카라이프 - 자동차상식

유지비 아끼는 7가지 비법 알뜰 오너가 되는 지름길 2003-11-07
한해 자동차 유지비는 얼마나 될까? 최근 동양화재에서 종합보험료와 기름값, 주차비, 통행료, 기타 비용(소모품 교환비, 경정비, 수리비)을 포함한 1년 유지비를 조사했더니 경차(배기량 765cc)는 319만 원, 소형차(1495cc) 477만 원, 중형차(1997cc) 595만 원, 대형차(2972cc) 756만 원으로 나타났다. 생활환경이나 운전습관에 따라 차이는 있겠지만 차값의 1/3 이상을 한해 유지비로 감수해야한다는 이야기다. 하지만 이 같은 수치는 일반적인 지출을 기준으로 한 것일 뿐, 조금만 신경을 쓰면 유지비를 줄일 수 있는 방법도 얼마든지 있다. 예를 들어 인터넷으로 자동차보험에 가입하면 최소 15%, 개인특약으로 에누리를 더 받으면 20∼30%까지 비용이 줄어든다. 또한 카드회사와 제휴한 주유소에서 기름을 넣으면 1X에 40원까지 절약할 수 있고 현금처럼 쓸 수 있는 포인트도 쌓이므로 일석이조다. 보험회사와 카드회사가 제공하는 무료 경정비 서비스를 실시하는 곳도 있다. 1. 보험료 줄이기 인터넷이나 전화로 자동차보험에 가입하면 보험설계사를 통하는 것보다 15∼30% 싸다. 현재 교보자동차보험과 제일화재 ‘I-퍼스트 자동차보험’, 대한화재 ‘하우머치 자동차보험’이 상품을 마련해 좋은 반응을 얻고 있다. 예전에는 인터넷 보험의 서비스 네트워크가 부실하다는 이유로 이용을 꺼리는 일이 있었으나 최근에는 서비스망이 비교적 탄탄하게 구축되어 있어 안심하고 가입해도 된다. 그러나 삼성화재 ‘애니카 서비스’나 LG화재 ‘매직카 서비스’처럼 소비자에게 자동차 무료점검을 해주는 상설서비스센터를 갖추고 있지 않다는 점이 아쉬운 부분이다. 아울러 개인특약을 선택하면 추가 할인을 받을 수 있다. 자신에게 유리한 조건을 확인한 뒤에 보험에 가입해 불필요한 보험료를 줄이는 것이다. 개인특약의 종류는 보험사마다 차이가 있지만 일반적으로 1인운전 한정특약일 때는 최고 10%, 부부운전 한정특약은 최고 6.2%, 형제운전 한정특약은 최고 10% 싸고, 별도로 운전기사가 있으면 최고 15%까지 깎아준다. 또 에어백·ABS 할인 등 유리한 옵션을 선택하면 20%쯤 보험료를 줄일 수 있다. 자기부담금을 높게 잡아도 보험료를 아낄 수 있다. 사고가 났을 때 보험가입자가 일정 금액을 부담하는 자기부담금에 대해 대부분의 가입자가 5만 원을 선택하지만, 조금만 높게 잡아도 보험료와 할증률이 떨어진다. 자기부담금이 5만 원일 때 보험료가 100만 원이라고 가정하면 자기부담금이 20만 원일 때는 96만 원, 30만 원일 때는 87만 원, 40만 원일 때는 79만 원, 50만 원일 때는 70만 원이다. 그러므로 사고를 낼 확률이 높은 초보운전자라면 모를까, 운전에 능숙하거나 안전운전에 신경 쓰는 사람이라면 자기부담금을 조금 높이는 것이 이득이다. 현금으로 1년치 보험료를 한번에 내면 5%쯤 깎아주는 회사도 있으니 계약하기 전에 잘 따져 보아야 한다. 단 보험회사마다 할인 항목이 다르므로, 일시불 할인조항이 없는 보험을 선택할 때는 마일리지 적립과 소득공제를 감안해 신용카드로 결재하는 방법을 권한다. 2. 보험,카드,이동통신 업체의 경정비 서비스 이용하기 보험회사의 대표적인 경정비 서비스는 삼성화재의 ‘애니카 서비스’와 엘지화재의 ‘매직카 서비스’, 현대해상 ‘오토가드’다. 보험료가 자율화된 이후 대부분의 보험사가 보험료를 내렸지만 이들은 오히려 보험료를 올리고 서비스를 늘려 관심을 모았다. 그러나 관계자들에 따르면 “자동차 무료점검 서비스를 위한 특약요금(1만 원)을 내고도 실제로 서비스를 받는 오너는 극소수”다. 심지어 특약에 가입한 줄 모르는 회원, 그런 조항이 있는지 모르는 가입자가 태반이다. 보험회사에서 받을 수 있는 무료점검 서비스 항목은 오일, 벨트, 배터리, 타이어 공기압, 브레이크 라이닝, 라디에이터 등 20여 가지다. 또한 긴급급유, 잠금장치 해제, 무료견인 등의 서비스를 1년에 5번까지 이용할 수 있다. 한편, 삼성 지엔미·애니패스 카드를 갖고 있으면 자동차보험 특약상품을 선택하지 않아도 애니카랜드와 스피드 메이트에서 1년에 한번씩 같은 내용의 무료점검 서비스를 받을 수 있다. 또한 엔진오일과 오일필터, 에어클리너를 1만 원에 교환할 수 있고(5인 이상 승용차 기준, 화물차는 요금 추가), 타이어 위치 교환, 휠 밸런스 점검, 타이어 펑크 수리도 무료다. 우리마스타 자동차카드(우리카드)와 마스터자동차 앰프리카드(외환카드), 자동차협회(국민카드)카드 회원이 차에 갑자기 이상이 생겼을 때 긴급출동 서비스에 연락하면 전국 1천200여 개의 마스터 정비가맹점에서 타이어 교체, 배터리 충전, 긴급급유, 잠금장치 해제 서비스 등을 받을 수 있다. 또한 엘지카드는 회원들이 마스터자동차관리를 통해 차를 견인하면 렌터카를 무료로 빌려주는 서비스를 실시하고 있다. 이동통신 카드 중에서는 스피드 011이 리더스 클럽 회원들에게 삼성카드 닥터카 서비스와 같은 혜택을 준다. 다만 회원 등급에 따라 차이가 있는데, VIP는 무료이고 골드회원은 9천 원, 일반 회원은 1만3천 원을 부담해야 한다. 3. 수리비 줄이기 자동차에 문제가 생기면 직영정비소나 공업소 등을 찾아 차를 고치게 된다. 물론 수리할 부위가 크거나 정비가 필요한 부분이라면 정비소를 찾는 것이 당연하다. 하지만 차체에 작은 흠집이 생기거나 우그러진 정도의 수리는 요즘 인기 있는 덴트업소를 이용하는 것이 유리하다. 덴트업소에서 받을 수 있는 수리는 크게 부분도색과 덴트공법으로 나뉜다. 부분도색은 자동차에 흠집이 났을 때 그 부위만 페인트를 입혀 복원하는 방법이다. 예를 들어 범퍼에 직경 10cm 정도의 흠집이 났을 때 직영정비소에 차를 맡기면 범퍼 전체를 도색해야 하므로 10만 원 정도가 든다. 하지만 덴트업소에서는 그 부분만 도색하기 때문에 5만 원이면 원래의 상태로 되돌릴 수 있다. 이때 마무리가 깔끔하지 못하면 자국이 남아 문제가 되기도 하지만 일반인들이 육안으로 구분할 수 있을 정도는 아니다. 오히려 흠집이 날 때마다 범퍼 또는 문짝을 전체 도색하면 열처리 과정에서 차체강성이 떨어져 좋지 않다. 칠이 벗겨지지 않은 상태에서 철판만 찌그러졌다면 덴트공법을 이용, 원래의 상태로 되돌릴 수 있다. 일반적으로 철판이 우그러지면 퍼티로 홈을 메우고 도색을 하거나 열처리를 한 뒤에 판금을 하는데 이런 과정을 거치다보면 공임이 비싸지기 마련이다. 하지만 덴트공법은 철판의 탄성을 이용해 짧은 시간 내에 고치기 때문에 값이 싸고, 공구와 장비만으로 수리해 도장면에 손상을 주지 않는 장점이 있다. 덴트업소처럼 흠집을 제거해주거나 우그러진 곳을 펴주는 노점상도 있는데, 잘못하면 도장면이 들뜨거나 철판이 늘어날 수 있으므로 되도록 전문업소를 이용하는 것이 좋다. 4. 부품값 아끼기 부품값은 부르는 게 값이다. 소비자가격이 딱히 정해져 있는 것이 아니어서 정비소나 공업사마다 값이 천차만별이다. 여기에 공임까지 더하면 차이는 더욱 벌어지게 된다. 특히 새내기 운전자나 여성운전자를 위주로 바가지를 쓰는 사례도 적지 않다. 부품을 사서 간단한 작업을 직접 하거나 공업사에서 공임만 주고 교환하는 것도 유지비를 줄일 수 있는 한 방법이다. 일반적으로 직영정비소에서 파는 부품값은 배터리가 4만4천 원, 스타터모터가 7만7천 원, 알터네이터가 11만 원, 오일필터 2천 원, 리어 디스크 패드가 2만2천 원, 사이드 미러(전동식) 11만5천 원 정도다(르노삼성 SM5 기준). 물론 자동차메이커가 운영하는 직영정비소, 공업사, 인터넷 쇼핑몰마다 차이는 있다. 재생부품을 써도 부품값을 아낄 수 있다. 재생부품이란 고장난 제품을 수거해서 각 기능별 부품을 분해→세척→재생→검사해 합격된 부품만으로 다시 조립, 성능검사를 마친 제품을 말한다. 이때 내구성과 성능에 중요한 영향을 주는 부품은 새 제품으로 바꿔서 만들므로 믿고 써도 된다. 직영정비소에서는 재생부품을 쓰는 것이 금지되어있지만 일반공업사가 아니더라도 메이커 협력업체에 가면 재생부품으로 차를 싸게 고칠 수 있다. 실제로 외국에서는 경비도 절약하고 자원의 낭비도 막기 위해 재생용품의 사용을 권장하고 있고, 최근 우리나라에서도 정식으로 허가받은 재생부품이 유통되고 있다. 이런 제품들은 AS도 확실하니 굳이 비싼 새 부품을 고집할 이유는 없겠다. 다만 “차가 멈추는 데 관련된 제동 부품만큼은 운전자의 목숨과 직결되므로 새 부품을 쓰는 것이 좋다”고 자동차 메이커 관계자는 조언한다. 현재 재생용품을 국내에 유통시키고 있는 회사는 만도 관계사인 마이스터로, 알터네이터와 스타터모터, CV 조인트를 생산해 전국 70여 곳의 공업소에 제품을 납품하고 있다. 모두 OEM에서 시행하고 있는 성능시험 기준을 통과해 나온 제품들로 값은 각각 3만5천 원이다. 현대 모비스의 순정 새부품(알터네이터 11만5천 원, 스타터모터 10만 원, CV 조인트 11만7천 원)과 비교해보면 70% 정도 싸다. 마이스터 제품 외에 공업사에서 쓰는 재생부품이 있긴 하지만 AS가 확실하지 않은 제품은 피하는 것이 좋다. 5. 기름값 줄이기 주유소에서 에누리 받을 수 있는 신용카드를 하나쯤 만들어두면 유지비를 아끼는 데 도움이 된다. 신용카드를 이용해 기름을 넣으면 1ℓ에 30∼60원쯤 싸다. 푼돈으로 보이지만 1년 기준으로 계산해보면 제법 큰 액수다. 예를 들어 기름값을 1ℓ에 1천300원으로 계산했을 때, 한 달에 200ℓ를 쓴다고 하면 26만 원이다. 그러나 기름값을 깎아주는 카드로 결재하면 한 달에 최고 8천 원을 절약하고 1천300포인트를 쌓을 수 있어 1년이면 11만600원(현금 9만6천 원+1만5천 포인트)을 아낄 수 있다. 주유소별로 보면, SK정유는 제휴카드만 에누리를 해준다. SK엔크린 보너스 국민·엘지·외환 카드가 1ℓ에 40원씩(경유 19원) 깎아주고, 0.5%를 포인트(약 6.5포인트)로 돌려주므로 모두 46.5원(1ℓ에 1천300원 기준)의 할인 효과가 있다. LG-칼텍스 정유는 할인율에 차이가 있으나 꼭 제휴카드가 아니더라도 에누리를 해주는 것이 장점이다. LG정유보너스 LG카드는 1ℓ에 40원(경유 19원)을 깎아주고, 0.5%를 포인트로 쌓아준다. 또한 모든 외환(40원)·국민(35원)·엘지(15∼40원)카드에 할인혜택을 주고 BC 쉬즈카드와 BC 레포츠 카드는 25원을 깎아준다. 오일뱅크는 오일뱅크-현대카드가 1ℓ에 40원(경유 19원)을 할인해주고, 0.5%를 포인트로 모아준다. KTF 멤버 BC카드는 35원, 우리모아·국민 e-퀸즈·신한 카드는 30원 할인된다. 또 S-오일은 국민 아이윈 카드 1ℓ에 40원, 하나카드 30원을 깎아준다. 지역카드 할인도 있다. 광주 비자카드는 해당 지역에서 1ℓ에 30원, 제주비자카드는 1ℓ에 60원을 깎아준다. 6. 차계부 쓰기 차계부란 기름값, 보험료, 세금, 부품 교환 등 자동차 유지비, 관리내용을 날짜별로 적어놓은 자동차 가계부다. 일일이 적어두는 일이 귀찮기는 하지만 자동차 관리 내역을 한눈에 알 수 있어 큰 도움이 된다. 또 자동차 취급설명서에 쓰여있는 대로 소모품 교환주기를 적어 놓았다가 시기에 맞춰 바꿔주기만 하면 무관심에서 비롯되는 잔고장을 막을 수 있어 쓸데없이 낭비되는 수리비를 아낄 수 있다. 아울러 기름값을 적어두면 다달이 비교해가며 경제적인 운전도 할 수 있으니 ‘차계부 쓰기’는 알뜰 운전자가 되는 첫걸음이라 하겠다. 최근에는 메이커나 자동차관련 사이트에서 소모품 교환시기와 보험 만기일, 자동차 검사일을 메일로 알려주는 ‘인터넷 차계부 서비스’도 해주므로 마음에 드는 것을 골라 이용해 보도록 하자. 7. 자동차동호회에서 정보 얻기 자동차 동호회에 회원으로 가입하면 여러 가지 정보를 공유할 수 있다. 예를 들어 부품 하나를 사더라도 공동구매를 이용하면 비용을 줄일 수 있고, 동호회에서 추천하는 공업사에 가면 안심하고 차를 맡길 수 있다. 비싼 공임을 주지 않고도 오프라인 모임에서 회원들간의 품앗이나 DIY를 통해 차를 꾸미거나 관리·수리할 수 있다. 이밖에 다른 회원들이 그동안 쌓아놓은 자동차 관리 노하우를 배울 수 있는 것도 장점이다.
