카라이프 - 자동차상식

갓길은 교통안전 사각지대 2012-10-29
한국도로공사는 2007년 11월부터 고속도로 일부 구간에서 ‘갓길차로제’를 시행하고 있다. 이 제도는 본선의 통행속도가 시속 70km 이하로 떨어지면 일시적으로 갓길의 차량 통행을 허용하는 것인데, 덕분에 상습 정체구간의 교통흐름이 크게 개선되었다고 한다. 그렇지만 갓길 운행이 금지된 구간에서도 무리하게 주행하거나 아무런 안전조치 없이 주·정차하고 있는 차량이 늘고 있어 주의가 요구된다. 도로교통법은 일반 차량의 갓길 주행 및 주·정차를 원칙적으로 금지하고 있으며, 예외적으로 고장 등 부득이한 경우에만 허용하고 있다. 하지만 실질적으로 갓길을 이용하는 차량 대부분은 남들보다 빨리 가려는 얌체족이거나 졸음을 피하려고 잠시 휴식 중인 경우가 적지 않다. 특히 차가 밀릴 때 톨게이트나 휴게소에 남들보다 빨리 진입하기 위해 갓길로 주행하는 경우가 있는데 이때도 당연히 불법 주행에 해당한다. 얼마 전 지방의 한 법원이 휴게소 300m 앞에서 갓길을 주행한 운전자에게 구류 3일을 선고한 사례도 있다.차량 고장으로 갓길에 주·정차를 할 때에도 2차사고 예방을 위해 주간에는 100m, 야간에는 200m 후방에 삼각 안전표지판을 설치하도록 규정하고 있다. 실제로 고속도로 사망사고의 상당부분은 이러한 안전조치 불이행으로 발생했다고 해도 과언이 아니다. 안전조치를 소홀히 한 상태에서 사고가 발생하면 보상을 받는데도 불이익이 따른다. 실제로 대법원 판례에서도 고속도로 갓길 옆 화단에 서 있다가 사고를 당한 피해자에게 과실 40%를 적용한 바 있다. 게다가 부득이한 사유로 주·정차한 것이 아니거나 야간, 커브길 등 전방주시가 쉽지 않은 상황이면 주·정차 차량의 과실이 더 늘어난다.이와 함께 갓길에서는 차량에서 내릴 때에도 조심해야 한다. 차문을 열다가 옆에서 주행하던 차량과 부딪치는 사고가 발생하기도 하는데, 이 경우에도 문을 연 차량에 더 많은 과실이 적용된다. 이밖에도 갓길에서 본선으로 또는 그 반대로 진로를 변경하는 과정에서도 뒤차와 충돌하는 사고가 발생할 수 있다. 이때는 갓길에서 진로 변경한 차량에 더 많은 과실을 적용한다. 특히 상대 차량이 갓길주행이 허용된 긴급차량이거나 본선으로 정상 진행하던 경우라면 과실은 더 커진다.고속도로에서는 고장 등 부득이한 사정이 아니라면 갓길을 이용해서는 안 된다. 부득이한 일로 갓길에 주·정차를 할 때도 가능한 한 가드레일 밖으로 몸을 피하는 게 좋고, 안전표지판 설치는 물론 비상등, 실내등을 포함해서 모든 등을 켜 놓아야 멀리서도 식별이 용이해진다. 또 장거리 운전을 할 때는 사전에 차량을 점검하고, 졸음이 올 때는 휴게소나 졸음쉼터를 이용하는 것이 사고를 예방하는 최선의 방법이다. 졸음쉼터는 휴게소 간격이 15km를 초과하는 구간에 설치되어 있는데 현재까지 전국에 53개소가 운영되고 있다.견인차량의 도움이 필요하면 한국도로공사에서 운영하는 긴급견인서비스(1588-2504)를 먼저 이용하는 것이 경제적이다. 이 서비스는 가까운 휴게소나 톨게이트까지 무료로 견인을 해준다. 자동차보험회사의 긴급출동서비스를 이용할 수도 있지만 대부분 10km까지 무료이고 나머지 초과분에 대해서는 요금을 받는다.    
확! 달라진 올해 자동차보험 표준약관 2013-02-21
작년 11월 금융감독원은 자동차보험 표준약관을 10년 만에 전면 개정하겠다고 발표했다. 이번에 바뀌는 표준약관은 2013년 4월 1일 갱신계약부터 적용된다. 그동안에도 자동차보험 표준약관은 매년 조금씩 변경되어왔다. 하지만 이번에 개정안을 발표하면서 ‘확 뜯어 고친다’는 표현을 쓴 것으로 보아 2013년 개정안은 형식이나 내용에 있어 큰 변화가 있을 것으로 예상된다. 보험 표준약관은 보험회사별로 약관 내용이 서로 달라 생길 수 있는 혼란을 막기 위하여 금융감독기관에서 미리 약관 내용을 정해 놓은 것으로, 보험회사는 상품개발시 표준약관을 준용하도록 되어 있다. 그렇지만 상품 경쟁을 유도하기 위해 보험회사별로 자체 개발한 ‘특별보험 약관’(보통 ‘특약’이라고 불린다)을 표준약관에 추가하는 것을 허용하고 있다.이번 개정안 내용 중 가장 눈에 띄는 것은 자기신체사고담보, 자기차량손해담보 및 무보험자동차에 의한 상해담보의 규제를 대폭 완화한 것이다. 면책사유처럼 소비자 보호에 꼭 필요한 부분만 표준약관에서 정하고, 나머지 내용은 보험회사가 알아서 정할 수 있도록 한 것이다. 이렇게 되면 다양한 상품이 출시되어 보험계약자는 원하는 상품을 골라서 가입할 수 있고 보험료도 줄일 수 있는 장점이 생긴다. 특히 이 세 가지 담보 중 자기차량손해담보에서 가장 먼저 다양한 상품이 출시될 것으로 예상된다. 현행 자기차량손해담보 약관은 보험회사가 인수하는 위험을 충돌, 접촉, 폭발, 도난 등으로 열거해 놓고 있기 때문에 각 위험을 분리하여 판매하는 것도 가장 수월하다. 실제로 미국에서는 ‘Collision 담보’와 ‘Comprehensive 담보‘로 분리하여 판매하고 있다.Collision 담보는 우리나라 약관의 ‘충돌’에 해당하고, Comprehensive 담보는 침수, 화재, 도난, 타인에 의한 손해 등 기타 위험에 해당한다. 전체 사고의 65%가 충돌사고인 것을 감안할 때 ‘충돌’만 선택해 가입해도 대부분의 사고는 보상받을 수 있고 자기차량손해담보 보험료의 30%를 아낄 수 있게 된다.  그러나 화재나 도난처럼 한 번 발생하면 큰 피해를 주는 사고는 전혀 보상을 받을 수 없게 된다. 가해자가 도주하여 상대방으로부터 보상을 받을 수 없는 경우에도 차량 소유자가 손해를 고스란히 떠안아야 한다. 게다가 우리나라는 태풍이 자주 지나가기 때문에 침수사고나 강풍피해도 대비를 해야 하는데 이것도 보상받을 수가 없다. 따라서 가입 담보를 선택할 때는 단순히 보험료만 따질 것이 아니라 차량가액, 운행지역, 위험의 노출 정도 등을 충분히 고려해야 한다.  한편 현행 약관의 보상기준을 알아두는 것도 담보를 선택하는데 도움이 된다. ‘충돌’은 보험가입 차량이 다른 차량이나 건물과 같이 구체적인 물체와 직접 충돌하는 것을 뜻하며, 차량 내부 부속품끼리 충돌하거나 차량 외부에 직접적인 손상을 주지 않는 물질로 인한 손상은 보상에서 제외된다. 예를 들어 급제동으로 적재물이 밀려 차체와 충돌하거나 차량이 물에 빠져 엔진에 물이 들어온 경우는 ‘충돌’로 보지만 엔진룸의 볼트가 풀려 엔진과 라디에이터가 접촉한 경우나 연료탱크에 이물질이 들어가 고장이 난 경우는 ‘충돌’로 보지 않는다(예: 경유차에 휘발유 주유사고).이밖에도 운행 중 바람에 의해 보닛이 열리면서 자동차 앞 유리와 부딪친 경우처럼 ‘풍력에 의한 손해’는 다른 물체와의 충돌은 아니더라도 보상받을 수 있다. ‘도난’은 차량 전체가 도난된 경우만 보상되며 오디오나 타이어 등 차량에 부착되어 있는 일부 품목만 도난당한 경우는 보상받을 수 없다.    
중고차 옵션은 필수가 아닌 선택! 2013-02-14
무조건 많다고 좋은 것이 아니다‘용의 꼬리냐 뱀의 머리냐’ 새차를 고를 때 옵션 선택에 관한 고민을 사람들은 흔히 이렇게 표현한다. 여기서 용과 뱀은 차종 혹은 차급을, 꼬리와 머리는 옵션 혹은 장비를 뜻한다. 어떤 차를 살 것인지 선택하는 고민 못지않게 같은 모델 안에서 어떤 그레이드와 장비를 선택할지에 대한 갈등 역시 적지 않다. 마음은 늘 윗급의 차에 최상급 옵션을 얹은 용의 머리에 쏠리지만 결국 현실과 타협해 아랫급으로 낮추는 대신 두둑한 옵션이 달린 뱀의 머리를 택하는 경우가 많다. 이런 경향은 중고차에서 더 도드라진다. 중고차의 값은 옵션 외에도 사고유무와 연식, 주행거리 등과 같은 다양한 요소들로 결정되기 때문에 옵션에 따른 값 차이가 새차 때보다 줄어든다. 따라서 중고차는 화려한 옵션을 갖춘 모델을 비교적 싼 값에 살 수 있어 풀 옵션 모델의 인기가 높다.하지만 무조건 옵션이 많다고 해서 좋은 것만은 아니다. 에어백이나 차체자세제어장치 같은 안전장비는 많을수록 좋지만 기타 편의장비들은 대게 전자장치와 전자부품들로 이뤄져 세월이 흐르면서 유지 및 보수에 많은 돈이 든다. 특히 오래된 차의 경우 고가의 옵션은 양날의 검과 같아 수리시 비싼 부품값과 공임을 부담해야 할 수 있다는 점을 잊지 말자. 중고차 옵션은 신중히 선택해야중고차를 고를 때 가장 신중하게 고민해야 하는 옵션을 꼽으라면 제논 헤드라이트(HID)와 에어 서스펜션을 들 수 있다. 1998년 현대 그랜저 XG를 통해 국산차 중 처음 선보인 제논 헤드라이트(HID)는 일반 할로겐에 비해 약 3배 밝고 전력소모는 오히려 적어 많은 인기를 끌고 있다. 높은 효율뿐 아니라 푸르스름한 색의 영롱한 불빛을 내뿜어 깔끔한 것을 좋아하는 우리나라 사람들의 입맛에 맞아 떨어진다. 이 때문에 요즘에는 소형차에서도 값비싼 제논 헤드라이트를 선택하는 이들이 많을 정도. 그러나 제논 헤드라이트는 수리할 때 큰 비용이 든다. 특히 HID의 구성품 중 고장이 많은 안정기(ballast stabilizer)는 대부분 따로 구할 수 없어 라이트 어셈블리를 통째로 갈아야 한다. 여기에 드는 부품 값은 국산차 기준 개당 50만원 내외이고 수입차의 경우 수백만원으로 뛰어오르기도 한다. 고작 헤드라이트 전구 하나 고치려고 일반 할로겐 전구 교환의 50배 가까운 돈을 써야 한다면 차에 대한 애정이 싹 식어버릴 수도 있다.에어 서스펜션 역시 신중하게 선택해야 할 옵션이다. 최근 들어 기아 모하비와 K9, 현대 제네시스와 에쿠스 등 국산차에도 많이 쓰이고 있으며 메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디, 볼보 같은 고급차 브랜드에서도 일찍부터 사용해 중고차에서도 쉽게 접할 수 있는 장비이다. 에어 서스펜션이 달린 모델은 스프링의 탄성계수 조절이 가능해 차체 높이조절이 가능하고 승차감을 변화시킬 수 있는 장점이 있다. 하지만 압력을 만드는 컴프레서와 각종 센서, 밸브 등으로 복잡하게 구성되어 고장률이 높으므로 구입 전 충분한 점검과 시운전을 통해 상태를 확인할 필요가 있다. 특히 에어 서스펜션을 구성하는 부품은 다른 부품에 비해 매우 비싸므로 연식이 오래된 에어 서스펜션이 달린 차는 포기하는 편이 나을 수도 있다. 메르세데스 벤츠 S클래스의 에어 서스펜션 모듈 부품의 값은 약 150만원으로, 여기에 공임을 포함해 4개를 모두 교환한다면 큰 부담이 된다. 비슷한 예로 현대 그랜저 XG 등 한때 국산 고급차에 즐겨 쓰였던 전자제어 서스펜션 또한 수리비용(사실상 교체)이 매우 높아 고장이 났을 때 일반 서스펜션으로 바꾸는 차가 많았다.시대가 지나 가치가 떨어지는 옵션도 굳이 선택할 이유가 없다. 업데이트가 중단된 구식 내비게이션이나 원격 시동장치 같은 옵션은 최근 추세와는 벗어나 있는 장비들이다. 한때 국산 고급차의 상징으로 여겨졌던 CD 체인저는 대표 저장매체가 USB로 바뀐 오늘날에는 활용도가 떨어져 존재 의미가 흐려진 케이스다.    
2013년 무엇이 바뀔까? 달라지는 자동차 및 교통 .. 2013-02-01
1 TPMS 의무화TPMS(타이어 공기압 경보장치)는 적정 공기압을 유지해 연비를 높이고 타이어 파손에 의한 사고를 예방하는 순기능이 있다. 안전에 민감한 미국은 일찍이 2007년 9월부터 TPMS를 의무화했을 정도로 자세제어장치와 함께 필수 안전장비라는 평가다. 우리나라 정부도 이를 인정하고 1월부터 새로 나올 차는 TPMS를 의무적으로 장비하도록 했다. 다만 기존에 출시된 차는 2014년 6월까지 유예기간을 준다.단점도 조금 있다. TPMS는 타이어 속에 공기압을 감지하는 센서를 달아야 하고 별도의 수신기 같은 장비가 필요하다. 이로 인해 차 가격이 오르는 것을 피할 수 없다. 대신 TPMS가 의무화되어 모든 차에 달리게 되면 규모의 경제로 인해 선택 옵션일 때보다 소비자의 부담이 조금이나마 줄어들 전망이다. 약간의 금전적 부담이 발생하더라도 법제화를 통해 운전자의 안전을 보장받을 수 있다면 두 손 들어 환영할 일이 아닐까?2 신연비 제도 본격 시행2012년에는 구연비와 신연비 표시법이 혼재되었지만 올 1월부터는 모든 차에 신연비 표시법이 적용된다. 즉 2012년 4월 이후 출시된 새차에만 적용했던 신연비 기준은 그 폭이 넓어져 4월 이전 출시 차들도 새 측정법을 통해 다시 잰 연비를 표기해야 한다. 도심 주행 모드만 측정했던 CVS75 모드의 구연비와 달리 신연비는 시내, 고속도로, 고속 및 급가속, 에어컨 가동, 외부 저온 조건 주행 등 5개의 실 주행 여건을 반영해 연비를 측정한다. 신연비는 이처럼 복잡하고 다양한 측정방식을 써 구연비보다 평균 20% 정도 연비가 떨어지게 될 전망. 또한 판정등급 기준도 강화해 연비 1등급 기준이 15km/L에서 16km/L로 높아진다. 이에 따라 소비자가 느끼는 체감 연비와 표시 연비의 간극을 줄일 수 있게 되어 연비에 대한 신뢰도가 상승할 것으로 기대된다.3 연비 사후 관리 강화 메이커가 연비를 발표했으면 설사 그게 부풀려진 연비라도 조용히 넘어갈 수 있었던 시대는 끝났다. 지식경제부는 자동차 연비 관리 개선방안을 발표해 연비에 대한 사후 관리를 강화하겠다고 밝혔다. 지금까지는 연비가 오차 허용범위(-5%)를 벗어날 때만 모델명과 수치를 공개하고 시정조치를 내렸지만 앞으로는 사전에 메이커가 자체적으로 측정하는 연비의 공신력을 높이기로 한 것. 연비 측정 과정을 검증해 측정은 계속 메이커에 맡기되 방식을 엄격히 관리한다는 뜻이다. 이에 따라 앞으로 메이커가 각종 테스트를 할 때 도로 상태와 차 무게, 타이어 마모 등을 유리하게 만드는 것이 제한된다. 또한 연비 오차 허용 범위는 -3%로 축소했고 양산 후 연비 측정 모델 수는 시판 모델 수보다 10%까지 늘리기로 했다.4 개별소비세 제자리로2012년 6월부터 한시적으로 30% 인하했던 개별소비세율이 올 1월부터 원래대로 돌아갔다. 따라서 3.5%로 내려갔던 2,000cc 미만 차의 개별소비세는 5%로, 2,000cc 이상은 6.5%에서 8%로 올라 차 값이 공장도 가격 기준으로 1.5%씩 상승한다. 하지만 배기량 2,000cc 이상은 2015년까지 2,000cc 이상 차의 개별소비세를 5%까지 단계적으로 낮춘다는 한미 FTA 조항에 따라 1% 더 낮아진 7%로 조정됐다. 결과적으로 배기량이 2.0L가 넘는 차들은 2012년보다 0.5%만 오른 셈이다. 왠지 배기량 2.0L 이상인 차를 사야 조금이나마 손해를 덜 볼 것 같은 느낌이다.5 공회전 꼼짝 마!올 1월부터 서울특별시가 자동차 공회전을 금지한다. 이전까지 터미널이나 차고지, 주차장, 학교 인근 등 약 3,000곳만 공회전 제한장소로 관리해왔지만 이제는 서울 전역이 공회전 금지구역으로 지정됐다. 이에 따라 3분 이상 공회전하는 휘발유와 가스차, 5분 이상 공회전하는 경유차 운전자는 과태료 5만원을 물게 된다. 다만 덥거나 추운 날씨에는 10분까지 공회전을 허용하는 융통성을 부여했다. 서울시는 공회전 발생 우려지역 83곳을 지정, 새벽시간까지 특별 점검할 계획이다. 승용차 한 대가 5분 공회전을 하지 않으면 연간 약 38L의 연료를 아낄 수 있다고 한다. 차종이나 배기량에 따라 다르겠지만 이는 분명 솔깃한 얘기다. 휘발유 38L면 연간 7만원이 넘는 돈을 아낄 수 있다.6 전손차에 속지 마세요전손차는 사고나 침수로 인해 수리가 불가능할 정도로 피해가 심한 차, 또는 수리비가 차 가격보다 높은 차를 말한다. 이때 전손처리로 보험금을 지급한 보험사가 보험 가입자로부터 사고차를 회수하면 이 차는 폐차되는 경우도 있지만 많은 전손차가 사설 업체를 통해 수리되어 다시 시장으로 굴러나오곤 한다. 문제는 ‘부활’한 전손차에 대한 보험 이력 조회가 쉽지 않아 중고차를 찾는 소비자들이 전손차를 일반 사고차나 무사고차로 잘못 알고 사는 일이 많았다는 점. 국토해양부가 이 같은 피해를 줄이고자 1월 1일부터 차대정보 조회 시스템을 운영하기로 했다. 손해보험협회 전산망과 국토부 자동차전산망을 연계해 정보를 조회할 수 있는 이 시스템은 차량등록원부에도 기입될 예정이다.7 EDR 공개 의무화급발진 관련 이슈로 뜨거웠던 지난 한해, 국토해양부의 급발진 추정 사고 조사는 EDR(자동차 사고기록장치)을 분석하는 것으로 출발했다. EDR은 사고 전후 순간의 자동차 운행 정보를 저장하고 이 정보를 확인할 수 있는 장치로 급발진과 같은 원인 파악이 필요한 사고에 활용할 수 있다. 이에 국토해양부는 자동차 메이커가 차에 EDR을 장착하면 소비자에게 그 사실을 의무적으로 알리고, 소비자가 사고기록 공개를 요구할 경우 이에 따라야 한다는 개정법률안을 공표했다. 이로 인해 다양한 급발진 추정 사고로부터 사고기록 공개 여부를 놓고 싸워야 했던 자동차 메이커와 소비자 사이의 다툼이 줄어들 것으로 보인다. 하지만 장착 기준 마련과 메이커의 적합여부 시험 등에 대한 준비과정이 필요해 시행 시기는 3년 후로 미뤄졌다.8 서울 자전거도로 불법 주정차 단속올해 5월부터 서울 청계천과 여의도 등의 자전거도로에 불법 주정차를 하면 무인 단속 시스템에 적발돼 과태료를 내야 한다. 서울시는 여의대로, 여의나루로, 청계천로 등 자전거도로와 불법 주·정차 민원이 많은 일반도로 5곳에 불법 주정차 무인 단속 시스템을 설치한다. 이번 단속의 효과가 입증되면 다른 자전거도로에도 확대할 예정이다.9  그밖에 달라지는 것들① 자동차관리사업자의 정보 제공이 의무화된다. 올해 9월부터 자동차관리사업자는 중고차 매매, 정비, 해체 과정에서 이뤄진 주 내용을 자동차관리 시스템에 입력해야 한다. 이를 바탕으로 자동차 소유자는 차의 이력 정보를 한눈에 볼 수 있게 된다.② 사업용(영업용) 차의 정기점검 주기가 일반 정기검사와 다른 데 따른 불편을 해소하고 사업자의 검사 및 점검비용 부담을 줄이기 위해 사업용차 정기점검을 폐지, 정기검사로 합친다. 이를 위해 사업용과 비사업용 차의 정기검사 항목을 따로 만들고 정기점검 일부 항목을 반영해 정기검사를 보완한다. 연말 시행 예정.③ 중고차 매매상을 꺼리게 만들었던 이유 중 하나인 호객행위가 금지됐다. 자동차관리사업자가 이를 위반하는 경우 사업의 취소나 정지, 과징금이 부과된다.④ 반품차나 재고차 논란으로부터 소비자를 보호하기 위해 자동차 메이커나 판매자가 반품된 차를 팔 때는 이를 반드시 고지해야 한다.⑤ 국토해양부가 2010년부터 시범적으로 관리해온 신규 제작 자동차의 실내 공기질 관리에 대한 법적 근거가 마련됐다. 구체적인 내용은 올해 상반기 중 측정기준 등 관리지침을 마련하여 공포될 예정이다.    
