카라이프 - 자동차상식

Q&A 2004-11-16
Q최근 내비게이션과 GPS에 대한 이야기를 자주 듣습니다. 어떤 제품이 나와있고 값은 어느 정도인지 궁금합니다. 윤성호 A GPS(global positioning system)는 인공위성을 이용한 항법시스템을 말합니다. 우리가 흔히 GPS라고 하는 것은 GPS 수신기를 뜻하지요. 3개 이상의 위성으로부터 시간과 거리를 받아 삼각측량에 의해 위치를 정확히 알아내는 원리입니다. GPS는 배나 비행기의 자동항법, 교통관제, 지도제작 등에 널리 쓰이고 있습니다. 내비게이션은 GPS 기술에 전자지도를 더해 길을 안내하는 제품입니다. 전자지도의 보관방식에 따라 CD 타입과 메모리 타입 등으로 나뉘고 제품 형태에 따라 차에 직접 다는 일체형과 휴대용, PDA 전용 및 휴대폰 내비게이션 등이 있습니다. 값은 지도의 저장용량이 풍부하고 액정이 클수록 비싸겠지요. 휴대폰으로 음성 안내를 받을 수 있는 제품이 10만 원대로 가장 저렴합니다. 그러나 사용료나 정액제 요금을 내야하는 단점이 있습니다. PDA를 가지고 있다면 내비게이션 프로그램을 따로 사서 설치하면 됩니다. 값은 보통 20만 원(PDA 별도) 내외로 여러 제품이 나와 있습니다. 작은 액정을 갖춘 휴대용 내비게이션은 50만∼80만 원 정도에 살 수 있습니다. 자동차 일체형 내비게이션은 100만 원대부터 500만 원대에 이르기까지 다양합니다. Q해외 현지공장에서 조립생산되는 국산차도 많은 것으로 알고 있습니다. 이와 관련된 자료를 찾다보니 CKD와 SKD라는 말이 나오는데, 무슨 뜻이고 어떤 차이가 있나요? 백은철 A CKD는 Completely Knocked Down, SKD는 Semi Knocked Down의 줄임말입니다. 자동차는 여러 부품을 조립해 만드는데, CKD는 완전히 분해된 상태의 개별부품이 공장에 공급되는 것이고, SKD는 일부 부품들이 조립된 상태로 공장에 공급되는 것입니다. 예를 들어, 엔진과 변속기, 구동축 등 부품들이 별도의 부품상태로 공급되는 것은 CKD, 이들이 미리 조립된 상태로 공급되는 것은 SKD라고 말합니다. 공정상 CKD에 비해 SKD가 훨씬 간단하기 때문에, 생산기술이 부족한 지역에 SKD 공장이 세워지곤 합니다. 그러나 CKD와 SKD의 구분은 해당 국가에서 정한 자동차 부품의 관세기준에 따라 조금씩 차이가 있을 수 있습니다. Q이번 제1회 올드카 페스티벌에 전시된 90년형 벤츠 560SEL 리무진을 보니까 ‘트라스코’란 엠블럼이 붙어 있더군요. 트라스코가 무슨 뜻인가요? 오재경 A 트라스코는 독일의 방탄차 제조 전문업체입니다. 현재 80개의 정부와 5개의 세계적인 NGO, 그리고 500여 개 이상 업체와 유럽의 군대, 경찰 등에 방탄차를 납품하고 있는 큰 회사입니다. 생산하는 방탄차는 조그마한 권총탄을 막을 수 있는 등급부터 폭탄 및 화생방 공격까지 견딜 수 있는 최고 등급까지 다양합니다. 방탄을 위해 차의 윈도와 바닥, 천장, 도어, 앞 뒤 승객석 격벽, 휠과 타이어 등을 보강하고 섀시 튜닝도 하지요. 트라스코는 전통적으로 벤츠 S클래스 방탄차를 즐겨 만들어왔지만 최근에는 아우디 A8 등의 고급 세단과 닛산 피스키퍼, 도요타 랜드크루저 등의 SUV까지도 방탄차로 개조하고 있습니다. Q 세계에서 가장 긴 차는 무엇인가요? 누가 소유하고 있는지도 궁금합니다. 배미영 A 기네스북에 따르면 세계에서 가장 긴 차는 미국 캘리포니아주 버뱅크에 사는 특수차 전문가 제이 오버그((Jay Ohrberg) 씨가 만든 리무진입니다. 이 차는 길이가 자그마치 30.5m로 26개의 바퀴를 가지고 있습니다. 주로 영화나 전시회 등에 사용할 목적으로 만들었는데, 조금만 손보면 가운데 부분을 구부릴 수도 있다고 합니다. 차 안에는 다이빙 보드를 갖춘 수영장과 초대형 물침대 등이 마련되어 있다고 하니 규모며 값 또한 어마어마하겠지요? 물론 제이 오버그 씨는 이 차를 팔 생각이 없다고 합니다.
Q&A 2004-10-19
Q아우디 TT의 모델명 TT는 무슨 뜻 인가요? 김영환 A 인터넷에서 트윈 터보(Twin Turbo)라고 주장하는 사람들이 드물게 보이기는 합니다만, 4기통 엔진을 얹은 TT는 터보를 하나밖에 달고 있지 않기 때문에 ‘트윈 터보’는 틀린 말입니다. TT는 투어리스트 트로피(Tourist Trophy)의 첫 글자를 따온 것입니다. 투어리스트 트로피는 1904년부터 영국 만 섬에서 열리기 시작한 자동차 및 모터사이클 경주의 이름입니다. 지금은 아우디 소속이 된 NSU는 한때 세계 최대의 모터사이클 메이커였는데, 1911년 이후 NSU 모터사이클은 투어리스트 트로피 경주에서 여러 차례 우승을 했고, 이를 기념하기 위해 1965년에 내놓은 스포츠 모델에 1000 TT라는 이름을 붙였습니다. 이어 1967년에 나온 2세대 모델의 이름은 1000이 빠진 TT가 되었습니다. 아우디 TT는 바로 NSU TT의 스포티한 개념을 이어받았다는 뜻으로 TT라는 이름을 지은 것입니다. 아우디는 또한 TT가 전통과 기술을 뜻하는 독일어(Tradition und Technik)의 앞 글자를 따온 것이라고도 설명합니다. Q 고속주행을 자주 하다보니 앞유리에 살짝 금이 갔습니다. 어떻게 없애야 할까요? 서영일 A 고속도로를 달릴 때 튀어 오른 작은 돌과 흙먼지가 앞유리에 상처를 낸 것 같네요. 사실 작은 상처 때문에 앞유리를 통째로 바꾸는 것은 경제적 부담이 크지요. 파손 부위가 크지 않으면 유리 보수제를 써보는 것도 괜찮습니다. 유리 보수제는 대형 할인마트나 자동차 용품점에서 쉽게 구할 수 있고, 직접 작업하기도 쉽습니다. 먼저 유리를 깨끗이 닦아내고 깨지거나 상처가 난 부위에 보수제를 흐르지 않도록 잘 발라줍니다. 틈새로 스며든 용액이 마르기를 기다려 2∼3번 더 발라준 다음 유리에 묻은 보수제를 깨끗이 긁어내면 작업이 끝납니다. 보수제는 깨지거나 상처난 부위가 더 커지지 않도록 해주는 역할을 합니다. 앞유리가 심하게 손상되었거나 잔상처가 많아 시야가 가릴 때는 비용이 들더라도 유리를 교환하는 것이 안전합니다. Q 영화 ‘아이, 로봇’에서 나온 차가 궁금했는데, 9월호에 소개되어 반가웠습니다. 더 자세한 정보를 얻을 수 있을까요? 서수경 A지난달 본지 ‘한 대의 수퍼카’ 지면을 통해 소개한 바와 같이, 영화 ‘아이, 로봇’에서 윌 스미스의 전용차로 나온 RSQ는 아우디가 영화를 위해 특별히 제작한 스포츠 쿠페입니다. 아우디가 할리우드 블록버스터와 손잡고 컨셉트카를 제작한 것은 이번이 처음이지요. RSQ는 영화 ‘아이, 로봇’의 감독인 알렉스 프로야스가 직접 아이디어를 내놓는 등 영화제작 이전부터 감독과 아우디가 긴밀하게 협의해 만든 컨셉트카입니다. 최고시속 402km의 성능을 내고, 바퀴가 축구공처럼 동그란 모양으로 되어있어 제자리에서 360도 회전할 수도 있습니다. 영화에는 RSQ 외에 다른 미래형 컨셉트카들도 나오는데 모두 아우디의 지원 아래 만든 것입니다. Q 얼마 전 닛산 차들이 수입될 예정이라는 기사를 읽었습니다. 구체적으로 어떤 차들이 언제 수입되나요? 김민성 A 닛산은 올해 초 한국에 법인(한국닛산)을 설립한 후 현재 딜러 선정 작업을 하고 있습니다. 내년에 수입될 차들은 정확히 말해 닛산이 아니라 닛산의 고급 브랜드인 인피니티 차들입니다. 인피니티가 북미 이외 지역에서 판매되는 것은 한국이 처음입니다. 먼저 내년 중순 인피니티의 기함인 대형세단 Q45와 중형세단 G35, G35 쿠페, 지난해 뉴욕 모터쇼를 통해 데뷔한 어퍼미들 세단 M35와 M45가 수입될 예정입니다. 뒤이어 내년 하반기에 크로스오버 SUV인 FX45와 FX35도 런칭할 계획이지요. 35와 45는 각각 엔진에 따른 모델명입니다. 예를 들어 FX45는 V8 4.5X, FX35는 V6 3.5X 엔진을 얹은 모델을 의미합니다. Q타이어가 하나만 펑크났을 때에는 스페어 타이어를 끼우면 되는데, 두 개 이상 한꺼번에 펑크가 나면 어떻게 해야 하나요? 장우진 A이때는 운전자 혼자 힘으로 처리하는 것이 힘듭니다. 보험회사에 전화를 걸어 긴급출동 서비스를 받는 것이 가장 빠르고 편한 방법입니다.
Q&A 2004-09-15
Q 마이바흐 엠블럼의 ‘MM’은 무엇을 의미하나요? 친구와 내기를 했는데, 저는 마이바흐의 M, 친구는 메르세데스의 M이라고 우기고 있습니다. 문성영 A 벤츠가 만든 초호화 럭셔리카 마이바흐의 엠블럼은 두 개의 M이 겹친 독특한 모양이지요. ‘MM’은 마이바흐의 제조물을 뜻하는 ‘Maybach-Manufacture’의 약자입니다. 친구가 한 턱 내야 할 것 같네요. Q 새로 나온 현대 테라칸은 엔진 구조의 변화 없이 출력이 높아졌습니다. 어떤 튜닝을 한 건가요? 이기욱 A 디젤 엔진도 커먼레일 방식이 등장하면서 휘발유 엔진처럼 연료분사량과 분사시기를 컴퓨터로 조절하게 되었습니다. 연료분사량과 분사시기는 엔진을 조절하는 각종 장치와 연결된 센서로 엔진의 상태를 파악한 뒤 컴퓨터를 이용해 조절합니다. 컴퓨터의 성능을 높이고 프로그램을 세심하게 손보면 엔진의 연소효율이 좋아지고 출력이 높아집니다. 또한 연료분사압력을 높인 새로운 연료분사장치를 써도 엔진의 출력을 높일 수 있습니다. 터보가 달린 차는 인터쿨러의 냉각효과와 터보의 과급압을 높이는 방법으로도 출력을 늘릴 수 있습니다. Q 군에서 운전한 경력으로 자동차보험에 가입할 때 혜택을 받을 수 있나요? 김재열 A 군에서 운전한 경력병적증명서를 제출하면 자동차보험에 가입할 때 혜택을 받을 수 있습니다. 경력병적증명서는 병무청 또는 동사무소에서 발급합니다. 이때 입대일과 제대일 외에 보직과 운전병 경력기간이 반드시 적혀 있어야 합니다. 주특기가 운전병이라 할지라도 교육기간은 운전경력에 포함되지 않습니다. 이밖에도 법인회사에서 운전한 경력이 있거나 해외에서 운전보험을 든 적이 있으면 각각 법인체와 외국 보험회사를 통해 증명서류를 받아 자동차보험에 가입할 때 혜택을 받을 수 있습니다. Q 국제운전면허증이 있으면 모든 나라에서 운전할 수 있나요? 서인중 A 국제협약에 가입되어 있는 나라에서만 국제운전면허증으로 운전할 수 있습니다. 따라서 국제협약에 가입되어 있지 않은 중국 등에서는 운전할 수가 없습니다. 국제운전면허증을 인정하는 미국이라 할지라도 주에 따라 인정하지 않거나 기간에 제한을 두기도 합니다. 따라서 여행사나 여행하려는 국가의 대사관에 확인해보는 것이 좋습니다. 주의할 것은 해당 국가에서 운전할 때 국제운전면허증뿐만 아니라 국내 운전면허증도 함께 갖고 있어야 한다는 점입니다. 차를 렌트할 때 국내운전면허증을 함께 보여달라고 요구하는 업체도 많습니다. Q 1.6X 엔진을 얹은 준중형차의 성능이 1.5 모델보다 어느 정도나 좋은지 궁금합니다. 최원복 A 내년부터 국내 준중형차 배기량 기준이 1.6X로 높아짐에 따라 르노삼성 SM3과 현대 뉴 아반떼 XD, 기아 세라토가 각각 1.6 모델을 선보였습니다. 가장 많이 팔리는 현대 뉴 아반떼 XD 1.6(자동 4단)을 살펴보면, 엔진의 보어와 스트로크가 각각 1mm, 3.5mm 늘어나 배기량이 100cc 커졌습니다. 최고출력은 3마력(107마력/6천rpm→110마력/5천800rpm) 높아지고 최대토크는 7.2%(13.8kg·m→14.8kg·m) 커졌습니다. 최고시속은 2km 오른 174km로 1.5 모델과 비슷하고, 0→시속 100km 가속은 0.4초 줄어든 13초입니다. 배기량이 커졌지만 연비는 12.3km/X로 0.3km/X 좋아졌습니다. 수치상으로 보면 1.5X와 1.6X 엔진간의 차이가 크지 않지만 최대토크가 커져, 실제로 차를 타보면 초기 순발력과 가속성이 좋아졌다는 것을 느낄 수 있습니다.
Q&A 2004-08-27
Q외제차는 머플러가 2개 달린 모델이 많아요. 그 이유가 궁금합니다. A 머플러를 2개 사용하는 것은 배기효율을 높이기 위해서입니다. 머플러의 용량이 크면 배기가스 처리능력이 커지고 저항은 작아져 배기가스가 잘 빠져나갑니다. 결과적으로 엔진출력이 높아지는 효과를 얻을 수 있습니다. 그렇다고 배기구를 무작정 키워서는 곤란합니다. 배기음이 덩달아 커지기 때문에 적정선에서 타협해야 합니다. 배기구 2개짜리의 배기효율이 1개보다 1.4배 좋습니다. V형이나 수평대향 엔진의 경우 배기 매니폴드를 양쪽 실린더 벽에서 따로 뽑아 별도의 머플러에 연결하는 예가 많은데 이런 효과를 얻기 위해서입니다. 머플러가 2개 달려 있는 것을 듀얼 머플러라 하고 머플러 끝단의 배기구만 두 개일 때는 듀얼 파이프라고 합니다. Q90년대 들어 뒷바퀴굴림차가 많이 사라졌습니다. 그 이유를 알고 싶고 뒷바퀴굴림 모델도 알려주세요. A 앞에 엔진을 얹고 앞바퀴를 굴릴 경우 엔진을 가로로 배치할 수 있어 엔진룸이 여유롭고, 동력을 뒤로 전하는 프로펠러 샤프트가 달리지 않아 무게를 덜고 실내를 넓게 쓸 수 있습니다. 연비도 좋아지지요. 한 개의 플랫폼으로 다양한 차체를 만들기도 쉽습니다. 이런 이유로 소형부터 대형까지 많은 모델이 앞바퀴굴림을 사용하게 되었습니다. 뒷바퀴굴림은 조향바퀴와 구동바퀴가 앞뒤로 분리되어 서스펜션 세팅에 따라 차의 주행특성을 다양하게 변화시킬 수 있습니다. 또 무게배분이 뛰어나 주행안정성과 승차감에서도 유리합니다. 이런 장점을 살리기 위해 벤츠, BMW, 재규어 등 전통 있는 메이커는 지금까지 뒷바퀴굴림을 고집해 오고 있습니다. 국산 뒷바퀴굴림차는 대우 브로엄, 기아 엔터프라이즈, 포텐샤, 쌍용 체어맨이 있습니다 Q카렌스를 타는 오너입니다. 올 여름에 차를 뽑아 아직 겨울을 난 적이 없는데, 날이 점점 추워지니까 괜스레 이것저것 걱정이 되는군요. 겨울철에 LPG 차를 탈 때 주의해야 할 점이 있으면 알려주세요. A 추운 겨울철 LPG를 연료로 쓰는 차들은 보다 세심한 관리가 필요합니다. LPG 차들은 시동을 걸고 끌 때 대시보드 한쪽에 자리한 연료공급 스위치를 눌러 공급, 차단을 해줘야 합니다. 따뜻한 봄이나 여름에는 바로 키를 뽑아 시동을 꺼도 되지만, 수은주가 영하 밑으로 내려가는 겨울철에는 시동을 끄기 전 꼭 스위치를 눌러 연료를 차단하고 연료공급관에 남아있는 연료가 다 떨어져 스스로 시동이 꺼지기를 기다려야 합니다. 만약 이렇게 하지 않고 시동을 끈 상태로 차를 세워두면 연료공급관에 남아있던 연료가 얼어붙어 시동이 걸리지 않는 낭패를 보게 됩니다. 또한 겨울철에 시동을 켜고 바로 출발하는 것은 LPG 차의 엔진에 특히 해롭습니다. 요즘 나오는 차는 연료가 안정적인 상태로 공급될 때까지 경고등이 점등되는 장치가 되어 있지만, 그렇지 않은 차종은 수온계 바늘이 4분의 1쯤 올라오고 엔진회전수가 1천rpm 이하로 떨어질 때 출발하면 무리가 없습니다. 몇 가지 더 당부하면 오랜 시간 주차할 때 가스통에 달린 밸브를 잠글 것, 정기적으로 기화기 연료 파이프에 비눗물을 묻혀 가스가 새는지 확인할 것, 정기적으로 타르를 제거해 줄 것 등입니다. 만약 추운 날씨에 시동을 끄면서 연료차단 스위치를 누르지 않아 시동이 걸리지 않는다면, 보네트를 열고 기화기와 연료 파이프 주변을 따뜻한 물을 적신 수건으로 녹여주면 됩니다. Q얼마 전 카센터 직원에게서 차를 너무 빨리 달리다 보면 타이어가 찢어질 수도 있다는 얘기를 들었습니다. 장애물이나 요철이 없는 도로를 달려도 타이어가 찢어질 수 있는 것인지 궁금합니다. A 카센터 직원이 말한 것은 ‘스탠딩 웨이브(stand-ing wave)’라는 현상입니다. 결론부터 얘기하면 평평한 고속도로에서도 자동차의 타이어는 찢어질 수 있습니다. 우리들 눈에는 동그랗게 보이지만 실제 도로를 달리는 타이어는 항상 원 모양을 유지하는 것이 아닙니다. 땅에 닿는 부분은 평평한 면이 되고 땅에서 떨어지면서 제 모습으로 돌아오는 과정을 반복하는 것이지요. 그런데, 타이어의 회전속도가 빨라지면 땅에 닿았던 면이 제 모습으로 돌아오지 못하고 다시 땅에 닿는 경우가 생깁니다. 이 과정이 반복되면 타이어 뒤쪽 면이 진동으로 인해 물결처럼 우그러지는 현상이 일어나는데 이를 스탠딩 웨이브라 부릅니다. 보통 승용차 타이어의 경우 시속 150km 정도에서 이 현상이 일어나지만, 타이어 공기압이 떨어져 있거나 하는 경우 그 이하의 속도에서도 나타날 수 있습니다. 만약 스탠딩 웨이브 상태에서 계속 달리면 타이어의 회전저항이 커지면서 내부온도가 급상승해 불과 몇 분 사이에 타이어가 갈기갈기 찢겨져 버리는 대단히 위험한 결과가 나타날 수도 있습니다. 스탠딩 웨이브 초기에는 타이어 고무가 조각으로 떨어져 나가면서 자동차 바닥을 툭툭 치는 소리가 나기 때문에 빠르게 달리는 도중 이상한 소리가 난다면 차를 세우고 타이어를 점검하는 것이 좋습니다. Q운전경력 10년인 오너입니다. 그동안 기본 상태로 차를 몰았는데 주변에서 광폭타이어를 끼우라고 충고합니다. 타이어가 두터워진 만큼 성능이 좋아질 것으로 추측되는데 광폭타이어로 바꿀 때 주의할 점은 무엇인지 알려주세요. A 최근 튜닝이 활성화되면서 운전자들 사이에 ‘큰 사이즈의 타이어가 좋다’ 는 생각이 널리 퍼졌습니다. 그러나 평편비가 낮은 광폭타이어라고 해서 무조건 자동차에 도움을 주는 것은 아닙니다. 오히려 일반 오너라면 너무 큰 타이어가 갖는 마찰저항과 저편평 타이어가 만들어내는 딱딱한 쿠션 때문에 불만족스럽게 여길 확률이 더 높지요. 휠은 그대로 두고 타이어의 직경을 크게 하면 가속력이 떨어지고 연비가 나빠질 우려가 있습니다. 반면 휠을 인치업해 타이어의 전체 지름은 같으면서 폭이 넓은 타이어를 끼우면 노면저항에 따라 스티어링 휠이 흔들리는 현상이 생길 확률이 높습니다. 따라서 OEM 사이즈보다 넓은 타이어를 끼우고자 할 때는 전문적인 기술을 지닌 튜너에게 충분한 조언을 받을 필요가 있습니다. 최근 대부분의 튜닝숍에서는 타이어의 직경을 늘리지 않는 대신 휠과 타이어의 폭을 넓히는 튜닝을 권하고 있습니다. 이런 방법으로 타이어를 교환할 때의 문제점은 차의 옵셋이 달라져 차체가 흔들리고 쉽게 미끄러지는 현상이 일어날 수 있습니다. 특히 값비싼 수입휠은 무게가 가볍고 디자인도 세련된 장점을 지니고 있지만 국산차와 옵셋이 맞지 않거나 허브 너클과 휠의 직경이 꼭 들어맞지 않는 경우가 있습니다. 구체적으로 자동차의 허브는 차마다 볼트의 헤드부분이 약간씩 다르게 가공되어 있습니다. 따라서 전용휠이 아닌 경우 너트를 꽉 조여도 휠과 허브가 꽉 들어맞지 않는 일이 많지요. 어떤 튜닝숍에서는 휠을 무리하게 끼우려고 허브의 볼트와 휠의 접합부를 깎아내기도 하는데 이는 잘못된 방법입니다. 함부로 휠과 허브가 맞닿는 부분을 깎아내면 가공과정의 오차 때문에 고속주행에서 차체가 흔들리게 됩니다. 물론 0.1mm 오차도 없을 정도로 정밀하게 깎아낼 수 있다면 문제가 없겠지만 일반 튜닝숍에서 휠과 허브를 정밀하게 가공하기는 거의 불가능합니다. 따라서 아무리 맘에 드는 휠이라도 자신의 차와 규격이 맞지 않는다면 포기해야 합니다. 그리고 차에 잘 맞는 휠을 찾았다고 해도 튜닝에 앞서 과연 자신이 안락한 승차감을 원하는지 아니면 고속에서도 안정되게 달리는 성능을 필요로 하는지 한 번 더 생각해보고 휠과 타이어 튜닝에 임해야 합니다. 휠과 타이어는 값이 비싸 한 번 잘못 튜닝하면 목돈을 날리게 되는 경우가 많기 때문입니다. 마지막으로 한 가지 충고한다면 타이어 튜닝에 들인 노력 이상으로 타이어 관리에도 주의해야 한다는 점입니다. 타이어는 자동차를 달리게 할 뿐만 아니라 차의 방향을 잡아주기도 하고 차를 멈추게 하는 기능을 지녔습니다. 이처럼 중요한 역할을 하는 타이어가 제 성능을 발휘하기 위해서는 적절한 공기압을 유지해야 하는데 대부분의 오너들은 여기에 무관심한 편입니다. 자동차에 있어서 타이어는 신발이 지니는 의미 이상으로 안전과 밀접한 관계가 있다는 것을 잊어서는 안되겠습니다. Q중고차를 사려고 계획중인 독자입니다. 중고차를 새차처럼 둔갑시키는 사람들이 있어서 초보자들은 사고 유무를 알아보기 힘들다는 이야기를 들은 적 있습니다. 초보자도 간단하게 사고여부를 판단할 수 있는 기준을 알려주세요. A 중고차시장에 나가 차들을 살펴보면 중고인지 의심이 들 만큼 상태가 좋은 차들이 많습니다. 