카라이프 - 자동차상식

이석열과 구형 코란도 온가족의 사랑을 먹고 사는 애.. 2004-01-19
가장이 오프로딩에 빠지면 가족 중 싫어하는 사람이 한 명은 있기 마련이다. 특히 주말마다 오프로드로 달려가는 남편에게 부인은 불평을 늘어놓기 일쑤다. 그런데 이상한(?) 가족이 있다. 9살짜리 아들은 자기가 커서 운전할 수 있을 때까지 차를 팔지 말라고 한다. 아내가 운전할 수 있는 유일한 차는 튜닝한 코란도이고, 오프로드 운전 솜씨도 보통이 아니다. 남편, 아내, 자녀 온가족이 구형 코란도에 푹 빠져 있다. 구형 코란도에 얽힌 에피소드를 들어 보면 이 가족이 얼마나 끔찍이 차를 아끼는지 짐작할 수 있다. 10년 뒤에도 온가족이 탈 구형 코란도 이석열 씨, 아니 그의 가족의 애마는 93년형 구형 코란도 소프트톱. 97년 순정 모델을 사서 하나부터 열까지 이석열 씨가 직접 꾸몄다. 도색까지 직접 할 정도로 실력이 뛰어나 그의 차는 오프로더들 사이에 명물로 알려졌다. 그런 만큼 그 차를 노리고 있는 사람도 많다. ‘오프로드 능력이 더 뛰어난 차를 살까, 아니면 편하고 고급스러운 차를 살까.’ 어떤 차를 구입할지 정하지 않았지만 큰맘 먹고 차를 팔기로 한 때도 있었다. 하지만 그때부터 잠도 오지 않고 휴대전화에만 신경이 쓰였다. ‘혹시나 차를 산다는 전화는 아닐까, 괜히 판다고 한 것은 아닐까, 차값을 높게 불러 아예 사지 못하게 할까.’ 차를 내놓기는 했지만 ‘팔리지 않았으면’ 하는 생각이 떠나지 않았다. 결국은 가족회의 끝에 다시 타기로 결정했다. “왜 사서 고생을 했는지 모르겠습니다. 하여튼 차를 내놓고는 살 사람이 나타날까봐 얼마나 걱정했는지 몰라요.” 이석열 씨가 오프로드와 인연을 맺은 계기는 독특하다. 병원에 입원했을 때 옆 침대에 있던 환자가 재미있다며 책 한 권을 주더란다. 책에는 멋진 사진과 함께 네바퀴굴림으로 오프로드를 정복하는 글이 담겨져 있었다. ‘바로 이거다’ 싶어 퇴원 후 도전하기 시작했다. 프리챌 동호회 ‘해적’에 가입해 활동하면서 그는 진정한 매니아로 거듭났다. 튜닝 실력도 점점 높아지기 시작한다. 이제는 튜닝뿐만 아니라 웬만한 트러블은 그의 손을 거치면 정상으로 돌아온다. 얼마 전에는 일을 끝내고 한밤중에 집으로 돌아가던 중 클러치 케이블이 끊어졌다. 밤 12시, 아무리 늦은 시간이라고 하지만 전문가라고 자처하는 사람이 차를 놓고 갈 수는 없는 일. 문제가 자주 생기는 곳을 꿰고 있었기에 비상부품은 평소 챙겨 두고 다닌다. 차 아래에 들어가 ‘뚝딱뚝딱’, 얼마 후 아무 일 없었다는 듯이 차를 끌고 집으로 돌아왔다. 오버액슬과 로커는 이미 오래 전에 마련했다. 만일의 사고에 대비해 롤케이지도 달았다. 실내 바닥에는 알루미늄을 깔아 깔끔할 뿐더러 청소하기도 쉬워졌다. 차를 사서 필요한 것을 하나씩 갖춰 나가면서 구형 코란도의 매력에 흠뻑 빠지게 되었다는 이석열 씨. 10년 뒤에도 온가족이 20년 넘은 구형 코란도를 타고 오프로딩을 즐기고 있지 않을까. 매니아의 차 엿보기 1993년형 쌍용 구형 코란도 갖가지 장비로 무장한 오프로더를 몰고 다니는 전문가라도 위험에 대비하는 것은 필수다. 이석열 씨는 강철로 지지대를 만들어 지붕 모서리를 둘렀다. 지붕을 받치는 지지대는 롤케이지 역할을 한다. 실내 바닥을 방수 처리하고 알루미늄을 깔았다. 꺾이는 부분과 곡선처리가 가장 어려운 작업. 길이, 각도 등의 치수를 일일이 재야 하기 때문이다. 알루미늄을 깔고 나니 물걸레로 한 번 훔치기만 하면 청소 끝. 커다란 타이어 때문인지 차체가 유난히 높아 보인다. 33×11.5인치 시멕스 정글 트래커 오프로드 전용 타이어를 끼웠다. 오프로드를 많이 다니는 차답게 타이어 모서리가 많이 닳았다. 이탈각이 아무리 커도 흠집이 가장 많이 나는 곳이 뒤 범퍼다. 이석열 씨는 순정 범퍼를 떼어내고 직접 만든 강철 범퍼로 바꾸었다. 강철 두께는 4.5mm. 여기에 GM대우 다마스 안개등을 이용해 후진등을 만들었다. 보네트 위의 공기흡기구와 햇빛에 반사되어 반짝거리는 알루미늄 경첩이 눈에 띈다. 흡기구는 엔진 열을 식히는 일을 하지만 이 차에 달린 것은 시중에서 구해 붙인 장식용이다.
HID 헤드램프 달기 밝고, 오래 쓰며, 눈의 피로.. 2004-11-24
밤길 운전에서 헤드라이트는 사람의 눈과 같은 역할이다. 램프가 들어오지 않거나 폭우가 쏟아지고 심한 안개가 꼈을 때 불빛이 약하면 등이 둘 다 들어와도 위험스럽기 짝이 없다. 대낮부터 헤드라이트를 켜는 것이 교통사고를 줄인다는 연구결과도 나와 있다. 헤드라이트는 어둠을 밝혀 줄 뿐만 아니라 다른 운전자에게 자기차의 위치를 알리는 역할까지 한다. HID 램프를 알자 요즘은 할로겐 램프보다 더 밝으면서 수명이 긴 HID 헤드램프가 인기를 얻고 있다. HID(High Intensity Discharge)는 HID 램프의 발광관에 크세논(Xenon) 가스와 금속 융화물(Metal Ballide Salt)을 섞어서 컨트롤 장치에서 나오는 2만 볼트 이상의 전압으로 발광관 안의 전자와 금속원자를 충돌, 빛을 낸다. 할로겐 램프의 발광 시스템인 필라멘트를 12V로 빛을 내는 방식과 비교했을 때 필라멘트가 끊어져 교환하는 번거로움이 없고, 전력도 50% 정도 적게 든다. 또 할로겐 램프보다 3배 이상 밝고 5배 이상 수명이 길다. HID가 내는 빛은 태양광에 근접해 눈에 피로가 적고 시인성이 좋다. HID는 자동차뿐만 아니라 모터사이클, 심지어 일반 손전등으로도 쓰고 있는 추세다. 현재 시중에 나와 있는 HID 헤드램프의 값은 28∼35만 원. 몇 년 전 60∼70만 원이었던 것을 감안하면 많이 내려간 것이다. 그러나 아직 여러 가지 기능이 들어간 고급형 HID는 100만 원이 넘는다. 이번 달에는 상·하향등 기능이 있는 HID 헤드램프로 싼타페의 헤드라이트를 바꾸어 보기로 하자. 차종에 따라 HID 램프의 모양만 다를 뿐 다는 방법은 같다. 시중에 나와 있는 HID는 전구와 이그나이트라고 불리는 변압기, 안정기, 그리고 각종 전선으로 구성되어 있다. 상·하향등 기능이 들어간 HID는 릴레이가 따로 들어가 있다. 안정기는 아크 초기화 이후 정상상태로 불빛을 낼 수 있도록 HID 전구와 변압기에 안정적으로 전원을 공급하는 컨트롤러다. 변압기는 안정기로부터 전류를 받아 고전압을 만들어 HID를 점등한다. HID 외에 스패너와 구멍을 낼 수 있는 홀커터, 전동공구, 니퍼가 필요하다. HID 전구에 이물질 묻지 않도록 조심 먼저 헤드라이트를 차에서 떼어낸다. 헤드램프 몸체에서 전구 소켓과 연결된 전원선을 분리하고 전조등 안으로 먼지가 들어가는 것을 막는 전조등 뒤커버(먼지커버)와 전구를 고정한 고정핀을 해체한 뒤 전구를 떼어낸다. HID 전구에서 나오는 커넥터 배선을 빼기 위해서는 먼지커버에 구멍을 내야 한다. 홀커터나 전동드릴을 쓴다. 커버는 생각보다 두꺼워 쉽게 구멍이 뚫리지 않고, 전동드릴이 튈 염려가 있으니 다치지 않도록 주의한다. 커버의 구멍 사이로 HID 전구에서 나오는 커넥터를 뺀 다음 고무캡을 구멍에 끼워 커넥터가 움직이지 않도록 고정시킨다. 고무캡 가장자리에 칼집을 내서 이쪽으로 커넥터 배선을 빼낸다. 이때 구멍이 고무캡보다 작아야 하기 때문에 처음부터 구멍을 크게 내서는 안된다. HID 전구의 유리 부분은 손으로 만지지 않도록 한다. 기름이나 먼지가 닿으면 밝기가 떨어지고 전구 수명이 짧아질 수 있기 때문이다. HID 전구 홈이 위쪽을 향하도록 넣고, 고정핀으로 전구를 고정시킨다. 고정핀이 헐거우면 전구가 흔들릴 수 있으므로 꽉 잡아 준다. 상·하향등 기능이 있는 HID는 릴레이를 연결하는 과정이 하나 더 들어간다. 배터리에서 (-)선을 떼어낸 뒤 (+)에 릴레이를 연결한다. 좌우 양쪽 헤드램프로 릴레이 선을 빼내 HID 전구에 달린 커넥터에 끼운다. 안정기와 변압기의 커넥터를 연결한 뒤 엔진룸에 붙인다. 헤드램프에서 가까이, 그리고 ABS 브레이크 컨트롤러에서는 되도록 멀리 단다. HID 전구에서 나온 커넥터와 변압기 안정기의 커넥터, 그리고 전조등 전원선을 연결한다. 헤드램프를 원래 자리에 끼우기 전에 불이 제대로 들어오는지 시험해 본다. 켰다 껐다를 반복하면 HID 전구가 켜지지 않거나 한쪽만 들어오는 경우가 있는데, 이것은 변압기의 안전회로가 작동하기 때문이므로 고장이 아니다. HID 전구는 특성상 점등 직후에 10∼30초 지나야 약간 푸른빛이 도는 원래의 색이 나온다. 불이 제대로 들어온다면 마무리 작업을 할 차례다. 배선은 높은 온도가 나오는 곳은 피하고 피복이 약한 부분은 절연테이프로 감는다. 또 길게 늘어진 배선은 흔들리지 않도록 케이블 타이 등으로 말끔하게 묶어 놓는다. 작업 시간은 1시간 정도. 상·하향 기능이 없는 HID 헤드램프는 작업이 좀더 간단하다. 취재 협조 : 케이디지 엔지니어링 (02)830-7942 www.ekdg.co.kr
