카라이프 - 자동차상식

진흙길·돌길, 어떻게 통과할까? 험로주행의 기본은 .. 2003-11-07
오프로드는 경사도와 노면의 상태에 따라 코스가 달라진다. 난관을 돌파할 수 있느냐 없느냐는 운전하는 사람의 테크닉에 달렸다고 해도 지나친 말이 아니다. 하지만 능숙하게 돌파할 수 있게 되기까지는 상당한 시간이 필요하다. 또 같은 길이라도 차와 운전상황에 따라 방법아 달라진다. 가장 확실한 방법은 올바른 오프로드 통과법을 알고, 경험을 밑천 삼아 응용하는 것이다. 오프로드 달리기는 무엇보다 ‘차에 손상을 주지 않으면서 달리는 것’이 중요하다. 우리나라 오프로드는 사계절이 뚜렷한 기후 탓에 노면의 변화가 심하다. 평소에는 어렵지 않게 지날 수 있는 길도 비로 진창이 되거나 돌이 굴러 내려와 험로로 바뀌기도 한다. 올라갈 때는 날씨가 좋았지만 정상에서 소나기를 만났다면 내려갈 때 고생할 각오를 해야 한다. 드물기는 하지만 모래밭을 달릴 일도 있고, 겨울에는 눈과 얼음을 헤쳐야 한다. 진흙길 - 노면을 파악해 일정 속도로 달린다 유난히 비가 많았던 올해, 가장 많이 만날 수 있는 오프로드는 진흙길과 돌길이다. 사실 진흙길은 겨울철 오프로드와 아주 비슷하다. 빗물이 흐르는 진흙길은 빙판 이상으로 미끄럽다. 깊은 진흙은 눈이 많이 쌓인 오프로드와 상태가 똑같다. 진흙길과 눈길 달리기의 원칙은 같다. 기본은 차 밖으로 나가 노면을 살피는 일이다. 아무리 눈이 좋은 사람도, 차에서 내려 땅에 발을 딛기 전에는 정확한 상태를 알 수 없다. 보기에는 마른 것 같아도 안쪽이 젖어 있다면 바퀴가 올라갔을 때 진창으로 바뀐다. 그리고 한번이라도 바퀴가 헛돌면 트레드 사이에 흙이 끼여 매끈해져 버린다. 반대로 표면만 살짝 젖어 있다면 얼음 위에 눈이 쌓인 것과 비슷하다. 차에서 내릴 때는 경사진 곳을 피해 차를 세운다. 차가 기울어져 있으면 출발하기 어렵고, 주차 브레이크를 단단히 채워도 차가 미끄러지는 경우가 있기 때문이다. 비가 오는 진흙길을 밟기는 쉽지 않다. 이때는 방수가 되는 튼튼한 등산화를 신는 것이 좋고, 발이 드러나는 슬리퍼가 제일 나쁘다. 차에서 내린 다음에는 우선 움직여야 할 코스를 체크한다. 바퀴가 지나갈 곳을 걸으면서 진흙의 끈기와 깊이가 어느 정도인지, 진흙 속에 바위나 돌, 나무 그루터기 같은 장애물이 있는지를 살핀다. 차 바퀴가 지나갈 곳을 확인했다면 바퀴가 빠졌을 때 하체가 걸리지 않을지 가늠해 본다. 진흙이 물러 깊숙이 빠지는 곳은 차 바닥이 닿을 수도 있다. 이럴 때 차가 앞으로 움직이지 않는다고 액셀 페달을 힘껏 밟으면 네 바퀴가 공중에 뜬 채 배가 걸려 오도가도 못하는 신세가 된다. 흙탕물이 가득한 웅덩이를 만날 때도 있다. 사실 오프로드에서 웅덩이를 힘차게 차고 지나가는 것은 속이 후련한 일이지만, 깊이를 알 수 없는 곳에서는 곤란을 겪을 수 있다. 물이 깊거나 수렁이 있어 바퀴가 갑자기 빠지면, 빠르게 달리던 힘 때문에 스티어링 휠이 돌아가 손목을 다친다. 차에도 손상이 간다. 작게는 서스펜션 부싱이 터지거나 쇼크 업소버의 고장, 크게는 스티어링·서스펜션 링크가 부러져 꼼짝 못하는 상태가 된다. 따라서 로 기어 1단이나 2단에 넣고, 천천히 들어가야 최악의 사태를 막을 수 있다. 진흙길을 만나면 경사와 상관없이 트랜스퍼를 저속(L)으로 바꾼다. 진흙은 의외로 바퀴에 걸리는 저항이 커 하이 레인지(H)에서는 힘을 잃고 멈추거나 바퀴의 회전수가 빨라 접지력을 잃고 헛돌 위험이 크다. 로 기어에서는 견인력이 충분하면 문제가 생겼을 때 액셀 페달에서 발을 떼는 것만으로도 차를 멈추거나 속도를 줄일 수 있다. 진흙길은 꾸준하게 액셀 페달을 밟아 일정한 속도를 유지하는 것이 제일 중요하다. 한 번이라도 바퀴가 헛돌면 구동력이 끊어지고 질퍽한 진흙이 바퀴를 잡아 다시 속도를 붙이기 힘들기 때문이다. 진흙으로 덮인 급경사는 베테랑 운전자도 식은땀을 흘리는 코스다. 올라가는 것은 도움닫기 거리가 충분하면 어떻게 해결되지만 언덕 오르기에 실패했거나 내리막을 달릴 때는 작은 실수로 차가 전복될 수 있다. 진흙이 덮인 경사로는 피하는 것이 최선이다. 언덕을 오르다 실패해 후진으로 내려가는 리커버리(recovery) 상황이나 내리막길 등을 만나면, 트랜스퍼를 저속에 놓고 기어를 1단에 고정한 후 차가 똑바로 내려갈 수 있도록 신경을 써야 한다. 속도가 느릴수록 조절하기 쉽지만 경사가 커 차가 중력의 영향을 받으면 그대로 미끄러지기도 한다. 이럴 때는 브레이크를 밟기보다는 핸들을 돌려 방향을 잡고 액셀 페달을 과감하게 밟아야 한다. 중력에 의해 굴러 내려가는 속도까지만 가속이 되면 타이어에 접지력이 되살아나 방향을 틀 수 있다. 말로는 쉬워도 급경사 내리막에서 액셀 페달을 밟기란 쉽지 않다. 마른 노면에서 연습과 경험을 쌓아야 구사할 수 있는 테크닉이다. 돌길 - 차에 맞는 코스 선택이 중요해 오프로드에서 가장 흔한 것이 돌길이다. 처음 오프로드에 가는 사람은 주먹만한 돌이 깔린 곳도 `지나기가 쉽지 않겠다`는 생각을 하지만, 경험이 쌓이면 아무렇지 않게 지날 수 있게 된다. 돌길은 두 가지 원칙만 알면 되려 진흙길보다 통과하기 쉽다. 우선 자기 차의 하체를 분명히 알고 있어야 한다. 대부분의 SUV는 최저지상고가 190∼220mm다. 앞뒤 리지드 액슬 구조인 구형 코란도나 록스타 등은 디퍼렌셜 케이스만 비켜 나가면 최저지상고보다 높은 돌을 지나갈 수 있다. 하지만 독립식 앞 서스펜션을 쓰는 나머지 4WD는 주의가 필요하다. 평소에 20cm 정도의 장애물을 놓고 똑바로 통과하는 연습을 하면 오프로드에서 돌의 크기를 가늠하기 쉽다. 이때 조심해야 할 것이 바퀴가 지나갈 지점이다. 가운데 15cm 정도의 돌이 있고 좌우가 꺼진 길은 차 바닥이 닿을 수 있다. 바닥을 살펴 어느 지점이 가장 낮은지를 알아야 한다(뒤쪽 디퍼렌셜과 중간 머플러, 앞쪽의 오일 팬 등이 낮은 부분이다). 내 차의 어디가 가장 낮은지, 어디에 붙어 있는지를 알아야 코스를 잡을 수 있다. 두 번째 지상고보다 높은 돌을 만났을 때는 바퀴로 타고 넘는다. 이때도 차에서 내려 바퀴가 지나갈 자리를 미리 확인한다. 앞쪽 오버행이 큰 쌍용 뉴 코란도는 접근각이 낮아 바퀴가 닿기 전에 범퍼가 먼저 부딪치게 된다. 때문에 무릎 높이의 바위는 앞에 돌을 괴어 타고 올라갈 수 있도록 해야 한다. 돌에 올라섰다고 모든 문제가 해결된 것은 아니다. 내려갈 때는 올라갈 때보다 더 신경을 써야 한다. 올라선 바위의 반대편이 깎여 있어 바퀴가 급하게 떨어지면, 도어 스텝 부분이 걸리기 때문에 바위 앞쪽에도 돌을 쌓아 차체가 뜬 상태로 바위를 타고 오를 수 있도록 코스를 다듬어야 한다. 이때도 반대쪽 바퀴나 하체가 걸리는 부분이 없는지 살펴 머릿속에 코스를 새겨 넣어야만 실패하지 않는다.
