카라이프 - 자동차상식

제동거리 줄이는 요령 브레이크, 제대로 알고 써야 .. 2003-09-17
자동차의 안전장비는 크게 소극적인 안전장비와 적극적인 안전장비 두 가지로 나눌 수 있다. 소극적인 안전장비는 사고가 일어난 후 승객의 안전을 위한 장비로 승객이 탄 공간을 지켜주는 세이프티 존이나 정면충돌 때 축이 꺾여 실내로 밀려들어오지 않는 스티어링 휠, 안전벨트 등이 대표적이다. 적극적인 안전장비는 사고 자체가 일어나지 않도록 도와주는 장비로 위험 상황을 피해갈 수 있는 탄탄한 서스펜션이나 강한 엔진 힘, 브레이크 등이 이에 해당된다. 위급한 상황에서 가장 확실하게 안전을 지켜줄 수 있는 장비 가운데 하나가 바로 브레이크다. 늘 운전자가 쓰는 장비이기 때문에 별다른 테크닉의 필요성을 느끼지 못할 수도 있지만 제동거리를 좀더 줄이기 위해서는 몇 가지 요령이 필요하다. 급박한 상황에서는 제동거리 1∼2m 차이에 따라 사고 유무가 결정되기도 하기 때문이다. 위급할 때 과감하게 브레이크 밟도록 바퀴 잠기기 직전의 한계제동 익혀야 사고가 일어나기 직전 대부분의 운전자는 브레이크를 밟게 마련이다. 이때 차가 제대로 멈춰서면 ‘사고가 날 뻔한’ 일이 되고, 미처 멈추지 못하고 앞차를 박으면 ‘사고’가 된다. 시속 100km에서 일반 운전자의 제동거리는 대략 60∼80m 정도. 제한속도가 시속 100km인 고속도로에서 최소 차간거리를 100m로 두는 것도 이 때문이다. 반면 운전에 능숙한 레이서들은 같은 상황에서 제동거리가 40m 이내다. 사람을 다치게 하는 인사사고가 불과 몇 m를 먼저 서냐 못 서냐에 따라 일어나는 것을 감안하면, 20∼40m의 거리는 대단한 차이다. 레이서만큼은 어렵겠지만 일반 오너들도 조금만 요령을 익히면 제동거리를 꽤 줄일 수 있다. 먼저 타이어가 잠겨 ‘끼이익’ 하는 노면 마찰음을 낼 정도로 급브레이크를 밟는 데에 대한 두려움을 없애야 한다. 이 같은 풀 브레이킹은 말 그대로 최대한 힘차게 브레이크 페달을 밟는 단순한 방법이다. 하지만 초보운전자나 여성 운전자들이 내는 추돌사고 중에는 이 같은 풀 브레이킹을 제대로 쓰지 못해 일어나는 사고가 적지 않다. 위급한 상황에서는 브레이크를 힘껏 밟는 것만으로도 제동거리를 크게 줄일 수 있으므로 미리 한적한 곳에서 힘차게 브레이크 밟는 연습을 해두어 급브레이크에 대한 두려움을 없애는 것이 좋다. 풀 브레이킹에 대한 두려움이 없어졌다면 이제 급브레이크를 밟더라도 바퀴가 잠기지 않도록 하는 요령을 익혀야 한다. 바퀴가 잠겨 스키드 마크를 그리면서 멈추면 제동거리가 크게 줄어들 것 같지만 사실은 그 반대다. 타이어가 접지력을 잃으면 제동거리가 더 길어지고 이 같은 상황에서는 스티어링 휠이 잠기기 때문에 장애물이 나타나도 피할 수가 없다. 바퀴가 잠기지 않도록 하기 위해서는 먼저 급하게 브레이크를 밟더라도 페달을 때리듯 콱 밟지 않아야 한다. 갑자기 큰 힘으로 브레이크 페달을 때리듯이 밟으면 브레이크 실린더 쪽으로 순식간에 큰 유압이 걸려 제동력이 충분히 높아지기 전에 바퀴가 잠기기 때문이다. 따라서 급브레이크를 밟는 그 짧은 순간에서도 우선 페달에 살짝 힘을 준 다음 다시 지긋이 큰 힘을 주는 것이 올바른 급브레이크 사용 요령이다. 일반적인 노면 상황에서는 타이어가 잠기기 바로 직전까지 브레이크 페달을 밟았을 때 제동거리가 가장 짧다. 이것을 ‘한계제동’이라고 하며, 드라이빙 스쿨에서도 ‘급제동 코스’를 두고 가르치는 중요한 운전 테크닉이다. 급제동 코스에서는 먼저 시속 60∼100km 정도로 풀 브레이킹을 시도해 급브레이크에 대한 자신감을 키우고 이후 타이어가 잠기기 직전까지만 브레이크를 밟아 멈추는 연습을 한다. 타이어에서 들릴 듯 말 듯한 ‘끼익’ 소리가 불연속적으로 들리면 바로 그때가 한계제동 상황이다. 한계제동 넘어서면 더블 브레이크 써야 엔진 브레이크도 함께 쓰는 것이 안전 그러나 운전자가 실제 위급한 상황에서 한계제동을 정확하게 구사하기란 쉽지 않다. 자칫 잘못하면 바퀴가 잠기게 되며 바로 이때 쓸 수 있는 기술이 더블 브레이크다. 즉 타이어가 잠기면서 스키드 음이 들리기 시작하면 브레이크 페달을 밟은 발에서 힘을 살짝 빼 타이어의 접지력을 다시 살려주는 방법이다. 이 같은 더블 브레이크 혹은 펌핑 브레이크를 쓰면 바퀴가 잠기지 않아 제동거리가 늘어나는 것을 막고 장애물이 나타나더라도 스티어링 휠을 돌려 피할 수 있다. 다만 펌핑 브레이크가 ‘펌핑’이란 말처럼 발을 들었다 놓는 펌핑 동작을 하는 것이 아니라는 점을 기억해두자. 옆에서 보았을 때 발이 거의 움직이지 않는 것처럼 보일 정도로 발끝의 힘만으로 미세하게 조절하는 것이 요령이다. ABS가 달린 차는 브레이크 페달을 힘껏 밟더라도 기계가 1초에 6∼10회 정도 펌핑 브레이크를 대신해주기 때문에 바퀴가 잠기지 않는다. 그러나 ABS를 과신하는 것은 금물이다. ABS는 단지 바퀴가 잠기지 않도록 도와주기 장비로 급브레이크를 밟으면서도 장애물을 피할 수 있도록 해주는 것이지 제동거리를 줄여주는 장치는 아니기 때문이다. ABS가 달린 차도 ABS가 없는 차와 마찬가지로 한계제동으로 브레이크를 밟았을 때 가장 제동거리가 짧다. 엔진 브레이크는 위에서 설명한 풋 브레이크 이상으로 요긴한 제동 기술이다. 그러나 많은 오너들이 엔진 브레이크란 말은 들어서 알고 있지만 실제 운전에서 활용하는 사람은 드물다. ‘풋 브레이크만으로도 차가 잘 서는데 번거롭게 엔진 브레이크를 쓸 필요가 있을까?’라고 생각하는 운전자가 많은데, 일면 맞는 말이다. 평범한 상황에서는 굳이 엔진 브레이크를 쓰지 않아도 되기 때문이다. 그러나 엔진 브레이크가 꼭 필요한 상황이 있다. 그때 제대로 쓸 수 있도록 원리를 이해하고 요령을 익혀두는 것이 필요하다. 엔진 브레이크의 원리는 간단하다. 공회전 상태에서 액셀 페달을 힘껏 밟았다가 떼면 rpm이 높게 치솟았다가 곧 떨어진다. 연료가 공급되지 않아 엔진 자체의 마찰로 자연스럽게 rpm이 떨어지는 것이다. 바로 이런 엔진의 특성을 브레이크로 활용하는 것이 엔진 브레이크다. 액셀 페달을 밟지 않은 상태에서 높은 rpm이 나오는 단수에 기어를 넣으면 자연스럽게 차의 속도가 떨어진다. 수동기어 차는 달리고 있는 현재의 속도에 적당한 기어보다 1∼2단 낮은 기어로 변속한 다음 클러치에서 발을 떼면 된다. 지나치게 급하게 클러치를 떼면 차가 울컥거리므로 중립 상태에서 액셀 페달을 살짝 한번 밟아주면 한결 부드럽게 변속된다. AT차 역시 오버 드라이버 스위치를 끄거나 레버를 당겨 낮은 단수로 기어를 고정하면 rpm이 올라가면서 엔진 브레이크가 걸린다. 긴 내리막길을 내려갈 때는 풋 브레이크만 오래 쓰면 브레이크가 과열되어 제동력이 떨어질 위험이 있기 때문에 엔진 브레이크를 함께 써야 안전하다. 또한 사람이 많이 타거나 짐을 가득 실었을 때는 평소보다 제동거리가 길어지므로 엔진 브레이크를 함께 써야 안전하다. 차가 무거운 상태에서 주행하다가 갑자기 신호등이 바뀌는 상황을 상상해보면 엔진 브레이크의 필요성을 쉽게 이해할 수 있다. 평소 가벼운 차로도 겨우 정지선 앞에 설 수 있는 이 같은 상황에서 무거운 차를 재빠르게 세우기 위해서는 엔진 브레이크가 반드시 필요하다. 그밖에 빗길이나 눈길처럼 노면이 미끄러워 풋 브레이크를 밟는 것 자체가 위험할 때도 엔진 브레이크는 요긴하게 쓰인다. 그리고 놓치기 쉬운 사실 한 가지. 엔진 브레이크를 써서 rpm을 높여도 액셀 페달을 밟아 연료를 뿜어주는 것이 아니기 때문에 연비는 전혀 나빠지지 않는다.
빠르고 안전한 레이스 테크닉 정확한 예측능력, 순간.. 2003-08-26
제8장 고속과 안전성 음속을 돌파한 자동차는 접어두더라도 최신 경주차의 최고속도는 엄청나다. 시속 290km로 달리는 차는 1초에 약 80m를 주파하고, 정지하는 데 필요한 거리는 250m. 숙련된 드라이버의 평균 반응시간 0.2초 동안에 16m를 움직인다는 계산이 나온다. 때문에 예측할 수 없는 사태가 일어날 때 위험은 더욱 커진다. 따라서 드라이버가 뛰어난 예측능력을 갖추지 않으면 고속과 안전은 상충되게 마련이다. 안전하면서도 빠른 드라이버에게 필수적인 요건은 기민한 반사신경이 아니라 정확한 예측능력이다. 자기 차가 어떤 조건에서 어떤 반응을 보이는가에 대한 대처능력은 물론 다른 차를 예리하게 관찰하고, 일어날 사태를 예측해야 한다. 가령 앞차가 코너에 조금 빨리 뛰어들거나 정상 라인에서 벗어났다고 하자. 그러면 즉시 결과를 예측해 일어날 사태에 대비해야 한다. 앞차가 코스의 어느 쪽으로 스핀하고, 어떻게 회피할 것인가를 몇 분의 1초 사이에 결정해야 한다는 뜻이다. F1의 명드라이버 J.M. 판지오는 수많은 드라이버가 말려 들어간 복합사고에서도 가끔 홀로 빠져나갔다. 이는 판지오가 고도의 예측능력을 갖춘 덕분이다. 1953년 몬자의 이태리 그랑프리에서 실제로 그런 일이 벌어졌다. 최종 랩 마지막 직선코스에서 아스카리와 파리나는 하위그룹에 방해를 받다가 충돌했다. 그러나 바로 뒤를 따르던 판지오는 번개같이 사태를 간파해 충돌을 모면했을 뿐 아니라 표창대 정상에 올랐다. 또 다른 실례를 들어보자. 1955년 르망에서 참극이 벌어졌다. 레베크의 벤츠가 매클린의 오스틴 힐리에 추돌해 관객 80여 명이 목숨을 잃었다. 뒤따르던 판지오는 아수라장을 비집고 안전하게 빠져나갔다. 세 번째는 1957년 모나코 그랑프리에서 일어난 대충돌. 모든 경주차가 무리 지어 달리던 2주째, 선두를 잡은 모스가 장벽을 들이받았다. 모스의 뒤에서 달리던 호손과 콜린스가 연쇄추돌하면서 도로를 가로막았지만, 뒤따르던 판지오는 마세라티를 몰고 절묘하게 위기를 돌파해 우승 트로피를 안았다. 이처럼 ‘앞을 읽는 능력’은 매우 중요하다. 서키트와 랠리 뿐만 아니라 도로를 달리는 모든 드라이버에게도 절대로 필요한 기술이다. 앞길을 알 수 없고 가드레일도 갖추지 않은 도로를 달릴 때가 그렇다. 이른바 도로감각(road sense)이 긴요한 역할을 한다. 길을 달리고 있을 때 어떤 위험이 닥쳐올 수 있느냐를 판가름하는 능력이라고 할 수 있다. 경험이 많은 드라이버는 비상 수단을 쓰는 경우가 거의 없다. 그에게는 비상사태가 일어나지 않기 때문이다. 분명히 경험이 무엇보다 중요하지만, 주의 깊은 드라이버는 단기간에 많은 경험을 쌓을 수 있다. 안전을 위해 어디를 보아야 하고, 무엇을 주의해야 하느냐를 일찍 깨닫는다. 사람은 한꺼번에 모든 것을 볼 수 없다. 따라서 중요한 것에 정신을 집중시켜야 한다. 그러자면 절박하게 필요하지 않은 것은 무시하고 곧 잊어버리도록 노력해야 한다. 훈련을 거듭하면 중요한 것과 그렇지 않은 것을 구별하는 능력이 높아진다. 익숙해지면 보도에 서 있는 20명의 보행자 가운데 누가 차 앞에 뛰어들지를 알아낼 수 있다. 아주 사소한 실마리로 놀랄 만큼 많고 중요한 것을 가늠한다. 예를 들어, 사방이 잘 보이지 않는 교차로에서 다가오는 차를 그림자로 식별할 수도 있다. 긴 그림자라도 차가 나타날 때까지의 시차는 몇 분의 1초에 지나지 않는다. 그러나 종이 한 장 차이로 사고를 피하기도 한다. 혹은 보행자가 위험을 미리 알리기도 한다. 횡단보도를 유유히 지나가고 있으면 가까이 달려오는 차가 없다고 보아 틀림없다. 그러나 갑자기 보행자가 비킨다면 예상하지 않은 일이 벌어진다고 판단해야 한다. 도시의 번잡한 거리에서는 쇼윈도가 큰 도움을 준다. 실제로 차가 나타나기 전에 유리에 반사되는 경우가 있다. 또 차 사이가 아주 좁은 곳에 주차할 때 쇼윈도는 중요한 구실을 한다. 길가에 차가 서 있으면 먼저 차안을 본다. 사람이 타고 있을 경우 문을 열 가능성이 있다. 운전자가 있다면 갑자기 출발하거나 곧 U턴을 할 수도 있다. 그 차가 덩치 큰 트럭이라면 그늘에 사람이 있을지도 모른다. 이 때는 아래쪽으로 사람의 발이 없는지 살펴야 한다. 언제 어디서 무엇을 주의해야 하느냐도 주의깊게 살펴야 한다. 시가지에서 앞차가 급정거해 급브레이크를 밟는다고 하자. 