카라이프 - 자동차상식

서스펜션 튜닝 주행특성 개선의 첫 번째 관문 2004-03-22
자동차의 주행특성을 크게 좌우하는 부분 가운데 서스펜션은 매우 중요한 역할을 차지한다. 승차감을 중시한 컴포트 세단인지, 조종성과 승차감을 조화시킨 스포츠 세단 또는 쿠페인지, 혹은 조종성에 초점을 맞춘 스포츠카인지 등을 구분하는 포인트가 서스펜션인 것이다. 서스펜션의 형식은 튜닝 과정에서는 바꾸기 어렵고, 다만 서스펜션의 구성요소를 바꾸어 조종성을 개선할 수 있다. 스프링 튜닝하면 롤링 줄일 수 있어 지난 호에서는 휠과 브레이크 튜닝에 대해 다루었다. 이 부분 튜닝에 주의할 점은 타이어와 휠을 순정보다 2사이즈 이상 인치업할 경우 본래의 서스펜션으로 버티기 힘들다는 것이다. 타이어 무게가 늘어나 순정 스프링으로 바퀴를 노면에 밀착시키기 어렵기 때문이다. 그리고 쇼크 업소버의 댐핑력도 서스펜션의 움직임을 억제할 만큼 충분하지 않다. 타이어의 접지력이 증가한 만큼 서스펜션의 롤링 억제력이 높아진 것은 아니므로 코너링 때의 롤링이 증가한다. 반대로 서스펜션 용량이 너무 큰 경우에는 타이어가 일찍 무너질 수 있다. 서스펜션 용량이 커지면 타이어를 노면에 밀착시키는 힘도 커지는데, 타이어가 그대로이면 코너링 때 코너 바깥쪽의 타이어가 옆으로 무너지게 된다. 또 타이어가 압력을 이기지 못하고 접지력 한계를 넘어 미끄러지는 ‘브레이크 아웃’ 현상이 일찍 나타난다. 따라서 휠과 타이어, 서스펜션이 조화를 이루도록 튜닝해야 한다. 일반적으로 ‘서스펜션 튜닝’하면 먼저 스프링의 교환을 생각한다. 스프링을 바꾸어 얻을 수 있는 효과는 크게 세 가지로 나눌 수 있다. 첫 번째 탄성계수가 큰 스프링을 써서 코너링 때 롤링을 줄일 수 있다. 두 번째는 스포츠 스프링이 차고를 낮춰 차의 무게중심이 낮아지고 운동성이 개선된다. 그리고 세 번째는 차가 낮아져 스포티하게 보인다. 스프링을 튜닝할 때는 목적이 분명해야 한다. 위의 세 가지 효과를 노리고자 할 때는 스프링만 교환해도 무방하다. 순정 스프링보다 약간 강하고, 차체가 2cm 전후로 낮아지는 것이 적당하다. 이렇게 하면 스포티함과 승차감을 적당히 조화시킬 수 있다. 그러나 이를 초과할 경우에는 쇼크 업소버의 감쇄력보다 스프링의 반발력이 강해져 거동이 불안해질 염려가 있다. 따라서 반드시 쇼크 업소버를 함께 교환해야 한다. 여기에 어울리는 스프링은 탄성계수가 약간 높은 리니어 타입이나 초기와 후기 반발력이 다른 프로그레시브 스프링(코일이 한쪽은 성기게 감겨 있고 반대쪽은 촘촘하게 감긴 타입)이 좋다. 프로그레시브 타입은 작은 요철에서는 순정 스프링과 큰 차이가 없지만 롤링이나 피칭 등 큰 움직임은 적절한 수준에서 억제시키므로 양쪽을 두루 만족시킬 수 있다. 본격적으로 서스펜션을 튜닝할 때는 스프링과 쇼크 업소버를 함께 다듬어야 한다. 즉 스프링의 반발력에 어울리는 감쇄력을 발휘하는 쇼크 업소버를 써야만 차체의 움직임을 안정시킬 수 있다. 이 경우 프로그레시브 스프링은 바람직하지 않다. 초기와 후기의 서스펜션 스트로크의 느낌이 차이나 차의 움직임이 일정하지 않기 때문이다. 차의 조종감각이 일정치 않아 한계상황에서 위험할 수 있다. 쇼크 업소버는 종류가 많지만 가장 중요한 것은 특성이다. 저속 댐핑력이 좋은 쇼크 업소버는 차체의 움직임을 억제하므로 고속주행 안정성을 높여 준다. 민첩하게 움직이는 쇼크 업소버는 바퀴가 신속하게 움직일 수 있도록 즉각적으로 반응하므로 굴곡이 심한 노면에서 접지력을 확보할 수 있다. 따라서 어떤 길을 주로 달리느냐에 따라 그리고 주행습관에 어울리는 쇼크 업소버를 선택해야 한다. 코너링 성능 향상에 크게 도움되어 요즘은 낮은 서스펜션을 선호하는 사람이 많다. 무게중심이 낮고, 차체의 요동이 작아 조종성을 살리는데 유리하지만 노면상황에 맞는지를 따져 봐야 한다. 노면이 꺼진 곳에서는 바퀴가 굴곡에 따라 움직일 수 있도록 서스펜션의 스트로크가 충분해야 한다. 서스펜션이 충분히 늘어나지 않으면 바퀴가 허공에 뜨거나 접지력이 떨어지고 이것은 곧 주행성능 약화로 이어진다. 반대로 노면이 돌출된 곳에서 서스펜션이 충분히 수축되지 않으면 충격이 차체에 직접 전해져 거동이 불안해진다. 레이싱에 좋은 서스펜션이 도로에는 맞지 않은 것은 이와 같은 이유에서다. 스프링과 쇼크 업소버를 고급품으로 교환해 얻게 되는 또 다른 이익은 질감이다. 전문회사와 튜닝업체의 제품은 양산품에 비해 고급 소재와 첨단기술을 이용해 생산된다. 쇼크 업소버의 경우 용량이 크지만 굳은 느낌을 주는 대신 작은 충격도 잘 흡수한다. 고급 스프링은 내구성이 뛰어나 시간이 지나도 한결같은 주행감각을 유지하는 것도 장점이다. 서스펜션 튜닝의 주요 목적 가운데 하나는 코너링 성능을 개선하는 것이다. 코너를 돌 때는 차체가 코너 바깥으로 기울어지는 현상 즉 롤링이 발생한다. 스프링이 낮고 강하면 롤링이 줄어 코너링 성능이 개선된다. 롤링을 줄이는 또 다른 방법은 스테빌라이저를 손보는 것이다. 좌우 서스펜션을 잇는 토션 바 스프링의 일종인 스테빌라이저는 좌우 바퀴가 똑같이 움직일 때는 작용을 하지 않고 한쪽 바퀴가 올라가거나 내려갈 때 움직임을 억제해 롤링을 줄인다. 스테빌라이저가 너무 강하면 좌우 서스펜션을 지나치게 구속하므로 바람직하지 않다. 한쪽 바퀴에 전달된 충격이 다른 쪽으로 전해져 주행 안정성을 해치기 때문이다. 코너링 성능을 좌우하는 서스펜션 요소 가운데 보이지 않는 것으로 ‘휠 얼라인먼트와 롤축 강성’을 들 수 있다. 휠 얼라인먼트에 따라서도 코너링 성능이 현격하게 달라진다. 직진 안정성과 민첩한 코너링은 서로 상반되는 위치에 있다. 직진 안정성을 약화시키면 민첩한 스티어링 반응을 얻을 수 있는 것이다. 이를 위해서는 앞서스펜션의 토(toe)를 아웃 상태로 만드는 방법을 쓴다. 캠버를 (-)쪽으로 조정하는 법, 캐스터의 (+)값을 줄이는 방법 등이 있다. 기민한 조향감각을 살리면 직진 안정성이 떨어지므로 적절한 수준에서 타협이 필요하다. 롤축 강성은 코너링 특성인 언더스티어와 오버스티어를 좌우한다. 핸들을 돌린 것보다 차체가 바깥으로 도는 것을 언더스티어, 반대로 코너 안쪽을 파고드는 현상을 오버스티어라고 한다. 롤축 강성이란 앞 또는 뒷서스펜션이 롤링에 저항하는 정도를 말한다. 스프링과 스테빌라이저가 롤축 강성을 좌우하는 것이다. 앞서스펜션의 롤축 강성이 크면 언더스티어 특성을 띠며 반대일 때는 오버스티어 현상이 나타난다. 서스펜션의 특성을 정확한 수치로 나타내기는 어렵다. 따라서 전문가의 도움을 받아 튜닝하는 것이 바람직하다.
