카라이프 - 자동차상식

현대 스타렉스 타는 김동희 스피드 매니아가 미니밴에.. 2004-07-26
승차감만 포기하면 승차인원, 연비 등 미니밴이 주는 이득은 아주 많아 ‘질주본능’을 앞세우던 스피드 매니아가 미니밴의 실용성에 흠뻑 취한 경우를 종종 찾아볼 수 있다. 이 달의 DIY 매니아 김동희(28) 씨가 바로 질주본능을 미니밴의 실용성과 맞바꾼 주인공이다. 1996년 르망으로 연 그의 자동차 생활은 현대 아반떼·티뷰론 터뷸런스 튜닝카로 이어졌다. 이렇게 속도와 튜닝을 즐기던 스피드 매니아의 마음을 한순간에 바꾸어 놓은 차가 현대 스타렉스다. 동호회 작업실이 DIY 배움터 “인천공항 고속도로가 열리던 날, 아는 이의 스타렉스를 타고 드라이브를 하다 마음을 빼앗겨 버렸어요. 넓은 실내공간은 물론이고 승용차 못지않은 승차감, 디젤차라고는 믿어지지 않는 정숙성이 인상적이었습니다. 곧바로 중고차 시장을 뒤져 98년형 9인승 점보를 샀어요. 2001년 7월의 일이었습니다.” DIY에 손을 대기 시작한 것도 그 무렵이었다. 스타렉스를 사기 일주일 전 ‘스타렉스 동호회’(cafe.daum.net/starex)의 문을 두드렸고, 회원들과 친해지면서 팔을 걷어붙이고 나섰다. “스타렉스, 동호회, DIY 모두 제 마음을 빼앗았어요. 학부에서 전자공학을 전공했고, 대학원에서 전기와 기계를 따로 공부한 덕분에 남들보다 빨리 DIY에 빠져들었습니다. 승용차 튜닝 경험도 밑바탕이 되었고요. 시간이 지나면서 DIY와 동호회를 빼면 생활이 안될 정도가 되어 버렸어요.” 지난해 4월부터 스타렉스 동호회 인천지역 지부장을 맡고 있는 김동희 씨가 마음껏 DIY를 즐긴 또 다른 이유가 있다. 인천지부는 인천 남구 용현동에 예닐곱 평이나 되는 사무실을 운영하는데, DIY에 필요한 각종 공구와 작업대, 크고 작은 나사못까지 마련되어 있다. 인천지역 회원이면 누구나 이용할 수 있는 이곳이 ‘깔아 놓은 멍석’이 된 셈이다. 하지만 김동희 씨의 DIY 입문작은 구경할 수 없었다. 2002년 초 차를 팔고, 커먼레일 디젤 엔진을 얹은 2002년형을 샀기 때문이다. 아쉽게도 그의 손재주는 절반밖에 살펴볼 수 없다. 기계적인 튜닝에는 이골이 나서 김동희 씨의 DIY는 인테리어에 집중되었다. 천장을 뜯어 방음작업을 했고, 리벳이 들어갈 자리에 LED 램프를 달아 어두운 승객석을 밝혔다. LED 램프 스위치를 센터페시아 아래쪽에 가지런히 모은 것도 색다르다. 2열 시트 보조석 등받이 프레임을 뚫어 헤드 레스트를 단 것은 안전에 도움되는 좋은 아이디어다. 전기·전자·기계를 두루 공부한 공학도의 재치가 번뜩이는 부분이 엔진룸의 수분 분리기다. 순정 연료필터는 물이 차도 보이지 않아 계기판의 수분 경고등에 의지할 수밖에 없다. 그는 보네트만 열면 확인할 수 있도록 반투명 소재로 만들어진 2.5톤 트럭의 ‘세퍼레이터’(separator)를 따로 달았다. 메이커에서 커먼레일 디젤 엔진의 순정 연료필터를 아예 반투명 재질로 만들면 어떨까. 김동희 씨는 메이커들이 겁내는 ‘동호회 파워’의 주역이기도 하다. 지난해 말 후진기어를 넣을 때마다 심한 충격음을 내던 디퍼렌셜의 문제점을 제기해 메이커의 테스트 제품을 맨 처음 달아 시운전한 성과를 거두기도 했다. 인터뷰 끝에 각오처럼 던진 그의 말이 심상치 않다. “문제를 제기하면 원인을 밝히려는 노력은커녕, 원래 그렇다는 대답으로 대충 넘어가려는 메이커의 태도를 이해할 수 없어요. 증상은 같은데, 각기 다른 AS를 받은 동호회원들과 결과를 비교하면서 원인을 찾는 노력을 계속할 것입니다.”
트라제 클럽 조동구 동호회와 DIY로 얻은 행복 2004-06-21
대학에서 전자공학을 전공했고, 지금은 IT업체에서 일하고 있는 조동구(32) 씨. 그는 PC통신과 인터넷 기술의 현장에서 알게 모르게 정보화를 이끈 발빠른 유저(user)이자 ‘리딩 멤버’다. 하지만 중이 제 머리 못 깎는다고 했던가. 정작 그가 인터넷 네트워크의 열매를 맛본 것은 2001년 10월, 지금 타고 있는 현대 트라제 XG를 산 이후다. 조동구 씨는 낚시, 등산처럼 가족과 어울려 할 수 있는 레저를 좋아해 일찌감치 첫차로 미니밴을 점찍어 놓고 있었다. 그러던 중 동료의 차를 얻어 타면서 자연스레 트라제 XG로 마음을 결정하게 되었다. “트라제 XG의 가장 큰 장점은 승용차처럼 편안하고 안락한 승차감입니다. 또 디젤 엔진을 얹었지만 방음처리가 잘되어 실내가 조용해요.” 하지만 새차를 갖게 된 설렘이 가시기도 전에 이곳저곳에서 문제가 드러나기 시작했다. 이에 대한 정확한 정보가 필요하다는 생각에 인터넷을 뒤지기 시작한 것이 2002년 초였다. 밤샘은 기본·몸살 앓아도 DIY가 좋아 “트라제 XG의 초기모델은 완성도가 많이 떨어졌어요. 소비자의 불만과 피해를 나몰라라한 현대의 태도도 문제가 있었고요. 오너들이 ‘안티 트라제 XG’ 웹사이트를 만든 것은 권리를 찾기 위한 당연한 대응이라고 봅니다. 저도 같은 생각을 갖고 인터넷을 뒤지다가 지금 활동하고 있는 동호회에 눌러앉게 되었어요.” 조동구 씨가 속해 있는 ‘트라제 클럽’(www.trajetclub.net)도 안티 사이트로 시작된 동호회다. 2002년 3월 트라제 클럽에 가입한 그는 차의 단점을 보완하고, 실용성을 높이는 방안으로 DIY를 시작했다. 조동구 씨는 멋을 부리기 위한 DIY를 끔찍이 싫어한다. “그런 DIY는 멀미가 난다”고 말할 정도. 그 때문인지 차를 살펴보아도 변화를 찾기 어렵다. 그런 중에도 에쿠스의 방향지시등을 단 사이드 미러가 유독 두드러져 보였다. “최근에 손댄 것이지만 완벽한 실패작입니다. 여러 사람이 말렸지만 욕심을 내어 작업했어요. 사이드 미러의 안쪽 공간이 부족해 억지로 달았습니다. 하지만 괜찮아요. DIY는 도전과 실패로 이뤄지는 것이니까요.” 그는 너털웃음을 지으며 차 뒤로 기자를 데려가 번호판 양옆의 ‘바보등’을 가리켰다. 램프처럼 보이지만 빛이 들어오지 않아 바보등이란다. 바보등 두 개에 40개씩의 빨간색 LED 램프를 넣어 방향지시등과 함께 작동하도록 만들었다. 위아래에는 파란색 LED 램프를 달아 미등과 함께 켜지게 했다. 이 작업을 위해 테일 게이트 안쪽 패널을 모두 뜯었고, 토요일 오후 4시에 작업에 들어가 밤을 꼬박 샌 뒤 이튿날 오전 10시에야 끝을 냈다. 하지만 이것은 약과다. “트라제 XG의 천장 철판은 종이처럼 얇아서 비 오는 날은 시끄럽고, 여름에는 에어컨 성능을 떨어뜨려요. 혼자서 천장과 바닥 방음작업을 하고는 이틀 동안 앓았습니다.” 스티어링 휠 리모컨 및 선루프 스위치에 구멍을 내고 LED와 광섬유를 넣어 밤에도 잘 보이도록 했다. 순정차에는 없는 오디오 온·오프 리모컨 스위치를 따로 단 것도 그만의 작품. 대학에서 전자공학을 공부한 것이 DIY에 큰 도움이 되고 있다. 동호회 회원들 사이에서 어린 축에 드는 조동구 씨는 각종 모임 진행에다 DIY 상담까지 바쁜 시간을 보내고 있다. “동호인들과 어울리다 보면 스스로 알차게 살고 있다는 자신감을 얻게 됩니다. 인터넷이 이런 변화를 가져올 줄은 꿈에도 몰랐어요. 활짝 열린 네트워크 세상의 참모습을 발견한 것이지요. 트라제 XG와 인터넷, 동호회가 안겨준 선물이라고 생각합니다.”