스노타이어 A to Z 안전한 겨울나기 필수품 2003-05-20
스노타이어는 필수인가 선택인가. 날씨가 쌀쌀해지면서 많은 운전자들이 스노타이어를 놓고 고민에 빠진다. 겨울철 눈 내리는 날과 맑은 날이 불규칙적으로 이어지는 우리나라 기후 특성을 고려하면 당연한 고민이기도 하다. 항상 눈이 쌓여 있거나 눈 내리는 날이 많은 지역이라면 당연히 스노타이어를 끼우겠지만 기습적으로 내리는 폭설만 아니라면 굳이 스노타이어를 끼우지 않아도 겨울을 날 수 있기 때문이다. 눈이 많이 내리는 강원도와 경기도 북부지역, 그리고 일부 충청지역에 사는 오너들은 스노타이어를 많이 끼우는 편이다. 반대로 눈이 거의 내리지 않거나 드물게 내리는 남부지역 오너들은 스노타이어의 필요성을 느끼지 못한다. 분명한 사실은 스노타이어가 일반 타이어보다 눈길 구동력과 제동력이 뛰어나다는 점이다. 스노타이어를 제대로 알면 그만큼 선택이 쉬워진다. 트레드 홈에 낀 눈이 마찰력 일으켜 최근에는 스터드리스 타이어가 주종 스노타이어의 종류는 차종별로 승용차용, 소형 트럭용, 트럭 및 버스용 등으로 나뉘고, 형태와 고무의 재질에 따라 일반 스노타이어, 스노타이어에 징을 박은 스터드(stud) 혹은 스파이크(spike) 타이어, 징을 박지 않고 특수배합 고무로 만든 트레드에 가는 홈을 파 넣은 스터드리스(studless) 타이어로 구분한다. 일반 스노타이어는 타이어와 노면이 닿는 트레드의 홈을 구동력을 높일 수 있도록 그림1처럼 가로로 홈을 판 러그형과 옆으로 미끄러지지 않게 세로로 홈을 판 리브형(그림2)을 섞은 형태로 만든다. 대부분의 운전자들이 스노타이어의 울룩불룩한 트레드 때문에 눈길에서 잘 미끄러지지 않는다고 생각하지만 사실은 그렇지 않다. 스노타이어를 끼우고 눈길을 달리면 트레드 홈에 낀 눈이 차의 무게를 받아 딱딱하게 굳어지며 트레드를 따라 스노 체인과 같은 역할을 한다. 트레드에 낀 ‘눈기둥’이 길바닥에 쌓인 눈과 닿으면 미끄러지지 않고 구동력과 제동력을 살려준다. 그러므로 일반 스노타이어의 트레드 모양은 성능을 좌우하는 중요한 요소다. 하지만 타이어 제조 기술이 크게 발달한 지금은 일반 타이어의 트레드 모양만 바꾼 스노타이어를 거의 쓰지 않고 있다. 트레드의 홈을 깊고 넓게 파더라도 빙판길에서는 일반 타이어와 마찬가지로 쉽게 미끄러지기 때문에 스노타이어에 징을 박아 넣은 스터드 타이어가 생겨났다. 스터드 타이어에 박힌 징은 빙판길에서 뛰어난 구동력과 제동력을 보이지만 마른 노면에서는 접지력을 떨어뜨리는 역효과를 낸다. 또 타이어에 박힌 징이 노면을 망가뜨려 우리나라를 포함한 대부분의 나라에서 법으로 사용을 금지하고 있다. 일반 스노타이어와 스터드 타이어의 단점을 보완한 것이 스터드리스 타이어다. 스터드리스 타이어는 이름 그대로 스터드가 없는 스노타이어로 요즘 시판되는 대부분의 스노타이어가 이에 해당한다. 80년대 후반부터 타이어 메이커들은 각기 다른 신기술을 쏟아내며 스터드리스 타이어를 만들고 있다. 스터드리스 타이어는 눈길에 미끄러지지 않는 고무배합과 트레드와 노면이 닿는 부분에 Y, Z자형 등 여러 가지 모양의 가는 홈(사이프)을 파 넣는 기술이 핵심이다. 트레드에 있는 수많은 홈은 바퀴가 돌 때 미끄러운 길을 긁는 것과 같은 효과를 낸다. 스노타이어를 끼웠을 때 가장 큰 효과를 볼 수 있는 곳은 스키장처럼 눈이 어느 정도 다져진 노면이다. 눈이 다져져 있으면 트레드 홈 안에 끼어 굳은 눈과 노면의 눈 사이에 일정한 마찰력이 생겨 접지력이 높아진다. 오프로드용 타이어가 넓고 깊은 트레드 홈을 가진 것도 같은 원리를 이용하기 위해서다. 그러므로 타이어 트레드 홈에 낀 눈을 털어 내면 더 많은 구동력과 제동력을 얻을 수 있을 것이란 생각은 잘못이다. 뒷바퀴굴림 차는 네 바퀴 모두 바꿔야 트레드 홈이 반 이상 닳으면 새것으로 스노타이어는 앞바퀴나 뒷바퀴 중 어디에 끼워야 효과가 클까. 앞바퀴굴림이든 뒷바퀴굴림이든 일반적으로 앞바퀴에 끼운 스노타이어는 조향력과 제동력을 높이고, 뒷바퀴에 끼운 스노타이어는 브레이크를 밟거나 코너를 돌 때 차가 옆으로 미끄러지는 것을 막아준다. 앞바퀴굴림 차는 앞에만 끼워도 구동력과 제동력, 코너링 성능이 모두 좋아지지만 뒷바퀴굴림 차는 뒷바퀴와 함께 앞바퀴에도 끼워야 제동력을 높일 수 있다. 스노타이어는 일반 타이어보다 깊은 트레드 홈을 갖고 있고 부드러운 고무를 써 승차감은 좋지만 회전력 손실이 많다. 딱딱한 지우개보다 말랑말랑한 지우개가 지우는 데 힘이 더 드는 것과 같다. 회전력 손실이 많으면 연비가 낮아지고 최고속도, 순발력, 코너링 성능도 떨어지므로 눈이 내리는 겨울철이 아니면 스노타이어를 쓰지 않는 것이 현명하다. 스노타이어는 트레드 홈의 깊이가 ‘생명’이기 때문에 수명도 일반 타이어보다 짧다. 스노타이어의 수명은 보통 주행거리 1만∼1만5천km로 보는데, 두 해 겨울을 쓸 수 있는 정도 밖에 되지 않는다. 일반 타이어의 마모한계는 타이어 옆면의 세모(△) 표시를 확인하면 되는데, 1.6mm 이상 닳았으면 교환한다. 스노타이어의 마모한계는 트레드 홈 길이의 절반에 해당하는 부분에 ‘↑’으로 표시되어 있는데, 마모한계 이상 닳으면 스노타이어 기능을 잃게 된다. 스노타이어를 끼웠을 때는 타이어가 충분히 열을 받을 때까지 돌멩이나 요철을 밟지 않도록 조심한다. 스노타이어는 일반 타이어보다 고무의 강도가 약해 낮은 기온으로 딱딱해진 상태에서 돌멩이 등을 밟으면 쉽게 펑크날 수 있다. 스노타이어는 대부분 사이드 월이 찢어지면서 펑크가 나기 때문에 다시 쓸 수 없게 될 때가 많다. 스노타이어는 일반 타이어와 마찬가지로 메이커와 판매점마다 값 차이가 난다. 지난해 시판된 스노타이어는 국산과 외국산을 포함해 205/70 R14가 개당 6만∼9만 원, 255/70 R15가 10만∼14만 원대다. 타이어 전문할인매장 등에서는 이보다 싼값에 살 수 있다.
설 연휴, 고향 안전하게 다녀오기 예방점검 철저히.. 2004-01-12
민족 최대의 명절인 설날이 예년보다 빨리 다가왔다. 최근 새 도로가 많이 생겼지만 설 연휴에는 귀성길에 오르는 수많은 차들이 한꺼번에 쏟아져 나오기 때문에 고속도로는 주차장이 되기 일쑤다. 추운 겨울철 오랜 시간이 걸리는 귀성길에 오르기 전에는 먼저 자동차를 예방 점검하는 것이 무엇보다 중요하다. 정기점검을 게을리 하는 오너라도 냉각수의 양이나 엔진 오일, 브레이크 및 변속기 오일의 상태와 양을 출발 전에 점검해야 한다. 특히 겨울철에 말썽을 잘 일으키는 몇몇 소모품은 꼭 갈아준 다음 출발하는 것이 안전하다. 설 연휴 안전한 귀성길 운전요령을 알아보자. 날씨가 추운 겨울철에는 배터리의 기능이 떨어져 시동이 걸리지 않을 수 있기 때문에 배터리의 상태가 좋지 않다면 미리 바꿔주는 것이 좋다. 특히 얼마 쓰지 않은 배터리라도 한번 방전된 적이 있다면 새것으로 바꾸는 것이 안전하다. 배터리 점검하고 워셔액 미리 보충해야 수시로 교통정보 확인해 우회도로 활용 눈이 녹거나 비가 와서 젖어있는 도로에서는 주변 차들에서 튀는 흙탕물 때문에 유리창이 금세 더러워진다. 유리창에 바로 떨어지는 눈이나 비는 와이퍼로 자주 닦으면 되지만, 흙먼지가 뒤섞인 오염물을 닦을 때는 워셔액을 꼭 써야 한다. 따라서 날씨가 좋지 않다면 운전하기 전 반드시 워셔액이 충분히 들어있는지 확인하고 트렁크에 보충용 워셔액 하나 정도는 넣어두어 필요할 때 채우는 것이 좋다. 겨울철에는 워셔액이 얼 수 있으므로 반드시 얼지 않는 4계절용이나 겨울용을 써야 한다. 특히 요즘 같은 겨울철에는 워셔액을 뿜어주는 분사구멍이 막히지 않았는지, 와이퍼의 고무 부분이 닳지 않았는지도 확인해야 한다. 분사구멍이 막혔을 때는 바늘로 찔러 뚫어주고, 와이퍼를 움직였을 때 유리창에 금이 많이 생기거나 안 닦이는 부분이 있으면 와이퍼를 새것으로 바꿔야 한다. 와이퍼는 혼자서도 쉽게 바꿀 수 있으므로 차 안에 여분을 하나씩 갖고 다니며 필요할 때마다 바꾸는 것이 좋다. 기온이 영하로 떨어진 날씨에는 운전 중 워셔액을 뿌리면 바로 얼어붙어 와이퍼로 닦이지 않을 수 있으므로 출발하기 전 유리창을 깨끗이 닦아 놓는 것이 좋다. 타이어는 공기압과 마모상태까지 살펴 교환할 때가 되었다면 주저하지 말고 바꾸어야 한다. 눈이 내린 도로를 다 닳은 타이어로 헤쳐나가는 것은 위험천만한 일이다. 폭설에 대비해 타이어에 맞는 사이즈의 체인도 잊지 말고 챙겨둔다. 출발하기 전에는 목적지까지 가는 길을 잘 파악해 둔다. 설 연휴에는 대도시 일부 인터체인지에서 6명 이상 탄 9인승 이상 승용차(승합차)나 수·출입용 화물을 운반하는 차 외에는 진·출입을 통제하는 곳이 있기 때문에 미리 확인해두어야 한다. TV나 신문 등에서 보도하는 예상 교통량을 감안해 차가 덜 몰리는 시간대에 움직이는 것도 한가지 요령이다. 그러나 수시로 교통상황이 바뀌기 때문에 출발 전에는 도로공사 홈페이지(www. freeway.co.kr)나 www.roadplus.com으로 접속해 실시간 전국 고속도로 교통정보를 확인해보는 것이 좋다. 이동 중에는 교통정보 안내 ARS(1588-2505)나 교통방송, 실시간 교통정보를 알려주는 휴대폰이나 내비게이션, 고속도로 군데군데 설치된 가변정보안내표지판 등을 이용해 고속도로의 교통상황을 파악하고, 필요하다면 우회로를 적극 활용하도록 한다. 차들이 꽉 들어찬 귀성길 고속도로에서는 휴게소에 들르기 위해 많은 시간이 걸릴 수 있으므로 출발하기 전 미리 기름을 가득 넣어두도록 한다. 또한 장시간 차 안에서 보내야 하기 때문에 간단하게 먹을 수 있는 음식과 쓰레기 봉투, 구급약 등도 챙겨둔다. 바른 자세로 앉아 운전해야 피로가 덜해 히터 바람이 얼굴에 직접 닿지 않게 조절 귀성길의 짐은 가벼울수록 좋지만 부모님과 형제자매들의 선물을 이것저것 꾸리다보면 트렁크를 다 채우고도 넘치기 쉽다. 짐은 각각의 쓰임새와 무게 등을 고려해 당장 필요한 것이나 가벼운 것은 꺼내기 쉬운 곳에 두고 무거운 것이나 목적지에 도착해서 쓸 것은 트렁크 안쪽에 넣는다. 실내에 짐을 실을 때는 세심한 주의가 필요하다. 뒷선반에 물건을 놓으면 운전자의 시야를 가릴 수 있으므로 선반보다는 발 아래 내려놓는 것이 좋고, 구를 수 있는 물건은 운전자의 발 아래로 굴러 들어가 운전을 방해할 수 있으니 다른 곳에 치워둔다. 모든 준비가 끝났다면 운전석에 올라 자세를 잡아본다. 장거리를 운전할수록 올바른 자세로 앉아야 피로를 덜 수 있다. 시트를 운전대에 너무 바싹 당겨 앉거나 뒤로 물러나 앉지 않도록 어깨를 시트에 붙인 채 스티어링 휠 위쪽을 자유롭게 잡을 수 있는지, 풋레스트에 왼발을 고정하고 무릎 관절이 30도 정도 굽혀지는지 등을 살핀다. 춥다고 히터 바람을 얼굴 등에 직접 닿게 하는 것은 좋지 않다. 바람의 방향을 승객의 발 쪽을 향하게 조정하면 실내 전체에 훈기가 골고루 퍼진다. 오랜 시간 히터를 켜놓으면 눈이 건조해져 따끔거리고 두통이 올 확률이 높기 때문에 수시로 창문을 열어 환기한다. 선글라스는 겨울철에도 햇빛으로 인한 눈부심을 막아주는 필수품이지만 너무 색이 짙으면 터널에 들어갈 때 순간적으로 앞이 보이지 않아 위험하니 엷은 색으로 준비한다. 고속도로 통행권과 이용료를 운전자의 손이 잘 닿는 곳에 챙겨두는 것도 안전을 지키는 요령이다. 또 1시간 운전하고 10분 정도 쉬는 것을 원칙으로 삼고 운전해야 피로가 덜 쌓인다. 휴게소 등에서 히터를 틀어놓은 채 잠을 청할 때는 질식할 위험이 있으므로 창문을 약간 열어두는 것이 안전하다. 정체된 도로사정상 마땅히 쉴 곳을 찾기 어렵다면 교통상황에 맞춰 틈틈이 차 안에서 온몸을 쫙 펴는 스트레칭을 해주면 피로를 줄일 수 있다. 주행 중에는 계기판에 있는 갖가지 경고등을 잘 살펴 냉각수 온도 등 게이지 상태가 비정상이라면 메이커마다 고속도로 주요 휴게소에 운영하고 있는 정비 서비스센터나 경정비업체를 찾는다. 차가 완전히 고장나 움직일 수 없는 상황이라면 먼저 비상등을 켜고 교통소통에 방해가 되지 않도록 도로 한쪽에 차를 세운 뒤 비상정지한 자신의 차 뒤쪽으로 충분한 거리를 두고 삼각 표지판을 설치해야 한다. 안전하게 대피했다면 자동차 메이커나 보험회사, 도로공사 등 관계기관에서 운영하는 긴급출동 서비스를 요청해 응급수리나 견인서비스를 받는다. 오랜 시간 좁은 차 안에 앉아있다 보면 갑자기 운전자나 승객의 몸이 불편해지는 응급상황이 일어날 수 있다. 특히 노인이나 어린이처럼 체력이 약한 승객에게 이런 일이 생길 확률이 높다. 이때는 당황하지 말고 지역번호 없이 119로 전화를 걸거나 갓길에 비치된 긴급전화로 도움을 청하도록 한다.
