카라이프 - 자동차상식

제1회 코리아 4×4 레이싱 스쿨 오프로드 레이서를 꿈.. 2003-11-07
최근 4WD 매니아들의 자동차 경주에 대한 열기가 뜨거워지고 있다. 또 4WD 동호인들을 연결하는 아웃도어 레포츠가 늘어나면서 오프로드 운전에 대한 관심이 높아졌다. 험난한 산길을 헤쳐 나가는 일이라면 자신 있다고 자부하는 오프로드 매니아들도 오프로드 랠리만큼은 쉽지 않아 체계적인 교육의 필요성이 커지고 있다. 이에 따라 4WD 매니아를 위한 제1회 4WD 레이싱 스쿨이 지난 8월 3∼4일 춘천 모터파크에서 열렸다. (사)한국자동차경주협회 4륜분과위원회가 주최한 이번 레이싱 스쿨에는 레인저스 동호회원 15명이 참가했고, 국내 최고의 레이서인 박정룡 씨가 강사로 나서 오프로드 랠리에서 꼭 필요한 기초 이론을 가르쳤다. 정상급 레이서에게 기본을 배운다 비가 내리는 가운데도 오프로드 랠리에 필요한 이론교육이 실시되었다. 질문과 대답형식으로 이루어진 교육에서, 특히 파리-다카르 랠리 운전 테크닉을 예로 들면서 설명할 때는 모두들 진지한 모습들이었다. 이어 슬라럼 연습이 시작되었다. 박정룡 강사는 앞서 “슬라럼은 브레이크를 밟기보다는 정확한 포인트에서 액셀의 온-오프 조작을 통해 운전하는 것이 바람직하다”고 설명했다. 참가자들은 처음에는 몇 번씩 파일런을 넘어뜨리고 차의 회전반경이 커서 완주시간도 오래 걸리는 등 힘들어하는 표정이 역력했다. 그러나 4∼5번 왕복 후에는 익숙해진 모습이었고, 제법 전문가다운 기술을 선보이기도 했다. 테스트 후 “슬라럼의 기본은 차의 움직임이 크지 않고 되도록 일직선을 유지하는 것임에도 핸들을 너무 많이 돌리기 때문에 차의 회전반경이 크고 장애물까지 쓰러뜨린다. 또 파일런을 통과할 때의 속도가 알맞지 않고, 액셀을 밟고 떼는 시기가 정확하지 않다”고 지적했다. 곧 이어 2인 1조로 실전 테스트가 실시되었다. 계속된 장마로 이곳저곳 물웅덩이가 생겼고, 슬라럼 연습으로 길은 더 패여만 가고 있었다. 오프로드 랠리를 처음 하는 이들에게는 어려운 코스였다. 참가한 회원들은 의욕은 앞섰지만 막상 실전에 임해서는 꺼려하는 모습들이었다. 박정룡 강사와 주최측 김현기 위원장의 멋진 시범이 있은 뒤에야 어느 정도 용기가 나는 듯 했다. 출발선에서 100m 정도를 달리면 제1관문이 나타난다. 왼쪽으로 90° 꺾어야 하는 코스다. 참가자들은 이곳에서 어려움을 겪을 수밖에 없다. 노면이 미끄럽기 때문에 속도를 줄여야만 했다. 적당한 곳에서 차를 돌리지 못해 타이어로 쌓아 놓은 벽면을 들이받기도 했다. 여기를 지나면 좁은 직선 코스가 나오지만 코너에서 이미 언더스티어가 일어나 제자리를 찾아 달리기가 힘들었다. 언더스티어 이후 차가 지그재그로 움직이는 것은 운전자가 진행해야 할 방향을 정확히 보지 못하기 때문이다. 이 상태가 되면 초보자들은 당황하기 때문에 코스를 지키려고 핸들을 극과 극으로 돌린다. 그러면 차가 더욱더 지그재그로 갈 수밖에 없다. 강사는 “자기가 가고자 하는 방향을 정확히 보고 핸들과 액셀을 조작하는 것이 가장 좋은 방법”이라고 강조한다. 위기를 간신히 벗어났는가 싶으면 다시 오른쪽을 꺾어야 하는 길이 나타나고, 둔덕을 오른 뒤는 점프를 해야만 하는 등 어려운 코스들이 이어졌다. 짧은 코스와 긴 코스를 한 번씩 도는 테스트였지만 결코 쉽지 않았다. 참가한 대부분의 차가 튜닝을 해서 차체가 높아졌기 때문에 코너를 돌 때 가장 힘들어했다. 하지만 약 2시간에 걸친 실전연습을 마치고 나서는 자신 있다는 표정들이었다. 이번 행사를 주최한 한국자동차협회 4륜분과위원회의 김현기 위원장은 “이번 행사는 오프로드 랠리를 위한 레이싱 교육이었다”면서 “앞으로는 더 많은 이들이 참가해 4×4 오프로드 랠리가 또 다른 레저활동으로 활성화되기를 희망한다”고 말했다. 제2회 레이싱 스쿨 : 9월 14∼15일 참가 신청 : 한국자동차협회 4륜분과위원회 김현기 위원장 011-479-0174 신청 마감 : 9월 10일 박정룡 레이서에게 배우는 오프로드 랠리 운전의 기초 1. 핸들은 편안한 자세로 잡고 겨드랑이는 붙인다 박정룡 강사는 가장 편하게 핸들을 돌릴 수 있는 자세가 좋다고 말한다. 가능한 한 겨드랑이를 붙여야 회전반경을 줄일 수 있다. 핸들의 움직임 범위가 크면 대응 속도가 늦기 때문에 위험상황에서 벗어나기 힘들다. 오프로드에서는 장애물을 넘을 때 차가 크게 요동을 치면 손가락이 퉁겨 나갈 수 있고 특히 엄지손가락을 삘 위험이 있다. 따라서 엄지손가락은 핸들 스포크에 거는 것이 안전하다. 2. 왼발 브레이크를 이용해라 ABS를 갖추지 않은 차는 급브레이크를 밟으면 바퀴 잠김현상이 일어나 핸들이 움직이지 않는다. 이럴 때 왼발로 브레이크를 밟으면서 오른발로 액셀을 조작하면 잠김현상이 일어나지 않아 위험상황을 피할 수 있다. 운전자가 ABS 기능을 대신하라는 것이다. 페달을 혼동하기 때문에 위험하다고 이를 말리는 사람도 있지만 연습하다 보면 실제로 혼동을 일으켜 사고가 나는 일은 없다고 한다. 오히려 페달을 바꿔 밟는 시간이 줄어 안전한 경우가 많다. 3. 나아가기 위해 액셀 페달을 놓는다? 차를 움직이기 위해 쓰는 액셀. 하지만 나아가기 위해 액셀에서 발을 떼야 하는 경우도 있다. 바퀴 잠김현상을 막고, 진흙길에서 빠져 나올 때 액셀을 푸는 방법이 통한다. 액셀 페달을 어느 정도 밟고 풀어 주느냐는 오른발의 감각훈련을 통해 익힐 수 있다. 우선 뒤꿈치를 고정시키고 액셀과 브레이크 페달을 옮겨가며 밟는 연습을 한다. 10초에 17∼18번까지 액셀과 브레이크를 번갈아 밟을 수 있으면 단련이 된 것이다. 초보자들은 보통 10회를 넘기지 못한다. 4. 핸드 브레이크도 적당히 사용할 줄 알아야 빠른 속도로 코너를 돌면 관성의 법치에 따라 차는 바깥으로 나가려고 한다. 아무리 핸들을 꺾고 브레이크를 밟아도 바깥으로 밀려 나가는 것은 막을 수 없다. 내리막에서 최소회전반경으로 코너를 돌 때도 바퀴는 미끄러지기 쉽다. 이때는 차의 뒷부분을 강제로 움직이게 하는 방법을 써 본다. 관성을 이용해 차의 뒷부분을 인위적으로 돌려놓는 기술이다. 이때 사용하는 것이 핸드 브레이크. 액셀을 밟고 있는 상태에서 핸드 브레이크를 걸고 푸는 일을 반복하면서 달린다. “다시 한번 참가하고 싶어요” 4WD 레이싱 스쿨에 참가한 레인저스 동호회 서동철 팀장은 교육이 끝난 뒤에도 상기된 얼굴이었다. “험로주행에서는 우리를 따라올 자가 없다고 생각했는데 막상 최고의 레이서에게서 운전을 배우고 나니 자만이었다는 생각이 듭니다. 핸들 잡는 법, 브레이크 밟는 법 등은 운전의 기초 아닙니까? 가장 기본적인 것만큼 가장 쉽게 무시되었던 것 같아요.” 이날 회원들은 실전 연습에서 미끄러지고 벽에 부딪히는 등 상당히 어려워했다. “직선코스에서 빠른 속도를 내다가 코너와 마주치니 당연히 브레이크를 밟게 되고, 그 바람에 차가 내 의지와는 상관없이 돌고… 하여튼 정신이 없었습니다. 박정룡 씨가 가르쳐 준 대로 액셀과 브레이크, 핸드 브레이크를 적절히 사용하며 코너를 지나야 하는데 브레이크에만 온 신경이 쏠렸어요. 많은 연습이 필요하다는 생각이 들었습니다.” 오프로드 랠리는 장애물 넘기와는 또 다른 다이내믹함이 있다는 서동철 팀장은 이날 랠리의 매력을 조금이라도 맛보게 되어 기뻤다고 했다. “한 번 더 참가하고 싶어요. 제대로 배운 뒤에는 랠리에 도전해야겠지요. 이런 행사가 많이 열렸으면 합니다.”
AT차의 크로스컨트리 성능을 생각한다 장단점을 알고 적.. 2003-11-07
AT차의 구조적 특징을 알자 여기서는 AT의 특징을 살펴보고 실제로 드라이빙에 어떤 영향을 미치는지 생각해 본다. 적을 알려면 먼저 자신을 알아야 한다. ‘자동 트랜스미션’은 아주 편리하지만 융통성이 조금 모자라는 시스템이다. 이런 특징을 알면 대책도 있는 법이다. 크로스컨트리 전제로 하면 AT의 장단점이 보인다 엔진 회전수가 낮으면 토크가 아주 작다. 따라서 발진, 가속, 등판처럼 큰 토크가 필요할 때는 낮은 기어를 선택해 큰 토크를 끌어내야 한다. AT는 이 조작을 대신 해준다. 예를 들어 긴 비탈을 오를 때를 생각해 보자. 회전수가 올라가 기어를 올리고 싶다. MT차는 클러치와 기어조작을 재빨리 하면서 회전수에 맞춘다. 토크에 변화를 주어 슬립이 일어나지 않도록 주의하지 않으면 안 된다. 그러나 AT차는 액셀로 속도를 조절한다. 그 뒤에는 시프트업이든 다운이든 기계에 맡긴다. 이 덕택에 기어 체인지가 확실하고 실패가 없다. 트랙션이 끊어지는 법도 없다. 발진도 마찬가지. 가령 노면의 뮤(μ, 마찰력)가 낮은 진창에 빠졌을 때 MT차는 반클러치를 쓴다. 아무리 절묘하게 조절해도 딱 맞는 회전수와 필요한 토크를 끌어내기는 쉽지 않다. 그와는 달리 AT의 특성인 크리핑(check 내용 참조)을 이용하면서 액셀 조작만으로 타이어 회전을 치밀하게 제어할 수 있다. 경우에 따라서는 브레이크로 회전을 제한해도 된다. 다시 말해 노면에 대해 적절한 구동력을 전하는 일이 비교적 간단하다. 이처럼 AT차는 MT차에 비해 운전이 편한 장점을 지니고 있다. 편한 만큼 차 밖으로 주의를 돌릴 수 있다. 크로스컨트리는 예측과 판단력 그리고 빠른 대응력을 필요로 하는 세계다. 따라서 잦은 조작에 정신을 팔지 않아도 된다. 그러나 좋은 점만 있는 것은 아니다. 기본적으로 기어비가 높고, 엔진 브레이크가 잘 듣지 않는다. 토크가 오일을 거쳐 전달되기 때문에 액셀 조작의 반응이 둔하고, 차의 거동을 산뜻하게 조율하기 힘들다. 특히 발진할 때는 토크 컨버터가 ‘토크 증폭장치’ 구실을 한다. 이럴 경우 생각대로 차가 반응하지 않는다. 그밖에 스턱 탈출 수단으로 차를 앞뒤로 재빨리 움직이는 ‘흔들어 빠지기’ 조작이 잘 먹히지 않는다. 이런 장단점을 알고 코스에서 실험해 보자. 크로스컨리에서 AT의 실력을 잰다 AT차와 MT차의 조작이 얼마나 효과가 있는지 실험해 보자. 적어도 “AT가 크로스컨트리에 적합하지 않다”는 말은 나오지 않는다. 그러나 어려운 조작을 즐기고 싶다면 이야기가 달라진다. 오르막에서 조작성의 차이 생생히 드러나 MT차의 오르막 발진은 아주 까다롭다. 운전학원에서 잘 배웠으리라 믿는다. 그러나 오프로드에서는 훨씬 가파른 오르막이 나온다. 이처럼 가파른 경사에서는 차가 밀리지 않도록 엔진 회전수를 높게 유지하게 된다. 그리고 주차 브레이크를 함께 쓰면서 반클러치로 발진한다. 더구나 오프로드에서는 μ가 낮기 때문에 트랙션이 지나치지 않도록 정교하게 발진해야 한다. 그러나 AT는 쉽게 발진할 수 있다. 브레이크 페달을 떼고 액셀을 살짝살짝 밟기만 해도 된다. 그렇다면 반대로 힘차게 발진할 때에는 AT가 불리할까. 사실은 그렇지 않다. 왼발로 브레이크를 밟으면서 오른발로 액셀을 밟고 토크 컨버터 안에 힘을 비축한다. 그런 다음 브레이크를 떼면 차는 힘차게 나간다. 왼발을 함께 써서 AT의 약점을 보완하는 방법이다. 다음으로 가파른 내리막 달리기. MT차로는 먼저 ①중력에 의해 차가 움직이는 곳까지 천천히 차를 몰아간다. ②차가 움직이기 시작하면 클러치를 떼고 엔진 브레이크를 걸면서 브레이크로 속도를 조절한다. 