공공의 적, 음주운전을 피하는 방법 2012-12-18
해마다 연말이 되면 경찰에서는 음주운전 특별단속을 실시한다. 송년회 등 각종 모임으로 인해 부쩍 늘어나는 음주운전 교통사고를 예방하기 위해서다. 요즘은 송년모임을 문화행사로 대신하는 경우도 늘고 있지만, 그래도 술자리를 빼놓을 수가 없다. 술자리가 늘어날수록 음주운전도 함께 증가하는데 술을 마시고도 운전대를 잡는 이유는 설마 하는 방심과 잠깐의 유혹을 이기지 못하기 때문일 터. 한 번의 실수로 평생을 후회하는 일이 생기지 않도록 음주운전에 대한 경각심을 되새겨 보자.첫째, 음주운전을 하면 형사상 처벌을 받는다. 예전에는 혈중알코올농도와 관계없이 3년 이하 징역 또는 1,000만원 이하의 벌금이 부과되었으나 2011년 도로교통법이 개정되면서 혈중알코올농도에 따른 최저 처벌수위가 정해졌다. 혈중알코올농도가 0.1% 이상이면 최소한 징역 6월 또는 벌금 300만원, 0.2% 이상이면 최소한 징역 1년 또는 벌금 500만원을 내야만 한다. 또 음주운전 사고를 내고 도주한 경우에는 5년 이하의 징역 또는 1,500만원 이하의 벌금을 내야 한다. 사고라도 나면 피해자와 형사합의를 해야 하고, 형사처벌과는 별도로 재직하는 직장에서 정직이나 감봉 등의 자체 징계를 받을 수도 있다. 둘째, 음주운전을 하면 운전면허가 정지 또는 취소된다. 혈중알코올농도가 0.05% 이상이면 100일간 면허가 정지되고, 0.1% 이상이면 취소된다. 음주운전에 3번 적발 되거나(삼진아웃제도) 음주측정을 거부해도 면허가 취소된다. 그렇지만 외부인의 출입이 통제된 아파트 단지 내, 학교운동장 등 도로교통법의 ‘도로’가 아닌 장소에서는 면허정지 등의 행정처분은 받지 않는다. 그러나 이 경우에도 형사처벌은 동일하게 적용된다.셋째, 음주운전을 하면 보험 혜택도 받지 못한다. 자동차보험의 경우 혈중알코올농도가 0.05% 이상이거나 음주측정에 불응하면 ‘자기차량손해담보’는 보상을 받을 수 없고, ‘대인배상담보’와 ‘대물배상담보’는 각각 200만원과 50만원을 운전자(또는 보험가입자)가 부담해야만 보험처리를 받을 수 있다. 그리고 운전자보험에서는 벌금, 변호사 선임비용 및 형사합의금을 지원해주는 특약이나 담보가 있는데 음주운전을 면책사항으로 규정하고 있다.형사상·행정상 처분과는 달리 보험약관은 음주측정을 하지 않았더라도 음주운전이 충분히 인정되면 보험금을 지급하지 않는 경우가 있다. 관련 판례를 보더라도 사고 후 운전자의 행동, 발음의 정확성, 술 냄새, 얼굴 및 눈동자 색의 변화 등에 대한 목격자들의 진술을 종합하여 운전자의 음주운전 사실이 충분히 인정될 때에는 음주운전으로 결정한 사례가 있다. 보험약관의 ‘음주운전’은 혈중알코올농도 0.05% 이상인 상태를 의미하며 소주 2잔에서 3잔을 마셨을 때의 수치이다.그리고 상대방에 의해 사고를 당했더라도 피해자가 음주운전이면 보상을 받는 데 있어서 큰 손해를 본다. 손해배상금을 산정할 때 음주운전은 일반 사고에 비해 20% 정도 과실을 더 적용하기 때문이다. 이외에도 운전자가 음주상태인 것을 알면서도 동승한 피해자에게는 30~50%의 본인과실이 발생한다. 나아가 음주운전을 하면 자동차보험 보험료도 많이 올라간다. 보험료 할증은 피해규모와 사고원인별 할증점수를 합산하여 결정하는데 음주운전은 사고원인 할증점수가 3점으로 같은 피해를 발생시킨 일반사고보다 3등급(보험료 기준 15~30%)이나 더 올라간다.    이처럼 불이익이 큰 음주운전을 원천적으로 예방하기 위해서는 송년모임 당일이나 과음한 다음날 아침에는 대중교통을 이용하는 것이 안전하다. 술을 마시고 하루가 지났기 때문에 음주운전이 아닐 것이라고 생각하겠지만 아직 몸에 남아 있는 혈중알코올농도가 음주운전 한계치를 초과할 가능성이 높다. 보통 혈중알코올농도는 시간당 0.015%p씩 떨어지며 몸무게 70kg의 성인 남자를 기준으로 했을 때 소주 1병을 마시면 6시간, 소주 2병을 마시면 15시간이 지나야만 정상 수치로 돌아온다.      
M에 대한 40년의 역사 2012-12-18
1970년대 초반 BMW는 지속적인 성장을 위한 모멘텀의 일환으로 모터스포츠 부문을 전담하는 부서를 설립했다. 모터스포츠를 통해 강한 추진력을 얻을 수 있다고 믿었기 때문이다. 그리고 마침내 1972년 레이싱 경험이 많은 35명의 구성원을 중심으로 ‘BMW Motorsport GmbH’를 출범시켰다.팀의 매니저를 맡은 요한 네르파쉬는 크리스 에이먼과 토인 헤즈만 등 역량 있는 드라이버들을 끌어들였다. 그리고 73년 2.0L 4밸브 4기통 엔진을 장착한 240마력 ‘950-kilo 2002’를 개발한 데 이어 도어와 리드를 알루미늄으로 만들어 무게를 줄이고 마그네슘 하우징을 쓴 5단 수동변속기와 직렬 6기통 3.3L 12밸브형 360마력 엔진을 단 3.0 CSL를 제작했다. 3.0 CSL 머신은 79년까지 유럽 챔피언십에서 6차례나 우승하는 저력을 발휘했다. 그리고 75년에 US IMSA 시리즈에 집중하면서 미국 소비자들에게 BMW의 브랜드를 널리 알리는 계기가 됐다. 76년 2월 BMW 이사회는 ‘BMW 드라이버 스쿨’을 ‘BMW 드라이버 트레이닝’으로 전환하면서 보다 전문화된 교육과 시설을 제공했고 70년대 후반까지 ‘BMW Motorsport GmbH’는 말처럼 거의 모든 역량을 모터스포츠에 쏟아부으며 성공가도를 달렸다.78년은 BMW에게 새로운 전환점이 되었다. 최소 400대 이상을 만들어야 한다는 FIA 그룹 4 규정을 맞추기 위해 최고출력 277마력짜리 M1 로드고잉 버전을 제작한 것. 모터스포츠에서 얻은 노하우를 모두 투입해 완성한 미드십 M1 머신의 특징이 고스란히 녹아든 수작이다. 당시 시판가가 자그마치 10만도이치마르크(DM)에 이를 정도로 고가에 470마력에 이르는 프로카 레이싱 버전에 비하면 상대적으로 낮은 출력이었지만 주문이 밀릴 정도로 큰 호응을 얻었다.1980년 요헨 네르파쉬가 BMW를 떠나자 디에터 스테퍼트가 매니저를 맡고 전설적인 폴 로쉬가 테크니컬 디렉터로 승진했다. 로쉬와 팀원들은 강력한 포뮬러 1 유닛을 설계, 브라밤을 비롯한 여러 팀에 공급해 수많은 우승을 거두며 뛰어난 성능을 검증받았다. 로쉬는 우승 청부사로 불릴 정도로 이 분야에서 독보적인 존재로 우뚝 섰다.1984년 BMW는 M1에 쓰인 직렬 6기통 엔진을 M5와 M635 CSi에 얹으며 새로운 가능성을 열었고 86년 역사상 가장 성공적인 스포츠 세단으로 불리는 초대 M3를 제작했다. 촉매 컨버터를 달고 최고출력 195마력 엔진을 얹은 M3는 기대 이상의 판매고를 올리며 ‘BMW Motorsport GmbH’가 일반 고객을 상대로도 성공할 수 있다는 것을 증명해 보였다.1988년과 1992년 두 번째 M5와 M3를 내놓으며 성공을 이어갔다. 특히 M3는 나오자마자 폭발적인 인기를 얻으며 미디어들이 주는 수많은 상을 휩쓸었다. 93년 8월 1일 회사 이름을 BMW M GmbH로 변경한 후 더블바노스 기술을 써 최고출력을 321마력으로 끌어올린 신형 엔진을 M3(1995)에 얹었다.M 로드스터와 M 쿠페는 1997년에 등장했다. Z3를 기반으로 M3의 321마력 직렬 6기통 엔진을 얹고 섀시를 튜닝해 멋과 성능이라는 두 마리 토끼를 잡는 데 성공했다. 98년에 3세대 M5가 데뷔했는데 엔진의 최고출력이 400마력에 달할 정도로 강력했다. 2000년 등장한 3세대 M3는 엔진 이외에 새로운 시도가 돋보였다. 그 핵심은 컴파운드 브레이크 및 플로팅 브레이크 디스크로 내구성과 제동성능을 한 차원 업그레이드했다는 평을 들었다. 그리고 2002년 M3 GTR로 미국의 여러 레이스에서 우승을 거두며 창립 30주년을 자축했다.2003년에도 역사에 남을 만한 모델이 등장했는데 바로 M3 CSL(Coupe Sport Lightweight)다. 루프와 콘솔, 도어 패널 등을 카본파이버로 제작해 무게를 덜어낸 것이 특징. 이 차는 최고출력 360마력으로 튜닝된 엔진과 궁합을 맞춰 노르트슐라이페 랩타임 7분 50초를 기록하며 동급 최강의 면모를 과시했다. 2004년 V10 507마력 엔진을 얹은 4세대 M5가 등장했고 몇 달 뒤 같은 엔진을 쓴 M6가 뒤를 이었다. M5에 쓰인 V10 엔진과 7단 SMG Ⅲ 기어는 고성능 프리미엄 세단의 새로운 기준을 다시 한번 정의할 만큼 강력했다.그리고 2007년 오랫동안 고수해온 직렬 6기통 대신 V8 4.0L 420마력 엔진을 단 4세대 M3를 내놓았고 2011년 배기량을 4.4L로 줄인 V8 트윈 터보 560마력을 얹은 5세대 M5로 새로운 터보 M 시대를 열었다. 그리고 1년 뒤 같은 파워트레인을 쓴 M6 쿠페, 컨버터블에 이어 그란쿠페의 M 버전이 차례로 등장했다.
소중한 내 차 아무나 운전할 수 있나? 2012-11-23
국내 자동차 등록대수가 1,800만 대를 넘어섰고, 차량 소유자라면 당연히 자동차보험을 가입해야 하는 것으로 알고 있다. 실제로 보험개발원 자료를 살펴보면 작년 우리나라 자동차보험 대인배상Ⅱ(종합보험) 가입률이 처음으로 90%를 돌파하면서 매년 증가하는 것으로 나타났다. 하지만 자동차보험에 가입했다고 해서 아무나 그 차를 운전할 수 있는 것은 아니다.원칙적으로 기명피보험자(대부분 차량 소유자) 본인과 기명피보험자로부터 자동차 사용에 대해 허락을 받은 사람만 운전을 할 수가 있다. 남의 차량을 훔쳐 타거나 무단으로 사용한 경우에는 보험처리가 되지 않는다. 설령 허락을 받았다 하더라도 차량정비업자, 주차장이나 세차장 직원처럼 차량 취급업에 종사하는 사람만 대인배상Ⅰ(책임보험) 보험이 적용된다. 그리고 대인배상Ⅱ(종합보험)와 대물배상은 보험처리가 되지 않는다. 즉 해당 업체가 가입한 ‘자동차취급업자 종합보험’으로 처리를 해야 한다. 대리운전 역시 자동차 취급업에 해당되지만 보험처리 방식은 조금 다르다. 대리운전업체가 가입한 ‘대리운전자 종합보험’으로 대인배상Ⅱ(종합보험)와 대물배상을 먼저 처리하고, 모자란 부분이 있으면 사고차량의 자동차보험으로 수습이 가능하다. 또 식당 직원이 서비스 차원에서 고객 차를 주차해주는 일이 있는데, 일반적으로 자동차 취급업자에 해당하지 않으므로 각별한 주의가 요구된다. 하지만 일부 판결에서는 일정 시설을 갖추거나 별도의 직원을 채용하여 고객 차를 주차 및 관리할 경우 식당 주차장이라 하더라도 자동차취급업자에 해당된다고 결정한 사례도 있다. 이밖에 보험계약자가 자동차보험을 가입하면서 운전자 범위를 미리 정해 놓은 경우도 있다. 운전가능 범위를 제한할 경우 보험료를 절약할 수 있기 때문에 전체 자동차보험 계약자 중 95% 이상은 이런 특약에 가입하는 추세다. 운전자 범위를 제한하는 방법에는 두 가지가 있는데 하나는 배우자나 가족만 운전할 수 있도록 제한하는 것이고, 또 다른 하나는 특정 연령 이상만 운전할 수 있도록 제한하는 것이다. 두 방법 모두 운전자 범위를 줄이면서 보험료를 더욱 낮출 수 있다.나아가 배우자나 가족만 운전할 수 있는 특약에 가입할 때에는 해당 용어의 정의를 정확히 알고 가입해야 한다. 자동차보험 약관에서는 ‘배우자’를 법률상 혼인관계의 배우자와 사실혼 관계의 배우자로 규정하고 있다. 다만 중혼(重婚), 부첩(夫妾) 관계 및 위장이혼은 배우자에 해당되지 않는다. ‘가족’은 배우자, 부모, 자녀, 며느리, 사위를 뜻하며 양부모 및 양자녀, 계부모 및 계자녀도 가족에 포함된다.운전자 연령을 제한한 경우 ‘연령’은 사고시점 운전자의 주민등록상 만 나이를 기준으로 한다. 예를 들어 ‘21세 이상 운전한정특약’에 가입한 경우라면 사고 당시 운전자가 만 21세를 넘어야만 보험처리를 받을 수 있다. 그리고 보험기간 중 일시적으로 운전가능 범위를 변경하고자 할 때에는 최소 하루 전에는 보험회사에 변경을 요청해야 한다. 변경된 보험계약의 효력이 해당일 24시부터 적용되기 때문이다.  그렇다면 운전가능 범위에 포함되지 않은 사람이 운전을 하다 사고가 발생하면 그 책임은 누가 져야 할까? 당연히 민법상 손해배상책임의 주체는 가해자인 운전자다. 하지만 인사사고에 대해서는 운전자가 절취나 무단운전을 한 경우가 아니라면 차량 소유자도 운전자와 연대해 배상해야 한다. 우리나라 자동차손해배상보장법은 피해자 보호를 위하여 운전자는 물론 소유자도 자동차사고에 대한 배상책임을 지도록 하고 있다. 따라서 타인에게 차를 빌려줄 때에는 신중해야 하며 가입한 자동차보험이 운전가능범위에 해당하는지도 꼼꼼히 확인하는 게 좋다. 