쌍용 무쏘에 푹 빠진 김문철 오프로드에 대한 열.. 2004-06-21
보슬비가 흩날리고 가끔씩 바람이 얼굴을 스쳤지만 쿵덕쿵덕 뛰는 마음은 좀처럼 가라앉지 않는다. 빗물과 땀방울이 얼굴에 뒤범벅되었다. “16번 선수 준비하세요”라는 장내 방송에 긴장감이 더욱 커진다. 앞에는 집채만한 바위가 놓여 있다. 정면을 공격해 보고 오른쪽으로 돌아 측면돌파를 시도하기를 몇 분. ‘뚝’ 소리와 함께 이미 대세는 끝나 버렸다. 운전석 쪽 앞바퀴에 구동력을 보내 주는 액슬이 부러진 것. 결국 포기할 수밖에 없었다. 우레와 같은 격려의 박수가 쏟아지지만 진한 아쉬움은 어쩔 수가 없다. 2001년 무쏘 사서 록 크롤링 도전 “제주에서 차를 배에 싣고 완도에 내린 뒤 서해안고속도로를 타고 서울까지 왔습니다. 새벽에 출발했는데 경기도 연천에 도착하니 밤 11시가 지났더군요.” 록 크롤링 대회가 열린다는 소식에 ‘산 넘고 바다 건너서 또 다시 산을 넘어’ 모임 장소에 온 것이다. 제주 오프로딩 클럽 ‘팀파워’에서 활동하고 있는 김문철(35) 씨의 오프로딩 열정은 누구도 따라갈 수 없을 것 같다. 오프로딩 경력은 짧은 편이다. 2001년 무쏘를 마련하면서 차에 푹 빠졌으니 3년이 채 안된다. 스포티지에서 무쏘로 갈아 탔는데 느낌이 확 달랐다. 디자인부터 승차감, 엔진 힘까지 나무랄 게 하나도 없다는 무쏘 예찬론자가 되었다. 특히 무쏘와 함께 했던 오프로딩의 짜릿한 맛을 잊을 수가 없다. 이제는 동호회의 시삽을 맡을 정도로 오프로딩 실력도 일취월장했다. 그는 모형 비행기 매니아였고 스킨스쿠버와 모터사이클도 전문가 이상의 실력을 자랑한다. 다방면에 재주가 많은 사람이 오프로딩 매력에 쉽게 빠진 이유는 무엇일까. “오프로드 랠리에서 느낄 수 있는 짜릿함과 머드를 빠져나올 때의 섬뜩함, 투어링에서는 한적함을 즐길 수 있고 하드코어에 맞닥뜨리는 흥분감, 그리고 정복했을 때의 희열감이 록 크롤링의 매력입니다.” 차는 7.5cm를 올린 뒤 35인치 타이어를 끼우고 다녔으나 록 크롤링 경기에 맞도록 다시 세팅을 했다. 앞뒤 로커를 갖추고 계단식 보디업을 통해 앞쪽 14cm, 뒤쪽 10cm를 올렸고 38.5인치 록 크롤링용 타이어를 끼웠다. 최종감속비도 4.27에서 5.86으로 바꿨다. 실내 방음작업을 하고 스티어링 휠과 계기판도 튜닝용으로 바꿔 달았다. 아무리 차를 바꾸고 엄청난 튜닝을 해도 결국은 경험과 드라이빙 테크닉이 중요하다는 것을 절실히 느꼈다. “경기 참여는 처음이었습니다. 제주도에서 가장 험하다는 곳을 찾아가 연습했지만 실전과는 다르더군요. 하지만 꾸준히 도전하면 좋은 성적을 올릴 수 있겠다는 생각도 듭니다.” 무쏘 매니아답게 김문철 씨는 무쏘용 튜닝 키트에 관심이 많다. 덩치가 크고 휠베이스도 길어 경기에 불리하다는 것을 알면서도 무쏘를 고집하는 것은 바로 이런 이유에서다. 여러 가지를 써 봐야만 무쏘와 궁합이 맞는 튜닝 키트를 찾을 수 있기 때문이다. 제주도에도 다양한 오프로드 코스가 있다고 한다. 특히 한라산 중턱은 천혜의 오프로드를 자랑한다. 목장지를 이용할 수도 있고 제주도에서만 볼 수 있는 오름 오프로드도 재미를 더해 준다. 이 때문에 육지의 팀이 단체로 제주도를 찾는 경우가 많다고 한다. 김문철 씨가 이들을 반갑게 맞아 주고 길잡이 구실도 한다. “빼어난 경치를 감상하며 즐기는 오프로딩은 또 다른 매력이지요. 제주도 취재가 있을 때, 그리고 제주도 오프로드를 경험하고 싶은 분들은 꼭 연락 주세요.”
