카라이프 - 자동차상식

엔진의 흡기과정(I) 2004-02-09
자동차에 사용되는 내연기관 엔진은 공기를 받아들여 연소시킴으로써 동력을 만드는 장치다. 따라서 엔진의 성능은 공기의 흡입, 연소, 배출 과정의 효율성에 크게 좌우된다. 효율적인 공기 흡입은 엔진이 배기량의 출력을 발휘하는 데 도움을 준다. 연료의 효율적인 연소는 엔진의 출력향상뿐 아니라 배기가스를 줄이는 데도 도움된다. 연소가스의 배출과정과 관련해서는 배기가스를 규제치 이하로 낮추면서도 출력 손실을 최소화하는 연구가 이루어지고 있다. 앞으로 몇 회에 걸쳐 엔진에서 공기가 흡입, 연소, 배출되는 과정에 대해 자세히 살펴보도록 한다. 공기의 흡입 보네트를 열면 엔진룸 한쪽에 낯익은 에어클리너를 쉽사리 발견할 수 있다. 에어클리너에는 공기 흡입을 위한 흡기파이프가 엔진룸의 한쪽 구석 또는 앞쪽으로 뻗어 있다. 차가 달릴 때, 바깥 공기는 라디에이터를 통과해 엔진룸으로 들어온다. 에어클리너는 라디에이터를 지나치는 동안 묻은 먼지가 엔진으로 들어가지 않도록 한다. 흡기파이프가 엔진룸 앞쪽으로 뻗는 경우, 대개 그 끝은 라디에이터 위쪽에 놓여진다. 라디에이터와 보네트 사이에 흡입구를 다는 것이다. 이러한 배치는 여러 가지 장점이 있다. 먼저 공간 낭비와 불필요한 부품을 줄일 수 있다. 더욱 중요한 것은, 차가 달릴 때 속도를 이용해 공기 흡입효율을 높일 수 있다는 점이다. 정차한 차가 공기를 받아들이기 위해서는 엔진이 공기를 빨아들여야 한다. 하지만 달리고 있는 차는 공기가 자동차 주행속도만큼 빠르게 엔진룸으로 몰아쳐 들어온다. 주행중인 차의 엔진에 공기가 저절로 흡입되므로, 엔진이 공기를 받아들이기 위해 소모하는 에너지가 줄어드는 셈이다. 엔진에 공기를 집어넣으려 억지로 애쓰지 않아도, 달리는 속도만으로도 강제 흡입이 이루어지는 것이다. 따라서 이러한 흡입파이프 배치는 엔진의 효율을 높인다. 엔진의 출력이 중요한 경주차에서는 앞쪽을 향해 흡기구가 외부로 노출되어 있는 것이 상식으로 통한다. 또한 흡기구가 앞쪽을 향해 있는 방식은 맥라렉 F1 등 일부 수퍼카에도 볼 수 있다. 에어클리너 흡입구를 통해 들어간 공기는 에어클리너를 지나면서 먼지가 걸러진다. 에어클리너의 필터는 진공청소기의 여과지와 같은 원리다. 진공청소기를 사용하기만 하고, 여과지에 쌓인 먼지를 떨어내지 않으면 청소기의 성능이 떨어지고 소음이 커지게 되는 것은 당연한 일이다. 마찬가지 이유로, 엔진을 잘 관리하려면 에어클리너의 필터를 주기적으로 교환해야 한다. 필터는 차에 있는 공구를 이용해 에어클리너의 볼트 몇 개를 풀면 확인할 수 있다. 대개, 주름진 여과지가 고무나 철망에 붙어 고정된 구조다. 이 여과지에 공기가 지날 때 먼지가 걸러진다. 여과지에 주름을 줌으로써 공기와 접하는 면적을 최대한으로 넓힌 것이다. 넓은 면적으로 공기를 거르니, 공기가 여과지를 통과하는 저항이 줄어든다. 에어클리너에서 생기는 흡입저항은 별것 아닌 듯하지만 이로 인해 몸으로 느낄 정도의 출력 차이가 생길 수 있다. 출력이 중요한 경주차 엔진에서는 에어클리너를 고치거나 배기 시스템을 손보는 것이 가장 기초적인 튜닝으로 통한다. 어느 차의 에어클리너이건, 필터의 아래에서 위로 공기가 흐르도록 설계된다. 흡입되는 공기에 섞여 들어올 수 있는 작은 모래 따위가 에어클리너 케이스의 아래에 쌓일 수 있도록 하기 위해서다. 따라서 큰 이물질은 필터를 더럽히지도, 엔진에 흡입되지도 않는다. 에어클리너를 통해 얼마만큼의 공기가 걸러지는지 계산해본다면, 신선한 충격을 받을 수 있을 것이다. 에어클리너를 지나는 공기의 양은 엔진의 배기량과 엔진회전수를 알면 쉽게 계산할 수 있다. 2천cc 엔진은 1사이클 동안 약 2X의 공기를 사용한다. 엔진이 2회전할 때 1사이클이 이루어지므로, 3천rpm으로 주행한다면 결국 2X의 공기를 1분에 1천500번 태워 없애는 셈이다. 1시간에 1만8천X의 공기를 태우는 것인데, 이는 30평 아파트 내부 공간의 공기와 맞먹는 양이다. 아파트 집집마다 차를 가지고 있다면, 아파트 공간만큼의 공기가 매일 타서 없어진다는 것을 의미한다. 이러니 차가 많은 도시에 산소 결핍증이 생기는 것도 무리가 아니다. 센서와 레조네이터 에어클리너는 엔진쪽에 에어덕트(air duct)를 통해 연결된다. 에어클리너를 통과한 공기는 엔진에 투입되기 전에 몇 가지 장치를 더 거친다. 공기흐름센서(air flow sensor)와 흡기온도센서(air temperature sensor)가 필요한 것은 물론이다. 공기흐름센서는 엔진에 흡입되는 공기의 양을, 흡기온도센서는 흡입되는 공기의 온도를 측정하기 위한 것이다. 전자제어식 엔진에서는 이들에 의해 측정된 데이터를 기초로 흡입된 공기의 양에 적절한 연료의 양을 계산해서, 이를 엔진에 분사하게 된다. 엔진에 흡입되는 공기의 부피는 여러 가지 방법으로 측정될 수 있다. 공기 통로에 문을 달아 두면, 공기가 흡입되는 힘에 의해 문이 자연히 열리게 된다. 이런 원리로 문이 열린 정도에 따라 공기 양을 산출하는 방식을 메저링 플레이트식(measuring plate type)이라 한다. 가장 단순하고 기계적인 것이다. 플레이트가 열리는 정도는 가변저항에 의해 저항값이라는 전기적인 수치로 바뀌어 ECU에 입력된다. 흡입할 때 생기는 대기압과의 압력차를 측정해서 공기의 양을 검출하기도 한다. 좀더 고급스런 방법은 공기가 지나가는 통로에 작은 장애물을 달고, 공기가 이 장애물을 지날 때 생기는 와류를 측정해 공기의 속도를 구하는 것이다. 빠른 속도로 공기가 지나갈 때 장애물에 부딪혀 생긴 와류의 개수를 초음파로 세어 공기의 속도를 구하고, 이로부터 공기의 부피를 환산하는 것이다. 발열저항체를 이용하면, 지적이고 효율적으로 공기의 흐름 양을 알 수 있다. 저항체는 그 온도에 따라 저항값이 달라진다. 그리고 뜨거워진 저항체 주위를 공기가 흘러가면 저항체의 온도가 식는다. 따라서, 전류를 흘려 저항체를 가열한 상태에서 저항체의 저항값을 측정하면, 저항체 주위를 흐르는 공기의 속도를 알 수 있는 것이다. 엔진에 분사되는 연료는 공기의 부피보다는 공기의 질량에 상관한다. 따라서 측정된 공기의 부피로부터 공기의 질량을 환산해야 한다. 이때 필요한 것이 흡기온도센서의 측정값이다. 같은 질량의 공기라도 그 부피는 온도에 민감하게 변하기 때문이다. 추운 겨울철 공기의 밀도는 더운 여름에 비해 10~15% 정도 크다. 결국 찬 공기가 들어가면 부피에 비해 많은 질량의 공기가 들어가는 것이어서 연료도 그에 맞추어 더 분사해야 하는 것이다. 에어클리너에 연결된 에어덕트에는 레조네이터(resonator)가 주머니처럼 붙어있다. 흡기소음을 줄이기 위해서다. 공기가 에어덕트를 통해 엔진으로 들어갈 때의 속도는 초속 7~8m에 이른다. 태풍까지는 아니라도 꽤 세찬 바람에 맞먹는 속도다. 이런 속도로 공기가 들어가 에어덕트와 엔진의 이리저리 꼬부라진 길을 가다 보면 자연히 흡입 소음이 발생한다. 이 흡입 소음을 진정시키는 것이 레조네이터다. 소음 감소효과는 레조네이터의 구조에 의해 결정된다. 그리고 엔진의 흡기소음은 엔진회전수에 따라 다른 주파수를 가지는데, 고정된 구조의 레조네이터는 특정한 주파수의 소음에 가장 뛰어난 소음 저감효과를 보인다. 레조네이터의 구조는 엔진의 흡기소음이 가장 큰 영향을 미치는 주파수의 소음을 효과적으로 줄이도록 설계된다. 최근에는 다양한 주파수의 소음에도 효과적으로 대응할 수 있도록 레조네이터의 구조를 개선하는 연구가 진행되고 있다. 이 달에는 엔진에 공기가 공급되기 위한 준비과정에 대해 주로 살펴보았다. 다음달에는 준비과정을 거친 공기가 엔진 속으로 들어가는 과정에서 필요한 여러 가지 장치들에 관해 살펴보자. Z
자동차 안전장비 제대로 이해하기 나와 가족의 안전을.. 2004-02-09
삶의 질이 올라가면서 생활 속에서 추구하는 가치도 변화하고 있다. 식생활에서는 몸에 좋은 음식물이 비싼 값에도 시장을 넓혀가고 있고 자동차시장에서도 친환경이라는 시대적인 흐름에 따라 수많은 메이커들의 다양한 시도가 이루어지고 있다. 하지만 이러한 변화 속에서도, 변함 없이 최고의 덕목으로 추구되는 부분이 있다. 바로 우리의 생명과 직결되는 안전이다. 자동차 안전은 사고를 미리 방지하는 적극적 안전(active safety)과 사고가 일어났을 때 충격을 최대한 줄여 승객의 생명을 보호하는 수동적 안전(passive safety) 두 가지로 크게 구분할 수 있다. 요즘 나오는 자동차에는 차급에 따라 다르긴 하나 적극적 안전과 수동적 안전을 고려한 다양한 안전장비·장치가 갖추어져 있다. 적극적인 안전을 돕는 ABS, EBD, TCS, ESP, 충돌 후 승객 보호에 중점을 두는 시트벨트와 에어백, 크럼플 존 등이 그것이다. 이밖에도 충돌 때 굽어지는 스티어링 칼럼, 측면 충돌 때 승객의 안전을 돕는 사이드 임팩트 바, 사고 때 여분의 연료를 다시금 연료탱크로 보내는 RLFS(Returnless Fuel System), 승객에게 부상을 입히지 않도록 둥근 모양으로 깨지는 강화 안전유리 등 자동차 구석구석에는 숨은 안전장치들이 다양하다. 앞으로는 지능형 교통정보 시스템, 즉 ITS(Intelligent Transportation Systems)의 발전으로 각종 센서와 통신장치 등을 활용한 차간 거리 유지, 차선 이탈 경보, 운전자의 오동작 보정 등의 첨단 안전기술들이 실용화될 전망이다. 자동차 승객의 안전만 지키는 것이 아니라 보행자의 피해까지 줄일 수 있도록 보네트 위에서 펼쳐지는 에어백도 개발되고 있다. 이처럼 첨단 안전장비가 늘고 있지만 정작 운전자는 정확한 개념이나 사용법을 모르는 예가 많다. 주요 안전장비의 용어와 그 뜻을 살펴보기로 한다. 적극적 안전장비 ABS(Anti Lock Brake System) 적극적 안전장비 중 가장 대표적이라 할 수 있는 ABS는 제동할 때 바퀴가 잠겨 위험한 상황에 부딪치는 것을 막아주는 장비다. 제조업체에 따라 ASS(Anti skid system), SCS(Stop control system) 등의 이름으로도 쓰이지만 일반적으로 ABS(Anti Lock Brake System)로 불린다. 근본원리는 같고 구조나 제어방식에 차이가 있을 뿐이다. 1950년대 항공기에 쓰기 위해 개발된 ABS는 내구성과 값 등의 문제로 한동안 자동차에는 쓰이지 않았으나, 벤츠가 1981년 트럭에 처음 ABS를 달면서 자동차에도 점차 쓰이기 시작했다. 급제동 때 타이어가 잠기면 어떤 일이 벌어질까? 가장 큰 문제는 스티어링 휠(이하 핸들)로 차의 방향을 바꿀 수 없다는 점이다. 타이어의 구동력이 살아 있어야 핸들로 굴림바퀴의 각도를 바꿔 원하는 방향으로 갈 수 있는데, 타이어가 잠긴 상태에서는 아무리 핸들을 돌려도 조종이 되지 않는다. 따라서, 운전자의 의지와 상관없이 사고로 이어지기 십상이다. 이때 바퀴가 잠기기 바로 직전까지 브레이크 페달을 밟아 구동력을 최대한 살리면 브레이크의 잠김현상을 막고 핸들로 방향을 바꿀 수도 있지만 전문 카레이서들도 수없이 반복 연습을 통해 익히는 고난도의 테크닉을 일반 운전자들에게 요구할 수는 없는 노릇이다. 이러한 문제를 해결해주는 ABS의 원리는 간단하다. 급제동 때 브레이크를 쉴새 없이 잡았다 풀었다 반복하는 것이다. 마치 사람이 열심히 발로 브레이크를 밟았다 떼기를 반복하는 것과 마찬가지다. ABS는 1초에 이런 동작을 무려 10차례 이상 반복한다. 바퀴마다 달린 스피드 센서에서 들어오는 정보를 분석, 만일 한쪽 바퀴가 잠기면 그 바퀴만 펌핑해 네 바퀴의 접지력을 유지시킨다. 따라서 미끄러지는 현상이 생기지 않아 조종력을 유지할 수 있다. 일반 운전자가 위급한 상황에서 있는 힘을 다해 브레이크를 밟으면 일류 카레이서처럼 자동차가 알아서 제동력과 구동력을 유지해내는 것이 ABS의 위력이다. ABS를 효과적으로 사용하려면 “두두둑” 하는 소리가 날 정도로 한번에 세게 브레이크를 밟아야 한다. 다만 ‘ABS를 갖추면 제동거리도 짧아진다’고 잘못 알고 있는 이가 많은데, 이는 그릇된 상식이다. ABS는 급제동 때도 원하는 방향으로 핸들을 조종할 수 있도록 해주는 장비일 뿐 제동거리를 줄여주지는 않는다. 또한 ABS가 처음 선보였을 때에는 브레이크 페달을 밟으면 페달이 부르르 떤다고 애프터서비스 센터를 찾는 운전자들도 있었는데, 이는 펌핑 작용을 하는 진동이 페달까지 전달되기 때문이므로 걱정할 필요가 없다. 최근에는 이런 떨림 현상이 없는 ABS도 나오고 있다. EBD(Electronic Brake force Distribution) 최근 국산차에도 중형급 이상을 중심으로 EBD 기능을 갖춘 ABS가 달리는 추세다. EBD는 전자식 제동력 배분장치로, ABS의 유압시스템을 그대로 이용할 수 있기 때문에 ABS에 추가하기가 손쉽다. EBD는 적재량의 변화를 감지, 가장 이상적인 제동효과를 이끌어내는 것이 특징이다. 적재 상태의 변화나 감속에 의한 하중 이동에 따라 앞뒤 브레이크 힘의 배분을 제어하는 것이다. 이전에는 적재 하중에 따른 서스펜션 변화를 측정해 제동력을 분배하는 기계식 장치도 나온 적이 있었지만 설계가 복잡하고 조정이 정확하지 않다는 게 문제였다. 반면 EBD는 전자 제어식이므로 적재 하중의 변화가 큰 SUV, 미니버스 등 큰 차에서도 이상적인 제동력을 이끌어낸다. TCS(Traction Control System) 트랙션 컨트롤 시스템 즉 TCS는 구동력을 제어하는 장치다. 미끄러지기 쉬운 노면에서 구동력이 과잉될 때 타이어가 공회전하지 않도록 컨트롤하는 것이다. 엔진 출력을 조정하거나 구동바퀴의 브레이크를 작동시켜 슬립을 막는다. 즉 ABS와는 반대로 액셀 페달을 깊게 밟았을 때 구동바퀴가 미끄러지는 현상을 막아주는 역할을 한다. 