카라이프 - 자동차상식

힐다운과 리커버리 실패를 허용하지 않는 고급기술 2003-11-07
Lesson 1.두려움을 이겨라! 내리막에서 엔진 브레이크를 이용하는 것은 온로드와 오프로드를 가리지 않고 공통적으로 쓰이는 기법이다. 그러나 온로드와 오프로드에 따라 엔진 브레이크의 역할은 다르다. 온로드에서 긴 내리막을 달릴 때 브레이크를 계속 사용하면 브레이크 패드와 슈의 마찰면 온도가 올라간다. 이 때문에 마찰력이 떨어져 브레이크가 말을 잘 듣지 않는 것을 막기 위해 엔진 브레이크를 쓴다. 하지만 오프로드에서는 바퀴가 잠기지 않도록 하기 위해 엔진 브레이크를 이용한다. 바퀴가 잠기면 타이어는 썰매 구실밖에 할 수 없다. 따라서 제동력을 노면에 전달하지 못할 뿐 아니라 핸들을 조작해도 소용이 없다. 아주 위험한 상태다. 이를 막기 위해 오프로드에서는 계속적으로, 그리고 절묘하게 제동을 거는 엔진 브레이크를 자주 쓴다. 하지만 이렇게 머리 속으로 알고 있어도 몸이 따르지 않을 때가 힐다운, 즉 내리막 달리기다. 초보자는 급한 내리막길에서 두려움 때문에 브레이크 페달에서 발을 뗄 수 없다. 시동이 꺼질까봐 클러치 페달을 밟은 발도 뗄 수가 없다. 이런 자세로 중력의 법칙에 따라 내리막 끝까지 굴러가는 것이 최악의 상태다. 기자도 오프로드 운전 초기에는 겁이 나서 클러치 페달을 뗄 수 없었다. 그때 사용했던 쓸모 있는 방법을 소개한다. ① 먼저 천천히 내리막에 들어서서 중력에 따라 차가 움직이기 시작하기 전에 멈춘다. ② 엔진을 끈다. ③ 기어를 저단-4L에 넣는다. ④ 클러치를 잇고(클러치 페달에서 발을 떼고) 왼발을 바닥에 내린다. 이것으로 준비 완료. 그런 다음 마지막으로 스타터 모터를 돌리면 된다. 내리막 어귀에 들어선 차는 스타트 모터의 힘을 빌려 쉽게 움직인다. 동시에 엔진이 걸리기 때문에 엔진 브레이크도 잘 듣는다. 그 뒤에는 브레이크 페달을 이용해 속도를 조절한다. 이 방법을 쓰면 번잡하고 긴장되는 반 클러치를 쓸 필요가 전혀 없다. Lesson 2.차와 상황에 따른 힐다운 테크닉 안전한 힐다운의 핵심은 최대한 천천히 내려가는 것. 그러나 트랜스미션과 엔진의 차이에 따라 엔진 브레이크에 큰 차이가 난다. 예를 들어, AT 차는 동력전달에 유체를 쓰고 있다. 따라서 엔진 브레이크 효과가 아주 약하다. 바퀴가 어느 정도 빨리 돌지 않으면 엔진이 반응을 보이지 않는다. 오일이 가득 찬 토크 컨버터 앞쪽의 엔진에 영향을 주지 않기 때문이다. 게다가 기어비가 아주 높다. 따라서 풋 브레이크에만 의지해서 내려가야 한다. 분명히 말해두지만 이것은 아주 위험한 상황이다. 노면상태가 좋은 내리막이라면 몰라도, 도중에 서 있을 수도 없는 조건이라면 다른 코스를 찾아보는 것이 현명하다. 기어비가 높은 AT 차로 비탈을 내려오다가 네 바퀴가 미끄러질 때 액셀 페달을 밟을 수 있는 사람은 드물다. 브 레이크를 꽉 밟고 차가 서기를 기다리는 것이 고작이다. 모터사이클에 주로 사용되고 오래된 오프로더에도 쓰이는 2스트로크형의 경우도 엔진 브레이크가 잘 듣지 않는다. 4스트로크 엔진의 압축행정에 해당하는 행정이 없기 때문이다. 또 일반적으로 휘발유보다 압축비가 높은 디젤차가 엔진 브레이크가 잘 듣는다. 이런 이유로 엔진과 트랜스미션의 차이에 따라 내리막에 대한 적응력이 달라진다. 자기 차의 성질을 잘 알고 무리하지 않으면 힐다운을 즐길 수 있다. 언덕을 후진으로 내려가는 백 다운 지난 호에 소개한 ‘힐클라임’에서 가장 어려우면서 위험하고 중요한 것이 리커버리(recovery)다. 힐클라임에 실패했을 경우 다시 후진해 되돌아가는 것을 리커버리 또는 백 다운이라고 한다. 백 다운에 자신이 없는 사람은 대담하게 힐클라임에 도전할 수 없으므로 이 기술을 익혀두는 것이 좋다. 백 다운은 힐다운 중에서도 가장 위험한 고난도 기술이다. 백 다운만 잘 해내면 아무리 급한 내리막이라도 거뜬히 주파할 수 있다. 백다운은 후진기어를 쓰는 것말고는 힐다운과 똑같다. 기어를 후진으로 넣고 클러치 페달를 밟지 않는다. 그리고 엔진 브레이크와 풋 브레이크를 함께 써 속도를 조절하면서 내려간다. 하지만 후진 기어조작은 평지에서도 쉬운 일이 아니다. 게다가 굴곡이 심한 지형에서는 핸들을 잘못 조작하기 쉽다. 옆으로 갖다 붙여 구르는 경우도 적지 않다. 이런 현상을 막으려면 속도를 최대한 줄여야 한다. 무엇보다 차가 똑바로 내려가도록 온 신경을 기울여야 한다. 급경사에서는 액셀 페달을 밟아야 마지막으로 급경사 힐다운을 살펴본다. 액셀 페달을 밟은 채 차를 컨트롤하기에는 어려움이 따른다. 지난 호에서 힐클라임은 기어선택이 중요하다고 했다. 그리고 초보자일수록 급경사에서는 낮은 기어를 선택하는 경향이 있지만 이 경우 오히려 더 위험할 수 있다는 것도 지적했다. 급경사 힐다운도 마찬가지다. 내리막도 경사가 급할수록 천천히 가고 싶어진다. 하지만 이것은 큰 잘못. 일정한 경사각을 지나면 1단-4L로는 내려갈 수 없다. 비탈을 내려가는 차의 가속도에 비해 엔진 회전 상승속도가 따라가지 못해 바퀴를 잠궈 버리기 때문이다. 엔진이 과회전 직전인데 타이어가 미끄러지는 경우도 있다. 이럴 때에는 2단-4L을 고른다. 바퀴가 잠길 우려가 있을 때는 액셀 페달을 밟아 차가 내려가는 속도와 타이어 회전을 맞춘다. 그러면 타이어는 구동력을 회복하고 방향을 제대로 잡을 수 있다. 힐다운 때 가속페달을 밟을 수 있으면 베테랑에 대열에 올라선다. 힐다운 기본요령 1. 내리막을 향해 정면으로 들어간다 비스듬히 비탈에 들어가면서 힐다운을 시작하면 옆으로 구르기 쉽다. 몇 번 방향을 바꾸어도 좋으므로 내리막은 똑바로 들어간다. 2. 내려가는 첫 속도를 억제한다 MT- 될 수 있는 대로 천천히 내리막에 들어서야 한다. 반 클러치를 쓰면서 차가 중력에 따라 자연스레 움직일 때까지 앞으로 나아간다. AT- 수동 기어 모델과 마찬가지로 내리막의 첫 속도를 최대한 억제하는 것이 요령이다. 바퀴가 잠기지 않을 만큼 적당히 브레이킹하면서 차가 중력에 의해 내려갈 때까지 전진한다. 3. 클러치 페달에서 발을 뗄 수 있느냐가 열쇠 MT- 중력에 의해 차가 제멋대로 내려가는 순간 곧바로 왼발을 클러치 페달에서 떼고 엔진 브레이크를 건다. 풋 브레이크를 함께 써도 좋다. AT- 저단-4L 기어상태에서도 엔진 브레이크 효과를 크게 기대할 수 없다. 따라서 풋 브레이크를 쓰면서 최대한 속도를 줄인다. 4. 풋 브레이크만 의지하는 AT는 조작이 어렵다 MT- AT 차와는 달리 MT 차는 엔진 브레이크가 잘 듣는다. 따라서 풋 브레이크를 조금씩 함께 쓰면 속도를 비교적 쉽게 떨어뜨릴 수 있다. AT- 엔진 브레이크 효과가 떨어지는 AT는 어떻게 하면 바퀴가 잠기지 않게 브레이킹을 하느냐가 중요하다. 대단히 어려운 동작이다. 5. 겁먹지 말고 끝까지 방심하지 말라 MT- 마지막까지 똑바로 밑을 보고 내려가야 한다. 사람은 겁에 질리면 보고 있는 방향으로 차를 몰게 마련이다. 차가 옆으로 향해도 눈은 똑바로 아래를 보아야 한다. AT- 만일 바퀴가 잠겨 차가 옆으로 돌아섰다면 브레이크 페달에서 발을 떼어 바퀴를 회전시키고 컨트롤을 되찾는 배짱이 필요하다. 클러치를 잊어버리자 엔진이 꺼질까봐 클러치 페달을 밟은 왼발과 브레이크 페달을 밟은 오른발이 함께 움직인다면 훈련이 부족하다는 증거다. 크로스컨트리 4WD는 로(트랜스미션)/로(트랜스퍼) 기어 때 아주 낮은 엔진 회전수에서 최대토크가 나오므로 내리막에서는 가볍게 브레이크 페달을 밟아도 차가 서지 않는다. 이 같은 특성을 이용해 엔진 브레이크를 쓴다. 여기에 더해 풋 브레이크로 강약을 붙이면서 내리막을 여유 있게 내려가 보자. 브레이크 페달을 너무 세게 밟아 엔진이 꺼졌을 때는 재빨리 페달에서 발을 떼면 엔진이 되살아난다. 또는 그대로 스타터 모터를 돌려도 좋다. 그 사이 클러치나 기어조작은 필요 없다. 클러치 페달을 밟지 않는 운전연습을 해두면 산길을 내려올 때 큰 도움이 된다. 리커버리(내리막 후진주행) 조작법 MT- 차는 반드시 클러치를 조작하지 말고 엔진 브레이크를 단단히 걸면서 내려가야 한다. 중간에 어떤 경우가 있어도 클러치 페달을 밟아서는 안 된다. 후진기어를 넣은 뒤 오른발로 브레이크 페달을 가볍게 밟으면서 클러치 페달에서 발을 떼면 차는 저절로 움직인다. 발진 때 액셀 페달을 밟을 필요도 없다. 그대로 브레이크 페달에 얹은 오른발로 속도를 조절하면서 내려간다. AT- 차의 리커버리 조작은 아주 간단하다. 후진기어에 넣고 풋 브레이크로 속도를 조절하며 내려간다. 다만 브레이크를 습관적으로 부릉부릉 밟으면 바퀴가 잠겨 엉뚱한 방향으로 미끄러질 위험이 있으므로 조심한다. 그래도 어려울 때는 사이드 브레이크를 조금 당겨 리어 브레이크를 끌면서 풋 브레이크를 함께 쓰는 것도 한 가지 방법이다. CHECK!! 반 클러치가 자신 없는 사람은 앞서 설명한 힐다운 도중의 발진법을 그대로 응용한다. 아주 간단한 방법이다. 엔진을 끄고 기어를 후진에 넣은 다음 클러치 페달에서 발을 떼고 시동키를 돌린다. 오른발은 브레이크를 가볍게 밟고 있어야 한다. 움직이기 시작하면 브레이크로 속도를 조절한다. 천천히 똑바로 간다 숙달되지 않았을 때는 사진처럼 뒤를 돌아보지 않도록 주의한다. 초보자가 똑바로 내려가려면 반대로 위를 똑바로 보아야 한다. 차 머리가 똑바로 보고 있으면, 차 꼬리도 똑바로 내려가게 되어 있다. 뒤로 내려올 때 가장 신경 써야 할 부분은 차의 방향이다. 똑바로 내려가려고 해도 차츰 옆으로 빠진다. 정신을 차렸을 때는 이미 늦어 혼자 회복할 수 없을 만큼 사정이 악화될 수도 있다. 특히 백 다운 때 속도가 높다면 조금 늦게 핸들을 수정해도 돌이킬 수 없는 상태에 빠진다. 따라서 최대한 천천히 내려가는 것이 중요하다. 핸들은 너무 꺾지 않도록 한다.