정종배와 쌍용 뉴 코란도 방송기자의 특별한 오프.. 2004-04-22
1992년 파리-다카르 랠리에 참가한 황운기 씨는 기아 스포티지를 몰았습니다. 93년에는 쌍용 무쏘로 참가한 이태리 ‘비스마라’가 5위를 했고요. V8 5천cc 휘발유 엔진을 얹고 부품을 확 바꿔 껍데기만 무쏘지만 그래도 대단하지 않나요?” 이번 달 4×4 매니아는 그동안 다카르 랠리(공식명칭은 텔레포니카-다카르 랠리, 현지에서는 그냥 다카르 랠리로 부른다)에 참가한 한국 드라이버와 출전차를 꿰고 있는 전주 KBS 보도국의 정종배 기자다. 그가 오프로딩에 관심을 갖게 된 이유도 다카르 랠리 때문이다. “그동안 취재만 하다가 취재 대상이 되니 기분이 묘하네요.” 그와 오프로드를 함께 하는 동반자는 2000년 4월에 뽑은 쌍용 뉴 코란도. 4년이나 되었지만 주행거리는 겨우 2만5천km다. 세컨드카로서 오프로드에 갈 때만 타기 때문이다. 가족을 위한 차는 현대 트라제 XG, 일할 때는 회사 차를 쓴다. 오프로딩은 사계절 레포츠 오프로드 동호회에 관심을 갖게 된 때는 98년이다. 가입하고 싶은 마음은 굴뚝 같았지만 경제적 문제 때문에 차 구입을 차일피일 미루었다. 2000년 드디어 꿈에 그리던 뉴 코란도를 손에 넣었다. 처음 한 일은 33인치 타이어로 바꾸는 작업. 하지만 타이어 교체가 쉬운 일이 아니었다. 전주 인근에서는 튜닝 작업을 할 만한 곳을 찾기가 쉽지 않았다. 수소문 끝에 대전에 가서야 인치업을 할 수 있었다. 미국의 제너럴 그래버 타이어가 좋다는 얘기를 듣고 직접 인터넷으로 주문했다. “값은 쌌지만 관세와 운송비를 합치니까 한국에서 사는 것과 큰 차이가 없더군요. 최강의 오프로더로 꾸미고 싶은 욕심에 물불을 가리지 않았던 것 같아요.” 시내를 건널 때를 대비해 스노클도 달았다. 또 시트 아래에 있는 TCU(Transmission Control Unit) 등의 전자제어식 컨트롤러를 글러브 박스로 옮겨 달았다. 70개 이상 연결되어 있는 전선도 일일이 다시 연결했다. “시트 아래의 TCU에 물이 묻으면 차는 망가집니다. 그러면 스노클이 기능을 발휘할 수도 없어요.” 뉴 코란도 소프트톱에서 브레이크등을 가져오고, 무쏘 범퍼와 안개등도 옮겨 달았다. 범퍼에는 윈치를 넣었다. 직업상 안 가본 곳이 없고, 단단히 무장한 코란도 덕분에 오프로드에 나서면 항상 선두에 선다. 앞에 나서서 길을 개척하기에 그의 차는 온통 상처투성이다. “취재를 다녔던 기억이 오프로드 등정에 도움이 됩니다. 지도에 없는 길도 머릿속에는 남겨져 있으니까요.” 저녁 8시부터 아침 7시까지 산 속을 헤맨 뒤 충혈 된 눈으로 출근한 일도 여러 차례다. 하지만 좋아서 하는 일이니 피곤함 따위는 없다. “오프로딩은 스트레스를 해소할 수 있는 사계절 레포츠입니다. MTB, 스킨스쿠버, 모터사이클 등 모든 레포츠를 해보았지만 네바퀴굴림차를 타고 오프로드를 달리는 행복감을 따라오지는 못해요.” 말레이시아 정글에서 벌이는 레인포레스트 출전도 계획하고 있는 정종배 씨. 같이 뛸 친구로는 지프 랭글러를 마음에 두고 있다. 그의 콜 사인은 ‘한량’이다. 하는 일도 없이 늘 돌아다닌다고 어머니가 지어 준 별명이다. 진흙 범벅이 되어 말레이시아 정글을 헤치는 모습이 눈에 선하게 그려진다.
싼타페 박사 홍성신 엉성한 마무리, DIY로 해결 2004-02-24
이달에 만난 DIY 매니아 홍성신(27) 씨는 자동차광이면서 싼타페 팬이기도 하다. 어린 시절 엔진 소리만 듣고도 차 이름을 맞추었던 그가 싼타페를 만난 것은 2001년 8월. 99년 싼타페가 나오기 전부터 매료되었고, 오너가 된 뒤로는 차를 아끼는 순수한 마음에서 DIY를 시작했다. 홍성신 씨의 싼타페는 2001년 나온 차지만 꼭 2003년형 같다. ‘이어 모델’이 나올 때 새로 더해지거나 개선된 장비가 있으면 꼭 사서 달았기 때문이다. 차를 구석구석 들춰 보고, 용품을 덧붙이는 사이에 싼타페 박사가 되어 버렸다. 그가 가입한 싼타페 동호회만 네 개, 그 중 두 곳의 회장직을 맡기도 했다. 320여 명의 네티즌들이 차와 관련된 정보를 나누는 ‘클럽 DMG’(http://cafe.daum.net/ClubDMG)라는 인터넷 카페도 운영하고 있다. 홍성신 씨가 정성을 쏟은 DIY는 실용성을 앞세운 것들이 많다. 기자에게 가장 먼저 소개한 곳이 엔진룸. 보네트를 열자 배터리 (-)단자와 제너레이터·스타터 모터를 연결한 접지선이 보인다. 자주 찾는 업체에서 5만 원을 주고 산 전선을 썼다. 접지 작업은 연식이 오래된 차에 효과가 있지만 전기장치의 과부하를 줄일 수 있을 것 같아 미리 했다. 공장 찾아가 시중에 없는 부품 사기도 프론트 그릴과 안개등은 멋을 살리기 위해 손보았다. 특히 30만 원이나 하는 안개등은 큰 맘 먹고 투자한 품목이다. 배터리에서 직접 전기를 끌어 온 뒤 프론트 그릴 뒤쪽 패널에 나사를 박아 고정시켰다. 그물 모양의 그릴은 2만 원에 사서 달았다. 홍성신 씨가 가장 힘들게 작업한 것은 헤드라이트 안에 새로 단 미등이다. 헤드라이트에 미등 자리만 표시되어 있고 구멍은 뚫려 있지 않아 직접 드릴로 구멍을 내고 순정 소켓과 전구를 끼웠다. 소켓은 2개에 2천 원, 전구는 1만5천 원짜리다. 플립업 글라스 위에 달린 스톱램프는 LED로 바꾸었다. 부품은 트라제 XG의 것으로, 반으로 자른 뒤 글루건과 땜납을 동원해 두 줄로 나누어 붙였다. 뒤 범퍼에 달린 흰색 보조등도 LED로 바꾸었다. 요즘 모델은 전구가 끼워져 나오지만 2001년형은 빛을 반사하는 기능만 있다. 개당 2만 원에 산 LED를 소켓에 넣어 브레이크등으로 만들었다. 도어트림에 달린 윈도 스위치에는 웃지 못할 사연이 담겨 있다. 홍성신 씨가 DIY에 한참 재미를 느끼던 2002년 초만 해도 윈도 스위치에 인식 램프가 없었다. 한 업체에서 파란 불이 들어오는 윈도 스위치를 개발 중이라는 정보를 입수(?)하고는 직접 공장으로 찾아가 아직 시중에 나오지 않은 제품을 샀다. 만들다 만 것처럼 휑하게 뚫려 있는 뒷바퀴 휠하우스 안쪽에는 패널을 사다 끼웠다. DIY를 하면서 국내 메이커의 ‘안일함’을 느꼈다는 홍성신 씨는 인터뷰가 끝날 무렵 한 마디 덧붙였다. “이제는 소신을 갖고 제대로 된 차를 만들 때가 되지 않았나요?”