아무리 노련한 운전자라도 굉장히 가파른 곳에서는 두 발이 굳어 버린다. 클러치는커녕 브레이크도 뗄 수 없다. 결국 트랙션을 조금도 살리지 못해 잠겨 버린 타이어는 접지면적이 엽서 크기로 줄어든다. 타이어가 썰매로 바뀐 차는 방향감각을 잃고 멋대로 돌아간다. 최악의 경우 옆으로 구르기도 한다. 이런 위기를 막으려면 비탈에 자주 도전해 조작을 익히는 길밖에 없다. “어떻게 하든 클러치 페달에서 발을 떼라!”는 충고를 마음에 새겨야 한다. 로/로(트랜스퍼) 기어로 가파른 비탈을 내려갈 때 어정쩡하게 브레이크를 밟아 차를 세우기는 어렵다. 따라서 가볍게 브레이크를 밟은 상태로 엔진 스톨을 겁내지 않고 클러치를 이으면 자연스럽게 비탈을 내려간다. 그 뒤에는 브레이크로 속도를 조절하면 된다. 엔진이 꺼지면 브레이크 페달을 놓고 차의 관성을 이용해 기어를 넣은 채로 내려가면 된다. MT 이야기가 조금 길어졌다. 페달 조작이 간단한 점에서는 역시 AT차가 앞선다. 운전자는 타이어가 잠기지 않도록 브레이크를 약간 조정하는 것만으로 충분하다. 다만 AT차는 기어비가 높고 엔진 브레이크가 잘 들지 않는 것이 약점이다. 때문에 조작은 어려워도 정확하게 실행할 수 있으면 MT차가 안전하다. 기술을 살려 MT차를 날려 버려라! 진흙탕을 비롯하여 μ가 낮은 곳에서 발진할 때를 생각해 본다. AT차는 비교적 간단한 조작으로 노면에 알맞은 트랙션을 줄 수 있다. 상황을 바꾸어 스턱할 때를 생각해 보자. 4WD가 스턱할 때 대체로 대각선상의 앞뒤 2바퀴가 헛돈다. ‘대각선 스턱’이라고 하는 상태다. 디퍼렌셜이 헛도는 타이어에 트랙션을 줄 수 없어 일어나는 현상이다. 이때 AT차는 간단히 쓸 수 있는 스턱 탈출법이 있다. 왼발로 브레이크를 밟으면서 그 힘에 걸맞게 타이어를 회전하도록 액셀을 밟는다. 그래서 좌우 바퀴에 같은 부하를 걸어 가상의 노면을 마련해 한쪽 타이어가 헛도는 것을 막는다. 약간만 스턱한 상태라면 효과는 그만이다. 그대로 빙판길이나 눈길에도 응용할 수 있는 방법이다. 물론 MT차도 가능하다. 하지만 ‘태핑’ 조작 말고는 다른 방법이 없다. AT차는 타이어의 초저회전 상태도 쉽게 만들어 낼 수 있다. 때문에 누구나 할 수 있다. 또 구동계에 약간 무리가 되기는 하지만 AT차는 토크 컨버터가 흡수해 준다. 이처럼 AT차는 크로스컨트리라는 한정된 영역에서도 멋진 성능을 갖추고 있다. 이런 특징을 최대한 살리면서 오프로드를 달려 보자 MT차에 결코 뒤지지 않는 성능을 느낄 수 있다. 오프로드에서의 AT의 장단점은? 장점 1. 클러치 페달이 없고, 반클러치는 토크 컨버터가 대신한다. 복잡한 기어조작이 필요 없다. 2. 기본적으로 엔진 스톨이 일어나지 않는다. 3. 핸들링에 집중할 수 있다. 4. 시프트업과 다운이 자동이고 확실하다. 변속 때 트랙션이 끊어지지 않는다. 5. 비탈길 발진이 간단하고 안전하다. 6. 마찰력이 낮은 노면에서 발진이 간단하고 안전하다. 7. 브레이크를 함께 쓰는 ‘대각선 스턱 탈출법’이 쉽다. 8. 엔진과 구동계는 유체가 이어 주기 때문에 무리한 힘이 걸리지 않는다. 단점 1. 차의 거동을 조정하기 힘들기 때문에 무게이동이 어렵다. 2. 일반적으로 엔진 브레이크가 잘 듣지 않는다. 3. 시프트 레버 때문에 ‘미세한 조정’을 하기 어렵다. 4. 밀어서 시동을 걸 수 없다.
때로는 클러치가 액셀 대용 조작계통의 활용 테크닉 ② .. 2003-11-07
클러치의 기본구조 평상시 아무 생각 없이 사용하는 클러치. 조작방법은 누구나 알고 있는 부품이다. 그러나 실제로 어떤 시스템이고 어떻게 작동하고 있을까. 클러치 테크닉을 배우기 전에 먼저 클러치의 기본구조와 종류를 알아두기로 하자. MT차에는 없어서 안 될 클러치 수동식 트랜스미션(MT)차에는 반드시 클러치가 있다. 반대로 클러치가 없는 상태를 생각해본다. 먼저 아이들링 때 작은 동력을 트랜스미션에 전달하려고 한다. 기어를 넣으면 트랜스미션의 부하가 커져 엔진이 꺼지고 만다. 반대로 엔진 동력이 크더라도 기어를 넣는 순간 급발진하는 일이 벌어진다. 따라서 제대로 출발할 수 없다. 또 달리고 있을 때 기어변환을 하려해도 클러치가 없으면 동력을 끊을 수 없어 기어를 넣기 어렵다. 하지만 자동 트랜스미션(AT)차라면 클러치 대신 토크 컨버터라는 기구가 있어 클러치가 필요하지 않다. 클러치가 달린 곳은 플라이휠과 트랜스미션 사이다. 클러치를 잇는 동작은 클러치 디스크가 플라이휠에 밀착되는 상태를 가리킨다. 이때 엔진 동력이 트랜스미션에 전해진다. 이처럼 MT차에는 없어서 안 될 클러치는 구조와 조작방법에 몇 가지 종류가 있다. 여기서는 일반적으로 쓰이는 ‘건식 다판 마찰 클러치’ 가운데 다이어프레임 스프링식만을 다루기로 한다. 기계식과 유압식으로 나누어 구조와 특징을 살펴본다. 또 레슨2에서 다룰 클러치 테크닉에 앞서 알아두어야 할 것이 하나 있다. 크로스컨트리 4WD로 로(트랜스퍼 4L)/로(기어단수)와 로/세컨드로 달리고 있다고 하자. 가볍게 브레이크를 밟아도 엔진이 꺼지지 않는다. 엔진이 꺼질까봐 겁을 먹고 무리하게 클러치를 밟아서는 안 된다. 엔진이 꺼져도 좋으니까 클러치를 이어둔다(클러치 페달에서 밟을 뗀 상태)는 기분으로 달려야 한다. 클러치 작동방법 다이어프램의 움직임이 핵심 위 그림은 다이어프램 스프링식이 클러치를 끊고 이을 때의 작동방법이다. 클러치 접속일 때 클러치 디스크가 플라이휠에 찰싹 달라붙어 엔진 동력을 트랜스미션에 전한다. 그리고 기어변환과 엔진 시동 때 동력을 끊어야 한다. 그럴 때 클러치 페달을 밟으면 먼저 릴리스 포크가 밀린다. 그와 동시에 릴리스 베어링이 다이어프램 스프링을 밀어낸다. 그때 다이어프램스프링이 피봇링을 지점으로 바깥 둘레로 돌아온다. 그러면 리트랙팅 스프링이 트랜스미션 쪽으로 움직여 프레셔 플레이트도 함께 이동한다. 이 움직임으로 클러치 디스크의 마칠면에 틈이 생겨 엔진 동력이 끊어진다. 클러치 조작기구의 종류 ■ 유압식 조작성은 뛰어나지만 누유를 조심하라! 유압조작식 기구는 페달의 답력을 유압으로 바꾸어 릴리스 실린더로 릴리스 포크를 밀어낸다. 장점은 페달 조작이 가볍고 매끈한 것. 그리고 페달의 유격이 자동으로 조정된다. 다만 미쓰비시 지프 J55처럼 릴리스 실린더가 조정식일 때 클러치 디스크가 닳으면 조정할 필요가 있다. 게다가 이 기구는 유압을 사용하기 때문에 오일이 샐 수 있고 오일을 정기적으로 교환해야 한다. ■ 기계식 케이블 한 가닥의 간단한 구조 기계식은 케이블 한 가닥으로 릴리스 포크를 잡아당기는 간단한 구조다. 정비가 쉬울 뿐더러 비용도 적게 든다. 다만 페달의 유격은 정기적으로 조정해야 한다. 그렇지 않으면 유격이 점점 늘어나 문제를 일으킨다. 또 페달의 답력을 직접 케이블에 전하기 때문에 그만큼 답력이 필요하다. 나아가 엔진이 흔들리고 클러치와 페달 사이의 위치가 달라지면 클러치 조작에 악영향을 준다. 주파성과 안전성 높이기 클러치 테크닉을 익히면 틀림없이 드라이빙 테크닉이 향상된다. 지금까지 오르지 못했던 힐클라임을 돌파할 자신이 생긴다. 레슨2에서는 대표적인 테크닉을 소개하고 그에 따른 주의점을 살펴본다. 아주 어려운 것은 아니다. 효과 큰 클러치 테크닉, 그러나 디스크가 닳는 원인 클러치 테크닉은 3가지다. 먼저 ‘반클러치’는 긴 힐클라임이라도 기어를 바꾸지 않고 정상에 오르는 테크닉이다. 도움닫기 거리가 짧은 트라이얼 경기에 효력이 있다. 둘째 각도가 있는 턱을 통과할 때 쓸 수 있는 ‘대쉬’라는 기술이 있다. 이것은 차체의 하중이동을 이용하는 것. 회전수를 올려 클러치를 경쾌하게 연결한다. 그러면 꽁무니가 내려가면서 노즈가 올라가 턱을 올라가기 쉽다. 마지막으로 ‘클러치 태핑(클러치를 나누어 밟는 것)’이 있다. 엔진 힘이 약한 차에 효과적인 테크닉이다. 힐클라임 정상에서 이용하는 것이 핵심 포인트. 거기에다 힐클라임 도중에도 반클러치를 사용하는 경우가 있다. 목적은 클러치 태핑과 마찬가지. 그러나 반클러치가 클러치 조작으로 토크를 조정할 수 있어 한층 효과적이다. 그러나 달리고 있을 때 반클러치는 고난도여서 상당한 테크닉이 필요하다. 어렵지만 효과 있는 반클러치냐, 쉬운 클러치 태핑이냐. 자기 역량에 맞춰 상황에 맞게 골라 쓴다. 이 같은 테크닉은 자주 쓰이지 않고 어디까지나 비상용이다. 왜냐하면 클러치 디스크는 소모품이고 거칠게 조작하면 디스크가 심하게 닳는다. 최악의 경우에는 달리기 어려운 사태가 벌어질 수 있으므로 조심해서 사용한다. 위험한 클러치 사용법이란? 옆구르기라는 최악의 사태 올 수도 클러치 사용법 하나로 차가 안전과 위험 상태를 오간다. 그 가운데 대표적인 예가 내리막이나 힐클라임 도중의 리커버리. 클러치를 잇고 엔진 브레이크를 거는 방법이 적절하다. 그러나 초보자는 클러치를 잇는 것을 두려워하고, 풋 브레이크만으로 내려가려고 한다. 아주 위험한 행동이다. 노면 조건이나 기울기에 따라 쉽게 타이어가 잠겨 핸들이 듣지 않기 때문이다. 이 경우 사진처럼 차가 완전히 옆으로 돌아서 옆구르기라는 최악의 사태가 일어날 수도 있다. 반드시 클러치를 연결해 조종 가능한 상태로 달려야 한다. 반클러치 기어변환을 하지 않고 긴 힐클라임을 통과한다 힐클라임을 할 때에는 도움닫기 구간에서 엔진 출력을 올려 파워밴드를 타고 올라가는 것이 중요하다. 그러나 도움닫기 거리가 짧을 때는 속도를 충분히 올리지 못해 파워밴드보다 낮은 회전대에서 올라가야 한다. 그런 상황에서 ‘반클러치’를 사용한다. 조작은 아주 간단하다. 회전수를 파워밴드까지 올리고 클러치를 천천히 미끄러뜨리며 잇고 스피드에 차를 맡긴다. 그러면 파워밴드에서의 발진이 가능하다. 긴 힐클라임이라도 속도를 잃지 않고 거뜬히 올라갈 수 있다. 대쉬 무게중심 이동을 이용해 턱을 올라간다 네바퀴굴림차라도 달리기에 따라서는 사진처럼 턱을 올라가지 못하는 경우가 있다. 이 턱을 올라가려면 타이어가 턱에 닿은 뒤 행동에 들어가서는 늦다. 그에 앞서 조치를 취하는 것이 요령이다. 이때 잘 먹히는 테크닉이 차체 하중을 이동하는 ‘대쉬’다. 회전수를 올려 갑자기 클러치를 잇는 테크닉. 그러면 차의 꽁무니가 내려가고 앞부분이 올라가는 무게중심 이동이 일어나 턱을 오르기 쉬운 자세를 갖추게 된다. 클러치 태핑 클러치가 액셀 대용으로 엔진 스톨 막아 엔진 출력이 낮은 차로 힐클라임에 도전한다고 하자. 힘이 모자라 정상 부근에서 엔진이 꺼질 수도 있다. 이 현상을 막고 힘을 계속 붙이는 방법이 ‘클러치 태핑’이다. 회전수가 떨어져 엔진이 꺼질 듯 하면 액셀을 밟은 채 클러치 페달을 차듯 밑바닥까지 밟는다. 그러면 엔진 동력이 트랜스미션에서 한 번 끊어지니까 내려가던 회전수가 다시 올라간다. 엔진 스톨을 방지하고 조금이지만 ‘덜컥’ 하며 앞으로 나아간다. 다만 이 조작은 구동계에 큰 부담을 주기 때문에 자주 사용해서는 안 된다. 앞으로 조금만 가면 되는 정상 부근에서 몇 번 쓰는 데 그쳐야 한다. 또 핸들을 좌우로 꺾어 진행방향을 바꾸는 소잉 등의 테크닉과 동시에 사용하면 주파성이 더 높아진다.