그때 힘껏 브레이크를 밟지 말고, 상황이 허용하는 한 천천히 브레이크를 밟는다. 그러면 앞차와 약간의 거리를 두고 정지할 수 있어 뒤따르는 차가 추돌하지 않을 여유가 생긴다. 내 차가 안전하다고 판단하는 순간 백미러를 통해 뒤를 살핀다. 필요하고 가능하다면 좌우 어느 쪽으로 비켜 뒷차의 추돌을 피하기도 한다. 요즘처럼 길이 복잡할 때 한 대가 급정거하면 연쇄추돌이 벌어지는 경우가 많다. 가령 적당한 차간거리를 유지해도 이럴 때 안전거리를 지키며 차를 세우기란 거의 불가능하다. 그렇다고 충돌이 불가피하다는 구실이 될 수는 없다. 드라이버는 이런 사고가 일어날 가능성이 있다고 미리 알기 때문이다. 바로 앞을 달리는 차만이 아니라 2∼3대 앞을 주의하면 한 순간이라도 빨리 대응할 수 있다. 그것이 연쇄추돌을 피하는 길이다. 잇따라 달릴 때에는 앞차 바로 뒤가 아니라 옆으로 약간 비켜난 라인을 따른다. 긴급사태에서 앞차를 피하기 쉽기 때문이다. 고속도로에서 앞이 안 보이는 코너에 들어갈 때에는 변칙 드라이빙을 해야 한다. 교통규칙 그대로 갓길에 가까운 차선을 충실히 따르지 말고 코너 바깥쪽 차선을 고른다. 노상에 있을지도 모를 장애물을 앞서 발견하기 때문에 훨씬 안전하다. 또 미끄러지기 쉬운 노면에서는 어떤 속도라도 정지거리가 길어진다. 당연히 한층 정밀한 예측을 해야 한다. 가령 눈길에서는 건조한 노면보다 3배나 먼 앞길을 보고 있어야 한다. 지금까지 살펴본 대로 ‘앞을 읽는’ 능력은 안전성을 한 차원 높인다. 뛰어난 드라이버에게는 필수조건이다. 그러면 그것과 레이스 드라이빙과는 도대체 어떤 관계가 있느냐는 반문이 나오게 마련이다. 분명히 위에서 예를 든 실례를 모두 서키트 레이스에 적용할 수는 없다. 그러나 랠리 드라이버는 일상적으로 도로에서 겪는 모든 위험과 부닥치게 마련이다. 그들에게는 아무리 사소한 사고라도 귀중한 시간을 빼앗기는 걸림돌이 된다. 랠리 드라이버는 안전이 뒷받침되지 않은 스피드를 생각할 수 없다. 비상 라인 레이스와 랠리 중에 이론대로 실천할 수 없는 경우가 생기게 마련이다. 레이스 코스에서도 다른 드라이버를 고려해야 하기 때문이다. 빠른 차의 추월을 받거나 느린 차를 앞지를 때 잠시 이상적인 라인을 벗어나게 된다. 이럴 때 대다수 경주차가 지나가는 정상 라인 밖의 노면은 부드러운 레이싱 타이어 가루와 모래가 쌓여 있다. 따라서 그립이 훨씬 떨어진다. 치열한 접전이 벌어질 때 드라이버가 몇 분의 1초를 줄이는 방법이 있다. 그중 하나가 코너 직전에서 가능한 한 브레이킹 포인트를 늦추는 것이다. 이 전법을 쓸 때 자칫 판단 착오로 브레이킹이 조금 늦어지는 경우가 있다. 그럴 때 전과 같은 라인을 따르려면 코너 진입속도가 빨라진다. 그러면 밖으로 튀어나가거나 스핀할 수밖에 없다. 이 위기를 벗어나는 방법은 하나뿐이다. 보통 라인을 따르면 너무 빠르다고 깨닫는 순간 차를 코너 안쪽으로 돌린다(그림1). 그에 따라 직진상태가 상대적으로 길어진다. 이때 브레이크를 한껏 밟으면 코너에 들어가기 전에 속도를 늦출 수 있다. 당연히 커브가 급한 라인을 따라가지만 다소 스피드를 떨어뜨려 최악의 사태를 피할 여유를 찾는다. 그뿐만이 아니다. 이 방법을 절묘하게 살리면 시간 손실을 막을 수도 있다. 커브에서는 분명히 스피드가 떨어져 불리하지만, 브레이킹 포인트를 조금 늦출 여유가 있다. 여기서 시간을 벌 수도 있다. 그밖에도 코너 바깥쪽에서 거리를 두고 제동을 걸어 차가 옆을 보고 있더라도 안전하다. 게다가 라이벌에게 안쪽으로 파고들 틈을 주지 않는다. 비가 올 때 노면이 젖어있을 때 대체로 드라이버는 소심해진다. 하지만 그것도 숙달되면 달라진다. 특히 레이스 중에는 일반 도로와는 달리 예상하지 못한 장애물이 별로 없다. 경기중 코너링을 하며 브레이크를 밟을 때나 가속할 때 차의 접지력은 한계에 다다른다. 따라서 노면이 젖어 접지력이 변화할 때에는 드라이버가 판단해 수정하지 않으면 안 된다. 다시 말하면 코너링 속도를 낮추어 제동거리를 길게 잡는다. 또 바퀴가 잠기거나 휠스핀을 하지 않도록 브레이크 페달과 액셀러레이터 조작을 보통 때보다 정교하게 한다. 휠스핀은 가속력을 떨어뜨리는 데 그치지 않는다. 테일의 파워 슬라이드를 일으키므로 주의해야 한다. 일반 서키트에서는 비가 온다고 코너 직전의 브레이킹 포인트가 크게 달라지지 않는다. 비가 올 때에는 코너링 속도가 떨어지고 당연히 코너 탈출속도가 내려간다. 따라서 그 뒤 직선코스에서의 속도 역시 어디서나 느려진다. 다음 코너 직전의 브레이킹 포인트에 도달해서도 마찬가지다. 노면이 건조할 때와 같은 속도에 이르지 못한다. 미끄러운 노면에서는 예기하지 않은 운동, 가령 슬라이드를 일으키면 평상시보다 정확하고 신속하게 바로잡아야 한다. 기본적으로 노면이 미끄러워도 운전 테크닉에는 변함이 없다. 때문에 노면의 미끄럼 정도나 원인이 물이냐, 눈이냐, 얼음이냐는 실제로 문제가 되지 않는다. 다행히 미끄러운 노면일수록 코너링 속도가 떨어지게 마련이다. 따라서 모는 일이 평상시보다 낮은 속도에서 일어난다. 노면의 미끄럼이 올라갈수록 코너보다는 직선코스에서 운전하기가 어렵다. 코너에서는 타이어의 그립과 차에 작용하는 외력의 균형을 유지해야 한다. 빗속에서는 속도를 낮추어 외력을 줄이게 된다. 그러나 직선코스에서는 마른 노면과 마찬가지로 고속을 낼 수 있다. 타이어의 그립만 감소할 뿐 차의 운동량과 그에 따른 갖가지 외력은 줄지 않기 때문이다. 아주 미끄러운 눈길이나 빙판에서는 굴림바퀴와 구동력이 차체의 공기저항 및 굴림 저항의 합과 같아질 때가 있다. 이렇게 될 때 차는 속도의 한계에 도달한다. 이 한계속도에서는 굴림바퀴의 접지력은 전진하는 데 모두 쓰여 바퀴가 스핀하기 쉽다. 때문에 조그마한 횡력에도 저항하기 어렵다. 그러면 방향안정성은 극도로 떨어지고, 드라이버가 끊임없이 핸들을 수정하지 않으면 도로 밖으로 튀어나간다. 이는 노면상황에 맞지 않는 타이어를 신고 있기 때문이다. 알맞은 겨울용 타이어(필요할 때에는 스터드가 박힌)를 신으면 그런 상황이 벌어지지 않는다. 제동거리가 미끄러운 노면에서 길어지는 것은 당연하다. 따라서 장애물에 대비해 평상시보다 훨씬 먼 전방을 주시하고 있어야 한다. 레이스 코스에서도 중요하지만 일반 도로에서는 결정적이다. 도로에서는 까다로운 코너, 위험한 교차로, 부주의한 자전거를 쉬지 않고 경계해야 한다. 앞지를 때에는 마주오는 차에 신경을 써야 한다. 노면의 그립이 바뀜에 따라 얼마나 멀리 전방을 주시하느냐를 정확히 가늠할 필요가 있다. 속도가 올라감에 따라 점차 정확한 판단이 어려워진다. 그럴 때 풍부한 경험이 필요하다. 대다수 드라이버는 멀리 앞을 바라보면 거기에 정신이 팔려 가까운 상황에 집중할 수 없다고 한다. 그 때문에 멀리 보지 않는다. 고속으로 달릴 때 폭우가 쏟아지면 노면상황이 매우 위험해진다. 강우량이 물이 빠지는 속도보다 빠를 때 일어나는 현상이다. 노면이 두꺼운 수막에 덮여 보통 속도라면 물이 타이어에 퉁겨나가고 타이어 양쪽에 빠지지 않은 물만 트레드에 들어온다. 하지만 스피드가 올라감에 따라 타이어 밑에서 물이 퉁기는 시간이 점점 짧아진다. 그러면 트레드가 노면에 닿을 때까지 물이 남게 되어 타이어가 물에 뜨는 ‘수막현상’을 일으킨다. 이렇게 되면 아무리 뛰어난 드라이버도 어쩔 도리가 없다. 수막현상은 평탄하고 매끈한 노면에서 일어나기 쉽다. 거친 노면보다 수막현상이 잘 일어난다는 말이다. 수중 레이스를 좋아하는 드라이버가 있다는 말을 자주 듣는다. 이는 자동차경주에 관한 헛소리의 한 가지에 지나지 않는다. 과거나 지금이나 수중전을 좋아하는 드라이버는 없다. 앞을 달리는 차가 일으키는 물보라로 시야가 좁아져 테크닉보다는 어림짐작으로 달리게 되어 아주 위험하다. 이런 상황에서는 폐쇄된 차도 위험하지만 초광폭 타이어가 노출되어 있는 1인승 경주차는 절망적이다. 게다가 바이저가 물에 젖어 흐려진다. 따라서 수중전을 좋아할 드라이버는 절대로 없다. 다만 비가 오면 상대적으로 유리한 드라이버가 있다. 그럴 때 비가 오기를 바라는 것도 사실이다. 또 드라이버의 수완보다 경주차에 따라 수중전에 불리한 경우가 있다. 일반적으로 출력이 큰 고속차는 출력이 작은 차에 비해 레인트랙에 약하다. 예를 들어 마른 노면에서 시속 200km로 돌아가는 커브가 있다고 가정하자. 비가 올 때에는 시속 170km로 달려야 한다면 모든 고속차는 시속 30km를 낮추어야 한다. 한편 이 커브에서 시속 160km가 한계인 차는 비가 와도 여기서 감속할 필요가 없다. 날씨에 관계없이 시속 160km로 안전하게 돌아간다. 이처럼 비는 모든 차가 이용하는 힘을 평준화하는 경향이 있다. 따라서 출력이 적은 차의 드라이버는 비가 좋을 리 없는 데도 비를 기다리는 경우가 더러 생긴다. 겨울 운전 비가 와서 미끄러운 노면과 비나 눈, 얼음 때문에 그립력이 떨어지는 노면 사이에는 별 차이가 없다. 다행히 일반적으로 경주차가 눈길과 빙판을 달리는 경우는 없다. 다만 랠리 드라이버는 이런 노면상황과 늘 대결해야 한다. 현대의 국제 랠리에서는 경기구간(SS)의 기록 합계로 승패를 가름한다. SS는 짧게는 몇 킬로미터, 길 때에는 50km에 이른다. 이들 경기구간 사이에는 시간을 측정하지 않는 연결구간이 있다. 거기서는 일반 교통규칙이 적용된다. 그러나 최대 허용시간 안에 그 구간을 통과해야 한다. 먼저 경기 전체를 일정한 시간의 틀 안에서 시행하기 때문이다. 거기에다 시간이 많이 걸리는 정비를 하지 못하게 막는 데도 목적이 있다. 만일 허용시간 안에 체크포인트에 도착하지 않으면 페널티를 준다. 눈길의 운전 테크닉은 기본적으로 비포장도로와 아주 비슷하다. 그러나 타이어 선택은 훨씬 어렵다. 눈의 종류, 수분의 양, 새로 온 눈인가 다져진 눈인가에 따라 타이어의 최적 컴파운드가 달라진다. 빙판에서는 스터드가 달린 타이어를 신어야 한다. 게다가 경기구간이 비교적 길 때에는 노면상황이 곳에 따라 달라진다. 산악 구간은 특히 변덕이 심하다. 스타트 지점에서는 건조하거나 비가 오더라도 고도가 올라감에 따라 눈이나 얼음으로 바뀐다. 워크스팀이 아닌 개별 참가자는 갖고 있는 장비로 대비할 수밖에 없다. 그러나 선두그룹 팀들은 자체 지원이나 타이어 메이커의 지원으로 가장 알맞은 타이어를 공급받는다. 하지만 워크스팀들도 난관은 있다. 드라이버가 경기구간을 랠리 며칠을 앞두고 볼 기회가 없다는 점이다. 노면상황은 시시각각 크게 바뀔 수 있다. 드라이버는 어떤 타이어를 신느냐를 스스로 결정하지 못한다. 그래서 톱클래스 팀들은 랠리 경험이 풍부한 드라이버를 투입한다. 경기개시를 앞두고 구간을 폐쇄하기 전에 코스에 투입해 전화로 노면상황을 확인한 다음 그에 따라 타이어를 결정하게 된다. 건조한 포장도로에서는 네바퀴굴림(4WD)이 두바퀴굴림(2WD)에 비해 이점이 거의 없다. 그립을 둘러싼 4WD의 이점이 무게가 늘어나면서 사라지기 때문이다. 그러나 눈과 얼음 위에서는 4WD의 우위는 압도적이다. 4WD는 앞바퀴굴림과 비슷하해 언더스티어가 강하고, 그에 따라 특별한 조종 테크닉이 필요하다. 비포장 또는 미끄러운 노면에서 4WD는 최대 성능을 끌어낼 수 있는 조건을 갖추고 있다. 아울러 뒷바퀴굴림에 아주 가까운 조종감각을 살렸다. 그러기 위해 뒷바퀴에 큰 토크를 보내는 토크 배분장치와 리미티드 슬립 디퍼렌셜(LSD)을 달았다. 마찬가지로 대다수 앞바퀴굴림 랠리카도 LSD를 갖추고 있다. 야간 레이스 12시간, 24시간 내구 레이스나 많은 국제 랠리에서는 반드시 야간 경기가 따른다. 어둠 자체가 큰 위험요소여서 될 수 있는 대로 빨리 달린다는 최대의 목표에 전념하도록 드라이버 환경을 정비해야 한다. 가령 뒤에서 다가오는 경주차의 램프, 또는 자신의 램프와 그 반사광으로 인한 눈부심을 최대한 억제해야 한다. 또한 대시보드 전체, 특히 윈드실드 밑쪽과 이어지는 수평부분은 반사되지 않는 검은색으로 칠한다. 계기의 테두리, 스티어링 컬럼과 스포크, 백미러 테두리도 빛이 나지 않도록 검은색을 칠한다. 