이석열과 구형 코란도 온가족의 사랑을 먹고 사는 애.. 2004-01-19
가장이 오프로딩에 빠지면 가족 중 싫어하는 사람이 한 명은 있기 마련이다. 특히 주말마다 오프로드로 달려가는 남편에게 부인은 불평을 늘어놓기 일쑤다. 그런데 이상한(?) 가족이 있다. 9살짜리 아들은 자기가 커서 운전할 수 있을 때까지 차를 팔지 말라고 한다. 아내가 운전할 수 있는 유일한 차는 튜닝한 코란도이고, 오프로드 운전 솜씨도 보통이 아니다. 남편, 아내, 자녀 온가족이 구형 코란도에 푹 빠져 있다. 구형 코란도에 얽힌 에피소드를 들어 보면 이 가족이 얼마나 끔찍이 차를 아끼는지 짐작할 수 있다. 10년 뒤에도 온가족이 탈 구형 코란도 이석열 씨, 아니 그의 가족의 애마는 93년형 구형 코란도 소프트톱. 97년 순정 모델을 사서 하나부터 열까지 이석열 씨가 직접 꾸몄다. 도색까지 직접 할 정도로 실력이 뛰어나 그의 차는 오프로더들 사이에 명물로 알려졌다. 그런 만큼 그 차를 노리고 있는 사람도 많다. ‘오프로드 능력이 더 뛰어난 차를 살까, 아니면 편하고 고급스러운 차를 살까.’ 어떤 차를 구입할지 정하지 않았지만 큰맘 먹고 차를 팔기로 한 때도 있었다. 하지만 그때부터 잠도 오지 않고 휴대전화에만 신경이 쓰였다. ‘혹시나 차를 산다는 전화는 아닐까, 괜히 판다고 한 것은 아닐까, 차값을 높게 불러 아예 사지 못하게 할까.’ 차를 내놓기는 했지만 ‘팔리지 않았으면’ 하는 생각이 떠나지 않았다. 결국은 가족회의 끝에 다시 타기로 결정했다. “왜 사서 고생을 했는지 모르겠습니다. 하여튼 차를 내놓고는 살 사람이 나타날까봐 얼마나 걱정했는지 몰라요.” 이석열 씨가 오프로드와 인연을 맺은 계기는 독특하다. 병원에 입원했을 때 옆 침대에 있던 환자가 재미있다며 책 한 권을 주더란다. 책에는 멋진 사진과 함께 네바퀴굴림으로 오프로드를 정복하는 글이 담겨져 있었다. ‘바로 이거다’ 싶어 퇴원 후 도전하기 시작했다. 프리챌 동호회 ‘해적’에 가입해 활동하면서 그는 진정한 매니아로 거듭났다. 튜닝 실력도 점점 높아지기 시작한다. 이제는 튜닝뿐만 아니라 웬만한 트러블은 그의 손을 거치면 정상으로 돌아온다. 얼마 전에는 일을 끝내고 한밤중에 집으로 돌아가던 중 클러치 케이블이 끊어졌다. 밤 12시, 아무리 늦은 시간이라고 하지만 전문가라고 자처하는 사람이 차를 놓고 갈 수는 없는 일. 문제가 자주 생기는 곳을 꿰고 있었기에 비상부품은 평소 챙겨 두고 다닌다. 차 아래에 들어가 ‘뚝딱뚝딱’, 얼마 후 아무 일 없었다는 듯이 차를 끌고 집으로 돌아왔다. 오버액슬과 로커는 이미 오래 전에 마련했다. 만일의 사고에 대비해 롤케이지도 달았다. 실내 바닥에는 알루미늄을 깔아 깔끔할 뿐더러 청소하기도 쉬워졌다. 차를 사서 필요한 것을 하나씩 갖춰 나가면서 구형 코란도의 매력에 흠뻑 빠지게 되었다는 이석열 씨. 10년 뒤에도 온가족이 20년 넘은 구형 코란도를 타고 오프로딩을 즐기고 있지 않을까. 매니아의 차 엿보기 1993년형 쌍용 구형 코란도 갖가지 장비로 무장한 오프로더를 몰고 다니는 전문가라도 위험에 대비하는 것은 필수다. 이석열 씨는 강철로 지지대를 만들어 지붕 모서리를 둘렀다. 지붕을 받치는 지지대는 롤케이지 역할을 한다. 실내 바닥을 방수 처리하고 알루미늄을 깔았다. 꺾이는 부분과 곡선처리가 가장 어려운 작업. 길이, 각도 등의 치수를 일일이 재야 하기 때문이다. 알루미늄을 깔고 나니 물걸레로 한 번 훔치기만 하면 청소 끝. 커다란 타이어 때문인지 차체가 유난히 높아 보인다. 33×11.5인치 시멕스 정글 트래커 오프로드 전용 타이어를 끼웠다. 오프로드를 많이 다니는 차답게 타이어 모서리가 많이 닳았다. 이탈각이 아무리 커도 흠집이 가장 많이 나는 곳이 뒤 범퍼다. 이석열 씨는 순정 범퍼를 떼어내고 직접 만든 강철 범퍼로 바꾸었다. 강철 두께는 4.5mm. 여기에 GM대우 다마스 안개등을 이용해 후진등을 만들었다. 보네트 위의 공기흡기구와 햇빛에 반사되어 반짝거리는 알루미늄 경첩이 눈에 띈다. 흡기구는 엔진 열을 식히는 일을 하지만 이 차에 달린 것은 시중에서 구해 붙인 장식용이다.
HID 헤드램프 달기 밝고, 오래 쓰며, 눈의 피로.. 2004-11-24
밤길 운전에서 헤드라이트는 사람의 눈과 같은 역할이다. 램프가 들어오지 않거나 폭우가 쏟아지고 심한 안개가 꼈을 때 불빛이 약하면 등이 둘 다 들어와도 위험스럽기 짝이 없다. 대낮부터 헤드라이트를 켜는 것이 교통사고를 줄인다는 연구결과도 나와 있다. 헤드라이트는 어둠을 밝혀 줄 뿐만 아니라 다른 운전자에게 자기차의 위치를 알리는 역할까지 한다. HID 램프를 알자 요즘은 할로겐 램프보다 더 밝으면서 수명이 긴 HID 헤드램프가 인기를 얻고 있다. HID(High Intensity Discharge)는 HID 램프의 발광관에 크세논(Xenon) 가스와 금속 융화물(Metal Ballide Salt)을 섞어서 컨트롤 장치에서 나오는 2만 볼트 이상의 전압으로 발광관 안의 전자와 금속원자를 충돌, 빛을 낸다. 할로겐 램프의 발광 시스템인 필라멘트를 12V로 빛을 내는 방식과 비교했을 때 필라멘트가 끊어져 교환하는 번거로움이 없고, 전력도 50% 정도 적게 든다. 또 할로겐 램프보다 3배 이상 밝고 5배 이상 수명이 길다. HID가 내는 빛은 태양광에 근접해 눈에 피로가 적고 시인성이 좋다. HID는 자동차뿐만 아니라 모터사이클, 심지어 일반 손전등으로도 쓰고 있는 추세다. 현재 시중에 나와 있는 HID 헤드램프의 값은 28∼35만 원. 몇 년 전 60∼70만 원이었던 것을 감안하면 많이 내려간 것이다. 그러나 아직 여러 가지 기능이 들어간 고급형 HID는 100만 원이 넘는다. 이번 달에는 상·하향등 기능이 있는 HID 헤드램프로 싼타페의 헤드라이트를 바꾸어 보기로 하자. 차종에 따라 HID 램프의 모양만 다를 뿐 다는 방법은 같다. 시중에 나와 있는 HID는 전구와 이그나이트라고 불리는 변압기, 안정기, 그리고 각종 전선으로 구성되어 있다. 상·하향등 기능이 들어간 HID는 릴레이가 따로 들어가 있다. 