매매업자 입장에서는 상품의 가치를 높이기 위해 기본적인 세차 및 보수를 해서 매장에 전시하기 마련입니다. 오너 혹은 매매업자가 애당초 정직하게 사고여부를 말해준다면 굳이 소비자가 팔을 걷어 부치고 차를 샅샅이 들여다볼 필요가 없겠지만, 사고유무가 차값에 직접적으로 영향을 미치는 만큼 차를 파는 사람의 말을 무조건 믿을 수는 없는 것이 현실입니다. 자동차의 사고유무를 판단하기 위해 가장 먼저 확인할 곳은 용접부위입니다. 사고가 나게되면 보통 새 부품을 사서 사고난 부위에 맞게 잘라 용접을 합니다. 양산차가 공장에서 조립될 때는 점을 찍듯이 용접하는 스폿용접을 하지만, 사고차는 수리할 때 용접봉을 이동하며 용접하기 때문에 무사고차에서 볼 수 있는 점처럼 찍힌 용접자국이 없습니다. 또한 파손부위를 수리한 다음 도장을 하게 되는데, 대부분 부분도장을 하므로 사고차의 경우 차체를 햇빛에 잘 비춰보면 다른 부위와 광택이 다름을 알 수 있습니다. 또한 페인트가 흐른 자국이 있다면 사고로 수리를 거친 차라고 봐도 무방합니다. 그밖에 엔진룸을 열어 각 패널을 연결하는 볼트를 살펴 이가 나갔거나 볼트 위를 덮은 도장이 벗겨진 경우 사고를 의심해 볼 수 있습니다. 그밖에 보네트 안쪽 철판의 이음새 부분에 실리콘 실링이 잘 되어 있는지도 살펴야 합니다. 무사고차의 경우 실링이 고르게 잘 발라져 있고, 손톱으로 긁어도 잘 떨어지지 않지만, 사고차는 실링이 없거나 조잡하게 마무리된 경우가 많습니다. Q랠리를 좋아하는 학생입니다. 현대의 WRC 참가와 방송중계 덕분에 즐거움이 배로 늘었습니다. 그런데 WRC 관련기사를 읽다 보면 WR카라는 말이 자주 나오더군요. 전 WRC의 톱 클래스가 그룹A라고 알고 있었는데 잘못 알고 있는 것인지요. WR카에 대해 알려주세요. A 분명 얼마 전까지 WRC의 톱 클래스는 그룹A였습니다. 80년대 고성능의 그룹B가 등장했다가 조종성능의 문제로 많은 사고를 일으킨 것이 계기가 되어 WRC는 지금과 같은 양산차 베이스의 그룹A로 바뀌어 버렸습니다. 하지만 그룹A는 메이커에게 적지 않은 부담이 되어 왔습니다. 빠른 차를 만들려면 4WD 시스템이 필수지만 양산형이 있어야만 하기 때문입니다. 그래서 란치아, 도요타, 스바루, 미쓰비시 등 몇몇 메이커를 제외하고는 4WD 랠리카를 만들 수 없었습니다. FIA는 이런 문제를 해결하고 보다 많은 메이커를 끌어들이기 위해 지난 97년 WR카라는 새로운 클래스를 만들었습니다. 터보 엔진과 4WD 시스템을 얹을 수 있도록 배려한 것이지요. 자연흡기 엔진과 앞바퀴굴림 구동계를 얹은 평범한 차를 바탕으로 4WD 터보 모델을 만들어낼 수 있게 되었습니다. WR카 규정으로 포드와 푸조, 현대와 시트로엥도 WRC에서 선두다툼을 벌일 수 있는 길이 열렸습니다. 푸조 206, 포드 포커스, 현대 액센트(베르나)와 시트로엥 사라 모두 양산차에는 터보 엔진과 4WD 시스템이 없지만 랠리카는 이들을 얹고 있지요. 덕분에 최근 몇 년 사이 WRC는 다양한 참가차로 볼거리가 늘어났습니다. 지난해까지 그룹A로 달렸던 미쓰비시조차도 올 후반기부터 조금 더 규정이 자유로운 WR카로 자리를 옮겼습니다. 현대 액센트는 아쉽게도 아직 선두권을 다툴 만한 실력은 못됩니다. 막대한 자금을 동원하고 있는 다른 메이커에 비해 규모가 작고 차 개발과 제작을 담당하고 있는 MSD는 랠리 분야에서는 노하우가 깊지 못합니다. 드라이버도 초일류라고는 할 수 없지요. 하지만 어느 메이커든 새로운 분야에 도전하기 위해서는 어려운 시기를 거치지 않을 수 없습니다. 지금의 톱 클래스 메이커도 처음에는 밑바닥부터 시작했으니까요. Q얼마 전 TV를 통해 엄청나게 큰 타이어를 단 차를 보았습니다. 폐차를 타고 넘기도 하고 점프대에서 멋진 점프를 보여주기도 했는데 관객들이 많은 것으로 보아 무슨 경기를 하는 것 같더군요. 이런 자동차 경기도 있나요. A 말씀하신 차는 일반적으로 몬스터 트럭, 혹은 빅풋이라고 부릅니다. 거의 미국에서만 볼 수 있는 대륙적인 자동차문화라고 할 수 있지요. 몬스터 트럭은 1974년 밥 첸들러라는 사람이 포드 F-250 픽업을 바탕으로 자신의 드림카를 만든 데서 시작되었습니다. 서스펜션을 개량해 큰 타이어를 단 정도였으니 지금의 튜닝 오프로더를 상상하시면 되겠습니다. 첸들러는 자신의 작품을 빅풋이라고 불렀습니다. 이후 이런 트럭을 즐기는 사람들이 늘어나면서 자연스럽게 모여 경기를 열게 되었고 80년대 초에는 상당한 규모로 성장해 1987년 USHRA(United States Hot Rod Association:미국 핫로드협회)라는 단체가 결성되었습니다. 지금은 USHRA의 주관 아래 세계적으로 300여 개의 몬스터 트럭 이벤트가 열리고 있습니다. 몬스터 트럭 경주는 크게 ‘사이드 바이 사이드’와 ‘프리 스타일’로 나뉩니다. 사이드 바이 사이드는 2대의 트럭이 정해진 코스를 달려 속도를 겨룹니다. 이와 달리 프리 스타일은 점프 등 다양한 퍼포먼스를 선보이고 관람객의 투표를 통해 순위를 결정합니다. 몬스터 트럭은 거의 모두 수제작된 경주용 트럭입니다. 스틸 튜브 프레임에 얹은 V8 9.4X 수퍼차저 엔진은 알코올을 연료로 사용해 1천500~2천 마력의 힘을 쏟아냅니다. 타이어는 직경이 1.7m에 이르고 너비도 1.1m 가까이 됩니다. 무게가 4.5톤이 넘지만 강력한 힘을 바탕으로 멋진 점프를 보여주기도 하고 최고시속도 160km 가량 됩니다. 조종이 어렵고 무게중심이 높기 때문에 전복사고도 많이 일어납니다. Q차를 사서 몰고 다닌 지 석 달이 안 된 초보운전자입니다. 비교적 차가 없는 교차로 같은 곳에 ‘비보호 좌회전’이라는 표지가 있는데, 언제 좌회전을 할 수 있는 것인지 당황할 때가 많습니다. 운전을 먼저 배운 친구들에게 물어봐도 적색신호와 청색신호로 의견이 분분합니다. 언제 좌회전을 해야 하나요? A 초보운전자가 교차로에서 비보호 좌회전 표지를 만나면 당황하기 마련입니다. 몇 년씩 운전을 한 사람 중에도 정확한 비보호 좌회전 시기를 모르는 사람이 많습니다. 유턴 표지 같으면 ‘적신호시’라던가 ‘좌회전시’라는 보조표지가 있어 혼동할 염려가 없지만, 비보호 좌회전 표지는 보조표지가 없어 많은 사람들이 본의 아닌 신호위반을 하게 됩니다. 비보호 좌회전 표지가 있는 지역에서는 청색 직진신호 때 좌회전을 하는 것이 맞습니다. 단, 반대편에서 오는 차에 방해가 되지 않도록 좌회전하는 운전자가 스스로 조심해야 합니다. 그래서 ‘비보호’라는 말이 붙는 것입니다. 만약 비보호 좌회전을 하는 도중 반대편 차와 접촉사고가 났다면 좌회전하던 차가 가장 무거운 책임을 지게 됩니다. Q연말이 다가오니 망년회 같은 술 마실 기회가 많아집니다. 물론 술을 마시면 절대 운전대를 잡지 않지만, 저녁 때 간단히 반주 한 잔 한 것 때문에 5∼6시간 후에도 차를 두고 가야만 할 때는 불편한 것도 사실입니다. 음주운전으로 인정되는 혈중 알코올 농도는 얼마부터인지 궁금합니다. 또 혈중 알코올 농도를 본인이 직접 잴 수 있는 방법이 있다면 알려주십시오. A 모두 알고 있는 사실이지만 음주운전은 본인뿐 아니라 남의 생명까지 위협하는 간접살인행위입니다. 조금이라도 술을 마셨다면 아예 운전대를 잡지 않는 것이 좋습니다. 음주운전 처벌규정을 보면 혈중 알코올 농도 0.05%가 넘으면 일단 처벌 대상이 됩니다. 0.05%는 성인의 경우 소주 2잔, 맥주 반 병 정도를 마셨을 때 나오는 수치입니다. 음주운전이 적발되었을 때의 처벌 기준은 0.05∼0.1% 미만은 면허정지 100일과 벌금, 0.1% 이상은 면허취소와 벌금이 부과됩니다. 단순음주는 두 경우 모두 구속수사는 안되지만 0.1% 이상에서 사람이 다치는 사고를 냈다면 바로 구속되고, 0.35% 이상의 만취상태는 사고가 없었더라도 구속대상이 됩니다. 요즘은 아예 술집 입구에 알코올 농도 측정기를 가져다 놓은 곳이 꽤 눈에 띕니다. 음주운전을 부추긴다는 지적도 있지만 반대로 예방기능도 가지고 있으니 쓰기 나름이겠지요. 인제대 의대 서울 백병원의 김철환 교수는 기계를 쓰지 않고도 혈중 알코올 농도를 측정하는 방법을 제시하고 있습니다. 공식은 ‘[술의 도수(%)×마신 양(㎖)×0.8]÷[600×몸무게(kg)]’입니다. 그러니까 체중 80kg인 성인이 22도 소주 한 병(335㎖)을 마신 경우, ‘(22×335×0.8)÷(600×80)≒0.123이 나오므로 면허취소에 해당합니다. 물론 이 수치는 평균적인 추정치이므로 참고로만 활용하는 것이 좋습니다.
Q&A 2004-08-27
Q칠흑 같은 어둠 속에서도 전방의 물체를 확인할 수 있다는 나이트비전의 원리가 무엇인지 궁금합니다. A 2000년형 캐딜락 드빌에 옵션으로 달려나와 화제를 모았던 나이트비전은 적외선을 이용해 깜깜한 밤에도 먼 곳에 있는 물체를 식별할 수 있게 해 주는 장비로 야간에 전조등이 도달하지 않는 범위에 도사리고 있는 위험물이나 장애물 등으로부터 운전자를 보호하기 위해 개발되었습니다. 물체로부터 방사되는 여러 가지 적외선을 포착해 화상으로 변화시키는 것이 기본 원리로, 원래는 군사용 목적으로 만들어졌습니다. 가장 먼저 실용화된 캐딜락 나이트비전이나 재규어에서 개발중인 이런 장비들은 차 앞부분에서 적외선을 쏘아 물체에서 반사되는 모습을 영상화하는 방식을 사용하고 있습니다. 자체 방사되는 적외선을 이용하는 것보다 확실한 영상을 잡을 수 있습니다. 적외선은 사람 눈에 보이지 않기 때문에 반대차선 운전자에게 방해가 되지 않는다는 장점도 있지만 카메라에 잡힌 영상 역시 우리 눈으로는 볼 수 없습니다. 이를 DSP(디지틀 신호 처리장치)로 처리해 사람이 볼 수 있도록 바꾸어주는 과정이 필요합니다. 명암이나 밝기를 순간적으로 조절하고 차선이나 노견, 표지판, 자동차, 보행자 등을 인식해 운전자가 보기 편하게 만들어줍니다. 영상은 운전에 방해가 되지 않도록 앞창 아래쪽 투명 유리에 표시하는 HUD (Head up display) 방식을 사용합니다. 이렇게 하면 도로를 가리지 않고 영상을 표시하는 것이 가능합니다. 군사용 HUD 역시 기술의 하나입니다. 세계 각국의 국방예산 삭감으로 이런 군사기술의 상용화는 앞으로도 계속될 전망입니다. Q새차가 선보일 때마다 방음대책 등을 홍보하며 정숙성을 강조하는 경우가 많습니다. 일반적인 소음방지대책과는 달리 적극적으로 소음을 없애는 방법이 있다고 들었는데 어떤 것인지 궁금합니다. A 소음방지대책은 자동차 메이커가 차를 개발할 때 유달리 신경을 쓰는 부분입니다. 우리가 쉽게 느끼지 못하는 작은 소리들도 장시간 운전하다보면 직, 간접적으로 운전자의 스트레스를 가중시킬 수 있기 때문입니다. 소음을 방음재로 막는 것을 수동적 방음대책이라고 한다면, 인위적으로 소리를 발생시켜 소음을 상쇄시키는 기술을 적극적 방음대책이라고 할 수 있습니다. 지난 91년 닛산자동차에서 블루버드에 채용한 바 있고, 현재 혼다 어코드 왜건에 쓰이고 있는 이 시스템은 액티브 노이즈 컨트롤(Active noise control)이라고 불립니다. 예를 들면 차가 거친 노면을 달릴 때 실내에 50Hz 전후의 귀를 압박하는 소음이 발생합니다. 운전석 밑에 자리한 마이크로폰이 이런 소음을 감지해 주파수 파형을 분석하고 완전히 반대파형의 음을 만들어냅니다. 이렇게 만들어진 소리를 스피커를 통해 방사함으로써 소음을 상쇄시키는 원리입니다. 불을 끄기 위해 맞불을 놓는 원리와 비슷하지요. 이때 마이크로폰은 소음뿐만 아니라 오디오에서 내는 음악소리도 동시에 감지해 신호를 전달하지만 오디오 스피커는 음악소리를 희생하지 않고 저주파 소음신호와 반대되는 파형의 음만 추가로 방사할 수 있습니다. 이 기술은 주행중 음악을 더욱 생생하게 재현하기 위해 처음 개발되었다고 합니다. 액티브 노이즈 컨트롤을 쓰면 방음재 보강을 대신할 수 있어 차의 경량화에 도움을 줍니다. Q초보뿐 아니라 베테랑 운전자들에게도 겨울철 눈길 운전은 긴장감을 줍니다. 눈길 안전운전요령을 알려주세요. A 눈길 운전의 가장 중요한 테크닉은 제대로 서는 것입니다. 최신형 스노타이어나 스노체인을 달았다고 해도 일반도로 만큼의 제동력을 확보할 수는 없습니다. 눈길에서 브레이크를 밟으면 100∼200m쯤은 미끄러진다고 생각해야 합니다. 또 급브레이크를 밟았을 때는 바퀴가 잠기면서 차가 방향을 잃고 차선을 벗어날 수 있어 위험합니다. 제대로 서기 위해 가장 중요한 것은 적정속도를 지키는 것입니다. 보통 눈 쌓인 도로를 달릴 때 법으로 규제하는 최고속도는 제한속도의 50%입니다. 시속 100km가 제한속도인 경부고속도로에 눈이 왔다면 50km로 달리는 것이 정상입니다. 또 미끄러운 도로에서 차선을 이리저리 바꾸며 앞차를 추월하는 일은 목숨을 내걸고 해야 할 만큼 위험합니다. 속도를 줄여야 하는 경우가 생긴다면 일단 기어를 한 단계 내려 엔진브레이크를 쓰고 브레이크 페달은 가볍게 살짝 살짝 밟아주는 것이 사고를 예방하는 길입니다. 차가 직진하고 있는 상태에서 제동력이 가장 크게 작용하며 만약 앞바퀴를 약간이라도 좌우로 튼 상태에서 브레이크를 밟으면 차가 컨트롤을 잃을 가능성이 커집니다. 최근에는 ABS 시스템을 단 차들이 많은데, 운전자들이 이 장치의 능력을 과신하는 경우가 있습니다. ABS는 제동거리를 줄이기보다는 바퀴가 잠기는 것을 막아 차의 스핀을 방지하는 장치입니다. ABS를 단 차라고 눈길에서 급브레이크를 밟았을 때 사고를 피할 수 있는 것은 아니라는 점을 명심할 필요가 있습니다. Q겨울은 다른 계절에 비해 비상사태를 만날 가능성이 많은데 운전을 도와주는 겨울 용품을 알려주십시오. A 겨울은 다른 계절에 비해 도로 위에서 차가 서버리는 등 비상사태를 만날 가능성이 많아 비상 삼각표지판과 부스터 케이블은 기본으로 갖춰야 합니다. 배터리가 방전되었을 때 도움을 주는 부스터 케이블은 8천∼2만 원이면 살 수 있는데, 비상시 배터리 전압이 높은 대형차에게도 도움을 받을 수 있도록 가능하면 선이 굵은 대용량을 사는 것이 좋습니다. 2천∼2만 원까지 다양한 제품이 나와 있는 삼각표지판은 반사효과에 따라 큰 차이가 있으므로 너무 싼 제품은 선택하지 않는 것이 좋습니다. 부스터 케이블과 비상 삼각표지판은 한 번 사두면 반영구적으로 쓸 수 있으므로 가능하면 품질이 좋은 제품을 권합니다. 또 자신이 가입한 보험사의 응급출동 서비스 전화번호를 차 안 눈에 잘 띄는 곳에 붙여 놓는 지혜도 필요합니다. 고무코팅이 되어 있는 목장갑도 트렁크에 하나쯤 보관해 두면 요긴합니다. 스노체인을 달거나 차에 문제가 생겼을 때 손을 보호해주는 역할을 합니다. 라이터도 겨울 운전에는 챙겨야 할 장비인데, 담배를 피우지 않는 사람이라도 하나쯤은 가지고 다니는 것이 좋습니다. 운전석 문을 여는 도어의 열쇠구멍이 얼어 키가 돌아가지 않을 때 라이터로 키를 달군 후 5초쯤 두었다가 열면 생각보다 쉽게 열립니다. 앞 윈도에 얼어붙은 성에를 긁어내는데 쓰는 스크레이퍼도 준비해두면 편리합니다. 기온이 갑자기 떨어진 날 아침은 히터를 켜는 정도로는 성에를 없앨 수 없습니다. 이럴 때는 스크레이퍼의 넓은 부분으로 먼저 앞 윈도를 긁어준 후 시동을 켜면 손쉽게 시야를 확보할 수 있습니다. 겨울철 운전을 도와주는 케미컬 용품도 준비해두면 편리하게 이용할 수 있습니다. 겨울용 케미컬 용품 중 가장 많이 팔리는 것은 성에 제거제. 앞뒤 윈도에 가득한 성에와 차체의 틈, 열쇠 구멍 등에 달라붙은 얼음을 녹여주고 다시 어는 것을 막아주는 역할을 합니다. 스프레이식으로 되어 있는데 뿌리고 난 후 바로 효과를 볼 수 있습니다. 최근에는 뚜껑에 스크레이퍼를 같이 달아놓은 제품도 나와 있습니다. 차 안의 김서림을 막아주는 김서림 방지제도 나와 있습니다. 창 안쪽에 바르는 김서림 방지제는 정전기의 발생을 막아 담배연기와 먼지를 들러붙지 않게 하는 역할도 합니다. 값은 3천 원에서 1만 원까지 다양합니다. 차 바깥쪽 주위의 얼음을 녹여주는 제빙제도 나와 있습니다. 주차장이나 집 앞 도로, 언덕 등에서 빙판길을 만나 차가 움직일 수 없을 때 뿌리는 제품입니다. 도로뿐 아니라 대문 앞이나 계단 등 사람이 미끄러지기 쉬운 곳에도 쓸 수 있어 갖춰두면 요긴합니다. Q지난해 겨울 갑자기 차의 시동이 걸리지 않아 당황한 적이 있습니다. 한참 동안 추운 날씨에 발을 동동 구르다 보험회사 긴급출동 서비스에 연락해 겨우 시동을 걸었습니다. 저처럼 차의 구조에 어두운 오너들이 이번 겨울에 이런 낭패를 보지 않게 시동이 걸리지 않을 때의 점검요령을 알려주세요. A 시동이 걸리지 않는 고장의 원인은 아주 다양합니다. 기름이 떨어지거나 퓨즈가 끊어져도 시동이 걸리지 않고, 점화장치와 연료계통에 문제가 생겨도 마찬가지입니다. 그러나 시동 트러블의 가장 큰 원인은 배터리입니다. 시동키를 돌려도 스타터 모터 소리가 나지 않을 때가 있습니다. 이때 헤드램프가 켜진다면 스타트 모터나 키박스에 문제가 있는 것이지만 헤드램프와 클랙슨을 비롯한 모든 전기장치가 작동하지 않는다면 배터리에 문제가 있는 것입니다. 배터리의 상태는 점검창을 통해 확인할 수 있습니다. 메이커에 따라 흰색이나 붉은색은 방전된 것이고 녹색이나 청색이면 정상입니다. 그러나 정확하게 배터리의 상태를 알아내려면 테스터기로 점검해 봐야 합니다. 전압이 12V 이하면 방전된 것으로 생각해야 합니다. 배터리가 방전이 되어 다른 차의 도움으로 시동을 걸었다면 4∼5분 뒤에 다시 전압을 체크해 12V 이상인지 확인해야 합니다. 시동이 걸려 발전기가 작동하면 배터리의 전압은 13∼13.5V까지 높아지기 때문입니다. 시동을 건 뒤에도 12V 아래로 나타난다면 발전기가 고장났거나 배터리의 수명이 다한 것입니다. 배터리는 일반적으로 2년은 쓸 수 있습니다. 평상시에 전해액의 상태를 잘 살피고 시동을 끄기 전에 1∼2분 정도 공회전을 하며 배터리를 충전해준 뒤 시동을 끄면 4년 정도도 쓸 수 있습니다. 점검 결과 배터리에 이상이 없을 때는 배터리 터미널 부분의 접촉상태를 점검합니다. 부식되었으면 닦아내고 볼트를 다시 조여주고 엔진룸의 메인 퓨즈박스에 있는 배터리의 전원퓨즈와 발전기의 퓨즈가 끊어졌는지 점검합니다. 3∼4년 된 차는 배터리나 발전기 문제일 가능성이 크고 더 오래된 차들은 점화장치나 연료계통의 트러블이 원인입니다. 점화장치나 연료계통의 트러블은 일반오너가 점검할 수 없지만 배터리나 발전기의 문제일 경우에는 위에 소개한 방법으로 점검해나가면 원인을 찾을 수 있습니다. 배터리가 방전되어 시동이 걸리지 않는다면 자동차보험회사의 무상서비스나 다른 차의 도움을 받아 시동을 걸면 됩니다. 이럴 때를 대비해 점프선을 준비해 두는 것이 좋습니다. 발전기나 다른 부분에 고장이 났다면 응급조치는 어려우니 빨리 차를 견인해 정비공장에 들어가야합니다. 발전기의 경우 갑자기 작동을 멈추지는 않습니다. 발전기에서 만들어내는 전류가 줄어도 배터리에 남아있는 전기로 일정시간동안 자동차는 달릴 수 있기 때문입니다. 대신 차가 달리는 중 배터리 경고등이 들어오거나 클랙슨 소리가 점점 작아지고 라이트 불빛이 점점 약해집니다. 대부분의 오너는 발전기에서 보내는 이상신호를 눈치채지 못하고 아무런 조치 없이 차를 세웠다가 다시 시동을 걸지 못해 견인을 하는 소동을 겪습니다. 운전중에 차의 전체적인 상황을 잘 살펴 이상이 생기면 바로 가까운 카센터에서 점검하는 것이 낭패를 보지 않는 요령입니다. Q새차를 산 지 2년이 지난 여성 초보운전자입니다. 회사 동료가 자동변속기 오일을 점검해야 한다고 하는데 카센터에서는 괜찮다고 합니다. 어떻게 해야 하나요. A 예전에는 자동변속기 오일의 수명이 5만km로 보통 2년마다 교환하곤 했지만 최근 3∼4년 사이에 기술발전으로 오일수명이 10만km 정도로 늘어났습니다. 평균적으로 일반 오너가 2년 동안 5만km 정도 주행한다고 가정하면 아직 자동변속기 오일을 교환할 필요는 없습니다. 회사 동료는 예전 기준만 생각해 오일을 교환하라고 조언한 것 같습니다. 