휠 / 타이어 / 첨단기술 - 기능과 원리 ● 관련용어.. 2012-09-23
휠과 타이어휠은 타이어를 끼워 차축에 결합하는 바퀴 모양의 틀이다. 허브와 휠의 접촉면과 림 너비의 중간점의 거리 차이를 오프셋이라고 한다. 타이어가 지면에 닿는 부분인 트레드에는 배수를 돕고 마찰열을 발산하기 위한 그루브가 새겨져 있다.휠휠•wheel자동차의 휠은 타이어를 끼워 차축에 결합하는 바퀴 모양의 틀로, 소재에 따라 크게 스틸(steel) 휠과 알로이(alloy) 휠로 나뉜다. 스틸 휠은 프레스로 가공한 휠 부품을 용접해 만드는데, 제조방법이 간단하고 값이 싸 대중적인 승용차와 상용차에 많이 쓰인다.알로이 휠은 합금소재를 주조 또는 단조 등의 방법으로 가공해 만드는데 스틸 휠에 비해 다음과 같은 여러 장점을 갖고 있다.•가볍다 합금소재는 알루미늄 합금이 많이 사용되기 때문에 스틸 휠에 비해 무게가 가볍다. 따라서 스프링 아래 질량이 가벼워져 승차감과 주행안정성이 뛰어나고 연비 개선효과가 있다.•강성이 높다 스틸 휠보다 충격에 견딜 수 있는 한계가 훨씬 높고, 파손되더라도 쉽게 찌그러지지 않기 때문에 타이어가 휠에서 벗겨질 확률이 낮아 안전하다.•발열이 잘 된다 알루미늄의 높은 열전도율로 브레이크의 냉각을 돕기 때문에 고속 주행이나 급제동 때 제동효율을 높인다.•디자인이 다양하다 스틸 휠에 비해 가공방법이 다양해 디자인이 자유롭다. 알로이 휠은 주조 휠보다 단조 휠이 가볍고 강성이 뛰어나지만 생산비가 많이 들어 값이 비싸다. 높은 압력을 사용하는 단조 공정 때문이다. 소재로는 주로 알루미늄 합금이 쓰이지만 고성능 차나 경주차에는 알루미늄보다 더 가벼운 마그네슘이나 티타늄 합금이 쓰이기도 하며, 경우에 따라서는 카본 복합소재로 만들기도 한다. 또한 휠은 구성되는 부품의 수에 따라 원피스(one-piece) 휠과 멀티피스(multi-piece) 휠로 나뉜다. 원피스 휠은 휠 한 개가 한 덩어리로 이루어진 것이고, 멀티피스 휠은 림과 스포크 등 따로 만들어진 두 개 이상의 부품을 결합해 만든다.림•rim휠에 타이어가 결합되는 원통형의 테두리 부분을 말한다. 림의 크기는 5J×14 등으로 림의 너비(인치 단위), 플랜지의 모양을 나타내는 기호×림의 지름(인치 단위)을 표시한다. 플랜지•flange림의 가장자리에 해당하는 테두리 부분을 말한다. 타이어 안쪽의 비드 부분을 옆으로 받치면서 림을 보호하는 역할을 한다. 알로이 휠 중 플랜지가 튀어나오지 않은 형태의 것을 논 플랜지(non-flange) 또는 플랜지리스(flangeless) 타입 휠이라고 한다. 휠 너트•wheel nut휠을 허브에 고정하는 데 쓰이는 너트. 영어로는 러그 너트(lug nut)라고 한다. 승용차에서는 휠 하나당 4~6개가 쓰이지만 경주차에서는 빠른 휠/타이어 교환을 위해 너트 하나로 잠그는 센터록 방식이 사용된다. 오프셋•Offset일반적으로 휠이 끼워지는 허브와 휠의 접촉면과 림 너비의 중간점의 거리 차이를 수치로 나타낸 것으로 제로 오프셋(zero offset), 포지티브 오프셋(positive offset), 네거티브 오프셋(negative offset)의 세 종류가 있다. 제로 오프셋은 휠의 접촉면과 림 너비의 중간점이 같은 평면상에 있는 것, 포지티브 오프셋은 휠의 접촉면이 림 너비의 중간점보다 차체 바깥쪽으로 치우친 것을 말하며 요즘 나오는 일반적인 승용차에는 대부분 포지티브 오프셋의 휠이 쓰인다. 네거티브 오프셋은 휠의 접촉면이 림 너비의 중간점보다 차체 안쪽으로 치우친 것으로, 마이너스 휠(minus wheel)이라고도 불린다. 튜닝을 통해 폭이 넓은 타이어와 큰 휠을 끼울 때에 오프셋을 미처 고려하지 못할 때가 많은데, 이 경우 타이어가 차체 밖으로 튀어나와 외관을 해칠 뿐 아니라 오프셋의 변화는 차의 주행안정성에 영향을 미치므로 세심하게 고려해야 한다. PCD(Pitch Circle Diameter) PCD는 휠 볼트의 중심이 이루는 가상의 원의 지름을 말한다. 일반적인 승용차의 휠 볼트는 4개, 5개, 6개로 구성되며 4개의 볼트의 중심이 100mm 지름으로 분포되어 있을 때에는 ‘4×100mm’와 같이 표시한다.타이어 트레드•Tread타이어가 지면과 닿는 부분으로, 마찰력과 선회특성, 직진성과 배수성 등을 고려해 다양한 형태의 홈(그루브)이 파여져 있다. 그루브에 의해 트레드가 나뉘어 있는 형태를 트레드 패턴(tread pattern)이라고 하며 모양에 따라 리브(rib)형, 러그(rug)형, 리브러그(rib-rug)형, 블록(block)형 등으로 나뉜다. 현재 쓰이는 승용차용 타이어는 대부분 여러 패턴이 적절히 혼합되어 있다. 그루브•groove타이어의 트레드 면에 파여진 홈으로, 설계목적에 따라 U자형이나 凹자형 단면을 갖는다. 그루브의 주된 역할은 젖은 노면에서 타이어의 배수를 돕는 것과 함께 타이어와 노면 사이의 마찰로 생기는 열을 발산하는 것이다. 또한 트레드 블록의 단위면적당 접지압력을 높이는 기능도 한다. 트레드의 단단함을 조절하는 한편 눈길에서 접지력을 높이기 위해 트레드 블록에 너비 1mm 정도로 가늘게 판 홈을 그루브와 구별해 사이프(sipe)라고 한다. 사이드 월•side wall타이어의 옆부분을 말한다. 차체를 수직방향으로 지지하는 역할과 함께 적당한 유연성으로 노면으로부터의 충격을 흡수하는 역할도 한다. 숄더•shoulder트레드와 사이드 월 사이의 부분을 말한다. 비드•bead타이어의 안쪽 테두리 부분으로, 휠의 림과 결합되어 타이어의 형태를 유지하고 밀폐시키는 역할을 한다. 컴파운드 •compound타이어의 트레드에 쓰이는 고무 합성물질을 말한다. 기본적으로 천연 또는 합성고무에 카본 블랙을 비롯한 여러 약품을 혼합해 만들어진다. 컴파운드는 트레드 패턴과 함께 타이어의 특성에 가장 큰 영향을 끼친다. 편평비(aspect ratio)와 타이어의 크기타이어의 단면 너비에 대한 타이어 높이(비드 끝에서 트레드의 돌출면 가장 위까지의 길이)의 비율을 나타내는 수치. 일반적인 크기 표시가 ‘205/55 R15’와 같이 되어 있다면 타이어의 단면 너비가 205mm, 편평비가 55인 래디얼(radial, R) 구조의 림 지름 15인치 규격의 타이어라는 뜻이다. 이를 기준으로 타이어의 단면너비를 계산해보면 205mm 55%=112.75mm가 나온다. 이 타이어가 끼워지는 림의 지름이 15인치이므로, 타이어 전체의 지름은 (15×25.4)+(112.75×2)=606.5mm이다. 휠과 타이어를 키울 때에는 휠의 오프셋과 함께 타이어 전체 지름의 변화가 크지 않도록 편평비와 타이어의 너비를 고려해야 한다. 휠의 오프셋 변화가 없는 상태에서 타이어의 너비가 넓어지면 타이어가 회전하거나 상하운동할 때 차체에 닿을 수 있고, 타이어 전체 지름이 변하면 속도계와 적산/구간거리계의 수치에 오차가 생기기 때문이다. 런플랫 타이어•Run-flat tire고무 재질에 공기를 채우는 타이어는 구멍이 나거나 휠이 변형되어 공기가 새어나오면 달릴 수 없게 된다. 이런 비상시를 대비해 대부분의 자동차 트렁크에는 스페어타이어가 실려 있다. 하지만 탄소규제 강화로 경량화에 대한 요구가 높아지면서 스페어타이어를 없앨 수 있는 런플랫 타이어 사용이 조금씩 늘고 있다. 또한 주행 중 공기압이 급격히 낮아지거나 찢어지면 사고로 이어질 수 있기 때문에 런플랫 타이어는 안전성 확보에도 크게 기여한다. 런플랫 타이어의 종류에는 사이드 월을 강화해 공기가 빠진 상태에서도 차 무게를 지지하는 셀프 서포팅 방식(Self-supporting)과 실링재 등을 사용해 스스로 구멍을 막는 셀프 실링(Self-sealing) 그리고 타이어 내부에 구조물을 넣는 방식 등이 있다.첨단기술 관련1. 주행안정장치2. 하이브리드 카 / 연료전지차01 주행안정장치 기계와 전기 및 전자장비가 결합되어 주행안정성을 높이는 장치들이 발전하고 있다. ABS는 제동 때, TCS는 가속 및 회전 때 주행안정성을 높여주고, ABS와 TCS를 결합하고 차체 기울기 조절기능이 더해진 ESC/ESP도 보편화되고 있다 자동차의 구동계와 섀시는 대부분 기계적인 구조로 구성되어 있다. 그러나 최근에는 환경과 안전이 자동차의 중요한 기본요소로 자리잡으면서, 기계구조의 정확한 제어와 조절을 돕는 전기 및 전자장비가 폭넓게 쓰이고 있다. 기계와 전기 및 전자장비를 통틀어 연구하는 메카트로닉스(mechatronics)가 자동차 분야에서도 빛을 발하고 있다.엔진의 전자제어와 함께 기계와 전자장비의 결합이 가장 두드러지는 분야로는 주행안정장치를 들 수 있다. 운전자의 의도에 맞게 가속과 감속, 방향조절 및 핸들링 등 차의 움직임을 통제해 주행안정성을 높이는 것으로, 초기의 주행안정장치는 브레이크의 제어에만 국한되었지만 시간이 흐를수록 엔진과 구동장치, 나아가서는 서스펜션에 이르기까지 섀시 전반을 통합해 전자적으로 제어하는 방향으로 발전하고 있다.ABSABS는 가장 기본적인 형태의 전자제어 주행안정장치로, 현재 주요 자동차 메이커에서 생산되는 대부분의 승용차에 기본장비로 채택될 만큼 보편적으로 쓰이고 있다. ABS는 Anti-lock Brake System(브레이크 잠김 방지장치)의 머릿글자를 따온 것이다.ABS가 자동차에 본격적으로 쓰이기 시작한 것은 1978년 보쉬(Bosch)가 전자제어 시스템을 양산차용으로 내놓은 이후다. 하지만 1930년대에 이미 기본적인 개념이 나왔을 정도로 ABS는 오랜 역사를 갖고 있다. 다만 전자제어 시스템이 나오기 전에는 일부 항공기와 승용차에 기계식 시스템이 쓰였을 뿐, 보편화되지는 못했다.차가 안정적으로 달리기 위해서는 타이어와 노면 사이에 마찰력이 균형을 이뤄 구동력이 노면으로 잘 전달되어야 한다. 브레이크 페달을 밟아 제동이 이루어질 때에는 브레이크가 타이어의 회전을 제한하게 되는데, 그 힘이 타이어-노면의 마찰력보다 작아야 안정적인 제동이 이루어진다. 그러나 노면이 젖거나 얼어 미끄러울 때에는 타이어의 마찰한계가 낮아지기 쉽다. 또한 급제동을 하면 순간 제동력이 타이어의 마찰한계를 넘어설 수 있다. 이럴 때에는 바퀴가 회전을 멈춘 상태로 미끄러지게 되고, 운전자의 조작과 관계없이 관성에 의해 움직이기 때문에 운전자가 차의 움직임을 통제할 수 없다. 이런 현상을 막기 위해 개발된 장치가 바로 ABS다.ABS는 전자제어장치, 각 바퀴마다 달리는 바퀴 회전속도 센서, 2개 이상의 제동계통 유압밸브로 구성된다. 바퀴 회전속도 센서는 각 바퀴의 회전속도를 끊임없이 감지해 전자제어장치로 신호를 보낸다. 만약 제동할 때 어떤 바퀴의 회전속도가 다른 바퀴들보다 느리면 제동계통의 유압밸브를 조절해 그 바퀴의 제동력을 줄이고, 다시 바퀴의 회전속도가 다른 바퀴들보다 빨라지면 제동력을 높인다. 이러한 동작을 1초에 수십 번 반복함으로써 제동력의 균형을 유지하는 것이다. 브레이크를 단속적으로 작동시킴으로써 급제동하면서도 안정적으로 차의 방향을 바꿀 수 있다.ABS는 시간이 흐르면서 보다 정교한 제어에 다양한 기능이 더해지고 다른 전자제어 주행안정장치와 결합되고 있다. 또한 최근에는 바퀴 회전속도 센서에 먼지나 이물질이 달라붙으면 제 기능을 하지 못하는 점을 고려해 센서의 오염이 감지되면 약한 제동력을 가해 먼지나 이물질을 자동으로 떨어뜨리는 기능이 더해진 것도 있고, 회전과 제동이 함께 이루어질 때 차의 진행방향이 앞바퀴가 꺾인 각도와 일치하지 않으면 좌우 앞바퀴의 제동력을 적절히 조절해 속도를 줄이면서도 운전자가 원하는 방향으로 회전하는 것을 돕는 기능(BMW의 CBC)도 있다.ABS가 제동거리를 줄여준다고 잘못 이해하는 경우도 있는데, ABS의 원래 기능은 타이어의 접지력을 유지해 운전자가 차의 움직임을 통제할 수 있도록 돕는 데 있다.EBDABS의 발전과정에서 등장한 것이 바로 전자제어 제동력배분(Electronic Brakeforce Distribution)을 뜻하는 말이다. 기본적인 ABS는 각 바퀴의 회전을 일괄적으로 같게 유지하지만 EBD는 차의 주행상태와 제동상태, 각 바퀴에 걸리는 부하에 따라 제동력을 다르게 조절한다. 즉 차에 사람이 많이 타거나 짐을 많이 실었을 때에는 제동 때 관성이 커지는 것을 고려해 각 바퀴의 제동력을 조절하며 코너링 때에는 차체의 무게중심 이동을 감지해 제동력을 조절한다. 일반적으로 무게가 많이 실리는 반대쪽 바퀴의 제동력을 높여 주행 상태의 균형을 맞춘다. TCSTCS는 Traction Control System(구동력 제어장치)의 줄임말이다. 바퀴의 회전속도를 읽고 조절한다는 점에서는 ABS와 개념이 같지만, ABS가 제동 때에만 작동하는 것과 달리 TCS는 정지 상태에서 출발, 가속, 회전 등 제동 이외의 상황에서 작동하는 것이 차이점이다. TCS는 구동력이 타이어의 접지한계를 넘어 바퀴가 헛도는 것을 막기 위한 장치다. 예를 들어 미끄러운 노면에서 정지했다가 출발하거나 가속 또는 회전하면서 액셀러레이터를 지나치게 깊게 밟았을 때에 TCS가 작동한다. TCS는 브레이크를 조절해 바퀴의 회전을 통제하는 BTCS(Brake TCS), 스로틀을 조절해 엔진출력을 통제하는 ETCS(Engine TCS), BTCS와 ETCS를 통합한 FTCS(Full TCS)가 있다. BTCS는 브레이크 페달이 움직이지 않아도 브레이크를 작동할 수 있도록 전자유압장치가 제동계통에 더해진다. ETCS는 구동력이 지나치게 높다고 판단되면 엔진제어 컴퓨터(ECU)를 통해 연료 분사시기와 분사량을 조절하는 방식으로 엔진출력을 떨어뜨린다.TCS는 ABS와 마찬가지로 타이어의 접지력을 유지해 안정적인 주행을 도울 뿐, 미끄러운 노면에서 구동력을 높여주는 역할을 하지는 않는다.TCS는 일반적으로 쓰이는 용어로, BMW는 ASC(Automatic Stability Control), 메르세데스 벤츠는 ASR(Anti-Skid Regulation)이라는 이름을 쓴다. ESC/ESPESC 또는 ESP는 ABS와 TCS를 통합하고 요(yaw) 조절기능을 더한 복합 전자제어 주행안정장치를 말한다. 일반적인 용어로는 ESC(Electronic Stability Control)라고 하지만, 보쉬의 상품명인 ESP(Electronic Stability Program)로도 널리 알려져 있다. 1995년 메르세데스 벤츠와 BMW의 차에 처음 쓰이기 시작했고, 보쉬와 컨티넨탈 오토모티브 시스템즈(컨티넨탈 테베스), 덴소 등의 제품이 가장 보편적이다.ESC는 ABS와 TCS에 요 조절 기능을 더한 것으로 가속과 감속, 선회 때의 차체 움직임을 모두 감지하고 통제한다. 또한 운전자가 의도하는 주행방향을 스티어링 휠의 회전각도와 브레이크 페달 작동 정도를 통해 파악하고, 차의 반응을 진행방향 가속도와 옆방향 기울기, 각 바퀴의 회전속도와 비교해 판단한다. 수집된 정보를 바탕으로 상황에 따라 각 바퀴의 브레이크를 독립 제어하고, 브레이크 작동만으로 차체 움직임의 통제가 어려울 때에는 엔진출력을 낮추기도 한다. 일반적으로 ABS와 TCS의 기본기능을 모두 갖고 있으며 언더스티어 때에는 안쪽 뒷바퀴, 오버스티어 때에는 바깥쪽 뒷바퀴의 제동력을 키워 뉴트럴 스티어에 가까운 주행을 돕는다.여러 조사결과에 따르면 ESC/ESP는 교통사고 예방효과가 뛰어나다. 예를 들어 미국 고속도로교통안전국(NHTSA)은 2004년에 ESC가 충돌사고를 35% 정도 줄이는 효과가 있다고 발표한 바 있으며. 이와 같은 예방안전효과 때문에 많은 메이커들이 주요 차종에 ESC/ESP를 기본 또는 선택장비로 마련하고 있는 추세다. 그러나 메이커마다 상표권 분쟁을 피하고 독자성을 강조하기 위해 DSC(BMW, 재규어, 랜드로버 등), VDC(피아트, 닛산 등), VSA(혼다), VSC(토요타, 스즈키 등) 등 각기 다른 이름을 쓰고 있다.