대각선 스턱(Ⅱ) 생각하는 운전이 해답이다 2003-11-07
네 바퀴에 구동력이 걸리는 4WD라고 해도 차가 움직이지 못할 때가 있다. 차가 회전할 때 좌우 바퀴의 회전차를 보상하는 오픈 디퍼렌셜의 한계 때문이다. 대체로 왼쪽 앞바퀴와 오른쪽 뒷바퀴처럼 대각선 방향으로 미끄러지는 경우가 많아 ‘대각선 스턱’이라고 부른다. 디퍼렌셜 록 장치가 달린 차는 좌우 바퀴가 직접 연결되어 앞뒤 구동력을 50:50으로 나누기 때문에 한쪽이 공중에 떠도 별 문제가 없다. 요즘 나오는 SUV는 뒷바퀴에 차동제한장치(LSD)가 기본으로 달리거나 바퀴가 헛돌 때 제동을 걸어 오픈 디퍼렌셜의 단점을 보완하는 트랙션 컨트롤 시스템(TCS)이 달린다. 하지만 순정 LSD는 동력전달 효과가 30%를 넘지 않아 스턱에서 벗어나기에는 부족하다. 또 LSD에 들어 있는 다판식 클러치가 마모되면 힘을 전하지 못하는 오픈 디퍼렌셜로 바뀌어 버린다. TCS는 ABS와 브레이크를 이용하기 때문에 헛도는 바퀴에 계속 제동이 걸릴 경우 과열된 로터나 제어 유닛을 보호하기 위해 일정시간 작동이 멈춘다. 앞뒤에 오픈 디퍼렌셜이 달린 차도 스턱에서 탈출할 수 있는 방법은 많다. 스턱에 걸렸을 때 쉽게 포기하거나 튜닝을 생각하면 운전 테크닉이 늘어날 수 없다. 기계에 의존하기보다는 늘 머릿속으로 생각하고, 실전경험을 통해 기술을 익히는 것이 최고다. 대각선 스턱이 생기는 가장 큰 원인은 두 개의 바퀴가 헛돌기 때문이다. 앞쪽 좌우, 혹은 뒤쪽 좌우라면 나머지 두 바퀴의 접지력을 이용해 탈출할 수 있지만 앞뒤 바퀴가 구동력을 잃는다면 차가 움직이지 못한다. 최소한 3개의 바퀴가 땅에 닿아 있어야 차가 움직인다. 대각선 스턱이라도 헛도는 바퀴 중 하나를 땅에 닿게 하면 탈출이 가능하다. 먼저 코스를 읽는 능력을 길러야 한다. 자신의 애마라면 핸들을 어느 만큼 꺾었을 때 차가 어떻게 움직이는지를 알고 있어야 한다. 운전석 쪽은 밖으로 고개를 내밀어 확인할 수 있지만 조수석은 불가능하다. 앞쪽 펜더나 범퍼 모서리에 보조 미러를 달면 조금 낫지만 범퍼 아래로 들어가는 돌까지 볼 수는 없다. 때문에 평소에 차의 어느 지점이 바퀴와 가까운지 체크해 두는 것이 좋다. 예를 들어 운전석 앞바퀴는 풋레스트에 놓인 왼발의 연장선에 있고, 조수석 앞바퀴는 대시보드 오른쪽 끝의 공기구멍과 보네트 굴곡이 만나는 지점 아래쪽에 있다는 식이다. 운전을 하면서 바퀴의 움직임을 속속들이 알고 있으면 오프로드와 온로드에서의 운전능력을 한 단계 끌어올릴 수 있다. 특히 주차나 좁은 골목길을 지날 때 큰 도움이 된다. 차 한 대가 겨우 지나갈 만한 길에 튀어나온 바위가 있다고 하자. 돌아갈 것인지 아니면 타고 넘을 것인지는 차에서 내려 확인하는 것이 원칙이다. 하지만 바퀴가 지나갈 곳을 확실하게 알고 있으면 바위를 타고 넘을 수 있다. 바위에 올려진 바퀴 하나만 헛돌기 때문에 세 바퀴로 충분히 빠져나갈 수 있다. 가장 난처한 것이 예상치 못한 곳에서 스턱에 걸릴 때다. 단단한 노면인 줄 알고 들어갔다가 한 쪽 바퀴가 푹 빠지는 진흙이거나 예상보다 골이 깊어 바퀴가 공중에 뜨는 경우다. 골을 넘을 때나 언덕을 오를 때 대각선 스턱에 걸릴 가능성이 높다. 하지만 이때도 차 바닥이 장애물에 걸린 경우를 제외하고는 순정차도 빠져나갈 수 있으므로 자신감을 갖고 연습을 하도록 한다. 차가 움직이지 못하면 일단 운전석에서 내려 차 주위를 한 바퀴 돌면서 바퀴가 헛도는 원인이 무엇인지 살핀다. 경험이 쌓이면 어느 바퀴가 미끄러지는지, 어떻게 탈출해야 할지 운전석에 앉아서도 해결책을 찾을 수 있지만 초보 때는 무조건 내려서 눈으로 확인한다. 그리고 다양한 방법을 동원해 상황에 맞는 테크닉을 써 본다. 대각선 스턱 탈출 5계명 첫 번째는 세 바퀴 접지가 되도록 라인을 바꾸는 것이다. 예를 들어 언덕을 올라가려고 할 때 비스듬히 진입하면 경사가 조금만 심해도 스턱에 걸린다. 이럴 때는 차를 움직여 경사면과 차 앞머리가 평행을 이루도록 한다. 즉 언덕을 수직으로 보며 진입한다. 차를 앞뒤로 움직여야 하고, 때로는 접근각이 나오지 않아 고생할 수도 있지만 앞바퀴 두 개를 한 번에 경사면에 놓으면 올라가지 못하는 일은 생기지 않는다. 두 번째는 핸들을 좌우로 돌리는 ‘소잉’을 활용하는 것이다. 소잉(sawing)은 ‘톱질하다’라는 뜻이지만 차에서는 핸들을 좌우로 돌리는 것을 말한다. 온로드는 코너에서 원심력을 줄이기 위래 이런 운전법을 구사하지만 오프로드에서는 바퀴를 좌우 끝까지 돌리면서 노면과 닿는 곳을 찾기 위해서 소잉 테크닉을 쓴다. 광폭 타이어라고 해도 접지면은 의외로 좁다. 특히 노면이 울퉁불퉁한 오프로드에서는 바퀴가 특정 각도에서만 공중에 뜨는 경우가 많다. 때문에 대각선 스턱에 걸렸을 경우 액셀 페달을 살짝 밟은 채로 핸들을 왼쪽이나 오른쪽 끝까지 돌리다 보면 타이어가 접지력을 되찾는 경우가 많다. 후진하거나 차에서 내리기에 앞서 시도해 볼 만한 방법이다. 세 번째는 힘차게 달려 관성을 이용하는 것이다. 천천히 달리면서 접지력을 살려야 하지만 슬슬 달리고 있는 도중에 스턱에 걸리는 경우가 의외로 많다. 먼저 차 바닥에 닿는 장애물이 없는 것을 확인하고 1∼2m 뒤로 물러났다가 힘차게 돌진한다. 정지 상태에서 갑자기 액셀 페달을 밟으면 휠 스핀이 일어나므로, 차가 조금이라도 움직인 후에 가속을 시작한다. 스턱된 지점을 통과한 다음에 다시 액셀 페달을 늦춰 속도를 줄여야 한다. 네 번째는 ‘브레이크 태핑’(brake tapping)을 활용하는 것이다. 오른발로 액셀 페달을 밟고 있는 동안, 왼발로 브레이크를 툭툭 치듯 밟는다. 이렇게 하면 헛도는 바퀴에 제동을 걸어 오픈 디퍼렌셜의 단점을 보완한다. 이 방법은 바퀴가 공중에 완전히 떠 있을 때는 쓸모가 없고, 브레이크를 세게 밟을 경우 출력과 제동력을 견디지 못해 허브나 액슬 샤프트가 부러지기도 한다. 때문에 스핀하기 직전 접지력이 약간 남아 있을 때 브레이크를 살짝 밟아야 효과가 크다. 다섯 번째는 네 가지를 조합하는 것이다. 즉 라인을 바꾸면서 힘차게 돌진하거나, 핸들을 좌우로 꺾으면서 태핑을 하는 등 상황에 맞춰 여러 가지 방법을 한꺼번에 쓴다. 대각선 스턱은 언제나 일어날 수 있다. 따라서 차가 빠졌다고 당황하거나 창피해 할 필요가 없다. 하나씩 문제를 해결하다 보면 자신도 모르게 부쩍 늘어난 운전기술에 놀라게 되고, 운전기술이 늘어나면 로커를 달거나 더 큰 차로 갈아 탔을 때 오프로드 달리기가 훨씬 쉬워진다. 또한 머릿속으로 상황에 맞는 대처법을 생각해 두면 현장 적응력이 크게 높아진다. ‘생각하는 운전’보다 더 좋은 운전 테크닉은 없다.
대각선 스턱(1) 디퍼렌셜을 알면 해결책을 찾을 수.. 2003-11-07
이번 달 오프로드 핸드북은 영어 공부로 시작해 보자. 흔히 차가 움직이지 못하게 되었을 때 ‘스턱(stuck)에 걸렸다’라고 표현한다. ‘끼다, 못 움직이게 된다’는 뜻인 ‘stick’의 과거형으로, 전치사 ‘in’이 붙어 ‘곤경에 빠지다’라는 의미를 나타낸다. 자동차와 관련해 쓸 때는 어딘가에 걸려 옴짝달싹 못하게 된 상태를 가리킨다. 4WD라고 해도 스턱에서 완전히 자유로운 것은 아니다. 일반 승용차와 달리 네 바퀴에 동력을 전하는 4WD는 험로에서 벗어날 때 유리한 것이 사실이지만 무턱대고 들어갔다가는 큰 코 다친다. 어째서 4WD도 스턱에 걸리는 것일까? 이유부터 차근차근 알아보자. 노면 저항이 작은 쪽으로 구동력 몰아 주는 디퍼렌셜 4개의 바퀴가 달린 차가 회전한다고 생각해 보자. 차체는 회전반경 안에서 크게 원을 그리는데, 4개의 바퀴는 반지름이 다른 원을 만들며 돌아간다. 앞바퀴는 바깥쪽이 더 큰 원을 그리고, 뒷바퀴보다 앞바퀴의 원이 더 크다. 이는 차체가 한 바퀴 돌 때 네 바퀴의 이동 거리가 제각기 다르다는 말이다. 좌우, 앞뒤 바퀴 사이에 회전차가 생기는 것이다. 좌우 바퀴가 직결로 연결되어 있다면? 직선에서는 문제가 없지만 코너에서는 한쪽이 더 빠르게 돌아야 하므로 안쪽의 바퀴가 멈칫거리는 현상이 생긴다. 뒷바퀴굴림차의 앞바퀴, 앞바퀴굴림차의 뒷바퀴는 좌우가 연결되어 있지 않아 상관이 없지만 엔진 힘을 전달하는 구동 바퀴는 문제가 발생한다. 회전차가 작거나 노면 마찰력이 낮은 곳에서는 별 문제가 없다. 하지만 접지력이 높은 포장도로라면 코너 바깥쪽으로 차가 밀려 나가거나 드라이브 샤프트, 액슬, 트랜스미션 등 구동계통에 스트레스를 주게 된다. 좌우 회전차를 보상해 주는 디퍼렌셜(differential)이 달리는 이유다. 디퍼렌셜에는 좌우 액슬 샤프트에 연결된 사이드 기어와 이를 위아래로 물고 있는 피니언 기어가 들어 있다. 양쪽 바퀴의 회전 차이가 없을 경우 피니언 기어는 단순히 동력만 전달한다. 하지만 회전차가 생겼을 때는 2개의 피니언 기어가 반대 방향으로 회전해 양쪽의 차이를 흡수한다. 즉 노면저항이 작은 바퀴가 더 빨리 돌아갈 수 있도록 구동력을 몰아 주는 것이다. 여기에 스턱의 원인이 있다. 왼쪽 바퀴만 빙판에 올라섰다고 가정해 보자. 여기에 구동력이 걸리면 접지력이 약한 왼쪽 바퀴가 헛돌기 시작한다. 이때 디퍼렌셜은 돌아가는 왼쪽 바퀴에 엔진 힘을 보내게 된다. 차가 움직이려면 마른 노면을 딛은 오른쪽에 힘이 실려야 하지만 디퍼렌셜 때문에 계속 헛바퀴를 돌릴 뿐 차는 앞으로 나가지 못한다. 이런 디퍼렌셜을 오픈형이라고 한다. 4WD라면 이야기가 조금 다르다. 보통 뒷바퀴만을 굴리다가 4WD를 작동하면 트랜스퍼에서 앞쪽 드라이브 샤프트로 동력을 보낸다. 이때 앞뒤 샤프트를 직접 연결해 똑같은 비율로 구동력을 나누는 것을 직결식 4WD라고 한다. 대부분의 파트타임 4WD가 여기에 해당한다. 앞에도 디퍼렌셜이 있기 때문에 좌우 회전차가 보상되지만 앞뒤 액슬 사이에 생기는 회전차는 보상하지 못한다. 이런 이유로 아스팔트 등에서 4WD 고속 또는 저속을 넣으면 문제가 생길 수 있다. 반면 랜드로버와 같은 풀타임 4WD는 앞뒤로 구동력을 보내지만 센터 디퍼렌셜이 달려 앞뒤 회전차를 흡수한다. 항상 네 바퀴를 굴리고 온로드를 주로 달리기 때문에 상시(랜드로버에서는 ‘영구’라고 표현한다) 4WD에서는 센터 디퍼렌셜이 반드시 있어야 한다. 같은 풀타임 4WD 방식의 벤츠는 센터 디퍼렌셜 대신 전자식 클러치를 달고, 핸들 조향각이나 가속 등에 따라 클러치를 잇고 붙여 회전차를 보상한다. 대각선 스턱은 세 바퀴 접지로 피한다 직결식 4WD의 경우 2WD보다 스턱에 걸릴 가능성은 작다. 