스노 체인 고르기와 올바른 사용법 눈길·빙판길에서 .. 2003-12-29
겨울이 되면 차를 가진 사람들은 부담을 느끼게 된다. 특히 겨울 레포츠를 좋아하는 이라면 눈 쌓인 산간 지역을 찾아야 하므로 더욱 고민이 클 것이다. 고속도로는 제설작업이 그때그때 이뤄지지만 그렇지 못한 국도나 지방도에서 눈을 만나면 난감해진다. 타이어 사이즈에 맞는 제품 골라야 12월이 되면 다양한 스노 체인이 자동차용품점과 인터넷 시장에 나온다. 대형 할인매장에서도 싼 값에 좋은 물건을 살 수 있다. 눈 오는 날 길거리에서 판매하는 제품은 한 번 쓰고 버려야 할 정도로 품질이 나쁘다. 따라서 미리 준비해 놓는 것이 현명하다. KS(한국공업규격)에는 건조한 도로에서 시속 50km로 80km의 거리를 달려 끊어지지 않으면 기준에 맞는 것으로 되어 있다. 스노 체인은 스틸 와이어에 사각형 또는 육각형 링을 끼운 와이어 체인, 그물 모양의 우레탄 패드에 철, 티타늄 같은 리벳이 박힌 우레탄 체인 등이 팔리고 있다. 요즘 가장 눈길을 끄는 제품은 원터치 방식이다. 바퀴 가운데 검정색 둥근 원반을 달고 다니는 차를 본 적이 있을 것이다. 스위스제인 ‘스파이크 스파이더’가 원조로 휠에 끼운 로킹 디스크에 체인을 결합하는 방식이다. 미리 어댑터를 끼워 놓아 30초 정도면 체인을 달 수 있다. 주행거리가 600∼1천km로 내구성이 높고 작업도 간단하다. 값은 49만9천∼69만 원으로 꽤 비싼 편. 하지만 차를 바꾸어도 간단한 부품 교체만으로 옮겨 달 수 있어 인기가 높다. 스노 체인을 살 때 가장 중요한 것은 타이어 사이즈를 정확하게 아는 일이다. 차종을 기준으로 골라도 되지만 차급에 따라 타이어 너비와 높이가 다른 경우도 있으므로 반드시 확인한다. 타이어 옆면에 ‘225/70 R16’ 등으로 표시된 숫자에 맞는 제품을 고른다. 운행 조건도 고려해야 한다. 대도시에 살면서 가끔 고속도로를 이용해 강원도 등을 찾는다면 우레탄 체인이 제일 좋다. 달릴 때 소음과 진동이 적고, 눈길과 빙판에서 무난한 성능을 내기 때문이다. 사슬로 된 제품은 눈이 많이 쌓였거나 단단하게 다져진 곳에서 쓸모가 크다. 대신 눈이 얇게 쌓인 포장도로에서는 진동이 심하다. 미리 끼워 보고, 방청제 뿌려서 보관 스노 체인은 종류와 제작사에 따라 값이 천차만별이다. 국산 우레탄 체인은 미니밴이나 SUV용이 4만∼6만 원, 사슬 체인은 2만∼5만 원이면 살 수 있다. 수입품의 경우 값이 크게 올라가 우레탄 체인 26만 원, 사슬로 된 것은 18만∼30만이다. 수입품과 비슷하게 만든 국산품도 나오지만 재질이 달라서 똑같은 성능을 기대하기는 힘들다. 특히 원터치 제품은 온도가 떨어졌을 때 딱딱하게 굳어 깨지는 경우도 생긴다. 체인을 산 다음에는 꼭 다는 연습을 한다. 박스째 트렁크에 던져 놓았다가 눈이 내린 다음에야 부품이 부족하거나 사이즈가 맞지 않는 것을 알면 때는 이미 늦다. 제품마다 체인을 거는 방법이나 단단하게 고정하는 방법이 다르기 때문에 반드시 연습을 해본다. 사용법이 편리해졌다고 하지만 제대로 끼우기 힘든 경우가 많다. 체인을 마련할 때는 팔목을 덮는 토시 2개와 바닥에 깔고 작업할 수 있는 방수 돗자리, 작업용 장갑 등도 함께 챙긴다. 토시는 옷소매가 더러워지는 것을 막고 방수 돗자리는 바닥에 무릎을 대고 작업할 때 필요하다. 모자 달린 작업용 점퍼를 넣어 두면 체인을 치는 동안머리와 옷이 눈에 젖는 것을 막을 수 있다. 체인은 구동바퀴에 다는 것이 정석이다. 국산 미니밴은 싼타모 AWD를 제외하고 모두 앞바퀴굴림이므로 앞쪽에, SUV는 대체로 뒷바퀴에 단다. 싼타페는 앞바퀴굴림과 4WD에 상관없이 앞에 달아야 한다. 앞바퀴에 구동력의 60%가 전해지기 때문이다. 4WD 기능이 있는 SUV는 상황에 따라 앞뒤 바퀴를 선택한다. 구동력은 대부분 뒷바퀴에 전달되기 때문에 주로 뒤에 단다. 하지만 눈이 깊이 쌓였을 때는 앞바퀴가 눈을 헤치지 못해 돌파력이 떨어지므로 네바퀴굴림 상태에서 앞쪽에 끼우는 것이 낫다. 깊은 산 속의 겨울 오프로드를 찾는다면 체인을 두 세트 준비해 앞뒤에 끼우도록 한다. 사용 후에는 관리를 잘해야 한다. 잘 털어서 물기를 없애고 방청제를 듬뿍 뿌려 케이스에 보관한다. 특히 사슬로 된 제품은 방청제 뿌리는 일을 잊지 말아야 한다. 우레탄 체인도 박혀 있는 징과 고정 부품은 금속이기 때문에 그냥 두면 녹이 슨다. 마른 날 체인을 꺼내 흙과 오물을 물로 씻은 다음 방청제를 뿌려 둔다. 취재 협조 : 스파이크 스파이더 오토복스 글로벌 YJ 스노우 체인
겨울철 안전운전 요령 빙판길에서는 장사가 없다 .. 2003-12-12
크리스마스 시즌이 다시 돌아왔다. 달력에 빨간 색으로 칠해진 ‘25’라는 숫자를 보며 누구나 마음속에 한 가지 생각을 떠올린다. ‘올 겨울은 화이트 크리스마스가 될까?’ 그러나 운전자에게 눈은 그리 반가운 손님이 아니다. 아름다운 풍경은 잠깐, 차들이 지나가면서 다져진 눈은 저녁에 얼어붙어 빙판이 되고, 시내 교통은 그야말로 마비된다. 눈이 녹을 때는 또 어떤가. 얼음과 물이 석인 질퍽한 도로를 달리다보면 진흙을 잔뜩 뒤집어 쓴 살쾡이 마냥 차들의 모습이 볼품 없어진다. 2단 기어나 홀드 모드에서 출발해야 안전 히터는 어느 정도 엔진 데워진 뒤 켜도록 눈길과 빙판길에서는 웬만한 운전기술이 거의 통하지 않는다. 도로 사정이 좋지 않을 때는 차를 세워두는 것이 가장 좋은 방법. 어쩔 수 없이 차를 몰고 나가야 한다면 조심스럽고 안전하게 운전하는 것이 무엇보다 중요하다. 운전을 하면서 겨울을 몇 번 지냈는지는 운전실력을 가늠하는 중요한 척도 가운데 하나다. 그런데 그 척도라는 것이 눈길과 빙판길을 달리는 요령을 말하는 것이 아니다. 미끄러운 길을 달리다보면 한두 번씩 아찔한 경험을 하게 되고 그 경험이 결국 빙판길이 얼마나 무서운지를 알고 안전운전을 하게 되는 것을 의미한다. 아침 출근길에 꽁꽁 얼어붙은 차에 오르는 일은 대문을 열고 따뜻한 집을 나서는 것보다 더 곤혹스럽다. 시동을 걸어도 엔진은 금방 데워지지 않고 스티어링 휠은 만지기 힘들 정도로 차갑다. 대부분의 사람들이 두터운 외투를 입은 채 그대로 차에 오르게 되는데, 이때는 운전자세가 평소와 달라지는 것은 물론 안전벨트가 몸에 밀착되지 않아 만일의 사고에서 벨트가 몸을 효과적으로 보호하지 못한다. 그뿐만 아니라 스티어링 휠을 돌리거나 기어를 변속하는 데에도 거추장스러우므로 두터운 외투는 가급적 벗어두고 운전석에 오르는 것이 현명한 방법이다. 추위 때문에 외투를 벗을 엄두가 나지 않는다면 히터 바람이 따뜻해질 무렵 적당한 곳에 차를 잠시 세우고 외투를 벗은 뒤 다시 운전하는 것이 좋다. 또한 눈을 밟고 난 다음 신발을 털지 않고 그대로 운전석에 오르면 페달을 밟을 때 미끄러질 수 있으므로 꼭 털고 차에 오르도록 한다. 워밍업은 1∼2분을 넘기지 않는 것이 좋다. 간혹 히터에서 따뜻한 바람이 나올 때까지 워밍업을 하는 운전자가 있는데, 이는 공해물질만 내뿜을 뿐 효과적이지 못하다. 서서히 달리면서 엔진을 데워줘야 따뜻한 히터 바람도 더 빨리 쐴 수 있다. 다만 시동을 건 후 냉각수 온도가 정상치에 도달하기 전까지는 급가속을 피해야 한다. 윤활, 냉각 시스템의 구조상 엔진이 차가운 상태에서 무리하게 회전수를 높이면 엔진 수명이 짧아질 뿐더러 연비도 크게 나빠진다. 아침에 차가 얼어붙는 정도를 줄이려면 아파트 지하주차장 같은 실내가 가장 좋지만 여의치 않다면 다음날 아침 햇살이 비치는 곳에 차를 세우는 것도 한 방법이다. 주차하는 전날 밤에 눈이 내린다면 두꺼운 골판지나 천으로 앞 윈도를 가려놓아야 다음날 얼어붙은 앞 유리창의 서리를 손으로 긁어내는 수고로움을 줄일 수 있다. 또한 질퍽한 도로를 달린 다음 주차 브레이크를 채워두면 아침에 브레이크 라이닝과 드럼이 얼어붙어 브레이크가 풀리지 않을 수 있다. 이 같은 문제를 방지하려면 평탄한 곳에 주차한 뒤 AT(자동기어)차는 P, MT(수동기어)차는 1단이나 후진에 넣어두고 주차 브레이크를 잠그지 않는 것도 한 방법이다. 눈이 막 내리기 시작하는 길은 사실 속도를 내지 않고 브레이크를 급하게 밟지 않는다면 주행할 수 없는 정도는 아니다. 그러나 지나가는 차들에 의해 눈이 조금씩 다져지면 얘기가 달라진다. 다져진 눈은 빙판에 가까운 특성을 지니게 되고 이때는 정말 조심해야 하기 때문이다. 미끄러운 빙판길에서는 ‘급’자가 붙은 모든 행동을 줄여야 한다. 즉 MT차는 출발할 때 구동력이 약한 2단을 쓰는 것이 좋고 이때도 클러치 페달을 천천히 이어 붙여야 바퀴가 헛도는 것을 줄일 수 있다. AT차는 D레인지에서 홀드 버튼을 누르면 2단으로 출발하는 효과를 얻을 수 있다. 메이커에 따라 홀드 대신 윈터(W) 버튼이 달려있기도 하다. 언덕은 평지에서 탄력 받고 올라가야 커브길에서는 엔진 브레이크도 위험 출발에 성공했다면 달릴 때도 부드럽게 액셀 페달을 다루어야 한다. 특히 뒷바퀴굴림 차는 구조상 달리다가 급격하게 액셀 페달을 조작하면 갑자기 스핀할 위험이 크므로 더욱 조심해야 한다. 경사진 길을 오르다가 중간에 서면 다시 출발할 때 구동바퀴가 헛돌아 오도 가도 못하는 일이 생길 수 있다. 이때 구동력을 다시 얻기는 매우 어렵기 때문에 언덕을 오르기 전 충분히 탄력을 받은 다음 일정한 속도를 유지하며 달리는 것이 중요하다. 앞차가 언덕을 오르다 미끄러지면 뒤차도 꼼짝없이 언덕 중간에 멈춰서야 하므로 여유가 된다면 앞차가 언덕을 넘어가는 것을 확인한 뒤 평지에서부터 탄력을 붙여 단번에 올라가는 것이 좋다. 특히 구조상 앞이 무겁고 뒤가 가벼운 1톤 트럭이나 뒷바퀴굴림 승합차는 언덕에서 종종 미끄러지기 때문에 이 차들을 뒤따를 때는 더욱 주의해야 한다. 미끄러운 길을 달릴 때는 액셀 페달뿐만 아니라 스티어링 휠도 부드럽게 다루어야 한다. 갑자기 스티어링 휠을 감아 앞 타이어가 옆으로 미끄러지면 방향전환이 되지 않는다. 이때는 스티어링 휠을 더 감거나 풀어도 소용이 없으므로 스티어링 휠의 각도를 그대로 유지한 채 타이어가 접지력을 찾을 때까지 기다리는 것이 좋다. 특히 커브길에서는 섣불리 브레이크나 액셀 페달을 놓으면 차체가 스핀할 위험이 있으므로 충분히 속도를 낮춘 다음 천천히 스티어링 휠을 감아 돌아나가는 것이 가장 안전하다. 브레이크 역시 급하게 밟아서는 안 되고 제동거리도 평소보다 크게 늘려 잡아야 한다. 그리고 평소 엔진 브레이크를 쓰지 않는 운전자라도 미끄러운 길에서만큼은 브레이크 페달을 밟기 전에 기어 단수를 내려 엔진 브레이크를 쓰는 것이 좋다. 그러나 기어 단수를 두 단 이상 내리며 급격하게 엔진 브레이크를 쓰면 미끄러질 위험이 있고 또한 클러치를 이을 때도 자칫 잘못하면 미끄러질 수 있으므로 주의해야 한다. 브레이크 페달을 밟을 때는 최대한 부드럽게 밟아 바퀴가 잠기지 않도록 하는 것이 요령이다. ABS가 달린 차는 그냥 페달을 세게 밟는 것만으로도 충분한 제동효과를 볼 수 있다. 커브길에서는 가급적 가속과 제동을 삼가야 한다. 엔진 브레이크를 걸 때 생기는 약간의 요동으로도 차가 스핀할 위험이 크다. 커브를 돌 때는 미리 속도를 낮춰 브레이크나 액셀 페달을 최소한으로 밟도록 한다. 평탄한 코너를 돌다 갑자기 빙판길을 만나더라도 당황하지 말고 스티어링 휠과 페달 움직임을 최대한 줄여 빠져나가는 것이 좋다. 특히 코너에서는 ABS도 듣지 않는다는 것을 알아두자. ABS는 앞뒤 방향으로 바퀴가 잠기는 것을 인식하기 때문에 옆으로 미끄러질 때는 속수무책이다. 간혹 눈이 녹기 시작한 질퍽한 도로를 마치 빗길인 양 속도를 높이는 차들이 있다. 사실 사고가 일어날 확률은 이때 훨씬 높다. 아주 미끄러운 길에서는 너나 할 것 없이 속도를 줄여 운전하기 때문에 사고가 일어나더라도 가벼운 접촉사고에 그치지만 빗길처럼 달리다가 미처 녹지 않은 얼음으로 인해 미끄러지면 대형사고로 이어질 가능성이 크기 때문이다. 특히 눈과 얼음이 녹고 마른 다음의 도로에는 흙먼지가 많이 남아있어 여전히 타이어의 접지력이 떨어진다. 따라서 겨울이 다 가고 내년 새싹이 틀 때까지 평소보다 안전운전을 하겠다는 각오로 올 겨울을 나는 것이 좋다.