자동차의 ABS와 비슷한 시기에 개발되어 함께 발전해온 TCS는 몇 년 전까지만 해도 드로틀에 흡입되는 공기량이나 연료분사량을 줄이는 등으로 엔진의 출력을 떨어뜨림으로써 바퀴의 접지력을 되살리는 방식이 쓰였으나, 이는 옆방향으로 미끄러지는 것까지 잡아주지는 못했다. 이후 나온 장비들은 브레이크와 디퍼렌셜 등을 종합적으로 제어해 코너링 중에도 접지력을 높여주는 수준으로 발전했다. 미끄러지는 바퀴만 브레이크를 걸어주거나(브레이크 제어 방식), 그 바퀴의 구동력을 반대쪽 바퀴로 옮기는(디퍼렌셜 제어 방식) 등의 방법으로 타이어의 접지력을 살리는 것이다. 최근에는 자갈길 등의 오프로드에서 바퀴가 헛돌더라도 강한 구동력으로 차를 탈출시키고, 코너를 돌 때는 스티어링 휠의 조작 각도와 뒷바퀴의 속도 차이로 선회 반경을 파악하고 액셀 페달의 조작 정도 등을 종합적으로 체크해 작동하는 TCS도 나오고 있다. ESP(Electronic Stability Program) 1995년 초부터 실용화된 전자식 주행안정장치 ESP는 미끄러운 노면에서 차체의 자세를 바로잡는 기능을 한다. 각종 센서들이 구동바퀴의 속도, 제동 압력, 조향 핸들의 각도, 측면 가속도 및 차체의 기울어짐 등을 파악해 ESP 장치로 정보를 보내면, ESP는 이러한 정보들을 바탕으로 차의 미끄러짐 상태를 파악해 적절한 브레이크를 작동시켜 주행중인 자동차의 자세를 안정시킨다. 예를 들어, 차의 뒷부분이 오른쪽으로 쏠리면 ESP는 정확한 양의 제동력을 앞 왼쪽 바퀴에 공급해 자동차가 다시 정위치에서 운행할 수 있도록 돕는다. 언더스티어나 오버스티어 상황 모두를 바로잡아주는 장비다. 수동적 안전장비 시트벨트(seat belt) 수동적 안전장비 중에서 가장 기본이 되는 장비다. 자동차가 충돌할 때의 충격은 예상외로 크다. 승객이 손과 발로 버틸 수 있는 한계는 시속 7km 내외로 충돌했을 때라고 한다. 정면 충돌을 예로 들면, 충돌과 동시에 차는 급격하게 감속하지만 사람의 몸은 관성에 의해 계속 앞으로 움직이려 한다. 이때 스티어링 휠이나 대시보드, 앞유리와 충돌해 부상을 입게 되는 ‘2차 충격’이 일어난다. 승객의 몸을 시트에 고정해 이 같은 2차 충격을 최소화하는 장비가 바로 시트벨트다. 시트벨트는 또한 에어백의 효과를 최대화해준다. 시트벨트를 매지 않은 상황에서는 첨단 안전장비인 에어백도 효과를 발휘하기 힘들다. 시트벨트는 고정점이 몇 개인가에 따라 2점식에서부터 7점식까지 다양하다. 일반 승용차에는 대개 3점식이 쓰이고.고성능 스포츠카 등에는 4∼7점식이 쓰인다. 시트벨트는 갑작스럽게 잡아당겨질 때 잠기도록 설계되어 있어 충돌 때 승객이 앞으로 튀어나가지 않도록 해준다. 요즘에는 충돌순간에 벨트를 감아들여 승객의 몸을 더 확실하게 고정시키는 프리텐셔너와 충격이 몸에 전해지는 순간 벨트가 약간 풀리면서 몸에 가해지는 충격을 최소화하는 로드리미터 등 발전된 메커니즘이 선보이고 있다. 에어백(air bag) 시트벨트의 보조기구로 등장한 에어백은 충돌과 동시에 공기주머니가 부풀어 승객의 2차 충격을 최소화하는 장비다. 고급차에 먼저 쓰이기 시작해 지금은 소형차에까지 널리 보급되었다. 보통 SRS 에어백이라 부르는데 SRS는 Supplemental Restraint System(보조 구속 장치)의 약자다. 초창기에는 대형 에어백으로 온몸을 감싸는 방식도 연구되었지만 갑작스런 실내 압력변화가 승객에게 해를 끼칠 우려가 있어 실용화되지 않았다. 에어백은 차곡차곡 접혀 스티어링 휠 중앙 패드(운전석)와 글러브 박스 윗부분(보조석)에 수납된다. 차에 전해진 충격을 센서가 측정하면 에어백 장치가 작동 여부를 판단하여 신호를 보내고, 전기 신호를 받은 가스 발생장치가 순간적으로 에어백을 부풀린다. 에어백은 1회용이기 때문에 작동 후에는 새것으로 교체해야 한다. 요즘에는 시트 옆면에 설치되는 사이드 에어백이 개발되어 측면 충돌 안정성을 한 차원 끌어올렸고, 볼보는 양쪽 유리창을 온통 덮어버리는 커튼식 에어백을 내놓았다. 커튼식은 유리 파편에 의한 승객의 상해를 막아주는 기능도 한다. 또한 BMW는 7시리즈에 무릎 에어백까지 선보였다. 이전의 에어백은 시트벨트를 맨 성인 평균치 체격을 기준으로 개발, 제작됨에 따라 시트벨트를 매지 않은 승객이나 체구가 작은 어린이, 여성들에게는 오히려 더 큰 부상을 입힐 수 있는 문제점을 갖고 있었으나, 요즘에는 이를 개선한 지능형 에어백이 대세를 이루어가고 있다. 지능형 에어백은 각종 센서를 통해 승객의 탑승 유무를 파악하고 몸 사이즈나 앉은 자세, 실제 충격의 크기 등을 종합적으로 판단해 에어백의 작동유무와 팽창압을 조절한다. 한편 텔레매틱스의 발전으로 에어백이 터지는 사고가 발생하면 자동으로 메인 운영센터로 신호가 전해져 빠르게 사고를 처리하는 첨단 시스템도 실용화되고 있다. 크럼플 존(crumple zone) 크럼플 존은 자동차의 충돌 때 충격에너지를 1차적으로 흡수하는 공간이다. 크럼플 존 또는 크래시 박스는 엔진룸과 트렁크가 있는 차체의 앞뒤를 말하는데, 충돌 때 주름구조로 접혀 충격을 효과적으로 흡수해 실내공간을 최대한 보호하는 역할을 한다. 차체는 기본적으로 강성이 높아야 하지만 단단하다고 무조건 좋은 것은 아니다. 단단하기만 한 차체는 충돌할 때 받는 충격을 승객에게 그대로 전달하기 때문이다. 적절하게 찌그러지면서 힘을 흡수, 분산시켜야 승객에게 전달되는 충격에너지가 최소화된다. 차 앞부분에 바로 운전석이 있는 원박스카에 비해 2박스나 3박스 차가 충돌 때 좀더 안전한 것은 운전석 앞에 좀더 넓은 충격 흡수 공간이 있기 때문이다. 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자동차의 선회력을 살리는 비결 뒤쪽의 롤 강성을 키.. 2004-01-20
차가 코너를 선회하면 차체는 코너 바깥쪽으로 기울어지고, 핸들링에 바람직하지 못한 영향을 미친다. 이것을 차체의 ‘롤’이라고 하고 기울어지는 양이 ‘롤각’이다. 롤각을 조절하고 핸들링에 미치는 악영향을 최소화시키는 방법은 여러 가지가 있다. 롤의 억제는 차의 앞, 뒤쪽을 따로 하거나 한꺼번에 할 수 있다. 차의 앞과 뒤에 어느 정도의 롤 저항이 걸리는지를 결정함으로써 언더스티어나 오버스티어 특성을 교정할 수 있다. 롤각 차가 롤을 하면 타이어와 지면의 각도인 캠버각이 달라진다. 타이어가 지면과 수직을 이룰 때 최대의 마찰력이 발생하므로 캠버각이 정(+)을 이루면 선회력이 줄어든다. 즉 롤각이 작아지면 정의 캠버각도 줄어드는 것이다. 따라서 코너를 돌 때 롤 각을 최소화해 그 상태를 유지한다면 더욱 빠르게 코너를 빠져나갈 수 있을 것이다. 서스펜션의 구성, 즉 롤 중심 높이, 너클의 높이, 스윙 암의 길이, 컨트롤 암의 길이와 위치 등은 캠버각을 변화시키는데 중요한 역할을 한다(자세한 내용은 다음 기회에 소개하겠다). 하지만 앞 서스펜션의 경우 차체의 롤각 1°에 대한 이상적인 캠버각 (-)3/4° 이상으로 맞추기는 매우 어렵다. 다시 말해 차의 롤각이 4°일 경우 바깥쪽 타이어의 캠버각은 차체 안쪽으로 3°가 되어 좁아지지만 바깥쪽 타이어는 노면에 대해 정(+)의 캠버각 1°여서 손실을 보게 된다. 부(-)의 캠버 캠버 손실을 보상하는 일반적인 방법은 정지 상태에서 부(-)의 캠버를 갖도록 차를 세팅하는 것이다. 이렇게 하면 차체의 롤이 지나쳐도 바깥쪽의 앞 타이어는 지면과 수직을 유지한다. 하지만 정지 상태에서 부의 캠버가 너무 크면 트러블이 생긴다. 일반 승용차는 부의 캠버각이 1°를 넘지 않도록 세팅한다. 타이어의 안쪽이 심하게 닳는 것을 방지하게 위해서다. 경주용 차는 종종 2∼3°의 부의 캠버를 사용한다. 적절한 캠버값을 찾기 위해 타이어 온도를 측정하는 방법을 쓰기도 한다(타이어 온도에 대해서도 나중에 다루겠다). 부의 캠버도 일정한 제한이 따르기 때문에 섀시 설계와 세팅을 통해 롤각을 조절해야 한다. ■ 무게중심 높이: 무게중심이 낮을수록 롤각이 작아진다. 대부분의 차는 무게중심을 최대한 낮추어 설계하므로 무게중심을 변화시켜 롤각을 조절하기는 쉽지 않다. ■ 롤 중심 높이: 와 같이 서스펜션의 롤 중심을 높이면 롤각이 작아진다. 롤 중심의 높이는 서스펜션의 전체적인 배치에 따라 결정된다. 상세한 내용은 다음 기회로 미룬다. ■ 트랙 폭: 트랙은 양쪽 바퀴 중심선 사이의 길이다. 스프링의 횡방향 길이는 트랙의 너비에 비례하므로 트랙 폭이 클수록 롤각은 작아진다. 그러나 트랙의 너비도 설계단계에서 최대 값에 맞춰져 있으므로 변경이 쉽지 않다. 차에서 트랙의 너비를 키워 롤각을 줄일 수 있는 여력이 크지 않다는 뜻이다. ■ 선회력 크기: 선회력이 크면 롤각도 커진다. 코너를 최대한 빠르게 선회할수록 선회력은 계속 커지고 덩달아 롤각도 늘어난다. 예를 들어 포장도로에서 일반 타이어를 끼우고 0.75g로 코너를 선회할 경우 롤각이 3° 정도다. 경주용 타이어를 끼운다면 코너를 1.0g로 선회할 수 있다. 이 때 롤각은 4°가 된다. 코너를 더 빨리 선회하는 차는 롤각의 조절을 위해 롤 강성이 더 커야 한다. 롤 강성 롤로 인해 생기는 캠버 변화를 조절하는 가장 좋은 방법은 서스펜션의 롤 강성을 변화시켜 롤각을 제한하는 것이다. 롤 강성을 조절하는 가장 일반적인 방법은 스프링과 스테빌라이저 바를 이용하는 것이다. ■ 스프링 계수: 스프링 계수를 증가시키면 롤각이 감소한다. 그러나 동시에 차의 핸들링에 변화가 따른다. 예를 들어 앞쪽의 스프링 계수가 350kg/cm이고 롤각이 2°일 경우 롤각을 1° 줄이기 위해서는 700kg/cm의 앞 스프링을 써야 한다. 이렇게 하면 롤 저항이 2배가 된다. 스프링 계수를 이 정도로 변화시키면 승차감이 나빠지고 차는 언더스티어 특성을 나타낸다. ■ 스테빌라이저 바: 차의 롤 강성을 증가시키는 가장 좋은 방법은 스테빌라이저 바(안티 롤 바)의 굵기를 바꾸거나 효율성을 변화시키는 것이다. 차가 롤을 하면 한쪽 바퀴는 압축되면서 위로 올라가고 다른 쪽은 늘어지면서 아래로 내려간다. 스테빌라이저 바는 비틀림 강성을 이용해 한 쪽 바퀴가 올라가고 다른 쪽은 내려가려는 성질을 제한해 롤각을 최소화한다. 양쪽 바퀴를 스테빌라이저 바 끝에 각각 고정하면 바퀴의 엇갈린 운동에 의해 스테빌라이저 바가 비틀린다. 바가 단단할수록 롤에 대한 저항값이 커진다. 차가 롤하려는 힘을 스테빌라이저 바가 흡수해 양쪽 아래 컨트롤 암에 전달하므로 스테빌라이저 바가 많이 비틀어질수록 바깥쪽 타이어에 걸리는 하중이 증가한다. 스테빌라이저 바의 강성은 지름이 늘어나면 급격히 커진다. 강성은 지름의 4제곱에 비례한다(강성=D⁴). 예를 들어 바의 지름이 30mm이면 25mm짜리보다 강성이 2.07배 크다. 대신 바의 강성이 섀시에 제대로 전달되어야 효력을 발휘할 수 있다. 스테빌라이저 바의 하중을 섀시에 전달하는 팔 길이는 롤 강성의 크기에 절대적인 역할을 한다. 팔이 길수록 효과는 떨어진다. 팔이 15cm라면 30cm일 때보다 롤 강성이 2배 커진다. 또 스테빌라이저 바의 총 롤 강성은 프레임 마운팅의 강성, 팔의 강성, 드롭 링크의 강성, 드롭 링크와 아래쪽 컨트롤 암의 연결 위치 등과 연관이 있다. 롤 하중 분포 차의 앞뒤 스테빌라이저 바의 크기와 효율성을 바꿔 오버스티어/언더스티어 특성을 변화시킬 수 있다. 롤을 방지하려는 힘은 바깥쪽 타이어에 전해지므로 앞뒤 바깥쪽 타이어 중 어느 곳에 힘을 많이 줄지 결정할 수 있다. 언더스티어 경향이 있는 차는 너무 큰 하중이 바깥쪽 앞바퀴에 걸린다는 뜻이다. 뒤쪽 스테빌라이저 바의 효율성을 높이면 선회하는 도중 하중의 일부가 바깥쪽 뒷바퀴로 옮겨간다. 이렇게 되면 앞뒤 바깥쪽 타이어에 하중이 균일하게 걸려 언더스티어 경향이 없어진다. 은 롤을 버티는 힘의 일부가 바깥쪽 뒷바퀴로 어떻게 옮겨가 언더스티어 경향을 없애는지를 보여준다. 여기에 쓰인 타이어 특성 곡선은 제1장에서 소개했다. 차는 원형 트랙을 시계 반대 방향으로 회전한다고 가정한다. 하중 배분이 다음과 같은 차가 있다고 하자. 자동차 무게: 1천500kg 앞축 하중 비율: 50% 왼쪽으로 편중된 하중: 300kg 선회 때 하중 이동: 500kg 롤 강성(앞쪽): 200kg 의 값을 이용해 총 선회력을 구하면 다음과 같다. 총 마찰력 1610kg 총 선회력=-----------=---------=1.07g 자동차 무게 1500kg 760 앞바퀴 선회력=------=1.01g 750 850 뒷바퀴 선회력=-----=1.13g 750 뒷바퀴의 선회력이 앞바퀴보다 크므로 차는 언더스티어 특성을 나타낸다. 즉 앞쪽에만 롤 강성을 주어 나타난 결과다. 과 같은 특성을 가진 차를 가정해 보자. 다른 점은 롤 강성이 앞뒤로 100kg씩 작용하도록 스테빌라이저 바를 앞뒤에 달았다. 의 값을 이용해 총 선회력을 구하면 다음과 같다. 1650 총 선회력=-------=1.10g 1500 선회력이 균형을 이루고 있는지 알아보기 위해 앞뒤의 선회력을 각각 계산해 보면 다음과 같다. 825 앞바퀴 선회력=------=1.10g 750 825 뒷바퀴 선회력=-----=1.10g 750 앞뒤 선회력이 같다는 것을 알 수 있다. 이로써 차는 언더스티어 경향이 없어졌다. 두 가지 예를 비교해 보면 앞뒤에 스테빌라이저 바를 썼을 때 총 선회력이 커졌다. 더욱 중요한 점은 앞바퀴 선회력이 9% 정도 증가하고 언더스티어 경향이 사라졌다는 것이다. 스테빌라이저 바의 균형을 잡는 일은 섀시 튜닝에서 스프링이나 정지상태에서의 무게 균형을 잡는 것만큼이나 중요하다. 제3장의 내용을 요약하면 다음과 같다. 1. 뒤쪽의 롤 강성을 증가시키면 언더스티어 경향이 줄어든다. 2. 뒤쪽 스테빌라이저 바는 바깥쪽 뒤 타이어에 작용하는 동하중을 증가시켜 언더스티어 경향을 줄이기 때문에 차가 어떤 방향으로 선회해도 똑같은 효력을 발휘한다. 3. 하중을 왼쪽에 편중시키거나 섀시 웨지와 같은 방법은 일반도로를 달리는 차에는 효과가 없다. 뒤에 스테빌라이저 바를 달아 뒤쪽의 롤 강성을 변화시키는 것이 언더스티어/오버스티어의 균형을 맞추는 일차적인 수단이다. 타이어 위치 정지상태무게(KG) 횡방향 하중 이동(KG) 선회 시 무게(KG) 앞뒤 스테빌라이저 바로 인한횡하중 이동 선회 시 최종무게 (KG) 마찰력(KG) 왼쪽 앞 525 -250 275 -100 175 275 오른쪽앞 225 +250 475 +100 575 550 왼쪽 뒤 525 -250 275 -100 175 275 오른쪽 뒤 225 +250 475+ 100 575 500 합계 1500   1500   1500 1650 타이어 위치 정지상태무게(KG) 횡방향 하중 이동(KG) 선회 시 무게(KG) 앞뒤 스테빌라이저 바로 인한횡하중 이동 선회 시 최종무게 (KG) 마찰력(KG) 왼쪽 앞 525 -250 275 -100 175 275 오른쪽앞 225 +250 475 +100 575 550 왼쪽 뒤 525 -250 275 -100 175 275 오른쪽 뒤 225 +250 475 +100 575 500 합계 1500   1500   1500 1650