안정기는 아크 초기화 이후 정상상태로 불빛을 낼 수 있도록 HID 전구와 변압기에 안정적으로 전원을 공급하는 컨트롤러다. 변압기는 안정기로부터 전류를 받아 고전압을 만들어 HID를 점등한다. HID 외에 스패너와 구멍을 낼 수 있는 홀커터, 전동공구, 니퍼가 필요하다. HID 전구에 이물질 묻지 않도록 조심 먼저 헤드라이트를 차에서 떼어낸다. 헤드램프 몸체에서 전구 소켓과 연결된 전원선을 분리하고 전조등 안으로 먼지가 들어가는 것을 막는 전조등 뒤커버(먼지커버)와 전구를 고정한 고정핀을 해체한 뒤 전구를 떼어낸다. HID 전구에서 나오는 커넥터 배선을 빼기 위해서는 먼지커버에 구멍을 내야 한다. 홀커터나 전동드릴을 쓴다. 커버는 생각보다 두꺼워 쉽게 구멍이 뚫리지 않고, 전동드릴이 튈 염려가 있으니 다치지 않도록 주의한다. 커버의 구멍 사이로 HID 전구에서 나오는 커넥터를 뺀 다음 고무캡을 구멍에 끼워 커넥터가 움직이지 않도록 고정시킨다. 고무캡 가장자리에 칼집을 내서 이쪽으로 커넥터 배선을 빼낸다. 이때 구멍이 고무캡보다 작아야 하기 때문에 처음부터 구멍을 크게 내서는 안된다. HID 전구의 유리 부분은 손으로 만지지 않도록 한다. 기름이나 먼지가 닿으면 밝기가 떨어지고 전구 수명이 짧아질 수 있기 때문이다. HID 전구 홈이 위쪽을 향하도록 넣고, 고정핀으로 전구를 고정시킨다. 고정핀이 헐거우면 전구가 흔들릴 수 있으므로 꽉 잡아 준다. 상·하향등 기능이 있는 HID는 릴레이를 연결하는 과정이 하나 더 들어간다. 배터리에서 (-)선을 떼어낸 뒤 (+)에 릴레이를 연결한다. 좌우 양쪽 헤드램프로 릴레이 선을 빼내 HID 전구에 달린 커넥터에 끼운다. 안정기와 변압기의 커넥터를 연결한 뒤 엔진룸에 붙인다. 헤드램프에서 가까이, 그리고 ABS 브레이크 컨트롤러에서는 되도록 멀리 단다. HID 전구에서 나온 커넥터와 변압기 안정기의 커넥터, 그리고 전조등 전원선을 연결한다. 헤드램프를 원래 자리에 끼우기 전에 불이 제대로 들어오는지 시험해 본다. 켰다 껐다를 반복하면 HID 전구가 켜지지 않거나 한쪽만 들어오는 경우가 있는데, 이것은 변압기의 안전회로가 작동하기 때문이므로 고장이 아니다. HID 전구는 특성상 점등 직후에 10∼30초 지나야 약간 푸른빛이 도는 원래의 색이 나온다. 불이 제대로 들어온다면 마무리 작업을 할 차례다. 배선은 높은 온도가 나오는 곳은 피하고 피복이 약한 부분은 절연테이프로 감는다. 또 길게 늘어진 배선은 흔들리지 않도록 케이블 타이 등으로 말끔하게 묶어 놓는다. 작업 시간은 1시간 정도. 상·하향 기능이 없는 HID 헤드램프는 작업이 좀더 간단하다. 취재 협조 : 케이디지 엔지니어링 (02)830-7942 www.ekdg.co.kr
후방감지 카메라 달기 주차 걱정, 한방에 날린다 2004-10-28
운전에 능숙한 사람도 좁은 골목길이나 차가 빽빽한 곳에 주차를 하다가 옆차를 받거나 뒤쪽 장애물에 차를 찧는 경우가 있다. 밤에 초보 운전자가, 그것도 차체가 높은 RV를 주차를 할 때는 뒤 범퍼 아래쪽이 보이지 않아 애를 먹는다. 이럴 때 주차 보조장비가 있으면 쉽게 차를 댈 수 있다. 후방감지 카메라는 뒤쪽 상황을 LCD 룸미러에 띄워 준다. 또 장애물에 다가갔을 때는 경보음이 울린다. 시중에서 팔리는 후방감지 카메라는 43만 원 정도. 모니터 겸용 LCD 룸미러와 영상 카메라, 소리로 일러주는 초음파 감지센서, 컨트롤 박스, 어댑터와 연결 코드로 이루어져 있다. 작업은 간단해 장비를 달 자리를 정하고, 배선만 신경 쓰면 된다. 갤로퍼에 후방감지 카메라를 달아보자. 경보음과 화면으로 뒤쪽 확인할 수 있어 우선 차안에 달려 있는 룸미러에 LCD 룸미러를 덧씌운다. LCD 모니터 위아래에 달린 고정꼭지를 순정 룸미러에 끼우면 된다. 단단하게 고정시키려면 룸미러에 끼운 다음 케이블타이로 묶는다. LCD 룸미러에 딘코드를 꽂고 조수석 아래쪽에 놓을 어댑터까지 배선을 끌어온다. 어댑터에는 LCD 룸미러에서 오는 딘코드와 시가잭에서 나오는 메인 전원, 그리고 컨트롤 박스에서 나오는 코드 등을 꽂아야 한다. 동반석 승객의 발에 걸리지 않도록 한쪽 구석에 고정시킨다. 다음은 경보 센서를 붙일 차례다. 센서는 장애물에 1m 정도 접근했을 때부터 경보음을 내고 거리에 따라 소리가 달라진다. 센서를 붙이는 방법은 2가지. 양면 테이프를 써서 테일램프에 붙이거나 센서 크기에 맞게 범퍼에 작은 구멍을 내고 센서를 끼워도 된다. 차에 흠집을 내기 싫거나 쉽게 작업하고 싶다면 양면 테이프를 사용한다. 범퍼에 구멍을 뚫고 센서를 끼우면 기본으로 달려 있는 것처럼 깔끔하다. 테일램프를 떼어내고 후진등 전선에 센서를 연결한다. 일반적으로 검은색 전선이 (-)이고, 흰색이나 빨간색은 (+)다. 배선 작업을 마친 뒤 테일램프를 제자리에 넣을 때 후진등에 연결한 센서의 선이 짓눌리면 배선이 끊어지거나 전선 피복이 벗겨질 수 있다. 따라서 테일램프를 끼우기 전 배선이 눌리지 않도록 작은 틈을 만들어 배선을 빼낸다. 센서는 테일램프 위쪽에 붙인다. 일반적으로 카메라는 번호판 위에 고정시킨다. 번호판은 2개의 볼트로 고정되어 있다. 왼쪽은 봉인 볼트이기 때문에 건드리면 안된다. 이 작업을 위해서는 갤로퍼 해치도어 트림을 뜯어내야 한다. 도어트림 안쪽에는 번호판을 고정시켰던 볼트 구멍이 있다. 카메라 역시 해치 도어 쪽에서 볼트로 고정시키게끔 되어 있다. 카메라 뒤쪽에서 나오는 배선을 컨트롤 박스까지 빼낸다. 컨트롤 박스를 놓을 자리를 잡는다. 컨트롤 박스는 어댑터에서 나오는 배선, 센서에서 나오는 배선, 카메라 배선 코드 등을 꽂아야 하므로 흔들리거나 무거운 짐으로 누르면 안된다. 따라서 공구함 등 손길이 잘 닿지 않는 곳에 둔다. 역시 양면 테이프를 이용해 흔들리지 않도록 단단히 고정시킨다. 적당한 자리에 장비를 달았다면 컨트롤 박스에 배선 코드를 꽂는다. 문제는 길게 늘어뜨린 배선. LCD 룸미러에 꽂은 딘코드를 어댑터까지 빼낼 때는 앞유리와 지붕 사이, A필러 틈에 배선을 집어넣는다. 틈이 좁을 경우 드라이버 등을 이용한다. 조수석 아래의 어댑터에서 트렁크에 자리잡은 컨트롤 박스까지 이어지는 배선도 모서리의 틈을 이용한다. 