자동변속기는 고장이 나면 수리가 어렵고 비용도 만만치 않기 때문에 평상시에 오일을 잘 점검하는 것이 좋습니다. 점검요령은 엔진오일과 비슷합니다. 차를 평평한 곳에 세운 다음 시동을 건 상태에서 기어레버를 R, D, 2, L 등의 각 레인지로 천천히 여러 번 변속합니다. 차가 움직이지 않도록 단단히 브레이크를 밟아야 합니다. 자동변속기가 워밍업되면서 오일이 충분히 데워졌다면 기어레버를 P에 고정하고 보네트를 열어 자동변속기 오일 게이지를 뽑아냅니다. 깨끗한 헝겊으로 게이지를 닦아낸 뒤 오일 게이지를 원래 위치에 집어넣었다가 다시 꺼내 변속기 오일의 양을 체크합니다. 핫(Hot)과 콜드(Cold) 표시 중간에 묻어있다면 정상입니다. 오일 색깔도 살펴야 합니다. 맑고 분홍색을 띄어야 정상인데 만약 오일에 쇳가루가 섞여 탁해 보이거나 진한 적갈색으로 변했다면 교환해야 합니다. Q얼마 전 시내를 달리다가 신호대기중 옆에 서 있던 차의 운전자가 알려줘서 타이어의 바람이 많이 빠진 것을 알고 교환한 적이 있습니다. 평소에 타이어에 무관심했던 대가를 치른 것이지요. 타이어의 올바른 관리요령을 알려주세요. A 타이어는 운전자가 조금만 관심을 가지고 살피면 큰 노력 없이 관리할 수 있는 부품입니다. 우선 가장 주의해야할 점은 타이어 옆면에 있는 마모한계표시를 수시로 체크해야 한다는 것입니다. 마모한계표시는 타이어를 사용할 수 있는 최대한계를 표시해 놓은 것으로 남은 홈 깊이가 1.6mm임을 알려주는 것입니다. 마모한계를 넘어설 때까지 타이어를 사용하면 위험한 것을 물론이고, 자동차관리법에 저촉되어 적발시 1년 이하의 징역이나 100만 원 이하의 벌금을 내야합니다. 그 다음으로 중요한 것은 공기압입니다. 공기압이 부족하면 타이어에 열이 많이 발생해 고무와 코드가 분리되고, 코드의 절단 및 타이어가 파열되는 사고를 당할 수 있습니다. 반대로 공기압이 지나치게 높으면 타이어가 긴장상태가 되어 외부에서 충격을 받았을 때 파열되거나 절단될 수 있습니다. 또한 타이어의 접지면적이 작아져 제동거리도 늘어나겠지요. 못이나 이물질이 트레드 홈에 박히면 당장 바람이 빠지지 않아도 바로 수리를 받는 등의 조치를 취해야 하며, 편마모나 이상마모가 생기는 타이어는 공기압 체크나 휠 얼라인먼트를 통해 원인을 찾아 해결하는 것이 안전사고를 예방할 수 있는 지름길입니다. 최근 순정 타이어를 떼어내고 인치업 된 타이어를 다는 오너들이 많은데, 새 타이어를 달았을 때는 시속 80~100km 정도로 길들임 주행을 해주는 것이 좋습니다. Q가족나들이를 위해 유아용 카시트를 장만하려고 하는데 값이 비싸 생활정보지와 인터넷을 통해 중고품을 구하고자 합니다. 아이의 안전에 관계된 제품이라 중고품을 써도 괜찮은지 걱정이 됩니다. A 아는 친척을 통해 유아용 카시트를 물려받거나 독자의 경우처럼 직거래로 중고품을 물려받아 쓰는 경우를 종종 봅니다. 아이의 안전을 생각한다면 원칙적으로는 중고품은 사용하지 않는 것이 좋습니다. 일반적으로 유아용 카시트는 3∼4년 정도 사용하는 것이 보통인데 그동안 어떤 사고가 있었는지 확인할 수 없기 때문입니다. 사고로 충격을 받은 경우는 말할 것도 없고 계단에서 떨어뜨린 경우에도 카시트의 내구성은 어느 정도 떨어질 가능성이 있습니다. 또 중고품을 살 경우 아이의 몸에 제대로 맞는 제품을 구하기 어려워 사고 때 안전하게 아이를 보호하지 못할 수도 있습니다. 비상시에 제 역할을 해야하는 안전용품이 정작 그 순간에 기능을 제대로 발휘하지 못한다면 아무 소용이 없는 것 아닐까요. 단 사고의 유무를 확인할 수 있는 경우, 예를 들어 잘 아는 사람이 사용하던 것을 물려받는 경우는 괜찮다고 볼 수 있습니다. Q얼마 전 드래그 레이스를 구경한 적이 있는데 타이어에서 흰 연기를 내뿜으며 내달리는 모습이 정말 박진감 넘치더군요. 튜닝카나 가속경기 전용 자동차라면 만드는 사람의 기술과 능력에 많이 좌우되겠지만 양산차라면 어떨까요. 양산차 중에서 가장 가속성능이 뛰어난 차는 무엇인지 알고 싶습니다. A 양산차의 가속력을 메이커 발표 수치만으로 비교하는 것은 무리입니다. 가속성능에 매우 중요한 요소로 작용하는 타이어의 접지력은 노면의 상태나 온도, 습기, 아스팔트의 종류에 이르기까지 다양한 조건에 따라 미묘한 차이를 나타냅니다. 이 때문인지 드레그 레이스의 본고장 미국에서도 꼭 2대씩 맞대결을 펼쳐 승자를 가리는 것을 볼 수 있습니다. 그렇다고 인정할 만한 공식 기록이 없는 것은 아니지요. 기네스북을 살펴보면 ‘세계에서 가장 가속성능이 높은 양산차’에 대한 부문이 있습니다. 그 주인공은 최신 수퍼카가 아니라 포드의 랠리 베이스 모델 RS200입니다. 1984년, WRC의 그룹B 규정에 따라 등장한 RS200은 일반 도로보다는 랠리 무대를 목표로 미드십 구성에 4WD 시스템을 얹은 모델이지요. 스틸과 알루미늄 허니컴으로 제작된 섀시로 무게가 1천180kg에 불과해 뛰어난 가속성능을 얻을 수 있습니다. 엔진은 직렬 4기통 1.8X DOHC 터보의 코스워스 BDT 유닛으로 기본형이 250마력, 랠리 워크스 버전이 450마력을 냈고 가장 성능이 뛰어난 에볼루션 버전은 2.1X 550마력 엔진을 얹었습니다. 1984년 영국 밀브룩에 위치한 프루빙 그라운드에서 RS200 에볼루션의 운전대를 잡은 그레이엄 헤터웨이는 0→시속 60마일(97km) 가속 3.07초를 기록해 기네스북에 이름을 올렸습니다. 현재 최고의 수퍼카로 불리는 맥라렌 F1조차도 이루지 못한 기록이지요. 하지만 굉장한 성능에도 불구하고 RS200은 원래 목표로 했던 WRC에서 성공을 거두지 못했습니다. 게다가 높아진 성능에 비해 조종안정성이 떨어져 1985년 포르투갈 랠리에서는 관중 속으로 뛰어드는 대참사를 일으켰습니다. 결국 그룹B 규정이 86년 폐지되는 데 결정적인 역할을 하게 됩니다.
Q&A 2004-08-27
QSUV를 좋아하는 매니아입니다. 최근 쌍용에서 렉스턴이 출시되었는데 무쏘와 어떤 관계가 있는지 궁금합니다. 만약 렉스턴이 무쏘 후속모델이라면 무쏘는 곧 단종되는지 알고 싶습니다. A 쌍용 렉스턴은 무쏘의 후속모델로 개발된 차입니다. 하지만 무쏘가 여전히 경쟁력을 갖고 있기 때문에 렉스턴을 무쏘 윗급 모델로 데뷔시켜 두 차를 모두 생산하고 있습니다. 따라서 무쏘는 당분간 단종되지 않을 것 같습니다. 쌍용측도 렉스턴보다 싼 경제형 SUV로 무쏘를 계속 생산할 것이라고 말합니다. 기아가 내년에 내놓을 예정인 쏘렌토(BL)도 마찬가지입니다. 스포티지 후속모델로 쏘렌토가 개발되었지만 미국시장에서 큰 인기를 모으고 있는 스포티지를 단종시키지 않을 예정입니다. 이처럼 후속모델이 나온 뒤에도 구형 모델을 계속 생산하는 일은 외국 메이커에서도 흔히 찾아볼 수 있습니다. 다만 구형과 새 모델의 값차이를 크게 해 수요가 겹치지 않게 조정하는 마케팅 전략이 필요합니다. Q모터쇼 기사에서 ‘인터넷카’라를 것을 보았습니다. 자동차와 인터넷 하면 그다지 연관성이 없어 보이는데요. 인터넷이 운전에 어떤 도움을 줄 수 있나요. A 아마도 지난해 디트로이트 모터쇼에 등장했던 포드 컨셉트카 24.7을 말씀하시는 듯하군요. 물론 인터넷 자체가 자동차와 직접적인 연관이 있는 것은 아니지만 최근에는 이에 대한 연구가 메이커마다 활발한 상황입니다. 인터넷은 전세계를 바꾸어 놓았다 할 만큼 우리 생활에 큰 변화를 가져다주었습니다. 그렇다 보니 인터넷을 자동차 속에서도 할 수 있게 하려는 시도는 어쩌면 당연한 일인지도 모릅니다. 자동차에서의 인터넷은 어떤 활용 가치가 있을까요. 우선 간단한 예로 내비게이션 시스템의 활용도를 높일 수 있습니다. 내비게이션용 지도는 일정 기간을 두고 업데이트되지만 시시각각 변하는 교통상황을 따라가기는 힘듭니다. FM 방송도 있지만 당장 내가 가려는 길의 교통상황은 들려주지는 않지요. 인터넷을 이용하면 이런 문제점을 모두 해결할 수 있습니다. 물론 그 전에 이에 대한 데이터베이스 구축이 먼저 이루어져야 합니다. 그러면 현재 각 도로의 교통량을 알아내 원하는 목적지까지 최단시간에 갈 수 있습니다. 그밖에도 일반적인 인터넷 활용, 즉 정보검색이나 e메일 송수신도 할 수 있으니 애인과 함께 갈 멋진 음식점을 검색한다거나 MP3 파일을 다운받아 최신곡을 들어볼 수도 있을 겁니다. 혹은 원격제어 프로그램을 활용해 집이나 사무실 PC와 연결, 차에서 사무를 볼 수도 있겠지요. 인터넷 덕분에 앞으로 자동차와 함께 하는 생활이 더욱 다채로워질 것으로 보입니다. Q차를 새로 샀을 때 좋은 성능을 유지하며 오래 타기 위한 길들이기 방법을 알려 주세요. A 요즘 나오는 차들은 새차 길들이기를 반드시 해야 할 필요는 없습니다. 그러나 차를 새로 사고 나서 처음 1천km까지의 주행기간은 차의 수명과 성능에 큰 영향을 미칠 수 있으므로 주의해서 운전하는 것이 좋습니다. 이 때는 가능한 한 엔진이 정상 작동온도에 다다른 후 출발하는 것이 좋습니다. 즉 시동을 켜고 어느 정도 워밍업을 하신 후 출발해야 합니다. 날씨가 따뜻한 때는 1~2분이면 충분하지만 추운 겨울이라면 아이들링 rpm이 떨어지기 시작할 때까지 기다리는 것이 좋습니다. 또 과속과 급가속, 급제동은 피해야 합니다. 구동 계통에 무리를 줄 수 있으며 연비를 떨어뜨리는 중요한 원인이 되기 때문입니다. 이 기간 동안에는 정속주행을 하는 것이 좋습니다. 고속도로를 달리더라도 시속 80km 정도에 맞춰 달리도록 하세요. 엔진을 과다하게 회전시키는 것도 피해야 하며 수동변속기 차일 경우 속도에 알맞은 변속이 중요합니다. 특히 경사로를 달릴 때는 엔진에 과부하가 걸리지 않도록 최소한 2천rpm 이상은 유지하셔야 합니다. 새차 길들이기 요령은 한마디로 요약해서 안전하고 바르게 운전하는 것이라고 할 수 있습니다. Q유럽으로 배낭여행을 다니면서 공해의 주범이라고 생각했던 디젤 엔진을 얹은 승용차가 생각보다 많아 놀랐습니다. 국내에서는 왜 디젤 승용차를 생산하지 않는지 알고 싶습니다. A 국내에서 디젤 엔진을 얹은 승용차를 보기 어려운 가장 큰 이유는 법적인 규제 때문입니다. 금지되어 있는 것은 아니지만 디젤 기술이 가장 앞서 있다는 유럽의 첨단 엔진조차도 통과하지 못할 만큼 배기개스 규제가 엄격합니다. 지난 달 현대자동차와 세계적인 자동차 부품업체인 보쉬가 서울에서 ‘첨단 승용 디젤 엔진 기술 심포지엄’을 열었는데, 이날 참석한 환경부 관계자는 “국내에서 디젤승용차가 생산되기 위해서는 선결조건으로 사회적 공감대가 형성되어야 하고, 휘발유와 디젤의 가격차이가 좀더 좁혀져야 하며, 특히 도심지역에서의 입자상물질(PM)과 질소산화물(NOx)를 줄이는 대책이 마련되어야 한다”며 정부의 입장을 밝혔습니다. 디젤 엔진은 휘발유 엔진보다 내구성과 파워가 좋아 경제성이 뛰어난 반면, 지구온난화의 주범인 이산화탄소(CO2)는 휘발유 엔진보다 30∼60% 적게 배출시키는 장점이 있다고 알려져 있습니다. 그래서 환경을 중시하는 서유럽에서도 지난 97년부터 디젤차의 판매가 꾸준히 늘어 지난해는 유럽시장 전체의 32%가 넘는 465만 대의 디젤차가 판매되었으며, 프랑스·벨기에 등에서는 전체 승용차 판매의 50% 이상이 디젤일 정도입니다. 물론 여기에 얹히는 디젤 엔진은 우리가 매일 접하는 버스나 트럭용과는 다른 첨단 엔진이지요. 현재로는 언제부터 내수시장에 디젤 승용차가 등장할지 예상하기는 어려운 상태지만, 유럽의 상황을 볼 때 머지 않은 미래에 운행되지 않을까 예상됩니다. Q자동차 카탈로그를 보면 최소회전반경이 표시되어 있습니다. 얼마 전에 친구 얘기를 들어보니 실제로는 이 수치보다 조금 더 나온다고 하던데요. 메이커에서 일부러 적은 수치를 표시하는 것인지, 아니면 같은 차라도 최소회전반경이 다를 수 있는지 궁금합니다. A 최소회전반경은 차가 180°로 회전할 수 있는 가장 작은 반경을 뜻합니다. 카탈로그의 수치는 스티어링 휠을 한쪽으로 최대한 꺾은 다음 저속으로 회전할 때 앞쪽 바깥 타이어가 회전할 수 있는 최소 반경을 기록한 것입니다. 하지만 실제로 자동차가 장애물과 부딪히지 않고 회전하기 위해서는 타이어뿐 아니라 차체의 가장 튀어나온 부분까지 함께 돌아야 하므로 실제 최소회전반경과 다소 차이를 보이게 되는 것이지요. 보통 승용차의 경우 5m 안팎의 최소회전반경을 가집니다. 참고로 국산차 중 가장 작은 대우 티코의 최소회전반경은 4.4m, 반대로 가장 큰 쌍용 무쏘 7인승은 5.7m입니다. Q브레이크에 관한 글을 읽다가 배기 브레이크라는 용어를 보았습니다. 어떤 뜻인지 알려주세요. A 배기 브레이크는 배기관 내에 브레이크 밸브를 설치한 방식을 말합니다. 제동을 할 때 이 밸브를 닫으면 배기관 내 압력이 높아져 배기 밸브 스프링의 힘과 평형이 될 때까지 상승하면 이 압력이 엔진의 피스톤 작동을 둔화시키는 역할을 하게 되지요. 따라서 배기 브레이크 장치는 엔진 브레이크의 효과를 높여주는 감속장치라고 볼 수 있습니다. 일반적으로 배기 브레이크는 엔진 브레이크의 1.5~2배 정도의 감속 효과를 얻을 수 있고, 긴 경사로를 내려갈 때 주 브레이크의 사용 빈도를 줄이면서 큰 제동효과를 얻을 수 있어 브레이크 과열로 인한 제동력 감소 현상을 최소화할 수 있습니다. 그밖에도 브레이크의 종류에는 여러 가지가 있습니다. 작동방식에 따라 분류하면 발로 밟는 풋 브레이크, 손으로 당기는 주차 브레이크, 그리고 배기 브레이크가 해당되는 보조 브레이크가 있습니다. Q얼마 전 제너레이터에 문제가 생겨 교환했는데 나중에 알고 보니 무상보증수리에 해당해 무료로 교환할 수 있는 부품이더군요. 자동차의 부품별 보증수리기간을 알고 싶습니다. A 대부분의 운전자들이 새차는 출고일로부터 2년이 되거나 4만km를 달릴 때까지 메이커가 보증수리를 해준다는 사실을 잘 알고 있을 것입니다. 그러나 이 기간을 넘어서도 보증수리를 해주는 부품이 있으므로 새차는 물론 중고차를 샀을 때도 품질보증서와 사용설명서를 꼼꼼히 읽어보는 것이 좋습니다. 일반적으로 24개월 혹은 4만km까지 품질을 보증해주는 부품은 다음과 같습니다. 엔진 전장품 일체(제너레이터, 예열장치, 각종 모터류, 점화코일, 저항, 케이블, 센서, 릴레이, 배선류, 스위치류)와 냉각장치(라디에이터, 서머스탯), 엔진 마운트, 각종 개스킷과 실류, 기타(배기관과 머플러, LPG 관련부품 일체) 등이고 클러치 커버, 릴리스 포크, 릴리스 베이링, 클러치 등의 클러치 관련부품과 변속기, 등속조인트 등도 24개월 또는 4만km 보증부품에 들어갑니다. 그밖에 휠 허브, 킹핀 등의 앞뒤 차축관련 부품과 허브 베이링 등도 같은 기간 동안 무상수리를 받을 수 있습니다. 냉·난방장치 구성부품의 무상수리 기간은 24개월 또는 4만km이고 12개월까지는 4만km가 넘어도 무상수리를 해줍니다. 36개월 또는 6만km 보증되는 부품은 엔진과 동력전달장치 계통입니다. 실린더 헤드와 블록, 밸브와 오일펌프, 매니폴드, 플라이 휠, 워터 펌프, 오일쿨러 및 각종 오일제어 밸브, 변속기 및 프로펠러 샤프트 관련부품, 디퍼렌셜, 액슬 하우징, 액슬 샤프트 등이 있습니다. 보증기간이 가장 긴 부품은 배출가스 관련부품입니다. 배출가스 관련부품의 보증수리는 해당 차가 메이커의 잘못으로 배출가스 허용기준을 초과했을 때나 관련부품이 정상적인 성능을 내지 못할 때 이루어집니다. 보증부품은 산소감지기, 정화용 촉매, 매연포집필터, 재생용 가열기, EGR 밸브와 제어용 서모밸브, 연료증발가스방지장치 중 정화조절밸브, 증기저장 캐니스터와 필터, PCV 밸브, 2차 공기분사장치 중 공기펌프와 리드 밸브, 연료공급 전자제어장치, 드로틀 포지션 센서, 대기압 센서, 연료분사기, 냉각수온도센서 등입니다. 보증기간은 휘발유를 연료로 쓰는 승용차의 경우 60개월 혹은 8만km, 소형화물차는 6만km고 LPG를 연료로 쓰는 승용차는 12만km, 소형화물차와 경차는 6만km 수준입니다. 이처럼 수많은 자동차의 부품들이 각각 얼마의 기간 동안 보증수리 되는지 전문가가 아닌 이상 알기 어렵습니다. 그러므로 차가 고장나거나 문제가 생겼을 때는 믿을 만한 카센터 등을 찾거나 메이커 AS 센터에 문의를 하는 것이 좋습니다. 일부 카센터에서 착오로 혹은 고의로 보증수리가 되는 부품을 수리비를 받고 고쳐주는 경우가 있기 때문이다. 보증기간일지라도 전부 고쳐주는 것은 아니다. 정상적인 자동차 관리를 위한 사항, 즉 휠 얼라인먼트, 휠 밸런스, 엔진 튠업, 브레이크 점검과 조정, 기타 자동차 정기점검표에 따라 정기적으로 실시하는 점검은 보증수리 대상이 아닙니다. 일반 소모품인 점화플러그, 노즐, 필터류, 고무부품, 벨트류, 클러치 디스크, 브레이크 라이닝, 퓨즈, 와이퍼 블레이드, 전구류 등도 보증수리부품에서 제외됩니다. 메이커의 직영정비사업소나 직영 서비스 코너, 협력 정비공장에서 수리하지 않았거나 순정부품을 사용하지 않아 일어난 고장도 보증수리가 되지 않습니다. 차의 성능을 높이기 위한 튜닝도 마찬가지. 마지막으로 조금 애매한 규정이지만 가벼운 잡음과 진동, 냄새 등의 품질과 기능에 영향을 미치지 않는다고 인정되는 부분도 제외됩니다. 이밖에 새차를 등록한 지 8년 이내에 제작상의 결함이 발견되면 메이커에서 수리비용을 전액 부담하도록 되어있습니다. 또 차의 정비·점검 뒤 30∼90일 이내에 고장이 재발했을 경우에도 해당 메이커가 무상으로 다시 정비해 주어야 합니다. 위와 같은 정비불량으로 인한 보증수리는 카센터 등의 일반정비업소에서도 받을 수 있습니다. 모든 정비업소는 정비 때마다 상세한 작업내용과 보증수리규정이 적혀 있는 점검·정비 내역서를 작성해 고객에게 발급하고 업주도 1년간 보관할 의무가 있습니다. 2년 혹은 4만km 미만의 차는 3개월간, 3년 혹은 6만km 미만의 차는 2개월간 무상수리를 청구할 수 있습니다. 그밖에 3년 혹은 6만km 이상 된 차들은 1개월간 정비하자에 대한 무상수리를 받을 수 있습니다. Q아파트 주차장에 차를 세워 놓았는데 앞문 쪽에 긁힌 상처가 생겼습니다. 보기 흉할 정도는 아니지만 이번 기회에 다른 작은 흠집과 함께 모두 손보고 싶은데요. 흠집 없애기 작업을 일반인이 직접 할 수 있는지, 할 수 있다면 어떤 범위까지 가능한지 알려주십시오. A 차 바깥쪽에 나타나는 상처는 크게 두 가지로 나눌 수 있습니다. 차의 원래 색깔이 손상되지 않을 정도로 가볍게 긁힌 정도와 못 같은 것으로 긁어 페인트가 패여 나간 상태가 그것입니다. 페인트에 손상이 없는 가벼운 흠집은 광택제 등을 이용해 혼자서도 깨끗이 없앨 수 있습니다. 새차의 표면에는 클리어 코트라고 하는 투명한 광택 페인트가 발라져 있습니다. 중고차를 아무리 깨끗이 닦아도 제 색깔이 안 나는 이유는 이 클리어 코트가 닳아서 표면이 고르지 않기 때문입니다. 할인점이나 자동차용품점에서 살 수 있는 컴파운드 같은 광택제나 흠집 제거제 등은 고르지 못하게 닳아 버린 클리어 코트 층을 부드럽게 갈아주어 평평하게 만드는 역할을 합니다. 사용할 때 주의할 점은 너무 세게 문지르면 도장면에 상처가 생길 수 있으니 부드럽게 닦아야 한다는 것입니다. 이 제품들은 일반 세차로는 지울 수 없는 기름때나 콜타르, 페인트 등을 지울 때에도 유용하게 쓰입니다. 흠집을 없앤 다음에는 반드시 자동차용 왁스를 발라주는 것도 잊지 마시기 바랍니다. 페인트가 벗겨진 정도의 흠집이라면 전문업소에 맡기는 것이 좋습니다. 여러 곳에 깊은 상처가 있다면 해당 부위를 떼어내어 정비업소에서 전체 도장을 하는 것이 일반적인 방법이지만 15만∼20만 원 정도 드는 값이 부담이 됩니다. 손봐야 할 흠집이 한두 군데뿐이라면 부분도장을 하는 업소를 찾는 것이 좋습니다. 4만∼5만 원 선으로 값도 비싸지 않고 전체 도장과 비교해 차이를 느끼지 못할 정도로 깔끔하게 되살릴 수 있습니다. Q엔진룸이 너무 더러워 물 세차를 하려고 합니다. 엔진의 수명이 줄어들거나 트러블이 생기지는 않을까요. A 요즘은 엔진룸 전용 세정제가 나와 있어 비교적 편리하게 청소할 수 있습니다. 엔진룸을 물청소할 때는 몇 가지 주의점만 지키면 됩니다. 우선 시동을 끄고 완전히 식은 상태에서 세정제를 뿌려야 합니다. 휘발성분이 강한 세정제가 뜨겁게 달궈진 배기 매니폴드에 닿으면 불이 날 위험이 있습니다. 또 전기장치의 고무 커버가 잘 씌워져 있는지 확인해야 합니다. 최근에 나온 차라면 방수처리가 잘 되어 있지만 오래된 중고차일 경우 고무가 삭아 물이 들어갈 수 있습니다. 배전기와 점화코일, 스파크 케이블 등을 손으로 눌러 이상유무를 점검하세요. 세정제를 사용한 세차방법은 다음과 같습니다. 먼저 세정제를 엔진룸 전체에 한 번 뿌린 다음, 오염이 심한 부위에 3∼5초 정도 더 뿌려 줍니다. 2∼3분 정도 기다려 때가 녹아 내리면 물을 뿌려 씻어내면 됩니다. 필터부분이 노출되어 있는 오픈 타입의 에어필터를 끼운 차는 비닐로 감싸 물이 스며들지 않도록 해야 합니다. Q지금 타는 차의 코너링이 조금 불안해 타이어를 바꿔볼까 생각중입니다. 보통 광폭 타이어를 끼우면 코너링 성능이 좋아진다고들 하고 수퍼카나 경주차는 예외 없이 엄청나게 큰 타이어를 달고 있더군요. 고성능차에 광폭타이어를 끼우는 이유는 무엇인가요. A 우선 광폭과 초편평률에 대해 혼동하고 계신 분이 많은 것 같아 여기에 대한 설명부터 하겠습니다. 타이어에서 폭이라는 것은 차 앞에서 보았을 때의 타이어 너비를 말하고 이는 타이어 표기에서 가장 먼저 표시됩니다. 예를 들어 195/65R 16이라고 할 때 타이어의 폭은 195mm가 됩니다. 그리고 편평률이라는 것이 있는데 폭 다음에 있는 65라는 숫자가 바로 이것이지요. 옆에서 보았을 때 타이어 반경에서 휠 반경을 뺀 부분, 간단하게 설명해 노면에서 휠 아랫부분까지의 거리로, 바로 사이드월 부분의 두께를 말합니다. 이 부분이 타이어 폭에 비해 몇%인가를 백분율로 나타낸 것입니다. 이 경우에는 195mm의 65%인 126.8mm가 됩니다. 고성능차를 위한 타이어는 대부분 폭이 넓고 편평률이 낮으며 직경은 큽니다. 포르쉐 911 터보의 뒷바퀴는 폭 295mm에 편평율 30의 제품을 사용합니다. 직경의 경우 예전에는 18인치만 해도 컸는데 요즘은 19, 20인치 제품까지 나오고 있지요. 폭이 넓고 직경이 크면 노면에 접하는 면적이 넓어져 큰 마찰력이 얻어집니다. 그만큼 마찰력에 여유가 있어 급가속이나 감속은 물론 코너링 스피드를 높일 수도 있습니다. 하지만 타이어의 구름저항이 큰 만큼 연비가 나빠지고 젖은 노면에서 수막현상이 일어나기 쉽다는 단점도 있습니다. 타이어를 교환하실 때는 폭은 넓더라도 직경이 같은 제품을 선택하셔야 합니다. 그래야 엔진 출력과 기어비에 대한 전체적인 밸런스가 무너지지 않고 트립미터의 오차가 생기지 않습니다. 직경이 같더라도 구름저항이 커지기 때문에 연비 악화는 각오하셔야 합니다.