앞쪽 바퀴가 한꺼번에 스핀 하더라도 뒷바퀴로 보낸 50%의 구동력으로 차는 움직인다. 하나의 바퀴가 미끄러지는 경우도 마찬가지다. 하지만 앞뒤 바퀴가 하나씩 미끄러진다면? 구동력이 모두 헛도는 바퀴로 보내져 차는 움직이지 못한다. 대체로 왼쪽 앞과 오른쪽 뒤와 같은 대각선 방향으로 헛도는 경우가 많아 이를 ‘대각선 스턱’이라고 부른다. 4WD가 험로에서 당할 수 있는 최악의 상황이다. 한편 풀타임 4WD차는 더 심한 경우를 만나기도 한다. 앞뒤 바퀴의 회전차를 보상하는 센터 디퍼렌셜이 한 바퀴만 헛돌아도 그곳으로 구동력을 보낸다. 때문에 이런 단점을 보완하기 위해 수동 또는 자동잠금장치가 달리기도 한다. 또 고급차에는 TCS(Traction Control System)가 더해진다. 디퍼렌셜로 인해 헛도는 바퀴에 구동력이 모여도 해당 바퀴에 브레이크를 걸면 반대편으로 동력을 전해 주는 장치다. TCS는 디퍼렌셜의 약점을 없애 주지만 작동할 때 브레이크에 열이 발생한다. 때문에 긴 시간 쓰면 얼마간 TCS의 작동을 멈춰 냉각시켜야 한다. 대각선 스턱을 피하려면 ‘세 바퀴 접지’의 원칙을 지키도록 한다. 직결식 4WD에 오픈형 디퍼렌셜을 단 차는 세 바퀴가 땅에 닿아 있으면 앞으로 움직인다. 이를 위해서는 지형을 잘 살펴 바퀴가 항상 땅에 닿도록 코스를 잡아야 한다. 험로에 들어갈 때는 차에서 내려 미리 바퀴가 지나갈 곳을 살피는 것이 우선이다. 코드라이버와 함께 코스를 확인하고, 어떻게 지나갈 것인지를 상의한 후 차에 오른다. 드라이버는 코드라이버가 앞에서 안내하는 대로 핸들을 꺾으며 나아간다. 코스를 잘 알고 있어도 차의 바퀴가 어디로 지나가는지를 모르면 아무런 소용이 없다. 대체로 왼쪽 바퀴는 풋레스트에 얹은 왼발, 오른쪽은 동승석 A필러 아래를 기준으로 삼으면 된다. 이것은 차가 똑바로 나갈 때의 기준이다. 핸들을 꺾었을 때의 움직임을 제대로 파악하려면 넓은 주차장에서 우유팩을 놓고 바퀴로 밟는 연습을 해본다. 전진과 후진을 반복하면서 네 바퀴로 번갈아 가며 정확하게 밟을 수 있게 된다면 오프로드를 통과하는 능력이 비약적으로 발전하게 될 것이다. 아예 디퍼렌셜을 바꾸는 방법도 있다. 차동제한장치가 달렸다면 한쪽 바퀴가 미끄러진다고 차가 움직이지 못하는 일은 생기지 않는다. LSD(Limited Slip Differential)는 만들 때 설정한 회전차(코너링 등에서 생기는)가 기준을 벗어나면 내장 클러치가 작동해 좌우를 직접 연결한다. 순정으로 달려 나오는 LSD는 구동력 전달효과가 30%를 넘지 못하고, 자주 쓰면 LSD 내부의 클러치가 닳아 제기능을 못한다. 라커(Locker)는 기계적으로 좌우 액슬을 고정시켜 버린다. 직결식 4WD를 바탕으로 앞뒤 디퍼렌셜에 라커가 달린 차는 어떤 상황에서도 각 바퀴에 힘을 25%씩이 나누기 때문에 바퀴 하나에만 접지력이 걸려 있어도 움직일 수 있다. 차동제한장치가 오프로드에서 필요한 장비이기는 하지만 기계에 의존하면 운전기술이 늘 수가 없다. 오프로드 튜닝에도 마찬가지다. 곧바로 튜닝카를 타면 오프로드에서 느낄 수 있는 재미가 절반 이하로 떨어진다. 오프로드 주행은 어려운 길을 간신히 통과했을 때 느끼는 성취감이 매력이다. 따라서 무작정 차동제한장치를 달기보다는 순정 상태로 빠져 나오는 방법을 연구하는 것이 바람직한 자세다. 다음 호에는 대각선 스턱에서 벗어나는 방법을 알아 보자.
예외적인 상황과 리커버리를 알자 언덕과 내리막 통과.. 2003-11-07
오프로드에서 흔하게 만나는 것이 언덕과 내리막이다. 로 기어가 달린 2단 트랜스퍼를 쓰는 4WD차는 기어비를 낮춰 엔진의 힘을 키울 수 있다. 이에 힘입어 가파른 언덕을 올라가거나 엔진 브레이크를 써서 안정되게 내려갈 수 있다. 오르막 달리기에서 범하기 쉬운 실수가 무조건 낮은 기어를 쓰는 것이다. 이렇게 하면 힘이 좋아지지만 구동력이 지나치게 높아 타이어가 헛돌 가능성이 높다. 언덕은 오르기 전에 미리 코스를 살펴 바퀴가 지나갈 곳을 정한다. 도움닫기를 충분히 하고 액셀 페달을 부드럽게 조절해 머릿속에서 그린 코스대로 차를 움직인다. 내리막은 자동과 수동기어 모두 로 기어 1단에 넣고, 가능하면 브레이크를 밟지 않고 엔진 브레이크만으로 내려간다. 클러치와 브레이크에서 발을 떼야 엔진 브레이크를 쓸 수 있으므로 담력과 연습이 필요하다. 내리막에 접어들 때는 차 머리를 똑바로 놓고, 풋 브레이크를 이용해 속도를 조절한다. 액셀러레이터, 브레이크, 클러치를 써야 할 때 오르막과 내리막 달리기의 원칙은 위와 같지만 항상 예외가 있는 법이다. 평탄한 흙길과 호박만 한 돌이 박혀 있는 울퉁불퉁한 노면을 똑같은 방식으로 통과할 수는 없는 일이다. 심한 비탈과 2∼3가지 노면이 섞인 언덕은 베테랑 운전자도 지나기가 쉽지 않다. 특히 개울을 지나 언덕을 올라가야 할 경우에는 젖은 타이어로 흙이나 돌을 밟게 되어 접지력이 현저하게 떨어진다. 이렇게 되면 경사가 낮다고 해도 타이어가 헛돌아 물러나야 하는 경우가 생긴다. 머릿속으로 여러 가지 경우를 그려 보고, 평소에 ‘이럴 때는 이렇게 하는 것이 어떨까’ 하고 궁리하는 사람과 아무 생각 없이 밀어붙이는 운전자 중 누가 더 잘 달릴지는 설명이 필요 없을 것이다. ‘생각하는 운전’이 오프로드를 잘 달릴 수 있는 비결이다. 또 하나 결정적인 차이는 기어 형식이다. 자동기어는 엔진 힘을 오일을 이용해 전달한다. 때문에 바퀴 쪽에서 저항이 생겨도 트랜스미션 오일이 이를 흡수해 엔진 브레이크 성능이 떨어진다. 게다가 수동 5단과 자동 4단을 비교하면 자동기어 쪽의 기어비 간격이 훨씬 넓다. 일상적인 운전은 자동기어가 편하지만, 오프로드에서 수동기어가 유리한 이유다. 수동기어차는 노면 상태와 경사도에 맞는 기어를 선택하고, 클러치 페달에서 발을 떼기만 하면 어렵지 않게 내리막을 통과할 수 있다. 하지만 비탈진 진흙길을 내려갈 때는 엔진 브레이크만으로는 역부족이다. 노면 접지력이 현저하게 떨어지기 때문에 엔진 브레이크가 걸린 바퀴가 회전하지 않고 잠기면서 미끄러진다. 이 경우 무게가 앞으로 쏠려 뒷바퀴가 들리고, 동시에 꽁무니가 옆으로 돌아가는 최악의 상황을 맞게 된다. 초보 운전자라면 놀라서 브레이크를 밟게되고, 바퀴가 잠기면서 차는 옆으로 더 많이 돌아가는 악순환을 겪게 된다. 차가 비스듬히 서는 것만큼 위험한 상황은 없다. 자동차는 45도 정도의 언덕을 똑바로 오르거나 내려가도 절대로 뒤집어지지 않지만 옆방향은 다르다. 30도 정도면 전복될 가능성이 아주 커진다. 때문에 비탈을 오르내릴 때는 차의 방향을 똑바로 유지하는 것이 가장 중요하다. 수동기어와 자동기어를 통틀어 내리막에서 바퀴가 잠겨 꽁무니가 돌아가면 과감하게 액셀 페달을 밟아 바퀴를 회전시켜야 한다. 돌아가는 바퀴는 접지력을 갖고 있으므로 내려가는 방향에 맞춰 핸들을 꺾고, 액셀 페달을 부드럽게 밟아 자세를 바르게 한다. 내리막에서 액셀 페달을 밟아야 할 때도 있는 것이다. 차가 똑바로 서면 다시 천천히 액셀 페달을 놓으면서 내려간다. 브레이크도 마찬가지다. 원칙적으로 엔진 브레이크만 써야 하지만 기어비가 높고 엔진 브레이크 효과가 낮은 자동기어차는 어쩔 수 없이 풋 브레이크로 속도를 조절해야 한다. 수동기어도 속도가 높다고 판단되면 브레이크로 속도를 조절한다. 내려갈 지점을 똑바로 보면 차가 어느 쪽으로 흔들리는지 쉽게 알 수 있다. 이때 제일 중요한 것은 섬세한 페달 조작이다. 브레이크를 너무 세게 밟으면 바퀴가 잠겨 미끄러지고, 너무 약하게 밟으면 속도를 줄이지 못한다. 발꿈치를 바닥에 고정하고 발가락 뒤쪽, 발바닥의 두툼한 부위로 페달을 살짝 눌러 준다. 수동기어의 경우 브레이크를 너무 깊게 밟아 바퀴가 잠기면 시동이 꺼질 것처럼 차체가 떨려 쉽게 알 수 있으나 자동기어는 아무런 느낌을 받을 수가 없다. 때문에 자동기어차는 좀더 섬세한 조작이 필요하다. 내리막에서 클러치를 써야 할 때도 있다. 바위나 돌이 많은 내리막은 접지력이 약하지 않고, 돌을 넘을 때마다 앞머리가 크게 출렁거린다. 엔진 브레이크를 쓰며 무작정 내려가다가는 차 바닥을 찍거나 차가 튀어 올라 방향을 벗어나기 쉽다. 때문에 돌에 올라갔을 때 클러치를 밟아 동력을 끊고, 브레이크를 서서히 놓으면서 내려서는 방식으로 침착하게 달린다. 똑바로 내려가야 하는 리커버리 언덕을 오르다 실패했을 때 후진으로 내려가는 것을 리커버리(recovery) 혹은 백다운(back down)이라고 한다. 베테랑 운전자도 쉽지 않은 일이지만 뒤로 달리는 것일 뿐 내리막 통과와 다를 것이 없다. 언덕을 오르는 중간에 힘이 떨어져 멈추었을 때를 생각해 보자. 아무리 액셀러레이터를 밟아도 헛바퀴만 돌 뿐이다. 무리하면 차의 방향이 틀어져 위험해진다. 이때 가장 중요한 것은 차의 방향을 똑바로 유지하는 일이다. 노면 굴곡에 따라 틀어지는 스티어링 휠을 단단히 잡고, 바르게 내려온다. 차가 멈춘 상태에서 수동기어차는 클러치를 밟아 후진기어를 넣고, 브레이크를 밟은 채로 클러치를 살짝 뗀다. 차체가 약간 떨리면서 클러치가 붙은 느낌이 오면 브레이크를 늦추고 클러치 페달을 완전히 뗀다. 브레이크를 살짝만 밟고 있어도 관성과 엔진 힘에 의해 차는 내려가기 시작한다. 이후로는 브레이크만으로 속도를 조절해 최대한 느리게 내려간다. 다른 방법도 있다. 반클러치가 자신이 없으면 시동을 끄고 클러치를 밟아 후진기어를 넣는다. 다시 클러치를 떼고, 오른발로 브레이크를 가볍게 밟은 채로 시동키를 돌린다. 엔진이 걸리면서 자연스럽게 차는 내려갈 것이다. 자동기어차는 엔진 브레이크를 기대하기 힘들기 때문에 풋 브레이크를 조절해 내려가야 한다. 후진으로 긴 언덕을 똑바로 내려갈 때는 정확한 목표를 정하고 속도를 떨어뜨리는 것이 최선이다. 시선이 이리저리 흩어지면 그에 따라 핸들이 돌아가고, 차가 틀어지기 시작하면 자세를 잡기가 더 어려워진다. 또 속도가 높으면 작은 조작에도 차가 크게 움직이므로 최악의 경우 옆으로 돌아가 멈춰 버린다. 이럴 때는 무리해서 바로잡으려 하지 말고, 언덕 위에서 견인바를 이용해 방향을 다시 잡아 주어야 한다. 긴 내리막에서 2WD을 써야 할 때도 있다. 앞바퀴에 수동 허브가 달린 차는 로 기어를 넣고 앞바퀴 허브를 풀면 2WD 상태가 된다. 바퀴자국이 깊게 난 내리막 눈길이나 진흙길에서 4WD를 쓰면 차가 골을 빠져 나가 위험해진다. 이럴 때는 2WD로 바꾸어 앞바퀴에 전달되는 동력을 끊어야 한다. 내리막에서는 어차피 차가 내려가므로 엔진 브레이크를 이용해 속도를 조절하면서 길을 따라가는 것이 안전하다.
