카라이프 - 자동차상식

디젤차를 위한 터보 튜닝 키트 ③제품 - 간단한 볼.. 2004-03-17
국내에 터보 튜닝이 소개된 것은 95년. 현대자동차에서 스쿠프 터보가 나온 후 쏘나타Ⅱ, 아반떼, 티뷰론 등 휘발유 엔진 승용차를 중심으로 발전했다. 승용차는 순정 터보 엔진이 없었음에도 300마력 이상을 뽑아내는 기술이 많이 축적되었다. 하지만 터보와 인터쿨러가 일찍 소개된 디젤차는 상대적으로 소홀히 다뤄졌다. SUV 튜닝이라고 하면 오프로드 성능을 높이는 데에 중점을 둔 것도 원인이 되었다. 재작년부터 디젤 SUV의 드래그 레이스가 유행하고, 크로스컨트리 랠리에 대한 관심이 높아지면서 엔진 튜닝에 대한 관심이 일기 시작했다. 포장도로를 주로 달리고, 최신형 커먼레일 엔진에 버금가는 성능을 바라는 사람이 많아진 것도 파워 튜닝을 부추겼다. 초기에는 오픈형 필터와 머플러를 바꾸는 라이트 튜닝이 주류였으나 요즘은 인젝션 펌프를 조절하고 인터쿨러를 키우는 본격적인 튜닝도 많이 한다. 이런 흐름에 맞춰 올해는 디젤 터보 튜닝의 원년이 될 전망이다. 여러 업체에서 다양한 방법을 소개하고 있으며 간단히 달 수 있는 ‘볼트 온 키트’가 나오는 등 제품도 다양해졌다. 값은 200만∼500만 원대. 국산 디젤 SUV를 위한 터보 튜닝 제품들을 만나 보자. 4x4베스트 쌍용 602 엔진용 볼트 온 터보 4x4베스트는 SUV 전용 쇼크 업소버로 유명한 프로콤프 제품을 수입하는 업체다. 이곳에서 선보인 볼트 온 터보는 602 엔진에 맞는 제품으로, 흡기 매니폴드를 주물로 제작해 마무리가 깔끔하고 간단하게 달 수 있는 것이 장점이다. 터빈은 호주 APS(Air Power System)에서 만든 것으로 ‘ST602’라 불린다. 휘발유와 디젤에 모두 쓸 수 있고, 최고출력은 280마력(휘발유 엔진)이다. 냉각수와 오일로 터빈을 식히고 회전저항을 줄인다. 키트는 인터쿨러 없이 터빈에서 직접 흡기 매니폴드로 압축공기를 보내는 방식이다. 터빈, 흡기 및 배기 매니폴드가 포함되고, 차가운 공기를 빨아들이는 독특한 오픈형 에어클리너 키트도 달려 있다. 또 배기저항을 줄이기 위해 중간 머플러와 배기관도 달린다. 95마력 디젤 엔진에 터보 키트를 달면 다이나모 출력이 159마력으로 올라간다. 값은 설치비용을 포함해 500만 원이다. 4x4베스트 (031)512-0039 가렛트 볼트 온 터보 키트 (주)하니웰코리아에서 만든 쌍용자동차 전용 터보 튜닝 키트다. 하니웰은 쌍용과 현대, 기아에 디젤 SUV용 터빈을 공급하는 가렛트사의 모기업이다. 가렛트 볼트 온 터보 키트는 쌍용의 2.3X 및 2.9X 디젤 엔진에 달 수 있다. 터빈은 널리 알려진 GT 시리즈 중에서 25BB로, 회전축을 볼베어링으로 잡아 반응이 뛰어나다. 디젤 엔진 전용으로, 터보 키트에 포함된 터빈은 부스트 조절이 가능하다. 키트에는 대용량 인터쿨러가 포함되어 있다. 순정과 비교할 때 사이즈가 크고 코어가 이중으로 되어 두 배 이상의 효율을 자랑한다. 튜닝용 인터쿨러 터보는 순정품을 뗀 후 간단하게 고정할 수 있다. 자연흡기 602 엔진에는 몇 가지 파이프가 더해진다. 터빈, 인터쿨러 어셈블리, 실리콘 호스, 냉각수와 오일 호스가 포함된 키트의 값이 250만 원. 인젝션 펌프 세팅을 포함해 총비용은 300만 원 정도 든다. 부스트와 배기온도 게이지, 동판 클러치 디스크 등은 옵션. 전국의 지정 장착점에서 달 수 있다. (주)코넷인크 (02)2242-0689 마스타지프 보그워너 터보 키트 세계 3대 터빈 가운데 하나인 독일 보그워너의 KKK 14 터보를 이용한 키트다. 인천 마스타지프는 쌍용과 현대 계열의 SUV는 물론 기아 스포티지, 레토나 등에 맞는 오프로드 서스펜션 키트를 자체 개발한 경력도 있다. 터빈은 디젤 전용 제품으로 최고출력 180마력을 낸다. 오일을 이용해 냉각과 윤활을 하고, 배기 매니폴드를 가공해 쌍용 2.9X 터보 인터쿨러 엔진에 간단히 달 수 있다. 키트는 터빈과 배기 매니폴드 세트, 인젝션 펌프로 구성되어 있다. 렉스턴에 달 경우 순정 인터쿨러를 그대로 쓰지만 큰 제품으로 바꿀 수도 있다. 터빈 180만 원, 인젝션 펌프 55만 원 등으로 총액은 235만 원이다. 옵션으로 순정형 K&N 에어필터, 부스트, 배기 온도, 오일압력, 수온 게이지 등을 더할 수 있다. 설치비는 따로 내야 하고, 무쏘와 코란도 등 쌍용 차는 모두 쓸 수 있다. 부스트압을 높여 고회전에서 고출력을 내거나 저회전대의 토크를 높이는 것도 가능하다. 마스타지프 (032)429-0626 머신 IHI 터보 인천에 자리한 머신은 국내 자동차경주 미캐닉으로 이름난 이재성 실장이 튜닝을 담당하는 곳이다. 머신에서는 일본 IHI제 터빈을 쓰며 액셀러레이터 반응을 빠르게 만드는 세팅을 주로 한다. 터빈번호는 1420으로, 휘발유 엔진은 350마력까지 끌어내고, 디젤 엔진은 순정보다 50마력 정도 높일 수 있다. 냉각용으로는 주로 오일을 쓰고, 냉각수를 이용하는 방식도 가능하다. 키트에는 인터쿨러와 파이프, 기계식 부스트 컨트롤러, 각종 호스가 포함된다. 쌍용 차는 물론이고 현대의 디젤 엔진도 튜닝할 수 있다. 연료량 세팅 등 기본작업은 50만 원에서 시작하고, 피스톤과 커넥팅 로드의 무게를 맞추는 작업, 흡배기 포팅, 게이지 추가 등 본격적인 튜닝을 하면 1천만 원까지 올라간다. 무쏘 엔진을 기준으로 터빈과 인터쿨러, GT 레이스 타입 배기 매니폴드, 연료량 세팅 등의 작업에 드는 비용은 500만 원 정도. 휘발유를 쓰는 SUV나 미니밴도 개조할 수 있다. 머신 (032)761-1333
터보 튜닝, 불법 아니다 ①가이드 - 답답한 디.. 2004-03-17
엔진에서 연료를 폭발시켜 힘을 얻는 내연기관은 점화방식에 상관없이 많은 공기와 연료를 넣어 태울 때 출력이 올라간다. 자연흡기 엔진은 피스톤이 아래로 내려갈 때 생기는 진공으로 공기를 빨아들인다. 다시 말해 대기압 이상의 공기가 들어갈 수 없어 최고출력을 무한정 올릴 수 없다. 엔진에 공기를 더 많이 넣는 장치가 차징(charging) 시스템이다. 차징은 자연흡기(Naturally aspirated)의 상대적인 개념으로, 대기압 이상의 공기를 밀어 넣어 같은 배기량으로 큰 출력을 얻을 수 있다. 과급에 필요한 에너지를 어디서 얻느냐에 따라 수퍼차저(Super Charger)와 터보(Turbo)로 나뉜다. 수퍼차저는 엔진 동력이 만들어지는 크랭크샤프트에 벨트를 연결하고, 땅콩 모양의 로터 두 개 혹은 바람개비 모양의 차저를 돌려 공기를 압축한다. 크랭크와 수퍼차저를 잇는 벨트 풀리의 직경을 조절하면 과급압을 높이거나 낮추기 쉽지만 로터가 직접 닿으면서 돌아가기 때문에 소음이 커진다. 크랭크에서 차저를 돌리는 힘을 뽑아 쓰는 탓에 엔진 출력에 약간의 영향을 미친다. 터빈 임팰러의 형상과 사이즈 키워 반면 터보는 고온·고압 배출가스의 에너지를 이용한다. 실린더 안에서 폭발한 가스는 배기 매니폴드로 빠져 나온다. 이 가스가 터빈 안의 날개(impeller)를 밀어서 돌린다. 배기 임팰러 중간에 달린 축은 흡기 쪽 임팰러에 연결되어 같은 속도로 회전하면서 공기를 압축한다. 터보가 달린 엔진은 회전수가 떨어지거나 액셀 페달에서 발을 떼면 배출가스의 압력이 낮아지고, 가속을 위해 페달을 밟으면 과급압이 높아지기까지 약간의 지체 현상을 보인다. 터보 엔진의 최대 단점인 터보 랙(Turbo leg)이다. 터보 엔진의 핵심인 터빈은 가스가 직접 닿는 임팰러의 재질과 형상, 제품의 내구성이 중요하다. 임팰러 크기에 따라 과급할 수 있는 공기량이 달라지고, 10만rpm 이상의 고속으로 돌기 때문에 마찰을 줄이는 윤활유가 꼭 필요하다. 보통 엔진오일을 넣어 윤활을 하지만, 냉각수를 보내 전체적으로 냉각 효율을 높이는 터빈도 많다. 터빈 겉에 붙은 액추에이터는 흡기 쪽 하우징의 압력이 일정 수준 이상으로 올라가면 배기가스를 임팰러가 아닌 머플러 쪽으로 곧장 빼 과급압을 조절하는 일을 한다. 압축된 공기는 온도가 올라가 산소밀도가 떨어지기 때문에 공기를 빨아들여 식히는 인터쿨러가 필수다. 현재 터보 엔진에는 터보 랙을 줄이고, 낮은 회전수에서도 충분한 과급압을 내도록 다양한 기술이 쓰이고 있다. 배기량이 커지거나 기통수가 많은 경우 혹은 V형 엔진은 실린더 뱅크마다 터보를 다는 트윈터보 방식이 쓰인다. 트윈 스크롤 방식은 마쓰다 스포츠카인 RX-7과 포르쉐가 대표로 크기와 용량이 다른 두 개의 터빈이 달려 있다. 저속에서는 반응이 빠른 작은 터빈을 돌려 회전수를 올리고 고회전에서는 대용량 터빈이 큰 출력을 만들어낸다. 아직 국산차에는 트윈터보 엔진이 없다. 현대 싼타페와 트라제에 쓰는 가변 터보(VGT)도 주목할 만하다. 배출가스가 배기 임팰러에 닿는 각도를 조절하는 방식이다. 저회전에서는 보조 날개의 각도를 세워 임팰러를 빠르게 회전시키고, 일정한 과급압에 도달하면 수평이 되어 저항을 줄인다. 국내에 터보 엔진이 첫선을 보인 것은 92년 초. 갤로퍼에 올라간 2.5X 디젤 터보가 시초로 자연흡기에 비해 12마력 높은 85마력의 최고출력을 냈다. 94년 1월 인터쿨러를 더해 다시 10마력을 높였다. 휘발유 엔진 터보 승용차는 91년 나온 스쿠프 터보가 처음이다. 요즘에는 배출가스 규정에 맞고, 큰 힘은 낼 수 있는 커먼레일 고압 직분사 인터쿨러 터보가 주류를 이룬다. 볼트 온 키트로 한나절이면 튜닝 가능 이미 터보가 달려 있는데 왜 튜닝을 할까? 출력이 높을수록 주행성능과 능동적 안전성이 개선되는 것은 분명하다. 출력이 높으면 최고시속이 빠른 것에 그치지 않고 운전에 여유가 생긴다. 빠르게 가속할 수 있고, 위험한 상황을 쉽게 피할 수도 있다. 특히 같은 배기량의 휘발유 엔진에 비해 출력이 떨어지는 디젤차는 터보 튜닝을 통해 스트레스를 한방에 날려 버릴 수 있다. 디젤 엔진은 휘발유 엔진보다 터보 튜닝이 쉽다. 휘발유 엔진은 압축비가 높지 않아 과급을 했을 경우 엔진이 버티는 한계가 낮다. 또 불꽃점화 방식을 쓰기 때문에, 과급 상태에서 뜨거워진 공기가 실화(失火)를 일으켜 이상연소가 될 가능성도 높다. 따라서 피스톤이나 헤드 개스킷을 바꾸어 압축비를 낮추고, 연료분사장치를 세심하게 세팅해야 하는 등 신경 쓸 부분이 많다. 연료량이 너무 적으면 배출가스를 제어하는 3원촉매장치의 한계온도인 800℃를 쉽게 넘어 고장 위험이 크다. 반면 디젤 엔진은 공기를 압축하고 연료를 뿜는 압축착화 방식이기 때문에 적정 과급압까지는 엔진에 손을 댈 필요가 없다. 터빈을 업그레이드하고, 연료량을 조절하는 것만으로도 상당한 출력 상승을 얻을 수 있다. 간단하게 달 수 있는 ‘볼트 온 키트’가 많은 것도 이 같은 이유 때문이다. 커먼레일의 경우 휘발유 엔진처럼 연료량과 분사시기를 ECU에서 제어한다. 따라서 터빈과 인터쿨러를 키우는 것 외에 ECU를 손봐야 한다. 터보 튜닝의 또 다른 장점은 구형 엔진으로도 최신형 커먼레일 기술에 못지않은 출력을 뽑아낼 수 있다는 것이다. 현재 커먼레일 엔진은 최소 123마력(싼타페)에서 최대 170마력(쌍용 렉스턴 RX5 EDi)까지 나온다. 이전의 갤로퍼와 무쏘, 뉴 코란도를 타던 사람들은 답답한 성능을 참고 살아야 했다. 터보를 바꾸면 10% 이상, 최대 20%까지 출력을 높일 수 있다. 무쏘290 인터쿨러 터보 엔진의 경우 제원상의 최고출력이 120마력이지만 터빈과 인터쿨러, 연료 세팅 등을 통해 150마력 이상으로 올릴 수 있다. 비용은 250만∼500만 원이 들어간다. 볼트 온 키트를 끼울 경우 한나절이면 튜닝을 끝낼 수 있다. 국내에는 세계 3대 터빈 회사로 불리는 미국의 가렛트, 일본의 IHI와 독일 KKK 터빈 등이 들어와 있다. 노멀 엔진에 터보를 달거나 혹은 이미 달려 있는 터빈을 키울 때는 반드시 구조변경 승인을 받아야 한다. 배출가스 규정만 맞으면 간단하게 통과할 수 있다(표 참조).