자연을 감상하며 천천히 달리자 초보자를 위한 산길주행 .. 2003-11-07
시원한 계곡을 찾아가는 길에는 비포장도로가 많다. 한적하고 깊은 곳일수록 포장도로는 보이지 않고 울퉁불퉁한 숲길과 졸졸거리는 시내가 가로막고 선다. 그렇다고 승용차도 다닐 수 있는 평탄한 길만 고집한다면 어디 특별한 경치를 기대할 수 있을까. 자연에 푹 파묻혀 조용히 쉬다올 무공해 여행지를 원한다면 평소에 잘 쓰지 않는 4WD 기어도 과감히 주무를 줄 알아야 한다. 패인 골을 머뭇거리지 않고 건너가 자연의 깊은 품에 안기는 일은 그리 어렵지 않다. 기본적인 운전요령만 익히면 초록의 숲, 얼음장처럼 차디찬 계곡에 다가갈 수 있다. 네바퀴굴림차를 갖고 있지만 산에 오르기를 두려워했던 오프로드 운전 초보자들을 위해, 오프로드 드라이빙에 관심 있는 이들을 위해 간단한 테크닉을 소개한다. 2WD 미니밴 운전자도 알아두면 비포장길을 달릴 때 도움될 것이다. 준비물 챙기기와 운전자세 돌발상황이 많은 오프로드에서는 언제 어떤 위험이 닥칠지 모르므로 떠나기 전 준비가 철저해야 한다. 패인 골에 차가 빠져 움직이지 못하는 상황에 대비해 구난장비를 챙기는 것은 필수. 차에 맞는 유압식 잭과 견인할 때 쓰는 로프 등이 필요하다. 노면이 고르지 못한 산길에서는 잭을 제대로 세워놓을 형편이 못되는 경우가 많으므로 잭 밑에 받칠 합판과 자루가 긴 삽도 준비한다. 지도는 1/10만은 되어야 산길을 찾는 데 도움이 된다. 길을 헤맬 경우에 대비해 나침반과 물, 비상식량도 가져가고 비상공구도 챙긴다. 준비물을 모두 갖췄으면 산길을 나서 보자. 운전자세는 오프로드와 온로드 주행 때가 다르다. 울퉁불퉁한 노면에 민첩하게 대처하기 위해서는 등받이를 세우고 시트는 페달에 발을 올려놓았을 때 110도 정도 되도록 당겨 앉아야 페달 조작을 재빨리 할 수 있다. 핸들은 감아쥐지 말고 엄지손가락을 핸들 림 위에 올려놓아 충격으로 핸들이 갑자기 돌 때 손가락이 다치지 않게 한다. 장애물과 부딪혔을 때 몸이 퉁겨나가지 않도록 안전벨트도 꼭 매고 창문은 닫는다. 경치구경 한다고 창문을 내리고 다니다가는 나뭇가지 등에 눈이 찔릴 수 있다. 새겨두어야 할 기본 운전요령 4WD 전환은 오프로드에 들어서기 직전에 바꿔주는 것이 안전하다. 노면이 고른 곳에서는 4H에 넣고 기어는 2단 이상으로 올리지 않는다. 3단 기어 이상을 사용할 수 있는 곳이라면 굳이 4WD를 쓰지 않아도 된다. 험한 길이나 가파른 경사, 개울 등을 건널 때는 4L를 사용한다. 오프로드는 지루하다 싶을 정도로 천천히 달리는 것이 상책이다. 진창이나 골과 같은 거친 험로를 만나면 반드시 차에서 내려 노면상태를 확인한다. 또 될수록 직진 코스를 잡고 핸들과 기어, 브레이크 조작도 가급적 피한다. 액셀로만 속도를 조절하되, 섬세하게 다뤄야 주행리듬이 깨지지 않는다. 험한 코스를 찾아갈 때는 두 대 이상이 가야 위험에 빠졌을 때 도와줄 수 있다. 여러 대가 같이 달릴 때는 일정한 간격을 두어서 앞차가 서거나 밀릴 때, 돌 등이 튈 때 뒤차가 피해를 입지 않도록 한다. 돌길과 장애물 통과하기 우리나라 산에는 작은 돌이 깔려 있는 곳이 많다. 이런 길에서는 핸들을 꽉 쥐면 차가 더 덜컹거려 승차감이 좋지 않으므로 핸들을 느슨하게 잡고 리듬을 타면서 서서히 나아간다. 하지만 큰 돌덩어리와 같은 장애물을 통과할 때는 충격이 큰 만큼 핸들을 놓치기 않도록 단단히 잡아야 한다. 국산 SUV의 최저지상고는 20cm 안팎이므로 이보다 큰 바윗돌은 타고 넘는다. 차 바닥에는 엔진오일 팬과 트랜스미션, 트랜스퍼 기어박스 등 중요한 부품들이 있으므로 그 위치를 알아두고 피해가도록 한다. 디퍼렌셜은 보통 가장 낮게 달리는 부품이므로 어느 쪽에 있는지 꼭 살펴둔다. 돌이 너무 크면서 경사가 가파를 경우는 돌 주변에 작은 돌을 쌓아 계단식으로 통과하는 방법이 통한다. 이때는 큰 돌 위에 올라선 뒤 핸들을 약간 틀면서 내려와야 하체가 부딪히지 않는다. 동행자가 차에서 내려 돌의 움직임과 차의 방향을 알려 주면 큰 도움이 된다. 날카로운 돌이 많은 곳에서는 타이어 옆면이 돌 모서리에 찢기지 않도록 조심한다. 오르막과 내리막 주행 산길운전의 기본은 오르막과 내리막 달리기다. 웬만한 경사는 천천히 달리면 되지만 심하게 기울어진 언덕을 오를 때는 요령이 필요하다. 무게중심이 뒤쪽에 몰리기 때문에 앞바퀴 접지력이 떨어지므로 기어 조작을 피하고 직선 코스로 꾸준히 올라간다. 중간에 턱이나 구덩이가 있으면 바로 앞에서 액셀 페달을 조금 풀었다가 앞바퀴가 턱을 넘어갈 때 다시 밟아주는 방법을 쓴다. 짧고 가파른 언덕은 뒤로 물러섰다가 탄력을 이용해 단숨에 오르는 요령이 필요하다. 중간에 섰을 경우는 다시 내려와서 재도전한다. 내리막에서도 핸들이나 페달, 기어 조작을 삼가고 똑바로 달린다. 1단 기어로 꾸물꾸물 내려가면 되는데, 그래도 속도가 빠를 경우는 브레이크를 함께 쓴다. 페달을 너무 세게 밟으면 차 뒤쪽이 들리면서 주행리듬이 깨지므로 필요한 만큼만 살짝 밟아준다. 우거진 수풀 달리기 여름철 자동차 통행이 적은 산길에는 풀이 수북히 자라 있기 마련이다. 이런 곳은 바닥에 구덩이나 장애물이 있어도 풀에 가려 잘 보이지 않으므로 그냥 들어서지 말고 걸어서 노면을 확인하는 것이 우선이다. 땅이 단단하고 장애물이 없는 덤불 숲은 달리기가 그리 어렵지 않다. 4L 기어를 써서 꾸준히 나아가기만 하면 된다. 지나갈 곳의 풀을 어느 정도 꺾어주면 시야가 트이고 하체의 부품에 풀이 말려 들어갈 염려가 없다. 얇은 나뭇가지가 섞여 있는 곳에서는 자칫 바퀴와 서스펜션에 나뭇가지가 걸려 엉키는 수가 있다. 이때 억지로 속도를 내서 나아가려고 하면 부품이 손상될 위험이 있으므로 뒤로 한발 짝 물러났다가 핸들을 틀어 방향을 다시 잡는다. 개울과 강 건너기 SUV로 안전하게 통과할 수 있는 수심은 30cm 정도다. 4L 1단이나 2단을 사용해 물에 들어선 다음 급한 핸들조작과 브레이크 사용을 피하면서 꾸준히 나아간다. 중간에 기어를 바꾸면 마찰력을 잃게 되고 트랜스미션 안쪽이 순간적으로 진공상태가 되어 물을 빨아들일 수 있으므로 삼간다. 물살이 조금 빠르다 싶으면 하류 쪽을 보고 비스듬히 달려야 물의 저항을 덜 받는다. 머플러 위까지 물이 찼어도 고회전을 유지하면서 속도를 내면 배기가스의 압력 때문에 물이 들어가지 않는다. 잘못해서 차 뒤쪽이 물에 잠겼을 때는 머플러에 물이 들어가지 않도록 반드시 시동을 켜둔 상태에서 구조요청을 한다. 반대로 앞쪽이 물에 빠졌을 경우는 시동을 꺼야 에어클리너에 물이 스미지 않는다. 이런 일을 겪지 않으려면 미리 개울 바닥을 확인해야 한다. 돌이 많거나 돌에 이끼가 끼어있으면 들어가지 않는 것이 좋다. 진흙길과 패인 길 달리기 장마철 이후 산을 찾으면 질퍽한 진흙길과 골이 깊게 패인 곳을 쉽게 볼 수 있다. 달리다 진흙길을 만나면 앞바퀴를 똑바로 한 상태에서 그대로 직진한다. 4L보다는 노면저항이 적은 4H 2단을 쓰는 것이 안전하다. 액셀 페달로 속도를 조절하되, 습관적으로 페달을 부릉부릉 밟아 힘을 단절시키지 않도록 한다. 바닥에 나무판자나 신문지 등을 깔고 지나면 더 쉽다. 진흙 깊이가 하체에 닿을 정도이거나 속에 돌이 많이 숨어 있는 경우는 포기하고 발길을 돌리는 것이 낫다. 고랑을 타고 바퀴가 지나간 자리가 있으면 그대로 따라간다. 핸들을 틀지 말고 시선은 5m 앞쪽을 둔다. 바퀴자국을 따라 갈 수 없을 경우는 한쪽 바퀴를 고랑에 올려놓는다. 이때도 핸들조작을 피하고 조심스럽게 지나야 차가 중심을 잃지 않는다. 골이 길 가운데 얇게 패인 경우는 바퀴를 가장자리에 놓고 그 부분만 피해간다. 바닥이 가로로 패여 있는 곳을 만나면 골 앞에서 속도를 줄이고 천천히 들어선 다음 액셀을 밟아 부드럽게 빠져 나온다. 패인 곳이 넓으면 바퀴가 지날 자리에 돌이나 판자를 대고 통과해야 한다. 비상 탈출법 차가 둔덕에 얹혔을 때는? 무리하게 높은 둔덕을 지나다 차 프레임이나 디퍼렌셜 기어가 얹혔을 때는 어떻게 해야 할까. 이럴 때 무턱대고 액셀 페달을 힘껏 밟으면 타이어가 헛돌아 더 깊이 빠지므로 4단계 탈출을 시도해 본다. ①기운 쪽 반대편 바퀴 아래 흙을 파서 평평하게 만든다. ②지면에 닿은 부분에 잭을 넣을 수 있도록 폭 30cm 정도로 땅을 판다. ③잭을 이용해 차를 띄운 다음 빠진 타이어 밑에 흙이나 돌을 다져 넣는다. 바닥과 하체 간격이 10cm쯤 되게 쌓으면 된다. 땅이 단단하지 않을 때는 잭 밑에 판자나 편편한 돌을 댄다. ④마지막으로 잭을 풀고 차를 움직이면 위험에서 빠져 나올 수 있다.