Q&A 2004-08-27
Q2003~4년 중에 911과 복스터의 신형 모델이 나온다는 소식을 들었습니다. 그리고 복스터와 복스터S를 능가하는 RS도 준비중이라고 알고 있는데요. 이에 대한 자세한 내용을 알고 싶습니다. A 911(996)의 풀 모델 체인지에 대한 구체적인 소식은 아직 들리지 않습니다. 대신 대형 SUV인 카이엔(Cayenne)이 조만간 발표된 예정이고 2003년쯤 컨셉트카로 선보였던 V10 엔진의 고성능 로드스터 카레라GT도 등장하지요. 복스터의 고성능형도 이와 비슷한 2003년쯤 데뷔할 예정입니다. 복스터는 원래 수평대향 6기통 2.5X DOHC 204마력 엔진으로 시작했지만 출력부족이 단점으로 지적되어 현재 2.7X(220마력)로 배기량이 늘어났고 고성능형인 복스터S는 3.2X 252마력 엔진을 얹고 있습니다. 하지만 벤츠 SLK32 AMG(392마력)와 BMW M로드스터(325마력) 등 강력한 경쟁차의 등장으로 출력향상이 절실히 필요해졌습니다. 복스터 고성능형은 배기량을 3.4X로 키워 출력을 290마력으로 높임으로써 최고시속이 266km로 높아집니다. 이름은 아직 밝혀지지 않았습니다. 복스터는 고성능형 데뷔에 맞추어 헤드램프와 리어 컴비네이션 램프, 에어로파츠를 다듬고 흡기구 사이즈를 키우는 등 마이너 체인지가 함께 이루어질 예정입니다. Q트윈 터보에 관해 질문이 있습니다. 직렬 트윈 터보 엔진과 V형 트윈 터보는 어떻게 다른지요. V형 엔진은 두 개의 실린더 열이 있는데 각 열마다 터보가 하나씩 달려있는 것인가요? 그리고 부가티 EB110의 엔진은 V12 4터보라고 하던데 이것은 어떻게 다른지 알려주세요. A 직렬과 V형 엔진이라고 해서 여기에 달리는 터보에 차이가 있는 것은 아닙니다. 일반적으로 6기통 이상의 엔진에는 트윈 터보를 달게 됩니다. 이는 크게 두 가지 이유가 있는데 첫째는 한쪽 실린더에서 나온 배기가스가 다른 실린더에 영향을 주는 간섭현상 때문입니다. 이것은 각 배기관의 행정(흡입, 압축, 연소, 배기)이 서로 다르기 때문이 생기는 현상으로 하나의 터보에 많은 배기 매니폴드를 연결할 때 생길 수 있습니다. 또 하나는 반응성의 문제입니다. 사이즈가 큰 터보는 높은 출력을 얻을 수 있지만 저회전에서 잘 작동하지 않는 ‘터보래그’현상이 문제가 됩니다. 이에 비해 작은 터보 2개를 사용하면 저회전에서부터 안정된 과급압을 얻을 수 있죠. 스카이라인 GT-R 같은 직렬 6기통 트윈 터보는 배기가 나오는 쪽에 나란히 2개의 터보가 달리게 됩니다. 이와 달리 V6나 V8 트윈 터보는 엔진 양쪽에 하나씩 달리지요. 페라리 처럼 세로배치 엔진일 경우 터보는 차체 좌우에 하나씩, 그리고 미쓰비시 GTO 같은 가로배치면 엔진룸 앞뒤에 자리하게 됩니다. 모두 배기 매니폴드가 나오는 위치라고 생각하시면 쉽습니다. 부가티 EB110은 이 두 가지 경우가 혼합된 예라고 할 수 있어요. V12 엔진이 세로로 배치되어 있으니까 좌우에 2개씩 4개의 터보가 달려 있습니다. 이 역시 소형 터보를 달아 반응성을 높이기 위한 선택이라고 할 수 있습니다. Q앞바퀴굴림은 언더스티어, 뒷바퀴굴림은 오버스티어가 나기 쉽다는 말을 듣습니다. 어째서 이런 특성이 생기는지 알기 쉽게 설명해 주세요. A 우선 앞바퀴굴림과 뒷바퀴굴림에 대해 알아보아야겠지요. FF(Front engine front drive)로 불리는 앞바퀴굴림은 엔진 구동력이 앞바퀴를 굴리는 방식으로 대부분의 국산차가 여기에 해당됩니다. 이와 반대로 엔진 힘이 뒷바퀴를 굴리는 뒷바퀴굴림(FR, Front engine rear drive)은 대우 프린스와 기아 포텐샤 정도가 있습니다. FF 차의 언더스티어 특성은 앞바퀴가 구동과 조향 두 가지 역할을 모두 담당하기 때문에 일어납니다. 엔진 힘을 노면에 전달할 때 가장 중요한 타이어의 마찰력은 크게 종방향(앞뒤)과 횡방향(좌우)으로 나뉩니다. 언더스티어 특성은 앞뒤 바퀴의 횡방향 마찰력이 밸런스를 이루지 않고 앞쪽이 모자랄 때 생깁니다. 이 때문에 앞바퀴가 코너 바깥쪽으로 밀려나게 되는 것이지요. FF차는 엔진과 트랜스미션이 모두 앞쪽에 있기 때문에 무게배분이 앞쪽에 치우쳐 있는 경우가 대부분입니다. 조금 어려운 이야기지만 타이어가 낼 수 있는 마찰력에는 한계가 있습니다. 앞이 무거은 FF차는 앞바퀴가 항상 많은 접지력을 부담하기 때문에 코너링에서 활용할 수 있는 여분의 마찰력이 부족한 것입니다. 이런 특성은 언덕을 올라가거나 가속중에 더욱 심하게 나타납니다. 자동차뿐 아니라 모든 물체에는 관성이 작용합니다. 관성은 지금의 운동상황을 계속 유지하려는 성질이지요. 자동차의 경우 가속을 하게 되면 이 관성 때문에 차 뒷부분이 내려앉고 브레이크를 밟으면 반대로 앞쪽이 주저앉게 됩니다. 이것을 하중이동이라고도 부르지요. FF차가 가속할 때 뒷부분이 주저앉으면 구동을 담당하는 앞바퀴의 마찰력은 그만큼 줄어들게 됩니다. 코너링 때 액셀을 밟으면 언더스티어 특성이 더 심해지는 것은 이 때문입니다. 이와 반대로 코너링 때 액셀에서 발을 떼 엔진 브레이크가 걸리면 차가 갑자기 코너 안쪽으로 말려 들어가는 현상을 턱인이라고 합니다. 하중이동으로 앞바퀴의 접지력이 커지고 차의 속도가 줄어들어 갑자기 횡방향 마찰력이 커지기 때문이지요. 하지만 최근에는 타이어의 개량으로 이런 현상이 많이 줄어들었습니다. FR의 경우 항상 오버스티어 특성을 나타내는 것은 아닙니다. 앞바퀴는 조향을, 뒷바퀴는 구동을 담당하기 때문에 언더스티어부터 오버스티어까지 폭넓은 세팅이 가능하지요. 뒷바퀴굴림이 스포츠카의 정석으로 여겨지는 것은 이 때문입니다. 하지만 뒷부분에서 차를 미는 구조이기 때문에 안정성이라는 면에서는 떨어지는 것이 사실입니다. 특히 빙판길처럼 미끄러운 노면에서 운전하기 어렵습니다. Q급출발, 급가속을 하면 기름이 더 많이 소모되어 연비가 안 좋아진다는 사실을 알고 있습니다. 과연 어느 정도까지 기름이 소모되는지 구체적인 수치를 알고 싶습니다. 또, 연료를 아끼는 운전법이 있다면 좀 가르쳐 주세요. A 사거리에서 출발신호가 떨어지자마자 드래그 레이스 하듯 급하게 출발하는 차들을 종종 볼 수 있습니다. 연비를 나쁘게 하는 가장 큰 요인이 바로 급출발에 이어지는 급가속과 급감속입니다. 한 번 급출발을 하게 되면 2천cc 승용차를 기준으로 10cc의 연료가 더 든다고 합니다. 복잡한 시내를 달리다보면 10번 이상의 신호대기를 받는 경우가 보통이니 하루 100cc의 연료가 낭비되는 셈이지요. 한 달이면 3X, 4천 원을 더 부담하는 것입니다. 시속 40km의 저속으로 달리다가 급하게 정지할 경우 소비되는 연료의 양은 자연스럽게 설 때보다 2배 정도 든다는 통계도 있습니다. 또, 한 번의 급가속에는 rpm 증가에 따른 연료소비 외에도 5cc의 연료가 추가로 사용됩니다. 운전습관이 나쁜 운전자는 하루에도 수십 번의 급가속을 하게 되므로 이 역시 만만치 않은 액수가 되겠지요. 가속을 할 때 기름소비가 문제되는 속도는 차가 어느 정도 탄력을 받게 되는 시속 70km까지입니다. 일반 도로에서 이 속도까지 가속할 때 가장 기름을 아끼는 운전법은 액셀 페달을 3/4까지 약간 깊게 밟아주는 것입니다. 페달을 끝까지(4/4) 밟아주면 연료 소비량이 6.9% 늘어나게 되고, 반대로 너무 약하게 밟으면 주행 시간이 더 길어져 연료 소비량이 오히려 늘어나게 됩니다. 가장 적은 연료로 가장 먼 거리를 갈 수 있는 ‘경제속도’를 유지하는 것이 절약운전의 기초입니다. 보통 자동차 메이커에서 광고를 위한 자체 연비테스트를 할 때도 이 속도를 사용하는데, 일반 승용차의 경우 시속 70km 안팎입니다. 평균속도를 시속 70km에서 시속 100km로 올리면 20∼30%의 연료가 더 소모됩니다. 예를 들어 서울에서 대전을 시속 100km로 가면 70km로 갈 때보다 25분 빨리 도착하지만 7.5X(연비 10km/X 중형차의 경우)의 기름이 더 들어 1만 원 가량이 낭비됩니다. 가장 이상적인 운전방법은 한 번도 서지 않고 경제속도를 유지하면서 목적지까지 도착하는 것인데요. 만약 그렇게만 할 수 있다면 중형차 이하의 모든 차는 특수한 엔진을 쓰지 않더라도 ‘한 번 기름 넣고 서울-부산 왕복’을 할 수 있습니다. Q승용차와 승합차의 연비 측정 방법이 다르다고 들었는데, 어떻게 다른지 설명해 주세요. A 연비란 자동차의 연료소비를 나타내는 것으로서, 연료 1X 또는 1갤런으로 달릴 수 있는 거리인 km/X나 mpg(miles per gallon), 또는 100km를 달리는 데에 소비되는 연료량인 X/100km로 표시하며, 자동차의 에너지소비효율이라고도 부릅니다. 메이커에서 발표하는 연비는 일정한 조건에서 일정한 거리를 달려 나온 수치입니다. 차를 팔기 전 메이커들은 정부로부터 형식승인을 받아야 하는데, 이를 위해 시험용 차를 국립환경연구원 자동차공해연구소에 보내 공인 테스트 방법에 맞춰 테스트를 실시한 결과가 바로 공인 연비입니다. 공인 연비를 측정하는 방법은 LA4모드(혹은 CVS75모드)라고 하는 가상의 조건에서 차를 6천400km 주행시켜 결과를 얻습니다. LA4모드는 70년대 LA 시가지를 달리는 것으로 가정하고 만든 모델로 총 1천875초 동안(10분간의 휴지기간 제외), 가감속 및 기어변속을 하면서 속도를 연속적으로 변화시켜, 평균 시속 34.1km, 최고 시속 91.2km의 속도로 17.84km를 달린 기준으로 측정합니다. 미국 LA 지역의 주행 환경에 맞춰 만들어진 조건이므로 우리 나라 현실에 맞지 않는 데다 공인 테스트는 장비에 의한 모의주행으로 측정하기 때문에 운전자들이 실제 도로에서 느끼는 체감연비와는 차이가 납니다. LA보다 열악한 우리나라 교통현실을 고려하자면 연비 측정 조건이 현실화되어야 할 것으로 판단됩니다. 승합차의 경우 60km 정속주행을 통해 연비를 측정합니다. 시속 60km를 유지하면서 일정시간, 일정거리를 달려 연비를 재는 방법입니다. 단, 국내법상 승합차는 공인연비 테스트는 반드시 실시하되 차체에 공인연비 스티커를 부착해야 할 의무는 없습니다. 개인적으로 자신의 차의 연비를 측정해 보고 싶다면 간단한 방법으로 해볼 수 있습니다. 주유소에서 연료탱크를 가득 채운 뒤 트립미터를 0으로 맞추고 일정한 거리를 달린 다음 다시 주유소에서 기름을 가득 채우면 주유기 미터를 통해 그 동안 쓴 휘발유의 양을 알 수 있습니다. 이때 트립미터에 나온 거리(km)를 사용한 기름의 양으로 나누면 차의 실제 주행연비가 나옵니다. 물론 이 방법은 주유소마다 가득 채우는 정도가 달라 오차가 생기기 때문에 여러 번 측정한 후 평균을 내는 편이 정확한 수치를 얻을 수 있습니다. Q디젤, 휘발유, LPG 차의 엔진오일이 다른 이유를 알고 싶습니다. A 지난해 LPG 차가 빠르게 늘어나면서 모 오일회사에서 전용 엔진오일을 내놓아 화제가 된 적이 있습니다. 이렇게 연료마다 엔진오일의 종류가 달라지는 것은 연료 특성 때문입니다. 엔진의 점화방식에는 크게 압축착화(디젤)와 전기점화(휘발유)가 있습니다. 디젤 엔진은 높은 압력으로 압축되어 온도가 올라간 공기에 디젤유를 뿜어 자연스럽게 발화되도록 하는 것이고, 휘발유와 LPG 엔진은 공기와 연료를 섞은 혼합기를 실린더 안에 넣은 뒤 점화 플러그에서 튀기는 불꽃에 의해 순간적으로 연소를 일으키는 원리입니다. 이렇게 연소방식이 다르면 엔진에 주는 부담과 연소실 안에 생기는 찌꺼기의 종류까지 달라집니다. 또 빠르게 왕복하는 피스톤과 실린더 벽 사이에 생기는 마찰열도 엔진마다 차이가 있습니다. 엔진오일에는 기본 오일과 함께 여러 가지 성분의 첨가제가 들어 있습니다. 또 베이스유가 직접 채취한 광유인지, 인공적으로 합성한 것인지도 제품 특성에 영향을 미치는데, 이런 특성은 엔진오일이 견딜 수 있는 온도의 차이로 나타납니다. 흔히 5W-50, 0W-30 등으로 불리는 것이 바로 오일의 온도영역을 말합니다. 앞의 숫자는 최저온도를 가리키고, 뒤의 숫자가 커질수록 견딜 수 있는 온도영역이 높다는 뜻입니다. 디젤 엔진은 압축착화식이기 때문에 휘발유 엔진보다 고온의 열을 견딜 수 있는 제품을 써야 합니다. 또 같은 배기량의 휘발유와 LPG 엔진이라고 하더라도 폭발온도가 더 높은 LPG 엔진에 뒤쪽 숫자가 큰 제품을 선택해야 합니다. 따라서 엔진오일은 전용 제품을 쓰는 것이 효과적입니다. Q카렌스 LPG를 타는 오너입니다. LPG차는 정기적으로 타르를 빼주어야 한다고 들었습니다. 구체적인 방법을 알려주세요. A LPG차를 사면 차 안에 주의사항과 관리요령, 충전소 위치가 적힌 취급설명서가 들어있습니다. 웬만한 관리요령은 설명서에 적혀 있으므로 꼭 읽어보고 참고하세요. LPG차는 연료가 공급되는 과정에서 베이퍼라이저(기화기)에 타르(찌꺼기)가 쌓이게 됩니다. 타르가 쌓이면 시동이 잘 걸리지 않고 출력이 떨어지게 되므로 주행거리 약 5천km마다 한 번씩 빼주는 것이 좋습니다. 새차는 1만km까지 그냥 타도 별 무리가 없습니다. 타르 제거는 엔진온도가 어느 정도 올라간 상태에서 해야 합니다. 냉각수가 뜨거워야 타르가 녹아 잘 빠지기 때문이지요. 시동을 걸고 수온계 바늘이 1/3쯤 올라갈 때까지 액셀 페달을 밟아줍니다. 그런 다음 시동을 끄고 베이퍼라이저에 달린 ‘ㄱ’자 모양의 배출 코크를 열어주면 됩니다. 기화기 위치는 차마다 다른데, 카렌스는 엔진룸 왼쪽에 있습니다. 검정색으로 된 코크를 90℃로 꺾어주면 고무밸브에서 끈적한 타르가 빠집니다. 이때 소량의 가스가 같이 흘러나오므로 화기가 닿지 않도록 조심해야 합니다. 한 가지 알아둬야 할 것은 고무밸브 끝에 비닐봉지나 종이를 댄 다음 코크를 돌려야 타르가 엔진룸으로 바로 흐르지 않게 된다는 점입니다. 타르는 한 번 뺄 때 찻숟가락 정도의 분량이 나옵니다. 작업을 마친 다음에는 배출 코크를 제자리로 돌려줍니다. 간혹 코크를 잠그지 않는 경우가 있는데 이렇게 되면 가스가 조금씩 흘러나와 연비가 떨어지고 화재를 일으킬 수도 있습니다. 배출구가 외부에 달려 운전자가 모를 수 있으니 연료가 갑자기 많이 들면 한 번쯤 의심해 보도록 하세요. Q지난해 면허를 따고 중고차를 사서 타고 다니는 독자입니다. 얼마 전 타이어를 살펴보니 세 개는 멀쩡한데 하나만 심하게 마모되어 있더군요. 문제가 되는 타이어 하나만 바꾸고 싶은데 달리기 성능이나 안전에는 문제가 없는지 알고 싶습니다. A 원래 하나만 낡은 타이어를 끼웠던 차라면 하나만 바꿔도 괜찮습니다. 단 같은 트레드 패턴을 가진 같은 종류의 타이어가 좋겠지요. 하지만 타이어를 하나만 바꾸더라도 나머지 세바퀴가 닳아 바꿀 때가 되면 다시 하나만 헌 타이어로 남게 되므로 가능하면 한꺼번에 모두 바꾸기를 권장합니다. 미세한 차이지만 타이어는 마모 정도에 따라 제동력 등 기능에 차이가 생기기 때문에 전체 타이어가 균등한 제동력을 가지는 것이 좋습니다. 그리고, 무엇보다 중요한 것은 타이어가 하나만 닳게 된 원인을 잡아내는 것입니다. 이같은 편마모가 일어나는 이유는 휠 밸런스 상태나 운전습관 등 여러 가지가 있기 때문에 전문 정비소를 찾아 점검 받도록 하십시오. QF1과 르망, 그리고 미국의 CART 경주차 중 어느 것이 가장 빠른가요. 세 가지 차종이 경주를 벌인다면 어느 차가 이길지도 궁금합니다. A 전혀 성격이 다른 종류의 경주차를 단순하게 속도로 비교하는 것은 무리가 있습니다. 그것은 서키트의 구조와도 큰 연관이 있습니다. 우선 F1의 경우는 좌우 코너가 복합되어 있는 서키트에서만 경기를 치룹니다. 코스 스타일에 따라 경주차의 기어비와 다운포스 세팅을 달리하는데, 코너가 많은 몬테카를로 같은 테크니컬 코스에서는 가속력 위주, 독일 호켄하임 처럼 직선구간이 많은 경우는 최고속을 위주로 합니다. 지금까지의 기록 중에서는 98년 독일 그랑프리에서 맥라렌의 쿨사드가 낸 최고시속 356.5km가 가장 빠릅니다. 르망 24시간이 열리는 프랑스의 사르트 서키트는 1주 13km가 넘는 엄청나게 긴 코스입니다. 여기에 전장 7km에 달하는 직선구간 ‘유노디에르’가 있기 때문에 최고시속을 내기에 가장 유리한 조건이지요. 지금은 중간에 2개의 시케인(속도를 줄이기 위한 S자 코스)이 있지만 이것이 없을 때는 최고시속 400km를 넘어선 경우도 있었다고 합니다. 물론 이런 직선 최고속을 내기 위해서는 코너링 스피드를 어느 정도 포기해야 합니다. 당시 경주차는 지금은 없어진 그룹C 규정을 따르고 있었습니다. CART에서는 F1과 같은 코스 외에 인디500 같은 타원형의 오벌 코스도 있습니다. 인디500이 열리는 인디아나폴리스 스피드웨이는 1주 2.5마일(4.03km)의 타원형 코스이기 때문에 별다른 감속 없이 빠른 속도를 유지할 수 있는 것이 특징입니다. 시속 300km 이상의 속도를 유지하기 때문에 일반 코스에 비해 윙 크기를 줄이고 기어비도 최고속에 맞추어 세팅됩니다. 1주 최고기록은 A.라이엔딕이 예선에서 세운 시속 237.498마일(382.4km)입니다. 세 가지 차종의 상대적인 비교는 불가능합니다. 마치 단거리와 중거리, 장거리 육상선수를 한데 모아 경기를 여는 것과 비슷하지요. 설사 경기를 연다고 해도 어떤 서키트에서 어떤 방식으로 경기를 진행하느냐 따라 결과는 크게 달라집니다. 예를 들어 F1 경주차는 코너링 스피드와 가속력이 뛰어나지만 24시간 동안 계속 달리는 것은 불가능합니다.
