하는 기능을 갖추기도 한다. 오픈 핸들이 가운데 자리잡는 게 보통이지만 운전자가 쉽게 열 수 있도록 왼쪽에 설치하기도 하고, 핸들이 아니라 스위치로 열 수 있는 차도 있다.7 헤드레스트•head rest 추돌 때 승객의 목이 뒤로 꺾이며 다치는 것을 막도록 목의 움직임을 억제하는 부분. 목의 움직임을 억제하는 장치라는 뜻의 헤드 레스트레인트(restraint)의 줄임말이면서 머리를 받쳐 쉬게 하는 장치라는 뜻도 있다. 좌석 등받이 위에 끼워 높이를 조절할 수 있는 것과 좌석 등받이와 일체로 되어 있는 것이 있다. 충돌시 머리와 목의 충격을 줄이기 위해 헤드레스트가 앞쪽으로 당겨지는 액티브 헤드레스트나 후방충돌시 시트와 헤드레스트가 함께 뒤쪽으로 약간 젖혀지며 목뼈와 척추에 가해지는 충격을 완화시켜주는 경추보호 시스템(WIPS) 등의 안전장비가 더해지기도 한다. 그밖에 헤드레스트 뒤쪽에 모니터를 내장하는 경우도 있다. 8 시트 백 포켓seat back pocket 좌석 등받이 뒤쪽에 달린 주머니로 지도나 신문, 잡지 등을 넣기에 편하다. 장시간 두꺼운 물건을 넣어놓으면 주머니가 늘어나므로 얇고 간단한 물건만 수납하는 게 좋다.9 도어 오프닝 핸들door opening handle도어를 열고 닫는 핸들로 보통 도어 트림 위쪽에 달린다. 예전에는 간혹 암레스트에 슬라이딩 형태로 달린 차도 있었다 (대우 에스페로, 볼보 740/940). 10 도어 암레스트door armrest팔을 편안히 걸쳐놓을 수 있도록 도어 안쪽에 튀어나온 부분. 파워윈도나 윈도 등의 스위치가 자리하기도 한다. 11 도어 포켓•door pocket 도어 내장재 아래쪽에 있는 주머니 형태의 빈 공간으로, 지도 등 얇은 물건을 넣을 수 있도록 만든 것이다. SUV나 RV 등에는 음료수 병을 넣을 수 있도록 꾸민 것도 많으며 최근에는 승용차에도 음료수 병을 넣을 수 있도록 설계한 차들이 많다. 12 스티어링 휠steering wheel 차의 주행방향을 바꾸는 데 쓰는 원형의 부품. 바깥쪽의 둥근 테를 림(rim), 회전축에 물려 있는 가운데 부분을 허브(hub)라고 하고, 림과 허브를 잇는 막대 모양의 부분을 스포크(spoke)라고 한다.  림의 지름이 크면 스티어링 휠을 가볍게 돌릴 수 있지만 움직임이 커져 불편할 수 있고, 지름이 작으면 빠르게 조작할 수 있지만 스티어링 휠을 돌릴 때 힘이 많이 든다. 또한 림의 굵기도 운전감각에 영향을 미치기 때문에, 차의 성격에 따라 지름과 굵기를 결정한다. 허브 부분에는 경음기의 스위치나 에어백이 내장된다. 앞바퀴의 작동상태가 진동으로 전달되기 때문에 차의 주행상태를 파악하는 수단이 되기도 한다. 13 스티어링 칼럼 커버steering column cover 스티어링 휠과 스티어링 기어를 잇는 튜브를 감싸는 부품. 좌우로 방향지시등 및 헤드램프 스위치, 와이퍼 스위치가 달려 있거나 키를 꽂는 키 실린더가 들어 있기도 하다. 스티어링 칼럼 슈라우드(steering column shroud)라고도 한다. 요즘에는 키를 꽂는 홈 대신 전자식 시동키를 갖추고 온/오프(on/off) 스위치가 달리는 추세다. 14 기어 레버/시프트 레버/기어 노브 gear lever/shift lever/gear knob 변속기의 기어 단수를 조절하는 막대 모양의 장치를 기어 레버 혹은 시프트 레버라 하며 특히 막대 맨 위쪽의 둥근 뭉치 부분은 기어 노브(속칭 기어봉)라고 한다. 