앞으로 나가기 위해 브레이크를 쓴다 조작계통의 활용 테.. 2003-11-07
브레이크 시스템의 종류와 구조 브레이크 조작과 제동방법에는 몇 가지 종류가 있고 그에 따라 각기 독특한 버릇이 있다. 이 점을 알아두지 않으면 의미 없는 조작을 하거나 위험한 고비를 맞게 된다. 여기서 철저하게 예습하여 자기 차가 어떤 브레이크 시스템인가를 알아두자. 주차 브레이크 형식에 따른 장단점을 알자 최근 크로스컨트리 4WD는 앞 디스크, 뒤 드럼(인 디스크)을 주로 쓴다. 주차 브레이크는 사이드형. 뒤쪽 드럼 브레이크를 이용한 뒤 두 바퀴를 제동하는 것이 일반적이다. 하지만 구형 지프는 예외 없이 앞뒤 드럼이다. 게다가 주차 브레이크는 스틱형이고, 센터 브레이크(추진축 제동)다. 예를 들어 스즈키 짐니 SJ30이나 도요타 랜드크루저 40, 그리고 닛산 사파리 Y61은 주차 브레이크가 사이드형이면서 제어계는 센터 브레이크다. 그렇다면 뒤쪽 두 바퀴 제동과 추진축 제동은 오프로드에서 어떤 차이가 있을까. 예를 들어 취재진이 모글 지형에서 대각선 스턱에 들어가는 상태를 사진으로 찍으려 했다고 하자. 피사체가 지프라면 드라이버는 브레이크 페달에서 발을 뗄 수 없다. 주차 브레이크를 대신 쓰려고 해도 차가 세 바퀴가 접지하는 지점까지 내려가 버린다. 이것은 추진축 제동방식의 결점일 뿐 주차 브레이크가 고장난 탓이 아니다. 더구나 추진축 제동방식은 최종기어 직전에 제동한다. 때문에 별로 큰 힘이 없더라도 차를 강제로 세울 수 있는 장점이 있다. 차가 무거우면 무거울수록 중요한 기능이다. 무게가 엄청난 트럭을 비탈길에 단단히 세워 두는 데 알맞다. 게다가 긴 휠베이스의 제일 뒤까지 와이어를 둘러치지 않아도 좋다. 그래서 지금도 트럭은 센터 브레이크가 많다. 트럭에서 가지치기를 한 초기 4WD가 센터 브레이크를 채용한 것도 그 영향이다. 그밖에 센터 브레이크를 조작해도 아무 의미가 없을 때가 있다. 상세한 테크닉은 레슨2에서 설명하기로 한다. 센터 브레이크의 단점 모글 지형에서는 서 있을 수가 없다? 센터 브레이크는 바퀴가 아니고 뒤쪽 프로펠러 샤프트를 멈춘다. 다시 말하면 두바퀴굴림 상태라면 뒤 프로펠러 샤프트만을 멈추고, 직결 4WD 상태라면 앞뒤 프로펠러 샤프트를 멈춘다. 멈추고 있는 것은 어디까지나 프로펠러 샤프트. 따라서 디퍼렌셜의 차동기능은 살아 있다. 즉 오른쪽 타이어와 왼쪽 타이어를 각기 반대방향으로 돌릴 수 있다. 평지에서 좌우 타이어가 접지하고 있다면 문제는 없다. 그러나 비탈길에서 한쪽 바퀴가 떠 있다고 하자. 이때 차가 중력을 따라 내려가는 것을 멈출 수는 없다. 떠 있는 바퀴가 차의 진행방향과 반대로 돌 뿐 제동력이 생기지 않는다. 직결 4WD 상태라도 대각선 스턱 상태라면 세 바퀴 접지 포인트까지 차는 내려가고 만다. 브레이크 조작으로 난관을 돌파한다 브레이크의 조작계와 시스템 차이를 이해했다면 실천으로 들어가자. 크로스컨트리에서 필요한 테크닉과 트라이얼에서 필요한 테크닉이 섞여 있다. 쓸 곳을 잘 짚을 줄 안다면 의외로 큰 도움이 될 것이다. 왼발 브레이크를 전제한 풋 브레이크 테크닉 여기서 핵심은 브레이크 태핑이다. 오픈 디퍼렌셜(디퍼렌셜 록이나 LSD 등 트랙션 장치가 추가되지 않은 디퍼렌셜) 차를 모는 드라이버에게 필요한 기술로 달리면서 풋 페달을 조작하는 것이 기본이다. 연습할 때는 일부러 가벼운 대각선 스턱을 일으켜 조작해 보면 얼마나 효과가 있는지 알 수 있다. 이때는 액셀을 밟으면서 브레이크 페달을 밟는, 평상시에 하지 않는 조작을 해야 한다. 따라서 사전에 페달에 발을 올리고 이미지 트레이닝을 해둔다. AT차 운전자는 일상적으로 왼발 브레이크 운전을 하고 있어 그리 어렵지 않을 것이다. 드라이빙의 기본으로 말하면 왼발은 풋레스트에 올리고 몸을 지탱해야 한다. 그러나 크로스컨트리에서는 액셀 페달을 밟으면서 풋 브레이크를 쓰는 경우도 많다. ‘힐 앤드 토’도 가능하지만, 크로스컨트리 4WD의 페달 배열은 그렇지 못한 것이 대부분이다. 따라서 왼발을 풋 브레이크 위에 올리고 정교하게 조작하는 감각을 익혀두기 바란다. 익숙해지면 결코 어려운 일이 아니다. 다양한 역할을 하는 주차 브레이크 앞에서 쓸 수 있는 것은 모두 사용하라고 했다. 이 말은 왼발 브레이크에도 해당되고 주차 브레이크에도 들어맞는다. 주차 브레이크는 차를 정지상태로 유지하는 것. 따라서 브레이크를 건 상태를 유지할 수 있는 뛰어난 기능을 갖고 있으므로 최대한 이용할 필요가 있다. 반대로 주차 브레이크를 이용할 때 정지상태 유지 기능이 방해가 될 수도 있다. 그럴 때는 해제기구를 살리면서 쓴다. 사이드형이면 해제 버튼을 누르면서, 스틱식(지프의 경우)이면 레버의 머리를 반시계 방향으로 조금 돌린 채로, 풋형이라면 해제 레버를 당긴 채 풋 페달을 밟으면 제 기능을 발휘한다. 이런 상태라면 아직 오른손과 오른발을 비어 있으므로 핸들 조작과 액셀 조작쯤은 할 수 있다. 되풀이해서 강조한다. ‘비어 있는 것은 무엇이든 써라. 두 손과 두 발도 남김없이 써라!’ 그렇게 노력하면 나름대로 자기 스타일을 찾아낼 수 있다. 고난도 지형을 돌파했을 때 맛보는 만족감은 말로 다할 수 없다. 풋 브레이크 쓰기 ① 브레이크 태핑 지금까지 몇 차례 소개한 테크닉이다. 바퀴가 뜨고 트랙션이 사라져 헛도는 바퀴를 브레이크로 제동한다. 마치 타이어가 접지하고 있는 듯이 보이게 하는 방법. 다시 말해 디퍼렌셜을 속이는 동작이다. 대각선 스턱에서 쓰인다. 액셀 페달을 밟으면서 브레이크 페달을 발로 두들기듯 가볍게 밟았다 놓았다 한다. 이와는 달리 일정하게 답력을 거는 두 가지 방법이 있다. 달리면서 대각선 스턱이 일어날 듯 하면 그 지점에 도달하는 순간 태핑한다. 또 모글 지형에서 스턱할 때, 다시 말하면 차가 선 뒤에 사용해도 효과를 볼 수 있다. 진창이나 바윗길에서도 가벼운 스턱이라면 같은 방법이 통한다. 그러나 이것은 결국 엔진동력을 죽이려고 하면서 달리기 때문에 효과가 아주 크지는 않다. 지나친 기대를 걸지 않도록. 또 함부로 쓰면 드라이브 샤프트가 파손되니 주의해야 한다. 풋 브레이크 쓰기 ② 타이트 턴 트라이얼에서 쓰이는 테크닉으로 차의 최소회전반경보다 작은 반경을 그리며 돌고자 할 때 쓴다. 지형을 잘 골라 사용해야 한다. 이때는 디퍼렌셜의 차동 성능을 죽이고 뒤쪽 2바퀴를 똑같이 돌려야 한다. 때문에 뒤 디퍼렌셜을 잠글 수 있거나 LSD가 붙어 있어야 한다. 예를 들어 4×4 전문숍 ‘IMPS’의 세키네 사장이 시범주행을 한 아래 짐니에는 순정 LSD가 달려 있었다. 차동제한의 효력이 약할 때는 주차 브레이크를 함께 쓰기도 한다. 주차 브레이크 쓰기 ① 차의 불안한 거동을 죽인다 내리막 험로에서는 신중하게 운전하는 것 이상의 테크닉이 없다. 그러나 MT차는 브레이크와 클러치, 그리고 액셀 페달을 분주하게 밟으며 내려올 수밖에 없다. 이때 탄력이 붙어 당황해 브레이크를 콱 밟으면 앞으로 구를 위험이 있다. 이런 경우 주차 브레이크를 적절히 써가며 달리면 실수로 탄력이 붙는 법이 없어 차의 거동이 안정된다. 만일 이렇게 해도 앞으로 넘어질 듯하면 그대로 액셀을 밟는다. 주차 브레이크 쓰기 ② LSD 기능을 높인다 여러 번 소개한 방법이다. 순정 LSD를 비롯해 효력이 떨어지는 LSD를 한층 강력하게 이용하려고 할 때 쓰인다. 회전하면서 차동제한을 하려는 LSD에 힘을 붙여주는 기능. 좌우 바퀴를 멈추는 브레이크의 제동력을 가하면 차동제한력이 한층 강화된다. LSD가 달린 차의 경우 LSD 기능을 높이고 싶으면 주차 브레이크를 죽죽 당겨 준다. 파킹 브레이크 쓰기 ③ 액셀 페달을 밟기 위해 쓴다 비탈길에서 차는 중력의 법칙을 따라 밑으로 내려가려고 한다. 기어비가 높은 차는 엔진 브레이크를 써도 소용이 없다. AT차와 무거운 차는 초저속으로 움직여도 자꾸 밑으로 내려가려고 한다. 이걸 막기 위해 일반적으로 풋 브레이크를 쓴다. 하지만 그립이 나쁜 노면에서는 풋 브레이크를 살짝 밟아도 바퀴가 주르르 미끄러지는 경우가 잦다. 경기를 할 때는 치명적인 타격을 받는다. 내리막 코너에서 최소회전반경으로 돌려고 탄력을 줄이려 해도 차가 미끄러져 바깥으로 나가고 만다. 이때 차가 무거우면 무거울수록 미끄러움이 심해진다. 어떻게 하면 좋을까. 주차 브레이크를 걸어 둔 채로 속도를 줄이면서 계속 액셀 온으로 달리면 된다. 타이어는 트랙션을 주어야 비로소 진행방향을 유지할 수 있다. 아무리 핸들을 꺾더라도 브레이크를 밟고 있으면 비탈 아래로 미끄러져 내릴 뿐이다.
험로에서 유용한 윈치 테크닉 사용법 간단하지만 활용법은.. 2003-11-07
80년대 초, 코믹 영화 ‘부시맨’을 보았던 독자들은 영화 내내 먼지 뿌연 아프리카 사막을 누비는, 털털거리는 랜드로버 디펜더를 기억할 것이다. 이제는 몇 년도 모델이었는지 까마득히 잊었지만 영화 속 디펜더는 상태가 몹시 나빠 제대로 작동하는 게 별로 없었다. 클랙슨이 고장난 탓에 복잡한 거리에서는 운전자가 창 밖으로 고개를 내밀고 “비켜주세요”라고 소리쳤고, 고장난 도어는 문을 열다가 그만 바닥에 떨어지고 말았다. 영화 속 디펜더는 브레이크가 고장난 탓에 차를 멈추게 하려면 일단 속도를 최대한 줄여야 했다. 그 다음 주인공이 달리는 차에서 뛰어내리고, 차안에서 커다란 돌덩이를 들고 앞쪽으로 열심히 뛰어간 다음 저만치 앞에 그 돌을 받혀 천천히 굴러오던 디펜더가 돌에 걸려 멈추도록 했다. 오프로더에 꼭 필요한 궁극적인 구난장비 영화 초반에 이 디펜더가 커다란 강을 건너다 그만 스턱에 걸려 꼼짝달싹 못할 상황에 놓였다. 이때 주인공은 디펜더에 달린 윈치에서 힘겹게 와이어를 풀어내 강 건너 나무 위에 묶어 놓고, 다시 차로 되돌아와 윈치를 작동시킨다. 그 사이 강 건너에서 잠시 또 다른 해프닝이 벌어졌다. 그 탓에 주인공이 잠시 한 눈을 파는 사이 디펜더는 윈칭을 계속했고 앞으로 끌려가 높은 나무 위에 걸린 윈치 와이어에 ‘대롱대롱’ 매달린 꼴이 되었다. 재미있는 영화의 한 장면이지만 랜드로버 디펜더 못지 않게 ‘윈치’의 강한 이미지가 깊이 남았었다. 윈치는 이렇듯 차가 움직일 수 없는 상황에서 벗어나게 해주는 유용한 장비다. 80년대 후반 4WD의 익스테리어 튜닝 용품으로 수입되기 시작해 90년대 중반부터 ‘오프로드 매니아’라는 실수요자들을 만나 유행을 타기 시작했다. 윈치를 선택하는 매니아가 늘어나면서 험로에서 가장 궁극적인 구난장비로 자리 잡았고 최근 오프로드 튜닝 붐을 타고 전성기를 맞고 있다. 굴곡이 심한 험로에서는 하체가 바닥에 걸리거나 미끄러운 곳에서 타이어가 접지력을 잃어 그 자리에서 움직이지 못하고 스핀 하는 경우, 바퀴가 수렁에 빠져 꼼짝 못하는 등 여러 가지 유형의 ‘난처한 상황’을 자주 보게 된다. 이런 상황을 전문 용어로 스턱(stuck)이라고 한다. 앞뒤로 움직이지 못하는 처지라면 그나마 다행일 수 있다. 예를 들어 낭떠러지 급경사에서 차가 한쪽으로 쏠려 타이어가 벼랑 끝에 걸린 상황이라면? 이럴 경우 반드시 다른 구난차 또는 장비의 도움이 필요하다. 