정부가 앞장서고 메이커가 동참한다 완벽한 개발 인프.. 2004-01-19
지난해 10월 24∼11월 5일 제37회 도쿄 모터쇼가 열렸다. 도쿄의 중심부에서 지하철로 1시간 거리에 있는 지바현 마쿠하리 메세 전시장에는 각국에서 몰려든 취재진으로 북새통을 이루었다. 도요타, 혼다, 닛산, 미쓰비시 등 쟁쟁한 자동차회사들이 뿌리를 내리고 있는 자동차 강대국답게 화려한 컨셉트카가 줄을 이었다. 2003년 모터쇼의 주제는 ‘도전 : 더 나은 미래를 향한 드라이빙’(The Challenge : Driving toward a better future)이었다. 자동차가 더 나은 미래를 위해 어떻게 발전해야 하는가를 모색한다는 취지였다. 모터쇼의 주제를 충실히 반영해 메이커들은 너나 할 것 없이 환경을 생각한 컨셉트카를 전면에 내세웠다. 좁게는 연비를 높인 엔진부터 넓게는 일본정부가 앞장서고 있는 환경정책까지, 모터쇼 기간 내내 ‘자연과의 공존’이라는 단어가 끊이지 않고 들려 왔다. 저공해차 개발 위한 정부와 기업의 협력 일본은 자동차로 인해 생길 수 있는 환경문제에 대해 상당히 신경을 쓰는 나라다. 2002년 일본에서 판매된 새 승용차(미니밴, SUV 포함)는 444만1천여 대. 우리나라도 마찬가지겠지만 한정된 땅에서 자동차가 계속 늘어난다는 것은 배출가스도 그만큼 많아진다는 의미가 된다. 이 때문에 일본정부에서는 1996년 5월 ‘자동차 배출가스 저감을 위한 미래 정책’을 발표하고 중앙환경위원회에서 일련의 연구를 계속해 왔다. 2003년 7월 발표된 7번째 보고서 내용에 따르면 자동차 배출가스는 물론이고 증발가스, 연료의 질 개선책, 디젤 엔진의 분진 저감 등에 대한 장기계획을 세워 운영 중이다. 실제로 이 연구가 시작되기 전인 1991∼96년의 휘발유 엔진 승용차의 평균연비는 12.4km/X에 머물렀지만 2001년에는 14.3km/X로 올라갔을 정도로 자동차 메이커의 참여도 적극적이다. 이런 노력에는 저배기차(Low Emission Vehicle)와 관련된 것도 포함된다. 미국의 배출가스 규제에 맞추기 위해서만이 아니라 환경을 보호하고 미래 자동차 기술과 인프라 구축을 위한 것이 가장 큰 목적이다. 아무리 뛰어난 저공해차라고 해도 미국 캘리포니아의 전기자동차 판매 실패가 보여주듯이 여건이 갖춰지지 않으면 상업적으로 성공할 수 없다. 즉 수소연료차를 팔려면 먼저 수소 충전소를 만들어야 하고, 전기차를 팔기 위해서는 빠르게 충전되는 배터리와 충전소 시설을 갖춰야 한다. 그런 의미에서 도요타 프리우스와 혼다 인사이트 같은 하이브리드카가 성공을 거둔 것은 좋은 본보기가 되고 있다. 일본의 저공해차 개발, 실용화에 대한 노력은 대단하다. 95년부터 하이브리드, 천연가스(CNG), 전기, 메탄올 등을 쓰는 저공해차를 개발, 실험해 왔다. 이 가운데 판매에 성공을 거둔 하이브리드차는 1995년 176대에서 시작해 2001년 무려 7만3천700대로 늘어났다. 전체 저공해차는 10만5천809대로 집계되었다. 정부기관과 기업체에서 적극적으로 사용한 덕분이다. 일본정부는 2001년 한 발 더 나아간 계획을 발표했다. LEV를 더욱 발전시키고 일반인이 익숙해지도록 지원함으로써 2010년 1천만 대의 LEV와 5만 대 이상의 연료전지자동차를 달리게 하고, 2020년까지는 완전 무공해인 연료전지차를 500만 대 이상 공급한다는 내용이다. 이를 위해 2005년까지 기술개발 전략을 수립하고 연료의 품질기준을 세우는 등 만반의 준비를 갖추고, 2010년까지는 일반 판매와 더불어 보급형 개발에 들어간다. 수소 쓰는 연료전지차 실용화에 박차 모터쇼를 통해 선보인 수소 연료전지차들은 일본에서 진행 중인 수소&연료전지 실험 프로젝트에 포함된 차들이다. 실제 도로를 달리면서 테스트를 하도록 개발되었다. JHFC(Japan Hydrogen & Fuel Cell Demonstration Project)는 연구를 수행하기 위한 프로젝트로 일본자동차기술연구소(JARI)가 차의 운영을 담당하고, 연료전지차를 위한 수소연료 충전시설 개발은 일본기술진흥협회(EAAJ)가 주도적인 역할을 담당하고 있다. JHFC가 하는 일은 다양하다. 실차 개발은 메이커에서 진행하지만 이런 차가 도로시험을 할 수 있도록 인증절차를 밟거나 시험계획을 세우는 등 실무적인 일을 처리한다. 특히 도쿄를 중심으로 한 일본 관서지역에 9개의 수소연료 충전소를 세워 사용과정에서의 문제점까지 연구하고 있다. 수소 충전소에서는 휘발유를 이용한 연료전지차를 위한 유황 제거작업(황이 섞일 경우 수소 전환 효율이 떨어진다)과 액체 수소 보관, LPG, 나프타 등을 이용한 수소 제작 연구를 병행한다. 다양한 연료를 이용해 테스트하는 것은 장차 어떤 시스템을 쓰더라도 능동적으로 대처하기 위해서다. 참여 메이커는 8개사로 일본 메이커를 비롯해 다임러크라이슬러 일본과 GM 아시아퍼시픽도 적극적으로 나서고 있다. 버스업체인 히노(Hino)도 연료전기 버스를 만든다. 이렇게 제작된 차는 고속도로와 일반도로를 달리면서 주행성능, 신뢰도, 환경 적응력과 연료 소모량 등을 검증 받게 되고, 여기에 들어가는 연료비는 정부에서 지원한다. 신기술 개발에 대한 협조체제가 완벽하게 이루어지는 것이다. 연료전지자동차가 보급되기 위해서는 사회적인 공감대가 형성되어야 한다. 폭발성이 강한 수소 충전소가 집 앞에 들어선다면 아무리 지구 환경에 이롭다고 해도 반대여론이 일어날 것이 분명하다. 이를 막기 위해 JHFC는 일반인을 대상으로 한 교육 프로그램을 운영하고 있다. 요코하마시에 JHFC 파크를 만들어 학생들을 상대로 연료전지차의 필요성을 가르치고, 연료전지차를 타보거나 수소 연료를 충전하는 프로그램을 운영한다. 저공해차 개발을 위한 일본의 노력과 완벽한 인프라가 부럽기만 하다. 이대로 나가면 저공해차 시대가 왔을 때 일본 메이커가 세계 자동차시장을 지배하게 될 가능성이 크다. 우리정부와 메이커는 어디만큼 와 있을까?
엔진과 트랜스미션 얹고 마무리 작업 케이터햄 수퍼 .. 2004-01-15
케이터햄의 트랜스미션으로는 포드 시에라에서 가져온 수동 5단 이 가장 널리 쓰인다. 엔진과 트랜스미션이 결합된 상태에서 엔진 크레인을 이용해 차체에 엔진을 집어넣은 뒤 마운트를 설치한다. 수퍼 세븐은 트랜스미션에 하나, 엔진 좌우에 하나씩 모두 3개의 마운트가 달린다. 트랜스미션 마운트는 시에라 변속기에 맞춰 나오기 때문에 문제가 없으나 듀라텍 엔진에 쓰는 마운트는 새로 만들어야 한다. 프로토타입에 쓴 것과 똑같이 엔진 마운트를 만들어도 수제작인만큼 오차가 생긴다. 수퍼 세븐의 경우 엔진 높이를 잘 정해 설치하는 것도 중요하다. 엔진 위치가 낮으면 그만큼 무게중심이 낮아져 운동성능이 좋아지지만 지상고가 낮아지는 만큼 일반도로를 달릴 때 작은 장애물에도 엔진이 파손되는 사고를 겪을 수 있다. 따라서 엔진 높이를 낮추는 데도 한계가 있다. 케이터햄 수퍼 세븐은 보네트 높이 자체가 낮으므로 엔진을 허용범위 내에서 최대한 높이 달아 오일 팬과 노면의 안전거리를 확보하는 것이 좋다. 수동 5단 기어와 드라이섬프 엔진 제작중인 3대의 수퍼 세븐 중 하나에는 드라이섬프를 단 2.3X 엔진을 얹는다. 드라이섬프는 오일 팬이 아니라 별도의 오일탱크를 달고 스캐빈징 펌프를 써 고압으로 엔진오일을 순환시킨다. 차에 강한 횡가속도가 걸릴 경우 오일 팬 내에서 엔진오일이 한쪽으로 쏠리면서 오일펌프가 충분한 오일을 빨아들이지 못해 윤활 불량이 될 수 있다. 물론 오일 팬 안에 격벽이 달려 있어 웬만한 경우에는 오일이 한쪽으로 완전히 쏠리지 않으나 코너링 한계가 높은 차로 긴 코너를 고속으로 돌아나갈 때면 아무래도 엔진오일이 제대로 공급되지 못하는 경우가 생기기 쉽다. 이럴 때 드라이섬프가 요긴하다. 드라이섬프는 스캐빈징 펌프가 여러 개의 배플을 통해 오일을 빨아들여 고압으로 엔진 각부에 보내주므로 엔진이 높은 횡가속도를 받아도 오일을 회수하도록 되어 있다. 따라서 강한 원심력을 이기며 코너를 돌아나가야 하는 레이싱카나 다양한 각도로 가속도를 받는 항공기에 필수적으로 쓰인다. 만화 ‘이니셜 D’에서도 탁미의 팔육이 드라이섬프 엔진을 단 내용이 나온다. 오일 팬이 없기 때문에 엔진을 낮춰 달아 차의 무게중심을 끌어내릴 수 있다는 것 또한 드라이섬프 방식의 장점이다. 케이터햄 수퍼 세븐의 경우 차체가 워낙 낮기 때문에 드라이섬프를 달아도 엔진을 더 낮출 필요성은 거의 없다. 드라이섬프는 일반 윤활 방식과 달리 엔진 외부로 스캐빈징 펌프와 고압 오일호스를 비롯해 오일탱크도 설치해야 하므로 그만큼 작업이 까다롭다. 배선·배관 깐 뒤에 오일과 냉각수 주입 차체에 엔진과 트랜스미션을 달고 나면 가조립했던 서스펜션의 나사를 규정 토크로 조이고 냉각수 호스와 흡배기 시스템을 단다. 엔진룸의 폭이 좁은 수퍼 세븐은 배기관을 차체 바깥으로 뽑아 사이드 파이프를 통해 머플러를 지나도록 고안되었고, 흡기 시스템은 인디비주얼 드로틀 방식을 쓴다. 오리지널 로터스 세븐의 경우 사이드 드래프트 방식의 트윈 카뷰레터(주로 웨버 제품)를 사용하고 있으므로 드로틀 보디가 실린더 당 하나씩 달린 방식은 그 연장선상에 있다고 볼 수 있다. 엔진 제어는 NBE라는 시스템을 쓰는데, 트랙용은 크랭크각 센서, TPS, 대기압 센서, 온도 센서 등 기본적인 센서만 사용한다. 엔진룸이 좁지만 배출가스 기준에 맞게 세팅할 수도 있다. 캘리포니아주의 경우 SB-100이라는 법안이 통과되어 1년에 500대의 키트카가 배출가스에 상관없이 일반도로용으로 등록할 수 있다. 따라서 오토코스에서 조립중인 차들은 모두 트랙 버전에 맞는 세팅을 우선으로 하고 있다. 냉각수 회로는 여러 개의 고무 호스와 파이프를 적당히 조합해서 만든다. 엔진룸이 그리 넓지 않은 데다 스페이스 프레임과 흡배기관, 스티어링 샤프트를 잘 피해 집어넣어야 하므로 ‘ㄱ’자형이나 크랭크형으로 꺾인 고무 호스를 적당한 길이로 자르고 파이프와 연결해 라디에이터와 엔진, 그리고 히터코어 등에 잇는다. 연료탱크부터 엔진룸까지의 연료 호스와 리턴 호스는 공장에서 연결되어 나온다. 이를 호스로 연료압력 조절기에 연결하고, 또 압력 조절기에서부터 인젝터 쪽으로 연결하고 리턴 호스를 이어주면 된다. 배선과 배관이 끝나면 오일과 냉각수를 채운다. 엔진오일 주입은 쉽지만 트랜스미션 오일은 작업이 쉽지 않다. 차 아랫부분에서 트랜스미션 옆으로 난 코르크를 열고 큰 주사기처럼 생긴 펌프로 오일을 넣어주어야 하는데 트랜스미션과 센터 터널의 격벽 사이공간이 대단히 좁기 때문에 코르크를 풀고 조이기가 힘들다. 디퍼렌셜에는 LSD 전용 오일을 주입한다. 남은 단계는 테스트 드라이브와 이를 피드백해 필요한 수정을 하는 것이다. 연료압 레귤레이터로 기본적인 공연비를 조정하고 소프트웨어는 노트북 컴퓨터에 연결해 필요한 데이터를 입력한다. 조립 과정 쉽지 않지만 만족감 대단 필자는 차가 완전히 마무리되기 전에 개인 사정으로 잠시 한국에 다녀오게 되어 완성된 차가 고객에게 인도되는 모습을 보지 못했다. 윌리엄 사우어즈 씨 얘기로는 차를 사간 고객이 무척 마음에 들어했다고 한다. 드림카 목록의 최상위권에 있는 케이터햄 수퍼 세븐을 시승은 물론 조립까지 해보고 나니 점점 더 이 차의 매력에 빠져드는 듯하다. 설명서에서 대충 넘어간 부분들을 유추해 꿰어 맞춰야 할 때도 많고 공구류도 미터/SAE 단위로 두 세트를 준비해야 하는 등 조립과정이 쉽지만은 않았으나 알루미늄 박스가 점차 멋진 스포츠카로 변해 가는 모습을 보면서 느끼는 만족감이 대단했다. 만일 내 차였다면 조립하는 동안 내내 완성된 차를 몰고 거리나 트랙으로 나설 기대감에 가슴 설렛을 것이 분명하다. 그동안 오토코스에도 약간의 변화가 있었다. 오토코스는 필자가 아르바이트를 시작할 무렵부터 케이터햄 본사와 약간의 의견 차이가 있었는데 결국 쌍방 모두를 만족시킬 합의점에 이르지 못하고 재계약을 포기했다. 앞으로 오토코스는 듀라텍 엔진을 케이터햄이나 다른 키트카에 제공하는 일과 함께 수퍼 세븐과 비슷한 차종인 벌킨 S-3의 딜러로 방향 전환한다. 벌킨은 남아프리카 공화국에서 만들어지는 차다. 그동안 웨스트필드, 돈커부트 등의 메이커가 케이터햄 수퍼 세븐과 비슷한 차들을 만들어왔고 다양한 키트카 업체에서 세븐의 아류를 만들고 있을 정도로 로터스 세븐과 케이터햄 수퍼 세븐은 열렬한 팬층을 확보하고 있다. 조만간 벌킨 S-3에 대한 자세한 소개와 시승기도 올릴 예정이다.