브레이크 튜닝 정확한 제동력 향상의 기초 2004-02-23
고성능 자동차를 만들기 위한 여러 가지 튜닝 가운데 소홀히 다루면 안될 항목이 ‘브레이크’다. 튜닝에 관심이 많은 대부분의 오너들이 출력향상을 중요하게 여기지만, 제동력이 허술한 튜닝카는 안전이 보장되지 않기 때문이다. 따라서 엔진 파워를 높이는 작업과 더불어 브레이크 튜닝도 매우 섬세하게 다뤄야 한다. 브레이크 패드와 호스 교환이 기본 ‘정확한 제동력’을 만들어내는 브레이크 튜닝의 첫걸음은 자신이 원하는 브레이크 성능이 어느 정도인지 파악하는 일이다. 필요 이상으로 예민한 브레이크, 즉 오너가 활용할 수 있는 범위를 넘어선 제품으로 제동장치를 개선하는 것은 가치가 떨어진다. 무조건 비싼 고급품을 선호하기 보다 부족하다고 여겨지는 브레이크 성능을 보완하는 정도면 충분하다는 것이다. 자기 차의 제동장치 가운데 어느 부분이 취약한지 살핀 다음 튜닝을 시작하는 것도 기본이다. 상당한 지출과 시간을 들여가며 이것저것 달았다 떼었다 하는 튜닝은 바람직한 방법이 아니다. 이를 바탕으로 시작하는 브레이크 튜닝 중에서 가장 손쉬운 방법은 패드 교환이다. 큰돈이 들어가지 않고, 튜닝에 따른 부작용도 없기 때문이다. 패드를 바꿀 때는 목적에 맞는 제품을 고른다. 예를 들어 가장 흔히 선택되는 메탈계 또는 세라믹계 패드는 고속에서 브레이크를 밟을 때, 즉 고온에 적합하게 설계되어 시가지 운전이 잦은 사람들에게는 어울리지 않는다. 고성능 스포츠카의 브레이크는 시내보다 고속도로에서 더 뛰어난 성능을 낸다. 스포츠카의 특성에 맞추어 고속에 알맞도록 세팅되었기 때문이다. 일상적인 주행이나 스포츠 드라이빙을 즐기는 오너는 낮은 온도에서도 충분한 제동성능을 발휘하는 세미 메탈계 패드로 충분한 효과를 볼 수 있다. 패드 교환에 이어 브레이크 호스를 바꾸는 것이 좋다. 대부분의 제동라인은 철제 파이프로 만들어져 있으나, 캘리퍼와 연결되는 부분은 섬유 또는 철사로 보강한 고무 호스를 쓴다. 고무는 절연물질이어서 브레이크를 밟을 때 생기는 열이 브레이크액을 가열하더라도 열을 발산하지 못한다. 브레이크의 압력이 커지면 고무의 신축성 때문에 호스가 늘어나게 되고, 이 때는 운전자가 브레이크 페달을 밟아도 한 박자 늦게 반응한다. 이 경우 스틸 메시 타입의 호스로 바꾸면 한결 민첩한 제동력을 얻을 수 있다. 반복해서 브레이크를 밟아도 브레이크액이 끓어오르면서 기포가 생겨 제동력의 전달을 방해하는 ‘베이퍼 록’(vapor lock) 현상도 줄어든다. 브레이크 디스크와 캘리퍼, 마스터 실린더, 브레이크 부스터 등 시스템 전체를 개선하려면 먼저 제동장치 가운데 어떤 부분을 보강할지 고려해 본다. 더불어 시스템을 교환하면 어떤 부작용이 있는지 확실하게 파악한 다음 작업하는 것이 올바른 순서다. 차종에 따라서 순정 브레이크 시스템의 브레이크 부스터와 마스터 실린더 용량은 충분하지만 바퀴 쪽 부품의 용량이 부족한 경우가 있다. 이런 차는 초기 제동력은 강하지만 페달을 밟는 힘과 비례해 제동력이 커지지 않으므로 디스크와 캘리퍼를 교환하는 것이 효과적이다. 디스크를 고급으로 바꿀 때는 카본 디스크 같이 지나치게 고성능 제품은 피하도록 한다. 카본 디스크는 섭씨 1천℃에 가까운 높은 온도에서만 마찰력이 생기기 때문이다. 순정 디스크처럼 주철로 된 제품이라도 디스크 표면에 홈이나 구멍이 뚫린 스포츠 디스크 정도면 만족스러운 제동력을 얻을 수 있다. 스포츠 디스크는 방열성이 좋을 뿐 아니라 가혹한 브레이킹 때는 패드가 연소하면서 생기는 가스가 구멍이나 홈을 타고 빠져나간다. 참고로 가스가 패드와 디스크 사이에 남아있으면 마찰면적을 줄여 제동력이 떨어진다. 대용량 디스크, 부작용 살펴야 더 넓은 브레이크 패드를 쓰거나, 패드를 고른 압력으로 디스크에 붙이기 위해서는 캘리퍼를 교환해야 한다. ‘유압계의 입력 측(마스터 실린더) 단위면적에 가해지는 압력은 출력 측(캘리퍼의 피스톤)의 단위면적에 가해지는 압력과 같다’는 파스칼의 원리를 생각하면 캘리퍼의 역할을 쉽게 알 수 있다. 피스톤이 크고 개수도 많은 고성능 캘리퍼를 달면 더 큰 힘으로 디스크와 패드를 밀착시킬 수 있어 제동력이 향상되지만, 피스톤이 움직이는 거리가 상대적으로 줄어들어 브레이크 페달이 힘없이 들어가는 ‘공주 스트로크’가 길어지는 단점이 있다. 즉, 처음 페달을 밟을 때는 제동력이 거의 느껴지지 않다가 깊게 밟으면 급격하게 제동력이 생길 우려가 있으므로 마스터 실린더도 함께 교환해야 한다. 반대로 브레이크 페달을 밟을 때 처음에는 제동력이 크지 않지만, 페달을 밟는 양에 거의 비례해 제동력이 커지는 경우가 있다. 페달이 무거운 듯 느껴질 때는 보통 브레이크 부스터의 용량이 상대적으로 부족한 것이 원인이다. 이 같은 트러블은 바퀴 쪽 제동장치보다 브레이크 부스터를 대용량으로 교환해야 해결된다. 대용량이라 하더라도 대부분의 브레이크 부스터는 엔진의 힘으로 진공을 만들어 사용하는 진공 배력식이므로, 지나치게 큰 브레이크 부스터를 사용하면 브레이크 페달을 밟을 때 엔진의 회전이 불안해지는 부작용이 생길 수 있다. 디스크와 캘리퍼를 대용량 제품으로 교환할 때도 부작용에 유의해야 한다. 용량이 클수록 바퀴의 무게가 무거워져 서스펜션에 부담을 주게 된다. 이는 조종성능을 악화시키는 원인이 되므로 튜닝하기 전에 확인해야 한다. 멋을 내기 위해 브레이크 캘리퍼에 색을 칠하는 것은 역효과를 낳는다는 것도 알아두자. 캘리퍼는 열이 많이 나는 부품이므로 피막을 입히면 방열성이 떨어진다. 가끔 열전도성이 우수한 페인트를 사용하는 오너들도 있지만, 본래 상태를 유지하는 것이 가장 알맞다.
섀시 보강과 튜닝 고속에서 견디는 단단한 차체 만들.. 2004-02-17
자동차는 엔진, 섀시, 전기 등 세 부분으로 나눌 수 있다. 엔진에서 힘을 만들고, 이것을 뒷받침하는 것이 전기장치다. 섀시는 차의 뼈대 구실을 한다. 아무리 튼튼한 근육을 갖고 있어도 뼈가 단단하지 못하면 쓸모가 없듯이 자동차도 마찬가지다. 출력이 높은 엔진을 써도 섀시가 버티지 못하면 잘 달릴 수 없다. 엔진 튜닝에 앞서 섀시를 보강해야 하는 이유다. 자동차는 달리는 도중 다양한 힘을 받는다. 충격은 서스펜션과 타이어가 대부분 걸러 내지만 차의 비틀림까지는 막지 못한다. 섀시의 비틀림 강성은 핸들링에도 큰 영향을 미친다. 타이어는 항상 노면과 일정한 각도를 유지해야 한다. 서스펜션 세팅이 잘되어 있어도 코너에서 섀시가 비틀려 얼라인먼트가 바뀌면 핸들링이 불안해진다. SUV와 미니밴은 승차인원이 많고 무거운 짐을 싣거나 견인을 해야 하므로 튼튼한 섀시가 필수다. SUV, 보디업할 때 부시에 신경 써야 섀시는 차를 이루는 구조물이다. 형태와 구조에 따라 프레임 온 보디와 모노코크 보디로 나뉜다. 보디와 섀시, 프레임을 헷갈리는 사람이 많지만, 섀시가 제일 큰 개념이다. 그 안에 보디와 서스펜션 등이 포함된다. 보디라고 할 때는 외관을 이루는 도어, 트렁크, 지붕, 보네트 등을 가리키기도 한다. 프레임은 말 그대로 뼈대가 되는 틀이다. 보디 온 프레임(body on frame)은 사다리꼴의 프레임에 보디를 얹은 형태다. 프레임에 보디를 이을 때는 8∼10개의 연결점에 진동을 막는 부시(혹은 부싱)를 끼워 볼트로 조인다. 프레임에는 차의 앞뒤 방향으로 놓인 메인 빔에 좌우를 잇는 크로스멤버를 단다. 지금은 SUV나 트럭에 프레임이 쓰이지만 1950년대까지는 승용차도 프레임 구조를 썼다. 4WD의 원조인 지프는 초기에 한쪽이 트인 ‘ ’자 형태의 프레임을 썼고, 랜드로버가 강성을 높이기 위해 ‘□’자 모양의 프레임을 처음 사용했다. 요즘은 ‘ ’자 두 개를 위아래로 겹친 프레임을 주로 쓴다. 프레임에 보디를 얹은 차는 프레임에서 대부분의 힘을 받기 때문에 보디의 역할이 그렇게 중요하지 않지만 단단한 보디는 프레임을 보완하는 역할을 한다. 서스펜션 링크가 보디에 연결되는 경우에는 특별히 강성이 중요하다. 보디 강성이 약하면 프레임과 서스펜션에서 생긴 진동이 보디에 울려 승차감을 나쁘게 하는 원인이 되기도 한다. 오프로드 튜닝을 할 때 휠하우스를 키워 큰 타이어를 넣기 위해 보디업을 한다. 보디와 프레임을 잇는 연결 부위에 부시를 넣어 띄우는 방법을 쓴다. 이때 보디 강성이 떨어지는 차는 진동과 소음이 커진다. 때문에 보디업을 할 때는 연결점 주위에 무게가 분산되도록 부시 모양을 신경써서 선택해야 한다. 보디업 부싱과 그 안에 들어가는 볼트는 순정품보다 강도가 높아야 한다. 길이만 맞춘 볼트를 쓰면 충돌이나 추돌 때 부러지면서 프레임과 보디가 떨어지는 불상사가 생길 수 있다. 모노코크 보디(monocoque body)는 프레임과 보디가 하나로 된 것이다. 초기에는 프레임을 보디 아래쪽에 완전히 용접하는 방식을 썼으나 설계 기술과 소재가 좋아지면서 보디만으로 충격을 흡수하고, 프레임 못지않은 강성을 얻을 수 있게 되었다. 승용차를 바탕으로 하는 미니밴과 국산 SUV로는 싼타페가 모노코크 보디를 쓴다. 프레임 보디는 견인을 할 때 유리하다. 차 뒤의 견인 히치에 걸리는 힘이 사다리꼴 프레임에 분산되기 때문이다. 하지만 모노코크 보디는 힘을 받쳐 주는 지지점이 부족해 견인력이 프레임 보디의 1/3 수준밖에 안 된다. 하지만 럭셔리 SUV들은 모노코크 보디를 쓰면서도 뛰어난 견인력을 발휘한다. 랜드로버 레인지로버, 포르쉐 카이엔, 폭스바겐 투아렉 등은 3톤 이상을 끌 수 있다. 힘이 집중되더라도 버틸 수 있도록 곳곳을 보강했기 때문이다. 모노코크 보디는 스트럿 바 달면 좋아 모노코크 보디는 손볼 여지가 크다. 모노코크 보디에서 가장 손쉽게 할 수 있는 것이 스트럿 바 달기다. 정식 명칭은 스트럿 타워 브레이스(strut tower brace)로 스트럿 방식의 서스펜션 마운트 부분을 잇는 막대를 말한다. 모노코크 보디는 구조상 곳곳에 공간이 생긴다. 앞쪽에는 엔진이 들어가야 하므로 커다란 구멍이 뚫린다. 무거운 엔진은 원심력의 영향을 많이 받아 코너링이나 달릴 때 보디가 비틀린다. 앞쪽 쇼크 업소버와 스프링의 위쪽 연결점이 엔진룸 안에 있어 엔진룸 주변이 비틀리기 쉽다. 이를 막기 위해 스트럿 바를 단다. 큰 힘을 받는 서스펜션 마운트 좌우를 연결해 버틸 수 있도록 하는 것이다. 너트 몇 개만 풀면 되는 간단한 작업이지만 효과는 상당히 좋다. 코너에서 바퀴의 위치가 일정해져 핸들링 성능이 좋아진다. 하지만 측면 추돌사고를 당하면 충격이 반대편으로 전해져 섀시가 비틀리는 원인이 된다. 해치백 승용차, 미니밴처럼 트렁크 안쪽에 좌우를 잇는 철판이 없는 차는 뒤에 달아도 된다. 대신 트렁크가 좁아지고 시트를 접어 큰 짐을 싣기가 힘들어진다. 보디를 강화하는 또 다른 방법은 방음·방청 작업이다. 대시보드 일부만 남기고 실내의 부품을 들어낸 다음 수성 흡음재를 꼼꼼하게 바른다. 수성 흡음재는 굳으면 단단한 돌처럼 되어 소음이 들어오는 것을 막고, 철판을 하나 덧댄 것처럼 강성이 좋아진다. 차 바닥부터 천장까지 작업하면 더욱 확실하다. 흡음재가 마른 다름 왁스 타입의 방청제를 뿌리면 더 큰 효과를 얻을 수 있다. 중형차의 실내를 이렇게 작업하는 데는 100만 원 정도 든다. 방음·방청 작업은 모노코크 보디에 효과가 크다. 비틀리기 쉬운 보디 안쪽을 강화하기 때문에 차 전체가 단단해진 느낌을 받게 된다. 프레임 보디의 경우 프레임의 강성은 충분하기 때문에 보디만 작업한다. 방음을 위해 뿌리는 콜타르 방청제나 흡음 패드는 소음만 줄일 뿐 강성을 높이는 효과는 미미하다. 보디 튜닝에서 강성을 확보하는 가장 확실한 방법은 롤케이지를 다는 것이다. 경주용차에 쓰이는 롤케이지는 사고가 났을 때 드라이버를 보호하는 것이 목표지만 잘 만들어진 롤케이지는 보디 강성을 높여 준다. 하지만 실내공간이 줄어들고 내장재를 잘라 차체에 용접을 해야 하는 등 작업이 복잡해진다. 위치를 정확히 잡는 것도 중요하다. 앞뒤 좌우를 이은 뒤에 대각선 방향의 힘에 버티도록 크로스바를 넣는다. 용접 부위가 몇 개인지에 따라 4점식, 6점식 등으로 나뉜다. 강성을 높이는 효과를 보려면 6점식 이상으로 해야 한다.