한낮에도 유압계나 수온계 같이 작은 계기의 숫자를 정확히 읽기가 쉽지 않다. 그래서 필자는 레이스에 나갈 때마다 다음과 같이 대비했다. 계기 패널에 흰 테이트로 ‘WAT ER, OIL P, OIL T’라고 크게 써 두었다. 그런 다음 각 계기의 유리에 지침의 정상 위치 가까이에 붉은 페인트로 표시했다. 이렇게 하면 야간에도 한번 흘낏 보면 정상인지 아닌지를 알 수 있다. 그러면 계기판의 조명을 아주 높이지 않아도 된다. 계기에 정신을 빼앗길 일이 적어 코스에 시선을 집중할 수 있다. 아주 중요한 타코미터는 대체로 크기가 충분하니까 레드존 표시도 분명히 알 수 있다. 만일 타코미터 이외에 속도계가 달려 있다면, 각 기어의 허용 최고속도를 표면에 표시한다. 이따금 일어나는 타코미터 고장에 대비하는 방법이다. 필자의 경험에 따르면 완벽한 시야는 몇 분의 1초가 좌우하는 상황에서는 결정적인 역할을 한다. 재규어 D타입으로 영국 실버스톤에서 연습중이던 필자는 약간 흠이 간 고글을 신품으로 바꾼 것만으로도 랩타임을 2∼3초 줄였다. 야간 레이스 또는 랠리의 고속구간에서 1초라도 시간을 놓치지 않기 위해서는 램프가 아주 강력해야 한다. 레이스에는 멀리 강력한 빛을 전하는 헤드램프에 더하여 폭넓은 빛을 보내는 포그램프를 갖추어야 한다. 포그램프는 레이스중 고속에서는 안개에 무력하지만 코스 양쪽을 환히 비쳐주기 때문에 정확히 코너에 들어가는 데 도움이 된다. 레이스에서는 이 같은 보조램프가 헤드램프보다 중요하다. 서키트에서는 앞길이 어떻게 되어있는지 잘 알기 때문이다. 하지만 랠리에서는 강력한 램프가 절대로 필요하다. 앞차에 바싹 따라붙으면 램프를 하향으로 바꾸어야 한다. 백미러는 눈부심 방지를 위해 각도를 바꾸는 것이 바람직하다. 램프의 딥스위치는 위치와 모양이 조작하기 쉬워야 하고, 그것으로 헤드램프를 점멸할 수 있도록 한다. 느린 차를 앞지를 때 점멸해 경고하기 위해서다. 경주차의 전력소비는 아주 크다. 6개의 강력한 헤드램프와 모든 보조등, 거기에다 랠리카에서는 드라이버와 내비게이터를 연결하는 인터컴, 지도읽기용 램프 등이 많은 전력을 쓴다. 따라서 이들 모든 전장품을 켜놓은 상태로도 배터리 충전이 가능한 올터네이터를 마련해야 한다. 브레이킹 ‘빨리 달리려면 브레이크를 밟지 마라!’ 이 경구에 대해 필자는 잊을 수 없는 기억을 갖고 있다. 1953년 스파프랑코샹에서 벌어진 벨기에 그랑프리 연습중이었다. 마세라티는 4대 체제로 출전했다. 3대는 당시 마세라티의 정규 드라이버 판지오, 곤잘레스와 보네트가 몰았다. 나머지 한 대는 전 벨기에 챔피언인 조니 클레가 핸들을 잡았다. 클레는 아무리 분발해도 판지오와 곤잘레스를 따를 수 없었다. 열심히 연습을 마친 뒤 클레가 판지오를 찾아왔다. 아무래도 자기 차는 다른 차보다 느리니까 잠시 판지오가 몰아보지 않겠느냐고 물었다. 판지오는 당장 클레의 경주차에 올라 몇 바퀴를 돌았다. 그중 최고기록은 조금 전 판지오가 자기 경주차로 낸 기록과 거의 같았다. 피트에 돌아온 판지오에게 클레가 어깨를 움츠리며 물었다. 도대체 어떻게 하면 그렇게 빨리 달릴 수 있느냐고. 판지오는 아무 말도 않고 차를 빠져 나와 피트 카운터쪽으로 걸어갔다. 따라온 클레를 보고 마주 앉아 특유의 서둔 영어로 간단명료하게 잘라 말했다. “브레이크를 덜 밟고 액셀을 많이 밟아라”(Less brakes and more accelerator). 하지만 브레이크를 덜 쓸수록 빨리 달린다는 말은 정확하지 않다. 빨리 달리려면 브레이크를 쓰지 않을 수 없다. 그러나 감속이 절대로 필요할 때에만 써야 한다. 일반 도로에서 앞에 무엇이 있는지 알 수 없을 때 드라이버는 본능적으로 브레이크를 쓴다. 그러나 주의 깊게 앞을 읽으면 어떤 일이 벌어질지를 주위 상황에서 예상할 수 있다. 그렇게 되면 쓸데없이 브레이크를 걸지 않고 높은 평균시속을 유지한다. 도로에서 높은 평균시속을 지키려면 브레이크를 함부로 쓸지 않도록 노력해야 한다. 숙달될 때까지는 상당한 수련이 필요하다. 단순히 시간을 줄일 뿐 아니라 타이어, 브레이크와 연료를 절약한다. 드라이버의 실력은 일정 거리에서 밟은 불필요한 브레이킹 회수에 반비례한다. 필자의 자신 있는 평가기준이다. 도로에서 앞지르기 정확한 판단력과 신중한 자세는 도로에서 앞지를 때 시간을 상당히 절약한다. 3대가 나란히 달릴 수 없는 좁은 길에서 느린 차를 따라잡았다고 하자. 먼저 안전하게 빠져나갈 수 있는지, 또는 마주 오는 차와 교행할 때까지 속도를 늦추어 기다릴지의 여부를 결정한다. 뒤로 물러나 기다리기로 했다면 다음으로 중요한 것은 앞차와 마주 오는 차와의 속도차를 정확히 가늠하는 것이다. 그에 따라 자기 차의 속도를 알맞게 조절한다. 다시 말해 마주 오는 차가 지나간 뒤 길이 열리는 순간 가능한 한 빨리 추월태세에 들어가야 한다(그림2). 빨리 감속하면 그만큼 속도가 덜 떨어져 원래 순항속도로 돌아갈 때 시간이 덜 걸린다. 상대를 해야 하는 2대의 속도는 조절할 수 없어도 2대가 지나치는 지점은 미리 예상할 수 있다. 그 지점에 될 수 있는 대로 빨리 접근하면 추월은 그만큼 빨리 이루어진다. 그 뒤 가속도 빨라진다. 사전에 충분히 가속하지 않으면 훨씬 낮은 속도, 최악의 경우 추월할 앞차만큼 속도가 떨어진 뒤에 가속해야 하는 부담을 안는다. 판단력이 뛰어난 드라이버가 지금까지 시속 160km로 달려왔다고 하자. 겨우 시속 130km로 속도를 떨어뜨려도 추월하여 다시 가속에 들어갈 수 있다. 고성능 스포츠카라면 시속 160km로 돌아가는 데 5∼7초밖에 걸리지 않는다. 계산이 빗나가 시속 50km까지 속도를 떨어뜨려야 했다고 하자. 그러면 원래 순항속도를 되찾을 때까지 위에서 말한 시간보다 3배나 들어간다. 이처럼 전혀 불필요하게 10∼20초의 시간을 허비한다. 몇 차례 이런 실수를 반복하면 몇 분에 이른다. ‘앞을 읽을 줄 아는’ 드라이버는 심한 충격을 받지 않도록 서스펜션을 보호한다. 노상의 구덩이나 길을 가로질러 흐르는 빗물 도랑, 심한 요철은 멀리서 분간하기 어렵다. 고속으로 달리고 있을 때 매끈하게 타고 넘을 만큼 감속할 여유가 없을 때가 많다. 알아차렸다고 해도 시간에 쫓길 때에는 느긋하게 감속할 수 없다. 하지만 이럴 때에도 다음 사항을 잊어서는 안 된다. 브레이크를 걸면 프론트 서스펜션의 하중이 증가한다. 단순히 앞바퀴에 대한 무게배분이 늘어나는 데 그치지 않고 브레이크 토크의 반작용 때문이다. 제동을 걸면 차의 노즈가 내려간다. 프론트 서스펜션의 상향 운동을 줄이고, 충격을 흡수하는 능력을 끌어내린다. 따라서 구덩이나 요철과 같은 장애물 직전에 브레이크를 놓아 서스페션에 걸리는 지나친 하중을 덜어준다. 그러면 심한 충격을 흡수할 태세가 갖추어진다. 브레이크를 놓을 타이밍을 정확히 맞춰 그에 따라 일어나는 스프링의 충격 흡수력을 잘 이용한다. 그러면 장애물을 매끈하게 타고 넘을 수 있다. 날카로운 관찰력과 앞을 읽는 능력을 갖춘 드라이버는 전방을 잘 볼 수 없더라도 안전하게 고속으로 달릴 수 있다. 예를 들어, 앞에 나직한 오르막이 있어도 그 뒤가 어떤지 알 수 없을 때가 있다. 그럴 경우에도 나무, 전주, 혹은 광고판으로 미루어 보이지 않는 길이 어느 쪽으로 뻗어있는지 짐작할 수 있다. 오르내림이 심한 산골길을 달릴 때 경우에 따라 멀리 앞길을 바라볼 수 있다. 이런 기회는 놓치지 말고 잡아야 한다. 마주 오는 차가 있는지를 살피고 지나칠 때를 대비한다. 안전벨트 실제로 안전벨트를 매고 있었기 때문에 목숨을 잃은 사례가 전혀 없지는 않다. 그러나 통계에 따르면 폐쇄된 차에 타고 있으면서 잘 조절된 안전벨트를 매고 있으면 피해는 크게 줄어든다. 중대 사고가 날 때 부상하거나 사망하는 확률이 뚝 떨어지는 것은 확실하다. 일반적인 생각과 달리 안전벨트는 고속도로보다 시가지에서 더 큰 효력이 있을지도 모르다. 안전벨트를 매지 않으면 겨우 시속 50km에서 목숨을 잃은 실례가 있다. 적어도 최신 차라면 안전벨트만 제대로 매고 있으면 이런 사태는 일어나지 않는다. 그럼 시속 100km 이상으로 정면충돌할 때에는 어떨까. 벨트 착용에 관계없이 생존 가능성은 없다고 보아야 한다. 레이스에서는 4∼6점식 안전벨트를 맨다. 드라이버(랠리에서는 내비게이터도)는 시트에 고정되어 전후좌우로 움직이지 않는다. 경기규칙에 담긴 의무조항이다. 롤 케이지(폐쇄성 경주차) 또는 롤 바(오픈카의 경우)와 함께 최대한 안전이 확보된다. 엄청난 원심력, 제동력, 최신 공력장치에 의한 다운포스에 맞서기에 알맞은 장치다.
여러 사람이 탔을 때의 운전요령 여유 있는 마음가짐.. 2003-08-20
이제 막 운전을 시작한 초보운전자는 ‘기쁨 반 두려움 반’의 심정을 갖게 된다. 운전면허를 따기 전부터 도로연수에 나설 때까지 항상 옆에 탄 사람으로부터 들어야 했던 잔소리(?)를 더 이상 듣지 않아도 되고 다른 운전자들과 당당하게 어깨를 나란히 한다는 자부심에 마음이 우쭐해지기도 한다. 그러나 막상 혼자 차를 몰고 나선 도로는 생각만큼 그리 녹록치 않다. 반대로 혼자서가 아니라 일행을 가득 태우고 운전하는 것 또한 초보운전자에게 진땀나는 일이다. 가족이나 친구, 직장 동료들을 앞뒤 좌석에 가득 태운 채 시끌벅적하게 운전하다보면 집중력이 떨어져 평소 저지르지 않던 실수까지 범하기도 한다. 그러나 함께 탄 일행을 적절히 활용(?)하면 오히려 쉽게 운전에 집중할 수 있고, 다른 일행을 배려해 운전하다보면 더욱 유쾌한 드라이브도 즐길 수 있다. 옆자리 탄 사람 도움 받으면 운전 손쉬워 ‘어른 모시듯’ 편안하게 달리는 것이 중요 나 이외의 사람, 즉 소중한 가족이나 친구, 직장 동료들을 태우고 운전할 때는 무엇보다 ‘일행의 안전이 내 손에 달려 있다’는 책임감을 갖고 안전을 최우선해야 한다. 또한 혼자 운전할 때와는 달리 급브레이크를 밟거나 코너에서 차가 쏠리면 운전자뿐만 아니라 차에 함께 탄 모든 사람들이 불편함을 느끼게 되므로 항상 차분하게 차를 몰아야 한다. 그러나 지나치게 긴장할 필요는 없다. 여유 있는 마음을 갖고 ‘급’자가 붙은 모든 행동을 피하며 안전수칙을 지키다보면 오히려 초보운전 딱지를 뗄 수 있을 만큼 실력 있는 운전자로 인정받을 수 있다. 운전석 옆자리는 보통 배우자나 친구 등 운전자와 친한 사람이 앉는다. 이들과 함께 하다보면 이런 저런 이야기를 나눌 수 있어 혼자 운전할 때보다 덜 지루하지만 이야기에 너무 깊게 빠져들거나 옆 사람을 간간이 쳐다보는 것은 위험한 행동이다. 운전에 방해될 정도의 깊은 대화는 피하는 것이 좋고 시선을 앞에서 떼거나 스티어링 휠에서 한 손을 떼는 일이 없도록 유의한다. 운전석 옆자리를 ‘조수석’이라고 부를 때가 많다. 자동차가 보급되던 초창기, 운전석 옆자리 승객은 운전자를 돕거나 차의 주인인 뒷좌석 승객의 문을 열어주는 등 그야말로 조수 역할을 했기 때문이다. 이제는 조수가 하던 일을 기계가 거의 다 해주고 차의 주인이 운전을 할 때가 많아졌기 때문에 조수석이란 말보다는 ‘동승석’ 혹은 ‘동반자석’이란 말이 더 적당할지 모른다. 그러나 초보운전자는 옆에 탄 일행을 조수(?)로 적극 활용할 필요가 있다. 톨게이트를 지나면서 표를 받은 후나 지갑에서 통행료를 꺼낼 때, 조수석쪽 수동 사이드 미러의 각도를 조절하거나 유리창에 낀 서리를 닦아내는 일, 오디오나 에어컨 조절 등을 옆 사람에게 부탁하면 운전자는 한결 여유 있게 운전에 집중할 수 있다. 옆좌석과는 달리 뒷좌석에 일행이 탔을 때는 운전자가 좀더 긴장하게 된다. 뒷좌석에는 모셔야 할 어른이나 아주 가깝지 않은 사람이 주로 앉기 때문이다. 이때는 뒷좌석 일행을 모시는 듯한 기분으로 정숙하게 운전해야 한다. 즉, 도로의 요철이나 ‘급’자가 붙은 급정지, 급차선 변경 등을 피해 뒤에 탄 일행이 최대한 편안하게 느낄 수 있도록 운전해야 한다. 특히 이야기를 나누더라도 룸미러로 뒷승객을 흘끔흘끔 쳐다보는 것은 안전운전에 도움되지 않을뿐더러 예의도 아니다. 