이론과 실제의 간격을 줄이다 주차장에서 배우는 오프.. 2003-11-07
아무리 운전경력이 많다하더라도 포장도로만 달리다 오프로드에 뛰어든다는 것은 초보 운전자의 입장으로 돌아가는 것과 마찬가지다. 기자만의 생각일지 모르지만, 우리나라 사람들은 운전을 너무 쉽게 배우는 것 같다. 시험합격을 위한 테크닉만 익혀 운전면허를 따고 시간 때우기 식의 도로연수를 거친 뒤 곧바로 차를 몰기 시작하는 사람이 대부분이다. 교통흐름이 깨지건 말건 자기 식대로 운전하고 몇 번의 접촉사고와 고장은 당연한 통과의례로 여기면서 말이다. 그러면 처음부터 드라이빙 스쿨에서 교육이라도 받아야 할까. 그런 얘기는 아니다. 모래 위에 지은 집이 오래갈 수 없듯이 운전을 할 때도 기초를 튼튼히 다져야 한다는 뜻이다. 운전하는 방법뿐만 아니라 자동차의 특성을 이해하고 위험에 대처하는 요령도 몸에 익혀두어야 한다. 처음부터 바른 운전습관을 들여야 고급 기술도 차근차근 쌓아갈 수 있다. 오프로드 운전도 마찬가지다. 운전경험이 많은 사람도 처음 SUV를 몰고 오프로드를 갈 경우는 차의 성능과 기본적인 운전방법을 다시 배워야 한다. 제원표는 복잡하지만 차에 대한 다양한 정보를 담고 있으므로 이를 정확히 알고 있으면 큰 도움이 된다. 차가 나빠서 또는 개조를 안 해서 오프로드에서 힘을 못쓴다고 생각할 것이 아니라 자신의 운전실력을 냉철하게 돌아보고 틈틈이 운전연습을 하는 시간을 가져보자. 오프로드 운전 베테랑을 꿈꾸는 기자 역시 기본 기를 탄탄하게 다질 생각으로 차에 대한 특성을 먼저 알아보기로 했다. 본지 김준형 기자의 쌍용 코란도 튜닝카와 자매지 이병선 미술부장의 95년형 현대 갤로퍼 숏보디를 가지고 오프로드에 들어서기 전 습득해야 할 여러 가지 부분을 체크해보았다. 이번 연습을 통해 오프로드에서 어떻게 하면 장애물을 피해 안전하게 달릴 수 있는지 감을 잡게 되었다. 운전석에서 보이는 장애물이 실제로 얼마나 떨어진 거리에 있는지, 최저지상고 ‘20cm’란 어느 정도의 장애물을 넘을 수 있는 기준이 되는 것인지, 하체의 어떤 부분을 조심해서 달려야 장애물에 긁힐 위험이 없는지를 어느 정도 파악을 하고 나니 오프로드 운전에 자신감이 붙었다. 독자 여러분도 따라서 연습해 보면 도움이 될 것이라 생각한다. 제원표는 수치일 뿐, 운전석에서 몸으로 느껴본다 차 크기와 장애물과의 거리를 알아보자 아무리 다양한 자료가 있어도 모든 공부의 기초는 교과서라는 말이 있듯이, 차에 대해 가장 정확히 알 수 있는 것은 메이커에서 제공하는 사용설명서다. 여러 기기들의 작동법에서 기어비 같은 자세한 제원, 긴급 전화번호까지 알토란같은 정보들이 담겨있기 때문이다. 차의 길이, 너비, 높이는 제원표에 나와 있는 숫자로 판단할 것이 아니라 실제 운전석에 앉아서 느껴 보는 것이 중요하다. 바른 운전자세를 잡고 앉아 백미러와 룸미러를 정확하게 맞춘다. 갤로퍼에는 오른쪽 아랫부분을 보여주는 보조 미러가 달려있는데, 이것도 거울을 잘 조절하면 오프로드에서 쓸모가 크다. 차 크기를 운전석에서 실제로 느껴보고 주변 장애물과의 거리를 파악하는 데 도움이 되는 방법이 있다. 먼저 피자 박스처럼 두께가 얇은 종이박스를 여러 개 구한다. 그런 다음 자동차 앞 범퍼 아래에 쌓아 놓고 운전석에서 어느 정도의 거리에 있는지 확인한다. 그리고 차를 후진했다가 앞으로 천천히 전진하면서 운전석에서 보기에 어느 정도의 거리에 가까이 가면 범퍼가 종이박스에 닿는지 알아본다. 실제 생각하는 것보다 차가 더 많이 가까이 가야 박스에 닿는다는 것을 알 수 있다. 이번에는 차의 뒤 범퍼 아래에 박스를 놓고 같은 실험하면서 차의 앞뒤 길이를 확인한다. 스티어링 휠을 왼쪽으로 꺾은 상태에서 오른쪽 앞에 박스를 놓고 어느 정도 거리에서 범퍼가 닿는지도 느껴본다. 마찬가지로 핸들을 왼쪽으로 끝까지 꺾은 뒤 후진하면서 오른쪽 뒤에 쌓아 놓은 박스와의 거리도 얼마나 되는지 감을 잡아본다. 일반적으로 오프로드에서 길이 막히면 차를 돌려야 할 경우가 있다. 길이 좁고 차에서 내려 거리를 가늠해볼 상황이 안될 때 이런 연습을 해둔다면 자신 있게 차를 움직일 수 있다. 이것은 단번에 일렬주차를 시키는 요령이기도 하다. 일단 앞에 있는 박스와 차의 거리를 파악하는 것이 끝났으면 박스 개수를 하나씩 줄여가며 같은 실험을 해본다. 이런 연습을 계속하면 멀리서 보이던 장애물이 어느 정도를 다가가야 차에 닿게 되는지 파악하는 감각이 생긴다. 또 오른쪽 앞에 장애물을 놓고 오른쪽 앞바퀴가 밟고 지나가기 직전까지 가능한 최대로 붙어서 운전을 해본다. 중요한 것은 운전석에서만 대충 생각하는 것이 아니라 차에서 내려 직접 눈으로 확인해야 한다는 점이다. 오프로드는 안전하게 달리는 것이 중요하므로 무리를 해서라도 통과하겠다는 생각은 버려야 한다. ‘20cm’의 감각을 익히자 지상고를 알면 험로가 두렵지 않다 두 번째 연습은 최저지상고를 눈으로 확인하는 일이다. 오프로드에 가고 싶어도 차가 망가질까 걱정이 되어 포기하는 사람들이 많다. 하지만 차의 특성을 정확하게 알고 쓸 데 없는 자만심만 버리면 안전하게 오프로드 운전을 즐길 수 있다. 오프로드를 달리기 전 제일 먼저 알아두어야 할 것 중 하나가 최저지상고다. 바퀴를 빼고 차에서 가장 낮은 부분을 가리키는 최저지상고는 동력전달의 핵심인 디퍼렌셜인 경우가 대부분이다. 하지만 실제 오프로드에서 수치는 큰 의미가 없다. 승차인원이 늘어나면 지상고가 더 낮아지고 차종에 따라 디퍼렌셜만 피하면 더 높은 바위라도 그냥 지나갈 수 있다. 이 때문에 같은 최저지상고를 지녔어도 차종에 따라 운전자가 느끼는 감각이 다르므로 자신의 차를 가지고 실제 지상고를 체크해 보는 것이 바람직하다. 이번에는 높이가 15∼18cm 정도 되는 종이박스나 스티로폼을 준비한다. 나무나 쇠처럼 단단한 것은 피하고 부서지더라도 아깝지 않은 물건을 찾는다. 기자는 두 개의 실험 도구를 만들었다. 첫 번째 실험도구는 길이, 너비, 높이가 30×15×17cm인 전자제품 포장용 스티로폼이고 두 번째 실험도구는 종이박스에 테이프를 감은 것으로 길이, 너비, 높이가 30×4.5×7.5cm다. 19∼21cm의 최저지상고를 지닌 국산 및 수입 SUV는 모두 실험할 수 있는 크기다. 우선 첫 번째 실험 도구를 차 정면 바닥에 놓고 운전석에 앉아 실제 어느 정도 크기로 보이는지 눈으로 확인해 보자. 손에 들고 있을 때보다 훨씬 커 보이는 것을 느낄 수 있을 것이다. 하지만 이 정도의 장애물은 튜닝을 하지 않은 차도 쉽게 지나갈 수 있다. 첫 번째 실험도구가 차 아래로 들어가면 차를 세워 눈으로 확인한다. 실제로 얼마 정도나 여유가 있는지, 또는 가장 닿을 확률이 높았던 하체의 부분도 직접 체크해야 한다. 다음으로는 두 개의 실험도구를 나란히 놓고 지나가 본다. 이렇게 높이가 다른 장애물을 기준으로 차가 지나갈 수 있는 정도를 알아가다 보면 어느 정도 크기의 장애물까지 넘을 수 있는지 이해하게 된다. 장애물을 피할 때 알아야할 정보 하체 중요부품의 위치를 살펴둔다 세 번째로는 정비소에 들러서 하체 구석구석을 살펴보자. 험로를 다니는 SUV는 하체를 점검할 일이 많을 것이다. 이럴 때 확인해도 괜찮고 엔진 오일을 갈 때 한번쯤 리프트에 올라있는 애마의 속내를 들여다보자. 리프트에 들어올린 차는 바퀴가 아래로 내려가기 때문에 무게가 걸려 있을 때와는 조금 다르다. 하지만 눈여겨봐야 할 곳은 차체에 붙어 있는 부품들이다. 하체를 살피면서 운전석을 기준으로 주요부품들의 위치를 기억해둔다. 대체로 앞 디퍼렌셜은 엔진과 트랜스미션 등 중요한 부품을 보호하는 언더 커버 안쪽에 자리하고 있다. 차 왼쪽에 있는지 오른쪽에 있는지 알고 있어야 한다. 둥근 공 모양으로 된 뒤 디퍼렌셜 케이스는 하체 중간쯤에 있다. 하체 낮은 곳에 달리는 부품 중의 하나인 머플러나 드라이브 샤프트, 프레임, 브레이크 라인 등 오프로드에서 손상을 입으면 치명적인 부품의 위치들도 빠짐없이 체크한다. 갤로퍼는 높이가 낮은 부품이 모두 운전석 아래를 지나고 있다. 앞쪽 디퍼렌셜은 언더 커버 안쪽, 운전석 아래의 앞 서스펜션 로 암 부근에 있다. 보통 차 앞부분에서는 디퍼렌셜이 가장 아랫부분에 있는 경우가 많은데, 이때는 장애물을 넘을 때 그 부분만 피해가면 된다. 하지만 갤로퍼의 경우는 디퍼렌셜보다 프레임이 더 아래에 있어 피할 갈 만한 공간이 없다. 따라서 바퀴로 장애물을 아예 타고 넘는 것이 안전하다. 뉴 코란도도 갤로퍼와 비슷한 하체 모양을 보여준다. 차이점은 갤로퍼처럼 운전석 아래에 센터 디퍼렌셜이 없고, 하체의 부품들이 최대한 프레임 위쪽에 붙어 있어 지상고를 어느 정도 확보할 수 있다. 보통 차에서 가장 낮은 곳에 위치하는 것이 뒤 디퍼렌셜이다. 뒤 디퍼렌셜과 노면까지의 거리가 최저지상고인 셈. 뒤 디퍼렌셜도 위치를 기억해 두었다가 장애물을 지날 때 긁히지 않도록 주의한다. 오프로드에서는 바퀴가 깊은 웅덩이에 빠지거나 바위를 타고 올라가다가 미끄러지면서 예상하지 못한 쪽으로 차가 움직여 차체가 닿기도 한다. 하지만 기본부품들의 위치를 알아두었다가 활용하면 손상을 가능한 한 줄일 수 있다.
힐클라임 테크닉 산길주행의 기본이 되는 2003-11-07
Lesson 1. 기어비를 알자 힐클라임에 도전하기 전에 크로스컨트리 4WD의 기어를 살펴보자. 기어는 왜 있고 변속기가 2개나 있는 이유는 무엇일까. 또 4WD와 로·하이 기어는 어떤 장단점이 있는지를 아는 것이 언덕 오르기의 기본이다. 이것을 모르고 어물쩍 기어를 선택하면 어느 수준 이상으로는 올라갈 수 없다. 낮은 기어는 힘, 높은 기어는 속도에 강하다 자동차에 기어가 필요한 이유는 엔진 힘이 모자라기 때문이다. 예를 들어 클러치를 거쳐 타이어와 엔진을 바로 연결할 경우 결과는 뻔하다. 차는 제대로 달리지 못하고 금방 엔진이 꺼져버릴 것이다. 필요한 회전수에 비해 엔진은 너무 빨리 돌아가고 적당한 토크를 내기에는 엔진이 너무 약하다. 이 때문에 트랜스미션과 디퍼렌셜을 이용해 문제를 해결한다. 트랜스미션과 디퍼렌셜은 서로 다른 크기의 기어를 맞물려 엔진에서 전해지는 힘을 제대로 쓸 수 있도록 만들어준다. 크로스컨트리 4WD는 여기에다 ‘트랜스퍼’라는 변속기를 하나 더 갖추고 있어서 한층 낮은 기어를 선택할 수 있다는 차이가 있을 뿐 트랜스미션과 기본원리는 같다. 자전거 기어를 생각해 보면 쉽게 알 수 있다. 같은 힘으로 달리려면 출발할 때와 오르막에서는 낮은 기어가, 그리고 속도가 올라가면 높은 기어가 필요하다. 다시 말해 낮은 기어는 높은 기어보다 힘이 있는 반면 높은 기어는 낮은 기어보다 빠른 속도를 낼 수 있다. 그러나 힐클라임에 빠진 사람들을 보면 앞서 지적한 원칙을 잊어버리는 경우가 많다. 오르막은 ‘낮은 기어로 올라가야 한다’고 잘못 알고 있다. 낮은 기어는 힘이 있지만 구동력이 지나치게 높아 타이어가 헛도는 경우가 있다. 또 저속 기어는 속도가 느리기 때문에 회전한계까지 액셀 페달을 밟다가 오르막 중간에서 포기하게 되는 일도 있다. 차의 한계가 아니라 잘못된 기어 선택과 운전방법 때문에 일어나는 현상이다. 네바퀴굴림 차에는 감속기구가 3개 있다 SUV가 천천히 힘있게 달릴 수 있는 이유는? 큰 토크를 이용해 험로를 주파하고 비탈을 힘차게 올랐다가 안전하게 내려오는 것은 크로스컨트리 4WD가 갖추어야 할 조건이다. 따라서 크로스컨트리 4WD는 ‘천천히 힘차게 달리는 것’이 중요한 성능으로 꼽힌다. 그러면 미쓰비시 지프는 얼마나 천천히 달릴 수 있을까. 예를 들어, 트랜스미션과 트랜스퍼 모두 낮은 기어를 선택하고 엔진 아이들링 상태에서 클러치를 넣었다고 하자(승용차와는 달리 크로스컨트리 4WD는 액셀 페달을 밟지 않아도 엔진 스톨이 일어나지 않는다). 4DR5형 디젤 엔진의 올바른 아이들링 회전수는 800±50rpm. 이때 엔진은 약 800회전이고, 초당 13.3회전 꼴이다. 그러나 타이어는 이처럼 고속으로 돌아가지 않는다. 다시 말하면 엔진에서 일어난 회전속도는 타이어에 도달하는 사이에 ‘속도가 떨어진다.’ 이 작업을 감속이라 하고, 원래 회전수와 감속된 회전수를 비교한 수치를 감속비라 한다. 그러면 어디에서 감속이 일어나는가. 4WD에는 3개의 감속 포인트가 있다. 먼저 ①트랜스미션(전진 5단, 후진 1단 ), ②트랜스퍼(하이/로 기어 선택), ③디퍼렌셜(기어비 고정)이다. 여기서 ③은 파이널 기어(최종감속비)라 부른다. ‘최후에 감속하는 기어’라는 뜻이다. 그렇다고 각 기어에서 반드시 감속을 하고 있는 것은 아니다. 예를 들어 미쓰비시 지프 J55 트랜스퍼의 하이 기어는 기어비가0.903으로 ‘1’보다 낮다. 따라서 거꾸로 속도를 높이는 구실을 한다. 이럴 때는 감속이라고 하지 않고, 가감속을 한 데 묶어 변속이라 부른다. 트랜스미션과 트랜스퍼가 감속기 또는 부 변속기라 불리는 이유가 여기 있다. 그리고 이들 ①, ②, ③의 모든 변속비를 합쳐 총 감속비라고 한다. 1단 4L일 때 미쓰비시 지프 J55의 총 감속비는 ①3.300×②2.306×③4.777=36.352다. 엔진 회전수의 36.352분의 1이 타이어 회전수가 된다는 뜻이다. 앞서 말한 아이들링 회전수에 맞추면 엔진 13.3회전(초당)÷36.352=타이어 0.36회전(초당). 