카라이프 - 자동차상식

스노 타이어와 체인 고르기 겨울철 안전운전 책임지는 .. 2003-05-20
설상가상(雪上加霜)이라는 말이 있다. 눈 위에 서리를 더한다는 뜻으로 나쁜 일이 계속 겹치는 상황을 설명할 때 쓰는 고사성어다. 한자 그대로 보면 운전자에게 이보다 두려운 상황은 없다. 4계절이 뚜렷한 우리나라에서 가장 견디기 힘든 겨울철 운전은 도로사정과의 싸움이라고 해도 지나친 말이 아니다. 눈과 얼음으로 망가진 노면을 극복할 수 있는 방법은 조심운전이 제일이지만, 차선책으로 스노 타이어와 체인을 쓰면 안전하다. 산간지방에서 꼭 필요한 스노 타이어 겨울용으로 나온 스노 타이어는 일반적으로 쓰는 사계절용과는 성격이 많이 다르다. 양산차에 달리는 타이어가 노면의 접지력과 빗길 배수성을 생각해 만들어진 것이라면, 스노 타이어는 눈과 빙판 위에서 구동력을 잃지 않도록 하는 게 목적이다. 하지만 자동차의 성능이 좋아지면서 타이어도 그에 맞는 접지력을 확보하기 위해 여러 가지 기술이 쓰이는 것과 마찬가지로, 고속 주행용 스포츠 타이어에 못지 않게 스노 타이어에도 여러 신기술이 사용된다. 무엇보다도 스노 타이어는 재질이 일반 타이어와 크게 다르다. 타이어는 단순히 고무만으로 되는 것이 아니다. 내구성을 위한 경화재나 소음 방지를 위한 성분 등이 포함된 복합 화합물이다. 예전에는 타이어가 노면과 만나는 트레드 디자만을 바꾸어 스노 타이어라고 이름 붙인 경우가 대부분이었지만, 최근에는 재질까지 다른 것을 쓴다. 기온이 떨어지면 타이어 고무가 딱딱해지기 쉬운데, 이렇게 되면 승차감이 나빠지고 접지력이 떨어져 잘 미끄 러지게 된다. 이를 막기 위해 마모가 빨라지는 단점도 감수하면서 부드러운 고무를 쓴다. 여기에 더해 특별한 성분이 포함되기도 한다. 스노 타이어로 많이 쓰이는 것은 발포 고무다. 트레드에 눈에 보이지 않을 정도로 작고 둥근 공기방울을 넣어 타이어가 마모되면서 새로운 트레드 역할을 하도록 돕는다. 트레드가 깊은 스노 타이어는 소음도 큰데, 이런 공기 방울이 소음을 흡수하는 역할도 한다. 이와는 달리 타이어의 기본성분을 만들 때 작은 막대 모양의 섬유질이나 모래 성분을 넣어 이것이 스파이크 역할을 하도록 함으로써 접지력을 살리는 방법도 있다. 또 트레드 부분에 4계절용보다 더 많은 작은 옆선(사이프)을 넣어 눈을 찍으며 달리도록 하거나, 이 사이프를 ‘Y’자 형태로 디자인해 타이어가 닳아 트레드가 얕아지더라도 사이프의 숫자는 두 배가 되도록 한 제품도 있다. 스노 타이어는 징이 박힌 스터드(stud) 타이어와 그렇지 않은 스터드리스(studless) 제품으로 나뉜다. 도로 포장비율이 낮았던 10년 전만 해도 50∼100개의 징을 박은 스터드 타이어가 인기를 끌었다. 눈길은 물론이고 빙판길에서도 마치 육상선수가 신은 스파이크 신발처럼 상당한 접지력을 발휘했기 때문이다. 하지만 마른 노면에서 소음이 크고 도로를 심하게 망가뜨려 법으로 금지되었다. 강원도 등 눈이 많은 지역에서 일부 판매가 이루어지지만, 이를 묵인 해주는 것일 뿐 엄연한 불법 제품이다. 우리나라에서 스노 타이어는 필요가 없다는 말도 있다. 대도시 주변은 지방자치단체에서 눈이 오자마자 제설작업을 하기 때문에 거의 쓸 일이 없다는 얘기다. 또 마른 아스팔트에서 1만∼1만5천km 정도를 달릴 수 있는 스노 타이어는 두 번 정도만 겨울을 넘길 정도로 수명이 짧아 비용이 만만치 않게 든다는 단점도 있다. 강원도 산간지방처럼 11월이면 눈이 쌓이기 시작해 이듬해 3월까지 눈길을 달려야 한다면 모를까 3개월 정도라면 계절이 바뀐 뒤에 버리기는 아깝고 보관할 장소가 마땅치 않은 경우가 생긴다. 하지만 우리나라의 겨울철 노면은 완전히 마른 곳과 눈길, 빙판길이 번갈아 나오는 등 변화가 심해 일반 타이어로 모든 노면에 대응하기는 힘들다. 특히 스키와 스노보드를 즐기기 위해 스키장이 몰려있는 강원도에 자주 가는 사람이라면 스노 타이어가 필수품이다. 스노 타이어는 순정 사이즈와 같은 것으로 네 바퀴에 모두 끼우는 것이 바람직하다. 각각의 바퀴가 접지력이 달라지면 더 위험한 상황에 처할 수 있으므로 같은 제품을 써야 한다. 현재 국내에서 팔리는 스노 타이어는 205/70 R14가 개당 7만 원, 255/70 R15가 12만 원 정도 한다. 이는 타이어 회사에서 제시한 자료이므로 할인매장이나 타이어 전문점에 가면 이보다 싼값에 살 수 있다. 도심에서 간편하게 쓸 수 있는 스노 체인 이름 그대로 눈길에서 타이어에 감는 체인을 말한다. 얼음길에서도 뛰어난 성능을 내지만, 끼우고 벗기기가 쉽지 않은 데다 마른노면이 나오면 바로 벗겨야 하는 불편함이 따른다. 체인은 재질에 따라 금속, 우레탄, 고무 등으로 나뉘는데 우레탄과 고무제품에는 철로 된 스파이크를 박아 놓아 눈과 얼음을 찍으며 달리게 된다. 지난 겨울 서울을 비롯한 전국에 폭설이 내려 많은 사람들이 부랴부랴 길거리에서 체인을 사느라 고생을 했다. 아마도 겨울 준비를 하며 꺼내본 체인은 녹이 슬거나 손상된 곳이 많아 다시 쓰기가 어려울 것이다. 차가 바뀌어 전에 쓰던 체인이 맞지 않을 수도 있으므로 미리 확인해 보고 준비해 두는 것이 좋다. 체인을 고를 때는 용도를 잘 생각해 본다. 강원도 고개를 넘어갈 일이 많다면 금속 제품이 낫다. 적설량이 많고 밤새 차들이 다니면서 다져진 눈은 아침에 빙판으로 바뀌어 상당히 미끄럽기 때문이다. 금속 제품은 완전히 굵은 체인으로 된 것과 6각형의 금속 봉을 길게 이어 놓은 것이 있다. 굵은 체인은 승차감이 떨어지는 대신 가장 확실한 성능을 보이고, 금속 봉은 옆으로 미끄러지는 것을 잘 잡지 못하는 단점이 있다. 우레탄과 고무 제품은 승차감이 좋고 소음이 적어 도심에서 급할 때 쓰기 좋다. ‘X’ 모양으로 된 것은 앞뒤는 물론 옆쪽으로도 강한 저항을 만들지만 상대적으로 약해 끊어지기 쉽다. 따라서 패드를 교환할 수 있는 제품을 고르고, 달고 떼기가 얼마나 쉬운지도 확인한다. 수입품 중에는 30초만에 달 수 있는 제품이 있지만, 50만 원이 넘고 미리 허브에 검정색 고정핀을 달아놓아야 하므로 펑크가 나 타이어를 교환할 때 번거롭다. 현재 판매하는 체인은 3만∼50만 원까지 종류가 다양하다. 용도와 예산에 따라 적당한 것을 고르고 길을 나설 때는 장갑과 편하게 입을 수 있는 외투도 차안에 준비해두었다가 체인을 감을 때 입도록 한다. 바퀴 뒤쪽에 고리를 걸어야 하므로 팔에 오물이 묻기 쉬우므로, 아예 작업용 토시를 준비하는 것도 좋다. 예전에는 차를 잭으로 들어야만 체인을 끼울 수 있었지만, 지금은 차를 세운 상태에서도 달 수 있는 제품들이 많다. 체인을 달 때는 제품을 꺼내 길게 펴 좌우를 확인하고, 구동바퀴 바닥에 체인을 넣어 위로 감아 올린다. 그런 다음 뒤쪽 연결고리를 건 뒤 앞으로 잡아 당겨 고정시키고, 둥근 철제 스프링이나 고정 손잡이를 당겨 팽팽하게 조이면 된다. 마지막으로 10m 정도를 달려 타이어에 꽉 붙어있는지 확인한다. 체인이 느슨할 경우 차체에 부딪치는 소리가 들리므로 다시 단단히 고정한다. 쓰고 난 후 따뜻한 물로 씻어내 방청제를 뿌려두면 오랫동안 쓸 수 있다. 이런 용품 어때요? 스프레이 체인 도심에서 잠깐 동안 쓰기 편한 간이용품이다. 섬유질이 포함된 스프레이 제품으로 타이어 표면에 고분자 수지막을 형성해 접지력을 높여준다. 주행거리와 노면에 따라 다르지만 실제 효과를 볼 수 있는 것은 30분∼1시간 정도이고, 이후에는 다시 뿌려줘야 한다. 500∼700mX 한 캔에 8천∼1만 원 정도하고 네 바퀴에 모두 쓸 경우 4∼5회 정도 사용할 수 있다. 앞바퀴는 좌우로 끝까지 돌려 전체에 골고루 뿌려주고 표면에 충분히 스며들도록 3분 정도 기다려야 제대로 효과를 볼 수 있다. 스프레이 체인은 어디까지나 임시로 쓰는 것이므로 본격적인 눈길주행용은 아니지만, 도심에서는 급할 때 도움이 된다. 차체에 묻었을 경우는 스티커 제거제를 뿌려서 충분히 녹인 뒤 닦아낸다. 몇몇 알루미늄 휠 중에는 스프레이 체인이나 윤활제가 묻으면 코팅이 벗겨지는 것도 있으므로 주의한다.