온로드용 휠과 타이어 바꾸기 주행성능과 핸들링을 높.. 2004-03-18
아무리 강력한 엔진을 얹고 탄탄한 서스펜션을 갖췄다고 해도 휠과 타이어가 없으면 차는 고철 덩어리에 지나지 않는다. 엔진에서 만들어진 힘은 바퀴, 정확히 말해 타이어를 통해 노면에 전달된다. 코너 돌기, 속도를 줄이거나 멈추는 일도 타이어의 접지력이 없으면 불가능하다. 달리고 돌고 멈추는 기본동작은 타이어의 접지력이 있을 때 가능한 일이다. 그럼에도 일반 운전자들은 휠과 타이어 관리에 무심하다. 트레드가 심하게 닳은 타이어는 미끄러운 노면에서 아무런 기능을 발휘하지 못한다. 또 공기압이 지나치게 낮거나 높을 경우 심각한 사고로 이어지기도 한다. 특히 승용차보다 무게가 많이 나가는 미니밴과 SUV는 더더욱 타이어에 신경을 써야 한다. 적어도 일주일에 한 번은 이상이 없는지 확인하고, 한 달에 한 번 정도 공기압을 체크한다. 6개월 정도 탄 뒤에는 타이어를 앞뒤로 바꾸어 일정하게 닳도록 한다. 이때 트레드는 물론이고 사이드월 부분에 혹이나 상처가 없는지도 체크한다. 편평비 낮추고 휠 키우는 인치업 다른 튜닝도 마찬가지지만, 휠과 타이어 튜닝은 기초에 충실해야 한다. 안전에 큰 영향을 미치는 부분인 만큼 단순히 멋을 내기 위해 바꾸는 것은 위험하다. 목적과 예산에 맞추어 최선의 선택을 하는 것이 중요하다. 요즘은 디자인을 살리고 성능을 높이기 위해 휠 사이즈가 점점 커지고 있다. 중형 승용차를 기준으로 할 때 5년 전에는 14인치 휠에 트레드 너비 195mm인 타이어가 널리 쓰였지만 지금은 트레드 205mm에 휠은 16인치가 기본으로 달리는 경우가 많다. SUV와 미니밴은 15인치에서 시작해 16인치가 주를 이루고, 일부 고급차종은 17인치 휠을 쓰기도 한다. 온로드 달리기 성능을 높이는 기본적인 방법은 휠의 지름을 키우고 타이어의 사이드월(편평비)을 낮추는 것이다. 포장도로에서는 넓은 접지면적, 빠른 배수성, 고속에서의 낮은 소음 등이 가장 중요하다. 트레드 너비와 사이드월 높이의 비율인 편평비는 보통 60시리즈, 70시리즈로 표시한다. 70시리즈에서 60시리즈로 내려가면 트레드 너비 대비 높이가 10% 정도 낮아진다. 차의 무게를 직접 받치는 고무 부위가 줄어드는 것이므로 숫자가 낮을수록 단단한 보강이 필요하다. 사이드월이 단단해지면 승차감은 나쁜 대신 스티어링 휠을 꺾었을 때의 반응이 빨라진다. SUV와 미니밴의 핸들링 성능이 좋지 않은 것은 차고가 높은 탓도 있으나 편평비가 높은 큰 타이어를 끼웠기 때문이다. 핸들을 돌리면 스티어링 링크와 기계적으로 연결된 휠은 방향을 바꾸지만 노면에 붙어 있는 타이어는 사이드월 부분이 찌그러지면서 한 박자 늦게 반응한다. 흔히 고성능이라고 하는 55시리즈 이하 타이어는 이런 반응 지체가 작아 핸들링이 좋다. 또 편평비가 낮은 타이어를 쓰면 접지력이 좋아진다. 접지력은 타이어 고무를 구성하는 컴파운드와 첨가물질, 트레드 패턴 등에 따라 결정된다. 고속주행용 타이어는 비포장이나 진흙길, 눈길보다는 마른 노면, 혹은 빗길주행에 맞게 개발하는 것이 보통이다. 때문에 ST 혹은 HT로 표시되어 있는 타이어를 고를 때는 오프로드와 눈길 주행성능이 떨어진다는 것을 알아야 한다. 온로드용으로 타이어를 바꿀 때는 높이가 같아야 하고, 차이가 생기더라도 전체 높이의 10%를 벗어나면 안 된다. 타이어 사이드월에는 제원 표시가 있다. 국산 중형급 SUV는 255/65 R16 사이즈의 타이어가 달린다. 타이어 전체의 높이는 ‘휠의 직경+사이드월의 높이(위와 아래)’다. 휠은 인치 단위를 쓰므로 25.4를 곱하면 mm로 바꿀 수 있다. 사이드월은 트레드 너비 255mm의 65%이므로 165.75지만, 휠을 중심으로 위와 아래에 있으므로 2를 곱해 331.5mm가 된다. 따라서 휠과 타이어의 높이를 합친 전체 바퀴의 높이는(16×25.4)+331.5=737.9mm다. 휠을 17인치로 키우고 편평비를 55로 낮추는 인치업을 한다고 생각해 보자. 위와 같은 방법으로 계산하면 타이어 전체 높이는 431.8+280.5=712.3mm가 된다. 순정 상태와 비교해 25.6mm가 줄어들었고, 전체 높이에 대해 4% 정도 줄어든 셈이다. 이는 오차 범위에 포함되는 수치로, 속도계에는 실제보다 더 빨리 달리는 것으로 나타난다. 255/65 R17 타이어의 경우 휠을 17인치로 키우면서 편평비 65%를 그대로 두면 어떻게 될까. 431.8(휠)+331.5(타이어)가 되어 전체 높이는 763.3mm다. 순정 상태보다 25.4mm 늘어나지만 역시 오차 범위에 든다. 이때는 속도계보다 더 빨리 달리는 꼴이어서 과속할 가능성이 커진다. 온로드용 타이어로 바꿀 때 살펴야 할 부분은 또 있다. 기본제원 외에 사이드월에는 하중치수와 속도기호가 표시되어 있다. 한계속도는 S, H, V, Z 등 영문자로 표시한다. S는 시속 180km, T 190km, H 210km, V는 240km, Z는 그 이상의 속도를 견디는 제품이라는 뜻이다. 대부분의 SUV는 S 또는 T급에 해당하지만 요즘 나오는 제품 중에는 V급도 있다. 디젤 SUV는 H급면 충분하다. 하중지수는 한 개의 타이어가 버틸 수 있는 최대 무게를 뜻한다. 두 개의 숫자로 되어 있으며 숫자가 커질수록 최대부하 하중이 늘어난다. SUV와 미니밴용은 88∼98이 쓰이는데, 이는 타이어당 560∼750kg를 실을 수 있다는 뜻이다. 타이어 4개를 합쳐 차의 총중량을 넉넉하게 넘는다면 문제가 없다. 출고 때 달려 나오는 타이어는 차의 성능을 최소한 뒷받침하는 기본형이다. 현재 미쉐린이나 굿이어, 피렐리 등 외국 타이어 업체는 물론이고 한국타이어와 금호타이어 등 국내 메이커들이 고속주행용 SUV 타이어를 내놓고 있다. 금호는 벤투스 ST, 한국타이어는 엑스타 STX가 대표적이다. 모두 15∼18인치 휠에 맞는 제품으로, 정확한 사이즈를 찾는 일이 가장 중요하다. 미니밴의 경우 승용차용 고성능 타이어를 쓰면 큰 효과를 볼 수 있다.
휠 도색하기 적은 비용으로 차 분위기를 바꾼다 2004-03-18
차를 사서 튜닝을 생각하는 사람들은 리스트의 첫 자리에 휠과 타이어를 올려 놓는다. 특히 휠은 차의 인상을 좌우하기 때문에 가장 많이 바꾸는 부분이다. 미니밴과 SUV에 잘 어울리는 휠은 값이 상당히 비싸다. 미니밴은 승용차와 스펙이 비슷해 종류가 다양하고 예산에 맞춰 선택할 수 있지만, SUV는 그렇지 않다. 애프터마켓에 나와 있는 SUV용 휠은 가장 싼 것이 10만 원대 중반, 비싼 것은 한 대분에 200만 원 넘는 고가품도 있다. 더욱이 알루미늄 휠은 빠르게 회전할 때와 멈춰 있을 때의 인상이 크게 다르고, 타이어에 맞춰 림 폭을 정해야 하는 등 고려해야 할 사항이 한두 가지가 아니다. 10만 원 정도면 휠 색깔 바꿀 수 있어 타이어를 바꿀 생각이 아니라면 휠의 색깔에 변화를 주는 것이 좋다. 순정으로 달려 나오는 알루미늄 휠은 광택이 나는 회색이 대부분이다. 이를 보디 컬러에 맞춰 흰색이나 화려한 골드, 밝은 은색 등으로 칠하면 된다. 금색은 이태리 스피드라인이나 독일 BBS, 일본 SSR 등 세계적으로도 이름난 휠 제조사들이 스페셜 모델에 쓰는 색깔로, 차의 외관을 고급스럽게 바꾸어 주는 역할을 한다. 같은 은색이라도 훨씬 밝아져 색다른 느낌을 준다. 표면이 상한 휠을 새롭게 만드는 효과도 있다. 알루미늄 휠은 브레이크 찌꺼기가 붙은 채로 오래 두면 표면이 검게 변한다. 이런 경우 휠 클리너로 열심히 닦아도 상처가 없어지지 않을 뿐더러 쉬 더러워져 차가 낡아 보이기까지 한다. 보디 도색을 하면 새차같이 보이는 것처럼 휠에 색을 칠해 변화를 줄 수 있다. 도색이 안 되는 휠도 있다. 크롬도금을 한 제품이 대표적이다. 크롬 휠은 오염물질이 잘 붙지 않는다. 페인트도 마찬가지. 충분히 두껍게 바르지 않으면 안쪽이 비쳐 바라는 효과를 거둘 수 없다. 표면에 작은 흠집을 만들어 각도에 따라 빛을 반사하는 폴리싱 휠도 표면이 고르지 않아 도색이 깔끔하게 안 된다. 일반 알루미늄 휠과 검정색 스틸 휠이 제일 좋은 재료다. 도색을 하려면 먼저 전문 페인트를 구한다. 자동차용품 전문 웹사이트나 홈DIY 전문 홈페이지에서 1통에 2만∼2만2천 원에 살 수 있다. 16인치 휠을 기준으로 안쪽과 바깥쪽을 모두 칠할 경우 컬러 페인트는 4통 이상, 마감용 투명 보호제 페인트는 2통이 필요하다. 휠과 타이어의 고정부위인 림이 넓을수록, 휠의 컬러가 원하는 색깔과 많이 차이날 경우 등 사정에 따라 양은 조금씩 달라진다. 비용은 10만 원 안팎이다. 예를 들어 SUV용 검정색 16인치 스틸 휠을 바깥쪽만 칠한다면 컬러 페인트 3통+투명 보호 페인트 1통, 모양이 복잡한 알루미늄 휠(림 폭이 넓다)을 안팎으로 칠할 때는 컬러 페인트 5통+보호 페인트 2통이 필요하다. 페인트와 함께 바퀴를 닦는 휠 클리너와 깨끗한 천이 있어야 한다. 보도블록 등에 찍힌 흠집이 많으면 이를 다듬을 샌드페이퍼도 필요하다. 입자의 굵기는 숫자로 표시되는데, 300∼800이 적당하다. 먼지를 털고 표면의 찌든 때를 벗기는 데 쓸 솔이 있으면 편하다. 제일 먼저 할 일이 표면의 오염물질을 제거하는 작업이다. 셀프세차장을 찾아 우선 고압의 물로 진흙을 씻는다. 휠 클리너를 넉넉하게 뿌리고, 1∼2분 기다려 브레이크 패드가루가 완전히 녹아 흘러내릴 때까지 기다린다. 다시 고압의 물을 뿌려 헹구면 된다. 깨끗한 천으로 물기를 닦으면서 얼룩이 남지 않도록 한다. 작업할 곳으로 움직인 후에 다시 한번 닦아 주면 좋다. 스틸 휠의 경우 흠집이 난 곳에 녹슨 경우도 있는데, 가능하면 철판이 보이도록 샌드페이퍼로 문질러 깨끗하게 벗겨낸다. 도색할 때는 잭을 이용해 차를 들고 바퀴를 떼어낸다. 2톤 정도를 버틸 수 있는 잭 스탠드가 있으면 바퀴 두 개를 한 번에 뗄 수 있어 편하다. 앞바퀴 두 개를 모두 떼어냈다면 뒷바퀴에는 고임목을 끼워 바퀴가 밀리지 않도록 한다. 바퀴를 분리해 안쪽에 지워지지 않은 먼지를 다시 한번 닦아낸다. 이때 무조건 휠 클리너를 뿌리지 말고, 솔을 이용해 한 번 털어 주면 더 깨끗하게 청소된다. 마지막에는 휠 클리너와 천을 이용해 표면이 매끈해지도록 문지른다. 주의할 점은 레자 왁스나 타이어 왁스 등을 겸하는 제품을 쓰면 안 된다. 왁스에는 기름 성분이 있어 페인트 입자가 잘 붙지 않고, 쉽게 닦아낼 수도 없다. 표면 정리가 끝나면 마스킹 테이프를 이용해 타이어를 덮는다. 페인트를 뿌릴 때 타이어에 묻지 않도록 하기 위해서다. 대형 할인매장에 가면 마스킹 테이프와 비닐이 함께 붙어 있는 제품을 살 수 있다. 마스킹 테이프는 종이로 만든 것으로, 어디나 잘 붙고 쉽게 뗄 수 있다. 테이프를 붙일 때는 타이어와 림 사이 틈새로 깊게 밀어 넣고 손끝으로 단단히 눌러 붙인다. 미심쩍은 부분에는 테이프를 여러 번 붙이고, 타이어를 덮은 비닐은 바람에 날리지 않도록 타이어 아래로 넣거나 무거운 물건으로 누른다. 타이어 공기주입구도 마스킹 테이프로 감싸 페인트가 묻지 않도록 한다. 페인트를 칠하기 전에 통 안에서 딸랑거리는 소리가 둔탁하지 않을 때까지 충분히 흔들어 준다. 통을 오른손에 쥐고, 검지손가락으로 위쪽 레버를 눌러 페인트를 뿌린다. 노즐과 휠의 거리는 30cm 정도를 유지하고, 꾸준히 움직여 한 곳에 페인트가 뭉치지 않도록 한다. 왼쪽에서 오른쪽으로 일정한 속도로 뿌리는 것이 요령. 전체적으로 한 번을 뿌린 후에는 10분 정도 기다렸다 다시 한번 칠한다. 한 번에 두껍게 칠하면 흘러내릴 염려가 있다. 휠 하나를 칠하고, 다른 휠을 칠한 후에 5분 정도 기다렸다가 처음 칠한 바퀴에 페이트를 다시 뿌려 준다. 세 번째는 휠 스포크와 안쪽으로 파고든 부분 등 페인트가 잘 닿지 않은 곳을 중점적으로 칠한다. 휠 페인트는 표면이 그리 단단하지 않기 때문에 그 위에 보호용 투명 페인트를 따로 칠해야 한다. 투명 페인트는 위와 같은 요령으로 두 번 정도 뿌리면 된다. 페인트가 완전히 마르면 마스킹 테이프를 떼고 휠을 차에 끼운다. 휠 도색은 바람이 심하게 불거나 직사광선이 쬐지 않는 곳에서 맑은 날 작업하는 것이 좋다. 바람이 불면 페인트를 뿌릴 때 입자가 날려 고르게 칠하기 힘들다. 지하주차장이 가장 좋지만 공간이 좁으면 냄새가 심하게 난다. 휠 페인트는 빨리 마르지만, 바퀴 네 개를 떼고 붙이는 시간이 많이 걸려 완성하는 데 5시간 정도는 잡아야 한다.