최근에는 SUV처럼 차체와 무게중심이 높은 차를 위한 전복방지 기능이 더해진 ESC/ESP도 나오고 있다. ARP(Active Rollover Protection)나 RSC(Roll Stability Control) 등으로 불리는 전복방지 기능은 ESC에 롤(roll) 감지 및 제어 기능을 더한 것이다. 이 기능은 ESC/ESP에 연결된 자이로 센서가 차체의 롤 각도와 롤 속도를 측정해, 회전 때 속도가 지나치게 빨라 정상적인 주행조건보다 롤 각도가 크고 롤 속도가 빠르면 엔진의 출력을 떨어뜨리고 필요한 바퀴에 제동력을 가한다.02 하이브리드 카&연료전지차 하이브리드 전기차는 엔진과 전기모터의 개입 정도에 따라 스트롱 하이브리드와 마일드/어시스트 하이브리드로 나뉜다. 연료전지차는 자체적으로 전기를 발생하는 연료전지를 이용해 달리는 전기차를 말한다 하이브리드 카•hybrid car 하이브리드(hybrid)는 ‘잡종’을 뜻하는 영어 단어로, 자동차에서는 두 종류 이상의 서로 다른 성격의 구동계가 결합된 것을 말한다. 일반적으로 하이브리드 카는 내연기관과 전기모터 구동계가 결합된 하이브리드 전기자동차(Hybrid Electric Vehicle)를 말한다. 현재 시판 중인 차에 쓰이고 있는 하이브리드 시스템은 특성에 따라 크게 풀(full) 하이브리드와 마일드(mild) 및 어시스트(assist) 하이브리드로 나뉜다. 또한 결합되는 내연기관의 종류에 따라 구분되기도 하지만 구조적인 면에서는 큰 차이가 없다. 풀 하이브리드•full hybrid스트롱 하이브리드라고도 한다. 이것은 엔진과 전기 모터를 모두 갖추고 주행조건에 따라 엔진 또는 모터만 써서 달리거나 두 동력원을 함께 써서 달린다.대표적인 풀 하이브리드 기술로는 토요타의 하이브리드 시너지 드라이브(Hybrid Synergy Drive, HSD)가 있다. HSD는 컴퓨터가 전체 시스템의 작동을 감지하고, 엔진과 모터를 어떻게 쓸 것인지를 판단한다. 모터 구동 모드에서는 출력이 더 필요할 때나 배터리 충전량이 기준치 이하로 떨어질 때에만 엔진이 작동한다.GM이 처음 제안하고 다임러크라이슬러와 BMW가 공동개발하기로 한 투모드 하이브리드(two-mode hybrid) 역시 풀 하이브리드 기술이다. 이 방식은 엔진과 모터에서 나오는 구동력이 하나의 축으로 전달되고, 변속기 내에 엔진과 모터의 구동력을 각각 담당하는 고속용 기어와 저속용 기어가 있어 두 가지 작동 모드를 갖기 때문에 투 모드라는 이름이 붙었다. 저속에서는 풀 하이브리드로 작동되며, 고속이나 고부하 주행 때에는 엔진이 항상 회전하고 모터가 보조역할을 한다.풀 하이브리드는 마일드 하이브리드에 비해 모터 의존도가 높다. 즉 모터만으로 달리는 조건이 많기 때문에 연비가 우수하다. 그러나 모터에 충분한 전력을 공급할 수 있는 대용량 배터리와 고전압 전기계통, 엔진과 모터의 작동을 정밀하게 제어할 수 있는 컴퓨터 프로그램과 조절장치가 필요하다. 마일드/어시스트 하이브리드마일드 하이브리드는 일반 엔진 구동계에 제동 에너지 재활용 기능을 갖춘 발전기 겸용 모터를 더한 것으로 정속 주행, 제동, 정지 때에 엔진을 꺼서 연료소비를 줄이는 방식이다. 어시스트 하이브리드는 주 동력원으로 엔진을 쓴다는 점은 마일드 하이브리드와 비슷하지만, 가속과 부하주행 때 전기 모터가 엔진의 회전력을 높이기 위해 쓰인다는 점이 다르다.마일드 하이브리드는 엔진 의존도가 높은 만큼 일반적인 내연기관 자동차의 구조를 크게 바꾸지 않아도 된다. 많은 부품을 필요로 하지 않고 개발비가 적게 드는 만큼 풀 하이브리드 시스템보다 값이 싸다. 그러나 실질적인 연비향상 효과가 적은 것이 흠이다. 실용화된 마일드 하이브리드는 GM의 대형 트럭/SUV용 시스템이 대표적이지만, 최근 개발되고 있는 마일드 하이브리드는 대부분 모터가 엔진 회전력을 높이는 기능을 더해 어시스트 하이브리드의 성격을 띠고 있다.대표적인 어시스트 하이브리드 시스템인 혼다의 IMA(Integrated Motor Assist)는 1999년 혼다의 첫 하이브리드 카인 인사이트(Insight)를 통해 소개되었고, 이후 나온 혼다의 여러 하이브리드 카들에 이어져 내려오고 있다. IMA는 엔진과 변속기 사이에 얇은 모터를 설치한다. 이 모터는 스타터 모터, 플라이 휠의 역할과 함께 엔진 구동력을 높이는 역할을 한다. 1세대 IMA는 엔진이 항상 회전하고 모터가 엔진의 보조적인 역할밖에 하지 못했지만, 2011년 등장한 2세대에서는 정속주행 때에 엔진을 끄고 모터만으로 달릴 수 있는 기능을 더했다. IMA는 토요타의 HSD나 GM/다임러크라이슬러/BMW의 투 모드 하이브리드에 비해 상대적으로 엔진 의존도가 높다. 그러나 제동 때 생기는 감속에너지를 재활용해 차의 가속을 돕는 것이 효율적이어서, 배기량이 작은 엔진과 결합하면 효과적이다. 또한 IMA의 모터는 일반 자동차의 12V 교류발전기처럼 작동하기 때문에, 다른 하이브리드처럼 전기장치에 높은 전압이 필요하지 않다.플러그인 하이브리드•plug-in hybrid플러그인(plug-in) 하이브리드는 외부 충전설비를 통해 모터 구동을 위한 배터리를 충전할 수 있는 기능이 더해진 하이브리드 카로, 일반 하이브리드에 전기차의 기능을 더한 것이다. ‘플러그인’이라는 말은 충전을 위해 외부 전원에 플러그를 꽂는다는 뜻. 플러그인 하이브리드는 배터리 용량을 늘리고 외부 충전기능을 더함으로써 모터로 달릴 수 있는 거리를 늘릴 수 있기 때문에 엔진 의존도를 낮출 수 있다. 하이브리드 AWD•hybrid AWD네바퀴굴림(AWD) 방식을 하이브리드 구동계와 접목한 것을 말한다. 현재 앞바퀴굴림 방식 하이브리드 시스템을 바탕으로, 뒷바퀴 전용 모터를 따로 두어 가속 때나 미끄러지기 쉬운 노면에서 뒷바퀴를 굴림으로써 AWD의 기능을 하도록 만든 시스템이 실용화 되어 있다. 이 시스템은 뒷바퀴에도 제동 에너지 재활용 기능이 있어 앞바퀴굴림 방식 하이브리드 시스템보다 에너지 충전효율이 높다. 연료전지차•fuel cell vehicle연료전지차는 엔진 대신 모터로 구동력을 얻는다는 점에서 기본적으로 전기자동차와 유사한 특성을 지닌다. 그러나 외부 전원을 이용해 배터리를 충전하고, 그 축적된 전기로 전기모터를 작동시키는 전기자동차와 달리, 연료전지차는 연료를 이용해 자체적으로 전기를 만들어낸다는 점이 다르다.연료전지•fuel cell연료전지(fuel cell)는 화학작용을 통해 전기에너지를 만드는 장치. 화학작용을 일으키는 물질이 전기에너지를 만들면서 소비되기 때문에 계속 외부에서 공급해 주어야 한다.가장 대표적인 연료전지인 수소 연료전지는 수소와 산소를 연료로 사용하는데, 양자교환막(proton exchange membrane, PEM)을 거치면서 연료인 수소(H2)와 산화제인 산소(O2)가 반응해 전기를 만들어낸다. 전기를 만들어낸 수소와 산소는 반응잔여물로 물(H2O)을 생성한다. 일반적인 수소 연료전지는 발생전압이 0.86 볼트에 불과하다. 따라서 자동차의 전기장치를 구동할 수 있을 만큼의 충분한 전압을 얻기 위해서는 연료전지를 여러 층으로 구성하고 이를 직렬 또는 병렬 회로로 연결해야 한다. 이렇게 연결된 연료전지의 덩어리를 연료전지 스택(stack)이라고 한다. 수소 외에도 메탄올, 경유 등 다양한 물질들을 연료로 쓸 수 있지만, 반응잔여물로 이산화탄소 등 대기오염물질을 내놓기 때문에 무해한 물을 내놓는 수소가 가장 바람직한 연료로 꼽힌다. 그러나 수소의 대량생산과 공급, 차 안에 안전하고 효율적으로 저장하는 방법 등의 개발에 어려움을 겪고 있어 실용화되기까지는 오랜 시간이 걸릴 것으로 보인다.
당신에게 일어날 수 있는 일 2012-09-22
여행 중 변속기가 깨지면2004년, 나는 현대 투스카니 수동 모델을 튜닝해서 탔다. 스포츠 주행을 목적으로 2.0L 베타 엔진에 터보차저를 얹어 최고출력 260마력, 최대토크 31.4kg·m를 냈고 강화 클러치와 스포츠 서스펜션(하체 전반), 브레이크 등을 업그레이드하며 와인딩 로드 달리기에 매진하던 때였다.그러던 어느 날, 여자친구와 서해대교 근처 석문 방조제로 여행을 떠났다. 출발하기 전 차의 컨디션은 평소와 다를 바 없었는데 조금 달리니 변속기 3단에서 “차르르” 하는 기계음이 심하게 나는 것을 발견했다. 높아진 출력과 그동안의 과격한 스포츠 주행으로 인한 스트레스로 변속기에 문제가 생긴 것이 분명했다. 다행히 3단을 제외한 1-2-4-5 순으로 기어를 넣고 달리는 데에는 문제가 없었다.차의 문제를 살피는 데 너무 집중해서일까? 잠시 뒤따라오던 코란도를 보지 못했다. 그런데 코란도 오너가 답답했는지 길을 비키라며 하이빔과 클랙슨을 연신 울려대며 짜증스럽게 추월해 가는 것이 아닌가. 순간 ‘욱’ 하는 마음이 들었고 머리보다 손과 발이 먼저 반응해 3단으로 시프트다운을 했다. 그리고 가속 페달에 힘을 주는 순간, 와장창 ! 그렇게 서울에서 113km 떨어진 외딴 곳에서 3단 기어가 깨지며 차가 멈춰 섰다. 어렵게 견인차를 불렀고, 용인에 위치한 튜닝숍까지 103km를 끌고온 결과 견인비로만 35만원, 변속기 오버홀 교체에 50만원이 들었다. 그로부터 9개월 뒤 서울 시내 한가운데에서 다시 3단 기어가 깨졌고, 이후 나는 튜닝카 노이로제가 걸렸다.고속도로에서 만세를 외치다2006년 지인의 닛산 350Z 튜닝카에 동승했다. 고속도로에 올라 시속 230km를 넘어 계속 가속하고 있는데 갑자기 “꽝” 하며 눈앞이 시커멓게 변했다. 충격과 소리가 너무 컸고 눈앞이 순식간에 깜깜해지자 순간 겁이 덜컥 났다. 알고 보니 차에 달린 카본 보닛이 고속 주행에서 바람의 저항에 견디지 못해 활짝 열리며 윈드실드와 A필러를 가격했던 것. 일반적으로 철제 보닛보다 무게가 가벼운 카본 보닛은 전용 안전핀을 달아야 하지만 그 차는 그저 아래쪽을 잠그는 후크가 전부였다. 이 사고로 350Z의 윈드실드와 보닛은 사방으로 깨지고 금이 갔으며 A필러가 살짝 주저앉았다.교통방송에 나오다천성적으로 게으른 탓에 한번 손에 쥔 물건을 쉽게 바꾸지 않는다. 자동차도 마찬가지로, 차 스스로 ‘나 더 이상 못 가오’를 외친 후에야 비로소 새차를 영접하곤 했다. 그러다 보니 가끔은 오래된 차 때문에 곤란한 일을 겪기도 했다. 때는 바야흐로 2007년 4월. 주행거리가 20만km를 넘은 91년형 에스페로를 타고 영동대교 북단을 지날 때였다. ‘푸드덕’거리며 차체가 한 차례 요동을 치더니 시동이 꺼지는 게 아닌가. 무슨 냄새라도 맡듯이 바짝 붙어 따라오던 택시는 급브레이크를 밟았고 그 뒤의 차도 차례로……. 두말하면 서러울 정도로 심각한 교통체증 지역에서 1차로를 턱 막고 있는 상황은 겪어 보지 않은 사람은 쉽게 이해하기 어렵다. 죄인 처다보듯 힐끔거리는 운전자들의 눈초리란. 5분도 안 돼 교통방송의 아나운서 목소리가 라디오에서 흘러 나왔다. 영동대교 북단에서 3중 추돌사고로 인해 극심한 정체를 겪고 있다고. 사실은 고장차로 인한 정체인데 말이다. 민망한 상황을 한시라도 빨리 벗어나고자 보험회사에 연락해 견인을 부탁했다. 잘 아는 곳이라며 안내한 인근의 정비소 정비사는 별일 아니라는 듯 점화 케이블과 플러그를 새것으로 갈고 출고시켰다. 헌데 이게 웬일인가. 처음엔 괜찮은가 싶더니 얼마 못가 또 시동이 꺼져버렸고 다시 찾아간 정비소의 처방은 연료필터와 연료펌프 교체였다. 이후에도 문제는 계속 이어졌고 주변의 몇몇 정비소에 물어도 마땅한 해결책을 들을 수 없었다. 이제 십여 년 넘게 곁을 지켜준 애마를 놓아줘야 한다는 생각에 애증이 교차하던 찰나, 우연히 같은 차를 타던 오너에게 희소식을 듣게 되었다. ‘저도 그런 적이 있는데 키 뭉치 교체로 싹 해결했어요.’ 그의 말처럼 키 뭉치를 교체하자 시동꺼짐 문제는 거짓말처럼 사라졌다. ‘진작 알았더라면 연료 빼느라고 고생 안하고 수리비도 절약했을 텐데’ 하는 후회와 함께 원인분석은 제쳐 둔 채 ‘이거 아니면 저거’라는 주먹구구식 정비업체의 행태에 한숨이 나올 뿐이었다. 욕심은 화를 부르고포르쉐 카이엔 터보를 탈 때의 일이다. 스포츠카 영역에서 남다른 입지를 구축해 놓은 터라 포르쉐가 만든 모델의 온로드 성능은 의심할 여지가 없었다. 카이엔 중에서도 가장 강력한 터보였기에 경기도 가평에서 강원도 춘천 방하리로 연결되는 와인딩을 즐겼다. 한참을 달리다 보니 광활한 오프로드가 눈에 띄었다. 그 순간 머릿속에 카이엔 터보 카탈로그의 문구가 선명하게 떠올랐다. ‘온로드뿐만 아니라 오프로드 성능에서도 최강’. 차를 돌려 오프로드로 돌진했다. 바퀴자국이 선명한 길을 따라 달리는 건 어딘지 모르게 심심했던 것. 그런데 길이 아닌 곳을 달리고 싶은 욕심에 모래 둔덕을 넘자 차의 속도가 줄더니 옴짝달싹 못하는 상황이 벌어지고 말았다. 로기어를 비롯해 카이엔의 첨단장비를 총동원했지만 헛수고였다. 결국 5톤 견인차의 도움으로 구사일생했지만 피 같은 27만원을 순간에 날려버린 꼴이 되었다.한 손 운전? 그까이꺼~7년쯤 전의 일이다. 딸 아이가 다니던 어린이집 운동회에 참석했다가 보기 좋게 미끄러져 어깨를 다치고 말았다. 근처 병원에서 엑스레이를 찍어보니 탈골이라며 삼각건을 내민다. 어깨는 깁스가 불가능하기 때문에 왼쪽 팔을 고정하고 한 달 정도 움직이지 않는 것 외에는 방법이 없다는 설명이었다. 오른손이 아니어서 생활에 큰 불편은 없었지만 문제는 운전이었다. 요즘 대부분의 차들은 자동변속기를 달고 있어 한손만으로 운전이 가능하다. 하지만 내 차가 그 흔한 자동변속기가 아니라 수동이라는 것이 문제였다. 며칠은 버스를 타고 출퇴근했다. 하지만 버스 정류장까지 가려면 무려 1km 가량 걸어야 하다 보니 불편하기 짝이 없었다. 그러던 어느 날 늦잠을 자 출근시간에 맞출 수 없게 되자 문득 호주머니 속에 있던 차 키가 손에 걸렸다. 갈등도 잠시, 어느덧 몸은 벌써 운전석에 앉아 있었다. 왼팔이 고정되어 있으니 10년 오너드라이버였음에도 내가 운전을 어떻게 했었던가 잠시 혼동이 왔다. 일단 오른손으로 스티어링 휠을 잡고 양 발로 속도를 조절하는 데까지는 괜찮았다. 하지만 변속할 때가 가장 문제였다. 우선은 2단 레드라인까지 버티다가 4단으로 시프트업하는 식으로 변속 횟수를 줄여 보았다. 그렇게 버티다가 고정된 왼손으로 스티어링을 살짝 잡고 오른손으로 번개같이 변속! 다만 코너링 중 변속 같은 것은 꿈도 꿀 수 없었고 차선은 2차선이나 3차선을 유지해야 했다. 속도도 규정속도에 맞추고 앞 차와의 간격도 최대한 넉넉하게 유지하며 돌발상황이 생기지 않도록 조심, 또 조심하며 달렸다. 지금 생각해 보면 한때의 불편함을 이기지 못하고 위험한 짓을 한 셈이다. 몸이 완전치 않은 상태에서는 위급상황에서 제대로 대처하기 힘들고, 잘못된 조작으로 큰 사고를 부를 수 있으니 말이다. 그런데 다시 같은 손을 다친다면 똑같은 짓을 반복할 위험이 있지 않을까? 이제는 그럴 걱정이 전혀 없다. 집 앞에서 지하철을 타면 회사까지 편안하게 갈 수 있으니 말이다.   눈은 오는데, 문은 잠기고……지금의 아반떼를 구입하기 전 몰았던 차가 기아 세피아였다. 현대에 흡수되기 전 기아의 대표 모델이었던 세피아는 전반적으로 만족스럽지만 고질적인 품질 문제가 구석구석 있었다. 최초 구입자였던 형은 사자마자 파워윈도가 고장이 나 당황해야 했고 그 차를 인수받은 나는 주행 중 갑자기 시동이 꺼지는 문제로 타는 내내 골머리를 앓았다. 그밖에도 자잘한 문제들이 있었는데 그 중 하나가 문 잠김 현상이었다. 문을 살짝 밀어 닫으면 록 장치가 작동해 잠겨버리는 통에 당황한 적이 한두 번이 아니었다. 눈 내리는 어느 겨울날. 출근을 위해 시동을 걸고 창문에 쌓인 눈을 치우기 위해 차에서 잠시 내렸다. 습관처럼 차 문을 약간 열어두었는데 경사지에 세워져 있었던 것을 깜빡했다. 