언덕과 내리막 통과하기(Ⅰ ) 오프로드 달리기의 .. 2003-11-07
오프로드 주행은 말 그대로 포장되지 않은 길을 달리는 것이다. 다양한 지형을 만나게 되지만 그 중에서 가장 많은 것이 언덕과 내리막이다. 경사가 심한 언덕이나 내리막은 웬만큼 경험이 쌓인 오프로더들도 두려움을 느끼는 곳이다. 때문에 확실하게 테크닉을 익히지 않으면 정말로 위험한 상황에 부닥칠 수 있다. 트랜스미션-트랜스퍼-디퍼렌셜을 알자 오르막과 내리막 달리기를 이해하려면 4WD의 기어를 먼저 알아야 한다. 언덕 달리기는 정확한 기어 선택이 중요하기 때문이다. 몇 단에 넣을 것인가, 트랜스퍼를 저속과 고속 어디에 둘 것인가 등 상황에 꼭 맞는 기어를 선택할 수 있다면 절반은 성공한 것이나 다름없다. 기본적으로 ‘낮은 기어는 힘, 높은 기어는 속도에 유리하다’는 것을 마음에 새긴다. 자동차는 엔진에서 나온 회전력을 트랜스미션과 트랜스퍼, 디퍼렌셜 등을 통해 바퀴로 전달한다. 기어가 낮을수록 회전수가 높아 힘이 좋아지고, 높아지면 낮은 회전에서도 바퀴가 빨리 돌아 차의 속도가 올라간다. 자동차에는 트랜스미션과 디퍼렌셜이 달려 회전수를 상황에 맞추어 조절한다. SUV에는 기어비를 더 낮출 수 있는 로 기어가 포함된 트랜스퍼라는 변속기가 달린다. 고속(4H)은 기어비가 1.000으로 트랜스미션에서 나온 회전을 그대로 디퍼렌셜에 전하지만 로 기어(4L)는 트랜스미션의 출력 쪽에서 나오는 회전수를 2∼3으로 나누어 더 느리게 돌도록 한다. 즉 4WD 로 기어를 갖춘 SUV는 엔진에서 바퀴까지 3단계(트랜스미션-트랜스퍼-디퍼렌셜)에 거쳐 감속이 일어난다. 또 하나 알아둘 것이 엔진 브레이크다. 액셀 페달을 밟아 실린더에 연료가 공급되면 폭발이 일어나고, 엔진은 그 힘으로 회전력을 만든다. 회전수가 올라가기 위해서는 에너지가 필요하다는 말이 되므로, 폭발이 일어나지 않으면 엔진은 스스로 멈추려 한다. 바퀴와 엔진이 기어로 이어져 있을 때는 바퀴의 회전력이 더 커도 엔진의 저항에 의해 속도가 올라가지 않는 상태를 말한다. 엔진 브레이크는 기어가 낮을수록 효과가 좋다. 어째서 오르막을 달릴 때 기어 선택이 중요할까? 기어가 낮을수록 힘이 좋다면 경사가 급한 오르막은 4L 1단으로 가는 것이 좋지 않을까? 이는 오프로드를 꽤 다녔다고 하는 사람들도 혼동하는 부분이다. 이유는 단순한 비탈을 올라가는 것이 아니라 장애물과 노면 상태 때문이다. 특정 경우가 아니라면 로 기어 1단이 필요한 오르막은 많지 않다. 2단이나 3단이 적당할 때가 더 많다. 오르막은 경사에 맞는 기어 선택이 중요 경사가 심한 언덕일수록 낮은 기어를 써야 할 것처럼 느껴진다. 타이어가 노면을 확실하게 잡는 바위산이나 포장된 길에서는 이 방법이 옳다. 하지만 낮은 기어는 힘은 좋은 대신 구동력이 지나치게 높아 타이어가 헛도는 경우가 생긴다. 비탈을 올라갈 때 도움닫기를 하려면 속도를 내야 하는데, 로 기어 1단이나 2단은 회전수를 높여도 충분한 속도가 나지 않는다. 대부분의 언덕은 그렇게 간단하지가 않다. 올라가다 보면 좌우로 패인 모글이 있고, 갑자기 둔덕이 나타나 타이어가 공중에 떠오르기도 한다. 속도를 높여 뛰어넘듯 가야 하는지, 아니면 좌우로 방향을 틀어 피해야 하는지에 따라 진입 속도가 달라지고, 기어도 바꾸어야 한다. 노면이 고르지 못한 언덕을 올라갈 때는 차를 끌어올릴 수 있는 충분한 힘을 유지한 상태에서 가장 높은 기어를 써야 한다. 언덕 오르기는 차에서 내려 코스를 미리 살펴보는 것으로 시작한다. 운전석에 앉아서 보는 것과 발을 딛고 직접 살펴보는 것은 천지 차이가 있다. 흙의 부드러운 정도, 땅에 박혀 있는 작은 돌, 바퀴가 좌우로 움직일 정도의 모글 등은 꼭 체크해야 한다. 어떻게 피할 것인지, 바퀴를 댔을 때는 차가 어느 쪽으로 움직일 것인지도 머릿속에 그려 본다. 노면을 확인할 때는 언덕 정상까지 올라가 보는 것이 최선이다. 정상 너머에 무엇이 있는지를 체크하고 차를 내려다보며 경사도를 파악한다. 언덕 경사도는 위에서 내려보아야 제대로 알 수 있다는 것을 명심하자. 다시 차로 돌아와 한두 번 언덕을 중간까지 천천히 올랐다가 내려오는 보는 예비등판을 해본다. 타이어를 살짝 헛돌게 하면 접지력이 어느 정도인지 감을 잡을 수 있다. 오를 수 있겠다는 확신이 서면 힐클라임에 도전한다. 도움닫기는 가능하면 평지에서 하고, 언덕 전에 최대한 속도를 높인다. 일단 오르막에 접어들면 액셀 페달을 부드럽게 조절하면서 머릿속에 넣어 두었던 장애물에 대응한다. 요철을 넘었을 때 속도가 떨어지면 정상 정복에 실패할 가능성이 크다. 따라서 차가 튀어 오르더라도 방향이 크게 틀어지지 않으면 속도를 그대로 유지한다. 정상에 도착하면 관성에 의해 차가 멈출 수 있도록 오른발을 슬쩍 놓는다. 내리막은 오르막에 비해 기어 선택이 간단하다. 보통 4L 1단 기어를 쓰면 된다. 앞에서 설명한 엔진 브레이크를 최대한 활용하면 된다. 이때 반드시 바퀴가 돌아가고 있어야 한다는 점이 가장 중요하다. 타이어는 노면에 붙어 있을 때 접지력이 생기고, 그에 따라 브레이크와 코너링 능력을 갖게 된다. 바퀴가 잠기면 핸들을 돌려도 말을 듣지 않는다. 최악의 사태는 운전자가 겁을 먹고 브레이크 페달에서 발을 떼지 못하는 경우다. 수동기어차의 경우 시동이 꺼지는 것을 염려해 클러치 페달을 밟게 되고, 차는 중력의 법칙에 따라 내리막 끝까지 미끄러져 내려간다. 바퀴가 잠기면서 방향이 틀어져 큰 사고로 이어지기 쉽다. 두려움을 이기는 것이 내리막 달리기의 시작이다. 내리막에서는 또 수동기어와 자동기어차의 운전법이 다르다. 엔진 브레이크 성능이 다르기 때문에 운전법도 바뀌어야 한다. 우선 수동기어차는 클러치에서 발을 완전히 떼야 한다. 로 기어 1단에 들어가면 아이들링 상태에서 차는 상당히 느리게 굴러간다. 또 충분한 힘이 전달되기 때문에 웬만큼 세게 브레이크를 밟지 않으면 시동이 꺼지지 않는다. 따라서 내리막에 접어들면 클러치를 잊도록 한다. 내리막은 차 머리를 똑바로 해서 들어가는 것이 원칙이다. 비스듬히 들어서면 옆으로 구르게 되므로, 전·후진을 반복해서 바른 자세를 잡는다. 반클러치를 쓰면서 천천히 내리막에 들어서고, 앞바퀴가 관성에 의해 빠르게 내려가기 시작하면 클러치를 붙여 엔진 브레이크 상태로 바꾼다. 이후에는 브레이크가 잠기지 않을 정도로 살짝 밟으면서 속도가 빨라지지 않도록 조절하면 된다. 내려갈 곳을 똑바로 바라보고, 스티어링 휠을 천천히 돌려 위치를 잡는다. 자동기어차는 엔진 브레이크 효과가 작아 풋브레이크를 많이 쓰는 만큼 브레이크를 더욱 세밀하게 조작해야 한다.