곧 3초에 1회전하는 꼴이다. 어른이 천천히 걸어도 따라갈 수 있는 속도다. check!! 지금까지 기어비만을 다루었다. 그러나 힐클라임 성능은 단순히 기어비만으로 따질 수 없다. 엔진과 트랜스미션, 차 무게, 휠베이스, 서스펜션, 차동제한장치(LSD의 유무 등 다양한 요소가 어우러져 결정된다. 이번에 몰고 나온 미쓰비시 지프 J55(MT)와 도요타 TJ 랜드크루저(AT)는 등판능력이 엇비슷했다. 그러나 내리막에서 엔진 브레이크가 믿음직하기로는 수동 기어를 단 J55가 뛰어났다. Lesson 2. 긴 오르막에 도전하는 법 짧은 비탈은 기어 선택에 약간 실수가 있더라도 올라가는 경우가 있다. 하지만 긴 오르막은 정교한 테크닉이 필요하다. 따라서 힐클라임의 참 맛을 알려면 롱 휠클라임을 해야 한다. 연습을 할 때는 그립과 트랙션의 한계를 의식하면서 도전할 만한 길이의 언덕을 찾는 것이 좋다. 취재팀이 고른 장소는 일본 야마나시현 후지타케 오프로드. 기울기 25도에 길이 약 100m의 긴 언덕이다. 타이어 그립만으로는 절대로 올라갈 수 없는 중급 코스이다. 물기까지 배어 있어 걸어서 올라가는 것도 힘들 정도. 가파르게 경사진 비탈을 보면 초보자는 주눅이 들게 마련이다. 취재팀 역시 ‘천천히 조심 해서 올라가야지’라고 마음먹고 1단 4L 기어를 선택했다. 천천히 비탈에 다가가 오르막에서 ‘이때다’ 하고 액셀 페달을 밟았다. 그러나 타이어는 헛돌 뿐이다. 허둥대며 액셀 페달을 계속 밟았지만 사정은 달라지지 않았다. 엔진은 아우성을 치고 타이어에서는 흰 연기가 뿜어 나왔다. 왜 실패했을까. ‘낮은 기어는 힘이 있다’는 것만은 믿고 있었기 때문이다. 구동력이 지나치면 타이어가 오히려 헛돌 수 있다는 것은 몰랐다. 노면을 움켜쥐지 못하고 헛도는 타이어는 빙판에 미끄러지는 것과 같아 비탈을 오르는 데 전혀 쓸모가 없다. 게다가 비탈을 오를 때는 도움닫기가 필요하다는 간단한 사실도 잊었다. 4WD는 만능이 아니다. 중력의 법칙에서 벗어날 수 없다. 기어 선택이 성패를 가르는 열쇠 간단한 법칙을 깨달은 취재팀은 제2단계에 들어갔다. 이번에는 2단 4L 기어를 고르고 뒤에서부터 힘을 받아 언덕에 돌진했다. 엔진이 버거워할 정도로 탄력을 붙였더니 정상 직전에 있는 가벼운 모글 형의 돌출부까지 도달했다. 하지만 이쯤에서 차는 대각선으로 서버리고 말았다. 아쉽다. 돌출부만 없었다면 거뜬히 올라갔을 것이다. 이 이상부터는 중급자 정도는 되어야 올라갈 수 있다. 속도를 더 높여야 하기 때문에 도중에 장애물을 피하기 위해 방향을 바꿀 경우 초보자는 핸들 조작이 서툴러 따라가지 못한다. 자신이 없으면 포기해야 한다. 다시 평지까지 내려와 세 번째 도전을 하기로 했다. 제3단계는 3단 4L 기어를 썼다. 오르막 직전에 탄력을 최대한 붙여 기세 좋게 올라갔다. 차가 약간 튀는 느낌이 들고 단순히 미끄러지는 것과는 다른, 트랙션 로스가 일어났지만 탄력으로 이겨냈다. 방향을 약간 틀어 문제의 돌출부를 지나 마침내 정상에 도달했다. 취재팀은 시험삼아 한단 더 높은 4단으로 오르막에 도전했지만 실패로 돌아갔다. 힐클라임에서 제일 중요한 것은 낮은 기어도 운전자의 용기도 아니다. 정확한 기어를 선택하고 힘차게 달려 올라가는 테크닉이 필요하다. 처음에는 속도를 붙여 단번에 오르는 것만 생각하기로 하자. 그리고 충분한 토크를 얻을 수 있는 범위에서 가능한 한 높은 기어를 선택한다. 이것이 바로 힐클라임의 기본이다. 낮은 기어를 고르는 것만이 능사가 아니다! 제1장에서 네바퀴굴림 차가 얼마나 느리게 달릴 수 있는지를 살펴보았다. 그러나 카탈로그에 표시된 등판능력과 힐클라임은 전혀 다르다. 단순히 비탈을 올라가는 것이 아니라 어떤 장애물이 있을지 모르는 긴 언덕을 오르는 것이기 때문이다. ‘등판능력’이란 말에 얽매이지는 말자. 초보자는 경사가 심한 비탈일수록 낮은 기어를 고르게 마련이다. 그립만으로 오를 수 있는 비탈이면 괜찮다. 그러나 대부분의 언덕은 그리 간단하지 않다. 올라가다 보면 구덩이도 만나고 둔덕도 지나게 된다. 따라서 스턱을 일으키는 포인트를 발견하면 피할 것인지, 돌파할 것인지를 빠르게 판단해야 한다. 어떤 상황이건 노면이 고르지 못한 언덕을 오를 때는 충분한 토크를 얻을 수 있는 범위에서 가능한 한 높은 기어를 선택하는 것이 바람직하다. check!! 이번에 도전한 비탈은 기울기 22∼25°로 옆에서 보면 “뭐야, 이 정도란 말이지?”라고 얕보는 사람도 있을 것이다. 그러나 숙달되지 않은 초보자에게 이 정도 경사는 45°쯤으로 느껴진다. 정상 부근에서 뒤를 돌아보면 등골이 오싹할 만큼 가파르다.
액셀 조작 기술의 모든 것 비상시 무기가 되는 실전 강.. 2003-11-07
먼저 구동력의 변화를 파악하라 드라이빙 테크닉이라면 운전 기술만을 생각하기 쉽다. 하지만 그에 앞서 운전석 환경을 제대로 갖추어야 한다. 그렇지 않으면 아무리 뛰어난 테크닉을 갖춘 드라이버도 차를 마음대로 컨트롤할 수 없다. 따라서 테크닉을 향상시키려면 운전하기 좋은 환경을 만들어야 한다. 우선 페달을 밟는 신발에 신경 쓰자. 오프로딩을 즐기는 이들 가운데 고무장화를 신고 운전하는 사람이 있는데, 이 때는 발목을 부드럽게 굽힐 수 없어 힘이 많이 들어간다. 구두 역시 미끄러지기 쉽다. 운동화를 신었을 때와 그렇지 않을 때 순간적인 액셀 조작의 시차는 크다. 그밖에도 4점식 안전벨트와 버킷시트, 무릎받침이 있으면 실수를 줄이고 페달을 정확히 밟을 수 있다. 아울러 액셀의 위치와 크기를 바꾸는 페달 커버가 있으면 도움이 된다. 액셀 페달은 언제까지 밟는 게 좋을까? 오프로드에서는 풀 드로틀, 즉 액셀 페달을 끝까지 밟는 것만이 능사가 아니다. 이 사실을 증명하기 위해 한 가지 실험을 했다. 아래의 결과를 보면 타이어 슬립 직전에 최대 견인력이 나온 것을 알 수 있다. 그 뒤 타이어가 헛돌면 견인력은 20% 줄어든다. 이와 같이 타이어가 미끄러지기 직전의 순간을 최대한 활용하면 최고의 구동력을 얻을 수 있다. 슬립 직전까지만 액셀 페달을 밟아야 한다는 뜻. 실제로 타이어가 헛돌며 앞으로 나가지 않을 때 액셀 페달을 서서히 놓으면 천천히 앞으로 나가기도 한다. 다만 어떤 노면에서도 그렇게 되는 것은 아니다. 진흙탕에서는 헛도는 타이어가 마찰력으로 진흙을 흩뿌리면서 전진하기도 한다. 노면상황에 따른 7가지 테크닉 액셀 조작 테크닉은 크게 일곱 가지다. 그 가운데 처음 세 가지는 기본적으로 같은 기술이다. 타이어가 노면에 좀더 효율적으로 구동력을 전달하는 방법을 찾아내는 것이 목적이다. 상황에 따라 사용법이 다르지만 바탕이 되는 생각은 마찬가지다. 반드시 외워두기 바란다. 알고 있는 듯하면서도 잘 모르는 기술이 ‘테크닉4’다. 언덕을 오르면서 차의 자세와 방향을 잡을 때 클러치를 이은 채 엔진 시동을 건다. 그런 다음 반 클러치를 쓰지 않고 발진하는 방법이다. 마음의 여유가 생길 뿐 아니라 안전성이 높다. 그러나 실제로 언덕에서 차의 자세를 잡을 때 이 테크닉을 사용할 줄 아는 사람이 아주 드물다. 미국 동호인들에게는 상식이 되고 있는 데도 말이다. 마지막으로 캠버 주행의 안전을 약속하는 ‘테크닉7’은 속도를 일정하게 유지하면서 달리는 것이 포인트다. 그러나 임도에서는 주의해야 한다. 자연 지형은 변화무쌍하기 때문에 거친 액셀 조작으로 차체가 흔들리거나 골짜기로 슬슬 미끄러지면 아주 위험하다. 단순히 지나가는 것이 목적이라면 속도를 낮춰도 되니까 액셀을 신중하고도 정확하게 사용한다. Technic1 액셀 조작을 멈춰야 할 때 언덕을 오르다가 구덩이에 빠졌다. 아무리 액셀 페달을 밟아도 타이어는 헛돌 뿐. 이때는 슬립 직전에 트랙션이 가장 높다는 점을 이용해야 한다. 액셀 페달을 서서히 놓으면 구동력이 살아나는 순간이 반드시 찾아온다. 페달에서 발을 조금 떼었을 때일지 엔진이 멈추기 직전일지는 상황에 따라 다르다. 이것만으로 구덩이에서 빠져나올 수는 없지만 적절한 핸들 조작이 곁들여지면 탈출 가능성은 커진다. Technic2 직선 언덕에서는 끝까지 밟는다 모글 코스의 꾸불꾸불한 비탈은 해당되지 않는다. 그러나 쭉 뻗어 올라간 비탈에서는 풀 드로틀이 기본이다. 액셀 페달을 끝까지 밟아 속도를 높여두는 것이 힐클라임의 요령. 정상에 가까이 가면 가속을 늦추고, 정상에 도달하는 순간 관성이 ‘0’이 되도록 조절한다. 비에 젖어 노면이 질척거릴 경우는 노면과 타이어 상태를 계산해야 한다. 액셀 페달을 밟았다가 떼는 것을 반복하며 전진한다. Technic3 진창에서 빠져나오기 위한 기술 ‘액셀 온으로 나가지 않으면 오프를 시도하라.’ 다시 말해 액셀 페달을 밟았을 때 차가 나가지 않으면 반대로 페달에서 발을 뗀다. 액셀을 늦추면 트랙션이 회복된다고 했다. 다만 진창은 예외다. 타이어가 헛돌 때 액셀을 늦추면 최대 트랙션에 도달한다. 하지만 수렁에 빠지면 아무리 트랙션이 걸려도 앞으로 나갈 수 없는 경우가 많다. 그럴 때에는 반대로 액셀 페달을 힘껏 밟는다. 이렇게 하면 타이어에 감겨드는 진흙을 흩날리며 앞으로 나갈 수도 있다. 액셀 페달을 밟아야 할지, 그렇지 않아야 되는지 순간적으로 결정하기란 대단히 어려운 일이다. 진창에 빠지게 되면 먼저 액셀을 힘차게 밟는다. 그래도 안 되면 서서히 액셀을 늦추는 것이 바람직하다. Technic4 제2의 액셀, 클러치로 위기 탈출하기 오르막길에서 엔진이 꺼져 다시 시동을 걸어야 할 때는 어떻게 해야 할까. 이럴 때 아주 간단하고 안전한 방법이 있다. 기어를 후진에 넣고 클러치 페달에서 발을 떼고 시동을 건다. 그러면 시동과 함께 차가 천천히 후진해 덜 불안하다. 액셀 페달을 밟지 않아도 클러치 페달에서 발을 떼는 것만으로 차가 움직인다는 얘기다. 그런 다음 브레이크 페달로 속도를 조절하면서 차의 자세를 잡는다. 미국 매니아들이 널리 쓰는 방법이다. Technic5 액셀 조작으로 바퀴 잠김을 막는다 힐다운, 즉 내리막길에서는 엔진 브레이크를 걸어 내려가는 것이 안전하다. 하지만 기어 선택을 잘못해 비탈을 빠른 속도로 내려갈 경우는 차의 하강속도에 비해 타이어 회전이 느려 스핀이 일어날 가능성이 높다. 타이어가 미끄러지려는 상황에서 브레이크를 밟으면 완전히 잠겨버려 위험하다. 따라서 이때는 액셀 페달을 밟아 스핀을 막는다. 한 가지 알아둘 것은 이것은 고난도 테크닉이므로 많은 연습이 필요하다. Technic6 모글 코스는 관성을 이용하라 액셀 반응은 차종에 따라 다르다. 어떤 차는 액셀 페달을 밟으면 곧바로 차가 앞으로 나가지만 저회전대에서 반응이 느린 차는 그렇지 못하다. 슬립 직전에 액셀 페달을 밟았는데 뜻밖에도 차가 나가지 못하고 멈췄다면 당황하게 될 것이다. 따라서 반응이 더딘 차는 좀더 빨리 페달을 밟아야 한다. 평지에서 연습을 계속해 자기 차의 적절한 타이밍을 찾아내도록 한다. Technic7 비탈길에선 힘 조절이 중요 오프로드에서 만나게 되는 난관 가운데 하나가 캠버(노면 가운데가 불룩하고 갓길이 내려가 있는 상태)다. 이런 곳에서 액셀 페달을 함부로 다루면 타이어가 슬슬 미끄러진다. 여기저기 널려있는 돌과 요철에 걸려 차가 뒹굴 우려도 있다. 이 경우는 진입할 때의 힘이 탈출의 포인트가 된다. 힘은 그다지 필요하지 않다. 액셀을 고정시키고 차체의 안정을 유지하는 것이 가장 중요하다. 페달 조작을 확실히 하려면? 운전 환경을 먼저 갖춘다 운전을 잘 하려면 운전 환경을 먼저 개선하자. 아무리 고도의 테크닉을 갖춘 드라이버라도 환경이 나쁘면 실력을 발휘할 수 없다. 시트가 몸을 잡아주지 않거나 신발이 맞지 않으면 뜻밖의 실수를 저지른다. ■ 페달 조작에 영향을 주는 신발 드라이빙 슈즈를 반드시 신어야 한다는 말은 아니다. 뒤축이 두껍지 않고 페달 감각을 정확히 알 수 있는 신발이 좋다. 고무장화나 샌들, 굽이 높은 신발은 금물. ■ 큰 충격에도 끄덕 없는 4점식 벨트 급커브 등에서 끊임없이 몸이 상하좌우로 움직여야 하는 상황이라면 3점식 벨트로 몸을 지탱하기 힘들다. 험한 운전을 즐기는 사람이라면 4점식 벨트를 갖춘다. 알맞은 버킷시트를 달면 몸을 좀더 확실히 잡아줄 수 있다. ■ 페달 조작을 쉽게 해주는 커버 액셀과 브레이크 페달의 높이에 큰 차이가 있으면 페달 커버를 붙여 비슷하게 만든다. 두 페달 사이도 가까워지면 발을 매끈하게 옳길 수 있고 ‘힐 앤드 토’ 기술을 쓰기도 쉬워진다. ■ 무릎을 밀어붙이고 잡아주는 보호대 험로에서 격렬하게 달릴 때는 차체가 심하게 흔들린다. 이럴 때는 무릎받침을 달아 오른발을 단단히 잡아주어야 페달 조작을 정확히 할 수 있다. 노면과 타이어, 트랙션의 관계 미끄러지기 직전을 포착하라 노면과 타이어에 따라 차의 트랙션이 어떻게 변하는지 실험을 했다. 측정방법은 간단하다. 앵커에 연결한 큼직한 스프링 저울을 실험차가 천천히 끌고 간다. 출발하면 견인력은 조금씩 올라간다. 바늘이 500kg을 가리킬 때 타이어가 헛돌자 견인력은 400kg으로 떨어졌다. 결국 견인력은 슬립 직전에 최고에 이르고 바퀴가 미끄러지기 시작하면 힘이 뚝 떨어진다. 실제로는 다양한 지형과 노면이 있다. 따라서 알맞은 트랙션을 순간적으로 판단해 액셀 조작을 해야 한다. 경험을 통해서 터득할 수 있는 테크닉이다. 차의 움직임을 면밀히 살피면서 연습을 하다보면 저절로 몸에 붙는다.