엔진의 이모저모(Ⅳ) 제2강좌 | 메커니즘 이해 2004-01-12
지난 호에는 엔진 속의 연소과정에 관해 자세히 살펴보았다. 이번 달에는 출력과 연비 향상을 고려한 엔진의 특징들을 살펴보자. 연료를 태워 동력을 얻는 내연기관 엔진의 특성상, 연소실에 공급되는 연료의 상태는 연소에 결정적인 영향을 끼친다. 연료 분사의 개선 석유는 LPG, 휘발유, 경유, 중유의 순서로 정류된다. LPG가 가장 가볍고 경유가 휘발유보다 무겁다. 경유 분자가 휘발유 분자보다 덩치가 더 크다는 말이다. 따라서 휘발유 분자 하나가 완전연소되는 시간보다 경유 분자 하나가 연소되는 시간이 훨씬 길다. 흡입, 압축, 폭발, 배기 중에서 폭발이라는 짧은 행정은 경유를 완전히 연소시키기에 역부족이다. 경유의 특성상, 디젤 엔진이 휘발유 엔진보다 고회전에 적합하지 않은 이유다. 이런 탓에 디젤 엔진의 연구과제 중 많은 부분은 연료를 어떻게 하면 잘게, 그리고 고르게 분사할 수 있는가에 관한 것이다. 태우기 쉽게 연료를 분사할 수 있다면, 이는 출력과 연비 두 마리 토끼를 다 잡는 셈이다. 연료를 미립자화시켜 공기와 잘 섞이도록 인젝터를 개선하기도 한다. 인젝터는 연료를 단순히 뿜어주는 역할만 하는 것은 아니다. 스프레이처럼 가능하면 작은 알갱이들로 연료를 분사해야 원활하게 화염을 전파할 수 있다. 따라서 얼마나 작은 알갱이로 연료를 분사하는지가 인젝터 성능의 판단 기준이 되기도 한다. 고압분사 디젤 엔진은 인젝터를 개선해 성능을 높인다. 작은 구멍으로 연료를 분사하는 인젝터에서는 연료의 압력이 높을수록 분사될 때 연료가 잘게 부서진다. 최근의 커먼레일 연료분사 시스템은 주물로 만들어지는 커먼레일 금속덩어리가 금이 갈 정도로 높은 연료압력을 사용한다. 고압분사 디젤 엔진에서는 주물의 완성도를 개선하는 것과 높은 압력을 견딜 수 있는 인젝터 개발이 늘 관심거리다. 엔진의 출력향상 엔진 출력을 높인다는 것은 같은 덩치의 자동차용으로 더 작은 엔진을 쓸 수 있다는 얘기도 된다. 이렇게 되면 엔진룸을 줄여 승차공간으로 활용할 수 있고, 차체 무게를 줄여 연비를 높일 수 있는 것이다. 엔진의 출력 향상을 위한 특징들은 크게 세 부류로 구분할 수 있다. 첫째는 엔진의 유효 배기량을 늘리기 위한 것이다. 둘째는 실린더 내의 완전연소를 위한 것이다. 마지막으로는 낭비되는 에너지를 줄이기 위한 것이다. 엔진이 실제로 사용할 수 있는 배기량(즉, 실제로 받아들일 수 있는 공기의 부피)이 유효배기량(effective displacement)이다. 유효 배기량을 늘리기 위해서는 흡기시스템의 흡입저항을 줄이는 것이 최우선이다. 공기는 부담없이 통과하고 먼지는 상쾌하게 걸러내도록 에어클리너의 성능을 개선하는 것도 엔진의 출력향상에 도움된다. 흡기 호스, 흡기 매니폴드를 거쳐 실린더 내로 들어가기까지 공기가 급하게 방향변경을 하지 않도록 흡기 루트를 유선형으로 설계하는 것은 기본이다. 흡기·배기밸브를 두 개 이상 단 다밸브 엔진, 흡기 매니폴드의 길이가 저회전 때와 고회전 때 달라지는 효과를 내도록 설계한 VICS(Variable Inertia Charging System) 등도 따지고 보면 실린더 속에 공기가 쉽게 들어가게 하기 위한 것이다. 자연흡기 방식으로는, 유효배기량이 엔진의 제원에 못 미치기 마련이다. 엔진에 강제로 공기를 주입할 수 있다면 획기적인 출력 향상을 얻을 수 있다. 터보차저는 배기가스의 힘을 이용해 터빈을 돌려, 수퍼차저는 엔진의 회전력을 이용해 강제 흡입한다. 공기를 받아들이는 에어덕트의 방향을 차의 앞쪽으로 향하게 하는 것도 출력 향상에 도움된다. 달릴 때 속도 때문에 공기가 저절로 강제 흡입될 수 있어서다. 연료를 원활히 연소시키기 위해, 연소실 속 연료-공기 혼합가스의 와류를 특별히 고려하기도 한다. 실린더 헤드와 피스톤 윗면 그리고 실린더블록의 일부분이 연소실을 이루는데, 이 구성품들에 의해 와류가 생기면 공기와 연료가 잘 섞이게 된다. 잘 섞인 혼합가스에서는 플러그 불꽃에 의한 화염이 빠른 속도로 전파된다. 연소실 속에서 와류를 일으키도록 하는 것은 여러 가지 형태가 있다. 피스톤이 상승하면서 와류가 잘 일어나도록 피스톤 헤드의 형상을 특수하게 설계하기도 한다. 연소실 속에 와류를 일으키기 위한 노력은 흡기·배기밸브의 위치와 흡기·배기 매니폴드의 설계에도 영향을 미친다. 밸브의 위치와 흡기 매니폴드의 형태는 흡입 공기의 저항을 줄인다는 소극적인 자세가 아닌, 공기의 와류를 이용하는 적극적인 자세에서 설계된다. 혼합기가 흡기 매니폴드에서 연소실로 들어올 때 밸브의 설치 위치가 와류를 일으킨다. 공기의 흡기와 배기를 같은 방향으로 설정해 공기가 들어오고 나가는 방향에 역순환이 생기는 카운터 플로(counter flow)보다는 흡입된 방향으로 배기되는 크로스 플로(cross flow)방식이 와류 면에서 유리하다. 혼합기를 흡입할 때 흡기 매니폴드의 길이뿐만 아니라 연소실에서 혼합가스가 들어오고 나가는 방향도 중요한 요인이 된다. 에너지 효율을 높이기 위한 것으로는 피스톤과 커넥팅 로드의 경량화를 대표적인 예로 들 수 있다. 연소실에서의 혼합가스 폭발력은 피스톤과 커넥팅 로드를 왕복운동시키는 데 가장 먼저 사용된다. 상사점을 향해 올라오고 있는 피스톤의 방향을 바꾸어 내려보내고, 내려가고 있는 피스톤을 다시 위로 올려보내는 데에는 품이 들게 마련이다. 이 왕복운동을 위해 사용되는 에너지는 엔진을 회전시키기 위해 어쩔 수 없이 버려지는 것이다. 따라서 피스톤과 커넥팅 로드가 가벼울수록 낭비되는 에너지 소모가 줄어 엔진의 유효 출력이 높아진다. 100마력짜리 4기통 1천600cc 엔진에서 피스톤 4개의 무게를 200g씩만 가볍게 만들어도 최고출력이 5%쯤 좋아진다. 터보차저는 연소실에서 배기가스가 나오는 힘을 이용해 연소실 내로 혼합가스를 강제 흡입하는 장치이므로 배기가스를 통해 버려지는 에너지를 이용하는 예다. 엔진의 연비향상 연비(fuel-mileage)란 제원표 중 차의 성능란에 자주 등장하는 용어이다. 기름값이 비싼 요즘 누구나 관심을 가지는 자동차 성능이다. 보통 연비는 연료 1X 로 얼마만큼 주행할 수 있는가를 나타낸다. 이 수치는 주행연비이므로 완성된 차의 특성을 나타내는 것이다. 이에 비해 엔진의 연비는 연료 1X 로 얼마만큼의 에너지를 뽑아낼 수 있는가를 나타낸다. 같은 엔진이라도 다른 차에 달리면 주행연비가 달라질 수 있으므로 엔진의 연비와 주행연비는 다른 개념이다. 엔진의 연비는 공연비(air fuel ratio)와도 다르다. 공연비란 공기와 연료의 혼합 비율을 말하는 것이다. 연비 향상은 출력을 높이는 것과 정반대의 개념은 아니다. 같은 양의 연료로 많은 출력을 뽑아낼 수 있다면, 같은 양의 일을 하는 데 드는 기름의 양이 줄어들기 때문이다. 연비 향상은 한마디로 말해 연료를 효율적으로 사용하고자 하는 노력이라 할 수 있다. 플러그의 불꽃을 강하게 하여 점화력을 높인다거나, 실린더 연소실의 형상을 와류가 잘 일어나도록 설계해 연소의 효율화를 기한다거나, 압축 행정에서 크랭크케이스 내로 새어나온 블로바이 가스를 재순환하거나, 연료탱크의 가스 압력을 이용하는 따위다. 그밖에도 최근에는 연비향상을 위한 획기적인 엔진구조들이 개발되고 있다. 안정적인 엔진 가동이 힘들다고 알려진 희박한 공연비 영역(20: 1 이상)에서도 정밀한 전자제어를 통해 안정적으로 엔진을 가동해내는 희박연소(lean burn) 엔진이 대표적인 예다. 한층 더 발전한 것으로는 휘발유 직접분사 엔진을 들 수 있다. 린번 엔진과 휘발유 직접분사 엔진은 큰 엔진 출력이 필요 없는 ‘얌전한 운전’의 경우, 공기 속에 작은 양의 연료를 분사하되 연료들이 측정한 부분에 집중되도록 한다. 따라서 연료가 집중된 곳에서는 이론공연비가 구현되어 안정된 연소가 이루어진다. 엔진 전체로 보면 필요한 만큼만 출력을 형성하는 셈이어서 낭비되는 에너지가 줄게 된다. Z
온·오프로드 모두 만족시키는 신기술로 무장 최고급 SU.. 2004-02-19
1970년 데뷔한 이래 랜드로버 레인지로버는 럭셔리 SUV의 맹주였다. 온로드에서는 페라리가 F1의 기술을 응용한 최고의 로드 스포츠카를 만들었고, 오프로드에서는 랜드로버가 앞선 기술력과 오프로드 전통을 바탕으로 4WD의 왕좌를 지켜 왔다. 그리고 랜드로버의 라인업 중에서도 최고의 자리에 있는 레인지로버는 세대를 거듭할수록 혁신적인 신기술을 선보였다. 국내에 들어온 뉴 레인지로버의 최신기술을 들여다보자. 보디와 섀시 랜드로버는 스틸 프레임에 알루미늄 보디를 얹는 것이 전통이다. 프레임 구조는 오프로드만을 위해서라면 최선의 선택이지만 온로드 달리기를 위해서는 프레임과 보디를 하나로 묶은 모노코크 보디가 제격이다. 랜드로버는 1997년 도시형 SUV인 프리랜더에 스틸 모노코크 보디를 처음 썼고 뉴 레인지로버도 같은 방식을 택했다. 그러나 승용차의 모노코크와는 전혀 다르다. 온로드와 오프로드를 아우르기 위해 프레임 역할을 하는 섀시를 넣고, 일반 승용차의 3배인 6천320곳에 스폿 용접을 해 구형에 비해 강성이 2.5배나 좋아졌다. 견인력도 탁월하다. 프레임으로 견인하는 일반 SUV는 1천500kg을 간신히 넘기지만 뉴 레인지로버는 3.5톤을 끌 수 있다. 기어 주변은 2겹의 철판을 둘러 비틀림 강성이 더욱 높다. 녹이 스는 것에 대해 6년, 표면 페인트는 3년간 보증을 할 정도로 튼튼한 차체를 가졌다. 강화 프레임 때문에 차 무게가 늘어났지만 알루미늄 패널을 써서 무게중심도 낮췄다. 거대한 보네트는 하나의 알루미늄판을 프레스에 눌러 제작한 것으로, 유럽에서 가장 큰 알루미늄 가공품에 속한다. 무게는 14kg으로 같은 크기의 철판과 비교할 때 절반밖에 안 된다. 도어 역시 세계에서 가장 큰 알루미늄 다이캐스팅 제품. 구형보다도 개당 10kg을 줄였다. 드라이브 트레인 BMW에서 엔진과 자동 5단 스텝트로닉 기어를 가져왔지만 랜드로버라는 이름에 걸맞게 많은 부분을 손보았다. 수입 모델에 얹힌 V8 4.4X 285마력 엔진은 BMW X5의 것과 같다. 알루미늄 합금 블록과 헤드에 가변흡기(VANOS)와 가변밸브 타이밍 기술이 쓰인 이 엔진은 오프로드 주행 특히 물을 건널 때를 대비해 흡기구 위치를 높이고, 엔진 곳곳의 실링과 벨트 풀리의 베어링을 강화했다. 등판각은 45도가 넘고, 옆으로 35도까지 기울며 -40℃의 혹한부터 50℃가 넘나드는 열대와 사막에 견딜 수 있도록 오일 시스템도 대폭 개선했다. 차가 앞이나 옆으로 기울어져도 오일 순환에 문제가 없도록 순환계통을 손보는 한편 냉각능력도 강화했다. 또 X5보다 낮은 회전수에서 큰 토크를 내는 엔진은 순발력 있는 달리기와 오프로드 운전에 큰 도움이 된다. 가장 큰 변화는 ECU 세팅을 온로드와 오프로드에서 다르게 한 점이다. BMW의 ‘드라이브 바이 와이어’ 시스템은 액셀 페달을 밟으면 드로틀 밸브가 바로 열리지 않고 모터가 상황에 맞게 제어한다. 레인지로버는 여기에서 한 발 더 나아가 온로드와 오프로드에서 엔진제어 자체가 달라진다. 오프로드에서 엔진 회전을 높이기 위해서는 액셀 페달을 더 밟아야 하는데, 미세하게 액셀 페달을 조절해야 하는 상황에 맞춘 것이다. 온로드에서는 빠른 반응을 위해 페달이 민감해진다. 달리기 성능이 한층 높아졌음에도 북미 LEV(Low Emission Vehicle) 규정을 만족시킬 정도로 오염물질 배출도 적다. 트랜스미션은 BMW의 자동 5단 스텝트로닉이다. 