스르륵 문이 움직이더니 철컥 하고 잠겨버리고 만 것이다. 차 시동은 걸려 있는데 출근 시간은 다가오고……. 머릿속이 하얗게 변하며 아무 생각도 나지 않았다. 일단 집에서 플라스틱 자를 가지고 내려와 창문 틈에 비집어 넣고 쑤셔 보기를 10여 분. 차문은 열리지 않고 아까운 연료만 줄어갔다. 그러다가 문득 아파트 단지 입구의 열쇠집이 생각났다. 덩치 좋은 아저씨가 차종을 물어보더니 주섬주섬 삼각형의 쐐기와 ‘ㄱ’자로 꺾인 굵은 철사를 들고 나왔다. 결국 아저씨 출동 1분여 만에 차문은 열렸고 해프닝은 종결되었지만 지금도 당황스럽던 기억은 쉽게 잊혀지지 않는다. 세피아를 떠나보낸 지 6년 쯤 되었지만 지금도 어떤 차를 타든 키를 꽂은 채 차에서 내릴 때에는 창문을 꼭 열어두는 습관이 생겼다.시속 280km에서 느긋한 척하기몇 해 전 벤틀리 컨티넨탈 플라잉스퍼를 시승할 때의 일이다. 하필이면 날씨가 궂어 하루 종일 비가 주적주적 내렸다. 모든 시승 촬영이 끝난 후 진행을 위해 함께 나간 막내 기자가 운전을 해보겠다기에 “뒷좌석 체험을 해볼 테니 한번 마음껏 운전해 보게”라며 호기롭게 운전대를 맡겼다. 플라잉스퍼의 뒷좌석은 여느 고급 세단과 달리 벤틀리의 철학이 그대로 묻어났다. 대형 럭셔리 세단임에도 운전석에서 느껴지는 스포티한 엔진음과 배기음의 사운드가 뒷좌석에서도 그대로 느껴졌다. 다만 이 사운드를 즐기는 이에게는 문제될 게 없을 것 같으나 이런 사운드조차도 ‘소음’으로 느끼는 이들에게는 마이너스가 될 소지도 있다.그런데 아뿔싸. ‘마음껏 운전해 보라’고 한 말 때문에 혼쭐이 나고 말았다. 차들이 뜸한 한적한 직선도로에 들어서자 막내 기자가 액셀 페달에 힘을 주기 시작한 것. 속도계의 바늘은 시속 250km를 넘어 260, 270, 급기야 280km 부근을 가리키는 게 아닌가. 텅 빈 왕복 4차로의 도로이긴 하지만 부슬비가 내리는 상황에서 좀 과하다는 생각이 들었지만 때는 이미 늦었다. 느긋하게 사운드를 즐기며 차창 밖을 내다보며 미소 띤 얼굴은 어느덧 굳어지기 시작했다. “속도 좀 줄이게”라는 잔소리를 할 것인가 말 것인가를 두고 고민하던 순간, 안전벨트를 매지 않은 게 떠올랐다. 보통은 뒷좌석에 탈 때 꼭 안전벨트를 매는데 그날따라 왜 매지 않았는지……. 괜히 벨트를 매면 운전자를 못미더워하는 꼴이 될까봐 애써 여유 있는 표정을 지으며 ‘그래, 이 정도 속도에서 어떻게 되면 안전벨트를 매나 안 매나 큰 의미가 없을 걸” 하는 마음으로 자위했다.드디어 막내 기자는 속도를 늦추기 시작했고 정차한 후 내게 키를 건냈다. 콩닥거리던 심장박동을 티 안 내려 태연한 척하며 건넨 말. “시속 300km 한번 찍어보지 그랬어? 고속에서도 안정감이 있더군”(물론 완전 거짓말이다). 여태껏 직접 운전하면서 시속 300km를 넘긴 적은 간혹 있지만 뒷좌석에서 시속 280km까지 달린 건 그때가 처음이자 아직까지도 마지막이다.물에 빠진 차, 식구로 맞이할 뻔하다학생 때는 좋아하는 차는 그저 바라보기만 해도 좋았으나 성인이 되고 난 뒤부터는 물욕(소유욕)에서 자유로워질 수 없었다. 좋아하는 차를 모두 산다는 건 불가능하지만 차가 나이가 잔뜩 들어 오래된 중고차가 되었을 때는 그것이 불가능한 일도 아니다. 새차 때는 엄두도 내지 못했던 차를 비교적 저렴한 값에 살 수 있기 때문. 특히 몇몇 차는 새차든 중고차든 한번은 내차로 몰아봐야겠다는 사명감(?)을 갖고 있던 시절이 있었다. 더 세월이 흘러 중고차 시장에서 아예 사라지기 전에 상태 좋은 차를 골라 꼭 타봐야겠다는 절박함이랄까. 물론 그런 생각을 실천에 옮긴 후 차값보다 더한 비용을 수리비로 써버린 경우도 종종 있었다.2006년 무렵 더 이상 때를 늦출 수 없는 차가 있었으니, 바로 대우 아카디아다. 94년부터 99년까지 판매된 아카디아는 2006년 당시 가장 최근 연식이 7년 된 중고차였고 초창기 모델인 94년형은 12년이나 된 셈이었다. 다급한 마음이 또 다시 발동해 가장 최근 연식 중 상태가 괜찮은 아카디아를 찾기 시작했다. 갖고 싶었던 모델은 은비색(연한 갈색)에 베이지색 내장이었는데, 이런 조합을 찾는 건 쉽지 않았다. 특히 그때만 하더라도 아카디아의 중고차 값이 많이 내려 싼 값에 차를 산 젊은이들이 험하게 쓴 차가 많았다. 한 사람의 오너가 순정상태로 쭉 탄 차를 찾다 어렵게 99년형 순정 아카디아를 중고차 시장에서 찾았다. 직접 찾아 차를 살펴보니 펜더 하나를 교환한 것 외에는 별다른 사고이력이 없는 것 같아 그 자리에서 계약하고 다음날 차를 받기로 했다. 그런데 사무실로 돌아와 ‘혹시나’ 하는 마음에 중고차 사고이력 정보(www.carhistory.or.kr)를 검색해 보았더니 이게 웬 일인가. 최근 침수사고를 당해 400만원 이상 보험으로 처리한 기록이 남아 있었다. 그 길로 중고차 매매업체에 연락해 강력하게 따지자 매매업자도 침수차인 줄 모르고 매입했다길래 구매계약을 취소하고 계약금을 돌려받는 것으로 끝냈다. 그 이후로도 한동안 아카디아에 대한 미련을 접지 못했으나 몇 년이 흐르면서 자연스레 이루지 못한 꿈으로 남겨지게 되었다. 아내의 말을 들으면 자다가도 떡이 생긴다결혼 전 나는 올드카 한 대와 그리 싱싱하지 않은 수입차 한 대 등 2대의 차를 갖고 있었다. 둘 다 애지중지 아끼던 차였는데 콩만 한 집에 신혼살림을 꾸미면서도 차는 포기할 수 없었다. 그런데 결혼한 지 몇 달 지난 신혼 초기의 어느 날. 갖고 있던 올드카보다 더 상태가 좋은 차가 전라남도 해남에서 매물로 올라온 것이 아닌가. 무엇보다 1톤 트럭 한 대분의 부품을 갖고 있다는 게 솔깃했다. 그래서 아내에게 출장을 간다고 거짓말을 하고 저녁 비행기로 광주로 내려가 버스를 타고 해남 땅끝마을 근처까지 단숨에 달려갔다. 혼자 내려가기 적적해 동행한 선배 기자와 함께 뒷좌석, 트렁크에 부품을 가득 실으니 차가 주저앉기 일보직전. 그러고서도 싣지 못한 부품이 꽤 되어 나중에 다시 찾으러 온다고 하고 일단 서울로 출발했다. 서울에 도착하니 어느덧 동이 트는 새벽. 차마 그날 아내에게 말하진 못하고 다음날 이실직고했다. 아내는 고물차 2대를 포함해 갑자기 차가 3대로 늘어난 것에 경악을 금치 못했고, 차에 가득 실려 있는 부품은 절대 집에 들여놓을 수 없다고 잘라 말했다. 결국 실내와 트렁크에 부품을 가득 실은 차를 한 달 동안 주차장에 방치한 후, 설득하고 설득해 산더미 같은 부품을 아파트 베란다로 입성시키는 데 성공했다. 3대의 차 중 1대를 없애는 조건을 걸고 말이다(멀쩡한 차를 팔고 올드카 2대를 남기기로 한 것이다). 이 애물단지에 대한 이야기는 2001~2002년 본지의 자매지 <카비전>에 연재되기도 했다. 이후 아내에게 약속을 했다. 절대 동의 없이는 차를 사지 않겠노라고. 부부라면 당연히 그래야 할 것을, 당시에는 약속과 다짐을 할 정도였으니 나도 아내도 참 어렸나 보다.그리고 몇 년 후. 오래된 독일차는 튼튼해서 돈이 들어갈 일이 없다며 산 W126은 엔진과 트랜스미션을 몽땅 바꾸는 대수술을 했다. 이후 올드카에 질린 아내(당시에는 나도 좀 질렸다)를 위해 몇 년간 경차와 미니밴을 타기도 했지만 지금도 12년 된 차를 한 대 갖고 있는 걸 보면 인간은 확실히 망각의 동물인가 보다. 두 바퀴 살짝 들어 배틀을 평정하다10여 년을 훌쩍 넘긴 얘기이다. 당시 <자동차생활>에는 비슷한 또래의 기자 5명 있었는데, 주변 사람들은 우리들을 ‘독수리 5형제’라고 불렀다. 다들 결혼을 하지 않은 미혼인 데다 차를 좋아했던 탓에 사람들이 퇴근한 다음 늦은 밤까지 자동차로 수다를 떨거나 종종 그룹 주행을 하기도 했다.그러던 어느날 밤 사무실이 있던 여의도를 누가 먼저 벗어나나 내기를 했는데, 그 내기를 한 이후 나머지 4형제들이 나에게 엄지를 치켜세우는 것 아닌가. 처음에는 운전실력이 뛰어나다는 칭찬으로 생각해 어깨가 으쓱했는데 나중에 알고 보니 그게 아니었다. 회사 앞에 큰 직각 코너가 있었는데, 늘 그렇듯 선두에서 과감한 턴을 했는데, 뒤따르던 차에서 보니 두 바퀴를 들고 코너를 돌았다나? 그뿐 아니라 지하도를 달린 후에는 커다란 요철이 있었는데 그 요철을 속도를 줄이지 않고 달린 덕분에 차가 살짝 부양한 다음 착지하는 모습에 다시 한번 경악했다고. 당시 탔던 차는 서스펜션이 물러 공중부양을 한 다음에는 차체가 한번 주저앉으면서 바닥을 살짝 긁어주는데, 차 바닥으로 불꽃을 일으키며 달리는 모습이 밤에 보니 가관이었던 보양이다. 하여튼 그때의 무모한 나의 모습을 본 이후 동료, 선배 기자들은 운전에 관한 한 나에게 항상 엄지를 치켜세웠다. 물론 그 엄지손가락의 의미는 ‘당신, 최고로 무지막지한 사람이야’란 뜻이지만. 이것도 다 10여 년 전의 일이다. 요즘엔 사무실 주변을 드리프트로 뱅뱅 돌며 주차하는 기자가 있을 정도이니 말이다. 혼자서 타이어 X자로 교체하기20년이 흐른 학생 시절의 얘기다. 빠듯한 용돈으로 소형차를 굴리던 나는 혼자서 타이어 위치교환에 도전했다. 타이어 숍에 들러 차체를 띄운 다음 교환하면 간단하게 해결될 일이지만 학생이다 보니 몇 천원이라도 아끼기 위해 장비 없이 혼자 하기로 한 것. 당시 타이어는 방향성이 없는 타이어라 앞뒤 교환이 아니라 X자로 교환하는 게 정석이었다. 그런데 차를 띄워놓은 게 아니라 하나 하나 잭으로 들어올려 교환해야 하므로 이게 생각만큼 쉬운 일이 아니었다. 즉 차체 앞 왼쪽을 잭(jack, 흔히 자키)로 들어올린 다음 트렁크에서 꺼낸 스페어타이어를 임시로 끼운 후 차체를 내린다. 이후 차체 뒤 오른쪽을 잭으로 들어올린 다음 떼어낸 앞 왼쪽 타이어를 끼우면 타이어 하나가 교체된다. 같은 방식으로 스페어타이어를 끼운 왼쪽 앞부분을 다시 한번 들어올려 뒤 오른쪽에서 떼어낸 타이어를 끼우면 한쪽의 타이어가 교체된다. 이런 식으로 네 개의 타이어를 X자로 모두 교환하고 나니 땀이 비지처럼 흘러내렸지만 혼자서 돈 한 푼 들이지 않고 타이어 위치교환을 끝냈다는 묘한 성취감에 빠져들 수 있었다. 며칠 후에는 내친 김에 엔진오일 자가교환에 도전했다. 엔진오일과 필터를 구매하고 숍에 들르지 않아서 절약한 공임으로 1만5,000원 가량의 엔진코팅제까지 샀다. 오일 교환은 타이어 교환과 달리 폐유가 발생한다. 폐유를 아는 카센타에 갖다주기로 하고 공터에서 잭으로 차를 들어올려 통으로 폐유를 받아내는 데 성공. 이 과정에서 손과 팔뚝, 심지어 얼굴에까지 오일이 튀어 그날 입은 옷을 버려야 했지만 엔진오일 교환과 코팅제 첨가, 오일필터 교환까지 내 손으로 해냈다는 자부심에 또 다시 도취됐다. 그러나 그것도 잠시, 그날 저녁 엔진오일이 모두 새서 바닥이 난 것을 발견했다. 오일을 뺀 후 잠근 드레인 볼트 사이에서 오일이 모두 샌 것. 전용 공구를 사용하지 않은 탓에 나사산이 뭉개진 것이다. 고생고생 하며 넣은 엔진오일과 코팅제를 모두 도로에 뿌린 나는 결국 카센터에서 다시 한번 돈을 주고 엔진오일을 넣어야 했다. 몇 푼 아끼려고 고생은 고생대로 하고 돈은 돈대로 지출한 셈이었다. 지금도 학생 때의 자린고비 카라이프를 떠올리면 피식 웃음이 난다. 올드카의 비애(悲哀)아내와 연애를 할 때 한번은 학교 앞(당시 아내는 중학교 교사였다)에 가서 동료 교사들을 집까지 바래다준 적이 있었다. 그들은 “와, 수입차 처음 타보네. 좋다”는 말을 연신 내뱉었고, 속으로 점수 좀 따는 듯해서 내심 뿌듯했다. 그런데 글쎄, 그 막히는 퇴근길 서울 올림픽대로 한가운데에서 차가 서버렸다. 정체 중 푸드득 꺼진 시동은 도무지 되살아날 생각을 하지 않고, 등 뒤에서는 식은땀이 줄줄 흘렀다. 여선생님들보고 차에서 내려  수신호를 하라고 할 수도 없는 노릇이고……. 그렇게 10~20분이 흘렀을까. 다시 시동이 걸려 가까스로 위기를 모면했다. 고장 원인은 산소센서 이상으로, 그때 기억을 떠올리면 지금도 얼굴이 화끈거린다. 당시 차에 함께 탔다 봉변을 당한 동료 여교사들은 모두 변호사 등 전문직 종사자들과 결혼해 ‘사모님’ 소리 들으며 수입차를 몰고 있는데, 그들이 타본 첫 수입차의 기억이 그런 것이었으니, 쩝…….이후 말썽 많았던 수입차를 처분한 후 나는 본격적인 올드카 라이프를 시작했다. 그런데 올드카이다 보니 이런 저런 이유로 차가 도로에서 서는 경우가 허다했다. 아내는 지금도 서울 시내를 달리다가 가끔씩 ‘여기에서도 섰었고, 조금 더 가면 저기에도 섰던 곳이 나오고’ 하는 말을 한다. 그렇게 많이 섰었나 싶을 정도로 말이다. 장인어른은 차가 조금만 이상하면 차를 아예 처분하고 새차로 사셨던 분인데, 그런 아버지 밑에서 자란 아내에게 차가 고장나서 도로 한복판에 선다는 것은 얼마나 황당한 일이었을까. 지금 생각해 봐도 미안한 마음이다.한번은 퇴근길 왕복 2차로(편도 1차로)의 지하차도에 정체로 서 있을 때였다. ‘여기서 시동이 꺼지면 뒤차가 피해갈 수 없으니 난리가 나겠군’ 하고 생각하던 것과 거의 동시에 시동이 “푸드득” 꺼져버리는 게 아닌가. 이 일로 지하차도가 아주 난리가 났었는데, 다행히 4~5분 뒤 다시 시동이 걸려 무사히(?) 지하차도를 빠져나올 수 있었다. 이게 내가 올드카를 몰 때 시동이 꺼져 당황스러웠던 기억 1위이다. 2위는 서울 신촌 연세대 앞 사거리 1차로에서 시동이 꺼졌을 때인데, 아내는 당시 차를 뒤에서 밀라고 했다고 주장하고 난 그런 기억이 없다고 항변하고 있는 사건이다. 어느 못된 남편이 아내보고 차를 밀라고 했을까. 그런데 1차로에서 차가 멈췄으니 정황상 누군가는 핸들을 돌려야 했을 것이고 또 다른 누군가는 차를 밀었어야 했을 것도 같다…….찌그러진 지붕은 고치기 힘들다학생 때 친구들과 함께 차를 타고 캠핑을 갔을 때의 일이다. 놀러온 사람이라곤 우리밖에 없는 한적한 시골 캠핑장(오토캠핑장이 아니라 그냥 강가의 공터)에서 한참 친구들과 고기 파티를 벌였는데, 술을 먹다 보니 눈앞에 느릿느릿 지나가는 게 내 차가 아닌가? 누군가가 운전을 하고 있고 차 지붕에는 한 친구가 매달려 영화의 한 장면을 찍고 있었다. 그러다가 차가 멈추더니 지붕 위에 올라간 친구가 벌떡 일어서서 이제는 방방 뛰기까지 하는 것이 아닌가! “야~ 살살해라” 하며 서로 키득거렸는데, 다음날 자동차 지붕이 눈이 쌓여 내려앉은 비닐하우스처럼 가운데가 움푹 들어간 것을 발견했다. 실내에서 천장을 ‘쾅’ 치면 한번에 복구될 줄 알았는데 손으로 쳐봤더니 아예 지붕이 울퉁불퉁해져 가관이 되었다. 자동차공업사에 들러 수리할 수 있는지 물어보았더니 방법이 없다며 지붕 전체를 잘라내고 새로 용접해 붙여야 한단다. 새차를 뽑은 지 불과 3~4개월 지났을 때였는데 말이다. 학생 시절이라 지붕이 울퉁불퉁한 차를 몇 년간 더 타야 했고, 차를 팔 때는 일반적인 중고차 시세보다 100~200만원은 더 깎여 팔았다. 그때 공터에서 차를 몰았던 친구는 이제 두 딸아이의 아빠가 되어 어엿한 중형차를 몰고 있고, 지붕 위에서 채신머리 없이 방방 뛰었던 친구는 대위로 제대해 번듯한 장교로 직업군인의 길을 걷다 나중에 회사의 중간간부가 되었다. 다 지난 옛 일이지만 가끔씩 친구들과 그때의 일을 떠올리며 한바탕 웃음을 터트리곤 한다.내구테스트 해 드립니다~나는 멀쩡(?)하게 생긴 생김새와 달리 어릴 때부터 차를 험악하게 다루었다. 개구쟁이 남자아이라면 당연하겠지만 어릴 때 갖고 놀던 장난감 차는 성한 구석을 찾을래야 찾을 수 없었다. 그러다 초등~중학교 때 RC카를 잠깐 했었는데, 그때에도 언덕에서 점프하고 차를 뒹굴리며 험한 길을 찾아다니기 일쑤였다. RC카 가게에서 ‘학생은 일반 RC카로는 안 되겠어. 좀 튼튼한 이런 일제 RC카를 써보는 게 어때? 비싸지만 학생한테 딱이야’ 하며 유혹하는 일이 종종 있었다. 어른이 되어 차를 몰 때에도 차를 애지중지하기보다는 마치 ‘한계성능을 테스트하듯’ 차를 몰아붙이기 일쑤였다. 