자동차 월동준비, 이 정도면 OK! 안전하고 따뜻하.. 2003-05-20
많은 사람들은 해마다 이맘때쯤 첫눈을 기대하며 겨울을 맞이한다. 날이 아무리 추워져도 순백색 눈을 떠올리면 가슴 한가득 따뜻해지는 기분은 누구나 느껴보았을 것이다. ‘첫눈 오는 날’의 약속을 기다리는 연인들, 겨울 스포츠의 묘미인 스키, 눈 내리는 바다 등 겨울은 아름다운 추억거리로 가득하다. 그러나 운전자에게는 겨울만큼 혹독한 계절도 없다. 이른 아침에는 차의 눈을 치우느라 지각을 하고, 눈이나 비가 내린 뒤 꽝꽝 얼어붙은 도로는 사방에서 미끄러지는 차들로 아수라장이 되기 일쑤다. 히터가 고장이라도 난다면? 상상만으로도 끔찍한 일이다. 안전하고 따뜻하게 겨울을 나고 싶다면, 지금이라도 장갑을 끼고 주차장으로 향하자. 미리 준비하고 손봐야 할 부분이 한두 가지가 아니다. 겨울나기를 위한 점검정비 겨울이 되면 사람만 추위에 떠는 것이 아니다. 2천℃ 이상의 뜨거운 심장을 지니고 강철 옷을 입고 있는 자동차도 한겨울 추위에 방치되면 트러블을 일으키기 쉽다. 기온이 영하로 떨어지기 전에 겨울철 자주 고장나는 부위를 점검해두면 부담이 한결 줄어들 것이다. 냉각수 : 엔진은 차를 움직이는 힘을 얻기 위해 공기와 연료가 섞인 혼합기를 폭발시키고 이 과정에서 2천∼3천℃의 높은 열을 만들어낸다. 이때 엔진 주위를 돌면서 열을 식혀주는 물을 냉각수라고 한다. 냉각수는 엔진 열을 식히는 것뿐 아니라 히터 코어로 들어가 차안에 훈기를 보내는 역할도 한다. 공조장치를 고온에 두었는데도 송풍구에서 찬바람이 나온다면 냉각수 부족을 의심해보아야 한다. 먼저 보네트를 열고 예비 냉각수통을 찾는다. 라디에이터와 연결된 호스를 따라가면 불투명한 흰색 물통(예비 냉각수통)을 찾을 수 있다. 냉각수통 옆면을 살펴 수위가 최대선 부근에 있는지 확인하고 부족하면 채워 넣는다. 부동액 : 부동액은 겨울나기를 위한 점검 1순위라고 할 수 있다. 냉각수가 얼지 않게 하는 부동액이 부족하면 한겨울에 라디에이터 호스나 워터 펌프, 라디에이터 그릴이 터지는 등 심각한 문제가 생길 수 있다. 올 여름 오버히트나 냉각수 누수로 수돗물로 채운 적이 있다면 반드시 부동액을 보충해야 한다. 카센터나 정비소에 맡기면 2만 원 정도에 부동액을 교환할 수 있지만 손수 하는 것도 어렵지 않다. 물과 부동액의 혼합 비율은 50: 50이 적당하다. 먼저 차 시동을 끄고 엔진이 완전히 식은 뒤에 라디에이터 밑에 달린 꼭지를 풀어 냉각수를 뺀다. 폐냉각수는 독성이 있으므로 잘 받아내어 부동액을 산 곳에 뒤처리를 부탁하도록 한다. 라디에이터 아래 꼭지를 잠근 다음 위에 달린 라디에이터 캡을 풀어 부동액을 넣는다. 캡을 열 때는 뜨거운 물이 올라올 수 있으므로 반드시 헝겊으로 감싸고 연다. 시동을 걸면 냉각수가 순환해 라디에이터 안의 수위가 약간 내려간다. 부족한 양은 물을 부어 주면 된다. 부동액은 에틸렌글리콜이라는 화학물질을 주성분(90%)으로 하고 라디에이터와 엔진블록이 녹슬지 않도록 부식방지제가 들어 있다. 부동액이 피부에 닿지 않도록 장갑을 끼고 작업하도록 한다. 차체에 묻은 부동액은 얼룩이 남을 수 있으므로 즉시 닦아낸다. 워셔액 : 겨울운전에는 눈만큼 골치 아픈 존재도 없다. 시야를 방해하는 것은 기본이고, 녹아서 흙탕물이 되거나 제설용 염화칼슘과 섞여 차를 더럽히기 십상이다. 유리에 눈 녹은 물이 튀면 시야가 가려 제대로 운전할 수가 없으므로 워셔액을 든든하게 채워두고 트렁크에 여분을 준비해두도록 한다. 겨울나기를 위한 워셔액은 얼지 않아야 한다는 것이 우선이다. 워셔액 통에 물을 넣어두었다면 한겨울에 얼어붙게 되고 워셔액 펌프 모터가 고장날 수도 있다. 어는점이 -20℃ 이상인 4계절용을 원액 그대로 사용해야 아주 추운 날에도 탈 없이 쓸 수 있다. 뒷유리 열선 : 와이퍼와 워셔액이 앞시야를 확보해준다면 뒷시야는 뒷유리 열선이 책임진다. 겨울에는 차 안과 밖의 온도차가 커 창문에 성에나 김이 서리기 일쑤다. 앞유리는 워셔액으로 닦아내고 히터로 녹일 수 있지만, 뒤쪽은 더운 바람이 직접 닿지 않으므로 열선을 이용해 시야를 확보해야 한다. 열선이 끊어지는 등 이상이 생기면 카센터나 정비사업소를 찾아도 되지만 손수 하는 것도 어렵지 않다. 윈도에 성에가 덮여있을 때 열선 스위치를 켜 녹는 부분과 그렇지 않은 부분을 찾아 끊어진 곳을 확인하고, 1만8천∼2만 원쯤 하는 열선 수리제를 사서 고치도록 한다. 열선처럼 구멍이 파인 틀을 끊어진 열선 사이에 이어 붙이고 수리제를 발라주면 된다. 브레이크 : 차는 달리는 것보다 제대로 멈추는 것이 더 중요하다. 평소보다 제동거리가 길거나 브레이크 페달을 밟았을 때 이상한 소리가 난다면 브레이크의 이상을 의심해 보아야 한다. 브레이크 라이닝이나 디스크가 심하게 닳은 경우, 브레이크액이 부족한 경우 제동력이 떨어진다. 브레이크를 밟았을 때 차가 한쪽으로 기울면 네 바퀴의 타이어 공기압을 점검해보도록 한다. 적정 공기압은 차마다 다르다. 타이어의 사이드 월에 ‘psi’라는 단위로 찍혀있는 숫자가 그 타이어의 최대 공기압이다. 적정 공기압은 그 수치의 90%쯤으로 조절한다. 브레이크 이상 원인은 이밖에도 여러 가지가 있으므로 믿을 만한 정비소를 찾아 정확한 진단을 받도록 한다. 배터리 : 추운 날 아침 거리에서는 차의 시동이 걸리지 않아 부스터 케이블로 다른 차의 전기를 끌어오는 안쓰러운 모습을 종종 볼 수 있다. 겨울에는 배터리 방전이 아니더라도 이런 일이 생길 수 있다. 온도가 내려갈수록 비중이 낮아지고 전압이 떨어지는 배터리액의 특성 때문이다. 배터리 수명은 2∼3년, 주행거리 4만∼5만km 정도지만 평소에 청소만 제대로 해주면 이보다 오래 쓸 수 있다. 겨울 배터리 청소 주기는 1주일에 한번이 적당하다. +, - 터미널 주변의 이물질을 떨어내고 녹슬지 않도록 방청제를 뿌려준다. 청소와 함께 배터리 충전상태도 점검한다. 요즘 차에 많이 쓰이는 무보수 배터리(MF 배터리)는 윗부분에 달린 점검창으로 충전상태를 확인할 수 있다. 정상은 초록색, 충전부족은 흰색으로 나타나고 방전이 되면 빨간색으로 바뀐다. 히터 : 오랫동안 히터를 쓰지 않다가 오랜만에 켜면 퀴퀴한 냄새와 송풍구에 쌓여있던 먼지가 날려 건강에 해롭다. 추운 날씨 때문에 창문을 닫고 운전하는 경우가 많으므로, 히터 청소는 빠질 수 없는 점검부분이다. 보네트와 윈도가 만나는 곳을 보면 공기흡입구를 찾을 수 있다. 먼저 여기에 쌓인 먼지를 진공청소기나 걸레로 깨끗이 털고, 공조장치는 외기에, 히터 바람은 가장 세게 한 뒤 바깥의 공기흡입구에 곰팡이 제거제를 뿌리면 악취와 세균을 없앨 수 있다. 더운 바람이 나오지 않을 때는 퓨즈를 살펴본다. 히터 호스에 구멍이 났거나 히터 코어가 막힌 경우, 라디에이터 팬이 돌지 않는 경우 더운 바람이 나오지 않는다. 이 때는 정비소를 찾아야 한다. 디젤.LPG차의 겨울준비 SUV나 RV는 일반 승용차와 달리 디젤이나 LPG를 동력원으로 한다. 이들 차의 겨울 트러블 대부분은 시동과 관련되어 있다. 예열 플러그 점검과 타르 제거 : 디젤 엔진은 실린더 안의 공기를 압축시켜 온도가 500℃까지 올라가면 경유를 뿜어 불을 붙이는 자연발화방식을 쓴다. 온도가 낮으면 발화가 어렵기 때문에, 디젤 엔진에는 기통마다 1개씩 예열 플러그가 달려 차가운 실린더를 따뜻하게 데우고 연료가 쉽게 터지도록 돕는다. 여름에는 예열 플러그가 1, 2개쯤 끊어져도 시동을 걸 수 있지만 겨울에는 1개만 끊어져도 시동이 걸리지 않는다. 스타터 모터가 빠르게 돌아가는데도 시동이 걸리지 않을 때는 예열 플러그 이상으로 보고 정비소에서 점검을 받도록 한다. 이 때 플러그에 달린 릴레이도 함께 점검한다. 릴레이는 예열 플러그에 전기를 전달하고 과전류가 흐르는 것을 막는 장치다. 플러그와 릴레이는 공임 포함 6만∼8만 원에 바꿀 수 있다. LPG는 다른 연료와 달리 연소과정에서 타르를 만들어내기 때문에 한 달에 한번씩은 타르를 제거해야 한다. 타르가 쌓이면 시동이 원활하게 걸리지 않고 출력도 떨어진다. 겨울에는 타르가 응고되어 이런 현상이 더욱 심해지므로 좀더 자주 손보도록 한다. 먼저 시동을 걸어 수온계가 움직이기 시작하면 핸들을 왼쪽 끝까지 돌리고 다시 시동을 끈다. 오른쪽 앞바퀴와 차체 사이에 달린 베이퍼라이저(vaporizer: LPG액을 기체로 바꾸는 장치)를 찾아 그 밑에 달린 코크를 돌리면 타르가 배출된다. 시동 요령 : 디젤엔진 차는 시동을 걸기 전 예열 플러그가 실린더를 충분히 데울 때까지 예열을 한다. 시동키를 온(on) 위치로 돌리면 계기판에 돼지꼬리 모양의 예열 표시등이 들어온다. 15∼20초쯤 지나면 ‘딱’ 소리(실린더가 데워져 릴레이가 전류를 차단하는 소리)와 함께 예열 표시등이 꺼지는데 이때 시동을 걸면 된다. LPG차는 연료공급 스위치를 누르고 초크밸브를 당긴 뒤에 시동을 건다. 시동을 끌 때도 마찬가지. 연료공급 스위치를 오프(off)로 한 뒤 시동키를 돌려야 LPG 파이프에 가스가 남지 않는다. 영하의 날씨에 키만 돌려 시동을 끄면 파이프에 남은 가스가 얼어 몇 시간만 지나도 시동이 안 걸릴 수 있다. LPG는 냉각수 온도가 5℃ 이상 되어야 공급이 원활해지므로 시동을 건 뒤에 충분한 워밍업을 한다. 계기판에 나타나는 촛불모양의 경고등이 꺼진 뒤, 수온계가 올라가고 rpm이 1천 아래로 떨어졌을 때 출발하면 무리 없다. 겨울용품 준비하기 겨울철에는 준비해야 할 자동차용품도 많다. 부스터 케이블과 삼각대, 각종 공구는 겨울이 아니어도 늘 트렁크에 넣어두도록 하고, 스노체인은 자주 쓰지 않아도 안전을 위해 꼭 준비하도록 한다. 김서림 방지제나 성에 제거제, 따뜻한 시트커버 등도 갖춰두면 좋을 용품들이다. 스노타이어 : 스노타이어는 특수 배합 고무를 써 낮은 온도에서도 뛰어난 탄력과 접지력을 보이고, 눈길 제동거리가 일반 타이어보다 40∼50%쯤 짧다. 하지만 겨울에 맞춰 개발된 상품이기 때문에 일상 도로환경에서는 여러 가지 불편함이 따른다. 우선 타이어 표면이 부드러워 쉽게 닳고 소음도 심하다. 또 마찰계수가 높아 접지력은 좋지만 연비가 떨어지고 일반 타이어보다 속도가 나지 않는다. 겨울 한때밖에 사용할 수 없다는 것과 비싼 값, 겨울이 지난 뒤에 보관할 장소가 마땅치 않다는 것 등이 스노타이어의 단점이다. 요즘은 눈이 내려도 제설작업이 빠르게 이뤄지는 편이므로 스노타이어의 필요성이 덜한 편이다. 하지만 강원도나 경기 북부, 기타 산간지역을 자주 찾는 운전자라면 스노타이어를 갖춰 두는 것이 도움된다. 스노타이어의 값은 개당 8만∼12만 원. 