드라이빙 테크닉(Ⅰ) 온로드와 오프로드를 아우르는 2003-11-07
지난해 국내 자동차시장을 돌아보면 전년도에 비해 규모가 11.5% 커졌다. 하지만 SUV는 무려 60.4%가 늘어났다. 미니밴을 더한 시장 점유율은 42.5%. 10대 중 4대 이상의 차가 RV라는 뜻이다. 자동차 제작사는 SUV나 미니밴도 가능하면 승용차에 가깝게 만들려고 노력한다. 이것을 반대로 생각하면 어딘가 차이가 있다는 뜻이므로, 각 차에 맞는 운전요령이 필요하다. 어디가 다르고 어떻게 운전하는 것이 중요할까? 자동차의 물리법칙을 이해해야 SUV만의 운전요령을 알아보기에 앞서 물리법칙을 이해해야 한다. 모든 움직이는 물체는 관성의 영향을 받는다. ‘물체가 운동상태를 유지하려고 하는 것’이 관성의 법칙이다. 쉽게 말해 움직이는 것은 계속 움직이려 하고, 멈추어 있는 것은 그대로 있으려고 한다. 이는 자동차도 마찬가지여서 달리는 차는 계속 달리려고 한다. 공기가 있어 저항이 생기고, 노면과 타이어의 저항 등으로 달리는 차는 반드시 멈추게 되어 있지만 말이다. 하지만 달리고 돌고 멈추는 자동차의 기본적인 움직임은 관성에 의한 힘에서 벗어날 수 없다. 정지해 있는 차를 움직이기 위해 액셀 페달을 밟으면 엔진 힘이 바퀴에 전달되어 차를 앞으로 밀어낸다. 계속 달리려는 차를 세우기 위해 브레이크를 밟는 것도 관성을 이기기 위한 동작이다. 두 번째는 원심력이다. 물리학에서는 ‘원 운동을 하는 물체에 나타나는 관성’이라고 정의하는데, 간단하게 밖으로 튀어 나가려는 힘이라 생각하면 된다. 자동차에서는 커브를 돌아갈 때 주로 작용해 코너 바깥으로 차가 기울어지는 원인이 된다. 원심력은 속도가 빠를수록, 회전반경이 작을수록 커진다. 세 번째는 접지력이다. 타이어가 노면에 붙어 있는 힘을 말하는 것으로 마찰력이라는 표현이 정확하다. 마찰력은 두 물체가 맞닿을 때 생기는 저항력으로 두 물체 표면의 마찰계수에 따라 크기가 결정된다. 마찰계수는 그리스문자 뮤(μ)로 나타내고, 물체의 재질이나 물과 기름 같은 윤활제의 유무에 따라 바뀐다. 접지력을 살리는 운전을 하려면? 안전하게 달리기 위해서 확실하게 이해해야 하는 것이 접지력이다. 아무리 출력이 높고 서스펜션 세팅이 잘되어도 타이어가 접지력을 잃으면 자동차는 미끄러지게 된다. 오프로드뿐만 아니라 온로드에서도 접지력을 살리는 운전을 하면 훨씬 안전하게 달릴 수 있다. 타이어와 노면 사이의 마찰력은 같은 노면 상태에서는 언제나 일정한 힘을 갖는다. 이 힘을 달리고 돌고 멈추는 자동차의 기본운동에 나누어 쓰게 된다. 간단하게 정리하면 다음과 같은 식이 된다. 접지력=가속+제동+코너링 왼쪽의 접지력이 항상 일정한 상수이므로, 오른쪽의 세 가지 힘의 합이 접지력을 넘어서면 타이어는 헛돈다. 코너를 달리는 도중 브레이크를 밟는 경우를 생각해 보자. 차의 앞바퀴는 코너링을 위해 일정한 수준의 접지력을 이미 쓰고 있다. 거기에 차를 세우기 위해 제동력을 걸면(브레이크를 밟으면) ‘코너링+제동’이 접지력보다 커진다. 결국 바퀴는 접지력을 잃고 바깥으로 밀려 나게 된다. 앞바퀴굴림차의 경우 코너에서 액셀 페달을 밟으면 앞바퀴가 접지력을 잃고 코너 바깥으로 밀려난다. ‘코너링+가속’이 접지력을 넘어선 경우다. 때문에 안전하게 운전하려면 온로드, 오프로드를 막론하고 접지력의 한계 안에서 운전하는 요령이 필요하다. 코너 중간에서 접지력을 잃고 싶지 않을 때는 미리 브레이크를 밟아 속도를 줄여 원심력을 낮추고, 코너링을 위한 접지력을 충분히 확보해야 한다. 노면의 상태가 달라져 마찰계수가 바뀌는 빗길이나 눈길에서는 접지력이 떨어지기 때문에 속도를 낮추고 액셀이나 브레이크를 살짝 밟아 한계를 벗어나지 않도록 해야 한다. 머드 타이어의 경우 오프로드에서는 진흙 속으로 파고 들어가 접지면적이 넓어지지만 온로드에서는 땅에 닿는 트레드 면적이 작아 일반 타이어에 비해 접지력이 떨어진다. 오프로드 성능을 높이기 위해 머드 타이어를 끼웠다면 온로드에서는 천천히 달려야 안전하다. 접지력은 운전을 조금이라도 더 잘하고 싶은 사람이 항상 고민하고 생각해야 할 문제다. 접지력을 높이기 위해 튜닝을 하기 전에 자신의 드라이빙 테크닉을 높이는 것이 올바른 순서다. 상황에 따라 그 원인을 알 수 있다면 해결책을 찾기는 어렵지 않다. 섬세한 페달 조작은 베테랑 운전의 기본 타이어는 미끄러지기 직전이 가장 큰 힘을 전달한다. 이를 위해서는 섬세한 페달 조작이 필수다. 똑같은 차를 몰고 있는데도 다른 사람보다 오프로드나 온로드에서 실력이 달린다면 오른발의 감각을 키워야 한다. 창이 두껍지 않은 신발을 신고 액셀을 밟아 일정한 회전수를 유지하거나 단번에 원하는 회전수에 도달할 수 있다면 훨씬 여유 있게 운전할 수 있다. 흐름에 맞춰 일정 속도를 낼 수 있고, 불필요하게 가속을 반복하는 경우가 줄어들어 연비도 좋아진다. 이는 브레이크도 마찬가지다. 브레이크 페달의 유격이 어느 정도인지, 얼마만큼의 힘으로 밟으면 차가 멈추기 시작하는지, 마른 노면에서 얼마나 깊고 빠르게 밟아야 타이어가 잠기거나 ABS가 작동하는지를 연습을 통해 익혀야 한다. 신호대기 정지선에서 브레이크 페달을 한 번만 밟아 정확하게 멈추는 것을 연습해 보자. 의외로 쉽지 않다는 것을 알게 될 것이다. 원하는 곳에 정확히 차를 멈출 수 있다면 브레이크의 달인이라고 할 수 있을 것이다. 브레이크를 밟는 오른발이 민감해지면 눈길이나 빙판에서도 미끄러지지 않고 차를 세울 수 있다. 또 교통상황에 따라 적당히 속도를 줄일 수 있고, 다시 흐름에 따라가기 위해서 액셀을 깊이 밟을 필요가 없어진다. 브레이크와 액셀 페달의 조작 여부에 따라 동승자가 받는 느낌은 엄청나게 달라진다. 왈칵거리는 택시와 버스를 상기해 보라. 섬세한 액셀과 브레이크 조작은 오프로드에서도 상당히 중요하다. 접지력이 떨어진 상태에서 액셀 페달에 얹은 오른발을 mm 단위로 조작할 수 있다면 없는 접지력도 만들어낼 수 있다. 바퀴가 헛돌 때, 천천히 액셀 페달에서 발을 떼면서 타이어의 회전력을 줄이다 보면 차를 앞으로 밀어낼 수 있을 만큼의 힘과 접지력이 균형을 이루는 시점이 분명히 있다. 접지가 살아나면 천천히, 조금씩 액셀을 밟아 구동력을 높여 탈출하면 된다. 연습 없이는 할 수 없는 일이다. 왼쪽이나 오른쪽으로 기울어진 경사면을 달릴 때 액셀을 급하게 밟으면 차의 균형을 흔들어 위험한 상황에 빠지게 된다. 느린 속도로 천천히 달리기 위해 오른발에 모든 신경을 집중해야 한다. 물결 모양의 둔덕을 넘어야 할 때, 언덕 정상에서는 관성이 ‘0’이 되도록 액셀 페달을 뗀다. 이렇게 하지 않으면 내리막에 진입하면서 속도가 빨라져 위험할 수 있다. 때문에 연속된 언덕을 오르내릴 때는 액셀 페달만으로 가감속을 부드럽게 할 수 있어야 한다. 필요한 만큼만 구동력을 만들고 타이어가 잠기지 않을 정도로 브레이크를 밟는다면, 험로 주파능력이 비약적으로 향상될 것이다.
잭의 다양한 활용법 요모조모 쓰임새가 많은 2003-11-07
로 기어가 달린 4WD를 타는 사람이라면, 숲 속의 좁은 임도를 달려 본 적이 있을 것이다. 기분까지 상쾌해지는 맑은 공기, 새와 풀벌레 소리를 감상하다 보면 누구나 그 세계에 빠져들고 만다. 하지만 처음 들어가는 오프로드는 즐거운 곳만은 아니다. 돌무덤이나 구덩이를 만나 차를 돌리고 싶지만 길이 비좁아 마땅치가 않다. 무작정 앞으로 전진하다가 하체가 걸리거나 바퀴가 빠져 꼼짝도 못하는 경우가 생긴다. 핸드폰도 터지지 않고 지나가는 사람도 없는 깊은 산 속, 어떻게 할 것인가. 순정품 잭 제대로 쓰기 방법은 두 가지다. 길을 내려가 다른 사람에게 도움을 청하거나, 자신의 힘으로 탈출하는 것이다. 전동식 윈치를 달았다면 문제를 해결하기 쉽지만 이것은 최후의 수단이므로 논외로 하자. 전기계통에 말썽이 생기거나 시동이 안 거릴 때는 윈치도 무용지물이다. 결국 믿을 수 있는 것은 정확한 상황 판단과 평소에 갖고 다니는 비상용구다. 그 중에서 잭은 쓰임새가 무척이나 많다. 가벼운 승용차에는 마름모 형태로 펼쳐지는 스크류 잭이 많고 무거운 SUV에는 오일의 압력을 이용하는 유압식이 기본으로 달린다. 둘 다 비상용으로 부족함이 없지만 오프로드에서는 이야기가 다르다. 유압식이라고 해도 순정품으로 달려나온 잭은 충분한 힘을 발휘하지 못한다. 특히 오프로드 주행을 위한 장비가 트렁크에 잔뜩 실려 있다면 뒤쪽 차축을 완전히 들어올리지 못한다. 또 최소 높이가 15cm 이상인 유압 잭은 타이어 펑크로 차가 주저앉으면 차 아래로 들어가지도 않는다. 게다가 유압 잭은 약간이라도 기울어지거나 압력이 새면 작동하지 않는다. 스크류 방식은 모래가 끼면 잠겨 버리기도 한다. 때문에 오프로드를 위해서는 스크류 잭과 유압 잭을 하나씩 갖고 다니는 것이 좋다. 펑크로 차가 주저앉아 유압 잭이 들어가지 않을 때는 펑크난 바퀴를 바위에 올려 유압 잭이 들어갈 공간을 만들거나 스크류 잭으로 차를 조금 들어 올린 다음 유압 잭을 쓰면 된다. 이때 스크류 잭은 액슬이나 로어 암 링크 부분에 걸고, 유압 잭은 프레임의 잭 포인트에 걸어야 안전하다. 수렁에 빠지거나 하체가 땅에 닿았을 때는 잭을 이용해 차를 들고, 바퀴 아래를 흙으로 채우거나 단단한 돌을 넣으면 빠져 나올 수 있다. 잭은 바닥이 단단한 곳에서만 쓸 수 있다. 모래밭이나 진흙에서는 잭이 땅속으로 파고 들어가 차를 위로 들어 올리지 못한다. 이럴 때를 대비해 받침대를 갖고 다니면 큰 도움이 된다. 길이×너비×두께가 30×30×5cm 정도 되는 두꺼운 나무판이나 금속판를 쓰면 된다. 받침대가 수평을 유지할 수 있도록 삽으로 땅을 고르고, 받침대를 놓은 후 잭으로 차를 든다. 가벼운 차는 삽의 날을 받침대로 쓸 수 있지만 진흙 속에서는 미끄러진다. 잭 받침대조차 제구실을 못할 때는 스페어 타이어를 이용한다. 우선 스페어 타이어를 잭 포인트 아래에 넣고, 받침대를 그 위에 얹은 다음 잭으로 차를 들어 올린다. 아주 부드러운 진흙이나 모래밭에서 효과적이다. 하이리프트 잭은 어떻게 쓰나 하이리프트 잭은 들어올릴 수 있는 범위가 큰 대신 옆으로 미끄러질 가능성이 높아 주의가 필요하다. 하이리프트 잭은 위 아래로 길게 뻗은 레일과 잭 보디(몸통)로 나뉜다. 작동 원리는 간단하다. 핸들을 상하로 움직이면 잭 보디가 위로 올라간다. 