카라이프 - 자동차상식

AUTOMATIC DIFF ROCK 액셀 조작만으로 자.. 2003-11-07
오토매틱 디퍼렌셜 록의 대표로 소개하는 제품은 ‘록라이트’다. 일반적인 디퍼렌셜과는 구조가 다르다. 좌우 사이드 기어 사이에 피니언 기어가 없고 샤프트만 통과한다. 구동토크가 입력되면 샤프트가 좌우 드라이버의 둥근 홈 안을 이동해 좌우로 벌려진다. 드라이버의 래치와 사이드 기어의 톱니면이 맞물린다. 이 상태로는 차동이 일어나지 않는다. 그래서 액셀을 밟으면 디퍼렌셜이 완전히 잠긴다. 액셀 페달을 밟고 코너를 돌 때는 바깥 바퀴가 더 빨리 돌아 드라이버와 사이드 기어의 접속이 해제된다. 그러면 한쪽 바퀴는 디퍼렌셜 록이 걸리지 않은 상태가 된다. 차동과는 의미가 좀 다르지만 선회 때의 삐그덕거리는 움직임을 막는다는 뜻에서 디퍼렌셜과 같다. 그러나 디퍼렌셜 록이 해제되어도 래치와 사이드 기어의 톱니면이 부딪치기 때문에 ‘찰칵찰칵’ 하는 래치음이 적잖이 들린다. 정확히 말하면 토크 감응식 액셀 단접장치 시승 결과 록라이트의 약점은 ‘급격한 특성 변화와 내구성이 떨어진다’는 것을 확인했다. 급격한 특성 변화가 떨어지는 것은 숙달된 테크닉으로 보완할 수밖에 없다. 하지만 내구성은 제품 정밀도의 문제다. 이를 해결하기 위해 튜닝업체 ‘4×4 기타가와’에서는 사이드 기어를 가공해 드라이버와의 물림 정밀도를 끌어올렸다. 경험을 바탕으로 심을 조정해 고장을 억제한 것이다. 내구성을 확인할 방법이 없지만 물리는 소리와 디퍼렌셜 록 해제상태의 래치음이 적은 것을 보면 마찰이나 파손 가능성이 낮다고 할 수 있다. 파손만 없다면 꼼꼼한 오일 관리와 클러치판 마찰에 의한 정기적 정비가 필요한 다판식 LSD보다 유지비가 적게 든다. 험로에서의 거동은 예상보다 매끈했다. 액셀을 밟았다가 떼면서 디퍼렌셜을 잠그고 푸는 과정을 되풀이해 보아도 뚜렷한 문제를 찾아낼 수 없었다. 모글 지형에서의 효과는 디퍼렌셜 록 상태와 같다. 뒷바퀴 한 개가 완전히 떠 있어도 접지한 타이어와 마찬가지로 공중에서 회전하며 나아간다. 대각선 스턱에서 견인력이 그리 강하지 않았던 것은 타이어 자체의 그립력이 떨어졌기 때문이다. 일반적인 오프로드 달리기에서 쓰려면 어느 정도 숙달되어야 하지만, 속도와 험로 탈출능력을 모두 요구하는 장애물 경기에서는 다른 장치와 비교할 수 없을 만큼 확실한 효과를 볼 수 있다. 국내에서는 제품에 따라 50∼80만 원에 자동 디퍼렌셜 록을 구해 달 수 있다. 익숙해지면 코너를 돌아나갈 때 엔진 브레이크를 걸거나 관성으로 진입하는 등 액셀을 밟지 않고 통과하는 운전요령이 생긴다. Test 1-험로 탈출능력- 구동력 떨어지지 않지만 접지바퀴의 그립은 약해져 LSD는 내부의 마찰력에 의해 구동 토크가 달라진다. 그러나 디퍼렌셜 록은 한쪽 바퀴가 떠 있는 상태에서 손실 없이 접지바퀴에 토크가 전달된다. 따라서 평지와의 차이는 없지만 접지바퀴가 네 바퀴에서 세 바퀴로 줄었기 때문에 그립의 한계가 낮아진다. 숫자가 떨어지는 것은 타이어 그립이 떨어진다는 뜻이다. Test 2-코너링 안정성- 액셀 조작 때 거동 변화 크다 액셀을 밟으면 한쪽 바퀴의 디퍼렌셜 록이 분명히 해제된다. 순정차와 차이가 없다. 그러나 지나치게 감속해 코너 중간에서 액셀을 밟아야 할 때 문제가 생긴다. 디퍼렌셜 록 온/오프의 중간은 없으므로 움직임이 불안정해질 수 있다. 오프로드보다 비 오는 날 교차로에서 주의해야 한다.
LIMITED SLIP DIFF-2 앞뒤에 LSD 달아.. 2003-11-07
원웨이 LSD는 액셀 페달을 밟았을 때만 LSD 효과를 낸다. 기본구조는 다판식 LSD와 같다. 그러나 피니언 샤프트와 프레셔링의 관계가 약간 다르다. 피니언 샤프트도 프레셔링의 홈도 모두 3각형이다. 액셀을 밟았을 때 피니언 샤프트가 3각의 정점을 향해 들어간다. 그러나 액셀 페달에서 밟을 떼었을 때는 밑바닥을 향하기 때문에 프레셔링이 열리지 않는다. 따라서 LSD 효과가 나지 않는다. 원래 원웨이 타입은 앞 엔진 앞바퀴굴림(FF)용으로 만든 것이다. 앞 디퍼렌셜에 넣어도 턱인(코너링 중 급히 액셀 페달을 놓았을 때 자동차가 돌아가는 방향 안쪽으로 향하는 현상)을 막지 않고 핸들링에 악영향을 주지 않는 장점이 있다. 시승차는 앞쪽에 원웨이, 뒤쪽에 투웨이 다판식 LSD를 달았다. 앞뒤 LSD 규격이 다르다. 숙달되어야 잘 다룰 수 있지만 효과는 기대 이상 원웨이 LSD를 대표해 나온 제품은 일본 ‘4×4 트라이얼 IMPS’에서 만든 ‘트랙션-D’다. 트랙션-D 앞 LSD는 프레셔링에 두 개의 홈이 있다. 45도와 55도로, 원하는 대로 설정을 바꿀 수 있다. 이니셜 토크는 7∼8kg·m로 설정되어 있다. 프론트용으로는 힘이 센 편이다. 뒤쪽은 일반적인 투웨이이고 프레셔링 각도는 65도. 이니셜 토크는 10kg·m까지 올릴 수 있다. 프레셔링에 이니셜 토크를 주는 스프링을 원추형보다 반응이 뛰어난 코일로 만든 것이 특징. 거의 시차 없이 LSD 효과를 낼 수 있어 디퍼렌셜 록과 같은 느낌을 준다. 앞뒤에 LSD를 넣은 스즈키 짐니는 험로에서 독특한 거동을 보였다. 뒤 트랙션이 살아 있을 때는 언더스티어가 되지만 브레이크를 거는 순간 강렬한 오버스티어로 바뀐다. 따라서 저절로 핸들을 안으로 꺾게 된다. 핸들을 되돌리면서 휘어져 들어가는 감각은 마치 드리프트하는 FR(앞 엔진, 뒷바퀴굴림)차 같다. 그러나 드리프트를 하면서도 속도가 올라간다. 얼마쯤 숙달되어야 다루기 쉽지만, 일단 익숙해지면 이보다 더 즐거울 수가 없다. 아무튼 모글에서 대각선 스턱에 걸릴 위험은 거의 없다. 뒤쪽에만 LSD를 넣으면 뒤쪽 한 바퀴를 완전히 허공에 띄워 스턱 상태에 빠지지만, 앞뒤 LSD일 경우 대각선상의 앞바퀴가 조금이라도 지면에 닿으면 강한 이니셜 토크에 의해 트랙션이 확실히 전달된다. 브레이크를 보조역으로 활용하면 디퍼렌셜 록과 다름없는 효과를 낼 수 있다. 약간 다루기 어렵지만 본격적인 오프로더라면 큰 효과를 볼 수 있는 매력 있는 장치다. 하지만 값이 자동 디퍼렌셜보다 비싸고 구조가 복잡해 국내에서는 거의 쓰이지 않는다. Test 1-험로 탈출능력- 바퀴가 땅에 살짝만 닿아있어도 큰 견인력 발휘 앞뒤에 LSD가 달려 있어 한 바퀴가 떠 있어도 강력한 구동력을 발휘한다. 대각선 스턱이라 해도 두 바퀴가 완전히 떠 있는 경우는 없다. 떠 있는 느낌이 들어도 실제로는 땅에 닿아 있다. 때문에 다판식 LSD로도 구동토크의 손실이 거의 없고, 견인력이 조금 떨어질 뿐이다. Test 2-코너링 안정성- 액셀 밟지 않으면 코너링도 뛰어나 앞쪽에 들어있는 LSD는 액셀 페달을 놓았을 때 LSD를 달지 않은 상태와 다름없다. 생각대로 코너링 중 급히 액셀 페달을 놓았을 때 차가 안쪽으로 향하는 턱인 현상이 일어나 불안함이 줄어든다. 그러나 가속을 해 코너에 들어가면 차 뒷부분이 많이 미끄러지고 언더스티어가 생긴다. 코너 입구에서 확실히 감속해 무게를 앞에 실으면 액셀 페달을 밟은 채로 안쪽을 파고들 수 있다.
‘트랙션 디바이스’의 비밀을 파헤친다[ap]최악의 오프.. 2003-11-07
노면이 심하게 굴곡진 험로에서는 네바퀴굴림차라도 바퀴가 헛돌기 쉽다. 특히 진창이나 사방에 둔덕이 널려 있는 모글 지형에서는 바퀴가 공중에 떠 허우적대는 차를 만나기 일쑤. 움쭉달싹 못하는 차를 보고 있으면 막막하기만 하다. ‘조금이라도 접지력이 살아난다면……’ 하는 바람이 절로 생긴다. 이럴 때 ‘트랙션 디바이스’(traction device)가 있으면 얼마나 좋을까? 온로드에서 필요한 디퍼렌셜, 산길에서는 방해되기도 트랙션 디바이스, 즉 차동제한장치를 이해하기 위해서는 먼저 ‘차동장치’라고 하는 디퍼렌셜의 구조를 알아야 한다. 쉽게 좌우 뒷바퀴를 상상해 보자. 차가 돌아갈 때 오른쪽과 왼쪽 타이어가 그리는 회전반경이 다르다. 원의 중심은 같지만 트레드 너비만큼 안쪽보다 바깥쪽 타이어의 회전반경이 크기 때문. 차가 오른쪽으로 돈다면 오른쪽 타이어의 궤적이 왼쪽보다 짧다. 타이어 반경은 같으므로 궤적이 짧으면 회전수가 적어야 한다. 디퍼렌셜은 굴림바퀴의 좌우 구동축 중간에 자리잡아 차가 돌 때 좌우 바퀴의 회전차를 조정하는 역할을 한다. 구조는 아주 간단하다. 먼저 좌우 구동축과 연결된 사이드 기어가 있다. 파이널 기어(링기어)와 함께 돌아가는 ‘디퍼렌셜 케이스’ 중간에 사이드 기어가 마주보게 놓여 있다. 디퍼렌셜 케이스에 샤프트를 통한 피니언 기어가 그 사이에 끼워져 있다. 좌우 바퀴의 회전차가 나지 않을 때, 즉 직진할 때는 피니언 기어가 움직이지 않는다. 두 바퀴가 같은 속도로 회전하기 때문이다. 하지만 코너를 돌 때는 회전차가 생겨 피니언 기어가 회전한다. 이때 좌우 사이드 기어가 역회전해 속도차를 메운다. 안쪽 타이어는 사이드 기어가 역회전한 만큼 속도가 떨어지고, 바깥 타이어는 반대로 속도가 올라간다. 이렇듯 차가 매끈하게 방향을 틀기 위해서 없어서는 안 될 디퍼렌셜. 하지만 이것이 험로를 달리는 4WD에는 이따금 방해가 된다. 좌우 바퀴 중 하나가 떴다고 하자. 떠 있는 타이어에는 저항이 걸리지 않고 노면에 닿아있는 타이어의 저항을 받아 피니언 기어가 회전한다. 그래서 떠 있는 타이어가 2배로 회전하고, 땅에 있는 타이어에는 구동력이 전해지지 않는다. 풀타임 4WD는 같은 모양의 디퍼렌셜이 앞뒤 프로펠러 샤프트 사이에 끼워져 있다. 따라서 떠 있는 바퀴는 4배속으로 회전한다. 직결 4WD라고 해도 앞뒤 바퀴가 하나씩 공회전하면 스턱(험로에서 타이어가 빠져 차가 움직이지 못하게 되는 상태)하고 만다. 흔히 ‘대각선 스턱’이라고 말하는 것이다. 이것을 막는 방법은 두 가지다. 첫째는 타이어가 쉽게 뜨지 않도록 한다. 다시 말해 노면을 잘 따라가는 유연한 서스펜션으로 바꾸는 것이다. 둘째는 디퍼렌셜의 기능을 제한하는 방법이다. ‘트랙션 디바이스’(traction device)가 바로 그것이다. 트랙션 디바이스는 크게 세 가지가 있다. ① 운전자가 필요할 때 디퍼렌셜의 사이드 기어를 운전자가 고정하거나 해제할 수 있는 ‘수동 디퍼렌셜 록’. 흔히 라커(locker)라고 부르는 장치로 국내에 잘 알려진 ARB의 ‘에어 라커’도 스위치를 조작해야 하므로 수동식에 해당한다. ② 보통 때는 사이드 기어를 고정하고 회전할 때 액셀 페달에서 발을 떼는 것으로 해제하는 ‘자동 디퍼렌셜 록’. 록라이트 제품이 유명하다. ③ 구동 토크에 호응하여 다판 클러치가 사이드 기어에 저항을 주는 ‘다판식 LSD’ 등이다. 고급차에는 LSD가 기본으로 달려나오는 차들이 많다. 하지만 ‘라커’라 불리는 디퍼렌셜 록 장치들은 시중에서 사서 달아야 한다. LSD(Limited Slip Differential)는 다판식 외에 여러 종류가 있다. 비스커스 커플링을 이용한 속도감응형, 헬리컬 기어를 조합해 저항을 낳는 ‘토센 디퍼렌셜’ 등이다. 애프터마켓용은 다판식 LSD가 대부분이다. 또 넓은 의미로는 ABS 장치를 이용하는 트랙션 컨트롤 시스템도 트랙션 디바이스의 일종이라 할 수 있다. 그러나 여기서는 다루지 않기로 한다. ①, ②, ③에 해당하는 제품의 구조와 특징을 알아보고 간단한 사용소감을 소개한다.