겨울철 안전운전 노면을 읽고 속도를 낮춘다 .. 2003-11-21
추운 날씨는 자동차에 좋지 않은 영향을 끼친다. 들리지 않던 잡소리가 나고, 조금 오래된 차는 곳곳에서 트러블을 일으킨다. 고장은 둘째로 치고, 겨울에는 운전이 제일 신경 쓰인다. 겨울철 온로드와 오프로드를 안전하게 달리는 방법을 체크해 본다. 노면 정보를 정확히 읽는다 운전의 기초는 노면 정보을 읽는 것이다. 오프로드는 말할 필요도 없고, 시내를 달릴 때도 노면 체크는 필수다. 어디에 요철이 있는지, 화물차가 다니면서 생긴 얕은 골 등을 알면 안전운전에 큰 도움이 된다. 낮은 기온으로 타이어가 단단해져 접지력이 떨어지는 겨울에는 그 중요성이 더욱 커진다. 요즘은 많은 차에 외부 기온을 나타내는 기능이 있다. ‘왜 달았을까’ 하는 의문이 있었겠지만 겨울철 안전운전 장비라고 보면 된다. 운전할 때는 수시로 점검해 영하로 표시되는지 확인한다. 온도가 빙점(0℃) 아래로 내려가면 노면의 물기가 얼어 빙판으로 바뀐다. 눈비 외에 안개가 끼었을 때도 마찬가지. 햇볕이 비치는 낮에는 노면 온도가 올라가 위험이 덜하지만 해가 들지 않는 곳이나 밤에는 얼 가능성이 크다. 스티어링 휠을 통해 전해지는 정보도 중요하다. 앞으로 달리는 자동차는 앞바퀴가 먼저 지나가기 때문에 그 반동이 휠로 전해진다. 파워 핸들은 유압을 이용해 조향력을 돕는데, 속도가 올라갈수록 혹은 엔진 회전수가 높아질수록 안정감을 살리기 위해 무거워진다. 노면이 얼어 있거나 미끄러울 때는 핸들을 돌리는 힘이 약해지고 반발력 없이 슬쩍 꺾인다. 위급상황에 재빨리 대처하기 위해서는 림을 넓게 잡고, 어깨를 등받이에 댄 바른 자세로 달려야 한다. 11월이 되면 밤 기온이 영하로 떨어지기 때문에 겨울이 아니라고 안심해서는 안 된다. 겨울에는 시선을 조금 멀리 두고 달린다. 노면이 햇볕에 반사되거나 주변과 비교해 색이 어둡다면 젖어 있거나 얼었을 가능성이 크다. 노면 상태가 몸으로 느껴질 때는 이미 빙판에 올라선 것이므로 차를 조정하는 일이 쉽지 않다. 미리 살피고 준비하는 것이 최선이다. 오프로드에서는 더욱 조심운전을 해야 한다. 깊게 쌓인 눈은 모글과 돌을 모두 감추어 버리지만 차 무게가 실린 바퀴는 아래쪽 땅을 훑고 지난다. 차가 모글에 빠지면 미끄러운 눈 때문에 빠져 나오기가 쉽지 않다. 따라서 조금이라도 미심쩍은 곳은 차에서 내려 걸어가면서 바퀴가 지나갈 곳을 밟아 본다. 바위가 깔린 곳은 사이에 얼음이 얼어 있어 의외로 쉽게 지나갈 수 있다. 그러기 위해서는 바퀴의 궤적을 정확하게 그려야 한다. 다시 한번 강조하지만 오프로드에서는 내려서 걸어 보는 것이 최선의 방법이다. 속도를 낮춰 달리는 것은 기본 겨울철에는 타이어의 접지력이 떨어진 상태이기 때문에 속도를 낮추어 달려야 한다. 운전기술이 아무리 뛰어나도 고속으로 달리면 미끄러지는 차를 바로 세울 수 없다. 차가 움직이는 방향은 정해져 있다. 왼쪽 코너를 돌 때 중간에서 차가 미끄러진다고 하자. 이 경우 앞으로 가려는 힘과 바깥쪽(오른쪽)으로 밀려 나가려는 힘이 합쳐져 차는 오른쪽 앞으로 날아간다. 이때 브레이크를 밟으면 접지력이 완전히 없어져 길 밖으로 떨어지거나 가드 레일 쪽으로 달려간다. 이때는 핸들을 돌려도 아무 소용이 없다. 액셀 페달을 살짝 들어 감속 상태가 되면 무게중심이 앞으로 옮겨져 앞바퀴의 접지력이 살아난다. 반대로 액셀에서 급히 발을 떼면 차 무게가 앞으로 몰려 뒤쪽이 들리고, 뒷바퀴 접지력이 더 떨어져 바깥으로 밀린다. 따라서 반드시 가볍게 발을 들도록 한다. 급하게 핸들을 돌리거나 브레이크를 밟으면 직선에서도 차가 미끄러진다. 차가 제방향을 찾기를 기다리는 것 밖에는 방법이 없다. 조금이라도 접지력이 남아 있다면 차는 스스로 방향을 바로잡으려고 한다. 같은 상황에서 속도가 낮다면 회복 시간이 짧고, 애초에 미끄러지는 일 없이 코너를 잘 돌아 나갔을 것이다. 미니밴과 SUV는 비슷한 승용차보다 무게가 많이 나간다. 차가 무거울수록 관성이 커지기 때문에 소형 승용차가 무사히 지난 길이라고 안심해서는 안 된다. 타이어가 넓어 접지력이 더 크지만 무게를 생각하면 충분하지 않다. 특히 디젤 엔진 차들은 앞쪽이 더 무거워 코너 밖으로 밀리는 언더스티어 경향이 크다. 앞바퀴굴림 미니밴에 이런 현상이 심하다. 4WD라도 해서 특별하게 안전한 것은 아니다. 4WD 기능은 출발이나 언덕을 오를 때 위력을 발휘할 뿐 접지력이 낮을 때는 더 잘 미끄러진다. ‘내 차는 4WD인데…’라는 생각으로 속도를 높이면 사고가 나기 쉽다. 머드 타이어의 경우 트레드가 눈을 파고드는 눈길에서만 효과가 있을 뿐 보통 때는 일반 타이어보다 더 나쁘다는 것을 알아야 한다. ABS를 과신하는 것도 사고의 원인이다. 바퀴가 잠겼을 때 제동력을 풀어 주는 장치지만 절대적인 제동거리를 줄이지는 못한다. 또 옆으로 미끄러지기 시작하면 방향을 잡지 못한다. ABS가 달린 차는 완전히 멈출 때까지 브레이크 페달을 꽉 밟는 것도 잊지 말아야 한다. 준비물 챙기기 눈이 많이 오는 지역에 산다면 스노 타이어를 끼우는 것이 가장 좋다. 겨울 한철을 위해 큰 돈을 들이기가 쉽지 않지만 4개월 이상 눈이 쌓이는 지역에서는 쓸모가 크다. 스노 체인도 반드시 갖추어야 한다. 눈이 올 때 반짝 판매를 하는 체인은 오래 쓰지 못하므로 자동차 용품 전문점이나 할인마트에서 좋은 제품을 사 놓는다. 체인은 구동바퀴에 끼우고, 4WD의 경우 네바퀴에 끼우는 것이 좋다. 한 세트밖에 없다면 시내에서는 뒷바퀴에, 눈이 깊게 쌓인 오프로드에서는 앞쪽에 끼우면 돌파력을 높일 수 있다. 오프로드용 머드 타이어는 사이즈가 크기 때문에 30인치급 이상은 일반 스노 체인을 쓸 수 없다. 자동차 정비단지나 공구상가 등에는 타이어 크기에 맞게 체인을 끊어서 만들어 주므로 이런 곳에서 맞추도록 한다. 고정용 고무 밴드와 고리를 사는 것도 잊지 말아야 한다. 일회용 라이터와 막 입어도 되는 두툼한 외투, 앞면에 고무를 붙인 장갑도 트렁크에 넣어 둔다. 라이터는 열쇠 구멍이 얼어 문이 열리지 않을 때 열쇠를 달구어 넣을 때 쓴다. 외투와 장갑은 스노 체인을 끼울 때, 차에 붙은 눈을 털거나 히터가 고장났을 때도 요긴하게 쓸 수 있다.
주차요령과 매너 오너의 운전실력과 인격을 말해주는 .. 2003-10-17
어느 정도 주행감각을 익힌 초보운전자라 하더라도 복잡한 주차장이나 좁은 골목길에 주차하는 것은 여전히 부담스러운 일이다. 좁은 곳에서 정확하게 차를 세우기 위해서는 사이드 미러를 통해 거리를 파악하거나 차의 앞뒤 길이와 폭, 회전반경 등을 이해해야 하는 종합적인 감각이 필요하기 때문이다. 한적한 곳에서 여유를 두고 몇 번에 걸쳐 전후진을 반복하면 누구나 깔끔하게 주차할 수 있지만 문제는 복잡한 시내 도로변이나 차들이 빽빽하게 들어선 공공주차장에서 다른 차들의 흐름을 마냥 막아놓고 ‘주차연습’을 할 수는 없다는 것. 따라서 미리 주택가 도로변이나 아파트 주차장 같은 곳에서 빠른 시간 내에 정확하게 주차하는 연습을 해두어야 복잡한 곳에서도 조급한 마음 없이 차를 세울 수 있다. 한편 주차된 차를 보면 오너의 운전실력뿐 아니라 매너와 성격까지 짐작해볼 수 있다. 자신의 차를 잘 주차하는 것도 중요하지만 다른 차들에게 방해되지 않도록 하는 것이 무엇보다 중요하다. 주차하는 방법은 일반적으로 앞머리를 먼저 집어넣는 전진주차와 꽁무니부터 집어넣는 후진주차 두 가지가 있다. 전진주차는 눈으로 주차할 곳을 확인할 수 있는 손쉬운 방법으로, 뒤따라오는 차가 있어 급하게 차를 도로변에 댈 때나 T자형의 주차공간에 재빠르게 주차할 때 많이 쓴다. 그러나 일렬주차를 할 때는 도로변 가까이 바싹 붙이기 위해서 후진주차 때보다 공간이 많이 필요하고 T자형 주차공간에 차를 세울 때는 큰 회전반경을 필요로 하는 것이 특징이다. 또한 T자형에서의 전진주차는 차를 세울 때보다 빼기 위해 후진으로 나와야 할 때가 더 조심스럽기 때문에 차들이 많이 오가는 곳에서는 그리 바람직하지 않다. 세울 때보다 빼는 것이 힘든 전진주차 후진주차 때는 뒤따르던 차부터 보내야 사이드 미러와 뒤창을 보며 하는 후진주차는 좁은 공간에서 세우기 쉽고 나중에 차를 뺄 때도 편리하다. 그러나 차의 회전반경은 물론 차폭이나 사이드 미러로 보는 뒷모습에 대한 감각까지 있어야 하기 때문에 초보운전자들에게는 조금 부담스러운 방법이기도 하다. 먼저 T자형 주차공간에 전진과 후진으로 주차하는 연습을 해보자. 전진주차는 회전반경을 생각해 크게 돌면 한 번에 주차할 수 있지만 공간이 충분하지 않으면 2∼3번 정도 전후진을 반복해야 한다. 이때 너무 빨리 스티어링 휠을 꺾으면 차의 뒷부분이 다른 차의 뒷모서리에 걸리고, 늦게 꺾으면 차의 앞부분이 건너편 주차구획선으로 넘어간다. 운전면허를 딸 때는 ‘운전자의 어깨가 주차선과 일직선이 되었을 때 스티어링 휠을 끝까지 꺾으면 된다’고 배우기도 하지만 실제 주차할 때는 차의 크기와 주차공간에 따라 상황이 달라지므로 자신의 차에 맞는 주차감각을 익히는 것이 가장 좋다. 항상 차의 앞머리가 돌아가는 것보다 앞뒤바퀴(특히 뒷바퀴)가 그리는 궤적에 신경 쓰면 보다 쉽게 주차 감각을 익힐 수 있다. 후진으로 주차할 때는 주차공간의 모서리 조금 못 미친 곳에 뒷바퀴가 가도록 한 다음 스티어링 휠을 꺾으며 조심스럽게 들어간다. 이때 한 손은 조수석 헤드레스트 뒤를 붙잡고 다른 손으로 스티어링 휠을 돌리면서 뒷유리창과 사이드 미러를 번갈아 보며 좌우 공간을 가늠해야 한다. 뒷범퍼와 주차구획선의 끝을 실내에서 구분하기 어려우면 도어윈도를 내리고 얼굴을 내밀어 직접 눈으로 확인하는 것도 한 가지 방법이다. 도로변에 일렬로 주차할 때는 공간이 충분하다면 전진주차로 조금씩 보도블록에 차를 붙이면 되지만 주차공간이 넉넉하지 않다면 후진으로 차를 세울 수밖에 없다. 후진으로 주차하기 전에 뒤따르는 차가 있다면 먼저 비상등을 켜거나 손으로 추월하라는 표시를 한 다음 여유를 갖고 주차해야 한다. 특히 차폭감각이 부족한 초보운전자들은 종종 보도블록과 차 사이 공간을 지나치게 많이 두는 경향이 있는데, 이는 트렁크 부분을 집어넣은 다음 너무 일찍 스티어링 휠을 돌렸기 때문이다. 후진주차도 뒷바퀴가 그리는 궤적을 염두에 두고 뒷바퀴를 중심으로 앞바퀴를 잘 조절하면 제아무리 좁은 주차공간이라도 한두 번 전후진으로 주차할 수 있다. 주차한 후 얼마만큼 보도블록과 떨어져 있는지 항상 확인해두는 습관을 들이면 자신의 차에 꼭 맞는 주차요령을 터득하는데 도움된다. T자형과 일렬주차 감각을 어느 정도 익혔다면 이제 다양한 상황에서 주차하는 요령과 매너를 익혀볼 차례다. 먼저 골목길이나 이면도로에 주차할 일이 많은 주택가부터 살펴보자. 좁은 골목길에서 담벼락에 바싹 붙여 주차할 때는 조수석 쪽과 벽이 만나야 운전자가 타고 내리기 쉽다. 요령은 후진으로 일렬주차할 때와 같고, 주차한 다음에는 꼭 타이어를 바로 펴고 사이드 미러를 접어 두어야 지나가는 차들에게 방해가 되지 않을 뿐만 아니라 자신의 차도 보호할 수 있다. 이중주차 때는 바퀴를 똑바로 정렬해야 백화점에서는 전진주차가 짐 싣기 편해 남의 집 담벼락에 주차할 때는 연락처를 메모해 두는 것이 기본 매너. 주차구획선이 잘 그려진 곳에 차를 세울 때는 거주자 우선 주차구획인지 아닌지 확인해야 한다. 미리 인터넷으로 주차쿠폰을 받지 않고 거주자 우선 주차구획에 차를 세우면 불법주차로 견인대상이 된다. 요즘 아파트 주차장은 세대별로 차를 한두 대씩 갖고 있다보니 주차공간이 부족한 것이 보통이다. 특히 지은 지 오래된 아파트는 지하주차장이 없고 평수가 작은 단지는 세대수가 많아 주차공간이 부족할 뿐만 아니라 주차구획선의 간격도 일반 주차장보다 좁을 때가 많다. 이런 곳에서는 대개 이중주차를 하게 되는데, 이때는 안쪽에 주차한 차가 이중주차한 차를 밀고 빠져나갈 수 있도록 사이드 브레이크를 풀어놓고 기어를 중립에 두는 것을 잊어서는 안 된다. 도로가 살짝 경사진 곳이나 과속방지턱 근처에서는 차를 밀기 힘들므로 주차하지 말아야 한다. 또한 이중주차한 다음에는 주차구획선과 수평으로 정확하게 주차했는지, 스티어링 휠을 바르게 돌려놓았는지 꼭 확인해보아야 한다. 바르게 주차되어 있지 않은 차는 이 사람 저 사람이 밀다보면 어느새 주차장 한가운데에서 도로를 막고 서있을 수도 있다. 이밖에 화단 앞이나 지하주차장에서는 머플러에서 나오는 배기가스가 화초나 벽면을 더럽힐 수 있으므로 전진주차가 기본 매너다. 백화점이나 할인점의 옥상이나 지하 주차장은 진입로의 폭이 좁고 급경사인 곳이 많아 초보운전자가 어려움을 느끼는 대표적인 곳이다. 커브가 심한 곳에서는 벽을 긁고 지나갈 위험이 크고 갑자기 경사가 바뀌는 곳에서는 차 바닥을 긁기 쉽다. 이런 곳에서는 기어를 1∼2단에 넣고 속도를 내지 않는 것이 최선. 조심스럽게 스티어링 휠을 돌리고 경사가 급하게 바뀌는 곳에서는 속도를 더 줄여야 한다. 진입로가 어둡다면 헤드램프를 켜 적극적으로 길을 확인하고, 양방향으로 차들이 오가는 진출입로에서는 범퍼가 중앙선을 넘을 수 있으므로 상대차를 만나면 서로 조심해야 한다. 주차장 내에서는 쇼핑한 물건을 트렁크에 싣기 편한 전진주차가 적당하고, 주차한 다음에는 몇 층 어디에 주차했는지 확인해두어야 나중에 주차한 차를 찾기가 쉽다. 이밖에 주차금지 표지판 아래나 횡단보도, 도로 모퉁이로부터 5m 이내, 버스 정류장으로부터 10m 이내, 소방전으로부터 5m 이내 등은 주차금지 구역이다. 노란색으로 표시해둔 ‘소방전용도로’나 공공건물의 주차장에 있는 ‘장애인 전용 주차구역’도 마찬가지. 주차공간이 부족한 시내 중심가에 갈 때는 가급적 대중교통수단을 이용하는 것이 주차문제로 스트레스를 받지 않는 길이지만, 꼭 차를 갖고 가야 한다면 돈이 들더라도 유료주차장에 차를 세우는 것이 현명한 방법이다.