보디 왼쪽의 스위치를 위로 올려 고정하면 보디 안에 달린 두 개의 핀이 번갈아 레일의 구멍에 고정되면서 포크가 레일을 따라 움직인다. 레일의 길이에 따라 48인치(1.2m)와 60인치(1.5m) 두 가지가 있고, 2천113kg을 올리거나 2천267kg을 견인할 수 있다. 48인치 하이리프트 잭은 순정 상태의 SUV는 물론이고 웬만한 튜닝카에도 충분히 쓸 수 있다. 60인치는 35인치 이상의 타이어를 끼웠거나 차체가 높은 트럭에 적당하다. 진흙이나 모래밭에서 쓴 다음에는 깨끗이 닦은 다음 움직이는 부품에 오일을 뿌려야 오래 쓸 수 있다. 값은 15만 원 정도. 무게는 12∼15kg 정도이고 덩치가 크다. 보관이 쉽지 않고 만만치 않게 힘이 드는 것은 단점이다. 또 플라스틱 범퍼를 달았거나 사이드 스텝이 있으면 포크를 고정할 부분이 없어진다. 구형 코란도나 록스타, 랭글러처럼 범퍼가 쇠로 된 차는 하이리프트 잭을 쓸 수 있다. 차를 들어 올릴 때는 잭을 놓는 바닥을 단단하게 고르거나 받침대를 놓고, 필요한 높이까지 잭 보디를 올린다. 보디 왼쪽의 스위치를 위로 올려 ‘찰칵’ 소리가 나도록 고정하고, 핸들을 위와 아래로 움직이면 보디가 레일을 따라 위로 올라간다. 핸들을 아래로 내렸을 때 잭 보디 안에서 핀이 걸리는 ‘딸깍’ 소리를 꼭 확인한다. 하이리프트 잭으로 작업을 할 때는 잭에서 손을 떼면 안 된다. 차가 높이 올라가 있을수록 좌우로 미끄러져 갑자기 떨어질 위험이 높고, 포크에 걸려 있는 무게에 의해 핸들이 저절로 내려오면서 풀릴 수 있기 때문이다. 가능하면 한 명이 잭을 잡고 있는 동안 다른 사람이 바퀴 아래에 돌을 넣어 스턱에서 탈출하는 것이 안전하다. 펑크난 타이어를 바꿔야 할 때는 하이리프트 잭으로 차를 들고 유압 잭으로 프레임이나 액슬 아래에 다시 고정한다. 레일 위쪽 끝과 잭 보디의 포크의 구멍에는 셔클을 걸어 로프나 체인, 견인 바를 연결할 수 있다. 앞뒤 범퍼나 보디에 하이리프트 잭을 걸 수 없는 차는 견인 바를 이용한다. 앞쪽 견인 고리에 셔클을 걸고, 여기에 견인 바를 넣어 하이리프트로 차를 올린다. 스턱에 걸린 차를 빼기 위해서는 바퀴를 직접 드는 것도 효율적이다. 이때 휠에 포크를 직접 대면 안 된다. 휠 스포크 사이로 견인 바를 넣고 이를 하이리프트 잭의 포크로 들어 올리는 것이다. 또 차체 옆면에는 사이드 스텝을 연결하는 브래킷을 중심으로 두꺼운 나무토막이나 견인 바를 대고 하이리프트 잭을 걸 수도 있다. 하이리프트 잭은 차를 견인할 때도 쓸 수 있다. 레일 위쪽의 고리와 잭 보디 포크의 구멍에 셔클을 넣어 견인 바나 체인을 양쪽 차에 걸고, 잭을 올리면 레일의 길이만큼 차를 당길 수 있다. 이때 유용한 것은‘초커(chocker)’체인이다. 철물점에서 ‘낙줄’이라고 부르는, 끝에 체인을 걸어 원으로 만들 수 있는 고리가 달려 있다. 무게가 많이 나가는 것이 흠이지만 견인 바나 와이어와 달리 길이 조절이 간단하다. 견인차는 바퀴에 돌을 괴어 단단히 고정한다. 견인 거리가 짧아 많이 옮기지는 못하지만 차로 무조건 끌어내는 것보다 훨씬 안정적이다.
내 차로 할 수 있는 테크닉 견인과 관련된 모든 것(2.. 2003-11-07
지난달에는 견인을 위해 갖추어야 할 기본 장비를 알아보았다. 무엇보다도 차에 달린 견인 고리를 튼튼한 것으로 바꾸고 용접을 잘해야 제 기능을 발휘한다. 견인 볼이나 견인 고리, 히치 등은 프레임에 직접 고정하고, 이탈각을 고려해야 오프로드 성능을 해치지 않는다. 견인 로프나 스트랩(끈)은 충분히 힘을 받을 수 있도록 너비 5cm 이상인 나일론 제품을 써야 한다. 특히 널찍한 견인 바는 쓸모가 크므로 2m, 3m, 5m 정도를 갖춘다. 견인장비는 오메가(Ω) 모양으로 된 셔클이 있어야 쓸 수 있다. 보관이 불편하지만 8mm 이상의 스틸 와이어는 여간해서 끊어지지 않아 쓰임새가 넓고, 스내치 블록을 이용해 다양한 방법으로 견인할 수 있으므로 2개쯤 갖추면 좋다. 스틸 와이어는 견인 바보다 훨씬 긴 것을 사야 한다. 길이가 최소 10m, 넉넉하게 20m는 되어야 스내치 블록을 쓰더라도 충분한 거리를 움직일 수 있다. 상하로 완전히 막혀 있는 핀틀(고리)과 히치는 상관없지만 견인 바나 스틸 와이어를 견인 볼에 직접 걸면 위험하다. 차의 높낮이가 많이 차이 나거나 줄이 느슨할 경우 볼에서 줄이 빠져 흉기로 변할 수 있기 때문이다. 반드시 완전히 막힌 견인 부품을 써야 한다. 견인 전에 하체가 걸리지 않았는지 체크 장비를 충분하게 갖추었다고 해도 차가 한 대만 있으면 쓸모가 없다. 윈치가 달려 있다면 스턱에서 탈출할 수 있는 가능성이 커지지만 유압식 윈치는 시동이 걸리지 않으면 쓸모가 없고 전동식은 사용 시간이 제한된다. 때문에 최소한 두 대가 짝을 이루어 오프로드에 가고, 달릴 때는 일정한 거리를 둔다. 특히 험한 곳을 지날 때 한 대씩 통과한다. 다른 차가 건너편 혹은 안전한 곳에 닿을 때까지 기다렸다가 움직인다. 개울이나 진흙 구간에서 뒤차는 혹시 있을지 모를 견인에 대비해 마른 땅에 네 바퀴가 모두 닿아 있어야 한다. 오프로드에서 석 대 이상 달릴 때는 흔히 성능이 제일 좋은 차를 선두에 세운다. 뒤차들이 따라오지 못하면 견인을 할 수 있어 ‘주파’를 목적으로 할 때 쓰는 방법이다. 하지만 제일 합리적인 방법은 성능 좋은 차를 중간에 세우는 것이다. 선두차에 문제가 생겼을 때 끌어낼 수 있고, 경험 많은 드라이버가 차에서 내려 선두차를 위해 코스를 안내하는 등 코드라이버 역할을 할 수 있기 때문이다. 견인을 할 때는 우선 차의 상태를 체크한다. 하체가 걸린 곳은 없는지, 배가 닿지 않았는지 차에서 내려 살핀다. 무조건 견인부터 하면 차에 심각한 손상을 입을 수 있다. 바퀴의 절반 이상이 흙이나 진흙에 잠겨 있으면 차를 조금 높일 필요가 있다. 아무리 견인차의 힘이 좋다고 해도 흙에 완전히 파묻힌 차를 끌어내기는 쉽지 않다. 특히 프레임이나 디퍼렌셜이 들어가 있으면 그것만으로도 상당한 힘을 받게 된다. 이때는 유압 잭을 이용해 차체를 들어 올리고, 바퀴 아래에 돌 같은 단단한 것을 넣는다. 야전삽 정도만 있어도 작업이 훨씬 쉬워진다. 부드러운 마른 흙이나 모래밭에서는 헛바퀴를 굴릴수록 차가 더욱 깊이 빠진다. 핸들을 좌우로 빠르게 돌리면 바퀴가 접지력을 되찾기도 하지만 일단 차에서 내려 상태를 점검한다. 오프로드 드라이빙은 A지점에서 B지점까지 얼마나 빠르게 가느냐가 목적이 아니다. 가장 안전하게, 차의 손상 없이 즐거운 드라이빙을 위해 차에서 내리는 수고쯤은 즐길 수 있어야 한다. 차를 끌기 위해 견인용 로프나 스트랩을 연결할 때는 끝을 어디에 고정할 것인가를 정해야 한다. 어느 쪽에 견인 바를 연결하느냐에 따라 차가 움직이는 방향이 달라진다. 또 빠진 차를 앞쪽에서 당길 것인가 뒤에서 끌어낼 것인지도 결정해야 한다. 견인 로프의 위치를 잘못 잡으면 쉽게 뺄 수 있는 차도 힘을 받지 못한다. 뒤쪽 가운데에 견인용 히치나 핀틀을 달아 놓으면 다른 차를 끌기도 좋고 스턱에 걸렸을 때 견인도 쉽다. 좌우 어디에 연결할 것인가에 대해 딱히 정석은 없다. 빠진 차의 상태에 따라, 혹은 끌어 줄 차의 위치와 도로상태에 따라 달라진다. 가능하면 직선으로 당기는 것이 좋지만 좌우 바퀴가 골에 들어가 배가 닿은 상태라면 비스듬히 견인 고리를 걸어 바퀴를 골에서 빼내는 쪽이 더 쉽다. 스내치 블록 이용하면 견인이 쉬워진다 차를 끌어낼 때는 양쪽 차에 운전자만 타고, 견인을 감독할 사람이 최소한 한 명은 있어야 한다. 끌어내는 정도를 지시하는 사람과 끌려 나오는 차의 운전자에게 핸들 조작법을 알려줄 사람 등 두 명이 있으면 가장 좋다. 다른 사람들은 안전을 위해 가능하면 현장에서 떨어져 있어야 한다. 끌려 나오는 차도 시동이 걸려 있어야 파워 핸들과 브레이크가 제대로 작동한다. 끌려 나오는 차는 운전자만 타고 다른 사람들은 내린다. 차 무게를 줄여야 바퀴가 쉽게 턱을 밟고 올라설 수 있다. 또 견인차와 견인 로프 주변에는 가까이 가서는 안 된다. 팽팽하게 당겨진 로프가 끊어지거나 견인 고리가 벌어져 셔클이 튀어 나가면 크게 다칠 수 있다. 로프는 견인 후에 매듭이 잘 풀리지 않아 고생하는 경우가 생긴다. 따라서 가능하면 자동차의 뒤쪽끼리 잇는 것이 가장 안전하다. 양쪽 모두 트랜스퍼를 4L 상태로 맞추고, 휠 스핀을 줄이도록 2단 기어를 쓴다. 자동기어는 윈터 모드(W)에 맞춰 출발해도 되지만 엔진 힘이 부족할 경우에는 차를 끌어내지 못한다. 어떤 기어가 적당한 것인지는 경험에 의해 배우는 수밖에 없다. 원칙적으로는 견인되는 차는 동력을 사용하면 안 된다. 끌려 나오는 힘에 구동력이 더해져 갑자기 차가 움직여 사고를 일으킬 수 있고, 바퀴가 미끄러지면서 더 깊은 수렁으로 빠져 버리기도 한다. 끄는 차가 스턱된 차보다 가볍거나 경사진 곳을 거꾸로 올라갈 때는 바퀴가 헛돌 가능성이 크다. 이때 끌려 나오는 차는 로프나 스트랩이 팽팽해지면 액셀러레이터에 발을 살짝 얹는 기분으로 최소한의 구동력만 더한다. 일단 스턱에서 빠져 나오면 액셀 페달에서 발을 완전히 떼고, 안전한 장소에 닿을 때까지 멈추지 말고 그대로 진행한다. 주변에 튼튼한 나무나 견인 바를 고정할 수 있는 바위가 있다면 스내치 블록을 이용하는 것도 좋다. 빠진 차와 직선을 만들 수 없을 경우 스내치 블록과 스틸 와이어를 이용하면 훨씬 쉽게 차를 빼 낼 수 있다. 또 끌려 나오는 차에 스내치 블록을 달면 도르레의 원리에 의해 견인력을 반으로 줄일 수 있다. 이때는 힘이 두 배가 되는 대신 끄는 속도는 반으로 줄어든다. 때문에 바퀴가 미끄러지는 것도 줄어 효과적으로 빠진 차를 끌어낼 수 있다. 두 개의 스내치 블록을 쓰면 힘은 1/3이 되고 마찬가지로 속도는 더 떨어진다. 견인은 다음과 같은 과정으로 요약할 수 있다. 장비를 충실하게 갖추고, 이 원칙과 순서를 지키면 어지간한 오프로드는 지나갈 수 있다. ①움직이지 못하게 된 차의 상태를 눈으로 체크한다. ②어떻게 끌어낼 것인지 방법을 정한다. ③스턱된 상태를 개선하기 위한 작업을 한다. ④최소한 한 명이 견인과정을 지휘하고, 드라이버에게 큰 소리로 필요한 지시를 내린다. ⑤로프나 스트랩으로 양쪽을 연결하고 팽팽해질 때까지 천천히 잡아당긴다. ⑥힘을 받으면 끌려 나오는 차도 액셀 페달을 살짝 밟아 구동력을 보탠다. ⑦위험에서 완전히 벗어나도록 충분히 끌어낸다. ⑧끌려 나온 차의 상태를 점검한다.