LED 사이드 미러 깜박이 만들기 최신 유행을 따라.. 2004-02-17
펜더에 박힌 옆면 방향지시등은 국산차에 잘 달리지 않지만 안전규정이 우리와 다른 미국과 유럽 수출차에는 필수적으로 들어간다. 펜더에 방향지시등이 달려 있으면 옆차선을 달리는 사람이 내 차의 움직임을 미리 알 수 있어 안전운전에 도움이 된다. 요즘 나오는 고급차에는 사이드 미러에 보조 방향지시등이 달려 있다. 밝고 눈에 확 들어오는 LED는 벤츠가 최고급 모델 S클래스에 처음 선보였고, 국산차는 현대 에쿠스와 다이너스티에만 달린다. 노란색 LED 쓰는 것이 가장 효과적 LED(light emitting diode)는 반도체의 일종인 다이오드 중에서도 일정 양의 전기가 흐르면 빛을 내는 부품이다. LED는 전자(電子)의 직접 반응에 의해서 빛이 나기 때문에 전기가 조금 들고 열도 적으며 반응시간이 짧다. 80년대 밝은 빛이 나는 고휘도 LED가 일반화되면서 다양한 분야에 쓰이기 시작했다. LED는 반도체에 섞인 불순물의 종류에 따라 파장이 다른 빛을 낸다. 다이오드는 일정 방향으로 전기가 흘러야 빛이 난다. 작동 전압이 2∼5V여서 차에 쓰기 위해서는 저항기를 달아 전압을 떨어뜨려야 한다. 용산 전자랜드 지하나 인터넷 자동차용품 쇼핑몰에 가면 색과 직경(5mm, 3mm)에 따라 200∼1천 원에 구할 수 있다. 사이드 미러에 LED를 넣어 방향지시등으로 쓰기 위해서는 손재주가 있어야 하고 여러 가지 장비를 갖춰야 한다. 특히 LED를 고정하는 구멍을 뚫는 드릴이 필요하다. 드릴과 비트(드릴 날)를 사는 데 3∼6만 원이 든다. 파란색 고휘도 LED를 선택하는 사람이 많지만 국내 자동차관리법에는 황색, 적색, 등황색만 쓰도록 되어 있다. 파란색을 쓰면 불법개조 단속 때 걸릴 염려가 있다. 참고로 방향지시등은 노란색이 눈에 가장 띈다. 종류와 디자인에 따라 다르겠지만 한 쪽에 5∼8개의 LED가 있어야 충분한 빛을 낸다. 사이드 미러가 작은 미니밴은 좌우 10개, 큰 SUV는 16∼20개를 산다. LED를 고정하는 홀더도 필요하다. 직경 5mm의 LED를 꽂을 수 있는 투명 홀더를 LED와 같은 개수로 인터넷에서 주문한다. 값은 개당 600원. 공간이 많지 않은 사이드 미러 안쪽에 LED를 달기 때문에 기판을 넣을 수 없다. 때문에 LED와 저항을 직접 연결해야 하고, 사이드 미러 안에 물이 들어가면 전기 접점이 망가질 수 있으므로 수축 튜브가 필요하다. 검정색 고무로 된 수축 튜브는 검정색 절연 테이프와 같은 역할을 한다. 튜브를 끼우고 라이터로 가열하면 쪼그라들어 단단히 붙는다. 배선이 길어지므로 전선도 넉넉하게 준비한다. 맨 먼저 차체에서 사이드 미러를 분리한다. 안쪽의 커버를 드라이버를 이용해 떼면 안쪽에 미러를 잡는 볼트와 열선/전동미러 전선이 있다. 커넥터를 빼고 볼트를 풀면 사이드 미러가 떨어진다. 다음으로 사이드 미러에 달린 거울을 분리한다. 거울이 깨지거나 손을 다칠 위험이 있으므로 주의하고, 작업 전에 동호회 DIY 게시판에 질문을 올리거나 단골 카센터에 문의해 작업 방법을 확실하게 안 다음 시작하는 것이 좋다. 보통 유리와 보디 사이에 손가락을 넣어 넓은 면적을 잡고 한 번에 힘껏 당기면 빠진다. 미러 아래쪽에 드라이버를 넣어 볼트를 풀어야 하는 차도 있다. 유리를 떼기 전에 유리가 고정되어 있는 위치를 사이드 미러 안쪽 보디에 볼펜으로 표시한다. LED를 달면 미러 안쪽으로 부품과 배선이 튀어나오기 때문에 미러가 움직이지 않는 것을 방지하기 위해서다. 테이프를 붙여 수평을 맞추고, 자를 이용해 LED 개수에 맞춰 간격을 재 위치를 표시한다. 손재주가 필요한 어려운 작업 이제 드릴로 구멍을 뚫을 차례다. 직경 5mm LED를 쓸 때는 6mm 드릴 비트를 사용해야 LED 홀더가 단단하게 들어간다. 3mm 드릴 비트를 중앙에 대고 손으로 살살 돌려 작은 홈이 파이도록 한다. 처음부터 6mm 비트를 대면 날이 미끄러져 사이드 미러에 흠집이 나거나 손을 다칠 염려가 있다. 구멍이 완전히 뚫리면 부스러기를 깨끗하게 없앤다. 여기에 LED 홀더를 고정하고 흔들리는 것이 있으면 순간접착제를 발라 움직이지 않도록 한다. LED는 2개의 단자 중에서 긴 쪽에 (+) 전원이 들어가야 한다. 여기에 저항(빨간색 LED는 560Ω, 노란색은 820Ω)을 연결해 납땜을 한다. 납땜 부위와 저항을 완전히 덮도록 수축 튜브로 밀봉하고, (+)와 (─)를 구별해 전선을 이어준다. 배선이 완성되면 12V 전원에 연결해 불이 모두 켜지는지 확인한다. 사이드 미러에 LED를 꽂을 때는 LED 끝의 팁이 걸리는 ‘딸깍’ 소리가 날 때까지 확실하게 밀어 넣는다. LED를 넣은 후에는 글루건을 이용해 배선을 사이드 미러에 완전히 붙이고, LED와 전기 연결 부위에도 충분한 양을 넣어 덮는다. LED 배선은 전동 미러·열선의 배선이 나오는 곳으로 뽑고 거울을 끼운 다음 사이드 미러를 차에 단다. 전기 배선이 도어 안쪽으로 들어가 파워 윈도 배선과 함께 실내로 연결되는 경우가 대부분이다. 사이드 미러에서 나온 배선을 연결하는 방법은 두 가지다. 첫 번째는 실내로 배선을 뽑아 핸들 칼럼에 달린 방향지시등 메인 스위치 배선에 연결하는 것이다. 확실한 방법이지만 일반 운전자가 배선을 찾기는 어렵기 때문에 카센터에 부탁하는 것이 좋다. 두 번째는 앞 펜더에 달린 보조 방향지시등이나 펜더를 통해 엔진룸으로 배선을 보내 앞쪽 방향지시등에 연결하는 방법이다. 엔진룸에 배선이 지나가므로 복잡해질 수 있지만 가장 쉽고 편하다. 선 연결이 끝나면 비상등 스위치를 켜고 불이 제대로 들어오는지 확인한다.