제동거리 줄이는 요령 브레이크, 제대로 알고 써야 .. 2003-09-17
자동차의 안전장비는 크게 소극적인 안전장비와 적극적인 안전장비 두 가지로 나눌 수 있다. 소극적인 안전장비는 사고가 일어난 후 승객의 안전을 위한 장비로 승객이 탄 공간을 지켜주는 세이프티 존이나 정면충돌 때 축이 꺾여 실내로 밀려들어오지 않는 스티어링 휠, 안전벨트 등이 대표적이다. 적극적인 안전장비는 사고 자체가 일어나지 않도록 도와주는 장비로 위험 상황을 피해갈 수 있는 탄탄한 서스펜션이나 강한 엔진 힘, 브레이크 등이 이에 해당된다. 위급한 상황에서 가장 확실하게 안전을 지켜줄 수 있는 장비 가운데 하나가 바로 브레이크다. 늘 운전자가 쓰는 장비이기 때문에 별다른 테크닉의 필요성을 느끼지 못할 수도 있지만 제동거리를 좀더 줄이기 위해서는 몇 가지 요령이 필요하다. 급박한 상황에서는 제동거리 1∼2m 차이에 따라 사고 유무가 결정되기도 하기 때문이다. 위급할 때 과감하게 브레이크 밟도록 바퀴 잠기기 직전의 한계제동 익혀야 사고가 일어나기 직전 대부분의 운전자는 브레이크를 밟게 마련이다. 이때 차가 제대로 멈춰서면 ‘사고가 날 뻔한’ 일이 되고, 미처 멈추지 못하고 앞차를 박으면 ‘사고’가 된다. 시속 100km에서 일반 운전자의 제동거리는 대략 60∼80m 정도. 제한속도가 시속 100km인 고속도로에서 최소 차간거리를 100m로 두는 것도 이 때문이다. 반면 운전에 능숙한 레이서들은 같은 상황에서 제동거리가 40m 이내다. 사람을 다치게 하는 인사사고가 불과 몇 m를 먼저 서냐 못 서냐에 따라 일어나는 것을 감안하면, 20∼40m의 거리는 대단한 차이다. 레이서만큼은 어렵겠지만 일반 오너들도 조금만 요령을 익히면 제동거리를 꽤 줄일 수 있다. 먼저 타이어가 잠겨 ‘끼이익’ 하는 노면 마찰음을 낼 정도로 급브레이크를 밟는 데에 대한 두려움을 없애야 한다. 이 같은 풀 브레이킹은 말 그대로 최대한 힘차게 브레이크 페달을 밟는 단순한 방법이다. 하지만 초보운전자나 여성 운전자들이 내는 추돌사고 중에는 이 같은 풀 브레이킹을 제대로 쓰지 못해 일어나는 사고가 적지 않다. 위급한 상황에서는 브레이크를 힘껏 밟는 것만으로도 제동거리를 크게 줄일 수 있으므로 미리 한적한 곳에서 힘차게 브레이크 밟는 연습을 해두어 급브레이크에 대한 두려움을 없애는 것이 좋다. 풀 브레이킹에 대한 두려움이 없어졌다면 이제 급브레이크를 밟더라도 바퀴가 잠기지 않도록 하는 요령을 익혀야 한다. 바퀴가 잠겨 스키드 마크를 그리면서 멈추면 제동거리가 크게 줄어들 것 같지만 사실은 그 반대다. 타이어가 접지력을 잃으면 제동거리가 더 길어지고 이 같은 상황에서는 스티어링 휠이 잠기기 때문에 장애물이 나타나도 피할 수가 없다. 바퀴가 잠기지 않도록 하기 위해서는 먼저 급하게 브레이크를 밟더라도 페달을 때리듯 콱 밟지 않아야 한다. 갑자기 큰 힘으로 브레이크 페달을 때리듯이 밟으면 브레이크 실린더 쪽으로 순식간에 큰 유압이 걸려 제동력이 충분히 높아지기 전에 바퀴가 잠기기 때문이다. 따라서 급브레이크를 밟는 그 짧은 순간에서도 우선 페달에 살짝 힘을 준 다음 다시 지긋이 큰 힘을 주는 것이 올바른 급브레이크 사용 요령이다. 일반적인 노면 상황에서는 타이어가 잠기기 바로 직전까지 브레이크 페달을 밟았을 때 제동거리가 가장 짧다. 이것을 ‘한계제동’이라고 하며, 드라이빙 스쿨에서도 ‘급제동 코스’를 두고 가르치는 중요한 운전 테크닉이다. 급제동 코스에서는 먼저 시속 60∼100km 정도로 풀 브레이킹을 시도해 급브레이크에 대한 자신감을 키우고 이후 타이어가 잠기기 직전까지만 브레이크를 밟아 멈추는 연습을 한다. 타이어에서 들릴 듯 말 듯한 ‘끼익’ 소리가 불연속적으로 들리면 바로 그때가 한계제동 상황이다. 한계제동 넘어서면 더블 브레이크 써야 엔진 브레이크도 함께 쓰는 것이 안전 그러나 운전자가 실제 위급한 상황에서 한계제동을 정확하게 구사하기란 쉽지 않다. 자칫 잘못하면 바퀴가 잠기게 되며 바로 이때 쓸 수 있는 기술이 더블 브레이크다. 즉 타이어가 잠기면서 스키드 음이 들리기 시작하면 브레이크 페달을 밟은 발에서 힘을 살짝 빼 타이어의 접지력을 다시 살려주는 방법이다. 이 같은 더블 브레이크 혹은 펌핑 브레이크를 쓰면 바퀴가 잠기지 않아 제동거리가 늘어나는 것을 막고 장애물이 나타나더라도 스티어링 휠을 돌려 피할 수 있다. 다만 펌핑 브레이크가 ‘펌핑’이란 말처럼 발을 들었다 놓는 펌핑 동작을 하는 것이 아니라는 점을 기억해두자. 옆에서 보았을 때 발이 거의 움직이지 않는 것처럼 보일 정도로 발끝의 힘만으로 미세하게 조절하는 것이 요령이다. ABS가 달린 차는 브레이크 페달을 힘껏 밟더라도 기계가 1초에 6∼10회 정도 펌핑 브레이크를 대신해주기 때문에 바퀴가 잠기지 않는다. 그러나 ABS를 과신하는 것은 금물이다. ABS는 단지 바퀴가 잠기지 않도록 도와주기 장비로 급브레이크를 밟으면서도 장애물을 피할 수 있도록 해주는 것이지 제동거리를 줄여주는 장치는 아니기 때문이다. ABS가 달린 차도 ABS가 없는 차와 마찬가지로 한계제동으로 브레이크를 밟았을 때 가장 제동거리가 짧다. 엔진 브레이크는 위에서 설명한 풋 브레이크 이상으로 요긴한 제동 기술이다. 그러나 많은 오너들이 엔진 브레이크란 말은 들어서 알고 있지만 실제 운전에서 활용하는 사람은 드물다. ‘풋 브레이크만으로도 차가 잘 서는데 번거롭게 엔진 브레이크를 쓸 필요가 있을까?’라고 생각하는 운전자가 많은데, 일면 맞는 말이다. 평범한 상황에서는 굳이 엔진 브레이크를 쓰지 않아도 되기 때문이다. 그러나 엔진 브레이크가 꼭 필요한 상황이 있다. 그때 제대로 쓸 수 있도록 원리를 이해하고 요령을 익혀두는 것이 필요하다. 엔진 브레이크의 원리는 간단하다. 공회전 상태에서 액셀 페달을 힘껏 밟았다가 떼면 rpm이 높게 치솟았다가 곧 떨어진다. 연료가 공급되지 않아 엔진 자체의 마찰로 자연스럽게 rpm이 떨어지는 것이다. 바로 이런 엔진의 특성을 브레이크로 활용하는 것이 엔진 브레이크다. 액셀 페달을 밟지 않은 상태에서 높은 rpm이 나오는 단수에 기어를 넣으면 자연스럽게 차의 속도가 떨어진다. 수동기어 차는 달리고 있는 현재의 속도에 적당한 기어보다 1∼2단 낮은 기어로 변속한 다음 클러치에서 발을 떼면 된다. 지나치게 급하게 클러치를 떼면 차가 울컥거리므로 중립 상태에서 액셀 페달을 살짝 한번 밟아주면 한결 부드럽게 변속된다. AT차 역시 오버 드라이버 스위치를 끄거나 레버를 당겨 낮은 단수로 기어를 고정하면 rpm이 올라가면서 엔진 브레이크가 걸린다. 긴 내리막길을 내려갈 때는 풋 브레이크만 오래 쓰면 브레이크가 과열되어 제동력이 떨어질 위험이 있기 때문에 엔진 브레이크를 함께 써야 안전하다. 또한 사람이 많이 타거나 짐을 가득 실었을 때는 평소보다 제동거리가 길어지므로 엔진 브레이크를 함께 써야 안전하다. 차가 무거운 상태에서 주행하다가 갑자기 신호등이 바뀌는 상황을 상상해보면 엔진 브레이크의 필요성을 쉽게 이해할 수 있다. 평소 가벼운 차로도 겨우 정지선 앞에 설 수 있는 이 같은 상황에서 무거운 차를 재빠르게 세우기 위해서는 엔진 브레이크가 반드시 필요하다. 그밖에 빗길이나 눈길처럼 노면이 미끄러워 풋 브레이크를 밟는 것 자체가 위험할 때도 엔진 브레이크는 요긴하게 쓰인다. 그리고 놓치기 쉬운 사실 한 가지. 엔진 브레이크를 써서 rpm을 높여도 액셀 페달을 밟아 연료를 뿜어주는 것이 아니기 때문에 연비는 전혀 나빠지지 않는다.
빠르고 안전한 레이스 테크닉 정확한 예측능력, 순간.. 2003-08-26
제8장 고속과 안전성 음속을 돌파한 자동차는 접어두더라도 최신 경주차의 최고속도는 엄청나다. 시속 290km로 달리는 차는 1초에 약 80m를 주파하고, 정지하는 데 필요한 거리는 250m. 숙련된 드라이버의 평균 반응시간 0.2초 동안에 16m를 움직인다는 계산이 나온다. 때문에 예측할 수 없는 사태가 일어날 때 위험은 더욱 커진다. 따라서 드라이버가 뛰어난 예측능력을 갖추지 않으면 고속과 안전은 상충되게 마련이다. 안전하면서도 빠른 드라이버에게 필수적인 요건은 기민한 반사신경이 아니라 정확한 예측능력이다. 자기 차가 어떤 조건에서 어떤 반응을 보이는가에 대한 대처능력은 물론 다른 차를 예리하게 관찰하고, 일어날 사태를 예측해야 한다. 가령 앞차가 코너에 조금 빨리 뛰어들거나 정상 라인에서 벗어났다고 하자. 그러면 즉시 결과를 예측해 일어날 사태에 대비해야 한다. 앞차가 코스의 어느 쪽으로 스핀하고, 어떻게 회피할 것인가를 몇 분의 1초 사이에 결정해야 한다는 뜻이다. F1의 명드라이버 J.M. 판지오는 수많은 드라이버가 말려 들어간 복합사고에서도 가끔 홀로 빠져나갔다. 이는 판지오가 고도의 예측능력을 갖춘 덕분이다. 1953년 몬자의 이태리 그랑프리에서 실제로 그런 일이 벌어졌다. 최종 랩 마지막 직선코스에서 아스카리와 파리나는 하위그룹에 방해를 받다가 충돌했다. 그러나 바로 뒤를 따르던 판지오는 번개같이 사태를 간파해 충돌을 모면했을 뿐 아니라 표창대 정상에 올랐다. 또 다른 실례를 들어보자. 1955년 르망에서 참극이 벌어졌다. 레베크의 벤츠가 매클린의 오스틴 힐리에 추돌해 관객 80여 명이 목숨을 잃었다. 뒤따르던 판지오는 아수라장을 비집고 안전하게 빠져나갔다. 세 번째는 1957년 모나코 그랑프리에서 일어난 대충돌. 모든 경주차가 무리 지어 달리던 2주째, 선두를 잡은 모스가 장벽을 들이받았다. 모스의 뒤에서 달리던 호손과 콜린스가 연쇄추돌하면서 도로를 가로막았지만, 뒤따르던 판지오는 마세라티를 몰고 절묘하게 위기를 돌파해 우승 트로피를 안았다. 이처럼 ‘앞을 읽는 능력’은 매우 중요하다. 서키트와 랠리 뿐만 아니라 도로를 달리는 모든 드라이버에게도 절대로 필요한 기술이다. 앞길을 알 수 없고 가드레일도 갖추지 않은 도로를 달릴 때가 그렇다. 이른바 도로감각(road sense)이 긴요한 역할을 한다. 길을 달리고 있을 때 어떤 위험이 닥쳐올 수 있느냐를 판가름하는 능력이라고 할 수 있다. 경험이 많은 드라이버는 비상 수단을 쓰는 경우가 거의 없다. 그에게는 비상사태가 일어나지 않기 때문이다. 분명히 경험이 무엇보다 중요하지만, 주의 깊은 드라이버는 단기간에 많은 경험을 쌓을 수 있다. 안전을 위해 어디를 보아야 하고, 무엇을 주의해야 하느냐를 일찍 깨닫는다. 사람은 한꺼번에 모든 것을 볼 수 없다. 따라서 중요한 것에 정신을 집중시켜야 한다. 그러자면 절박하게 필요하지 않은 것은 무시하고 곧 잊어버리도록 노력해야 한다. 훈련을 거듭하면 중요한 것과 그렇지 않은 것을 구별하는 능력이 높아진다. 익숙해지면 보도에 서 있는 20명의 보행자 가운데 누가 차 앞에 뛰어들지를 알아낼 수 있다. 아주 사소한 실마리로 놀랄 만큼 많고 중요한 것을 가늠한다. 예를 들어, 사방이 잘 보이지 않는 교차로에서 다가오는 차를 그림자로 식별할 수도 있다. 긴 그림자라도 차가 나타날 때까지의 시차는 몇 분의 1초에 지나지 않는다. 그러나 종이 한 장 차이로 사고를 피하기도 한다. 혹은 보행자가 위험을 미리 알리기도 한다. 횡단보도를 유유히 지나가고 있으면 가까이 달려오는 차가 없다고 보아 틀림없다. 그러나 갑자기 보행자가 비킨다면 예상하지 않은 일이 벌어진다고 판단해야 한다. 도시의 번잡한 거리에서는 쇼윈도가 큰 도움을 준다. 실제로 차가 나타나기 전에 유리에 반사되는 경우가 있다. 또 차 사이가 아주 좁은 곳에 주차할 때 쇼윈도는 중요한 구실을 한다. 길가에 차가 서 있으면 먼저 차안을 본다. 사람이 타고 있을 경우 문을 열 가능성이 있다. 운전자가 있다면 갑자기 출발하거나 곧 U턴을 할 수도 있다. 그 차가 덩치 큰 트럭이라면 그늘에 사람이 있을지도 모른다. 이 때는 아래쪽으로 사람의 발이 없는지 살펴야 한다. 언제 어디서 무엇을 주의해야 하느냐도 주의깊게 살펴야 한다. 시가지에서 앞차가 급정거해 급브레이크를 밟는다고 하자. 그때 힘껏 브레이크를 밟지 말고, 상황이 허용하는 한 천천히 브레이크를 밟는다. 그러면 앞차와 약간의 거리를 두고 정지할 수 있어 뒤따르는 차가 추돌하지 않을 여유가 생긴다. 내 차가 안전하다고 판단하는 순간 백미러를 통해 뒤를 살핀다. 필요하고 가능하다면 좌우 어느 쪽으로 비켜 뒷차의 추돌을 피하기도 한다. 요즘처럼 길이 복잡할 때 한 대가 급정거하면 연쇄추돌이 벌어지는 경우가 많다. 가령 적당한 차간거리를 유지해도 이럴 때 안전거리를 지키며 차를 세우기란 거의 불가능하다. 그렇다고 충돌이 불가피하다는 구실이 될 수는 없다. 드라이버는 이런 사고가 일어날 가능성이 있다고 미리 알기 때문이다. 바로 앞을 달리는 차만이 아니라 2∼3대 앞을 주의하면 한 순간이라도 빨리 대응할 수 있다. 그것이 연쇄추돌을 피하는 길이다. 잇따라 달릴 때에는 앞차 바로 뒤가 아니라 옆으로 약간 비켜난 라인을 따른다. 긴급사태에서 앞차를 피하기 쉽기 때문이다. 고속도로에서 앞이 안 보이는 코너에 들어갈 때에는 변칙 드라이빙을 해야 한다. 교통규칙 그대로 갓길에 가까운 차선을 충실히 따르지 말고 코너 바깥쪽 차선을 고른다. 노상에 있을지도 모를 장애물을 앞서 발견하기 때문에 훨씬 안전하다. 또 미끄러지기 쉬운 노면에서는 어떤 속도라도 정지거리가 길어진다. 당연히 한층 정밀한 예측을 해야 한다. 가령 눈길에서는 건조한 노면보다 3배나 먼 앞길을 보고 있어야 한다. 지금까지 살펴본 대로 ‘앞을 읽는’ 능력은 안전성을 한 차원 높인다. 뛰어난 드라이버에게는 필수조건이다. 그러면 그것과 레이스 드라이빙과는 도대체 어떤 관계가 있느냐는 반문이 나오게 마련이다. 분명히 위에서 예를 든 실례를 모두 서키트 레이스에 적용할 수는 없다. 그러나 랠리 드라이버는 일상적으로 도로에서 겪는 모든 위험과 부닥치게 마련이다. 그들에게는 아무리 사소한 사고라도 귀중한 시간을 빼앗기는 걸림돌이 된다. 랠리 드라이버는 안전이 뒷받침되지 않은 스피드를 생각할 수 없다. 비상 라인 레이스와 랠리 중에 이론대로 실천할 수 없는 경우가 생기게 마련이다. 레이스 코스에서도 다른 드라이버를 고려해야 하기 때문이다. 빠른 차의 추월을 받거나 느린 차를 앞지를 때 잠시 이상적인 라인을 벗어나게 된다. 이럴 때 대다수 경주차가 지나가는 정상 라인 밖의 노면은 부드러운 레이싱 타이어 가루와 모래가 쌓여 있다. 따라서 그립이 훨씬 떨어진다. 치열한 접전이 벌어질 때 드라이버가 몇 분의 1초를 줄이는 방법이 있다. 그중 하나가 코너 직전에서 가능한 한 브레이킹 포인트를 늦추는 것이다. 이 전법을 쓸 때 자칫 판단 착오로 브레이킹이 조금 늦어지는 경우가 있다. 그럴 때 전과 같은 라인을 따르려면 코너 진입속도가 빨라진다. 그러면 밖으로 튀어나가거나 스핀할 수밖에 없다. 이 위기를 벗어나는 방법은 하나뿐이다. 보통 라인을 따르면 너무 빠르다고 깨닫는 순간 차를 코너 안쪽으로 돌린다(그림1). 그에 따라 직진상태가 상대적으로 길어진다. 이때 브레이크를 한껏 밟으면 코너에 들어가기 전에 속도를 늦출 수 있다. 당연히 커브가 급한 라인을 따라가지만 다소 스피드를 떨어뜨려 최악의 사태를 피할 여유를 찾는다. 그뿐만이 아니다. 이 방법을 절묘하게 살리면 시간 손실을 막을 수도 있다. 커브에서는 분명히 스피드가 떨어져 불리하지만, 브레이킹 포인트를 조금 늦출 여유가 있다. 여기서 시간을 벌 수도 있다. 그밖에도 코너 바깥쪽에서 거리를 두고 제동을 걸어 차가 옆을 보고 있더라도 안전하다. 게다가 라이벌에게 안쪽으로 파고들 틈을 주지 않는다. 비가 올 때 노면이 젖어있을 때 대체로 드라이버는 소심해진다. 하지만 그것도 숙달되면 달라진다. 특히 레이스 중에는 일반 도로와는 달리 예상하지 못한 장애물이 별로 없다. 경기중 코너링을 하며 브레이크를 밟을 때나 가속할 때 차의 접지력은 한계에 다다른다. 따라서 노면이 젖어 접지력이 변화할 때에는 드라이버가 판단해 수정하지 않으면 안 된다. 다시 말하면 코너링 속도를 낮추어 제동거리를 길게 잡는다. 또 바퀴가 잠기거나 휠스핀을 하지 않도록 브레이크 페달과 액셀러레이터 조작을 보통 때보다 정교하게 한다. 휠스핀은 가속력을 떨어뜨리는 데 그치지 않는다. 테일의 파워 슬라이드를 일으키므로 주의해야 한다. 일반 서키트에서는 비가 온다고 코너 직전의 브레이킹 포인트가 크게 달라지지 않는다. 