후방감지 카메라 달기 주차 걱정, 한방에 날린다 2004-10-28
운전에 능숙한 사람도 좁은 골목길이나 차가 빽빽한 곳에 주차를 하다가 옆차를 받거나 뒤쪽 장애물에 차를 찧는 경우가 있다. 밤에 초보 운전자가, 그것도 차체가 높은 RV를 주차를 할 때는 뒤 범퍼 아래쪽이 보이지 않아 애를 먹는다. 이럴 때 주차 보조장비가 있으면 쉽게 차를 댈 수 있다. 후방감지 카메라는 뒤쪽 상황을 LCD 룸미러에 띄워 준다. 또 장애물에 다가갔을 때는 경보음이 울린다. 시중에서 팔리는 후방감지 카메라는 43만 원 정도. 모니터 겸용 LCD 룸미러와 영상 카메라, 소리로 일러주는 초음파 감지센서, 컨트롤 박스, 어댑터와 연결 코드로 이루어져 있다. 작업은 간단해 장비를 달 자리를 정하고, 배선만 신경 쓰면 된다. 갤로퍼에 후방감지 카메라를 달아보자. 경보음과 화면으로 뒤쪽 확인할 수 있어 우선 차안에 달려 있는 룸미러에 LCD 룸미러를 덧씌운다. LCD 모니터 위아래에 달린 고정꼭지를 순정 룸미러에 끼우면 된다. 단단하게 고정시키려면 룸미러에 끼운 다음 케이블타이로 묶는다. LCD 룸미러에 딘코드를 꽂고 조수석 아래쪽에 놓을 어댑터까지 배선을 끌어온다. 어댑터에는 LCD 룸미러에서 오는 딘코드와 시가잭에서 나오는 메인 전원, 그리고 컨트롤 박스에서 나오는 코드 등을 꽂아야 한다. 동반석 승객의 발에 걸리지 않도록 한쪽 구석에 고정시킨다. 다음은 경보 센서를 붙일 차례다. 센서는 장애물에 1m 정도 접근했을 때부터 경보음을 내고 거리에 따라 소리가 달라진다. 센서를 붙이는 방법은 2가지. 양면 테이프를 써서 테일램프에 붙이거나 센서 크기에 맞게 범퍼에 작은 구멍을 내고 센서를 끼워도 된다. 차에 흠집을 내기 싫거나 쉽게 작업하고 싶다면 양면 테이프를 사용한다. 범퍼에 구멍을 뚫고 센서를 끼우면 기본으로 달려 있는 것처럼 깔끔하다. 테일램프를 떼어내고 후진등 전선에 센서를 연결한다. 일반적으로 검은색 전선이 (-)이고, 흰색이나 빨간색은 (+)다. 배선 작업을 마친 뒤 테일램프를 제자리에 넣을 때 후진등에 연결한 센서의 선이 짓눌리면 배선이 끊어지거나 전선 피복이 벗겨질 수 있다. 따라서 테일램프를 끼우기 전 배선이 눌리지 않도록 작은 틈을 만들어 배선을 빼낸다. 센서는 테일램프 위쪽에 붙인다. 일반적으로 카메라는 번호판 위에 고정시킨다. 번호판은 2개의 볼트로 고정되어 있다. 왼쪽은 봉인 볼트이기 때문에 건드리면 안된다. 이 작업을 위해서는 갤로퍼 해치도어 트림을 뜯어내야 한다. 도어트림 안쪽에는 번호판을 고정시켰던 볼트 구멍이 있다. 카메라 역시 해치 도어 쪽에서 볼트로 고정시키게끔 되어 있다. 카메라 뒤쪽에서 나오는 배선을 컨트롤 박스까지 빼낸다. 컨트롤 박스를 놓을 자리를 잡는다. 컨트롤 박스는 어댑터에서 나오는 배선, 센서에서 나오는 배선, 카메라 배선 코드 등을 꽂아야 하므로 흔들리거나 무거운 짐으로 누르면 안된다. 따라서 공구함 등 손길이 잘 닿지 않는 곳에 둔다. 역시 양면 테이프를 이용해 흔들리지 않도록 단단히 고정시킨다. 적당한 자리에 장비를 달았다면 컨트롤 박스에 배선 코드를 꽂는다. 문제는 길게 늘어뜨린 배선. LCD 룸미러에 꽂은 딘코드를 어댑터까지 빼낼 때는 앞유리와 지붕 사이, A필러 틈에 배선을 집어넣는다. 틈이 좁을 경우 드라이버 등을 이용한다. 조수석 아래의 어댑터에서 트렁크에 자리잡은 컨트롤 박스까지 이어지는 배선도 모서리의 틈을 이용한다. 배선 중간중간을 테이프나 케이블타이로 마무리하면 깔끔하다. 배선 코드를 모두 연결한 뒤 시동을 걸고 제대로 작동하는지 시험해 본다. LCD 룸미러에는 뒤쪽 상황이 나오고 장애물에 다가가면 장애물까지의 거리가 숫자로 나타난다. 센서를 통해 경보음도 울린다. LCD 룸미러에 장애물까지의 거리가 나타나지 않거나 거리표시가 잘못 나올 수 있다. 이때는 차와 장애물의 거리가 1.6m 이상 되거나 센서에서 나오는 배선에 문제가 있는 것이다. 배선이 짓눌리거나 전선 피복이 벗겨지지 않았는지 다시 한 번 체크한다. 또 요철이 심한 곳에서 운전할 때 센서가 떨어지거나 흔들려도 거리표시가 잘못 나올 수 있다. 센서와 카메라가 제대로 고정되었는지 재확인한다. 자동차용 TV 수신기나 DVD 장비를 연결하면 LCD 룸미러로 TV나 영화도 볼 수도 있다. TV 모니터가 있다면 이것을 써도 되기 때문에 굳이 LCD 룸미러를 살 필요가 없다. 작업 시간은 2시간 정도. 차 길이에 맞추어 케이블을 고를 수 있기 때문에 RV뿐만 아니라 세단, 탑차, 미니버스에도 달 수 있다. 취재 협조 : 포이닉스 (02)3281-4260 www.phoinix.co.kr
전동 접이식 사이드 미러로 바꾸기 일일이 접어야 하.. 2004-09-20
차가 꽉 들어찬 좁은 공간에 주차를 하면 누가 사이드 미러(이하 미러)를 치고 가지 않을까 걱정이 된다. 조수석 쪽으로 가서 손으로 접어도 되지만 귀찮은 생각이 앞선다. 이럴 때 운전석에 앉아서 미러를 접고 펼 수 있으면 편할 것이다. 요즘 차는 준중형급 이상이면 전동 접이식 미러가 기본으로 달리지만 이전에는 중형 세단 중에서도 최고급형에만 달렸다. SUV 역시 싼타페, 테라칸, 쏘렌토, 렉스턴 등 고급 SUV에만 기본이다. 나머지 차들은 옵션으로도 달 수 없는 상황. 이럴 때는 시중에서 접이식 사이드 미러용 모터를 사서 달면 된다. 현재 무쏘와 코란도, 레조용 제품이 나와 있다. 무쏘용 모터는 15만5천 원. 여기에는 핵심부품인 모터와 컨트롤러 외에 전선 연결용 절연테이프, 수축튜브 등이 들어 있다. 따라서 오너는 십자·일자 드라이버와 니퍼, 전선 피복을 쉽게 벗길 수 있는 스트립퍼 등을 준비하면 된다. 먼저 미러를 떼어내기 위해 도어 안쪽에 미러 볼트를 가리고 있는 삼각형 모양의 플라스틱 커버를 분리한 뒤 3개의 볼트를 풀면 미러가 떨어진다. 커넥터까지 뽑는다. 거울 틈 사이로 일자 드라이버를 넣어 거울까지 떼어낸다. 미러에 연결된 커넥터 배선을 자른다. 최대한 미러 쪽에 가깝게 자른다. 커넥터는 나중에 다시 연결해야 하기 때문에 챙겨 놓는다. 배선 안보이도록 도어트림 뜯어내 미러 케이스에는 거울 각도 조절용 모터 등 나사로 고정된 각종 부품이 들어 있다. 나사를 모두 풀어서 부품을 떼어낸다. 케이스에 새 모터를 넣고 볼트를 이용해 모터와 미러 지지대를 결합한다. 자른 커넥터 선을 다시 연결한다. 각도 조절 모터를 전동 접이식 모터 위에 올리고 볼트를 이용해 고정시킨다. 케이스에 거울을 끼울 때 거울 뒤쪽의 배선에 걸려 거울 각도가 조절되지 않는 경우가 생길 수 있기 때문에 케이블 타이 등으로 전선을 정리한다. 다음은 도어트림을 뜯어낸다. 도어트림을 뜯어내지 않고 도어트림 사이를 벌린 다음 컨트롤러에서 나오는 전선을 집어넣어도 되지만 배선을 깔끔하게 정리하기 위해서는 도어트림을 뜯어내는 것이 좋다. 조수석 쪽은 도어트림을 뜯는 단계까지 똑같은 방법으로 작업한다. 브레이크 옆에 발판이 있고, 그 옆에 퓨즈박스가 있다. 발판 커버와 퓨즈박스 커버를 떼어낸다. 발판 커버를 떼면 사각형의 철골 뼈대가 보이는데 그 안쪽에 컨트롤러를 밀어 넣는다. 케이블 타이를 이용해 컨트롤러를 단단히 고정시킨다. 컨트롤러에는 운전석 배선, 조수석 배선, 스위치 배선 등 여섯 가닥의 전선이 나온다. 전선마다 색깔과 굵기가 달라 쉽게 구별할 수 있다. 그 중 굵고 짧은 선을 운전석 도어 틈에 집어넣는다. 틈이 좁기 때문에 전선을 드라이버 등에 묶어서 넣는 것이 편하다. 