고성능 타이어, 어떻게 고를까? 주행성능 향상의 .. 2004-01-26
자동차를 튜닝을 하는 이유 가운데 하나는 성능을 개선하는 것이다. 가속력이나 코너링을 위해 많은 부분을 바꾸어도 타이어를 손보지 않으면 제대로 성능을 발휘할 수 없다. 차를 아무리 구석구석 튜닝하더라도 결국은 타이어의 성능이 속도와 승차감 등 차의 특성을 좌우한다. 차가 굴러가려면 바퀴가 땅에 닿아야 하는데, 그 일을 책임지고 있는 것이 타이어이기 때문이다. 그리고 서스펜션과 휠 튜닝도 넓게 보아 타이어가 노면에 잘 닿도록 돕는 역할을 한다. 순정 타이어는 여러 가지 쓰임새를 적당한 선에서 버무린 타협의 산물이다. 노면변화에 민감하지 않고 계절에 상관없이 일정한 수준의 성능을 발휘해야 하며, 적당한 접지력을 유지하면서 빨리 닳아서도 안된다. 다시 말해서 전체적으로 무난해야 한다는 뜻이다. 이런 이유로 일반 승용차에는 4계절 타이어가 쓰인다. 이런 특성을 부정적인 시점에서 볼 경우 ‘특별한 장점 없이 무난한 타이어’가 될 것이다. 따라서 순정 타이어를 바꾸는 튜닝 만으로도 차의 주행특성을 크게 개선할 수 있다. 속도 등급 고려한 뒤 제품 골라야 고성능(High Performance) 타이어는 순정 타이어와 마찬가지로 올라운드 플레이어이면서도 품질이 더 좋은 타이어를 말한다. 고성능 타이어를 달면 전체적인 성능이 올라가는 대신 값이 비싸고 마모가 약간 빠르다. 그 이상의 성능향상을 원할 때는 먼저 ‘어떤 부분을 개선하고 싶은지’를 정해야 한다. 마른 땅에서의 접지력을 향상시키려면 하이 그립 타이어를 고르면 된다. 이 경우 승차감과 수명은 희생될 수밖에 없다. 다만 노면이 나쁜 곳에서 주로 움직이는 차는 이 같은 선택이 주행성능을 악화시킬 수 있다. 따라서 상황에 맞는 고성능 타이어를 선택해야 한다. 이런 경우에는 때때로 휠의 업그레이드가 필요하다. 순정 타이어의 편평률(주로 60시리즈)에서는 하이 그립 타이어의 선택 폭이 좁기 때문이다. 따라서 타이어의 지름은 그대로 유지하면서 편평률을 55 이하로 낮추면 성능이 뛰어난 타이어를 더욱 쉽게 찾을 수 있다. 휠 사이즈가 1∼2인치 커질 필요가 있는 것이다. 요즘에는 초고성능(UHP, Ultra Hith Performance)급 스포츠형 타이어가 많은 관심을 끌고 있다. 초고성능 타이어는 편평률 55 이하, 속도 등급 VR(최고속도 240km/h)급 이상 타이어로 일반 타이어와는 다른 고속주행, 코너링 성능이 보강된 제품을 말한다. 고성능 타이어는 순정 휠에 끼울 경우가 많은 반면에 초고성능 타이어는 거의 모든 차에서 휠 ‘인치 업’이 필요하다. 국산 메이커도 초고성능 타이어 시장에 뛰어들어 해외에서 좋은 성과를 거두고 있다. 현재 국내시장에는 금호와 한국타이어에서 각각 엑스타와 벤투스 모델을 판매하고 있다. 초고성능 타이어는 트레드가 주로 V형이다. 튜닝한 차에 어울리는 타이어를 고를 경우 속도 등급을 꼭 고려해야 한다. 타이어의 최고시속 허용치는 타이어 사이드 월에 표시되어 있다. 영문자로 된 속도등급을 보면 알 수 있는데, H등급은 시속 210km, V는 240km, W는 270km, Y는 300㎞까지 낼 수 있다. 바퀴 무게 줄면 운동성능 향상 타이어 편평률이 낮아질수록 충격을 흡수하는 부분 즉 타이어 사이드 월의 높이가 줄어들고 충격을 흡수하지 못하는 철 또는 알루미늄 합금으로 제작된 휠 직경이 커져 승차감이 나빠질 수밖에 없다. 대신 코너링 때 타이어가 옆으로 변형되는 특성이 줄어 접지력이 향상된다. 한편 ‘고성능 타이어는 마모가 빠르다’는 고정관념이 신기술 덕분에 점차 나아지고 있다. 고전적인 고성능 타이어는 빨리 닳을 뿐만 아니라 노면이 차가울 때 즉 타이어의 표면온도가 낮을 때는 제성능을 발휘하지 못했다. 비가 내리면 비슷한 이유에서 접지력이 떨어진다. 또한 고성능 타이어일수록 접지면적을 늘이기 위해 배수 홈 즉 그루브를 적게 만들어 배수력이 떨어지고 빗길에서 접지력이 떨어진다. 그러나 신기술로 무장한 고성능 타이어는 차갑거나 젖은 노면에서도 쉽게 온도가 올라간다. 높은 접지력을 발휘하면서도 새로운 컴파운드(타이어 고무 배합소재)를 쓴 덕분에 빨리 마모되지 않는다. 대표적인 예가 미쉐린의 파일럿 스포트. 이 제품은 레이싱용 레인 타이어에 들어가던 실리카 소재의 컴파운드를 써 높은 접지력과 신속한 예열 그리고 상당한 수준의 빗길 접지력을 갖추고 있다. 이렇듯 타이어는 고급일수록 좋다. 또 최신기술로 만든 제품일수록 좋다. 그러나 모든 일을 완벽하게 해내는 타이어는 없다. 따라서 운전자의 취향이나 도로조건, 기후에 따라 우수한 타이어의 기준이 조금씩 달라진다. 휠을 인치 업 할 경우 원하는 타이어가 없고, 승차감이 나빠지는 것을 원하지 않는다면 휠의 지름은 그대로 둔 채로 휠만 고급으로 교환하면 된다. 이것만으로도 성능향상을 기대할 수 있다. 스틸 휠이 끼워진 차는 경합금 휠, 순정 경합금 휠이 달린 차라면 한 단계 위의 제품으로 교환할 수 있다. 바퀴 전체의 무게가 줄면 서스펜션의 움직임이 더 자유로우며 타이어의 노면 추종성이 향상된다. 서스펜션의 아래쪽(휠, 타이어 및 브레이크 시스템) 무게가 1kg 가벼워지면, 차체가 약 15kg 줄어드는 효과가 있다. 바퀴쪽은 아래위로 움직이며 계속 회전하므로, 실제 무게 외에 ‘관성 중량’과 ‘회전 관성 중량’ 이라는 보이지 않는 무게가 가해진다. 휠의 지름은 그대로 두고 너비를 넓이는 것만으로도 타이어의 접지력이 향상된다. 넓은 휠에 끼워진 타이어는 좁은 휠보다 트레드 부분이 평면에 가까워지므로 타이어 접지면 폭이 넓어진 것과 같은 효과가 나타난다. 또한 코너링 때도 사이드 월이 덜 찌그러진다.
서스펜션 튜닝(하) 정답은 없다, 끊임없는 조율뿐 2004-01-19
튜닝은 말 그대로 조율하는 과정이다. 크게는 자동차 제작사가 획일적으로 찍어낸 공산품을 개성에 맞도록 꾸미는 것이고 작게 보면 차의 한 부분을 자신에게 맞도록 고치는 것이다. 애프터마켓에서 용품을 구해 새로 다는 것도 튜닝이라고 할 수 있지만 부품 교환으로 끝나는 것은 아니다. 원하는 상태로 만들어 가는 세팅작업이 지속적으로 필요하기 때문이다. 먼저 자신의 운전 성향을 알아야 서스펜션처럼 자신에게 맞는 세팅을 찾기 어려운 부분도 없다. 스프링과 쇼크 업소버의 조합은 수십 가지에 이르고 스태빌라이저나 서스펜션 부싱에 따라, 혹은 휠 얼라인먼트의 세팅에 따라서도 느낌이 달라진다. 경험이 많은 튜너라면 운전자의 성향을 파악해 적당한 제품을 권하겠지만 예산이 맞아야 하고, 업그레이드도 생각해야 하므로 쉬운 일이 아니다. 미니밴과 SUV를 통틀어서 원하는 것이 무엇인지를 확실히 아는 것이 첫째다. 튜닝숍을 운영하는 사람들은 제품에 대한 특성을 알고 있기 때문에 자신이 원하는 바를 확실하게 말하면 실수를 줄일 수 있고, 중복 투자 없이 만족스러운 결과를 얻을 수 있다. 현재 타고 있는 차의 주행거리, 운전습관, 주로 쓰는 속도 영역, 자주 다니는 길만 알아도 원하는 세팅을 찾기가 쉬워진다. 온로드 튜닝은 휠과 타이어의 선택이 상당한 영향을 미친다. SUV와 미니밴 모두 사이드월이 두툼한 편평비 65시리즈 이상의 타이어를 쓴다. 사이드월이 넓고 물렁하면 스티어링 반응이 무뎌지고, 타이어 옆면에서 충격을 많이 흡수해 승차감이 부드럽다. 60시리즈 이하로 내려가면 하체가 단단해진 느낌을 받을 수 있다. 모양이 좋아 인치업했다고 해도 줄어든 사이드월 때문에 핸들링이 약간은 예리해진다. 이때는 타이어의 충격흡수력이 떨어져 쇼크 업소버와 스프링에 전해지는 충격이 커지고, 쇼크 업소버의 성능이 좋지 않다면 턱을 넘을 때 차가 더 출렁거린다. 오프로드 튜닝은 정반대다. 지름이 큰 머드 타이어는 사이드월도 크다. 접지면은 늘어났지만 실제로 노면에 붙어 있는 고무 면적이 줄어 온로드 성능이 떨어진다. 머드 타이어는 저압 타이어가 많다. 공기압이 낮아 통통 튀지 않고, 곧장 충격을 흡수해 승차감이 좋아진다. 온로드와 오프로드 튜닝을 막론하고 가장 먼저 생각해야 할 것은 쇼크 업소버 교환이다. 이때 제일 중요한 것이 스프링과의 조화. 스프링이 단단하면 즉 탄성이 크면 거기에 맞춰 쇼크 업소버의 감쇠력도 큰 것을 골라야 한다. 스프링은 단단한데 쇼크 업소버가 무를 경우 스프링의 움직임을 잡지 못해 차가 출렁거리고 수명이 짧아진다. 반대로 쇼크 업소버가 너무 단단하면 스프링이 부드럽게 움직이지 못해 노면이 나쁜 곳에서 차가 통통 튀고, 한쪽으로 롤이 생긴 후에 제자리로 돌아오는 시간이 길다. 어느 쪽이라도 승차감과 핸들링 개선에는 도움이 되지 않는다. 요즘에는 쇼크 업소버뿐 아니라 스프링도 종류가 꽤 많다. 예전에 승용차 튜닝에서는 1인치 정도 차고를 낮추는 다운 스프링(down spring)밖에 없었다. 하지만 지금은 높이 변화는 없고 탄성만 키운 것과 차고를 2인치 정도 올릴 수 있는 제품도 나와 있다. 어느 쪽도 순정 스프링보다는 단단하기 때문에 쇼크 업소버도 용량이 크거나 단단한 것을 골라야 한다. 오프로드용은 단단하기도 하지만 스프링도 길다. 때문에 쇼크 업소버를 고를 때는 감쇠력과 함께 얼마나 늘어나는지를 알려주는 스트로크(stroke)를 함께 고려해야 한다. 2인치 큰 스프링이라면 쇼크 업소버도 2인치 긴 것을 선택해야 쇼크 업소버가 충분한 감쇠력을 발휘할 수 있다. 요즘 많이 쓰이는 튜닝 키트 중 코일오버 타입의 일체형 서스펜션이 있다. 대용량 쇼크 업소버 주변에 새로 만든 코일을 얹은 방식으로, 원래 경주용차나 온로드 튜닝에서 쓰이던 것이다. 쇼크 업소버를 크게 만들 수 있고, 탄성이 다른 2개의 스프링을 넣어 낮은 속도에서는 승차감을 해치지 않은 채로 고속에서 단단하게 만들 수 있다. 또 스프링 받침을 올리거나 내려 차 높이를 조절하기도 편하다. 꽤 단단하기 때문에 온로드 튜닝에서도 매니아들이 주로 쓴다. 다양한 세팅이 가능해 원하는 대로 맞출 수 있는 장점이 있다. 소크업소버와 스프링의 조화가 중요해 코일오버 서스펜션을 오프로드용에 쓰기도 한다. 주로 토션 바 스프링이 달린 앞쪽 서스펜션에 넣어 유연성이 떨어지는 토션 바의 단점을 보완하는 역할을 한다. 크로스컨트리 랠리에서는 과격한 점프 후에 착지를 하는데, 토션 바 스프링만으로 큰 충격을 버티기 힘들기 때문이다. 쇼크 업소버의 용량을 키우기 위해 별도의 리저버 탱크가 달린 제품도 나온다. 양쪽 다 온로드와 오프로드에서 휠트래블을 해치지 않으면서 흔들림을 막는다. 쇼크 업소버의 감쇠력이 조절되는 제품은 오프로드에서는 감쇠력을 줄이고, 온로드에서는 높여 기울어짐을 억제한다. 하지만 이는 쇼크 업소버만 해당될 뿐 스프링을 포함한 다른 부픔은 그대로 있어 좋은 방법이 아니다. 오프로드 튜닝을 했다면 거기에 맞도록 최선의 세팅을 찾아 차에 맞게 운전하는 것이 낫다. 요즘 나오는 럭셔리 SUV들은 두 가지를 조절하면서 스태빌라이저에 댐퍼를 달아 비틀림을 억제하는 방법을 쓰기도 한다. 온로드 튜닝을 생각한다면 쇼크 업소버와 스프링을 그대로 두고 스태빌라이저만을 바꾸는 것도 좋은 방법이다. 스태빌라이저 바는 좌우 바퀴가 반대로 움직일 때 비틀리면서 차가 기울어지는 것을 막는다. 좌우 바퀴가 따로 움직이는 모글에서는 불리하기 때문에 일부러 떼기도 하지만 온로드에서는 순정 쇼크 업소버와 스프링의 승차감을 유지하면서 코너에서 롤을 줄여 빠르게 달릴 수 있게 해준다. 롤이 없어지면 타이어 부담이 커지고, 그만큼 섀시도 비틀리기 마련이다. 때문에 어느 하나만 볼 것이 아니라 전체적인 세팅을 염두에 두고 부품을 바꾸어야 한다. 오프로드 튜닝은 한계를 어디에 두느냐에 따라 달라진다. 스프링 리프트업으로 넣을 수 있는 바퀴 사이즈는 한계가 있다. 32인치가 넘는 머드 타이어를 넣으려면 보디업을 하거나 휠하우스를 잘라내야 하지만 이렇게 하면 바퀴가 무거워진 만큼 오프로드에서 쇼크 업소버에 걸리는 부하가 커지고 수명도 줄어든다. 온로드와 오프로드 서스펜션 튜닝은 정답이 없으므로 동호회나 쇼핑몰 등 자유게시판에 묻거나 비슷한 세팅으로 꾸민 차를 타보면서 성능을 확인하는 수밖에 없다. 서스펜션은 아무리 상태가 좋다고 해도 중고품은 쓰지 말라고 권하고 싶다. 주행거리를 알 수 있는 것도 아니고, 자신이 원하는 것인지도 알 수 없다. 떼고 다는 비용도 개당 1만 원 정도, 휠 얼라인먼트를 맞추기 위해 또 돈을 들여야 한다. 서스펜션 튜닝의 첫 단계는 자신이 타는 차의 서스펜션 구조를 알고, 운전습관을 파악하는 일이다. 예산이 정해지면 1단계로 쇼크 업소버를 바꾸고, 거기에 맞는 스프링을 고른다. 강화 스태빌라이저 바를 다는 것도 승차감을 해치지 않는 바람직한 온로드 튜닝이다. 오프로드 튜닝도 비슷하다. 먼저 어느 선까지 튜닝할 것인지를 정한다. 서스펜션 리프트업의 경우 스프링이 늘어나면 거기에 맞는 스트로크를 가진 쇼크 업소버를 쓴다. 쇼크 업소버만 오프로드용으로 바꾸어도 접지력을 키울 수 있다.