평소 과속방지턱을 한쪽 바퀴로 타고 넘는 습관을 가진 오너라도 뒤에 일행이 있을 때는 속도를 충분히 줄여 양쪽 바퀴로 얌전하게 턱을 넘는 것이 좋다. 뒷승객의 입장에서 보면 차가 좌우로 요동치는 것보다 앞뒤로 출렁이는 것이 덜 불쾌하기 때문이다. 복잡한 도심에서 갑자기 신호등이 바뀌어 급하게 속도를 높이거나 줄일 때는 미리 상황을 간단히 말해주면 뒷좌석 일행의 불안을 한결 줄여줄 수 있다. 외부공기 유입해 실내공기 순환시키고 모든 일행에게 안전벨트 매도록 일러야 4~5명의 일행을 태우고 달릴 때는 달리고 서는 것이 확실히 느려진다. 특히 배기량이 작은 차는 토크가 부족해 힘 부족이 더욱 두드러지므로, 이때 도로의 흐름을 놓치지 않으려면 평소보다 높은 rpm에서 변속하고 멈출 때도 조금 일찍 브레이크 페달에 발을 올려야 한다. 특히 긴 내리막길에서는 차가 무거워 가속도가 많이 붙기 때문에 엔진 브레이크를 꼭 쓰도록 한다. AT차는 OD(오버 드라이브) 스위치를 끄거나 기어 레버를 한 단 내리면 되고 MT차는 3천rpm 이상을 유지할 수 있도록 기어를 넣고 달리면 안전하다. 요즘처럼 무더운 여름에 사람을 가득 태우고 급가속할 때는 엔진에 부담을 주는 에어컨 스위치를 잠깐 꺼두는 것도 요령이다. 에어컨을 끄더라도 차가운 냉매기온이 얼마 동안은 남아있어 시원한 바람을 쐴 수 있으므로 충분히 가속한 다음 에어컨을 다시 켜면 문제될 것이 없다. 또한 앞좌석에서는 추울 정도로 에어컨을 틀더라도 뒷좌석에서는 더울 때가 많다는 사실을 기억하자. 특히 사고가 나서 뒷문을 바꾼 차는 몰딩이 원래 상태만 못해 문틈 사이로 열 손실이 커질 수 있고, 이럴 때 온도차는 더 벌어진다. 조금 번거롭더라도 운전자가 종종 뒷좌석 일행의 상태를 물어 에어컨의 세기와 송풍 방향을 조절하면 모든 승객이 쾌적한 드라이브를 즐길 수 있다. 사람이 많이 탔을 때는 유리창에 김이 쉽게 서리고 실내 공기도 금방 탁해진다. 터널을 지나지 않거나 앞차의 매연이 심하지 않은 곳에서는 스위치를 외부공기가 유입되는 쪽에 맞춰놓으면 김이 서리는 것을 줄일 수 있고 실내 공기도 순환되어 좋다. 김이 서리면 즉시 에어컨 바람을 앞창 쪽으로 틀어 없애고, 옆창의 서리가 더디게 없어질 때는 조수석 승객에게 창을 닦아달라고 부탁해서라도 빨리 시야를 확보하는 것이 안전하다. 뒷좌석에 3명이 앉으면 가운데 사람의 얼굴이 룸미러에 비친 뒷시야를 가릴 수 있다. 어쩔 수 없이 룸미러 대신 좌우 사이드 미러에만 의존해야 하는데, 룸미러에만 익숙한 운전자들에게는 여간 불편한 일이 아니다. 평소 혼자 운전할 때 가끔씩 사이드 미러로만 뒤쪽 상황을 파악하는 연습을 해두면 이 같은 상황에서도 한결 자연스럽게 운전할 수 있다. 규정치보다 높게 만들어진 과속방지턱이나 지하주차장 입구같이 도로의 경사가 갑자기 바뀌는 곳에서는 속도를 최대한 낮추어야 한다. 특히 오래된 차일수록 서스펜션이 원래보다 주저앉아 있기 때문에 차 바닥이 긁힐 위험이 크다. 바닥이 긁힐 것처럼 높은 과속방지턱은 비스듬하게 진입해 넘어가는 것도 한 가지 방법. 즉 차가 사선 방향으로 진입하면 턱을 넘는 동안 어느 한쪽 바퀴가 턱의 높은 부분을 밟기 때문에 차 바닥이 긁히는 것을 막을 수 있다. 도로 가장자리가 움푹 패인 비포장 길을 달릴 때도 마찬가지로 왼쪽이나 오른쪽 바퀴를 가운데 솟은 부분에 걸치고 달리면 역시 차 바닥을 보호할 수 있다. 시속 80km 이상의 자동차 전용도로나 고속도로에서는 모든 승객이 안전벨트를 매야 하지만 아직도 앞좌석 승객만 안전벨트를 맨 차들을 쉽게 볼 수 있다. 그러나 사고가 나면 안전벨트를 매지 않은 뒷자리 승객이 앞으로 퉁겨 나가면서 자신은 물론 앞 승객에게까지도 치명적인 위험을 안길 수 있다. 따라서 운전자가 나서서 모든 일행이 안전벨트를 맬 수 있도록 권유하는 것이 좋다. 특히 뒷좌석 가운데에 앉은 승객은 급브레이크를 밟았을 때 몸을 지지해줄 것이 없으므로 반드시 안전벨트를 매야 한다. 조수석 에어백은 평균적인 성인을 기준으로 팽창 압력과 방향을 조절해놓은 것이기 때문에 체구가 작은 사람에게는 도리어 큰 해를 끼칠 수 있다. 일부 승용차 중에는 승객의 몸무게를 감지해 팽창압력을 조절하는 스마트 에어백을 얹은 차도 있지만 어쨌거나 어린이는 항상 뒷좌석에 바른 자세로 앉히고 안전벨트를 매주는 것이 어린이를 위한 최선의 안전조치다.
피서길 운전요령 꼼꼼하게 준비하고 침착하게 운전한다.. 2003-07-09
어느덧 뜨거운 여름 한 가운데에 자리한 7월이 되었다. 밖을 나서는 것이 두려울 정도로 무더운 날씨가 계속되고 있지만 그래도 7월이 좋은 것은 신나는 여름휴가가 기다리고 있기 때문이다. 물론 휴가철 막히는 도로를 생각하면 걱정이 앞서기도 한다. 특히 초보운전자들은 여행가방과 캠핑용품을 트렁크에 가득 싣고 피서를 떠나고 싶어도 ‘피서철에 차를 갖고 떠나는 것은 여행이 아니라 고행’이라고 위협하는 주위 사람들의 협박(?)에 곧잘 망설이게 된다. 하지만 떠나기 전부터 겁먹을 필요는 없다. 출발 전에 계획을 잘 세우고 피서길에 도움되는 몇 가지 운전상식을 알고 출발하면 피서길 운전도 그리 어렵지만은 않다. 차의 각 부분 미리 점검·정비하고 떠나야 지도·선글라스 등 준비물도 꼼꼼히 체크 기온이 높은 여름철, 자동차는 사람 이상으로 스트레스를 많이 받는다. 평소 보네트를 열어보지 않는 오너라도 일년에 단 한 번 열어보아야 할 때가 있다면 바로 여름철 장거리 운행을 떠나기 전이다. 미리 점검하고 필요한 정비를 해두지 않으면 차는 휴가길에서 정직하게 보답(?)한다. 여름철 가장 많이 쓰는 에어컨의 성능이 시원치 않다면 주저말고 피서를 떠나기 전에 수리하자. 수리비 몇 푼이 아까워 그냥 길을 나서면 즐거워야 할 피서길이 땀과 짜증으로 뒤범벅이 되고 만다. 에어컨 성능이 좋지 않은 차는 정상인 차가 1단으로 충분할 때 2~3단을 틀어야 하므로 연료소모도 당연히 많아진다. 에어컨에서 냄새가 나면 스프레이식 곰팡이 제거제를 앞유리창 앞의 공기흡입구와 실내 송풍구에 뿌려주면 냄새가 줄어든다. 요즘에는 오버히트를 하는 차가 드물어졌지만 그래도 여전히 오버히트는 여름철 장거리 운행의 복병이다. 대부분의 오버히트는 냉각수 부족과 팬벨트 불량이 원인으로, 냉각수의 양이 부족하면 미리 채워주고 팬벨트를 손으로 눌러 지나치게 느슨하면 갈아준다. 냉각수가 조금씩 새는 차로 여행을 떠날 때는 미리 페트병에 수돗물을 담아 트렁크에 넣어두자. 낯선 길에서는 그 흔한 물조차 찾기 힘들 때가 있다. 엔진 오일이나 배터리 상태 등 기본적인 항목의 점검은 물론 여름철 폭우를 대비해 와이퍼의 상태와 워셔액의 양도 미리 확인해둔다. 그리고 자신의 차에 자주 일어나는 문제가 있다면 미리 정비하고 출발하는 것이 좋다. 평소 가끔씩 말썽을 일으켰더라도 여름철 장거리 운행이란 가혹한 환경에서는 병이 쉽게 도지기 때문이다. 자동차 점검이 끝났다면 이제 꼼꼼하게 준비물을 챙길 차례다. 평크가 났을 때 쓸 잭이나 렌치 등 비상공구가 제대로 있는지 확인해보고 예비 퓨즈나 삼각대, 배터리 방전에 대비한 점프 케이블 등을 잊지 말고 챙기자. 낯선 길에서는 지도가 가장 든든한 안내자다. 요즘에는 내비게이션을 갖춘 차도 많이 늘었지만 지도는 목적지를 찾아가는 데 도움을 줄 뿐만 아니라 피서지 주변의 볼거리를 찾아보는데도 요긴하게 쓰인다. 자동차 열쇠도 하나 더 챙기자. 복장이 간편하고 활동이 많은 피서지에서는 열쇠를 잃어버릴 위험도 크지만, 여분의 열쇠를 일행에게 맡겨 놓으면 캠핑지 등에서 필요한 짐을 꺼낼 때마다 일행이 운전자를 찾지 않아도 되므로 편리하다. 또한 직사광선이 내리쬐는 도로에서 오랫동안 운전할 때는 몸보다도 눈이 먼저 피로해지므로 선글라스를 준비하는 것이 좋다. 실내에서 먹은 음료수나 음식 찌꺼기를 담을 비닐도 여러 장 준비해두면 요긴하게 쓰인다. 운전할 때 신는 편안한 신발을 챙겨 가면 피서지에서 물에 젖거나 더러워진 신발을 일일이 말리거나 털지 않아도 갈아 신을 수 있어 편리하다. 진흙이 묻은 짐이 트렁크 바닥을 더럽히지 않도록 바닥에 깔 신문지를 챙기는 것도 잊지 말자. 평소 트렁크에 싣고 다녔던 불필요한 짐을 모두 들어낸 다음 차곡차곡 짐을 싣고, 피서지에서 먼저 꺼내거나 자주 꺼내야 할 짐은 맨 나중에 싣는다. 차 안에서 먹을 음료수나 과자 등을 따로 챙기는 것은 좋지만 운전자의 시야를 가릴 수 있는 뒷선반에 올려놓지 않도록 주의한다. 자동차 점검과 짐 꾸리기가 끝났다면 이제는 떠날 차례다. 피서길 운전요령의 첫째는 여유 있는 마음이다. 나 혼자 탄 것이 아니라 온 가족이 함께 타고 떠나는 여행이라는 것을 항상 잊지 말고 돌아오는 순간까지 여유 있는 마음으로 안전하게 운전하는 것을 최고의 목적으로 삼자. 온 가족과 함께 짐을 가득 싣고 에어컨까지 켠 차는 평소보다 힘이 모자랄 수밖에 없으므로 가감속을 할 때 더 여유를 가져야 한다. 가속할 때는 변속 타이밍을 늦춰 주고 브레이크를 쓸 때는 평소보다 제동거리가 길기 때문에 조금 일찍 브레이크 페달을 밟아야 한다. 무거운 차를 세우기 위해서는 풋 브레이크와 엔진 브레이크를 함께 쓰는 것이 좋다. 밀폐된 차 안에서 환기 없이 오랫동안 에어컨을 틀어 놓으면 실내 공기가 탁해져 쉽게 피로해진다. 특히 실내에서만 공기가 순환하도록 스위치를 돌려놓으면 공기가 탁해지는 정도가 훨씬 빨라진다. 가끔씩 창문을 열거나 조절 스위치를 ‘외부공기 유입’ 쪽에 맞춰 실내 공기를 신선한 바깥공기로 바꿔주는 것이 좋다. 여유 있는 마음 갖고 안전운전해야 실내공기 자주 바꿔줘야 피로 덜해 일행이 여러 명일 때는 자리에 따라 체감온도가 다르고 승객마다 원하는 온도도 서로 다를 수 있다. 특히 운전자는 칼로리 소모가 많아 에어컨을 세게 틀지만 이때 조수석 승객이 춥다고 느낄 수 있고, 또한 앞좌석이 시원하더라도 뒷좌석은 더울 때가 많다. 몇몇 고급차들에는 좌석별로 온도를 각각 조절할 수 있는 전자동 에어컨이 달려 있지만, 그 같은 고급장비가 없더라도 어느 정도는 승객별 요구온도를 맞출 방법이 있다. 즉, 조수석 승객이 추위를 타면 조수석 쪽의 송풍구만 닫거나 반쯤 열어 바람의 양을 줄이고, 뒷좌석 승객이 더위를 느끼면 송풍구의 방향을 뒤 승객 쪽으로 맞추거나 발 아래와 앞 유리창 위쪽으로 돌리면 된다. 갑자기 만나는 여름철 폭우도 초보운전자에게는 달갑지 않은 불청객이다. 빗길에서 빠른 속도로 달리면 타이어가 물위를 떠 달리는 수막 현상이 일어나기 때문에 비가 오면 평소보다 70%(폭우에서는 50%) 이상 속도를 줄이고 급하게 브레이크를 밟거나 스티어링 휠을 돌리는 것을 피해야 한다. 또한 폭우가 내릴 때는 가시거리가 줄어들기 때문에 대낮이라도 차폭등과 안개등을 켜는 것이 좋고 비바람이 불고 안개가 자욱하면 비상등을 켜는 것이 안전하다. 비가 오는데 와이퍼가 돌지 않으면 먼저 퓨즈박스를 열어 점검해보고 퓨즈가 끊어졌으면 퓨즈박스에 붙어있는 여분의 퓨즈로 바꿔 끼운다. 와이퍼의 모터는 도는데 와이퍼가 움직이지 않는다면 십중팔구 와이퍼 끝의 나사가 풀려 있는 것이므로, 렌치를 사용해 조여주면 정상적으로 작동한다. 그래도 와이퍼가 돌지 않는다면 응급조치로 비눗물이나 담배 가루를 앞 유리창에 발라보자. 빗방울이 잘 맺히지 않는 효과를 내므로 어느 정도는 앞을 보며 달릴 수 있다. 피서지 주변이나 경치가 좋은 곳에서는 도로에 차를 세워두고 길을 횡단하는 피서객이 많기 때문에 미리 속도를 늦추어야 한다. 특히 한적한 지방 터널은 대도시 터널과는 달리 조명이 어두운 곳이 많기 때문에 터널을 지날 때는 꼭 선글라스를 벗도록 한다. 차는 그늘진 곳에 세우는 것이 가장 좋지만 그늘이 없다면 앞유리를 신문지 등으로 가려 직사광선을 조금이라도 덜 받게 하는 것이 좋고, 창문을 1cm쯤 열어두어 공기를 순환시키면 더욱 좋다. 나무그늘 아래에서는 도장 면을 손상시키는 수액이나 새의 배설물이 많이 떨어지므로 유의하고, 이물질이 묻었을 때는 즉시 닦아내야 도장 면의 변색을 막을 수 있다.