오토매틱의 경우 일자형이나 스텝 게이트식(계단형)이 있으며 최근에는 수동으로 단수를 바꿀 수 있는 ‘+/-’ 기능이 달린 차도 많다. 기어의 변경이 기계식에서 전자식으로 바뀌면서 기어 단수를 스티어링 휠에 달린 +/- 스위치로 변속하거나 스티어링 휠 뒤쪽의 패들로 변속할 수 있는 장치도 보급되고 있다. 그밖에 기어 노브에 변속 스위치(+/-)를 달거나 재규어/랜드로버처럼 기어 레버를 다이얼 모양으로 만든 차도 있다. 트럭이나 RV에는 스티어링 휠 앞쪽의 레버가 달린 칼럼 시프트 방식도 있으며 센터페시아 쪽에 달기도 한다. 15 주차 브레이크 레버parking brake lever 주차할 때 차의 정지상태를 유지하기 위한 주차 브레이크를 작동시키는 레버다. 기어 레버를 들어올리는 막대 형태로 된 사이드(side) 주차 브레이크 레버가 가장 일반적이며, 오토매틱의 경우 왼쪽 발로 밟을 수 있는 페달식 주차 브레이크가 널리 쓰인다. 요즘에는 작은 스위치로 조작하는 전자식 파킹 브레이크도 많이 보급되고 있는데, 인테리어 디자인이나 공간활용도를 높일 수 있다. 주차 브레이크는 핸드 브레이크라고도 하는데, 일본식 영어로 널리 통용되지는 않는다. 16 센터콘솔•center console 운전석과 동반석 사이에 튀어나온 수납공간. 윗부분 쿠션을 암레스트(팔걸이)로 이용하기도 한다. 17 공기배출구•air vent 실내로 공기가 들어오는 구멍. 공기조절장치의 조작에 따라 에어컨의 찬 공기나 히터의 따뜻한 공기가 나온다. 대부분 상하좌우로 공기흐름의 방향을 조절할 수 있도록 되어 있고,  공기흐름을 막을 수도 있다. 공조장치의 외부공기 유입을 선택하면 바깥의 바람이 섞여 들어오고 내부공기 순환을 선택하면 실내의 공기가 계속 순환되어 나온다. 장시간 운전하면서 내부공기만 순환시키면 실내 공기가 탁해질 수 있으므로 적절히 외기를 유입하는 것이 좋다. 18센터암레스트center armrest 좌석 가운데의 팔걸이로, 뒷좌석은 등받이에 접혀 있다가 필요할 때 펼쳐 쓸 수 있도록 한 것이 많다. 컵홀더나 뒷좌석용 온도조절장치 또는 오디오 스위치가 내장된 경우도 있고, 암레스트 뒤편의 격벽을 접거나 떼어내 긴 물건을 실을 수 있는 스키 스루 기능이 있는 것도 있다. 앞좌석 센터콘솔 윗부분에 쿠션을 대어 팔을 걸칠 수 있도록 한 것도 (앞) 센터암레스트라고 한다. 19 센터터널•center tunnel 차체 바닥 가운데를 앞뒤로 잇는 튀어나온 부분. 앞바퀴굴림은 튀어나온 부분이 거의 없지만 뒷바퀴굴림이나 네바퀴굴림차는 센터터널 아래쪽으로 프로펠러 샤프트가 지난다. 구조적으로는 차체의 비틀림을 억제하는 역할도 한다. 만약 앞바퀴굴림인데 센터터널이 불쑥 튀어나왔다면 십중팔구 네바퀴굴림 모델이 있거나 향후 개발을 염두에 둔 경우다.바닥 매트/플로어 매트20 floor mat 실내 바닥에 까는 매트로, 바닥에 오물이 묻거나 지저분해지는 것을 막고 발을 편하게 해준다. 바닥부분에서 올라오는 소음을 줄이는 역할도 한다. 