LED 보조 제동등 만들기 개성 살리고 안전성도 높.. 2004-01-19
고휘도 LED로 다양한 DIY 할 수 있어 LED는 빛이 밝지 않고, 사용하는 전압이 2∼5V 정도로 낮아 차에는 많이 쓰이지 않았다. 하지만 요즘에는 저렴하고 밝기가 뛰어난 고휘도 LED가 널리 보급되어 핸드폰, 컴퓨터 케이스, 전자제품 등에 이용되고 있다. 일반 전구에 비해 빛의 직진성이 좋고, 작아서 자유롭게 디자인할 수 있는 것이 장점. 이 때문에 최근 들어 자동차에 쓰이고 있다. 특히 전기가 통하는 즉시 불이 켜져 빨리 뒤차에 경고를 보내야 하는 제동등에 많이 사용된다. 국산차는 현대 에쿠스가 처음 썼고 쌍용 체어맨 신형도 LED 방식의 브레이크 램프가 달린다. 그전에도 뒷유리나 리어 스포일러에 LED가 쓰이기는 했지만 본격적인 제동등은 아니었다. LED는 반도체를 구성하는 물질이나 불순물의 종류에 따라 빛의 파장이 달라진다. 가장 흔한 붉은색을 비롯해 초록색, 노란색이 있고 요즘에는 푸른빛에 가까운 흰색 LED도 나왔다. 고휘도 LED는 서울의 경우 용산이나 청계천 등 전자부품 판매점에서 쉽게 살 수 있다. 색깔과 다이오드의 지름에 따라 값이 다르지만 가장 많이 쓰는 직경 5mm의 붉은색 LED가 개당 200원 정도, 흰색 5mm 제품은 700원으로 비싼 편이다. 발광 다이오드는 전류를 순방향으로 흘렸을 때만 빛을 낸다. 다이오드 아래에 달린 두 개의 단자 중에서 긴 쪽은 (+), 짧은 것은 (-)에 연결해야 빛이 난다. 색에 따라 사용 전압이 달라지기도 하는데, 붉은색과 노란색은 2V, 녹색과 파란색, 흰색은 3.4V를 쓴다. 차에는 12∼14V의 전압을 쓰기 때문에 저항기를 달아 전압을 떨어뜨려야 한다. 붉은색과 노란색 LED는 820Ω이나 1kΩ 저항을 쓰고, 나머지는 560Ω 정도를 쓴다. LED를 살 때 차에 쓸 것이라고 말하면 적당한 저항을 함께 준다. 전기와 관련된 DIY는 회로도를 그리고 부품을 조립해 납땜을 하는 등 작업이 조금 까다롭지만 학창시절에 한두 번 해보았을 것이다. 전기 인두, 땜납, 니퍼와 라디오 펜치 등 기본적인 전기공구만 있으면 할 수 있다. 인두를 비롯한 공구 전체를 사는 데는 2∼5만 원이 든다. 20개의 LED를 이용해 보조 제동등을 만들어 보자. 필요한 재료는 LED를 파는 곳에서 구할 수 있다. 맨 먼저 필요한 것이 만능 기판이다. 식빵처럼 구멍이 잔뜩 뚫려 있어 브레드 보드(bread board)라고도 부른다. 기판은 크기가 다양하므로 만들려고 하는 부품에 맞춰서 산다. 보조 제동등은 뒤쪽 유리나 선반에 얹어야 하므로 옆으로 길게 만든다. 기자가 산 것은 너비×높이에 48×33개의 구멍이 뚫린 것으로, 절반으로 잘라 길게 만들었다. 만능 기판은 초록색과 노란색이 있다. 초록색 기판이 조금 비싼 대신 재질이 좋아 납땜이 잘된다. LED와 같은 수의 저항, 기판과 배선을 만들기 위한 여분의 전선이 있으면 재료 준비가 끝난다. 20개의 LED와 저항, 기판은 1만 원 안쪽에서 살 수 있다. 먼저 회로도를 그린다. LED는 한 방향으로 전기가 들어가기 때문에 LED를 넣는 방향도 일정해야 한다. 직선으로 길게 만드는 것이 가장 편하고, 실력이 된다면 원하는 모양이나 글씨를 쓸 수도 있다. 우선 회로도에 (+)와 (-) 전원선을 길게 긋고, 그 사이에 극성을 맞추어 다이오드를 넣는다. 중요한 것은 LED와 (+)선 사이에 저항을 넣는 일이다. 왼쪽 아래 그림의 회로도에서 다이오드 기호(┫◀-━ )의 오른쪽이 (+) 전원이다. 일단 회로도가 완성되면 기판 위에 그림을 그리거나 부품을 꽂으면서 위치와 간격을 확인한다. 부품을 꽂을 때는 둥근 구리 접점이 있는 뒷면으로 단자를 빼고 LED를 넣을 때는 극성을 맞춰야 한다. 부품을 꽂은 후에는 단자를 구부려 고정한 다음 1∼2mm 남기고 잘라낸다. 같은 부품을 한꺼번에 끼우는 것이 실수하지 않는 방법이다. 납땜에도 요령이 필요하다. 인두는 전원을 연결해 1∼2분 기다리면 달구어진다. 인두 끝의 팁을 기판에 1∼2초 정도 붙여 열이 전달되도록 한 후에 땜납을 인두에 대면 저절로 녹아 붙는다. 이때 나오는 연기는 땜납에 포함된 송진이 타는 것으로, 납이 잘 붙도록 도와주는 역할을 한다. 납땜은 한두 번 해보면 요령이 생긴다. 물방울처럼 위쪽이 둥근 모양이 되면 잘된 것이다. 납땜이 끝나면 배선을 연결해 테스트를 해본다. 불이 들어오지 않으면 극성이 반대로 되었을 가능성이 높다. 한두 개가 켜지지 않으면, 다이오드를 라디오 펜치로 살짝 잡아 인두로 용접한 부분을 달구어 납을 녹인 후에 당기면 빠진다. 방향을 바꾸어 끼워도 불이 켜지지 않으면 다이오드가 나쁜 것이므로 새것을 끼운다. 완성된 기판은 종이상자 등으로 케이스를 만들고, 주변을 검정색 테이프로 감싼다. 원래 달려 있던 보조 제동등을 바꾸려면 처음부터 크기를 맞추어야 한다. 기판 고정은 볼트보다 글루건을 이용하는 편이 낫다. 글루건을 이용하면 자연스럽게 절연까지 되어 일석이조의 효과를 거둘 수 있다. 완성된 보조 브레이크등은 뒷유리나 선반에 위치를 잡고, 브레이크등에서 (+)와 (-)선을 따 연결한다. 고정시킬 때는 뒤차의 운전자가 잘 보이도록 각도를 잘 맞춘다.
클럽 엑스트렉 동호회장 양길석 작은 변화로 DI.. 2004-01-19
어떤 사람이 벼르고 별러 새차를 사 놓고는 기분이 너무 좋아 한밤중에 자다 일어나 운전석에 앉아 보았다는 이야기를 들었던 기억이 난다. 2004년 첫 번째 DIY 매니아로 소개하는 양길석(35) 씨도 새차와 얽힌 재미있는 추억을 간직하고 있다. 2003년 5월 16일 기아 영업소 직원한테 번쩍이는 엑스트렉을 건네 받아 온가족이 저녁 드라이브를 마친 뒤였다. 그는 애써 덤덤한 척하고 있는데 부인이 밤 12시에 몰래 밖으로 나가 네 바퀴에 막걸리를 뿌리고 오더란다. 값싼 부품 골라서 쓰임새 배로 키워 양길석 씨는 좀더 적극적으로 새차 사랑을 표현했다. 5월 초 결성된 엑스트렉 동호회에 미리 가입해 이런저런 정보를 모은 것. 그는 벌써 동호인들 사이에서 ‘마당발’로 통하고 있다. 새차를 받고 1주일도 안 되어 회원수 4천600명을 넘긴 ‘클럽 엑스트렉 동호회’의 회장이 되었으니 알 만하다. 그는 회원들과 엑스트렉에 대한 정보를 나누다 DIY에 흠뻑 빠져 버렸다. 스스로 “매니아가 되려면 아직 멀었다”고 하지만 손수 작업한 내용을 차근차근 일러주는 모습이 사뭇 진지하다. 그가 가장 먼저 손을 댄 곳은 칼럼식 기어 노브. 디자인이 투박하다는 생각이 들어 쇠톱으로 잘라내고 용품점에서 마음에 드는 것을 골라 새로 달았다. 대시보드에 있는 송풍구는 할인매장에서 1만2천 원에 산 대롱을 씌워 크롬도금을 한 것처럼 장식했다. 왼발을 놓는 발판은 투스카니용으로 4천 원에 사서 달았다. 엑스트렉은 계기판에 안개등 점멸표시가 있지만 스위치를 눌러도 불이 들어오지 않아 당장 계기판을 뜯어내고 전구를 달았다. 이제 스위치를 누르면 표시등에 불이 켜져 편리하다. 하지만 전구에 꼭 맞는 소켓이 없어 동네 정비소를 몽땅 뒤져야 했다. 양길석 씨가 꼬집는 엑스트렉의 가장 큰 단점은 차가 좌우로 흔들리는 롤링이 심하다는 점. 궁리 끝에 2만7천 원짜리 스트럿 바를 사서 끼웠는데, 이를 계기로 DIY의 참맛을 느낄 수 있었다. “엑스트렉은 롤링이 심해 코너에서 속도를 내지 못했지요. 스트럿 바를 끼우고 나서는 롤링이 줄었어요. 손쉬운 작업으로 차의 단점을 고칠 수 있다는 것이 DIY의 매력 아닐까요.” 콘솔박스에는 1천400원에 산 에쿠스용 램프와 스위치를 달아 덮개를 열면 자동으로 불이 켜지도록 했다. 또 인터넷 쇼핑몰에서 개당 200원에 산 파란색 전구를 운전석 및 동반석 도어트림과 독서등 옆에 달았다. 뒷문을 꼭 닫지 않으면 경고음이 나도록 에쿠스의 경고음 장치도 사서 달고, 경음기도 고음과 저음이 따로 나는 제품으로 바꿨다. 스페어 타이어 보관함 아래와 보네트 안쪽에는 방음재를 덧대어 실내로 소음이 들어오지 않도록 했다. 이곳저곳 많은 부분을 손보았으면서도 아직도 보완할 것이 많다는 그는 DIY 세계의 무한함을 몸소 보여주는 사람이다.