이 선을 전동 모터의 (+), (-)선과 연결한 다음 처음에 뺀 커넥터를 원래 자리에 꽂는다. 다음으로 컨트롤러에서 나오는 길고 굵은 선을 조수석 쪽 미러에 연결한다. 액셀 페달 오른쪽에 조수석까지 전선을 밀어 넣을 수 있는 틈이 있으므로 그곳을 활용한다. 틈이 작아 길고 얇은 드라이버 등에 전선을 묶어서 밀어 넣는다. 성공했다면 운전석과 같은 방법으로 미러에 연결한다. 온·오프 스위치를 연결할 차례다. 우선 스티어링 휠 아래쪽 대시보드 커버를 떼어낸다. 스위치 배선을 빼내기 위해서다. 센터페시아 위쪽을 보면 안개등, 문열림 스위치 등이 자리 잡았다. 그 중 기능이 없는 스위치도 있다. 새 기능을 담은 스위치를 꽂을 자리다. 십자 드라이버를 이용해 그 중 하나를 떼어낸다. 그곳에 스위치 배선을 넣고 스티어링 휠 아래의 커버를 떼어낸 대시보드 쪽 방향으로 배선을 빼낸다. 배선을 컨트롤러의 커넥터와 연결한다. 컨트롤러에서 나오는 전선 중 빨간색 ‘상시전원’ 선과 파란색 ‘키온전원’ 선을 퓨즈박스에 꽂는다. 컨트롤러 접지선은 퓨즈박스 옆에 있는 볼트에 끼운다. 마지막으로 접지선 중간에 있는 릴레이 보호용 퓨즈(유리관 퓨즈)를 연결한다. 사이드 미러가 제대로 작동하는지 시험해 본다. 센터페시아에 단 스위치는 두 가지 기능이 있다. 위쪽 버튼은 자동으로 접고 펴는 기능을 갖추었다. 아래쪽 버튼의 오른쪽을 누르면 시동을 껐을 때 자동으로 미러가 접히고, 왼쪽을 눌렀을 때는 전원이 차단되어 위쪽 버튼만 작동된다. 조립은 분해의 역순. 퓨즈박스 커버와 발판 커버, 그리고 도어트림을 씌운다. 사이드 미러 역시 정확한 자리에 고정시킨다. 작업시간은 2시간 정도. DIY에 능숙한 오너라면 1시간이면 충분하다. 차에 구멍 내지 않고 작업할 수 있다는 것도 장점이다. 취재 협조 : 옵션4카 (02)2696-7064 www.option4car.com
튜닝카, 제대로 타는 법 개성 표현과 사회적 책임의.. 2004-09-01
차를 원하는 대로 꾸미는 튜닝은 끝이 없다. 계속해서 새로운 튜닝 용품이 만들어지고, 취향이 바뀌거나 업그레이드를 하기 때문이다. 운전자의 성격과 요구에 따라 다르겠지만, 한번 튜닝에 빠지면 업그레이드와 중복투자는 피할 수 없는 일이 된다. 차가 바뀌어 가는 모습과 성능이 달라진 것을 경험하고 나면 더하다. 어느 단계에서 순환고리를 끊지 못하면 돈은 돈대로 낭비하고 스스로도 만족하지 못하는 상태에 이른다. 철저한 계획 세우고, 정보를 모은다 튜닝은 철저한 계획에 따라 진행해야 한다. 원하는 자동차의 모습을 정하고, 거기에 맞는 정보를 모으고, 메커니즘에 대한 지식을 늘이는 일이 반드시 필요하다. 그렇지 않으면 튜닝을 했을 때 효과를 느끼기 어렵고, 원리를 알지 못한다면 계획조차 세울 수 없다. 이 부품을 ‘달 것인가, 말 것인가’로 고민하지 말고 ‘목표에 맞는가’를 매번 물어야 한다. 서스펜션 튜닝을 예로 들어 보자. 온로드와 오프로드 어느 쪽이라도 스프링, 쇼크 업소버, 서스펜션 암과 부싱 등을 바꿔야 한다. 대체로 우레탄 부싱은 제작사가 달라도 효과가 비슷하다. 하지만 나머지는 엄청나게 다양한 선택을 할 수 있다. 특히 스프링과 쇼크 업소버는 제작사에 따라 특성이 다르고, 조합이 다르면 느낌과 성능 차이가 생긴다. 이 때문에 자신이 원하는 것을 정확하게 말할 수 없다면 이것저것 바꾸느라 낭비가 생긴다. 비싼 것이라고 다 좋은 것도 아니다. 값이 올라갈수록 고급제품인 것은 분명하지만 ‘세팅’에 따라 차의 특성이 전혀 달라지기 때문이다. 아무리 첨단기술이 쓰였다고 해도 목적에 맞지 않는 것은 낭비일 뿐이다. 같은 종류의 차를 타는 동호회에 가입해 정보를 얻는 것도 좋지만 나에게 꼭 맞다고 볼 수는 없다. 때문에 온라인에 올라온 글만으로 판단하지 말고, 모임에 나가 튜닝한 차를 잠깐이라도 타 보는 것이 좋다. 이렇게 해도 확신이 서지 않을 때는 중고제품을 싸게 사서 쓰는 것도 방법이다. 튜닝카는 관리에도 신경을 써야 한다. 튜닝을 통해 어느 한쪽이 강해지는 등 특성이 달라지면 다른 부분에서 문제가 생길 가능성이 커진다. 가장 간단한 예가 휠과 타이어 교체다. 무거운 휠과 타이어가 들어가면, 쇼크 업소버를 포함한 서스펜션계통, 드라이브 샤프트 등의 구동계통에 부담이 커진다. 때문에 자주 체크해야만 정상적인 성능을 유지할 수 있다. 출력을 높이기 위해 엔진에 손을 댔다면 고급 합성오일을 쓰고 교환주기를 약간 당기도록 한다. 부족한 부분을 보강한다고 해도 기본적인 섀시나 보디는 달라지지 않는다. 정비공장에서 차를 한 번이라도 분해했다면 볼트의 조임 토크가 달라져 잡소리가 날 수 있다. 군부대 정비고마다 씌어 있는 ‘닦고 조이고 기름치자’는 구호는 튜닝카를 타는 사람들이 새겨야 할 조언이다. 튜닝은 또한 자신의 개성을 나타내는 일이다. 자동차회사가 만들어 낸 똑같은 차를 나의 취향대로 꾸미면 전혀 다른 차로 변신한다. 개성 표현은 자유지만 남에게 피해를 줄 정도면 안된다. ‘지나치면 아니함만 못하다’는 격언을 마음에 새길 필요가 있다. 튜닝은 철저하게 개인의 취향에 맞추기 때문에 멋지고, 촌스러운 기준이 없다. 하지만 남에게 피해를 주는 것만은 안된다. 검정색으로 코팅한 테일램프나 파란색 방향지시등이 대표적이다. 멋을 위해 테일램프를 시커멓게 칠하면 뒤차 운전자가 깜짝 놀라는 경우가 생긴다. 특히 해를 등진 저녁 무렵에는 불빛이 안보여 추돌사고의 원인이 된다. 경찰에서 사고원인을 가릴 때나 보험사에서 보상처리를 할 때, 검정색 테일램프가 원인을 제공했다고 보는 경우가 늘고 있다. 차와 관련된 사회적 약속은 지킨다 자동차에 쓰이는 램프의 색은 정해져 있다. 앞차의 빨간색 등이 켜지면 멈추겠다는 신호이고, 노란색이 깜박이면 그쪽으로 방향을 바꾸겠다는 뜻이다. 이는 사회적 약속이다. 파란색을 깜박거리면 약속을 어긴 것이 된다. 실제로 파란색은 파장이 짧아 안개가 끼거나 밝은 낮에는 빛이 멀리 퍼지지 못한다. 멋을 내려고 안전을 희생시키는 어리석은 짓은 하지 말자. 또 한 가지 평소에 조심해야 할 사항이 운전이다. 튜닝카는 아무리 조심한다고 해도 사람들 눈에 자주 띈다. 운전을 험하게 하는 사람은 누구나 비난을 받지만 튜닝카의 경우 비난이 더 크다. 지나친 배기음이나 오디오에서 흘러나오는 쿵쾅거리는 소리는 눈살을 찌푸리게 만든다. 서스펜션 튜닝을 하면 당연히 코너링이나 차선 변경 때 안정적으로 움직인다. 그렇다고 방향지시등을 켜지 않아도 되는 것은 아니다. 도리어 빠르게 움직일수록 신호를 해주어야 내 의도가 다른 사람에게 잘 전달된다. 사고를 막기 위해서도 꼭 필요한 일이다. 혼자 운전할 때는 얌전하지만 여럿이 모였을 때 과격해지는 사람이 있다. 군중심리 때문에 ‘남들도 다 하는데…’라고 생각하며 평소와는 다른 행동을 하는 것이다. 동호회 행사 때는 더욱 심하다. 같은 차종이 여러 대 서 있으면 그것만으로도 신기한 일이고, 사람들은 멋진 튜닝카에 관심을 갖게 된다. 하지만 오디오를 크게 틀거나, 급출발하는 등 제멋대로 행동을 하면 호감은 혐오감으로 바뀐다. 특히 튜닝카가 함께 달리는 그룹 드라이빙 때 주의할 점이 많다. 주변의 교통흐름에 방해가 되기는 하지만 얼마만큼 융통성을 발휘하느냐에 따라 멋진 모습 혹은 손가락질 당하는 경우로 나뉜다. 헤드라이트를 켜는 것까지는 좋지만 지붕에 얹은 서치라이트를 비추거나, 대열을 따라가기 위해 교통신호를 무시하는 일, 다른 차가 끼어 들지 못하게 하는 행동은 잘못된 것이다. 생활무전기를 사용하고, 경험 많은 운영진이 앞과 뒤에 배치되어 회원들의 움직임을 조정하는 것이 가장 좋다. 자동차 동호회 회원들이 함께 달리는 것만으로도 시선을 받기 때문에 꼭 신경을 써야 한다. 현행 자동차관리법과 도로교통법에는 튜닝카나 동호회의 그룹 드라이빙에 불리한 규정이 많다. 특히 튜닝은 구조변경 승인을 받을 수 있는 몇 가지를 제외하고 불법처럼 되어 있다. 불합리한 법규에 대해 문제점을 제기하는 동시에 사회적으로 인정을 받으려면 튜닝과 튜닝카에 대한 좋은 인상을 심어 주는 일이 꼭 필요하다. 튜닝을 해야겠다고 마음 먹었다면 자신의 개성을 드러내는 것에 대한 책임도 따른다는 것을 분명히 알아야 한다.