장마 뒤 주의해야할 험로 기어 변속과 핸들 조작은 될수.. 2003-11-07
울폭우가 쏟아진 뒤 산길은 순탄했던 곳도 험하게 변해 있는 경우가 많다. 빗물에 씻겨 패인 고랑, 곤죽이 된 진흙길은 장마 뒤 자주 만나게 되는 길이다. 비 온 다음에는 오프로드 곳곳에 복병이 숨어있으므로 더욱 조심해서 운전을 해야 한다. 장마 후 흔히 생기는 세 종류의 험로와 통과요령에 대해 알아본다. 집중호우로 패인 길 산길을 가다가 고랑이 패인 오프로드를 만나면 먼저 차에서 내려 패인 도로의 폭과 깊이, 지반의 강도 등을 살핀다. 앞 타이어 로킹 허브를 기준으로 고랑의 깊이가 이보다 낮아야 통과할 수 있다. 골이 길 가운데 얇게 패인 경우는 바퀴를 가장 자리에 놓고 그 부분만 피해 가면 된다. 바퀴자국이 선명한 골은 타이어를 넣고 그대로 따라가면 미끄러지지 않고 달릴 수 있다. 이때는 평소보다 느슨하게 핸들을 잡는다. 손에 힘을 주면 앞바퀴가 자연스럽게 골을 따라가는데 방해가 되기 때문이다. 핸들을 틀지 말고 시선은 5m 정도 앞쪽에 둔다. 바퀴자국을 따라 갈 수 없을 경우는 한쪽 바퀴를 고랑에 올려놓는다. 이때도 핸들조작을 피하고 조심스럽게 나아가야 차가 중심을 잃지 않는다. 지반이 약해 타이어가 빠질 염려가 있는 곳에는 미리 돌이나 나무토막을 댄 다음 지나야 한다. 가장 달리기 힘든 코스는 V자로 패인 골이다. V자 골은 패인 폭이 자기 차의 트레드(양쪽 바퀴 사이의 거리)보다 좁아야 지날 수 있다. 골 초입에 차 머리를 대서 폭을 비교해 보고, 골의 길이도 확인해 중간에 곤경에 빠지지 않도록 한다. 길이 끊겨 가로로 패여 있는 곳은 고랑의 깊이에 따라 운전을 달리한다. 하체가 땅에 부딪힐 정도가 아니면 똑바로 건넌다. 골 앞에서 액셀 페달을 떼고 천천히 들어선 다음 액셀 페달을 밟아 부드럽게 빠져 나온다. 구덩이가 깊고 넓으면 바퀴가 지날 자리에 돌이나 통나무를 대고 서서히 통과한다. 골이 많은 오프로드에는 둔덕 또한 많다. 빗물에 쓸린 흙이 한곳으로 몰려 도로 곳곳에 쌓여 있기 때문이다. 이런 길은 차가 둔덕 가운데 부분을 지날 때 하체가 닿는지를 기준으로 통과여부를 결정한다. 차의 휠베이스보다 짧고 경사가 20。 안쪽으로 완만한 둔덕은 별다른 조치 없이 무난하게 지날 수 있다. 이보다 험한 곳이라면 순정 상태의 차로는 힘들므로 차 머리를 돌리는 것이 좋다. 곤죽이 된 진흙길 진흙길은 눈 쌓인 곳보다 운전하기가 더 나쁘다. 진흙의 저항이 심해 똑바로 지나기가 어렵고, 액셀 페달을 조금 심하게 조작하거나 핸들을 많이 틀면 차가 제 방향에서 벗어나기 일쑤다. 진흙길을 만났을 때도 흙의 끈기와 깊이가 어느 정도인지, 진흙 속에 돌이나 바위가 묻혀 있지 않은지 살피는 것이 먼저다. 진흙의 깊이가 하체에 닿을 정도라면 건너기를 포기하는 것이 좋다. 진흙길에서는 앞바퀴를 똑바로 한 상태에서 그대로 직진한다. 마찰력을 잃지 않도록 꾸준히 액셀 페달을 밟아나가는 것이 안전하다. 핸들과 기어 조작 그리고 브레이크 페달을 밟는 행동은 금물. 액셀 페달만으로 가감속을 하되, 습관적으로 페달을 부릉부릉 밟아 힘을 단절시키지 않도록 한다. 바닥에 나무판자나 돌 등을 깔고 지나면 도움이 된다. 경사가 급한 진흙길은 단번에 오르는 것이 요령이다. 차가 평지에 도달할 때까지 멈추지 않고 달리기 위해서는 아래쪽에서 탄력을 받은 다음 멈추지 않고 달린다. 내리막길에서는 엔진 브레이크가 강하게 걸리는 4L 1단 기어를 이용한다. 기울기가 심한 산비탈에 진흙이 덮인 곳에서는 체인을 이용하는 것이 안전하다. 네 바퀴에 체인을 감고 로 기어를 쓰면 강한 구동력을 얻을 수 있다. 체인이 두 개밖에 없을 때는 앞바퀴에 감는다. 불어난 개울과 계곡 집중호우로 불어난 개울은 단번에 건너는 것이 요령이다. 바닥에 이끼가 끼어있거나 돌이 많으면 타이어의 접지력이 떨어지므로 들어가지 않는 것이 좋다. 튜닝하지 않은 SUV로 안전하게 통과할 수 있는 수심은 30cm 정도다. 개울을 지날 때는 로 기어 1단이 기본. 장애물이 없는 곳에서는 2단으로 진입해도 된다. 일단 물에 들어서면 기어는 절대로 바꾸지 않는다. 기어를 바꾸는 사이 구동력을 잃게 되고 트랜스미션 안쪽이 순간적으로 진공상태가 되어 물을 빨아들일 수 있기 때문이다. 급한 핸들조작과 브레이크 사용도 삼가고 꾸준히 구동력을 유지한다. 물살이 조금 빠르다 싶으면 하류 쪽을 보고 비스듬히 달려야 물의 저항을 덜 받는다. 개울을 건너다 물이 머플러 위까지 찰 경우는 고회전을 유지하면서 꾸준한 속도로 달리면 배기가스의 압력 때문에 물이 들어가지 않는다. 중간에 머뭇거리면 회전수가 떨어지면서 물이 들어갈 수 있으므로 조심한다. 만약 차의 뒤쪽이 물에 잠겼을 경우는 머플러에 물이 들어가지 않도록 반드시 시동을 켜둔 상태에서 구조요청을 한다. 반대로 앞쪽이 물에 빠졌을 경우는 시동을 꺼야 에어클리너에 물이 스미지 않는다. 개울 근처에는 둥근 돌이 많다. 크고 둥근 돌이 깔린 오프로드에서는 타이어보다 서스펜션이나 스티어링 휠 계통 보호에 신경을 써야 한다. 둥근 돌을 지날 때는 바퀴가 움츠러들었다가 퍼지면서 하체와 핸들에 직접 충격을 전하므로 공기압을 20% 정도 낮추면 도움이 된다. 날카로운 돌이 많은 곳에서는 노면과의 접촉부위가 늘어나므로 반대로 공기압을 높이는 것이 유리하다. 계곡을 따라 난 오프로드를 달릴 때는 각별히 신경을 써야 한다. 여름철 불어난 물이 도로 위로 넘쳐 바닥이 패어 있고, 가장자리는 붕괴될 위험이 높다. 폭이 좁은 길이라면 자칫 잘못할 경우 계곡으로 추락하는 사고도 일어날 수 있으므로 긴장을 늦추지 않아야 한다. 계곡 옆길을 달릴 때는 가장자리를 피해 산 쪽으로 차를 붙여 지난다. 바퀴가 미끄러지지 않도록 저속으로 꾸준히 나아가는 것이 안전하다.
즐거운 설, 빨리 고향에 가고 싶다 막힘 없이 달리는 .. 2003-05-21
1월 말일이 민족 최대의 명절인 설이다. 고향이 지방인 사람들은 벌써부터 마음이 싱숭생숭하다. 부모, 형제와 친구들이 있는 고향에 빨리 가고 싶지만 교통체증에 시달릴 생각을 하면 마음이 무겁다. 고속도로에서 오랜 시간 전쟁을 치르는 일은 겪어 본 사람만이 아는 고통이다. 평소 3∼4시간이면 너끈한 거리를 10∼20시간씩 걸려 목적지에 도착하는 일이 다반사다. 다른 도로를 이용하기도 하고 출발 시간대를 달리하는 등 이런저런 꾀를 내지만 신통한 방법을 찾기 힘들다. 고향에 빨리, 쉽게 가는 방법은 없을까? 1. 떠나기 전 점검·정비를 경부고속도로를 달리다가 천안쯤에서 브레이크를 밟으면 그 여파가 서울 톨게이트까지 미친다는 말이 있다. 고속도로가 주차장으로 바뀌는 이유는 한꺼번에 많은 차가 몰리는 탓도 있지만 사고가 났거나 잘 달리던 차에 이상에 생겨 따라오던 차들이 차례로 멈추는 것도 큰 이유다. 따라서 여행이든 귀향길이든 길을 떠나기 전 자동차 점검은 필수다. 평소에 점검을 미루어 왔던 타이어를 살펴보고, 각종 오일과 냉각수를 갈거나 보충해 준다. 워셔액을 채우고, 여분으로 몇 개 가져가는 것도 유용하다. 또 차안을 말끔히 정리해 놓는 것이 좋다. 좀더 자세히 차를 살피려면 가까운 정비소나 카센터에 들러 간단한 점검을 받도록 한다. 2. 인터넷과 지도 보기는 필수 특별한 문제가 없는 한 가장 빨리 갈 수 있는 길은 고속도로다. 하지만 주차장이 될 것이 뻔한데 굳이 들어갈 이유가 없다. 지도를 보면서 국도를 이용하면 어떨까. 국도는 고속도로에 비해 길이 좁고 많이 돌아간다. 또 조그만 사고라도 나면 길이 좁아 고속도로보다 더 오래 걸릴 수도 있다. 그러나 운이 좋다면 고속도로보다 시간을 절반 이상 절약할 수 있다. 가야 할 코스만 제대로 알아도 운전의 90%는 해결된다. 출발하기 전 인터넷 사이트에서 각종 정보를 미리 체크하는 것도 좋은 방법이다. 한국도로공사의 교통정보 포털 싸이트 로드플러스(www.roadplus.com)에서는 출발지와 목적지를 입력하면 가장 빠르게 도착하는 길을 안내해 준다. 또 수도권과 고속도로 지·정체 상황을 실시간으로 보여주고, 고속도로가 밀리면 우회 국도까지 알려준다. 교통정보 안내(☎1588-2505)를 통해 막히는 길, 국도정보, 가장 가까운 곳에 자리한 주유소 정보도 얻을 수 있다. 인터넷 여행 사이트에는 목적지까지 가는 동안 놓치기 아까운 드라이브 코스와 자주 막히는 곳, 공사구간 등 각종 도로정보가 나와 있다. 전국 지도책을 펼쳐 가장 빠르고 편한 코스가 어디인지 살펴본다. 지도는 맨 앞에 나와 있는 전국지도를 펼쳐 구역별로 조각조각 분리된 네모 칸 중에서 내가 지날 곳이 어디인가를 확인한 뒤 적힌 번호대로 페이지를 따라가 본다. 고속도로와 국도, 지방도, 비포장도로 등이 다른 색으로 표시되어 있고 길이 끊긴 곳과 강, 다리, 고개 등의 지형도 알아보기 쉽게 표시되어 있다. 3. 내비게이션을 이용해 막히는 길 피하기 모르는 길도 척척 알려주는 내비게이션 시스템은 최근 저렴한 제품들이 쏟아져 나와 관심을 가져 볼 만하다. 가장 싼값에 살 수 있는 제품이 SK 네이트드라이브. 휴대전화를 이용해 실시간 교통정보를 내려 받아 뚫린 길을 가르쳐 준다니 고향 가는 길이 수월하겠다. 위성항법장치(GPS, Global Positioning System)를 통해 차의 위치를 파악하고, 휴대폰으로 네이트드라이브 서비스센터에서 교통정보·생활정보 등을 내려 받는다. 실시간 교통정보를 전자지도를 통해 나타내고, 이를 음성으로 들려준다. 네이트 드라이브는 대화가 오가는 동안 자동으로 서비스센터에 전화를 걸어 길 안내에 필요한 데이터를 내려 받는다. 걸리는 시간은 20초∼2분대. 모든 준비가 끝나면 네이트드라이브는 길 안내를 시작한다. 네이트드라이브로 쓸 수 있는 휴대폰 기종이 한정되어 있는 것이 단점이다. 파인디지털의 탱고(70만 원 안팎)나 네스테크의 카맨아이(190∼250만 원) 같은 내비게이션 전용 단말기도 도움이 된다. 이것은 휴대폰을 이용해 실시간 교통정보를 알려준다. 그밖에 팅크웨어의 아이나비(100만 원 안팎), 나브텍의 인조이맵모터(100만 원 안팎) 등의 PDA를 응용한 내비게이션을 이용할 수 있다. 4. 카풀로 전용차로를 달린다 매스컴의 보도에 따르면 서울→부산까지 걸리는 시간은 평균 10시간. 반면 전용차로를 달리는 버스는 3∼4시간 먼저 도착할 수 있다. 시간 차이는 있지만 광주, 대전, 강릉 등 다른 지역도 마찬가지다. 좁은 승용차 안에서 10시간 이상 앉아 가기 싫다면 버스 전용차로를 이용할 수 있는 차종에 여러 명이 타고 가는 방법을 찾아본다. 이번 설에는 두 세 가족이 모여 9∼12인승 미니밴이나 승합차를 이용해 보자. 미니밴이나 승합차는 대부분 디젤유를 써 기름값이 적게 든다. 고속도로 통행료 등 각종 교통비도 나누어 낼 수 있어 경제적이기까지 하다. 여러 명이 운전을 번갈아 할 수 있고, 시트 활용성이 좋아 편한 자세로 쉬거나 놀면서 갈 수 있는 것도 장점이다. 어른부터 아이까지 여러 명이 왁자지껄하게 떠들면서 가면 ‘여행 가는’ 기분도 날 것이다. 다만 9~12인승 승용차는 6명 이상 타야 전용차로를 달릴 수 있고, 전용차로를 위반했을 때는 벌점 30점에 6만~7만 원의 벌금을 내야 한다. 5. 긴급출동 서비스 연락처도 챙기자 차의 통행이 많은 명절에는 자동차 메이커들이 고속도로와 국도 휴게소에서 무상점검과 정비 서비스를 제공한다. 내 차를 어디쯤에서 손볼 수 있는지 알아 놓으면 한층 마음이 든든할 것이다. 고속도로나 국도를 벗어난 곳에서 차에 이상이 생기면 메이커에서 운영하는 24시간 긴급출동 서비스나 보험회사에 연락해 도움을 요청한다. 이럴 때 손해보험사들이 제공하는 긴급출동 서비스나 24시 사고보상서비스 연락처를 알아두면 도움을 받을 수 있다. 렌트카는 차를 빌린 회사에 연락해 거기서 일러주는 대로 처리하는 것이 상식이다. LPG차의 골칫거리 중 하나가 충전소가 부족하다는 점이다. 그래서 경고등에 불이 들어오면 마음이 조마조마하다. 가스 충전소가 어디에 있는지 확인한 뒤 출발하면 한층 안심이 될 것이다. 한국가스안전공사는 전국 액화석유가스(LPG) 충전소의 위치를 온라인으로 확인할 수 있는 ‘가스공사 자동차용 충전소 위치정보시스템’을 운영한다. LPG차 오너들은 이 회사 홈페이지(www.kgs.or.kr)의 가스정보-LPG충전소 코너에서 충전소의 약도와 전화번호를 알고 가면 도움이 될 것이다. 보험회사 사고접수 센터 긴급견인서비스망 그린화재 1588-5959 02-431-6295 대한화재 02-778-8572 02-403-2146 동부화재 1588-0100 1588-0100 동양화재 1566-7711 02-786-8585 삼성화재 1588-5114 1588-5114 쌍용화재 1588-9700 02-404-7282 신동아화재 1566-8000 02-334-2702 LG화재 1544-0114 02-335-1119 제일화재 02-316-8114 02-316-8282 현대해상화재 1588-5656 02-408-8255