Keyword in 911 history 2005-02-24
901 1950년대 후반부터 60년대 초반까지 포르쉐는 356 후계모델 개발에 온 힘을 기울였다. Kdf(후에 폭스바겐 비틀) 메커니즘을 바탕으로 태어난 356은 여러 차례 개량을 거쳤지만 기본설계에 한계가 있어 새로운 플랫폼 개발이 절실한 상황이었다. 디자인은 페르디난트 포르쉐의 손자이고 페리 포르쉐의 아들인 알렉산더 포르쉐(일명 부치)가 맡았다. 그는 356의 정신을 이어받으면서도 아버지가 원하는 신세대 스포츠카의 모습을 담아내고자 했다. 최종적으로 몇 대의 시작차가 완성되어 스타일링과 메커니즘이 시험되었다. 앞쪽 화물공간 확보를 위한 세로배치 토션바 맥퍼슨 스트럿(356은 가로) 서스펜션과 새로운 수평대향 6기통 엔진 등이었다. 이 프로젝트는 최종적으로 대형 4인승 모델로 확정되었지만 커진 6기통 엔진과 4인승 시트를 갖춘 타입695 계획은 페리 포르쉐에 의해 제지되었다. ‘한눈에 포르쉐임을 알 수 있어야만 한다’는 그의 주장에 따라 뒷좌석 공간을 줄인 2+2 구성이 탄생했다. 알렉산더가 재디자인한 2+2 구성의 패스트백 쿠페 프로토타입은 휠베이스 2200mm로 356보다 실내와 화물공간이 넓고, 고성능과 안락성, 정숙성까지 목표로 했다. 이렇게 만들어진 보디와 한스 트라마가 완성한 수형대향 6기통 SOHC 엔진을 얹어 1963년 프랑크푸르트 모터쇼에서 ‘901’이라는 이름으로 발표하기에 이르렀다. 356 때와 마찬가지로 901 역시 설계도면 번호를 차 이름으로 사용했다. 901은 보디 사이즈 4163x1610x1320mm, 휠베이스 2211mm로 356C에 비해 너비만 작을 뿐 사이즈가 모두 커졌고, 포르쉐 최초로 모노코크 구조를 체용했다. 901형으로 불린 엔진은 소렉스 카뷰레터를 달고 최고출력 130마력, 최대토크 16.7kg·m로 최고시속 200km를 어렵지 않게 넘겼다. 356 시절 최고시속은 185km. 서스펜션은 앞 세로배치 토션바와 맥퍼슨 스트럿, 뒤는 가로배치 토션바와 트레일링암 구성. 5단 수동 변속기와 356에서 가져온 ATE제 4륜 디스크 브레이크, 15인치 휠을 장비했다. 하지만 901이라는 이름은 사용할 수 없었다. 가운데 0이 들어간 세 자릿수 이름을 이미 푸조가 등록했기 때문이다. 따라서 1964년 선보인 양산형은 이름을 911로 바꾸었다. 다만 부품과 유닛의 형식번호에는 901이라는 이름이 계속 사용되었다. 912 비틀의 부품을 많이 활용한 356과 달리 911은 완전히 새로 개발한 차여서 가격이 높아질 수밖에 없었다. 페리 포르쉐는 정평 있는 356C용 수평대향 4기통 1.6ℓ 90마력 엔진을 얹은 저가형 모델을 912라는 이름으로 선보였다. 1966년부터 69년까지 생산된 912는 최초의 숏휠베이스 버전 O시리즈와 A, B시리즈 등 3가지. 당시 911의 값은 356SC에서 30%나 상승된 2만1천 마르크였다. 356이 생산될 때는 별 문제 없었지만 911만 남게 되자 높은 값과 좁은 선택범위가 문제되었다. 결국 포르쉐는 356의 빈 자리를 채워 줄 저가형 912를 1865년 4월 발표했다. 이런 개발배경과 달리 판매는 순조로워 1966년 911이 1천710대 팔린 데 비해 912은 4천660대라는 인기를 누렸다. 하지만 911의 성능이 높아지고 초기의 문제점들이 해결되면서 판매 차이는 점점 줄어들었고, 3만300대 생산 후 1969년 모습을 감추었다. 7년 후인 1976년 갑작스레 등장한 912E(타입 923)는 미국시장을 위한 특별 버전으로, 1년간 2천대가 만들어졌다. 당시 유가상승과 속도제한으로 미국 판매 부진에 고민하던 포르쉐가 단종된 914용 엔진(수평대향 4기통)을 얹어 만들어 낸 저가형 모델이다. 79.5X의 연료탱크를 달아 600마일(966km)이 넘는 포르쉐 최고의 주행거리를 자랑했다. Carrera 지금은 911 기본형에 사용되는 이름 카레라. 하지만 70년대 포르쉐 카레라는 고성능의 상징이었다. 1973년 F시리즈 911을 바탕으로 태어난 카레라RS(아래 사진)는 그룹4 스페셜 GT 경주차 인증을 위한 한정생산 모델로 2.4X형 911의 보디를 경량화하고 배기량을 키워 성능을 높였다. 일종의 레이싱카의 로드 버전이었다. 당시 911S의 2.4X 엔진은 2천500cc 클래스(2천501~3천cc) 경주에 출전할 수 없었기 때문에 배기량을 늘이면서 무게를 줄이고 트레드를 넓히는 한편 에어로파츠를 새롭게 설계했다. 얇은 시트 메탈로 만든 보디에 독특한 덕테일 리어윙, 파이버 글라스로 된 엔진 후드, 경량 시트를 달았고 리어 시트는 형태만 남겼다. 배기개스 정화장치까지 떼어 버려 무게는 불과 900kg. 2천687cc로 배기량을 키운 엔진은 니켈-실리콘-카바이트 코팅된 알루미늄 실린더를 달아 210마력, 26.0kg·m의 힘을 냈다. 최고시속 240km, 0→400m 가속시간은 14.1초. 양산형은 911S와 같은 장비를 갖춘 투어링, 편의장비를 배제한 스포츠, 그리고 철저하게 경량화시킨 레이싱 등 세 타입으로 판매되었다. 원래 목표인 500대를 훨씬 넘겨 스포츠 버전이 1천36대, 투어링 버전도 600대나 만들어진 카레라RS는 수집가들 사이에서 클래식 포르쉐 최고 인기모델로 꼽힌다. 이듬해 911 기본형에 카레라RS 엔진을 쓰면서 카레라는 성능이 한 단계 올라갔다. 배기량을 3.0X로 키워 압축비 9.8에서 최고출력 230마력, 최대토크 28.0kg·m를 냈다. 최고시속 250km, 0→시속 100km 가속 5.3초의 고성능이었다. 새로운 대형 스포일러도 달라진 부분. 기본 상태로도 서키트 레이스가 가능할 만큼 고성능이었기 때문에 경주차 917에서 가져온 대구경 V디스크를 달았다. 74년형 카레라RS 3.0(위 사진)은 109대만이 생산된 초희귀 포르쉐. 이렇게 특별한 의미로 사용된 이름 카레라는 84년 모든 포르쉐에 붙기 시작해 리어 엔진 후드에 911 엠블럼 대신 ‘Carrera’라는 글자가 새겨졌다. 이후 지금까지 터보를 제외한 모든 911은 카레라라는 이름을 사용하고 있다. Ferry & Butzi 대부분의 사람들은 포르쉐라는 이름에서 페르디난트 포르쉐를 떠올리지만 실질적으로 포르쉐를 키워 낸 사람은 그의 아들 페리(사진 오른쪽)였다. 정식 이름은 페르디난트 안톤 에른스트 포르쉐(Ferdinand Anton Ernst Porsche). 그가 태어난 1909년 아버지 페르디난트는 오스트리아 아우스트로 다임러사의 치프 엔지니어였다. 1923년 페르디난트가 독립해 슈투트가르트에 Dr. Ing. h. c. F Porsche KG라는 이름으로 엔지니어링 회사를 차린 후 히틀러의 요청으로 국민차 개발을 시작했고, 장성한 페리는 테스트 부문 책임자로 아버지 일을 돕기 시작했다. 2차대전이 독일의 패전으로 끝나고, 나치에 협력했다는 이유로 페르디난트는 프랑스에 억류되었다. 누나 루이제가 아버지의 석방에 힘쓰는 사이 오스트리아 그뮌트에 터를 잡은 페리는 오랜 파트너 칼 라베 등과 함께 신차 개발에 착수했다. 아버지가 베를린-로마를 잇는 장거리 로드 레이스(2차대전으로 열리지 못했다)를 위해 개발한 타입60 K10을 바탕으로 한 RR 구성의 소형 스포츠 로드스터였다. 설계도면 번호를 따라 356이라는 이름이 붙은 최초의 포르쉐는 1948년 양산 프로토타입이 발표되었다. 49년 그뮌트에서 슈투트가르트로 돌아온 포르쉐는 356 생산을 시작했지만 노쇠한 페르디난트는 1950년 9월 3일 75세로 세상을 떠나고 말았다. 이후 포르쉐는 아들 페리에 의해 착실한 성장의 길을 걸었다. 356은 356B와 356C로 진화하면서 성능을 인정받았고, 550과 1500RS 등 레이싱 모델이 서키트를 누볐다. 63년 페리의 구상과 큰아들 알렉산더(사진 왼쪽)의 디자인으로 완성된 911은 포르쉐를 세계적인 스포츠카 브랜드로 만들어 주었다. 결국 포르쉐의 설립부터 첫 모델 356과 대표작 911의 개발에 이르기까지 모두 페리의 손에 이루어졌지만 유명한 아버지의 그늘에 오랫동안 가려져 있어야 했다. 페리 포르쉐는 1972년 포르쉐를 주식회사로 개편하면서 경영에서 물러났고, 이때 가족 모두가 회사를 떠났다. 페리는 1998년 3월 27일, 88세로 세상을 떠났다. 포르쉐 가문 사람들이 모두 회사를 떠나던 1972년 페리의 장남 페르디난트 알렉산더 포르쉐는 디자인회사 ‘포르쉐 디자인’을 세워 독립했다. 1935년생으로 애칭은 부치(Butzi). 911로 재능을 인정받은 부치는 독립 후에도 산업 디자이너로 명성을 누리고 있다. 오리지널 브랜드의 시계, 선글라스, 지갑 등 패션 소품을 선보이고 있지만 주된 업무는 역시 디자인 개발용역. 삼성 카메라 ECX-1과 LCD 모니터 싱크마스터 151P/171P, 후지 디지털 카메라 파인픽스 4800/6800 그리고 스바루 레거시 B4 블리첸 등이 포르쉐 디자인의 작품이다. Flat 6 지금까지 911은 적지 않은 변화의 순간이 있었지만 변함없이 지켜오고 있는 전통도 있다. 바로 원형 램프와 2+2 시트 그리고 수평대향 6기통 엔진이다. ‘Flat six’(수평대향 6기통)는 포르쉐와 911의 상징으로 여겨지고 있을 만큼 절대적인 존재. 356이 비틀의 수형대향 4기통 엔진과 RR 레이아웃을 물려받은 영향으로 911은 RR과 수평대향 레이아웃을 자연스럽게 채용하게 되었다. 당시 포르쉐의 최고성능 엔진은 356 카레라에 얹었던 수평대향 4기통 OHV. 하지만 구조가 복잡해 생산성이나 가격 면에서 효율적이지 못했다. 치프 엔지니어 클라우스 폰 루커에 의해 진행된 신형 엔진 개발작업은 한스 트라마가 새로운 치프로 영입된 후 페르디난트 피에히(페르디난트 포르쉐의 외손자 겸 전 폭스바겐/아우디 그룹 회장)와 한스 메거(TAG-포르쉐 F1 엔진 개발) 등 젊은 엔지니어들의 참여로 활기를 띠었다. 타입 821이라 불리는 새로운 수평대향 6기통 엔진은 체인구동 SOHC와 드라이섬프 구성으로 양산형이 901/10으로 불렸고 1천991cc 배기량으로 130마력/17.8kg·m의 힘을 냈다. 가장 큰 변화는 97년 등장한 996에서였다. 30년 넘게 공랭식 엔진을 고집해 왔지만 전통적 구조로는 날로 높아지는 배기개스 규정 등 시장환경에 맞추기 힘들다는 판단에서였다. 복스터를 통해 한발 먼저 선보인 수랭식 수평대향 6기통 엔진은 3.4X의 배기량과 DOHC 헤드, 압축비 11.3으로 최고출력 330마력을 내고 레드라인이 7천300rpm으로 높아졌다. 지난해 등장한 최신형 997은 배기량이 3.6X로 늘어나 기본형이 325마력, 고성능 카레라S가 355마력을 낸다. PCCB 어느 메이커보다도 레이싱 활동에 많은 노력을 기울여 온 포르쉐는 여기서 축적한 기술을 양산차에 사용하는데 주저하지 않았다. PCCB(Porsche Carbon Ceramic Brakes)도 그 중 하나. 양산차 최초의 카본-세라믹 브레이크 디스크다. 자동차가 고성능화되면서 더욱 중요시되는 것이 바로 타이어와 브레이크 성능이다. 엔진 성능이 비슷하다면 빠르고 강력한 제동이야말로 코너에서 라이벌을 추월하는데 더 없이 중요한 무기가 된다. 무게까지 줄일 수 있다면 스프링 하중량 경감으로 가속성능은 물론이고 서스펜션 반응성까지 높일 수 있어 일석이조. 포르쉐는 이를 위해 세라믹을 사용한 신소재 브레이크 PCCB를 완성했다. 초저압에서 1천700℃의 고온으로 제조되는 PCCB는 주철제 디스크에 비해 절반 이상 가벼우면서도 내열성이 뛰어나다. 대개 반복된 급제동으로 브레이크가 과열되면 제동력이 떨어지는 페이드 현상이 나타나지만 PCCB는 이런 현상이 거의 없다. 수퍼카 카레라 GT는 물론이고 911 터보에도 옵션으로 준비했고, 지난해 발표한 고성능형 터보S에는 기본으로 달린다. turbo 레이싱카 917/10으로 터보차저에 관한 기술을 쌓은 포르쉐는 911 레이싱 버전 RSR에 터보를 더했다. 여기서 얻은 노하우를 투입한 첫 양산차가 1974년 가을 파리 오토살롱에서 발표된 930 터보. 레이스를 통해 얻어낸 다양한 기술을 911시리즈에 도입함으로써 카레라 RS의 뒤를 잇는 고성능 버전이 탄생했다. 엔진은 기본적으로 911용 자연흡기 2.7ℓ형과 동일하지만 높아진 성능에 대응하기 위해 많은 부분이 보강되었다. 크랭크 케이스는 마그네슘 합금에서 다소 무겁지만 강성이 좋은 알루미늄 합금으로 복귀했고, 신소재 나사가 사용되었다. 실린더는 니카실, 피스턴은 단조 제품으로 바뀌었고 캠샤프트는 3점 지지에서 4점 지지로 설계 변경되었다. 연료분사는 K-제트로닉으로 911 자연흡기에 비해 용량이 늘어났고, 연료펌프 2개를 직렬 연결해 압력도 높였다. 75년형 930/51 엔진은 최고출력 260마력, 최대토크 35kg·m를 냈다. 0.8kg/㎠의 낮은 과급압은 노킹현상을 막고 조작성과 내구성 확보를 위한 조치. 프로토타입은 930 터보였지만 양산형은 911 터보로 이름이 바뀌었고, 78년 배기량을 3.3ℓ로 키워 300마력을 얻었다. 베이스 모델이 993 시리즈로 바뀌면서 트윈 터보를 사용하기 시작했고 최고출력이 408마력으로 높아졌다. 고출력을 효과적으로 노면에서 전달하기 위해 구동방식도 4WD로 바꾸는 한편 레이스 출전을 위해 뒷바퀴굴림으로 개량한 GT2 버전도 함께 선보였다. 2000년에는 3.6ℓ 415마력, 지난해 등장한 터보S는 444마력에 0→시속 200km 가속시간이 13.6초로 줄어들었다. Tiptronic 1980년대까지만 해도 기계식 클러치가 달린 수동 변속기와 유체 컨버터를 단 자동 변속기는 용도와 성격이 명확히 구분되어 있었다. 고성능 혹은 좋은 연비를 위해서는 수동, 편한 운전을 원하면 성능과 연비가 조금 떨어지더라도 자동 변속기를 골랐다. 스포츠카 메이커 역시 대부분의 차에 수동 변속기를 달았고, 자동은 극히 한정된 모델에 사용했다. 하지만 포르쉐는 이런 상황에 과감하게 반기를 들었다. 1990년 911(964)에 혁신적인 자동 변속기 팁트로닉을 옵션으로 준비해 화제를 불러 일으켰다. 토크 컨버터가 달린 자동 변속기를 바탕으로 수동처럼 조작할 수 있게 한 팁트로닉은 편의성과 스포츠성이라는 상반된 요소를 조화시킨 기술로 큰 인기를 모았다. H자 형태로 만든 시프트 게이트 왼쪽은 P, R, N, D, 3, 2, 1 순서의 일반적인 자동 모드. 오른쪽으로 옮기면 레버를 밀고 당겨 한 단씩 변속하는 시퀸셜 시프트 모드가 된다. 엔진 회전한계를 넘어서지 않는 한 변속되지 않으므로 수동 변속기와 비슷한 스포츠 주행이 가능해졌다. 포르쉐가 기획하고 ZF가 하드웨어, 보쉬가 제어장치를 담당한 팁트로닉은 95년 변속 스위치를 스티어링 스포크에 단 팁트로닉S로 발전했고, 이제 양산 포르쉐 상당수에 얹는 인기장비다. 911 터보까지 영역을 넓힌 팁트로닉은 변속기 시장의 메인스트림으로 자리잡으며 미쓰비시 INVECS-Ⅱ와 혼다 S매틱, BMW 스텝트로닉, 크라이슬러 오토스틱 등 유사기술의 탄생을 불러왔다.