이때 윈치를 갖춰놓았다면 무척 유용하다. 윈치가 있으면 자신이 처한 위험에서 탈출 할 수 있을 뿐 아니라 다른 사람이 위험에 빠졌을 때도 구조할 수 있다. 윈치는 전기 또는 유압 방식 등을 사용하고 감속기어를 이용한 하나의 작은 자동차용 크레인이라고 보면 된다. 길게 감긴 와이어를 감거나 풀어내면서 힘을 쓸 수 있어 일정한 지지점에 윈치 와이어를 걸고 작동하면 곤경에서 빠져나올 수 있다. 이런 윈치는 모터의 힘과 감속기어비율 등에 따라 성능도 제각각이고 값 차이도 크다. 그러나 다양한 종류에 성능도 제각각인 윈치는 아무리 성능이 좋아도 주의사항과 사용방법을 제대로 익혀두지 않으면 자칫 주변사람이 부상을 입거나 감속기어가 망가질 수 있다. 또 윈치 와이어가 끊어지면 제대로 구난을 하기 전에 윈치를 못 쓰게 되는 경우도 많다. 윈치 활용법과 주의점 등을 제대로 알고 쓴다면 그 효과를 몇 배 더 누릴 수 있다. 작동법은 간단하지만 활용법은 무척 다양하다. 윈치로 다른 차 또는 자기차를 구난할 때는 먼저 주변상황을 살펴 견인차와 피견인차가 모두 윈칭을 해도 안전한 상황인지를 살피는 등 안전수칙을 지켜야 한다. 윈칭 도중 전복이 되거나 주변 사람이 다칠 수 있는지도 따져보고 윈칭을 시작한다. 작업 전에는 곤경에 처한 차를 끌어내려는 견인차가 미끄러지지 않도록 타이어 앞에 커다란 돌이나 버팀목을 막아 세우고 1단 또는 후진기어를 넣어두는 것이 좋다. 자동기어의 경우 주차 브레이크를 걸고 ‘P’레인지에 두면 된다. 필요할 경우 네 바퀴 모두에 버팀목을 대고 그래도 견인차가 딸려간다면 다른 차를 뒤쪽에 세운 다음 견인로프를 이용, 견인차를 고정시킨다. 이렇게 윈칭할 수 있는 기본 안전조건이 갖춰진 다음 윈칭을 시작한다. 리모콘으로 조절하는 윈치는 작업 도중 될 수 있으면 사용자가 일정한 거리를 두고 윈치 옆을 지키는 것이 좋다. 윈치나 와이어 또는 끌려오는 차에 문제가 생기면 곧바로 윈칭을 중단해야 하기 때문이다. 주의사항 지켜야 안전사고 막을 수 있어 기본적인 작동법은 쉽다. 먼저 윈치 와이어를 천천히 풀어 구조차의 범퍼 아래에 있는 견인 고리에 걸고 스위치를 작동한다. 25∼30m가 대부분인 윈치 와이어는 많이 풀어낼수록 힘이 좋아진다. 그러나 너무 많이 풀어도 곤란하다. 윈치 와이어를 감고 있는 안쪽 드럼에 최소한 10번 정도는 감겨 있어야 작업도중 와이어가 풀려나가지 않는다. 고리가 연결되었다면 와이어가 팽팽해질 정도로 당긴 다음 본격적인 윈칭을 시작한다. 와이어에 수건이나 두꺼운 천을 먼저 걸어놓으면 줄이 늘어지는지를 파악하기 좋다. 또 견인 와이어가 끊어졌을 때 갑자기 튀어 오르는 것을 막아줌과 동시에 주변사람이 와이어를 확인하면서 피할 수 있다. 따라서 수건 등은 윈치 쪽보다 와이어 후크 쪽에 가깝게 걸어 놓는다. 커다란 수건이 준비되어 있지 않다면 밝은 색의 겉옷을 걸쳐놓는다. 견인을 하는 도중에는 와이어에 가깝게 가지 않는 것이 좋다. 컨트롤 가드(윈치를 조절하는 사람) 역시 윈치에서 조금 떨어진 곳에서 리모콘을 작동하고 줄이 엉키거나 잘못 감겼을 때는 윈칭을 중단하고 조치한 뒤 다시 작동한다. 리모콘을 이용해 와이어를 감는 동안 와이어가 한쪽에 몰려서 감기는 경우가 많다. 이때는 견인력이 떨어질 뿐 아니라 윈치 와이어가 망가질 수 있으므로 와이어가 한쪽으로 몰릴 정도가 되면 윈칭을 중단하고 피견인차를 안전하게 세운 다음 와이어를 다시 정리해 윈칭을 시작한다. 전동 윈치라면 사용할 때 반드시 시동을 걸어놓아야 배터리를 보호할 수 있다. 부득이한 경우가 아니면 운전석에 사람이 앉아 액셀 페달을 밟아 회전수를 높이는 것이 좋다. 윈치를 작동시킬 때 전력을 많이 소모하므로 제너레이터에 충전을 해주는 것이다. 회전수를 올리면 윈치 견인력도 순간적으로 높아진다. 끌려가는 차에도 반드시 운전자가 있어야 한다. 비상시 차의 방향을 틀거나 브레이크 페달을 밟아야 하기 때문이다. 윈치 와이어는 아무리 단단하게 만들어졌어도 오랫동안 사용하면 끊어질 위험이 있다. 따라서 윈칭할 때는 만일에 일어날 사고에 대비해 신중을 기해야 한다. ‘원’사의 XD 9500i 전동윈치를 단 무쏘와 뉴 코란도, 록스타 튜닝카 등을 동원해 실전에서 겪을 수 있는 구난 상황을 만들어 다양한 윈치 테크닉을 알아보았다. 앵글 윈칭법을 쓴다 장소가 비좁아 견인방향을 바꾸어야 할 때 사용한다. 와이어 방향이 꺾이는 중간 지점에 도르래, 즉 스내치 블록을 걸어주면 와이어가 이것을 통과하면서 견인방향을 바꾼다. 먼저 주변을 살펴 가장 단단한 지지물을 찾아낸다. 적당하고 안전한 지지물을 찾아내는 것이 윈칭 기술을 판가름한다. 차 무게를 견딜만한 나무나 지지물을 정했다면 윈치에서 와이어 고리를 빼내 목표물까지 넉넉하게 풀어낸다. 와이어를 만질 때는 두꺼운 가죽 장갑을 끼워야 손에 상처가 나지 않는다. 가늘고 단단한 철사를 수십 겹 엮어 놓은 와이어는 중간중간에 조금씩 끊어진 철사가 가시처럼 돋아나 있기 때문이다. 지지점이 나무라면 나무 밑에 견인바를 두른다. 나무 중간에 두르면 지지력이 떨어지고 나무가 휘어지거나 뽑힐 수 있다. 견인바와 윈치 와이어는 셔클(shackle)로 연결해야 쉽게 빠지지 않는다. 견인바는 두꺼운 천을 여러 겹 감아 만들었기 때문에 나무에 상처를 내지 않는다. 따라서 나무에 직접 와이어를 감지 말고 견인바를 사용한다. 이런 앵글 윈칭법을 쓸 때는 무턱대고 차를 끌 경우 차가 전복될 수 있으므로 주의한다. 취재팀도 록스타를 스턱에 빠뜨린 뒤 끌어내 보았는데 스내치 블록을 연결했음에도 차체가 옆으로 넘어질 뻔한 상황이 여러 번 연출되었다. 그때마다 드라이버의 핸들링으로 자세를 바로 잡을 수 있었다. 이 경우 최소한 3명이 필요하다. 한 명은 윈치를 조작하고 다른 한 명은 끌려 올라오는 차안에 올라타 윈치에 무리가 가지 않고 가장 안전한 코스로 움직일 수 있도록 핸들을 돌려야 한다. 마지막 한 명은 두 대의 차를 모두 보면서 양쪽의 의사를 전달해가며 윈칭을 리드한다. CB(생활무전기)가 있거나 무전기를 갖추고 있다면 서로의 의사를 전달하는 데 큰 도움이 된다. 하지만 그런 경우가 아니라면 간단한 수신호를 익혀 이용하도록 한다. 스내치 블록을 피견인차에 단다 깊은 구덩이에 차가 빠졌을 경우 윈치를 똑바로 연결해 꺼내도 좋지만 끌려 올라오는 차가 너무 깊게 빠져있다면 윈치 힘으로 부족할 경우가 많다. 이럴 때 쓰는 편법이 있는데 요긴하므로 알아두자. 바로 앞서 설명한 앵글 윈칭의 변형법이다. 이 방법은 끌려 올라오는 차가 하나의 지지점이 되는 것이다. 차가 구덩이에 깊이 빠졌다면 두 대의 차가 견인을 준비한다. 피견인차 뒤쪽에 두 대의 차를 안전거리를 두고 세운다. 윈치 차에서 와이어를 풀어 피견인차, 즉 끌려 올라오는 차에 연결한다. 이때는 반드시 스내치 블록을 이용해 연결한다. 피견인차의 도르래를 통과한 와이어는 또 다른 구난차에 연결한다. 준비가 끝났다면 윈칭을 시작한다. 앞서 말한 기본적인 앵글 윈칭에서 지지점이 된 나무는 움직이지 않지만 피견인차를 지지점으로 쓰면 차는 움직이면서 끌려 올라온다. 이 방법은 윈치차를 단단하게 고정할 수 없어 앞쪽으로 끌려갈 수 있는 상황에 쓰이는 테크닉 가운데 하나다. 취재 도중, 조금 험하다 싶은 정도의 길 옆 수렁에 뉴 코란도 취재차를 빠트리는 모션을 취하다 차가 진짜로 빠지고 말았다. 윈치 없이 자력으로 빠져나오기는 어려운 상황. 윈치가 있었지만 2톤이 넘는 차 무게와 바퀴가 걸린 상황 탓에 윈치에 무리가 가지 않을까 걱정스러웠다. 그러나 스내치 블록을 두 개 연결하고 와이어를 최대한 많이 풀어 끌어당기자 쉽게 스턱을 빠져나왔다. 이 경우 앞서 말한 대로 밝은 색의 겉옷을 와이어에 걸어 두고 될 수 있는 한 와이어에서 멀리 떨어지는 것이 안전하다. 하이리프트 잭도 활용하자 앞서 와이어를 길게 풀어내면 풀어낼수록 윈치 힘이 강해진다고 설명했다. 도르래를 이용해 와이어를 왕복으로 연결하면 짧은 길에서도 윈치 힘을 두 배로 키울 수 있다는 의미다. 그렇다고 스내치 블록을 무조건 많이 연결한다고 좋은 것은 아니다. 도르래를 3∼4개 연결하면 윈치에 무리는 그만큼 덜 가지만 짧은 거리 윈칭에 많은 전력을 낭비하게 된다. 윈치 감속기어에 무리는 덜 가겠지만 윈칭 시간이 길어져 배터리에 무리가 갈 수도 있다는 얘기다. 그렇다면 어떤 방법이 좋을까. 먼저 끌려 올라오는 차 앞에 커다란 바위가 있다면 리프트 잭을 이용해 윈칭을 도울 수 있다. 끌려가는 차가 바위를 직접 타고 넘기 어려우므로 일단 리프트 잭으로 차를 들어 올린다. 그 다음 윈칭을 시작하면 잭이 넘어지면서 차는 바위 위에 출렁하며 올라앉게 된다. 이런 바위 같은 장애물이 연속해서 있다면 이 같은 작업을 반복하면서 윈칭을 하면 된다. 요즘 차는 FRP 범퍼와 사이드 스텝 등을 써 리프트 잭으로 차체를 들어올리면 부서지는 경우가 많다. 이때는 바퀴 휠 스포크 사이에 견인바를 걸고 이 견인바에 리프트 잭을 걸어 들어올린다. 이렇게 다양하게 쓸 수 있는 윈치는 일단 값이 비싸다. 또 윈치가 없다고 해서 오프로딩을 할 수 없는 것은 아니어서 반드시 장만해야하는 필요조건은 아니다. 단지 윈치를 달면 혼자서도 험로를 개척할 수 있다는 점과 어떤 위험한 상황에서도 빠져나갈 수 있다는 자신감이 덤으로 따라온다. 또한 윈치는 나를 위한 것만은 아니다. 다른 동료가 위험에 처했을 때 구할 수 있고, 여러 가지 재난구조에 유용하다. 하지만 윈치를 지나치게 이용하면 오프로딩의 궁극적인 목적인 성취의식을 반감시킬 수 있다는 것도 잊지 말자. 윈치는 어디까지나 구난에 있어서 최후의 선택이 되어야 한다. 윈치 이용 아이디어 긴급수리, 바윗돌 치우기… 대부분 다른 차를 견인할 때만 윈치를 사용하는 것으로 알고 있지만 알고 보면 윈치란 다목적 구난장비다. 일체형 리지드 액슬 구조의 구형 코란도의 경우를 들어보자. 굴곡이 심한 험로에서 쉽게 고장나는 부품 가운데 하나가 바로 스티어링 타이로드. 스티어링 휠을 돌리면 이 긴 쇠봉처럼 생긴 타이로드가 두 개의 앞바퀴를 좌우로 밀어가며 조향을 하는데 굴곡이 심한 바윗길에서 큰돌에 찍혀 이 타이로드가 위쪽으로 심하게 휘어지는 경우가 있다. 타이로드가 휘어짐에 따라 조향이 제대로 이뤄지지 않아 험로에서 큰 낭패를 겪게 된다. 이때는 윈치를 이용해 타이로드를 원래대로 펼 수 있다. 두 사람이 타이로드 양쪽을 파이프 렌치 등으로 단단하게 붙잡고 앞 범퍼와 나란히 고정한다. 그 다음 타이로드의 휘어져서 불룩해진 부분에 와이어를 걸고 윈치를 살짝 돌리면 휘어진 타이로드 부분을 끌어당기면서 반듯하게 펴진다. 물론 타이로드를 완벽하게 원래 모습으로 복구할 순 없지만 비상시에 쓸 수 있는 윈칭 아이디어다. 또 길 양쪽에 버티고 선 커다란 바위 사이를 지나다가 차체가 바위에 걸려 진행이 어렵다면 앞쪽에 윈치 지지점을 만들고 거기에 스내치 블록을 건 다음 차체를 찍고 있는 바위에 와이어를 연결, 윈칭해 바위를 옆으로 치울 수도 있다. 편법이긴 하지만 위급할 때 유용하게 쓸 수 있는 방법이다.