타이어 공기압과 주파성 테스트 진창길과 바윗길 운전실력.. 2003-11-07
Lesson 1 공기압에 따른 견인력의 변화를 살핀다 진창길은 일반적으로 마른 비포장도로와는 달라 타이어의 접지면을 넓히는 것만으로는 문제를 해결할 수 없다. 트레드(접지면) 블록으로 진창을 어떻게 잡느냐가 중요하다. 그리고 ‘진창을 잡기’ 위해서 진흙을 긁어내는 ‘배토성(排土性)’을 갖추어야 한다. 접지면 넓이와 배토성이 열쇠 실험차는 스즈키 짐니 SJ 30V. 타이어는 머드(mud) 타입의 ‘지오랜더 MT’이고 사이즈는 175/80 R16이다. 공기압은 2.5, 1.5, 1.0, 0.5kg/㎠ 등 4단계로 잡았다. 메이커에서 지정한 공기압은 앞바퀴 1.4, 뒷바퀴 1.8kg/㎠로 앞뒤가 다르다. 그러나 실험할 때는 앞뒤를 구분하지 않았고, 로 기어는 4L로 맞추었다. 실험장소는 표면이 마르기 시작한 진창. 발을 살짝 들이밀었더니 ‘쿨렁’ 하고 빠져들면서 물이 배어 나왔다. 짐니를 몰고 들어가 몇 번 왔다갔다하는 사이에 노면은 완전히 곤죽이 되어 버렸다. 가벼운 짐니도 타이어가 10∼15cm 정도 빠졌다. 다행히 노면은 전체적으로 평탄해 차가 주저앉지는 않았다. 실험방법은 비포장도로와 마찬가지로 앵커를 고정하고 거대한 스프링 저울을 짐니로 끌어 수치를 쟀다. 비포장도로에서는 끌기 시작해 트랙션(견인력)이 가장 많이 걸릴 때의 값을 읽었지만 이번에는 타이어의 배토성을 비교하는 목적도 있으므로 견인력이 안정되었을 때 수치를 잡았다. 먼저 2.5kg/㎠ 테스트. 타이어가 팽팽하게 부풀어 진창 위를 계속해서 미끄러졌다. 마찰열로 인해 접지면의 온도가 올라가 흰 연기를 내기도 했지만 견인력은 변화가 없었다. 차를 진창에서 빼내려고 했으나 조금만 달려도 진흙이 점점 달라붙어 트레드가 보이지 않았다. 이렇게 되자 진흙을 긁어내는 힘이 떨어졌다. 공기압을 1.5, 1.0kg/㎠로 낮추자 견인력이 점차 올라갔다. 0.5kg/㎠에서는 저울의 바늘이 500kg를 가리켰다. 2.5kg/㎠에 비해 2배에 이르는 값이다. 돌아가는 타이어를 살펴도 접지면과 사이드 월(옆면)이 평평하게 될 만큼 모양이 바뀌었다. 진흙 덩어리가 뒤로 ‘핑핑’ 날아올 정도로 배토성도 좋아졌다. 실험 후 비포장도로에 올려놓고 보니 트레드 면에 진흙이 거의 끼어 있지 않았다. 공기압만 낮춰도 배토성이 상당히 좋아진다는 것을 알 수 있다. 지난 번 비포장도로 실험에서도 타이어 접지면적은 2.5→0.5kg/㎠일 때 2.36배가 되었다. 이처럼 접지면적이 넓어지면 배토성과 견인력이 올라간다. Lesson 2 차가 나아가는 힘을 낭비없이 전달하려면? 바윗길에서 공기압을 낮추면 두 가지 이점이 있다. 그립력이 좋아지는 것과 차의 거동이 안정되는 점이다. 바윗길 달리기의 성패를 가르는 중요한 특성이기 때문에 효과를 즉각 느낄 수 있다. 공기압 낮추기의 효과 다음으로 바윗길 실험에 들어갔다. 바윗길은 기본적으로 타이어가 땅에 닿아 있는 한 그립이 뛰어나다. 따라서 스프링 저울의 계측 실험은 하지 않았다. 게다가 차가 놓이는 자리에 따라 타이어가 공중에 뜨기도 하고 무게가 한쪽 바퀴에 모아져 견인력에 큰 변화가 일어난다. 때문에 수치 비교는 의미가 없다. 대신 차의 거동과 컨트롤에 중점을 두어야 한다. 차가 나아가는 힘을 어떻게 허비하지 않고 노면에 전달하느냐가 절실한 문제다. 따라서 설정 공기압별로 시승 소감을 들어 보았다. 먼저 2.5kg/㎠일 때의 거동부터 살펴본다. 드라이버는 의 정비 리포트에서 스즈키 SJ 30을 담당하고 있는 혼다 기자. 시험 코스는 후지령 오프로드에서 가장 험난한 곳이다. 처음에는 천천히 들어갔다. 그러나 비탈 전반의 급한 바위턱에 걸려 차를 세웠다. 다음에 어느 정도 탄력을 받아 도전하자 중반의 바위턱에 걸려 라인을 벗어나 그대로 주저앉았다. 그래도 타이어가 바위를 잡지 못했고, 흰 연기를 뿜으면서도 헛돌기만 했다. 할 수 없이 탄력을 받아 돌진했더니 짐니는 바위턱을 넘을 때마다 크게 튀어 올랐다. 박진력은 대단했지만 나아가는 속도가 차츰 떨어졌다. 0.5kg/㎠일 때는 어떨까. 먼저 차가 튀어 오르지 않았다. 바위턱에 걸려도 앞으로 나가려는 기세가 뚜렷했다. 실제 느낌은 더욱 힘찼다. “트랙션이 잘 걸려 튀지 않는다. 튀지 않으니까 겨냥한 라인을 따라갈 수 있었다. 라인을 잘 따라가기 때문에 겁이 나지 않았고, 액셀 페달을 계속 밟을 수 있었다. 그러나 하체가 부딪치는 경우가 많았다.” 가만히 서 있을 때라면 2.5→0.5kg/㎠ 사이에 지상고가 20mm 낮아진다. 움직일 때는 타이어가 훨씬 더 짜부라지기 때문에 하체가 바닥을 칠 가능성이 높다. 결론적으로 공기압이 낮아지면 차가 더욱 힘차게 앞으로 나아간다. 이렇게 되면 무엇보다 유리한 라인을 따라갈 수 있다. 지상고가 조금 낮아지기는 하나 차가 ‘탕탕’ 퉁겨 라인을 벗어나는 쪽보다는 안전하고 확실하다. 지금까지 실험한 대로 바윗길에서는 타이어 공기압이 낮은 것이 분명히 유리하다. Lesson 3 낮은 공기압으로 달릴 때의 위험성을 알자 마지막으로 공기압에 관한 실험을 하나 더 했다. ‘공기압을 낮추고 달릴 때의 위험성’에 대한 것이다. 타이어 공기압을 지나치게 낮추면 타이어 강성이 떨어진다. 그러면 차의 거동이 불안정해지고, 컨트롤이 힘들어진다. 특히 옆 방향 강성이 크게 떨어져 코너링 도중 코스를 벗어나는 것을 막기 어렵다. 게다가 지상고 변화도 커서 무게 쏠림이 가중된다. 지정 공기압이 이상적 나아가 타이어가 심하게 변형되어 휠 림이 노면에 닿기 때문에 휠이 상할 뿐 아니라 타이어가 벗겨지기도 한다. 또 공기압이 낮은 타이어를 장시간 굴리면 고무가 변형을 거듭해 비정상적으로 열을 낸다. 최악의 경우 타이어가 터지고 만다. 실제로 아스팔트 노면을 시속 60km로 약 3.2km 달려 보았다. 0.5kg/㎠일 때는 사이드 월의 온도가 무려 50℃로 올라갔다. 이처럼 타이어 공기압을 지나치게 낮추면 조향성이 나빠질 뿐 아니라 아주 위험하다. 공기압을 낮춘 채로 스피드를 내는 것은 절대금물. 오프로드를 통과하기 위해 특정 상황에서는 공기압을 낮추어도 무방하다. 그러나 오프로드에 도착하기 전 포장도로에서는 적정 공기압에 맞춰야 한다. 배터리로 전기를 끌어 쓸 수 있는 휴대용 컴프레서를 준비하거나 돌아가는 길에 주유소에 들러 공기를 넣어도 된다. 어떤 경우에도 공기압을 크게 낮추어 차를 몰고 다니지 않도록 한다. 장시간 극단적으로 공기압을 낮추면 타이어에 큰 변화가 일어난다. 눈에 보이지 않지만 타이어 고무가 분해되고, 점차 내구성이 떨어진다. 안전과 경제성을 위해서라도 지정 공기압은 반드시 지켜야 한다. 아울러 오프로드에서도 공기압을 함부로 내려서는 안 된다. 최저 0.5kg/㎠를 한계로 삼는다. 0.8kg/㎠ 이하로 내려갈 때는 튜브를 넣는 등 대책을 단단히 세워야 한다.