볼트미터 달기 전기상태를 한눈에 파악한다 2004-09-01
휘발유 엔진은 물론이고 커먼레일 디젤 엔진도 전기장치가 말썽을 피우면 차가 움직이지 않는다. ECU를 통해 커먼레일 시스템을 조절하고, 전자식 인젝터가 연료를 뿜기 때문이다. 이는 배터리가 방전되거나 올터네이터가 고장나도 시동만 걸리면 차를 움직이는 데 문제가 없었던 구형 디젤 엔진과 다른 점이다. 차를 움직이는 데 중요한 일 하는 전기장치 일반적으로 전기장치의 관리는 배터리가 중심이다. 납이 산화되었다가 환원되는 과정이 반복되면서 전자를 저장하는 일반 배터리에는 ‘상태 표시창’이 있다. 초록색 혹은 파란색은 정상, 흰색은 충전 불량, 검정색은 교환시기를 나타낸다. 하지만 이것은 배터리 안에 들어 있는 6개의 셀 중에서 하나의 상태만을 보여줄 뿐이다. 배터리는 2.1V를 내는 셀 6개가 직렬로 연결되어 모두 12.6V가 나온다. 시동을 걸 때는 10.5V 이상이 필요하므로 6개 중 3개가 제기능을 못하면 차가 움직이지 못한다. 달리는 동안 충전이 안되는 경우도 있다. 올터네이터는 교류로 만들어진 전기를 직류로 바꾸어 차에 쓸 수 있도록 한다. 여기에는 16V 이상의 전기가 만들어지지 않도록 조절하는 레귤레이터가 달린다. 시동이 걸려 있는 동안에는 올터네이터에서 전기를 만들어 대부분의 전기장치를 움직인다. 정상적인 올터네이터는 13.7V 정도가 나와 헤드라이트, 에어컨 팬과 오디오, 파워 윈도 등을 작동시킨다. 전체적인 전압이 떨어지면 엔진 회전수가 약간 올라가 필요한 전기가 저절로 만들어진다. 많은 운전자가 시동이 걸리지 않거나 달리는 도중 시동이 꺼지는 낭패를 겪는 원인은 간단하다. 올터네이터에서 만들어내는 전기가 부족해 배터리 전기를 끌어다 써 버린 탓에 배터리 전력이 소진될 즈음에는 꼼짝할 수 없는 상태가 된다. 이때는 다시 시동을 걸 수도 없고, 배터리를 바꾸어도 얼마 못 가 또다시 차가 멈춰 버린다. 트러블의 전조가 없는 것은 아니다. 밤에 액셀 페달을 밟고 떼는 데에 따라 라이트가 밝아졌다가 어두워지면 올터네이터 불량을 의심해야 한다. 회전수가 올라가면 전기가 충분히 만들어져 헤드라이트가 밝아지고, 공회전 상태에서는 전기가 모자라 어두워지는 것이다. 실내 전등이 어둡거나 오디오의 라디오 채널 메모리가 자주 지워지는 것도 전기계통에 문제가 있다는 신호이다. 이런 상태가 되면 올터네이터와 배터리를 바꾸는 것 이외에 방법이 없다. 처음 한두 번 은 충전만으로 배터리가 원상태로 돌아가지만, 3번 이상 방전되면 수명이 거의 다된 것이다. 올터네이터는 저렴한 재생품을 달 수도 있다. 이 경우 언제 어떤 정비를 했는지 정비업체에서 영수증을 받아 두어야 똑같은 고장을 일으킬 경우 수리를 요구할 수 있다. 전기계통의 문제를 피할 수 있거나 미리 알아차릴 수 있는 방법이 있다. 멀티 테스터를 이용해 배터리의 전압을 수시로 체크하는 것이다. 시동이 꺼져 있을 때 12.3V 이상, 걸려 있을 때는 13.5V 이상이면 정상이다. 시동 초기에는 부족한 전기를 채우기 위해 14V 이상 올라가기도 하지만 공회전 상태에서 13.4∼13.7V를 유지해야 정상이다. 2∼3개월에 한 번씩 차를 정비를 할 때 체크하는 습관을 들이는 것이 최선이다. 또 다른 방법은 전압 상태를 보여주는 볼트 게이지를 다는 것이다. 엔진룸을 열지 않고 실내에서 전기상태를 확인할 수 있어 편리하다. 가장 간단한 방식이 시가잭에 꽂는 볼트미터를 다는 것. 시계, 바깥온도, 내부 온도, 전압을 한꺼번에 보여주는 제품이 3만 원대, 볼트만 확인할 수 있는 것이 1만 원대 중반에 팔린다. 하지만 이는 완벽하지 않은 방법이다. 대부분의 자동차는 시동키가 ‘on’ 위치에 있을 때만 시가잭에 전기가 통하기 때문이다. 항상 12V 전원 들어오는 선에 연결 전기장치를 쓰지 않은 상태에서 배터리의 전압과 차안에 흐르는 전기를 점검하는 것이 정확하다. 하지만 시가잭의 경우 시동이 걸려 있지 않아도 여러 전기장치에 전원이 공급된 상태이므로 낮게 나올 가능성이 있다. 정확한 수치를 확인을 위해서는 항상 전기가 통하는 선에 연결해야 한다. 시동키 박스의 안쪽 선이 가장 확실하고, 오디오 튜닝을 한 경우 배터리 (+)단자에서 뽑아 앰프로 연결되는 선에서 (+)전원을 확인하는 것이 좋다. 즉 시동이 걸렸을 때와 꺼졌을 때 모두 전기상태를 확인할 수 있어야 한다. 본격적인 볼트미터는 3만 원 정도 한다. 고급형은 전압이 9V 이하로 내려가면 ‘Low’, 16V를 넘으면 ‘High’로 표시된다. 볼트미터를 다는 작업은 간단하다. 시가잭에 꽂아 쓰는 경우 고정판의 양면 테이프를 떼어 붙이는 것으로 끝이다. 앞쪽 시야를 가리지 않으면서 눈에 잘 띄는 곳이면 어디든 괜찮다. 대시보드나 센터페시아를 분해해 배선을 안쪽으로 넣어 감추면 끝. 시가잭을 쓰기 불편하다면 배선을 연결하는 볼트미터를 달도록 한다. 이 경우 위치에 더욱 신경을 써야 한다. 볼트미터 뒤편으로 길이×너비×깊이가 4×2×2cm 정도 튀어나온 부분이 있기 때문에, 대시보드를 뜯어 안쪽까지 확인한 다음 어디에 달 것인지를 정한다. 차종에 따라 스티어링 휠 아래쪽 좌우, 대시보드의 쓰지 않는 스위치 부근, 기어 레버 근처에 여유공간이 있다. 위치가 정해지면 밑그림을 그리고, 불에 달군 커터나 드릴로 구멍을 뚫는다. 볼트미터의 앞쪽 커버가 더 넓어서 여유가 있다. 위치를 잡은 다음 뒤편에 잭을 꽂아 배선을 대시보드 안쪽으로 보낸다. 두 가닥의 배선 중 검정색은 (-) 혹은 차체 철판에 직접 연결하고, 흰색 또는 붉은색은 (+)선에 잇는다. 전기작업을 할 때는 배터리를 떼어 놓거나 최소한 시동키를 완전히 빼내 전원을 차단해야 한다. 이제 차에 오르고 내릴 때 볼트미터를 한 번씩 확인하면 된다. 시동이 꺼진 상태에서 전압이 11V 미만으로 표시되면 배터리 교환시기가 된 것이고, 달리는 도중에 전압이 올라가지 않으면 올터네이터가 말썽일 가능성이 크다. 특정 전기장치를 쓰는 동안 전압이 크게 떨어지면 어디서 합선되거나 전기가 새는 것이므로 정비업소를 찾는다. 릴레이나 스위치의 접점이 좋지 않아도 같은 문제가 생긴다. 차는 일상점검을 철저히 해야 전기문제로 골치를 썩지 않는다.