디퍼렌셜 록을 철저히 활용한다 오프로드 드라이빙의 열쇠 2003-11-07
디퍼렌셜 록의 종류와 기능을 알자 “역시 디퍼렌셜 록 옵션을 선택했어야 했는데.” “아니, 그 사파리에 디퍼렌셜 록이 달리지 않았다는 거야? 내 디스커버리에는 디퍼렌셜 록이 기본장비라구.” “그래? 좋겠는데.” 이런 대화는 한 마디로 터무니없는 것이다. 어디가 이상한지 알아보자. 액슬 디퍼렌셜과 센터 디퍼렌셜 헷갈리지 말아야 디퍼렌셜의 짜임새와 기능에 대해서는 여러 번 설명했기 때문에 잘 알고 있으리라 믿는다. 그러나 디퍼렌셜에는 또 하나가 있다. 오른쪽 페이지 위 그림을 보기 바란다. 도요타 랜드크루저 80의 도면인데 앞뒤 프로펠러 샤프트 사이에 센터 디퍼렌셜이 보인다. 아주 훌륭한 디퍼렌셜이다. 게다가 풀타임 4WD에 고유한 장비다. 혼란을 피하기 위해 보통 때는 디퍼렌셜이라고 부르던 부품을 이번에는 액슬 디퍼렌셜로 구분했다. 센터 디퍼렌셜은 어떤 일을 하는가. 기본구조는 액슬 디퍼렌셜과 같다. 디퍼렌셜 앞뒤에 이어지는 프로펠러 샤프트에 구동력을 전한다. 동시에 회전하는 차의 앞쪽 프로펠러 사프트를 빨리, 뒤쪽 프로펠러 샤프트를 천천히 돌린다. 왜 이런 일을 해야 하는가? 대답은 간단하다. 차가 회전할 때 내륜차가 생긴다. ①안쪽 뒷바퀴 ②안쪽 앞바퀴 ③바깥쪽 뒷바퀴 ④바깥쪽 앞바퀴 순으로 회전반경이 커진다. 이 때문에 ①+③의 뒷바퀴 한쌍보다는 ②+④의 앞바퀴 한쌍이 많이 돌아가야 한다. 이런 이유로 센터 디퍼렌셜이 등장하게 된다. 센터 디퍼렌셜이 없으면 앞뒤 프로펠러 샤프트의 회전차가 조정되지 않는다. 뮤(마찰력)가 높은 노면에서 차가 그대로 돌아가면 브레이크가 걸린 것처럼 속도가 뚝 떨어진다. ‘급커브 브레이킹 현상’이 일어나거나 구동계에 지장이 있다. 그러나 일단 오프로드에 들어가면 액슬 디퍼렌셜과 마찬가지로 센터 디퍼렌셜도 스턱을 일으킨다. 오른쪽 그림①처럼 하나의 바퀴가 헛돌아도 전진할 수 없다. 이 현상을 막기 위해 센터 디퍼렌셜의 기능을 멈추는 ‘센터 디퍼렌셜 록’이 필요하다. 이에 따라 풀타임 4WD는 직결식 파트타임 4WD로 탈바꿈한다. 첫머리의 대화를 생각해 보자. 풀타임 4WD인 랜드로버 디스커버리에 달려 있는 것은 단순한 센터 디퍼렌셜 록이다. 그와는 달리 파트타임 4WD의 닛산 사파리에는 센터 디퍼렌셜이 없다. 주인공이 아쉬워했던 것은 액슬 디퍼렌셜 록. 두 사람은 내용도 모르고 이야기를 하고 있는 것이다. 이렇듯 센터 디퍼렌셜과 액슬 디퍼렌셜 록을 혼돈하는 사람이 많다. 디퍼렌셜 록의 장점과 단점 지금부터 액슬 디퍼렌셜 록만 다루기로 한다. 장애지형을 달릴 때 디퍼렌셜 록은 대단히 매력적인 도구다. 오픈 디퍼렌셜이면 대각선 스턱을 일으킬 만한 곳에서도 거침없이 달려 나간다. 그러나 사용법을 어기면 위험하고, 주파성이 떨어진다. 험로 주파력 좋아지지만 핸들링 떨어져 장애지형을 천천히 달리는 이른바 ‘크로스컨트리’ 팬들. 그들에게 디퍼렌셜 록은 대단히 매력적인 도구다. 디퍼렌셜 록을 온(ON)에 놓으면 미니카의 바퀴처럼 드라이브 샤프트는 하나가 된다. 반대쪽 타이어가 떠 있든 슬립하든 관계없이 땅에 닿은 타이어가 차를 힘차게 끌어 나간다. 대각선 스턱도 일어나지 않는다. 얼마 전까지만 해도 일본에서는 크로스컨트리 팬들 사이에 ‘디퍼렌셜 록을 쓰는 겁쟁이’이라는 말이 돌았다. 하지만 최근에는 트라이얼 같은 경기에서도 적극적으로 쓰여 떳떳이 자리를 굳혔다. LSD를 고를 수도 있지만 크로스컨트리에는 실용적인 수준까지 강화해야 할 필요가 있다. 이런 맞춤작업은 스즈키 짐니를 중심으로 몇몇 차종에 한정된다. 게다가 신축성 있는 하체로 개조하려면 비용도 많이 든다. 때문에 시중에서 팔리는 디퍼렌셜 록을 다는 쪽이 간단하고 싸다. 이런 이유로도 관심이 높은 부품이라 하겠다. 또 오픈 디퍼렌셜 차는 대각선 스턱을 뛰어넘고 관성을 붙여 돌파해야 하는 곳이 있다. 이때 디퍼렌셜 록을 달면 여유 있게 달릴 수 있다. 서두르지 않고 천천히 운전할 수 있어 안전하기도 하다. 디퍼렌셜 록이 장점만 있는 것은 아니다. 먼저 디퍼렌셜 록을 넣으면 예상보다 직진성이 강화된다. 모글지형을 천천히 달릴 때라면 문제가 없다. 그러나 제법 긴 언덕을 속도를 붙여 공격할 때는 주의해야 한다. 힐클라임 도중 차 앞부분이 좌우로 흔들릴 때가 있다. 오픈 디퍼렌셜일 때보다는 핸들을 조작해도 차가 잘 따라 주지 않는다. ‘앞뒤 디퍼렌셜 록이라면 몰라도 단지 뒤 디퍼렌셜 록이라면 별 일 없다’고 생각할지 모른다. 하지만 얕잡아 보다가는 큰코다친다. 그대로 코스를 벗어나 뒤집어지는 사고를 여러 번 보았다. 특히 파워핸들이 아닌 차는 주의해야 한다. 디퍼렌셜 기능을 정지시키면 그 만큼 조향의 자유를 빼앗기게 된다. 이 점을 명심하기 바란다. 사용처를 철저히 알아두면 멋진 무기 디퍼렌셜을 죽이면 거동이 얼마나 불안정해질까. 이것을 알아보는 간단한 방법이 있다. 캠버 주행이 그것이다. 오른쪽 사진처럼 캠버 위를 원호를 그리듯 달린다. 사진으로 보아도 상당히 큰 회전반경을 그리고 있다. ‘좌우 바퀴의 회전차는 미미하다. 디퍼렌셜이 살아 있든 죽었든 관계없다’고 할는지 모른다. 하지만 실제로 좌우 바퀴의 회전차를 조정하지 않으면 상황이 달라진다. 뒷바퀴가 미끄러지면서 그립을 잃는다. 그 순간 차 뒤쪽이 흘러 나간다. ‘트라이얼을 하려면 디퍼렌셜을 용접하는 편이 낫다’는 말을 흔히 듣는다. 그러나 사실과는 다르다. 좌우 바퀴가 노면을 단단히 잡고 있을 때는 디퍼렌셜이 살아 있어야 한다. 종합적인 그립 수준과 조작성이 높기 때문이다. 디퍼렌셜을 죽이면 차가 돌아갈 때마다 강제 슬립이 일어난다. 따라서 불안정한 자세로 경기를 해야 할 때 치명상을 입기도 한다. 뿐만 아니라 회전반경이 커진다. 그러면 급커브를 돌아가려고 해도 돌 수가 없다. 반대로 의도적으로 차 꼬리를 흘려 보내고 싶을 때는 디퍼렌셜 록 상태가 유리하다. 그런 까닭에 필요할 때만 디퍼렌셜 록을 넣어야 한다. 이렇게 쓸 때와 쓰지 않을 때를 알아두면 훨씬 잘 달릴 수 있다. 판단을 정확하게 할 수 있다면 디퍼렌셜 록은 훌륭한 무기가 된다.
램지 플래티넘 9000 트랜티노 D.. 2003-11-07
오프로드 매니아들이 말하기를 ‘튜닝의 끝은 폐차장’이라고 한다. 튜닝을 거듭할수록 차가 망가져 폐차시켜야 한다는 의미가 아니라 ‘차 수명이 다할 때까지 튜닝한다’는 뜻이다. 차가 움직일 수 없는 상황이 되어 폐차를 한다고 해도 직전까지 성능을 높이고, 조절하는 튜닝은 계속되어야 한다는 것으로 매니아다운 열정을 읽을 수 있다. 오프로드 튜닝 기술이 발달되면서 ‘튜닝의 끝’은 계속 바뀌어 왔다. 한때 오프로드용 타이어만 달면 못 가는 곳이 없을 것 같았던, 타이어만 바꿔도 가슴이 뿌듯하던 때가 있었다. 만족감이 채워지면 다음 단계에 도전하고 싶은 욕망이 생기는 법. 그래서 리프트업과 프레임 보디업으로 차체를 올리고 더 큰 타이어를 끼우는 것이 유행이 되었다. 이때까지만 해도 ‘튜닝의 끝은 33인치 타이어 달기’라고 여겨졌다. 그러나 지금은 타이어 크기에 대한 관심이 많이 수그러들었고, 대신 얼마나 큰 감속기어를 달아 저속 토크를 뽑아 내느냐에 눈길이 쏠리고 있다. 게다가 힘 좋은 엔진으로 심장을 바꾸는 ‘엔진 스와핑(swapping)’까지 흔하게 이뤄지고 있는 상황이다. 이런 추세라면 외국의 오프로드 전문지에서 볼 수 있는 어른 키만한 타이어를 신긴 ‘롱보디 몬스터’나 프레임과 롤바만 남겨 놓은 ‘록 클라이밍’ 버기카가 등장할지도 모른다. 가장 인기 있는 9천 파운드 제품 비교해 튜닝의 끝은 자주 바뀌었지만 오프로드 튜닝, 오프로드 드라이빙의 궁극적인 마침표는 구난장비다. 엔진을 바꾸거나 트랜스퍼 케이스에 튜닝 감속기어를 다는 것은 굳이 하지 않아도 될 일이지만 험로를 달리기 위해서 윈치는 반드시 갖춰야 할 필수 구난장비라는 뜻이다. 차에 무언가를 달고 조절하며 성능을 바꾸는 것만이 튜닝이 아니다. 튜닝은 차의 성능을 올린다기보다 성격을 바꾼다는 것이 정확한 표현이다. 언제 어떤 상황이 닥치더라도 빠져나올 수 있는 구난장비를 갖춘 차와 그렇지 않은 차는 분명히 다르다. 구난장비는 장애물에 갇혀 차가 움직일 수 없게 되었을 때 탈출할 수 있도록 도와주는 장비다. 윈치, 견인줄과 견인 고리, 삽, 리프트잭 등이 그것이다. 어떤 장애물을 만날지 알 수 없는 오프로드를 달릴 때는 구난장비를 꼭 갖추어야 한다. 국내에서 팔리는 윈치는 대부분 수입품이고, 국산은 ‘나인 윈치’라는 전동식 한 가지다. 일본 ‘톱 레인저’, 미국의 ‘원’과 ‘램지’, ‘마일마커’ 등이 팔리며 최근 소개된 이태리 ‘트랜티노’가 큰 인기를 끌고 있다. 윈치는 용량에 따라 5천 파운드(2.3톤)부터 1만2천 파운드(5.4톤)까지 견인할 수 있다. 요즘에는 9천 파운드(4.1톤) 안팎의 윈치가 많이 쓰이고 있다. 윈치는 값이 비싸 쓰임새가 큰데도 쉽게 장만하기 힘든 장비다. 큰맘 먹고 윈치를 달기로 했다면 견인 무게와 견인 속도, 전력소모, 사용시간, AS 등을 꼼꼼하게 체크해 봐야 한다. 구난장비의 최고봉이라고 할 수 있는 윈치의 성능을 비교 테스트해 보았다. 시험대에 오른 제품은 성능이 검증된 미국제 ‘램지 플래티넘 9000’과 새로 들어온 이태리제 ‘트랜티노 DV 9000i’다. 램지 윈치가 전압 변화 폭 조금 커 정확한 테스트를 위해서는 한 차에 두 가지 윈치를 번갈아 설치해 써 봐야 하지만 사정상 배터리와 연식, 엔진 상태 등 시승차의 조건만 비슷하게 맞추어 진행했다. 전동 윈치는 배터리에 따라 성능이 달라지므로 시승 이틀 전 같은 종류의 배터리를 달았다. 다만 배터리의 충전 여부를 판가름하는 제너레이터의 경우 정확한 조건을 맞추기 어려웠음을 밝힌다. 차는 구형 코란도 93년형(램지)과 94년형(트랜티노)이 준비되었다. 램지 윈치 약 1년, 트랜티노는 5개월간 쓴 제품이다. 과도한 테스트를 연속해서 할 수 없으므로 평가기준은 3가지로 정했고, 부하가 가장 많이 걸리는 테스트는 맨나중에 했다. 첫 번째 실험은 굴곡이 없는 오프로드에서 1톤 트럭을 끄는 것이다. 같은 자리에서 똑같은 조건으로 견인했고, 전압 측정기를 이용해 배터리의 전압 변화를 살폈다. 두 번째는 부하가 없는 상태에서 윈치의 와이어를 모두 풀었다. 와이어 길이가 조금씩 달랐기 때문에 와이어를 완전히 푼 다음 감는 속도를 체크했다. 와이어가 빨리 감긴다고 무조건 좋은 것은 아니지만 견인력이 같다면 속도가 빠른 쪽이 작업하기 편하다. 세 번째는 25∼30도 경사에 굴곡이 심한 20여m 길이의 언덕에서 아래쪽에 있는 1톤 트럭을 끌어올리는 것이다. 먼저 테스트 윈치 와이어를 감고 있는 드럼 두께와 폭을 ‘캘리퍼스’를 이용해 재보았다. 거짓말 같이 두 윈치의 드럼은 두께 6.4cm, 폭 23cm였다. 또 테스트 전 각각의 전력을 전압측정기를 이용해 재보았다. 