헝그리 DIY 매니아 강명학 버려진 물건으로 편.. 2004-03-18
헝그리 정신’으로 DIY를 한다? 도대체 무슨 말인지 몰라 몇 번이나 물었다. DIY와 헝그리 정신이 무슨 상관이 있을까? 이 달의 매니아 강명학(41) 씨의 대답은 간단명료했다. “DIY에 돈을 쓰지 않는다고 생각하면 됩니다.” 돈을 아낀다? DIY를 하려면 재료값이라도 써야 하고, 때로는 목돈이 필요하기도 한 법인데…. 우습게도 애연가인 강명학 씨가 차안에서 담배 끄는 모습을 보고 그의 헝그리 정신을 제대로 이해할 수 있었다. 그가 타고 있는 99년형 기아 카스타의 센터페시아 앞에 스프레이식 윤활제 캔이 놓여 있었다. 스프레이 노즐을 툭 건드리니 윗부분이 뚜껑처럼 휙 열리면서 멋진 재떨이로 변신하는 것이 아닌가. “주변에서 버려지는 것은 소홀히 보아 넘기는 것이 없어요. 곰곰이 생각해보면 분명히 쓸데가 있거든요.” 되도록 돈을 쓰지 않는다는 그의 정신은 예나 지금이나 변함 없다. 셔터 닫는 쇠막대기로 허리받침대 만들어 그의 DIY는 카스타를 만나면서 시작되었다. 여러 대의 중고차를 거쳐 드디어 생애 첫 새차를 접하는 설렘이 카스타 동호회의 문을 두드리게 했고, 자연스럽게 DIY의 세계로 빠져들었다. 첫 작업은 키가 작은 아들 3형제를 위해 뒷좌석 발판을 높이는 작업이었는데 그 뒤로 그만의 ‘DIY 철학’이 생겨났다. 바로 실용성이다. 남들에게 보여주기 위한 작업보다는 철저하게 실용적인 DIY만 고집하게 된 것이다. 결국 그에게 DIY는 ‘큰 돈 들이지 않고 나와 가족의 편의성을 높이는 작업’으로 자리잡았다. 카스타의 도어를 열면 대시보드 한 가운데 얹힌 10.4인치 LCD 모니터가 눈에 띈다. 으레 TV나 영화를 보려고 달아 놓은 것인 줄 알았는데 그것이 아니었다. “저는 둘도 없는 길치예요. 토목설계를 하기 때문에 내비게이션이 없으면 어디를 가더라도 쩔쩔매기 일쑤지요. 그래서 컴퓨터를 만들어 달고, 그 안에 내비게이션 프로그램을 저장해 쓰고 있습니다.” 조수석 밑에서 그가 꺼낸 소형 컴퓨터를 보고는 더 이상 할 말이 없어졌다. 가방처럼 생긴 CD 케이스를 사다 그 안에 용산전자상가나 인터넷에서 헐값에 구한 PC 부품들을 조립해 컴퓨터를 만들었다. 각종 케이블은 남들이 버린 것을 주워 연결했단다. 또 지붕 위에 달아 놓은 루프 캐리어 앞의 카메라와 LCD 모니터가 연결되어 앞의 상황을 한눈에 볼 수 있다. 그 높이를 가늠하면 버스나 2.5톤 이상 트럭의 운전석에서 바라보는 시야를 얻게 된다. 모니터를 달았더니 시계가 보이지 않아 폐차장에서 떼 온 프라이드 시계를 달았다. 운전석의 허리받침대는 셔터를 내리는 철근을 ㄷ자로 꺾어 넣은 것이다. 두꺼운 투명 아크릴판을 사다 석 달 동안 깎고 다듬어 도어 손잡이도 만들었다. 남은 아크릴판으로는 차 앞의 오른쪽 모서리에 달린 표시등을 만들어 앉은키가 작은 핸디캡을 해결했다. 그뿐인가. 천장의 공기청정기 옆에 야외용 칼도마 집을 거꾸로 붙여 간이 사물함도 만들었다. 웃지 못할 에피소드 한편은 그가 DIY를 얼마나 소중히 생각하는지 잘 말해 준다. “퇴근한 뒤 오후 9시쯤 되면 아파트 지하주차장에서 작업을 시작하지요. 처음에는 경비원이나 이웃에게 손가락질도 많이 받았어요. 그런데 언제부턴가 사람들이 ‘수고한다’는 인사를 건네더군요. 알고 보니 저 때문에 지하주차장의 도난사건이 없어졌답니다. 보통 새벽 3, 4시까지 작업을 하거든요.”
디젤차를 위한 터보 튜닝 키트 ③제품 - 간단한 볼.. 2004-03-17
국내에 터보 튜닝이 소개된 것은 95년. 현대자동차에서 스쿠프 터보가 나온 후 쏘나타Ⅱ, 아반떼, 티뷰론 등 휘발유 엔진 승용차를 중심으로 발전했다. 승용차는 순정 터보 엔진이 없었음에도 300마력 이상을 뽑아내는 기술이 많이 축적되었다. 하지만 터보와 인터쿨러가 일찍 소개된 디젤차는 상대적으로 소홀히 다뤄졌다. SUV 튜닝이라고 하면 오프로드 성능을 높이는 데에 중점을 둔 것도 원인이 되었다. 재작년부터 디젤 SUV의 드래그 레이스가 유행하고, 크로스컨트리 랠리에 대한 관심이 높아지면서 엔진 튜닝에 대한 관심이 일기 시작했다. 포장도로를 주로 달리고, 최신형 커먼레일 엔진에 버금가는 성능을 바라는 사람이 많아진 것도 파워 튜닝을 부추겼다. 초기에는 오픈형 필터와 머플러를 바꾸는 라이트 튜닝이 주류였으나 요즘은 인젝션 펌프를 조절하고 인터쿨러를 키우는 본격적인 튜닝도 많이 한다. 이런 흐름에 맞춰 올해는 디젤 터보 튜닝의 원년이 될 전망이다. 여러 업체에서 다양한 방법을 소개하고 있으며 간단히 달 수 있는 ‘볼트 온 키트’가 나오는 등 제품도 다양해졌다. 값은 200만∼500만 원대. 국산 디젤 SUV를 위한 터보 튜닝 제품들을 만나 보자. 4x4베스트 쌍용 602 엔진용 볼트 온 터보 4x4베스트는 SUV 전용 쇼크 업소버로 유명한 프로콤프 제품을 수입하는 업체다. 이곳에서 선보인 볼트 온 터보는 602 엔진에 맞는 제품으로, 흡기 매니폴드를 주물로 제작해 마무리가 깔끔하고 간단하게 달 수 있는 것이 장점이다. 터빈은 호주 APS(Air Power System)에서 만든 것으로 ‘ST602’라 불린다. 휘발유와 디젤에 모두 쓸 수 있고, 최고출력은 280마력(휘발유 엔진)이다. 냉각수와 오일로 터빈을 식히고 회전저항을 줄인다. 키트는 인터쿨러 없이 터빈에서 직접 흡기 매니폴드로 압축공기를 보내는 방식이다. 터빈, 흡기 및 배기 매니폴드가 포함되고, 차가운 공기를 빨아들이는 독특한 오픈형 에어클리너 키트도 달려 있다. 또 배기저항을 줄이기 위해 중간 머플러와 배기관도 달린다. 95마력 디젤 엔진에 터보 키트를 달면 다이나모 출력이 159마력으로 올라간다. 값은 설치비용을 포함해 500만 원이다. 4x4베스트 (031)512-0039 가렛트 볼트 온 터보 키트 (주)하니웰코리아에서 만든 쌍용자동차 전용 터보 튜닝 키트다. 하니웰은 쌍용과 현대, 기아에 디젤 SUV용 터빈을 공급하는 가렛트사의 모기업이다. 가렛트 볼트 온 터보 키트는 쌍용의 2.3X 및 2.9X 디젤 엔진에 달 수 있다. 터빈은 널리 알려진 GT 시리즈 중에서 25BB로, 회전축을 볼베어링으로 잡아 반응이 뛰어나다. 디젤 엔진 전용으로, 터보 키트에 포함된 터빈은 부스트 조절이 가능하다. 키트에는 대용량 인터쿨러가 포함되어 있다. 순정과 비교할 때 사이즈가 크고 코어가 이중으로 되어 두 배 이상의 효율을 자랑한다. 튜닝용 인터쿨러 터보는 순정품을 뗀 후 간단하게 고정할 수 있다. 자연흡기 602 엔진에는 몇 가지 파이프가 더해진다. 터빈, 인터쿨러 어셈블리, 실리콘 호스, 냉각수와 오일 호스가 포함된 키트의 값이 250만 원. 인젝션 펌프 세팅을 포함해 총비용은 300만 원 정도 든다. 부스트와 배기온도 게이지, 동판 클러치 디스크 등은 옵션. 전국의 지정 장착점에서 달 수 있다. (주)코넷인크 (02)2242-0689 마스타지프 보그워너 터보 키트 세계 3대 터빈 가운데 하나인 독일 보그워너의 KKK 14 터보를 이용한 키트다. 인천 마스타지프는 쌍용과 현대 계열의 SUV는 물론 기아 스포티지, 레토나 등에 맞는 오프로드 서스펜션 키트를 자체 개발한 경력도 있다. 터빈은 디젤 전용 제품으로 최고출력 180마력을 낸다. 오일을 이용해 냉각과 윤활을 하고, 배기 매니폴드를 가공해 쌍용 2.9X 터보 인터쿨러 엔진에 간단히 달 수 있다. 키트는 터빈과 배기 매니폴드 세트, 인젝션 펌프로 구성되어 있다. 렉스턴에 달 경우 순정 인터쿨러를 그대로 쓰지만 큰 제품으로 바꿀 수도 있다. 터빈 180만 원, 인젝션 펌프 55만 원 등으로 총액은 235만 원이다. 