눈길 드라이빙에 도전한다 눈이 오면 어디나 오프로드, .. 2003-11-07
Lesson 1 눈길 상식은 오프로드 상식 ‘눈길을 혼자 달려서는 안 된다’, ‘눈길에서는 속도를 높여서는 안 된다’, ‘눈길에서는 함부로 브레이크를 밟지 말라’, ‘눈길에서는……’. 이처럼 ‘눈길에서 어떻게 하라’는 충고는 한 둘이 아니다. 그 가운데 반드시 가슴에 새겨야 할 것들을 소개한다. 눈길 운전, 이것만은 반드시 지켜야 4WD 매니아에게 눈길은 가장 인기 있는 오프로드가 아닐까. 스키장에 가려면 어쩔 수 없이 눈길을 만나게 된다. 길이 하얗게 바뀌면 트랜스퍼 기어를 4WD에 넣고 네 바퀴에 구동력을 걸면서 나아간다. 2WD로 도저히 갈 수 없는 비탈도 4WD라면 성큼성큼 올라간다. ‘4WD여서 좋다’고 실감하는 순간이다. 하지만 네바퀴굴림이라고 언제나 안전한 것은 아니다. 예를 들어 브레이크를 지나치게 걸어 타이어가 잠겼다면 굴림방식과 관계없이 위험해진다. 타이어는 미끄러지는 썰매가 되어 버리고 방향을 잡을 수도 없다. 정신을 차렸을 때는 이미 늦어 가드레일을 들이받은 다음이다. 스키장 부근에서 자주 볼 수 있는 4WD의 사고 패턴이다. 4WD는 분명히 눈길에 강하다. 하지만 경우에 따라서는 전혀 도움이 안될 뿐 아니라 자신감이 지나쳐 위험을 부르기도 한다. ‘방심하면 틈이 생겨 사고를 불러들인다’는 사실을 명심하기 바란다. 눈길운전의 원칙은 ① 4WD도 갑자기 서지 않는다. ② 2WD와 마찬가지로 스노 체인을 반드시 준비한다. ③ 눈길에서는 반드시 속도를 낮춘다. 눈길 달리기의 왕도는 이처럼 간단하다. 하지만 4WD 오너라면 도전하고 싶은 험로가 있게 마련이다. 눈 속의 임도에서 벌이는 ‘눈길 공략’이다. 이때 주의할 점은 절대로 혼자 가서는 안 된다는 것. 2대도 부족하다. 구조작업을 벌이다 2대 모두 처박혀 버리면 끝장이다. 눈 덮인 산길을 피할 이유는 없다. 단단히 준비하고 가면 눈부신 자연을 마음껏 즐길 수 있다. ‘엔진이 멈춰 히터가 안 나오면 어떻게 할까’. ‘눈보라가 치면 어떻게 대처할 것인가’ 등 최악의 상태를 가정하고 행동하는 것이 야외활동의 기본자세라고 할 수 있다. 따라서 눈길운전 원칙④는 ‘눈 덮인 산길은 3대 이상 대열을 지어 가라’는 것이다. 아주 간단하지만 이 4가지 원칙을 지키면 눈길을 즐기고 무사히 돌아올 수 있다. 테크닉은 그 뒤에 다룰 문제다. Lesson 2 달리기 돌기 서기를 안전하게 하려면 눈길은 미끄럽다. 똑바로 달릴 때는 미끄러운 길도 어렵지 않다. 그러나 돌거나 세우기는 힘들다. 그러면 어떻게 해야 하나. 천천히 달리는 것 외에 방법이 없다. 눈길 코너에서 생각했던 라인보다 차가 크게 돈다고 불안해하는 사람이 적지 않다. ‘슬로 인-패스트 아웃(코너를 천천히 들어서서 빠르게 빠져나오는 기법)’을 하고 있는데도 차가 밖으로 밀려 나가기 때문이다. 이 경우 대체로 운전방법에 문제가 있다. 차에는 돌기 어려운 자세가 있다. 속도를 높일 때가 대표적인 예다. 이런 특성을 이해하지 않으면 마찰력(μ)이 떨어지는 눈길에서 고생하게 마련이다. 마찰력 살려 코너를 돌아나간다 가속하면 무게가 뒤로 몰려 조향을 책임진 앞바퀴가 지면을 내리누르는 힘이 줄어든다. 결과적으로 앞 타이어의 그립이 줄어 바깥으로 미끄러진다. 이 때문에 코너 직전에서 브레이킹을 완전히 끝내고 뒤이어 액셀 페달을 밟는다고 하자. 이처럼 잘못된 슬로 인-패스트 아웃을 하면 차가 제대로 돌지 않고 바깥쪽으로 달아난다. 어떻게 하면 좋을까. 앞 타이어로 힘껏 지면을 누르며 돌면 된다. 눈길이나 비포장도로는 조향 바퀴에 무게가 걸렸을 때 돌기가 제일 쉽다. 또 이런 상태에서 브레이킹이 가장 잘 듣는다. 곧바로 코너 안쪽으로 들어가 가볍게 제동을 걸어 무게를 앞으로 옮긴다. 동시에 핸들을 안쪽으로 꺾는다. 이렇게 하면 앞바퀴가 힘찬 마찰력을 유지하며 돌아간다. 원칙 ⑤를 간추리면 ‘코너에서는 제동을 걸어 하중을 앞쪽으로 옮기고 핸들을 조작하며 돌아가야 한다’는 것이다. 연습할 때는 앞이 잘 보이고 주위에 위험물이 없는 곳에서 할 것. 앞이 안 보이는 임도에서 연습하는 것은 위험천만하다. ‘돌아가기’가 어렵고 중요하다고 ‘서기’를 잊어서는 안 된다. 최근에 나오는 차는 ABS가 달려 있으므로 서야겠다고 생각할 때 정확히 브레이크 페달을 밟으면 된다. ABS는 눈길과 빙판에서 제동거리가 늘어난다. 그러나 차가 멈추는 순간까지 바퀴가 잠기지 않아 핸들은 듣기 때문에 서툰 브레이킹보다 믿음직하다. 자기 차에 ABS가 달려 있는지 확인하고 안전한 노면에서 성능시험을 해둔다. 자동으로 제동이 걸리는 감각을 발바닥으로 익혀두는 것도 대단히 중요하다. ABS가 없는 차라면 펌핑 브레이크(브레이크 페달을 펌프질하듯 빠르게 여러 번 나눠 밟는 것)를 써서 멈춰야 한다. 이것 역시 급한 상황에서 써먹을 수 있도록 몸에 익혀둔다. Lesson 3 스노 체인 감고 눈길 공략하기 마지막으로 드라이빙 테크닉이 아닌 ‘스노 체인’에 대해서 얘기해 보자. 힘겨운 눈길 달리기에서 체인은 필수품이다. 특히 앞뒤에 금속 체인을 감은 4WD는 눈길에서도 무서운 힘을 발휘한다. 한겨울을 앞두고 반드시 준비해야 할 필수품이다. 눈에는 여러 가지 표정이 있다. 얕은 눈과 깊은 눈, 부드럽고 깊은 눈과 얼어붙은 눈, 메마르고 가벼운 눈과 습기 찬 무거운 눈 등. 눈길에서는 스노 체인을 감아야만 트랙션을 최대한 살릴 수 있다. 공격적인 패턴의 타이어와 성능이 뛰어난 스터드 타이어는 눈길에서 상당한 효과가 있지만 스노 체인을 당할 수는 없다. 달리기 힘들어 몇 번이고 뒤로 물러났다가 다시 앞으로 나아가야 하는 눈길에서는 어떤 체인이 알맞을까. 대답은 예외 없이 ‘금속 체인’이다. 자동차 용품점에는 쉽게 끼우고 벗길 수 있는 고무 제품이 많이 나와 있다. 승차감이 좋고 시끄럽지 않아 눈이 적은 곳에서는 쓸 만하다. 하지만 본격적인 눈길에서는 금속 체인을 따라갈 수 없다. 금속 체인은 흔히 쓰는 사다리처럼 생긴 모양이 내구성과 경제성을 따져볼 때 가장 쓸만하다. 그러나 대형 타이어를 끼웠을 때는 사이즈에 맞는 금속 체인을 찾기가 어렵다. 이럴 때는 잘 아는 4WD 전문점에 알맞은 크기의 체인을 주문한다. 체인을 산 다음에는 꼭 끼우고 벗기는 연습을 해두자. 체인의 안팎을 구분하고 감는 방향 등을 알아둬야 실전에서 당황하지 않는다. 또한 철사와 펜치는 늘 갖고 다니는 것이 좋다. 타이어에 감고 남은 자투리를 그대로 두면 펜더 안쪽에 부딪쳐 차체에 흠이 생기므로 철사로 묶어 두어야 한다. 이제 준비가 끝났다. 눈이 내리기를 기다리는 일만 남았다.
오프로드에서 유용한 운전요령 원리는 있어도 원칙은 없다.. 2003-11-07
오프로드에서 잔뼈가 굵었다는 서울, 경기지역 동호인들에게 가장 험한 오프로드를 몇 곳 꼽으라면 대부분 경기도 가평군 연인산을 빠트리지 않는다. 연인산은 경기도 포천과 가평군 경계에 있는 해발 1천100m의 험준한 산으로, 포천군 마일리에서 가평군으로 이어지는 능선을 따라 이어진 전폐고개가 인근에서 악명 높은 오프로드 코스다. 전폐고개는 가만히 서 있기만 해도 뒤로 넘어질 듯 심한 경사에 컴퓨터 모니터 만한 돌부터 책상 만한 바위덩어리까지 널려 있는 곳으로, 엄청나게 긴 S자 돌계단이라고 생각하면 이해가 쉽다. 더 이상 못 올라가고 방향을 돌려 내려올 때면 경사가 너무 심해 자칫 차가 전복되는 경우도 있다. 걸어서 올라가면 3시간 남짓 걸리는 곳으로 그리 긴 거리는 아니지만 산을 잘 탄다는 등산 매니아도 혀를 내둘 만큼 산세가 험한 곳이 전폐고개다. 차를 타고 이곳을 관통했을 때 느끼는 소름 돋는 성취감은 이루 말로 표현할 수 없다. 무모하게 도전한 험로에서 큰 낭패 당해 18시간 고생 끝에 소름 돋는 성취감 느껴 2년 전 여름, 오프로딩과 튜닝 재미에 빠져 일주일이면 서너 번씩 갤로퍼 이노베이션을 몰고 오프로드 출정에 나설 때의 일이다. 당시만 해도 인근의 이름난 오프로드 코스는 빠짐없이 쫓아다닐 때였다. 처음으로 32인치 머드타이어를 달았던 날, 기자는 별다른 구난장비 하나 갖추지 않고 구형 코란도 2대와 함께 이 전폐고개에 올랐다. 코스에 대한 정확한 정보도 없이 마냥 험하다는 이야기만 들었는데 `갤로퍼는 못 올라간다`는 주변 사람들의 충고에 오기가 발동한 것이다. 하지만 의기양양하게 전폐고개에 도전했던 기자는 큰 낭패를 겪었다. 2시간의 사투 끝에 어렵사리 정상 가까이 올랐는데 막바지에 이르러 커다란 바위가 길을 막아 오도가도 못하는 상황에 처한 것이다. 리프트 잭으로 차를 들어올려 차 밑에 바윗돌을 받치기도 하고, 동호인들이 차를 밀기도 해가며 10시간 가까이 안간힘을 썼지만 결과는 제자리 아니 오히려 미끄러져 내리기만 반복할 뿐이었다. 자정 무렵, 오른쪽 바퀴가 허공에 들려 끝내 차가 뒤로 뒤집어지기 직전까지 이르렀다. 가까스로 견인바로 붙잡아 매놓고 차체를 내려놓으면 다시 차가 오른쪽으로 기울어져 전복될 듯한 상태가 되었고, 이런 상황이 10시간 가까이 반복되었다. 밤을 꼬박 새우고 작업을 벌였지만 날이 밝아오면서 상황은 오히려 나빠지기 시작했다. 동이 틀 무렵, 어떻게 해서 전복을 막고 무사히 되돌아가느냐가 최대 목적이 되었다. 이미 지쳐 있는 몸은 탈진상태가 되었고, 땀으로 범벅되어 발걸음을 옮길 때마다 땀에 젖은 양말이 신발 속에서 질퍽거렸다. 당시 상황은 거의 `조난`에 가까웠다. 휴일이었던 다음날 아침이 밝자 등산객이 하나 둘 올라오기 시작했다막?땅에 눌려 있느냐를 뜻하는 `접지력`도 중요하다. 좌우 굴곡이 심한 노면에서 한쪽으로 무게중심이 쏠리면 차체가 기울게 되고, 한쪽 바퀴가 허공에 뜨는 경우가 많다. 바닥에 닿아 있는 것처럼 보여도 이미 접지력을 많이 잃었기 때문에 가속페달을 밟으면 타이어가 헛돌기 마련이다. 한쪽 타이어가 헛돌게 되면 지난달 LSD 테스트에서 언급했던 것과 같이 반대편 타이어는 멈춰 버린다. 결과적으로 한쪽 타이어는 허공에서 맴돌고, 반대편 타이어는 멈춰있게 되므로 차는 그 자리에서 움직이지 않는다. 별다른 차동제한장치가 없는 상태에서 왼쪽 앞바퀴와 대각선 방향의 오른쪽 뒷바퀴가 공중에 떴다고 가정해보자. 가속페달을 밟으면 차는 그 자리에서 꿈쩍도 하지 않고 허공에 뜬 바퀴만 열심히 돌아가게 된다. 따라서 차체가 기울어져도 타이어는 땅에 붙어 있어야 접지력이 살고 앞으로 나아갈 수 있다. 이렇게 타이어가 위아래로 움직일 수 있는 범위를 휠 트래블(Wheel travel)이라고 한다. 휠 트래블이 크다는 의미는 차체 기울기에 별다른 영향을 받지 않고 타이어가 바닥을 일정한 힘으로 집고 있다는 뜻이다. 굴곡이 심한 험로에서는 최대한 좌우 롤링을 줄이면서 지나는 것이 접지력을 살리면서 전복 위험을 막는 길이다. 또한 몇 가지 기본원칙을 제외하면 상황에 따라 다양한 운전방법과 판단이 필요하다. 흔히 V자 골이 파인 길은 무조건 골을 차 바닥으로 집어넣고 천천히 달려야 한다고 알려져 있지만, 이것은 일반적으로 널리 쓰이는 방법일 뿐 때에 따라 타이어를 골에 빠트리고 천천히 움직이는 것이 훨씬 안전한 경우도 있다. V자 골 주변이 쉽게 무너질 정도로 약한 지반이라면 처음부터 바퀴를 골 안에 집어넣고 달리는 것이 유리하다. 물론 골이 깊지 않고 전복되거나 차체가 상하지 않는다는 조건이 따라야 한다. 미끄러운 오르막길을 무조건 앞으로만 올라갈 이유도 없다. 바닥이 미끄러워 타이어가 스핀한다면 후진으로 언덕을 올라보자. 언덕길을 오를 때는 차체 앞쪽이 들리기 때문에 무게중심이 뒤쪽으로 쏠린다. 이때 차체 뒤쪽은 비교적 가볍기 때문에 타이어가 바닥을 누르는 힘도 그만큼 떨어진다. 이 경우 후진으로 오르면 무거운 엔진 쪽으로 무게중심까지 쏠려 타이어를 누르는 접지력도 커지고, 전진할 때보다 쉽게 오를 수 있다. 구덩이에 빠진 바퀴를 애써 꺼내려 하지 말고, 반대편 바퀴 밑에 돌을 받쳐도 차는 움직인다. 길이 `S`자로 꺾여 있다고 반드시 `지그재그` 모양으로 달릴 이유도 없다. 최대한 직선에 가깝게 달리면서 접지력을 살리는 것도 좋은 방법이다. 이렇듯 오프로드에서는 기본 원리만 존재할 뿐 반드시 지켜야 할 철칙은 없다. 원리를 정확하게 이해하고 상황에 따라 원칙을 응용할 줄 아는 것이 가장 중요하다.