두 차 모두 12V를 쓰고 배터리를 2일 전에 바꿨기 때문에 큰 차이는 없었다. 트랜티노 테스트 차가 평균 12.4V를 보였고 램지 테스트 차는 13V를 조금 넘었다. 첫 번째 테스트, 1톤 트럭을 평지에서 끌어당긴다면 전력 소모가 거의 없기 때문에 주차 브레이크를 최대한 당긴 다음 시동을 끈 상태에서 차를 끌어당겼다. 견인은 아이들링 상태에서 했다. 먼저 트랜티노 윈치를 작동시켰다. 윈칭을 시작하자 전압이 떨어지면서 11.7과 11.6V 사이를 오고 갔다. 차를 끄는 동안 수치는 큰 변화가 없었다. 이번에는 램지 윈치. 처음 전압을 쟀을 때는 13V 정도였으나 차를 끌기 시작하자 11.3V으로 떨어지고, 모터에서 불규칙한 소음이 들렸다. 전압의 변화 폭은 램지가 조금 컸다. 와이어 감는 속도 트랜티노가 조금 빨라 두 번째로 와이어를 감는 속도를 재 보았다. 윈치는 와이어가 한 번 감겨 있을 때와 여러 번 감겨 있을 때의 견인력이 다르다. 물체를 끌어당기지 않으므로 윈칭 속도를 가장 확실하게 살필 수 있는 기회다. 와이어를 모두 풀고 20m 지점에 청테이프를 붙인 상태에서 똑같이 윈칭을 시작, 감는 속도를 체크했다. 와이어가 차곡차곡 감기도록 해야 정확한 속도를 알 수 있다. 테스트 결과 20m를 견인하는 데 트랜티노는 2분 정도 걸렸고 램지는 이보다 6초가 늦었다. 와이어 감는 속도는 감속기어에 따라 달라지므로 어느 제품이 좋다고 단정지을 수 없다. 또 무조건 빨리 감기는 것이 좋은 윈치라고 말하기 어렵다. 속도는 윈치의 특성을 나타낼 뿐이다. 세 번째 테스트를 위해 언덕으로 자리를 옮겼다. 시험장은 경사 25∼30도, 길이 20m 정도 되는 언덕으로 노면 굴곡이 심하다. 언덕에서 아래쪽에 있는 1톤 트럭을 끌어올리는 방식이다. 테스트 결과 램지 윈치가 트랜티노에 비해 30여 초 빨랐다. 트랜티노의 경우 테스트 도중 윈치 와이어가 겹쳐서 돌았기 때문에 힘을 제대로 내지 못했다. 다시 시험한 결과 두 차가 같은 1톤 트럭을 끌어올리는 데 든 시간은 처음과 달리 트랜티노가 10여 초 빨랐다. 와이어의 감김 상태가 윈치 성능을 뒤바꿔 놓은 셈이다. 테스트가 끝날 무렵 윈치는 와이어가 얼마나 고르게 감겨 있느냐에 따라 성능이 크게 달라진다는 것을 다시 한번 확인할 수 있었다. 윈치는 브랜드가 중요한 것이 아니라 해당 제품을 바르게 사용하느냐에 따라 성능이 크게 달라지는 것이다. 아래의 는 널리 쓰이고 있는 3가지 윈치의 공식 제원표로 각 메이커에서 만들어 놓은 자료이다. 각 윈치 드럼에 한 번씩 와이어가 감겼을 경우의 측정값이다. 구분 램지 플래티넘 9000 트랜티노 DV 9000i 원 XD 9000i 와인딩 속도(m/1분) 8.8 13.4 11.6 사용 전압(amp) 90 33 70 감속기어비 138:1 156.1 156:1 전기 모터 힘(Hg) 3.6 4.6 4.6
LSD를 활용한 오프로드 테크닉 몸에 배이게 익혀 두면.. 2003-11-07
대각선 스턱 공략하기 지난 호에서 디퍼렌셜의 특성과 장단점, 그리고 ‘LSD가 왜 필요한가’, ‘어떤 역할을 하는가’를 충분히 설명했다. 지금부터 실천에 들어가기로 하자. 여기서는 대각선 스턱에 초점을 맞추고 LSD의 사용법을 소개한다. 브레이킹을 곁들여 대각선 스턱을 돌파하라 3월호에서 대각선 스턱에는 브레이크 태핑(엔진 회전수를 유지하면서 브레이크를 몇 번으로 나누어 밟는다)이 잘 먹힌다고 말했다. 비슷한 원리가 LSD차에 그대로 쓰인다. 이 테크닉을 오픈 디퍼렌셜(디퍼렌셜을 잠그지 않은 상태)과 LSD형에 응용하면 엄청난 차이가 난다. LSD형에서는 ‘디퍼렌셜 록인가’라고 생각할 만큼 확실히 ‘차동을 제한’할 수 있다. 한 바퀴가 헛도는 스턱에서 탈출해 다시 전진하는 것도 꿈이 아니다. 다만 오픈 디퍼렌셜처럼 풋브레이크를 톡톡 두드리듯 태핑할 수는 없다. 스턱하면 타이어에 트랙션을 걸면서 핸드 브레이크를 좌악 당기면서 앞으로 나간다. 이때 브레이킹에 지지 않도록 단단히 액셀을 밟아야 한다. 수동기어일 경우 숙달되지 않았을 때는 엔진이 꺼지기 쉽다. 여러 번 연습해 두기 바란다. 그러나 스턱한 뒤가 아니라 스턱할 듯한 포인트를 놓치지 않고 핸드 브레이크를 당겨 예방하는 것이 한 수 앞선 작전이다. 이 정도까지 할 수 없더라도 미리 핸드 브레이크를 얼마쯤 당긴 채 시도하면 대각선 스턱이 잘 일어나지 않는다. 하지만 강화 LSD를 달고 있다면 문제는 다르다. 액셀을 밟는 것만으로 대각선 스턱을 돌파하는 강력한 효과가 있다. 브레이킹으로 LSD를 살려라 ■ 핸드 브레이크로 죄어 올리는 방법 엄밀히 말해 아무 것도 죄어드는 것은 없다. 그러나 핸드 브레이크를 함께 쓰는 것을 ‘죄어 올린다’고 한다. 지난 호에 소개한 풋브레이크 태핑과 마찬가지로 디퍼렌셜을 속이는 방법이다. 헛도는 타이어에 브레이크를 걸어 ‘타이어가 접지하고 있는 것’과 같은 저항을 일으킨다. 일반적으로 LSD는 뒤쪽에만 달려 있는 경우가 많다. 따라서 핸드 브레이크를 쓰면 앞쪽 구동력을 죽이지 않고 뒤쪽에만 차동제한 효과를 낼 수 있다. 물론 브레이킹에 지지 않을 만큼 액셀 페달을 밟아야 한다. 순정 LSD라면 핸드 브레이크를 상당히 힘차게 걸지 않으면 효과가 없을 때가 많다. ■ 일부 차종은 죄어 올리기 듣지 않아 짐니 SJ30과 미쓰비시 지프(사진), 랜드크루저 40계의 핸드 브레이크는 타이어 회전을 멈추지 않고, 프로펠러 샤프트에 바로 브레이크를 건다. 이럴 때 핸드 브레이크 죄어 올리기는 무의미하다. 따라서 풋브레이크로 네 바퀴에 제동을 걸 수밖에 없다. 테일 슬라이드로 유리한 자세를 잡아라 오픈 디퍼렌셜로는 불가능하고, LSD(디퍼렌셜 록)차에만 먹히는 테크닉이 있다. 바로 테일 슬라이드다. 테일 슬라이드 익히면 드라이빙 폭 넓어져 트라이얼 경기에서는 ‘테일 슬라이드’라는 테크닉을 이용하는 경우가 있다. 그 차의 최소회전반경보다 더 작은 반경으로 차의 방향을 바꾸는 기법이다. 좁은 코스에서 될 수 있는 대로 꺾어 돌리기를 피하는 방법이다. 이 동작은 뒷바퀴 둘이 동시에 미끄러져야 가능하다. 따라서 노면의 요철이나 마찰력의 차이로 헛돌기 쉬운 쪽에 구동력을 집중하는 오픈 디퍼렌셜 차로는 거의 불가능하다. 두 바퀴를 동시에 회전시키는 리어 디퍼렌셜 록 차나 리어 LSD만이 가능하다. 구체적인 조작법은 아래 박스에서 설명한다. 예를 들어 아래 사진처럼 나무 한 그루 를 중심으로 180도 회전한다고 하자. 오픈 디퍼렌셜은 최소회전반경으로 돌 수밖에 없다. 그러나 LSD를 단 차의 경우 나무에 접근한 뒤 차 뒷부분을 미끄러뜨리면 훨씬 작게 돌아갈 수 있다. “꺾어 돌리면 될 게 아니냐”고 묻는 독자가 있을지 모르겠다. 한계상황의 크로스컨트리는 새로운 테크닉을 요구한다. ‘한정된 장소에서 다음 행동으로 이어질 유리한 자세를 잡을 수 있느냐 없느냐’가 그 뒤의 성패를 가름한다. 이때 단번에 슬라이드하지 않고 조금씩 슬쩍슬쩍 차의 자세를 확인하면서 미끄러져 나간다. 기본 동작에는 변함이 없다. 외워 두면 써먹기 좋은 테크닉이다. 테일 슬라이드 조작법 MT차로 테일 슬라이드하는 방법을 이 분야 전문가인 ‘IMPS’ 세키네 사장에서 들어 보았다. ① 두바퀴굴림(2WD)으로 한다. ② 핸들을 최대한 꺾는다. ③ 엔진 회전수를 올린다. ④ 클러치를 밟은 발을 확 떼어 힘차게 달려간다. ⑤ 뒤 타이어가 미끄러져 차가 전진하기 시작하면 ⑥ 왼발 브레이크로 차의 속도를 적절히 억제하면서 ⑦ 뒷바퀴가 헛돌도록 액셀 페달을 밟는다. 위와 같은 동작이 기본이다. 여기서 주의할 점 몇 가지가 있다. 먼저 테일 슬라이드를 계속하려면 핸들을 꺽은 채로 유지하는 것이 중요하다. 숙달되면 슬라이드하면서 핸들을 풀거나 꺽으며 라인을 정밀하게 조정할 수 있다. 그리고 브레이크를 지나치게 걸면 앞바퀴가 멈출 위험이 있다. 브레이킹 강도를 적절히 조절해야 한다. 앞바퀴가 그리는 작은 원에 맞춰 앞바퀴를 천천히 돌리는 것이 이상적이다. 따라서 일단 회전하기 시작하면 오른발의 액셀 조작보다 왼발의 브레이킹이 중요하다. 초보자가 실패하는 동작은 위의 ④번이다. 대담하게 조작하지 못해 초기 슬립이 일어나지 않는 게 원인이다. 가장 중요한 것은 뒷바퀴 2개를 한꺼번에 미끄러지도록 유도하는 것이다. 대담하게 클러치를 연결해야(클러치 페달에서 발을 떼어야) 한다. 장소를 잘못 고르면 구를 위험이 있다. 지형을 살피면서 조심해서 연습한다. 차 뒤가 미끄러지기 시작하면 왼발 브레이크로 앞바퀴 움직임을 조절해 회전반경을 작게 그린다. 원을 그리도록 테일 슬라이드를 하려면 핸들을 계속 꺾어야 한다. 코너링 때의 거동 차이를 알아둔다 마지막으로 더트 코너링의 테크닉을 간추려 보자. ① 오픈 디퍼렌셜 차 ② 뒤쪽에 LSD를 단 차 ③ 앞뒤 LSD가 달린 차에 따라 드러나는 거동과 조작이 달라진다. 이 점을 모르고 막연히 코너링을 되풀이하면 테크닉이 향상되지 않는다. 먼저 이론을 알고 들어가자. LSD를 달면 코너링도 빨라진다 지금부터 LSD를 달았느냐 달지 않았느냐에 따라 달라지는 차의 거동을 알아본다. 여기서 차는 직결 4WD 상태다. ① 오픈 디퍼렌셜 차는 속도가 어느 정도 올라간 코너링에서 차는 횡G로 롤링하고, 좌우 무게 변화가 일어난다. 이때 안쪽 타이어의 무게가 빠지지만 얼핏 보기에 별로 떠 있지 않은 듯 하다. 그럼에도 타이어는 헛도는 기미를 보인다. 따라서 액셀을 밟아도 가속할 수 없다. 코너링 중에 이런 상태가 계속되는 경우가 있다. 그런가 하면 노면 상황이나 요철에 따라 앞뒤 바퀴가 뜨거나 접지를 되풀이한다. 그리고 가감속을 이상하게 반복하기도 한다. 어느 경우든 코너링이 불안정하다. 이와는 달리 ② 뒤쪽에만 LSD가 달린 차는 뒤쪽만은 이처럼 불안정한 상태가 일어나 지 않는다. 안쪽 뒷바퀴의 무게가 사라져도 바깥쪽 타이어가 노면에 확실히 트랙션을 전한다. 다만 슬립하면서 노면을 움켜쥐는 뒤쪽 구동력에만 의지하면 사정은 달라진다. 코너링 중 차 뒤쪽이 밖으로 흘러가기 쉽다. 그래도 액셀을 밟아 드리프트 상태로 나가면 롤링이 작아지고, 4WD 상태로 몰아갈 수 있다. 다시 말하면 중반의 드리프트(뒷바퀴굴림 상태)에서 종반의 4WD로 의도적인 자세변화를 할 수 있다. 때문에 오픈 디퍼렌셜보다 빨리 코너를 빠져나간다. 마지막으로 ③ 앞뒤 LSD 달린 차. 차가 롤링을 하든 어떻게 되든 앞뒤 트랙션이 확실히 걸려 거침없이 속도가 올라간다. 다만 앞쪽 무게가 빠지면 뒷바퀴에만 구동력이 걸려 직진성향이 강하고, 언더스티어로 기운다. 그래서 코너 입구의 브레이킹으로 무게를 앞쪽에 실어야 한다. 그런 다음 가벼워진 뒤쪽을 밖으로 흘려 방향을 바꾸면서 가속한다. 하지만 무게가 앞쪽 바깥 타이어에 너무 많이 실리면 오버스티어로 바뀐다. 때문에 코너를 따라 올바른 핸들 조작을 해야 한다.