안전하게 차선 바꾸는 요령 주위 살피고 한 차선씩 .. 2003-06-13
초보운전자들이 가장 어려움을 겪는 것 중의 하나가 달리면서 차선을 바꾸는 일이다. 차가 없는 한적한 도로에서는 별 문제가 없지만 차가 많은 길에서 차선을 바꾸려면 옆차와의 거리, 속도, 사이드 미러, 사각지대 등을 종합적으로 살피고 판단해야 하므로 초보운전자들에게는 여간 어려운 일이 아니다. 차선을 바꿀 때는 천천히 끼어든다고 안전한 것도, 그렇다고 빨리 한다고 잘하는 것도 아니다. 재빠르지만 부드럽게, 흐름을 타면서 끼어드는 것이 중요하다. 이때 다른 차에 방해가 되어서는 안 된다. 끼어들기 전에 운전석 옆 사각지대 확인 차선 바꾸기는 적절한 시점 잡기가 중요 차선을 바꿀 때는 끼어들 차선의 뒤쪽에 차가 있는지 룸미러나 사이드 미러로 확인하는 것은 기본이고 사각지대에 보이지 않는 차가 있는지 고개를 돌려 살펴야 한다. 또 최소한 두 번 정도 룸미러나 사이드 미러를 보아 뒤차의 속도를 파악한다. 잠깐 사이 뒤차와의 간격이 줄어들면 뒤차가 빠르게 달려오는 것이므로 기다려야 한다. 거리가 멀다고 뒤차의 속도를 무시하고 차선을 옮기면 달려오던 차와 충돌할 수 있기 때문이다. 사이드 미러를 볼 때는 앞의 상황도 함께 살펴야 한다. 초보운전자는 사이드 미러나 룸미러로 뒤쪽만 쳐다보다가 서 있는 앞차를 받아버리는 사고를 일으키기 쉽다. 좌회전 차선으로 끼어드는 도중 앞차가 급정거한 것을 미처 보지 못하고 부딪치는 경우가 종종 있다. 사각지대를 살피는 것도 중요하다. 사각지대란 사이드 미러나 룸미러에 들어오지 않는 가려진 공간을 말한다. 후진할 때 차에서 내려 뒤쪽에 장애물이 있는지 살펴보는 것도 뒤창으로는 트렁크 아랫부분이 보이지 않기 때문이다. 운전중 특히 조심해야 할 곳은 운전석 옆 사각지대다. 왼쪽 차선으로 끼어들 때 사이드 미러에 보이지 않은 차가 나타나 위험한 상황이 벌어질 수 있기 때문이다. 바로 사각지대가 생기는 것인데, 사각이 생기는 위치는 경험을 통해 자연히 알게 되므로 처음부터 너무 불안해할 필요는 없다. 안전을 위해서는 고개를 돌려 직접 옆을 살피는 것이 가장 좋은 방법이다. 끼어들 때 가장 중요한 것은 적절한 시점을 잡는 일이다. 끼어들 차선 앞뒤 차의 움직임을 살피고 무리 없이, 방해되지 않게 들어가야 한다. 가장 좋은 방법은 바꿀 차선의 차보다 조금 빠른 속도로 들어서거나 속도를 일정하게 맞추고 뒤차의 앞모습이 사이드 미러에 넉넉하게 들어와 있는 정도의 거리에서 끼어드는 것이다. 현재 서 있는 차선이 정체되어 옆 차선과 진행속도를 맞출 수 없을 때는 옆차와의 거리를 더 넉넉하게 잡아 차선을 바꾼다. 옆차의 속도를 계산하지 않고 느릿느릿 끼어들면 사고나기 십상이다. 옆차와의 속도가 비슷할 때는 앞뒤 차의 간격을 보면서 차선을 부드럽게 옮기면 된다. 갑자기 차선을 바꾸면 옆 차선의 운전자가 놀라게 되고, 너무 느리면 뒤차의 흐름에 지장을 준다. 서로 비슷한 속도로 달릴 때는 차선을 바꾸는 데 큰 어려움이 없다. 문제는 속도 차가 클 때다. 옆의 차들이 빨리 달릴 때는 가속페달을 밟으면서 옆 차선으로 들어가 재빨리 속도를 맞춘다. 반대로 느리게 달릴 때는 속도를 줄이면서 차선을 바꾸어야 한다. 옆으로 들어간 다음에는 새로운 차선의 흐름에 맞추기 위해 재빨리 가속하거나 감속하는 것이 포인트다. 차선을 바꿀 시기를 놓쳐 끼어들 차선을 지나 버렸다면 무리해서 바꾸려 하지 말고, 그냥 직진해서 우회해 가는 길을 찾도록 한다. 간혹 미리 차선을 바꾸지 못해 옆 차선에서 엉거주춤 서 있는 차들이 있는데, 다른 운전자에게 피해를 줄 뿐만 아니라 교통법규위반이 된다. 깜빡이는 운전자들간의 중요한 의사소통 수단이다. 좌·우회전 때, 끼어들 때, 유턴할 때는 반드시 깜박이를 켜서 주위 운전자에게 알려야 한다. 깜빡이를 켜도 끼어들 틈이 없거나 끼어주지 않으면 창문을 열고 손을 내밀어 흔들어 본다. 운전자들은 상대편 운전자가 손을 들어 도움을 청할 때 너그러워진다. 끼어든 후에는 고마움의 표시로 손을 한번 더 들어주는 것을 잊지 않는다. 깜빡이는 너무 일찍 또는 늦게 켜게 되면 뒤차가 오해해 사고를 일으킬 수 있으므로 반드시 정확한 시점을 잡아 써야 한다. 또한 깜빡이를 켜지 않고 차선을 바꾸다가 사고가 나면 대부분의 책임이 본인에게 돌아오므로 반드시 적절한 때에 정확히 켜도록 한다. 깜빡이를 켜는 순간 갑자기 앞차와의 간격을 좁히고 길을 가로막는 못된 운전자도 간혹 있다. 그렇다고 함께 밀어붙이기보다는 진행차를 먼저 보낸 후에 들어서는 것이 좋다. 좌·우회전 때 차선 지키는 것이 안전 줄어든 길에서는 한 대씩 번갈아 진입 좌·우회전 때는 차선을 지키는 것이 안전하다. 즉 1차선에서 좌회전했다면 1차선으로, 맨 바깥차선에서 우회전했다면 같은 바깥차선으로 들어서야 한다는 얘기다. 좌회전을 하면서 교차로 한가운데서 2차선이나 3차선으로 차를 슬금슬금 이동하는 사람이 의외로 많다. 좌우회전 때는 옆, 뒤차의 진행을 제대로 살피기 어려워 이런 경우 사고확률이 훨씬 높아진다. 좌회전 후 얼마 안가 다시 우회전을 할 때도 일단 1차선으로 좌회전한 뒤 옆 차선의 상황을 살펴 차례대로 바깥차선으로 끼어드는 것이 옳다. 교차로에서 한 방향이 너무 막혀 있을 때는 다른 방향의 차들이 여유 있게 지날 수 있도록 좀더 늦게 가더라도 길을 열어주어야 한다. 어차피 막혀서 기다려야 하는데 자신만 먼저 가겠다고 안 막힌 방향의 진행까지 막아 교차로를 뒤죽박죽으로 만드는 것은 잘못된 운전매너다. 또 앞차와 넉넉한 거리를 유지하고 달리다가도 옆에서 깜빡이를 켜고 들어오려 하면 갑자기 가속을 해 막아서는 운전자가 있다. 밀리는 곳에서 새치기하는 운전자도 나쁘지만 끼어드는 차를 막무가내로 막아서는 버릇도 고쳐야 한다. 고속도로에서는 주행차선과 추월차선을 지켜 달린다. 승용차의 주행차선은 2차선이고 추월차선은 1차선이다. 될 수 있으면 주행차선을 지키고 추월차선은 앞지르기 등 차선을 바꿀 때만 이용한다. 또 앞 시야가 짧은 코너나 급한 내리막에서는 사고위험이 크므로 절대로 차선을 옮기지 않도록 한다. 톨게이트를 빠져 나오거나 휴게소에서 나오면서 본선에 합류할 때는 조금 과감해질 필요가 있다. 조심한다고 우물쭈물 천천히 끼어드는 것은 오히려 위험하다. 고속도로에서는 차들이 빠른 속도로 달리기 때문에 천천히 끼어들면 아무리 멀리 있던 차라도 바로 뒤에서 급정거해야 하는 경우가 생기기 마련이다. 고속도로 본선으로 진입하는 길은 보통 합류할 차들을 위해 길게 차선이 나 있다. 이 지점에서 충분히 가속한 뒤 본선으로 들어가라는 뜻이다. 들어서는 요령은 앞지르기할 때와 같다. 길이 좁아지거나 차선이 줄어드는 곳에서는 운전자가 원하지 않아도 끼어들기를 할 수밖에 없다. 이런 곳을 통과하는 일은 보통의 끼어들기 방법과는 조금 다르다. 여러 차선에서 달려온 차들이 새 질서를 잡아가는 과정이므로 양보와 끼어들기의 구별이 모호해진다. 이처럼 두 차로가 하나로 줄어드는 길에서는 한 대씩 번갈아 진입해야 한다. 간혹 앞차에 바싹 붙어 끼어들 틈을 내주지 않는 운전자가 있는데 이는 올바른 운전매너가 아니다. 이런 길일수록 질서를 지켜 합류해야 교통체증을 줄이고 기분 좋게 지나갈 수 있다. 모든 운전자가 초보 때 배운 것을 잊지 않아야 보다 성숙된 운전문화를 만들 수 있는 것이다.
LPG차 점검 포인트 건강한 겨울나기는 워밍업에서 .. 2003-12-29
겨울은 LPG차에 힘겨운 계절이다. 기온이 영하로 떨어지면 시동이 잘 안 걸리는 등 LPG차의 단점이 고스란히 드러나기 때문이다. LPG차의 매뉴얼을 보면 오너가 할 수 있는 점검사항이 자세히 나와 있다. 여기에 적힌 대로 실천하는 것이 LPG차의 건강을 지키는 데 큰 도움이 된다. 매뉴얼만으로 부족하다고 느낀다면 LPG와 LPG차에 대한 기본지식을 익혀 두자. 부탄과 프로판 섞은 연료 써야 LPG는 액화석유가스로, 원유를 정제하는 과정이나 유전에서 부산물로 얻은 가스를 액체상태로 압축해서 만든 연료다. 부탄과 프로판으로 구성되지만 LPG차의 연료는 주로 부탄을 쓴다. LPG는 액체나 기체로 쉽게 변하는 성질이 있다. 특히 기체상태에서 액화시켰을 때 프로판은 약 270분의 1, 부탄은 240분의 1로 줄어들어 수송과 저장이 쉽다. LPG차의 연료탱크인 봄베(bombe)에도 고압 액체가스가 들어 있다. LPG를 연료로 쓰기 위해서는 액체를 기체상태로 되돌려야 한다. 부탄은 영하 0.5℃, 프로판은 영하 42.1℃ 이하에서 액체로 변하고, 그 이상의 온도에서는 기체로 바뀐다. 또 액체상태인 프로판과 부탄은 15℃의 기온에서 각각 7kg/㎠, 1kg/㎠ 이하로 압력이 떨어져도 기체로 변한다. 온도와 압력을 조절하는 핵심부품이 ‘베이퍼라이저’라고 부르는 혼합기다. LPG의 이런 특성 때문에 봄, 여름, 가을에는 낮은 온도와 압력으로도 기화되는 부탄을 주로 쓰고, 겨울에는 부탄과 프로판을 7:3의 비율로 섞어 쓴다. 기온이 영하 10℃ 아래로 떨어지는 한겨울에는 프로판으로 시동을 걸 수 있기 때문이다. 영하 10℃일 경우 부탄은 액체상태로 가라앉고, 프로판은 기체로 봄베 윗부분에 뜬다. 이 상태에서 프로판으로 시동을 걸어 엔진을 움직인 다음 냉각수 온도가 15℃ 이상으로 올라가면 가라앉아 있던 부탄이 기체로 바뀐다. LPG 엔진의 구조는 휘발유 엔진과 똑같다. 차이점이라면 LPG를 연료로 쓰기 위한 연료공급장치가 달려 있다는 것이다. 액체상태의 LPG는 연료차단 밸브 역할을 하는 솔레노이드 밸브 안의 연료필터를 거쳐 베이퍼라이저로 들어간다. 솔레노이드 밸브는 기체용(노란색)과 액체용(빨간색)으로 나누어져 있고, 베이퍼라이저에 달린 수온 센서의 전기신호에 따라 열리거나 닫힌다. 냉각수 온도가 15℃ 이하일 때는 프로판, 그 이상이면 액체인 부탄을 베이퍼라이저로 내보낸다. 베이퍼라이저에서 기체로 바뀐 LPG는 믹서에서 공기와 섞여 실린더로 들어가 폭발한다. LPG는 주변의 열을 빼앗아 액체에서 기체로 변하는 성질이 있어 베이퍼라이저를 차갑게 만든다. 부탄가스통을 흔들면 액체상태의 가스가 열을 흡수해 차가워지는 것과 같은 이치다. 베이퍼라이저가 차가워지는 것을 막고, 액체상태의 부탄이 봄베에서 나올 수 있도록 수온 센서를 작동시키는 일을 맡는 것이 냉각수다. 이처럼 냉각수의 역할이 매우 중요하므로 라디에이터 뚜껑을 열어서 부족하면 보충하고, 녹이 보이면 라디에이터 아래에 달린 드레인 코크를 열어 냉각수를 교환해 주어야 한다. 냉각수가 15℃ 이상으로 올라가지 않으면 베이퍼라이저에서 나오는 연료의 양이 부족해 액셀러레이터 페달을 깊게 밟아도 가속이 더디고 힘이 떨어진다. 따라서 냉각수가 40℃ 이상이 될 때까지 평소에는 3분, 겨울철에는 5분 이상 워밍업을 한다. 워밍업을 하지 않으면 출력이 떨어질 뿐만 아니라 LPG에 들어 있는 불순물이 베이퍼라이저에 쌓인다. 이것이 바로 타르다. 적어도 한 달에 한 번은 베이퍼라이저 앞에 달린 드레인 코크를 열어 타르를 빼내야 한다. 짧은 거리를 자주 오가면 냉각수가 데워지기 전에 시동을 끄게 되어 타르가 더 많이 생긴다. 이를 막으려면 평소보다 높은 rpm을 유지하면서 1시간 이상 달려 준다. 다이어프램과 연료필터도 점검 항목 본격적인 추위가 찾아오기 전에 프로판이 섞인 새 연료를 채워 주는 것도 잊지 말아야겠다. 또 추운 지역을 여행할 때는 현지에서 판매하는 연료를 넣는 것이 중요하다. 추위가 심한 지역일수록 프로판의 비율이 높아지기 때문이다. 현지의 기온에 맞춰 혼합한 LPG를 넣어야 연료계통에 무리를 주지 않는다. 에어필터에도 관심을 가져야 한다. 보통 엔진오일을 갈 때 에어필터도 같이 교환하지만, LPG는 휘발유나 디젤유보다 청정도가 높아 엔진오일을 자주 갈지 않아도 된다. 이런 이유로 에어필터를 소홀히 하는 운전자가 많다. 주행거리가 길수록 에어필터에 신경을 써서 제때 교환한다. 또한 겨울철에는 반드시 ‘LPG OFF’ 버튼을 눌러 저절로 시동이 꺼지도록 한다. 키를 돌려 시동을 끄면 연료라인에 남아 있는 LPG가 액체상태로 변해 다음 번 시동이 잘 걸리지 않게 된다. 베이퍼라이저의 다이어프램과 솔레노이드 밸브 안에 있는 연료필터는 오너가 분해하기 어렵기 때문에 정비소에 맡기도록 한다. 베이퍼라이저에는 내부압력을 일정하게 유지하면서 실린더로 보내는 연료의 양을 조절하는 다이어프램이 있다. 이것이 오래되면 고무막이 딱딱해져 압력을 유지하는 기능이 떨어진다. 이 때문에 실린더로 들어가는 연료의 양도 들쭉날쭉해진다. 베이퍼라이저에 연결된 진공 호스를 뺐는데도 시동이 꺼지지 않으면 다이어프램을 바꿔 준다. 시동이 잘 안 걸리거나 달리는 도중에 시동이 꺼진다면 솔레노이드 밸브와 그 안에 들어 있는 연료필터를 점검한다. 연료필터는 타르나 이물질로 막힐 수 있으므로 주행거리 5천km마다 청소해 준다. 정비소에서 점검을 받을 때 매연 체크도 빠뜨리지 말자.