타이어 공기압을 이용할 줄 알면 베테랑 오프로드 주파성.. 2003-11-07
Lesson 1 공기압을 낮추고 타이어의 변화를 살핀다 실험에 사용한 타이어는 튜브리스에 매드 타입으로 높은 구동력을 내는 제품이다. 공기압은 5단계로 나누어 성능을 살펴보았다. 스즈키 짐니 SJ30의 적정 공기압은 앞바퀴 1.4kg/㎠(19.9psi)이고 뒷바퀴는 1.8kg/㎠(25.6psi)다. 그러나 네 바퀴 모두 같은 공기압으로 실험했다. 먼저 공기압이 2.5kg/㎠(35.6psi)일 때를 알아보자. 아주 드물지만 타이어가 닳는 것을 싫어하는 사람이 공기압을 높게 유지한다. 공기압이 높으면 당연히 접지면적이 좁다. 옆장의 표에 있는 바퀴 자국을 보아도 알 수 있다. 트레드 본래의 너비에 비해 중앙의 일부만 땅에 닿아있다. 이렇게 되면 타이어의 그립력을 제대로 살릴 수 없다. 게다가 중앙부만 닳아버린다. 온로드에서도 권장할 방법이 아니다. 다음은 1.5kg/㎠(21.3psi). 적정 공기압에 가까워지면 본래의 트레드 너비와 접지면이 비슷하게 된다. 이에 비해 적정 공기압보다 더 낮은 1.0kg/㎠(14.2psi)로 공기압을 맞추면 트레드 가장자리까지 접지면으로 이용하게 된다. 앞뒤 접지면적도 늘어난다(실제로 재어본 길이는 16cm). 하지만 공기압을 너무 낮추면 타이어가 지나치게 변형되어 휠과 지면 사이에 납작하게 끼이므로 고무가 상하기 쉽다. 과도한 모험을 하지 않는 한 14.2psi까지는 별 문제없이 낮출 수 있다. 마지막으로 0.5kg/㎠(7.1psi). 사이드 월(옆면)이 불쑥 튀어나오고 접지면이 아주 길어진다(실제 길이는 24cm). 타이어 원주 가운데 11%의 트레드가 지면과 접촉한다. 만약 타이어가 완벽한 원이라면 접지면은 ‘선’으로 나타난다. 그러나 실제로는 접지면이 평평하게 바뀌어 일정한 넓이를 지면에 대고 끌어당긴다. 여기서 쓸모 있는 트랙션이 나온다. 이렇게 땅에 닿는 면적이 넓을수록 슬립 등으로 잃는 힘이 줄어들고 트랙션을 손실 없이 지면에 전달한다. 그러나 이 효과에도 한계가 있다. 변형을 되풀이하는 고무의 움직임은 저항으로 나타난다. 타이어의 그립이 좋아져도 그 효과를 상쇄해버리고 만다. 어떻게 하면 저항을 줄이면서 트랙션을 제대로 전하는가. 이 둘 사이에 균형을 잡는 것이 크로스컨트리 주행의 포인트다. Lesson 2 공기압에 따라 견인력 어떻게 바뀌나 타이어 자체에서 나타나는 변화는 앞장에서 살펴보았다. 그러면 실제로 타이어 공기압을 바꿨을 때 노면에 전달되는 트랙션의 정도는 얼마나 달라질까? 타이어의 마찰력, 즉 견인력을 실험하는 방법은 아주 단순하다. 짐니와 다른 차를 연결한 밧줄 사이에 스프링 저울을 달고 짐니로 다른 차를 끌어당긴다. 평상시와 같이 클러치를 연결하면(클러치 페달에서 발을 떼면) 엔진이 꺼지고 만다. 따라서 엔진 회전수를 높인 채 클러치 페달에서 살그머니 발을 뗀다. 반 클러치 상태에서 타이어는 돌아가기 시작하고, 완전히 발을 떼면 정상적으로 회전한다. 타이어가 돌아가기 시작하는 순간 저울의 지침은 최대값을 가리킨다. 공회전할 때 바늘의 움직임은 안정되지만 약간 값이 떨어진다. 이와 같이 트랙션은 타이어가 회전하기 시작할 무렵에 제일 강하다. 이번에는 짐니를 마찰력이 낮은 평지(자갈이 깔린 노면)에 세워놓고 공기압 2.5kg/㎠(35.6psi)에서 0.5kg/㎠(7,1psi)까지 4단계에 걸쳐 실험을 해보았다. 그러자 공기압을 낮추면 낮출수록 견인력이 커지는 결과가 나왔다. 그러나 짐니 SJ30의 출력으로는 저울의 바늘을 650kg 이상으로 올릴 수 없어 안타까웠다. 공기압 1.0kg/㎠(14.2psi) 이하에서는 견인력 측정이 불가능했다. 아무리 엔진 회전수를 높여도 클러치를 연결하는 순간 엔진이 꺼졌기 때문이다. 다시 타이어가 미끄러지기 쉬운 길에 도전했다. 선택한 장소는 노면이 고르지 않고 자갈이 널려있는 17∼18° 경사의 언덕. 타이어 공기압을 2.5kg/㎠(35.6psi)로 맞추고 4WD 상태에서 견인력을 재어보니 150kg이 나왔다. 평지에서 2WD 상태로 얻은 숫자(450kg)보다도 훨씬 낮은 값이다. 그러나 타이어 공기압을 낮추자 견인력은 점차 올라갔다. 공기압 1.0kg/㎠(14.2psi)일 때 견인력은 2.5kg/㎠(35.6psi)일 때보다 2배(300kg)가 되었고 0.5kg/㎠(7.1psi)에서는 350kg으로 더 올라갔다. 다시 말하면 마찰력이 낮은 노면에서도 타이어 공기압이 낮을수록 강력한 트랙션을 발휘한다. 하지만 튜브리스 타이어의 공기압을 7.1psi까지 낮추면 위험하다. 앞서 지적했듯이 타이어가 찢어지기 쉬울 뿐 아니라 비드(휠 림과 맞닿는 부분)가 떨어지거나 휠에 상처가 나기 쉽다. “그래, 오프로드에서는 공기를 빼면 된다는 말이지.” 여기까지 읽은 독자들은 이런 생각을 할지도 모른다. 하지만 그렇게 단정하는 것은 위험하다. 낮은 공기압이 꼭 좋은 것은 아니다 이번 실험은 공기압을 2.5kg/㎠(35.6psi)에서 0.5kg/㎠(7.1psi)까지 4단계로 바꾸면서 실시했다. 기울기 20° 정도의 힐클라임을 단번에 올라가는 시간을 비교했는데 결과는 1.5kg/㎠(21.3psi)일 때가 제일 빨랐다. 원인이 무엇일까. 타이어 공기압을 낮추면 몇 가지 현상이 일어난다. 먼저 그립의 강도가 저항으로 작용한다. 뿐만 아니라 접지면에서 변형을 되풀이하는 고무가 저항을 일으킨다. 그리고 타이어 변형에 따라 실제로 지름이 작아지고, 기어비가 낮아지는 것과 같은 효과가 일어난다. 저항과 기어비, 트랙션 전달이 가장 적절하게 조화를 이룰 때가 1.5kg/㎠(21.3psi)였다. 다만 실험 담당자에게 의견을 물어보았더니 언덕을 오르고 내리는 것을 가리지 않고 가장 운전하기 편했던 때는 공기압이 0.5kg/㎠(7.1psi)였다고 한다. “올라갈 때는 타이어가 노면의 작은 틈마저 흡수해 거동에 흔들림이 없었다. 또 내려올 때에는 노면을 단단히 거머쥐어 미끄러지지 않았다.” 이에 비해 공기압을 가장 높였을 경우는 정반대였다고 한다. “언덕을 오를 때는 조그마한 틈만 나도 앞 타이어가 튀어 올랐다. 그리고 내려올 때는 조금만 브레이크를 걸어도 타이어가 미끄러져 컨트롤하기 힘들었다. 상당히 겁이 났다.” 이런 경향은 공기압 1.5kg/㎠에 이르러 누그러졌지만 0.5kg/㎠일 때의 확실성과는 거리가 멀었다. 여기서 중요한 것은 ‘빠른 달리기를 위한 설정’과 ‘쉬운 운전을 위한 설정’이 다르다는 점이다. 어느 쪽에 중점을 둘 지는 상황에 따라 결정해야 한다. 스즈키 짐니에 지오랜더 머드 타이어 끼워 이번 시험에 몰고 나간 차는 에서 갖고 있는 84년형 스즈키 짐니 SJ30. 550cc의 2행정 엔진이 내는 28마력, 최대토크 5.4kg·m는 빈약하다. 그러나 821.5kg(실제 측정치)이라는 아주 가벼운 차체를 무기로 상당한 크로스컨트리 성능을 보여주었다. 타이어는 지오랜더 머드 타이어(175/80 R16)로 SJ30 전용이라 할 만하다. 이보다 한 사이즈 큰 타이어도 괜찮다. 그러나 엔진 파워와의 균형을 고려하면 이 정도 크기가 가장 알맞다고 판단했다. 평지에서의 견인력 테스트 타이어 공기압이 2.5kg/㎠ 상태에서 압력을 낮추며 견인력을 측정했더니 공기압이 낮을수록 견인력이 올라가는 결과를 보였다. 그대로 내려가면 0.5kg/㎠에서 최대 견인력이 나오리라 예상했다. 하지만 공기압 1.5kg/㎠에서 SJ30의 심장은 벌써 숨가쁘게 헐떡거렸다. 1.0kg/㎠ 상태에서는 과회전 직전까지 엔진 회전수를 올리다가 클러치 미트(페달을 밟은 상태에서 서서히 발의 힘을 빼면서 클러치를 연결하는 테크닉. 클러치 연결은 곧 페달에서 밟을 떼는 것을 말한다)를 시도했지만 엔진이 꺼져버렸다. 뜻밖에도 이때 타이어 그립이 올라간 것을 느낄 수 있었지만 견인력의 수치는 읽어낼 수 없었다. 공기압(kg/㎠) 굴림방식 견인력(kg) 2.5(35.6) 4×4 150 1.5(21.3) 4×4 220 1.0(14.2) 4×4 300 0.5(7.1) 4×4 350 ※괄호 안의 단위는 psi 이렇게 실험했다 실험방법은 간단했다. 짐니와 다른 차를 연결한 밧줄 사이에 스프링 저울을 달았다. 그리고 짐니로 다른 차를 잡아당기면 저울에 견인력이 나타난다. 짐니 SJ30의 타이어가 공전하는 순간 바늘을 읽는다. 공기압 바꾸어가며 같은 실험을 계속해 견인력의 차이를 밝혀나간다. 다만 2.5kg/㎠와 2.0kg/㎠ 사이의 접지면적에는 큰 차이가 없어 2.0kg/㎠일 때의 실험은 빼기로 했다. 긴 언덕에서의 견인력 테스트 공기압(kg/㎠) 굴림방식 견인력(kg) 2.5(35.6) 4×4 150 1.5(21.3) 4×4 220 1.0(14.2) 4×4 300 0.5(7.1) 4×4 350 ※괄호 안의 단위는 psi
산길 달리기의 기초 초보자도 쉽게 배울 수 있는 .. 2003-11-07
등산과 오프로드 달리기를 비교한다면 산에서 목숨을 잃은 많은 등산인들에게 누가 될지도 모른다. 인간의 능력을 넘어서는 수천m가 넘는 산에 오르는 이들을 보면 숭고하다는 생각까지 든다. 1924년 세계 최고봉인 에베레스트에 도전하다가 목숨을 잃은 영국의 조지 말로리 경이 “왜 에베레스트에 오르려 하느냐”는 질문에 “산이 거기에 있기 때문”이라고 대답했다는 얘기는 널리 알려진 사실이다. 차를 몰고 오프로드에 가는 것은 전혀 다른 이야기지만, ‘도전’이라는 점에서 맥을 같이 한다. 등산에 정상 정복을 위한 알파인에서 동네 뒷산에 오르는 가벼운 하이킹까지 다양한 종류 가 있듯이 오프로드 달리기도 길 아닌 곳을 개척하는 ‘하드코어’가 있는가 하면 조용한 숲길 달리기도 있다. 오프로드 도전 석 달째를 맞고 있는 기자는 이번 달에 가벼운 마음으로 험하지 않은 오프로드를 달려 보기로 했다. 혼자서 즐기기 위한 것만이 아니라 가족과 함께 가을의 풍경을 만끽하며 산 속을 달리는 드라이브도 좋은 추억이 될 것이다. 산길 드라이브 상식 세계적으로 SUV를 타는 사람들 가운데 오프로드를 달리는 사람은 10% 미만이라는 통계가 있다. 특히 저속기어가 없는 도심형 SUV는 산길과 거리가 멀다는 것이 일반적인 생각이다. 하지만 그렇다 하더라도 SUV는 태생적으로 오프로드를 잘 달린다. 승용차보다 2∼5cm 높은 최저지상고만으로도 갈 수 있는 길은 상당히 많다. 그만큼 길을 선택할 수 있는 자유가 늘어난다. 현대 싼타페만 해도 저속기어가 없는 AWD를 쓰고 2WD 모델이 시중에 나와있는 대부분이기는 하지만 지상고가 20cm로 충분하기 때문에 가벼운 산길 정도는 쉽게 지날 수 있다. 렉서스 RX300의 경우도 승용 SUV답게 AWD 시스템을 쓴다. 그래도 유명산 정도는 거뜬히 올라갈 수 있다는 판단에 차를 몰고 유명산으로 향했다. 오프로드 도전기를 처음 시작하며 호된 경험을 했던 곳이지만 지금쯤이면 가을 단풍이 절정을 이뤘으리라는 생각에 즐거운 마음으로 출발했다. 오프로드를 찾아가는 길은 자칫 지루해질 수 있다. 