유지비 아끼는 7가지 비법 알뜰 오너가 되는 지름길 2003-11-07
한해 자동차 유지비는 얼마나 될까? 최근 동양화재에서 종합보험료와 기름값, 주차비, 통행료, 기타 비용(소모품 교환비, 경정비, 수리비)을 포함한 1년 유지비를 조사했더니 경차(배기량 765cc)는 319만 원, 소형차(1495cc) 477만 원, 중형차(1997cc) 595만 원, 대형차(2972cc) 756만 원으로 나타났다. 생활환경이나 운전습관에 따라 차이는 있겠지만 차값의 1/3 이상을 한해 유지비로 감수해야한다는 이야기다. 하지만 이 같은 수치는 일반적인 지출을 기준으로 한 것일 뿐, 조금만 신경을 쓰면 유지비를 줄일 수 있는 방법도 얼마든지 있다. 예를 들어 인터넷으로 자동차보험에 가입하면 최소 15%, 개인특약으로 에누리를 더 받으면 20∼30%까지 비용이 줄어든다. 또한 카드회사와 제휴한 주유소에서 기름을 넣으면 1X에 40원까지 절약할 수 있고 현금처럼 쓸 수 있는 포인트도 쌓이므로 일석이조다. 보험회사와 카드회사가 제공하는 무료 경정비 서비스를 실시하는 곳도 있다. 1. 보험료 줄이기 인터넷이나 전화로 자동차보험에 가입하면 보험설계사를 통하는 것보다 15∼30% 싸다. 현재 교보자동차보험과 제일화재 ‘I-퍼스트 자동차보험’, 대한화재 ‘하우머치 자동차보험’이 상품을 마련해 좋은 반응을 얻고 있다. 예전에는 인터넷 보험의 서비스 네트워크가 부실하다는 이유로 이용을 꺼리는 일이 있었으나 최근에는 서비스망이 비교적 탄탄하게 구축되어 있어 안심하고 가입해도 된다. 그러나 삼성화재 ‘애니카 서비스’나 LG화재 ‘매직카 서비스’처럼 소비자에게 자동차 무료점검을 해주는 상설서비스센터를 갖추고 있지 않다는 점이 아쉬운 부분이다. 아울러 개인특약을 선택하면 추가 할인을 받을 수 있다. 자신에게 유리한 조건을 확인한 뒤에 보험에 가입해 불필요한 보험료를 줄이는 것이다. 개인특약의 종류는 보험사마다 차이가 있지만 일반적으로 1인운전 한정특약일 때는 최고 10%, 부부운전 한정특약은 최고 6.2%, 형제운전 한정특약은 최고 10% 싸고, 별도로 운전기사가 있으면 최고 15%까지 깎아준다. 또 에어백·ABS 할인 등 유리한 옵션을 선택하면 20%쯤 보험료를 줄일 수 있다. 자기부담금을 높게 잡아도 보험료를 아낄 수 있다. 사고가 났을 때 보험가입자가 일정 금액을 부담하는 자기부담금에 대해 대부분의 가입자가 5만 원을 선택하지만, 조금만 높게 잡아도 보험료와 할증률이 떨어진다. 자기부담금이 5만 원일 때 보험료가 100만 원이라고 가정하면 자기부담금이 20만 원일 때는 96만 원, 30만 원일 때는 87만 원, 40만 원일 때는 79만 원, 50만 원일 때는 70만 원이다. 그러므로 사고를 낼 확률이 높은 초보운전자라면 모를까, 운전에 능숙하거나 안전운전에 신경 쓰는 사람이라면 자기부담금을 조금 높이는 것이 이득이다. 현금으로 1년치 보험료를 한번에 내면 5%쯤 깎아주는 회사도 있으니 계약하기 전에 잘 따져 보아야 한다. 단 보험회사마다 할인 항목이 다르므로, 일시불 할인조항이 없는 보험을 선택할 때는 마일리지 적립과 소득공제를 감안해 신용카드로 결재하는 방법을 권한다. 2. 보험,카드,이동통신 업체의 경정비 서비스 이용하기 보험회사의 대표적인 경정비 서비스는 삼성화재의 ‘애니카 서비스’와 엘지화재의 ‘매직카 서비스’, 현대해상 ‘오토가드’다. 보험료가 자율화된 이후 대부분의 보험사가 보험료를 내렸지만 이들은 오히려 보험료를 올리고 서비스를 늘려 관심을 모았다. 그러나 관계자들에 따르면 “자동차 무료점검 서비스를 위한 특약요금(1만 원)을 내고도 실제로 서비스를 받는 오너는 극소수”다. 심지어 특약에 가입한 줄 모르는 회원, 그런 조항이 있는지 모르는 가입자가 태반이다. 보험회사에서 받을 수 있는 무료점검 서비스 항목은 오일, 벨트, 배터리, 타이어 공기압, 브레이크 라이닝, 라디에이터 등 20여 가지다. 또한 긴급급유, 잠금장치 해제, 무료견인 등의 서비스를 1년에 5번까지 이용할 수 있다. 한편, 삼성 지엔미·애니패스 카드를 갖고 있으면 자동차보험 특약상품을 선택하지 않아도 애니카랜드와 스피드 메이트에서 1년에 한번씩 같은 내용의 무료점검 서비스를 받을 수 있다. 또한 엔진오일과 오일필터, 에어클리너를 1만 원에 교환할 수 있고(5인 이상 승용차 기준, 화물차는 요금 추가), 타이어 위치 교환, 휠 밸런스 점검, 타이어 펑크 수리도 무료다. 우리마스타 자동차카드(우리카드)와 마스터자동차 앰프리카드(외환카드), 자동차협회(국민카드)카드 회원이 차에 갑자기 이상이 생겼을 때 긴급출동 서비스에 연락하면 전국 1천200여 개의 마스터 정비가맹점에서 타이어 교체, 배터리 충전, 긴급급유, 잠금장치 해제 서비스 등을 받을 수 있다. 또한 엘지카드는 회원들이 마스터자동차관리를 통해 차를 견인하면 렌터카를 무료로 빌려주는 서비스를 실시하고 있다. 이동통신 카드 중에서는 스피드 011이 리더스 클럽 회원들에게 삼성카드 닥터카 서비스와 같은 혜택을 준다. 다만 회원 등급에 따라 차이가 있는데, VIP는 무료이고 골드회원은 9천 원, 일반 회원은 1만3천 원을 부담해야 한다. 3. 수리비 줄이기 자동차에 문제가 생기면 직영정비소나 공업소 등을 찾아 차를 고치게 된다. 물론 수리할 부위가 크거나 정비가 필요한 부분이라면 정비소를 찾는 것이 당연하다. 하지만 차체에 작은 흠집이 생기거나 우그러진 정도의 수리는 요즘 인기 있는 덴트업소를 이용하는 것이 유리하다. 덴트업소에서 받을 수 있는 수리는 크게 부분도색과 덴트공법으로 나뉜다. 부분도색은 자동차에 흠집이 났을 때 그 부위만 페인트를 입혀 복원하는 방법이다. 예를 들어 범퍼에 직경 10cm 정도의 흠집이 났을 때 직영정비소에 차를 맡기면 범퍼 전체를 도색해야 하므로 10만 원 정도가 든다. 하지만 덴트업소에서는 그 부분만 도색하기 때문에 5만 원이면 원래의 상태로 되돌릴 수 있다. 이때 마무리가 깔끔하지 못하면 자국이 남아 문제가 되기도 하지만 일반인들이 육안으로 구분할 수 있을 정도는 아니다. 오히려 흠집이 날 때마다 범퍼 또는 문짝을 전체 도색하면 열처리 과정에서 차체강성이 떨어져 좋지 않다. 칠이 벗겨지지 않은 상태에서 철판만 찌그러졌다면 덴트공법을 이용, 원래의 상태로 되돌릴 수 있다. 일반적으로 철판이 우그러지면 퍼티로 홈을 메우고 도색을 하거나 열처리를 한 뒤에 판금을 하는데 이런 과정을 거치다보면 공임이 비싸지기 마련이다. 하지만 덴트공법은 철판의 탄성을 이용해 짧은 시간 내에 고치기 때문에 값이 싸고, 공구와 장비만으로 수리해 도장면에 손상을 주지 않는 장점이 있다. 덴트업소처럼 흠집을 제거해주거나 우그러진 곳을 펴주는 노점상도 있는데, 잘못하면 도장면이 들뜨거나 철판이 늘어날 수 있으므로 되도록 전문업소를 이용하는 것이 좋다. 4. 부품값 아끼기 부품값은 부르는 게 값이다. 소비자가격이 딱히 정해져 있는 것이 아니어서 정비소나 공업사마다 값이 천차만별이다. 여기에 공임까지 더하면 차이는 더욱 벌어지게 된다. 특히 새내기 운전자나 여성운전자를 위주로 바가지를 쓰는 사례도 적지 않다. 부품을 사서 간단한 작업을 직접 하거나 공업사에서 공임만 주고 교환하는 것도 유지비를 줄일 수 있는 한 방법이다. 일반적으로 직영정비소에서 파는 부품값은 배터리가 4만4천 원, 스타터모터가 7만7천 원, 알터네이터가 11만 원, 오일필터 2천 원, 리어 디스크 패드가 2만2천 원, 사이드 미러(전동식) 11만5천 원 정도다(르노삼성 SM5 기준). 물론 자동차메이커가 운영하는 직영정비소, 공업사, 인터넷 쇼핑몰마다 차이는 있다. 재생부품을 써도 부품값을 아낄 수 있다. 재생부품이란 고장난 제품을 수거해서 각 기능별 부품을 분해→세척→재생→검사해 합격된 부품만으로 다시 조립, 성능검사를 마친 제품을 말한다. 이때 내구성과 성능에 중요한 영향을 주는 부품은 새 제품으로 바꿔서 만들므로 믿고 써도 된다. 직영정비소에서는 재생부품을 쓰는 것이 금지되어있지만 일반공업사가 아니더라도 메이커 협력업체에 가면 재생부품으로 차를 싸게 고칠 수 있다. 실제로 외국에서는 경비도 절약하고 자원의 낭비도 막기 위해 재생용품의 사용을 권장하고 있고, 최근 우리나라에서도 정식으로 허가받은 재생부품이 유통되고 있다. 이런 제품들은 AS도 확실하니 굳이 비싼 새 부품을 고집할 이유는 없겠다. 다만 “차가 멈추는 데 관련된 제동 부품만큼은 운전자의 목숨과 직결되므로 새 부품을 쓰는 것이 좋다”고 자동차 메이커 관계자는 조언한다. 현재 재생용품을 국내에 유통시키고 있는 회사는 만도 관계사인 마이스터로, 알터네이터와 스타터모터, CV 조인트를 생산해 전국 70여 곳의 공업소에 제품을 납품하고 있다. 모두 OEM에서 시행하고 있는 성능시험 기준을 통과해 나온 제품들로 값은 각각 3만5천 원이다. 현대 모비스의 순정 새부품(알터네이터 11만5천 원, 스타터모터 10만 원, CV 조인트 11만7천 원)과 비교해보면 70% 정도 싸다. 마이스터 제품 외에 공업사에서 쓰는 재생부품이 있긴 하지만 AS가 확실하지 않은 제품은 피하는 것이 좋다. 5. 기름값 줄이기 주유소에서 에누리 받을 수 있는 신용카드를 하나쯤 만들어두면 유지비를 아끼는 데 도움이 된다. 신용카드를 이용해 기름을 넣으면 1ℓ에 30∼60원쯤 싸다. 푼돈으로 보이지만 1년 기준으로 계산해보면 제법 큰 액수다. 예를 들어 기름값을 1ℓ에 1천300원으로 계산했을 때, 한 달에 200ℓ를 쓴다고 하면 26만 원이다. 그러나 기름값을 깎아주는 카드로 결재하면 한 달에 최고 8천 원을 절약하고 1천300포인트를 쌓을 수 있어 1년이면 11만600원(현금 9만6천 원+1만5천 포인트)을 아낄 수 있다. 주유소별로 보면, SK정유는 제휴카드만 에누리를 해준다. SK엔크린 보너스 국민·엘지·외환 카드가 1ℓ에 40원씩(경유 19원) 깎아주고, 0.5%를 포인트(약 6.5포인트)로 돌려주므로 모두 46.5원(1ℓ에 1천300원 기준)의 할인 효과가 있다. LG-칼텍스 정유는 할인율에 차이가 있으나 꼭 제휴카드가 아니더라도 에누리를 해주는 것이 장점이다. LG정유보너스 LG카드는 1ℓ에 40원(경유 19원)을 깎아주고, 0.5%를 포인트로 쌓아준다. 또한 모든 외환(40원)·국민(35원)·엘지(15∼40원)카드에 할인혜택을 주고 BC 쉬즈카드와 BC 레포츠 카드는 25원을 깎아준다. 오일뱅크는 오일뱅크-현대카드가 1ℓ에 40원(경유 19원)을 할인해주고, 0.5%를 포인트로 모아준다. KTF 멤버 BC카드는 35원, 우리모아·국민 e-퀸즈·신한 카드는 30원 할인된다. 또 S-오일은 국민 아이윈 카드 1ℓ에 40원, 하나카드 30원을 깎아준다. 지역카드 할인도 있다. 광주 비자카드는 해당 지역에서 1ℓ에 30원, 제주비자카드는 1ℓ에 60원을 깎아준다. 6. 차계부 쓰기 차계부란 기름값, 보험료, 세금, 부품 교환 등 자동차 유지비, 관리내용을 날짜별로 적어놓은 자동차 가계부다. 일일이 적어두는 일이 귀찮기는 하지만 자동차 관리 내역을 한눈에 알 수 있어 큰 도움이 된다. 또 자동차 취급설명서에 쓰여있는 대로 소모품 교환주기를 적어 놓았다가 시기에 맞춰 바꿔주기만 하면 무관심에서 비롯되는 잔고장을 막을 수 있어 쓸데없이 낭비되는 수리비를 아낄 수 있다. 아울러 기름값을 적어두면 다달이 비교해가며 경제적인 운전도 할 수 있으니 ‘차계부 쓰기’는 알뜰 운전자가 되는 첫걸음이라 하겠다. 최근에는 메이커나 자동차관련 사이트에서 소모품 교환시기와 보험 만기일, 자동차 검사일을 메일로 알려주는 ‘인터넷 차계부 서비스’도 해주므로 마음에 드는 것을 골라 이용해 보도록 하자. 7. 자동차동호회에서 정보 얻기 자동차 동호회에 회원으로 가입하면 여러 가지 정보를 공유할 수 있다. 예를 들어 부품 하나를 사더라도 공동구매를 이용하면 비용을 줄일 수 있고, 동호회에서 추천하는 공업사에 가면 안심하고 차를 맡길 수 있다. 비싼 공임을 주지 않고도 오프라인 모임에서 회원들간의 품앗이나 DIY를 통해 차를 꾸미거나 관리·수리할 수 있다. 이밖에 다른 회원들이 그동안 쌓아놓은 자동차 관리 노하우를 배울 수 있는 것도 장점이다.