비가 올 때에는 코너링 속도가 떨어지고 당연히 코너 탈출속도가 내려간다. 따라서 그 뒤 직선코스에서의 속도 역시 어디서나 느려진다. 다음 코너 직전의 브레이킹 포인트에 도달해서도 마찬가지다. 노면이 건조할 때와 같은 속도에 이르지 못한다. 미끄러운 노면에서는 예기하지 않은 운동, 가령 슬라이드를 일으키면 평상시보다 정확하고 신속하게 바로잡아야 한다. 기본적으로 노면이 미끄러워도 운전 테크닉에는 변함이 없다. 때문에 노면의 미끄럼 정도나 원인이 물이냐, 눈이냐, 얼음이냐는 실제로 문제가 되지 않는다. 다행히 미끄러운 노면일수록 코너링 속도가 떨어지게 마련이다. 따라서 모는 일이 평상시보다 낮은 속도에서 일어난다. 노면의 미끄럼이 올라갈수록 코너보다는 직선코스에서 운전하기가 어렵다. 코너에서는 타이어의 그립과 차에 작용하는 외력의 균형을 유지해야 한다. 빗속에서는 속도를 낮추어 외력을 줄이게 된다. 그러나 직선코스에서는 마른 노면과 마찬가지로 고속을 낼 수 있다. 타이어의 그립만 감소할 뿐 차의 운동량과 그에 따른 갖가지 외력은 줄지 않기 때문이다. 아주 미끄러운 눈길이나 빙판에서는 굴림바퀴와 구동력이 차체의 공기저항 및 굴림 저항의 합과 같아질 때가 있다. 이렇게 될 때 차는 속도의 한계에 도달한다. 이 한계속도에서는 굴림바퀴의 접지력은 전진하는 데 모두 쓰여 바퀴가 스핀하기 쉽다. 때문에 조그마한 횡력에도 저항하기 어렵다. 그러면 방향안정성은 극도로 떨어지고, 드라이버가 끊임없이 핸들을 수정하지 않으면 도로 밖으로 튀어나간다. 이는 노면상황에 맞지 않는 타이어를 신고 있기 때문이다. 알맞은 겨울용 타이어(필요할 때에는 스터드가 박힌)를 신으면 그런 상황이 벌어지지 않는다. 제동거리가 미끄러운 노면에서 길어지는 것은 당연하다. 따라서 장애물에 대비해 평상시보다 훨씬 먼 전방을 주시하고 있어야 한다. 레이스 코스에서도 중요하지만 일반 도로에서는 결정적이다. 도로에서는 까다로운 코너, 위험한 교차로, 부주의한 자전거를 쉬지 않고 경계해야 한다. 앞지를 때에는 마주오는 차에 신경을 써야 한다. 노면의 그립이 바뀜에 따라 얼마나 멀리 전방을 주시하느냐를 정확히 가늠할 필요가 있다. 속도가 올라감에 따라 점차 정확한 판단이 어려워진다. 그럴 때 풍부한 경험이 필요하다. 대다수 드라이버는 멀리 앞을 바라보면 거기에 정신이 팔려 가까운 상황에 집중할 수 없다고 한다. 그 때문에 멀리 보지 않는다. 고속으로 달릴 때 폭우가 쏟아지면 노면상황이 매우 위험해진다. 강우량이 물이 빠지는 속도보다 빠를 때 일어나는 현상이다. 노면이 두꺼운 수막에 덮여 보통 속도라면 물이 타이어에 퉁겨나가고 타이어 양쪽에 빠지지 않은 물만 트레드에 들어온다. 하지만 스피드가 올라감에 따라 타이어 밑에서 물이 퉁기는 시간이 점점 짧아진다. 그러면 트레드가 노면에 닿을 때까지 물이 남게 되어 타이어가 물에 뜨는 ‘수막현상’을 일으킨다. 이렇게 되면 아무리 뛰어난 드라이버도 어쩔 도리가 없다. 수막현상은 평탄하고 매끈한 노면에서 일어나기 쉽다. 거친 노면보다 수막현상이 잘 일어난다는 말이다. 수중 레이스를 좋아하는 드라이버가 있다는 말을 자주 듣는다. 이는 자동차경주에 관한 헛소리의 한 가지에 지나지 않는다. 과거나 지금이나 수중전을 좋아하는 드라이버는 없다. 앞을 달리는 차가 일으키는 물보라로 시야가 좁아져 테크닉보다는 어림짐작으로 달리게 되어 아주 위험하다. 이런 상황에서는 폐쇄된 차도 위험하지만 초광폭 타이어가 노출되어 있는 1인승 경주차는 절망적이다. 게다가 바이저가 물에 젖어 흐려진다. 따라서 수중전을 좋아할 드라이버는 절대로 없다. 다만 비가 오면 상대적으로 유리한 드라이버가 있다. 그럴 때 비가 오기를 바라는 것도 사실이다. 또 드라이버의 수완보다 경주차에 따라 수중전에 불리한 경우가 있다. 일반적으로 출력이 큰 고속차는 출력이 작은 차에 비해 레인트랙에 약하다. 예를 들어 마른 노면에서 시속 200km로 돌아가는 커브가 있다고 가정하자. 비가 올 때에는 시속 170km로 달려야 한다면 모든 고속차는 시속 30km를 낮추어야 한다. 한편 이 커브에서 시속 160km가 한계인 차는 비가 와도 여기서 감속할 필요가 없다. 날씨에 관계없이 시속 160km로 안전하게 돌아간다. 이처럼 비는 모든 차가 이용하는 힘을 평준화하는 경향이 있다. 따라서 출력이 적은 차의 드라이버는 비가 좋을 리 없는 데도 비를 기다리는 경우가 더러 생긴다. 겨울 운전 비가 와서 미끄러운 노면과 비나 눈, 얼음 때문에 그립력이 떨어지는 노면 사이에는 별 차이가 없다. 다행히 일반적으로 경주차가 눈길과 빙판을 달리는 경우는 없다. 다만 랠리 드라이버는 이런 노면상황과 늘 대결해야 한다. 현대의 국제 랠리에서는 경기구간(SS)의 기록 합계로 승패를 가름한다. SS는 짧게는 몇 킬로미터, 길 때에는 50km에 이른다. 이들 경기구간 사이에는 시간을 측정하지 않는 연결구간이 있다. 거기서는 일반 교통규칙이 적용된다. 그러나 최대 허용시간 안에 그 구간을 통과해야 한다. 먼저 경기 전체를 일정한 시간의 틀 안에서 시행하기 때문이다. 거기에다 시간이 많이 걸리는 정비를 하지 못하게 막는 데도 목적이 있다. 만일 허용시간 안에 체크포인트에 도착하지 않으면 페널티를 준다. 눈길의 운전 테크닉은 기본적으로 비포장도로와 아주 비슷하다. 그러나 타이어 선택은 훨씬 어렵다. 눈의 종류, 수분의 양, 새로 온 눈인가 다져진 눈인가에 따라 타이어의 최적 컴파운드가 달라진다. 빙판에서는 스터드가 달린 타이어를 신어야 한다. 게다가 경기구간이 비교적 길 때에는 노면상황이 곳에 따라 달라진다. 산악 구간은 특히 변덕이 심하다. 스타트 지점에서는 건조하거나 비가 오더라도 고도가 올라감에 따라 눈이나 얼음으로 바뀐다. 워크스팀이 아닌 개별 참가자는 갖고 있는 장비로 대비할 수밖에 없다. 그러나 선두그룹 팀들은 자체 지원이나 타이어 메이커의 지원으로 가장 알맞은 타이어를 공급받는다. 하지만 워크스팀들도 난관은 있다. 드라이버가 경기구간을 랠리 며칠을 앞두고 볼 기회가 없다는 점이다. 노면상황은 시시각각 크게 바뀔 수 있다. 드라이버는 어떤 타이어를 신느냐를 스스로 결정하지 못한다. 그래서 톱클래스 팀들은 랠리 경험이 풍부한 드라이버를 투입한다. 경기개시를 앞두고 구간을 폐쇄하기 전에 코스에 투입해 전화로 노면상황을 확인한 다음 그에 따라 타이어를 결정하게 된다. 건조한 포장도로에서는 네바퀴굴림(4WD)이 두바퀴굴림(2WD)에 비해 이점이 거의 없다. 그립을 둘러싼 4WD의 이점이 무게가 늘어나면서 사라지기 때문이다. 그러나 눈과 얼음 위에서는 4WD의 우위는 압도적이다. 4WD는 앞바퀴굴림과 비슷하해 언더스티어가 강하고, 그에 따라 특별한 조종 테크닉이 필요하다. 비포장 또는 미끄러운 노면에서 4WD는 최대 성능을 끌어낼 수 있는 조건을 갖추고 있다. 아울러 뒷바퀴굴림에 아주 가까운 조종감각을 살렸다. 그러기 위해 뒷바퀴에 큰 토크를 보내는 토크 배분장치와 리미티드 슬립 디퍼렌셜(LSD)을 달았다. 마찬가지로 대다수 앞바퀴굴림 랠리카도 LSD를 갖추고 있다. 야간 레이스 12시간, 24시간 내구 레이스나 많은 국제 랠리에서는 반드시 야간 경기가 따른다. 어둠 자체가 큰 위험요소여서 될 수 있는 대로 빨리 달린다는 최대의 목표에 전념하도록 드라이버 환경을 정비해야 한다. 가령 뒤에서 다가오는 경주차의 램프, 또는 자신의 램프와 그 반사광으로 인한 눈부심을 최대한 억제해야 한다. 또한 대시보드 전체, 특히 윈드실드 밑쪽과 이어지는 수평부분은 반사되지 않는 검은색으로 칠한다. 계기의 테두리, 스티어링 컬럼과 스포크, 백미러 테두리도 빛이 나지 않도록 검은색을 칠한다. 한낮에도 유압계나 수온계 같이 작은 계기의 숫자를 정확히 읽기가 쉽지 않다. 그래서 필자는 레이스에 나갈 때마다 다음과 같이 대비했다. 계기 패널에 흰 테이트로 ‘WAT ER, OIL P, OIL T’라고 크게 써 두었다. 그런 다음 각 계기의 유리에 지침의 정상 위치 가까이에 붉은 페인트로 표시했다. 이렇게 하면 야간에도 한번 흘낏 보면 정상인지 아닌지를 알 수 있다. 그러면 계기판의 조명을 아주 높이지 않아도 된다. 계기에 정신을 빼앗길 일이 적어 코스에 시선을 집중할 수 있다. 아주 중요한 타코미터는 대체로 크기가 충분하니까 레드존 표시도 분명히 알 수 있다. 만일 타코미터 이외에 속도계가 달려 있다면, 각 기어의 허용 최고속도를 표면에 표시한다. 이따금 일어나는 타코미터 고장에 대비하는 방법이다. 필자의 경험에 따르면 완벽한 시야는 몇 분의 1초가 좌우하는 상황에서는 결정적인 역할을 한다. 재규어 D타입으로 영국 실버스톤에서 연습중이던 필자는 약간 흠이 간 고글을 신품으로 바꾼 것만으로도 랩타임을 2∼3초 줄였다. 야간 레이스 또는 랠리의 고속구간에서 1초라도 시간을 놓치지 않기 위해서는 램프가 아주 강력해야 한다. 레이스에는 멀리 강력한 빛을 전하는 헤드램프에 더하여 폭넓은 빛을 보내는 포그램프를 갖추어야 한다. 포그램프는 레이스중 고속에서는 안개에 무력하지만 코스 양쪽을 환히 비쳐주기 때문에 정확히 코너에 들어가는 데 도움이 된다. 레이스에서는 이 같은 보조램프가 헤드램프보다 중요하다. 서키트에서는 앞길이 어떻게 되어있는지 잘 알기 때문이다. 하지만 랠리에서는 강력한 램프가 절대로 필요하다. 앞차에 바싹 따라붙으면 램프를 하향으로 바꾸어야 한다. 백미러는 눈부심 방지를 위해 각도를 바꾸는 것이 바람직하다. 램프의 딥스위치는 위치와 모양이 조작하기 쉬워야 하고, 그것으로 헤드램프를 점멸할 수 있도록 한다. 느린 차를 앞지를 때 점멸해 경고하기 위해서다. 경주차의 전력소비는 아주 크다. 6개의 강력한 헤드램프와 모든 보조등, 거기에다 랠리카에서는 드라이버와 내비게이터를 연결하는 인터컴, 지도읽기용 램프 등이 많은 전력을 쓴다. 따라서 이들 모든 전장품을 켜놓은 상태로도 배터리 충전이 가능한 올터네이터를 마련해야 한다. 브레이킹 ‘빨리 달리려면 브레이크를 밟지 마라!’ 이 경구에 대해 필자는 잊을 수 없는 기억을 갖고 있다. 1953년 스파프랑코샹에서 벌어진 벨기에 그랑프리 연습중이었다. 마세라티는 4대 체제로 출전했다. 3대는 당시 마세라티의 정규 드라이버 판지오, 곤잘레스와 보네트가 몰았다. 나머지 한 대는 전 벨기에 챔피언인 조니 클레가 핸들을 잡았다. 클레는 아무리 분발해도 판지오와 곤잘레스를 따를 수 없었다. 열심히 연습을 마친 뒤 클레가 판지오를 찾아왔다. 아무래도 자기 차는 다른 차보다 느리니까 잠시 판지오가 몰아보지 않겠느냐고 물었다. 판지오는 당장 클레의 경주차에 올라 몇 바퀴를 돌았다. 그중 최고기록은 조금 전 판지오가 자기 경주차로 낸 기록과 거의 같았다. 피트에 돌아온 판지오에게 클레가 어깨를 움츠리며 물었다. 도대체 어떻게 하면 그렇게 빨리 달릴 수 있느냐고. 판지오는 아무 말도 않고 차를 빠져 나와 피트 카운터쪽으로 걸어갔다. 따라온 클레를 보고 마주 앉아 특유의 서둔 영어로 간단명료하게 잘라 말했다. “브레이크를 덜 밟고 액셀을 많이 밟아라”(Less brakes and more accelerator). 하지만 브레이크를 덜 쓸수록 빨리 달린다는 말은 정확하지 않다. 빨리 달리려면 브레이크를 쓰지 않을 수 없다. 그러나 감속이 절대로 필요할 때에만 써야 한다. 일반 도로에서 앞에 무엇이 있는지 알 수 없을 때 드라이버는 본능적으로 브레이크를 쓴다. 그러나 주의 깊게 앞을 읽으면 어떤 일이 벌어질지를 주위 상황에서 예상할 수 있다. 그렇게 되면 쓸데없이 브레이크를 걸지 않고 높은 평균시속을 유지한다. 도로에서 높은 평균시속을 지키려면 브레이크를 함부로 쓸지 않도록 노력해야 한다. 숙달될 때까지는 상당한 수련이 필요하다. 단순히 시간을 줄일 뿐 아니라 타이어, 브레이크와 연료를 절약한다. 드라이버의 실력은 일정 거리에서 밟은 불필요한 브레이킹 회수에 반비례한다. 필자의 자신 있는 평가기준이다. 도로에서 앞지르기 정확한 판단력과 신중한 자세는 도로에서 앞지를 때 시간을 상당히 절약한다. 3대가 나란히 달릴 수 없는 좁은 길에서 느린 차를 따라잡았다고 하자. 먼저 안전하게 빠져나갈 수 있는지, 또는 마주 오는 차와 교행할 때까지 속도를 늦추어 기다릴지의 여부를 결정한다. 뒤로 물러나 기다리기로 했다면 다음으로 중요한 것은 앞차와 마주 오는 차와의 속도차를 정확히 가늠하는 것이다. 그에 따라 자기 차의 속도를 알맞게 조절한다. 다시 말해 마주 오는 차가 지나간 뒤 길이 열리는 순간 가능한 한 빨리 추월태세에 들어가야 한다(그림2). 빨리 감속하면 그만큼 속도가 덜 떨어져 원래 순항속도로 돌아갈 때 시간이 덜 걸린다. 상대를 해야 하는 2대의 속도는 조절할 수 없어도 2대가 지나치는 지점은 미리 예상할 수 있다. 그 지점에 될 수 있는 대로 빨리 접근하면 추월은 그만큼 빨리 이루어진다. 그 뒤 가속도 빨라진다. 사전에 충분히 가속하지 않으면 훨씬 낮은 속도, 최악의 경우 추월할 앞차만큼 속도가 떨어진 뒤에 가속해야 하는 부담을 안는다. 판단력이 뛰어난 드라이버가 지금까지 시속 160km로 달려왔다고 하자. 겨우 시속 130km로 속도를 떨어뜨려도 추월하여 다시 가속에 들어갈 수 있다. 고성능 스포츠카라면 시속 160km로 돌아가는 데 5∼7초밖에 걸리지 않는다. 계산이 빗나가 시속 50km까지 속도를 떨어뜨려야 했다고 하자. 그러면 원래 순항속도를 되찾을 때까지 위에서 말한 시간보다 3배나 들어간다. 이처럼 전혀 불필요하게 10∼20초의 시간을 허비한다. 몇 차례 이런 실수를 반복하면 몇 분에 이른다. ‘앞을 읽을 줄 아는’ 드라이버는 심한 충격을 받지 않도록 서스펜션을 보호한다. 노상의 구덩이나 길을 가로질러 흐르는 빗물 도랑, 심한 요철은 멀리서 분간하기 어렵다. 고속으로 달리고 있을 때 매끈하게 타고 넘을 만큼 감속할 여유가 없을 때가 많다. 알아차렸다고 해도 시간에 쫓길 때에는 느긋하게 감속할 수 없다. 하지만 이럴 때에도 다음 사항을 잊어서는 안 된다. 브레이크를 걸면 프론트 서스펜션의 하중이 증가한다. 단순히 앞바퀴에 대한 무게배분이 늘어나는 데 그치지 않고 브레이크 토크의 반작용 때문이다. 제동을 걸면 차의 노즈가 내려간다. 프론트 서스펜션의 상향 운동을 줄이고, 충격을 흡수하는 능력을 끌어내린다. 따라서 구덩이나 요철과 같은 장애물 직전에 브레이크를 놓아 서스페션에 걸리는 지나친 하중을 덜어준다. 그러면 심한 충격을 흡수할 태세가 갖추어진다. 브레이크를 놓을 타이밍을 정확히 맞춰 그에 따라 일어나는 스프링의 충격 흡수력을 잘 이용한다. 그러면 장애물을 매끈하게 타고 넘을 수 있다. 날카로운 관찰력과 앞을 읽는 능력을 갖춘 드라이버는 전방을 잘 볼 수 없더라도 안전하게 고속으로 달릴 수 있다. 예를 들어, 앞에 나직한 오르막이 있어도 그 뒤가 어떤지 알 수 없을 때가 있다. 그럴 경우에도 나무, 전주, 혹은 광고판으로 미루어 보이지 않는 길이 어느 쪽으로 뻗어있는지 짐작할 수 있다. 오르내림이 심한 산골길을 달릴 때 경우에 따라 멀리 앞길을 바라볼 수 있다. 이런 기회는 놓치지 말고 잡아야 한다. 마주 오는 차가 있는지를 살피고 지나칠 때를 대비한다. 안전벨트 실제로 안전벨트를 매고 있었기 때문에 목숨을 잃은 사례가 전혀 없지는 않다. 그러나 통계에 따르면 폐쇄된 차에 타고 있으면서 잘 조절된 안전벨트를 매고 있으면 피해는 크게 줄어든다. 중대 사고가 날 때 부상하거나 사망하는 확률이 뚝 떨어지는 것은 확실하다. 일반적인 생각과 달리 안전벨트는 고속도로보다 시가지에서 더 큰 효력이 있을지도 모르다. 안전벨트를 매지 않으면 겨우 시속 50km에서 목숨을 잃은 실례가 있다. 적어도 최신 차라면 안전벨트만 제대로 매고 있으면 이런 사태는 일어나지 않는다. 그럼 시속 100km 이상으로 정면충돌할 때에는 어떨까. 벨트 착용에 관계없이 생존 가능성은 없다고 보아야 한다. 레이스에서는 4∼6점식 안전벨트를 맨다. 드라이버(랠리에서는 내비게이터도)는 시트에 고정되어 전후좌우로 움직이지 않는다. 경기규칙에 담긴 의무조항이다. 롤 케이지(폐쇄성 경주차) 또는 롤 바(오픈카의 경우)와 함께 최대한 안전이 확보된다. 엄청난 원심력, 제동력, 최신 공력장치에 의한 다운포스에 맞서기에 알맞은 장치다.