엔진 역시 한계회전수를 밥 먹듯 쓰고 늦은 밤 퇴근길은 항상 그 차가 낼 수 있는 최고시속으로 달리다 보니 늘 최악의 연비를 기록했다. V6 3,000cc 차를 탈 때에는 4~5km/L 이하의 연비를 달고 살았고, 수동 경차를 탈 때조차도 연비 10km/L는 다다를 수 없는 넘사벽의 수치였다(자동이 아닌데도 말이다!). 오죽하면 지금 타는 공인연비 29.2km/L의 토요타 프리우스조차 연비를 11km/L대까지 떨어뜨리겠는가. 잠깐 다른 기자들이 프리우스를 타면 연비를 다시 20km/L 이상으로 만들어오는데 말이다. 절대 운전을 난폭하게 하거나 매너 없는 운전을 일삼는 것이 아니다. 그저 안전한 상태에서 액셀 페달을 밟을 수 있을 때 항상 최고치로 밟을 뿐. 그리고 지키지 않는 것은 제한속도일 뿐, 새벽녘 한적한 아파트 앞 도로에서도 신호등의 빨간불 앞에서는 절대 가지 않는다(몰래카메라가 있다면 냉장고 받을 자신 있다).덕분에 프리우스 롱텀을 하는 동안 주변 사람들에게 확실하게 각인시킨 게 있다. 토요타 프리우스, 절대 굼뜬 차가 아니라는 것. 빨간색 프리우스가 마치 핫해치인 양 달린 덕분에 차를 잘 모르는 사람에게는 프리우스를 스포티한 선망의 해치백으로, 차를 좀 아는 이들에게는 프리우스가 절대 성능이 지루한 차가 아니라는 매우 긍정적인 하이브리드카의 일면을 보여주었을 것이라 확신한다. 물론 그 대가는 11km/L의 하이브리드 최악의 연비이지만……. 그러나 내가 몰면서 연비를 10km/L 이하로 떨어뜨리지 못한 유일한 차가 프리우스이기도 하다.사람이 반가운 까닭은?내게도 사색과 고독을 즐기는 감수성이 풍만한 소년적인 감성으로 살아가던 때가 있었다. 한손에 책이 들려 있을 때도 있었지만 주로 낯선 곳을 산책하며 그곳에서 사람들이 살아가는 모습과 동네 풍경을 애수 어린 눈빛으로 바라보는 것을 즐겼다. 무작정 버스를 타고 낯선 곳으로 가서 그곳 주변을 걷기도 했으며, 버스로 1~2시간 간 다음 그곳에서 출발점까지 걸어서 돌아오는 낯선 여정도 즐겨했다. 그러다 차가 생기자 이제는 차로 산책을 하듯 한적한 곳을 찾아 드라이브하는 것이 취미가 되었다. 차로는 시내버스보다 먼 곳까지 갈 수 있어 보다 많은 경험을 안겨주었지만, 반대로 낯선 사람과 부딪히고 한 공간에서 숨을 쉬는 경험은 줄어들었다. 이 무렵 즐겨하던 드라이브는 밤길 운전과 오프로드였다. 차들이 많아 번잡한 한낮의 드라이브보다는 차들이 뜸한 한밤의 드라이브를 즐겼고, 그곳이 대도시가 아니라 중소도시 , 나아가 한적한 국도라면 더할 나위 없이 좋았다. 그리고 오프로드 역시 4×4만 달릴 수 있는 거친 대자연을 찾아 달리는 것이 아니라, 그저 세단이 갈 수 있는 최고로 험한 곳, 드물지만 인적이 있는 곳까지가 내가 즐기던 산책과 드라이브의 범위였다.그러던 중 한번은 명절을 보낸 후 부산에서 서울로 올라오는 꽉 막힌 고속도로 초입에서, 아무리 돌아가더라도 상관없으니 차들이 없는 한적한 길만 찾아 상경하겠다는 생각에 고속도로를 빠져나와 국도로 향했다. 그러나 귀경길 정체가 시작되었다면 어디 국도라고 차들이 없겠는가. 조금만 차가 막히면 차가 없는 다른 도로로 방향을 틀기를 반복하면서도 최소한 방향만큼은 북쪽으로 잡았다(당연히 목적지는 서울이므로). 몇 시간을 달렸을까, 경상북도 끝자락에서 충청북도 쪽으로 들어서니 차가 많아져 다시 강원도 내륙 쪽으로 방향을 틀었는데, 갖고 있던 최신판 지도를 보니 개통 예정인 북쪽으로 향하는 새로운 도로가 있었다. 새로 닦은 말끔한 아스팔트 위를 30~40분 신나게 달렸는데, 커다란 산 앞에서 도로가 뚝 끊기는 것이 아닌가! 너무 어이가 없어서 다시 차를 돌려 10분 정도 달렸는데 한쪽으로 산으로 향하는 도로가 보였다. 지도를 살펴보니 이 도로 역시 개통 예정인 도로로, 산을 넘으면 동해가 나왔다. ‘그래, 바다를 보며 올라가자’ 하는 생각에 조그마한 도로로 달리기 시작했고, 몇 km를 달리고 나니 차 한 대가 겨우 지나갈 만한 비포장길이 나왔다. 오기가 발동해 다시 몇 km를 달렸더니 ‘공병이 임시로 닦은 도로이므로 차량 통행을 금한다’는 푯말과 함께 차단목이 나왔다. 이미 올라온 수 km를 후진으로 내려가야 하는 상황이라 자물쇠가 채워지지 않은 차단목을 열고 전전, 또 전진했다. 그런데 이 길, 너무 위태한 것 아닌가. 차가 겨우 한 대 지나갈 폭인 비포장도로인데 중간 중간 흘러내린 토사가 길 반쪽을 막아선 곳도 있고(반대쪽은 낭떠러지), 흙을 좀 치워내고 달리면 이번에는 반대로 낭떠러지 쪽 길이 유실되어 언덕 쪽으로 바퀴를 걸쳐야 간신히 지나갈 만한 곳이 계속 나왔다. 누구에게도 도움을 청할 수 없는 상황에서 엄습해오는 두려움이란……. 여기에서 낭떠러지로 굴러 떨어지면 수년간 발견되지 못하고 그냥 실종으로 처리될 것 같은 그런 분위기였다. 후회가 밀려왔지만 이미 돌아올 수 없는 길에 들어섰기에 할 수 있는 건 전진뿐이었고, 이렇게 좁고 험한 길이 지도에 표시되어 있었다는 게 야속할 뿐이었다(물론 개통 예정도로로 표시되었지만). 험한 길 때문에 차 바닥은 망신창이가 되었지만, 그때에는 살아서 돌아가는 게 최우선의 목표였다. 그렇게 3~4시간 사투를 벌인 후 드디어 멀리서 동해가 보이기 시작했고, 다행히 이쪽에도 차단목에 자물쇠가 채워지지 않아 열고 내려올 수 있었다. 그리고 만난 첫 민가, 첫 노파의 모습, 처음으로 들은 소리(아마도 개가 짖는 소리였던 것 같다). 이제야 살았다는 안도가 밀려왔다. 누가 인적이 드문 곳에서는 사람이 가장 무섭다고 했는가. 이때 만난 사람은 그렇게 반가울 수 없었다. 동해가 보이는 경상도와 강원도의 접경지에 도착했을 때는 부산을 떠난 지 장장 10시간이 흐른 뒤였다. 이후 나는 동해를 끼고 계속 북쪽으로 달렸고, 강릉에서 다시 영동고속도로를 통해 서울로 향했다. 그리하여 부산 출발 24시간 만에 서울에 도착했다. 낯선 곳에서의 한적한 산책과 드라이브를 좋아하던 나였지만 그때만큼은 사람이, 그리고 도로에 늘어선 차들이 너무나도 반갑게 느껴졌었다.
제동계 / 조향장치 / 휠 얼라인먼트 - 기능과 원리 .. 2012-08-28
제동계자동차에는 일반적으로 드럼 브레이크와 디스크 브레이크가 쓰인다. 브레이크를 작동시키기 위한 유압은 마스터 실린더에서 만들어진다. 드럼 브레이크는 드럼 안쪽 벽에 라이닝을, 디스크 브레이크는 디스크 바깥쪽에 패드를 마찰시켜 바퀴를 멈추게 한다.브레이크의 기능과 원리브레이크(brake)는 제동장치(制動裝置)를 가리키는 말로, 물체의 운동을 줄이거나 정지하도록 하는 장치다. 또한 물체의 정지상태를 유지하는 기능도 한다. 운동에너지를 제한한다는 뜻에서 제동장치라고 하며, 제동장치와 관련된 일련의 구조와 부품들을 가리켜 제동계통이라고 한다.자동차에는 일반적으로 바퀴 회전축에 마찰력을 가하는 방식의 마찰 브레이크가 쓰인다. 현재 자동차에 가장 많이 쓰이는 브레이크로는 드럼 브레이크와 디스크 브레이크가 있다. 이들 브레이크는 회전축에 붙어 있는 드럼 또는 디스크에 마찰재(패드 또는 라이닝)를 달라붙도록 해, 이때 생기는 마찰력으로 회전력을 줄이는 원리로 작동한다.초기의 브레이크는 봉(rod) 또는 케이블에 연결된 레버로 조작하는 기계식이었다. 그러나 1930년대 중반 유압식 브레이크가 개발된 이후 발전을 거듭해 현재 자동차용 브레이크는 대부분 브레이크 페달을 밟으면 유압이 브레이크로 전달되는 방식이다. 마스터 실린더•master cylinder마스터 실린더(master cylinder)는 브레이크액을 담아두면서 제동에 필요한 유압을 만드는 장치다. 마스터 실린더 위에는 브레이크액 탱크(리저버 탱크)가 연결되어 있고, 브레이크 페달과 연결된 피스톤이 마스터 실린더 안에 차 있는 브레이크액을 밀면 압력이 생겨 브레이크가 작동한다. 그러나 이렇게 생기는 압력만으로는 충분한 제동력을 얻을 수 없기 때문에, 마스터 실린더 뒤에는 압력을 높여주는 브레이크 부스터(brake booster, 마스터 백이라고도 함)가 달려 있다. 제동계통은 일반적으로 안전을 위해 2계통으로 되어 있다. 한쪽 계통의 브레이크가 작동하지 않아도 다른 쪽 계통으로 제동이 가능하도록 만들어 놓은 것이다. 이런 2계통식 브레이크는 마스터 실린더도 이중으로 되어 있다. 드럼 브레이크•drum brake드럼 브레이크(drum brake)는 회전축에 물려 있는 원통형의 드럼(drum) 내부의 마찰재가 일으키는 마찰력으로 회전을 줄이는 방식의 브레이크다. 드럼 브레이크의 마찰재는 브레이크 라이닝(lining)이라고 한다. 드럼 안에는 브레이크 라이닝이 붙어 있는 브레이크 슈(brake shoe)가 있고, 이것은 다시 유압이 전달되는 휠 실린더(wheel cylinder)의 피스톤에 연결되어 있다. 휠 실린더는 밀폐되어 있기 때문에, 브레이크 페달을 밟으면 휠 실린더로 전달된 유압에 의해 휠 실린더 안의 피스톤이 실린더 바깥쪽으로 움직인다. 이에 따라 브레이크 슈가 밀리면서 브레이크 라이닝과 드럼 안쪽 벽이 닿아 마찰력이 생긴다. 브레이크 슈에는 스프링이 달려 있기 때문에, 브레이크 페달에서 발을 떼어 유압이 빠지면 저절로 원래 위치로 돌아간다. 휠 실린더의 구조 및 위치와 브레이크 슈가 움직이는 지지점의 위치에 따라 드럼 브레이크에도 여러 종류가 있다. 일반적으로 많이 쓰이는 것은 리딩 트레일링(leading-trailing) 방식이다. 이 방식은 드럼 내부에 앞뒤로 자리잡은 두 브레이크 슈의 아래쪽에 지지점이 있고, 위쪽에 휠 실린더가 있다. 휠 실린더의 피스톤은 양쪽 브레이크 슈를 향해 움직이도록 되어 있다. 즉, 두 브레이크 슈는 아래쪽의 지지점을 중심으로 위를 향해 벌어지는 모양으로 움직인다. 앞쪽의 브레이크 슈(리딩 슈)가 드럼 안쪽 벽과 닿으면 드럼과 같이 회전하려는 힘이 생기는데, 이것이 지지점에 의해 제한되므로 드럼에 가해지는 마찰력이 커진다. 반대쪽의 브레이크 슈(트레일링 슈)는 튕겨져 나오는 힘이 생겨 상대적으로 마찰력이 작아진다. 후진할 때에는 반대 효과가 나므로 전진할 때와 비슷한 제동효과를 얻을 수 있다. 이 방식은 제동력이 아주 뛰어난 것은 아니지만, 구조가 간단하고 값이 비교적 저렴하기 때문에 널리 쓰이고 있다. 드럼 브레이크는 회전방향으로 제동력이 가해지기 때문에 제동효과가 뛰어나다. 그러나 강한 제동이나 오랜 시간동안 제동이 계속되어 드럼이 가열되면 제동효과가 떨어진다. 드럼이 팽창해 드럼의 지름이 커지고, 구조상 열 배출이 잘 안 되어 마찰력이 떨어지기 때문이다. 이럴 때에는 평상시보다 더 큰 힘으로 제동을 가해야 제동이 이루어지고, 심지어는 제동이 제대로 이루어지지 않기도 한다. 이를 페이드(fade) 현상이라고 한다. 이런 현상을 줄이기 위해 드럼 바깥쪽에 방열판을 달기도 하지만 완벽한 해결책은 되지 못한다. 또한 브레이크 라이닝이 닳으면서 생기는 가루가 드럼 안쪽에 쌓이므로 주기적으로 청소해주어야 하는 번거로움이 있다. 이런 단점들을 보완하도록 만들어진 것이 디스크 브레이크다.페이드 현상 등 여러 단점들 때문에 최근에는 승용차용 앞바퀴에는 드럼 브레이크가 쓰이지 않고, 큰 제동력을 필요로 하는 트럭이나 버스 등의 앞바퀴에 주로 쓰이고 있다.디스크 브레이크•disc brake디스크 브레이크(disc brake)는 디스크 또는 로터(rotor)라고 부르는 원판을 회전축에 바퀴와 평행하게 달고, 이것을 사이에 둔 양쪽의 마찰재를 원판에 밀착시킬 때 생기는 마찰력으로 회전을 줄이는 방식의 브레이크다. 디스크 브레이크의 마찰재를 브레이크 패드(pad), 브레이크 패드의 위치를 잡아주는 틀을 브레이크 캘리퍼(calliper)라고 한다. 브레이크 패드의 움직임은 드럼식과 마찬가지로 유압으로 이루어진다.브레이크 페달을 밟으면 유압이 캘리퍼 안에 들어 있는 피스톤을 누르고, 피스톤 끝에 달린 패드가 디스크 쪽으로 밀려 닿는다. 이때 생기는 마찰력으로 제동이 이루어진다. 마찰로 열이 생기는 것은 마찬가지지만, 디스크와 패드가 공기 중에 노출되어 있기 때문에 드럼 브레이크보다 냉각이 빨리 이루어진다. 또한 디스크가 열 때문에 팽창하더라도 바깥쪽으로 팽창이 이루어지므로 패드와의 간격이 벌어지지 않는다.디스크의 소재는 강성과 내열성 등을 따져 대부분 주철이 가장 많이 쓰인다. 하지만 고성능차 중에는 특수한 소재로 만들기도 한다. 포르쉐가 쓰는 PCCD는 카본과 세라믹 복합소재로 주철제에 비해 가벼울 뿐 아니라 마찰열로 뜨거워진 상태에서도 페이드 현상이 잘 생기지 않는다. F1에서는 카본제 브레이크 디스크가 보편화되어 있다.캘리퍼에는 고정식(fixed)과 부동식(浮動式, floating)의 두 종류가 있다. 고정식은 디스크 양쪽에 모두 피스톤과 패드가 있는 방식으로, 제동이 정확하지만 구조가 복잡하고 비싸다는 단점이 있다. 가장 많이 쓰이는 방식은 부동식으로, 슬라이딩(sliding) 방식이라고도 한다. 이 방식은 디스크의 한 쪽에만 피스톤이 달려 있고, 피스톤 반대편의 패드는 캘리퍼에 물려 있다. 브레이크 페달을 밟으면 유압이 피스톤을 누르고, 이와 함께 피스톤이 움직이는 반대방향으로 캘리퍼를 민다. 결국 캘리퍼에 연결된 반대쪽 패드는 피스톤이 누르는 패드와 반대방향으로 움직여 디스크에 함께 마찰된다. 이 방식은 구조가 훨씬 간단하면서도 제동효과는 고정식과 비슷해 널리 쓰이고 있다.디스크 브레이크 중에는 냉각효과를 높이기 위해 두 장의 디스크 사이에 겹친 듯한 형태의 디스크를 쓰는 것도 있다. 이런 방식의 브레이크를 벤틸레이티드 디스크 브레이크(ventilated disc brake)라고 한다. 최근에는 소형급 이상의 승용차 앞 브레이크로 널리 쓰이고 있으며, 고성능 및 대형 승용차의 뒷바퀴에 쓰이기도 한다. 또한 고성능차에는 냉각효과를 더욱 높이기 위해 디스크에 수직 방향으로 추가 방열 구멍을 뚫은 것도 있다.디스크 브레이크도 습기나 기름기, 진흙 등 이물질이 디스크와 패드 사이에 끼면 제동효과가 떨어지는 단점이 있다.조향장치스티어링 휠의 회전력은 스티어링 샤프트를 거쳐 스티어링 기어에서 좌우방향 직선운동으로 바뀌고, 스티어링 링키지와 스티어링 너클을 거쳐 바퀴로 전달되어 차가 움직이는 방향을 바꾸게 된다.조향장치(操向裝置)조향장치는 스티어링 휠을 회전시켜 차의 주행방향을 임의로 바꾸는 장치로 스티어링 휠, 스티어링 샤프트, 스티어링 기어, 스티어링 링키지 등으로 구성되어 있다. 스티어링 휠•steering wheel운전대라고도 하며, 차의 진행방향을 바꾸기 위해 운전자가 조작하는 원형 틀을 말한다. 대부분 원형으로 되어 있지만 아랫부분이 가로로 직선에 가까운 차도 있다. 스티어링 휠 테두리를 림(rim), 스티어링 휠의 회전축으로 스티어링 샤프트와 맞물리는 부분을 허브(hub), 림과 허브를 연결하는 부분을 스포크(spoke)라고 한다.림의 지름을 키우면 작은 힘으로도 쉽게 회전시킬 수 있지만 손을 크게 많이 움직여야 하고, 지름을 줄이면 빠르게 돌릴 수 있으나 조작감이 무거워지기 때문에 차의 성격에 따라 적당한 수준으로 조절해 설계된다. 림의 굵기나 재질도 운전감각에 영향을 미친다. 스티어링 휠의 높이(각도)를 조절할 수 있는 것을 틸트 스티어링(tilt steering), 거리를 조절할 수 있는 것을 텔레스코픽 스티어링(telescopic steering)이라고 한다. 파워스티어링(power steering)은 낮은 속도에서 스티어링 휠을 돌릴 때 유압 펌프나 전동모터의 힘을 더해 힘이 적게 들도록 하는 장치를 말한다. 스티어링 샤프트•steering shaft스티어링 휠의 회전력을 스티어링 기어에 전달하는 축을 말한다. 단순히 봉의 형태로 되어 있는 것도 있으나 최근에는 충돌 때 안전성을 높이기 위해 충격이 가해지면 축이 줄어들도록 한 충격흡수식 스티어링 샤프트가 많이 쓰인다. 