포르쉐 911 고성능을 위한 끝없는 열정의 역사 2005-02-15
포르쉐와 페라리는 20세기를 화려하게 수놓은 스포츠카의 세계에서 빼놓을 수 없는 이름이다. 스포츠카 메이커의 양대 산맥으로 각각 독일의 자존심과 이태리의 열정을 상징한다. 공통점은 ‘최고의 스포츠카를 만든다’는 자부심과 든든하고 막강한 팬들을 두고 있다는 것이다. F1 레이스가 열리는 서킷에서 페라리의 우승이 점쳐질 때면 붉은 티포시(열광적인 페라리 팬들)의 물결이 관람석을 뒤덮는다. 독일 슈투트가르트에서 날아오는 소식에 귀를 기울이고 저먼 실버의 차가움을 사랑하는 포르쉐파일(포르쉐 매니아)의 열성 또한 티포시에 못지 않다. 세상 누구보다 브랜드 충성도가 높은 매니아 집단이 그들이다. 두 메이커의 두드러진 차이점은 생산대수다. 페라리는 1년에 고작 4천∼5천 대의 완성차를 만들어내는 수작업 메이커다. 반면 포르쉐는 그 10배가 넘는 5만여 대를 생산한다. 이 차이로 인해 포르쉐는 페라리에 비해 ‘노력하면 손에 넣을 수 있는 현실적인 스포츠카’로 느껴진다. 수많은 추종자를 거느린 ‘절대지존’ 911 한편 포르쉐 오너를 꿈꾸는 이들 누구나 가슴에 새겨놓은 숫자가 있다. ‘개발코드명=브랜드’가 되어버린 절대지존 911. 데뷔 40년이 지났지만 변함없는 실루엣을 지키며 그들만의 혼을 담고 있는 간판모델이다. 포르쉐의 뿌리를 거슬러 올라가면 356-001 모델이 나타난다. 포르쉐라는 이름을 처음 달았고 테스트용으로 만든 한 대뿐인 차다. 100만 포르쉐의 선조로 911과도 각별한 인연이 있다. 프로토타입인 이 차를 바탕으로 356 양산차가 태어났고 911은 356의 후계모델이기 때문이다. 356-001은 파이프 프레임 위에 깔끔한 로드스터 보디를 덧씌운 스포츠카로 양산형에서는 강판 프레임으로 바뀌었다. 에르빈 코멘다가 디자인한 깔끔한 보디는 세월이 흐른 지금에도 뛰어난 균형미를 자랑한다. 356의 뒤를 잇는 모델인 911이 세상의 빛을 본 것은 1963년 프랑크푸르트 모터쇼에서였다. 이듬해 생산을 시작한 911은 356에 못지 않은 선풍적인 인기를 끌었고 RR(뒤 엔진, 뒷바퀴굴림) 레이아웃은 오랜 세월 포르쉐의 기준으로 자리잡아왔다. 1세대 911의 원래 코드네임은 901이었지만 이름 가운데 숫자 0이 붙는 상표권을 푸조가 가지고 있어 이듬해 911로 바뀌었다. 이후 911은 다양한 가지치기 모델을 갖춰 생산대수가 크게 늘어난다. 67년에 한층 성능을 높인 911 S를 선보이고 68년에는 값을 낮춘 911 T를, 74년에는 고성능의 대명사 911 터보를 내놓는 등 87년이 되자 911의 누적대수는 25만 대를 넘어서게 되었다. 메커니즘도 끊임없이 개량되어 67년에 반자동변속기 스포토매틱(Sportomatic)을 더하고 69년에 카뷰레터 대신 보쉬의 연료분사장치를 새롭게 달았다. 보디 형태와 굴림 방식도 다양해져 루프 패널을 떼어낼 수 있는 타르가 모델이 66년에 태어났고 83년에는 카브리올레가 만들어졌다. 90년에는 네바퀴굴림 카레라 4가 데뷔했다. 한편 911만을 진정한 포르쉐로 인정하는 분위기는 포르쉐의 경영을 악화시켰고, 프론트 엔진으로 수익성을 높이려던 계획은 점차 물거품이 되었다. 76년에 선보인 924와 이를 바탕으로 한층 출력을 높인 928, 924와 944 및 가장 최근의 968까지 911의 아성을 넘지 못하고 있다. 변화의 바람은 93년부터 불기 시작했다. 포르쉐 선단을 지휘한 벤델링 비더킹 박사는 강도 높은 자구책과 변화의 칼을 들이댔고 정통성 논란에도 불구, 그의 체질개선전략은 적중했다. 싼값과 뛰어난 스포츠성을 무기로 태어난 복스터가 입문용 포르쉐로 자리잡았고 SUV 카이엔은 높은 판매성과를 올리며 승승장구한다. 포르쉐 정신을 이어온 순수모델 911은 이러한 변화 속에서도 흔들리지 않는 아성으로 찬란한 역사를 이어가고 있다. 1세대 901 1964∼1973 356의 성공으로 탄력을 받은 페리 포르쉐는 59년 ‘356보다 크고 강하며 편안한 4인승 스포츠카’ 901의 개발에 나섰다. 보디는 페리의 장남 알렉산더가 디자인한 754 T7 프로토타입을 바탕으로 2+2 시트 구성과 356의 실루엣을 이어받았다. 356에 쓰던 1.6X OHV 90마력 엔진을 버리고 페르디난트 피에히가 새롭게 설계한 수평대향 6기통 2.0X 엔진을 얹어 최고출력 130마력과 16.7kg·m의 최대토크를 뽑아냈다. 최고시속은 210km, 0→시속 100km 가속은 9초였다. 901, 즉 1세대 911은 64년부터 73년까지 10년 동안 만들어졌고 다양한 가지치기 모델을 선보였다. 생산 이듬해인 65년에는 지붕을 떼어낼 수 있는 타르가 모델이 데뷔했고 911의 보급형 모델인 912가 등장했다. 66년에는 고성능 모델 S가 나왔고 911 T, E, L이 선보였다. 엔진 성능을 높이는 노력도 끊이지 않았다. 압축비를 높이고 피스톤을 개량해 최고출력을 160마력으로 끌어올린 911의 수평대향 6기통 엔진은 68년 카뷰레터 방식을 버리고 보쉬 연료분사장치를 달아 최고출력을 10마력 끌어올렸다. 엔진 배기량은 69년에는 2.2X로, 71년에는 2.4X 로 늘어났다. 한편 포르쉐의 첫 반자동변속기인 스포토매틱은 67년에 처음 나와 80년까지 쓰였다. 스포토매틱은 유체 토크컨버터와 패들 시프트 방식을 쓴 4단 반자동변속기다. 2세대 930 1974∼1988 911 시리즈 가운데 최장수 모델로 꼽히는 2세대 911(코드네임 930)은 72년 데뷔한 911 카레라 RS에 바탕을 두고 있다. 수평대향 2.7X 엔진을 얹은 카레라 RS는 FIA가 개정한 그룹4에 참가하기 위해 포르쉐가 내놓은 인증용 한정생산모델이다. 930은 카레라 RS의 엔진을 얹고 휠베이스를 2천268mm로 늘렸다. 더불어 T, E, S로 이루어진 라인업을 911(150마력)과 911 S(175마력), 911 카레라(210마력)로 바꾸었다. 911 가운데 처음으로 터보 엔진을 올린 것도 2세대 모델인 930. 정확하게 따지면 코드네임 930은 터보 모델에 붙여진 이름이다. 74년에는 911(165마력)과 카레라(200마력), 터보(260마력)로 바뀌었다. 76년 아연도금강판으로 내구성을 높인 911은 78년 911 SC로 이름을 바꾸었다. 930 엔진에는 보쉬의 K-제트로닉 연료분사장치를 달았고 터보 엔진은 3.3X(300마력)로 배기량을 늘려 80년까지 생산했다. 84년에는 수평대향 6기통 엔진의 배기량을 3.2X 로 키우고 보쉬 모트로닉 엔진 매니지먼트를 더해 최고출력을 231마력으로 끌어올린다. 그룹B 랠리카로 쓰인 911 SC, RS(코드네임 964)가 한정 모델로 선보였고 356 스피드스터를 뒤이은 911 스피드스터가 89년 2천100대 한정판매에 들어갔다. 한편 88년 911의 누적 판매대수는 25만 대를 넘어섰다. 3세대 964 1988∼1994 포르쉐 탄생 25주년을 맞아 88년 파리 오토살롱에 선보인 911 카레라4(코드네임 964)가 3세대 911의 힘찬 출발을 알렸다. 2세대 930 계열의 911 카레라와 비슷한 스타일을 지녔지만 엔진과 변속기 등 부품의 85% 이상을 새롭게 설계하는 등 대대적인 수술을 거쳤다. 카레라 4는 포르쉐 역사상 처음으로 네바퀴굴림 방식을 얹은 모델. 전통적인 리어 엔진에 샤프트와 센터 디퍼렌셜을 더한 풀타임 네바퀴굴림 방식을 썼다. 배기량을 3.6X 로 키우고 새롭게 설계한 캠 샤프트를 더하는 등의 손질로 최고출력이 250마력으로 높아졌다. 고정된 리어 스포일러를 가변형으로 바꾸고 서스펜션의 토션바 스프링을 코일 스프링으로 대체했다. 89년에는 전통적인 뒷바퀴굴림 모델인 911 카레라 2가 데뷔했다. ZF 4단 자동변속기를 바탕으로 트윈 클러치 기술을 쓴 팁트로닉을 새로 얹어 좋은 반응을 얻어냈지만 93년 4세대(코드네임 993)에 자리를 물려주었다. 당시 포르쉐는 911 모델의 지나친 편중으로 수익성이 크게 악화된 상태였다. 91년에는 고성능 모델 911 터보가 새롭게 데뷔했다. 3세대 모델의 시기에 태어났지만 964가 아닌 930을 바탕으로 개발된 모델이다. 수평대향 6기통 3.3X 터보 320마력 엔진은 92년 911 터보 S에 얹혀 당시 양산 포르쉐 가운데 가장 빠른 시속 290km를 기록했다. 4세대 993 1994∼1998 93년 프랑크푸르트 모터쇼에 자태를 드러낸 4세대 911(코드네임 993)은 964와 마찬가지로 플랫폼을 다시 설계하고 부품의 80%를 새로 만들었다. 경영 정상화를 위해 92년 취임한 벤델링 비더킹 체제에서 포르쉐 부활의 선봉을 맡은 모델로, 대대적인 수술을 앞둔 911의 마지막 모델이라는 점에서 큰 주목을 받았다. 트레일링 암 방식의 뒤 서스펜션은 멀티링크 방식으로 바뀌고 알루미늄을 38% 써서 무게를 줄였다. 공랭식 엔진을 얹은 마지막 911 모델로 수평대향 6기통 3.6X SOHC 엔진은 알루미늄 블록과 보쉬 모트로닉 제어 프로그램, 흡배기 효율을 개선한 매니폴드를 써서 272마력을 낸다. 95년에는 배기량을 3.8X로 늘리고 바리오캠(가변밸브시스템)을 더해 최고출력을 13마력 높였다. 보디 일체형 범퍼를 달고 헤드램프를 눕혀 공기저항을 최소화했다. 같은 해 데뷔한 911 터보는 993 플랫폼을 바탕으로 새롭게 태어났다. 풀타임 네바퀴굴림 방식을 터보 모델 최초로 도입했고 트윈터보를 얹어 408마력을 자랑한다. GT 레이스를 위해 95년 개발된 911 GT2는 경량 보디와 911 터보 엔진의 부스트압을 높여 최고출력 430마력을 뽑아냈다. 295km의 최고시속과 0→시속 100km 가속 4.4초를 자랑한다. 5세대 996 1998∼2004 97년 데뷔한 5세대 911(코드네임 996)은 911 최초의 수랭식 수평대향 6기통 3.4X DOHC 엔진을 얹었다. 둥근 헤드램프를 버리고 사슴 눈을 닮은 디자인을 썼다. 함께 데뷔한 복스터가 911의 플랫폼을 쓴다는 사실 또한 포르쉐파일들의 원성을 불러모으기에 충분했다. 하지만 정통성 논란과는 달리 포르쉐의 가장 큰 시장인 북미에서는 큰 인기를 얻으며 포르쉐 중흥의 불씨를 지폈다. 라인업은 크게 911 카레라와 카레라 4S, 타르가 3가지로 나뉜다. 수랭식 수평대향 3.4X 300마력 엔진을 얹었던 911 카레라는 2001년 성능을 한층 높이고 헤드램프를 911 터보 스타일로 바꾸는 등 페이스리프트 되었다. 배기량은 3.6X 로 키워 최고출력을 20마력 끌어올렸고 바리오캠 플러스를 더했다. 신형 복서 엔진은 4.9초만에 시속 100km에 도달하고 4천250rpm에서 최대토크 37.7kg·m의 고성능을 냈다. 카레라보다 뒤 펜더가 60mm가 늘어난 911 카레라 S는 비스커스 커플링을 단 풀타임 네바퀴굴림으로 911 터보의 하체를 물려받았다. 세라믹 브레이크 시스템을 옵션으로 달아 강력한 제동성능을 끌어냈다. 루프를 떼어낼 수 있는 독특한 911 타르가는 993 모델부터 대형 글라스로 지붕을 마감하는 방식을 택했다. 996은 한층 커진 1.5㎡에 달하는 글라스와 전동모터로 시원한 개방감을 선사했다. 