브레이크 튜닝(하) 완벽한 마무리는 제동력 배분으로 2004-07-26
지난 달에는 브레이크 튜닝 중에서 간단하게 할 수 있는 방법을 소개했다. 온로드와 오프로드 튜닝을 막론하고 타이어 지름이 늘어나거나 휠을 키워 바퀴의 무게가 바깥으로 몰리면 제동력이 떨어진다. 특히 무거운 SUV나 덩치 큰 앞바퀴굴림 미니밴은 튜닝했을 때 브레이크에 걸리는 부담이 크다. 로터, 캘리퍼 키우는 방법이 가장 확실해 브레이크는 유압의 힘으로 돌아가는 바퀴를 멈춘다. 브레이크 페달을 밟으면 피스톤이 마스터 실린더 안의 브레이크 오일을 밀고, 여기서 만들어진 유압이 캘리퍼로 전달되어 브레이크 로터나 디스크에 패드를 밀어붙여서 마찰을 일으킨다. 바퀴의 운동에너지는 패드와 로터의 마찰에 의해 열로 바뀌어 공기 중으로 빠져나가면서 속도가 줄어든다. ABS가 달려 있더라도 유압을 만드는 마스터 실린더나 진공 펌프, 직접 힘을 쓰는 캘리퍼, 로터와 패드 등이 그대로이면 결과적으로 제동력이 좋아지지 않는다. 머드 타이어를 끼웠을 때 ABS가 작동하지 않는 것도 같은 이유다. 브레이크 튜닝은 부품의 교환 같은 단순한 작업에서 시작한다. 패드를 고성능 제품으로 바꾸는 것이 제일 간단한 방법으로, 마찰계수(μ)가 높을수록 제동력이 좋아진다. 케블라, 카본 등 열에 강하고 마찰력이 높은 소재를 쓰면 내열성도 좋아져 여름철 자주 브레이크를 밟아도 마찰력이 저하되는 페이드(fade) 현상이 생기지 않는다. 가장 확실한 방법은 로터와 캘리퍼를 키우는 것이다. 캘리퍼 안에는 보통 로터를 미는 피스톤이 1개 들어 있다. 현대자동차 뉴 그랜저나 그랜저 XG의 투 피스톤 캘리퍼로 바꾸면 상당한 효과가 있다. 로터의 직경 늘이기는 휠 인치업을 한 차에 필수적이다. 로터가 커지면 돌아가는 바퀴의 바깥쪽에서 제동력이 생겨 차를 멈추는 능력이 좋아진다. 슬릿(선)을 넣거나 구멍을 낸 로터는 가볍고 고온의 가스와 열을 빠르게 발산시켜 제동력이 좋다. 브렘보, 알콘 등 수입 고성능 제품의 경우 로터와 캘리퍼 세트가 수백만 원을 호가하기도 한다. 진공 배력 펌프를 큰 것으로 바꾸어도 제동력이 좋아진다. 진공 탱크를 추가로 달아도 어느 정도 효과를 볼 수 있지만 근본적인 방법은 아니다. 진공 부스터라고 불리는 이 부품은 안쪽에 8인치와 9인치짜리 부스터가 두 개 들어간 탠덤 방식을 많이 쓴다. 바꿀 때는 대형차의 것을 주로 쓴다. 이때 브레이크 페달과의 링크 구성 및 마스터 실린더가 잘 연결될 수 있는지 반드시 확인해야 한다. 작업이 쉽지 않지만 제동력을 높이는 확실한 방법이다. 제동력을 보강하는 방법도 있다. 우선 브레이크 오일을 고성능 제품으로 바꾼다. 브레이크 오일은 끓는 온도가 높을수록 고성능이다. 순정 브레이크액은 끓는점이 200℃ 정도인 DOT-3를 쓴다. 이것을 265℃ 이상인 DOT-4나 300℃도 이상인 DOT-5로 바꾼다. 비등점이 높은 제품을 쓰면 오일이 끓어 기포가 생겨 브레이크 페달이 스펀지처럼 쑥 들어가는 베이퍼록(vapor lock) 현상을 막을 수 있다. 베이퍼록은 로터와 캘리퍼에서 생긴 열이 브레이크액으로 전달되어 생긴다. 고성능 브레이크액을 쓸 때는 주의가 필요하다. 성능이 좋을수록 수분에 약하기 때문에 비가 오거나 안개 낀 날 점검을 하거나 물이 들어가면 쉽게 성능이 나빠진다. 또 오래된 차에 고성능 브레이크액을 쓰면 브레이크 계통의 고무 부품이 쉽게 망가진다. 따라서 정비를 철저하게 하고 부품에 이상이 없는지 확인하는 것이 우선이다. 뒷바퀴 제동력이 커지면 안돼 브레이크 튜닝에서 자주 이야기되는 것이 스테인리스 스틸로 된 브레이크 호스다. 마스터 실린더에서 나온 브레이크액은 높은 압력을 유지하기 위해 금속 파이프를 통해 네 바퀴로 보내진다. 하지만 위아래 혹은 좌우로 움직이는 바퀴에 단단한 금속을 쓸 수 없으므로, 맨 끝에 고무로 된 튜브를 끼운다. 급제동 때 고압의 오일이 고무 튜브에 도달하면 아주 약간이지만 튜브가 늘어나면서 제동력이 약해진다. 이를 막으려면 스테인리스 제품을 쓰면 된다. 스테인리스는 열 전도성이 높아 베이퍼록을 방지하는 효과도 있다. 브레이크액이나 호스를 바꾸더라도 제동력 자체는 커지지 않는다. 고온에서 제동력을 유지하거나 반응성이 떨어지는 것을 막을 뿐이다. 다시 말해 만약의 사태에서 약간 도움이 되는 정도다. 브레이크 튜닝에는 부작용이 따르기도 한다. 가장 문제되는 것은 제동력 배분이다. 앞뒤 패드를 모두 교환했을 때는 덜하지만, 앞쪽 로터와 캘리퍼를 키웠을 때가 문제다. 차는 앞바퀴의 제동력이 가장 크다. 브레이크를 밟았을 때 차체가 앞으로 쏠리므로 앞바퀴에 무게가 실리고, 그에 따라 접지력이 높아져 더 큰 제동력을 발휘할 수 있기 때문이다. 앞쪽만 강화하면 앞바퀴의 제동력이 지나치게 커져 바퀴가 훨씬 빨리 잠긴다. ABS는 순정 캘리퍼의 제동력에 맞춰져 있어 작동이 늦어지거나 잠그고 푸는 과정이 원활하지 못한 경우가 생긴다. 때문에 앞쪽의 로터와 캘리퍼를 키웠다면 뒤쪽 패드는 고성능 제품으로 바꾸어 앞뒤 균형을 맞춘다. 이때 뒤쪽 제동력이 지나치게 강해서는 안된다. 제동력에 조금만 변화가 생겨도 바퀴가 잠기기 쉽다. 앞바퀴가 잠겼을 때 차는 달려가던 방향으로 그대로 밀린다. 때문에 숙련된 운전자라면 위험을 피할 수 있는 여지가 있다. 하지만 뒤쪽이 잠기면 꽁무니가 어느 방향으로 돌아갈지 알 수 없어 통제가 불가능해진다. 좌우 제동력 배분도 중요하다. 일반적인 달리기에서는 문제가 되지 않지만, 고속주행 때 상당히 불안해진다. 정비불량으로 캘리퍼에 달린 휠 실린더의 상태가 나쁠 때 주로 발생한다. 드물지만 브레이크 오일이 산화되거나 불순물이 섞여 마스터 실린더의 프로포지셔닝 밸브가 제대로 작동하지 못하는 경우도 있다. 간단한 청소나 부품 교환으로 증상을 잡을 수 있다. 브레이크 튜닝의 마지막 작업은 프로포지셔닝 밸브 가공이다. 네 바퀴의 캘리퍼와 로터를 바꿔 제동력을 키우고, DOT4 고성능 브레이크 오일과 스테인리스제 라인으로 바꾼다. 이렇게 해서 키운 제동력은 정확하게 네 바퀴로 나뉘어야 효과를 볼 수 있다. 차에 꼭 맞는 제동력 배분을 위해서는 마스터 실린더를 분해하고, 프로포지셔닝 밸브의 크기와 위치를 조금씩 바꾸어 보면서 앞뒤 제동력이 어떻게 나누어지는지 확인해야 한다. 이는 경주차 튜닝에 널리 쓰이는 방법이다.
보조 시가잭 달기 순정품 이용해 편의성 높이기(하) 2004-07-26
자동차의 편의성을 높이는 방법 중 하나가 전기장치를 활용하는 것이다. 10년 전만 해도 모터를 이용해 유리를 올리고 내리는 파워 윈도와 파워 스티어링이 고급장비에 속했지만 지금은 오토매틱 기어가 기본장비로 받아들여지는 추세다. 헤드라이트 전구와 오디오, 다양한 조명, 열선시트 등 전기를 이용하는 장비도 늘어나고 있다. 커버 달린 보조 시가잭 달면 편리해 요즘 차들은 시가라이터를 갖춘 소켓과 함께 별도의 12V 소켓이 달린다. 최근에 나온 뉴 테라칸은 운전석 주변에 두 개, 센터콘솔 뒤쪽에 하나, 트렁크에 하나 등 4개가 달려 있다. 앞좌석에서는 핸즈프리와 공기청정기를, 뒷좌석에서는 TV를, 트렁크에서는 자동차용 냉장고를 꽂을 수 있어 편하다. 애프터마켓에도 12V 전기를 이용한 용품이 차고 넘친다. GPS를 비롯해 핸드폰 핸즈프리, TV, 온도계 등은 모두 시가잭에 꽂아 쓰도록 되어 있다. 하나밖에 없는 시가잭에 여러 용품을 번갈아 쓰거나 멀티소켓을 단다. 멀티소켓을 쓰는 것이 가장 쉬운 방법이지만 전기배선이 얽혀 실내가 지저분해 보인다. 특히 멀티소켓의 경우 위치를 잘못 잡으면 잭을 꽂거나 빼기가 불편하고, 무릎이 닿기도 한다. 가장 확실한 방법은 순정 시가 소켓을 하나 더 다는 것이다. 시가 소켓은 부품과 분리되는 것과 고정판이 달린 것으로 나뉜다. 인터넷 자동차용품 쇼핑몰에서는 4천 원 정도에 살 수 있다. 고정판과 커버가 달린 소켓은 배선 없이 단자만 있고, 부품만 있는 경우에는 배선과 미등선에 연결하는 조명이 달려 있다. 전자는 (+)와 (-) 두 개의 선을 직접 연결해야 하지만 안쪽의 고정핀이 들어갈 위치를 사각형으로 뚫으면 간단하게 작업할 수 있다. 후자는 미등 (+)까지 3개의 선을 이어야 하고 둥근 시가 소켓을 고정하기가 쉽지 않다. 커버가 있는 제품이 더 깔끔하다. 전기와 관련된 DIY를 할 때 주의할 사항이 몇 가지 있다. 우선 키를 완전히 빼고 미등이 켜져 있지 않은지 확인한다. 철로 된 부품에는 항상 (-)전기가 흐르기 때문에 작업 중에 합선될 가능성이 높다. 퓨즈가 끊어지는 정도면 괜찮지만 ECU나 오디오가 망가질 수도 있으므로 아예 키를 뽑아서 대시보드 위에 올려 놓고 작업을 한다. 배터리 (-)단자를 푸는 것이 제일 확실하지만 오디오 교체, (-)접지튜닝 등 큰 DIY가 아니면 키만 빼도 된다. 또 하나는 전선을 연결할 때의 처리다. 검정색 비닐 절연테이프나 수축 튜브를 반드시 쓴다. 차에는 항상 진동이 발생하고, 다른 작업 때 배선이 당겨지는 경우가 생기므로 선 끝을 1cm 이상 길게 자르고 단단히 꼰다. 구리선이 밖으로 튀어나오거나 남겨지지 않도록 한다. 전선과 단자를 이을 때는 납땜을 해야 확실하다. 