천이나 카펫이 일반적이지만 오염이 덜한 고무 재질도 있으며 최고급차에는 양털이나 천연가죽 등 호화로운 재질로 만들기도 한다. 21 도어 스카프•door scuff도어 아래쪽 문턱(로커 패널) 위의 발판에 덧댄 장식을 말한다. 차체를 그대로 드러낸 경우도 있지만 플라스틱이나 알루미늄을 덧대 차체에 생기는 상처를 막고 미적 완성도도 높일 수 있다. 일부 차종에는 조명이 들어오는 경우도 있다.선루프•sunroof지붕을 뚫어 유리를 끼우고 열 수 있도록 만든 선루프는 햇빛을 받아들이거나 개방감을 넓히고 통풍을 돕는 다양한 역할을 한다. 앞에 경첩을 두고 뒷부분이 살짝 열리는 팝업, 유리가 미끄러지듯 열리는 슬라이딩 방식이 있고 고정식으로 큰 유리를 끼운 것은 파노라믹 루프라고 부른다 접이식 테이블folding table 고급차나 레저용 차에는 간단한 음식이나 문구류, 전자제품 등을 올려놓을 수 있는 접이식 테이블도 있는데 테이블로, 쓰지 않을 때에는 접어놓는다. 고급차나 레저용 차에서 볼 수 있다.기타트림•trim차체 구조물을 감싸는 내장재를 트림(trim)이라고 하며. 구조물을 덮어 보기 좋도록 하는 역할과 함께 외부 소음전달을 막거나 충돌 때 차에 탄 사람이 다치지 않도록 하는 역할도 한다. 천이나 플라스틱을 많이 쓰며 고급차는 스웨이드로 감싸기도 한다.웨더 스트립•weather strip도어나 트렁크 열림부분의 가장자리에 대는 고무 패킹으로, 도어와 차체 사이의 밀폐를 도와 외부의 공기나 소리가 들어오지 못하도록 한다. 또한 주행 중에 생기는 도어의 진동을 억제해 소음을 줄이는 역할도 한다.    
연말연시, 대리운전 이용시 주의할 점 2011-12-26
어느덧 한해가 저물어가고 각종 모임과 송년회로 술자리가 많아지는 시기이다. 이맘때쯤이면 음주운전 사고도 자주 발생하여 금전적인 손실은 물론 형사처분, 운전면허 취소(정지) 등의 사건이 늘어난다. 술을 마신 후 대리운전자를 부른다면 현명한 처사겠지만, 대리운전을 부를 때도 조심해야 할 것들이 있다. 대리운전자가 음주운전 사고를 내는 등 웃지 못 할 일들이 발생되고 있기 때문이다.대리운전보험에 가입하지 않은 대리운전자가 교통사고를 낼 경우 피해자는 책임보험 외에는 보상을 받지 못해 차주(대리운전 이용자)에게 별도의 손해배상을 요구해야 하는 문제가 발생한다. 때문에 대리운전자가 대리운전보험에 가입했는지 꼭 확인해야 하며, 특히 가입기간과 본인 여부를 반드시 체크해야 한다. 대리운전보험에 가입하지 않은 운전자는 대리운전 일을 할 수 없도록 규정한 대규모 업체를 이용하는 것도 현명한 방법이다. 무조건 싼 대리운전 업체를 이용하면 더 큰 피해를 입을 수 있기 때문이다.2011년 9월 8일부터 정식 대리운전 소속업체를 통한 대리운전자 및 취급업자가 사고를 냈을 때 차주(대리운전 이용자)에게 보험료 할증을 적용하지 않고 있다. 즉, 정식 대리운전업체에 소속된 대리운전자가 내 차를 운전하다 발생된 사고는 자동차보험 할증을 면할 수 있다는 얘기다. 단 누구나 운전할 수 있는 계약(기본)이거나 대리운전특약에 가입한 경우에만 해당되므로 대리운전을 자주 이용하는 이들은 자신의 보험이 대리운전특약에 가입되어 있는지 반드시 확인해 봐야 한다. 음주운전은 절대 하지 말아야 하지만, 만약 음주운전 중 사고가 났다면 즉시 정차하고 피해자를 구호하는 등 교통법규를 준수함으로써 더 큰 문제로 번지지 않도록 해야 한다. 