한편 99년 첫선을 보인 GT3은 2003년 996을 베이스로 만든 2세대로 진화했고 카레라 4S 카브리올레와 911 터보 카브리올레도 새롭게 태어났다. 911 데뷔 40주년 기념 스페셜 모델도 2003년 프랑크푸르트 모터쇼에 등장, 화제를 모았다. 6세대 997 2004∼현재 6세대 911(코드네임 997)은 전통적 디자인으로의 회귀가 특징이다. 4세대 994 카레라 4를 모티브로 원형 헤드램프를 되찾았다. 996에 비해 길이는 3mm 줄고 너비는 38mm 늘어났다. 달라진 디자인을 통해 공기저항계수는 0.30에서 0.28(카레라)∼0.29(카레라 S)로 낮아졌다. 카레라 S는 수평대향 3.8X 355마력 엔진을 얹어 0→시속 100km 가속 4.8초, 최고시속 285km의 성능을 낸다. 카레라는 수평대향 6기통 3.6X 325마력 엔진으로 최고시속 280km를 낸다. 수동기어를 얹은 카레라 S의 0→시속 100km 가속은 4.8초. 팁트로닉 자동변속기를 얹고 클러치 플레이트를 다듬어 변속느낌이 부드러워졌다. 911 역사상 처음으로 서스펜션 조절장치(PASM)를 달아 차체 센서로 조향각과 속도, 브레이크 압력과 엔진 토크를 측정, 전자제어 댐퍼를 조절한다. 프로그램은 노멀과 스포츠 두 가지로 버튼을 눌러 설정한다. 브레이크는 한층 개량된 세라믹 합금 디스크(PCCB)를 써 제동성능이 뛰어나다. 올해에는 카레라 4와 카브리올레가 데뷔를 앞두고 있고 내년에는 터보와 카레라 4S가, 2007년에는 GT3과 GT2가 선보일 예정이다. 페리 포르쉐 스토리 천재 엔지니어 페르디난트 포르쉐 박사는 로너 전기차, 아우토우니온 그랑프리카 등 여러 대의 차를 만들었다. 히틀러의 요청으로 만든 폭스바겐 비틀로 옥고를 치른 일은 너무나 잘 알려진 일화다. 세계 자동차업계의 큰 별이었던 아버지의 명성에 가려 주목받지 못한 아들 페르디난트 안톤 에른스트 포르쉐. 페리라는 애칭으로 불린 그는 스포츠카를 향한 열정과 뛰어난 사업수완으로 오늘날의 포르쉐를 일군 인물이다. 잘 알려진 포르쉐 911은 페르디난트 포르쉐 박사가 아닌 아들 페리 포르쉐의 작품이다. 페리가 11살이 되던 해, 포르쉐 박사는 아들을 위해 공랭 2기통 6마력 엔진의 2인승 오픈카를 손수 만들어 선물해 준다. 어린 시절부터 자동차와 놀며 자라난 페리는 고등학교를 졸업하던 17세 때 보쉬사에 입사해 기술을 배웠다. 1931년 부친과 함께 포르쉐 자동차 엔진설계 사무소를 열어 어느 정도 궤도에 올리기도 했지만 39년 2차대전으로 문을 닫았다. 종전 후 독일 나치에 협력했다는 이유로 옥고를 치렀고, 부친의 석방을 위해 48년 포르쉐 356을 만들어 큰 인기를 얻기 시작한다. 51년 포르쉐가 르망 24시간 레이스에서 클래스 우승하던 해, 포르쉐 박사가 숨을 거두었다. 페리는 356 생산에 더욱 힘을 쏟아 가지치기 모델인 카브리올레와 스파이더도 내놓았고 356은 65년까지 17년 동안 7만7천 대나 만들어지는 등 회사의 기틀을 세운 모델로 자리잡는다. 911은 356이 뜨거운 인기를 모으고 있던 57년, 후계차를 고심하던 페리의 구상에서 시작되었다. 페리는 ‘356보다 더 크고 뛰어난 성능을 지닌 4인승 GT’를 생각했고, 911은 63년 프랑크푸르트 모터쇼에서 데뷔, 이듬해 굴러 나오게 된다. 페리의 장남인 페르디난트 알렉산더 포르쉐가 디자인을 맡았고 손위누이의 둘째 아들인 페르디난트 피에히가 엔진을 개발했다. 이 차는 선풍적인 인기를 끌었고 포르쉐 발전의 확고한 기반이 되었다. 911은 카브리올레와 타르가, 카레라와 경주차로 가짓수가 늘어났고 각종 레이스에서 우승을 휩쓸면서 포르쉐의 이름을 드높였다. 페리 포르쉐는 63세를 맞은 72년 포르쉐를 주식회사로 바꾸면서 경영일선에서 물러났고 이때 가족들도 회사를 떠났다. 장남 페르디난트 알렉산더는 72년 포르쉐 디자인센터를 세워 독립했고 조카 페르디난트 피에히는 70년대 중반 아우디로 옮기게 된다. 그는 콰트로 개발로 큰공을 세우고 폭스바겐 회장을 거치는 등 자동차업계의 굵직한 인물이 되었다. 페리는 포르쉐의 감사역회 의장을 맡아 숨어서 회사를 돕지만 안타깝게도 98년 포르쉐 50주년 대규모 기념잔치를 앞두고 노환으로 숨을 거두었다. 아버지의 명성 위에 화려한 금자탑을 쌓아올린 페리 포르쉐는 영원히 포르쉐의 상징적인 존재로 남을 것이다. 사진으로 보는 포르쉐 역사 1947 전설의 스포츠카 356 탄생. 1951 페르디난트 포르쉐 박사 별세. 1953 356의 도로용 경주모델 550 스파이더 데뷔. 제임스 딘의 사고로도 널리 알려진 이 차는 작은 차체에 뛰어난 성능을 갖춰 ‘자이언트킬러’로 불렸다. 1958 1만 번째 356 생산. 1963 356을 잇는 스포츠카 911 데뷔. 2.0X 130마력 엔진을 얹어 뛰어난성능을 뽑아냈다. 1965 17년 동안 7만7천361대를 끝으로 356의 생산 마감. 1969 주펜하우젠 공장의 조립라인 확장. 1972 독일 바이자흐(Weissach)에 포르쉐 R&D 센터 오픈. 1976 914 대체모델 924 데뷔. 아우디엔진을 프론트에 얹고 뒷바퀴를 굴리는 스포츠 쿠페. 1984 포르쉐 AG 투자가에게 공개. 1987 25만 번째 911 생산. 1990 네바퀴굴림 911 카레라 4 데뷔. 새로운 자동변속기 팁트로닉 카레라 2에 얹음. 1993 벤델링 비더킹 포르쉐 AG 회장으로 취임. 엔진 냉각방식이 수랭식으로 바뀌면서 포르쉐의 공랭식 엔진시대 마감. 1995 프론트 엔진 모델인968(944 후계모델)과 928 단종. 1996 100만 번째 포르쉐 탄생. 트윈 터보로 무장해 최고출력 400마력을 끌어내는 911 터보 데뷔. 미드십 엔진 복스터 탄생. 1998 페리 포르쉐 사망. 주행안정장치(PSM)를 단 올 뉴 911 데뷔. 2001 GT1 엔진을 얹은 911 터보와 최고 시속 195마일을 기록한 911 GT2 데뷔. 2003 포르쉐의 첫 SUV 카이엔과 911 탄생 40주년 기념모델 데뷔. 2004 수퍼카 카레라 GT와 고성능 스포츠카 911 GT3 판매 시작
Peugeot Wagon in Europe 유럽 C.. 2005-01-18
유럽에서는 실용성이 큰 차가 인기다. 어디를 가든 소형차와 해치백, 왜건 등 합리적이고 실용적이 차들이 거리를 메우고 있다. 그 중 왜건의 인기는 오랜 세월 꾸준히 이어지고 있다. 미국에서는 왜건이 SUV와 미니밴의 물결에 휩쓸려 자취를 감추다시피 했지만 유럽에서는 여전히 건재함을 과시하고 있다. 볼보는 2001년 기준 유럽 판매의 88%를 왜건으로 채웠을 정도. 유럽인들의 왜건 사랑은 상상을 초월한다. 볼보를 예로 들 것도 없이 대부분의 메이커가 웬만한 차종에는 다 왜건을 갖추고 있다. 현실이 이렇다 보니 다양한 왜건이 카탈로그에 넘쳐난다. BMW 5시리즈 투어링이나 벤츠 E클래스 에스테이트, 재규어 X타입 에스테이트 등 ‘럭셔리+왜건’은 우리 시각으로 볼 때 고개를 갸우뚱하게 하는 조합이다. 하지만 아우디의 RS6 아반트나 볼보 V70R처럼 고성능으로 무장한 모델까지 있는 것을 보면 ‘유럽의 문화’라고 봐도 무방할 것 같다. 그곳 사람들에게 왜건은 넓은 공간이라는 ‘가치’가 더해진 승용차인 것이다. 푸조206, 307, 407 5대 중 1대는 왜건 유럽의 여타 메이커가 컴팩트 미니밴에 열을 올리고 있는 가운데, 푸조는 성실하게 왜건 만들기에 주력하고 있다. 푸조의 첫차가 나온 해는 1890년. 2년 뒤인 1892년 푸조는 왜건형을 내놓는다. ‘타입10’이라고 이름 붙인 이 차는 5명이 편안하게 탈 수 있으면서도 유지비가 적게 들어 인기가 좋았다. 이처럼 오랜 역사를 가진 푸조의 왜건은 ‘파밀리알레’ 또는 ‘브레이크’라는 이름으로 2, 3, 4, 5로 이어지는 푸조의 중소형차 라인업에서 작지 않은 역할을 했다. 2차대전이 끝나고 나온 첫차이자 스피드의 신기원을 이룩한 203, 1955년 데뷔해 사파리 랠리에서 명성을 얻은 403, 랠리의 강자로 군림하며 고성능 세단의 기치를 드높인 404, 69년 데뷔해 ‘올해의 유럽차’로 뽑히고 톱클래스 중형차로 인정받은 504, 실용성과 안정성으로 컴팩트카의 새 장을 연 306 등 푸조 역사를 화려하게 장식한 차에도 왜건이 빠지지 않았다. 푸조의 왜건은 뛰어난 실용성과 성능으로 세단 못지않은 명성을 누려 왔다. 푸조의 새로운 변신과 함께 2002년 선보인 307 브레이크는 푸조 왜건의 가치를 더욱 높인 주인공. 여기에 SW(Sky Wagon)라는 새 이름을 더해 산뜻한 출발을 했다. 뒤이어 나온 206SW, 407SW를 합쳐 푸조의 왜건은 모두 네 가지다. 지난 9월까지 팔린 60여만 대의 206 중에서 SW는 6만 대. 같은 기간 팔린 407 9만5천 여대 중 1만2천 대가 왜건이다. 307은 푸조 왜건 중에서 가장 높은 실적을 자랑하는 모델이다. 45만 대 중 14만여 대로 왜건의 비중이 32%까지 올라간다. 세 차를 합치면 5대 중 1대는 왜건인 셈이다. 프랑스의 길거리가 어떨지 상상이 가는 부분이다. 유럽 왜건 시장의 트렌드리더 미국 경제 전문지 은 최근 2005년 주목받을 새로운 트렌드를 특집기사로 다뤘다. DVD 시장의 급성장세, 할리우드의 속편과 리메이크 열풍, 햄버거를 위협하는 샌드위치, 저칼로리 및 저탄수화물 음료 등이 해당분야에서 트렌드로 꼽혔다. 그럼 자동차는? 하이브리드카가 널리 보급되고 컴팩트 미니밴의 인기가 지속될 전망이다. 무엇보다도 SUV의 시대에 이어 승용차와 미니밴의 장점을 합친 CUV가 새로운 주류로 자리 잡을 것이라고 내다보았다. SUV 천국인 미국에서 처음 쓰인 CUV라는 말은 크로스오버 유틸리티 비클(crossover utility vehicle)의 약자. CUV는 미니밴으로 대표되는 RV와 그 뒤를 이은 SUV의 다음 주자로 시장의 새로운 흐름을 만들어 가고 있다. 안전성과 연비향상에 주안점을 두는 CUV는 세단 플랫폼을 기초로 하되 SUV의 특징도 잃지 않고 있다. 패밀리카로 쓰기 위해서 넓은 공간을 갖추고, SUV처럼 좌석을 높게 배치해 시원한 시야를 확보했다. 그러면서 승용차처럼 다루기 쉽고 승차감도 부드럽다. 다시 말해 세단과 미니밴, 왜건의 장점으로 골고루 합친 차인 것이다. 크라이슬러 퍼시피카, 포드 프리스타일이 대표적인 차종이다. 딱 부러지게 정의를 내리기 힘든 CUV의 의미는 요즘 들어 계속 넓어지고 있다. 세단 베이스의 SUV를 통칭하던 말에서 실용성과 달리기 성능, 디자인의 3박자를 갖춘 차를 가리키는 말로 확대 해석되고 있는 추세. CUV의 열풍은 미국 시장뿐만 아니라 유럽 시장으로까지 번지고 있는 분위기다. 스타일리시하면서 실용적이고, 뛰어난 핸들링까지 갖춘 푸조 왜건들이 유럽의 CUV 바람을 이끌고 있는 주인공이다.
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