견인과 관련된 모든 것(1) 험로 탈출을 위한 기본장비 2003-11-07
오프로드가 아니라고 해도 힘 좋은 4WD를 타다 보면 다른 차를 견인해야 할 경우가 종종 생긴다. 특히 겨울에는 눈길이나 빙판길에 미끄러지거나, 둔덕을 보지 못하고 빠져 버린 승용차를 도와줄 때가 있다. 이런 차를 만나면 모른 척 야속하게 지나지 말고 넉넉한 인심을 발휘하면 좋을 것이다. 물론 기본적인 장비와 이용방법을 알고 있어야 가능한 일이다. 견인 고리를 튼튼하게 만든다 견인장비라고 하면 스내치 블록이나 윈치를 생각하는 사람이 많다. 하지만 가장 기본이 되는 것은 차에 달려 있는 견인 고리다. 모든 자동차는 견인에 대비해 차체에서 가장 튼튼하고 인장력을 받을 수 있는 부분에 견인 고리가 달려 있다. 승용차는 보디 아래 섀시에 직접 연결되고, 프레임과 보디가 구분되어 있는 SUV는 앞뒤 프레임에 견인 고리가 달린다. 순정으로 달려나오는 견인 고리는 평지에서 차를 끌기 위한 것이므로 강도가 떨어진다. 바퀴가 푹푹 빠지는 오프로드에서는 힘을 견디지 못해 견인 고리가 벌어지거나 심한 경우 끊어지기도 한다. 부러진 견인 고리나 셔클이 날아가 사람이 다치거나 차에 손상을 입히기도 한다. 때문에 오프로드를 자주 다니는 사람은 견인 고리부터 튼튼한 것으로 바꾸어야 한다. 조향 계통이나 서스펜션 암을 이용해 견인해서는 안 된다. 2톤이 넘는 차 무게를 견디지 못하고 부러지거나 차는 끌어냈지만 움직일 수 없는 사태를 맞게 된다. 견인 고리처럼 생겼지만 운송용으로 차를 바닥에 고정하는 용도의 고리도 마찬가지다. 새 견인 고리를 달 때는 두께가 10mm 이상의 철제품을 프레임에 직접 잇는다. 날카로운 부분이 없어야 하는 것은 물론이고, 견인 스트랩(끈)이나 로프를 쉽게 이을 수 있도록 최대한 위쪽으로 단다. 와이어나 쇠사슬이 범퍼에 닿으면 손상되므로 달 자리를 잡을 때 각도를 잘 살려야 한다. 록스타나 구형 코란도처럼 철제 범퍼가 프레임에 연결된 차는 견인 고리를 범퍼 위에 고정하는 것도 좋은 방법이다. 흔히 ‘D’링이라 부르는 이것은 어떤 상황에서도 쉽게 차를 끌어낼 수 있다. 순정 견인 고리 외에 견인 볼이나 핀틀(pintle), 히치(hitch)를 다는 경우가 있다. 제트스키나 보트 등을 끌기 위해 견인용 볼을 달 때는 오프로드에서의 성능을 고려해야 한다. 트레일러와 연결하기 위해 견인 볼을 낮게 달 경우 오프로드에서 이탈각이 크게 손해를 본다. 또 진흙길에서는 견인 히치가 닻처럼 땅을 파고 들어가 꼼짝하지 못하는 사태가 벌어지기도 한다. 때문에 가능한 한 범퍼에 가깝게 붙이고, 트레일러의 견인 고리를 높이는 것이 낫다. 지름 50mm의 볼 히치는 차체가 견디는 한도에서 3.5톤 정도까지 트레일러를 끌 수 있고, 볼과 핀이 함께 달린 경우는 5천kg, 흔히 나토 타입으로 불리는 군용 핀틀은 훨씬 무거운 것도 끌 수 있다. 갤로퍼는 뒤쪽 범퍼 사이에 핀틀이나 볼을 고정하는 자리가 있어 편하고, 구형 코란도와 록스타는 프레임과 뒷범퍼가 연결되는 곳은 어디에나 견인 장치를 달 수 있다. 다른 SUV는 프레임에 링크로 연결하는 서브 프레임을 달아야 제대로 힘을 받는다. 견인용 로프와 스트랩을 알자 견인용 로프나 스트랩은 차의 총 무게를 견딜 수 있어야 한다. SUV는 가장 가볍다는 레토나도 전체 무게(승차정원이 모두 탔을 때)가 2톤에 가까울 정도로 무겁다. 때문에 견인용 로프는 꼭 인장 강도를 확인해야 한다. 재질은 썩지 않는 나일론, 폴리프로필렌 등이 많다. 하지만 이런 재질은 직사광선에 노출되면 강도가 약해진다. 마닐라 삼으로 만드는 선박용 로프는 물을 흡수하지만 마르면 다시 팽팽해지는 특성이 있고, 무엇보다도 튼튼하다. 견인 바로 부르는 웨빙 스트랩(webbing strap)은 닿는 면적이 넓어 나무에 연결해도 손상을 주지 않고, 둥글게 말아 보관할 수 있어 공간을 차지하지 않는다. 또 로프에 비해 청소가 쉽고 빨리 말라 널리 쓰인다. 나무에 스트랩을 감을 때는 지면에 가까운 곳에서 한 바퀴 이상 돌려야 한다. 하지만 나무가 튼튼하다면 견인용 로프나 와이어가 지면에 닿지 않을 정도로 올리는 것이 낫다. 로프나 스트랩 두 개를 이어서 써야 할 경우, 셔클처럼 금속으로 된 부품을 중간에 끼우면 위험하다. 줄이 끊어질 때 셔클이 튀어 나가 사람이 다치거나 차에 손상을 줄 수 있다. 셔클이나 금속 링은 반드시 차체에 고정하고, 로프를 이을 때는 매듭을 이용하는 것이 안전하다. 웨빙 스트랩은 끝부분을 촘촘하게 바느질한 둥근 매듭이 있어야 한다. 로프나 스트랩만 있는 경우에 대비해 풀리지 않는 단단한 매듭을 묶는 방법을 알아두면 편하다. 스트랩은 오버핸드(overhand) 방식(사진)으로 매듭을 지어 묶으면 양끝을 묶거나 두 개의 다른 스트랩을 단단하게 이을 수 있다. 이때 매듭 좌우에 남은 부분을 테이프로 단단하게 감아 두면 스트랩이 느슨해졌을 때도 매듭이 풀어지지 않는다. 로프와 로프는 이중으로 매듭을 지으면 된다. 당길수록 단단하게 조여져 범퍼 좌우에 로프를 잇고, 견인할 차에 반대편 로프를 고정하면 방향에 상관없이 차를 끌어낼 수 있다. 흔히 스프링 로프로 불리는 KERR (Kinetic Energy Recovery Rope)는 서로 다른 로프를 일정한 방향으로 꼬아서 만든 것이다. 종류에 따라 다르지만 8개의 가닥으로 된 KERR은 12톤의 무게를 견디고, 잡아당기면 8m의 길이가 11m까지 늘어난다. 늘어난 KERR은 스프링처럼 다시 줄어들려는 특성 때문에 큰 힘을 들이지 않아도 차를 잡아채듯이 빼낼 수 있다. 나일론 소재여서 오래되면 닳고 모래 등 이물이 닿거나 햇볕을 받으면 수명이 줄어든다. 오프로드용으로 나온 KERR은 아직 국내에 들어와 있지 않다. 더해서 갖추어야 할 것들 로프와 스트랩만으로는 활용도가 떨어진다. 최소한 19mm 이상, 혹은 자기 차의 견인 고리가 허용하는 최대 굵기의 셔클 서너 개, 큼직한 스내치 블록 한두 개는 있어야 견인 장비를 제대로 갖추었다고 할 수 있다. 셔클은 ‘D’ 형태로 생긴 것보다 둥근 것이 더 쓸모가 크다. 또 스내치 블록도 나일론 밧줄을 쓸 수 있는 큰 것이 있으면 좋다. 스내치 블록은 꼭 윈치가 아니라도 스틸 와이어를 써 견인할 때 아주 요긴하다. 셔클의 핀은 평소에는 완전히 잠겨 있어야 잃어버리지 않는다. 하지만 짧은 거리에서 견인을 위해 셔클을 쓸 때는 반 바퀴 정도 풀어야 견인 후 셔클이 완전히 잠겨 풀리지 않는 것을 막을 수 있다. 반면 온로드에서 견인하거나 스트랩 또는 로프를 길게 늘어뜨린 경우는 셔클을 단단하게 조여야만 진동에 의해 풀리지 않는다. 스내치 블록을 쓰면 힘을 절반으로 줄일 수 있는 대신 견인 속도가 반으로 떨어진다. 마찬가지로 스내치 블록의 수가 늘어날수록 힘이 덜 들면서 견인 속도도 떨어진다.