스노타이어 A to Z 안전한 겨울나기 필수품 2003-05-20
스노타이어는 필수인가 선택인가. 날씨가 쌀쌀해지면서 많은 운전자들이 스노타이어를 놓고 고민에 빠진다. 겨울철 눈 내리는 날과 맑은 날이 불규칙적으로 이어지는 우리나라 기후 특성을 고려하면 당연한 고민이기도 하다. 항상 눈이 쌓여 있거나 눈 내리는 날이 많은 지역이라면 당연히 스노타이어를 끼우겠지만 기습적으로 내리는 폭설만 아니라면 굳이 스노타이어를 끼우지 않아도 겨울을 날 수 있기 때문이다. 눈이 많이 내리는 강원도와 경기도 북부지역, 그리고 일부 충청지역에 사는 오너들은 스노타이어를 많이 끼우는 편이다. 반대로 눈이 거의 내리지 않거나 드물게 내리는 남부지역 오너들은 스노타이어의 필요성을 느끼지 못한다. 분명한 사실은 스노타이어가 일반 타이어보다 눈길 구동력과 제동력이 뛰어나다는 점이다. 스노타이어를 제대로 알면 그만큼 선택이 쉬워진다. 트레드 홈에 낀 눈이 마찰력 일으켜 최근에는 스터드리스 타이어가 주종 스노타이어의 종류는 차종별로 승용차용, 소형 트럭용, 트럭 및 버스용 등으로 나뉘고, 형태와 고무의 재질에 따라 일반 스노타이어, 스노타이어에 징을 박은 스터드(stud) 혹은 스파이크(spike) 타이어, 징을 박지 않고 특수배합 고무로 만든 트레드에 가는 홈을 파 넣은 스터드리스(studless) 타이어로 구분한다. 일반 스노타이어는 타이어와 노면이 닿는 트레드의 홈을 구동력을 높일 수 있도록 그림1처럼 가로로 홈을 판 러그형과 옆으로 미끄러지지 않게 세로로 홈을 판 리브형(그림2)을 섞은 형태로 만든다. 대부분의 운전자들이 스노타이어의 울룩불룩한 트레드 때문에 눈길에서 잘 미끄러지지 않는다고 생각하지만 사실은 그렇지 않다. 스노타이어를 끼우고 눈길을 달리면 트레드 홈에 낀 눈이 차의 무게를 받아 딱딱하게 굳어지며 트레드를 따라 스노 체인과 같은 역할을 한다. 트레드에 낀 ‘눈기둥’이 길바닥에 쌓인 눈과 닿으면 미끄러지지 않고 구동력과 제동력을 살려준다. 그러므로 일반 스노타이어의 트레드 모양은 성능을 좌우하는 중요한 요소다. 하지만 타이어 제조 기술이 크게 발달한 지금은 일반 타이어의 트레드 모양만 바꾼 스노타이어를 거의 쓰지 않고 있다. 트레드의 홈을 깊고 넓게 파더라도 빙판길에서는 일반 타이어와 마찬가지로 쉽게 미끄러지기 때문에 스노타이어에 징을 박아 넣은 스터드 타이어가 생겨났다. 스터드 타이어에 박힌 징은 빙판길에서 뛰어난 구동력과 제동력을 보이지만 마른 노면에서는 접지력을 떨어뜨리는 역효과를 낸다. 또 타이어에 박힌 징이 노면을 망가뜨려 우리나라를 포함한 대부분의 나라에서 법으로 사용을 금지하고 있다. 일반 스노타이어와 스터드 타이어의 단점을 보완한 것이 스터드리스 타이어다. 스터드리스 타이어는 이름 그대로 스터드가 없는 스노타이어로 요즘 시판되는 대부분의 스노타이어가 이에 해당한다. 80년대 후반부터 타이어 메이커들은 각기 다른 신기술을 쏟아내며 스터드리스 타이어를 만들고 있다. 스터드리스 타이어는 눈길에 미끄러지지 않는 고무배합과 트레드와 노면이 닿는 부분에 Y, Z자형 등 여러 가지 모양의 가는 홈(사이프)을 파 넣는 기술이 핵심이다. 트레드에 있는 수많은 홈은 바퀴가 돌 때 미끄러운 길을 긁는 것과 같은 효과를 낸다. 스노타이어를 끼웠을 때 가장 큰 효과를 볼 수 있는 곳은 스키장처럼 눈이 어느 정도 다져진 노면이다. 눈이 다져져 있으면 트레드 홈 안에 끼어 굳은 눈과 노면의 눈 사이에 일정한 마찰력이 생겨 접지력이 높아진다. 오프로드용 타이어가 넓고 깊은 트레드 홈을 가진 것도 같은 원리를 이용하기 위해서다. 그러므로 타이어 트레드 홈에 낀 눈을 털어 내면 더 많은 구동력과 제동력을 얻을 수 있을 것이란 생각은 잘못이다. 뒷바퀴굴림 차는 네 바퀴 모두 바꿔야 트레드 홈이 반 이상 닳으면 새것으로 스노타이어는 앞바퀴나 뒷바퀴 중 어디에 끼워야 효과가 클까. 앞바퀴굴림이든 뒷바퀴굴림이든 일반적으로 앞바퀴에 끼운 스노타이어는 조향력과 제동력을 높이고, 뒷바퀴에 끼운 스노타이어는 브레이크를 밟거나 코너를 돌 때 차가 옆으로 미끄러지는 것을 막아준다. 앞바퀴굴림 차는 앞에만 끼워도 구동력과 제동력, 코너링 성능이 모두 좋아지지만 뒷바퀴굴림 차는 뒷바퀴와 함께 앞바퀴에도 끼워야 제동력을 높일 수 있다. 스노타이어는 일반 타이어보다 깊은 트레드 홈을 갖고 있고 부드러운 고무를 써 승차감은 좋지만 회전력 손실이 많다. 딱딱한 지우개보다 말랑말랑한 지우개가 지우는 데 힘이 더 드는 것과 같다. 회전력 손실이 많으면 연비가 낮아지고 최고속도, 순발력, 코너링 성능도 떨어지므로 눈이 내리는 겨울철이 아니면 스노타이어를 쓰지 않는 것이 현명하다. 스노타이어는 트레드 홈의 깊이가 ‘생명’이기 때문에 수명도 일반 타이어보다 짧다. 스노타이어의 수명은 보통 주행거리 1만∼1만5천km로 보는데, 두 해 겨울을 쓸 수 있는 정도 밖에 되지 않는다. 일반 타이어의 마모한계는 타이어 옆면의 세모(△) 표시를 확인하면 되는데, 1.6mm 이상 닳았으면 교환한다. 스노타이어의 마모한계는 트레드 홈 길이의 절반에 해당하는 부분에 ‘↑’으로 표시되어 있는데, 마모한계 이상 닳으면 스노타이어 기능을 잃게 된다. 스노타이어를 끼웠을 때는 타이어가 충분히 열을 받을 때까지 돌멩이나 요철을 밟지 않도록 조심한다. 스노타이어는 일반 타이어보다 고무의 강도가 약해 낮은 기온으로 딱딱해진 상태에서 돌멩이 등을 밟으면 쉽게 펑크날 수 있다. 스노타이어는 대부분 사이드 월이 찢어지면서 펑크가 나기 때문에 다시 쓸 수 없게 될 때가 많다. 스노타이어는 일반 타이어와 마찬가지로 메이커와 판매점마다 값 차이가 난다. 지난해 시판된 스노타이어는 국산과 외국산을 포함해 205/70 R14가 개당 6만∼9만 원, 255/70 R15가 10만∼14만 원대다. 타이어 전문할인매장 등에서는 이보다 싼값에 살 수 있다.