음주운전 사고로 다른 사람(음주운전자 본인 및 그의 가족을 제외한 타인을 말함)을 죽거나 다치게 했다면 200만원이 넘는 금액에 대하여 자동차보험의 대인배상 종목으로 손해보상금 전액을 처리할 수 있다. 그러나 200만원은 운전자 본인의 부담이다. 반면 음주운전자가 다른 사람(음주운전자 본인 및 그의 가족을 제외한 타인)의 차나 재물에 손해를 입혔다면 50만원이 넘는 금액에 대하여 자동차보험의 대물배상 종목으로 가입금액(보통 2,000만원~1억원) 한도 내에서 처리할 수 있다. 이때 50만원은 운전자 본인의 부담이다. 그러나 자기 차량이 파손된 경우에는 자동차보험으로 처리할 수 없기 때문에 본인의 비용으로 수리해야 한다. 보상만 문제되는 건 아니다. 만취 혹은 취한 상태는 운전부주의를 동반하고, 몸의 피로와 술기운이 합쳐지면 운전할 때 깜빡 졸게 되는 이른바 ‘가수면 상태’가 될 수 있다. 이는 과속운전에 이어 대형사고를 일으키는 주범으로, 음주운전은 내 가정뿐 아니라 다른 가정의 행복까지 위협하는 일임을 명심해야 한다. 그렇기에 연말연시에는 따뜻한 외투 및 내복을 입고 가급적 대중교통을 이용하는 편이 음주운전이나 대리운전 걱정에서 해방될 수 있는 첩경이다.     
쉐보레 또는 한국GM의 중형차이야기 2011-12-22
( MALIBU STORY  in  U.S.A. )쉐보레 말리부는 한국의 쏘나타처럼 북미에서는 아주 익숙한 중형 세단의 이름으로, 포드 토러스와 함께 미국을 대표하는 중형차 중 하나이다. 1964년 나온 첫 모델은 쉐보레 셰빌의 한 트림명으로 나왔으나 1978년부터 독립적인 모델명으로 사용되기 시작했다. 이때까지는 뒷바퀴굴림의 중형 세단이었으며 1983년 단종된 후 한동안 말리부란 이름은 쉐보레의 라인업에서 잊혀지는 듯했다. 그러던 중 쉐보레는 1997년 새로운 앞바퀴굴림 세단을 발표하면서 말리부를 다시 라인업의 허리에 꿰찼다. 현재 미국에서 판매되고 있는 차는 말리부 계보상 7세대에 해당하며 2007년부터 판매를 시작해 곧 단종될 예정. 내년 초 북미에서 판매될 8세대 말리부는 지금까지의 미국형 중형차에서 벗어나 쉐보레 배지를 달고 전세계에 판매될 글로벌 중형 세단으로 개발되었다. 미국뿐 아니라 세계 어디에서나 통용될 중형차의 보편적인 가치를 담았으며, 북미 2개 공장에서 생산해 북아메리카 전역에 공급될 예정이다.▲1세대 (1964)쉐보레 셰빌(Chevelle)의 최고급 모델로 소개되었으며, 첫해에 20만 대가 판매되며 인기를 얻었다. 1967년까지 2도어 하드톱, 2도어 컨버터블, 4도어 세단 및 스테이션왜건 등 다양한 스타일로 라인업을 확대했다. V8 300마력 엔진을 얹은 SS 쿠페와 컨버터블을 시작으로 1966년에 325, 360, 375마력의 세 가지 엔진을 단 SS396 모델이 등장했다. ▲ 2세대 (1968) 디자인이 한결 부드러워지면서 연간 26만 대 이상 판매되어 베스트셀러에 올랐다. 앞 엔진 뒷바퀴굴림을 유지했고 2도어보다 4도어 모델의 휠베이스가 길었다. 이전 세대 모델과 마찬가지로 세단과 스테이션왜건, 2도어 쿠페와 컨버터블이 생산되었다. ▲ 3세대 (1973) 3세대 말리부 역시 쿠페, 세단, 왜건 스타일로 판매되었다. 