Q&A 2004-08-27
Q차에서 소음이 심하게 나고 있습니다. 지난번 폭우 때 물이 고인 곳을 치고 지나간 적이 있는데 그 뒤로 갑자기 심해졌습니다. 제 차에 큰 이상이 생긴 것입니까? A 자동차가 달릴 때는 수많은 소리가 나기 마련입니다. 차가 달릴 때 함께 회전하는 부품이 많기 때문에 어디에서 어떤 이유로 소음이 나고 있다고 정확히 짚어내는 것은 불가능한 일입니다. 하지만 이상음은 차에 이상이 있다는 신호일 수 있습니다. 특이한 소리가 언제 나는지 먼저 기억하고 소리가 나는 곳을 잘 살펴두어야 합니다. 오너가 말해준 정보는 정비사가 차를 진단할 때 큰 도움이 되기 때문입니다. 지난번 집중호우 때 물이 고인 도로를 달리고 난 뒤 소음이 나기 시작한다면 벨트 소음일 확률이 높습니다. 에어컨 벨트, 팬벨트 등 엔진 부속장치를 연결하는 벨트에서 나는 소음은 운전경력이 오래된 운전자라면 누구나 한 번쯤 들어보았을 것입니다. 여름철 에어컨을 켤 때 삐이익거리는 찢어지는 듯한 소리가 그것입니다. 벨트에서 소리가 날 때는 어느 벨트인지 운전석에서도 확인할 수 있습니다. 에어컨을 켤 때 순간적으로 소리가 나는 것은 에어컨 벨트가 느슨하기 때문입니다. 스티어링 휠을 급하게 돌릴 때 소리가 들리면 파워펌프 벨트 음입니다. 벨트에서 소리가 나는 원인은 장력이 약하기 때문입니다. 소리가 나기 시작한 지 얼마 안되었다면 장력을 조정하면 되는데, 이때는 다른 벨트들의 장력도 확인하는 것이 좋습니다. 너무 강하게 조이면 베이링에 무리가 가서 부속장치들을 쉽게 망가뜨릴 수 있으므로 주의해야 합니다. 장력을 꽤 강하게 했는데도 소리가 멈추지 않는다면 벨트와 풀리의 접촉면이 마모되었거나 벨트가 오래되지 않았는지 점검합니다. 또 고인 물을 치고 지나간 뒤에는 흙탕물이 벨트와 풀리를 적시면서 흙이나 모래 같은 이물질이 끼는 경우가 많습니다. 고무로 만들어진 벨트와 금속으로 된 풀리 사이에 이물질이 끼었다면 당연히 벨트가 미끄러지며 소음을 냅니다. 가장 좋은 방법은 벨트를 교환하는 것이지만 비용이 만만치 않기 때문에 매번 벨트를 교환하기는 어렵습니다. 따라서 먼저 벨트에 고압으로 물을 쏘아 사이에 끼어있는 이물질을 날려봅니다. 최근 차는 엔진룸에 물을 뿌려도 이상이 없도록 설계되었지만 습기는 주요 전기장비에 해롭기 때문에 벨트 외에 다른 곳에 물이 튀지 않게 조심해야 합니다. 벨트 청소를 끝낸 뒤에는 풀리 축에 윤활제를 뿌려주는 것이 좋습니다. 또 한 가지 명심할 점은 고속으로 회전하는 벨트에 손이 말려 들어가지 않도록 주의해야 한다는 점입니다. 아무리 장갑을 끼고 있어도 회전하는 벨트를 잘못 건드리면 순간적으로 손이 빨려 들어가 큰 부상을 당하기 쉽습니다. 직접 작업할 자신이 없다면 전문업체나 경험자에게 부탁하는 것이 좋겠습니다. Q가변식 밸브 타이밍 기구와 가변식 흡기 매니폴드는 어떻게 다른가요. A 두 가지는 전혀 다른 메커니즘입니다. 우선 가변식 밸브 타이밍 기구는 연소실의 밸브가 열리고 닫히는 타이밍을 바꾸어 주는 장치입니다. 이 시스템의 원조인 혼다 VTEC은 밸브를 움직여주는 캠을 두 가지 준비해 회전수에 따라 전환하는 방식이었지요. 밸브가 열리는 양(리프트)과 여닫히는 타이밍이 조절되지만 연속적인 변화는 불가능합니다. 이와 달리 BMW와 VANOS는 밸브 열리는 양은 고정되어 있지만 타이밍을 연속적으로 변화시킬 수 있습니다. 최근 혼다가 선보인 신형 인테그라에서는 VTEC과 함께 VANOS와 비슷한 VTC 시스템을 함께 사용함으로써 성능과 효율이라는 두 가지 상반된 요소를 높은 수준으로 얻어낼 수 있었습니다. 매우 복잡한 메커니즘을 자랑하는 가변식 밸브 타이밍 기구와 달리 가변 흡기 매니폴드는 비교적 간단한 구조입니다. 엔진에 공기를 공급하는 통로(흡기 매니폴드)의 길이를 저회전에서는 길게, 고회전에서 짧게 바꾸어주는 시스템입니다. 공기 통로 중간중간에 밸브를 만들어 이것을 열거나 닫아 통로 길이를 조절함으로써 엔진의 효율을 높여줍니다. 밸브의 개폐 타이밍이나 매니폴드의 길이 등은 모두 엔진 특성에 큰 영향을 주는 요소입니다. 이전에는 엔진 자체의 성격에 따라 개발단계에서 이들 수치가 결정되면 변경할 수가 없었습니다. 하지만 최근에는 이런 가변 기술의 발달로 보다 다양한 영역에 대응할 수 있는 엔진이 많아지고 있습니다. Q책을 읽다가 ‘공력특성’이라는 말을 보았습니다. 대충 의미는 짐작이 가지만 정확한 뜻이 궁금해서 이렇게 상담실 문을 두드립니다. 황호창 A 공력특성의 사전적 의미는 ‘기류 중에 놓인 물체가 그 기류에 의해 받는 힘의 총칭’입니다. 영어로는 ‘에어로다이나믹스(Aerodynamics)’라고 하지요. 도로를 달리는 자동차는 공기저항을 받게 됩니다. 느린 속도에서는 공기저항이 큰 영향을 끼치지 않지만, 시속 100km를 넘는 속도에서는 지면을 달려 생기는 저항보다 공기저항이 더 크게 됩니다. 자동차의 공력특성은 크게 세 가지로 나뉩니다. 첫째는 공기흐름이 차체를 따라 미끄러지듯 흐르지 않고 도중에서 소용돌이를 만들면서 생기는 저항인데 이것을 공기저항이라고 부릅니다. 둘째는 속력을 올릴수록 차체가 뜨려는 움직임을 말하는데 양력계수 값으로 그 정도를 표현합니다. 요즘 튜닝카들이 에어로파츠를 다는 이유도 다 양력계수 값을 좋게 하기 위한 것이지요. 마지막으로 자동차를 위에서 보았을 때 차 머리가 좌우로 흔들리는 움직임을 표현한 것으로 요잉 모멘트 계수가 있습니다. 이것은 옆 바람을 받았을 때 차가 바람 아래로 눌리거나 차 머리가 바람 위쪽으로 향하려고 하는 것으로 고속으로 달릴 때는 조종성에 큰 영향을 미치는 요소입니다. 결국 공력특성은 이러한 요소들을 두루 평가해 얻어낸 결과를 표현하는 말입니다. 차의 디자인을 개발할 때 실제 주행상황에서의 공력특성을 미리 알아보기 위해 윈드터널이 사용됩니다. 거대한 터널에 모형 혹은 실제 자동차를 넣고 바람을 순환시킴으로써 달릴 때의 공기흐름과 저항 등을 측정할 수 있습니다. Q갖고 있는 차를 오픈카로 개조할 수 있는지요. 아니면 국산차를 오픈카로 주문제작할 수 있는지 알고 싶습니다. 가능하다면 비용은 얼마나 들까요? A 오픈카(컨버터블이나 카브리오 등)는 말 그대로 차의 지붕을 걷어낼 수 있게 만든 차로 국내 메이커가 선보인 모델은 쌍용 칼리스타와 기아 엘란이 고작입니다. 하지만 이들 역시 국내 개발이 아니라 영국에서 개발된 모델을 그대로 들여온 것이지요. 국내에서 일반 차를 오픈카로 개조하는 일은 현실적으로 거의 불가능합니다. 우선 지붕을 잘라내는 작업은 차의 안전성에 중대한 영향을 미치기 때문에 구조변경승인을 받아내기가 쉽지 않습니다. 원래 오픈카로 만들어진 모델이라면 모를까 일반차를 개조해 오픈카를 만들려면 불법개조라는 꼬리표를 떼어낼 수가 없습니다. 이것을 무시하더라도 기술적인 문제가 고스란히 남습니다. 국내에서는 오픈카에 대한 기술적 기반이 없습니다. 이에 비해 해외, 특히 튜닝이 일반화되어 있는 독일의 경우 일반 모델을 바탕으로 오픈카를 제작해 주는 업체가 적지 않지요. 비버 카브리올레나 로버 미니를 전문으로 하는 L&H, 오펠 칼리브라 오픈카를 만드는 룸마 등 다양한 소규모 메이커들이 있습니다. 하지만 아무 모델이나 다 오픈카로 개조해 주지는 않습니다. 차의 형태와 구조에 따라 섀시 보강 방법과 얹는 소프트톱이 달라지기 때문입니다. 큰 메이커의 경우 대부분 직접 개발하지 않고 노하우가 많은 전문 업체의 도움을 받는 일이 많습니다. 울리에즈(푸조), 카르만(폴크스바겐), 발메(사브) 등이 대표적입니다. 기아 엘란처럼 프레임를 사용하는 모델은 상관없지만 일체형 섀시, 즉 모노코크를 사용하는 요즘 대부분의 차는 지붕도 차체 강성 구조의 일부분을 차지하고 있습니다. 이 때문에 지붕을 잘라내면 차체에 걸리는 힘이 모두 바닥 부분(플랫폼)에 집중되어 차체가 심하게 비틀리게 됩니다. 차체 옆부분은 도어 때문에 거의 힘을 받지 못하지요. 결국 바닥 부분으로 모든 힘을 지지하기 때문에 특별한 섀시 보강이 필수적입니다. 두 번째로 소프트톱이 문제가 됩니다. 소프트톱의 방수 재질이나 씌우고 벗기는 기구는 그 차에 맞추어 개발되어야 합니다. 지붕 둘레부분이 윈도 형태와 딱 맞아야 비가 새지 않고, 접은 형태가 컴팩트해야 좁은 뒷부분 공간을 효율적으로 사용할 수 있습니다. 또 전복사고 때 운전자의 머리를 보호할 수 있는 장치도 필요합니다. 폴크스바겐 골프 카브리오는 롤바를 겸하는 고정식 B필러가 있고 아우디, 벤츠는 숨겨져 있다가 순간적으로 튀어나오는 팝업식 롤바를 사용합니다. 법적으로나 기술적으로 국내에서 개인이 오픈카를 만드는 일은 아직 어려워 보이는군요. Q최근 일본산 중고 스포츠카가 많이 수입되고 있습니다. 그런데 마쓰다 RX7이라는 스포츠카는 로터리 엔진을 얹고 있다는 얘기를 들었습니다. 로터리 엔진에 대해 설명해주세요. A 휘발유 엔진과 디젤 엔진은 피스톤의 왕복운동을 회전운동으로 바꿔 차를 움직입니다. 하지만 로터리 엔진은 피스톤이 직접 회전운동을 하기 때문에 왕복운동을 회전운동으로 바꾸는 번거로운 과정이 필요 없습니다. 로터리 엔진는 지난 1954년 펠릭스 반켈이라는 독일인이 처음으로 고안해냈습니다. 3각형(3변이 약간씩 볼록합니다) 로터를 누에고치 모양의 하우징 안에서 편심 운동시키는 엔진이 독일 NSU사와 일본의 동양공업에 의해 실용화되었습니다. 로터리 엔진에서는 로터가 한 바퀴 도는 사이에 연소가 세 번 일어납니다. 로터리 엔진은 밸브가 없어서 구조가 간단하고 부품의 수가 적은 이점이 있고, 흡입에서 배기까지의 사이클이 2사이클과 비슷해 같은 배기량의 왕복엔진에 비해 약 2배의 힘이 나옵니다. 기술적으로는 로터 3개 꼭지점과 하우징 안쪽면 그리고 측면의 완전한 밀폐가 힘들고 밸브가 없어 엔진 브레이크가 걸리지 않는 등 아직 해결해야 할 문제가 남아 있습니다. 또 연료와 오일소모도 왕복엔진보다 큰 편이지만, 엔진 자체가 컴팩트하고 전기모터처럼 매끈하게 회전하면서 고속까지 부드럽게 올라가는 느낌은 왕복엔진에서 맛볼 수 없는 장점입니다. Q8월부터 운전중 휴대전화 사용자에 대해 경찰이 본격적인 단속에 들어간다는 말을 들었습니다. 하지만 단속지침 자체가 아주 모호한 것 같은데 자세한 정보를 알려주세요. A 지난 6월 30일부터 운전중 손에 휴대전화를 들고 통화하는 행위가 금지되고 위반시 운전자는 승용차 6만 원, 승합·화물차 7만 원의 범칙금과 15점의 벌점을 받습니다. ‘운전자는 자동차 등의 운전중에는 휴대용 전화(자동차용 전화를 포함한다)를 사용해서는 아니된다’(도로교통법 제48조 1항 11호, 시행령 32조). 지난 해 10월 8일 국무회의에서 통과된 도로교통법 개정안으로, 운전중 전화 통화에 대한 모든 행위를 금지하고 있습니다. 여기에 몇 가지 예외가 있지만 자세히 살펴보면 달리는 차 안에서 휴대폰을 쓸 수 있는 방법은 전혀 없다고 할 수 있습니다. 단속지침을 보면 운전을 하다가 휴대전화에 손만 대도 단속대상이 됩니다. 더구나 운전중에 핸즈프리로 전화를 걸기 위해 단축키만 눌러도 위반행위가 됩니다. 단속 지침에서는 운전중 휴대전화 금지의 정의를 운전중 휴대전화를 손에 잡고 전화를 걸거나 통화하는 행위를 해서는 안 되는 것으로 해석하고 있습니다. 하지만 운전중에 통화 행위가 모두 단속대상이 되는 것은 아닙니다. 핸즈프리 또는 이어폰을 사용해 통화를 할 경우는 괜찮습니다. 그러나 이때도 운전자의 주의를 분산시키는 행위는 단속대상이 됩니다. 주행중 전화를 걸기 위해 버튼을 누른다든지 이어폰으로 통화하면서 한 손으로 마이크를 잡는 것은 적발대상이 됩니다. 이밖에 신호대기나 교통정체에 따른 정차상황에서는 통화를 해도 괜찮다고 되어있지만 다시 출발할 때 통화를 갑자기 끊기 어렵다는 문제도 있습니다. 다른 나라의 경우, 일본은 사고를 내면 징역 3개월 또는 5만엔 이하의 벌금을 내며, 핸드폰 내비게이션 화면은 2초 이상 응시하지 못하게 하고 있습니다. 미국은 사고를 내지 않아도 100달러의 벌금으로 법률을 강화하는 중이고, 우리와 비슷한 스페인의 경우 핸즈프리 기능을 갖추지 않은 이동전화 이용 때 600달러의 벌금을 냅니다. 독일, 프랑스, 덴마크, 스위스 등에서도 운전중 통화가 적발되면 4~6만 원 정도의 벌금을 물리며, 앞으로 벌칙을 더욱 강화한다고 합니다. 운전중 휴대전화 사용은 음주운전과 다를 바 없는 위험한 행동인 만큼 적극적으로 단속하는 것은 당연한 일입니다. 하지만 운전자들이 납득할 수 있는 기준을 미리 명확히 마련하는 것 또한 필수겠지요. Q얼마 전 아이가 생겨 유아용 카시트를 하나 장만하려고 합니다. 태어난 지 6개월이 안된 신생아도 유아용 시트를 쓸 수 있는지요. 또 유아용 카시트를 고를 때는 어떤 점을 살펴야 하는지 알려주시기 바랍니다. A 유아용 카시트는 차에 탄 아이를 보호할 수 있는 유일한 안전장치라는 것을 가장 먼저 염두에 두셔야 합니다. 신생아는 따로 전용 유아용 카시트를 쓰셔야 합니다. 갓 태어난 신생아부터 제대로 목을 가눌 수 없는 9kg까지의 아이에게 사용하는 제품으로 아이가 카시트 안에 폭 파묻힐 수 있도록 설계된 것이 좋습니다. 유아용 카시트를 고를 때 가장 중요한 것은 안전성입니다. 머릿속으로 아이가 카시트 안에 누워 있다고 생각하고, 얼마나 편안함을 느낄 수 있는지 안전해 보이는지 따져 가면서 선택하는 것이 좋습니다. 유아용 카시트 선택의 몇 가지 기본 원칙은 다음과 같습니다. 먼저 아이의 가장 약한 부분인 머리를 잘 감싸주고 있는지 확인해야 합니다. 아이의 머리를 푹 덮어씌운 듯한 모양의 보호대가 있는 제품이라면 정면충돌뿐 아니라 옆으로부터의 충격에도 아이를 보호해 줄 수 있습니다. 또 아이의 앉은키에 따라 벨트를 조정할 수 있는 제품을 고르는 것도 중요합니다. 등받이에 붙어 있는 벨트 조정용 구멍이 3개 정도 뚫려 있는 제품이라면 웬만한 체격의 아이는 불편함 없이 앉을 수 있습니다. 유아용 카시트는 쉽게 흔들려서는 안되기 때문에 탄탄하게 설치할 수 있고, 아래 면적이 넓은 제품이 좋습니다. 아이가 앉았을 때 중심이 낮은 쪽으로 이동해 안전성이 높아집니다. 또 버클이 쉽게 뜨거워지는 쇠 종류로 되어 있지 않은지 꼭 살펴야 합니다. 한여름 햇볕 아래 오랫동안 서 있던 차 안에 아이를 태우는 순간 뜨겁게 달구어진 버클 때문에 연약한 피부가 화상을 입는 경우가 종종 있습니다. 일반적으로 잘못 알고 있는 것이 있는데, 유아용 카시트는 정면충돌과 같은 큰 사고를 대비해서 준비하는 장비가 아닙니다. 어른이라면 아무런 부상을 입지 않을 작은 접촉사고도 경우에 따라서는 아이에게 치명적인 손상을 줄 수 있습니다. 아이의 뇌는 작은 충격에도 쉽게 손상될 수 있기 때문입니다. 국내에서 판매되는 모든 유아용 카시트는 정부 공인기관인 한국생활용품시험연구소의 안전도 테스트를 받게 되어 있습니다. 이 테스트를 통과한 제품은 ‘검’자 마크를 달게 되어 있는데 이 마크가 없다면 무허가 제품으로 보아야 합니다. Q지방으로 여행을 가보면 고속도로나 국도에 고유번호가 매겨져 있는 것을 볼 수 있습니다. 이 번호가 매겨진 원칙을 알면 좀더 길을 찾기 쉽다는 얘기를 들었는데요, 자세히 알려주시기 바랍니다. A 서울시가 몇 년 전 했던 설문조사에 따르면 ‘도로번호를 제대로 알고 이를 운전에 활용하는 운전자’는 0.6%에 지나지 않는 것으로 나타났습니다. 현재 우리나라에서 법으로 규정하고 있는 도로는 모두 7종류가 있으나 운전자의 혼란을 막기 위해 도로표지판에는 고속도로와 일반국도, 지방도(시도 포함) 3종류의 노선번호만 표기하고 있습니다. 고속도로는 현재 29개 노선이 지정되어 있는데, 개통된 순서대로 번호가 매겨지며 3자릿수를 넘지 못하도록 되어 있습니다. 번호를 감싸고 있는 모양은 방패형으로 윗 부분은 적색이며 청색 바탕에 흰색글씨로 되어 있습니다. 일반국도는 모두 49개 노선이 지정되어 있는데, 지도상에서 봤을 때 남북을 가로지른 국도는 홀수, 동서를 잇는 노선은 짝수로 두 자릿수 이하의 번호가 매겨집니다. 순서는 홀수의 경우 서쪽에서 동쪽으로, 짝수는 남쪽에서 북쪽으로 차례대로 부여됩니다. 예를 들면 서쪽에서부터 국도 1호선(목포~신의주), 국도 3호선(남해~초산), 국도 5호선(마산~중강진) 식으로 표기되어 있으며, 짝수는 국도 2호선(목포~부산), 국도 4호선(군산~감포), 국도 6호선(인천~주문진) 등이 됩니다. 번호는 타원형의 청색 바탕에 흰색으로 표기되어 있습니다. 사각형의 황색 바탕에 청색글씨로 표현되는 지방도는 380개 노선이 있고, 노선번호는 각 도별로 100 단위씩 끊어서 표기하고 있습니다. 각 도의 고유번호를 살펴보면, 경기도는 300, 강원도는 400, 충청북도는 500, 충청남도는 600, 전라북도는 700, 전라남도는 800, 경상북도는 900, 경상남도는 1000, 그리고 제주도는 1100 단위로 되어 있습니다. 이외에 특별시나 광역시 등이 자체 관리하는 도로에도 노선번호가 매겨져 있으며, 이는 청색 바탕을 사용하는 시내 도로표지판에 표기합니다. 이 경우 노선번호를 정하는 주체가 각 지방자치단체이기 때문에 각각 다른 기준을 적용하고 있어 일괄적으로 설명하기는 어렵습니다.