배선 중간중간을 테이프나 케이블타이로 마무리하면 깔끔하다. 배선 코드를 모두 연결한 뒤 시동을 걸고 제대로 작동하는지 시험해 본다. LCD 룸미러에는 뒤쪽 상황이 나오고 장애물에 다가가면 장애물까지의 거리가 숫자로 나타난다. 센서를 통해 경보음도 울린다. LCD 룸미러에 장애물까지의 거리가 나타나지 않거나 거리표시가 잘못 나올 수 있다. 이때는 차와 장애물의 거리가 1.6m 이상 되거나 센서에서 나오는 배선에 문제가 있는 것이다. 배선이 짓눌리거나 전선 피복이 벗겨지지 않았는지 다시 한 번 체크한다. 또 요철이 심한 곳에서 운전할 때 센서가 떨어지거나 흔들려도 거리표시가 잘못 나올 수 있다. 센서와 카메라가 제대로 고정되었는지 재확인한다. 자동차용 TV 수신기나 DVD 장비를 연결하면 LCD 룸미러로 TV나 영화도 볼 수도 있다. TV 모니터가 있다면 이것을 써도 되기 때문에 굳이 LCD 룸미러를 살 필요가 없다. 작업 시간은 2시간 정도. 차 길이에 맞추어 케이블을 고를 수 있기 때문에 RV뿐만 아니라 세단, 탑차, 미니버스에도 달 수 있다. 취재 협조 : 포이닉스 (02)3281-4260 www.phoinix.co.kr
전동 접이식 사이드 미러로 바꾸기 일일이 접어야 하.. 2004-09-20
차가 꽉 들어찬 좁은 공간에 주차를 하면 누가 사이드 미러(이하 미러)를 치고 가지 않을까 걱정이 된다. 조수석 쪽으로 가서 손으로 접어도 되지만 귀찮은 생각이 앞선다. 이럴 때 운전석에 앉아서 미러를 접고 펼 수 있으면 편할 것이다. 요즘 차는 준중형급 이상이면 전동 접이식 미러가 기본으로 달리지만 이전에는 중형 세단 중에서도 최고급형에만 달렸다. SUV 역시 싼타페, 테라칸, 쏘렌토, 렉스턴 등 고급 SUV에만 기본이다. 나머지 차들은 옵션으로도 달 수 없는 상황. 이럴 때는 시중에서 접이식 사이드 미러용 모터를 사서 달면 된다. 현재 무쏘와 코란도, 레조용 제품이 나와 있다. 무쏘용 모터는 15만5천 원. 여기에는 핵심부품인 모터와 컨트롤러 외에 전선 연결용 절연테이프, 수축튜브 등이 들어 있다. 따라서 오너는 십자·일자 드라이버와 니퍼, 전선 피복을 쉽게 벗길 수 있는 스트립퍼 등을 준비하면 된다. 먼저 미러를 떼어내기 위해 도어 안쪽에 미러 볼트를 가리고 있는 삼각형 모양의 플라스틱 커버를 분리한 뒤 3개의 볼트를 풀면 미러가 떨어진다. 커넥터까지 뽑는다. 거울 틈 사이로 일자 드라이버를 넣어 거울까지 떼어낸다. 미러에 연결된 커넥터 배선을 자른다. 최대한 미러 쪽에 가깝게 자른다. 커넥터는 나중에 다시 연결해야 하기 때문에 챙겨 놓는다. 배선 안보이도록 도어트림 뜯어내 미러 케이스에는 거울 각도 조절용 모터 등 나사로 고정된 각종 부품이 들어 있다. 나사를 모두 풀어서 부품을 떼어낸다. 케이스에 새 모터를 넣고 볼트를 이용해 모터와 미러 지지대를 결합한다. 자른 커넥터 선을 다시 연결한다. 각도 조절 모터를 전동 접이식 모터 위에 올리고 볼트를 이용해 고정시킨다. 케이스에 거울을 끼울 때 거울 뒤쪽의 배선에 걸려 거울 각도가 조절되지 않는 경우가 생길 수 있기 때문에 케이블 타이 등으로 전선을 정리한다. 다음은 도어트림을 뜯어낸다. 도어트림을 뜯어내지 않고 도어트림 사이를 벌린 다음 컨트롤러에서 나오는 전선을 집어넣어도 되지만 배선을 깔끔하게 정리하기 위해서는 도어트림을 뜯어내는 것이 좋다. 조수석 쪽은 도어트림을 뜯는 단계까지 똑같은 방법으로 작업한다. 브레이크 옆에 발판이 있고, 그 옆에 퓨즈박스가 있다. 발판 커버와 퓨즈박스 커버를 떼어낸다. 발판 커버를 떼면 사각형의 철골 뼈대가 보이는데 그 안쪽에 컨트롤러를 밀어 넣는다. 케이블 타이를 이용해 컨트롤러를 단단히 고정시킨다. 컨트롤러에는 운전석 배선, 조수석 배선, 스위치 배선 등 여섯 가닥의 전선이 나온다. 전선마다 색깔과 굵기가 달라 쉽게 구별할 수 있다. 그 중 굵고 짧은 선을 운전석 도어 틈에 집어넣는다. 틈이 좁기 때문에 전선을 드라이버 등에 묶어서 넣는 것이 편하다. 이 선을 전동 모터의 (+), (-)선과 연결한 다음 처음에 뺀 커넥터를 원래 자리에 꽂는다. 다음으로 컨트롤러에서 나오는 길고 굵은 선을 조수석 쪽 미러에 연결한다. 액셀 페달 오른쪽에 조수석까지 전선을 밀어 넣을 수 있는 틈이 있으므로 그곳을 활용한다. 틈이 작아 길고 얇은 드라이버 등에 전선을 묶어서 밀어 넣는다. 성공했다면 운전석과 같은 방법으로 미러에 연결한다. 온·오프 스위치를 연결할 차례다. 우선 스티어링 휠 아래쪽 대시보드 커버를 떼어낸다. 스위치 배선을 빼내기 위해서다. 센터페시아 위쪽을 보면 안개등, 문열림 스위치 등이 자리 잡았다. 그 중 기능이 없는 스위치도 있다. 새 기능을 담은 스위치를 꽂을 자리다. 십자 드라이버를 이용해 그 중 하나를 떼어낸다. 그곳에 스위치 배선을 넣고 스티어링 휠 아래의 커버를 떼어낸 대시보드 쪽 방향으로 배선을 빼낸다. 배선을 컨트롤러의 커넥터와 연결한다. 컨트롤러에서 나오는 전선 중 빨간색 ‘상시전원’ 선과 파란색 ‘키온전원’ 선을 퓨즈박스에 꽂는다. 컨트롤러 접지선은 퓨즈박스 옆에 있는 볼트에 끼운다. 마지막으로 접지선 중간에 있는 릴레이 보호용 퓨즈(유리관 퓨즈)를 연결한다. 사이드 미러가 제대로 작동하는지 시험해 본다. 센터페시아에 단 스위치는 두 가지 기능이 있다. 위쪽 버튼은 자동으로 접고 펴는 기능을 갖추었다. 아래쪽 버튼의 오른쪽을 누르면 시동을 껐을 때 자동으로 미러가 접히고, 왼쪽을 눌렀을 때는 전원이 차단되어 위쪽 버튼만 작동된다. 조립은 분해의 역순. 퓨즈박스 커버와 발판 커버, 그리고 도어트림을 씌운다. 사이드 미러 역시 정확한 자리에 고정시킨다. 작업시간은 2시간 정도. DIY에 능숙한 오너라면 1시간이면 충분하다. 차에 구멍 내지 않고 작업할 수 있다는 것도 장점이다. 취재 협조 : 옵션4카 (02)2696-7064 www.option4car.com
튜닝카, 제대로 타는 법 개성 표현과 사회적 책임의.. 2004-09-01