설 연휴, 고향 안전하게 다녀오기 예방점검 철저히.. 2004-01-12
민족 최대의 명절인 설날이 예년보다 빨리 다가왔다. 최근 새 도로가 많이 생겼지만 설 연휴에는 귀성길에 오르는 수많은 차들이 한꺼번에 쏟아져 나오기 때문에 고속도로는 주차장이 되기 일쑤다. 추운 겨울철 오랜 시간이 걸리는 귀성길에 오르기 전에는 먼저 자동차를 예방 점검하는 것이 무엇보다 중요하다. 정기점검을 게을리 하는 오너라도 냉각수의 양이나 엔진 오일, 브레이크 및 변속기 오일의 상태와 양을 출발 전에 점검해야 한다. 특히 겨울철에 말썽을 잘 일으키는 몇몇 소모품은 꼭 갈아준 다음 출발하는 것이 안전하다. 설 연휴 안전한 귀성길 운전요령을 알아보자. 날씨가 추운 겨울철에는 배터리의 기능이 떨어져 시동이 걸리지 않을 수 있기 때문에 배터리의 상태가 좋지 않다면 미리 바꿔주는 것이 좋다. 특히 얼마 쓰지 않은 배터리라도 한번 방전된 적이 있다면 새것으로 바꾸는 것이 안전하다. 배터리 점검하고 워셔액 미리 보충해야 수시로 교통정보 확인해 우회도로 활용 눈이 녹거나 비가 와서 젖어있는 도로에서는 주변 차들에서 튀는 흙탕물 때문에 유리창이 금세 더러워진다. 유리창에 바로 떨어지는 눈이나 비는 와이퍼로 자주 닦으면 되지만, 흙먼지가 뒤섞인 오염물을 닦을 때는 워셔액을 꼭 써야 한다. 따라서 날씨가 좋지 않다면 운전하기 전 반드시 워셔액이 충분히 들어있는지 확인하고 트렁크에 보충용 워셔액 하나 정도는 넣어두어 필요할 때 채우는 것이 좋다. 겨울철에는 워셔액이 얼 수 있으므로 반드시 얼지 않는 4계절용이나 겨울용을 써야 한다. 특히 요즘 같은 겨울철에는 워셔액을 뿜어주는 분사구멍이 막히지 않았는지, 와이퍼의 고무 부분이 닳지 않았는지도 확인해야 한다. 분사구멍이 막혔을 때는 바늘로 찔러 뚫어주고, 와이퍼를 움직였을 때 유리창에 금이 많이 생기거나 안 닦이는 부분이 있으면 와이퍼를 새것으로 바꿔야 한다. 와이퍼는 혼자서도 쉽게 바꿀 수 있으므로 차 안에 여분을 하나씩 갖고 다니며 필요할 때마다 바꾸는 것이 좋다. 기온이 영하로 떨어진 날씨에는 운전 중 워셔액을 뿌리면 바로 얼어붙어 와이퍼로 닦이지 않을 수 있으므로 출발하기 전 유리창을 깨끗이 닦아 놓는 것이 좋다. 타이어는 공기압과 마모상태까지 살펴 교환할 때가 되었다면 주저하지 말고 바꾸어야 한다. 눈이 내린 도로를 다 닳은 타이어로 헤쳐나가는 것은 위험천만한 일이다. 폭설에 대비해 타이어에 맞는 사이즈의 체인도 잊지 말고 챙겨둔다. 출발하기 전에는 목적지까지 가는 길을 잘 파악해 둔다. 설 연휴에는 대도시 일부 인터체인지에서 6명 이상 탄 9인승 이상 승용차(승합차)나 수·출입용 화물을 운반하는 차 외에는 진·출입을 통제하는 곳이 있기 때문에 미리 확인해두어야 한다. TV나 신문 등에서 보도하는 예상 교통량을 감안해 차가 덜 몰리는 시간대에 움직이는 것도 한가지 요령이다. 그러나 수시로 교통상황이 바뀌기 때문에 출발 전에는 도로공사 홈페이지(www. freeway.co.kr)나 www.roadplus.com으로 접속해 실시간 전국 고속도로 교통정보를 확인해보는 것이 좋다. 이동 중에는 교통정보 안내 ARS(1588-2505)나 교통방송, 실시간 교통정보를 알려주는 휴대폰이나 내비게이션, 고속도로 군데군데 설치된 가변정보안내표지판 등을 이용해 고속도로의 교통상황을 파악하고, 필요하다면 우회로를 적극 활용하도록 한다. 차들이 꽉 들어찬 귀성길 고속도로에서는 휴게소에 들르기 위해 많은 시간이 걸릴 수 있으므로 출발하기 전 미리 기름을 가득 넣어두도록 한다. 또한 장시간 차 안에서 보내야 하기 때문에 간단하게 먹을 수 있는 음식과 쓰레기 봉투, 구급약 등도 챙겨둔다. 바른 자세로 앉아 운전해야 피로가 덜해 히터 바람이 얼굴에 직접 닿지 않게 조절 귀성길의 짐은 가벼울수록 좋지만 부모님과 형제자매들의 선물을 이것저것 꾸리다보면 트렁크를 다 채우고도 넘치기 쉽다. 짐은 각각의 쓰임새와 무게 등을 고려해 당장 필요한 것이나 가벼운 것은 꺼내기 쉬운 곳에 두고 무거운 것이나 목적지에 도착해서 쓸 것은 트렁크 안쪽에 넣는다. 실내에 짐을 실을 때는 세심한 주의가 필요하다. 뒷선반에 물건을 놓으면 운전자의 시야를 가릴 수 있으므로 선반보다는 발 아래 내려놓는 것이 좋고, 구를 수 있는 물건은 운전자의 발 아래로 굴러 들어가 운전을 방해할 수 있으니 다른 곳에 치워둔다. 모든 준비가 끝났다면 운전석에 올라 자세를 잡아본다. 장거리를 운전할수록 올바른 자세로 앉아야 피로를 덜 수 있다. 시트를 운전대에 너무 바싹 당겨 앉거나 뒤로 물러나 앉지 않도록 어깨를 시트에 붙인 채 스티어링 휠 위쪽을 자유롭게 잡을 수 있는지, 풋레스트에 왼발을 고정하고 무릎 관절이 30도 정도 굽혀지는지 등을 살핀다. 춥다고 히터 바람을 얼굴 등에 직접 닿게 하는 것은 좋지 않다. 바람의 방향을 승객의 발 쪽을 향하게 조정하면 실내 전체에 훈기가 골고루 퍼진다. 오랜 시간 히터를 켜놓으면 눈이 건조해져 따끔거리고 두통이 올 확률이 높기 때문에 수시로 창문을 열어 환기한다. 선글라스는 겨울철에도 햇빛으로 인한 눈부심을 막아주는 필수품이지만 너무 색이 짙으면 터널에 들어갈 때 순간적으로 앞이 보이지 않아 위험하니 엷은 색으로 준비한다. 고속도로 통행권과 이용료를 운전자의 손이 잘 닿는 곳에 챙겨두는 것도 안전을 지키는 요령이다. 또 1시간 운전하고 10분 정도 쉬는 것을 원칙으로 삼고 운전해야 피로가 덜 쌓인다. 휴게소 등에서 히터를 틀어놓은 채 잠을 청할 때는 질식할 위험이 있으므로 창문을 약간 열어두는 것이 안전하다. 정체된 도로사정상 마땅히 쉴 곳을 찾기 어렵다면 교통상황에 맞춰 틈틈이 차 안에서 온몸을 쫙 펴는 스트레칭을 해주면 피로를 줄일 수 있다. 주행 중에는 계기판에 있는 갖가지 경고등을 잘 살펴 냉각수 온도 등 게이지 상태가 비정상이라면 메이커마다 고속도로 주요 휴게소에 운영하고 있는 정비 서비스센터나 경정비업체를 찾는다. 차가 완전히 고장나 움직일 수 없는 상황이라면 먼저 비상등을 켜고 교통소통에 방해가 되지 않도록 도로 한쪽에 차를 세운 뒤 비상정지한 자신의 차 뒤쪽으로 충분한 거리를 두고 삼각 표지판을 설치해야 한다. 안전하게 대피했다면 자동차 메이커나 보험회사, 도로공사 등 관계기관에서 운영하는 긴급출동 서비스를 요청해 응급수리나 견인서비스를 받는다. 오랜 시간 좁은 차 안에 앉아있다 보면 갑자기 운전자나 승객의 몸이 불편해지는 응급상황이 일어날 수 있다. 특히 노인이나 어린이처럼 체력이 약한 승객에게 이런 일이 생길 확률이 높다. 이때는 당황하지 말고 지역번호 없이 119로 전화를 걸거나 갓길에 비치된 긴급전화로 도움을 청하도록 한다.
스노 체인 고르기와 올바른 사용법 눈길·빙판길에서 .. 2003-12-29
겨울이 되면 차를 가진 사람들은 부담을 느끼게 된다. 특히 겨울 레포츠를 좋아하는 이라면 눈 쌓인 산간 지역을 찾아야 하므로 더욱 고민이 클 것이다. 고속도로는 제설작업이 그때그때 이뤄지지만 그렇지 못한 국도나 지방도에서 눈을 만나면 난감해진다. 타이어 사이즈에 맞는 제품 골라야 12월이 되면 다양한 스노 체인이 자동차용품점과 인터넷 시장에 나온다. 대형 할인매장에서도 싼 값에 좋은 물건을 살 수 있다. 눈 오는 날 길거리에서 판매하는 제품은 한 번 쓰고 버려야 할 정도로 품질이 나쁘다. 따라서 미리 준비해 놓는 것이 현명하다. KS(한국공업규격)에는 건조한 도로에서 시속 50km로 80km의 거리를 달려 끊어지지 않으면 기준에 맞는 것으로 되어 있다. 스노 체인은 스틸 와이어에 사각형 또는 육각형 링을 끼운 와이어 체인, 그물 모양의 우레탄 패드에 철, 티타늄 같은 리벳이 박힌 우레탄 체인 등이 팔리고 있다. 요즘 가장 눈길을 끄는 제품은 원터치 방식이다. 바퀴 가운데 검정색 둥근 원반을 달고 다니는 차를 본 적이 있을 것이다. 스위스제인 ‘스파이크 스파이더’가 원조로 휠에 끼운 로킹 디스크에 체인을 결합하는 방식이다. 미리 어댑터를 끼워 놓아 30초 정도면 체인을 달 수 있다. 주행거리가 600∼1천km로 내구성이 높고 작업도 간단하다. 값은 49만9천∼69만 원으로 꽤 비싼 편. 하지만 차를 바꾸어도 간단한 부품 교체만으로 옮겨 달 수 있어 인기가 높다. 스노 체인을 살 때 가장 중요한 것은 타이어 사이즈를 정확하게 아는 일이다. 차종을 기준으로 골라도 되지만 차급에 따라 타이어 너비와 높이가 다른 경우도 있으므로 반드시 확인한다. 타이어 옆면에 ‘225/70 R16’ 등으로 표시된 숫자에 맞는 제품을 고른다. 운행 조건도 고려해야 한다. 대도시에 살면서 가끔 고속도로를 이용해 강원도 등을 찾는다면 우레탄 체인이 제일 좋다. 달릴 때 소음과 진동이 적고, 눈길과 빙판에서 무난한 성능을 내기 때문이다. 사슬로 된 제품은 눈이 많이 쌓였거나 단단하게 다져진 곳에서 쓸모가 크다. 대신 눈이 얇게 쌓인 포장도로에서는 진동이 심하다. 미리 끼워 보고, 방청제 뿌려서 보관 스노 체인은 종류와 제작사에 따라 값이 천차만별이다. 국산 우레탄 체인은 미니밴이나 SUV용이 4만∼6만 원, 사슬 체인은 2만∼5만 원이면 살 수 있다. 수입품의 경우 값이 크게 올라가 우레탄 체인 26만 원, 사슬로 된 것은 18만∼30만이다. 수입품과 비슷하게 만든 국산품도 나오지만 재질이 달라서 똑같은 성능을 기대하기는 힘들다. 특히 원터치 제품은 온도가 떨어졌을 때 딱딱하게 굳어 깨지는 경우도 생긴다. 체인을 산 다음에는 꼭 다는 연습을 한다. 박스째 트렁크에 던져 놓았다가 눈이 내린 다음에야 부품이 부족하거나 사이즈가 맞지 않는 것을 알면 때는 이미 늦다. 제품마다 체인을 거는 방법이나 단단하게 고정하는 방법이 다르기 때문에 반드시 연습을 해본다. 사용법이 편리해졌다고 하지만 제대로 끼우기 힘든 경우가 많다. 체인을 마련할 때는 팔목을 덮는 토시 2개와 바닥에 깔고 작업할 수 있는 방수 돗자리, 작업용 장갑 등도 함께 챙긴다. 토시는 옷소매가 더러워지는 것을 막고 방수 돗자리는 바닥에 무릎을 대고 작업할 때 필요하다. 모자 달린 작업용 점퍼를 넣어 두면 체인을 치는 동안머리와 옷이 눈에 젖는 것을 막을 수 있다. 체인은 구동바퀴에 다는 것이 정석이다. 국산 미니밴은 싼타모 AWD를 제외하고 모두 앞바퀴굴림이므로 앞쪽에, SUV는 대체로 뒷바퀴에 단다. 싼타페는 앞바퀴굴림과 4WD에 상관없이 앞에 달아야 한다. 앞바퀴에 구동력의 60%가 전해지기 때문이다. 4WD 기능이 있는 SUV는 상황에 따라 앞뒤 바퀴를 선택한다. 구동력은 대부분 뒷바퀴에 전달되기 때문에 주로 뒤에 단다. 하지만 눈이 깊이 쌓였을 때는 앞바퀴가 눈을 헤치지 못해 돌파력이 떨어지므로 네바퀴굴림 상태에서 앞쪽에 끼우는 것이 낫다. 깊은 산 속의 겨울 오프로드를 찾는다면 체인을 두 세트 준비해 앞뒤에 끼우도록 한다. 사용 후에는 관리를 잘해야 한다. 잘 털어서 물기를 없애고 방청제를 듬뿍 뿌려 케이스에 보관한다. 특히 사슬로 된 제품은 방청제 뿌리는 일을 잊지 말아야 한다. 우레탄 체인도 박혀 있는 징과 고정 부품은 금속이기 때문에 그냥 두면 녹이 슨다. 마른 날 체인을 꺼내 흙과 오물을 물로 씻은 다음 방청제를 뿌려 둔다. 취재 협조 : 스파이크 스파이더 오토복스 글로벌 YJ 스노우 체인
겨울철 안전운전 요령 빙판길에서는 장사가 없다 .. 2003-12-12