세계 처음으로 로 기어 상태에서 기어 레버를 +와 -로 움직여 기어를 바꿀 수 있다. 언덕을 내려간 뒤 재빨리 기어를 올릴 수 있고, 기어 단수가 고정되기 때문에 언덕을 오를 때 고단 기어를 선택해 큰 접지력을 얻을 수 있다. 트랜스퍼는 체인 드라이브 방식으로 앞뒤 토크를 나눈다. 평소에는 50:50으로 영구 4WD 상태이지만 앞뒤 회전차가 생기면 토센 디퍼렌셜 기어를 이용해 2:1로 바꾼다. 구형은 비스커스 커플링을 이용한 센터 디퍼렌셜을 썼다. 로 기어 감속비는 2.70. 달리면서 트랜스퍼를 바꿀 수 있는 것도 새로 더해진 장점이다. 고속에서 저속으로는 시속 16km, 반대 상황에서는 시속 48km 이상이면 트랜스퍼 기어를 바꿀 수 있다. 서스펜션 구형의 리지드 액슬+에어 스프링 방식 서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 더블 위시본의 독립식으로 바뀌었다. 1992년에 첫선을 보인 에어 스프링은 클래식 레인지로버의 경우 뒤에만 썼으나 2세대는 앞뒤에 쓰고 차고를 높이고 낮출 수 있는 기능이 더해졌다. 신형은 독립식 서스펜션과 함께 EAS(Electronic Air Suspention)가 쓰였다. 2세대는 디퍼렌셜과 섀시를 그대로 둔 채 보디만 들어 올려 접근각과 이탈각, 물길 주행능력 등을 높였으나 신형은 바퀴를 제외한 모든 부분이 올라가 최저지상고가 281mm나 되는 등 전반적인 오프로드 성능이 좋아졌다. 2세대 모델의 그것과 원리는 비슷하지만 뉴 레인지로버의 EAS는 좌우 에어 스프링을 연결해 오프로드에서 불리한 독립식 서스펜션의 약점을 보완했다. 온로드에서는 단단하게 바뀌어 핸들링을 강화하고 오프로드에서는 부드러워지는 것이 특징. 기어가 하이 레인지에 있을 때는 좌우를 잇는 공기 밸브가 닫혀 서스펜션은 완전 독립식이 된다. 기어를 로 레인지에 넣으면 EAS는 하이 레인지와 움직임이 달라진다. 네 바퀴에 달린 휠 트래블 센서가 바퀴의 움직임을 감지해 좌우 압력을 나눈다. 즉 왼쪽 바퀴가 눌리면 오른쪽이 아래로 내려가 노면에 잘 붙어 있도록 한다. 독립식 서스펜션은 한쪽 바퀴가 올라가도 하체는 그대로 있어 장애물을 넘지 못하는데, 이 단점을 보완한 것이다. 덕분에 앞바퀴는 구형보다 50mm 늘어난 270mm, 뒷바퀴는 무려 100mm가 늘어난 330mm의 휠 트래블 성능을 지니게 되었다. 안전.전자장비 뉴 레인지로버에는 두 가지 새로운 전자장비가 더해졌다. 첫 번째는 DSC(Dynamic Stability Control)이다. 보쉬와 기술제휴해 만든 자세제어장치로 온로드와 오프로드 모두에서 작동한다. 온로드에서 바퀴가 접지력을 잃고 헛돌면 브레이크를 제어하는 동시에 출력을 낮춘다. 하지만 오프로드 특히 계속 바퀴가 돌아야 빠져나갈 수 있는 모래언덕과 진흙길에서는 출력이 그대로다. 또한 바퀴가 공중에 뜬 경우 각 바퀴의 휠 트래블 센서의 신호를 받아 브레이크가 작동해 구동력이 빠져나가는 것을 막는다. 랜드로버의 특허인 HDC(Hill Descent Control)도 더해졌다. 프리랜더와 디스커버리Ⅱ에 쓰여 성능을 검증 받은 HDC는 내리막주행 안정화장치다. 디스커버리Ⅱ는 로 기어에서만 HDC가 작동하지만 뉴 레인지로버는 고속에서도 쓸 수 있다. 휘발유 엔진의 경우 로 기어 1단에 넣었을 때 1천rpm에서 시속 3.89km가 나와 느리게 언덕을 내려갈 때 도움된다.
이색적인 자동차보험들 자동차보험 2005-02-18
자동차보험에는 여러 종류가 있는데 부담하는 위험의 내용에 따라 대인배상책임보험, 대물배상책임보험, 자손보험, 자차보험 등으로 나뉜다. 대인배상은 남의 생명, 신체에 손해를 끼쳤을 때 보상받고, 대물배상은 남의 재물에 손해를 끼쳤을 때 보상받는 자동차보험이다. 이 둘을 합쳐 배상책임보험이라 부른다. 자손보험은 차주나 운전자 및 그 가족들의 생명 및 신체에 손해가 생겼을 때 보상받는 자동차보험으로 자기신체사고담보, 자동차상해담보, 운전자보험 등 이름과 보상내용이 조금씩 다르다. 자차보험은 약관에 자기차량손해담보로 표현되어 있는데, 자신의 차에 파손, 화재 및 도난 등이 생겼을 때 보상받는 보험이다. 새로운 의무보험 눈여겨볼 필요 있어 보험 중 다수 국민의 피해구제를 위하여 국가가 의무적으로 가입하게 하는 것이 의무보험이고 그렇지 않은 것은 보통 임의보험이라 부른다. 의무보험은 가입자 자신에게 생긴 손해를 보상받기 위한 보험은 아니다. 가입자가 남에게 손해를 끼칠 경우를 대비한 것으로 책임보험에서 이용되는 제도이다. 사정이 이렇다보니, 의무보험이라 하면 곧 책임보험으로 인식되기도 한다. 자동차보험은 지금까지 대인배상책임보험 가입이 의무화되어 있었다. 하지만 2월 22일부터 대물배상책임보험도 의무보험이 되고 대인배상책임보험의 내용도 일부 바뀌므로 눈여겨볼 필요가 있다. 새로 의무보험이 된 대물배상책임보험의 보상한도는 1천만 원. 그동안 대물배상에 들지 않던 차주들도(전체 차의 약 20%로 추정됨), 피해자들의 재산을 보호하기 위해 이제는 최소 1천만 원 정도의 대물보험에 들어야 하는 것이다. 이미 대물배상에 가입한 차주들은 별도의 의무보험 가입절차가 필요 없고, 보험회사에서 사무적으로 구분, 처리해주므로 걱정할 필요는 없다. 대인배상책임보험의 의무가입 한도는 사망했을 때 1억 원(현재는 8천만 원), 부상을 당했을 때 2천만 원(현재는 1천500만 원), 후유장해를 입었을 때 최고 1억 원(현재는 8천만 원)이다. 그렇기 때문에 의무보험에만 가입하고 있던 차주들은 그만큼 보험료를 더 내야 한다. 다만 이미 종합보험 대인배상에 들었다면 추가로 보험료를 더 내거나 하는 일은 생기지 않는다. 한편, 지난 1월 1일부터 화물자동차사업자의 적재물 배상책임보험 가입이 의무화되었다. 이에 따라 택배 등으로 보낸 물건이 분실되거나 훼손되었을 경우 피해 보상을 받는 것이 쉬워졌다. 이제 운송사업을 하기 위해서는 최소한 2천만 원 이상을 보장하는 적재물 배상책임보험에 가입해야 하며 이를 어기면 많게는 500만 원의 과태료가 부과된다. 다만 이전 사업자들의 보험가입을 유도하기 위해, 오는 3월말까지 보험에 가입할 수 있도록 유예기간을 뒀다. 이색적인 특별약관 꼼꼼히 알아보고 골라야 위에서 본 배상책임, 자손보험, 자차보험은 자동차보험의 큰 줄기에 해당하고, 그밖에 가입자의 갖가지 필요를 충족시켜주기 위한 틈새상품이 많이 나와 있다. 이것들은 대개 독립적으로 판매되지 않고, 위의 기본 상품에 덧붙인 특별약관의 형태로 판매되고 있다. 특별약관이란 자동차보험 보통약관과는 별도로 보험에 가입된 차의 운전자를 제한하거나 보상범위를 넓히는 등 특별한 조건을 붙여 계약을 맺는 것으로 보험계약을 할 때 보험가입자와 보험회사가 따로 약정한다. 금융감독원 통계에 따르면, 이러한 자동차보험특별약관은 현재 232개로 알려졌다. 이 가운데 몇 가지 이색적인 것을 알아보면 와 같다. 보험사 상품이름 특별약관 내용 교원나라 자랑스런 선생님 패키지 특별약관 ■피보험자인 선생님이 피보험자동차의 사고로 재직중인 학교의 재학생을 죽거나 다치게 한 경우 일정액을 제자사랑 보상지원금으로 지급(최고 1천만 원) ■피보험자인 선생님이 피보험자동차의 사고로 사망한 경우 유가족위로금 지급(정액: 1천만 원) ■피보험자인 선생님이 피보험자동차의 사고로 방학 또는 연수기간 중 사망하거나 상해를 입은 경우 일정액을 위로금으로 지급(최고 3천만 원) 삼성 결혼비용담보 특별약관 ■피보험자가 결혼식 당일에 교통사고로 결혼식이 취소되었을 때 일정 금액을 위로금으로 지급(정액: 500만원) 대한, 삼성 태아사산위로금 특별약관 ■피보험자가 자기신체사고로 피보험자의 4개월 이상 된 태아가 사산한 경우 위로금으로 일정 금액을 지급(정액:최고 500만 원) LG 실버 특별약관 ■50세 이상의 피보험자가 피보험자동차사고로 죽거나 다쳤을 때, 일정 금액을 추가로 보상(정액: 최고 1억원) 동양, 대한 애완견사고담보 특별약관 ■피보험자가 피보험자동차를 운전하는 도중 자동차사고로 탑승해 있는 애완견이 죽었을 때 이를 보상(정액:최고 100만 원) 동양, LG, 동부 레이디 패키지 특별약관 ■여성 피보험자가 피보험자동차사고로 성형, 치아 보철 등이 필요한 경우 이를 보상(한도: 1천만 원) 그린 보호자위로금 특별약관 ■피보험자가 피보험자동차사고로 사망 또는 상해를 입었을 때 보호자위로금으로 일정 금액을 지급(정액: 최고 300만 원) 동양, 대한, 쌍용, 제일, 삼성 가사, 보모 특별약관 ■피보험자가 자기신체사고로 입원하는 경우 가사 및 보모 비용으로 일정 금액을 지급(한도: 150만 원) 그린, 제일, LG 선택진료비, 병실료 차액 특별약관 ■피보험자가 자기신체사고로 치료를 받은 경우 지정진료비, 병실료 차액 등을 지급(한도: 300만 원) 동양, 그린, 쌍용 신변품 손해담보 특별약관 ■피보험자동차의 사고로 피보험자가 착용하고 있거나 휴대중인 핸드폰, 시계, 의복 등이 파손된 경우 자기차량손해에서 그 손해를 보상(한도: 20만 원) 동양, 신동아, 대한, 쌍용, 제일, 삼성 사고수습지원금 특별약관 ■피보험자가 피보험자동차사고로 타인에게 피해를 준 경우 일정 금액을 사고수습비용으로 지급(정액: 최고 200만원) LG 안전벨트착용 추가보상 특별약관 ■피보험자가 피보험자동차사고로 사망했을 때, 안전벨트를 착용한 경우 일정 금액을 추가 지급(정액: 1천만원) 이같이 각 보험회사에서는 보험가입자의 요구에 부응하기 위해 여러 가지 특별약관을 개발하여 판매하고 있다. 일부 특별약관의 경우 특정회사에서만 판매하고, 보상범위를 넓히는 경우 보험료를 더 내야 한다. 따라서 자신에게 맞는 특별약관의 내용을 살피고 필요성 등을 꼼꼼히 따져 선택을 결정해야 할 것이다. 이밖에 특별약관에 관련된 몇 가지 사례를 문답을 통해 알아본다. Q자주 이용되는 특별약관에는 어떤 것이 있나. A 흔히 오너(자동차)보험 또는 가족한정이라 불리는 가족운전자 한정운전 특별약관이 대표적이다. 또한 운전할 수 있는 나이를 한정함으로써 자동차보험료에 차등을 두는 특별약관도 많이 이용되고 있다. 만 21세 이상 한정운전 특별약관, 만 30세 이상 한정운전 특별약관 등이 그것이다. 이밖에 영업용 차는 아니지만 일정한 조건 하에 이용자들로부터 돈을 받는 경우에 적용하는 유상운송위험 특별약관 등이 있다. Q특별약관 외에 특별요율이 있다는데. A 특별약관을 더해서 맺는 보험계약에 적용하는 보험료를 특약요율이라고 한다. 반면 자동차의 구조나 사용이 일반적이지 않은 자동차에 대해 적용하는 보험료는 특별요율이다. 예를 들어 에어백이 달린 자동차는 자기신체사고담보에 있어서 ‘에어백장착 자동차 특별요율’을 적용해 운전석에만 에어백이 있는 경우에 10%, 동반석에도 있는 경우는 20%를 깎아주고 있다. 이밖에 속도가 빨라 사고위험도가 높은 자동차에 대한 스포츠카형 자동차 특별요율, 화약류· 고압가스 기타 폭발성 물질 등 위험물질을 싣는 자동차에 대한 위험물 적재자동차 특별요율 등이 있다. Q다인승 자동차란 무엇입니까. A 자동차보험제도에서는 승용자동차를 소형, 중형, 대형차로 구분하는 외에도 다인승 1종, 다인승 2종으로 나누고 있다. 다인승 자동차란 법정 승차정원 7인 이상 10인 이하의 일반형 승용차, 구급용 자동차 및 기타(장의차 포함)자동차를 말한다. 다인승 1종은 차의 가장 앞부분과 핸들까지의 거리가 자동차 길이의 4분의 1 내에 있는 전방조종 자동차를 말하고, 그밖의 것을 다인승 2종이라 한다. 이 둘 사이는 위험도가 달라 자동차보험료도 따로 매기고 있다.