여러 사람이 탔을 때의 운전요령 여유 있는 마음가짐.. 2003-08-20
이제 막 운전을 시작한 초보운전자는 ‘기쁨 반 두려움 반’의 심정을 갖게 된다. 운전면허를 따기 전부터 도로연수에 나설 때까지 항상 옆에 탄 사람으로부터 들어야 했던 잔소리(?)를 더 이상 듣지 않아도 되고 다른 운전자들과 당당하게 어깨를 나란히 한다는 자부심에 마음이 우쭐해지기도 한다. 그러나 막상 혼자 차를 몰고 나선 도로는 생각만큼 그리 녹록치 않다. 반대로 혼자서가 아니라 일행을 가득 태우고 운전하는 것 또한 초보운전자에게 진땀나는 일이다. 가족이나 친구, 직장 동료들을 앞뒤 좌석에 가득 태운 채 시끌벅적하게 운전하다보면 집중력이 떨어져 평소 저지르지 않던 실수까지 범하기도 한다. 그러나 함께 탄 일행을 적절히 활용(?)하면 오히려 쉽게 운전에 집중할 수 있고, 다른 일행을 배려해 운전하다보면 더욱 유쾌한 드라이브도 즐길 수 있다. 옆자리 탄 사람 도움 받으면 운전 손쉬워 ‘어른 모시듯’ 편안하게 달리는 것이 중요 나 이외의 사람, 즉 소중한 가족이나 친구, 직장 동료들을 태우고 운전할 때는 무엇보다 ‘일행의 안전이 내 손에 달려 있다’는 책임감을 갖고 안전을 최우선해야 한다. 또한 혼자 운전할 때와는 달리 급브레이크를 밟거나 코너에서 차가 쏠리면 운전자뿐만 아니라 차에 함께 탄 모든 사람들이 불편함을 느끼게 되므로 항상 차분하게 차를 몰아야 한다. 그러나 지나치게 긴장할 필요는 없다. 여유 있는 마음을 갖고 ‘급’자가 붙은 모든 행동을 피하며 안전수칙을 지키다보면 오히려 초보운전 딱지를 뗄 수 있을 만큼 실력 있는 운전자로 인정받을 수 있다. 운전석 옆자리는 보통 배우자나 친구 등 운전자와 친한 사람이 앉는다. 이들과 함께 하다보면 이런 저런 이야기를 나눌 수 있어 혼자 운전할 때보다 덜 지루하지만 이야기에 너무 깊게 빠져들거나 옆 사람을 간간이 쳐다보는 것은 위험한 행동이다. 운전에 방해될 정도의 깊은 대화는 피하는 것이 좋고 시선을 앞에서 떼거나 스티어링 휠에서 한 손을 떼는 일이 없도록 유의한다. 운전석 옆자리를 ‘조수석’이라고 부를 때가 많다. 자동차가 보급되던 초창기, 운전석 옆자리 승객은 운전자를 돕거나 차의 주인인 뒷좌석 승객의 문을 열어주는 등 그야말로 조수 역할을 했기 때문이다. 이제는 조수가 하던 일을 기계가 거의 다 해주고 차의 주인이 운전을 할 때가 많아졌기 때문에 조수석이란 말보다는 ‘동승석’ 혹은 ‘동반자석’이란 말이 더 적당할지 모른다. 그러나 초보운전자는 옆에 탄 일행을 조수(?)로 적극 활용할 필요가 있다. 톨게이트를 지나면서 표를 받은 후나 지갑에서 통행료를 꺼낼 때, 조수석쪽 수동 사이드 미러의 각도를 조절하거나 유리창에 낀 서리를 닦아내는 일, 오디오나 에어컨 조절 등을 옆 사람에게 부탁하면 운전자는 한결 여유 있게 운전에 집중할 수 있다. 옆좌석과는 달리 뒷좌석에 일행이 탔을 때는 운전자가 좀더 긴장하게 된다. 뒷좌석에는 모셔야 할 어른이나 아주 가깝지 않은 사람이 주로 앉기 때문이다. 이때는 뒷좌석 일행을 모시는 듯한 기분으로 정숙하게 운전해야 한다. 즉, 도로의 요철이나 ‘급’자가 붙은 급정지, 급차선 변경 등을 피해 뒤에 탄 일행이 최대한 편안하게 느낄 수 있도록 운전해야 한다. 특히 이야기를 나누더라도 룸미러로 뒷승객을 흘끔흘끔 쳐다보는 것은 안전운전에 도움되지 않을뿐더러 예의도 아니다. 평소 과속방지턱을 한쪽 바퀴로 타고 넘는 습관을 가진 오너라도 뒤에 일행이 있을 때는 속도를 충분히 줄여 양쪽 바퀴로 얌전하게 턱을 넘는 것이 좋다. 뒷승객의 입장에서 보면 차가 좌우로 요동치는 것보다 앞뒤로 출렁이는 것이 덜 불쾌하기 때문이다. 복잡한 도심에서 갑자기 신호등이 바뀌어 급하게 속도를 높이거나 줄일 때는 미리 상황을 간단히 말해주면 뒷좌석 일행의 불안을 한결 줄여줄 수 있다. 외부공기 유입해 실내공기 순환시키고 모든 일행에게 안전벨트 매도록 일러야 4~5명의 일행을 태우고 달릴 때는 달리고 서는 것이 확실히 느려진다. 특히 배기량이 작은 차는 토크가 부족해 힘 부족이 더욱 두드러지므로, 이때 도로의 흐름을 놓치지 않으려면 평소보다 높은 rpm에서 변속하고 멈출 때도 조금 일찍 브레이크 페달에 발을 올려야 한다. 특히 긴 내리막길에서는 차가 무거워 가속도가 많이 붙기 때문에 엔진 브레이크를 꼭 쓰도록 한다. AT차는 OD(오버 드라이브) 스위치를 끄거나 기어 레버를 한 단 내리면 되고 MT차는 3천rpm 이상을 유지할 수 있도록 기어를 넣고 달리면 안전하다. 요즘처럼 무더운 여름에 사람을 가득 태우고 급가속할 때는 엔진에 부담을 주는 에어컨 스위치를 잠깐 꺼두는 것도 요령이다. 에어컨을 끄더라도 차가운 냉매기온이 얼마 동안은 남아있어 시원한 바람을 쐴 수 있으므로 충분히 가속한 다음 에어컨을 다시 켜면 문제될 것이 없다. 또한 앞좌석에서는 추울 정도로 에어컨을 틀더라도 뒷좌석에서는 더울 때가 많다는 사실을 기억하자. 특히 사고가 나서 뒷문을 바꾼 차는 몰딩이 원래 상태만 못해 문틈 사이로 열 손실이 커질 수 있고, 이럴 때 온도차는 더 벌어진다. 조금 번거롭더라도 운전자가 종종 뒷좌석 일행의 상태를 물어 에어컨의 세기와 송풍 방향을 조절하면 모든 승객이 쾌적한 드라이브를 즐길 수 있다. 사람이 많이 탔을 때는 유리창에 김이 쉽게 서리고 실내 공기도 금방 탁해진다. 터널을 지나지 않거나 앞차의 매연이 심하지 않은 곳에서는 스위치를 외부공기가 유입되는 쪽에 맞춰놓으면 김이 서리는 것을 줄일 수 있고 실내 공기도 순환되어 좋다. 김이 서리면 즉시 에어컨 바람을 앞창 쪽으로 틀어 없애고, 옆창의 서리가 더디게 없어질 때는 조수석 승객에게 창을 닦아달라고 부탁해서라도 빨리 시야를 확보하는 것이 안전하다. 뒷좌석에 3명이 앉으면 가운데 사람의 얼굴이 룸미러에 비친 뒷시야를 가릴 수 있다. 어쩔 수 없이 룸미러 대신 좌우 사이드 미러에만 의존해야 하는데, 룸미러에만 익숙한 운전자들에게는 여간 불편한 일이 아니다. 평소 혼자 운전할 때 가끔씩 사이드 미러로만 뒤쪽 상황을 파악하는 연습을 해두면 이 같은 상황에서도 한결 자연스럽게 운전할 수 있다. 규정치보다 높게 만들어진 과속방지턱이나 지하주차장 입구같이 도로의 경사가 갑자기 바뀌는 곳에서는 속도를 최대한 낮추어야 한다. 특히 오래된 차일수록 서스펜션이 원래보다 주저앉아 있기 때문에 차 바닥이 긁힐 위험이 크다. 바닥이 긁힐 것처럼 높은 과속방지턱은 비스듬하게 진입해 넘어가는 것도 한 가지 방법. 즉 차가 사선 방향으로 진입하면 턱을 넘는 동안 어느 한쪽 바퀴가 턱의 높은 부분을 밟기 때문에 차 바닥이 긁히는 것을 막을 수 있다. 도로 가장자리가 움푹 패인 비포장 길을 달릴 때도 마찬가지로 왼쪽이나 오른쪽 바퀴를 가운데 솟은 부분에 걸치고 달리면 역시 차 바닥을 보호할 수 있다. 시속 80km 이상의 자동차 전용도로나 고속도로에서는 모든 승객이 안전벨트를 매야 하지만 아직도 앞좌석 승객만 안전벨트를 맨 차들을 쉽게 볼 수 있다. 그러나 사고가 나면 안전벨트를 매지 않은 뒷자리 승객이 앞으로 퉁겨 나가면서 자신은 물론 앞 승객에게까지도 치명적인 위험을 안길 수 있다. 따라서 운전자가 나서서 모든 일행이 안전벨트를 맬 수 있도록 권유하는 것이 좋다. 특히 뒷좌석 가운데에 앉은 승객은 급브레이크를 밟았을 때 몸을 지지해줄 것이 없으므로 반드시 안전벨트를 매야 한다. 조수석 에어백은 평균적인 성인을 기준으로 팽창 압력과 방향을 조절해놓은 것이기 때문에 체구가 작은 사람에게는 도리어 큰 해를 끼칠 수 있다. 일부 승용차 중에는 승객의 몸무게를 감지해 팽창압력을 조절하는 스마트 에어백을 얹은 차도 있지만 어쨌거나 어린이는 항상 뒷좌석에 바른 자세로 앉히고 안전벨트를 매주는 것이 어린이를 위한 최선의 안전조치다.