Q&A 2004-08-27
Q 스포츠카를 부르는 용어 중에 컨버터블과 로드스터라는 말이 번갈아 쓰이는 것 같습니다. 두 명칭에 차이가 있습니까? A 지붕이 없는 오픈카를 컨버터블(convertible)과 로드스터(roadster)라고 하지만 꼭 스포츠카에 국한되지는 않습니다. 컨버터블은 지붕을 여닫을 수 있는 차를 말합니다. 지붕의 재질이 철판이 아닌 부드러운 것으로 되어있어 접어서 열린다는 특징 때문에 소프트톱이라고도 불립니다. 철판 등으로 된 딱딱한 재질의 여닫이 혹은 탈착식 지붕을 갖고 있는 차는 하드톱이라 하지요. 넓은 의미로 B필러가 없는 차를 하드톱이라고 부르기도 합니다. 로드스터는 컨버터블의 스포츠 버전으로 아예 지붕을 만들지 않은 차를 뜻하는 말입니다. 하지만 최근에는 컨버터블과 구분 없이 쓰이면서 시트가 2개인 2인승을 로드스터로 부르고 있습니다. 지붕이 없기 때문에 두 차종 모두 보디의 강성은 일반 승용차에 비해 특별히 보강되어 있습니다. 컨버터블의 또 다른 이름인 카브리올레는 프랑스어이고, 시트와 도어가 4개 있는 차는 페이튼이라 부르기도 합니다. 페이튼은 클래식카에서 가끔 볼 수 있습니다. 로드스터는 땅을 기어가는 거미의 이미지와 비슷하다고 해 스파이더라 불리기도 합니다. 국산차 중 대표적인 컨버터블로는 기아 엘란이 있습니다. Q 유즘 해외에서 선보이는 새 모델 소식을 보면 주행안정장치라는 말이 자주 등장합니다. 어떤 식으로 주행을 안정시킨다는 것인지 궁금합니다. A 주행안정장치라는 것은 차가 원하는 방향으로 움직이지 않는 상황, 특히 코너에서 일어나는 언더스티어나 오버스티어를 줄여주는 장치를 말합니다. 코너에서 스티어링 휠을 꺾은 만큼 원하는 방향대로 움직이는 것을 뉴트럴, 그보다 밖으로 밀려나는 것을 언더, 코너 안으로 말려들어가는 것을 오버스티어 특성이라고 합니다. 가능하다면 항상 뉴트럴인 편이 안정된 운전에 좋지요. 하지만 차의 구조적 특성이나 타이어, 노면상황에 따라 차의 주행상태는 항상 변하게 됩니다. 주행안정장치는 벤츠 ESP와 도요타 VSC, 캐딜락 스테빌리트랙 등 몇 가지가 알려져 있습니다. 약간씩 차이는 있지만 기본적인 원리는 비슷합니다. 브레이크를 이용해 차가 항상 뉴트럴 특성에 가까워지도록 제어하는 것입니다. 예를 들어 왼쪽 코너를 돌고 있을 때 언더스티어되면서 밖으로 밀려나면 코너 안쪽(왼쪽) 브레이크가 자동으로 걸립니다. 그러면 차 왼쪽에 제동력이 걸려 코너를 정확히 따라 돌 수 있습니다. 브레이크 제어는 주행특성을 크게 변화시키기 때문에 차의 정확한 움직임을 잡아낼 필요가 있습니다. 따라서 정밀한 센서 기술이 필수지요. 벤츠사는 바닥이 미끄러운 급코너를 만들어 테스트한 결과 놀라운 사고회피효과를 확인할 수 있었다고 합니다. Q 자동차 새 모델이 나올 때 ‘페이스 리프트’라는 말을 쓰던데, 차의 어느 정도까지 바뀌었을 때 이렇게 부르는지 기준이 궁금합니다. A 엔진과 섀시, 디자인까지 모두 바뀌는 것을 풀 모델 체인지, 이보다 조금 덜한 부분적인 개량을 마이너 체인지라 부르는 것은 알고 계시겠지요? 페이스 리프트는 이름 그대로 ‘화장고치기’ 수준의 개량을 이야기합니다. 헤드램프나 라디에이터 그릴, 보네트 엠블럼 등 겉모습을 바꿔 현재 모델의 이미지를 새롭게 하는 것이 목표입니다. 계기판 등 실내 디자인까지 변경되는 경우도 있지만, 대부분 그 폭이 크지 않습니다. 요즘 나온 차 중에는 기아 뉴 엔터프라이즈나 쌍용 체어맨 등이 페이스 리프트 모델입니다. Q 운전면허를 딴 지 얼마 되지 않은 초보운전자입니다. 곧 장마철이 시작될 텐데 걱정이 많이 됩니다. 비오는 날 안전운전 요령에 대해 설명해주세요. A 빗길 운전에서 가장 주의해야 할 때는 비가 내리기 시작할 때입니다. 비가 오면서 도로 위에 떨어져 있던 먼지나 흙이 미세한 입자로 뭉치면 상당히 미끄럽기 때문입니다. 이런 도로에서는 될 수 있으면 기어를 차례로 낮추는 엔진 브레이크를 쓰고, 풋 브레이크를 써야 한다면 여러 번 나누어 밟아야 차가 미끄러지는 위험한 상황을 예방할 수 있습니다. 또 비가 내리기 시작하면서 앞 유리에 얼룩이 지기 시작하면 워셔액을 뿌려서 충분히 앞 유리를 적시며 닦아야 깨끗하게 닦입니다. 비가 내려 배기관이 잠길 만큼 물이 많이 고인 곳을 지날 때는 낮은 기어로 엔진회전수를 높여 지나가야 배기압력이 높아져 머플러로 물이 역류해 들어오는 것을 막을 수 있습니다. 또 물이 고인 곳을 통과한 다음에는 브레이크를 여러 번 가볍게 밟아서 물에 젖은 라이닝을 말려주는 것이 좋습니다. 라이닝이 젖어 있으면 제동력이 떨어질 위험이 있기 때문입니다. 그리고 장마철에 타이어의 공기압을 평소보다 약간 높여주면 미끄러짐 방지와 브레이크 효과를 높이는데 도움이 됩니다. Q 물웅덩이가 아닌 곳에서도 수막현상이 일어날 수 있다는 말을 들었습니다. 사실인가요? A 수막현상이란 장마철 빗길 운전에서 볼 수 있는 현상으로 타이어가 물위로 스키를 타듯 미끄러지는 것을 말합니다. 빠른 속도로 달리는 차의 타이어는 원래 물 빠짐 기능을 하게 되어 있는 표면의 트레드 홈이 제 구실을 못하고 물의 저항을 받아 땅위로 약간 떠오르게 됩니다. 이렇게 되면 타이어는 마찰력이 없어져 구동력을 노면에 전달받지 못하고 마치 공회전 상태에서 관성의 힘만 가지고 공중을 달리듯 나아가게 됩니다. 이 상태에서는 브레이크를 밟아도 듣지 않을 뿐더러 스티어링 휠을 움직여도 자동차의 방향을 통제할 수 없기 때문에 대단히 위험합니다. 차가 달리는 속도나 도로의 상황에 따라 다르지만, 수막현상이 일어나는 최저 물깊이는 2.5mm로 알려져 있습니다. 이 정도 깊이는 전혀 물이 고인 것처럼 보이지 않기 때문에 주의가 필요합니다. 빗길 수막현상은 물웅덩이가 아닌 곳에서도 충분히 일어날 수 있습니다. 폭이 넓은 타이어나 공기압이 낮은 경우에도 접지면적이 넓어 수막현상이 일어나기 쉽습니다. 또 타이어 트레드 패턴마다 배수능력이 다르기 때문에 제품에 따른 차이도 있습니다. 수막현상을 줄이기 위해 폭이 좁은 타이어 2개를 겹친 듯한 제품도 있습니다. 이것은 접지면적을 줄임으로서 타이어와 노면의 접지압력을 높여 수막현상이 잘 일어나지 않게 하는 원리입니다. Q LPG차를 타고 있는 대학생입니다. LPG차의 경우 여름철에 특별히 관리하고 신경써야 할 부분이 있나요? 있다면 무엇을 점검해야 하는지요. A 최근 승용차 분류 기준이 6인 이하에서 10인 이하로 바뀌면서 LPG 미니밴의 인기가 시들해졌지요. 그러나 전국적으로 LPG를 연료로 쓰는 차는 이미 100만 대가 넘어섰습니다. 그만큼 우리 주변에서 쉽게 접할 수 있게 되었고, 중고차시장에서는 아직도 LPG차가 큰 인기를 얻고 있지요. LPG 차의 일상점검 중 가장 중요한 것은 가스배관의 손상이나 고정상태를 살펴보고, 연결부 또는 결합부위에서 가스가 새지 않는지 확인하는 것입니다. 배관이 상했다면 곧바로 밸브를 잠그고 주변을 환기시킨 다음 인화물질이 가까이 오지 않도록 주의하면서 전문가의 도움을 받아야 합니다. 배관 사이에서 가스가 새어 나오는 것을 점검할 때는 비눗물을 바르거나 시중에서 파는 가스 누출검지기 등을 사용하면 쉽게 알 수 있습니다. 주차도 신경써야 합니다. LP가스는 공기보다 약 2배 무겁기 때문에 대부분 낮은 곳에 퍼져 있지요. 오랜 시간 주차해 두어야 한다면 가능한 한 환기가 잘 안 되는 지하주차장은 피하는 것이 좋습니다. 또한 온도가 올라가면 동시에 팽창압력도 따라 오르기 때문에 열이나 직사광선을 피해 주차하는 것이 좋습니다 Q 얼마 전 현대 터뷸런스를 구입했습니다. 차를 아끼는 마음에 비싼 돈을 내고 합성 엔진오일을 넣었는데 주변 사람들이 새차에 합성유를 쓰면 엔진이 고장난다며 빨리 오일을 바꾸라고 합니다. 제 생각에는 일반 오일보다 5배 정도 비싼 합성오일이 엔진을 잘 보호해줄 것 같은데 자세한 정보를 알려주세요. A 엔진오일은 성질에 따라 광유, 반합성유, 합성유로 나누어집니다. 광유는 원유를 정제해 만들어진 오일이고 합성유는 동·식물성 에틸렌을 가공해 만듭니다. 반합성유는 광유와 합성유를 섞어 제조한 오일을 일컫습니다. 합성유가 광유보다 수명이 길고 시동성을 좋게 해주는 것은 분명합니다. 고온에서 열 분산이 잘되어 오일의 고유특성을 오래 유지하기 때문이지요. 합성유가 새차에 좋지 않다는 말은 근거가 없습니다. 포르쉐, 페라리 등 고성능 차는 출고 때부터 합성유를 넣습니다. 단 좋은 엔진오일이 제값을 다하기 위해서는 주행상황에 맞는 제품을 넣어야 합니다. LPG차는 엔진이 돌아갈 때 온도가 휘발유차보다 10°C 정도 높기 때문에 엔진오일이 빨리 산화됩니다. 따라서 유황화합물, 인화합물, 아민 등의 산화방지제가 많이 들어간 LPG 전용 오일을 쓰는 것이 좋습니다. 또 점도도 일반 휘발유 엔진차보다 높은 15W 40 정도의 제품이 좋습니다. 참고로 15W 40은 엔진오일의 점도를 표기하는 국제기준입니다. 예를 들어 10W 30은 영하 17.78°C에서 점성계수가 10, 100°C에서는 30이라는 뜻입니다. 앞의 숫자는 작을수록 저온에서의 점도가 높고 뒤의 숫자는 클수록 고온에서 점도가 높습니다. 일반 광유로 만든 엔진오일은 대부분 10W 30이며 값비싼 합성유는 5W 50처럼 일반 엔진오일보다 기온변화에 대응하는 영역이 넓습니다. 엔진오일은 어느 한계까지 써야 내마모성이 좋아지고 성능도 향상되기 때문에 2천∼3천km에서 바꾸는 것은 엔진보호나 자원절약, 환경오염 억제 등 모든 측면에서 바람직하지 않습니다. 그러나 사용한계를 넘으면 실린더 벽과 피스턴 링, 캠과 타펫 등이 마모가 심하게 일어납니다. 약 1만km를 기준으로 하고, 먼지가 많은 비포장도로나 가·감속이 잦은 시내주행을 주행한다면 5천km 정도에서 교환하는 것이 좋습니다. Q 얼마 전 TV에서 톰 크루즈와 니콜 키드먼이 주연했던 영화 ‘폭풍의 질주(The Days of Thunder)’를 보았습니다. 톰 크루즈가 프로 드라이버 역을 맡았는데, 경주차가 문도 안열리고 원형 트랙을 빙글빙글 도는 게 조금 특이해 보이더군요. 실제로 이런 경주가 미국에 있나요. A 그 경주의 이름은 나스카(NASCAR)로 ‘Nati- onal Association of Stock Car Auto Racing’의 약자입니다. 나스카에서 주최하는 윈스턴컵 레이스라고 하는 것이 더 정확합니다. 나스카는 스톡카 경주 전국협회 쯤으로 해석되겠네요. 미국을 대표하는 자동차경주로 흔히 인디를 꼽지만 나스카도 대중적인 인기 면에서 인디에 버금갑니다. 나스카가 처음 결성된 것은 1947년 플로리다주 데이토나 비치에서였다고 합니다. 예전 밀주 시대에 밀주를 싣고 경찰들과 추격전을 벌였던 사람들이 모여 실력을 겨룬 데서 역사가 시작되었다는 이야기도 있습니다. 현재는 나스카 산하에는 30여개 시리즈가 있고 연간 1천여 개의 경주가 열리고 있습니다. 그 중 ‘윈스턴컵(Winston cup)’이 최고의 권위와 인기를 자랑합니다. 윈스턴컵의 경우 한 시즌 35개의 경주를 치러야 하기 때문에 거의 일주일 간격으로 여기저기 옮겨다녀야 하는 고된 여정입니다. 드라이버는 튼튼한 체력이 필수겠지요. 서키트가 모두 오벌(타원형) 형태라는 것이 나스카의 또다른 특징입니다. 언뜻 단순해 보이지만 관중이 모든 경주 상황을 보고 즐길 수 있다는 점에서 독특한 매력이 있습니다. ‘스톡카’라는 명칭에서도 알 수 있듯이 원래 양산차를 바탕으로 경주를 벌였지만 시간이 지남에 따라 지금과 같은 완전한 경주차 구조로 바뀌어 왔습니다. 현재 경주차는 시보레 몬테카를로, 다지 인트레피드, 포드 토러스 등이 있지만 양산차의 모양을 땄을 뿐 내용은 전혀 다릅니다. 섀시는 강관을 용접해 만든 스페이스 프레임으로 만들어집니다. V8 5.9X 엔진은 카뷰레터를 얹은 푸시로드식의 구식 설계지만 600~700마력을 자랑합니다. 더구나 오벌 코스는 자동차회사의 테스트 코스처럼 코너에 큰 각도(뱅크라고 부릅니다)가 있어 1주 평균 300km 이상의 빠른 스피드를 냅니다. 형형색색의 스티커를 붙인 40대 가량의 경주차가 오벌코스를 질주하는 모습은 우리에게 매우 신기한 풍경입니다. 경기중 3대 혹은 그 이상의 차들이 나란히 줄을 지어 달리는 모습을 볼 수 있는데 이것은 공기저항을 줄이기 위한 ‘슬립 스트림’ 기술입니다. 뒤따라오는 차는 엔진룸에 들어가는 공기량이 줄어 과열되기 쉽다는 단점도 있지만 적절히 사용하면 라이벌을 손쉽게 추월할 수 있습니다. Q 휠을 바꾸고 싶어서 자동차용품점에 갔다가 마음에 드는 수입 휠이 있어서 사려고 했더니 직원이 “그 휠은 PCD가 달라서 끼울 수 없다”고 했습니다. PCD가 무엇인지 알려주세요. A PCD(Pitch Center Diameter)란 휠에 달려 있는 각각의 볼트구멍 중심선을 연결해 그린 가상 원의 직경을 말합니다. 휠을 교환할 때는 여러 가지 조건을 맞출 필요가 있습니다. 휠의 안쪽을 살펴보면 양각으로 ‘6.5J×15 off40 114.3 4H’라고 새겨져 있는 표시를 볼 수 있습니다. 메이커마다 표기 순서나 위치는 다를 수 있지만 기본적인 내용은 같습니다. 위에 예로 든 표기에서 6.5는 림 폭(인치)을 나타냅니다. 림 폭이란 휠에서 타이어가 휠과 맞물리는 부분 사이의 거리를 말합니다. 더 쉽게 설명하면 휠의 너비라고도 할 수 있겠지요. J는 플랜지의 모양을 뜻하고, ‘×’표시 다음에 나오는 숫자는 휠의 지름을 표시한 것으로 단위가 인치(inch)니까 지름이 15인치인 휠을 의미합니다. ‘off’라고 써 있는 것은 오프셋을 의미하며, 114.3이 바로 PCD를 나타내는 표시입니다. 즉 휠을 고정할 때 다는 볼트를 연결한 원의 지름이 114.3mm라는 뜻이 되겠지요. 마지막에 나오는 4H는 홀의 수, 즉 볼트를 끼워 넣는 구멍의 수를 뜻합니다. 이렇듯 휠을 바꿀 때도 따져 보아야 할 것들이 많으므로 자신의 차에 달린 휠의 정확한 사이즈를 아는 것이 중요합니다. Q 함께 술을 마신 친구가 술이 다 깼다며 차를 몰고 가다가 음주단속에 걸려 면허가 취소되었습니다. 얼마만큼 술을 마셨을 때 단속이 되고 또 어떤 처벌을 받나요? A 최근 계속해서 연예인들의 음주운전 사건이 매스컴을 타고 있습니다. 그들은 한결같이 “친구들과 잠깐 술 한 잔 하고 괜찮을 줄 알고 운전했다”라고 변명합니다. 연예인들이 일반 오너들보다 특별히 음주운전을 많이 하는 것은 아니겠지만 “괜찮을 것 같아서”라는 말을 들으면 동정심이 싹 가십니다. 음주상태로 운전하는 것은 운전자에게만 위험한 일이 아닙니다. 다른 사람의 생명을 위협하는 음주운전에 미국에서는 살인죄까지 적용할 정도입니다. 본인은 괜찮다고 생각할지라도 술을 마시면 도로의 물체를 알아보는 지각과 반사능력, 판단력 등이 모두 떨어질 수밖에 없고 이것은 바로 사고로 이어지는 것입니다. 경찰에서는 혈중 알코올 농도가 0.05% 이상이면 단속하고 있습니다. 0.05%∼0.9%이면 면허정지 및 50만∼100만 원의 벌금이 붙고, 0.10∼0.35면 면허취소와 함께 100만∼300만 원의 벌금이 부과됩니다. 0.36% 이상이면 면허취소는 물론이고 벌금 300만 원에 일단 구속해서 수사를 진행합니다. 혈중 알코올 농도는 같은 술을 마시더라도 사람마다 차이가 있고 빈 속이냐 아니냐에 따라 차이가 많이 납니다. 보통 몸무게 70kg인 성인남자를 기준으로 혈중 알코올 농도 0.05%는 맥주로는 작은 맥주컵으로 3.5잔, 소주는 2.5잔, 위스키는 작은 잔으로 2.5잔을 마셨을 때에 해당하는 수치입니다. 면허취소 대상인 0.10은 소주 4∼5잔 정도입니다. 보통 맥주 1캔(355mℓ)이 분해되는 데에는 2시간 정도 걸리고, 소주 1병을 마실 경우는 12시간이 지나야만 신체에서 술의 영향이 없어집니다. 친구 분이 술에서 깼다고 하지만 그것은 기분상의 문제지 정말 몸에서 알코올이 분해된 것은 아닙니다. 따라서 당연히 음주단속에는 적발되는 것이지요. 최근에는 음주운전 삼진아웃제를 적용해 혈중 알코올 농도 0.05% 이상의 단속기준에 3년 이내에 3번 이상 적발되면 면허취소와 함께 3년간 면허를 딸 수 없게 하고 있습니다. 3년이 지난 후 다시 면허를 땄을 때는 한 번만 다시 걸려도 면허가 다시 취소되고 마찬가지로 3년간 면허취득을 할 수 없게 됩니다. Q 저는 자동차를 좋아하는 취업 준비생입니다. 자동차업계의 인력채용 일정을 알고 싶습니다. A 완성차 메이커의 경우 대부분 그룹 차원의 공개채용 때 자동차관련 계열사에 인력을 보충합니다. 특별히 자동차관련 계열사만 공개채용을 하는 경우도 있지요. 대부분 2/4분기와 4/4분기에 그룹차원의 공개채용이 있고, 필요한 인력이 있을 때 수시로 채용하기도 합니다. 마케팅을 목적으로 영업사원을 채용하는 경우는 특별한 시기 없이 모집하는 일이 많습니다. 또 수입차업체는 채용 인원이 많지 않기 때문에 특별채용을 통해 직원을 뽑는 일이 많은데, 경력사원을 원하는 업체가 많지요. 자동차업계에 지원하기 위해서는 정기적인 인력 채용시기를 기다리는 것보다 적극적으로 채용시기를 알아보고 그에 맞게 면접이나 시험을 준비하는 것이 현명한 방법입니다.