오픈형 에어필터 청소하기 엔진에 항상 신선한 공기를.. 2003-12-29
자동차 엔진은 연료와 공기가 일정비율로 섞인 혼합기를 태워 그 힘으로 움직인다. 기름의 질이 떨어지거나 공기가 제대로 공급되지 않으면 출력이 낮아지고 엔진에 무리가 생긴다. 디젤, 휘발유 엔진에 관계없이 가장 중요한 것은 충분한 양의 공기다. 엔진에 들어가는 공기 속의 산소를 이용해 연료를 태우기 때문이다. 엔진에 공기가 빨려 들어가는 원리는 간단하다. 밀폐된 공간인 실린더에서 피스톤이 아래로 내려가면 공기밀도가 낮아지고, 대기압에 의해 공기가 안으로 밀려 들어간다. 이 경우 일반적으로 대기압 이상의 공기를 빨아들일 수 없기 때문에 자연흡기(naturally aspirated) 엔진이라고 한다. 자연흡기 엔진은 공기의 양이 제한되므로 엔진 배기량을 키워야만 출력을 높일 수 있다. 공기 속 오염물질 거르는 것이 주임무 하지만 터보나 수퍼차저를 달면 강제적으로 공기를 더 공급할 수 있어 같은 엔진으로 큰 출력을 낼 수 있다. 엔진의 회전력(수퍼차저)이나 배기가스의 압력(터보)을 이용해 로터나 바람개비를 돌려서 공기를 압축, 강제로 실린더에 밀어 넣는 것이다. 여기에 맞춰 연료의 양이 달라져야 하고, 압축으로 뜨거워진 공기를 식히는 인터쿨러 등 보강장치가 필요하다. 자연흡기 엔진도 공기가 충분히 공급되지 않으면 연료를 완전히 태우지 못해 힘이 달리고 매연이 심해지는 등 부작용이 생긴다. 엔진에 공기가 들어가기 전에 불순물을 거르는 과정이 꼭 필요하다. 공기에 불순물이 섞여 있으면 피스톤과 밸브 등 움직이는 부품 사이에 끼어 마모를 일으킨다. 또 엔진오일을 오염시켜 윤활이 잘 안 되는 탓에 엔진 성능이 떨어진다. 이런 부작용을 막기 위해 차에는 공기를 깨끗하게 하는 에어필터가 반드시 들어간다. 엔진에는 가능한 한 차가운 공기가 들어가야 한다. 공기는 차가울수록 밀도가 높기 때문에 엔진룸 앞쪽이나 휠하우스 안쪽 등 바깥 공기와 닿는 곳에 흡기구가 있다. 이곳을 통해 들어간 공기는 에어클리너 박스에서 에어필터를 거쳐 드로틀 보디 또는 터보 등으로 전해진다. 에어클리너 박스나 흡기 파이프에 네모난 플라스틱 통이 달린 경우가 있다. 공기가 빨려 들어갈 때 생기는 공진음을 막는 레조네이터다. 에어필터는 구조에 따라 오픈형과 밀폐형(순정형)으로 나뉘고 종이, 천, 스펀지, 금속망 등이 쓰인다. 또 촘촘한 그물 구조로 먼지를 거르는 건식과 끈적한 오일이 더해져 먼지를 잡는 습식으로 나뉜다. 공기흡입 효과는 오픈형이 밀폐형보다 낫지만 흡기 소음이 커지는 단점이 있다. 또 내구성은 금속-천-스펀지-종이 순으로 강하다. 하지만 금속망은 소재의 특성상 미세 먼지를 완벽하게 걸러내지 못한다. 스펀지를 이용한 제품은 급가속 때 우그러지면서 공기를 충분히 빨아들이지 못하는 경우가 생기기도 한다. 순정품에는 종이로 된 건식 밀폐형이 들어간다. 종이 필터는 값이 싼 대신 수명이 짧아 시내에서 5천∼1만km 달리면 흡입 효율이 떨어진다. 먼지를 거르는 집진력도 함께 줄어든다. 전문가들은 엔진오일을 한 번 교환할 때 에어필터를 두 차례 바꾸는 것이 이상적이라고 말한다. 모양은 순정품과 비슷하지만 재질이 다른 튜닝 에어필터도 많이 나온다. 예전에는 오픈형 필터를 많이 썼지만 급가속 때 생기는 소음과 여름철 엔진룸의 뜨거운 공기를 빨아들여 출력이 떨어지는 단점이 있어 요즘은 밀폐형을 많이 쓰는 추세다. 에어필터를 오픈형으로 바꾸면 자동차검사에서 불법개조로 단속 당할 염려가 있으므로 순정품과 같은 모양의 제품을 쓰는 것이 좋다. 튜닝 에어필터를 살 때는 어떤 메이커에서 만든 제품인지 꼭 체크한다. 수입 고급형과 모양은 같지만 산업용 보일러 필터 소재를 쓰는 경우도 있기 때문이다. 이런 제품은 내구성과 집진력이 크게 떨어진다. 튜닝 에어필터는 천에 특수 오일을 발라서 만들며 먼지를 빨아들이는 능력이 뛰어나다. 대신 값이 10만 원대로 부쩍 올라간다. 3천∼8천 원의 순정품에 비해 최고 20배 가까이 차이 난다. 하지만 흡진 효율이 좋고 세척을 해서 계속 쓸 수 있는 장점이 있다. 전용 클리너로 닦고 오일 뿌려 줘야 주행거리 2만km를 넘기면 필터에 먼지가 많이 붙어 기능이 떨어진다. 이때는 전용 클리너를 이용해 세척하고 오일을 발라 준다. 주기적으로 청소를 하면 10만km 이상 쓸 수 있다. 오픈형 에어필터의 세척은 전용 클리닝 키트를 사서 한다. 키트에는 오일과 오염물질을 제거하는 클리너, 세척 후에 필터에 바르는 오일 등이 들어 있다. 우선 필터를 떼어 부드러운 솔로 큰 먼지를 털어낸다. 골이 깊고 오일이 묻어 작업이 쉽지 않지만 살살 닦아야 한다. 뻣뻣한 솔을 쓰거나 세게 문지르면 필터가 망가질 수 있다. 필터를 빼면 걸레를 이용해 에어필터 박스 안쪽의 먼지를 닦아낸다. 오염물질을 대충 털어낸 다음 클리너를 골고루 뿌린다. 필터를 돌려 가며 오염 물질이 붙은 바깥쪽에 골고루 뿌려 준다. 천으로 된 에어필터에는 의외로 클리너가 많이 들어간다. 사각형 제품은 공기가 들어가는 쪽에 뿌린다. 축축할 정도로 세정액을 뿌리고 10분쯤 지나면 시커먼 물이 흘러내린다. 필터 안쪽(먼지가 직접 닿지 않는 방향)에서 바깥쪽으로 물을 뿌려 필터를 헹군다. 수도에서 물이 졸졸 흐를 정도로 틀어 놓고 안쪽에서 바깥쪽으로 깨끗한 물이 나올 때까지 골고루 헹군다. 물줄기가 세면 필터가 망가질 수 있다. 완전히 씻은 필터는 가볍게 흔들어 물기를 턴 다음 바람이 잘 통하는 곳에 세워서 말린다. 빨리 말리려고 헤어 드라이어를 쓰거나 불빛을 쪼이는 것은 금물. 필터 모양이 틀어질 염려가 있다. 완전히 마른 필터는 약간 짙은 베이지색을 띤다. 여기에 붉은색의 전용 오일을 필터 바깥쪽에 뿌린다. 전체적으로 골고루 뿌린 후 10분 정도 기다려 안쪽에 붉은 빛이 비치는지 확인한다. 오일이 너무 많이 묻으면 공기가 빠져 나갈 틈새가 줄어들기 때문에 시간이 걸리더라도 조금씩 여러 번 뿌려서 골고루 퍼지게 한다. 올바르게 세척한 에어필터는 새것과 똑같은 기능을 보인다.
베이퍼라이저와 ISC 밸브 관리요령 LPG 엔진 수.. 2003-12-12
요즘에는 인기가 한풀 꺾였지만, 연료비가 싼 LPG차는 아직도 실속파들에게 관심의 대상이다. LPG차의 기본구조는 휘발유차와 비슷한데, 기화장치와 믹서기 등 일부 부품에서 차이가 난다. 그러므로 LPG차를 굴릴 때는 이들 부품관리만 주의하면 다른 점검·정비는 휘발유차와 크게 다르지 않다. 이번 호에서는 베이퍼라이저와 ISC 밸브에 대해 알아보자. 베이퍼라이저(vaporizer, 기화기)는 명칭에서도 알 수 있듯이, 연료탱크로부터 액체 상태로 공급되는 LPG 연료를 공기와 혼합되기 쉽게 기체 상태로 바꿔주는 부품이다. 한달 주기로 드레인 코크 열어 청소해야 베이퍼라이저에 클리너 뿌려 타르 제거 연료탱크에서는 LPG 연료가 액체 상태로 있어야 하므로 보통 5~7기압의 압력을 받고 있는데, 베이퍼라이저에서 감압과정을 거치면 대기압 수준까지 압력이 떨어진다. 베이퍼라이저는 크게 1차실과 2차실 두 부분으로 나뉘어 있고 LPG 연료의 감압, 기화, 조압(압력 조절)이라는 3가지 기능을 한다. 먼저 연료탱크로부터 베이퍼라이저의 1차실로 유입되는 LPG 연료는 2.3기압 정도의 비교적 높은 압력을 가지고 있다. 1차실에 구성되어 있는 압력조절기구는 이렇게 높은 압력을 0.3기압 정도까지 감압한다. 이때 액체연료의 기화가 일어나는데, 이 기화과정은 주변으로부터 열을 흡수하는 흡열 반응이어서 엔진의 냉각수로부터 계속적으로 열을 공급받는다. 이 때문에 겨울철 엔진의 냉각수온이 특정온도에 도달하기 전까지는 연료탱크에 기체 상태로 있는 LPG 연료를 직접 엔진에 공급하는 것이다. 2차실은 1차실에서 0.3기압 정도까지 감압된 기체 LPG 연료의 압력을 대기압 수준까지 다시 떨어뜨려, 믹서에서 공기와 잘 혼합되게 하는 역할을 한다. 베이퍼라이저 청소는 요령만 익히면 누구나 쉽게 할 수 있다. 평소에는 주행거리 1천~2천km 또는 한 달 주기로 베이퍼라이저에 달린 드레인 코크를 열어 타르를 빼는 것으로 충분하다. 청소는 주행 후에 베이퍼라이저가 충분히 열을 받은 상태에서 하는 것이 좋다. 드레인 코크는 각 모델마다 다른데, GM대우 레조는 보네트 안쪽 위에 있고, 기아 카렌스는 보네트 앞쪽 아래에 있다. 레조를 기준으로 설명하면, 수직으로 서 있는 레버를 90° 방향으로 틀면 드레인 코크가 열린다. 코크에서 나오는 타르가 보네트 안을 더럽힐 수 있으므로 신문지 같은 것을 받쳐놓는 것이 좋다. 대체로 5분 정도 드레인 코크를 열면 타르가 빠져나가는데, 청소 후에는 잊지 말고 잠가놓도록 한다. 이 과정을 계속 반복하더라도 베이퍼라이저 안에는 타르가 쌓이게 마련이다. 이럴 때는 공구를 이용해 내부를 깨끗이 청소하는 것이 좋다. 준비물은 17mm 스패너, 교환용 고무 패킹, 카뷰레터 클리너다. 교환용 고무 패킹은 자동차 메이커에서 운영하는 직영 정비사업소에 가면 있고, 카뷰레터 클리너는 대형 할인점에서도 판다. 사진에서 동그라미 안에 복잡해 보이는 장치가 베이퍼라이저다. 우선 17mm 스패너를 사용해 1차압 조정 나사를 풀어서 빼낸다. 나사를 빼낸 구멍 속으로 카뷰레터 클리너를 충분히 뿌리되, 스트로를 깊이 넣으면 안 된다. 잘못하면 안쪽에 있는 내부 부품이 파손될 수 있기 때문. 제법 많은 양의 클리너가 필요하다. 다음으로는 빼냈던 1차압 조정 나사를 다시 끼워서 조립해야 하는데, 이때 헌 O링을 새것으로 교환해야 한다. O링은 정비사업소나 부품대리점보다는 기계 공구상가 같은 곳에 가면 쉽게 구할 수 있다. 가스가 샐 위험이 있기 때문에 아깝다고 재활용해서는 안 된다. O링을 교환한 후 나사를 재조립하고 5분 정도 후에 시동을 걸고 액셀 페달을 몇 번 깊게 밟으면 머플러를 통해 타르 찌꺼기가 빠져나간다. 나사를 조일 때 너무 세게 돌리면 역효과가 날 수 있으므로 적당히 조인다. ISC 밸브는 공회전 상태에서 부하에 의해 떨어진 엔진 출력만큼 흡입되는 공기의 양을 늘려 엔진출력 부족으로 발생할 수 있는 엔진부조 현상을 막아주는 장치다. 이 부품에 문제가 생기면 엔진이 떨고 rpm 게이지가 오르락내리락한다. 베이퍼라이저에 비해 구조가 복잡해 정비가 약간 까다롭다. ISC 밸브 정비에 필요한 준비물은 십자형과 일자형 드라이버, 카뷰레터 클리너다. ISC 밸브를 분리하기 전 바닥에 천이나 수건 등을 받쳐 놓으면 스프링이나 나사가 떨어지더라도 잃어버리지 않는다. 스프링은 단품으로 팔지 않기 때문에 만약 잃어버리면 ISC 밸브를 통째로 다시 사야한다. 밸브 내부에는 타르가 쌓여있어 밸브 유닛을 분리하기가 쉽지 않다. 잘못하면 나사산이 뭉개질 수 있고, 밸브 유닛 분리 때 부품이 망가질 수 있으므로 각별히 주의하자. 작업을 하기 전에 30분 정도 엔진을 충분히 예열해 내부의 타르가 액체상태가 되도록 한다. 사진에서 노란 동그라미 안에 있는 것이 ISC 밸브인데, 십자 드라이버를 사용해 동그라미 부분의 볼트를 푼다. 에어클리너와 연결되어 있는 큰 호스는 화살표로 표시된 곳의 조임쇠를 일자 드라이버로 풀고 빼내면 된다. 빨간 화살표로 표시된 부분에는 ‘ㄷ’자 모양으로 생긴 고정 핀이 있다. 이것을 빼내야 커넥터가 분리된다. 그 다음 동그라미에 표시된 부품은 화살표에 표시된 부분에 클리너를 뿌리고 난 후 위 아래로 움직이면 빠진다. 고무 패킹으로 되어 있는 푸르스름한 부분에도 클리너를 분사해서 청소한다. 위에서 빼낸 부품을 2개로 분리한 후 클리너를 뿌리면 카본이 흘러나온다. 조립할 때는 미리 스프링부터 조립해 놓고 볼트를 조이면 편하다. 조립을 끝낸 후 시동을 걸고 액셀 페달을 밟으면 회색 연기가 나면서 카본 찌꺼기가 머플러를 통해 빠져나간다. 완전히 끝나면 공회전을 시켜 타르를 제거하고, 얼마 동안은 운행 후 반드시 타르를 제거해야 한다. 만약 이를 소홀히 하면 기화기 쪽으로 몰린 찌꺼기가 엔진 쪽으로 침투할 수 있으므로 유의한다. 자료협조: 레조동호회(www.rezzo.net)
냉각수·히터·연료필터 점검 따뜻한 겨울을 나기 위한.. 2003-11-21