‘대각선 스턱’에서 탈출하는 법 모르면 오프로드 테크닉.. 2003-11-07
디퍼렌셜의 메커니즘을 먼저 알자 Lesson1 대각선 스턱을 이해하기 위해서는 디퍼렌셜이 하는 일을 먼저 알아야 한다. 디퍼렌셜은 차를 매끈하게 돌아가게 하는 기능을 한다. 그러나 한쪽 바퀴가 떠서 헛돌면 반대쪽 타이어를 움직이는 구동력을 빼앗아 버리는 단점이 있다. 이럴 때 스턱이 일어난다. ‘대각선 스턱’은 왜 일어나는가 차가 회전하거나 우툴두툴한 지면을 달릴 때 좌우 바퀴의 회전수가 달라진다. 이런 차이를 조정하지 않고 좌우 같은 회전수로 달리면 타이어 접지면에 강제로 슬립을 일으켜 회전차를 조정하려고 한다. 따라서 돌 때마다 타이어가 미끄러져 차의 거동이 불안정해진다. 그보다 그립이 높은 노면에서는 차가 돌지 않으려고 한다. 게다가 구동계에 큰 부담을 주어 기계가 파손되는 일이 벌어진다. 이 같은 현상을 막고 좌우 바퀴에 필요한 구동력을 나눠주는 장치가 필요하다. 디퍼렌셜이 바로 이런 일을 한다. 구체적인 얼개는 위의 그림과 같다. 차가 똑바로 갈 때는 회전하는 디퍼렌셜 케이스 안에서 피니언 기어가 움직이지 않는다. 그리고 사이드 기어는 좌우가 같은 회전수로 돌아간다. 그와는 달리 차가 돌 때는 회전하는 디퍼렌셜 케이스 안에서 피니언 기어도 돌아간다. 따라서 좌우 사이드 기어에 회전차가 생긴다. 머릿속에서 입체적으로 상상하기 바란다. 이 장치 덕택에 우회전할 때는 오른 바퀴를 0.8, 왼 바퀴를 1.2의 비율로 돌려 노면에 구동력을 전한다. 그러나 반대로 생각하면 0.5 대 1.5, 0.0 대 2.0으로 한 바퀴에 구동력을 전하지 않을 수도 있다는 결론이 나온다. 예를 들어 한쪽 타이어가 노면에서 완전히 떠올랐을 때 구동력은 어떻게 전해질까. 대답은 간단하다. 물이 낮은 곳으로 흐르듯 구동력은 돌기 쉬운 타이어에 집중된다. 말을 바꾸어 허공에 뜬 바퀴를 공회전시킨다. 이런 성질이 오프로드에서 스턱을 일으키는 원인이 된다. 대각선상의 타이어 2개가 헛돌아 움직일 수 없는 상태를 ‘대각선 스턱’이라 한다 ‘대각선 스턱’의 대책을 생각한다 Lesson 대각선 스턱이 일어나면 디퍼렌셜 록을 넣으면 된다. 아주 간단하다. LSD도 좋다. 하지만 이번 달에는 기계장치에 의지하지 않고 돌파하는 방법을 찾아보자. 이 기본을 모르고 오프로드 드라이빙의 달인이 될 수는 없다. 기계에 의존하지 말자 ‘오픈 디퍼렌셜’이라는 말을 들어본 적이 있는가. 디퍼렌셜 록이나 LSD를 차동제한장치(디퍼렌셜 기능을 죽이거나 제한해 한쪽 바퀴가 헛돌지 안도록 하는 장치)라고 한다. 이 같은 장치를 달지 않은 디퍼렌셜을 ‘오픈 디퍼렌셜’이라고 한다. 자신이 몰고 다니는 4WD가 오픈인가 차동제한장치가 있는지를 아는 것은 대단히 중요한 일이다. 랜드로버 디스커버리나 레인지로버 등은 디퍼렌셜 록이 달려나오지만 국산차는 차동제한장치가 없는 모델이 대부분이므로 여기서는 오픈인 경우만 다루기로 한다. 예를 들어 순정 기계식 LSD를 단 차는 거의 오픈형에 가깝다고 볼 수 있다. 차동제한장치가 없는 차로 자칫 잘못해 스턱하게 되면 디퍼렌셜 록이나 LSD를 달고 싶은 생각이 든다. 그러나 좀더 차분히 따져 볼 필요가 있다. 무슨 일이든 순서가 있다. 장해지형을 앞두었을 때 운전자는 ‘어떻게 주파할 수 있느냐’를 궁리하게 된다. 그리고 실마리를 찾아 실행에 옮기면서 드라이빙 테크닉을 갈고 다듬게 된다. 4WD의 달인이 되고자 하는 드라이버라면 반드시 갖추어야 할 자세다. 처음부터 차동제한장치를 달면 편하게 운전할 수 있다. 그러나 드라이빙 테크닉을 익히는 올바른 길이 아니다. 오픈 디퍼렌셜에 시달리면서 지형을 읽어 내고, 지형을 엉덩이로 느끼면서 지면을 읽는 능력을 갖게 되고, 나아가 한 차원 높은 테크닉을 익히게 된다. 더구나 초보자는 안전하게 연습할 수 있는 장점도 있다. 스턱 탈출을 위한 6가지 원칙 그러면 대각선 스턱에 어떻게 대처해야 하는가. 구체적으로 ① 라인을 바꾼다. ② 소잉(트랙션을 찾기 위해 핸들을 좌우로 흔드는 기술)을 활용한다. ③ 힘차게 달리고 관성을 이용한다. ④ 브레이크 태핑(페달을 반복적으로 밟는 기술)을 쓴다. ⑤ 세 바퀴 접지원칙을 지킨다. ⑥ 위의 5가지를 조합한다. 위의 6개 항목을 명심하고 연습을 거듭한다. ⑥의 ‘조합한다’의 예를 들어 보자. 라인을 바꾸면서 힘차게 가속한다거나 힘을 빼지 않으면서 소잉을 추가하는 경우 등이 있다. 상황에 따라 될 수 있는 대로 유리한 조작을 짜 맞추는 방법이다. 이렇게 되면 차동제한장치가 없는 차(오픈 디퍼렌셜의 차)로도 놀라운 동작이 가능하다. 특히 ④의 브레이크 태핑은 완전히 스턱한 뒤보다는 스턱을 예상한, 타이어의 공회전이 시작되는 순간 슬쩍슬쩍 풋브레이크를 밟아야 한다. 전진하려는 관성이 남아 있을 때 도와준다. 그러면 효과를 극대화할 수 있다. 물론 오른발은 액셀 페달을 밟고 있어야 한다. 따라서 왼발 브레이크를 써야 한다. 처음에는 익숙하지 않지만 잘 익혀 두면 쓸모 있는 테크닉이다. AT와 MT 어떤 차도 조작방법은 같다. 이번 달에는 대각선 스턱을 파고들었다. 다음달에는 디퍼렌셜 록과 LSD를 다루기로 한다. 오픈 디퍼렌셜에 익숙해지면 기계장치를 추가할 때의 감격이 남다르다.
MANUAL DIFF ROCK 스위치 하나로 최강의 구.. 2003-11-07
수동식 디퍼렌셜 록은 주행상황에 따라 운전자가 스위치를 넣는 방식이다. 임의로 디퍼렌셜의 차동기능을 정지시키는 시스템으로, 출고 때부터 달려 있는 차도 있다. 진공이나 전기 모터로 슬리브를 슬라이드시켜 한쪽의 사이드 기어와 디퍼렌셜 케이스를 맞물리게 한다. 튜닝을 하는 경우 ‘ARB 에어 라커’가 유일한 상품이다. 전용 컴프레서에 의한 공기압으로 작동하는 방식이다. 국내에도 이 제품이 들어와 있다. 차종에 따라 앞 디퍼렌셜에 넣을 수 있는 것도 있다. 다만 앞뒤에 다는 경우에는 앞쪽만 단독으로 록을 걸 수는 없다. 포장도로와 같이 차동을 제한할 필요가 없는 경우에는 또 다른 기능을 한다. 조종성을 떨어뜨리지 않고 만약의 사태에 손실 없이 토크를 전하는 장점이 있다. 스위치 하나로 차동기능 정지, 확실한 성능 돋보여 시승차는 랜드로버 디스커버리. 앞뒤에 에어 라커가 달려 있다. 디퍼렌셜 록의 효과는 뒤쪽만으로도 충분히 느낄 정도였다. 그러나 앞뒤를 모두 록시키면 2배가 아니라 그 이상의 효과를 거둘 수 있다. ‘앞뒤 LSD’와 같은 경우다. 한 바퀴에만 트랙션이 걸려도 앞으로 나갈 수 있다. 다시 말해 장애물에 차의 배가 걸려 네 바퀴가 헛도는 경우만 아니라면 어떤 경우에도 탈출할 수 있다는 말이다. 다판식 LSD와 같이 클러치 슬립이 없는 만큼 입력 토크를 직접 구동력으로 바꿔준다. 실제로 모글 지형에서 바퀴가 떠도 접지상태와 다름없는 구동력을 발휘한다. 타이어 그립만 확보되면 기복이 심한 곳에서도 평지와 마찬가지로 달린다. 강력한 장치인 만큼 사용할 때는 세심한 주의가 필요하다. 특히 주의해야 할 경우가 힐클라임이다. 더욱이 노면이 많이 패였거나 도중에 커브가 있을 때는 정확한 상황판단이 요구된다. 무게가 뒤축에 몰리기 때문에 핸들이 생각대로 움직이지 않는다. 더구나 앞바퀴는 돌출부든 비탈이든 달려 올라간다. 스위치를 넣지 않으면 디퍼렌셜이 그대로 작동해 좌우 바퀴의 회전차를 보상한다. 때문에 평평한 험로나 포장도로에서는 핸들링에 전혀 영향을 주지 않는다. 그리고 스위치를 넣으면 입력 토크의 대소, 방향에 관계없이 완전히 차동을 정지한다. 다른 트랙션 장치와 결정적인 차이점이다. 이 특성을 완전히 이해하고 활용할 수 있느냐에 따라 에어 라커는 독도 되고 약도 된다. ‘스턱 탈출 때의 최종수단’이라고 생각하면 이처럼 편리하고 믿음직한 장치가 없다. ARB 에어 라커는 국내에서 컴프레셔를 포함해 100만 원 정도 한다. 쌍용 코란도(구형 포함)와 무쏘, 지프 랭글러는 쉽게 에어 라커를 달 수 있다. 현대 갤로퍼는 뒤쪽에만 설치할 수 있고, 나머지 차는 에어 라커를 달 경우 개조작업이 뒤따라야 한다. Test 1-험로 탈출능력- 평지와 다름없는 구동력 나와 ‘앞뒤 오픈 디퍼렌셜’, ‘뒤 디퍼렌셜’, ‘앞뒤 디퍼렌셜 록’의 세 가지 상태를 연출할 수 있다. 따라서 모든 상태에 따라 견인력을 시험했다. 앞뒤 오픈 디퍼렌셜(앞뒤 모두 차동장치 작동)과 리어 디퍼렌셜(뒤쪽에만 차동장치 작동)에서는 그다지 큰 차이가 나지 않았다. 하지만 앞뒤 디퍼렌셜 록(앞뒤 차동제한장치 작동)일 때에는 험로에서도 평지에서와 같은 견인력을 발휘했다. 바퀴 움직임에 관계없이 트랙션이 걸린다는 것이 입증된 셈이다. Test 2-코너링 안정성- 앞 디퍼렌셜 록 상태에서는 코너링 힘들어 테스트 1과 마찬가지로 세 가지 모드로 액셀을 밟았다가 떼는 동작을 반복하면서 차의 움직임을 살폈다. 앞뒤 디퍼렌셜 록을 작동시키면 가속할 때 핸들이 잘 듣지 않고 강한 언더스티어가 일어났다. 뒤 디퍼렌셜 록에서는 뜻밖의 경험을 했다. 노면이 패어 저항이 컸기 때문인지 디퍼렌셜 록 장치를 쓰지 않을 때보다 회전반경이 작고 빨리 돌 수 있었다.
AUTOMATIC DIFF ROCK 액셀 조작만으로 자.. 2003-11-07
오토매틱 디퍼렌셜 록의 대표로 소개하는 제품은 ‘록라이트’다. 일반적인 디퍼렌셜과는 구조가 다르다. 좌우 사이드 기어 사이에 피니언 기어가 없고 샤프트만 통과한다. 구동토크가 입력되면 샤프트가 좌우 드라이버의 둥근 홈 안을 이동해 좌우로 벌려진다. 드라이버의 래치와 사이드 기어의 톱니면이 맞물린다. 이 상태로는 차동이 일어나지 않는다. 그래서 액셀을 밟으면 디퍼렌셜이 완전히 잠긴다. 액셀 페달을 밟고 코너를 돌 때는 바깥 바퀴가 더 빨리 돌아 드라이버와 사이드 기어의 접속이 해제된다. 그러면 한쪽 바퀴는 디퍼렌셜 록이 걸리지 않은 상태가 된다. 차동과는 의미가 좀 다르지만 선회 때의 삐그덕거리는 움직임을 막는다는 뜻에서 디퍼렌셜과 같다. 그러나 디퍼렌셜 록이 해제되어도 래치와 사이드 기어의 톱니면이 부딪치기 때문에 ‘찰칵찰칵’ 하는 래치음이 적잖이 들린다. 정확히 말하면 토크 감응식 액셀 단접장치 시승 결과 록라이트의 약점은 ‘급격한 특성 변화와 내구성이 떨어진다’는 것을 확인했다. 급격한 특성 변화가 떨어지는 것은 숙달된 테크닉으로 보완할 수밖에 없다. 하지만 내구성은 제품 정밀도의 문제다. 이를 해결하기 위해 튜닝업체 ‘4×4 기타가와’에서는 사이드 기어를 가공해 드라이버와의 물림 정밀도를 끌어올렸다. 경험을 바탕으로 심을 조정해 고장을 억제한 것이다. 내구성을 확인할 방법이 없지만 물리는 소리와 디퍼렌셜 록 해제상태의 래치음이 적은 것을 보면 마찰이나 파손 가능성이 낮다고 할 수 있다. 파손만 없다면 꼼꼼한 오일 관리와 클러치판 마찰에 의한 정기적 정비가 필요한 다판식 LSD보다 유지비가 적게 든다. 험로에서의 거동은 예상보다 매끈했다. 액셀을 밟았다가 떼면서 디퍼렌셜을 잠그고 푸는 과정을 되풀이해 보아도 뚜렷한 문제를 찾아낼 수 없었다. 모글 지형에서의 효과는 디퍼렌셜 록 상태와 같다. 뒷바퀴 한 개가 완전히 떠 있어도 접지한 타이어와 마찬가지로 공중에서 회전하며 나아간다. 대각선 스턱에서 견인력이 그리 강하지 않았던 것은 타이어 자체의 그립력이 떨어졌기 때문이다. 일반적인 오프로드 달리기에서 쓰려면 어느 정도 숙달되어야 하지만, 속도와 험로 탈출능력을 모두 요구하는 장애물 경기에서는 다른 장치와 비교할 수 없을 만큼 확실한 효과를 볼 수 있다. 국내에서는 제품에 따라 50∼80만 원에 자동 디퍼렌셜 록을 구해 달 수 있다. 익숙해지면 코너를 돌아나갈 때 엔진 브레이크를 걸거나 관성으로 진입하는 등 액셀을 밟지 않고 통과하는 운전요령이 생긴다. Test 1-험로 탈출능력- 구동력 떨어지지 않지만 접지바퀴의 그립은 약해져 LSD는 내부의 마찰력에 의해 구동 토크가 달라진다. 그러나 디퍼렌셜 록은 한쪽 바퀴가 떠 있는 상태에서 손실 없이 접지바퀴에 토크가 전달된다. 따라서 평지와의 차이는 없지만 접지바퀴가 네 바퀴에서 세 바퀴로 줄었기 때문에 그립의 한계가 낮아진다. 숫자가 떨어지는 것은 타이어 그립이 떨어진다는 뜻이다. Test 2-코너링 안정성- 액셀 조작 때 거동 변화 크다 액셀을 밟으면 한쪽 바퀴의 디퍼렌셜 록이 분명히 해제된다. 순정차와 차이가 없다. 그러나 지나치게 감속해 코너 중간에서 액셀을 밟아야 할 때 문제가 생긴다. 디퍼렌셜 록 온/오프의 중간은 없으므로 움직임이 불안정해질 수 있다. 오프로드보다 비 오는 날 교차로에서 주의해야 한다.
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