Q&A 2004-08-17
Q 고급차에 쓰이는 파워 윈도에는 유리창을 올리다가 팔이나 물건이 닿으면 자동으로 다시 내려가는 기능이 있습니다. 어떤 원리로 움직이는 것인가요?박연창 A 파워 윈도는 기본적으로 스위치를 누르는 동안에만 작동합니다. 여기에서 발전된 형태가 스위치를 오래 또는 깊게 누르면 자동으로 끝까지 내려가는 기능을 갖춘 제품입니다. 스위치에 별도의 회로를 달아서, 스위치를 누르는 시간이 일정수준(약 1/2초) 이상인지 또는 스위치를 깊게 눌러야 작동하는 회로가 연결되었는지를 확인하는 원리입니다. 작동이 확인되면 회로는 창문을 끝까지 계속 움직이도록 모터를 회전시킵니다. 유리가 맨 아래까지 내려가면 자동으로 멈추는 것은 유리를 움직이는 기계구조에 유리 위치를 확인하는 또 다른 스위치가 달려 있기 때문입니다. 그러나 자동으로 유리창이 끝까지 움직이는 것은 유리창을 내릴 때에만 가능한 제품이 대부분입니다. 유리를 자동으로 끝까지 올라가게 하면 유리와 창틀 사이에 사람의 몸이 끼어 다치거나 물건이 끼어 상할 수 있기 때문입니다. 이런 위험을 방지하기 위해 등장한 것이 팔이나 물건이 닿으면 자동으로 창이 다시 내려가는 기능입니다. 이 기능은 유리가 물체를 감지하는 것이 아니라, 유리창을 움직이는 모터에 달린 센서가 회전속도를 감지하는 것이지요. 유리와 창틀 사이에 물체가 끼면 유리가 올라가는 속도가 느려집니다. 즉 모터의 회전속도가 느려지고, 센서가 이런 현상을 감지하면 즉시 모터가 반대방향으로 회전하도록 회로를 바꿉니다. 모터 회전속도가 어느 정도일 때 반대방향으로 회전하게 할 것인지는 많은 실험과 연구를 거쳐 결정합니다. 이런 장치가 달린 파워 윈도라 하더라도, 사람의 몸이 끼었을 때에는 아플 정도로 압력이 가해져야 다시 내려가는 것을 볼 수 있습니다. 센서의 감도를 달리하면 압력의 정도가 약해도 유리가 내려가게 조절할 수 있지만, 그렇게 하지 않는 이유는 유리가 내려가지 않아도 될 상황에서 오작동하는 문제를 방지하기 위해서입니다. Q 면허를 딴 지 한 달밖에 안 된 초보운전자라 주차에 애를 먹곤 합니다. 어떻게 하면 주차를 잘 할 수 있을까요? 김태선 A 면허를 딴 지 한 달밖에 안 되었다면 운전학원에서 배웠던 것들을 떠올려보세요. 주차는 크게 T자 주차와 일렬주차가 있는데, 들어가는 방법에 따라 전진주차와 후진주차로 나눌 수 있습니다. 그럼 T자형 공간에 차를 앞으로 넣는 요령부터 살펴볼까요? 주차장을 위에서 보면 직사각형의 흰 선들이 붙어있지요. 이렇게 가로로 긴 직사각형 모양의 주차공간에 앞으로 차를 넣으려고 한다면 우선 어깨가 주차선과 일직선이 되도록 차의 위치를 잡습니다. 그리고 핸들을 완전히 꺾어 차가 90도로 돌아가면 핸들을 바로 풀어 천천히 들어가면 됩니다. 직사각형 안에 후진으로 차를 넣을 때는 주차공간의 모서리 조금 못 미치는 곳에 뒷바퀴가 가도록 한 다음 스티어링 휠을 돌려 천천히 들어갑니다. 이때 사이드 미러만 보고 지레짐작으로 들어가는 것은 위험한 행동입니다. 안전하게 주차하려면 반드시 한 손은 동반석 헤드레스트 뒤를 잡고 다른 손으로 스티어링 휠을 돌리면서 뒤창과 사이드 미러를 번갈아 보며 좌우를 가늠하는 것이 좋습니다. 도로 옆에 일렬로 차를 세울 때는 주차공간이 넉넉하다면 앞으로 조금씩 차를 붙여가며 세우는 방법이 가장 간단하지만 주차할 공간이 넉넉하지 않다면 후진으로 들어가는 것이 좋습니다. 차가 두 대 세워져 있고 그 안에 주차할 공간이 있다면 우선 차를 앞차 옆에 가깝게 나란히 붙여 두 차의 사이드 미러가 일직선으로 만나는 지점에서 스티어링 휠을 완전히 꺾습니다. 이 상태에서 후진으로 천천히 들어가다가 사이드 미러가 앞차의 끝 부분에 오면 다시 반대 방향으로 스티어링 휠을 풀면서 들어가면 됩니다. 이때도 고개를 돌려 뒤를 확인하면서 스티어링 휠을 조작해야 안전합니다. Q 기아 쏘렌토를 타는 독자입니다. 네바퀴굴림 방식이라 지난 겨울철 눈길에서도 안심하고 다녔지요. 그런데 며칠 전 4WS가 더 안전하다는 말을 들었습니다. 4WS는 어떤 기술인지 궁금합니다. 김진희 A 엔진이 만든 회전력을 앞바퀴에 연결해 동력을 전달하는 차가 앞바퀴굴림(FF) 차이고, 드라이브 샤프트를 써서 뒷바퀴에 전달하는 차가 뒷바퀴굴림(FR) 차입니다. 뒷바퀴굴림에는 엔진이 뒤에 있고 뒷바퀴를 굴리는 방식(RR)도 있지요. 엔진 힘을 네 바퀴에 모두 보내 차를 굴리는 방식은 네바퀴굴림(4WD)입니다. 4WD는 네 바퀴가 항상 노면에 구동력을 전달하기 때문에 미끄러운 길이나 험로를 안정되게 달릴 수 있지요. 상황에 따라 동력을 끊어 두바퀴굴림 방식으로 바꿀 수 있는 것을 파트타임, 항상 네바퀴로 다니도록 설계된 것을 풀타임 네바퀴굴림이라고 합니다. 파트타임은 험로를 달리는 SUV에 많이 쓰이고 풀타임 방식은 동력성능을 중시하는 스포츠카나 고급세단에 주로 달립니다. 4WS는 네바퀴 조향장치(4 Wheels Steering)의 약자로 동력전달방식이 아니라 스티어링 휠을 틀면 네 바퀴가 모두 방향을 바꾸는 조향장치를 말합니다. 대부분의 차는 앞바퀴를 움직여 방향을 바꾸고 뒷바퀴는 따라가지만 4WS는 네 바퀴가 함께 움직이지요. 앞바퀴에 물린 스티어링 기어가 뒷바퀴 기어와 커넥팅로드로 맞물려 함께 움직이기 때문입니다. 물론 조향 각도는 앞 뒤 바퀴가 서로 반대지요. 그러나 뒷바퀴 기어는 앞바퀴의 움직임보다 훨씬 적게 움직입니다. 네바퀴 조향장치가 있는 차는 조향성능이 좋아 섬세한 운전이 가능하고 코너를 좀 더 안정적으로 돌아나갈 수 있지요. 또한 회전반경을 줄일 수 있어 주차할 때나 U턴할 때 편리합니다. 그래서 한때 일본 메이커들이 4WS를 많이 썼지만 지금은 별로 인기가 없습니다. 값이 비싸고 메커니즘이 복잡한 반면 얻는 효과가 그리 크지 않기 때문입니다. Q 얼마 전 타이어를 살펴보니 세 개는 멀쩡한데 하나만 심하게 마모되어 있었습니다. 문제가 되는 타이어 하나만 바꾸고 싶은데 달리기 성능이나 안전에는 문제가 없는지 알고 싶습니다. 김학균 A 원래 하나만 낡은 타이어를 끼웠던 차라면 하나만 바꿔도 괜찮습니다. 단 같은 트레드 패턴을 가진 같은 종류의 타이어가 좋겠지요. 하지만 타이어를 하나만 바꾸더라도 나머지 세 바퀴가 닳아 바꿀 때가 되면 다시 하나만 헌 타이어로 남게 되므로 가능하면 한꺼번에 모두 바꾸기를 권합니다. 미세한 차이지만 타이어는 마모 정도에 따라 제동력 등 기능에도 차이가 생기기 때문에 전체 타이어가 균등한 제동력을 가지려면 타이어의 마모상태 또한 똑같은 것이 좋겠지요. 그리고 무엇보다 중요한 것은 타이어가 하나만 닳게 된 원인을 빨리 잡아내는 것입니다. 편마모가 일어나는 원인에는 휠 밸런스 상태나 운전습관 등 여러 가지가 있습니다. 먼저 전문 정비소를 찾아 점검 받도록 하세요. Q 올해는 F1의 마지막 희생자인 A. 세나가 사망한 지 10주년이 되는 해로 알고 있습니다. 그동안 F1 레이스 도중 유명을 달리한 드라이버는 얼마나 되나요. 박성준 A 자동차경주에는 늘 사망과 부상이라는 어두운 그림자가 따라붙습니다. 자동차경주의 최고봉인 F1에서는 더욱 그렇지요. 시속 300km가 넘는 속도와 오픈된 콕피트는 사고 때 드라이버의 목숨까지 종종 빼앗아 갑니다. 1950년 F1 그랑프리가 시작된 이래 지금껏 경기 도중 목숨을 잃은 드라이버는 69명입니다. F1의 첫 희생자는 아르헨티나 출신의 오노프레 마리몬입니다. 54년 제6전 독일 그랑프리에서 경주차 트러블로 코스아웃한 그는 충돌로 밀려 들여온 스티어링 휠에 가슴을 맞아 안타깝게 사망하고 말았습니다. 이후로 사고는 계속되어 50년대에만 21명, 60년대에 27명, 70년대에 12명이 희생되었습니다. 80년대 들어와 안전규정이 강화되고 첨단기술이 도입되면서 한자리수인 7명으로 사망자가 줄었고, 90년대 들어서는 사망사고가 전혀 없다가 94년 국제자동차연맹(FIA)이 하이테크놀러지를 금지한 후 A. 세나를 포함한 2명이 사망했습니다. 이후 각팀이 내놓은 새 경주차들은 대부분 강화된 안전규정 아래 안전성을 높인 것이어서 다행히 더 이상의 사망사고는 일어나지 않았습니다. 기억에 남을 만큼 큰 사고가 일어난 대회를 꼽아보면, 먼저 61년 이태리 그랑프리를 들 수 있습니다. 당시 득점 선두를 달리던 울프강 폰 트리프스 백작(페라리)은 레이스 초반 슬립 스트림을 펼치다 접촉사고를 일으켜 코스아웃, 머신 밖으로 퉁겨져 사망했습니다. 이 사고로 관중 14명도 함께 사망해 F1 사상 최악의 사고로 기록되고 있습니다. 70년 이태리 그랑프리에서는 득점선두를 달리던 요헨 린트(로터스)가 예선 중 의문의 충돌로 사망했으나 다른 드라이버들이 추가 득점에 실패해 사후 챔피언이 되는 기록을 남겼습니다. 82년 벨기에 그랑프리에서는 예선 도중 천재 드라이버로 꼽히던 질 빌르너브(페라리)가 추돌사고로 사망했습니다. A. 세나가 존경했던 드라이버 중 한 명이었던 질 빌르너브는 사망 당시 32세로 어린 아들을 하나 두고 있었습니다. 이 아들이 바로 97년 F1 챔피언이 된 자크 빌르너브(윌리엄즈)입니다. 그리고 마지막 희생자였던 F1의 영웅 A. 세나. 어떤 이는 그를 ‘이 세상에서 가장 행복한 사나이’라고 얘기합니다. 그의 죽음은 비극이었지만 전세계 모터스포츠 관계자에게 안전조치의 중요성을 다시 한번 상기시켜 준 것만으로도, 그의 마지막 모습은 너무나 숭고했습니다. 다시는 자동차경주에서 이 같은 비극이 일어나지 않기를 바랍니다.
Q&A 2004-07-13
Q타이어를 살펴보니 앞바퀴가 뒷바퀴보다 훨씬 많이 닳아 있던데 왜 그런가요? 또 타이어를 오래 쓰려면 어떻게 해야 하는지 알고 싶습니다.요. 김세중 A 질문하신 독자는 앞바퀴굴림 방식의 차를 타는 것 같습니다. 앞바퀴굴림(FF) 차는 뒷바퀴굴림(FR) 차보다 앞쪽이 무겁고 또한 구동력이 앞바퀴에서 나오므로 FR 차보다 앞 타이어가 빨리 닳습니다. 굴림방식을 따지지 않더라도 앞바퀴는 코너링을 할 때 원심력을 많이 받고 또 정지상태에서 스티어링 휠을 돌릴 때 마찰이 많이 일어나기 때문에 빨리 닳기 쉽지요. 보통 FF 차는 앞타이어가 뒤타이어보다 1.5∼2배 빨리 닳습니다. 타이어는 늘 노면과 닿아 있는 부분이므로 차가 달리는 한 타이어가 닳는 것은 당연한 일입니다. 그런데 생각했던 것보다 너무 빨리 타이어가 닳는다면 분명 문제가 있는 것이지요. 그때는 휠 얼라인먼트의 이상을 의심해보아야 합니다. 휠 얼라인먼트에 이상이 생기면 타이어가 주행방향으로 나란하게 있지 않고 어긋나게 되어 차의 진행방향으로 끌리는 현상이 생기기 때문입니다. 신발을 질질 끌고 다니면 신발 밑창의 고무가 빨리 닳게 되는 것과 같은 이치입니다. 급출발, 급제동, 급회전 등의 운전 습관도 타이어를 빨리 닳게 하므로 되도록 삼가야겠지요. 적정 속도를 지키며 서두르지 않는 것이 타이어의 건강을 위해서도 좋습니다. 앞타이어가 심하게 닳은 상태는 아니라면 앞타이어를 뒤쪽으로 보내고 뒤타이어를 앞쪽에 신기는 것도 타이어를 오래 쓰는 방법입니다. 단, 타이어의 닳은 정도가 마모한계턱에 가까우면 안전운전에 위협을 주므로 새 타이어로 교환해야 합니다. 마모한계턱은 ‘타이어가 여기까지 닳으면 교환하라’는 뜻으로 트레드 사이에 볼록 튀어나온 부분입니다. Q얼마 전 엔진 오일을 갈 때 정비소 직원이 인치업을 권하더군요. 차체가 안정감 있게 바뀐다는데, 과연 효과가 있는지요? 제 차는 현대 아반떼 XD 2000년형입니다. 김인우 A 인치업이란 원래 달려있는 휠과 타이어를 떼어내고 보다 큰 사이즈의 타이어를 끼우는 것을 말합니다. 메이커 순정품으로 달려나오는 휠과 타이어는 기능과 품질에서 합격한 제품입니다. 그렇지만 생산원가에 맞춘 대중적인 제품이기 때문에 스포티한 주행을 원할 때는 인치업도 고려할 수 있지요. 애프터마켓용 휠은 디자인이 다양해서 멋을 내기 위해 교환하기도 합니다. 인치업을 하면 트레드(타이어 단면적)가 늘어나므로 접지력이 좋아집니다. 따라서 코너링 성능이 좋아지고 고속주행 때 차체가 안정적이지요. 반면 노면과의 접지면적이 늘어나기 때문에 연비가 나빠지고 동력성능이 뒷받침되지 않으면 차가 굼뜬 움직임을 보이기도 합니다. 현대 아반떼 XD는 175/70 R14 타이어와 185/65 R15 타이어가 기본으로 달립니다. 순정 타이어가 14인치라면 205/50 R15 사이즈로 바꿀 수 있고, 순정이 15인치라면 205/45 R16 사이즈가 적당합니다. 욕심을 내면 215/40 R17 사이즈로도 인치업할 수 있지만, 타이어의 옆 고무부분(사이드월)이 상대적으로 작기 때문에 충격흡수 기능이 떨어지지요. 17인치 이상으로 인치업을 하려면 서스펜션을 손보는 것이 좋습니다. 모양이 보기 좋다고 광폭타이어를 끼운다면 여러모로 잃는 부분이 많습니다. 현대 아반떼 XD는 타이어 폭이 225mm 이상으로 넓어지면 동력성능이 떨어지고 회전할 때 타이어가 차체와 간섭을 일으킬 수 있습니다. 심하면 타이어와 서스펜션의 부조화로 차체의 움직임도 위험해질 수 있으므로 지나친 인치업은 피하는 것이 좋습니다. Q네바퀴굴림 방식에도 여러 종류가 있는 것 같은데, 풀타임 4WD과 AWD(All Wheel Drive)의 차이는 무엇인지 궁금합니다. 항상 네 바퀴에 엔진 힘이 전달되는 것은 마찬가지인 것 같은데요. 박인형 A 말씀하신 대로 네 바퀴에 항상 엔진 힘을 전달한다는 점에서 두 방식은 비슷하다고 할 수 있습니다. 그래서 메이커에서도 두 가지 이름을 구분 없이 섞어서 쓸 때가 있지요. 그러나 앞뒤 바퀴로 힘을 전달할 때 기계장치를 이용해 조절하는지 전자장치를 이용해 조절하는지에 따라 두 방식을 관용적으로 구분할 수 있습니다. 풀타임 4WD는 대부분 기계적인 구조가 앞뒤 바퀴의 동력배분을 조절합니다. 여기에서 핵심적인 부품이 비스커스 커플링(viscous coupling)입니다. 비스커스 커플링은 변속기에서 나온 구동축에 연결된 원통형 하우징이 있고, 하우징 안쪽에 점도가 높은 오일과 함께 하나 걸러 하나씩 서로 다른 모양의 구멍이 뚫린 원판이 겹겹이 채워져 있습니다. 그리고 원판 가운데로는 뒤차축 쪽으로 연결된 구동축이 지납니다. 두 구동축의 회전상태가 비슷할 때에는 원판의 구멍 사이에 낀 오일 때문에 두 구동축이 맞물린 것처럼 거의 같이 회전하지만, 구동축 사이에 회전 차이가 생기면 오일은 미끄러지려고 하지만 원판이 회전을 막아주면서 동력의 일부만 전달됩니다. 이런 원리를 이용해 앞뒤 바퀴로 전달되는 동력을 기계가 수동적으로 조절합니다. 승용형 4WD의 선구적인 기술인 아우디의 콰트로(Quattro)가 대표적인 풀타임 4WD입니다. AWD는 비스커스 커플링 대신 전자제어식 클러치를 이용해 동력배분을 조절합니다. 이 방식은 바퀴의 미끄러지는 정도를 전자식 센서가 감지하고, 구동축에 있는 클러치를 떼었다 붙이면서 전달할 동력을 조절합니다. 작동은 기계에 의존하는 풀타임 4WD가 확실하지만, 비스커스 커플링을 비롯한 기계부품이 비싸고 무게가 많이 나간다는 단점이 있습니다. 상대적으로 AWD는 가볍고 비용이 적게 들지만, 작동의 정확성은 떨어집니다. 아우디와 스바루 등을 제외한 나머지 메이커들의 승용형 4WD 기술은 대부분 AWD입니다. Q휠을 바꾸려고 수입 휠을 이것저것 살펴보고 있습니다. 그런데 PCD가 맞지 않으면 끼울 수 없다고 하던데, PCD가 무엇인가요. 박근우 A PCD(Pitch Center Dia- meter)란 휠에 달려 있는 각각의 볼트구멍 중심선을 연결해 그린 가상의 직경을 말합니다. 휠을 교환할 때는 여러 가지 조건을 맞출 필요가 있습니다. 휠의 안쪽을 살펴보면 예를 들어 양각으로 ‘6.5J×15 off40 114.3 4H’라고 새겨져 있는 표시를 볼 수 있습니다. 메이커마다 표기 순서나 위치는 다를 수 있지만 기본적인 내용은 같습니다. 위에 표기에서 6.5는 림 폭(인치)을 나타냅니다. 림 폭은 휠에서 타이어가 휠과 맞물리는 부분 사이의 거리를 말합니다. 더 쉽게 설명하면 휠의 너비라고도 할 수 있겠지요. J는 플랜지의 모양을 뜻하고, ‘×’표시 다음에 나오는 숫자는 휠의 지름을 표시한 것으로 단위가 인치니까 지름이 15인치인 휠을 의미합니다. ‘off’라고 써 있는 것은 오프셋을 의미하며, 114.3이 바로 PCD를 나타내는 표시입니다. 즉 휠을 고정할 때 다는 볼트를 연결한 원의 지름이 114.3mm라는 뜻이 되겠지요. 마지막에 나오는 4H는 홀의 수, 즉 볼트를 끼워 넣는 구멍의 수를 뜻합니다. 이렇듯 휠을 바꿀 때 따져 보아야 할 것들이 많으므로 자신의 차에 달린 휠의 정확한 사이즈를 아는 것이 중요합니다. QF1 초창기에는 4WD 경주차도 출전한 것으로 알고 있습니다. 어떤 경주차가 있었고 서킷에서 사라진 이유가 무엇인지 궁금합니다. 윤문경 A 1960년대 후반부터 F1에 거센 4WD 머신 바람이 불었습니다. 출발점은 61년 영국 GP에 등장한 퍼거슨 P-99였지요. 1.5X DOHC 엔진을 앞쪽에 얹은 P-99는 비록 레이스에서는 실격 당했으나 4WD 경주차에 대한 관심을 불러일으키는 단초가 되었습니다. 퍼거슨 F1 머신의 성능에 주목한 미국의 스튜드베이커는 퍼거슨에게 인디 500 머신을 만들게 한 뒤, 헬리콥터용 가스 터빈과 퍼거슨 4WD 기술을 결합한 색다른 경주차 STP 팩스턴을 개발해 67년 인디 500마일에 출전시켰습니다. 새 경주차는 우승후보로 꼽혔으나 완주 3주를 남기고 트랜스미션 말썽으로 주저앉고 말았습니다. 스튜드베이커는 다음해 인디 500에 나설 가스터빈 4WD 머신 설계를 당시 F1에서 명성을 얻고 있던 영국의 콜린 채프먼에게 부탁했습니다. 채프먼은 웨지형 4WD 머신 로터스56을 만들었습니다. 그러나 인디 레이스는 가스터빈 엔진이 워낙 고성능이어서 이를 이용한 경주차가 독주할 수 있어, 가스터빈 경주차의 공기흡입구 면적을 제한하는 등 출력을 낮추는 규정을 잇따라 만들었습니다. 이에 따라 로터스56은 인디 레이스에서 별다른 전적을 남기지 못했습니다. 채프먼은 인디카로 만들었던 로터스56을 기초로 4WD F1 머신 로터스63을 개발해 69년 레이스에 출전시켰습니다. 이런 움직임에 맞서기 위해 맥라렌, 코스워스, 마트라 등의 팀들도 4WD 머신을 개발했지요. 그러나 이들 4WD 머신은 기대와는 달리 선두로 나서지 못했습니다. 가장 큰 원인은 복잡한 4WD 메커니즘을 얹다보니 경주차의 무게가 늘어나고, 드라이버들 역시 색다른 감각의 새 머신에 제대로 적응하지 못했기 때문이지요. 69년 마트라가 6위에 한번 입상한 것이 4WD 경주차가 올린 가장 좋은 성적이었습니다. 70년대 들어 대부분의 팀이 4WD 방식을 버렸지만 로터스는 가스 터빈을 이용한 인디카 로터스56을 개량해 71년 이태리 F1에 재도전해 8위를 기록했습니다. 이후 F1 세계에서 4WD 머신은 자취를 감추었고, 뒤이어 F1 규정도 뒷바퀴굴림 차만 출전하도록 바뀌었습니다. 주행성능을 끌어올릴 수 있는 4WD 머신은 복잡한 메커니즘으로 무게가 많이 나가는 4WD의 구조적인 결점 등으로 빛을 보지 못했습니다. 그리고 오늘날에는 에어로다이내믹 차체 등 머신 제작기술이 발전하고 타이어 성능이 좋아져 뒷바퀴굴림만으로도 코너링 속도를 충분히 높일 수 있게 되었습니다.