차를 원하는 대로 꾸미는 튜닝은 끝이 없다. 계속해서 새로운 튜닝 용품이 만들어지고, 취향이 바뀌거나 업그레이드를 하기 때문이다. 운전자의 성격과 요구에 따라 다르겠지만, 한번 튜닝에 빠지면 업그레이드와 중복투자는 피할 수 없는 일이 된다. 차가 바뀌어 가는 모습과 성능이 달라진 것을 경험하고 나면 더하다. 어느 단계에서 순환고리를 끊지 못하면 돈은 돈대로 낭비하고 스스로도 만족하지 못하는 상태에 이른다. 철저한 계획 세우고, 정보를 모은다 튜닝은 철저한 계획에 따라 진행해야 한다. 원하는 자동차의 모습을 정하고, 거기에 맞는 정보를 모으고, 메커니즘에 대한 지식을 늘이는 일이 반드시 필요하다. 그렇지 않으면 튜닝을 했을 때 효과를 느끼기 어렵고, 원리를 알지 못한다면 계획조차 세울 수 없다. 이 부품을 ‘달 것인가, 말 것인가’로 고민하지 말고 ‘목표에 맞는가’를 매번 물어야 한다. 서스펜션 튜닝을 예로 들어 보자. 온로드와 오프로드 어느 쪽이라도 스프링, 쇼크 업소버, 서스펜션 암과 부싱 등을 바꿔야 한다. 대체로 우레탄 부싱은 제작사가 달라도 효과가 비슷하다. 하지만 나머지는 엄청나게 다양한 선택을 할 수 있다. 특히 스프링과 쇼크 업소버는 제작사에 따라 특성이 다르고, 조합이 다르면 느낌과 성능 차이가 생긴다. 이 때문에 자신이 원하는 것을 정확하게 말할 수 없다면 이것저것 바꾸느라 낭비가 생긴다. 비싼 것이라고 다 좋은 것도 아니다. 값이 올라갈수록 고급제품인 것은 분명하지만 ‘세팅’에 따라 차의 특성이 전혀 달라지기 때문이다. 아무리 첨단기술이 쓰였다고 해도 목적에 맞지 않는 것은 낭비일 뿐이다. 같은 종류의 차를 타는 동호회에 가입해 정보를 얻는 것도 좋지만 나에게 꼭 맞다고 볼 수는 없다. 때문에 온라인에 올라온 글만으로 판단하지 말고, 모임에 나가 튜닝한 차를 잠깐이라도 타 보는 것이 좋다. 이렇게 해도 확신이 서지 않을 때는 중고제품을 싸게 사서 쓰는 것도 방법이다. 튜닝카는 관리에도 신경을 써야 한다. 튜닝을 통해 어느 한쪽이 강해지는 등 특성이 달라지면 다른 부분에서 문제가 생길 가능성이 커진다. 가장 간단한 예가 휠과 타이어 교체다. 무거운 휠과 타이어가 들어가면, 쇼크 업소버를 포함한 서스펜션계통, 드라이브 샤프트 등의 구동계통에 부담이 커진다. 때문에 자주 체크해야만 정상적인 성능을 유지할 수 있다. 출력을 높이기 위해 엔진에 손을 댔다면 고급 합성오일을 쓰고 교환주기를 약간 당기도록 한다. 부족한 부분을 보강한다고 해도 기본적인 섀시나 보디는 달라지지 않는다. 정비공장에서 차를 한 번이라도 분해했다면 볼트의 조임 토크가 달라져 잡소리가 날 수 있다. 군부대 정비고마다 씌어 있는 ‘닦고 조이고 기름치자’는 구호는 튜닝카를 타는 사람들이 새겨야 할 조언이다. 튜닝은 또한 자신의 개성을 나타내는 일이다. 자동차회사가 만들어 낸 똑같은 차를 나의 취향대로 꾸미면 전혀 다른 차로 변신한다. 개성 표현은 자유지만 남에게 피해를 줄 정도면 안된다. ‘지나치면 아니함만 못하다’는 격언을 마음에 새길 필요가 있다. 튜닝은 철저하게 개인의 취향에 맞추기 때문에 멋지고, 촌스러운 기준이 없다. 하지만 남에게 피해를 주는 것만은 안된다. 검정색으로 코팅한 테일램프나 파란색 방향지시등이 대표적이다. 멋을 위해 테일램프를 시커멓게 칠하면 뒤차 운전자가 깜짝 놀라는 경우가 생긴다. 특히 해를 등진 저녁 무렵에는 불빛이 안보여 추돌사고의 원인이 된다. 경찰에서 사고원인을 가릴 때나 보험사에서 보상처리를 할 때, 검정색 테일램프가 원인을 제공했다고 보는 경우가 늘고 있다. 차와 관련된 사회적 약속은 지킨다 자동차에 쓰이는 램프의 색은 정해져 있다. 앞차의 빨간색 등이 켜지면 멈추겠다는 신호이고, 노란색이 깜박이면 그쪽으로 방향을 바꾸겠다는 뜻이다. 이는 사회적 약속이다. 파란색을 깜박거리면 약속을 어긴 것이 된다. 실제로 파란색은 파장이 짧아 안개가 끼거나 밝은 낮에는 빛이 멀리 퍼지지 못한다. 멋을 내려고 안전을 희생시키는 어리석은 짓은 하지 말자. 또 한 가지 평소에 조심해야 할 사항이 운전이다. 튜닝카는 아무리 조심한다고 해도 사람들 눈에 자주 띈다. 운전을 험하게 하는 사람은 누구나 비난을 받지만 튜닝카의 경우 비난이 더 크다. 지나친 배기음이나 오디오에서 흘러나오는 쿵쾅거리는 소리는 눈살을 찌푸리게 만든다. 서스펜션 튜닝을 하면 당연히 코너링이나 차선 변경 때 안정적으로 움직인다. 그렇다고 방향지시등을 켜지 않아도 되는 것은 아니다. 도리어 빠르게 움직일수록 신호를 해주어야 내 의도가 다른 사람에게 잘 전달된다. 사고를 막기 위해서도 꼭 필요한 일이다. 혼자 운전할 때는 얌전하지만 여럿이 모였을 때 과격해지는 사람이 있다. 군중심리 때문에 ‘남들도 다 하는데…’라고 생각하며 평소와는 다른 행동을 하는 것이다. 동호회 행사 때는 더욱 심하다. 같은 차종이 여러 대 서 있으면 그것만으로도 신기한 일이고, 사람들은 멋진 튜닝카에 관심을 갖게 된다. 하지만 오디오를 크게 틀거나, 급출발하는 등 제멋대로 행동을 하면 호감은 혐오감으로 바뀐다. 특히 튜닝카가 함께 달리는 그룹 드라이빙 때 주의할 점이 많다. 주변의 교통흐름에 방해가 되기는 하지만 얼마만큼 융통성을 발휘하느냐에 따라 멋진 모습 혹은 손가락질 당하는 경우로 나뉜다. 헤드라이트를 켜는 것까지는 좋지만 지붕에 얹은 서치라이트를 비추거나, 대열을 따라가기 위해 교통신호를 무시하는 일, 다른 차가 끼어 들지 못하게 하는 행동은 잘못된 것이다. 생활무전기를 사용하고, 경험 많은 운영진이 앞과 뒤에 배치되어 회원들의 움직임을 조정하는 것이 가장 좋다. 자동차 동호회 회원들이 함께 달리는 것만으로도 시선을 받기 때문에 꼭 신경을 써야 한다. 현행 자동차관리법과 도로교통법에는 튜닝카나 동호회의 그룹 드라이빙에 불리한 규정이 많다. 특히 튜닝은 구조변경 승인을 받을 수 있는 몇 가지를 제외하고 불법처럼 되어 있다. 불합리한 법규에 대해 문제점을 제기하는 동시에 사회적으로 인정을 받으려면 튜닝과 튜닝카에 대한 좋은 인상을 심어 주는 일이 꼭 필요하다. 튜닝을 해야겠다고 마음 먹었다면 자신의 개성을 드러내는 것에 대한 책임도 따른다는 것을 분명히 알아야 한다.