옵션으로 순정형 K&N 에어필터, 부스트, 배기 온도, 오일압력, 수온 게이지 등을 더할 수 있다. 설치비는 따로 내야 하고, 무쏘와 코란도 등 쌍용 차는 모두 쓸 수 있다. 부스트압을 높여 고회전에서 고출력을 내거나 저회전대의 토크를 높이는 것도 가능하다. 마스타지프 (032)429-0626 머신 IHI 터보 인천에 자리한 머신은 국내 자동차경주 미캐닉으로 이름난 이재성 실장이 튜닝을 담당하는 곳이다. 머신에서는 일본 IHI제 터빈을 쓰며 액셀러레이터 반응을 빠르게 만드는 세팅을 주로 한다. 터빈번호는 1420으로, 휘발유 엔진은 350마력까지 끌어내고, 디젤 엔진은 순정보다 50마력 정도 높일 수 있다. 냉각용으로는 주로 오일을 쓰고, 냉각수를 이용하는 방식도 가능하다. 키트에는 인터쿨러와 파이프, 기계식 부스트 컨트롤러, 각종 호스가 포함된다. 쌍용 차는 물론이고 현대의 디젤 엔진도 튜닝할 수 있다. 연료량 세팅 등 기본작업은 50만 원에서 시작하고, 피스톤과 커넥팅 로드의 무게를 맞추는 작업, 흡배기 포팅, 게이지 추가 등 본격적인 튜닝을 하면 1천만 원까지 올라간다. 무쏘 엔진을 기준으로 터빈과 인터쿨러, GT 레이스 타입 배기 매니폴드, 연료량 세팅 등의 작업에 드는 비용은 500만 원 정도. 휘발유를 쓰는 SUV나 미니밴도 개조할 수 있다. 머신 (032)761-1333
터보 튜닝, 불법 아니다 ①가이드 - 답답한 디.. 2004-03-17
엔진에서 연료를 폭발시켜 힘을 얻는 내연기관은 점화방식에 상관없이 많은 공기와 연료를 넣어 태울 때 출력이 올라간다. 자연흡기 엔진은 피스톤이 아래로 내려갈 때 생기는 진공으로 공기를 빨아들인다. 다시 말해 대기압 이상의 공기가 들어갈 수 없어 최고출력을 무한정 올릴 수 없다. 엔진에 공기를 더 많이 넣는 장치가 차징(charging) 시스템이다. 차징은 자연흡기(Naturally aspirated)의 상대적인 개념으로, 대기압 이상의 공기를 밀어 넣어 같은 배기량으로 큰 출력을 얻을 수 있다. 과급에 필요한 에너지를 어디서 얻느냐에 따라 수퍼차저(Super Charger)와 터보(Turbo)로 나뉜다. 수퍼차저는 엔진 동력이 만들어지는 크랭크샤프트에 벨트를 연결하고, 땅콩 모양의 로터 두 개 혹은 바람개비 모양의 차저를 돌려 공기를 압축한다. 크랭크와 수퍼차저를 잇는 벨트 풀리의 직경을 조절하면 과급압을 높이거나 낮추기 쉽지만 로터가 직접 닿으면서 돌아가기 때문에 소음이 커진다. 크랭크에서 차저를 돌리는 힘을 뽑아 쓰는 탓에 엔진 출력에 약간의 영향을 미친다. 터빈 임팰러의 형상과 사이즈 키워 반면 터보는 고온·고압 배출가스의 에너지를 이용한다. 실린더 안에서 폭발한 가스는 배기 매니폴드로 빠져 나온다. 이 가스가 터빈 안의 날개(impeller)를 밀어서 돌린다. 배기 임팰러 중간에 달린 축은 흡기 쪽 임팰러에 연결되어 같은 속도로 회전하면서 공기를 압축한다. 터보가 달린 엔진은 회전수가 떨어지거나 액셀 페달에서 발을 떼면 배출가스의 압력이 낮아지고, 가속을 위해 페달을 밟으면 과급압이 높아지기까지 약간의 지체 현상을 보인다. 터보 엔진의 최대 단점인 터보 랙(Turbo leg)이다. 터보 엔진의 핵심인 터빈은 가스가 직접 닿는 임팰러의 재질과 형상, 제품의 내구성이 중요하다. 임팰러 크기에 따라 과급할 수 있는 공기량이 달라지고, 10만rpm 이상의 고속으로 돌기 때문에 마찰을 줄이는 윤활유가 꼭 필요하다. 보통 엔진오일을 넣어 윤활을 하지만, 냉각수를 보내 전체적으로 냉각 효율을 높이는 터빈도 많다. 터빈 겉에 붙은 액추에이터는 흡기 쪽 하우징의 압력이 일정 수준 이상으로 올라가면 배기가스를 임팰러가 아닌 머플러 쪽으로 곧장 빼 과급압을 조절하는 일을 한다. 압축된 공기는 온도가 올라가 산소밀도가 떨어지기 때문에 공기를 빨아들여 식히는 인터쿨러가 필수다. 현재 터보 엔진에는 터보 랙을 줄이고, 낮은 회전수에서도 충분한 과급압을 내도록 다양한 기술이 쓰이고 있다. 배기량이 커지거나 기통수가 많은 경우 혹은 V형 엔진은 실린더 뱅크마다 터보를 다는 트윈터보 방식이 쓰인다. 트윈 스크롤 방식은 마쓰다 스포츠카인 RX-7과 포르쉐가 대표로 크기와 용량이 다른 두 개의 터빈이 달려 있다. 저속에서는 반응이 빠른 작은 터빈을 돌려 회전수를 올리고 고회전에서는 대용량 터빈이 큰 출력을 만들어낸다. 아직 국산차에는 트윈터보 엔진이 없다. 현대 싼타페와 트라제에 쓰는 가변 터보(VGT)도 주목할 만하다. 배출가스가 배기 임팰러에 닿는 각도를 조절하는 방식이다. 저회전에서는 보조 날개의 각도를 세워 임팰러를 빠르게 회전시키고, 일정한 과급압에 도달하면 수평이 되어 저항을 줄인다. 국내에 터보 엔진이 첫선을 보인 것은 92년 초. 갤로퍼에 올라간 2.5X 디젤 터보가 시초로 자연흡기에 비해 12마력 높은 85마력의 최고출력을 냈다. 94년 1월 인터쿨러를 더해 다시 10마력을 높였다. 휘발유 엔진 터보 승용차는 91년 나온 스쿠프 터보가 처음이다. 요즘에는 배출가스 규정에 맞고, 큰 힘은 낼 수 있는 커먼레일 고압 직분사 인터쿨러 터보가 주류를 이룬다. 볼트 온 키트로 한나절이면 튜닝 가능 이미 터보가 달려 있는데 왜 튜닝을 할까? 출력이 높을수록 주행성능과 능동적 안전성이 개선되는 것은 분명하다. 출력이 높으면 최고시속이 빠른 것에 그치지 않고 운전에 여유가 생긴다. 빠르게 가속할 수 있고, 위험한 상황을 쉽게 피할 수도 있다. 특히 같은 배기량의 휘발유 엔진에 비해 출력이 떨어지는 디젤차는 터보 튜닝을 통해 스트레스를 한방에 날려 버릴 수 있다. 디젤 엔진은 휘발유 엔진보다 터보 튜닝이 쉽다. 휘발유 엔진은 압축비가 높지 않아 과급을 했을 경우 엔진이 버티는 한계가 낮다. 또 불꽃점화 방식을 쓰기 때문에, 과급 상태에서 뜨거워진 공기가 실화(失火)를 일으켜 이상연소가 될 가능성도 높다. 따라서 피스톤이나 헤드 개스킷을 바꾸어 압축비를 낮추고, 연료분사장치를 세심하게 세팅해야 하는 등 신경 쓸 부분이 많다. 연료량이 너무 적으면 배출가스를 제어하는 3원촉매장치의 한계온도인 800℃를 쉽게 넘어 고장 위험이 크다. 반면 디젤 엔진은 공기를 압축하고 연료를 뿜는 압축착화 방식이기 때문에 적정 과급압까지는 엔진에 손을 댈 필요가 없다. 터빈을 업그레이드하고, 연료량을 조절하는 것만으로도 상당한 출력 상승을 얻을 수 있다. 간단하게 달 수 있는 ‘볼트 온 키트’가 많은 것도 이 같은 이유 때문이다. 커먼레일의 경우 휘발유 엔진처럼 연료량과 분사시기를 ECU에서 제어한다. 따라서 터빈과 인터쿨러를 키우는 것 외에 ECU를 손봐야 한다. 터보 튜닝의 또 다른 장점은 구형 엔진으로도 최신형 커먼레일 기술에 못지않은 출력을 뽑아낼 수 있다는 것이다. 현재 커먼레일 엔진은 최소 123마력(싼타페)에서 최대 170마력(쌍용 렉스턴 RX5 EDi)까지 나온다. 이전의 갤로퍼와 무쏘, 뉴 코란도를 타던 사람들은 답답한 성능을 참고 살아야 했다. 터보를 바꾸면 10% 이상, 최대 20%까지 출력을 높일 수 있다. 무쏘290 인터쿨러 터보 엔진의 경우 제원상의 최고출력이 120마력이지만 터빈과 인터쿨러, 연료 세팅 등을 통해 150마력 이상으로 올릴 수 있다. 비용은 250만∼500만 원이 들어간다. 볼트 온 키트를 끼울 경우 한나절이면 튜닝을 끝낼 수 있다. 국내에는 세계 3대 터빈 회사로 불리는 미국의 가렛트, 일본의 IHI와 독일 KKK 터빈 등이 들어와 있다. 노멀 엔진에 터보를 달거나 혹은 이미 달려 있는 터빈을 키울 때는 반드시 구조변경 승인을 받아야 한다. 배출가스 규정만 맞으면 간단하게 통과할 수 있다(표 참조).