제대로 된 효과를 얻으려면 네 바퀴에 모두 달아야 하지만 구동축 두 바퀴에만 달아도 4계절용보다 나은 눈길 접지력을 얻을 수 있다. 스노체인 : 스노체인은 눈길이나 빙판길에서 위력을 발휘하고, 얼어있는 구간에서 감았다가 다시 풀 수 있어 스노타이어보다 쓰기가 간편하다. 스노체인은 크게 와이어와 쇠사슬, 우레탄 세 종류로 나온다. 와이어 체인은 싸고 가벼우면서 부피가 작아 보관하기 편하지만 쉽게 끊어지는 것이 단점이다. 쇠사슬 체인은 견인력과 내구성이 좋으나 소음이 심하고 승차감을 떨어뜨린다. 우레탄 체인은 땅과 닿는 부분이 우레탄으로 되어 있어 진동과 소음이 덜하고 견인력도 좋은 편이지만 값이 비싼 것이 흠이다. 체인을 고를 때는 타이어 사이즈에 맞는 제품을 선택하도록 한다. 와이어와 쇠사슬 체인은 각각 3만∼5만 원, 5만∼6만 원 정도면 살 수 있다. 우레탄 체인은 6만∼8만 원, 수입품의 값은 30만∼40만 원까지도 한다. 체인은 구동바퀴에 다는 것이 상식이다. SUV의 경우 4WD라면 네바퀴 모두에 달고 2WD는 뒷바퀴에 걸면 된다. 체인을 감을 때는 단단히 조여 맨다. 헐렁하게 감으면 휠에 상처가 생기고 헛돌아 오히려 위험할 수도 있다. 한번 썼던 체인은 녹이 슬지 않게 물기를 닦아내고 꼬인 곳을 풀어 보관해야 오랫동안 쓸 수 있다. 스노체인이나 타이어가 없을 때는 스프레이 체인으로 긴급조치가 가능하다. 일반 타이어의 접지면에 뿌려준 뒤 3∼5분이 지나면 일시적으로 접지력이 높아진다. 값은 6천∼8천 원. 김서림 방지제와 얼음·성에 제거제 : 습기가 많은 날 창문을 닫고 히터를 켠 채 운전하다보면 유리 안쪽에 김이 서리는 경우가 많다. 창 전체에 김서림 방지제를 뿌리고 스폰지나 부드러운 헝겊으로 골고루 발라 놓으면 3~4일쯤은 깨끗한 시야를 얻을 수 있다. 대형 할인마트 등에서 살 수 있고 값은 2천∼7천 원 정도다. 주차장에 세워두었던 차에 하얗게 성에가 껴 있거나 눈이 가득 쌓였을 때는 얼음·성에 제거제가 큰 도움이 된다. 성에나 눈을 대충 걷어낸 뒤 성에 제거제를 뿌리면 얼음이 금새 녹고 다시 어는 일도 거의 없다. 조금씩 뿌려 얼음을 살짝 녹인 다음 깨끗하게 긁어내는 것도 한 방법이다. 얼음으로 막힌 도어 열쇠 구멍이나 사이드 미러에 쌓인 눈을 녹이는데도 효과만점이다. 값은 7천∼1만 원. 시트커버 : 꽁꽁 언 차의 운전석에 앉는 것이 고통스럽다면, 겨울용 시트커버를 씌우는 것도 생각해볼 만하다. 1인용 겨울 시트커버는 인조나 천연 양털로 짜여 있어 일반 시트보다 보온성이 뛰어나다. 값은 커버 하나에 4만∼7만 원 정도. 한 개에 7천∼1만 원쯤 하는 털방석만 마련해도 그럭저럭 냉기를 쫓을 수 있다. 촬영 협조: 잠실 오토코스 ☎ (02)3432-0809
기본공구 사용법과 손쉬운 기초정비 2003-05-20
`운전은 한다. 그러나 차는 모른다.` 최정상의 인기를 누리고 있는 여성 탤런트가 등장하는 모 정비회사의 CF 광고문구다. 이 CF를 대하는 순간, 대부분의 여성운전자는 `나도!` 하며 공감대를 가졌을 것이다. 남성들에 비해 기계를 이해하고 다루는 능력이 떨어지는 여성들은 운전은 해도 차에 대해서는 전혀 문외한인 경우가 많다. 그래서 한적한 도로나 급박한 순간에 차에 이상이 생기면 어쩔 줄 모르고 당황할 수밖에 없다. 물론 광고에서처럼 정비업체에 연락해 차를 내맡길 수도 있지만, 정비사가 달려올 때까지의 시간을 기다릴 수 없을 정도로 바쁘다면, 정말 막막해질 수밖에 없다. 이런 경우를 대비해 여성 운전자들도 타이어나 휴즈 교환 정도의 간단한 정비법은 익혀두는 것이 좋다. 이런 초급 수준의 정비는 차가 출고될 때 달려나오는 기본공구만을 가지고도 손쉽게 할 수 있다. 기본공구 사용하기 `기본 공구라니요? 그게 어디 있는데요?` 하는 여성 운전자도 어쩌면 있을 것이다. 당황하지 말고 차의 트렁크를 열어보자. 차에 따라 기본공구가 들어 있는 자리가 약간씩 다르기는 하지만 대부분의 승용차는 트렁크 바닥에 스페어 타이어, 잭과 함께 들어 있다. 트렁크를 열고 바닥의 덮개를 들어내면 스페어 타이어와 잭, 그리고 검정 공구 주머니가 있다. 자동차 출고시 달려나오는 기본 공구, 흔히 O.V.M(Owner`s Vehicle Material) 공구라 하는 기본공구는 잭과 잭 핸들, 드라이버, 10mm 스패너, 휠 렌치, 플라이어 등으로 구성되어 있다. 고급차는 치수가 다른 스패너가 한두 개 더 들어 있고 유압식 잭이 있는 경우도 있다. 드라이버(driver)는 플라스틱 손잡이에서 쇠 부분을 빼내면 양 방향이 일자(-)와 십자(+)로 되어 있다. 주로 나사를 조이거나 푸는 데 사용하는 공구로서 나사 머리의 모양에 따라 일자와 십자를 적절히 쓰면 된다. 드라이버는 나사못의 홈에 드라이버 날을 밀착시켜 사용한다. 가장 다양한 용도로 쓰이는 공구로, 차 안에 들어 있는 드라이버는 엔진의 스로틀 보디 연결 호스 조임쇠에 맞는 규격이다. 드라이버는 손잡이 두께와 길이, 날의 크기에 따라 다양하게 쓸 수 있으므로 기본적으로 갖춰져 있는 것 외에 각기 다른 크기의 드라이버를 몇 개 갖춰 놓는 것도 좋다. 스패너(spanner)는 너트를 조이고 풀 때 쓴다. 기본공구로 들어 있는 10mm 스패너는 주로 배터리 터미널을 분리하거나 결합할 때 쓰인다. 볼트나 너트 사이즈에 꼭 맞는 것을 이용, 수직 및 수평을 이루어 깊숙히 집어넣은 뒤 앞으로 당기어 돌린다. 휠 렌치는 타어어 교환 때 바퀴의 휠 너트를 풀고 조이는 공구다. 휠 너트에 렌치를 단단히 씌우고 돌린다. 잭 핸들은 잭으로 차를 들어올리거나 내릴 때 쓴다. 잭은 타이어를 교환할 때 쓰는 공구로 차종에 따라 트렁크 덮개 아래 스페어 타이어와 함께 있거나 트렁크 한쪽에 수납되어 있다. 잭을 꺼낼 때는 잭의 끝 부분에 있는 고리 손잡이를 돌려서 높이를 맞춘 뒤 고정 받침대에서 꺼내고, 다시 원위치로 돌려놓을 때는 아래 위 받침대 사이에 잭을 맞춘 뒤 손잡이를 돌려 잭의 높이를 높여서 고정시키면 된다. 잭을 사용할 때는 ① 우선 차를 평탄한 곳에 세우고 엔진을 끈 뒤 기어를 1단에 넣고 사이드 브레이크를 채운다. ② 잭을 설치하는 타이어의 대각선에 있는 타이어의 앞뒤에 고임목을 받치고, 지정된 잭 포인트―타이어에서 한 뼘쯤 떨어진 하체 부분의 두 철판이 접합되어 볼록 튀어나와 있는 곳―에 잭의 머리 부분을 맞추어 바닥에 내려놓는다. 이 때 바닥은 반드시 평탄하고 단단한 지대여야 한다. ③ 트렁크 룸 매트 밑에 붙어 있는 잭 핸들을 꺼내 잭의 고리에 연결시켜 잭 핸들을 돌리면서 서서히 차를 들어올린다. ④작업이 끝나면 잭 핸들을 시계 반대 방향으로 돌려서 차를 내리고 지정된 장소에 잭을 고정시키면 된다. 타이어 교환하기 길에서 타이어가 펑크가 나면 우선 비상등을 켜고 액셀 페달에서 발을 떼어 서서히 감속시킨 뒤 가볍게 제동하면서 도로 옆 안전한 곳에 주차시킨다. 타이어가 펑크났다고 해서 즉시 급브레이크를 밟으면 사고가 날 수 있으므로 주의한다. 차를 평탄하고 단단한 지면 위에 세운 다음 사이드 브레이크를 완전히 채운다. 이 때 기어는 수동의 경우 1단에, 자동의 경우 P 위치에 넣어둔다, 다음으로 할 일은 차의 뒤쪽에 비상용 삼각 표지판을 세우는 일이다. 또 다른 사고를 예방하기 위한 필수 조치이므로 잊지 말자. 안전조치를 끝냈다면 다음은 고임목을 받치는 일이다. 펑크난 타이어의 대각선 쪽 타이어 앞뒤에 고임목을 받친 뒤 트렁크를 열고 필요한 공구와 스페어 타이어를 꺼내 펑크난 타이어의 가까운 곳에 놓는다. 타이어 교환에 필요한 공구는 잭과 휠 렌치, 잭 핸들이다. 먼저 휠 렌치를 휠 너트에 정확하게 물린 뒤 시계 반대방향으로 돌려 약간(1바퀴 반) 풀어놓은 상태로 잭을 이용해 차를 들어올린다(만약 휠 캡이 달려 있다면 일자 드라이버를 이용해 휠 캡을 벗겨낸 뒤 이 작업을 시작한다). 잭으로 차를 들어올리는 일은 위 항목에서 소개한 잭 사용법을 따르면 된다. 타이어가 지면에서 약간 뜨는 정도로만 차를 들어 올린 뒤, 바퀴에 달린 휠 너트를 완전히 풀어 펑크난 타이어를 빼내고 허브면 및 휠 부착면에 먼지 등 이물질을 제거한 다음 스페어 타이어를 허브에 끼워 넣는다. 휠 너트의 경사진 면을 휠 쪽으로 향하게 해 타이어가 움직이지 않을 정도로 손으로 조인 뒤 타이어가 지면에 닿을 때까지 다시 잭을 내리고 휠 너트를 대각선 순서로 2~3회에 걸쳐 완전히 조여주면 타이어 교환 끝. 단 휠 너트를 조일 때 휠 렌치를 발로 밟거나 파이프를 연결해 필요 이상으로 조여주는 것은 금물이다. 타이어를 바꾼 뒤 약 1천km 주행한 다음 휠 너트를 다시 조여주는 것이 좋다. 퓨즈 교환하기 자동차를 운행하다 갑자기 헤드 램프가 꺼진다거나 오디오가 작동을 멈추는 등 전기장치에 이상이 생기면 가장 먼저 의심해야 할 것이 퓨즈다. 갑작스런 전류의 과부하로 퓨즈가 나가면서 생기는 현상일 수 있기 때문이다. 자동차의 퓨즈박스는 대개 엔진룸과 자동차 안 두 곳에 있다(물론 차에 따라 차이가 있으 므로 차의 사용설명서를 참조하는 것이 좋다). 엔진룸에 있는 것이 메인 박스로 주로 헤드 램프나 에어컨을 비롯한 주요 부품과 관련 있는 퓨즈들이 들어 있고, 실내에 있는 퓨즈박스에는 오디오나 시거 잭과 같은 액세서리에 연관된 퓨즈가 있다. 퓨즈를 바꿀 때 가장 중요한 것은 용량에 맞는 제품을 쓰는 일인데, 퓨즈박스 커버를 들여다보면 용도와 규격이 명시되어 있다. 만약에 헤드램프가 들어오지 않으면 퓨즈박스에서 헤드램프라고 표시된 퓨즈를 점검하면 된다. 투명 플라스틱 안쪽에 있는 흰색의 퓨즈선이 중간부가 끊어져 있으면 문제가 생긴 것이다. 또 퓨즈에 이상이 없으면 전구가 나갔거나 다른 이상이 생긴 것이다. 자동차 안 퓨즈박스의 퓨즈는 보통 소형(보통 30A 이하)이고, 집게로 뺀 뒤 새 퓨즈로 바꾸면 된다. 퓨즈집게가 없을 경우 손으로 빼도 쉽게 빠진다. 퓨즈 집게는 보통 퓨즈박스 커버 안쪽에 있다. 대형은 차종에 따라 볼트로 조여져 있는 경우도 있기 때문에 볼트를 풀고 퓨즈를 빼낸 뒤 갈아끼우면 된다. 퓨즈를 바꿀 때는 우선 차의 시동을 끄고, 볼트로 연결된 퓨즈를 풀 때는 피복이 벗겨진 전선에 공구가 닿지 않도록만 주의하면 된다. 퓨즈는 용량에 따라 투명 플라스틱 색깔이 다르며 플라스틱 커버에 따로 표시되어 있다. 암페어 수가 똑같은 퓨즈가 없으면 규정 용량보다 작은 것을 써도 되지만 적정 용량보다 큰 것을 쓰면 전기 과부하에 의한 화재가 일어날 수도 있으니 주의한다. 또 임시로 작은 용량의 것을 쓴 뒤에는 반드시 규정 용량의 퓨즈로 바꿔줘야 한다. 퓨즈의 값은 개당 100~450원 정도이다.