휘발유차라면 몰라도 속도가 빠르지 않은 디젤 SUV를 몰고 장거리를 가기에는 부담스러울 수 있다. 중간에 충분한 휴식을 취하고 산에서 먹을 음식물은 미리 사둔다. 산에서 쓰레기를 다시 가져오는 것은 기본이다. 또 오프로드에 도착하기 전 기름을 가득 채워 낭패를 보는 일이 없도록 한다. 가을부터는 해가 일찍 지는 데다 산 위는 기후의 변화가 심해 어떤 일이 벌어질지 모르므로, 가능하면 오전에 오프로드에 도착해야 한다. [pageetner] 산길에 들어서면 일단 창문을 눈높이에 맞도록 올린다. 맑은 공기를 마시기 위해 모두 활짝 열어두고 싶더라도 나뭇가지가 실내로 들어오면 눈이나 얼굴에 상처를 입을 수 있으므로 자제한다. 창문을 완전히 올리는 것도 현명한 방법은 아니다. 밖에서 일어나는 일을 정확히 알기 위해서는 눈으로 보는 것뿐 아니라 소리를 들어야 하기 때문이다. 차는 두 대 이상이 일정한 거리를 두고 움직인다. 그래야 흙먼지도 피하고 앞차가 위험에 빠졌을 때 뒤차가 구해줄 수 있다. 산길을 달릴 때는 한쪽은 산, 반대편은 절벽인 경우가 많다. 유명산의 중턱 8부 능선을 달리다보면 절벽 쪽이 약간 무너진 길이 나온다. 이런 곳에서는 바닥이 닿지 않는 범위에서 최대한 산 쪽으로 붙어서 지나간다. 따라서 자기 차의 폭을 확실히 알아야 하고, 바퀴가 어디를 지나고 있는지 정확히 머릿속에 그리고 있어야 한다. 특히 주의해야 할 장소는 물이 흘러내리며 골이 패인 길이다. 대체로 이런 골에 바퀴를 집어넣고 가는 사람들이 많지만 그것은 진흙길에서 통하는 방법이다. 물이 흘러내리면서 흙을 쓸어내려 거친돌들이 놓여 있는 경우가 많고 지상고가 낮은 도심형 SUV는 하체의 가운데가 긁히기도 한다. 이 때문에 길의 여유가 있다면 골을 피해 평평한 노면에 바퀴를 올려놓고 지나는 것이 낫다. 속도를 줄여 바퀴가 미끄러지더라도 대처할 수 있도록 한다. 과 내리막 운전요령 지난달 자기 차의 제원을 수치가 아닌 몸으로 느껴보는 방법을 소개했다. 한적한 공터에서 연습해 볼 때는 쉬워 보여도 상황이 수시로 바뀌는 오프로드에서는 마음대로 되지 않을 것이다. 따라서 ‘차신일체(車身一體)’가 될 정도로 여러 번의 경험을 쌓는 것이 중요하다. 익숙해지기 전까지는 가벼운 코스를 다니는 것이 제일 안전하다. 오프로드 달리기는 도전과 정복의 의미도 크지만, 즐겁고 안전하게 지나는 것이 우선이기 때문이다. 차가 망가지면 수리비도 들고 기분도 좋지 않으니 애당초 좋은 풍경을 보기 위해 오른 산이라면 쓸데없는 만용으로 무리하지 말고, 어려운 길을 만나면 과감하게 차 머리를 돌릴 수 있는 용기가 필요하다. 로 기어가 없는 AWD 모델로 산길을 달릴 때는 1단 기어를 이용한다. 너무 빠르게 달리는 것을 막고 엔진 브레이크 효과를 최대한 이용하기 위해서다. 특히 출력전달을 트랜스미션에서 조절하는 자동기어는 2단 기어에 고정하거나, 겨울철 휠 스핀을 막는 ‘윈터(W, 스노, 홀드 등)’ 모드를 사용한다. 트랙션 컨트롤 장치가 달려 있다면 언덕에서 미끄러지는 것을 막아주므로 의외로 쉽게 오를 수 있다. 중요한 것은 내리막 달리기다. 상당한 경사가 있는 오르막이라도 10m 정도만 도움닫기를 하면 치고 올라갈 수 있지만, 저속기어가 없는 내리막은 속도를 제어할 방법이 브레이크 조작밖에 없어 미끄러지기 쉽다. 따라서 올라갈 방법을 생각할 때 ‘저 길을 다시 내려와야 한다’는 사실도 고려해야 한다. 자신이 없다면 근처에 차를 세우고 걸어서 올라가는 것도 한 방법이다. 우선 내리막 경사와 나란히 차를 세운다. 차가 조금이라도 옆으로 틀어져 있으면 바퀴가 잠기면서 옆으로 돌기 때문에 내리막과 나란히 세워 브레이크 페달을 밟더라도 차의 방향이 틀어지지 않도록 한다. 만약 차 뒷부분이 돌아가기 시작하면 브레이크 페달을 놓아야 자세를 바로 잡을 수 있다. 수동기어는 1단을 넣은 상태에서 브레이크 페달을 아주 살짝 밟으며 천천히 내려온다. 바퀴가 잠길 경우 브레이크 페달을 밟은 발의 힘을 약간만 줄여 바퀴가 구르도록 하고, 다시 좀더 세게 밟는 것을 반복한다. 바닥이 두꺼운 등산화나 딱딱한 구두는 이런 미세한 조절을 하기 어려우므로 차라리 신발을 벗고 맨발로 답력을 조절한다. 노면이 마른 흙일 경우 바퀴가 잠겨도 무조건 밀려 내려오는 것은 아니다. 그러므로 차체가 돌아가지 않는다면 브레이크 페달을 깊게 밟아 바퀴를 잠그고 푸는 것을 반복하며 내려오면 된다. 정말로 어려운 상황이라면 자동기어 차는 편법을 써 본다. 언덕을 오르던 중에 차가 멈추면 후진으로 다시 내려오기가 힘들다. 후진기어의 속도가 빠르기 때문인데, 이때는 기어를 전진 1단에 넣은 상태에서 액셀 페달만으로 바퀴 회전을 제어한다. 반대로 내려올 때는 후진기어를 넣고 똑같은 요령으로 내려온다. 이 방법을 쓰면 트랜스미션 오일과 컨버터에 무리가 가지만 언덕 아래로 굴러 떨어지는 것보다는 낫다. 중요한 것은 이런 상황에 처하지 않도록 미리 조심하고 무리를 하지 말아야 한다는 사실이다. 4WD 저속기어가 없는 AWD 차로도 산에 오르는 것은 그리 어려운 일이 아니다. 초보자도 생각만 조금 바꾸면 맑고 깨끗한 공기와 멋진 풍경을 만날 수 있다. 취재 협조 : 한국토요타자동차 ☎ (02)553-3621
힐다운과 리커버리 실패를 허용하지 않는 고급기술 2003-11-07
Lesson 1.두려움을 이겨라! 내리막에서 엔진 브레이크를 이용하는 것은 온로드와 오프로드를 가리지 않고 공통적으로 쓰이는 기법이다. 그러나 온로드와 오프로드에 따라 엔진 브레이크의 역할은 다르다. 온로드에서 긴 내리막을 달릴 때 브레이크를 계속 사용하면 브레이크 패드와 슈의 마찰면 온도가 올라간다. 이 때문에 마찰력이 떨어져 브레이크가 말을 잘 듣지 않는 것을 막기 위해 엔진 브레이크를 쓴다. 하지만 오프로드에서는 바퀴가 잠기지 않도록 하기 위해 엔진 브레이크를 이용한다. 바퀴가 잠기면 타이어는 썰매 구실밖에 할 수 없다. 따라서 제동력을 노면에 전달하지 못할 뿐 아니라 핸들을 조작해도 소용이 없다. 아주 위험한 상태다. 이를 막기 위해 오프로드에서는 계속적으로, 그리고 절묘하게 제동을 거는 엔진 브레이크를 자주 쓴다. 하지만 이렇게 머리 속으로 알고 있어도 몸이 따르지 않을 때가 힐다운, 즉 내리막 달리기다. 초보자는 급한 내리막길에서 두려움 때문에 브레이크 페달에서 발을 뗄 수 없다. 시동이 꺼질까봐 클러치 페달을 밟은 발도 뗄 수가 없다. 이런 자세로 중력의 법칙에 따라 내리막 끝까지 굴러가는 것이 최악의 상태다. 기자도 오프로드 운전 초기에는 겁이 나서 클러치 페달을 뗄 수 없었다. 그때 사용했던 쓸모 있는 방법을 소개한다. ① 먼저 천천히 내리막에 들어서서 중력에 따라 차가 움직이기 시작하기 전에 멈춘다. ② 엔진을 끈다. ③ 기어를 저단-4L에 넣는다. ④ 클러치를 잇고(클러치 페달에서 발을 떼고) 왼발을 바닥에 내린다. 이것으로 준비 완료. 그런 다음 마지막으로 스타터 모터를 돌리면 된다. 내리막 어귀에 들어선 차는 스타트 모터의 힘을 빌려 쉽게 움직인다. 동시에 엔진이 걸리기 때문에 엔진 브레이크도 잘 듣는다. 그 뒤에는 브레이크 페달을 이용해 속도를 조절한다. 이 방법을 쓰면 번잡하고 긴장되는 반 클러치를 쓸 필요가 전혀 없다. Lesson 2.차와 상황에 따른 힐다운 테크닉 안전한 힐다운의 핵심은 최대한 천천히 내려가는 것. 그러나 트랜스미션과 엔진의 차이에 따라 엔진 브레이크에 큰 차이가 난다. 예를 들어, AT 차는 동력전달에 유체를 쓰고 있다. 따라서 엔진 브레이크 효과가 아주 약하다. 바퀴가 어느 정도 빨리 돌지 않으면 엔진이 반응을 보이지 않는다. 오일이 가득 찬 토크 컨버터 앞쪽의 엔진에 영향을 주지 않기 때문이다. 게다가 기어비가 아주 높다. 따라서 풋 브레이크에만 의지해서 내려가야 한다. 분명히 말해두지만 이것은 아주 위험한 상황이다. 노면상태가 좋은 내리막이라면 몰라도, 도중에 서 있을 수도 없는 조건이라면 다른 코스를 찾아보는 것이 현명하다. 기어비가 높은 AT 차로 비탈을 내려오다가 네 바퀴가 미끄러질 때 액셀 페달을 밟을 수 있는 사람은 드물다. 브 레이크를 꽉 밟고 차가 서기를 기다리는 것이 고작이다. 모터사이클에 주로 사용되고 오래된 오프로더에도 쓰이는 2스트로크형의 경우도 엔진 브레이크가 잘 듣지 않는다. 4스트로크 엔진의 압축행정에 해당하는 행정이 없기 때문이다. 또 일반적으로 휘발유보다 압축비가 높은 디젤차가 엔진 브레이크가 잘 듣는다. 이런 이유로 엔진과 트랜스미션의 차이에 따라 내리막에 대한 적응력이 달라진다. 자기 차의 성질을 잘 알고 무리하지 않으면 힐다운을 즐길 수 있다. 언덕을 후진으로 내려가는 백 다운 지난 호에 소개한 ‘힐클라임’에서 가장 어려우면서 위험하고 중요한 것이 리커버리(recovery)다. 힐클라임에 실패했을 경우 다시 후진해 되돌아가는 것을 리커버리 또는 백 다운이라고 한다. 백 다운에 자신이 없는 사람은 대담하게 힐클라임에 도전할 수 없으므로 이 기술을 익혀두는 것이 좋다. 백 다운은 힐다운 중에서도 가장 위험한 고난도 기술이다. 백 다운만 잘 해내면 아무리 급한 내리막이라도 거뜬히 주파할 수 있다. 백다운은 후진기어를 쓰는 것말고는 힐다운과 똑같다. 기어를 후진으로 넣고 클러치 페달를 밟지 않는다. 그리고 엔진 브레이크와 풋 브레이크를 함께 써 속도를 조절하면서 내려간다. 하지만 후진 기어조작은 평지에서도 쉬운 일이 아니다. 게다가 굴곡이 심한 지형에서는 핸들을 잘못 조작하기 쉽다. 옆으로 갖다 붙여 구르는 경우도 적지 않다. 이런 현상을 막으려면 속도를 최대한 줄여야 한다. 무엇보다 차가 똑바로 내려가도록 온 신경을 기울여야 한다. 급경사에서는 액셀 페달을 밟아야 마지막으로 급경사 힐다운을 살펴본다. 액셀 페달을 밟은 채 차를 컨트롤하기에는 어려움이 따른다. 지난 호에서 힐클라임은 기어선택이 중요하다고 했다. 그리고 초보자일수록 급경사에서는 낮은 기어를 선택하는 경향이 있지만 이 경우 오히려 더 위험할 수 있다는 것도 지적했다. 급경사 힐다운도 마찬가지다. 내리막도 경사가 급할수록 천천히 가고 싶어진다. 하지만 이것은 큰 잘못. 일정한 경사각을 지나면 1단-4L로는 내려갈 수 없다. 비탈을 내려가는 차의 가속도에 비해 엔진 회전 상승속도가 따라가지 못해 바퀴를 잠궈 버리기 때문이다. 엔진이 과회전 직전인데 타이어가 미끄러지는 경우도 있다. 이럴 때에는 2단-4L을 고른다. 바퀴가 잠길 우려가 있을 때는 액셀 페달을 밟아 차가 내려가는 속도와 타이어 회전을 맞춘다. 그러면 타이어는 구동력을 회복하고 방향을 제대로 잡을 수 있다. 힐다운 때 가속페달을 밟을 수 있으면 베테랑에 대열에 올라선다. 힐다운 기본요령 1. 내리막을 향해 정면으로 들어간다 비스듬히 비탈에 들어가면서 힐다운을 시작하면 옆으로 구르기 쉽다. 몇 번 방향을 바꾸어도 좋으므로 내리막은 똑바로 들어간다. 2. 내려가는 첫 속도를 억제한다 MT- 될 수 있는 대로 천천히 내리막에 들어서야 한다. 