브레이크 튜닝 정확한 제동력 향상의 기초 2004-02-23
고성능 자동차를 만들기 위한 여러 가지 튜닝 가운데 소홀히 다루면 안될 항목이 ‘브레이크’다. 튜닝에 관심이 많은 대부분의 오너들이 출력향상을 중요하게 여기지만, 제동력이 허술한 튜닝카는 안전이 보장되지 않기 때문이다. 따라서 엔진 파워를 높이는 작업과 더불어 브레이크 튜닝도 매우 섬세하게 다뤄야 한다. 브레이크 패드와 호스 교환이 기본 ‘정확한 제동력’을 만들어내는 브레이크 튜닝의 첫걸음은 자신이 원하는 브레이크 성능이 어느 정도인지 파악하는 일이다. 필요 이상으로 예민한 브레이크, 즉 오너가 활용할 수 있는 범위를 넘어선 제품으로 제동장치를 개선하는 것은 가치가 떨어진다. 무조건 비싼 고급품을 선호하기 보다 부족하다고 여겨지는 브레이크 성능을 보완하는 정도면 충분하다는 것이다. 자기 차의 제동장치 가운데 어느 부분이 취약한지 살핀 다음 튜닝을 시작하는 것도 기본이다. 상당한 지출과 시간을 들여가며 이것저것 달았다 떼었다 하는 튜닝은 바람직한 방법이 아니다. 이를 바탕으로 시작하는 브레이크 튜닝 중에서 가장 손쉬운 방법은 패드 교환이다. 큰돈이 들어가지 않고, 튜닝에 따른 부작용도 없기 때문이다. 패드를 바꿀 때는 목적에 맞는 제품을 고른다. 예를 들어 가장 흔히 선택되는 메탈계 또는 세라믹계 패드는 고속에서 브레이크를 밟을 때, 즉 고온에 적합하게 설계되어 시가지 운전이 잦은 사람들에게는 어울리지 않는다. 고성능 스포츠카의 브레이크는 시내보다 고속도로에서 더 뛰어난 성능을 낸다. 스포츠카의 특성에 맞추어 고속에 알맞도록 세팅되었기 때문이다. 일상적인 주행이나 스포츠 드라이빙을 즐기는 오너는 낮은 온도에서도 충분한 제동성능을 발휘하는 세미 메탈계 패드로 충분한 효과를 볼 수 있다. 패드 교환에 이어 브레이크 호스를 바꾸는 것이 좋다. 대부분의 제동라인은 철제 파이프로 만들어져 있으나, 캘리퍼와 연결되는 부분은 섬유 또는 철사로 보강한 고무 호스를 쓴다. 고무는 절연물질이어서 브레이크를 밟을 때 생기는 열이 브레이크액을 가열하더라도 열을 발산하지 못한다. 브레이크의 압력이 커지면 고무의 신축성 때문에 호스가 늘어나게 되고, 이 때는 운전자가 브레이크 페달을 밟아도 한 박자 늦게 반응한다. 이 경우 스틸 메시 타입의 호스로 바꾸면 한결 민첩한 제동력을 얻을 수 있다. 반복해서 브레이크를 밟아도 브레이크액이 끓어오르면서 기포가 생겨 제동력의 전달을 방해하는 ‘베이퍼 록’(vapor lock) 현상도 줄어든다. 브레이크 디스크와 캘리퍼, 마스터 실린더, 브레이크 부스터 등 시스템 전체를 개선하려면 먼저 제동장치 가운데 어떤 부분을 보강할지 고려해 본다. 더불어 시스템을 교환하면 어떤 부작용이 있는지 확실하게 파악한 다음 작업하는 것이 올바른 순서다. 차종에 따라서 순정 브레이크 시스템의 브레이크 부스터와 마스터 실린더 용량은 충분하지만 바퀴 쪽 부품의 용량이 부족한 경우가 있다. 이런 차는 초기 제동력은 강하지만 페달을 밟는 힘과 비례해 제동력이 커지지 않으므로 디스크와 캘리퍼를 교환하는 것이 효과적이다. 디스크를 고급으로 바꿀 때는 카본 디스크 같이 지나치게 고성능 제품은 피하도록 한다. 카본 디스크는 섭씨 1천℃에 가까운 높은 온도에서만 마찰력이 생기기 때문이다. 순정 디스크처럼 주철로 된 제품이라도 디스크 표면에 홈이나 구멍이 뚫린 스포츠 디스크 정도면 만족스러운 제동력을 얻을 수 있다. 스포츠 디스크는 방열성이 좋을 뿐 아니라 가혹한 브레이킹 때는 패드가 연소하면서 생기는 가스가 구멍이나 홈을 타고 빠져나간다. 참고로 가스가 패드와 디스크 사이에 남아있으면 마찰면적을 줄여 제동력이 떨어진다. 대용량 디스크, 부작용 살펴야 더 넓은 브레이크 패드를 쓰거나, 패드를 고른 압력으로 디스크에 붙이기 위해서는 캘리퍼를 교환해야 한다. ‘유압계의 입력 측(마스터 실린더) 단위면적에 가해지는 압력은 출력 측(캘리퍼의 피스톤)의 단위면적에 가해지는 압력과 같다’는 파스칼의 원리를 생각하면 캘리퍼의 역할을 쉽게 알 수 있다. 피스톤이 크고 개수도 많은 고성능 캘리퍼를 달면 더 큰 힘으로 디스크와 패드를 밀착시킬 수 있어 제동력이 향상되지만, 피스톤이 움직이는 거리가 상대적으로 줄어들어 브레이크 페달이 힘없이 들어가는 ‘공주 스트로크’가 길어지는 단점이 있다. 즉, 처음 페달을 밟을 때는 제동력이 거의 느껴지지 않다가 깊게 밟으면 급격하게 제동력이 생길 우려가 있으므로 마스터 실린더도 함께 교환해야 한다. 반대로 브레이크 페달을 밟을 때 처음에는 제동력이 크지 않지만, 페달을 밟는 양에 거의 비례해 제동력이 커지는 경우가 있다. 페달이 무거운 듯 느껴질 때는 보통 브레이크 부스터의 용량이 상대적으로 부족한 것이 원인이다. 이 같은 트러블은 바퀴 쪽 제동장치보다 브레이크 부스터를 대용량으로 교환해야 해결된다. 대용량이라 하더라도 대부분의 브레이크 부스터는 엔진의 힘으로 진공을 만들어 사용하는 진공 배력식이므로, 지나치게 큰 브레이크 부스터를 사용하면 브레이크 페달을 밟을 때 엔진의 회전이 불안해지는 부작용이 생길 수 있다. 디스크와 캘리퍼를 대용량 제품으로 교환할 때도 부작용에 유의해야 한다. 용량이 클수록 바퀴의 무게가 무거워져 서스펜션에 부담을 주게 된다. 이는 조종성능을 악화시키는 원인이 되므로 튜닝하기 전에 확인해야 한다. 멋을 내기 위해 브레이크 캘리퍼에 색을 칠하는 것은 역효과를 낳는다는 것도 알아두자. 캘리퍼는 열이 많이 나는 부품이므로 피막을 입히면 방열성이 떨어진다. 가끔 열전도성이 우수한 페인트를 사용하는 오너들도 있지만, 본래 상태를 유지하는 것이 가장 알맞다.
섀시 보강과 튜닝 고속에서 견디는 단단한 차체 만들.. 2004-02-17
자동차는 엔진, 섀시, 전기 등 세 부분으로 나눌 수 있다. 엔진에서 힘을 만들고, 이것을 뒷받침하는 것이 전기장치다. 섀시는 차의 뼈대 구실을 한다. 아무리 튼튼한 근육을 갖고 있어도 뼈가 단단하지 못하면 쓸모가 없듯이 자동차도 마찬가지다. 출력이 높은 엔진을 써도 섀시가 버티지 못하면 잘 달릴 수 없다. 엔진 튜닝에 앞서 섀시를 보강해야 하는 이유다. 자동차는 달리는 도중 다양한 힘을 받는다. 충격은 서스펜션과 타이어가 대부분 걸러 내지만 차의 비틀림까지는 막지 못한다. 섀시의 비틀림 강성은 핸들링에도 큰 영향을 미친다. 타이어는 항상 노면과 일정한 각도를 유지해야 한다. 서스펜션 세팅이 잘되어 있어도 코너에서 섀시가 비틀려 얼라인먼트가 바뀌면 핸들링이 불안해진다. SUV와 미니밴은 승차인원이 많고 무거운 짐을 싣거나 견인을 해야 하므로 튼튼한 섀시가 필수다. SUV, 보디업할 때 부시에 신경 써야 섀시는 차를 이루는 구조물이다. 형태와 구조에 따라 프레임 온 보디와 모노코크 보디로 나뉜다. 보디와 섀시, 프레임을 헷갈리는 사람이 많지만, 섀시가 제일 큰 개념이다. 그 안에 보디와 서스펜션 등이 포함된다. 보디라고 할 때는 외관을 이루는 도어, 트렁크, 지붕, 보네트 등을 가리키기도 한다. 프레임은 말 그대로 뼈대가 되는 틀이다. 보디 온 프레임(body on frame)은 사다리꼴의 프레임에 보디를 얹은 형태다. 프레임에 보디를 이을 때는 8∼10개의 연결점에 진동을 막는 부시(혹은 부싱)를 끼워 볼트로 조인다. 프레임에는 차의 앞뒤 방향으로 놓인 메인 빔에 좌우를 잇는 크로스멤버를 단다. 지금은 SUV나 트럭에 프레임이 쓰이지만 1950년대까지는 승용차도 프레임 구조를 썼다. 4WD의 원조인 지프는 초기에 한쪽이 트인 ‘ ’자 형태의 프레임을 썼고, 랜드로버가 강성을 높이기 위해 ‘□’자 모양의 프레임을 처음 사용했다. 요즘은 ‘ ’자 두 개를 위아래로 겹친 프레임을 주로 쓴다. 프레임에 보디를 얹은 차는 프레임에서 대부분의 힘을 받기 때문에 보디의 역할이 그렇게 중요하지 않지만 단단한 보디는 프레임을 보완하는 역할을 한다. 서스펜션 링크가 보디에 연결되는 경우에는 특별히 강성이 중요하다. 보디 강성이 약하면 프레임과 서스펜션에서 생긴 진동이 보디에 울려 승차감을 나쁘게 하는 원인이 되기도 한다. 오프로드 튜닝을 할 때 휠하우스를 키워 큰 타이어를 넣기 위해 보디업을 한다. 보디와 프레임을 잇는 연결 부위에 부시를 넣어 띄우는 방법을 쓴다. 이때 보디 강성이 떨어지는 차는 진동과 소음이 커진다. 때문에 보디업을 할 때는 연결점 주위에 무게가 분산되도록 부시 모양을 신경써서 선택해야 한다. 보디업 부싱과 그 안에 들어가는 볼트는 순정품보다 강도가 높아야 한다. 길이만 맞춘 볼트를 쓰면 충돌이나 추돌 때 부러지면서 프레임과 보디가 떨어지는 불상사가 생길 수 있다. 모노코크 보디(monocoque body)는 프레임과 보디가 하나로 된 것이다. 초기에는 프레임을 보디 아래쪽에 완전히 용접하는 방식을 썼으나 설계 기술과 소재가 좋아지면서 보디만으로 충격을 흡수하고, 프레임 못지않은 강성을 얻을 수 있게 되었다. 