스티어링 기어•steering gear스티어링 휠의 회전운동을 직진운동으로 바꾸면서 조향력을 높여, 스티어링 링키지(steering linkage)로 전달해 타이어의 방향을 바꾸는 장치다.주행방향을 바꾸기 위해 타이어가 움직이는 각도는 스티어링 휠이 회전하는 각도보다 훨씬 작다. 이것은 저속에서는 차의 방향을 바꾸는 데 힘이 적게 들고, 고속에서는 차가 급하게 움직여 전복되는 것을 막아준다. 이렇게 스티어링 휠의 회전각도보다 타이어가 움직이는 각도를 작게 하기 위한 장치가 스티어링 기어다. 일종의 감속 기어인 셈이다. 스티어링 기어도 기어 톱니수의 차이를 이용해 회전각도를 조절하기 때문에 기어비가 있다. 스티어링 기어비는 스티어링 휠의 회전각을 타이어의 방향전환각도로 나누어 얻어지는 수치로, 승용차는 일반적으로 15 : 1에서 24 : 1 사이이다. 기어비가 크면 스티어링 휠을 움직이는 데 드는 힘은 적어지지만 차의 움직임이 둔하게 느껴진다. 따라서 보통 타이어를 한쪽 끝에서 반대쪽 끝까지 꺾기 위해 스티어링 휠을 3∼3.5바퀴 정도 돌리도록 설계하는 것이 일반적이다. 이것을 흔히 록 투 록(lock-to-lock)이라고 하며, 스포츠 특성이 강한 차일수록 록 투 록 회전수가 작다.스티어링 기어의 구조에 따라 조향장치가 구분되는데, 현재 가장 많이 쓰이는 것은 랙 앤 피니언 타입과 리서큘레이팅 볼 타입으로 승용차용으로는 랙 앤 피니언 타입이 가장 널리 쓰이고 있다.랙 앤 피니언(rack & pinion) 방식은 스티어링 샤프트 끝에 피니언(pinion) 기어가 달려 있고, 여기에 길고 평평한 형태의 랙(rack) 기어가 물려 있다. 즉, 스티어링 휠을 돌리면 피니언 기어가 회전하고, 여기에 물린 랙 기어가 좌우로 움직인다. 랙 기어에는 타이 로드(tie rod)가 연결되어 있고, 이것이 다시 너클 암(knuckle arm)과 연결되어 타이어를 움직이는 것이다.리서큘레이팅 볼(recirculating ball) 방식은 볼 너트(ball nut) 방식으로도 불리는데, 나선형으로 된 웜(worm) 기어를 여러 개의 볼(ball)이 감싸고 있으며, 이 볼 둘레를 감싸고 있는 너트(nut) 바깥쪽에는 랙 기어가 달려 있다. 랙 기어는 다시 부채꼴로 된 섹터(sector) 기어와 연결되어 있다. 스티어링 휠을 돌리면 스티어링 샤프트 끝에 달린 웜 기어가 회전하고, 웜 기어를 둘러싸고 있는 여러 개의 볼은 웜 기어의 회전에 따라 움직인다. 볼의 움직임에 따라 볼을 감싸고 있는 랙 기어가 움직이면 이와 연결된 섹터 기어가 회전한다. 볼은 양쪽 끝이 연결된 튜브에 감싸져 있기 때문에 한쪽 끝에 이르면 반대쪽 끝으로 이동하도록 되어 있다. 랙 앤 피니언 방식은 랙 기어가 타이 로드와 직접 연결되어 있기 때문에 구조가 단순하다. 반면 리서큘레이팅 볼 방식은 섹터 기어에 연결된 축(섹터 샤프트)을 다시 센터 링크를 통해 타이 로드와 연결해야 하므로 구조가 훨씬 복잡하다. 섹터 샤프트가 움직이면 피트먼 암(pitman arm)이 원호를 그리며 움직이고, 피트먼 암의 반대쪽 끝은 센터 링크와 연결되어 타이 로드를 움직인다. 요철이 심한 노면을 달릴 때에는 앞바퀴에 전달된 충격이 스티어링 계통을 통해 스티어링 휠을 쥔 운전자의 손에 전달된다. 이때 요철에 따라 좌우방향으로 스티어링이 흔들리는 현상을 킥 백(kick back)이라고 한다. 리서큘레이팅 볼 방식보다 구조가 단순한 랙 앤 피니언 방식의 킥 백이 큰 편이어서 과거에는 고급차에 리서큘레이팅 볼 방식이 많이 쓰였으나 지금은 랙 앤 피니언 방식도 많이 개선되어 대부분의 승용차에 쓰이고 있다. 스티어링 기어비는 보통 고정식이지만 상황에 따라 기어비를 바꾸는 가변식도 있다. 최초의 가변 기어비 스티어링은 혼다가 2000년 S2000 타입V에 얹었던 VGS(Variable Gear Ratio Steering). 3년 후 나온 BMW의 액티브 스티어링은 웜기어와 모터를 조합한 방식으로 스티어링 휠을 같은 각도로 꺾어도 고속에서는 앞바퀴를 조금 움직이고, 저속에서는 많이 움직인다. 스티어링 링키지•steering linkage스티어링 기어와 바퀴 사이를 연결하는 기계적 구성요소 즉 피트먼 암, 센터 링크(인터미디어트 링크), 타이 로드, 너클 암 등을 말한다. 각각의 구성요소 끝은 비교적 자유로운 각도로 움직여야 하므로 볼 조인트로 연결되는 것이 많다. 스티어링 링키지 구성요소의 수는 리서큘레이팅 볼 방식보다 랙 앤 피니언 방식이 적다.피트먼 암은 리서큘레이팅 볼 방식에서 스티어링 기어와 센터 링크를 연결하는 부분이다. 섹터 샤프트의 회전력을 센터 링크의 좌우방향 운동으로 바꿔주는 역할을 한다. 타이 로드는 랙 앤 피니언 방식에서는 랙 기어와 너클 암 사이, 리서큘레이팅 볼 방식에서는 센터 링크와 너클 암 사이를 잇는 봉이다. 좌우에 각각 1개씩 있고 길이를 조절할 수 있어 휠 얼라인먼트의 토 인(toe in)을 조절하는 기능도 갖는다.너클 암은 스티어링 링키지의 끝부분에 해당되는 것으로, 타이 로드와 너클(knuckle)을 연결하는 부분을 말한다. 앞바퀴 서스펜션을 구성하는 부분 가운데 좌우방향으로 움직이는 관절 역할을 하는 부분을 너클 또는 스티어링 너클이라고 한다. 스티어링 기어로부터 전달된 힘은 스티어링 링키지를 거쳐 너클로 전달되는데, 너클을 움직이는 데 쓰이는 링키지가 바로 너클 암이다. 조향장치의 배치에 따라 앞을 향한 것과 뒤를 향한 것이 있고, 너클 암이 바퀴와 이루는 각도에 따라 스티어링 특성이 달라진다. 파워스티어링•power steering스티어링 휠은 차가 달리는 상태에서는 비교적 돌리기 쉽지만 저속에서는 타이어 마찰력 등으로 인해 상당히 무거워진다. 운전자의 움직임에 힘을 보태 조작 편의성을 높이는 기구가 바로 파워스티어링이다. 파워스티어링이 있으면 스티어링 휠 직경을 줄이면서도 가볍게 돌릴 수 있다.지금까지는 대부분의 파워스티어링이 유압식이었다. 조타 방향에 따라 유압 밸브를 좌우로 바꾸어 운전자의 조작에 힘을 보태는 유압식은 조작 필링이 부드럽고 자연스럽다는 장점이 있지만 유압 펌프를 항상 작동시켜야 하는 만큼 엔진 부하로 인해 연비가 악화된다. 최근에는 효율을 높이기 위해 유압 대신 전동모터를 사용하는 방식이 빠르게 보급되고 있다. 초창기에는 조작 필링이 자연스럽지 않은 문제점이 있었지만 최근 많이 개선된 상태. 유압 펌프를 모터로 작동시켜 효율과 조작 필링을 모두 만족시킨 방식도 있다. 킹 핀 •king pin너클을 차축에 연결하는 핀으로 차축에 볼트로 고정된다. 킹 핀은 리지드 방식의 서스펜션에 쓰이는 것으로, 독립 서스펜션에서는 킹 핀 대신 볼 조인트(등속 조인트)를 쓰기 때문에 위쪽 볼 조인트와 아래쪽 볼 조인트의 회전중심을 잇는 직선을 킹 핀의 중심선을 대신하는 것으로 본다. 앞 차축에 일정한 각도를 두고 연결되는데, 이 각도를 킹 핀 경사각이라고 하고, 킹 핀의 중심선은 스티어링 휠을 돌렸을 때 타이어 회전의 중심축이 된다.타이어를 앞에서 본다고 가정했을 때, 가상의 킹 핀 중심선을 노면까지 연장했을 때 노면과 닿는 지점과 타이어의 접지면 중심 사이의 거리를 스크러브 반경(scrub radius)이라고 하는데, 이것은 차의 조종성과 안정성에 큰 영향을 준다. 스크러브 반경이 클수록 타이어 접지면에 힘이 가해지는 부분이 넓어져 스티어링 감각이 무거워진다. 스티어링 감각이 가장 가벼운 것은 제로 스크러브로, 킹 핀 중심선과 타이어 접지면 중심이 일치하는 것이다. 애커먼 방식 스티어링 기구•ackerman차가 느린 속도로 커브를 돌 때, 어느 바퀴도 옆방향으로 미끄러지지 않고 자연스럽게 회전하기 위해서는 위의 1번 그림과 같이 각각의 바퀴가 공통의 회전중심을 갖고 동심원을 그려야 한다. 이렇게 되기 위해서는 방향전환의 역할을 하는 두 개의 앞바퀴 중에서 안쪽 바퀴가 바깥쪽 바퀴보다 일정한 비율로 더 많이 꺾여야 한다.이렇게 조향이 이루어지기 위해 개발된 것이 애커먼(Ackerman) 방식의 스티어링 기구다. 이 기구를 개발한 영국인의 이름에서 따온 것으로, 애커먼의 특허를 바탕으로 실제로 쓰기 편리하도록 개량한 프랑스인 장토(Jeantaud)의 이름을 덧붙여 애커먼·장토 방식이라고 부르기도 한다. 이 기구는 위의 2번 그림과 같이 앞바퀴 축선에 평행하게 놓여진 타이 로드(tie rod)를 좌우 너클 암과 일정한 각도를 주어 연결하는 것이다. 스티어링 휠의 조작에 따라 타이 로드가 움직이면 타이 로드가 기울면서 너클 암과 바퀴의 각도에 차이가 생기고, 이에 따라 안쪽 바퀴가 바깥쪽 바퀴보다 더 많이 꺾이게 되는 것이다. 양쪽 바퀴 사이에 생기는 꺾임각의 차이를 편향차(偏向差)라고 한다.애커먼 방식 스티어링 기구는 저속에서는 효과적이지만 고속에서는 오히려 역효과를 낸다. 그렇기 때문에 현대적인 차의 설계에서는 어느 정도 응용되어 쓰일 뿐, 순수한 애커먼 방식 스티어링 기구는 쓰이지 않는 것이 일반적이다.휠 얼라인먼트  휠 얼라인먼트는 직진과 코너링 때 안정감을 주고 타이어 마모에도 영향을 미치는 것으로 캠버와 캐스터, 토 인의 세 가지 요소로 구성된다. 이들은 각기 다른 기능을 하지만 서로의 역할이 조화를 이루어 차의 움직임을 바로잡는다.휠 얼라인먼트•wheel alignment자동차의 바퀴는 차체는 물론 노면과도 상관관계를 갖는다. 특히 차가 방향을 바꾸는 데 쓰이는 앞바퀴가 차체 및 노면과 이루는 각도는 매우 중요하다. 스티어링 휠을 움직이지 않으면 직진상태를 유지해야 하고, 달리면서 방향을 바꿀 때에는 움직임이 자연스러워야 한다. 또한 커브를 돌고 난 뒤 스티어링 휠을 제자리로 돌리면 자연스럽게 직진상태로 돌아가야 한다. 이런 움직임들이 원만하게 이루어지도록 하기 위한 설계요소가 바로 휠 얼라인먼트(wheel alignment)다. 종종 휠 얼라인먼트와 휠 밸런스(wheel balance)를 혼동하기도 하는데, 두 가지는 승차감과 핸들링에 영향을 미치는 요소라는 점을 빼면 전혀 상관이 없다.휠 얼라인먼트의 구성 요소는 캠버와 캐스터, 토 인 세 가지. 이들은 각기 다른 기능을 하지만 서로의 역할이 조화를 이루어야 한다. 캠버•camber앞바퀴를 차의 정면에서 보았을 때, 타이어의 중심선이 접지면 가운데에서 수직으로 뻗은 연직선과 각을 두고 있는 것을 캠버(camber)라고 하고, 타이어 중심선과 연직선이 이루는 각을 캠버 각(camber angle)이라고 한다. 캠버 각은 킹 핀 각(타이어 회전 중심축이 연직선과 이루는 각을 말하는 것으로, 등속 조인트가 쓰이는 차에는 킹 핀이 없지만 기능이 같으므로 편의상 킹 핀 각이라고 한다)과 비슷한 개념이지만 실제로는 다르다. 캠버 각은 킹 핀 각을 기준으로 각도가 약간 더해진다. 타이어의 캠버 각이 아래쪽으로 벌어진 것을 네거티브 캠버(negative camber), 위쪽으로 벌어진 것을 포지티브 캠버(positive camber)라고 하는데, 일반적으로 자동차는 주행안정성과 핸들링을 고려해 네거티브 캠버를 갖는다. 네거티브 캠버가 복원력을 높이는 이유는 팽이가 돌아가는 원리를 생각하면 쉽게 이해된다. 팽이는 어느 정도 기울어도 구심력에 의해 회전축을 중심으로 바로 서려는 성향을 보인다. 바퀴도 마찬가지로 방향을 바꾸더라도 캠버 각 때문에 킹 핀 중심선 쪽으로 돌아오려는 성향을 갖게 되는 것이다. 캠버 각은 설계단계에서 여러 조건들을 감안해 결정된다. 코너링 때 차체에 원심력이 작용해 차체가 기울어지게 되는데, 네거티브 캠버일수록 고속 코너링에서 최적의 그립을 살릴 수 있으므로 코너링 성능이 중요한 스포츠카일수록 캠버를 네거티브 쪽으로 세팅하게 된다. 반면 캠버각이 크면 클수록 직진 상태에서 타이어 그립이 줄어든다. 캐스터•caster캐스터(caster)는 차를 정측면에서 보았을 때 타이어의 회전 중심축이 타이어 접지면 가운데에서 수직으로 뻗은 연직선과 각을 두고 있는 상태를 말하고, 그 각을 캐스터 각(caster angle)이라고 한다. 타이어 회전 중심축의 위쪽이 차체 뒤쪽을 향하고 있는 것을 포지티브 캐스터, 앞쪽을 향하고 있는 것을 네거티브 캐스터라고 한다. 요즘 나오는 차에는 포지티브 캐스터가 주로 쓰인다.캐스터 각은 자동차의 직진성 및 스티어링 휠의 복원력과 관련이 있다. 먼저 직진성에 미치는 영향을 살펴보기 위해 물건을 앞에서 끌어당길 때와 뒤에서 밀 때를 생각해보자. 물건을 앞에서 끌어당기면 사람이 방향을 직접 조절할 수 있기 때문에 원하는 대로 매끄럽게 끌고 갈 수가 있다. 그러나 뒤에서 밀면 물건과 바닥의 마찰 때문에 좌우로 흔들리기 쉽다. 마찬가지로 타이어의 회전 중심축을 노면까지 연장시켜 생각해보자. 포지티브 캐스터인 상태에서는 타이어의 회전 중심축이 타이어 접지면보다 앞쪽에 있게 된다. 이렇게 되면 타이어가 차체로부터 받는 힘의 중심이 타이어 접지면 앞쪽에서 타이어를 이끄는 꼴이 되어 바퀴가 안정적으로 직진할 수 있게 된다.캐스터 각과 스티어링 휠의 복원력은 비례한다. 캐스터 각이 클수록 직진성은 좋아지지만 스티어링 휠이 무거워지고 반응이 둔해진다. 반대로 캐스터 각이 지나치게 작으면 스티어링 휠은 가벼워지지만 반응이 예민해지고 직진성은 떨어진다. 토 인•toe-in앞바퀴를 차의 위에서 내려다보았을 때 좌우 바퀴의 앞쪽이 모여 있는 상태를 토 인(toe-in), 앞쪽이 벌어진 상태를 토 아웃(toe-out)이라고 한다. 즉, 좌우 타이어 중심 사이의 거리가 뒤쪽보다 앞쪽이 가까운 것이 토 인이다.토 인은 네거티브 캠버를 두었을 때 바퀴가 옆으로 향하려는 힘을 상쇄시키기 위한 것이다. 이해를 돕기 위해 동전을 굴리는 것을 예를 들어보자. 동전을 세워 굴릴 때 동전을 수직으로 세워 굴리면 앞으로 똑바로 굴러간다. 그러나 약간 옆으로 기울어지면 동전은 기운 쪽을 향해 굴러간다. 동전이 기운 각도는 자동차의 캠버 각과 같다. 바퀴가 정렬된 상태에서 캠버 각은 좌우 대칭을 이루기 때문에 토 인 역시 좌우 바퀴를 같은 각도로 앞으로 모음으로써 바퀴가 옆으로 굴러나가려는 힘을 상쇄시키도록 정해진다. 킹 핀 각과 스티어링 복원력차의 진행방향을 바꾸기 위해 스티어링 휠을 돌리면 앞바퀴는 킹 핀을 축으로 각도가 조절된다. 이때 바퀴는 킹 핀 각만큼 지면을 파고들려는 경향을 보이고, 이것이 실제로는 반발력이 되어 그만큼 차체를 들어올리게 된다. 그러나 차체는 중력 때문에 차체 무게만큼 가라앉으려는 힘이 생기기 때문에 꺾인 바퀴를 바로 잡으려는 경향이 나타난다. 이것이 스티어링 복원력이다. 뒷바퀴의 휠 얼라인먼트뒷바퀴의 휠 얼라인먼트는 앞바퀴만큼 중요한 것은 아니지만, 핸들링이나 타이어 마모에 영향을 미칠 수 있다. 토션 빔이나 리지드와 같은 서스펜션은 뒷바퀴의 휠 얼라인먼트 조절이 거의 불가능하지만, 독립 서스펜션이 쓰인 차는 뒷바퀴의 휠 얼라인먼트에도 신경을 써야 한다.특히 중요한 것은 스러스트 각에 영향을 미치는 뒷바퀴의 토 정렬이다. 스러스트 각(thrust angle)은 뒷바퀴의 진행방향과 차체의 중심선 사이의 각을 말한다. 정상적인 차라면 스러스트 각은 0도여야 한다. 만약 스러스트 각이 0도가 아니라면 차가 게걸음하듯 옆을 향해 움직이게 되고, 직진하기 위해서는 항상 스티어링 휠을 스러스트 각을 바로잡을 만큼 돌린 채로 달려야 한다. 독립 서스펜션이 쓰인 차는 뒷바퀴의 토를 조절하면 스러스트 각을 보정할 수 있다. 만약 독립 서스펜션이 쓰이지 않은 차가 게걸음하듯 움직인다면 차체가 비틀어지거나 서스펜션 구조에 문제가 생긴 것이라고 볼 수 있다.또한 독립 서스펜션은 코너링 때에 타이어 접지력을 높이기 위해 뒷바퀴에 약간의 네거티브 캠버를 주는 것이 일반적이다. 그러나 뒷바퀴의 캠버 각이 지나치게 크면 타이어의 접지면적이 좁아져 오히려 구동력이 제대로 전달되지 않을 수 있다.