크리스마스 시즌이 다시 돌아왔다. 달력에 빨간 색으로 칠해진 ‘25’라는 숫자를 보며 누구나 마음속에 한 가지 생각을 떠올린다. ‘올 겨울은 화이트 크리스마스가 될까?’ 그러나 운전자에게 눈은 그리 반가운 손님이 아니다. 아름다운 풍경은 잠깐, 차들이 지나가면서 다져진 눈은 저녁에 얼어붙어 빙판이 되고, 시내 교통은 그야말로 마비된다. 눈이 녹을 때는 또 어떤가. 얼음과 물이 석인 질퍽한 도로를 달리다보면 진흙을 잔뜩 뒤집어 쓴 살쾡이 마냥 차들의 모습이 볼품 없어진다. 2단 기어나 홀드 모드에서 출발해야 안전 히터는 어느 정도 엔진 데워진 뒤 켜도록 눈길과 빙판길에서는 웬만한 운전기술이 거의 통하지 않는다. 도로 사정이 좋지 않을 때는 차를 세워두는 것이 가장 좋은 방법. 어쩔 수 없이 차를 몰고 나가야 한다면 조심스럽고 안전하게 운전하는 것이 무엇보다 중요하다. 운전을 하면서 겨울을 몇 번 지냈는지는 운전실력을 가늠하는 중요한 척도 가운데 하나다. 그런데 그 척도라는 것이 눈길과 빙판길을 달리는 요령을 말하는 것이 아니다. 미끄러운 길을 달리다보면 한두 번씩 아찔한 경험을 하게 되고 그 경험이 결국 빙판길이 얼마나 무서운지를 알고 안전운전을 하게 되는 것을 의미한다. 아침 출근길에 꽁꽁 얼어붙은 차에 오르는 일은 대문을 열고 따뜻한 집을 나서는 것보다 더 곤혹스럽다. 시동을 걸어도 엔진은 금방 데워지지 않고 스티어링 휠은 만지기 힘들 정도로 차갑다. 대부분의 사람들이 두터운 외투를 입은 채 그대로 차에 오르게 되는데, 이때는 운전자세가 평소와 달라지는 것은 물론 안전벨트가 몸에 밀착되지 않아 만일의 사고에서 벨트가 몸을 효과적으로 보호하지 못한다. 그뿐만 아니라 스티어링 휠을 돌리거나 기어를 변속하는 데에도 거추장스러우므로 두터운 외투는 가급적 벗어두고 운전석에 오르는 것이 현명한 방법이다. 추위 때문에 외투를 벗을 엄두가 나지 않는다면 히터 바람이 따뜻해질 무렵 적당한 곳에 차를 잠시 세우고 외투를 벗은 뒤 다시 운전하는 것이 좋다. 또한 눈을 밟고 난 다음 신발을 털지 않고 그대로 운전석에 오르면 페달을 밟을 때 미끄러질 수 있으므로 꼭 털고 차에 오르도록 한다. 워밍업은 1∼2분을 넘기지 않는 것이 좋다. 간혹 히터에서 따뜻한 바람이 나올 때까지 워밍업을 하는 운전자가 있는데, 이는 공해물질만 내뿜을 뿐 효과적이지 못하다. 서서히 달리면서 엔진을 데워줘야 따뜻한 히터 바람도 더 빨리 쐴 수 있다. 다만 시동을 건 후 냉각수 온도가 정상치에 도달하기 전까지는 급가속을 피해야 한다. 윤활, 냉각 시스템의 구조상 엔진이 차가운 상태에서 무리하게 회전수를 높이면 엔진 수명이 짧아질 뿐더러 연비도 크게 나빠진다. 아침에 차가 얼어붙는 정도를 줄이려면 아파트 지하주차장 같은 실내가 가장 좋지만 여의치 않다면 다음날 아침 햇살이 비치는 곳에 차를 세우는 것도 한 방법이다. 주차하는 전날 밤에 눈이 내린다면 두꺼운 골판지나 천으로 앞 윈도를 가려놓아야 다음날 얼어붙은 앞 유리창의 서리를 손으로 긁어내는 수고로움을 줄일 수 있다. 또한 질퍽한 도로를 달린 다음 주차 브레이크를 채워두면 아침에 브레이크 라이닝과 드럼이 얼어붙어 브레이크가 풀리지 않을 수 있다. 이 같은 문제를 방지하려면 평탄한 곳에 주차한 뒤 AT(자동기어)차는 P, MT(수동기어)차는 1단이나 후진에 넣어두고 주차 브레이크를 잠그지 않는 것도 한 방법이다. 눈이 막 내리기 시작하는 길은 사실 속도를 내지 않고 브레이크를 급하게 밟지 않는다면 주행할 수 없는 정도는 아니다. 그러나 지나가는 차들에 의해 눈이 조금씩 다져지면 얘기가 달라진다. 다져진 눈은 빙판에 가까운 특성을 지니게 되고 이때는 정말 조심해야 하기 때문이다. 미끄러운 빙판길에서는 ‘급’자가 붙은 모든 행동을 줄여야 한다. 즉 MT차는 출발할 때 구동력이 약한 2단을 쓰는 것이 좋고 이때도 클러치 페달을 천천히 이어 붙여야 바퀴가 헛도는 것을 줄일 수 있다. AT차는 D레인지에서 홀드 버튼을 누르면 2단으로 출발하는 효과를 얻을 수 있다. 메이커에 따라 홀드 대신 윈터(W) 버튼이 달려있기도 하다. 언덕은 평지에서 탄력 받고 올라가야 커브길에서는 엔진 브레이크도 위험 출발에 성공했다면 달릴 때도 부드럽게 액셀 페달을 다루어야 한다. 특히 뒷바퀴굴림 차는 구조상 달리다가 급격하게 액셀 페달을 조작하면 갑자기 스핀할 위험이 크므로 더욱 조심해야 한다. 경사진 길을 오르다가 중간에 서면 다시 출발할 때 구동바퀴가 헛돌아 오도 가도 못하는 일이 생길 수 있다. 이때 구동력을 다시 얻기는 매우 어렵기 때문에 언덕을 오르기 전 충분히 탄력을 받은 다음 일정한 속도를 유지하며 달리는 것이 중요하다. 앞차가 언덕을 오르다 미끄러지면 뒤차도 꼼짝없이 언덕 중간에 멈춰서야 하므로 여유가 된다면 앞차가 언덕을 넘어가는 것을 확인한 뒤 평지에서부터 탄력을 붙여 단번에 올라가는 것이 좋다. 특히 구조상 앞이 무겁고 뒤가 가벼운 1톤 트럭이나 뒷바퀴굴림 승합차는 언덕에서 종종 미끄러지기 때문에 이 차들을 뒤따를 때는 더욱 주의해야 한다. 미끄러운 길을 달릴 때는 액셀 페달뿐만 아니라 스티어링 휠도 부드럽게 다루어야 한다. 갑자기 스티어링 휠을 감아 앞 타이어가 옆으로 미끄러지면 방향전환이 되지 않는다. 이때는 스티어링 휠을 더 감거나 풀어도 소용이 없으므로 스티어링 휠의 각도를 그대로 유지한 채 타이어가 접지력을 찾을 때까지 기다리는 것이 좋다. 특히 커브길에서는 섣불리 브레이크나 액셀 페달을 놓으면 차체가 스핀할 위험이 있으므로 충분히 속도를 낮춘 다음 천천히 스티어링 휠을 감아 돌아나가는 것이 가장 안전하다. 브레이크 역시 급하게 밟아서는 안 되고 제동거리도 평소보다 크게 늘려 잡아야 한다. 그리고 평소 엔진 브레이크를 쓰지 않는 운전자라도 미끄러운 길에서만큼은 브레이크 페달을 밟기 전에 기어 단수를 내려 엔진 브레이크를 쓰는 것이 좋다. 그러나 기어 단수를 두 단 이상 내리며 급격하게 엔진 브레이크를 쓰면 미끄러질 위험이 있고 또한 클러치를 이을 때도 자칫 잘못하면 미끄러질 수 있으므로 주의해야 한다. 브레이크 페달을 밟을 때는 최대한 부드럽게 밟아 바퀴가 잠기지 않도록 하는 것이 요령이다. ABS가 달린 차는 그냥 페달을 세게 밟는 것만으로도 충분한 제동효과를 볼 수 있다. 커브길에서는 가급적 가속과 제동을 삼가야 한다. 엔진 브레이크를 걸 때 생기는 약간의 요동으로도 차가 스핀할 위험이 크다. 커브를 돌 때는 미리 속도를 낮춰 브레이크나 액셀 페달을 최소한으로 밟도록 한다. 평탄한 코너를 돌다 갑자기 빙판길을 만나더라도 당황하지 말고 스티어링 휠과 페달 움직임을 최대한 줄여 빠져나가는 것이 좋다. 특히 코너에서는 ABS도 듣지 않는다는 것을 알아두자. ABS는 앞뒤 방향으로 바퀴가 잠기는 것을 인식하기 때문에 옆으로 미끄러질 때는 속수무책이다. 간혹 눈이 녹기 시작한 질퍽한 도로를 마치 빗길인 양 속도를 높이는 차들이 있다. 사실 사고가 일어날 확률은 이때 훨씬 높다. 아주 미끄러운 길에서는 너나 할 것 없이 속도를 줄여 운전하기 때문에 사고가 일어나더라도 가벼운 접촉사고에 그치지만 빗길처럼 달리다가 미처 녹지 않은 얼음으로 인해 미끄러지면 대형사고로 이어질 가능성이 크기 때문이다. 특히 눈과 얼음이 녹고 마른 다음의 도로에는 흙먼지가 많이 남아있어 여전히 타이어의 접지력이 떨어진다. 따라서 겨울이 다 가고 내년 새싹이 틀 때까지 평소보다 안전운전을 하겠다는 각오로 올 겨울을 나는 것이 좋다.
겨울철 안전운전 노면을 읽고 속도를 낮춘다 .. 2003-11-21
추운 날씨는 자동차에 좋지 않은 영향을 끼친다. 들리지 않던 잡소리가 나고, 조금 오래된 차는 곳곳에서 트러블을 일으킨다. 고장은 둘째로 치고, 겨울에는 운전이 제일 신경 쓰인다. 겨울철 온로드와 오프로드를 안전하게 달리는 방법을 체크해 본다. 노면 정보를 정확히 읽는다 운전의 기초는 노면 정보을 읽는 것이다. 오프로드는 말할 필요도 없고, 시내를 달릴 때도 노면 체크는 필수다. 어디에 요철이 있는지, 화물차가 다니면서 생긴 얕은 골 등을 알면 안전운전에 큰 도움이 된다. 낮은 기온으로 타이어가 단단해져 접지력이 떨어지는 겨울에는 그 중요성이 더욱 커진다. 요즘은 많은 차에 외부 기온을 나타내는 기능이 있다. ‘왜 달았을까’ 하는 의문이 있었겠지만 겨울철 안전운전 장비라고 보면 된다. 운전할 때는 수시로 점검해 영하로 표시되는지 확인한다. 온도가 빙점(0℃) 아래로 내려가면 노면의 물기가 얼어 빙판으로 바뀐다. 눈비 외에 안개가 끼었을 때도 마찬가지. 햇볕이 비치는 낮에는 노면 온도가 올라가 위험이 덜하지만 해가 들지 않는 곳이나 밤에는 얼 가능성이 크다. 스티어링 휠을 통해 전해지는 정보도 중요하다. 앞으로 달리는 자동차는 앞바퀴가 먼저 지나가기 때문에 그 반동이 휠로 전해진다. 파워 핸들은 유압을 이용해 조향력을 돕는데, 속도가 올라갈수록 혹은 엔진 회전수가 높아질수록 안정감을 살리기 위해 무거워진다. 노면이 얼어 있거나 미끄러울 때는 핸들을 돌리는 힘이 약해지고 반발력 없이 슬쩍 꺾인다. 위급상황에 재빨리 대처하기 위해서는 림을 넓게 잡고, 어깨를 등받이에 댄 바른 자세로 달려야 한다. 11월이 되면 밤 기온이 영하로 떨어지기 때문에 겨울이 아니라고 안심해서는 안 된다. 겨울에는 시선을 조금 멀리 두고 달린다. 노면이 햇볕에 반사되거나 주변과 비교해 색이 어둡다면 젖어 있거나 얼었을 가능성이 크다. 노면 상태가 몸으로 느껴질 때는 이미 빙판에 올라선 것이므로 차를 조정하는 일이 쉽지 않다. 미리 살피고 준비하는 것이 최선이다. 오프로드에서는 더욱 조심운전을 해야 한다. 깊게 쌓인 눈은 모글과 돌을 모두 감추어 버리지만 차 무게가 실린 바퀴는 아래쪽 땅을 훑고 지난다. 차가 모글에 빠지면 미끄러운 눈 때문에 빠져 나오기가 쉽지 않다. 따라서 조금이라도 미심쩍은 곳은 차에서 내려 걸어가면서 바퀴가 지나갈 곳을 밟아 본다. 바위가 깔린 곳은 사이에 얼음이 얼어 있어 의외로 쉽게 지나갈 수 있다. 그러기 위해서는 바퀴의 궤적을 정확하게 그려야 한다. 다시 한번 강조하지만 오프로드에서는 내려서 걸어 보는 것이 최선의 방법이다. 속도를 낮춰 달리는 것은 기본 겨울철에는 타이어의 접지력이 떨어진 상태이기 때문에 속도를 낮추어 달려야 한다. 운전기술이 아무리 뛰어나도 고속으로 달리면 미끄러지는 차를 바로 세울 수 없다. 차가 움직이는 방향은 정해져 있다. 왼쪽 코너를 돌 때 중간에서 차가 미끄러진다고 하자. 이 경우 앞으로 가려는 힘과 바깥쪽(오른쪽)으로 밀려 나가려는 힘이 합쳐져 차는 오른쪽 앞으로 날아간다. 이때 브레이크를 밟으면 접지력이 완전히 없어져 길 밖으로 떨어지거나 가드 레일 쪽으로 달려간다. 이때는 핸들을 돌려도 아무 소용이 없다. 액셀 페달을 살짝 들어 감속 상태가 되면 무게중심이 앞으로 옮겨져 앞바퀴의 접지력이 살아난다. 반대로 액셀에서 급히 발을 떼면 차 무게가 앞으로 몰려 뒤쪽이 들리고, 뒷바퀴 접지력이 더 떨어져 바깥으로 밀린다. 따라서 반드시 가볍게 발을 들도록 한다. 급하게 핸들을 돌리거나 브레이크를 밟으면 직선에서도 차가 미끄러진다. 차가 제방향을 찾기를 기다리는 것 밖에는 방법이 없다. 조금이라도 접지력이 남아 있다면 차는 스스로 방향을 바로잡으려고 한다. 같은 상황에서 속도가 낮다면 회복 시간이 짧고, 애초에 미끄러지는 일 없이 코너를 잘 돌아 나갔을 것이다. 미니밴과 SUV는 비슷한 승용차보다 무게가 많이 나간다. 차가 무거울수록 관성이 커지기 때문에 소형 승용차가 무사히 지난 길이라고 안심해서는 안 된다. 타이어가 넓어 접지력이 더 크지만 무게를 생각하면 충분하지 않다. 특히 디젤 엔진 차들은 앞쪽이 더 무거워 코너 밖으로 밀리는 언더스티어 경향이 크다. 앞바퀴굴림 미니밴에 이런 현상이 심하다. 4WD라도 해서 특별하게 안전한 것은 아니다. 4WD 기능은 출발이나 언덕을 오를 때 위력을 발휘할 뿐 접지력이 낮을 때는 더 잘 미끄러진다. ‘내 차는 4WD인데…’라는 생각으로 속도를 높이면 사고가 나기 쉽다. 머드 타이어의 경우 트레드가 눈을 파고드는 눈길에서만 효과가 있을 뿐 보통 때는 일반 타이어보다 더 나쁘다는 것을 알아야 한다. ABS를 과신하는 것도 사고의 원인이다. 바퀴가 잠겼을 때 제동력을 풀어 주는 장치지만 절대적인 제동거리를 줄이지는 못한다. 또 옆으로 미끄러지기 시작하면 방향을 잡지 못한다. ABS가 달린 차는 완전히 멈출 때까지 브레이크 페달을 꽉 밟는 것도 잊지 말아야 한다. 준비물 챙기기 눈이 많이 오는 지역에 산다면 스노 타이어를 끼우는 것이 가장 좋다. 겨울 한철을 위해 큰 돈을 들이기가 쉽지 않지만 4개월 이상 눈이 쌓이는 지역에서는 쓸모가 크다. 스노 체인도 반드시 갖추어야 한다. 눈이 올 때 반짝 판매를 하는 체인은 오래 쓰지 못하므로 자동차 용품 전문점이나 할인마트에서 좋은 제품을 사 놓는다. 체인은 구동바퀴에 끼우고, 4WD의 경우 네바퀴에 끼우는 것이 좋다. 한 세트밖에 없다면 시내에서는 뒷바퀴에, 눈이 깊게 쌓인 오프로드에서는 앞쪽에 끼우면 돌파력을 높일 수 있다. 오프로드용 머드 타이어는 사이즈가 크기 때문에 30인치급 이상은 일반 스노 체인을 쓸 수 없다. 자동차 정비단지나 공구상가 등에는 타이어 크기에 맞게 체인을 끊어서 만들어 주므로 이런 곳에서 맞추도록 한다. 고정용 고무 밴드와 고리를 사는 것도 잊지 말아야 한다. 일회용 라이터와 막 입어도 되는 두툼한 외투, 앞면에 고무를 붙인 장갑도 트렁크에 넣어 둔다. 라이터는 열쇠 구멍이 얼어 문이 열리지 않을 때 열쇠를 달구어 넣을 때 쓴다. 외투와 장갑은 스노 체인을 끼울 때, 차에 붙은 눈을 털거나 히터가 고장났을 때도 요긴하게 쓸 수 있다.
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