구리선끼리 이었을 때는 선이 닿는 부위가 넓어 전기가 잘 통하지만 철로 된 단자는 그렇지 않다. 선을 이은 후 단자 주변도 절연테이프를 감아 준다. 배선의 움직임으로 인한 접촉불량을 방지하기 위해서다. 보조 시가잭 작업은 기본도구만 있으면 된다. 배선을 끊을 때 쓰는 니퍼는 피복만 살짝 잡아 당겨야 하므로 힘 조절이 필요하고, 여러 번 작업하면 손가락에 쥐가 날 정도로 힘이 든다. DIY 작업을 생각한다면 반자동 와이어 스트리퍼가 있으면 좋다. 인터넷 쇼핑몰이나 부품상에서 살 수 있는 것은 시가잭뿐이므로, 여분의 배선이 있어야 한다. 시가잭을 달 위치에 따라 배선 길이가 달라지므로, 색깔별로 나누어진 5m 길이의 선을 미리 사 두면 편하다. 작업은 실내에서 먼저 시작한다. 시가잭 단자에 배선을 연결하고 납땜해 튼튼하게 고정시킨다. 시가잭 안쪽을 보면 가운데와 입구 주변이 나뉘어 있다. 극성이 서로 다른 전기가 통하는 곳이다. 전기용품 중에서는 전기 극성이 맞아야 작동하는 것이 있다. 빛을 내는 제품은 상관없지만 모터가 달린 제품이나 GPS는 반드시 극성이 맞아야 한다. 때문에 자주 쓰는 용품을 확인해 시가잭 배선을 연결할 때 어느 선을 (+)에 연결해야 하는지 체크한다. 대체로 가운데가 (+), 바깥쪽 넓은 면이 (-)인 경우가 많다. 선은 나중에 잘라내면 되므로 넉넉한 길이로 연결한다. 배선 연결이 끝나면 시가잭을 차에 가져가 위치를 잡는다. 잭에 커버가 있는 경우 열리는 방향이 중요하다. 센터페시아 아래쪽 조수석에 달 때 덮개 방향이 운전석 쪽이면 잭을 꽂기 불편하다. 시가잭은 길이가 4cm 정도 되므로 내장재 안쪽에 공간이 충분해야 한다. 손가락이나 드라이버를 넣어 여유가 있는지 확인한다. 대체로 기어 레버 앞쪽, 센터페시아 아랫부분이 비어 있지만 차종에 따라 다르므로 반드시 체크한다. 합선되지 않도록 꼼꼼히 작업한다 위치가 정해지면 센터페시아를 분리한다. 대체로 재떨이를 빼면 안쪽에 고정볼트가 있고, 대시보드 아래쪽에 1∼2개가 달린다. 밖으로 보이는 볼트가 전혀 없으면 대시보드와 센터페시아 커버 사이로 (-)드라이버를 밀어 넣고, 바깥쪽으로 밀 듯이 들어 올리면 커버가 떨어진다. 이때 한 번에 힘을 주어 빼는 것이 요령이다. 비상등과 안개등, 에어컨 등 스위치에 연결된 잭을 풀면 커버가 완전히 떨어진다. 다음으로는 시가잭에 연결된 배선을 찾는다. 검정색 선은 (-), 색이 들어간 두 개의 선 중 하나는 전구로 이어지는 미등선이고 시가잭에 달린 나머지 하나가 (+)선이다. 간단하게 작업하려면 두 개의 선에 보조 시가잭의 선을 연결하면 된다. 이때 퓨즈박스를 열어 15∼20A 규격의 시가잭 퓨즈를 빼고 용량이 큰 25∼30A 퓨즈로 바꿔야 한다. 평소보다 전기 사용이 늘어나기 때문에 부하가 걸렸을 때 퓨즈가 끊어지는 것을 막기 위해서다. 제대로 연결하려면 퓨즈박스에서 따로 선을 따야 한다. 요즘은 퓨즈에 전선이 이어진 부품을 4천 원대에 살 수 있다. 20A 퓨즈와 배선 중간에 10A 용량의 원통형 퓨즈가 더해진 것으로, 보조 시가잭은 물론이고 전기선을 연결할 때도 편하다. 여기에서 (+)선을 뽑고 시가잭 주변에서 (-)선을 연결하면 된다. 보조 시가잭은 플라스틱 내장재를 잘라내고 끼운다. 커버가 있는 잭은 3×4cm 크기의 네모난 구멍을 내 고정핀 한쪽을 넣은 후 반대편을 딸깍 소리가 날 때까지 밀어 넣는다. 구멍을 뚫을 때 드릴을 이용하면 편하지만 대형 커터를 라이터로 달구어 플라스틱을 녹이면서 자르면 쉽다. 분리한 센터페시아를 끼우기 전에 시가잭에 전기용품을 꽂아 제대로 작동하는지 확인한다. 배선은 케이블타이를 이용해 대시보드 아래쪽 고정된 부품에 묶는다.
터보 튜닝[SP 엔진 출력을 높이는 기본 시스템 2004-06-25
튜닝이란 엔진의 효율성을 좋게 만드는 과정이다. 많은 튜너가 엔진의 힘, 곧 출력을 높이기 위해 이런저런 튜닝을 한다. 출력을 높이는 가장 손쉬운 방법은 엔진을 튜닝하는 것인데, 그중 터보 튜닝이 인기다. 엔진의 힘은 공기와 연료의 혼합기를 압축, 폭발시켜서 얻는다. 따라서 공기와 연료가 많이 들어갈수록 힘이 좋아진다. 튜닝을 하면 더 많은 공기와 연료를 뿜을 수 있고 이 때문에 속도에 대한 갈증을 느끼는 사람은 튜닝에 관심을 갖게 된다. 배기가스 압력으로 공기 흡입 폭발력의 변수가 되는 것은 공기와 연료의 양이다. 연료의 양은 연료 분사기로 조절할 수 있지만 공기의 양은 대체로 일정하다. 혼합기의 폭발력으로 피스톤은 내려간다. 올라오면서 배기가스를 밀어내고 다시 내려간다. 이때 진공 상태가 된 실린더 안에 마치 주사기로 물을 빨아들이듯 공기가 채워진다. 하지만 실린더 크기 이상은 들어가지 않는다. 당연히 공기를 더 많이 넣는 방법들이 오래 전부터 연구되어 수퍼차저와 터보차저가 등장했다. 엔진의 힘으로 터빈을 돌리는 것이 수퍼차저, 배기가스의 힘을 빌리는 방식이 터보차저다. 폭발 직후 실린더 온도는 3천300℃를 넘고 압력은 41.40바(bar, 1바는 수심 100m 압력) 정도. 그래서 배기가스가 나오는 위치에 터보를 달아 배기가스 에너지로 터빈을 돌린다. 터빈은 분당 10만 회 이상 돌면서 터빈 휠과 연결된 컴프레서 휠을 돌린다. 컴프레서 휠은 말 그대로 공기를 압축시키는 역할을 맡는다. 자연흡기는 실린더에 들어간 대기압 상태의 공기가 피스톤이 올라가면서 압축되지만, 터보 엔진의 경우는 대기압 이상의 공기가 이미 실린더 안에 들어가 있다. 이 상태에서 피스톤이 올라가면 공기가 더욱 압축된다. 14.7:1의 공연비를 기준으로 연료량을 조절하면 실린더 안에 압축되는 공기와 연료는 자연흡기 엔진보다 훨씬 많아진다. 터보 엔진은 자연흡기식보다 10∼20%(디젤), 50∼100%(가솔린) 출력이 올라간다. 엄밀히 말해 터보는 출력이 아니라 토크를 높인다. 토크는 크랭크축을 돌리는 엔진의 힘, 곧 폭발력을 말하며 출력은 토크와 엔진의 회전수(rpm)를 곱한 것이다. 엔진이 회전하면서 폭발이 일어나기 때문이다. 따라서 rpm이 너무 낮으면 토크가 좋아도 높은 출력을 얻을 수 없다. 일반적으로는 토크가 좋으면 출력이 좋다고 봐도 된다. 터보 튜닝은 터빈을 다는 것으로 끝나지 않는다. 엄청나게 뜨거운 배기가스를 식혀야 하고, 지나치게 많은 공기가 들어오지 않도록 과급압도 조절해야 한다. 혼합기의 양이 자연흡기 엔진보다 훨씬 많아 압축비도 낮추어야 한다. 이뿐만이 아니다. 가장 중요한 것은 고온, 고압의 혼합기가 점화되기 전에 불이 붙어 버리는 노킹 현상을 막는 것이다. 터보 튜닝은 부품의 문제가 아니라 시스템의 문제다. 터보는 배기가스의 힘을 이용해 공기를 압축한다. 압축된 공기는 온도가 올라가고, 고온고압의 공기는 분자운동이 활발하여 밀도가 낮다. 연소에 필요한 산소가 부족하다는 뜻이다. 그래서 터보 튜닝에는 인터쿨러가 필수적이다. 인터쿨러는 바깥공기를 끌어들여 공기를 식히는 일을 한다. 찬 공기가 들어가야 엔진의 토크도 높일 뿐만 아니라 노킹도 막을 수 있다. 더욱 많은 공기를 받아들이기 위해 터보 튜닝을 하지만, 공기가 너무 많을 경우 과급압이 비정상적으로 높아진다. 이를 막기 위해 웨이스트게이트를 설치한다. 배기가스가 나가는 문이다. 웨이스트게이트는 미리 정해진 최대값보다 가스가 많으면 나머지 가스는 머플러로 보내 배출한다. 그리하여 터빈과 컴프레서 휠의 속도가 바뀌고 흡기의 양도 조절된다. 터보 튜닝은 공기의 양을 늘리기 위한 것이지만 지나치게 많이 들어간 혼합기는 노킹 현상을 일으키기 때문에 압축비를 낮춘다. 그럴려면 혼합기가 압축되는 공간을 넓혀야 한다. 이를 위해 피스톤의 윗부분을 깎거나, 피스톤을 밀어 올리는 커넥팅 로드를 줄이기도 하고 실린더와 실린더 헤드 사이에 터보용 헤드 개스킷을 넣기도 한다. 웨이스트게이트로 공기의 양을 줄이고 터보 개스킷으로 압축비는 조절할 수 있다. 하지만 폭발력은 점화 순간에 발생하므로 점화시기를 맞추는 것이 중요하다. 혼합기를 압축하는 피스톤 운동과 점화시기가 정확하게 맞지 않으면 노킹이 일어난다. 노킹은 점화 플러그의 불꽃이 연소실 끝까지 퍼지기 전에 혼합기에서 자연발화가 일어나는 현상이다. 두 화염이 서로 부딪히면 압력은 순간적으로 아주 높아진다. 노킹은 피스톤이나 베어링 등 엔진의 부품을 망가뜨리는 원인이 된다. 이와 같은 엇박자를 막기 위해 엔진에는 노크 센서가 달려 있다. 노크 센서는 새로운 상황에 적응하기 위해 엔진의 뇌라 할 수 있는 전자제어장치(ECU)에 정보를 보낸다. ECU는 센서에서 보낸 정보를 바탕으로 점화시기를 조정한다. 전반적인 시스템 조율 뒤따라야 터보 엔진은 신경 써야 할 부분도 있다. 터보 터빈은 분당 회전수가 10만 회를 넘는 만큼 엔진오일 관리가 매우 중요하다. 터보차저가 손상되는 주원인은 대부분 윤활이 잘 되지 않아서다. 터보 엔진에는 고급 윤활유를 써야 하며 수시로 점검해야 한다. 터보 엔진은 보통 주행거리 5천km마다 엔진오일을 교환하도록 되어 있다. 또한 터보 엔진은 배기가스를 이용하기 때문에 배기가스가 충분해야 터보가 과급압을 만든다. 시동 초기 배기가스의 양이 적어 터빈 휠과 컴프레서 휠을 돌리는 힘이 약하면 터보 엔진의 반응이 지체된다. 