Q&A 2004-07-01
Q엔진은 4, 6기통이 많이 쓰이는 것으로 알고 있는데 볼보는 5기통 엔진을 고집하고 있더군요. 특별한 장점이 있는지요. A 엔진 기통수는 많을수록 진동이 적고 고른 출력이 나옵니다. 6기통은 크랭크축이 60도 돌 때마다 한 번 폭발하고 2기통은 180도마다 폭발해 진동이 훨씬 커집니다. 그렇다고 무한정 기통수를 늘릴 수는 없습니다. 6기통만 해도 직렬형은 너무 길어 가로배치가 힘듦으로 앞바퀴굴림에 쓰기 어렵습니다. 따라서 6기통 이상은 V형으로 만드는 것이 보통입니다. 5기통은 6기통 못지 않게 진동이 적으면서 길이는 짧기 때문에 엔진룸을 설계하는데 여유가 있습니다. 또 직렬이기 때문에 V형보다 구조가 간단해 제작비가 적게 드는 것도 장점입니다. 쉽게 말해 적은 비용으로 가로배치가 가능한 5기통 엔진을 만들어 V6을 개발하는 부담을 줄이는 것입니다. 엔진룸 공간을 줄이는 추세에 따라 V6로 점점 바뀌는 추세이기는 합니다만 피아트와 볼보에서는 휘발유와 디젤 모두 5기통이 있습니다. 볼보는 특이하게도 S80에서 직렬 6기통을 가로로 얹은 앞바퀴굴림 방식을 쓰기도 했습니다. 이밖에 폴크스바겐의 V5 엔진(VR5)도 있습니다. V6 엔진에서 1기통을 잘라낸 것인데 이 V6는 양쪽 실린더 사이의 각도(협각)가 15°에 불과하기 때문에 거의 직렬에 가까운 형태와 특성을 보입니다. V형은 원래 양쪽 실린더를 대칭으로 배치하므로 짝수가 되어야 하는데 홀수개의 실린더를 사용하는 엔진은 현재 양산차에서 VR5가 유일합니다. Q보어와 스트로크의 뜻과 두 수치의 크고 적음이 어떤 의미를 가지고 있는지 알려주세요. A 보어의 사전적 의미는 ‘구멍을 뚫다’ 정도가 되겠지만 자동차 엔진과 관련해 부를 때는 실린더 안쪽의 직경을 말합니다. 스트로크는 피스톤이 왕복운동하는 상사점과 하사점의 행정거리를 말합니다. 단위는 통상적으로 mm를 쓰며 두 치수를 함께 보어·스트로크, 또는 보어 치수에 대한 스트로크 치수비율을 보어·스트로크 비율(Bore-stroke ratio)하고 부릅니다. 스트로크보다 보어 치수가 큰 것을 쇼트 스트로크, 똑같은 것을 스퀘어, 스트로크가 긴 것을 롱 스트로크 엔진이라고 합니다. 일반적으로 쇼트 스트로크 엔진이 고회전에 유리한 것으로 알려져 있습니다. 같은 배기량에 같은 엔진회전수라면 피스톤이 움직이는 속도를 낮게 억제할 수 있고, 4스트로크 엔진의 경우 같은 배기량이면 보어가 큰 편이 흡배기 밸브의 크기를 키우기 쉽기 때문입니다. 이 때문에 대부분의 고성능차와 고회전형 엔진은 쇼트 스트로크 타입으로 디자인됩니다. 반면에 롱 스트로크형 엔진은 회전수가 낮지만 엔진의 폭발력을 충분히 이용할 수 있기 때문에 효율 면에서 유리합니다. Q시승기의 제원표를 보면 압축비라는 말이 나옵니다. 압축비란 무엇이며, 어떻게 그 수치로 차의 성능을 가늠해볼 수 있는지 알고 싶습니다. A 압축비란 빨아들인 혼합기(산소+연료)를 어느 정도로 비율로 압축하는가를 나타내는 수치입니다. 즉 연소실 용적과 연소실용적+배기량(기통용적)의 비율을 뜻하는 말입니다. 연소실용적이란 피스톤이 상사점에 있을 때의 생기는 방의 부피입니다. 일반적으로 압축비는 크다, 작다로 이야기하지 않고 높다, 낮다고 표현합니다. 만약 어떤 엔진의 압축비가 10이라면, 10만큼의 혼합기를 흡입해 그 1/10 용적으로 압축한다는 의미입니다. 일반적으로 압축비가 높아지면 연소압력도 높아지게 됩니다. 빨아들인 혼합기의 양이 똑같다면 압축비가 높은 편이 토크와 마력이 올라간다는 뜻입니다. 또 이론적으로 보아 압축비가 높을수록 열효율이 좋아지게 됩니다. 디젤 엔진이 효율이 좋은 이유도 바로 압축비가 높기 때문입니다. 따라서 엔진을 성능을 높이기 위한 방법으로도 이용됩니다. 하지만 압축비를 높이면 혼합기가 압축되는 도중에 온도가 너무 높아져 스파크를 튀기기도 전에 연료가 연소되어 버리기도 합니다. 이때 일어나는 것이 바로 노킹(Knocking)으로 엔진에 큰 무리를 주고 심하면 엔진블록에 손상을 주기도 합니다. 터보 엔진의 경우 혼합기를 실린더에 넣기 전에 이미 압축되어 있는 상태이기 때문에 노킹이 일어날 확률이 높아집니다. 터보 엔진의 압축비가 일반 엔지에 비해 낮은 것은 이 때문입니다. Q최근 운전면허를 딴 여대생입니다. 아직 마이카를 구입하진 않았지만 오너가 될 때를 대비해 을 열심히 읽고 있습니다만 기계에 대한 상식이 없다 보니 이해가 되지 않는 부분도 있습니다. 특히 엔진의 성능을 나타내는 최대토크와 최고출력을 잘 이해할 수 없습니다. 토크와 마력에 대한 궁금증을 풀어주세요. A 자동차 카탈로그를 보면 엔진을 설명하면서 최고출력이 얼마, 최대토크는 얼마 하는 표현을 볼 수 있습니다. 토크(torque)와 마력(horse)은 결론적으로 엔진의 능력을 나타내는 수치입니다. 두 가지 모두 물리학에서 나온 용어로 토크는 엔진의 출력을 표시하는 단위이고 마력은 엔진이 얼마나 많은 일을 할 수 있는가를 나타내는 것입니다. 이를 어떤 작업을 하는 일꾼의 힘과 일한 양에 비유해 보면 결론적으로 토크는 일꾼의 힘이고 마력은 그가 하는 일의 양입니다. 엔진이 돌아가는 회전수는 일꾼이 움직이는 속도로 볼 수 있지요. 힘과 일은 서로 다른 의미입니다. 무거운 바위를 옮길 만큼 아무리 힘이 좋은 사람이라도 전혀 일을 하지 않을 수 있고 바위는커녕 자갈밖에 못 옮길 정도로 힘이 약한 사람이라도 부지런히 자갈을 옮기면 일을 많이 하는 셈입니다. 결과적으로 일꾼이 하는 일은 그의 힘이 셀수록, 그리고 재빨리 움직일수록 많이 하게 되는 것입니다. 이런 관계는 엔진에서도 마찬가지입니다. 엔진이 하는 일에 해당하는 출력은 엔진 토크가 클수록 그리고 엔진 회전수가 높을수록 높아지게 되기 때문입니다. 토크는 엔진의 힘이고 마력은 엔진이 일한 양으로 생각한다면 최대토크가 큰 엔진은 힘이 좋은 엔진이고 최고출력이 높은 엔진은 일을 잘하는 엔진이라고 할 수 있지요. 힘 좋은 엔진을 얹은 차는 가파른 언덕길을 쉽게 오르내리고 많은 짐을 실어도 가뿐하게 차체를 움직일 수 있습니다. 엔진의 출력은 토크×엔진회전수×환산계수로 나타냅니다. 즉 토크와 회전수에 비례한다는 뜻입니다. 토크는 실린더에서 폭발하는 폭발력과 직접 관련되고 높은 엔진 회전수에서도 폭발력이 잘 유지되면 출력도 커지게 됩니다. 이런 관계를 이용해 출력을 높이려면 엔진의 회전력(토크)를 높이거나 고회전에서도 토크가 떨어지지 않게 하면 된다는 것을 알 수 있습니다. 같은 회전력으로도 엔진회전수를 높이면 출력이 커지기 때문에 승용차보다 스포츠카 엔진은 회전수를 높이기 위해 노력합니다. 출력은 엔진 성능을 좌우하게 됩니다. 힘 좋은 일꾼이 무거운 짐을 옮길 수 있지만 재빨리 움직이지 못하면 결과적으로 하는 일은 가벼운 짐을 재빨리 나르는 일꾼에 비해 떨어지기 때문입니다. 일반적으로 휘발유 엔진은 회전수를 높이기 쉬워 출력이 크고, 디젤 엔진은 압축비가 높아 회전력은 크지만 출력이 떨어집니다. 다시 말해 디젤 엔진은 출력에 비해 토크가 크고 휘발유 엔진은 토크에 비해 출력이 큰 셈입니다. 따라서 화물차, 승합차 등 빠른 속도보다는 큰 힘을 발휘해야 하는 차는 디젤 엔진이 적합하고 큰 힘보다는 운동성능이 중시되는 승용차에는 휘발유 엔진이 주로 쓰이게 됩니다. Q파워 스티어링 휠은 유압식인 것으로 알고 있었는데 최근에 몇몇 차를 보니 전동식 파워 스티어링이 달렸다고 합니다. 유압식과 전동식은 어떻게 다른지요. 그리고 어떤 장단점이 있는지 궁금합니다. A 칼 벤츠가 만들었던 최초의 자동차를 보면 하나의 앞바퀴 고정축을 위로 뽑아 크랭크 형태로 꺾은 레버를 좌우로 돌리는 아주 원시적인 구조였습니다. 이것이 원형의 스티어링 휠로 바뀌었고 축의 각도를 기어로 조절해 사람이 앉은 상태에서 편안하게 잡고 조작할 수 있도록 개량되어 왔습니다. 파워 스티어링은 저속에서도 쉽게 스티어링 휠을 조작할 수 있도록 개발된 보조기구입니다. 노면/타이어의 마찰력과 차의 무게 때문에 저속에서 스티어링 휠을 움직이려면 많은 힘이 들기 때문입니다. 파워 스티어링 기구는 유압을 이용해 힘을 더해 줌으로서 운전자의 수고를 덜어줍니다. 하지만 차가 달리는 동안 오일펌프(유압을 만들어내는)가 계속 작동하기 때문에 엔진에 부담이 되고 연비도 나빠지죠. 더구나 정작 힘이 필요한 것은 유압을 얻기 힘든 저속 혹은 아이들링 때. 이런 구조적 문제 때문에 효율이 낮을 수밖에 없습니다. 새롭게 주목을 받고 있는 모터 어시스트 방식은 크게 두 가지가 있습니다. 첫 번째는 모터로 오일펌프를 돌려 유압을 얻는 상호보완적인 방법입니다. 모터에 비해 유압은 큰 힘을 얻기가 쉬우므로 모터를 유압펌프 구동에만 사용한다는 발상이죠. 스티어링 기구가 완전히 모듈화 되어 있기 때문에 예전과 같은 복잡한 유압배관이 필요 없고 전선을 연결하는 것만으로 연결이 가능합니다. 유압식에 비해 생산성도 좋아질 수밖에 없습니다. 유압 없이 모터를 직접 이용하는 방식은 약 20여 년 전에 이미 개발되었지만 모터는 정밀한 제어가 어렵고 큰 힘을 얻기 힘들다는 단점이 있어 오랫동안 실용화되지 못했습니다. 하지만 요즘에는 기술의 발전으로 작은 크기로 큰 힘을 얻을 수 있고 정밀한 제어도 가능해져 제품화가 빠르게 이루어지고 있습니다. 스티어링 랙과 모터를 같은 축 상에 배치한 구조가 가장 이상적이지만 미국의 한 부품회사가 특허권을 가지고 있어 실제 자동차에 사용된 경우는 많지 않았습니다. 하지만 특허기간이 얼마 남지 않아 각 메이커들이 상품화를 서두르고 있다는 소문입니다. 모터 방식은 유압식에 비해 확실히 효율면에서 뛰어나지만 강력한 모터의 힘과 정밀한 제어가 전제되어야만 합니다. Q요즘은 튜닝카는 물론 양산차에도 스포일러나 리어윙 같은 에어로파츠를 다는 일이 많습니다. 보기에 멋있는 것은 사실이지만 실제로는 어떤 효과가 있는지요. 그리고 경주차는 커다란 윙을 달고 있던데 물론 효과가 뛰어나겠지요? A 자동차는 공기 속을 달리기 때문에 겉모습을 디자인할 때 공기역학특성을 고려하지 않으면 안됩니다. 차의 속도가 느릴 때는 크게 상관없지만 속도가 빠른 스포츠카일수록 공기역학적인 디자인이 필요합니다. 요즘은 일반 양산 모델에서도 에어로다이나믹 디자인의 중요성이 높아져 메이저급 메이커는 대부분 풍동실험실(wind tunnel)을 가지고 있고 수퍼컴퓨터를 이용한 시뮬레이션을 활용하기도 합니다. 차가 달릴 때 공기 흐름에 의해 받게되는 저항은 크게 공기저항과 양력을 들 수 있습니다. 공기저항은 공기가 차의 앞부분에 닿아 좌우상하로 돌아나가며 마찰이 생기고 차에서 떨어져 나갈 때 일으키는 와류 등에 의해 생겨납니다. 이 때문에 차 앞부분은 공기압력이 높고 뒤는 반대로 낮아 기압차로 인해 차 뒷방향으로 잡아끄는 저항이 생기는데 이것을 공지저항계수(Cd)로 나타냅니다. 속도의 제곱에 비례하기 때문에 속도가 2배면 저항은 4배, 속도가 3배면 저항은 9배로 늘어납니다. 한편 Cl로 표시되는 양력은 Cd에 비해 잘 알려지지 않았지만 속도가 빠른 차에서 매우 중요한 요소로 작용합니다. 차는 대부분 바닥이 평평하고 위가 불룩한 형태로 이루어져 있습니다. 누구나 한 번쯤 비행기가 뜰 수 있게 하는 양력에 대해 배웠거나 들었을 것입니다. 위가 불룩한 비행기 날개 위아래로 공기가 지날 때 많은 거리를 움직이게 되는 윗부분의 흐름이 빨라지며 압력이 낮아져 양력이 만들어집니다. 자동차의 옆모습은 바로 비행기 날개 같은 형태여서 고속으로 달리면 위로 떠오르려는 양력이 생깁니다. 양력은 속도가 빠를수록 강해지는데 고속주행하는 차에 양력이 작용하면 타이어 접지력이 떨어지기 때문에 주행안정성이 나빠지게 됩니다. 최고시속 320km의 포르쉐 수퍼카 959의 경우를 봐도 디자인 단계에서 ‘양력 제로(0)’를 목표로 많은 테스트를 거쳤다고 전해집니다. 에어로파츠는 대부분 저항을 줄이기보다는 양력을 없애는데 중점을 두고 있습니다. 에어 스커트는 차 아래로 들어가는 공기를 줄여 바닥 부분의 압력을 낮추는 효과가 있습니다. 리어윙은 지붕을 따라 흘러내리는 공기를 위로 밀어 올려 그 반발력으로 다운포스를 만들어 내는 원리입니다. 양력을 줄이고 다운포스를 만들어냄으로서 고속주행에서의 안정감을 높이는 효과가 있습니다. 하지만 에어로파츠는 실제 테스트가 힘들어 어느 제품이 얼마큼 우수한지는 알기 힘듭니다. 풍동 실험실은 작은 업체에서 대여하기에 너무나 비싼 테스트장비이니까요. 경주차 중에서 양산차를 바탕으로 하는 투어링카는 에어로다이내믹 디자인에 한계가 있는 반면 F1 등의 포뮬러카는 훨씬 이상적인 설계가 가능합니다. 윙도 훨씬 큰 것을 달고 있죠. 일반적으로 큰 윙을 달면 접지력을 얻을 수 있지만 반대로 저항은 커지게 됩니다. 따라서 서키트의 특성에 따라 윙 형태나 각도, 에어로파츠 디자인을 달리하게 됩니다. 몬테카를로 같이 코너가 많고 저속으로 달리게 되는 서키트는 큰 윙을 달고 평균속도가 높은 고속 코스에서는 작은 것으로 바꿔 저항을 줄입니다. 시속 300km 이상으로 질주하는 미국 IRL의 인디500용 세팅과 비교하면 그 차이를 확실히 알 수 있습니다. 이와 별도로 디퓨저라는 것이 있는데 경주차 뒷부분 아래에 마치 혼처럼 점차 넓어지게 만든 공기통로를 뜻합니다. 이 구조는 차체 바닥과 노면 사이 공기흐름을 빠르게 해 기압차이에 의한 다운포스를 만들어냅니다. Q새차를 산 지 3년만에 10만km를 넘게 달렸습니다. 주변에서 엔진 코팅을 해야 한다고 권하는데 효과가 있을지 의문입니다. 차라리 엔진을 교환하는 것이 좋지 않을까요? A 엔진 코팅제는 마모방지와 마모된 표면에 코팅을 해주는 기능을 합니다. 따라서 엔진이 많이 닳았으면 금방 효과를 볼 수 있겠습니다. 그러나 최근 금속가공 기술의 발전으로 관리만 잘하면 예전처럼 엔진 실린더 블록이 심하게 마모되는 경우를 찾기 힘듭니다. 80년대 초반 만해도 정비공장에서 닳아버린 실린더 라이너를 매끈하게 다시 다듬는 보링 작업을 흔하게 했지만 지금은 일부러 찾아다녀도 구경하기가 힘듭니다. 단, 아무리 금속표면처리 기술이 발전했더라도 원천적으로 마모를 100% 막을 수는 없습니다. 따라서 주행거리가 많은 차를 타는 오너라면 엔진 코팅을 고려해볼 만합니다. 오래된 차를 타는 오너라면 엔진 코팅과 더불어 인젝터 클리너를 써보는 것도 좋습니다. 흡기 매니폴드와 엔진사이에 붙어 있는 인젝터는 엔진 회전수에 맞춰 연료를 분사하는 중요한 부품이지만 인젝터 끝에 묻어 있는 연료가 엔진 열기로 산화되어 카본이 들러붙게 됩니다. 오염된 인젝터는 정상적으로 연료를 분사하기 어려워 출력이 떨어지고 연비가 나빠지는 현상이 일어나기 때문에 청소해주는 것이 좋습니다. Q12월호에서 텔레매틱스 시스템에 대한 기사를 읽다보니 GPS라는 용어가 나오던데 어떠한 것인지 자세히 알려주세요. A 텔레매틱스 서비스 가운데 자동차의 위치추적에 사용되는 GPS(Global Positioning System)는 미국이 국방상의 목적으로 개발한 시스템입니다. GPS는 원래 NAVSTAR GPS를 줄여 부르는 것으로 NAVSTAR는 NAVigation Satellite Time And Range의 약자입니다. GPS는 우리가 수학이나 물리시간을 통해 학습했던 2차원에서의 삼각측량법을 실제 환경인 3차원 공간상에 적용한 것으로 이해할 수 있습니다. 2차원 상에서 삼각 측량법은 위치를 알고 있는 두 점을 각각 A와 B라고 하고 미지의 한 점을 X라고 했을 때 A와 B의 위치, 그리고 이 두 점과 X 사이의 거리를 이용해 미지의 점 X의 위치를 구하는 원리입니다. GPS는 우주 부분(Space Segment)과 사용자 부분(User Segment) 그리고 관제 부분(Control Segment) 3개 부분으로 이루어져 있습니다. 우주 부분은 지구 중심으로부터 2만6천567.5km 상공, 55도의 기울임 각을 가진 6개의 원형 궤도면 위에 각각 4개씩 배치되어 12시간 주기로 지구 주위를 도는 GPS위성들로 구성되어 있습니다. 사용자 부분은 GPS 위성 신호를 수신하는 안테나와 항법 데이터를 뽑아내고 위치, 시간을 계산하는 GPS 수신기, 그리고 이를 응용해 각각의 특정한 목적을 이루기 위해 개발된 다양한 장치로 구성됩니다. 마지막으로 관제부분은 5개의 감시 기지국, 4개의 지상 안테나 송신국, 그리고 운영 관제국으로 구성됩니다. 지난 달 기사를 통해 소개되었던 대우 드림넷은 차에 GPS 신호수신 및 휴대폰 기능을 갖춘 단말기를 가지고 있으면 드림넷 센터 상담원이 운전자의 요구에 따라 차의 위치를 파악, 교통·생활정보를 음성으로 알려주는 서비스를 하고 있습니다.
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