반 클러치를 쓰면서 차가 중력에 따라 자연스레 움직일 때까지 앞으로 나아간다. AT- 수동 기어 모델과 마찬가지로 내리막의 첫 속도를 최대한 억제하는 것이 요령이다. 바퀴가 잠기지 않을 만큼 적당히 브레이킹하면서 차가 중력에 의해 내려갈 때까지 전진한다. 3. 클러치 페달에서 발을 뗄 수 있느냐가 열쇠 MT- 중력에 의해 차가 제멋대로 내려가는 순간 곧바로 왼발을 클러치 페달에서 떼고 엔진 브레이크를 건다. 풋 브레이크를 함께 써도 좋다. AT- 저단-4L 기어상태에서도 엔진 브레이크 효과를 크게 기대할 수 없다. 따라서 풋 브레이크를 쓰면서 최대한 속도를 줄인다. 4. 풋 브레이크만 의지하는 AT는 조작이 어렵다 MT- AT 차와는 달리 MT 차는 엔진 브레이크가 잘 듣는다. 따라서 풋 브레이크를 조금씩 함께 쓰면 속도를 비교적 쉽게 떨어뜨릴 수 있다. AT- 엔진 브레이크 효과가 떨어지는 AT는 어떻게 하면 바퀴가 잠기지 않게 브레이킹을 하느냐가 중요하다. 대단히 어려운 동작이다. 5. 겁먹지 말고 끝까지 방심하지 말라 MT- 마지막까지 똑바로 밑을 보고 내려가야 한다. 사람은 겁에 질리면 보고 있는 방향으로 차를 몰게 마련이다. 차가 옆으로 향해도 눈은 똑바로 아래를 보아야 한다. AT- 만일 바퀴가 잠겨 차가 옆으로 돌아섰다면 브레이크 페달에서 발을 떼어 바퀴를 회전시키고 컨트롤을 되찾는 배짱이 필요하다. 클러치를 잊어버리자 엔진이 꺼질까봐 클러치 페달을 밟은 왼발과 브레이크 페달을 밟은 오른발이 함께 움직인다면 훈련이 부족하다는 증거다. 크로스컨트리 4WD는 로(트랜스미션)/로(트랜스퍼) 기어 때 아주 낮은 엔진 회전수에서 최대토크가 나오므로 내리막에서는 가볍게 브레이크 페달을 밟아도 차가 서지 않는다. 이 같은 특성을 이용해 엔진 브레이크를 쓴다. 여기에 더해 풋 브레이크로 강약을 붙이면서 내리막을 여유 있게 내려가 보자. 브레이크 페달을 너무 세게 밟아 엔진이 꺼졌을 때는 재빨리 페달에서 발을 떼면 엔진이 되살아난다. 또는 그대로 스타터 모터를 돌려도 좋다. 그 사이 클러치나 기어조작은 필요 없다. 클러치 페달을 밟지 않는 운전연습을 해두면 산길을 내려올 때 큰 도움이 된다. 리커버리(내리막 후진주행) 조작법 MT- 차는 반드시 클러치를 조작하지 말고 엔진 브레이크를 단단히 걸면서 내려가야 한다. 중간에 어떤 경우가 있어도 클러치 페달을 밟아서는 안 된다. 후진기어를 넣은 뒤 오른발로 브레이크 페달을 가볍게 밟으면서 클러치 페달에서 발을 떼면 차는 저절로 움직인다. 발진 때 액셀 페달을 밟을 필요도 없다. 그대로 브레이크 페달에 얹은 오른발로 속도를 조절하면서 내려간다. AT- 차의 리커버리 조작은 아주 간단하다. 후진기어에 넣고 풋 브레이크로 속도를 조절하며 내려간다. 다만 브레이크를 습관적으로 부릉부릉 밟으면 바퀴가 잠겨 엉뚱한 방향으로 미끄러질 위험이 있으므로 조심한다. 그래도 어려울 때는 사이드 브레이크를 조금 당겨 리어 브레이크를 끌면서 풋 브레이크를 함께 쓰는 것도 한 가지 방법이다. CHECK!! 반 클러치가 자신 없는 사람은 앞서 설명한 힐다운 도중의 발진법을 그대로 응용한다. 아주 간단한 방법이다. 엔진을 끄고 기어를 후진에 넣은 다음 클러치 페달에서 발을 떼고 시동키를 돌린다. 오른발은 브레이크를 가볍게 밟고 있어야 한다. 움직이기 시작하면 브레이크로 속도를 조절한다. 천천히 똑바로 간다 숙달되지 않았을 때는 사진처럼 뒤를 돌아보지 않도록 주의한다. 초보자가 똑바로 내려가려면 반대로 위를 똑바로 보아야 한다. 차 머리가 똑바로 보고 있으면, 차 꼬리도 똑바로 내려가게 되어 있다. 뒤로 내려올 때 가장 신경 써야 할 부분은 차의 방향이다. 똑바로 내려가려고 해도 차츰 옆으로 빠진다. 정신을 차렸을 때는 이미 늦어 혼자 회복할 수 없을 만큼 사정이 악화될 수도 있다. 특히 백 다운 때 속도가 높다면 조금 늦게 핸들을 수정해도 돌이킬 수 없는 상태에 빠진다. 따라서 최대한 천천히 내려가는 것이 중요하다. 핸들은 너무 꺾지 않도록 한다.
이론과 실제의 간격을 줄이다 주차장에서 배우는 오프.. 2003-11-07
아무리 운전경력이 많다하더라도 포장도로만 달리다 오프로드에 뛰어든다는 것은 초보 운전자의 입장으로 돌아가는 것과 마찬가지다. 기자만의 생각일지 모르지만, 우리나라 사람들은 운전을 너무 쉽게 배우는 것 같다. 시험합격을 위한 테크닉만 익혀 운전면허를 따고 시간 때우기 식의 도로연수를 거친 뒤 곧바로 차를 몰기 시작하는 사람이 대부분이다. 교통흐름이 깨지건 말건 자기 식대로 운전하고 몇 번의 접촉사고와 고장은 당연한 통과의례로 여기면서 말이다. 그러면 처음부터 드라이빙 스쿨에서 교육이라도 받아야 할까. 그런 얘기는 아니다. 모래 위에 지은 집이 오래갈 수 없듯이 운전을 할 때도 기초를 튼튼히 다져야 한다는 뜻이다. 운전하는 방법뿐만 아니라 자동차의 특성을 이해하고 위험에 대처하는 요령도 몸에 익혀두어야 한다. 처음부터 바른 운전습관을 들여야 고급 기술도 차근차근 쌓아갈 수 있다. 오프로드 운전도 마찬가지다. 운전경험이 많은 사람도 처음 SUV를 몰고 오프로드를 갈 경우는 차의 성능과 기본적인 운전방법을 다시 배워야 한다. 제원표는 복잡하지만 차에 대한 다양한 정보를 담고 있으므로 이를 정확히 알고 있으면 큰 도움이 된다. 차가 나빠서 또는 개조를 안 해서 오프로드에서 힘을 못쓴다고 생각할 것이 아니라 자신의 운전실력을 냉철하게 돌아보고 틈틈이 운전연습을 하는 시간을 가져보자. 오프로드 운전 베테랑을 꿈꾸는 기자 역시 기본 기를 탄탄하게 다질 생각으로 차에 대한 특성을 먼저 알아보기로 했다. 본지 김준형 기자의 쌍용 코란도 튜닝카와 자매지 이병선 미술부장의 95년형 현대 갤로퍼 숏보디를 가지고 오프로드에 들어서기 전 습득해야 할 여러 가지 부분을 체크해보았다. 이번 연습을 통해 오프로드에서 어떻게 하면 장애물을 피해 안전하게 달릴 수 있는지 감을 잡게 되었다. 운전석에서 보이는 장애물이 실제로 얼마나 떨어진 거리에 있는지, 최저지상고 ‘20cm’란 어느 정도의 장애물을 넘을 수 있는 기준이 되는 것인지, 하체의 어떤 부분을 조심해서 달려야 장애물에 긁힐 위험이 없는지를 어느 정도 파악을 하고 나니 오프로드 운전에 자신감이 붙었다. 독자 여러분도 따라서 연습해 보면 도움이 될 것이라 생각한다. 제원표는 수치일 뿐, 운전석에서 몸으로 느껴본다 차 크기와 장애물과의 거리를 알아보자 아무리 다양한 자료가 있어도 모든 공부의 기초는 교과서라는 말이 있듯이, 차에 대해 가장 정확히 알 수 있는 것은 메이커에서 제공하는 사용설명서다. 여러 기기들의 작동법에서 기어비 같은 자세한 제원, 긴급 전화번호까지 알토란같은 정보들이 담겨있기 때문이다. 차의 길이, 너비, 높이는 제원표에 나와 있는 숫자로 판단할 것이 아니라 실제 운전석에 앉아서 느껴 보는 것이 중요하다. 바른 운전자세를 잡고 앉아 백미러와 룸미러를 정확하게 맞춘다. 갤로퍼에는 오른쪽 아랫부분을 보여주는 보조 미러가 달려있는데, 이것도 거울을 잘 조절하면 오프로드에서 쓸모가 크다. 차 크기를 운전석에서 실제로 느껴보고 주변 장애물과의 거리를 파악하는 데 도움이 되는 방법이 있다. 먼저 피자 박스처럼 두께가 얇은 종이박스를 여러 개 구한다. 그런 다음 자동차 앞 범퍼 아래에 쌓아 놓고 운전석에서 어느 정도의 거리에 있는지 확인한다. 그리고 차를 후진했다가 앞으로 천천히 전진하면서 운전석에서 보기에 어느 정도의 거리에 가까이 가면 범퍼가 종이박스에 닿는지 알아본다. 실제 생각하는 것보다 차가 더 많이 가까이 가야 박스에 닿는다는 것을 알 수 있다. 이번에는 차의 뒤 범퍼 아래에 박스를 놓고 같은 실험하면서 차의 앞뒤 길이를 확인한다. 스티어링 휠을 왼쪽으로 꺾은 상태에서 오른쪽 앞에 박스를 놓고 어느 정도 거리에서 범퍼가 닿는지도 느껴본다. 마찬가지로 핸들을 왼쪽으로 끝까지 꺾은 뒤 후진하면서 오른쪽 뒤에 쌓아 놓은 박스와의 거리도 얼마나 되는지 감을 잡아본다. 일반적으로 오프로드에서 길이 막히면 차를 돌려야 할 경우가 있다. 길이 좁고 차에서 내려 거리를 가늠해볼 상황이 안될 때 이런 연습을 해둔다면 자신 있게 차를 움직일 수 있다. 이것은 단번에 일렬주차를 시키는 요령이기도 하다. 일단 앞에 있는 박스와 차의 거리를 파악하는 것이 끝났으면 박스 개수를 하나씩 줄여가며 같은 실험을 해본다. 이런 연습을 계속하면 멀리서 보이던 장애물이 어느 정도를 다가가야 차에 닿게 되는지 파악하는 감각이 생긴다. 또 오른쪽 앞에 장애물을 놓고 오른쪽 앞바퀴가 밟고 지나가기 직전까지 가능한 최대로 붙어서 운전을 해본다. 중요한 것은 운전석에서만 대충 생각하는 것이 아니라 차에서 내려 직접 눈으로 확인해야 한다는 점이다. 오프로드는 안전하게 달리는 것이 중요하므로 무리를 해서라도 통과하겠다는 생각은 버려야 한다. ‘20cm’의 감각을 익히자 지상고를 알면 험로가 두렵지 않다 두 번째 연습은 최저지상고를 눈으로 확인하는 일이다. 오프로드에 가고 싶어도 차가 망가질까 걱정이 되어 포기하는 사람들이 많다. 하지만 차의 특성을 정확하게 알고 쓸 데 없는 자만심만 버리면 안전하게 오프로드 운전을 즐길 수 있다. 오프로드를 달리기 전 제일 먼저 알아두어야 할 것 중 하나가 최저지상고다. 바퀴를 빼고 차에서 가장 낮은 부분을 가리키는 최저지상고는 동력전달의 핵심인 디퍼렌셜인 경우가 대부분이다. 하지만 실제 오프로드에서 수치는 큰 의미가 없다. 승차인원이 늘어나면 지상고가 더 낮아지고 차종에 따라 디퍼렌셜만 피하면 더 높은 바위라도 그냥 지나갈 수 있다. 이 때문에 같은 최저지상고를 지녔어도 차종에 따라 운전자가 느끼는 감각이 다르므로 자신의 차를 가지고 실제 지상고를 체크해 보는 것이 바람직하다. 이번에는 높이가 15∼18cm 정도 되는 종이박스나 스티로폼을 준비한다. 나무나 쇠처럼 단단한 것은 피하고 부서지더라도 아깝지 않은 물건을 찾는다. 기자는 두 개의 실험 도구를 만들었다. 첫 번째 실험도구는 길이, 너비, 높이가 30×15×17cm인 전자제품 포장용 스티로폼이고 두 번째 실험도구는 종이박스에 테이프를 감은 것으로 길이, 너비, 높이가 30×4.5×7.5cm다. 19∼21cm의 최저지상고를 지닌 국산 및 수입 SUV는 모두 실험할 수 있는 크기다. 우선 첫 번째 실험 도구를 차 정면 바닥에 놓고 운전석에 앉아 실제 어느 정도 크기로 보이는지 눈으로 확인해 보자. 손에 들고 있을 때보다 훨씬 커 보이는 것을 느낄 수 있을 것이다. 하지만 이 정도의 장애물은 튜닝을 하지 않은 차도 쉽게 지나갈 수 있다. 첫 번째 실험도구가 차 아래로 들어가면 차를 세워 눈으로 확인한다. 실제로 얼마 정도나 여유가 있는지, 또는 가장 닿을 확률이 높았던 하체의 부분도 직접 체크해야 한다. 다음으로는 두 개의 실험도구를 나란히 놓고 지나가 본다. 이렇게 높이가 다른 장애물을 기준으로 차가 지나갈 수 있는 정도를 알아가다 보면 어느 정도 크기의 장애물까지 넘을 수 있는지 이해하게 된다. 