피서길 운전요령 꼼꼼하게 준비하고 침착하게 운전한다.. 2003-07-09
어느덧 뜨거운 여름 한 가운데에 자리한 7월이 되었다. 밖을 나서는 것이 두려울 정도로 무더운 날씨가 계속되고 있지만 그래도 7월이 좋은 것은 신나는 여름휴가가 기다리고 있기 때문이다. 물론 휴가철 막히는 도로를 생각하면 걱정이 앞서기도 한다. 특히 초보운전자들은 여행가방과 캠핑용품을 트렁크에 가득 싣고 피서를 떠나고 싶어도 ‘피서철에 차를 갖고 떠나는 것은 여행이 아니라 고행’이라고 위협하는 주위 사람들의 협박(?)에 곧잘 망설이게 된다. 하지만 떠나기 전부터 겁먹을 필요는 없다. 출발 전에 계획을 잘 세우고 피서길에 도움되는 몇 가지 운전상식을 알고 출발하면 피서길 운전도 그리 어렵지만은 않다. 차의 각 부분 미리 점검·정비하고 떠나야 지도·선글라스 등 준비물도 꼼꼼히 체크 기온이 높은 여름철, 자동차는 사람 이상으로 스트레스를 많이 받는다. 평소 보네트를 열어보지 않는 오너라도 일년에 단 한 번 열어보아야 할 때가 있다면 바로 여름철 장거리 운행을 떠나기 전이다. 미리 점검하고 필요한 정비를 해두지 않으면 차는 휴가길에서 정직하게 보답(?)한다. 여름철 가장 많이 쓰는 에어컨의 성능이 시원치 않다면 주저말고 피서를 떠나기 전에 수리하자. 수리비 몇 푼이 아까워 그냥 길을 나서면 즐거워야 할 피서길이 땀과 짜증으로 뒤범벅이 되고 만다. 에어컨 성능이 좋지 않은 차는 정상인 차가 1단으로 충분할 때 2~3단을 틀어야 하므로 연료소모도 당연히 많아진다. 에어컨에서 냄새가 나면 스프레이식 곰팡이 제거제를 앞유리창 앞의 공기흡입구와 실내 송풍구에 뿌려주면 냄새가 줄어든다. 요즘에는 오버히트를 하는 차가 드물어졌지만 그래도 여전히 오버히트는 여름철 장거리 운행의 복병이다. 대부분의 오버히트는 냉각수 부족과 팬벨트 불량이 원인으로, 냉각수의 양이 부족하면 미리 채워주고 팬벨트를 손으로 눌러 지나치게 느슨하면 갈아준다. 냉각수가 조금씩 새는 차로 여행을 떠날 때는 미리 페트병에 수돗물을 담아 트렁크에 넣어두자. 낯선 길에서는 그 흔한 물조차 찾기 힘들 때가 있다. 엔진 오일이나 배터리 상태 등 기본적인 항목의 점검은 물론 여름철 폭우를 대비해 와이퍼의 상태와 워셔액의 양도 미리 확인해둔다. 그리고 자신의 차에 자주 일어나는 문제가 있다면 미리 정비하고 출발하는 것이 좋다. 평소 가끔씩 말썽을 일으켰더라도 여름철 장거리 운행이란 가혹한 환경에서는 병이 쉽게 도지기 때문이다. 자동차 점검이 끝났다면 이제 꼼꼼하게 준비물을 챙길 차례다. 평크가 났을 때 쓸 잭이나 렌치 등 비상공구가 제대로 있는지 확인해보고 예비 퓨즈나 삼각대, 배터리 방전에 대비한 점프 케이블 등을 잊지 말고 챙기자. 낯선 길에서는 지도가 가장 든든한 안내자다. 요즘에는 내비게이션을 갖춘 차도 많이 늘었지만 지도는 목적지를 찾아가는 데 도움을 줄 뿐만 아니라 피서지 주변의 볼거리를 찾아보는데도 요긴하게 쓰인다. 자동차 열쇠도 하나 더 챙기자. 복장이 간편하고 활동이 많은 피서지에서는 열쇠를 잃어버릴 위험도 크지만, 여분의 열쇠를 일행에게 맡겨 놓으면 캠핑지 등에서 필요한 짐을 꺼낼 때마다 일행이 운전자를 찾지 않아도 되므로 편리하다. 또한 직사광선이 내리쬐는 도로에서 오랫동안 운전할 때는 몸보다도 눈이 먼저 피로해지므로 선글라스를 준비하는 것이 좋다. 실내에서 먹은 음료수나 음식 찌꺼기를 담을 비닐도 여러 장 준비해두면 요긴하게 쓰인다. 운전할 때 신는 편안한 신발을 챙겨 가면 피서지에서 물에 젖거나 더러워진 신발을 일일이 말리거나 털지 않아도 갈아 신을 수 있어 편리하다. 진흙이 묻은 짐이 트렁크 바닥을 더럽히지 않도록 바닥에 깔 신문지를 챙기는 것도 잊지 말자. 평소 트렁크에 싣고 다녔던 불필요한 짐을 모두 들어낸 다음 차곡차곡 짐을 싣고, 피서지에서 먼저 꺼내거나 자주 꺼내야 할 짐은 맨 나중에 싣는다. 차 안에서 먹을 음료수나 과자 등을 따로 챙기는 것은 좋지만 운전자의 시야를 가릴 수 있는 뒷선반에 올려놓지 않도록 주의한다. 자동차 점검과 짐 꾸리기가 끝났다면 이제는 떠날 차례다. 피서길 운전요령의 첫째는 여유 있는 마음이다. 나 혼자 탄 것이 아니라 온 가족이 함께 타고 떠나는 여행이라는 것을 항상 잊지 말고 돌아오는 순간까지 여유 있는 마음으로 안전하게 운전하는 것을 최고의 목적으로 삼자. 온 가족과 함께 짐을 가득 싣고 에어컨까지 켠 차는 평소보다 힘이 모자랄 수밖에 없으므로 가감속을 할 때 더 여유를 가져야 한다. 가속할 때는 변속 타이밍을 늦춰 주고 브레이크를 쓸 때는 평소보다 제동거리가 길기 때문에 조금 일찍 브레이크 페달을 밟아야 한다. 무거운 차를 세우기 위해서는 풋 브레이크와 엔진 브레이크를 함께 쓰는 것이 좋다. 밀폐된 차 안에서 환기 없이 오랫동안 에어컨을 틀어 놓으면 실내 공기가 탁해져 쉽게 피로해진다. 특히 실내에서만 공기가 순환하도록 스위치를 돌려놓으면 공기가 탁해지는 정도가 훨씬 빨라진다. 가끔씩 창문을 열거나 조절 스위치를 ‘외부공기 유입’ 쪽에 맞춰 실내 공기를 신선한 바깥공기로 바꿔주는 것이 좋다. 여유 있는 마음 갖고 안전운전해야 실내공기 자주 바꿔줘야 피로 덜해 일행이 여러 명일 때는 자리에 따라 체감온도가 다르고 승객마다 원하는 온도도 서로 다를 수 있다. 특히 운전자는 칼로리 소모가 많아 에어컨을 세게 틀지만 이때 조수석 승객이 춥다고 느낄 수 있고, 또한 앞좌석이 시원하더라도 뒷좌석은 더울 때가 많다. 몇몇 고급차들에는 좌석별로 온도를 각각 조절할 수 있는 전자동 에어컨이 달려 있지만, 그 같은 고급장비가 없더라도 어느 정도는 승객별 요구온도를 맞출 방법이 있다. 즉, 조수석 승객이 추위를 타면 조수석 쪽의 송풍구만 닫거나 반쯤 열어 바람의 양을 줄이고, 뒷좌석 승객이 더위를 느끼면 송풍구의 방향을 뒤 승객 쪽으로 맞추거나 발 아래와 앞 유리창 위쪽으로 돌리면 된다. 갑자기 만나는 여름철 폭우도 초보운전자에게는 달갑지 않은 불청객이다. 빗길에서 빠른 속도로 달리면 타이어가 물위를 떠 달리는 수막 현상이 일어나기 때문에 비가 오면 평소보다 70%(폭우에서는 50%) 이상 속도를 줄이고 급하게 브레이크를 밟거나 스티어링 휠을 돌리는 것을 피해야 한다. 또한 폭우가 내릴 때는 가시거리가 줄어들기 때문에 대낮이라도 차폭등과 안개등을 켜는 것이 좋고 비바람이 불고 안개가 자욱하면 비상등을 켜는 것이 안전하다. 비가 오는데 와이퍼가 돌지 않으면 먼저 퓨즈박스를 열어 점검해보고 퓨즈가 끊어졌으면 퓨즈박스에 붙어있는 여분의 퓨즈로 바꿔 끼운다. 와이퍼의 모터는 도는데 와이퍼가 움직이지 않는다면 십중팔구 와이퍼 끝의 나사가 풀려 있는 것이므로, 렌치를 사용해 조여주면 정상적으로 작동한다. 그래도 와이퍼가 돌지 않는다면 응급조치로 비눗물이나 담배 가루를 앞 유리창에 발라보자. 빗방울이 잘 맺히지 않는 효과를 내므로 어느 정도는 앞을 보며 달릴 수 있다. 피서지 주변이나 경치가 좋은 곳에서는 도로에 차를 세워두고 길을 횡단하는 피서객이 많기 때문에 미리 속도를 늦추어야 한다. 특히 한적한 지방 터널은 대도시 터널과는 달리 조명이 어두운 곳이 많기 때문에 터널을 지날 때는 꼭 선글라스를 벗도록 한다. 차는 그늘진 곳에 세우는 것이 가장 좋지만 그늘이 없다면 앞유리를 신문지 등으로 가려 직사광선을 조금이라도 덜 받게 하는 것이 좋고, 창문을 1cm쯤 열어두어 공기를 순환시키면 더욱 좋다. 나무그늘 아래에서는 도장 면을 손상시키는 수액이나 새의 배설물이 많이 떨어지므로 유의하고, 이물질이 묻었을 때는 즉시 닦아내야 도장 면의 변색을 막을 수 있다.
안전하게 차선 바꾸는 요령 주위 살피고 한 차선씩 .. 2003-06-13
초보운전자들이 가장 어려움을 겪는 것 중의 하나가 달리면서 차선을 바꾸는 일이다. 차가 없는 한적한 도로에서는 별 문제가 없지만 차가 많은 길에서 차선을 바꾸려면 옆차와의 거리, 속도, 사이드 미러, 사각지대 등을 종합적으로 살피고 판단해야 하므로 초보운전자들에게는 여간 어려운 일이 아니다. 차선을 바꿀 때는 천천히 끼어든다고 안전한 것도, 그렇다고 빨리 한다고 잘하는 것도 아니다. 재빠르지만 부드럽게, 흐름을 타면서 끼어드는 것이 중요하다. 이때 다른 차에 방해가 되어서는 안 된다. 끼어들기 전에 운전석 옆 사각지대 확인 차선 바꾸기는 적절한 시점 잡기가 중요 차선을 바꿀 때는 끼어들 차선의 뒤쪽에 차가 있는지 룸미러나 사이드 미러로 확인하는 것은 기본이고 사각지대에 보이지 않는 차가 있는지 고개를 돌려 살펴야 한다. 또 최소한 두 번 정도 룸미러나 사이드 미러를 보아 뒤차의 속도를 파악한다. 잠깐 사이 뒤차와의 간격이 줄어들면 뒤차가 빠르게 달려오는 것이므로 기다려야 한다. 거리가 멀다고 뒤차의 속도를 무시하고 차선을 옮기면 달려오던 차와 충돌할 수 있기 때문이다. 사이드 미러를 볼 때는 앞의 상황도 함께 살펴야 한다. 초보운전자는 사이드 미러나 룸미러로 뒤쪽만 쳐다보다가 서 있는 앞차를 받아버리는 사고를 일으키기 쉽다. 좌회전 차선으로 끼어드는 도중 앞차가 급정거한 것을 미처 보지 못하고 부딪치는 경우가 종종 있다. 사각지대를 살피는 것도 중요하다. 사각지대란 사이드 미러나 룸미러에 들어오지 않는 가려진 공간을 말한다. 후진할 때 차에서 내려 뒤쪽에 장애물이 있는지 살펴보는 것도 뒤창으로는 트렁크 아랫부분이 보이지 않기 때문이다. 운전중 특히 조심해야 할 곳은 운전석 옆 사각지대다. 왼쪽 차선으로 끼어들 때 사이드 미러에 보이지 않은 차가 나타나 위험한 상황이 벌어질 수 있기 때문이다. 바로 사각지대가 생기는 것인데, 사각이 생기는 위치는 경험을 통해 자연히 알게 되므로 처음부터 너무 불안해할 필요는 없다. 안전을 위해서는 고개를 돌려 직접 옆을 살피는 것이 가장 좋은 방법이다. 끼어들 때 가장 중요한 것은 적절한 시점을 잡는 일이다. 끼어들 차선 앞뒤 차의 움직임을 살피고 무리 없이, 방해되지 않게 들어가야 한다. 가장 좋은 방법은 바꿀 차선의 차보다 조금 빠른 속도로 들어서거나 속도를 일정하게 맞추고 뒤차의 앞모습이 사이드 미러에 넉넉하게 들어와 있는 정도의 거리에서 끼어드는 것이다. 현재 서 있는 차선이 정체되어 옆 차선과 진행속도를 맞출 수 없을 때는 옆차와의 거리를 더 넉넉하게 잡아 차선을 바꾼다. 옆차의 속도를 계산하지 않고 느릿느릿 끼어들면 사고나기 십상이다. 옆차와의 속도가 비슷할 때는 앞뒤 차의 간격을 보면서 차선을 부드럽게 옮기면 된다. 갑자기 차선을 바꾸면 옆 차선의 운전자가 놀라게 되고, 너무 느리면 뒤차의 흐름에 지장을 준다. 서로 비슷한 속도로 달릴 때는 차선을 바꾸는 데 큰 어려움이 없다. 문제는 속도 차가 클 때다. 옆의 차들이 빨리 달릴 때는 가속페달을 밟으면서 옆 차선으로 들어가 재빨리 속도를 맞춘다. 반대로 느리게 달릴 때는 속도를 줄이면서 차선을 바꾸어야 한다. 옆으로 들어간 다음에는 새로운 차선의 흐름에 맞추기 위해 재빨리 가속하거나 감속하는 것이 포인트다. 차선을 바꿀 시기를 놓쳐 끼어들 차선을 지나 버렸다면 무리해서 바꾸려 하지 말고, 그냥 직진해서 우회해 가는 길을 찾도록 한다. 간혹 미리 차선을 바꾸지 못해 옆 차선에서 엉거주춤 서 있는 차들이 있는데, 다른 운전자에게 피해를 줄 뿐만 아니라 교통법규위반이 된다. 깜빡이는 운전자들간의 중요한 의사소통 수단이다. 좌·우회전 때, 끼어들 때, 유턴할 때는 반드시 깜박이를 켜서 주위 운전자에게 알려야 한다. 깜빡이를 켜도 끼어들 틈이 없거나 끼어주지 않으면 창문을 열고 손을 내밀어 흔들어 본다. 운전자들은 상대편 운전자가 손을 들어 도움을 청할 때 너그러워진다. 끼어든 후에는 고마움의 표시로 손을 한번 더 들어주는 것을 잊지 않는다. 깜빡이는 너무 일찍 또는 늦게 켜게 되면 뒤차가 오해해 사고를 일으킬 수 있으므로 반드시 정확한 시점을 잡아 써야 한다. 또한 깜빡이를 켜지 않고 차선을 바꾸다가 사고가 나면 대부분의 책임이 본인에게 돌아오므로 반드시 적절한 때에 정확히 켜도록 한다. 깜빡이를 켜는 순간 갑자기 앞차와의 간격을 좁히고 길을 가로막는 못된 운전자도 간혹 있다. 그렇다고 함께 밀어붙이기보다는 진행차를 먼저 보낸 후에 들어서는 것이 좋다. 좌·우회전 때 차선 지키는 것이 안전 줄어든 길에서는 한 대씩 번갈아 진입 좌·우회전 때는 차선을 지키는 것이 안전하다. 즉 1차선에서 좌회전했다면 1차선으로, 맨 바깥차선에서 우회전했다면 같은 바깥차선으로 들어서야 한다는 얘기다. 좌회전을 하면서 교차로 한가운데서 2차선이나 3차선으로 차를 슬금슬금 이동하는 사람이 의외로 많다. 좌우회전 때는 옆, 뒤차의 진행을 제대로 살피기 어려워 이런 경우 사고확률이 훨씬 높아진다. 좌회전 후 얼마 안가 다시 우회전을 할 때도 일단 1차선으로 좌회전한 뒤 옆 차선의 상황을 살펴 차례대로 바깥차선으로 끼어드는 것이 옳다. 교차로에서 한 방향이 너무 막혀 있을 때는 다른 방향의 차들이 여유 있게 지날 수 있도록 좀더 늦게 가더라도 길을 열어주어야 한다. 어차피 막혀서 기다려야 하는데 자신만 먼저 가겠다고 안 막힌 방향의 진행까지 막아 교차로를 뒤죽박죽으로 만드는 것은 잘못된 운전매너다. 또 앞차와 넉넉한 거리를 유지하고 달리다가도 옆에서 깜빡이를 켜고 들어오려 하면 갑자기 가속을 해 막아서는 운전자가 있다. 밀리는 곳에서 새치기하는 운전자도 나쁘지만 끼어드는 차를 막무가내로 막아서는 버릇도 고쳐야 한다. 고속도로에서는 주행차선과 추월차선을 지켜 달린다. 승용차의 주행차선은 2차선이고 추월차선은 1차선이다. 될 수 있으면 주행차선을 지키고 추월차선은 앞지르기 등 차선을 바꿀 때만 이용한다. 또 앞 시야가 짧은 코너나 급한 내리막에서는 사고위험이 크므로 절대로 차선을 옮기지 않도록 한다. 톨게이트를 빠져 나오거나 휴게소에서 나오면서 본선에 합류할 때는 조금 과감해질 필요가 있다. 조심한다고 우물쭈물 천천히 끼어드는 것은 오히려 위험하다. 고속도로에서는 차들이 빠른 속도로 달리기 때문에 천천히 끼어들면 아무리 멀리 있던 차라도 바로 뒤에서 급정거해야 하는 경우가 생기기 마련이다. 고속도로 본선으로 진입하는 길은 보통 합류할 차들을 위해 길게 차선이 나 있다. 이 지점에서 충분히 가속한 뒤 본선으로 들어가라는 뜻이다. 들어서는 요령은 앞지르기할 때와 같다. 길이 좁아지거나 차선이 줄어드는 곳에서는 운전자가 원하지 않아도 끼어들기를 할 수밖에 없다. 이런 곳을 통과하는 일은 보통의 끼어들기 방법과는 조금 다르다. 여러 차선에서 달려온 차들이 새 질서를 잡아가는 과정이므로 양보와 끼어들기의 구별이 모호해진다. 이처럼 두 차로가 하나로 줄어드는 길에서는 한 대씩 번갈아 진입해야 한다. 간혹 앞차에 바싹 붙어 끼어들 틈을 내주지 않는 운전자가 있는데 이는 올바른 운전매너가 아니다. 이런 길일수록 질서를 지켜 합류해야 교통체증을 줄이고 기분 좋게 지나갈 수 있다. 모든 운전자가 초보 때 배운 것을 잊지 않아야 보다 성숙된 운전문화를 만들 수 있는 것이다.
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