서스펜션에 관한 용어 - 관련 용어 ● 구성 요소 ● .. 2012-07-28
서스펜션 (SUSPENSION)서스펜션은 차체와 바퀴를 연결하는 구조로 충격흡수, 차체무게 지탱, 바퀴의 접지력 유지, 바퀴의 위치조절 등의 역할을 한다. 암 또는 링크, 스프링과 쇼크 업소버로 구성되고, 구성요소들의 물리적인 배치에 따라 다양한 종류로 나뉜다.서스펜션이란?서스펜션(suspension)은 차체와 바퀴를 연결하는 구조를 말한다. 현가장치(懸架裝置)라고도 하는데, 서스펜션의 역할은 크게 다음의 네 가지로 볼 수 있다.● 노면에서 차체로 전해지는 충격을 흡수한다.● 차의 무게를 지탱한다.● 바퀴를 노면과 밀착시켜 접지력을 유지한다.● 안정된 주행을 할 수 있도록 바퀴의 위치를 조절한다. 서스펜션의 구성요소서스펜션의 구성요소는 바퀴의 움직임을 제어하는 암(arm) 또는 링크(link), 충격을 흡수하고 조절하는 스프링(spring)과 쇼크 업소버(shock absorber)가 있다. 암 또는 링크의 길이와 각도에 따라 바퀴의 움직임이 결정되기 때문에 컨트롤 암 또는 컨트롤 링크라고도 한다. 암 또는 링크의 물리적인 배치를 서스펜션 지오메트리(suspension geometry)라고 한다.스프링과 쇼크 업소버는 상호보완적인 역할을 한다. 스프링은 차의 무게를 지탱하고 노면에서 전해진 충격을 흡수하는 역할을 한다. 반면 쇼크 업소버는 스프링에 전해지는 충격을 흡수함으로써 스프링이 계속 압축/신장하려는 성질을 억제한다. 쇼크 업소버가 없다면 울퉁불퉁한 곳을 지날 때 차체가 계속해서 위아래로 출렁이게 된다.스프링은 형태에 따라 판(리프; leaf) 스프링, 코일(coil) 스프링, 토션 바(torsion bar) 등으로 나뉜다. 판 스프링은 탄성이 있는 판을 구부려 놓은 것이고, 코일 스프링은 단면이 원형인 봉을 코일 형태로 감은 것이다. 토션 바는 직선으로 된 봉의 비틀림 탄성을 활용한다. 최근에는 스프링의 역할을 기체가 대신하는 에어 서스펜션(air suspension)을 쓰는 차들도 늘어나고 있다. 압축된 기체가 충격을 흡수하기 때문에 반응이 부드럽고, 기체의 압력을 조절해 차체 높이와 승차감을 조절할 수 있는 등 장점이 많다. 그러나 구조가 복잡하고 생산비용이 비싸 고급차를 중심으로 쓰이고 있다. 서스펜션의 분류스트럿•strut앞에서 보았을 때 L자 모양을 이루는 구조로 세로방향에는 어퍼암 없이 쇼크 업소버가 직접 연결되고, 가로방향에는 암(링크)이 연결된다. 이 같은 구조를 고안한 엔지니어 얼 맥퍼슨의 이름을 따 맥퍼슨(McPherson) 스트럿 방식이라고도 한다. 독립 서스펜션의 일종으로, 바퀴의 이동에 따른 휠 얼라인먼트의 변화가 적어 움직임이 정확하다. 부품수가 많지 않아 생산비용이 보다 적게 들고 무게도 가볍다. 주로 앞 서스펜션에 많이 쓰이는 구조다. 스트럿 서스펜션의 로어 암을 앞뒤 링크로 나누어 놓은 형태를 듀얼 링크 방식이라고 한다. 더블 위시본•double wishbone위 아래 한 쌍의 암으로 구성된 형태다. V자 모양의 암이 새의 가슴뼈(wishbone)와 닮았다고 해서 위시본이라고 하며 A암으로도 불린다. 과거에는 위와 아래의 암 모양이 모두 V자 모양인 것이 대부분이었지만, 요즘에는 모양에 관계없이 위 아래 2개의 암을 가진 서스펜션을 이렇게 부른다. V자 모양의 암을 나누어 놓은 형태를 멀티링크(multi-link)로 분류하기도 한다. 휠 얼라인먼트 변화가 적고 튼튼해 경주용차나 스포츠카 등 핸들링과 주행안정성을 중요시하는 차에 많이 쓰인다. 다만 구조가 복잡하고 공간을 많이 차지하는 것이 단점이다. 엔진에서 나온 회전력을 어느 바퀴에 전달하느냐에 따라 구동계, 즉 굴림방식은 앞바퀴굴림, 뒷바퀴굴림, 네바퀴굴림으로 나뉜다. 엔진의 위치와 굴림바퀴를 한데 묶어 표기한 영어를 줄여 부르기도 하는데 앞 엔진 앞바퀴굴림(front engine front drive) 방식을 FF, 앞 엔진 뒷바퀴굴림(front engine rear drive) 방식을 FR, 뒤 엔진 뒷바퀴굴림(rear engine rear drive) 방식을 RR이라고 한다. 그리고 엔진을 앞뒤 차축 사이에 둔 것을 미드십(midship) 엔진 배치라고 부르고, 미드십 엔진 뒷바퀴굴림 방식을 줄여 MR이라고 한다. 네바퀴 모두에 동력이 전달되는 방식은 4WD(4-wheel drive) 또는 AWD(all-wheel drive)라고 한다. 멀티링크•multi-link바퀴의 위치를 결정하기 위해 여러 개의 링크 또는 암을 이용하는 형태의 서스펜션. 일반적으로 3∼5개의 링크가 쓰인다. 다양한 각도와 길이를 가진 각각의 링크로 힘과 운동방향이 분산되어 움직임이 정교하고 충격흡수 효과가 크다. 뒷바퀴에 쓰이는 것은 지오메트리를 잡기 위해 별도의 서브 프레임을 이용해 차체에 결합하기도 한다. 차지하는 공간이 크고 무거운 것이 단점이며, 설계가 복잡하기 때문에 더블 위시본을 변형한 것이 많이 쓰이는 추세다.리지드 액슬•rigid axle양끝에 바퀴를 단 일체형 차축을 차체에 다는 형태의 서스펜션. 과거에는 승용차에도 쓰였지만 요즘은 거의 사라졌고, 구조적으로 튼튼하기 때문에 트럭이나 버스의 뒤차축에 많이 쓰인다. 구조가 간단하며 바퀴가 위 아래로 움직일 때 바퀴 사이의 거리가 유지되어 어느 정도 안정성이 있는 것이 장점이다. 그러나 연결된 차축 때문에 한쪽 바퀴의 움직임이 다른 쪽에 영향을 미치고, 차축이 무거우므로 승차감이나 조향안정성이 떨어지는 것이 단점이다. 스프링은 일반적으로 판 스프링을 많이 쓰지만 코일이나 에어 스프링을 쓰는 것도 있다. 스윙 암•swing arm한쪽이 차체에, 다른 한쪽이 차축에 연결된 암이 차축의 움직임을 제어하는 형태의 서스펜션으로 가장 대표적인 것이 트레일링 암(trailing arm) 방식이다. 트레일링 암 방식은 앞바퀴굴림차의 뒤 서스펜션에 많이 쓰이는 방식으로 차축 앞쪽으로 뻗어 있는 암에 바퀴가 끌려가는 구조로 되어 있으며, 차체에 연결된 부분을 축으로 위아래로 움직이는 암에 의해 바퀴의 움직임이 제어된다. 토션빔•torsion beam트레일링 암 방식 서스펜션의 좌우 트레일링 암을 크로스빔(crossbeam)에 연결한 형태다. 크로스빔은 비틀림을 이용해 좌우 바퀴 움직임의 균형을 조절하고 충격을 흡수하는 역할을 한다. 크로스빔의 위치에 따라 다양한 방식이 있다. 구조가 간단하고 공간을 많이 차지하지 않기 때문에 소형 앞바퀴굴림차의 뒤 서스펜션에 흔히 쓰인다. 세미 트레일링 암•semi trailing armV자 모양의 스윙 암이 차체에 연결된 축이 차축을 중심으로 기울어져 있는 형식의 서스펜션. 연결축이 기울어진 각도가 작을수록 트레일링 암에 가까운 특성이 나타난다. 스윙 암 방식보다 움직임이 정교하고, 보조 링크를 달아 전후좌우 움직임을 조절하는 것도 있다. 뒤 서스펜션에 많이 쓰인다.독립 서스펜션•independent suspension리지드 액슬 서스펜션의 반대 개념으로 한쪽 바퀴의 움직임이 반대편 바퀴의 움직임에 영향을 미치지 않는, 좌우의 움직임이 독립적인 서스펜션을 뜻한다. 리지드 액슬과 비슷한 특성을 보이는 토션빔 방식을 제외하고, 일반적인 스윙암 방식과 스트럿, 더블 위시본 서스펜션 등이 이에 해당한다. 움직임이 정교하고 힘이 분산되어 핸들링과 주행안정성이 우수하고 접지력과 승차감이 좋다. 그러나 구조가 복잡해 리지드 액슬이나 토션빔 방식보다 정비가 어렵고 생산비용이 많이 드는 단점이 있다. 서스펜션 지오메트리•suspension geometry서스펜션은 여러 구성요소들이 입체적으로 어우러져 움직인다. 이런 입체적인 구조는 서로 물리적인 상관관계를 가져 복합적인 운동을 하게 되며 서스펜션의 운동을 결정하는 입체적 구조를 가리켜 서스펜션 지오메트리(suspension geometry)라고 한다. 지오메트리는 기하학, 기하학적인 배열을 뜻한다. 앞서 설명한 서스펜션 형식은 지오메트리의 구조적 특징을 기준으로 구분한다. 서스펜션은 링크 또는 암, 쇼크 업소버 등 다양한 구성요소들이 얽혀 있고 각각의 구성요소들은 다른 요소의 움직임에 영향을 미친다. 이런 구성요소들이 어떻게 배치 또는 배열되느냐에 따라 바퀴의 움직임이 달라지고, 차의 조종성과 주행안정성 및 승차감에 영향을 미친다.일반적으로 단순한 구조의 서스펜션보다 복잡한 서스펜션이 승차감과 주행안정성이 뛰어난 편이지만, 서스펜션 지오메트리의 구성요소가 많고 복잡할수록 설계할 때 감안해야 할 요소가 늘어나고 생산비용도 높아진다. 그렇기 때문에 자동차 메이커들은 비교적 단순한 구조로도 승차감과 주행안정성을 높일 수 있도록 설계하는 데 노력을 기울인다. 서스펜션 스트로크•suspension stroke서스펜션의 가장 기본적인 움직임은 위 아래 방향으로 바퀴의 움직임을 제한하는 것이다. 서스펜션의 움직임으로 바퀴가 위 아래로 움직이는 거리, 즉 바퀴가 차체 쪽으로 밀어올려져 서스펜션이 최대로 줄어든 때부터 바퀴가 차체에서 멀어져 서스펜션이 최대로 늘어난 때까지의 거리를 서스펜션 스트로크(suspension stroke)라고 한다. 일반적으로 서스펜션 스트로크는 쇼크 업소버(댐퍼)의 스트로크로 제한되기 때문에 댐퍼 스트로크와 거의 같다. 서스펜션이 최대로 줄어든 상태를 풀 범프(full bump), 최대로 늘어난 상태를 풀 리바운드(full rebound)라고 한다. 서스펜션 스트로크가 너무 작으면 풀 범프나 풀 리바운드하기가 쉽다. 풀 범프 상태에서는 스프링이 충격을 흡수하지 못해 노면의 충격과 진동이 차체로 그대로 전달되고 차체 움직임이 부자연스러워진다. 또한 풀 리바운드 상태에서는 서스펜션이 바퀴를 충분히 지지하지 못해 타이어의 접지력이 떨어지고 차의 움직임을 통제하기가 어렵다. 한편 스트로크가 크면 서스펜션의 움직임이 커지는 만큼 휠하우스 공간도 커져야 하는데, 휠하우스가 커지면 실내공간이 좁아져 거주성이 떨어진다. 이러한 여러 가지 상황을 고려해 승용차의 서스펜션 스트로크는 일반적으로 150∼200mm 정도로 정해진다. 또한 앞바퀴보다 뒷바퀴의 서스펜션 스트로크를, 줄어드는 스트로크보다 늘어나는 스트로크를 크게 설계한다. 쇼크 업소버/스프링•shock absorber/spring스프링은 차체의 하중을 지지하면서 서스펜션이 위아래로 자유롭게 움직일 수 있도록 해 준다. 하지만 스프링만 있으면 충격을 흡수하지 못해 차체가 계속 출렁거리는 문제가 생긴다. 쇼크 업소버는 이런 진동이나 충격을 흡수해 승차감을 개선하는 장치. 감쇠능력을 낮추면 승차감이 부드럽고, 반대로 높이면 노면 충격을 그대로 전하는 단단한 서스펜션이 된다. 감쇠력은 차체 반응성과 안정성에도 큰 영향을 미치므로 승차감과 주행성능 사이에 적당한 타협점을 찾아야 한다. 쇼크 업소버는 신축하는 실린더 방식이 일반적이며 안에 가스와 오일을 넣어 충격을 흡수하는 구조다. 오일이 통과하는 피스턴 구멍(오리피스)에 따라 충격을 흡수하는 감쇠력이 달라지는데, 충격의 입력속도에 따라 오일 통로를 바꾸어 상황에 따라 감쇠력을 조절하는 가변식 댐퍼도 등장했다. 전자제어하는 방식 중에서는 아우디 R8의 마그네틱 라이드(Magnetic Ride)와 캐딜락의 마그나라이드(Magnaride)가 대표적. 자성체를 섞은 오일과 전자석을 사용하는 이 시스템은 전자석에 전기를 흘리는 정도에 따라 오일 속의 자성체가 저항을 일으키기 때문에 감쇠력을 마음대로 조절할 수 있다.에어 서스펜션은 스프링과 오일 대신 압축공기만 이용하는 방식으로 높낮이 조절이 가능하다. 승차감이 뛰어나기 때문에 롤스로이스, 마이바흐 같은 최고급차에 사용되며 버스, 트럭 등 대형 운송수단에도 자주 쓰인다. 스태빌라이저 바•stabilizer bar스태빌라이저 바(stabilizer bar)는 줄여서 스태빌라이저, 혹은 안티롤 바(anti-roll bar), 스웨이바(sway bar)라고도 한다. 이것은 좌우 서스펜션 사이를 스프링강으로 만든 봉을 굽혀 연결하는 것으로, 일반적으로 독립현가장치에 많이 쓰인다. 좌우 서스펜션을 스태빌라이저 바로 연결하는 이유는 차체의 옆방향 기울어짐, 즉 롤(roll)을 억제하기 위해서다. 급커브를 돌 때와 같이 차가 선회할 때에는 원심력 때문에 회전하는 반대쪽으로 차체가 기울어지는데, 기울어짐이 심해지면 차체가 불안정해지고 때론 전복되기도 한다. 이러한 현상을 막기 위해 스태빌라이저 바를 단다. 스태빌라이저 바는 일반적으로 ㄷ자 모양으로 굽힌 봉의 양쪽 끝을 좌우 서스펜션에 직접 또는 링크를 이용해 연결된다. 좌우 바퀴가 같은 방향으로 움직일 때에는 비틀림이 일어나지 않지만, 서로 다른 방향으로 움직일 때에는 스태빌라이저 바의 양쪽 끝부분이 다른 방향으로 움직이게 된다. 이때 스태빌라이저 바는 비틀림 탄성이 있어 원래 모양을 유지하려고 하고, 이런 성질이 서스펜션의 움직임을 억제해 차체의 기울어짐을 줄인다. 일반적으로 앞바퀴의 스태빌라이저 바를 강화하면 언더스티어 경향이 되고, 뒷바퀴의 스태빌라이저를 강화하면 오버스티어 경향이 커진다. 요즘에는 롤바 중간에 유압기구를 삽입해 인위적으로 비틀어 롤링을 적극적으로 없애는 기구도 등장해 랜드로버와 BMW에서 사용 중이다.래터럴 로드•lateral rod래터럴 로드(lateral rod)는 좌우 바퀴가 일체형 차축으로 연결되어 있는(예: 리지드 액슬) 서스펜션의 구성요소다. 프랑스의 자동차 메이커 파나르에서 처음 쓰기 시작해 파나르 로드(Panhard rod)라고도 한다. 차축이 좌우로 흔들리는 것을 막기 위해 막대의 한쪽 끝은 차체에, 반대쪽 끝은 차축에 연결되어 좌우방향의 힘을 분담하도록 한 것이다.차축이 위아래로 움직일 때 래터럴 로드는 차체 쪽 연결부를 중심으로 차축이 원호를 그리며 움직이도록 한다. 이러한 움직임 때문에 차축은 좌우 방향으로도 미세하게 움직이는데, 이를 막기 위해 막대의 길이를 최대한 길게 한다. 차축의 좌우 방향 움직임을 없애기 위해 변형된 래터럴 로드인 와트 링크(Watt link)를 쓰기도 하며 이는 래터럴 로드를 좌우로 나누고 디퍼렌셜 중앙에 연결부를 더해 차체와 차축, 차축과 차체를 연결함으로써 횡방향 움직임을 억제하는 역할을 한다. 서스펜션 부시/마운트•suspension bush/mount서스펜션 부시(suspension bush)는 노면에서 생기는 진동이 차체로 전달되는 것을 줄이기 위해 서스펜션의 구성요소를 보디나 서브 프레임(서스펜션 멤버)에 결합하는 부분에 쓰는 부품이다. 일반적으로는 금속제 링에 방진고무를 감싸거나 겹쳐진 링 사이에 고무를 넣은 것이 많이 쓰인다. 모양과 결합방식, 쓰이는 위치에 따라 종류가 있고 크기도 다양하다. 서스펜션 마운트(suspension mount)는 스트럿 서스펜션에서 차체와 스트럿 부분이 결합되는 부분이나 서스펜션 지오메트리가 결합된 서브 프레임이 차체와 결합되는 부분에 쓰이는 고무 부품을 말하는 것으로 부시와 비슷하지만 크기와 모양, 기능에서 차이가 있다.서스펜션 부시는 단순히 진동을 흡수하는 역할만 하는 것은 아니다. 서스펜션의 각 연결부에 전해지는 압력에 따라 어느 정도 변형이 이루어지면서 서스펜션 지오메트리가 하지 못하는 세부적인 바퀴 움직임을 조절하는 역할도 한다. 즉 상황에 따라 주행안정성과 핸들링 특성에도 영향을 미친다. 이를 위해 설계시에 부시가 변형되는 정도와 재질의 특성도 정해진다. 스프링 아래 질량/위 질량•unsprung mass/sprung mass서스펜션에 걸리는 부하는 서스펜션이 지지하는 스프링 위 질량(sprung mass)과 서스펜션을 지지하는 스프링 아래 질량(unsprung mass)으로 나뉜다. 스프링 위 질량은 서스펜션에 연결된 차체를 비롯해 구동계, 차에 탄 사람과 짐 등 차체구조 안에 담긴 모든 물체들의 질량을 말한다. 또한 서스펜션 아래 질량은 타이어와 휠, 차축, 서스펜션 구조가 갖는 질량을 말한다. 스프링 아래 질량이 가볍고 스프링 위 질량이 무거울수록 바퀴는 노면의 요철에 따라 자연스럽게 움직이고 차체로 진동을 적게 전달하기 때문에 승차감이 좋다. 그러나 차체가 지나치게 무거우면 전반적인 차의 성능이 떨어지므로 스프링 아래 질량을 줄이는 것이 효율적이다. 주철 휠보다 가벼운 알로이 휠을 쓰는 이유 중에는 스프링 아래 질량을 줄여 주행안정성과 승차감, 노면 추종성을 높이기 위한 목적도 있다.
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