올해부터 바뀌는 자동차 관련 세금·보험·정책 자동차.. 2005-02-16
자동차 관련 세금 7∼10인승 자동차세와 등록세 인상 올해부터 현대 싼타페, 기아 카니발Ⅱ, 쌍용 무쏘 등 7∼10인승 자동차에 붙는 세금이 단계별로 올라 2008년에는 승용차와 같은 수준으로 인상된다. 하지만 운전자의 자동차세 부담 급증을 줄이기 위해 7∼10인승의 자동차세율 인상폭을 원래 계획보다 50%(영업용은 제외) 낮췄다. 이에 따라 인상률이 2005년 33%에서 16.5%, 2006년 66%에서 33%, 2007년 100%에서 50%로 하향 조정되었다. 배기량 2천874cc 무쏘의 경우 지난해까지 연간 6만5천 원의 자동차세를 부담하면 되었지만, 올해에는 12만6천100원, 2006년에는 21만9천700원, 2007년에는 31만6천140원으로 오르게 된다. 9인승 카니발Ⅱ(2천902cc)은 올해 자동차세 12만7천100원을 내야한다. 그러나 현대 그레이스, 기아 봉고, 베스타, 프레지오, 쌍용 이스타나 등은 대부분 생계형이고 단종 상태라는 점을 고려해 세율인상 대상에서 제외했다. 따라서 지난해와 같이 해마다 6만5천 원의 자동차세를 내면 된다. 7∼10인승의 등록세도 올해부터 단계적으로 올라 2007년부터 승용차와 같아진다. 등록세는 지난해까지 승합차 기준으로 차값(부가세 제외)의 3%였지만 올해에는 3.66%, 2006년에는 4.32%, 2007년에는 5%로 오른다. 이에 따라 카니발Ⅱ 9인승 프리미엄(2천432만 원)의 등록세는 지난해 61만4천182원에서 올해에는 74만9천302원으로 올랐다. ■7∼10인승 자동차세 계산방식 연도 방식 2004년 6만5천 원 2005년 {6만5천 원+((승용차 배기량별 세액×cc)-6만5천 원)×33%}×50% 2006년 {6만5천 원+((승용차 배기량별 세액×cc)-6만5천 원)×66%}×50% 2007년 (승용차 배기량별 세액×cc)×50% 2008년 승용차 배기량별 세액×cc ※2005년 현대 싼타페 2.0 자동차세 {6만5천 원+((1,991cc×200원)-6만5천 원)×33%}×50%=8만7천478원 ※연식에 따른 세액공제분 및 지방교육세는 제외 ■승용차 배기량별 세액 배기량 세액(1cc) 800cc 이하 80원 800∼1,000cc 100원 1,000∼1,500cc 140원 1,500∼2,000cc 200원 2,000cc 이상 220원 ■7∼10인승 등록세 계산 방식 연도 방식 2004 차값의 3.00% 2005 차값의 3.66% 2006 차값의 4.33% 2007 차값의 5.00% 중고차 보유기간만 자동차세 부담 올해부터는 중고차를 살 때의 세금 관련 제도가 달라진다. 지난해까지는 중고차를 살 때 구청에 별도로 신고하지 않으면 6개월치 자동차세를 내야 했다. 즉, 3월에 샀더라도 6월에 내는 자동차세는 6개월치였던 것. 자동차세는 지방세법에 따라 상반기는 6월 1일, 하반기는 12월 1일 현재 자동차등록증 소유자에게 6개월치 세금을 부과하기 때문이다. 그러나 올해부터 구매자가 구청에 신청을 하지 않더라도 소유권 이전 등록일을 기준으로 자동차세를 내게 된다. 과세기준일(6월 1일, 12월 1일)이 지나 중고차를 내다 팔아도 과세기준일부터 중고차 판매일까지의 자동차세는 판 사람이 부담해야돼 구매자들의 자동차세 부담이 줄었다. 경차, 농어촌특별세 면제 경차 혜택이 더욱 늘었다. 정부는 배기량 800cc 미만의 경차를 살 때 붙는 세금 가운데 취득세, 등록세(차값의 4%)를 지난해부터 면제한 데 이어 올해부터는 농어촌특별세마저 없애기로 했다. 이에 따라 올해부터 GM대우 마티즈를 사는 사람들은 구입 모델에 따라 4만8천∼6만4천 원 싸게 살 수 있게 되었다. 정부가 이번에 마련한 경차 세금 혜택은 금액 기준으로 7만 원이 채 안되지만 고유가와 장기불황으로 허리띠를 졸라매는 소비자들이 많다는 점을 감안하면 경차 수요를 늘리는 데 효과가 있을 것으로 보인다. 경차 혜택은 이밖에도 등록세와 취득세 면제, 도시철도공채 구입의무 면제, 공영주차장 주차료 할인, 혼잡통행료 50% 할인, 지하철 환승주차장 이용료 80% 할인, 고속도로 통행료 50% 할인이 있다. ■새차를 살 때 차급별 세율 구분 차급별 세율 승용차 승합차 화물차 경차 등록세 5% 3% 3% 제외 교육세 등록세×20% 등록세×0.6% 등록세×0.6% 제외 취득세 2% 2% 2% 제외 농어촌특별세 취득세×10% 취득세×10% 취득세×10% 제외 기타비용 도로교통 안전협회비 14,400원(승용), 번호판 제작비 3,080원, 증지대 2,000원 특별소비세 인하 6월까지 연장 지난해 연말까지로 예정되었던 자동차 특소세 인하조치가 올해 6월까지 연장된다. 자동차 특별소비세 인하조치 연장에 따라 배기량 2천cc 초과 승용차와 2천cc 이하 승용차에 적용되는 10%와 5%의 특별소비세율이 각각 8%, 4%로 내린 상태로 올 6월까지 계속된다. 이에 따라 소비자들은 올 6월까지 현대 아반떼 XD(1천495cc) 16만 원, 르노삼성 SM5(1천998cc) 21만 원, 기아 스포티지(1천991cc) 22만 원, 현대 싼타페(1천911cc) 26만 원, 기아 쏘렌토(2천497cc) 56만 원 등의 세제혜택을 받을 수 있다. 올 7월 특소세가 환원되면 소형차는 평균 17만 원, 중형차는 27만 원, 대형차는 128만 원 정도 차값이 올라간다. 차값 2천60만 원인 현대 쏘나타(1천998cc)의 세금은 교육세와 부가가치세를 포함해 280만 원에서 305만 원으로 25만 원 늘어난다. 또 차값이 2천384만 원인 기아 쏘렌토(2천497cc)는 421만 원에서 477만 원으로 56만 원 늘어난다. 경유값 올해부터 3년간 23% 올라 경유값이 올해부터 2007년까지 3단계에 걸쳐 휘발유값의 85% 수준으로 인상된다. 정부는 휘발유 대비 경유와 LPG 가격비율을 ‘100대 70대 53’에서 올해 7월 ‘100대 75대 50’, 2006년 7월 ‘100대 80대 50’, 2007년 7월에는 ‘100대 85대 50’으로 조정하기로 결정했다. 휘발유값을 100원으로 가정했을 때 2007년 7월에는 경유와 LPG값이 각각 85원과 50원이 되도록 단계적으로 조정한다는 것이다. 이렇게 되면 경유는 앞으로 3년간 매년 X당 69∼84원씩 올라 올해 7월에는 지난해보다 8.7% 오른 X당 1천46원, 2006년 7월에는 X당 1천115원, 2007년 7월에는 1천185원으로 오른다. 이와 함께 현재 X당 739원인 LPG값은 올해 7월부터 697원(휘발유 값 1천 394원 대비)으로 2007년까지 계속 같은 수준을 유지하게 된다. 정부는 경유값 인상에 맞춰 경유를 연료로 사용하는 화물차와 버스업계 등의 부담을 덜어주기 위해 앞으로 3년간 현 수준의 유가보조금을 계속 지급하기로 했다. ■연도별 에너지 가격 변화 휘발유: 경유: LPG 100: 70: 53 100: 75: 50 100: 80: 50 100: 85: 50 휘발유 1,394원 1,394원 1,394원 1,394원 경유 976원 1,046원 1천115원 1천185원 LPG 739원 697원 697원 697원 시기 현재 2005년 7월 2006년 7월 2007년 7월 ※휘발유 값은 2005년 1월 15일 평균 기준(리터당) 자동차 관련 보험 자동차 책임보험 보상한도 확대 2월 22일부터 자동차 책임보험 보상한도액이 사망이나 후유장해 1급은 8천만 원에서 1억 원으로 늘어난다. 또 1급 부상도 1천500만 원에서 2천만 원으로 보상한도액이 확대된다. 따라서 책임보험만 가입한 차에 피해를 봤을 경우 사망·부상 보상금은 물론 자동차 수리비까지 손해보험사에서 받을 수 있게 되었다. 대물보험 가입도 의무화되어 자동차 소유자는 최소 1천만 원 이상의 대물보험에 가입해야 한다. 이에 따라 2천만 원, 3천만 원, 5천만 원, 1억 원짜리 대물보험만 판매하고 있는 손해보험사들은 1천만 원짜리 상품도 내놓았다. 책임보험 보상한도액이 인상되고 대물보험 가입이 의무화되면 기존 종합보험에 가입한 사람은 추가적인 부담이 없으나 책임보험(대인Ⅰ)만 가입한 자동차 소유자는 연간 7만∼9만 원의 보험료를 추가로 부담해야 한다. 책임보험과 대인Ⅱ만 가입한 사람은 5만∼6만 원, 책임보험과 대물보험만 가입한 사람은 2만∼3만 원이 인상될 것으로 예상된다. 그러나 2천만 원짜리 대물보험에 가입한 운전자가 보장한도를 1천만 원으로 낮추면 보험료에는 거의 변동이 없고 3천만 원에서 1천만 원으로 줄여도 1만 원 정도 싸지는데 불과하다. 이는 보험료 책정의 기준이 되는 참조 순보험료에 별 차이가 없기 때문이다. 대물보험사고의 98%는 지급 보험금이 1천만 원 미만이어서 보장한도가 1천만 원을 넘는다고 해도 보험료는 별로 올라가지 않게 되어 있다. 보험료에 교통법규위반 적극 반영 교통법규위반 경력요율 제도가 개선된다. 2000년 9월 교통사고를 줄이고자 교통법규위반 경력요율 제도가 도입되었지만 현재 적용되는 요율은 법규위반자의 할증률이 낮고 법규준수자의 할인율이 0에 가까워 교통사고 예방과 법규준수 유도 등의 효과가 적었다. 이 같은 문제를 해결하기 위해 중대 교통법규를 위반(중앙선 침범, 음주운전, 보도 침범, 규정속도보다 시속 20km를 넘는 과속, 문 열고 출발하기, 뺑소니 등)했을 때 보험료 할증률이 현행 최고 10%에서 올 5월 이후 교통법규위반 실적을 토대로 2006년 9월 자동차보험계약부터는 최고 30%까지 인상된다. 또 중대 법규를 위반한 경력이 있는 운전자가 면허취소 등으로 법규위반 실적이 없는 것으로 나타나는 문제를 보완하기 위해 법규위반 평가대상 기간을 현행 2년에서 3년으로 연장하기로 했다. 늘어난 할증보험료는 전액 교통법규준수자의 보험료 할인혜택으로 돌아가 교통법규를 잘 지킨 운전자는 현재 1인당 보험료 할인폭이 0.3%에서 2%로 확대될 전망이다. 가해자불명 자동차신고 때 보험료 올라 누가 피해를 입혔는지 알 수 없는 가해자불명 자동차사고를 당했더라도 보험료가 할증될 수 있게 되었다. 그동안 3년간 할인을 유예해 주었으나 올해부터는 보험금 규모에 따라 1년 할인유예(30만 원 이하), 3년 할인유예(30만 초과 50만 원 이하), 할증(50만 원 초과 또는 1년에 2건 이상 사고) 등으로 세분화된다. 올 1월 이후 계약의 사고실적을 토대로 2006년 1월 계약부터 적용되며, 할증계층의 보험료 증가분은 전액 전체 보험계약자의 보험료 인하에 사용되어 그만큼 보험계약자의 보험료 부담은 줄어들 전망이다. 자동차 관련 정책 택시공급 일정수준으로 제한 무분별한 택시공급을 억제하는 ‘지역별 택시총량제’가 1월부터 시행되었다. 택시총량제는 지방자치제별로 택시 총량을 설정해 이를 넘지 않도록 택시 대수를 제한하는 제도다. 건설교통부는 지난해 6월 무분별한 택시공급을 억제하고 적정 공급량을 유지하기 위해 택시총량제 도입을 처음 발표했고 그동안 택시의 신규면허 및 증차를 제한해왔다. 건교부는 일단 지난해 연말을 기준으로 지역별 택시 등록대수를 해당지역의 총량으로 잠정 설정해 운영하고 올해에 지자체별로 교통량 정밀조사를 거쳐 택시총량 5개년 계획을 세우도록 했다. 현재 택시 등록대수가 공급기준보다 높으면 운행대수를 그대로 총량으로 설정하고 공급기준보다 낮으면 차이만큼 추가로 늘릴 수 있도록 했다. 그러나 건교부는 신도시 건설 등 통행량이 급격하게 늘어나는 외부요인이 있을 때는 5년이 지나지 않더라도 총량을 다시 설정할 수 있도록 했다. 저공해자동차 생산 의무화 수도권 지역에서 연간 3천 대 이상을 판매하는 자동차판매업체는 올해부터 저공해자동차를 의무적으로 보급해야 한다. 이에 따라 해당 판매업체는 올해 3월 이내에 보급계획서를 수립해 환경부 장관의 승인을 얻어야 한다. 또한 수도권 지역에 속한 공공기관도 새차를 살 때 저공해차를 20% 이상 사야 한다. 저공해자동차의 배출허용 기준은 1종(전기자동차처럼 오염물질이 배출되지 않는 차), 2종(CNG·LPG 사용 자동차, 하이브리드카), 3종(경유 또는 휘발유자동차 중 배출허용 기준을 만족하는 자동차, 질소산화물을 25∼30% 줄인 자동차)으로 구분된다. 재해·재난 때 고속도로 진입 제한 3월 중순부터 재해나 재난이 발생하면 자동차의 고속도로 진입이 제한된다. 폭설대란처럼 재해와 재난 등으로 장시간 교통이 마비되거나 자동차의 원활한 운행이 불가능해질 우려가 있는 경우 한국도로공사는 진입통제권을 발동해 고속도로의 주요 교차로 또는 진·출입로에서 차의 진입을 일시적으로 제한하거나 금지할 수 있다. 위반차는 과태료 처분을 받는다. 이와 함께 고속도로를 운행할 수 있는 자동차의 범위를 확대해 고속도로 운행이 제한되어 온 덤프트럭과 타이어식 기중기, 콘크리트믹서트럭 등 건설기계의 고속도로 운행을 허용하기로 했다. 주택가 이면도로 보행우선지구 지정 올해 하반기부터 교통사고 위험이 높은 아파트단지 내 도로나 주택가 뒷길 같은 이면도로가 보행우선지구로 지정된다. 건설교통부는 주택가 이면도로의 자동차통행이 늘어나면서 어린이나 노인 등의 교통사고 위험이 커지자 각 지방자치단체장들이 이면도로를 보행우선지구로 지정해 보행자 안전강화를 위한 시설을 마련하거나 도로 구조를 바꿀 수 있도록 했다. 보행우선지구로 지정된 지역의 이면도로는 보행자의 안전을 위해 보도와 차도를 도로턱이나 안전막대 등으로 분리하고, 보도 폭은 되도록 넓히되 차도 폭은 축소하도록 했다. 또 이면도로를 운행하는 차의 속도를 제한하고, 과속방지턱 설치도 늘릴 예정이다. 이밖에도 차의 속도를 줄일 수 있도록 이면도로 차도를 S자형으로 고치거나, 운전자들이 보행자의 안전에 주의할 수 있도록 교통표지시설을 보강하도록 했다. 생계형 운전자 면허 구제제도 확대 경찰청은 4월부터 음주운전으로 운전면허가 정지·취소된 사람에게만 적용하던 생계형 운전자 면허구제 제도를 벌점 초과로 면허가 정지·취소된 사람에게도 확대한다. 또 ‘운전 말고는 생계를 감당할 수 없는 경우’에만 구제하던 것을 ‘운전이 가족 생계에 중요한 수단이 되는 경우’도 구제할 수 있도록 했다. 이에 따라 택시나 버스 운전사 말고도 업무상 운전이 필요한 택배기사, 배달 위주의 자영업자, 영업직 종사자까지 이 제도의 혜택을 받을 수 있게 되었다. 대리운전사도 아르바이트가 아닌 생계형이면 부분적으로 혜택을 받을 수 있다. 또한 운전면허 정지처분을 받은 사람에게만 실시하던 교통안전교육도 확대하기로 했다. 따라서 벌점이 40점에 가까워 정지처분을 받을 우려가 있는 사람이 4시간의 교통법규교육을 받으면 벌점 20점이 줄어든다. 그러나 처분받은 날로부터 60일 이내에 구제신청을 해야 되기 때문에 올 2월 이후 면허정지 및 취소 처분 대상자만 혜택을 받을 수 있다. 생계형 구제제도는 대상자가 구제신청을 할 경우 지방경찰청별로 민간인 3명과 경찰공무원 4명 등 7명으로 구성된 ‘운전면허 행정처분 심의위원회’에서 혜택 여부를 최종 결정한다. 승합차 안전도 평가점수 공개 국내에서 팔리는 승합차(11인∼15인승)의 안전도 성적이 올해 말 공개된다. 건설교통부는 승용차에만 실시하고 있는 자동차 안전도 평가를 올해부터 승합차에도 실시하기로 했다. 승합차의 안전도 평가는 정면충돌 시험, 전복시험, 제동시험 등 3가지 방식으로 실시되고 각 검사항목의 평가점수는 별(최고등급 별 5개, 최저등급 별 1개)로 표시된다. 건교부는 국내에서 많이 팔리는 차를 대상으로 승합차 안전도 평가를 실시하고 점차 대상차를 늘려나간다는 계획이다. 테스트는 올해 초부터 교통안전공단 자동차성능시험연구소에서 실시하고 검사결과를 모아 연말에 발표할 예정이다. 경·소형 승합차 1년마다 정기검사 경·소형 승합 및 화물자동차의 정기검사 주기가 연식에 따라 1년 또는 6개월마다 한번에서 1년에 한번으로 통일되었다. 지난해까지 연식 5년 이하의 경·소형 승합차는 1년마다, 연식 5년이 지난 차는 6개월마다 정기검사를 받아왔고 경·소형 화물차는 연식 10년 이하이면 1년마다, 10년이 지나면 6개월마다 검사를 받아왔다. 이번 정기검사 기간 조정은 예전의 규정에 의한 검사유효기간이 경과되지 않은 차부터 적용한다 이와 함께 일정 기간이 지난 노후 사업용자동차에 대해 1년마다 의무적으로 정기점검을 받도록 하고 있으나, 개인택시는 소유자와 운전자가 동일해 자율적인 자동차관리가 이루어지므로 의무 정기점검에서 제외했다. 장애인 운전면허제도 개선 오는 4월부터 운전학원에서 20시간 이상 기능교육을 받거나 장애 정도에 적합하게 개조된 차로 면허시험을 치르고 전문의가 운전이 가능하다고 인정한 경우에도 면허가 발급된다. 지금까지 지체장애인은 운전능력 측정기기로 핸들 조작력, 브레이크 지속시간 등을 측정해 운전적성 적합 여부를 판정받아야 했다.