차를 타고 다니는 오너 입장에서는 겨울이 결코 낭만적인 계절이 아니다. 눈이 조금이라도 내리면 도로는 주차장으로 바뀌기 일쑤다. 히터가 고장나면 차안에서 오돌오돌 떨어야 한다. 시동은 왜 또 걸리지 않는지…. 추운 겨울에 험한 꼴을 겪지 않으려면 겨우살이 준비를 완벽하게 해놓아야 한다. 따뜻한 겨울을 맞이하려면 어디를 손봐야 할까. 부동액과 히터 점검을 한 번에 냉각수는 엔진을 식히는 일을 하고, 부동액은 냉각수가 얼지 않도록 첨가제를 넣은 것이다. 사계절용 부동액은 냉각수와 부동액 구실을 한꺼번에 하기 때문에 굳이 계절을 따질 필요가 없다. 새차는 2년마다 교환하고 주행거리가 10만km 이상인 차는 1년마다 갈아주는 것이 좋다. 여름에 냉각수가 모자라 물을 많이 넣었다면 추워지기 전에 부동액을 보충하거나 교환한다. 부동액을 넣을 때는 먼저 라디에이터 캡이나 호스에서 부동액이 새는지 살핀다. 캡 주위에 하얗게 굳은 것이 보이면 부동액이 새는 것이다. 이럴 때는 캡의 고무 패킹을 교체한다. 라디에이터 호스를 만져 보아 딱딱하거나 누렇게 색이 바랬다면 새것으로 바꾸어 준다. 부동액을 점검할 때는 냉각수 보조탱크의 부동액 색깔을 살핀다. 냉각수가 충분히 담겨 있고 녹색을 띠면 이상이 없는 상태다. 하지만 이물질이 떠 있거나 상태를 짐작하기 어려울 때는 체크기를 써서 점검한다. 체크기 안에 있는 검은 눈금이 -25∼35℃를 가리키면 정상이다. -20℃ 이하로 내려가 있을 때는 부동액을 보충하거나 갈아준다. 부동액 교환은 엔진오일, 트랜스미션 오일과 마찬가지로 폐부동액 처리가 곤란하다. 따라서 카센터에서 하는 것이 좋다. 부동액을 갈고 난 뒤에는 시동을 걸어서 라디에이터 팬이 돌기를 기다렸다가 보조탱크에 있는 부동액의 양을 살피고, 라디에이터 캡을 돌려 공기를 빼 준다. 엔진의 기화열로 더운 바람을 내보내는 히터는 에어컨과 달리 특별한 점검이 필요하지 않다. 이런 이유로 많은 운전자들이 점검에 소홀하다. 하지만 갑자기 기온이 뚝 떨어졌을 때 히터가 작동하지 않는다면 차안에서 떨게 될 것이다. 히터 고장은 부동액, 서머스탯과 관련이 있기 때문에 잘못하면 엔진 고장으로 이어질 수 있다. 냉각수는 엔진의 실린더 주변을 돌면서 열을 식힌다. 열을 빼앗아 뜨거워진 냉각수는 호스를 타고 다시 라디에이터로 돌아가 열을 식힌다. 바깥에서 들어가는 바람과 냉각 팬이 돌면서 생기는 바람이 열을 내려 준다. 차가워진 냉각수는 다시 실린더로 들어가 엔진 열을 식힌다. 히터 점검은 냉각계통을 살피는 것이 첫 번째 순서다. 라디에이터 캡을 열어 부동액을 확인한다. 냉각수가 부족해 수돗물을 보충했다면 반드시 교체해야 한다. 또 부동액에 녹이 섞여 있는 것이 확인되었을 경우 냉각 호스를 청소하거나 새것으로 바꿔 준다. 부동액이 모자랄 때도 더운 바람이 나오지 않는다. 라디에이터에서 연결된 호스를 따라가며 점검해 냉각수가 새는 곳이 있다면 카센터에 들러 호스를 바꾼다. 인스트루먼트 패널 안쪽에 있는 냉각수 연결관에 균열이 생겨도 히터 기능이 떨어진다. 앞자리 레그룸 쪽에 녹색 부동액이 흐른다면 히터 호스에 금이 갔을 확률이 높다. 엔진과 라디에이터 중간에 자리한 서머스탯도 주의 깊게 살핀다. 서머스탯은 냉각수의 온도가 80℃ 이상일 때 라디에이터 쪽으로 냉각수를 보낸다. 더운 바람이 나오지 않을 때는 먼저 에어컨을 켜 본다. 에어컨은 작동하지만 히터가 나오지 않는다면 전자식 공조장치 컨트롤 유닛의 접촉이 불안하거나 퓨즈가 끊어졌을 가능성이 있다. 전자식 공조장치는 운전자가 정비하기 어렵기 때문에 전문업소의 도움을 받는다. 히터는 운전자 건강과 관계가 크다. 흡기구에 먼지가 많이 쌓이고 곰팡이가 생기면 나쁜 공기가 실내로 들어가 좋지 않으므로 곰팡이 제거제를 뿌리고 먼지를 털어낸다. 송풍구는 히터 팬을 틀어 놓은 상태에서 한다. 물과 디젤 엔진은 상극 분명히 어젯밤에는 아무런 문제가 없었는데 아침에 시동이 걸리지 않는다. 이것만큼 황당한 일이 없다. 겨울 아침 시동이 걸리지 않는다면 연료계통이 언 것이 주원인이다. 디젤 엔진의 경우 연료에 물이 섞이면 엔진이 못 쓰게 되기도 한다. 두 달에 한 번 정도는 물을 꼭 빼고 1년 지난 차는 연료필터를 바꿔 준다. 커먼레일 엔진은 정밀부품이 들어가기 때문에 카센터에서 점검을 받는다. 갤로퍼 디젤 엔진은 아래쪽에 물을 빼내는 드레인 플러그가 있다. 한 번 풀었다가 완벽하게 조이지 않은 경우 공기가 빨려 들어갈 수 있다. 때문에 공기와 연료 혼합비율이 맞지 않아 엔진 힘이 떨어질 수 있다. 오래된 갤로퍼를 탄다면 겨울이 되기 전 연료필터를 갈아주는 것이 좋다. 쌍용 벤츠 엔진의 연료필터는 연료탱크와 가까운 프리 필터 및 메인 필터로 나뉘고 프리 필터에서 이물질을 걸러낸다. 질 낮은 연료를 써서 프리 필터가 오염되면 엔진 부조가 일어난다. 메인 필터에 공기를 빼는 밸브가 없기 때문에 필터를 바꾼 다음 시동키를 오래 돌려 필터 안에 연료를 채우거나 필터를 달기 전에 따로 기름을 넣는다. 필터를 조립할 때는 연료가 들어가고 나가는 방향이 바뀌지 않도록 신경 쓴다. 스포티지를 비롯한 기아 엔진은 아래쪽에 수분감지센서가 있어 문제가 생기면 계기판에 경고등이 들어온다. 이때는 센서를 손으로 돌려 물을 빼고 다시 조이면 된다. 필터를 바꾸거나 물 빼기 작업을 한 다음에는 연료필터에 들어간 공기를 빼 준다. 필터를 휴지나 천으로 싸서 공기 배출 밸브를 열고 위쪽에 있는 펌프를 5∼7회 눌러 준다. 흘러내린 기름을 닦고 밸브를 꽉 조이면 된다. 공기 배출 밸브나 드레인 플러그는 손으로 조여야 안쪽에 달린 패킹이 상하지 않는다.
헤드라이트 교환과 점검 밤길 안전 지킴이 .. 2003-11-12
어두운 밤에 전조등이 켜지지 않는다면 낭패가 이만저만 아니다. 등이 하나만 들어온다면 모터사이클처럼 보이기도 하고 번호판을 비추는 전구가 꺼져있으면 뺑소니 사고가 났을 때도 식별이 어렵다. 제동등이 켜지지 않는다면 뒤따르는 차가 추돌할 위험마저 있다. 이처럼 하찮게 보이는 전구 하나도 사고의 원인이 될 수 있다. 차에는 앞을 밝혀주는 전조등과 진행방향을 알리는 깜박이, 차의 크기를 표시하는 차폭등과 실내를 밝혀주는 실내등이 있다. 그밖에 안개등, 계기판 조명이 있어 각각 운전자의 뜻을 전달하고 정보를 주는 기능을 한다. 가장 중요한 전조등부터 점검을 시작해보고 수명이 다했거나 이상이 있다면 바꾸도록 하자. 각종 전구 점검하고 고장난 것은 교체해야 오래된 전조등은 세트째 바꾸어야 제 역할 전조등을 비롯한 각종 램프를 점검할 때는 두 명이 필요하다. 전조등과 깜박이의 이상은 쉽게 알 수 있지만 후진등과 제동등의 상태를 혼자서 살펴보기는 어렵기 때문이다. 상황이 여의치 않아 혼자서 모든 점검을 해야 한다면 브레이크 페달을 눌러 고정시킬 수 있는 긴 막대를 준비한다. 점검은 날이 어슴푸레해지는 저녁 무렵이 적당하다. 먼저 비상등을 켜고 깜박이가 제대로 켜지는지 본다. 방향지시등이 유난히 빨리 깜박거린다면 그쪽 방향 전구가 나간 경우다. 다음으로 차폭등과 전조등을 켜 이상을 확인하자. 보통 방향지시등과 차폭등은 전구 하나로 겸할 때가 많아 전극이 두 개 있는 더블전구를 쓴다. 전조등은 위를 비추는 상향등과 평소에 많이 쓰는 하향등 모두 점검한다. 보통 자주 사용한 하향등이 끊어져있을 때가 많다. 제동등은 기다란 막대를 써서 점검하자. 기어를 중립에 놓고 주차 브레이크를 확실히 건 다음, 막대를 페달과 운전석 등받이에 걸치고 양쪽 전구 모두 제대로 들어오는지 확인한다. 이 과정까지는 배터리 방전을 막기 위해 시동을 걸고 점검하고, 후진등을 볼 때는 시동을 끄도록 한다. 이그니션 키를 전원 공급단계까지만 돌리고 후진기어를 넣으면 후진등이 켜지는지 켜지지 않는지 확인할 수 있다. 실내등과 트렁크등의 이상은 쉽게 알 수 있다. 실내등과 트렁크등은 문의 열림을 알려주는 기능이 있다. 문의 닫힘을 체크하는 센서에 따라 불이 켜지는 방식이다. 센서의 접점과 고무상태를 확인해 제대로 작동하는지 점검한다. 점검이 끝났다면 전구를 바꿀 차례다. 스위치를 켰는데 빛이 들어오지 않는다면 이유는 크게 네 가지다. 전구의 수명이 다되어 필라멘트가 끊어졌거나 과부하가 걸려 퓨즈가 못쓰게 된 상태, 배터리가 약하거나 배선이 잘못된 경우다. 먼저 엔진룸과 운전석에 들어있는 퓨즈 박스를 찾아 점검한다. 배치도를 보고 부품에 해당하는 퓨즈를 뽑아내 단선을 살펴본다. 끊어졌다면 박스 안에 있는 용량이 같은 비상용 퓨즈로 바꿔준다. 퓨즈는 급한 상황을 대비해 몇 개쯤은 가지고 다니도록 한다. 전구에 문제가 생겼다면 바꿔주기만 하면 된다. 전조등은 커버 뒤에 연결된 커넥터를 분리한 다음 전구를 빼낸다. 보통 방수를 위해 안쪽을 커버로 씌워놓는데 왼쪽으로 돌리면 빠지게 되어있다. 전구를 빼낼 때 무리하게 전선을 잡아채면 커넥터가 빠지거나 피복이 상할 위험이 있다. 바꿀 때는 전극과 유리 부분을 깨끗이 닦고 끼우도록 하자. 요즘에는 유리표면을 금속이나 크리스털로 코팅해 변색되지 않는 제품도 나와있다. 커넥터를 연결할 때는 접점 부위를 잘 살펴 녹이 슬었다면 제거한다. 녹을 긁어내고 스프레이형 방청제를 뿌리면 된다. 모든 작업은 전기가 통하지 않을 때 해야한다. 전조등에 쓰이는 할로겐 램프는 필라멘트가 들어있는 방식이다. 고급차에 많이 쓰이는 HID 헤드램프는 크세논(xenon) 가스방전으로 빛을 내 수명이 길고 열이 나지 않는다. 보통 할로겐 방식의 5배 이상 오래 쓸 수 있다. 방향지시등은 전극이 하나인 싱글형과 두 개인 더블형이 있다. 차폭등과 깜박이를 같이 쓰는 방식은 보통 더블형을 쓴다. 전구 밑바닥에 튀어나온 전극을 살펴보면 쉽게 알 수 있다. 전구에 쓰여있는 용량을 살펴 똑같은 전구로 바꾼다. 메이커 순정부품 판매소에 가면 차종에 맞는 전구세트를 구할 수 있다. 하나쯤 갖추어 트렁크에 넣어두면 요긴하게 쓸 수 있다. 트렁크를 열면 제동등과 후진등을 감싸는 커버가 보인다. 커버를 열어 전구에 연결된 배선뭉치를 꺼내 바꿔준다. SUV는 램프커버에 있는 볼트를 풀어 떼어내는 방식도 있으므로 자기 차의 교환방식을 알아두도록 하자. 후진등은 대부분 싱글형 전구다. 마찬가지로 전구를 교환하면서 접점과 커넥터 부분을 청소한다. 실내등과 도어커티시 램프는 보통 길쭉한 모양새를 하고 있다. 일단 드라이버를 써서 커버를 벗겨내고 전구를 빼낸다. 전구의 양쪽을 잡고 있는 고정쇠를 벌리면 쉽게 빠진다. 안개등은 헤드램프를 보완하는 기능을 한다. 날씨가 나쁠 때 존재 위치를 알려주고 헤드램프가 비추지 못하는 각도와 방향으로 빛을 보내준다. 전조등과 마찬가지로 점검한다. 차가 오래되었다면 전조등 밝기가 어두워 시야가 좁아질 수 있다. 배터리 성능을 점검해 이상이 없다면 전조등 커버가 문제다. 유리로 된 커버는 시간이 지나도 그대로지만 플라스틱이나 투명 아크릴수지로 만들어진 커버는 변성된다. 전구에서 나오는 열로 색상이 변하고 비바람에 노출된 표면이 상하기 때문. 출고된 지 10년이 넘었다면 아무리 꼼꼼하게 닦아도 소용없다. 전조등을 통째로 바꾸는 것이 효과적이다. 값은 차종에 따라 다르다. 정비에 쓰인 기아 세피아의 전조등 세트는 개당 3만6천 원이다. 헤드램프도 같이 들어있다. 선명한 빛 덕분에 밤길 운전이 편해질 것이다. 적은 돈을 들여 새차 때의 기분을 낼 수 있다. 보네트를 열어 결합 상태를 살핀다. 보통 전조등은 볼트를 써서 보디에 붙이는 방식을 쓴다. 전구에 연결된 커넥터를 뽑고 라디에이터 커버를 벗겨낸다. 네 귀퉁이에 있는 볼트를 하나씩 풀어낸다. 볼트를 다 풀면 헤드램프 전체가 떨어진다. 혹시 모르니 버리지 말고 보관해두고, 헤드램프는 비상용으로 갖고 다니자. 조립은 분해의 반대로 진행하면 된다. 조립이 끝나면 조사각을 점검한다. 벽에 라이트를 비춰 너무 높거나 낮지는 않은지 살핀다. 램프 위쪽에 있는 작은 볼트를 돌려 조절하면 된다. 전구를 바꿀 때는 규격과 용량을 잘 살펴야 한다. 발전기 용량에 따라 전류가 다르기 때문에 정해진 순정품을 사용해야 한다. 그러지 않으면 지나친 열이 발생해 배선부위에 무리가 간다.