휴가 준비와 오버히트 대처 요령 꼼꼼한 계획과 점검이 .. 2003-05-20
8월은 본격적인 여름 휴가의 달이다. 평소 이용하는 출퇴근길이 아닌, 휴가를 위해 멀고 낯선 길을 처음 차로 달려야 하는 이라면 출발에 앞서 여러 가지 걱정이나 두려움을 가질지 모른다. 안전한 장거리 운전과 맛있는 음식, 편안한 잠자리까지 챙겨야 할 것들이 많기 때문이다. 그러므로 자동차 여행을 재미나게 다녀오려면 무엇보다도 꼼꼼한 사전 준비가 필수다. 미리 지도 찾아보고 준비물 체크해야 가장 먼저 할 일은 여행 계획을 구체적으로 짜고 하나하나 점검해 나가는 것이다. “이번 여름에는 가족과 함께 발길이 닿는 대로 한번 돌아 다녀볼 계획이야.” 선뜻 들으면 보헤미안 기질이 느껴지는 멋스러운 여행이 될 것 같지만, 위험천만한 ‘무계획’ 여행에 다름 아니다. 특별한 목적지 없이 출발하면 도로 위에서 보내는 시간이 늘어나 씀씀이 또한 헤퍼진다. 단순히 드라이브가 목적이라면 상관없을지 몰라도 길을 잘못 들어 어두운 밤 인적 드문 국도를 헤매기 십상이다. 게다가 피로까지 쌓인다면? 숙소를 찾기 위해 이곳저곳 돌아다니다 급한 마음에 과속을 하게 되고, 뜻하지 않은 사고를 일으키게 될지도 모르는 일이다. 아직까지 표지판만 보고 목적지를 찾기 어려운 우리나라 도로의 실정을 감안해서라도 정확한 목적지와 여행계획을 세우고 떠나야 안전하고 재미있는 여행을 즐길 수 있다. 게다가 가족과 함께 하는 휴가 여행에서는 두말할 나위도 없다. 우선 목적지를 정한 후 지도를 펼쳐 놓고 어떤 길로 가야할지 살펴본다. 만약 서울에서 바다를 보러간다면, 서울 서쪽 외곽을 기준으로 적어도 30km 이상을 달려야 인천이나 강화의 바다를 만날 수 있고, 동해안까지는 직선거리로만 따져도 150km가 넘기 때문에 어떤 길로 달려야 할지 계획을 잘 세워야 기름값과 시간을 절약할 수 있다. 인터넷에서 여행 사이트나 지도 제공 사이트를 방문해 보는 것도 좋은 방법이다. 최단거리 도로는 물론이고 상습 정체구간 정보도 찾아볼 수 있으므로 경제적인 여행에 도움이 된다. 지도에서 찾은 정보는 미리 도로 번호와 중간 경유지 등을 적어두고, 인터넷에서 찾은 정보는 인쇄해 보관해둔다. 메모지에 적어 대시보드나 선바이저에 붙여 놓으면 갈림길마다 번거롭게 지도를 뒤적이거나 차를 세울 필요가 없어 편리하다. 다음으로는 구체적인 여행 계획을 세우자. 햇볕이 강한 한여름에 계속 해를 바라보고 운전을 하는 것은 상당히 고통스러운 일이다. 에어컨을 켜고 바람을 세게 틀어도 눈부심은 마찬가지. 그러므로 가능한 한 선선한 아침시간이나 해가 힘을 잃어 가는 오후 5시 이후로 이동계획을 잡고, 해를 등지고 운전할 수 있도록 오전에는 서쪽으로 오후에는 동쪽으로 달리는 동선도 그려본다. 적어도 한시간에 한번쯤은 차에서 내려 쉴 수 있도록 시간과 장소까지 곁들여 메모해두는 것이 좋다. 특히 어린이나 노인과 함께 움직이는 경우에는 휴식시간을 길게 잡아 무리 없이 이동하도록 한다. 여럿이 함께 하는 여행에서는 너무 많은 사람이 한 차로 이동하지 않도록 인원을 제한하는 것도 필요하다. 뒷자리는 별도의 송풍구가 달려 있는 고급차를 제외하고는 앞자리와 달리 에어컨 바람이 잘 가지 않고, 햇볕이 강하게 들어 피곤해지기 쉽다. 또 승차 정원에 꼭 맞게 타면 차 안에서 몸을 움직이기도 불편하다. 그러므로 승차정원 5명인 일반 세단이라면 어린이를 포함해 4명쯤 타는 것이 적당하다. 9인승 정원의 미니밴이나 원박스카라면 6∼7명쯤 타야 편안하게 여행할 수 있고, 거의 쓸모가 없는 3열 시트를 갖춘 7인승 미니밴이나 SUV라면 5인승과 다를 바 없다는 가정 아래 여행 인원을 제한해야 한다. 오버히트의 증상과 단계별 대처 방법 트렁크에 이런저런 짐을 싣고, 사람까지 가득 타고 장거리를 달리다보면 차에도 상당한 무리가 간다. 그러므로 여행을 가기 전에는 냉각수와 에어컨 가스, 타이어 공기압과 오일 등을 점검하고 보충용 냉각수나 여분의 헤드라이트 전구, 손전등과 장갑 등 비상용품을 준비해야 한다. 여름에 가장 많이 생기는 자동차 트러블로는 오버히트가 있다. 사람과 마찬가지로 자동차도 여름을 탄다고 보면 된다. 너무 오랫동안 무리하게 달린 경우부터 냉각수의 온도를 조절해주는 서머스탯이 고장나거나 라디에이터가 파손되는 경우처럼 운전자가 손을 쓸 수 없는 기계적인 문제까지 오버히트를 일으키는 원인은 다양하다. 그러므로 상황에 맞게 적절한 조치를 해야 더 큰 고장을 막을 수 있다. 우선 계기판의 수온 게이지를 잘 살피도록 한다. 계기판의 수온계가 상승하는 것은 오버히트가 일어날 징조다. 특히 에어컨을 튼 상태에서 긴 언덕길을 올라갈 때나, 엔진룸에서 냉각팬이 돌아가는 ‘위잉’하는 소리가 나지 않을 때는 잠시동안이라도 수온계를 주시할 필요가 있다. 언덕길을 오를 때는 엔진에 부하가 걸려 열이 많이 발생하고, 냉각팬이 돌지 않으면 수온이 금방 치솟기 때문에 주의가 필요하다. 에어컨은 액체 상태의 냉매가 기체로 바뀔 때 주위의 열을 빼앗는 원리를 이용한다. 반대로 기체가 된 냉매는 냉각수를 식혀주는 라디에이터 앞쪽에 달린 에어컨 콘덴서가 공기 중으로 열을 내뿜어 다시 액체로 바뀐다. 그러므로 에어컨을 작동하면 엔진을 식혀야할 라디에이터 앞쪽의 에어컨 컨덴서에서 뜨거운 바람이 나와 엔진 냉각효율이 떨어지게 된다. 오버히트가 일어날 가능성이 높아지는 것이다. 수온계가 정상 범위인 수평 상태에서 위로 올라가기 시작하면 우선 에어컨을 끄고 달려본다. 수온계가 정상으로 내려오면 무리한 주행이 원인이므로 잠시 차를 멈추고 쉬어가거나, 풍량 조절 스위치를 고정한 상태에서 에어컨 스위치를 꼭 필요할 때만 잠깐씩 켜면서 달리는 것이 안전하다. 에어컨을 껐는데도 수온계가 계속 올라간다면 차를 그늘에 세우고 보네트를 열어본다. 냉각 팬이 돌고 있다면 잠시 후 수온계가 정상으로 돌아오지만, 팬이 돌지 않을 때는 전기적인 문제가 생긴 것이므로 바로 시동을 꺼야 치명적인 손상을 막을 수 있다. 냉각팬 전기 잭 부분을 확인하고, 퓨즈를 점검해 쓰지 않는 와이퍼나 워셔액 모터의 것을 끼우면 된다. 이때 뜨거워진 냉각수가 뿜어져 나올 수 있으므로 라디에이터 캡은 절대 열어서는 안 된다. 한낮을 기준으로 30분쯤 기다린 후 시동키를 ‘on’ 상태로 돌려 수온계의 위치를 확인하고, 엔진이 식은 후 차가운 물로 냉각수를 보충한다. 보조 냉각수 통에도 찬물을 채우고 가까운 정비소를 찾거나 자동차메이커, 보험사의 견인 서비스를 신청하도록 한다. 에어컨을 끄고 히터를 최대로 켜면 수온 상승을 어느 정도 막을 수 있어 짧은 거리는 달릴 수 있다. 그러나 반드시 정비소에 들러 정확한 오버히트의 원인이 무엇인지 확인하고 수리해야 한다. 가족 여행, 아이의 안전이 우선이다 아이를 뒷좌석에 앉히는 것은 상식이다. 그런데 아직도 아이를 안고 앞좌석에 앉는 ‘안전불감증’ 환자가 많다. 아이를 에어백 대용으로 여기는 사람이야 없겠지만, 충돌사고가 나면 누가 가장 많이 다칠지 불을 보듯 뻔한 일이다. 어린이는 반드시 뒷좌석에 태우고 안전벨트를 매준다. 유아는 따로 안전의자에 앉히고 안전벨트를 매어주어야 한다. 도로교통법에도 ‘5세 이하의 아이가 탈 때 보호장구 장착 뒤 안전벨트 착용’이 명시되어 있다. 차에 탈 때는 어린이를 먼저 태우고 어른이 나중에 올라 차 문을 잠근다. 내릴 때는 갑자기 뛰어내려 다치는 일이 없도록 어른이 먼저 내려 아이가 내리는 것을 도와준다. 아이가 잠들었다고 해서 혼자 두고 자리를 비우는 것은 가장 위험한 일 가운데 하나다. 밀폐된 차안의 온도는 금새 올라가기 때문에 질식사할 위험이 높고 잠에서 깬 어린이가 이것저것 만져 사고를 낼 수도 있다. 어쩔 수 없이 자리를 비워야 할 때는 반드시 창문을 2cm쯤 열어두고 주차 브레이크를 당긴 다음 앞바퀴를 보도 쪽으로 돌려놓는다. 아이와 함께 여행을 떠날 때는 평소보다 조심스럽게 운전해야 한다. 교통법규를 잘 지키고 과속을 삼가는 것은 물론 창 밖으로 쓰레기, 담배꽁초를 버리거나 다른 운전자를 향해 상소리를 해서도 안 된다. 아이는 어른들의 행동을 그대로 따라 배우기 마련이다. 안전운전, 바른 운전의 시범을 보인다는 생각으로 운전하면 교육적인 효과가 클 것이다.
물에 빠진 차, 정비에서 보험처리까지 초보탈출 A to.. 2003-05-20
지난 7월 14∼15일 이틀 동안 서울·경기 북부를 중심으로 쏟아진 기습적인 집중호우는 5시간 남짓한 짧은 시간 동안 300mm 정도를 퍼붓고 수많은 피해를 남겼다. 중앙재해대책본부의 집계에 따르면 사망자는 53명, 물에 휩쓸려 사라진 실종자는 8명, 넘쳐흐른 물에 잠긴 차는 3천여 대에 이른다. 늘 그렇듯이 신문·방송매체는 2∼3일 집중보도를 내보냈고 술렁이던 사회 분위기도 일주일 정도 지나자 언제 그랬냐는 듯 잠잠해졌다. 하지만 그 끔찍한 물난리에 피해를 입은 사람들은 지금까지도 피해복구에 골머리를 앓고 있다. 갑자기 물이 불어나 손쓸 틈도 없이 차가 침수되는 것을 지켜봐야 했던 운전자들도 마찬가지다. 기상청은 올 여름 내내 게릴라성 집중호우가 이어질 것이라고 예보했고, 8월이면 예측불허의 태풍도 자주 찾아온다. 앞으로 같은 피해가 또 일어나지 않도록, 빗길 운전과 차가 물에 잠겼을 때 대처요령, 침수된 차 정비와 보험처리 방법 등을 알아두도록 하자. 폭우 때의 운전요령 빗길 운전은 사고위험이 평소보다 3배 정도 높다. 타이어와 노면 사이에 수막현상이 생겨 미끄러지기 쉽고 제동거리도 길어지기 때문이다. 특히 타이어의 마모가 심하면 트레드 홈이 얕아져 도로와 타이어 사이의 물을 제대로 빼주지 못한다. 그만큼 수막현상이 심해지는 것은 물론이다. 비가 오는 날은 출퇴근이나 업무를 위해 자주 다녀 익숙한 길이라고 해도 방어운전이 필수다. 주행속도와 앞차와의 거리 모두 건조한 날보다 20% 이상 차이를 두고 운전해야 사고를 예방할 수 있다. 차의 속도를 줄이기 위해 브레이크 페달을 밟을 때는 한번에 깊숙이 밟지 말고 짧게 여러 번 밟아주면 제동효과가 커지고 바퀴가 잠기지 않아 차가 미끄러지는 것을 막을 수 있다. 비가 자주 오는 장마철에는 도로 곳곳에 물웅덩이가 생긴다. 피해갈 수 있으면 좋겠지만 시내도로의 사정을 생각하면 바퀴가 물에 빠지는 것은 어쩔 수 없다. 브레이크 라이닝이 물에 젖으면 브레이크 페달을 밟아도 차가 평소보다 조금씩 밀리게 된다. 이럴 때는 브레이크 페달 위에 왼발을 가볍게 얹은 채 달리면 라이닝과 브레이크 패드 사이에 마찰열이 생겨 물기가 마른다. 우박처럼 굵은 비가 내리고 진행방향은 물론 후방시야도 확보하기 어렵다면 차를 잠시 갓길에 세워두고 비가 잠잠해지기를 기다리도록 하자. 