2005년 자동차보험 어떻게 바뀌나? 2005-01-14
올 해 들어 각 보험사별로 자동차보험료가 약간씩 조정되었다. 손해보험회사들은 지난해 8월 1일부터 시행된 자동차보험 표준약관 개정 내용과 최근 손해율 및 사업비 사용실적 등을 반영해 자동차보험료를 변경했는데, 설계사 및 대리점 등을 통해 가입하는 오프라인 자동차보험은 0.4∼0.7%, 인터넷 및 전화를 통해 가입하는 온라인 자동차보험은 1.4∼0.7% 바뀌었다. 회사별로 살펴보면, 오프라인은 1개 사가 인하(평균 0.4%)하고 9개 사가 인상(평균 0.4%)했고, 온라인은 6개 사가 인하(평균 0.6%)하고 2개 사가 인상(평균 0.7%)하는 등 전체적으로 평균 0.2% 인상되었다. 온라인 자동차보험 인상률 교보 교원나라 다음 제일 -0.5% -0.7% 0.7% -1.4% 대한 동부 현대 신동아 -0.4% 0.4% 0.9% -0.2% 오프라인 자동차보험 인상률 동양 신동아 대한 그린 쌍용 0.6% 0.4% 0.5% 0.6% 0.5% 제일 삼성 현대 LG 동부 0.4% 0.2% -0.4% 0.7% 0.1% 위와 같이 업체별로 보험료 인상·인하가 엇갈린 것은 2001년 8월 자동차보험료 완전 자율화 이후 처음이다. 보험사간에 다소 차이는 있었지만 예전에는 전체 보험사들이 함께 인상하거나 인하하는 것이 보통이었다. 즉 어떤 회사는 가격을 내리고, 어떤 회사는 올리는 일은 없었다. 이번처럼 업체별 보험료 인상률 차이가 심해진 것은 지난해 온라인 보험사가 성장하면서 보험료 가격 차별화가 진행되어왔기 때문이다. 즉 오프라인사와 온라인사 간에 손해율 차이와 사업비·이윤 조정비율 차이가 점점 벌어지고 있기 때문이다. 업체별로 보험료가 인상·인하되었지만 개인차는 여전히 있다. A 보험사가 보험료를 평균 0.4% 인하했다고 해서 모든 계약자를 동일하게 0.4% 깎아주는 것이 아니라는 얘기다. 즉 0.4%는 평균치이기 때문에 같은 A사 가입자라 하더라도 보험료가 오르는 사람도 있고 0.4%보다 더 큰 폭으로 인하되는 사람도 있을 수 있다. 한편 보험료 인상·인하 비율은 보험사별로 종전보다 오르거나 내린 비율을 의미하는 것이므로, 종전의 보험료 수준에 따라 결과가 크게 달라질 수 있는 점을 유의해야 한다. 즉 A사는 인하율이 0.7%이고 B사는 인하율이 1.4%라고 해서 B사의 보험료가 A사보다 반드시 더 싼 것은 아니라는 것이다. 따라서 자동차보험에 새로 가입하기 전에는 보험사별 보험료 조정 폭을 토대로 견적을 반드시 받아보아야 한다. 한편 올해부터는 할인할증제도도 일부 변경되었다. 이는 자기과실이 없는 자동차사고를 보험처리 받았을 때 해당되는 것으로, 자동차보험에서 자주 발생하는 사례이므로 잘 알아두는 것이 좋다. 우선 평가대상 사고에 포함되는 ‘자기과실이 없는 사고’란 다음의 사고를 말한다. (1)주차가 허용된 장소에 주차중 발생한, 관리상 과실이 없는 자기차량손해사고(가해자 불명 자기차량손해사고) (2)화재, 폭발 및 낙뢰에 의한 자기차량손해사고와 자기신체사고(단 날아온 물체, 떨어지는 물체 이외의 다른 물체와의 충돌, 접촉, 전복 및 추락에 의해 발생한 화재, 폭발은 제외) (3)태풍, 홍수, 해일 등 자연재해로 인한 자기차량손해사고·자기신체사고 (4)무보험자동차에 의한 상해 담보사고 (5)기타 보험회사가 자기과실이 없다고 판단하는 사고 이들 자기과실이 없는 사고는 다음의 세 가지로 분류하고, 가해자불명 1점사고 이외의 사고는 사고내용별 점수 산정에서 제외된다. 구분 자기과실이 없는사고의 할인·할증 기준 1년간 할인유예 (M1 사고) ① 가해자불명 자기차량손해사고를제외한 자기과실이 없는 사고(위의 (2)∼(5)) ② 가해자불명 자기차량손해사고로서손해액이 30만 원 이하인 사고 자기과실이 없는 사고 가운데 가해자불명 1점사고가 할증사고로 신설되었으므로 사고내용별 점수의 물적 사고 구분에 ‘가해자불명 1점사고’가 추가되었다. ‘가해자불명 1점사고’란 가해자불명 자기차량손해사고로서, 손해액이 50만 원을 초과하는 경우와 평가대상기간 중 가해자불명 자기차량손해사고가 2건 이상인 경우를 말한다. 즉 평가대상기간 중 가해자불명 1점사고가 중복될 때의 점수를 1점으로 계산해 10% 할증한다. 사고발생 때 보험료 할증률 구분 사고내용 점수 대인사고 사망사고 건당 4점 부상사고 1급 2급~7급 건당 3점 8급~12급 건당 2점 13급, 14급 건당 1점 자기신체사고·자동차상해 건당 1점 물적사고 50만 원 초과 사고 건당 1점 50만 원 이하 사고 건당 0.5점 가해자불명 1점사고 1점 1. 부상사고의 급별 구분은 ‘자동차손해배상보장법시행령’에서 정한 상해등급 구분에 따름 2. 물적사고라 함은 대물배상 및 자기차량손해사고를 말하고, 대물배상 및 자기차량손해사고가 동시에 발생하였을 때는 이를 합산함 한편 올해 1월 1일부터는 ‘구상권 행사에 의해 지급된 보험금을 전액 환입할 수 있는 사고(단 실제 구상여부는 불문)’도 여전히 할증되지 않고 할인된다. 이상은 올해 1월부터 시행되는 제도다. 이밖에도 올해에는 교통법규위반경력요율이 바뀐다. 즉 교통법규위반내용과 사고발생과의 연관성이 높은 교통사고처리특례법상 10대 중과실사고 및 사고발생시조치위반(도주)을 할증그룹으로 묶은 것이다. 즉 법규위반내용뿐 아니라 사고와의 연관성이 높게 나타나는 위반횟수를 반영해 위반횟수에 따른 할증율에 차등을 두고 통계적으로 검증된 할증율을 적용토록 했다. 할증그룹 가운데 ‘사고발생 때 조치의무 및 무면허운전’은 위반횟수에 상관없이 위반건수 3건 이상의 요율계수(30%)를 적용한다. 할인율은 0∼10% 범위에서 회사 자체적으로 결정하던 것에서, 할증그룹의 할증보험료를 근거로 해 보험개발원에서 할인폭을 제시하는 것으로 변경되었다. 구분 적용대상 법규위반(도로교통법) 위반건수 요율계수 할증그룹 1. 신호 위반 2. 중앙선 침범 3. 과속 4. 추월 5. 건널목 위반 6. 횡단보도 위반 7. 무면허운전 8. 주취운전금지 위반 9. 보도 침범 10. 개문발차 11. 도주·뺑소니 1건 10% 2건 20% 3건이상 30% 기본그룹 1. 차로 준수 2. 버스전용차로 위반 3. 안전거리확보 및진로변경금지 4. 안전운전의무 5. 차마통행 방해 6. 어린이통학버스 특별보호 7. 어린이통학버스 운전자의무 8. 고속도로 갓길통행 및전용차로 위반 9. 운전면허증 제시의무 위반 10. 기타 할증 및 기본그룹이외의 교통법규위반으로면허의 취소·정지 등행정처분을 받은 경우 11. 교통법규위반실적 평가대상기간중 사고가 있는 자로서할증그룹에서 제외되는 경우 - 0% 할인그룹 할증그룹 및 기본그룹이외의 경우 - -a% (1) 평가대상기간중에 사고가 없을 때 자기과실이 없는 사고도 없어야 함 (가) 평가대상기간 말일로부터과거 3년 동안 사고가 없거나 평가대상기간 말일로부터 과거 3년 동안자기과실이 없는 사고도 없는 경우 적용율표에따라 할인 자기과실이 없는M1사고만 있는 경우 평가대상기간 말일로부터 과거 3년 동안M1사고(종전 1년할인유예사고 포함)만 있는 경우 (나) 평가대상기간 말일로부터 과거 3년 동안 사고가있을 때(자기과실이 없는 M1사고는 제외) 평가대상기간 말일로부터 과거 3년 동안사고가 있을 때. 단 M1사고(종전 1년할인유예사고포함)가 있을 때는 위의 (가)를 적용 전계약적용율 적용 (2) 평가대상기간중에 사고가 있을 때 자기과실이 없는 사고도 포함하여 사고가 있을때 (가) 사고기록점수 합계가 1점 미만일 때(할인유예사고 포함) 사고기록점수 합계가 0.5점인 때(할인유예사고 포함)할인유예사고 : ①M1 ②M3③종전 1년할인유예사고④종전 3년할인유예사고 전계약적용율 적용 적용기간 평가대상기간 2006년 9월 1일부터 2007년 8월 31일 2007년 9월 1일부터 2008년 8월 31일 당년 4월 30일부터 과거 3년 2005년 5월 1일부터 2006년 4월 30일 2005년 5월 1일부터 2007년 4월 30일 당년 4월 30일부터 과거 3년 위 표에서 알 수 있듯이 평가대상기간이 종전 2년에서 할인할증과 동일하게 3년으로 확대되었으니 조심해야 한다. 이 제도는 2006년 9월 1일 이후부터 적용될 예정이다. 따라서 2005년 5월 1일 이후 할증그룹에 해당하는 10대 중과실 법규를 위반했을 때는 이전의 제도보다 할증폭이 훨씬 높아지므로 유의해야 한다. 한편 올해 4월 1일부터 방카슈랑스 2단계 계획이 시작되면 자동차보험도 은행에서 가입할 수 있게 된다. 그러나 이는 차주들에게 득보다 폐해가 많을 수 있다는 문제가 제기되면서 2단계 계획에서 제외될 움직임도 보이므로 좀더 지켜봐야 할 것 같다.