볼트미터 달기 전기상태를 한눈에 파악한다 2004-09-01
휘발유 엔진은 물론이고 커먼레일 디젤 엔진도 전기장치가 말썽을 피우면 차가 움직이지 않는다. ECU를 통해 커먼레일 시스템을 조절하고, 전자식 인젝터가 연료를 뿜기 때문이다. 이는 배터리가 방전되거나 올터네이터가 고장나도 시동만 걸리면 차를 움직이는 데 문제가 없었던 구형 디젤 엔진과 다른 점이다. 차를 움직이는 데 중요한 일 하는 전기장치 일반적으로 전기장치의 관리는 배터리가 중심이다. 납이 산화되었다가 환원되는 과정이 반복되면서 전자를 저장하는 일반 배터리에는 ‘상태 표시창’이 있다. 초록색 혹은 파란색은 정상, 흰색은 충전 불량, 검정색은 교환시기를 나타낸다. 하지만 이것은 배터리 안에 들어 있는 6개의 셀 중에서 하나의 상태만을 보여줄 뿐이다. 배터리는 2.1V를 내는 셀 6개가 직렬로 연결되어 모두 12.6V가 나온다. 시동을 걸 때는 10.5V 이상이 필요하므로 6개 중 3개가 제기능을 못하면 차가 움직이지 못한다. 달리는 동안 충전이 안되는 경우도 있다. 올터네이터는 교류로 만들어진 전기를 직류로 바꾸어 차에 쓸 수 있도록 한다. 여기에는 16V 이상의 전기가 만들어지지 않도록 조절하는 레귤레이터가 달린다. 시동이 걸려 있는 동안에는 올터네이터에서 전기를 만들어 대부분의 전기장치를 움직인다. 정상적인 올터네이터는 13.7V 정도가 나와 헤드라이트, 에어컨 팬과 오디오, 파워 윈도 등을 작동시킨다. 전체적인 전압이 떨어지면 엔진 회전수가 약간 올라가 필요한 전기가 저절로 만들어진다. 많은 운전자가 시동이 걸리지 않거나 달리는 도중 시동이 꺼지는 낭패를 겪는 원인은 간단하다. 올터네이터에서 만들어내는 전기가 부족해 배터리 전기를 끌어다 써 버린 탓에 배터리 전력이 소진될 즈음에는 꼼짝할 수 없는 상태가 된다. 이때는 다시 시동을 걸 수도 없고, 배터리를 바꾸어도 얼마 못 가 또다시 차가 멈춰 버린다. 트러블의 전조가 없는 것은 아니다. 밤에 액셀 페달을 밟고 떼는 데에 따라 라이트가 밝아졌다가 어두워지면 올터네이터 불량을 의심해야 한다. 회전수가 올라가면 전기가 충분히 만들어져 헤드라이트가 밝아지고, 공회전 상태에서는 전기가 모자라 어두워지는 것이다. 실내 전등이 어둡거나 오디오의 라디오 채널 메모리가 자주 지워지는 것도 전기계통에 문제가 있다는 신호이다. 이런 상태가 되면 올터네이터와 배터리를 바꾸는 것 이외에 방법이 없다. 처음 한두 번 은 충전만으로 배터리가 원상태로 돌아가지만, 3번 이상 방전되면 수명이 거의 다된 것이다. 올터네이터는 저렴한 재생품을 달 수도 있다. 이 경우 언제 어떤 정비를 했는지 정비업체에서 영수증을 받아 두어야 똑같은 고장을 일으킬 경우 수리를 요구할 수 있다. 전기계통의 문제를 피할 수 있거나 미리 알아차릴 수 있는 방법이 있다. 멀티 테스터를 이용해 배터리의 전압을 수시로 체크하는 것이다. 시동이 꺼져 있을 때 12.3V 이상, 걸려 있을 때는 13.5V 이상이면 정상이다. 시동 초기에는 부족한 전기를 채우기 위해 14V 이상 올라가기도 하지만 공회전 상태에서 13.4∼13.7V를 유지해야 정상이다. 2∼3개월에 한 번씩 차를 정비를 할 때 체크하는 습관을 들이는 것이 최선이다. 또 다른 방법은 전압 상태를 보여주는 볼트 게이지를 다는 것이다. 엔진룸을 열지 않고 실내에서 전기상태를 확인할 수 있어 편리하다. 가장 간단한 방식이 시가잭에 꽂는 볼트미터를 다는 것. 시계, 바깥온도, 내부 온도, 전압을 한꺼번에 보여주는 제품이 3만 원대, 볼트만 확인할 수 있는 것이 1만 원대 중반에 팔린다. 하지만 이는 완벽하지 않은 방법이다. 대부분의 자동차는 시동키가 ‘on’ 위치에 있을 때만 시가잭에 전기가 통하기 때문이다. 항상 12V 전원 들어오는 선에 연결 전기장치를 쓰지 않은 상태에서 배터리의 전압과 차안에 흐르는 전기를 점검하는 것이 정확하다. 하지만 시가잭의 경우 시동이 걸려 있지 않아도 여러 전기장치에 전원이 공급된 상태이므로 낮게 나올 가능성이 있다. 정확한 수치를 확인을 위해서는 항상 전기가 통하는 선에 연결해야 한다. 시동키 박스의 안쪽 선이 가장 확실하고, 오디오 튜닝을 한 경우 배터리 (+)단자에서 뽑아 앰프로 연결되는 선에서 (+)전원을 확인하는 것이 좋다. 즉 시동이 걸렸을 때와 꺼졌을 때 모두 전기상태를 확인할 수 있어야 한다. 본격적인 볼트미터는 3만 원 정도 한다. 고급형은 전압이 9V 이하로 내려가면 ‘Low’, 16V를 넘으면 ‘High’로 표시된다. 볼트미터를 다는 작업은 간단하다. 시가잭에 꽂아 쓰는 경우 고정판의 양면 테이프를 떼어 붙이는 것으로 끝이다. 앞쪽 시야를 가리지 않으면서 눈에 잘 띄는 곳이면 어디든 괜찮다. 대시보드나 센터페시아를 분해해 배선을 안쪽으로 넣어 감추면 끝. 시가잭을 쓰기 불편하다면 배선을 연결하는 볼트미터를 달도록 한다. 이 경우 위치에 더욱 신경을 써야 한다. 볼트미터 뒤편으로 길이×너비×깊이가 4×2×2cm 정도 튀어나온 부분이 있기 때문에, 대시보드를 뜯어 안쪽까지 확인한 다음 어디에 달 것인지를 정한다. 차종에 따라 스티어링 휠 아래쪽 좌우, 대시보드의 쓰지 않는 스위치 부근, 기어 레버 근처에 여유공간이 있다. 위치가 정해지면 밑그림을 그리고, 불에 달군 커터나 드릴로 구멍을 뚫는다. 볼트미터의 앞쪽 커버가 더 넓어서 여유가 있다. 위치를 잡은 다음 뒤편에 잭을 꽂아 배선을 대시보드 안쪽으로 보낸다. 두 가닥의 배선 중 검정색은 (-) 혹은 차체 철판에 직접 연결하고, 흰색 또는 붉은색은 (+)선에 잇는다. 전기작업을 할 때는 배터리를 떼어 놓거나 최소한 시동키를 완전히 빼내 전원을 차단해야 한다. 이제 차에 오르고 내릴 때 볼트미터를 한 번씩 확인하면 된다. 시동이 꺼진 상태에서 전압이 11V 미만으로 표시되면 배터리 교환시기가 된 것이고, 달리는 도중에 전압이 올라가지 않으면 올터네이터가 말썽일 가능성이 크다. 특정 전기장치를 쓰는 동안 전압이 크게 떨어지면 어디서 합선되거나 전기가 새는 것이므로 정비업소를 찾는다. 릴레이나 스위치의 접점이 좋지 않아도 같은 문제가 생긴다. 차는 일상점검을 철저히 해야 전기문제로 골치를 썩지 않는다.
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