승용차를 바탕으로 하는 미니밴과 국산 SUV로는 싼타페가 모노코크 보디를 쓴다. 프레임 보디는 견인을 할 때 유리하다. 차 뒤의 견인 히치에 걸리는 힘이 사다리꼴 프레임에 분산되기 때문이다. 하지만 모노코크 보디는 힘을 받쳐 주는 지지점이 부족해 견인력이 프레임 보디의 1/3 수준밖에 안 된다. 하지만 럭셔리 SUV들은 모노코크 보디를 쓰면서도 뛰어난 견인력을 발휘한다. 랜드로버 레인지로버, 포르쉐 카이엔, 폭스바겐 투아렉 등은 3톤 이상을 끌 수 있다. 힘이 집중되더라도 버틸 수 있도록 곳곳을 보강했기 때문이다. 모노코크 보디는 스트럿 바 달면 좋아 모노코크 보디는 손볼 여지가 크다. 모노코크 보디에서 가장 손쉽게 할 수 있는 것이 스트럿 바 달기다. 정식 명칭은 스트럿 타워 브레이스(strut tower brace)로 스트럿 방식의 서스펜션 마운트 부분을 잇는 막대를 말한다. 모노코크 보디는 구조상 곳곳에 공간이 생긴다. 앞쪽에는 엔진이 들어가야 하므로 커다란 구멍이 뚫린다. 무거운 엔진은 원심력의 영향을 많이 받아 코너링이나 달릴 때 보디가 비틀린다. 앞쪽 쇼크 업소버와 스프링의 위쪽 연결점이 엔진룸 안에 있어 엔진룸 주변이 비틀리기 쉽다. 이를 막기 위해 스트럿 바를 단다. 큰 힘을 받는 서스펜션 마운트 좌우를 연결해 버틸 수 있도록 하는 것이다. 너트 몇 개만 풀면 되는 간단한 작업이지만 효과는 상당히 좋다. 코너에서 바퀴의 위치가 일정해져 핸들링 성능이 좋아진다. 하지만 측면 추돌사고를 당하면 충격이 반대편으로 전해져 섀시가 비틀리는 원인이 된다. 해치백 승용차, 미니밴처럼 트렁크 안쪽에 좌우를 잇는 철판이 없는 차는 뒤에 달아도 된다. 대신 트렁크가 좁아지고 시트를 접어 큰 짐을 싣기가 힘들어진다. 보디를 강화하는 또 다른 방법은 방음·방청 작업이다. 대시보드 일부만 남기고 실내의 부품을 들어낸 다음 수성 흡음재를 꼼꼼하게 바른다. 수성 흡음재는 굳으면 단단한 돌처럼 되어 소음이 들어오는 것을 막고, 철판을 하나 덧댄 것처럼 강성이 좋아진다. 차 바닥부터 천장까지 작업하면 더욱 확실하다. 흡음재가 마른 다름 왁스 타입의 방청제를 뿌리면 더 큰 효과를 얻을 수 있다. 중형차의 실내를 이렇게 작업하는 데는 100만 원 정도 든다. 방음·방청 작업은 모노코크 보디에 효과가 크다. 비틀리기 쉬운 보디 안쪽을 강화하기 때문에 차 전체가 단단해진 느낌을 받게 된다. 프레임 보디의 경우 프레임의 강성은 충분하기 때문에 보디만 작업한다. 방음을 위해 뿌리는 콜타르 방청제나 흡음 패드는 소음만 줄일 뿐 강성을 높이는 효과는 미미하다. 보디 튜닝에서 강성을 확보하는 가장 확실한 방법은 롤케이지를 다는 것이다. 경주용차에 쓰이는 롤케이지는 사고가 났을 때 드라이버를 보호하는 것이 목표지만 잘 만들어진 롤케이지는 보디 강성을 높여 준다. 하지만 실내공간이 줄어들고 내장재를 잘라 차체에 용접을 해야 하는 등 작업이 복잡해진다. 위치를 정확히 잡는 것도 중요하다. 앞뒤 좌우를 이은 뒤에 대각선 방향의 힘에 버티도록 크로스바를 넣는다. 용접 부위가 몇 개인지에 따라 4점식, 6점식 등으로 나뉜다. 강성을 높이는 효과를 보려면 6점식 이상으로 해야 한다.
LED 사이드 미러 깜박이 만들기 최신 유행을 따라.. 2004-02-17
펜더에 박힌 옆면 방향지시등은 국산차에 잘 달리지 않지만 안전규정이 우리와 다른 미국과 유럽 수출차에는 필수적으로 들어간다. 펜더에 방향지시등이 달려 있으면 옆차선을 달리는 사람이 내 차의 움직임을 미리 알 수 있어 안전운전에 도움이 된다. 요즘 나오는 고급차에는 사이드 미러에 보조 방향지시등이 달려 있다. 밝고 눈에 확 들어오는 LED는 벤츠가 최고급 모델 S클래스에 처음 선보였고, 국산차는 현대 에쿠스와 다이너스티에만 달린다. 노란색 LED 쓰는 것이 가장 효과적 LED(light emitting diode)는 반도체의 일종인 다이오드 중에서도 일정 양의 전기가 흐르면 빛을 내는 부품이다. LED는 전자(電子)의 직접 반응에 의해서 빛이 나기 때문에 전기가 조금 들고 열도 적으며 반응시간이 짧다. 80년대 밝은 빛이 나는 고휘도 LED가 일반화되면서 다양한 분야에 쓰이기 시작했다. LED는 반도체에 섞인 불순물의 종류에 따라 파장이 다른 빛을 낸다. 다이오드는 일정 방향으로 전기가 흘러야 빛이 난다. 작동 전압이 2∼5V여서 차에 쓰기 위해서는 저항기를 달아 전압을 떨어뜨려야 한다. 용산 전자랜드 지하나 인터넷 자동차용품 쇼핑몰에 가면 색과 직경(5mm, 3mm)에 따라 200∼1천 원에 구할 수 있다. 사이드 미러에 LED를 넣어 방향지시등으로 쓰기 위해서는 손재주가 있어야 하고 여러 가지 장비를 갖춰야 한다. 특히 LED를 고정하는 구멍을 뚫는 드릴이 필요하다. 드릴과 비트(드릴 날)를 사는 데 3∼6만 원이 든다. 파란색 고휘도 LED를 선택하는 사람이 많지만 국내 자동차관리법에는 황색, 적색, 등황색만 쓰도록 되어 있다. 파란색을 쓰면 불법개조 단속 때 걸릴 염려가 있다. 참고로 방향지시등은 노란색이 눈에 가장 띈다. 종류와 디자인에 따라 다르겠지만 한 쪽에 5∼8개의 LED가 있어야 충분한 빛을 낸다. 사이드 미러가 작은 미니밴은 좌우 10개, 큰 SUV는 16∼20개를 산다. LED를 고정하는 홀더도 필요하다. 직경 5mm의 LED를 꽂을 수 있는 투명 홀더를 LED와 같은 개수로 인터넷에서 주문한다. 값은 개당 600원. 공간이 많지 않은 사이드 미러 안쪽에 LED를 달기 때문에 기판을 넣을 수 없다. 때문에 LED와 저항을 직접 연결해야 하고, 사이드 미러 안에 물이 들어가면 전기 접점이 망가질 수 있으므로 수축 튜브가 필요하다. 검정색 고무로 된 수축 튜브는 검정색 절연 테이프와 같은 역할을 한다. 튜브를 끼우고 라이터로 가열하면 쪼그라들어 단단히 붙는다. 배선이 길어지므로 전선도 넉넉하게 준비한다. 맨 먼저 차체에서 사이드 미러를 분리한다. 안쪽의 커버를 드라이버를 이용해 떼면 안쪽에 미러를 잡는 볼트와 열선/전동미러 전선이 있다. 커넥터를 빼고 볼트를 풀면 사이드 미러가 떨어진다. 다음으로 사이드 미러에 달린 거울을 분리한다. 거울이 깨지거나 손을 다칠 위험이 있으므로 주의하고, 작업 전에 동호회 DIY 게시판에 질문을 올리거나 단골 카센터에 문의해 작업 방법을 확실하게 안 다음 시작하는 것이 좋다. 보통 유리와 보디 사이에 손가락을 넣어 넓은 면적을 잡고 한 번에 힘껏 당기면 빠진다. 미러 아래쪽에 드라이버를 넣어 볼트를 풀어야 하는 차도 있다. 유리를 떼기 전에 유리가 고정되어 있는 위치를 사이드 미러 안쪽 보디에 볼펜으로 표시한다. LED를 달면 미러 안쪽으로 부품과 배선이 튀어나오기 때문에 미러가 움직이지 않는 것을 방지하기 위해서다. 테이프를 붙여 수평을 맞추고, 자를 이용해 LED 개수에 맞춰 간격을 재 위치를 표시한다. 손재주가 필요한 어려운 작업 이제 드릴로 구멍을 뚫을 차례다. 직경 5mm LED를 쓸 때는 6mm 드릴 비트를 사용해야 LED 홀더가 단단하게 들어간다. 3mm 드릴 비트를 중앙에 대고 손으로 살살 돌려 작은 홈이 파이도록 한다. 처음부터 6mm 비트를 대면 날이 미끄러져 사이드 미러에 흠집이 나거나 손을 다칠 염려가 있다. 구멍이 완전히 뚫리면 부스러기를 깨끗하게 없앤다. 여기에 LED 홀더를 고정하고 흔들리는 것이 있으면 순간접착제를 발라 움직이지 않도록 한다. LED는 2개의 단자 중에서 긴 쪽에 (+) 전원이 들어가야 한다. 여기에 저항(빨간색 LED는 560Ω, 노란색은 820Ω)을 연결해 납땜을 한다. 납땜 부위와 저항을 완전히 덮도록 수축 튜브로 밀봉하고, (+)와 (─)를 구별해 전선을 이어준다. 배선이 완성되면 12V 전원에 연결해 불이 모두 켜지는지 확인한다. 사이드 미러에 LED를 꽂을 때는 LED 끝의 팁이 걸리는 ‘딸깍’ 소리가 날 때까지 확실하게 밀어 넣는다. LED를 넣은 후에는 글루건을 이용해 배선을 사이드 미러에 완전히 붙이고, LED와 전기 연결 부위에도 충분한 양을 넣어 덮는다. LED 배선은 전동 미러·열선의 배선이 나오는 곳으로 뽑고 거울을 끼운 다음 사이드 미러를 차에 단다. 전기 배선이 도어 안쪽으로 들어가 파워 윈도 배선과 함께 실내로 연결되는 경우가 대부분이다. 사이드 미러에서 나온 배선을 연결하는 방법은 두 가지다. 첫 번째는 실내로 배선을 뽑아 핸들 칼럼에 달린 방향지시등 메인 스위치 배선에 연결하는 것이다. 확실한 방법이지만 일반 운전자가 배선을 찾기는 어렵기 때문에 카센터에 부탁하는 것이 좋다. 두 번째는 앞 펜더에 달린 보조 방향지시등이나 펜더를 통해 엔진룸으로 배선을 보내 앞쪽 방향지시등에 연결하는 방법이다. 엔진룸에 배선이 지나가므로 복잡해질 수 있지만 가장 쉽고 편하다. 선 연결이 끝나면 비상등 스위치를 켜고 불이 제대로 들어오는지 확인한다.