천둥이나 번개가 내리칠 때는 안테나가 피뢰침 역할을 할 수도 있으므로 라디오를 끄고 차안에서 나가지 않도록 한다. 차에 벼락이 떨어진다 해도 전류는 노면으로 흘러내려 가므로 오히려 안전하다. 폭우로 차가 물에 잠길 것 같으면 서두르지 말고 천천히 침수지역을 벗어나야 한다. 머플러가 잠길 정도의 높이로 물이 차 있을 때는 저속기어로 빠져나가야 머플러로 역류하는 물을 막을 수 있다. 운전 중에 시동이 꺼졌다면 다시 시동을 걸어서는 안 된다. 배터리에서 흐른 전기가 젖은 배선·단자와 합선을 일으켜 엔진과 ECU를 완전히 망가뜨릴 수도 있다. 엔진룸이 물에 잠겼을 때도 마찬가지로 시동을 걸지 말고 물이 고이지 않은 장소까지 차를 밀고 간다. 시동을 걸면 엔진룸과 연료탱크에 스며든 물이 공기를 빨아들이는 에어클리너나 오일을 내뿜는 인젝션 펌프를 통해 실린더 안으로 들어갈 수 있다. 침수 차의 정비 1. 가벼운 침수상태 물에 잠기지는 않았지만 엔진룸과 실내에 습기가 많이 찼다 워낙 비가 많이 와서 ‘엔진룸에 비가 스며들지 않았을까’하는 정도의 걱정은 했지만 엔진소리가 평소와 큰 차이가 없다. 실내는 차에 타고 내리면서 들이친 빗물에 시트와 바닥이 약간 젖었을 뿐이다. 이 정도는 눈에 띌 만큼 드러나는 손상이 없어 다행스러운 경우지만 무심하게 넘겼다가는 큰 화를 부를 수도 있다. 워낙 많은 양의 비가 내렸기 때문에 엔진룸과 실내의 습기를 제거하는 정도의 간단한 정비는 해주는 것이 좋다. 보네트를 열어보면 여러 종류의 배선이 얽혀 있고 전기장치도 많다는 것을 알 수 있다. 전기장치는 시동모터, 점화장치, 배터리, 램프류 등 여러 종류가 있고 물에 닿으면 합선을 일으킬 수 있다. 마른 걸레로 엔진룸에 찬 물기를 제거한 뒤 점화케이블과 배터리, 퓨즈 등 운전자가 정비할 수 있는 전기장치를 손질해둔다. 점화케이블은 분리해 그늘에서 말린다. 캐이블은 고무재질로 돼있기 때문에 햇빛에 직접 말리면 갈라질 수 있고 그 상태로 다시 쓰이면 갈라진 틈으로 고압전류가 흘러나와 매우 위험하다. 집에서 흔히 쓰는 드라이기의 차가운 바람으로 말리거나 카센터의 에어건으로 습기를 제거해주도록 한다. 배터리는 터미널(+, -단자)을 살펴 방전과 부식상태를 점검한다. 하얀 이물질이 끼어있으면 터미널에 묻은 습기를 따라 배터리의 전류가 방전됐다는 증거다. 터미널의 고무덮개를 벗겨내 걸레나 브러시로 이물질을 털어 내고 윤활제를 뿌려준다. 윤활제는 습기로부터 터미널을 보호하고 부식과 방전을 막아준다. 실내에 습기가 차면 공기가 탁해지고 눅눅한 기분도 가시지 않는다. 신문지는 물기를 빨아들이므로 운전석과 조수석, 뒷좌석 바닥에 골고루 깔아두면 좋다. 2. 범퍼가 잠긴 정도의 침수상태 시동은 걸리지만 엔진소리가 이상하고 시트 밑까지 물이 찼다 새벽녘 귀가 길, 도로가 잠겨 있다. 순식간에 뒤쪽 도로도 물에 잠겼기 때문에 부득이하게 물 속을 헤집고 갈 수밖에 없었다. 휠의 2/3를 감출 정도로 수위가 높았지만 다행히 시동 한 번 꺼지지 않고 돌아왔다. 실내는 스며든 물로 바닥이 질퍽하다. 이 경우 엔진 시동이 꺼지지 않았다는 것은 변속기와 점화장치, 전기장치, 전자장치 등이 제대로 작동했다는 이야기가 된다. 하지만 실내 바닥에 물이 고일 정도로 깊은 물웅덩이를 지나왔다면 엔진룸 곳곳에도 적지 않은 양의 물이 스며들었을 것이다. 엔진룸 건조는 물론 엔진 오일, 트랜스미션 오일 등에 물이 섞이지 않았는지 확인하고 젖은 에어클리너는 햇빛에 말린다. 트랜스미션 오일의 색깔은 포도주처럼 투명한 붉은 색, 엔진오일은 맑은 갈색이 정상이다. 엔진오일을 점검할 때 흰색이 섞여 나오면 냉각수나 빗물이 들어간 것이다. 엔진오일에 물이 섞였다면 엔진룸 안에도 스며들었을 수 있다. 혼자서 해결하려고 하지말고 전문정비업소에 맡겨 문제를 바로잡도록 한다. 엔진룸을 물로 청소하려면 점화코일, 점화케이블 등의 점화장치에 물이 묻지 않게 비닐 등으로 방수처리를 한 뒤 셀프세차장의 고압분사기를 이용한다. 하지만 엔진룸에 물을 묻히는 것은 좋은 방법이 아니다. 될 수 있는 한 걸레로 이물질을 닦아내고 고압가스로 먼지를 날려버리는 것이 좋다. 3. 완전 침수상태 엔진룸과 실내 모두 진흙탕처럼 변해있다. 시동은 걸어볼 생각도 못했다 시동을 걸지 않은 것은 옳은 판단이다. 엔진과 트랜스미션은 물론 전자장치와 전기장치, 그 밖의 각종 배선이 물에 젖어 자칫하면 폐차를 해야할지 모른다. 실내도 계기판, 공조장치, 바닥, 시트가 물을 머금고 있어 운전자의 손으로는 어찌 해볼 도리가 없다. 엔진을 들어내야 하는 것은 물론이고 케이블과 배선을 모두 분리해 교환하고 실내도 시트와 기어박스 등을 모두 뜯어 물기를 빼야 한다. 침수 차는 배터리 터미널을 분리하고 견인차를 불러 자동차 메이커의 정비사업소나 협력업체, 카센터 등으로 보내야 한다. 가입한 보험사의 긴급출동서비스를 이용하면 견인차 비용을 부담하지 않아도 된다. 침수 차의 보험처리 1. ‘자차보험’ 가입자, 대부분 무과실 처리 예상치 못한 집중호우로 침수피해를 입은 운전자들이 가장 궁금해하는 부분은 무엇보다도 손상된 자동차의 수리비를 어떻게 보상받아야 할 것인가에 있다. 운전자의 실수로 생긴 피해가 아닌데다가 서울 시내의 빗물펌프장이 제대로 작동하지 않아 침수피해가 더 커졌다고 여기고 국가의 지원이나 보상을 먼저 떠올리는 운전자도 많다. 하지만 온 나라의 운전자들이 국가를 상대로 손해배상 청구소송을 하지 않는 이상 국가로부터 직접 받을 수 있는 보상금은 없다. 이 경우 손해액을 보상받을 수 있는 길은 자동차보험뿐이다. 지난 98년 여름에도 올해와 비슷한 자연재해로 수많은 차들이 침수피해를 당했던 적이 있다. 하지만 보험처리가 되지 않아 보험가입자와 시민단체가 보험약관의 계정을 요구하고 나섰다. 결국 99년 5월 홍수와 태풍에 의한 손해를 보상하도록 자동차보험약관이 개정되어 그 해에만 3천300여 대의 차가 집중호우로 인한 피해를 보상받았다. 대한손해보험협회의 집계에 따르면 이번 수해로 자기차량손해보험에 가입한 1천710대의 차가 평균 200만 원 정도의 보상을 받을 수 있을 것이라고 한다. 자기차량손해보험(자차보험)은 충돌·접촉 등 일상생활에서 일어날 수 있는 사고는 물론 침수, 화재 등의 천재지변에 의한 사고로 생긴 손해까지 보상해주는 자동차종합보험 항목 중 하나다. 올해와 같은 침수피해는 보험가입자의 실수가 아니라면 ‘무과실’로 인정되고 보험료도 오르지 않는다. 2. ‘차량가액’의 범위 내에서만 보상 자차보험을 든 사람들은 무과실로 보상을 받을 수 있다는 보도에 많은 운전자들이 안도의 한숨을 쉬었을 테지만 보상금의 규모는 아주 적을 수도 있다. 200만 원이라는 보상금액은 모든 자차보험 가입차의 피해를 최대한으로 예상했을 때 보험회사가 보험가입자 대신 지불하게 될 수리비의 평균값이다. 비싼 수입차는 그 몇 배가 될 수 있고 10년이 넘은 중고차는 100만 원도 채 받지 못할 수 있다. 또한 차의 피해정도와 침수상황에 따라서도 보상금은 차이가 나게 된다. 경우에 따라서는 보험료가 할증될 수도 있다(아래 3번 내용 참조). 운전자가 가장 먼저 할 일은 침수된 차를 자동차 메이커의 정비사업소나 가까운 정비공장으로 옮기는 것이다. 차의 피해정도를 전문가에게 진단 받고 난 뒤 공식적인 수리비를 보험회사에 청구하면 보상금이 나오게 된다. 보험회사를 상대로 직접 청구하는 것보다는 보험설계사나 자신의 상담사를 통해 보험처리를 하는 것이 좋다. 손해액은 ‘차량가액’의 범위 내에서만 할증 없이 보상받을 수 있다. 차량가액이란 보험사가 계산한 보험가입 차의 가치를 말한다. 차량가액은 보험가입 기간에 따라 1년에 약 20%씩 떨어진다. 예를 들어 올해 산 뉴 EF 쏘나타의 차량가액이 1천만 원이라면 내년에는 800만 원 정도가 된다. 내 차의 차량가액은 보험회사에 문의해보면 알 수 있다. 보상금이 차량가액을 넘으면 보험료가 할증된다. 예를 들어 차량가액이 200만 원일 때 수리비가 이보다 많이 나오면 다음해에는 최고 30% 할증된 보험료를 내야한다. 보험가입자에게 남겨진 문제는 할증되지 않도록 차량가액의 한도 내에서 최대한의 수리비를 받는 일이다. 3. 관리소홀 인정되어도 보험료 할증 침수된 차를 보험 처리할 때 반드시 잊지 말아야 할 사실은 운전자의 무과실을 완벽하게 인정받아야 한다는 점이다. 운전자의 실수가 약간이라도 인정되면 보험료가 할증된다. 자차보험 무과실로 보상금을 받을 수 있는 조건은 주차장 안에 세워둔 차가 침수됐을 때, 운전 중 도로에 물이 갑자기 불어나 어쩔 수 없이 침수 당했을 때, 산사태로 인한 차의 손상 등이다. 이는 자연재해로 어쩔 수 없이 입은 사고이기 때문에 무과실 보험처리가 가능하다. 하지만 주차장에 차를 세워둔 상태에 따라 운전자의 과실이 인정될 수도 있다. 즉 주차구역선을 걸쳐서 주차가 돼 있거나 주차구역선이 없는 장소에 차를 세워두었다면 다음해의 보험료가 할증 처리된다. 주택가 골목길이나 허가되지 않은 주차구역에 세워둔 차가 침수를 입었을 경우도 마찬가지다. 도로가 물에 잠겨 있는 것을 알았거나 곧 잠길 것을 충분히 알 수 있었는데도 무리하게 차를 몰고 가다 침수 피해를 입었을 때도 할증 대상이 된다. 보험가입자가 세운 간판이나 실내 주차장 천장 등이 폭우를 버티지 못하고 무너져 차를 덮쳤다면, 자신의 소유물로 인한 피해이므로 역시 할증된 보험료를 물게 된다. 이 같이 보험가입자의 관리·주의력 부족이나 잘못된 판단으로 일어난 사고로 인정받게 되면 보험료가 10∼30% 오르게 된다. 긴급정비서비스와 무료점검 자동차 메이커에서는 이번 집중호우로 피해를 입은 운전자를 위해 긴급정비서비스에 힘을 기울이고 있다. 현대와 기아는 지난달 16일부터 이번 달 말까지 3천여 명의 정비요원을 동원해 집중호우 피해지역의 침수 차 무료점검을 실시하고 있다. 에어클리너와 점화플러그 등의 소모성 부품도 무료로 교환해준다. 현대·기아차는 이 기간동안 직영 정비사업소와 협력업체에 입고된 침수 차의 엔진과 트랜스미션, 전자장치 등을 무료로 점검해주고, 자차보험을 들지 않은 침수 차는 수리비를 30% 할인해준다. 대우자동차는 9월말까지 24시간체제로 정비사업소를 운영하고, 침수차를 대상으로 소모성 부품의 무료 교환과 수리비 할인(자차보험을 들지 않은 차에 한해 30%) 혜택을 준다. 침수 지역에 대한 순회점검 서비스는 지난달 16일로 끝났다. 쌍용자동차 역시 대우차의 서비스망과 연계해 긴급정비와 무료 점검 서비스를 실시한다. 이밖에 르노삼성은 별도의 대책을 세워야 할 만큼 상황이 심각하지 않아 평소와 같이 서비스센터를 운영한다고 밝혔다.