실내 청소와 나쁜 냄새 잡기 차안이 깨끗해야 운전이.. 2003-10-27
추석 연휴 동안 가족을 태우고 장거리를 달렸다면 차안이 몹시 지저분해졌을 것이다. 아이들이 흘린 과자 부스러기, 아이스크림 얼룩, 담배 피우는 사람이 탔다면 좋지 않은 냄새까지 배어 있기 일쑤. 비가 내렸으니 매트에 흙도 묻혀 왔을 것이다. 대충 털어냈지만 어쩐지 기분이 상쾌하지 않고 야릇한 냄새가 난다면 날을 잡아 차안을 깨끗하게 청소하자. 요즘은 날씨도 맑아 자동차 대청소에 그만이다. 전용 세정제와 탈취제를 충분히 이용한다 차에서 좋지 않은 냄새가 나면 몸에 좋을 리 없다. 각종 세균과 먼지가 코를 자극해 기침과 재채기를 일으키고 심하면 호흡기 질환의 원인이 되기도 한다. 이런 일이 생기기 전에 차안을 대청소하자. 실내 클리닝 전문점을 이용하면 간편하고 효과도 뛰어나겠지만 비용이 만만치 않다. 시중에 실내 청소와 악취를 잡는 다양한 제품이 나와 있으므로 오너가 직접 작업할 수 있다. 대형 할인점에 가서 필요한 용품을 미리 준비한다. 자동차 청소는 맑은 날 해야 한다. 바람까지 살살 분다면 습기가 빨리 마르므로 더욱 좋다. 차안의 쓰레기와 잡다한 물건을 꺼내서 필요 없는 것은 버리고 중요한 물건은 따로 보관해 둔다. 쓸데없는 물건을 싣고 다녀 봤자 연비만 나빠진다. 최근 소식에 따르면 아무 생각 없이 싣고 다니는 물건이 교통사고 때 흉기로 돌변할 수 있다고 한다. 뒷선반에 무거운 책을 올려놓거나 운전석 시트 밑에 작은 우산 등의 물건을 놓아두는 것은 아주 위험한 행동이다. 물건 정리가 끝나면 차 바닥의 매트를 걷어내 닦는다. 세척솔에 세제를 묻혀 깨끗이 닦아 잘 행궈낸 다음 볕에 널어 말린다. 매트에 껌이 붙어 떨어지지 않을 때는 라이터 기름을 조금 붓고 2, 3분 지난 후 살살 문지르며 떼어낸다. 그 다음은 자동차용 진공 청소기로 구석구석 먼지를 빨아들인다. 시트 밑부분, 뒷선반 등 먼지가 쌓여 있을 만한 부분은 전부 체크한다. 청소기가 없다면 주유소에서 코인식 진공청소기를 이용한다. 직물시트와 가죽시트는 각각 전용 클리너를 사용한다. 때가 없으면 솔이나 작은 막대로 시트를 탁탁 털어 준다. 직물시트는 전용 탈취제를 사서 시트와 매트, 바닥, 뒷선반 등에 골고루 뿌린다. 시트 속으로 바늘을 꽂아 분사하는 진드기 및 세균 제거제를 뿌리면 효과가 더 좋다. 담배를 피운다면 담배 냄새 제거용 탈취제를 한 번 더 뿌린다. 차안의 재떨이도 모두 꺼내 세제로 잘 닦는다. 재떨이 바닥에 전용 탈취제를 넣어 두면 좋다. 대시보드 등 플라스틱 내장재에 붙어 있는 찌든 때를 벗겨내는 것도 중요하다. 오래된 차일수록 때를 잘 닦아내야 악취가 줄어든다. 분무기처럼 용액이 담겨 있는 제품도 있고, 일회용 물티슈 형태의 제품도 나와 있다. 가죽, 스티어링 휠, 대시보드 및 플라스틱 내장재용으로 세분화되어 있어 필요한 제품을 골라서 쓰면 된다. 대시보드와 센터콘솔, 도어 핸들 등 소홀하기 쉬운 부분도 잘 닦아낸다. 천장도 분명히 때가 타 얼룩져 있을 것이다. 세정제로 닦은 다음 탈취제를 충분히 뿌린다. 실내등 안쪽으로 용액이 들어가지 않도록 주의한다. 윈도는 유리 전용 세정제를 뿌려 닦는다. 세정제 성분이 남지 않도록 깨끗하게 닦는 것이 중요하다. 앞유리는 더욱 더 신경 써서 닦는다. 세정제 성분이 남아 있으면 낮에는 잘 보이지 않지만 밤에 마주 오는 차의 불빛이 비치면 얼룩져 보인다. 선팅을 한 차는 선팅 필름에 상처가 생기지 않도록 너무 심하게 문지르지 않는다. 에어컨이나 히터를 켰을 때 나는 퀴퀴한 냄새는 에어컨 탈취제로 간단히 잡을 수 있다. 스프레이 타입 외에 용기를 개봉해서 차안에 놓고 10분간 에어컨을 작동시키면 청소되는 제품도 나와 있다. 스프레이 타입을 쓸 경우 에어컨을 켜고 송풍 스위치를 3단 이상으로 놓는다. 스위치를 외부 공기 유입으로 맞춘 다음 와이퍼 앞쪽의 흡기구에 제품을 뿌린다. 내부 공기 순환 모드로 바꾸어 대시보드 아래에 있는 실내 흡기구에도 뿌린다. 각 공기 순환 모드도 위와 같은 방식으로 작업한다. 대롱을 이용해 대시보드 쪽의 통풍구에도 분사한다. 이때 실내 에어컨 항균 필터도 함께 갈아준다. 항균필터는 사용기간을 지켜야 제구실을 한다. 1년에 한 번 정도는 새것으로 바꾼다. 자세한 내용은 본지 9월호 특별부록 DIY 지침서를 참고한다. 청소로 냄새를 없애는 것도 중요하지만 냄새의 원인을 잡는 것도 그에 못지 않다. 에어컨을 켜고 달린 후 목적지에 도착하기 약 3분 전에 에어컨 스위치를 끄고 송풍만 시켜준다. 도착할 때까지는 찬바람이 충분히 나온다. 이와 같은 방법으로 에어컨 증발기와 통풍구에 생기는 습기를 제거한다. 시동을 끌 때 에어컨을 같이 끄면 내부에 습기가 차서 나쁜 냄새가 생기는 원인이 된다. 온갖 짐을 싣는 트렁크야말로 가장 깨끗하게 청소해야 할 부분. 차안에서 나는 불쾌한 냄새는 트렁크가 원인일 경우가 많다. 먼저 쓰레기와 필요 없는 물건을 버린다. 청소기로 먼지를 빨아들인 뒤 스프레이식 탈취제를 충분히 뿌려 준다. 더러움이 심하다면 직물시트 클리너의 거품을 이용해 청소한다. 바닥을 걷어내고 스페어 타이어가 들어가 있는 부분도 청소한다. 차에 무관심한 오너들은 스페어 타이어가 어디 놓여 있는지조차 모르는 경우도 있는데 한 번쯤은 확인해서 먼지가 끼어 있으면 닦아 두는 것이 좋다. 냄새가 날 만한 물건을 넣어 두지 않는 것도 악취를 막는 방법 중 하나다. 마지막으로 실내와 트렁크에서 꺼낸 물건을 정리한 뒤 좋아하는 방향제를 뿌린다. 청소만으로도 냄새를 잡을 수 있으니 인공 향이 싫은 사람은 쓰지 않아도 된다. 클립식으로 선바이저 등에 끼워서 쓰거나 조수석 밑에 놓는 제품도 있다. 청소가 끝났으면 도어를 열어 충분히 말리고 환기시킨다. 외부 세차까지 해주면 기분이 더욱 상쾌해질 것이다. 이제 뽀송뽀송해진 차를 몰고 기분 좋게 단풍 구경이나 다녀오자. 취재 협조 : (주)불스원 (02)2106-7905
타이어 펑크 때우기 자동차 응급처치의 기본 2003-10-27
차를 운전하다가 예상하지 못했던 일을 당하면 베테랑 운전자도 당황하기 마련이다. 특히 타이어 펑크는 의외로 자주 일어나는 트러블이어서 평소 준비가 필요하다. 자동차보험사에서 긴급출동 서비스를 해주는 곳이 많지만 지방국도나 연휴기간 등에는 기다리는 시간이 길어 직접 작업하는 것이 나을 수도 있다. 요즘 타이어는 펑크가 나도 갑자기 바람이 빠지는 경우는 드물다. 예전에는 타이어 안쪽에 바람이 들어가는 튜브를 넣는 튜브 타입이 주로 쓰였고, 중대형 트럭에는 지금도 튜브식 타이어가 들어간다. 만들기 쉽고 사이즈에 비해 값이 저렴한 장점이 있지만 단점도 많아 승용차와 소형 트럭에는 튜브리스 타입을 쓴 지 오래다. 밀봉제 들어갈 수 있도록 구멍 넓힌다 튜브리스 타이어는 휠에 타이어를 직접 끼우고, 휠의 림 부분과 타이어의 비드가 물리면서 고정된다. 튜브리스 타입에 비해 트레드가 두꺼워 튼튼하고, 타이어 옆면인 사이드 월도 단단해 펑크가 잘 나지 않는다. 때문에 못이 박힌 정도로는 공기압이 급격하게 떨어지는 일은 없다고 해도 지나치지 않다. 타이어의 편평비, 차의 무게 등에 따라 다르지만 대체로 2∼3일이 지나야 몸으로 느낄 수 있다. 고속으로 달리면서 타이어에 큰 충격을 받아 펑크났을 때가 가장 위험하다. 속도가 빨라질수록 차의 움직임이 커져 타이어에 가해지는 부담도 늘어난다. 저속에서는 가볍게 지나갈 수 있는 턱이나 장애물도 고속에서는 큰 충격을 받아 사이드 월이 터지거나 심한 경우 휠이 휘어 바람이 빠진다. 앞바퀴가 먼저 부딪치면서 핸들을 놓치면 큰 사고로 이어질 수 있으므로 양손으로 스티어링 휠을 꽉 잡고, 천천히 갓길에 세우는 것 외에는 방법이 없다. 작은 못이 박혀서 난 펑크는 일상점검을 철저하게 하지 않는 한 찾기가 힘들다. 앞바퀴는 달리면서 차가 한쪽으로 쏠리거나 핸들이 무거워지는 등 쉽게 알아차릴 수 있지만 뒷바퀴는 바람이 거의 다 빠질 때까지 느끼기 힘들다. 튜브 타입 타이어는 오너가 손볼 수 없다. 휠에서 타이어를 분리해 튜브를 빼고, 공기를 넣어 어디에 펑크가 났는지 확인해야 하기 때문이다. 반면 튜브리스 타입은 몇 가지 도구만 있으면 직접 작업할 수 있다. ‘스페어 타이어가 있는데 배울 필요가 있느냐’고 생각할 수 있지만, 펑크가 난 타이어를 직접 수리하면 비용을 아낄 수 있다. 펑크 수리에는 잭과 휠 렌치, 스페어 타이어가 기본으로 있어야 한다. 여기에 할인마트와 자동차용품점 등에서 1만 원 정도에 살 수 있는 펑크수리 키트, 롱노즈 플라이어, 에어 펌프가 있어야 한다. 에어펌프는 발로 밟아서 넣는 수동식과 12V 전기모터를 이용하는 전동식이 있다. 전동식이 편할 것 같지만, 의외로 시간이 많이 걸린다. 소형 승용차에 쓰이는 185/60 R14 크기의 타이어에 32psi까지 바람을 넣는 데 10분 정도 걸리므로, 사이즈가 큰 대형 SUV는 한참을 기다려야 한다. 이에 비해 최근 나온 수동식 펌프는 대형 실린더 2개를 달아 바람을 채우는 데 2분 정도면 충분하다. 할인마트 등에서 1만5천∼3만 원에 살 수 있다. 이런 펌프는 비상시는 물론이고 평소에 차를 관리하기 위해서도 꼭 필요하다. 공기압이 규정치보다 낮으면 승차감이 조금 좋은 대신 타이어 마모가 심해지고, 노면에서 받는 저항이 커져 연비가 떨어진다. 타이어가 많이 찌그러져 핸들링도 나빠지므로, 일주일에 한 번 정도는 공기압을 꼭 점검한다. 한편 펌프에 달린 공기압 게이지는 그리 정확하지 않으므로 별도로 2만 원 정도 하는 소형 게이지를 하나 사서 쓰는 것이 좋다. 펑크 때우기는 타이어를 살피는 일부터 시작한다. 펑크의 종류에 따라 불가능한 것이 있기 때문이다. 트레드에 생긴 지름 5mm 이하의 구멍은 때울 수 있으나, 사이드 월에 생긴 구멍이나 길게 찢어진 것은 타이어를 교환해야 한다. 나사못은 빠지지 않고 그대로 꽂혀 있어 찾기 쉽지만, 머리 부분이 없어진 나사못이나 일반 못은 꼼꼼하게 살펴야 한다. 우선 잭과 스페어 타이어를 뺀다. 잭을 이용해 자를 들어 올리고, 스페어 타이어를 차 아래쪽으로 밀어 넣어 만약의 사태에 대비한다. 휠 렌치로 볼트를 풀어 펑크난 타이어를 빼고, 다리 사이에 끼워 돌리면서 구멍이 어디에 났는지 트레드를 잘 살핀다. 펑크의 원인을 찾았다면, 롱노즈 플라이어를 이용해 못을 뺀다. 나사못인 경우 드라이버로 돌리면 쉽게 빠진다. 펑크수리 키트는 흔히 ‘지렁이’로 불리는 접착 밀봉제가 들어 있다. 이를 펑크난 구멍에 밀어 넣으면 고무 성분이 단단히 붙으면서 바람이 새지 않게 된다. 우선 드릴 비트 모양으로 생긴 송곳을 이용해 구멍을 넓힌다. 트레드 안쪽에는 회전력에 버틸 수 있도록 벨트층이 있는데, 대체로 가는 철선을 꼬아서 넣는다. 펑크를 때우기 위해 송곳을 찔러 넣으면 이곳의 철선과 닿아 쇳소리가 난다. 구멍의 직경이 3mm 이상이 되도록 30회 이상 넣고 빼는 것을 반복해야 하고, 송곳을 돌리지 말고 그대로 밀어 넣는 것이 요령이다. 일단 구멍이 커지면 밀봉제 하나를 떼어내 끝이 바늘귀처럼 생긴 송곳의 구멍에 밀어 넣는다. (-)자 드라이버를 위쪽의 벌어진 틈에 꽂아 두면 구멍이 벌어지면서 밀봉제를 끼우기 쉽다. 구멍 중간까지 오도록 밀어 넣은 후에, 구멍에 송곳 끝을 대고 힘껏 밀어 넣는다. 잘 들어가지 않을 때는 다시 드릴 송곳을 이용해 구멍을 조금 넓힌다. 안으로 들어가기 시작하면 밀봉제가 트레드 밖으로 1cm 정도 튀어나온 상태에서 송곳을 뺀다. 너무 많이 남았을 경우 니퍼를 이용해 적당히 잘라낸다. 펌프로 바람을 넣고, 공기압 게이지로 적정 공기압이 조절한다. 이때 다른 타이어와 스페어 타이어까지 함께 공기압을 맞추면 편하다.
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