고성능 타이어, 어떻게 고를까? 주행성능 향상의 .. 2004-01-26
자동차를 튜닝을 하는 이유 가운데 하나는 성능을 개선하는 것이다. 가속력이나 코너링을 위해 많은 부분을 바꾸어도 타이어를 손보지 않으면 제대로 성능을 발휘할 수 없다. 차를 아무리 구석구석 튜닝하더라도 결국은 타이어의 성능이 속도와 승차감 등 차의 특성을 좌우한다. 차가 굴러가려면 바퀴가 땅에 닿아야 하는데, 그 일을 책임지고 있는 것이 타이어이기 때문이다. 그리고 서스펜션과 휠 튜닝도 넓게 보아 타이어가 노면에 잘 닿도록 돕는 역할을 한다. 순정 타이어는 여러 가지 쓰임새를 적당한 선에서 버무린 타협의 산물이다. 노면변화에 민감하지 않고 계절에 상관없이 일정한 수준의 성능을 발휘해야 하며, 적당한 접지력을 유지하면서 빨리 닳아서도 안된다. 다시 말해서 전체적으로 무난해야 한다는 뜻이다. 이런 이유로 일반 승용차에는 4계절 타이어가 쓰인다. 이런 특성을 부정적인 시점에서 볼 경우 ‘특별한 장점 없이 무난한 타이어’가 될 것이다. 따라서 순정 타이어를 바꾸는 튜닝 만으로도 차의 주행특성을 크게 개선할 수 있다. 속도 등급 고려한 뒤 제품 골라야 고성능(High Performance) 타이어는 순정 타이어와 마찬가지로 올라운드 플레이어이면서도 품질이 더 좋은 타이어를 말한다. 고성능 타이어를 달면 전체적인 성능이 올라가는 대신 값이 비싸고 마모가 약간 빠르다. 그 이상의 성능향상을 원할 때는 먼저 ‘어떤 부분을 개선하고 싶은지’를 정해야 한다. 마른 땅에서의 접지력을 향상시키려면 하이 그립 타이어를 고르면 된다. 이 경우 승차감과 수명은 희생될 수밖에 없다. 다만 노면이 나쁜 곳에서 주로 움직이는 차는 이 같은 선택이 주행성능을 악화시킬 수 있다. 따라서 상황에 맞는 고성능 타이어를 선택해야 한다. 이런 경우에는 때때로 휠의 업그레이드가 필요하다. 순정 타이어의 편평률(주로 60시리즈)에서는 하이 그립 타이어의 선택 폭이 좁기 때문이다. 따라서 타이어의 지름은 그대로 유지하면서 편평률을 55 이하로 낮추면 성능이 뛰어난 타이어를 더욱 쉽게 찾을 수 있다. 휠 사이즈가 1∼2인치 커질 필요가 있는 것이다. 요즘에는 초고성능(UHP, Ultra Hith Performance)급 스포츠형 타이어가 많은 관심을 끌고 있다. 초고성능 타이어는 편평률 55 이하, 속도 등급 VR(최고속도 240km/h)급 이상 타이어로 일반 타이어와는 다른 고속주행, 코너링 성능이 보강된 제품을 말한다. 고성능 타이어는 순정 휠에 끼울 경우가 많은 반면에 초고성능 타이어는 거의 모든 차에서 휠 ‘인치 업’이 필요하다. 국산 메이커도 초고성능 타이어 시장에 뛰어들어 해외에서 좋은 성과를 거두고 있다. 현재 국내시장에는 금호와 한국타이어에서 각각 엑스타와 벤투스 모델을 판매하고 있다. 초고성능 타이어는 트레드가 주로 V형이다. 튜닝한 차에 어울리는 타이어를 고를 경우 속도 등급을 꼭 고려해야 한다. 타이어의 최고시속 허용치는 타이어 사이드 월에 표시되어 있다. 영문자로 된 속도등급을 보면 알 수 있는데, H등급은 시속 210km, V는 240km, W는 270km, Y는 300㎞까지 낼 수 있다. 바퀴 무게 줄면 운동성능 향상 타이어 편평률이 낮아질수록 충격을 흡수하는 부분 즉 타이어 사이드 월의 높이가 줄어들고 충격을 흡수하지 못하는 철 또는 알루미늄 합금으로 제작된 휠 직경이 커져 승차감이 나빠질 수밖에 없다. 대신 코너링 때 타이어가 옆으로 변형되는 특성이 줄어 접지력이 향상된다. 한편 ‘고성능 타이어는 마모가 빠르다’는 고정관념이 신기술 덕분에 점차 나아지고 있다. 고전적인 고성능 타이어는 빨리 닳을 뿐만 아니라 노면이 차가울 때 즉 타이어의 표면온도가 낮을 때는 제성능을 발휘하지 못했다. 비가 내리면 비슷한 이유에서 접지력이 떨어진다. 또한 고성능 타이어일수록 접지면적을 늘이기 위해 배수 홈 즉 그루브를 적게 만들어 배수력이 떨어지고 빗길에서 접지력이 떨어진다. 그러나 신기술로 무장한 고성능 타이어는 차갑거나 젖은 노면에서도 쉽게 온도가 올라간다. 높은 접지력을 발휘하면서도 새로운 컴파운드(타이어 고무 배합소재)를 쓴 덕분에 빨리 마모되지 않는다. 대표적인 예가 미쉐린의 파일럿 스포트. 이 제품은 레이싱용 레인 타이어에 들어가던 실리카 소재의 컴파운드를 써 높은 접지력과 신속한 예열 그리고 상당한 수준의 빗길 접지력을 갖추고 있다. 이렇듯 타이어는 고급일수록 좋다. 또 최신기술로 만든 제품일수록 좋다. 그러나 모든 일을 완벽하게 해내는 타이어는 없다. 따라서 운전자의 취향이나 도로조건, 기후에 따라 우수한 타이어의 기준이 조금씩 달라진다. 휠을 인치 업 할 경우 원하는 타이어가 없고, 승차감이 나빠지는 것을 원하지 않는다면 휠의 지름은 그대로 둔 채로 휠만 고급으로 교환하면 된다. 이것만으로도 성능향상을 기대할 수 있다. 스틸 휠이 끼워진 차는 경합금 휠, 순정 경합금 휠이 달린 차라면 한 단계 위의 제품으로 교환할 수 있다. 바퀴 전체의 무게가 줄면 서스펜션의 움직임이 더 자유로우며 타이어의 노면 추종성이 향상된다. 서스펜션의 아래쪽(휠, 타이어 및 브레이크 시스템) 무게가 1kg 가벼워지면, 차체가 약 15kg 줄어드는 효과가 있다. 바퀴쪽은 아래위로 움직이며 계속 회전하므로, 실제 무게 외에 ‘관성 중량’과 ‘회전 관성 중량’ 이라는 보이지 않는 무게가 가해진다. 휠의 지름은 그대로 두고 너비를 넓이는 것만으로도 타이어의 접지력이 향상된다. 넓은 휠에 끼워진 타이어는 좁은 휠보다 트레드 부분이 평면에 가까워지므로 타이어 접지면 폭이 넓어진 것과 같은 효과가 나타난다. 또한 코너링 때도 사이드 월이 덜 찌그러진다.
서스펜션 튜닝(하) 정답은 없다, 끊임없는 조율뿐 2004-01-19
튜닝은 말 그대로 조율하는 과정이다. 크게는 자동차 제작사가 획일적으로 찍어낸 공산품을 개성에 맞도록 꾸미는 것이고 작게 보면 차의 한 부분을 자신에게 맞도록 고치는 것이다. 애프터마켓에서 용품을 구해 새로 다는 것도 튜닝이라고 할 수 있지만 부품 교환으로 끝나는 것은 아니다. 원하는 상태로 만들어 가는 세팅작업이 지속적으로 필요하기 때문이다. 먼저 자신의 운전 성향을 알아야 서스펜션처럼 자신에게 맞는 세팅을 찾기 어려운 부분도 없다. 스프링과 쇼크 업소버의 조합은 수십 가지에 이르고 스태빌라이저나 서스펜션 부싱에 따라, 혹은 휠 얼라인먼트의 세팅에 따라서도 느낌이 달라진다. 경험이 많은 튜너라면 운전자의 성향을 파악해 적당한 제품을 권하겠지만 예산이 맞아야 하고, 업그레이드도 생각해야 하므로 쉬운 일이 아니다. 미니밴과 SUV를 통틀어서 원하는 것이 무엇인지를 확실히 아는 것이 첫째다. 튜닝숍을 운영하는 사람들은 제품에 대한 특성을 알고 있기 때문에 자신이 원하는 바를 확실하게 말하면 실수를 줄일 수 있고, 중복 투자 없이 만족스러운 결과를 얻을 수 있다. 현재 타고 있는 차의 주행거리, 운전습관, 주로 쓰는 속도 영역, 자주 다니는 길만 알아도 원하는 세팅을 찾기가 쉬워진다. 온로드 튜닝은 휠과 타이어의 선택이 상당한 영향을 미친다. SUV와 미니밴 모두 사이드월이 두툼한 편평비 65시리즈 이상의 타이어를 쓴다. 사이드월이 넓고 물렁하면 스티어링 반응이 무뎌지고, 타이어 옆면에서 충격을 많이 흡수해 승차감이 부드럽다. 60시리즈 이하로 내려가면 하체가 단단해진 느낌을 받을 수 있다. 모양이 좋아 인치업했다고 해도 줄어든 사이드월 때문에 핸들링이 약간은 예리해진다. 이때는 타이어의 충격흡수력이 떨어져 쇼크 업소버와 스프링에 전해지는 충격이 커지고, 쇼크 업소버의 성능이 좋지 않다면 턱을 넘을 때 차가 더 출렁거린다. 오프로드 튜닝은 정반대다. 지름이 큰 머드 타이어는 사이드월도 크다. 접지면은 늘어났지만 실제로 노면에 붙어 있는 고무 면적이 줄어 온로드 성능이 떨어진다. 머드 타이어는 저압 타이어가 많다. 공기압이 낮아 통통 튀지 않고, 곧장 충격을 흡수해 승차감이 좋아진다. 온로드와 오프로드 튜닝을 막론하고 가장 먼저 생각해야 할 것은 쇼크 업소버 교환이다. 이때 제일 중요한 것이 스프링과의 조화. 스프링이 단단하면 즉 탄성이 크면 거기에 맞춰 쇼크 업소버의 감쇠력도 큰 것을 골라야 한다. 스프링은 단단한데 쇼크 업소버가 무를 경우 스프링의 움직임을 잡지 못해 차가 출렁거리고 수명이 짧아진다. 반대로 쇼크 업소버가 너무 단단하면 스프링이 부드럽게 움직이지 못해 노면이 나쁜 곳에서 차가 통통 튀고, 한쪽으로 롤이 생긴 후에 제자리로 돌아오는 시간이 길다. 어느 쪽이라도 승차감과 핸들링 개선에는 도움이 되지 않는다. 요즘에는 쇼크 업소버뿐 아니라 스프링도 종류가 꽤 많다. 예전에 승용차 튜닝에서는 1인치 정도 차고를 낮추는 다운 스프링(down spring)밖에 없었다. 하지만 지금은 높이 변화는 없고 탄성만 키운 것과 차고를 2인치 정도 올릴 수 있는 제품도 나와 있다. 어느 쪽도 순정 스프링보다는 단단하기 때문에 쇼크 업소버도 용량이 크거나 단단한 것을 골라야 한다. 오프로드용은 단단하기도 하지만 스프링도 길다. 