BMW M BMW 최고의 성능과 개성을 상징하는 이.. 2005-02-16
BMW의 양산차들 중 가장 뛰어난 성능을 가진 모델의 이름 앞에는 M이라는 엠블럼이 붙는다. BMW의 M모델들은 다른 모델들과 마찬가지로 원하는 사람은 누구나 구입할 수 있지만, 별도의 튜닝을 거치지 않아도 언제든지 레이스 트랙 위로 뛰어들 수 있을 정도의 성능을 갖고 있다. 이 차들은 모두 BMW AG의 계열회사인 BMW M 주식회사(GmbH; 이하 BMW M)에서 개발하고 테스트를 거쳐 나온다. 초창기에는 모터스포츠(Motorsports)를 의미했던 M은 이제는 BMW 최고의 성능과 개성을 상징하며 글자 자체가 카리스마를 갖게 되었다. 1972년 모터스포츠와 경주용차 개발을 위해 설립 BMW M의 전신인 BMW 모터슈포르트(Motorsport) 주식회사(이하 BMW 모터슈포르트)가 세워지는 데에는 1960년대 이른바 노이에 클라세(Neue Klasse)라 불리웠던 소형차들의 성공이 큰 역할을 했다. 특히 1800ti와 2000ti 등 고성능 모델들은 독일을 비롯한 유럽 각국의 자동차경주에서 우승을 거듭하며 BMW의 스포츠 이미지를 높여나갔다. 그러나 1970년대에 접어들며 BMW는 모터스포츠에 직접 뛰어들 필요성을 느끼게 되었고, 1972년 모터스포츠와 관련된 역량을 체계화하고 모터스포츠와 회사의 이미지를 직접 연결할 수 있는 독립된 전문회사로 BMW 모터슈포르트를 설립했다. 1973년 시즌부터 BMW 모터슈포르트는 모터스포츠와 경주용차 개발에 직접 뛰어들었다. 대표적인 경주용차는 3.0 CSL이었다. 양산형 CS 쿠페를 기초로 유럽 투어링카 그룹 2 규정에 맞춰 만든 이 차는 1973년부터 1979년까지 여섯 차례의 선수권 우승을 차지한 것을 비롯해, 1975년에는 미국 IMSA에도 출전해 좋은 성적을 거두며 BMW 모터슈포르트의 이름을 높였다. 독특한 앞모습과 대형 에어댐 덕분에 배트모빌(Batmobile: 만화 배트맨의 주인공이 타는 차)이라는 별명을 얻으며 BMW의 미국시장 판매를 높이는 데에도 영향을 끼쳤다. 1982년 F1에도 진출한 BMW 모터슈포르트는 1987년까지 9번의 그랑프리 우승을 차지했다. BMW 이사회는 1976년 BMW 모터슈포르트에 드라이버 트레이닝이라는 새로운 사업을 시작하도록 지시했다. 드라이버 트레이닝은 레이서가 아닌 일반 운전자들에게 적극적이고 안전한 운전방법을 교육하는 것으로, 이전까지 드라이빙 스쿨이라고 불리던 것을 체계적이고 전문적인 프로그램으로 다듬은 것이다. 1년 여 동안의 준비기간을 거쳐 1977년 1월 첫 공식 드라이버 트레이닝이 시작되었다. 드라이버 트레이닝에 참가한 운전자들은 BMW에서 제공하는 차를 이용해 교육을 받았다. 자신의 차가 부서지는 것이나 연료비 또는 타이어 마모의 걱정 없이 모든 운전자가 같은 차를 통해 교육을 받는다는 것은 첫 교육부터 지금까지 그대로 이어지고 있는 전통이다. 1978년 BMW 모터슈포르트는 첫 양산차인 M1을 내놓는다. FIA 그룹 5 선수권을 목표로 개발된 이 차는 이태리의 명 디자이너 조르제토 주지아로가 디자인한 멋진 차체와 최고시속 265km를 기록하는 뛰어난 성능으로 매니아들의 가슴을 두근거리게 하기 충분했다. 양산차의 튜닝 버전 개발도 함께 진행되었다. 1974년 첫선을 보인 1세대 5시리즈 중 일부에 BMW 모터슈포르트가 개발에 관여한 M 파워 엔진과 서스펜션, 브레이크를 달아 시판했고, 이를 바탕으로 1980년 M 엠블럼이 붙은 첫 양산차 튜닝 모델인 M535i를 내놓았다. 1983년에는 M1의 엔진을 개선해 얹은 M635CSi가 M모델의 계보를 이었다. 맞춤 모델 사업과 드라이버 트레이닝도 함께 해 1986년 선보인 M3은 튜닝이 아닌 개발초기단계부터 BMW 모터슈포르트가 관여해, 시판용과 모터스포츠용 모델을 병행개발한 첫 본격적인 M모델이다. 이후 만들어진 M모델들은 모두 초대 M3과 같은 방식의 설계, 제작, 테스트 과정을 거쳐 개발되고 있다. M3에 앞서 1984년 M5가 등장했고, 이들은 기본모델인 3시리즈와 5시리즈의 모델체인지와 함께 진화를 거듭해 현재에 이르고 있다. 3박스 차체를 바탕으로 만든 M3과 M5 이외에도 2001년에는 Z3 로드스터를 기초로 한 M 로드스터와 쿠페가 나왔다. 가장 최근에 선보인 M모델은 올해 판매를 시작하는 M6이다. M모델을 개발하면서 높은 성능을 내기 위한 다양한 신기술도 개발했다. 빠른 변속으로 역동적인 운전을 돕는 수동변속기 기반의 자동변속기인 시퀀셜 M 기어박스(SMG), 엔진의 반응을 빠르게 하는 전자식 드로틀밸브 컨트롤, 엔진 흡배기 효율을 최적화해 성능을 높이는 가변 캠샤프트 제어장치인 더블 바노스(VANOS), 주행상황에 따라 최적의 구동력을 바퀴에 전달하는 가변 M 디퍼렌셜 록, 급제동 때의 제동력 저하를 막는 M 합금 브레이크 등은 모두 모터스포츠에서의 경험을 토대로 개발된 것이다. 1991년부터는 BMW에서 만드는 모든 모델을 고객의 취향에 따라 맞춤개조하는 인디비주얼 모델 사업을 시작했다. 인디비주얼 모델은 특별한 색으로 차를 칠하거나 내장재의 색상과 재질을 마음대로 바꿀 수 있고, 별도의 편의장비를 시판 모델과 같은 완성도로 따로 달 수 있다. 드라이버 트레이닝과 인디비주얼 모델 사업의 규모가 커지면서, BMW는 모터스포츠라는 회사 이름으로는 사업영역을 모두 대표할 수 없다는 결론을 내렸다. 결국 1993년 BMW 모터슈포르트는 BMW M으로 이름을 바꾸었다. 모터스포츠 분야는 1995년 영국에 별도의 법인을 세워 BMW의 모터스포츠 활동을 총괄하게 했고, 이후 지금까지 BMW M은 M모델의 개발과 인디비주얼 모델 사업, 드라이버 트레이닝의 세 가지 분야에 집중하고 있다.
해외 튜너 소식 2005-02-16
STEINMETZ 슈타인메츠 높아진 성능 돋보이는 오펠 아스트라 H 캐러밴 슈타인메츠는 오펠 아스트라 H 캐러밴을 위한 튜닝 프로그램을 내놓았다. 겉모습은 밋밋해보이기 쉬운 왜건의 모습을 에어로파츠로 스포티하게 꾸몄다. 앞 범퍼는 라디에이터와 브레이크 냉각성능을 높이기 위해 공기흡입구를 키웠고, 전동식 사이드 미러는 공기저항을 줄이도록 설계했다. 뒤 범퍼는 머플러를 좌우 상관없이 달 수 있도록 공간을 마련했다. 지붕 끝부분에 단 루프 스포일러는 좌우로 나뉘어있는 독특한 모습이 돋보인다. 실내는 기어 노브와 주차 브레이크 핸들, 페달을 알루미늄으로 장식했다. 엔진은 휘발유 엔진 한 종류와 커먼레일 디젤 터보 엔진 세 종류를 튜닝했다. 휘발유를 쓰는 2.0X 터보 엔진은 최고출력이 200마력에서 230마력으로, 최대토크가 26.7kg·m에서 30.8kg·m으로 높아졌다. 세 종류의 디젤 엔진 중 가장 강력한 1.9X 커먼레일 디젤 엔진은 최고출력이 175마력으로 순정상태보다 25마력 높아졌고, 최대토크도 38.8kg·m으로 20% 이상 향상되었다. 두 종류의 1.9X 디젤 엔진은 분진필터 없이도 유로4 배기가스 기준을 만족시킨다. 차체를 30mm 낮추는 스포츠 스프링과 스트럿 바로 핸들링도 정교하게 손보았다. 슈타인메츠(www.steinmetz.de) OETTINGER 외팅어 안팎으로 날렵함을 더한 아우디 A3 스포트백 전통의 폭스바겐/아우디 전문 튜너 외팅어는 아우디 A3 라인업에 새로 더해진 5도어 스포트백을 튜닝했다. 날렵한 디자인의 에어로파츠로 치장한 앞모습은 아우디의 새로운 방패형 라디에이터 그릴 디자인이 그대로 살아있다. 겉모습과 함께 엔진성능도 높였다. 2.0X FSI 터보 엔진의 1단계 튜닝 프로그램이 먼저 선보여, 최고출력이 200마력에서 230마력으로, 최대토크가 28.6kg·m에서 34.7kg·m으로 높아졌다. 이에 힘입어 0→시속 100km 가속을 1초 가까이 줄인 6.3초에 주파한다. 최고시속은 242km에 이른다. 최고출력을 300마력까지 높일 수 있는 2단계 및 3단계 프로그램은 상반기 중에 선보일 예정이다. 외팅어(www.oettinger.de) COBRA 코브라 메르세데스 벤츠 SLK용 액세서리 키트 선보여 R171 섀시의 신형 메르세데스 벤츠 SLK를 위한 튜닝 프로그램이 줄을 잇는 가운데, 액세서리 전문업체인 코브라도 새 SLK를 위한 테크놀로지 & 라이프스타일 제품들을 선보였다. 가장 먼저 선보인 것은 순정 롤바에 덧씌우는 크롬 커버와 순정 롤바 대신 달 수 있는 스테인리스 롤바다. 스테인리스 롤바는 컨버터블의 멋을 살리는 독특한 디자인이다. 앞 범퍼 공기흡입구와 라디에이터 그릴을 가로지르는 가로 바, 앞 펜더와 보네트에 뚫린 공기배출구의 핀, 사이드 미러에 씌우는 크롬도금 및 고광택 스테인리스 커버도 내놓았다. 초광폭 타이어에 맞춰 세팅한 스포츠 스프링은 차체를 20∼40mm 낮춰 핸들링 반응을 섬세하게 한다. 배기음이 중후한 전용 스테인리스 머플러는 SLK200 컴프레서와 SLK350에 모두 달 수 있다. 코브라(www.cobra-sor.com) ABT 압트 포켓 로켓의 대명사 VW 골프 GTI의 추진력 높여 압트는 독일에서 작년 11월에 판매에 들어간 폭스바겐의 5세대 골프 GTI를 튜닝해 내놓았다. 압트 골프 GTI는 앞 뒤 에어댐과 사이드 스커트로 무장하고 있는데, 특히 앞 범퍼에 덧대는 립 스포일러는 가벼운 카본 파이버로 만들었다. 새로운 머플러는 배기 파이프를 양쪽으로 두 개씩 뽑아내, 뒷모습에 스포티함을 더했다. 스포티한 실내분위기 연출을 위해 압트 로고가 새겨진 스티어링 휠과 레카로 스포츠 시트, 바닥 매트도 마련했다. 심장인 2.0X FSI 터보 엔진은 최고출력이 230마력으로 30마력 높아졌고, 최대토크도 31.6kg·m으로 높아졌다. 높아진 성능을 뒷받침하기 위해 스포츠 브레이크 시스템으로 제동력도 강화했다. 서스펜션은 고속도로 주행에 알맞도록 스프링 높이와 쇼크 업소버의 압력을 조절했다. 압트 스포츠라인(www.abt-sportsline.de) TECHART 테크아트 근육질로 거듭난 포르쉐 카이엔 - 테크아트 매그넘 테크아트가 선보인 매그넘은 포르쉐 카이엔의 너비를 키워 한층 더 강력하고 스포티한 모습으로 꾸민 차다. 차체 좌우에 펜더 플레어를 덧대 너비를 80mm 늘렸고, 10×22 크기의 초대형 포뮬러 알루미늄 휠에 시속 300km 이상에도 무리없는 295/30 R22 크기의 콘티넨탈 콘티스포트컨택 II 타이어를 끼웠다. 원형 안개등이 좌우 두 개씩 자리잡은 대형 앞 범퍼는 공기흡입구를 한껏 키웠고, 대형 배기파이프가 돋보이는 스포츠 머플러와 디퓨저 일체형 뒤 범퍼가 박력있는 분위기를 낸다. 앞 뒤 램프는 몰딩을 둘러 형태를 강조했고, 보네트에는 엔진냉각을 돕도록 공기배출구를 뚫었다. 박력있는 차체에 걸맞는 엔진튜닝도 함께 이루어졌다. 카이엔 S를 위한 두가지 튜닝 프로그램은 최고출력을 360마력 또는 380마력으로 높여준다. 카이엔 터보용 튜닝 프로그램은 ECU 프로그램을 조절하고 신형 에어클리너를 달아 최고출력을 510마력으로 60마력 높였다. 대형 터빈과 인터쿨러가 포함된 TA048/T3 퍼포먼스 키트를 달면 최고출력은 600마력으로 높아져, 최고시속 292km에 0→시속 100km 가속 4.5초의 폭발적인 성능을 발휘할 수 있게 된다. 테크아트 스포츠 에어 서스펜션은 차체 높이를 최대 130mm까지 조절할 수 있다. 고급 가죽 내장재와 함께 일체형 최신 멀티미디어 시스템도 선택해 달 수 있다. 테크아트(www.techart.de)