강화된 안전기준에 맞추어 ‘콜로네이드’(Colonnade) 하드톱 디자인을 적용했고 나스카(NASCAR)에서도 좋은 성적을 거뒀다. 셰빌의 아랫급인 디럭스가 1974년 단종되면서 중급형이던 말리부는 셰빌의 엔트리 모델이 되었다(최고급형은 셰빌 라구나). ▲ 4세대 (1978) 석유파동을 겪으면서 대개의 미국차들이 크기를 줄였는데 말리부도 예외는 아니었다. 이때부터 셰빌의 이름을 말리부가 대체하며 독립적인 모델로 자리잡았다. 1981년에는 사담 후세인 정권의 이라크에 택시로 수출되기도 했다. 2도어 쿠페, 세단, 왜건 형태로 1983년까지 생산되었다.  ▲ 5세대 (1997)15년의 공백기를 가졌던 말리부는 5세대를 맞아 뒷바퀴굴림 대신 앞바퀴굴림 플랫폼(N 플랫폼)을 사용했다. 뷰익 스카이락, 폰티액 그랜드앰 등이 이 플랫폼으로 탄생한 GM의 중형차들. 150마력 직렬 4기통 2.4L 엔진과 V6 6기통 3.1L 155마력 엔진을 달았다. ▲ 6세대 (2004)오펠 벡트라의 입실론 플랫폼으로 태어난 6세대는 세단과 독특한 스타일의 왜건으로 나왔다. 직렬 4기통 2.2L 에코텍 엔진과 업그레이드된 V6 엔진을 사용했다. 2006년 최고출력 240마력의 고성능 엔진과 18인치 휠, 버킷시트 등으로 무장한 말리부 SS 모델이 등장했다.  ▲ 7세대 (2007)일본산 중형차를 겨냥해 밥 루츠 회장의 지휘하에 만들어진 모델이다. 새턴 아우라와 같은 입실론 플랫폼을 사용했으며 출시 이후 70만 대 이상 판매되며 GM의 매출증가에 크게 공헌했다. 현재 2.4L 169마력과 V6 3.5L 217마력, V6 3.6L 252마력, 2.4L 164마력 하이브리드 등 다양한 버전이 나오고 있지만 올해 말 단종될 예정이다. ▲ 8세대 (2011)글로벌 중형차 시장을 겨냥해 입실론Ⅱ 플랫폼으로 태어나 올 초 중국 상하이모터쇼와 북미에서 동시에 선보였다. 북미에는 뉴욕오토쇼를 통해 신고식을 치렀으며 내년 초부터 미국내 2개 GM공장에서 생산될 예정이다. ( MALIBU STORY  in  KOREA )GM코리아→새한→대우→GM대우→쉐보레로 이어지는 한국GM의 40년 가까운 역사를 살펴보면 역대 한국GM의 중형차는 GM과의 인연이 예사롭지 않다. 한국GM의 역사는 1972년 GM코리아에 맥이 닿는다. 당시 GM코리아가 73년 본격적인 판매를 시작한 중형차 레코드 1900은 대부분의 부품을 오펠에서 수입해 만들었다. 이후 1978년에 선보인 로얄 시리즈로 대우는 80년대 중형차 왕국을 일궈냈다. 91년 GM과 결별하면서 같은 해 프린스, 97년 레간자와 99년 매그너스로 명맥을 이었던 대우의 중형차는 2000년대 초 회사가 다시 GM의 품으로 돌아오면서 GM대우로 새출발했다. 당시 중형 모델이던 매그너스와 토스카는 쉐보레, 스즈키 브랜드로 해외에 수출되었으며, 드디어 올해 완전한 쉐보레 브랜드의 첫 세계 전략 중형차가 ‘말리부’란 이름으로 탄생하기에 이르렀다. GM코리아 시절의 중형차가 해외의 구형 모델을 도입해 생산했던 것과 달리 지금 나온 말리부는 전세계에서 한국에 가장 먼저 소개되었다. ▲ 레코드 1900 (1972)신진자동차와 GM이 50:50으로 합자해 1972년 설립된 GM코리아(GMK)가 쉐보레 1700과 함께 처음으로 내놓은 차로, 오펠 레코드가 베이스 모델이다. 