관광버스 사고와 자동차보험 보상처리 자동차보험 2004-12-16
올해도 몇 건의 참혹한 대형 자동차사고가 일어나 우리를 안타깝게 했다. 그중 대부분은 관광버스 사고였다. 지난 10월 20일 오후에도 강원도 평창군에서 관광버스가 전복사고를 일으켜 15명 이상이 숨지고 18명이 중상을 입었다. 대형사고가 발생하지 않기를 바라는 모두의 바램에 찬물을 끼얹은 사례다. 이처럼 관광버스 사고가 끊이지 않는 이유는 무엇일까? 관광버스 사고, 안전불감증이 가장 큰 원인 졸음운전 부르는 운전자 근무조건 개선해야 우선 승객(관광객)들의 안전불감증을 꼽을 수 있다. 관광객들은 들뜬 마음에 안전벨트를 매지 않는 게 보통이고, 버스 안에서 술 마시고 춤추는 일도 다반사다. 이런 무절제하고 소란스러운 행동이 운전자의 안전운전을 방해하는 것임은 말할 나위가 없다. 이뿐만 아니라, 승객들의 이러한 태도는 사고가 났을 때 그 피해를 훨씬 가중시킨다. 전문적인 연구결과에 따르면, 안전띠를 매면 인명피해를 절반 이하로 줄일 수 있다고 한다. 그런데도 안전띠를 매지 않거나 차내에 서서 소란스러운 행위를 하는 것은 화를 자초하는 일이 아닐 수 없다. 다음으로는 운전자들의 안전의식 결여를 들 수 있다. 관광버스 운전자는 다수 이용자의 목숨과 안전을 책임지고 있는 처지인 만큼 각별히 안전운전에 신경써야 하는데도 현실은 그렇지 못하다. 승객들이 좌석에 앉아 안전띠를 매도록 해야함에도, 번거롭다는 이유로 또는 승객들이 싫어한다는 이유로 그 의무(도로교통법 제62조)를 다하지 않는 예가 많은 것이다. 더구나, 운전자 자신이 음주한 상태에서 차를 모는 일도 심심찮게 적발되고 있으니, 승객들이 안전띠를 매지 않으면 버스를 출발시키지 않는 등 안전을 제일로 여기는 선진국의 사례와는 너무나 다르다. 버스회사에서도 정밀 안전진단을 상례화해 사고의 예방에 힘써야 하고, 운전자들의 복무규정과 근로시간을 철저하게 지켜 피로운전·졸음운전·나태운전 등을 근절해야 한다. 그러나 현재 국내의 관광버스업계는 대단히 영세하고, 등록업체만도 1천200개가 넘는다(관광전세버스는 약 2만5천 대). 이처럼 군소업체가 난립하는 데다 실질적으론 지입차주가 대부분이어서(비공식적으로는 80%에 이를 것으로 추산) 이 같은 ‘기본’이 무시되고 있는 실정이다. 사업용 자동차는 책임보험 외에도 종합보험(공제) 대인배상에 들게 되어 있다(자동차손해배상보장법 제5조 및 동법 시행령 제5조). 내년 2월부터는 대물배상에도 의무적으로 가입해야 한다. 그러나 이같은 규정도 제대로 지켜지지 않고 있다. 얼마 전에는 중고차매매센터에서 버스를 산 사람이 책임보험에도 들지 않고 무단으로 관광객을 실어 나르다가 큰 사고를 내 사회적으로 물의를 빚은 바 있다. 게다가 관광버스가 산간오지의 무전기나 휴대폰 난청지역에서 사고를 내면 구조요청이 신속하게 이뤄질 수가 없다. 들뜬 기분에 신분증을 챙기지 않고 탑승한 승객들도 많아 구조대나 경찰이 신원확인에 애를 먹기도 한다. 이처럼 총체적인 난맥상이 겹쳐 관광버스 사고가 끊이질 않고 사고가 나면 으레 대형사고로 이어지니, 정부는 물론 모든 교통관계자들이 각별한 관심을 갖고 사고 예방에 주력해야 할 것이다. 무엇보다도 승객들 자신이 ‘설마 내게’가 아니라 ‘만에 하나라도’라는 마음가짐으로 안전띠를 매고 운전자의 안전운전에 적극 협조(감시)하는 것이 중요함은 두 말할 나위가 없겠다. 그러면 관광버스 사고의 보상처리는 어떻게 되는지 문답식으로 알아보자. Q 관광버스가 책임보험이나 종합대인에 들어있지 않으면, 보상받지 못하는지? A 책임보험조차 가입되어 있지 않으면, ‘보장사업’에 의한 보상을 받을 수 있다. 이는 인명피해에만 적용되는데, 보상조건이나 내용 및 금액은 책임보험과 똑같다. 대부분의 주요 손해보험회사에서 보장사업을 취급하고 있으므로, 피해자는 가까운 손해보험사 지점에 진단서·사고증명 등 관계서류를 갖추어 신청하면 된다. 이때 해당 보험회사에서는 자동차손해배상보장법에 정해진 대로 책임보험 해당액(피해자의 실제손해를 전부 보상받지 못하고 일부에 그치는 일이 많음)을 지급한 뒤 나중에 가해자를 상대로 구상하게 된다. 관광버스가 책임보험에만 가입되어 있을 때, 차주 쪽에서는 대개 책임보험 해당액은 보험회사로부터 직접 수령하도록 위임하고, 책임보험분을 초과하는 손해 및 인명피해 아닌 물적 손해에 대해 피해자와 따로 합의하는 것이 보통이다. 책임보험이나 종합대인에 가입하지 않은 가해자는 별도로 과태료나 운행정지 등의 행정처벌을 받는다. 이때 피해자는 가해자에게 직접 손해배상을 청구할 수밖에 없고, 가해자가 성의 없게 나오면 가해자의 재산을 가압류하고 손해배상청구소송을 제기하는 등 법적인 조치를 할 수 있다. 이때의 가해자는 가해차의 차주는 물론 운전자도 포함한다. Q 승객이 정원초과로, 또는 기타 사유로 서있다가 넘어져 다쳤으면 보상받지 못하는지? A 보상받을 수 있다. 다만 피해자의 잘못에 해당하는 부분만큼 손해액에서 공제하는데, 이를 ‘과실상계’라 한다. 현행 자동차보험 약관은 사고유형별로 과실상계율을 정해놓고 있는데, 정원초과 때문이거나 차내에서 서 있다가 넘어진 사고는 과실상계율 10~20%를 적용한다. 과실상계율을 일률적으로 정하지 않고, 10~20%로 정한 것은 사고 당시 피해자의 구체적인 부상 경위와 운전자의 사고 발생과정을 자세하게 밝혀 조정하기 위한 것이다. 이 같은 과실상계 후의 금액이 치료비에 미달하면 피해자가 별도로 치료비를 부담하는 일이 없도록 해당 치료비까지는 보상해준다. Q 안전벨트를 매지 않았다가 다치면 보상금에 차이가 있는가. A 그렇다. 안전벨트를 매지 않으면 피해가 커지기 마련인 데다, 현행 자동차보험 약관은 안전벨트를 매지 않았을 때의 과실상계율을 10~20%로 분명하게 못박아놓고 있다. 피해자가 무직자이고 경상인데 치료비가 꽤 나온다면 과실상계를 하고 나서 피해자가 치료비의 일부를 부담해야 할지도 모른다. 그러나 이 때에도 치료비만큼은 보험회사에서 보상해주니 안심하고 치료받을 수 있다. Q 승객이 임의로 상해보험에 들었다면? A 피해자인 승객이 상해보험을 들었다가 사고를 당했다면, 관광버스의 자동차보험과는 별도로 보상받을 수 있다. 그러나 상해보험의 종류가 많고 보상내용도 각양각색이므로, 자기가 가입한 상해보험의 내용(보상 조건·금액 등)을 구체적으로 확인하여야 한다. 또한 치료비만큼은 이중으로 보상받을 수 없다. Q 관광버스 사고로 휴대폰과 시계, 가방이 파손, 분실되고 옷도 찢어졌다. 보상받을 수 있나? A 현행 자동차보험약관 대물배상에는 ‘탑승자와 행인의 의류나 휴대품에 생긴 손해는 보상하지 않는다. 탑승자와 통행인의 분실 또는 도난으로 인한 소지품에 생긴 손해는 보상하지 않는다. 그러나 훼손된 소지품은 피해자 1인당 200만 원 한도 내에서 실손 보상한다’고 되어 있다. 휴대품이란 통상 몸에 지니고 있는 물품으로서, 현금·유가증권·지갑·만년필·라이터·손목시계·귀금속·기타 장신구 및 이와 유사한 물품을 말한다. 소지품이란 휴대품 이외에 소지한 물품으로서, 휴대폰·노트북·캠코더·카메라·CD플레이어·MP3·워크맨·녹음기·전자수첩·전자사전·휴대용 라디오·핸드백·서류가방 및 골프채 등을 말한다. 따라서 옷이 찢어지고 손목시계 등의 휴대품이 없어지거나 파손된 것은 보상 대상이 아니다. 그러나 통상 몸에 지니고 있다고만 볼 수 없는 서류가방이나 카메라, 휴대폰이 파손되었다면 피해자별 200만 원 한도 내에서 실손해(원상복구에 소요되는 필요타당한 실비)를 보상받을 수 있다. 이들 소지품이 분실된 경우는 보상 대상에서 제외하고 있는데, 이는 그 경로와 피해액을 확인할 방법이 없기 때문이다. 물론 실제 피해자의 피해 내용이 구체적으로 입증되면 직접 가해자에게 이를 청구할 수 있음은 물론이다.
더 낸 보험료, 한 푼이라도 돌려받자 운전병 경.. 2004-11-23
요즘 같은 불황기에는 한 푼이라도 아끼는 것이 상책이다. 돈을 아껴 쓰는 것은 물론이고, 자동차를 관리하는 습관만 고쳐도 낭비를 줄일 수 있다. 가장 손쉬운 방법은 기름값을 줄이는 일이다. 공회전을 피하고, 경제속도로 운전하면 기름이 덜 든다. 웬만한 차 수리는 부품을 사서 DIY로 해결하는 것도 좋은 방법이다. 또 무엇이 있을까. 바로 보험료다. 지난 8월 말 금융감독원이 열린우리당 박영선 의원에게 제출한 ‘자동차보험료 과오납 환급현황’에 따르면 지난해 자동차보험료를 더 냈다가 돌려받은 액수가 무려 106억2천300만 원에 이른다. 2002년 한 해 동안 잘못 부과된 보험료가 65억2천100만 원이었던 것에 비해 160%나 늘어난 규모. 보험료가 잘못 부과되는 경우도 해마다 증가해 2001년 4만6천700건, 2002년 5만3천700건에 이어 지난해는 7만5천900여 명의 오너가 자동차보험료를 더 낸 것으로 밝혀졌다. 운전병 출신은 병적증명서 제출해야 자동차보험료가 과다 부과되는 원인은 보험사들이 보험료를 산출하는 과정에서 실수를 한 탓이다. 보험제도가 자주 바뀌다 보니 보험사 직원들이 잘못 계산할 수 있고, 할인 가능한 경력이 보험료 산출과정에서 빠질 수도 있다. 지난해부터 보험사들이 ‘보험계약 점검 시스템’을 공통으로 사용하고 있으며 인슈넷(www.insunet.co.kr) 등 잘못 부과된 보험료를 알려주는 인터넷 사이트가 생겨 더 낸 보험료를 쉽게 돌려받을 수 있게 되었다. 보험료를 돌려받는 방법과 절차를 알아보자. 군대에서 운전병으로 근무했다면 보험료를 확실하게 돌려받을 수 있다. 운전병 근무는 보험가입 경력으로 인정받아 전역 후 보험료가 할인된다. 오너에 따라 차이가 있겠지만 연간 보험료에서 10만∼20만 원을 돌려받을 수 있다. 5년간 이런 사실을 모르고 지나쳤다면 환급금이 50만∼100만 원에 이른다. 중간에 보험회사를 바꾸었더라도 이전 보험사로부터 돌려받을 수 있다. 이때 자신의 병적증명서에 운전병 경력이 기록되어 있는지 살펴보아야 한다. 병적증명서에 운전병 근무 사실이 기록되어 있지 않으면 환급이 안된다. 병적증명서는 전국 지방병무청이나 시·군·구청 및 출장소, 읍·면·동사무소에서 발급한다. 법인이나 국가기관에서 운전직으로 근무한 사람도 할인자격이 있다. 근무처에서 재직증명서 등을 떼어 보험회사에 환급신청을 하면 된다. 그러나 운전과 관련된 부서에서 근무했어도 정식 운전직이 아니면 환급대상자로 인정하지 않는다. 외국에서 자동차보험에 가입한 기간도 보험가입경력으로 인정해 준다. 따라서 외국에서 자동차보험에 가입한 사람은 귀국할 때 그 나라에서 ‘보험가입증명서’를 받아오는 것이 좋다. 확인서를 챙기지 못했다면 팩스로 신청해서 받을 수도 있다. 승용차에서 RV로 바꿔도 할인 승계된다 자동차보험은 만료일로부터 한 달 이상 무보험 상태로 있으면 재가입 할인이 안된다. 3년 이상 무보험 상태라면 이전 계약에서의 할인율까지 인정받지 못한다. 그러나 외국에 나가 있어 보험에 가입하지 못한 것은 무보험 기간이 아니다. 이런 사실을 모르고 외국에서 돌아와 신규로 자동차보험에 들면 과거의 할인율을 인정받지 못해 보험료를 더 내야 한다. 외국에 나가 있었던 기간은 여권이나 출입국사실증명서를 통해 입증할 수 있다. 이 경우 개인사정에 따라 할증될 수도 있으므로 보험사에 문의하거나 전문가와 상담하도록 한다. 1998년 8월부터 RV와 승용차 사이의 할인율이 승계되어 이전에 타던 차종의 할인율이 그대로 적용된다. 여기에 해당되는 사람도 보험사에서 할인율만큼 보험료를 돌려받을 수 있다. 예를 들어 승용차만 운전했고, 보험 할인율이 20%라면 RV로 바꾸어 보험에 들 때 이전 승용차의 할인율 20%가 그대로 적용되어 보험료가 싸진다. 1998년 8월 이후 이를 적용받지 못했다면 보험사가 20%에 해당하는 금액을 돌려주어야 한다. 또 2000년 4월부터 승용차와 1톤 이하의 화물차도 할인율을 주고받을 수 있게 되었다. 사고를 낸 적이 있다면 사고점수도 따져 보아야 한다. 자동차보험료는 사고점수 1점당 10%가 할증된다. 그러나 보험사가 업무 착오로 할증률을 높게 계산했다면 보험료가 올라가므로 잘못 계산되었을 경우 해당 금액을 돌려받을 수 있다. 그밖에 차 이름과 차종이 잘못 입력되어 보험료가 엉뚱하게 계산되는 경우도 있다. 의심되면 보험사에 ‘보험가입사실확인서’나 보험가입증명서를 떼어 확인해 본다. 자동차보험에 관한 토막상식 ‘가족운전한정특약’에 형제·자매는 포함 안돼 가족운전한정특약에서 보험 적용을 받을 수 있는 가족은 가입자의 부모와 양부모, 배우자의 부모 또는 양부모, 법률상의 배우자 또는 사실혼 관계에 있는 배우자, 법률상의 혼인관계에서 출생한 자녀, 사실혼 관계에서 출생한 자녀, 양자 또는 양녀, 며느리, 사위다. 형제, 자매가 보험 가입자의 차를 운전하다 사고를 내면 보험혜택을 받지 못한다. 보험에서 나이는 주민등록상이 기준 자동차보험은 만26세 이상, 만24세 이상, 만21세 이상, 연령에 관계없이 누구나 운전할 수 있는 보험으로 나뉜다. 자동차보험에서 말하는 나이는 주민등록의 생년월일이므로 실제 나이와 혼동하지 않도록 주의한다. 보험기간 끝나기 전에 재계약해야 보험기간이 끝난 다음 발생한 사고는 당연히 보험혜택을 받을 수 없다. 특히 이전 보험사에 전화 통화 등으로 재계약 약속을 했더라도 만료일까지 정식계약을 하지 않으면 보험기간이 끝난 것으로 처리된다. 따라서 가입자는 보험계약 만기일을 기억해 두었다가 늦어도 보험기간이 끝나는 날까지는 재가입해야 한다. 분할 보험료는 반드시 납기일 안에 내야 보험료를 분할해서 내기로 약정했을 때 두 번째 이후의 보험료를 약속날짜까지 내지 않으면 그 날부터 30일간 ‘납입최고기간’을 두고, 이 기간에 보험료를 내지 않으면 납입최고기간이 끝나는 날 24시를 기준으로 보험계약이 해지된다. 납입최고기간 중에 발생한 사고는 보상받을 수 있지만 이 기간이 끝난 뒤에 일어난 사고는 보상이 안된다. 에어백 개수에 따라 보험료가 할인된다 보험 가입자의 자동차에 에어백이 있으면 자기신체사고의 보험료를 할인해 준다. 운전석에만 있으면 10%, 2개 이상이면 20%를 할인해 준다. 출고 당시 기본장비로 달린 에어백뿐만 아니라 출고 뒤 정비공장 등에서 개별적으로 단 경우에도 할인이 된다.
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