때문에 쇼크 업소버를 고를 때는 감쇠력과 함께 얼마나 늘어나는지를 알려주는 스트로크(stroke)를 함께 고려해야 한다. 2인치 큰 스프링이라면 쇼크 업소버도 2인치 긴 것을 선택해야 쇼크 업소버가 충분한 감쇠력을 발휘할 수 있다. 요즘 많이 쓰이는 튜닝 키트 중 코일오버 타입의 일체형 서스펜션이 있다. 대용량 쇼크 업소버 주변에 새로 만든 코일을 얹은 방식으로, 원래 경주용차나 온로드 튜닝에서 쓰이던 것이다. 쇼크 업소버를 크게 만들 수 있고, 탄성이 다른 2개의 스프링을 넣어 낮은 속도에서는 승차감을 해치지 않은 채로 고속에서 단단하게 만들 수 있다. 또 스프링 받침을 올리거나 내려 차 높이를 조절하기도 편하다. 꽤 단단하기 때문에 온로드 튜닝에서도 매니아들이 주로 쓴다. 다양한 세팅이 가능해 원하는 대로 맞출 수 있는 장점이 있다. 소크업소버와 스프링의 조화가 중요해 코일오버 서스펜션을 오프로드용에 쓰기도 한다. 주로 토션 바 스프링이 달린 앞쪽 서스펜션에 넣어 유연성이 떨어지는 토션 바의 단점을 보완하는 역할을 한다. 크로스컨트리 랠리에서는 과격한 점프 후에 착지를 하는데, 토션 바 스프링만으로 큰 충격을 버티기 힘들기 때문이다. 쇼크 업소버의 용량을 키우기 위해 별도의 리저버 탱크가 달린 제품도 나온다. 양쪽 다 온로드와 오프로드에서 휠트래블을 해치지 않으면서 흔들림을 막는다. 쇼크 업소버의 감쇠력이 조절되는 제품은 오프로드에서는 감쇠력을 줄이고, 온로드에서는 높여 기울어짐을 억제한다. 하지만 이는 쇼크 업소버만 해당될 뿐 스프링을 포함한 다른 부픔은 그대로 있어 좋은 방법이 아니다. 오프로드 튜닝을 했다면 거기에 맞도록 최선의 세팅을 찾아 차에 맞게 운전하는 것이 낫다. 요즘 나오는 럭셔리 SUV들은 두 가지를 조절하면서 스태빌라이저에 댐퍼를 달아 비틀림을 억제하는 방법을 쓰기도 한다. 온로드 튜닝을 생각한다면 쇼크 업소버와 스프링을 그대로 두고 스태빌라이저만을 바꾸는 것도 좋은 방법이다. 스태빌라이저 바는 좌우 바퀴가 반대로 움직일 때 비틀리면서 차가 기울어지는 것을 막는다. 좌우 바퀴가 따로 움직이는 모글에서는 불리하기 때문에 일부러 떼기도 하지만 온로드에서는 순정 쇼크 업소버와 스프링의 승차감을 유지하면서 코너에서 롤을 줄여 빠르게 달릴 수 있게 해준다. 롤이 없어지면 타이어 부담이 커지고, 그만큼 섀시도 비틀리기 마련이다. 때문에 어느 하나만 볼 것이 아니라 전체적인 세팅을 염두에 두고 부품을 바꾸어야 한다. 오프로드 튜닝은 한계를 어디에 두느냐에 따라 달라진다. 스프링 리프트업으로 넣을 수 있는 바퀴 사이즈는 한계가 있다. 32인치가 넘는 머드 타이어를 넣으려면 보디업을 하거나 휠하우스를 잘라내야 하지만 이렇게 하면 바퀴가 무거워진 만큼 오프로드에서 쇼크 업소버에 걸리는 부하가 커지고 수명도 줄어든다. 온로드와 오프로드 서스펜션 튜닝은 정답이 없으므로 동호회나 쇼핑몰 등 자유게시판에 묻거나 비슷한 세팅으로 꾸민 차를 타보면서 성능을 확인하는 수밖에 없다. 서스펜션은 아무리 상태가 좋다고 해도 중고품은 쓰지 말라고 권하고 싶다. 주행거리를 알 수 있는 것도 아니고, 자신이 원하는 것인지도 알 수 없다. 떼고 다는 비용도 개당 1만 원 정도, 휠 얼라인먼트를 맞추기 위해 또 돈을 들여야 한다. 서스펜션 튜닝의 첫 단계는 자신이 타는 차의 서스펜션 구조를 알고, 운전습관을 파악하는 일이다. 예산이 정해지면 1단계로 쇼크 업소버를 바꾸고, 거기에 맞는 스프링을 고른다. 강화 스태빌라이저 바를 다는 것도 승차감을 해치지 않는 바람직한 온로드 튜닝이다. 오프로드 튜닝도 비슷하다. 먼저 어느 선까지 튜닝할 것인지를 정한다. 서스펜션 리프트업의 경우 스프링이 늘어나면 거기에 맞는 스트로크를 가진 쇼크 업소버를 쓴다. 쇼크 업소버만 오프로드용으로 바꾸어도 접지력을 키울 수 있다.
LED 보조 제동등 만들기 개성 살리고 안전성도 높.. 2004-01-19
고휘도 LED로 다양한 DIY 할 수 있어 LED는 빛이 밝지 않고, 사용하는 전압이 2∼5V 정도로 낮아 차에는 많이 쓰이지 않았다. 하지만 요즘에는 저렴하고 밝기가 뛰어난 고휘도 LED가 널리 보급되어 핸드폰, 컴퓨터 케이스, 전자제품 등에 이용되고 있다. 일반 전구에 비해 빛의 직진성이 좋고, 작아서 자유롭게 디자인할 수 있는 것이 장점. 이 때문에 최근 들어 자동차에 쓰이고 있다. 특히 전기가 통하는 즉시 불이 켜져 빨리 뒤차에 경고를 보내야 하는 제동등에 많이 사용된다. 국산차는 현대 에쿠스가 처음 썼고 쌍용 체어맨 신형도 LED 방식의 브레이크 램프가 달린다. 그전에도 뒷유리나 리어 스포일러에 LED가 쓰이기는 했지만 본격적인 제동등은 아니었다. LED는 반도체를 구성하는 물질이나 불순물의 종류에 따라 빛의 파장이 달라진다. 가장 흔한 붉은색을 비롯해 초록색, 노란색이 있고 요즘에는 푸른빛에 가까운 흰색 LED도 나왔다. 고휘도 LED는 서울의 경우 용산이나 청계천 등 전자부품 판매점에서 쉽게 살 수 있다. 색깔과 다이오드의 지름에 따라 값이 다르지만 가장 많이 쓰는 직경 5mm의 붉은색 LED가 개당 200원 정도, 흰색 5mm 제품은 700원으로 비싼 편이다. 발광 다이오드는 전류를 순방향으로 흘렸을 때만 빛을 낸다. 다이오드 아래에 달린 두 개의 단자 중에서 긴 쪽은 (+), 짧은 것은 (-)에 연결해야 빛이 난다. 색에 따라 사용 전압이 달라지기도 하는데, 붉은색과 노란색은 2V, 녹색과 파란색, 흰색은 3.4V를 쓴다. 차에는 12∼14V의 전압을 쓰기 때문에 저항기를 달아 전압을 떨어뜨려야 한다. 붉은색과 노란색 LED는 820Ω이나 1kΩ 저항을 쓰고, 나머지는 560Ω 정도를 쓴다. LED를 살 때 차에 쓸 것이라고 말하면 적당한 저항을 함께 준다. 전기와 관련된 DIY는 회로도를 그리고 부품을 조립해 납땜을 하는 등 작업이 조금 까다롭지만 학창시절에 한두 번 해보았을 것이다. 전기 인두, 땜납, 니퍼와 라디오 펜치 등 기본적인 전기공구만 있으면 할 수 있다. 인두를 비롯한 공구 전체를 사는 데는 2∼5만 원이 든다. 20개의 LED를 이용해 보조 제동등을 만들어 보자. 필요한 재료는 LED를 파는 곳에서 구할 수 있다. 맨 먼저 필요한 것이 만능 기판이다. 식빵처럼 구멍이 잔뜩 뚫려 있어 브레드 보드(bread board)라고도 부른다. 기판은 크기가 다양하므로 만들려고 하는 부품에 맞춰서 산다. 보조 제동등은 뒤쪽 유리나 선반에 얹어야 하므로 옆으로 길게 만든다. 기자가 산 것은 너비×높이에 48×33개의 구멍이 뚫린 것으로, 절반으로 잘라 길게 만들었다. 만능 기판은 초록색과 노란색이 있다. 초록색 기판이 조금 비싼 대신 재질이 좋아 납땜이 잘된다. LED와 같은 수의 저항, 기판과 배선을 만들기 위한 여분의 전선이 있으면 재료 준비가 끝난다. 20개의 LED와 저항, 기판은 1만 원 안쪽에서 살 수 있다. 먼저 회로도를 그린다. LED는 한 방향으로 전기가 들어가기 때문에 LED를 넣는 방향도 일정해야 한다. 직선으로 길게 만드는 것이 가장 편하고, 실력이 된다면 원하는 모양이나 글씨를 쓸 수도 있다. 우선 회로도에 (+)와 (-) 전원선을 길게 긋고, 그 사이에 극성을 맞추어 다이오드를 넣는다. 중요한 것은 LED와 (+)선 사이에 저항을 넣는 일이다. 왼쪽 아래 그림의 회로도에서 다이오드 기호(┫◀-━ )의 오른쪽이 (+) 전원이다. 일단 회로도가 완성되면 기판 위에 그림을 그리거나 부품을 꽂으면서 위치와 간격을 확인한다. 부품을 꽂을 때는 둥근 구리 접점이 있는 뒷면으로 단자를 빼고 LED를 넣을 때는 극성을 맞춰야 한다. 부품을 꽂은 후에는 단자를 구부려 고정한 다음 1∼2mm 남기고 잘라낸다. 같은 부품을 한꺼번에 끼우는 것이 실수하지 않는 방법이다. 납땜에도 요령이 필요하다. 인두는 전원을 연결해 1∼2분 기다리면 달구어진다. 인두 끝의 팁을 기판에 1∼2초 정도 붙여 열이 전달되도록 한 후에 땜납을 인두에 대면 저절로 녹아 붙는다. 이때 나오는 연기는 땜납에 포함된 송진이 타는 것으로, 납이 잘 붙도록 도와주는 역할을 한다. 납땜은 한두 번 해보면 요령이 생긴다. 물방울처럼 위쪽이 둥근 모양이 되면 잘된 것이다. 납땜이 끝나면 배선을 연결해 테스트를 해본다. 불이 들어오지 않으면 극성이 반대로 되었을 가능성이 높다. 한두 개가 켜지지 않으면, 다이오드를 라디오 펜치로 살짝 잡아 인두로 용접한 부분을 달구어 납을 녹인 후에 당기면 빠진다. 방향을 바꾸어 끼워도 불이 켜지지 않으면 다이오드가 나쁜 것이므로 새것을 끼운다. 완성된 기판은 종이상자 등으로 케이스를 만들고, 주변을 검정색 테이프로 감싼다. 원래 달려 있던 보조 제동등을 바꾸려면 처음부터 크기를 맞추어야 한다. 기판 고정은 볼트보다 글루건을 이용하는 편이 낫다. 글루건을 이용하면 자연스럽게 절연까지 되어 일석이조의 효과를 거둘 수 있다. 완성된 보조 브레이크등은 뒷유리나 선반에 위치를 잡고, 브레이크등에서 (+)와 (-)선을 따 연결한다. 고정시킬 때는 뒤차의 운전자가 잘 보이도록 각도를 잘 맞춘다.
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