이를 터보래그라 한다. 요즘엔 터빈 휠이 적은 배기가스에도 쉽게 반응하도록 부품들이 가벼워졌고, 휠을 돌리는 가스의 효율을 높이기 위해 작은 터보차저 2개를 설치하기도 한다. 큰 터보는 작은 회전에 제대로 작동하지 않는 반면, 작은 터보는 높은 rpm, 즉 배기가스가 충분한 상황에서 오히려 저항이 커져 충분한 힘을 내지 못한다. 이러한 현상을 없애기 위해 보조날개를 달아 저회전과 고회전에 모두 반응하게 하는 가변터보(VGT)도 나왔고, 사이즈가 다른 2개의 터보차저를 얹기도 한다. 터보차는 운전할 때도 몇 가지 주의할 것이 있다. 시동을 걸고 바로 출발하지 말고 약간의 공회전이 필요하다. 터보 엔진은 고온이기 때문에 점도가 높은 엔진오일을 사용한다. 끈적한 엔진오일이 엔진에 충분히 들어가게 하기 위해서는 1∼2분 정도의 공회전이 필요하다. 시동을 끌 때도 마찬가지. 시동을 바로 끄면 오일이 돌지 않고, 엔진보다 훨씬 뜨거운 터빈 안에 있던 오일이 끓는다. 터빈이 망가지는 주원인이다. 상대적으로 덜 뜨거운 엔진의 오일을 계속 순환시키면서 터빈을 어느 정도 식힌 후에 시동을 끈다. 이 때문에 오일 쿨러나 유온(오일 온도) 게이지 혹은 터보 타이머를 달기도 한다. 또한 터보 엔진은 일반 엔진보다 브레이크 제동성이 떨어지는 점도 유의해야 한다. 터보차저는 공기를 많이 끌어들이는 장치이지만, 브레이크는 진공의 힘을 이용하기 때문이다. 이밖에도 겨울철에는 터보의 커다란 토크로 인해 타이어가 헛돌지 않도록 액셀레이터를 천천히 밟아야 한다. 터보차저는 시스템이다. 더 많은 흡기와 더 큰 토크는 그에 따른 시스템 조정을 필요로 한다. 대용량 오일펌프와 정밀한 온도센서, 노크센서와 베어링, 피스톤, 흡배기 밸브, 흡기 매니폴드, 커진 라디에이터 등 엔진 자체의 시스템을 맞추어야 한다. 뿐만 아니라 높아진 출력에 맞게 서스펜션과 브레이크 등 전반적으로 조정을 해야 한다. 또한 터보를 달면 기름이 더 든다. 하지만 엔진 힘과 빠른 가속력을 원하는 사람에게는 터보 엔진이 매우 매력적인 애마 조련법이다.
브레이크 튜닝(상) 고출력 엔진에 꼭 필요한 2004-06-21
튜닝은 차의 어느 한 부분만을 강화하는 것이 아니다. ‘조율하다’라는 뜻 그대로 전체적으로 조화를 이루어야 제대로 된 튜닝이라고 할 수 있다. 그런데도 온로드 튜닝을 하는 사람은 출력 향상에, 오프로드 튜닝은 차체를 높이거나 큰 타이어를 끼우는 데만 관심을 갖는 경향이 있다. 빨리 달리고 험로 주파력을 높이는 1차적인 목적은 달성할 수 있을지 몰라도 차의 균형이 깨지는 부작용이 생긴다. 가장 문제가 되는 것은 브레이크다. 타이어 키우면 제동력 떨어져 빠른 속도를 제어할 브레이크가 없다면 절벽을 향해 달리는 ‘치킨 레이스’(Chicken Race)와 다를 것이 없다. 또한 오프로드용 머드 타이어를 끼워도 제동능력이 크게 줄어든다. 어느 쪽이라도 브레이크 튜닝은 반드시 병행해야 한다. 움직이는 물체는 항상 움직이려고 하므로 이를 세우기 위해서는 상당한 에너지가 필요하다. 브레이크 페달을 밟으면 마스터 실린더를 통해 각 바퀴에 달린 캘리퍼로 유압이 전달되고, 브레이크 로터나 디스크에 패드를 밀어붙여 바퀴를 세운다. 이때 사람이 밟는 힘만으로는 충분한 유압을 만들 수 없어 흡기 매니폴드에서 생기는 진공(디젤차는 진공펌프)을 이용한다. 브레이크 페달에 직접 부스터를 달고 진공의 힘을 더해 마스터 실린더 안의 피스톤을 강하게 밀어붙인다. SUV와 미니밴은 대부분 두 개의 부스터가 들어간 탠덤 부스터 방식을 쓴다. ABS가 달린 차는 마스터 실린더에서 만들어진 유압을 ABS 컨트롤 유닛으로 보낸다. 바퀴에 달린 센서로부터 받은 신호를 ECU가 계산해 느린 쪽에 제동을 걸거나(ABS) 너무 빠른 바퀴에 제동력을 보내(TCS) 차를 제어하게 된다. 대개 중형급 이상이면 ABS가 달려 있지만 확실하지 않을 때는 엔진룸을 열어 마스터 실린더에서 나온 브레이크 라인을 따라가 ABS 유닛이 있는지를 확인해 본다. 차체가 커지고 편의장비가 늘면서 무게도 늘어나 차를 멈추기가 더욱 힘들어졌다. 바퀴가 무거워지는 경우도 있다. 인치업을 하거나 머드 타이어를 끼웠을 때, 바퀴당 5∼10kg 무거워진다. 스프링 아래쪽(휠, 타이어, 브레이크 부품, 서스펜션 링크 등)에서 1kg이 늘어나는 것은 10∼12kg의 짐을 싣는 것과 비슷한 작용을 한다. 때문에 네 바퀴를 합쳐 40kg이 늘어났다면 40kg짜리 쌀 포대 10개를 싣고 다니는 것과 같다. 온로드 튜닝을 하면서 경량 휠을 쓰더라도 이 문제는 크게 개선되지 않는다. 가벼운 휠을 써서 인치업을 하더라도 타이어의 편평비가 낮아지면서 사이드월이 줄고, 이를 보강하느라 무게가 늘어난다. 이때 바퀴는 바깥쪽으로 무게가 몰린다. 회전하는 바퀴에서 무게중심이 멀어지면 회전 관성이 늘어나고 제동력이 떨어질 수밖에 없다. 오프로드 튜닝을 해서 직경이 큰 머드 타이어를 끼워도 마찬가지다. 무게와 회전 관성이 같이 늘어나므로 힘껏 밟아도 잘 멈추지 않는다. 이런 상황이 되면 ABS도 잘 작동하지 않는다. 브레이크 로터와 패드를 그대로 두면 ABS 유닛이 아무리 유압을 보내도 절대적인 제동력이 부족하기 때문이다. 브레이크 튜닝은 제동력 향상과 함께, 패드와 로터가 마찰하면서 생기는 열을 얼마나 빨리 발산시키느냐가 중요하다. 부품에 따라 네 가지로 나누어 볼 수 있다. 가장 쉽고 저렴한 방법은 부스트(진공) 압력을 키우는 것이다. 요즘 ‘브레이크 부스터’라는 이름으로 인터넷 자동차용품 쇼핑몰에서 3만 원 안팎에 팔리고 있다. 처음 시작은 기아자동차 카니발에 달린 순정용품을 활용하면서였다. 엔진에서 만들어진 진공이 브레이크 부스터에 들어가기 전에 보조탱크를 달아 진공 압력을 더욱 키우는 원리다. 탠덤 부스터와 비슷한 원리로, 값에 비해 효과가 크고 탱크를 엔진룸에 고정하고 진공 호스를 연결하는 간단한 작업이다. 두 번째는 브레이크 패드를 고성능 제품으로 바꾸는 것이다. 패드 혹은 브레이크 라이닝은 바퀴와 함께 회전하는 디스크 로터 또는 드럼과 마찰을 일으키는 부품이다. 금속 복합물이 포함된 패드는 마찰 계수인 뮤(μ)가 높지만 주철로 된 로터에 닿으면 고열이 발생하고 조금씩 닳는다. 알루미늄 휠에 끼는 시커먼 먼지는 패드 분진이다. 마찰계수가 크고 내열성이 높을수록 제동력은 올라가게 된다. 순정 브레이크 패드는 마찰 계수 0.2μ 정도, 내열 온도는 250℃ 정도다. 튜닝용으로 나온 패드는 카본이나 방탄조끼의 재질인 케블라 섬유가 포함되어 마찰계수가 0.3∼0.5μ이고, 내열 온도는 300∼600℃에 달한다. 대체로 고성능 제품일수록 값이 비싼 것은 물론이고 수명이 길지 않다. 값은 SUV와 미니밴용 순정 패드가 1∼2만 원인것에 반해 튜닝용은 10∼20만 원대로 10배 이상 비싸다. 하지만 특별한 개조가 필요 없고 확실하게 성능이 올라간다. 절대적인 제동력이 커지는 것은 물론이고 온도가 높아져 패드 표면의 재질이 딱딱하게 뭉치는 현상이 없어 여름철 내리막 주행이나 고속에서 자주 브레이크를 밟더라도 제동력이 떨어지지 않는다. 디스크 로터를 바꾸는 방법도 있다. 순정 로터를 키우고 슬릿(선)이 있거나 홀(구멍)을 낸 제품을 쓴다. 제동력이 많이 걸리는 앞바퀴에 주로 쓰는데, SUV를 기준으로 부품값만 13만∼30만 원이다. 카본 스틸 등 열에 강한 소재를 쓸 경우 고성능 캘리퍼를 포함해 200∼400만 원으로 뛴다. 효과 확실한 로터와 캘리퍼 개조 슬릿과 홀 가공을 하는 이유는 여러 가지다. 우선 브레이크 로터의 무게를 줄일 수 있다. 브레이크 패드와 로터가 마찰할 경우 패드가 타면서 고온의 가스가 나오고, 로터가 빨갛게 달아오를 정도로 고열이 발생한다. 이를 줄이기 위해 순정 상태에서도 V디스크(ventilated)라는, 두 개의 판을 붙이고 그 사이로 공기가 지나면서 로터를 식히는 방식을 쓴다. 패드 접촉면이 평평한 일반 로터는 뜨거운 가스가 층을 이루어 표면에 머물면서 로터가 식는 것을 방해한다. 로터에 슬릿을 내면 가스가 쉽게 빠져 온도도 빨리 내려간다. 따라서 고온에서 생기는 페이드(fade) 현상을 막고, 브레이크 오일이 끓어 생긴 기포로 브레이크가 스펀지처럼 물렁해지는 베이퍼 록(vapor lock)도 막을 수 있다. 마지막으로 캘리퍼의 교환이다. 캘리퍼에는 유압을 받아서 패드를 로터로 미는 피스톤이 달려 있다. 순정차는 보통 피스톤이 하나지만 현대 뉴 그랜저 V6와 그랜저 XG는 투 피스톤 캘리퍼를 쓴다. 16만 원 정도 하는 이 캘리퍼를 달면 패드를 미는 힘이 커져 제동력을 키울 수 있다. 현대나 기아 계열의 SUV와 미니밴은 차종에 따라 휠의 허브 부분을 개조해 달 수도 있고, 개조가 불가능한 경우도 있다. 쌍용 계열은 로터를 함께 바꾸어야 한다. 디스크 로터를 떼어 내려면 허브 베어링을 비롯한 부품을 모두 바꾸어야 하지만 일반 카센터에서도 어렵지 않게 작업할 수 있다. 로터와 캘리퍼, 패드를 합쳐 부품값은 45∼47만 원, 공임을 포함하면 55∼60만 원이 든다. 가격 대비 성능, 정비성을 생각하면 가장 합리적인 선택이다.