레코드 1900은 훗날 로얄 시리즈로 대우가 중형차 왕국을 건설하는 데 초석이 되었다. 당시 레코드 1900은 중형차였지만 현대가 생산하던 포드 20M과 신진 크라운이 단종되면서 국내 최고급차의 지위를 누리기도 했다. 78년 단종될 때까지 1만5,000여 대가 판매되었다.▲ 로얄 시리즈 (1978)GM코리아는 유류파동과 판매부진으로 76년 산업은행 관리업체가 되면서 사명이 새한으로 바뀌었고, 78년 대우가 새한을 인수하면서 새로운 국면에 접어들었다(회사명은 83년 대우차로 변경). 1978년 새한이 내놓은 신형 레코드 로얄은 로얄 디젤, 로얄 살롱, 로얄 프린스, 로얄 XQ, 로얄살롱 수퍼 등 다양한 가지치기 모델로 진화하면서 대우에게 중형차 왕국의 영예를 안겨주었다. 당시 대항마였던 현대 코티나 마크 Ⅳ/Ⅴ, 스텔라는 로얄 패밀리 앞에서 맥을 추지 못했다.▲ 프린스 (1991)91년 GM과 합작관계를 청산한 대우가 현대 쏘나타(1988)로 잃어버린 중형차 왕국의 아성을 되찾기 위해 심기일전하며 내놓은 차가 프린스다. 로얄 시리즈 중 가장 인기 있었던 프린스를 차명으로 가져오고 새로운 보디를 얹었지만 GM의 낡은 뒷바퀴굴림 플랫폼으로 최신 쏘나타에 대적하기에는 벅찼다. 대우는 프린스 아랫급으로 첫 고유 모델 중형차 에스페로(1990)를 내놓았고 91년 말에는 프린스를 바탕으로 개발한 준대형차 브로엄을 선보였다. ▲ 레간자 (1997)프린스의 뒤를 잇는 레간자는 역동적인 스타일과 함께 한국의 전통에서 영감을 받은 쥬지아로 디자인의 실내가 눈길을 끌었다. 1.8L 111마력, 20.L DOHC 146마력 등 4종류의 엔진을 얹었고 정숙성을 강조한 TV CF로 화제를 모았다. 그러나 레간자가 나온 해 대우는 IMF사태를 맞으면서 심각한 위기상황에 빠져들었다.▲ 매그너스 (1999)대우사태로 힘든 시절 내놓은 매그너스는 대우가 레간자 데뷔 직후인 97년 초 개발을 시작해 24개월 만에 완성한 차로, 레간자보다 차체가 크고 실내공간도 넓었다. 당시로서는 최신 유행의 에지 디자인은 레간자와 마찬가지로 이탈디자인 쥬지아로의 작품. 매그너스를 내놓은 대우는 이듬해 최종 부도처리되었고 2001년 GM에 인수되었다(GM대우 출범은 2002년). 이후 매그너스는 쉐보레 에피카라는 이름으로 해외에 판매되었다. ▲ 토스카 (2006)‘TOmorrow Standard CAr’라는 뜻을 담은 매그너스 후속 토스카는 매그너스 L6에 얹은 직렬 6기통 2.0L와 2.5L 엔진을 얹어 4기통 경쟁차와 차별화했다(나중에 직렬 4기통 휘발유와 2.0 디젤이 더해졌다). 다른 GM대우차와 마찬가지로 해외에는 쉐보레 에피카, 스즈키 베로나 등으로 수출되다 지난해 말 수명을 다하고 단종되었다.▲ 말리부 (2011)1년 가까이 이어진 한국GM의 중형차 공백을 메울 기대주로 탄생한 말리부는 쉐보레의 글로벌 중형차 프로젝트로 탄생한 결과물이다. 직렬 6기통 엔진을 얹은 전작과 달리 에코텍 2.0L와 2.4L 두 가지 엔진을 얹는다. 현대 YF 쏘나타, 기아 K5, 르노삼성 SM5가 선점하고 있는 중형차 시장에 어떤 판도 변화를 가져올지 기대된다.
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