메르세데스 AMG 소규모 튜너에서 시작해 다임러크라.. 2005-01-13
메이커의 소속부서 또는 자회사로 해당 메이커 차의 모터스포츠 또는 튜닝용품 개발을 담당하는 곳을 워크스 튜너(Works tuner) 또는 팩토리 튜너(Factory tuner)라고 한다. 엄밀히 말하면 워크스 튜너와 팩토리 튜너는 차이가 있지만, 우리나라에서 비교적 많이 쓰이고 있는 워크스 튜너라는 이름으로 한데 묶어 그들의 발전과정과 활동, 주요 제품들을 통해 선진 튜닝문화를 짚어보기 위해 이 연재를 마련했다 . 메르세데스 AMG는 다임러크라이슬러 AG의 일원으로 메르세데스 벤츠의 고성능 모델 개발과 개조, 주문제작 등을 맡고 있다. 그러나 처음부터 회사 내의 조직으로 시작한 다른 독일 메이커의 워크스 튜너들과 달리 AMG는 벤츠 전문 독립 튜너로 시작한 것이 특징이다. 모터스포츠를 통한 기술력 입증을 기본 철학으로 AMG는 1967년 독일 그로샤스파흐(Groshasfach)의 낡은 방앗간 건물에서 출발했다. 창업자 한스 베르너 아우프레흐트(Hans Werner Aufrecht)는 자신의 고향에서 에르하르트 멜허(Erhard Melcher)와 의기투합해 ‘경주용 엔진 설계 및 실험을 위한 기술 사무실’이라는 이름의 회사를 차렸지만, 두 사람의 성과 본거지 그로샤스파흐의 첫 글자를 딴 AMG라는 이름을 더 즐겨 썼다. 그들은 처음부터 벤츠의 성능을 높이기 위한 기술 개발로 방향을 맞추고, 모터스포츠를 통해 기술력을 입증하는 것을 기본철학으로 삼았다. 1971년 벨기에 스파 프랑코르샹(Spa Francorchamp)에서 열린 24시간 내구레이스에서 그들이 개조한 벤츠 300SEL 6.9가 클래스 1위와 종합 2위를 차지하면서 AMG라는 이름은 독일과 유럽에 알려지기 시작했다. 모터스포츠를 통해 검증된 품질과 내구성은 개성있는 벤츠를 원하는 고객들을 만족시키기에 충분했고, 1970년대 벤츠의 성장과 함께 AMG도 성공의 길을 달리기 시작했다. 1978년에 이르러 넘쳐나는 수요를 감당하기 힘들어지자 AMG는 현재의 본사가 자리잡고 있는 슈투트가르트 근처의 아팔터바흐(Affalterbach)로 근거지를 옮겼다. 벤츠에서 1982년 내놓은 소형차 190시리즈는 큰 인기를 끌며 벤츠뿐 아니라 AMG 고객의 폭을 넓히는 데에도 큰 역할을 했다. 190시리즈의 인기에 따라 늘어나는 튜닝 수요는 모든 벤츠 튜너들에게 활기를 불어넣었고 경쟁은 치열해졌다. AMG는 회사의 철학에 따라 브랜드 이미지를 높이기 위해 모터스포츠를 활용하기로 하고, 1984년부터 시작한 독일 투어링카 선수권(DTM: Deutsche Tourenwagen Meisterschaft)에 190E를 개조한 경주용차를 내보내기 시작했다. 1986년 시즌 2회 우승, 1988년 시즌 4회 우승을 차지하는 등 좋은 성적을 거두자, 벤츠는 AMG와 모터스포츠 부문의 공식적인 제휴관계를 맺었다. 두 회사의 제휴효과는 곧바로 드러나, 1989년 시즌에 투입된 190E 2.5-16이 7회 우승을 차지하며 AMG 메르세데스 팀의 컨스트럭터 타이틀 획득을 이끌었다. 두 회사는 이후로도 FIA GT와 DTM에 CLK-GTR, CLK-DTM 등 공동개발한 경주용 차를 내보내 지금까지 꾸준히 좋은 성적을 거두고 있다. 벤츠와 AMG의 협력관계는 모터스포츠뿐 아니라 완성차의 영역으로도 이어졌다. 1990년 두 회사는 AMG 제품을 AMG의 독자적인 판매망과 함께 메르세데스 벤츠의 판매와 서비스망을 통해서도 판매할 수 있도록 계약을 맺었다. 이와 함께 공급을 늘리기 위해 AMG는 1978년 제2공장에 이어 1990년 제3공장을 세웠다. 1985년 100여 명 수준이던 종업원 수는 불과 5년여 사이에 400여 명으로 늘어났다. 1993년에는 공동개발한 첫 완성차인 C36 AMG를 선보였고, AMG는 독일 특허국에 공식적인 상표로 등록되었다. 성능개선에서 주문개조까지 사업영역 넓어 아울러 성능개선을 위한 튜닝뿐 아니라 소비자들의 취향에 맞게 차의 안팎을 꾸미는 개조사업도 확대하기 시작했다. 1999년에는 세계 처음으로 자동차용 6채널 디지털 서라운드 사운드 시스템을 S55 AMG에 얹어 소개했고, 2000년에는 S클래스의 차체를 늘리고 실내를 화려하게 꾸민 S클래스 풀만을 만들었다. 이어 2001년에는 무선 인터넷과 멀티미디어 장비를 결합한 AMG 어드밴스드 모바일 미디어 시스템을 선보였다. 협력관계를 꾸준히 유지하던 AMG와 벤츠는 1999년 창업자 아우프레흐트가 자신이 갖고있던 AMG의 지분 51%를 다임러크라이슬러에 넘기면서 새로운 법인인 메르세데스 AMG GmbH로 한가족이 되었다. 이로써 AMG는 개발과 생산에 있어 메르세데스 벤츠의 품질기준을 그대로 따르고, 고성능 모델을 개발할 때에 시작단계에서부터 관여할 수 있게 되었다. 물론 엔진, 흡배기계통, 에어로파츠, 휠, 브레이크, 서스펜션 부품 등 독자적인 튜닝용품 개발과 판매 및 마케팅 활동은 계속해나가고 있다. 현재 메르세데스 AMG는 종업원 600여 명 규모로 성장했고, C32 AMG 스포츠 쿠페에서 CL65 AMG까지 A클래스를 제외한 모든 벤츠 라인업의 고성능 모델을 개발해 만들고 있다. 또한 수제작 센터인 마누팍투르(Manufactur)를 통해 벤츠 모델의 실내외를 고객의 주문에 맞게 개조하는 사업도 벌이고 있다. 이곳에서는 다양한 인테리어 디자인을 제공하고 자동차용 PC를 비롯해 고객이 원하는 부품을 개별적으로 제작해 다는 일도 이루어진다. 모터스포츠 부문은 창업자 아우프레흐트가 새로 설립한 H.W.A. GmbH에서 메르세데스 벤츠 모터스포츠와 함께 통합 관리, 운영하고 있다. 국내에는 메르세데스 벤츠 코리아를 통해 E55 AMG가 수입, 판매된다.
해외 튜너 소식 2005-01-13
슈타인메츠 스포티함을 더한 오펠 티그라 트윈톱 오펠 차 튜닝에 오랜 노하우를 갖고 있는 슈타인메츠는 소형 쿠페-컨버터블 티그라 트윈톱을 튜닝했다. 티그라 트윈톱은 최근 유럽을 중심으로 유행하고 있는 쿠페-컨버터블 모델 중 가장 작은 모델이다. 고광택 트윈 파이프 머플러는 슈타인메츠 튜닝에 빠지지 않는 요소로, 톱을 열었을 때를 고려해 배기음을 다듬었다. 튜닝 머플러 대신 용접해 달 수 있는 타원형 머플러 트림도 마련했다. 서스펜션은 차체를 30mm 낮춰 코너링 때 차체의 기울어짐을 줄이고 조향감각을 정확하게 한다. 휠은 ST1과 ST3 디자인을 추천하고, 타이어는 205/50 R16, 225/45 R16 크기의 것을 끼울 수 있다. 신세대 오펠 모델들의 새로운 디자인 흐름에 맞게, 가운데를 중심으로 꺾인 벌집무늬 라디에이터 그릴은 차의 인상을 더 강하게 한다. 앞 스포일러는 범퍼에 덧대는 것으로 풍동실험을 거쳐 고속주행안정성을 높이도록 설계했다. 전동조절식 가열 스포츠 미러와 2피스 리어 스포일러도 달 수 있다. 액세서리로는 알루미늄 연료주입구 뚜껑과 두 종류의 스트라이프를 마련했고, 실내는 알루미늄 소재의 기어노브, 페달 세트, 풋 레스트, 주차브레이크 레버 등으로 스포티함을 더했다. 슈타인메츠(www.steinmetz.de) 슈타인메츠 ST3디자인 휠의 19인치 모델 내놓아 슈타인메츠는 오펠 차들의 디자인에 어울리는 ST3 디자인 경합금 휠의 19인치 모델을 새로 선보였다. 독특한 디자인의 림이 돋보이는 5스포크 형태의 ST3 휠은 8.0J×19 크기로, 오펠의 벡트라 C, 벡트라 GTS, 벡트라 캐러밴, 시그넘, 아스트라 H 등 고성능 모델에 끼울 수 있다. 슈타인메츠(www.steinmetz.de) 테크아트 포르쉐 카이엔을 위한 강력한 브레이크 시스템 테크아트는 V8 엔진을 얹은 포르쉐 카이엔 모델(S와 터보)의 제동력을 높이는 신형 고성능 브레이크 시스템을 개발, 판매에 들어갔다. 테크아트 스포츠 브레이크 시스템은 강화된 디스크와 캘리퍼로 구성되어있고, 제동력이 높으면서 페이드(마찰열로 인한 제동력 저하현상)가 적은 것이 특징이다. 디스크는 앞에 지름 380mm, 뒤에 지름 330mm의 것을 썼고, 캘리퍼는 앞 8피스톤, 뒤 4피스톤 구성이다. 캘리퍼는 빨간색을 기본으로 다른 색도 선택할 수 있다. 브레이크 유압계통을 위한 금속제 브레이크 라인과 어댑터도 함께 제공한다. 카이엔 V8용 스포츠 브레이크 시스템의 값은 7천850유로(약 1천110만 원)부터 시작한다. 테크아트(www.techart.de) 포스터트 마쓰다3의 스타일 살리는 에어로파츠와 휠 독일 이외에서 만든 차들을 주로 튜닝하고 있는 포스터트는 마쓰다3의 스타일을 살리는 에어로파츠와 새로운 디자인의 휠을 내놓았다. 앞 범퍼는 공기저항을 줄이도록 설계했고, 엔진과 브레이크의 냉각을 고려해 공기흡입구를 넓혔다. 라디에이터 그릴과 사이드 스커트, 뒤 범퍼와 루프 스포일러. 지름 76mm의 배기 파이프는 양쪽에 두 개씩 달아 역동적인 느낌을 준다. 머플러는 강력하고 중후한 소리를 내도록 조율했다. 더 강한 인상을 주는 지름 101mm의 배기 파이프와 이에 맞는 구멍을 낸 별도의 뒤 범퍼도 마련했다. 에어로파츠와 함께 새로 선보인 휠은 225/40 R18 크기의 타이어를 끼울 수 있는 8.0J×18 터보 모델이다. 스포티한 주행을 즐기는 운전자를 위해 로어링 키트와 함께 트레드를 넓혀 주행안정성을 높여주는 휠 스페이서도 다양하게 준비했다. 실내는 알루미늄과 카본 무늬의 페달과 기어 노브로 스포티하게 꾸몄다. 포스터트(www.postert.de) 브라부스 얼티밋 101 - 폭발적 성능의 스마트 튜닝카 브라부스는 스마트 포투(ForTwo)의 성능을 한껏 높인 특별모델 얼티밋 101의 주문을 받기 시작했다. 얼티밋 101의 엔진은 브라부스 로드스터와 같은 3기통 터보로, 스마트 포투보다 40% 이상 높아진 동력성능을 자랑한다. 최고출력은 101마력, 최대토크는 13.3kg·m으로, 2천500rpm부터 5천250rpm까지 고르게 최대토크를 유지하는 것이 특징이다. 이에 힘입어 0→시속 100km 가속시간은 11.2초로 4초 이상 빨라졌고, 최고시속은 160km에서 전자적으로 제한된다. 새로 단 6단 시퀀셜 변속기는 F1 경주차와 비슷한 형태의 스티어링 휠 패들을 이용해 운전의 재미를 높인다. 변속 패들이 달린 스티어링 휠은 지름 34cm로 스포티한 느낌을 준다. 변속 패들은 물론 좌석 사이에 있는 기어 레버를 이용한 변속도 가능하다. 높아진 성능을 뒷받침하기 위해 앞 5.5J×16, 뒤 8.0J×17 크기의 브라부스 고유의 모노블록 Ⅵ 디자인의 휠에 앞 175/50 R16, 뒤 225/35 R17 크기의 요코하마 타이어를 기본으로 단다. 얼티밋 101은 전용 색상인 레이싱 레드 한가지 색으로 나오고, 마스틱 가죽과 알칸타라 소재의 좌석과 내장재도 차체색과 통일했다. 페달과 기어 레버, 주차 브레이크 레버 등은 알루미늄 소재로 강렬한 느낌을 더했다. 브라부스 얼티밋 101의 값은 3만9천900유로(약 5천654만 원)다. 브라부스(www.brabus.com)