장애물을 피할 때 알아야할 정보 하체 중요부품의 위치를 살펴둔다 세 번째로는 정비소에 들러서 하체 구석구석을 살펴보자. 험로를 다니는 SUV는 하체를 점검할 일이 많을 것이다. 이럴 때 확인해도 괜찮고 엔진 오일을 갈 때 한번쯤 리프트에 올라있는 애마의 속내를 들여다보자. 리프트에 들어올린 차는 바퀴가 아래로 내려가기 때문에 무게가 걸려 있을 때와는 조금 다르다. 하지만 눈여겨봐야 할 곳은 차체에 붙어 있는 부품들이다. 하체를 살피면서 운전석을 기준으로 주요부품들의 위치를 기억해둔다. 대체로 앞 디퍼렌셜은 엔진과 트랜스미션 등 중요한 부품을 보호하는 언더 커버 안쪽에 자리하고 있다. 차 왼쪽에 있는지 오른쪽에 있는지 알고 있어야 한다. 둥근 공 모양으로 된 뒤 디퍼렌셜 케이스는 하체 중간쯤에 있다. 하체 낮은 곳에 달리는 부품 중의 하나인 머플러나 드라이브 샤프트, 프레임, 브레이크 라인 등 오프로드에서 손상을 입으면 치명적인 부품의 위치들도 빠짐없이 체크한다. 갤로퍼는 높이가 낮은 부품이 모두 운전석 아래를 지나고 있다. 앞쪽 디퍼렌셜은 언더 커버 안쪽, 운전석 아래의 앞 서스펜션 로 암 부근에 있다. 보통 차 앞부분에서는 디퍼렌셜이 가장 아랫부분에 있는 경우가 많은데, 이때는 장애물을 넘을 때 그 부분만 피해가면 된다. 하지만 갤로퍼의 경우는 디퍼렌셜보다 프레임이 더 아래에 있어 피할 갈 만한 공간이 없다. 따라서 바퀴로 장애물을 아예 타고 넘는 것이 안전하다. 뉴 코란도도 갤로퍼와 비슷한 하체 모양을 보여준다. 차이점은 갤로퍼처럼 운전석 아래에 센터 디퍼렌셜이 없고, 하체의 부품들이 최대한 프레임 위쪽에 붙어 있어 지상고를 어느 정도 확보할 수 있다. 보통 차에서 가장 낮은 곳에 위치하는 것이 뒤 디퍼렌셜이다. 뒤 디퍼렌셜과 노면까지의 거리가 최저지상고인 셈. 뒤 디퍼렌셜도 위치를 기억해 두었다가 장애물을 지날 때 긁히지 않도록 주의한다. 오프로드에서는 바퀴가 깊은 웅덩이에 빠지거나 바위를 타고 올라가다가 미끄러지면서 예상하지 못한 쪽으로 차가 움직여 차체가 닿기도 한다. 하지만 기본부품들의 위치를 알아두었다가 활용하면 손상을 가능한 한 줄일 수 있다.
힐클라임 테크닉 산길주행의 기본이 되는 2003-11-07
Lesson 1. 기어비를 알자 힐클라임에 도전하기 전에 크로스컨트리 4WD의 기어를 살펴보자. 기어는 왜 있고 변속기가 2개나 있는 이유는 무엇일까. 또 4WD와 로·하이 기어는 어떤 장단점이 있는지를 아는 것이 언덕 오르기의 기본이다. 이것을 모르고 어물쩍 기어를 선택하면 어느 수준 이상으로는 올라갈 수 없다. 낮은 기어는 힘, 높은 기어는 속도에 강하다 자동차에 기어가 필요한 이유는 엔진 힘이 모자라기 때문이다. 예를 들어 클러치를 거쳐 타이어와 엔진을 바로 연결할 경우 결과는 뻔하다. 차는 제대로 달리지 못하고 금방 엔진이 꺼져버릴 것이다. 필요한 회전수에 비해 엔진은 너무 빨리 돌아가고 적당한 토크를 내기에는 엔진이 너무 약하다. 이 때문에 트랜스미션과 디퍼렌셜을 이용해 문제를 해결한다. 트랜스미션과 디퍼렌셜은 서로 다른 크기의 기어를 맞물려 엔진에서 전해지는 힘을 제대로 쓸 수 있도록 만들어준다. 크로스컨트리 4WD는 여기에다 ‘트랜스퍼’라는 변속기를 하나 더 갖추고 있어서 한층 낮은 기어를 선택할 수 있다는 차이가 있을 뿐 트랜스미션과 기본원리는 같다. 자전거 기어를 생각해 보면 쉽게 알 수 있다. 같은 힘으로 달리려면 출발할 때와 오르막에서는 낮은 기어가, 그리고 속도가 올라가면 높은 기어가 필요하다. 다시 말해 낮은 기어는 높은 기어보다 힘이 있는 반면 높은 기어는 낮은 기어보다 빠른 속도를 낼 수 있다. 그러나 힐클라임에 빠진 사람들을 보면 앞서 지적한 원칙을 잊어버리는 경우가 많다. 오르막은 ‘낮은 기어로 올라가야 한다’고 잘못 알고 있다. 낮은 기어는 힘이 있지만 구동력이 지나치게 높아 타이어가 헛도는 경우가 있다. 또 저속 기어는 속도가 느리기 때문에 회전한계까지 액셀 페달을 밟다가 오르막 중간에서 포기하게 되는 일도 있다. 차의 한계가 아니라 잘못된 기어 선택과 운전방법 때문에 일어나는 현상이다. 네바퀴굴림 차에는 감속기구가 3개 있다 SUV가 천천히 힘있게 달릴 수 있는 이유는? 큰 토크를 이용해 험로를 주파하고 비탈을 힘차게 올랐다가 안전하게 내려오는 것은 크로스컨트리 4WD가 갖추어야 할 조건이다. 따라서 크로스컨트리 4WD는 ‘천천히 힘차게 달리는 것’이 중요한 성능으로 꼽힌다. 그러면 미쓰비시 지프는 얼마나 천천히 달릴 수 있을까. 예를 들어, 트랜스미션과 트랜스퍼 모두 낮은 기어를 선택하고 엔진 아이들링 상태에서 클러치를 넣었다고 하자(승용차와는 달리 크로스컨트리 4WD는 액셀 페달을 밟지 않아도 엔진 스톨이 일어나지 않는다). 4DR5형 디젤 엔진의 올바른 아이들링 회전수는 800±50rpm. 이때 엔진은 약 800회전이고, 초당 13.3회전 꼴이다. 그러나 타이어는 이처럼 고속으로 돌아가지 않는다. 다시 말하면 엔진에서 일어난 회전속도는 타이어에 도달하는 사이에 ‘속도가 떨어진다.’ 이 작업을 감속이라 하고, 원래 회전수와 감속된 회전수를 비교한 수치를 감속비라 한다. 그러면 어디에서 감속이 일어나는가. 4WD에는 3개의 감속 포인트가 있다. 먼저 ①트랜스미션(전진 5단, 후진 1단 ), ②트랜스퍼(하이/로 기어 선택), ③디퍼렌셜(기어비 고정)이다. 여기서 ③은 파이널 기어(최종감속비)라 부른다. ‘최후에 감속하는 기어’라는 뜻이다. 그렇다고 각 기어에서 반드시 감속을 하고 있는 것은 아니다. 예를 들어 미쓰비시 지프 J55 트랜스퍼의 하이 기어는 기어비가0.903으로 ‘1’보다 낮다. 따라서 거꾸로 속도를 높이는 구실을 한다. 이럴 때는 감속이라고 하지 않고, 가감속을 한 데 묶어 변속이라 부른다. 트랜스미션과 트랜스퍼가 감속기 또는 부 변속기라 불리는 이유가 여기 있다. 그리고 이들 ①, ②, ③의 모든 변속비를 합쳐 총 감속비라고 한다. 1단 4L일 때 미쓰비시 지프 J55의 총 감속비는 ①3.300×②2.306×③4.777=36.352다. 엔진 회전수의 36.352분의 1이 타이어 회전수가 된다는 뜻이다. 앞서 말한 아이들링 회전수에 맞추면 엔진 13.3회전(초당)÷36.352=타이어 0.36회전(초당). 곧 3초에 1회전하는 꼴이다. 어른이 천천히 걸어도 따라갈 수 있는 속도다. check!! 지금까지 기어비만을 다루었다. 그러나 힐클라임 성능은 단순히 기어비만으로 따질 수 없다. 엔진과 트랜스미션, 차 무게, 휠베이스, 서스펜션, 차동제한장치(LSD의 유무 등 다양한 요소가 어우러져 결정된다. 이번에 몰고 나온 미쓰비시 지프 J55(MT)와 도요타 TJ 랜드크루저(AT)는 등판능력이 엇비슷했다. 그러나 내리막에서 엔진 브레이크가 믿음직하기로는 수동 기어를 단 J55가 뛰어났다. Lesson 2. 긴 오르막에 도전하는 법 짧은 비탈은 기어 선택에 약간 실수가 있더라도 올라가는 경우가 있다. 하지만 긴 오르막은 정교한 테크닉이 필요하다. 따라서 힐클라임의 참 맛을 알려면 롱 휠클라임을 해야 한다. 연습을 할 때는 그립과 트랙션의 한계를 의식하면서 도전할 만한 길이의 언덕을 찾는 것이 좋다. 취재팀이 고른 장소는 일본 야마나시현 후지타케 오프로드. 기울기 25도에 길이 약 100m의 긴 언덕이다. 타이어 그립만으로는 절대로 올라갈 수 없는 중급 코스이다. 물기까지 배어 있어 걸어서 올라가는 것도 힘들 정도. 가파르게 경사진 비탈을 보면 초보자는 주눅이 들게 마련이다. 취재팀 역시 ‘천천히 조심 해서 올라가야지’라고 마음먹고 1단 4L 기어를 선택했다. 천천히 비탈에 다가가 오르막에서 ‘이때다’ 하고 액셀 페달을 밟았다. 그러나 타이어는 헛돌 뿐이다. 허둥대며 액셀 페달을 계속 밟았지만 사정은 달라지지 않았다. 엔진은 아우성을 치고 타이어에서는 흰 연기가 뿜어 나왔다. 왜 실패했을까. ‘낮은 기어는 힘이 있다’는 것만은 믿고 있었기 때문이다. 구동력이 지나치면 타이어가 오히려 헛돌 수 있다는 것은 몰랐다. 노면을 움켜쥐지 못하고 헛도는 타이어는 빙판에 미끄러지는 것과 같아 비탈을 오르는 데 전혀 쓸모가 없다. 게다가 비탈을 오를 때는 도움닫기가 필요하다는 간단한 사실도 잊었다. 4WD는 만능이 아니다. 중력의 법칙에서 벗어날 수 없다. 기어 선택이 성패를 가르는 열쇠 간단한 법칙을 깨달은 취재팀은 제2단계에 들어갔다. 이번에는 2단 4L 기어를 고르고 뒤에서부터 힘을 받아 언덕에 돌진했다. 엔진이 버거워할 정도로 탄력을 붙였더니 정상 직전에 있는 가벼운 모글 형의 돌출부까지 도달했다. 하지만 이쯤에서 차는 대각선으로 서버리고 말았다. 아쉽다. 돌출부만 없었다면 거뜬히 올라갔을 것이다. 이 이상부터는 중급자 정도는 되어야 올라갈 수 있다. 속도를 더 높여야 하기 때문에 도중에 장애물을 피하기 위해 방향을 바꿀 경우 초보자는 핸들 조작이 서툴러 따라가지 못한다. 자신이 없으면 포기해야 한다. 다시 평지까지 내려와 세 번째 도전을 하기로 했다. 제3단계는 3단 4L 기어를 썼다. 오르막 직전에 탄력을 최대한 붙여 기세 좋게 올라갔다. 차가 약간 튀는 느낌이 들고 단순히 미끄러지는 것과는 다른, 트랙션 로스가 일어났지만 탄력으로 이겨냈다. 방향을 약간 틀어 문제의 돌출부를 지나 마침내 정상에 도달했다. 취재팀은 시험삼아 한단 더 높은 4단으로 오르막에 도전했지만 실패로 돌아갔다. 힐클라임에서 제일 중요한 것은 낮은 기어도 운전자의 용기도 아니다. 정확한 기어를 선택하고 힘차게 달려 올라가는 테크닉이 필요하다. 처음에는 속도를 붙여 단번에 오르는 것만 생각하기로 하자. 그리고 충분한 토크를 얻을 수 있는 범위에서 가능한 한 높은 기어를 선택한다. 이것이 바로 힐클라임의 기본이다. 낮은 기어를 고르는 것만이 능사가 아니다! 제1장에서 네바퀴굴림 차가 얼마나 느리게 달릴 수 있는지를 살펴보았다. 그러나 카탈로그에 표시된 등판능력과 힐클라임은 전혀 다르다. 단순히 비탈을 올라가는 것이 아니라 어떤 장애물이 있을지 모르는 긴 언덕을 오르는 것이기 때문이다. ‘등판능력’이란 말에 얽매이지는 말자. 초보자는 경사가 심한 비탈일수록 낮은 기어를 고르게 마련이다. 그립만으로 오를 수 있는 비탈이면 괜찮다. 그러나 대부분의 언덕은 그리 간단하지 않다. 올라가다 보면 구덩이도 만나고 둔덕도 지나게 된다. 따라서 스턱을 일으키는 포인트를 발견하면 피할 것인지, 돌파할 것인지를 빠르게 판단해야 한다. 어떤 상황이건 노면이 고르지 못한 언덕을 오를 때는 충분한 토크를 얻을 수 있는 범위에서 가능한 한 높은 기어를 선택하는 것이 바람직하다. check!! 이번에 도전한 비탈은 기울기 22∼25°로 옆에서 보면 “뭐야, 이 정도란 말이지?”라고 얕보는 사람도 있을 것이다. 그러나 숙달되지 않은 초보자에게 이 정도 경사는 45°쯤으로 느껴진다. 정상 부근에서 뒤를 돌아보면 등골이 오싹할 만큼 가파르다.