순정품을 이용한 DIY(상) 방음패드·선글라스 케이.. 2004-06-21
자동차가 개성을 나타내는 수단으로 자리를 잡으면서, 손재주가 있는 오너들이 자신의 장기를 발휘한 다양한 DIY 작품을 선보이고 있다. 천을 자르고 붙이는 것부터 보통사람은 힘들게 여기는 전기작업까지, 자동차 동호회나 인터넷 자동차용품 전문 쇼핑몰을 들여다보면 고수의 반열에 오른 DIY맨들을 쉽게 찾아볼 수 있다. 하지만 이들이 소개하는 DIY는 수준이 너무 높아서 따라서 해보겠다는 생각을 하기 힘들다. DIY를 시작하는 단계라면 쉬운 작업을 찾는 것이 현명하다. DIY(Do It Yourself)의 종류는 무궁무진하다. 남의 도움 없이 자기 손으로 작업하는 것 은 모두 DIY에 속하기 때문이다. 외국의 경우 전문업소에 자동차 정비를 맡길 경우 비싸고 시간도 많이 걸려 직접 손보는 사람이 많다. 우리나라는 차를 고치는 비용이 싸지만 자잘한 용품이나 편의성을 살리기 위한 개조는 잘 해주지 않는다. 따라서 운전자가 스스로 하는 수밖에 없다. 가짓수 많고 간단히 할 수 있는 순정품 DIY 가장 손쉽게 할 수 있는 것이 순정부품을 이용한 작업이다. 인터넷이나 가까운 부품상에서 재료를 쉽게 구할 수 있고, 접착제와 드라이버, 두툼한 커터 등 몇 가지 공구만 준비하면 된다. 고급형에 달리는 장비를 추가하거나 다른 차종에도 응용이 가능하다. 요즘 나오는 차는 선글라스 케이스를 기본으로 카드 홀더나 다양한 수납공간 등 편의장비가 많다. 이런 장비는 대개 두세 개의 볼트를 이용해 차에 부착한다. 따라서 공간만 있다면 어느 차에나 달 수 있다. 이 달에는 현대자동차의 그랜저 XG와 테라칸, 클릭 부품을 이용한 DIY를 소개한다. 먼저 그랜저 XG에 쓰인 앞 펜더 인슐레이션 패드를 이용해 방음작업을 해보자. 앞 타이어와 엔진음은 대시보드 안쪽을 통해 들어오지만 앞 펜더를 타고 도어 안쪽으로 들어오는 소리도 상당하다. 이 때문에 고급차는 물론이고 요즘 나오는 디젤 SUV는 차체와 앞 펜더 사이 공간에 인슐레이션 패드를 넣는다. 방음패드는 현대 그랜저 XG와 기아 옵티마의 것을 가장 많이 쓴다. 좌우 한 조의 값은 8천∼1만 원. 옵티마 것은 약간 두툼한 대신 길이가 짧으므로 SUV나 미니밴에는 그랜저 XG의 것을 쓰도록 한다. 스펀지처럼 푹신해서 좁은 공간에 잘 들어가고 쉽게 떨어지거나 흔들리지 않는다. 운전석과 조수석 문을 열고, 앞 펜더 사이의 공간으로 밀어 넣는 방법이 편하다. 아래쪽의 긴 부분을 먼저 넣고, 위쪽의 두툼한 부분을 나중에 다져 넣은 다음 긴 드라이버를 이용해 고루 쑤셔 준다. 패드를 넣은 후 펜더 안쪽에 언더 코팅제나 발포 우레탄 스프레이를 뿌리면 빈 공간이 완벽하게 메워진다. 가장 확실한 방법은 바퀴를 떼어 휠하우스 안쪽 커버를 벗겨서 패드를 끼우는 것이다. 차를 리프트에 올려야 하므로 부품을 사두었다가 단골 카센터에서 수리를 할 때 부탁하면 편리하다. 두 번째 작업은 선글라스 케이스 달기. 여름에는 강한 햇볕 때문에 선글라스를 많이 쓰지만 보관할 곳이 마땅치 않다. 현대 테라칸을 제외하고는 선글라스 케이스가 운전자용 하나밖에 없어 옆자리에 탄 사람은 불편을 겪어야 한다. 선글라스 케이스 DIY는 두 가지로 나눌 수 있다. 앞좌석 위쪽 가운데 맵 등과 함께 달리는 경우가 가장 많다. DIY를 할 때는 맵 등을 떼고 전기배선을 연결하는 등 작업이 복잡해진다. 또 실내 천장과 철판 사이에 여유가 없으면 달 수 없다. 무조건 부품을 사지 말고 맵 등을 뜯어 안쪽의 공간을 살펴 어떤 차의 것이 맞는지 확인한다. 또 선글라스 모양도 살펴야 한다. 눈 주변을 완전히 감싸는 고글형 선글라스는 케이스에 들어가지 않기 때문이다. 선글라스 케이스만 구할 수도 있다. 현대 테라칸과 클릭, GM대우의 라세티는 선글라스 케이스와 고정방법이 비슷하다. 테라칸용 케이스는 케이스가 완전히 감춰지는 방식. 깊이 4cm 정도, 너비는 15cm 정도다. 클릭이나 라세티는 고정부위만 안으로 들어가는 외장형이다. 클릭용은 좌우 고정볼트가 하나의 판에 달려 있고 2cm 정도 튀어나와 있다. 실내에 DIY를 할 때는 색도 신경 써야 한다. 항상 눈이 가기 때문에 주변의 내장재와 비슷한 톤을 골라야 한다. 국산차는 베이지 혹은 회색이 많다. 선글라스 케이스 작업은 위치를 정확히 잡는 데서 시작된다. 대체로 선바이저 뒤쪽 불룩 튀어나온 부분의 안쪽 여유공간에 넣으면 된다. 테라칸 선글라스 케이스는 운전석(왼쪽)과 조수석(오른쪽)용이 나온다. 열리는 각도가 조금 다르고, 부품 뒷면에 L 또는 R이라고 씌어 있어 구별하기 쉽다. ‘open’이라고 쓰인 부분이 운전자 쪽으로 가야 선글라스를 꺼내기 쉽다. 먼저 자리를 잡는다. 선글라스 케이스는 안쪽에서 바깥쪽으로 두꺼워지므로 케이스 안쪽을 기준으로 볼펜을 이용해 내장재에 표시를 한다. 선 안쪽으로 칼날을 넣어 조금 작은 듯싶게 자르고, 부품이 잘 들어가지 않으면 조금 더 잘라 구멍을 넓힌다. 처음부터 구멍을 크게 하면 헐렁해져서 고정이 어렵다. 빡빡하게 들어갈 정도가 되면 내장재와 선글라스 케이스가 닿는 부분을 확인하고, 플라스틱과 천을 붙일 때 쓰는 접착제를 바른다. 30초 정도 기다려 표면이 조금 굳어서 색이 바뀐 후에 단단하게 밀어 넣는다. 접착제는 얇고 넓게 바르고 처음 1∼2분은 손으로 누르고 있어야 단단하게 붙는다. 천장은 햇볕으로 열을 받기 때문에 꼼꼼하게 작업하지 않으면 부품이 떨어질 염려가 있다. 클릭의 선글라스 케이스는 작업방법이 다르다. 내장재 안으로 들어가는 부위는 가로 세로가 2×1.5cm 정도. 좌우 볼트의 간격에 맞춰 네모난 구멍을 두 개 뚫으면 된다. 테라칸용 케이스는 전체를 고정하면 안쪽 부품만 움직이지만, 클릭용은 두 군데의 고정부위에서 선글라스 케이스가 열리고 닫히는 힘을 받는다. 때문에 안쪽으로 깊숙이 집어넣고 볼트가 달린 고정판 전체에 접착제를 발라서 흔들리거나 떨어지지 않게 한다.
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