안성덕과 무쏘 SUT 아마추어 수준을 뛰어넘는 솜씨 2004-12-23
멋들어진 모습의 쌍용 무쏘 SUT를 몰고 나온 안성덕(32) 씨. 그와 무쏘 SUT에 대한 첫 인상은 한마디로 ‘폼생폼사’였다. 그러나 겉으로 드러나는 ‘폼’만으로는 안성덕 씨의 무쏘 SUT를 다 설명할 수가 없다. 그 안쪽에는 획기적인 아이디어로 빚어낸 실용성이 담겨 있기 때문이다. 2003년 1월 새차로 사들인 무쏘 SUT는 이태 전 뜻하지 않는 사고로 4년지기 프린스를 떠나 보내고 고른 새 파트너다. 인테리어 디자이너로 일하고 있어 각종 공구와 짐을 실어야 하는데다 오랫동안 뛰어난 성능을 인정받은 엔진을 높이 평가해 무쏘 SUT를 선택했다. 동호회 ‘무쏘아이’ 통해 DIY 입문 안성덕 씨가 DIY를 시작한 계기는 단순하다. 무쏘 SUT를 사자마자 그전부터 활동하고 있던 무쏘 동호회 ‘무쏘아이’(www.mussoi.com)의 오프로드 행사에 따라나섰고, 단번에 그 매력에 사로잡히고 말았다. 오프로딩을 위해 휠과 타이어를 바꾸고 언더커버를 다는 등 단순한 작업에 손을 대기 시작한 것이 지난해 초. 친한 친구가 정비소를 운영하고 있어 작업장소는 걱정하지 않아도 되었다. 정비와 튜닝, DIY의 경계가 불분명한 모든 작업이 그에게는 DIY가 되었다. 인테리어 디자이너라는 직업 때문인지 차에 관련된 작업은 직접 해야 직성이 풀린다. 그가 공들인 DIY 대표작은 화물칸 덮개다. 무쏘 SUT의 화물칸을 평평하게 덮을 수 있는 커버를 달기 위해 캐빈과 화물칸 사이의 장식용 커버를 떼어냈다. 사각형이 된 화물칸에 맞도록 알루미늄 패널을 잘라 3개의 경첩으로 격벽 위쪽에 고정시켰다. 빗물이 새는 것을 막기 위해 가장자리에 고무 실링을 대고, 커버 안쪽에는 무쏘 뒷문에 쓰이는 가스식 리프터를 달았다. 커버 위에는 뉴 코란도 스페어 타이어 지지대를 단 다음 화물칸 아래 있던 스페어 타이어를 올려 놓았다. 그리고 안전성을 위해 손잡이를 젖혀야 고리가 풀리는 잠금장치를 커버 양쪽에 달았다. 무쏘 SUT 덮개 제작에 들어간 돈은 40만 원. 시중에서 100만 원이 넘는 것을 생각하면 큰 돈을 절약한 셈이다. DIY 매니아들에게 없어서는 안되는 중요한 장비가 공구상자다. 안성덕 씨는 화물칸의 양쪽 휠하우스에 직접 만든 공구상자를 올려 놓았다. 화물칸 너비와 높이에 맞게 MDF판을 자르고 검은색 인조가죽을 댄 뒤 나사못으로 결합했다. 보네트에 서치라이트를 단 것도 이유가 있다. 33인치 타이어를 끼운 탓에 무쏘 SUT의 키가 커졌고, 지붕에 서치라이트를 달 경우 지하주차장에 드나들 수 없어 선택한 자리가 보네트다. 우선 무전기 안테나 고정용 브래킷 2개를 구입해 램프 지지대로 썼다. 안테나 브래킷을 쓰면 보네트에 구멍을 뚫지 않아도 된다. 또 사각형 쇠파이프를 잘라 양쪽의 라이트를 연결해 단단히 고정시켰다. 전원은 배터리에서 직접 연결했다. 오디오 리모컨을 스티어링 휠 안쪽에 단 것은 실용신안을 신청해도 될 것 같은 아이디어다. 스티어링 휠 안쪽을 도려내 리모컨이 들어갈 자리를 만들어 접착제로 붙였다. 리모컨과 본체의 전파 송수신을 위해 TV 리모컨의 송신장치를 떼어 스티어링 휠 옆쪽에 따로 달았다. 기발한 아이디어를 쉼 없이 쏟아내고 있는 안성덕 씨는 여섯 개의 동호회에 소속되어 왕성한 활동을 펼치고 있다. 두세 곳의 홈페이지에는 DIY 방법과 작업과정을 담은 글과 사진을 정기적으로 올리고 있다. 일과 동호회 활동을 함께 하기가 쉽지 않지만 ‘움직이고 생각하는 만큼 얻는다’는 신조에 충실히 따르는 사람이다.
해외 튜너 소식 2004-12-14
스타텍 크라이슬러 300C용 에어로파츠와 로어링 키트 메르세데스 벤츠 E클래스의 뒷바퀴굴림 구동계를 쓴 크라이슬러 300C는 유럽 튜너들의 인기 튜닝대상이 되고 있다. 크라이슬러 차 튜닝에 주력하고있는 스타텍이 이번에 300C를 위한 에어로파츠를 선보였다. 앞 스포일러는 범퍼 아래 덧대어 앞모습을 스포티하게 하면서 차체가 뜨는 것을 막아준다. 300C의 독특한 대형 라디에이터 그릴을 가리지 않고 앞모습을 단정하게 해 주는 일체형 번호판대도 새로 선보였다. 차체 옆에는 사이드 실과 함께, 도어 잠금장치가 풀리거나 도어 핸들을 당기면 차 아래를 비추는 조명을 달았다. 사이드 미러는 크롬도금 커버를 씌웠고, 지붕 끝에는 루프 스포일러를 달아 스포티한 느낌을 강조했다. 뒤 에어댐에는 스타텍 스테인리스 배기 시스템을 달 수 있도록 두 개의 타원형 테일파이프 구멍을 냈다. 배기 시스템은 V6용과 V8용이 마련되었다. 서스펜션에는 순정 쇼크 업소버에 맞게 조율한 교체형 스프링을 달아 차체를 45mm 낮췄다. 스타텍은 디자인에 어울리는 휠로 5스포크 원피스 타입의 모노스타 Ⅳ를 추천한다. 적정 타이어 사이즈는 앞 245/40 R20, 뒤 275/35 R20이다. 실내 천장에 접이식 모니터 일체형 DVD 플레이어를 달 수 있고, 알칸타라와 마스틱 가죽으로 실내를 치장할 수도 있다. 스포티한 분위기를 강조하는 알루미늄 기어 레버와 풋 페달, 크롬도금 도어 잠금 핀도 준비했다. 스타텍(www.startech.de) 브라부스 메르세데스 벤츠 비아노의 심장을 V8 6.1X로 브라부스는 메르세데스 벤츠의 중형 미니밴인 신형 비아노를 손보았다. 브라부스 비아노 V8은 V6 3.2X 엔진 대신 튜닝한 V8 6.1X 엔진을 얹어 주행성능을 높인 것이 특징이다. 이 엔진은 비아노에 얹히는 튜닝 엔진 중 가장 배기량이 크다. E클래스와 S클래스에 쓰이는 5.5X 엔진을 바탕으로 맞춤 크랭크샤프트로 압축비를 높이고, 보어를 늘려 배기량을 키웠다. 튜닝 ECU와 독자적으로 개발한 캠샤프트 및 지름을 키운 흡배기 밸브로 효율을 높여 최고출력 426마력/5천400rpm, 최대토크 63.3kg·m/4천100rpm를 낸다. 변속 프로그램을 손본 5단 자동변속기를 얹어 0→시속 100km 가속 6.2초의 뛰어난 순발력을 보이고, 최고시속은 245km에서 전자적으로 제한된다. 서스펜션은 큰 엔진을 얹어 무거워진 차체를 고려해 파펜부르그 프루빙 그라운드와 호켄하임링 서키트에서 테스트를 거쳐 튜닝했다. 브레이크도 앞 355mm, 뒤 350mm 디스크의 대형으로 바꾸었다. 차체 아래쪽은 브라부스 고유 디자인의 에어댐으로 둘렀고, 245/45 R18 크기의 타이어를 끼워 접지력을 높였다. 높아진 성능에 맞춰 계기판은 280km까지 표시된 것으로 바꾸었다. 브라부스 비아노 V8의 값은 11만5천250 유로(약 1억5천790만 원)부터 시작한다. 브라부스(www.brabus.com) 코브라 기아 스포티지를 위한 외장 액세서리 세트 코브라가 지난 9월 파리 오토살롱에 즈음해 유럽판매를 시작한 기아 스포티지용 제품을 선보였다. 테크놀로지 & 라이프스타일 제품은 차체 앞, 뒤, 옆을 보호하는 대형 스테인리스 파이프 가드와 크롬도금 장식들로 구성되어 있다. 앞 스테인리스 가드는 제품에 따라 60 또는 80mm 굵기의 세 가지 디자인을 고를 수 있고, 디자인에 맞는 보조 전조등도 함께 나왔다. 오프로드 주행 때 하체를 보호해 주는 스테인리스 보호판, 크롬도금 사이드 미러 커버와 해치 장식 등도 붙일 수 있다. 범퍼 가장자리를 보호하고 장식하는 크롬도금 가드위주의 시티프로텍션라인 제품도 함께 내놓았다. 코브라(www.cobra-sor.com) 테크아트 신형 포르쉐 911(997)을 위한 튜닝 프로그램 테크아트는 11월 26일부터 열린 독일 에센 모터쇼에서 신형 포르쉐 911(997)을 위한 튜닝 프로그램을 선보였다. 앞 뒤 에어댐은 공기역학적 특성을 고려해 고속에서의 직진주행안정성을 높이도록 설계한 것이다. 사이드 실은 앞 뒤 에어댐을 이어주는 디자인으로 차를 날렵해 보이게 한다. 새롭게 설계한 리어 디퓨저는 양산차에는 달리지 않는 것으로 뒤 에어댐과 연결되어 역동적인 느낌을 주고, 테크아트의 스포츠 머플러를 달 수 있도록 여유공간을 두었다. 지붕 끝에는 지붕선과 자연스럽게 이어지는 루프 스포일러를 갖추었다. 뒤 스포일러와 헤드램프, 사이드 미러 등 액세서리의 개발도 거의 끝났다. 서스펜션 튜닝 프로그램도 함께 내놓았다. 현재 판매에 들어간 997 섀시의 카레라와 카레라 S용으로 개발된 스포츠 스프링은 차체를 25mm 낮춰준다. 서스펜션 전문업체인 빌슈타인과 공동으로 개발한 바리오 스포트 서스펜션은 조절식 쇼크 업소버를 이용해 앞 뒤 차체 높이를 35mm까지 자유롭게 조절한다. 브레이크는 지름 365mm와 380mm 두 종류의 디스크에 8피스톤 알루미늄 캘리퍼로 제동력을 높였다. 고성능 매니폴드와 스포츠 촉매, 머플러 등을 포함하는 스포츠 배기 시스템도 마련했다. 엔진 성능을 강화하는 프로그램은 개발이 진행중이다. 18인치에서 20인치에 이르는 다양한 크기의 포뮬러 디자인 5 스포크 휠도 함께 선보였다. 최고급 모델은 앞 8.5J×20, 뒤 11.0J×20 크기에 각각 235/30 R20, 305/25 R20 타이어를 끼우도록 되어있다. 알루미늄 기어 노브와 테크아트 로고가 새겨진 스티어링 휠 등 실내 액세서리도 다양하게 준비했다. 테크아트(www.techart.de)
BMW 1시리즈 튜닝한 ACS1 선보여 AC 슈니처.. 2004-11-15
AC 슈니처는 최근 판매를 시작한 BMW 1시리즈를 위한 튜닝 프로그램 ACS1을 내놓았다. 먼저 선보인 것은 머플러와 차 안팎을 꾸밀 수 있는 액세서리들이다. 디젤 엔진을 얹은 118d 및 120d용 엔진 튜닝 프로그램은 개발이 진행중으로, 최고출력을 25~30마력 정도 높여줄 것으로 보인다. 서스펜션도 함께 개발되고 있는데, 차체를 30mm 낮추는 스포츠 스프링과 함께 알루미늄 스트럿 바와 스태빌라이저 바로 보강하게 된다. 엔진 튜닝 여부에 관계없이 달 수 있는 V2A 머플러는 새로 개발한 제품으로 배기가스 흐름을 개선했고 끝부분을 크롬도금으로 마무리해 스타일을 살렸다. 수동변속기 모델의 빠르고 정확한 변속을 돕기 위해 개발한 숏시프트 장치도 달 수 있다. 지름 17인치부터 최대 235/35 R19 크기의 타이어를 달 수 있는 19인치까지, 차의 스타일과 어울리는 다양한 휠도 준비되어 있다. 차체 주변에는 기본 디자인과 조화를 이루며 앞에서 뒤로 흐르는 듯한 느낌을 살린 새로운 디자인의 에어댐과 사이드 스커트를 달 수 있고, 앞 에어댐과 사이드 스커트에는 선을 강조하는 크롬라인을 선택장비로 마련했다. 실내는 은색과 검은색의 카본 내장재로 꾸밀 수 있다. 에어백 내장형 스포츠 스티어링 휠과 함께 아이드라이브(iDrive) 컨트롤러 커버, 페달과 풋레스트, 기어 레버와 주차 브레이크 핸들을 위한 알루미늄 액세서리도 함께 나왔다. AC 슈니처(www.ac-schnitzer.de/englisch)
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