액셀 조작 기술의 모든 것 비상시 무기가 되는 실전 강.. 2003-11-07
먼저 구동력의 변화를 파악하라 드라이빙 테크닉이라면 운전 기술만을 생각하기 쉽다. 하지만 그에 앞서 운전석 환경을 제대로 갖추어야 한다. 그렇지 않으면 아무리 뛰어난 테크닉을 갖춘 드라이버도 차를 마음대로 컨트롤할 수 없다. 따라서 테크닉을 향상시키려면 운전하기 좋은 환경을 만들어야 한다. 우선 페달을 밟는 신발에 신경 쓰자. 오프로딩을 즐기는 이들 가운데 고무장화를 신고 운전하는 사람이 있는데, 이 때는 발목을 부드럽게 굽힐 수 없어 힘이 많이 들어간다. 구두 역시 미끄러지기 쉽다. 운동화를 신었을 때와 그렇지 않을 때 순간적인 액셀 조작의 시차는 크다. 그밖에도 4점식 안전벨트와 버킷시트, 무릎받침이 있으면 실수를 줄이고 페달을 정확히 밟을 수 있다. 아울러 액셀의 위치와 크기를 바꾸는 페달 커버가 있으면 도움이 된다. 액셀 페달은 언제까지 밟는 게 좋을까? 오프로드에서는 풀 드로틀, 즉 액셀 페달을 끝까지 밟는 것만이 능사가 아니다. 이 사실을 증명하기 위해 한 가지 실험을 했다. 아래의 결과를 보면 타이어 슬립 직전에 최대 견인력이 나온 것을 알 수 있다. 그 뒤 타이어가 헛돌면 견인력은 20% 줄어든다. 이와 같이 타이어가 미끄러지기 직전의 순간을 최대한 활용하면 최고의 구동력을 얻을 수 있다. 슬립 직전까지만 액셀 페달을 밟아야 한다는 뜻. 실제로 타이어가 헛돌며 앞으로 나가지 않을 때 액셀 페달을 서서히 놓으면 천천히 앞으로 나가기도 한다. 다만 어떤 노면에서도 그렇게 되는 것은 아니다. 진흙탕에서는 헛도는 타이어가 마찰력으로 진흙을 흩뿌리면서 전진하기도 한다. 노면상황에 따른 7가지 테크닉 액셀 조작 테크닉은 크게 일곱 가지다. 그 가운데 처음 세 가지는 기본적으로 같은 기술이다. 타이어가 노면에 좀더 효율적으로 구동력을 전달하는 방법을 찾아내는 것이 목적이다. 상황에 따라 사용법이 다르지만 바탕이 되는 생각은 마찬가지다. 반드시 외워두기 바란다. 알고 있는 듯하면서도 잘 모르는 기술이 ‘테크닉4’다. 언덕을 오르면서 차의 자세와 방향을 잡을 때 클러치를 이은 채 엔진 시동을 건다. 그런 다음 반 클러치를 쓰지 않고 발진하는 방법이다. 마음의 여유가 생길 뿐 아니라 안전성이 높다. 그러나 실제로 언덕에서 차의 자세를 잡을 때 이 테크닉을 사용할 줄 아는 사람이 아주 드물다. 미국 동호인들에게는 상식이 되고 있는 데도 말이다. 마지막으로 캠버 주행의 안전을 약속하는 ‘테크닉7’은 속도를 일정하게 유지하면서 달리는 것이 포인트다. 그러나 임도에서는 주의해야 한다. 자연 지형은 변화무쌍하기 때문에 거친 액셀 조작으로 차체가 흔들리거나 골짜기로 슬슬 미끄러지면 아주 위험하다. 단순히 지나가는 것이 목적이라면 속도를 낮춰도 되니까 액셀을 신중하고도 정확하게 사용한다. Technic1 액셀 조작을 멈춰야 할 때 언덕을 오르다가 구덩이에 빠졌다. 아무리 액셀 페달을 밟아도 타이어는 헛돌 뿐. 이때는 슬립 직전에 트랙션이 가장 높다는 점을 이용해야 한다. 액셀 페달을 서서히 놓으면 구동력이 살아나는 순간이 반드시 찾아온다. 페달에서 발을 조금 떼었을 때일지 엔진이 멈추기 직전일지는 상황에 따라 다르다. 이것만으로 구덩이에서 빠져나올 수는 없지만 적절한 핸들 조작이 곁들여지면 탈출 가능성은 커진다. Technic2 직선 언덕에서는 끝까지 밟는다 모글 코스의 꾸불꾸불한 비탈은 해당되지 않는다. 그러나 쭉 뻗어 올라간 비탈에서는 풀 드로틀이 기본이다. 액셀 페달을 끝까지 밟아 속도를 높여두는 것이 힐클라임의 요령. 정상에 가까이 가면 가속을 늦추고, 정상에 도달하는 순간 관성이 ‘0’이 되도록 조절한다. 비에 젖어 노면이 질척거릴 경우는 노면과 타이어 상태를 계산해야 한다. 액셀 페달을 밟았다가 떼는 것을 반복하며 전진한다. Technic3 진창에서 빠져나오기 위한 기술 ‘액셀 온으로 나가지 않으면 오프를 시도하라.’ 다시 말해 액셀 페달을 밟았을 때 차가 나가지 않으면 반대로 페달에서 발을 뗀다. 액셀을 늦추면 트랙션이 회복된다고 했다. 다만 진창은 예외다. 타이어가 헛돌 때 액셀을 늦추면 최대 트랙션에 도달한다. 하지만 수렁에 빠지면 아무리 트랙션이 걸려도 앞으로 나갈 수 없는 경우가 많다. 그럴 때에는 반대로 액셀 페달을 힘껏 밟는다. 이렇게 하면 타이어에 감겨드는 진흙을 흩날리며 앞으로 나갈 수도 있다. 액셀 페달을 밟아야 할지, 그렇지 않아야 되는지 순간적으로 결정하기란 대단히 어려운 일이다. 진창에 빠지게 되면 먼저 액셀을 힘차게 밟는다. 그래도 안 되면 서서히 액셀을 늦추는 것이 바람직하다. Technic4 제2의 액셀, 클러치로 위기 탈출하기 오르막길에서 엔진이 꺼져 다시 시동을 걸어야 할 때는 어떻게 해야 할까. 이럴 때 아주 간단하고 안전한 방법이 있다. 기어를 후진에 넣고 클러치 페달에서 발을 떼고 시동을 건다. 그러면 시동과 함께 차가 천천히 후진해 덜 불안하다. 액셀 페달을 밟지 않아도 클러치 페달에서 발을 떼는 것만으로 차가 움직인다는 얘기다. 그런 다음 브레이크 페달로 속도를 조절하면서 차의 자세를 잡는다. 미국 매니아들이 널리 쓰는 방법이다. Technic5 액셀 조작으로 바퀴 잠김을 막는다 힐다운, 즉 내리막길에서는 엔진 브레이크를 걸어 내려가는 것이 안전하다. 하지만 기어 선택을 잘못해 비탈을 빠른 속도로 내려갈 경우는 차의 하강속도에 비해 타이어 회전이 느려 스핀이 일어날 가능성이 높다. 타이어가 미끄러지려는 상황에서 브레이크를 밟으면 완전히 잠겨버려 위험하다. 따라서 이때는 액셀 페달을 밟아 스핀을 막는다. 한 가지 알아둘 것은 이것은 고난도 테크닉이므로 많은 연습이 필요하다. Technic6 모글 코스는 관성을 이용하라 액셀 반응은 차종에 따라 다르다. 어떤 차는 액셀 페달을 밟으면 곧바로 차가 앞으로 나가지만 저회전대에서 반응이 느린 차는 그렇지 못하다. 슬립 직전에 액셀 페달을 밟았는데 뜻밖에도 차가 나가지 못하고 멈췄다면 당황하게 될 것이다. 따라서 반응이 더딘 차는 좀더 빨리 페달을 밟아야 한다. 평지에서 연습을 계속해 자기 차의 적절한 타이밍을 찾아내도록 한다. Technic7 비탈길에선 힘 조절이 중요 오프로드에서 만나게 되는 난관 가운데 하나가 캠버(노면 가운데가 불룩하고 갓길이 내려가 있는 상태)다. 이런 곳에서 액셀 페달을 함부로 다루면 타이어가 슬슬 미끄러진다. 여기저기 널려있는 돌과 요철에 걸려 차가 뒹굴 우려도 있다. 이 경우는 진입할 때의 힘이 탈출의 포인트가 된다. 힘은 그다지 필요하지 않다. 액셀을 고정시키고 차체의 안정을 유지하는 것이 가장 중요하다. 페달 조작을 확실히 하려면? 운전 환경을 먼저 갖춘다 운전을 잘 하려면 운전 환경을 먼저 개선하자. 아무리 고도의 테크닉을 갖춘 드라이버라도 환경이 나쁘면 실력을 발휘할 수 없다. 시트가 몸을 잡아주지 않거나 신발이 맞지 않으면 뜻밖의 실수를 저지른다. ■ 페달 조작에 영향을 주는 신발 드라이빙 슈즈를 반드시 신어야 한다는 말은 아니다. 뒤축이 두껍지 않고 페달 감각을 정확히 알 수 있는 신발이 좋다. 고무장화나 샌들, 굽이 높은 신발은 금물. ■ 큰 충격에도 끄덕 없는 4점식 벨트 급커브 등에서 끊임없이 몸이 상하좌우로 움직여야 하는 상황이라면 3점식 벨트로 몸을 지탱하기 힘들다. 험한 운전을 즐기는 사람이라면 4점식 벨트를 갖춘다. 알맞은 버킷시트를 달면 몸을 좀더 확실히 잡아줄 수 있다. ■ 페달 조작을 쉽게 해주는 커버 액셀과 브레이크 페달의 높이에 큰 차이가 있으면 페달 커버를 붙여 비슷하게 만든다. 두 페달 사이도 가까워지면 발을 매끈하게 옳길 수 있고 ‘힐 앤드 토’ 기술을 쓰기도 쉬워진다. ■ 무릎을 밀어붙이고 잡아주는 보호대 험로에서 격렬하게 달릴 때는 차체가 심하게 흔들린다. 이럴 때는 무릎받침을 달아 오른발을 단단히 잡아주어야 페달 조작을 정확히 할 수 있다. 노면과 타이어, 트랙션의 관계 미끄러지기 직전을 포착하라 노면과 타이어에 따라 차의 트랙션이 어떻게 변하는지 실험을 했다. 측정방법은 간단하다. 앵커에 연결한 큼직한 스프링 저울을 실험차가 천천히 끌고 간다. 출발하면 견인력은 조금씩 올라간다. 바늘이 500kg을 가리킬 때 타이어가 헛돌자 견인력은 400kg으로 떨어졌다. 결국 견인력은 슬립 직전에 최고에 이르고 바퀴가 미끄러지기 시작하면 힘이 뚝 떨어진다. 실제로는 다양한 지형과 노면이 있다. 따라서 알맞은 트랙션을 순간적으로 판단해 액셀 조작을 해야 한다. 경험을 통해서 터득할 수 있는 테크닉이다. 차의 움직임을 면밀히 살피면서 연습을 하다보면 저절로 몸에 붙는다.
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