오프로드에서 사진 잘 찍는 법 험로 헤치는 장면을 전문.. 2003-11-07
동호회 모임이 활성화되면서 오프로드에서 사진을 찍는 사람들이 늘어났다. 하지만 결과는 현장의 느낌과는 다르기 일쑤다. 그룹 드라이빙을 찍어도 움직이는 차가 아니라 멈춰진 느낌이다. 애써 찍은 사진이 밋밋하기만 하다. 언덕인지 내리막인지 구별하기도 어렵다. 진흙탕을 헤치거나 언덕을 박차고 오르는 장면을 생생하게 담을 수는 없을까. 단체사진도 잘 찍어서 인터넷에 올려 자랑하고 싶은데, 좀처럼 멋진 장면이 나오지 않는다. 전문가처럼 찍는 방법을 찾아보자. 그룹 드라이빙 장면은 구부러진 길에서 우선 사진에 모든 것을 담으려는 욕심을 버려야 한다. 선두가 드라이빙을 주도하므로 사진을 찍을 사람이 맨 앞에 선다. 앞차를 모두 담으면 밋밋하고 뒤차가 보이지 않는다. 또 차 색깔을 다양하게 하기 위해 색깔 배열에 신경을 쓸 필요도 있다. 다양한 컷을 원한다면 중간중간 순서를 바꿔서 찍도록 한다. 괜찮은 장소에 차를 세우고 찍는 것도 좋은 방법이다. 구부러진 길에서 찍으면 대열이 전체적으로 잡히고 차가 움직인다는 느낌을 준다. 사진에 담기는 사물은 고정된 이미지여서 눈으로 보는 것과는 다른 앵글이 필요하다. 헤드램프나 1/4쯤 옆으로 잡고 뒤차를 강조해 보는 것도 좋다. 이렇게 하면 훨씬 힘있고 구도가 좋다. 위에서 찍으면 또 다른 느낌을 준다. 주변에 올라갈 곳이 있으면 위에서 찍고, 가능하다면 차 지붕에 올라가 찍는 것도 시도해 볼만하다. 달리는 장면을 찍을 때는 차가 많이 다니지 않는 곳에서 속도를 낮추고 시도한다. 헤드램프나 안개등을 켜고 찍으면 훨씬 생동감이 넘친다. 힘찬 분위기를 얻으려면 머드 타이어의 굵직한 트레드가 드러나게 찍는다. 그룹 드라이빙을 하면서 사진도 찍고 쉬엄쉬엄 가려면 의사소통이 잘되어 대열이 흐트러지지 않아야 한다. 이를 위해서는 CB 등을 적극적으로 활용한다. 배경을 이용하면 색다른 작품이 나올 수도 오프로드는 자연을 배경으로 찍는 사진이 대부분이기 때문에 원경, 중경, 근경이 모두 나오는 것이 좋다. 원근법을 이용하면 입체적인 사진을 얻을 수 있다. 상투적인 것으로부터 벗어나기 위해서는 전경에 무엇을 둘 것인가에 대한 선택이 중요하다. 어렵지만 눈보다 높거나 낮은 위치에서 사진을 찍는 것도 효과적이다. 평소 사람의 눈으로 보던 것과 다른 관점의 영상을 사진에 담을 수 있기 때문이다. 보다 재미있는 각도와 가장 좁은 배경, 혹은 관심을 불러일으킬 수 있는 요소들을 찾아본다. 배경도 사진의 일부분이다. 사진에는 뚜렷한 주제가 없더라도 초점이 가는 특별한 대상이 있다. 초보자들은 사진을 볼 때 흥미를 끄는 부분에만 관심을 갖고 나머지는 무시하지만 렌즈는 앵글 안에 모든 것을 담아 낸다. 따라서 사진을 찍기 전에 배경을 잘 살펴야 한다. 배경에 신경 쓰지 않으면 찍을 때는 모르고 지나치지만 사진에서는 산만한 배경이 그대로 드러난다. 배경을 흐릿하게 하고 인물이나 차를 집중시키는 아웃포커스를 시도해 보는 것도 좋다. 나뭇가지 사이로 차가 어렴풋이 보이게 찍어도 분위기를 끌어낼 수 있다. 이때 잔가지가 차를 가리면 지저분해 보인다. 앞쪽에 예쁜 꽃이나 단풍잎을 놓고 초점을 흐리게 찍으면 괜찮은 작품을 건질 수 있다. 이 경우 차가 어둡게 나올 수 있으므로 전조등이나 안개등을 켜야 한다. 경사면의 역동성 살리기 경사진 곳에 차를 두고 사진을 찍으면 기울기를 잘 표현해야 한다. 하지만 차만 경사진 곳에 있다고 해서 사진에 경사면이 확연히 드러나지는 않는다. 언덕을 오르는 장면에서는 고생스럽지만 땅 바닥에 엎드려 찍는 것이 좋다. 언덕 아래에 차를 세우고 찍거나 사진을 찍는 사람이 내려가 위를 보고 촬영해도 경사면이 살아난다. 의도적으로 카메라를 기울여 보는 것도 재미있다. 하지만 무리한 앵글 틀기는 피하도록 한다. 평소에 보지 못했던 차의 지붕이나 하체가 드러나 차가 기울어져 있다는 것을 보여준다. 또 차만 찍지 말고 큰 바위가 박혀 있는 곳에 차를 세우고 찍으면 바위에 올라간 느낌이 난다. 차가 진창에 빠져 나오지 못하고 있을 때는 바퀴가 헛돌며 흙을 튀기는 장면을 찍어 본다. 바퀴를 강조해 찍는 것도 한 방법인데, 셔터 속도를 늦추어 회전하는 바퀴를 찍으면 사진이 흐르면서 역동적인 모습을 만들 수 있다. 옆에서 난감한 표정을 짓고 있는 사람의 표정을 차와 함께 잡으면 생생함이 한층 살아난다. 물길을 헤치는 장면도 생각해 볼 수 있다. 얕은 시내를 힘차게 치고 달리는 사진은 동영상을 보는 것처럼 움직임이 느껴진다. 하지만 물이 너무 많이 튀어 차를 가리면 무엇을 찍었는지 알 수 없게 되므로 차가 중심에 있어야 한다는 것을 잊지 말아야 한다. 경력이 많은 자동차 전문지 사진기자도 물에서 움직이는 사진은 필름 한 통을 다 쓸 정도로 많이 찍는다. 그만큼 멋진 사진을 얻기가 쉽지 않다는 뜻이다. 단체사진은 다양한 포즈로 거친 산야를 헤치며 오프로드의 참맛을 즐겼다. 긴장감에 땀으로 목욕후 한가한 여유시간을 갖는다. 모여서 이런저런 이야기를 나누면서 ‘아! 단체사진을 빠뜨렸다’ 하는 생각에 사람들이 죽 모여든다. ‘폼생폼사’라는 말이 있듯이 별의별 포즈를 잡는다. 어떻게 찍든지 추억으로 남길 수 있지만 생동감을 살리기에는 역부족이다. 결혼 기념사진을 찍는 것이 아니다. 차려 자세는 피한다. 일렬로 늘어서는 것도 재미없다. 앉은 사람, 선 사람, 차에 올라탄 사람, 팔을 들고 있는 사람 등 개성 있는 포즈를 잡아 보자. 사진은 한낮의 강한 햇빛 아래보다는 노을이 질 때나 이른 아침에 찍는 것이 좋다. 나무 숲 사이로 들어오는 빛을 이용하고, 구름이 엷게 해를 가릴 때 찍으면 멋지게 나온다. 세로 사진은 원근감, 가로 사진은 장대함을 나타내 준다. 장면에 따라 가로나 세로사진으로 그때 그때의 느낌을 강조해 보는 것도 좋다. 고정관념을 깹시다 1. 그룹 드라이빙 사진에는 광각렌즈가 망원렌즈보다 낫다? 차가 많다는 효과를 내기 위해서는 앵글을 넓게 잡을 수 있는 광각렌즈가 좋지만 차 사이가 벌어져 멀게 느껴진다. 또 앞은 너무 크게 나오고 뒤는 작게 나오는 것이 흠이다. 이보다는 거리감을 좁힐 수 있는 망원렌즈를 써서 밀집되어 있는 느낌을 살리는 쪽이 낫다. 압축되어 단순화된 사진이 밀집된 느낌을 준다. 2. 흔들림도 때로는 필요하다 사진에서 선명함만이 중요한 요소는 아니다. 저속 셔터는 섬세한 부분을 자세히 보여주지는 못하는 대신 생동감을 살려 줄 때가 많다. 달리는 장면을 찍을 때 저속 셔터를 써서 자연스러운 흔들림을 이용해 보자. 3. 플래시는 밤에만 사용한다? 햇볕이 강하게 내리쬐면 밝은 부분과 어두운 부분의 명암 차이가 난다. 이럴 때는 모자를 쓴 사람이나 흰 티셔츠를 입은 사람은 얼굴이 시커멓게 나와 좋지 않다. 대부분의 자동 카메라나 디지털 카메라가 노출과 셔터 속도를 정할 때 렌즈 안에 들어오는 화면에서 밝고 어두운 정도를 더한 평균값을 기준으로 삼기 때문이다. 이를 막기 위해서는 낮이라고 해도 모자를 쓴 사람이 많아 얼굴이 어둡거나, 빛이 사람들 뒤에서 비춘다면 플래시를 터뜨려 어두운 부분을 밝게 해준다. 4. 경사면을 표현하기 위해 앵글을 꼭 기울여야 하는 것은 아니다 똑바로 된 것이 있어야 기울어짐도 나타나기 때문에 너무 의도적인 티를 내서는 안 된다. 경사면과 같은 방면으로 틀었을 때는 오히려 평지에서 찍은 것처럼 나올 수 있고, 반대의 경우 차가 뒤집혀 나올 수도 있다. 앵글 각도만으로 경사면을 보여주려고 하면 기울기를 그대로 담을 수 없다. 5. 많은 내용을 담기 위해서는 가로로 찍어야 한다? 단체 사진은 주로 가로로 찍지만 세로 찍기도 시도해 보자. 가로 사진은 너무 평면적이고, 보는 이의 시선을 분산시킨다. 반대로 세로 사진은 표정까지 읽을 수 있을 정도의 집중력을 끌어 모은다
현대 테라칸 오프로드 체험 행사 발왕산 험로에서 제 실.. 2003-11-07
현대자동차가 지난 9월 3~4일 강원도 용평리조트에서 테라칸 오프로드 체험 행사를 열었다. 자동차 담당 기자들을 대상으로 열린 이번 행사는 테라칸의 오프로드 주행능력을 알리기 위한 자리였다. 시승차로 나온 테라칸은 지난 7월 ‘백두 대장정’ 행사에 참여한 차들로, 긴 여정을 마쳤음에도 차 상태가 양호했다. 그러나 일부 시승차는 엔진에 무리가 간 듯 가속 때 이상음이 들리기도 했다. 강원도 용평 오프로드 누비며 성능 확인 폭우 뒤 행사, 코스 주행에 어려움 따라 기자단은 9월 3일 오전 9시, 서울 계동 현대 사옥에 모여 9대의 테라칸에 나누어 타고 출발했다. 서울 ‘만남의 광장’에서 주유를 하고 잠시 쉬는 시간을 가진 뒤 강원도 용평 리조트까지 자유롭게 달렸다. 예정시각인 오후 1시 30분보다 일찍 도착한 취재팀은 곧바로 오프로드 체험주행에 들어갔다. 발왕산 자락의 노르딕 코스에 마련된 체험로는 오프로딩을 즐기기에 무난한 코스였다. 그러나 행사 며칠 전 내린 폭우로 일부 도로가 물에 잠겨 있어 그리 만만하게 볼 수준도 아니었다. 우선 코스 답사를 위해 9대의 테라칸이 일정 간격으로 시범주행에 나섰다. 그러나 코스 답사부터 난관에 부닥쳤다. 2호차가 넓은 고랑을 피하지 못하고 왼쪽 바퀴를 빠뜨린 것이다. 차가 고랑에 빠지면 운전자는 당황하게 마련인데, 이때 침착하게 대처하면 웬만한 곳에서는 탈출할 수 있다. 일단 차가 빠져 나오기 어려운 것은 네 바퀴 중 어느 한 바퀴라도 헛돌고 있기 때문이다. 이때는 접지력이 살아 있는 바퀴에 차가 가진 구동력을 최대한 몰아주는 것이 탈출 요령이다. 차에서 내릴 수 있다면 직접 살펴보고 어느 바퀴에 힘을 가해야 하는가를 파악해야 한다. LSD(차동제한장치)를 갖춘 차라면 험로 탈출이 더 수월하다. LSD는 차의 바퀴가 헛돌 때 나머지 바퀴에 구동력을 집중시켜주는 장비다. 테라칸에는 이보다 한 단계 앞선 ATT(Active Torque Transfer)라는 4WD 시스템이 있다. 앞뒤 바퀴와 액셀 페달의 상태를 감지해 ATT가 구동력을 자동으로 배분해준다. 노면에 따라 일일이 4H, 4L, 2H 등으로 조절할 필요가 없는 첨단기술로, 센터 콘솔에 달린 스위치로 기능을 조절할 수 있다. 일반 노면에서는 ‘오토(auto)’ 모드로, 급경사에서는 ‘로(low)’ 모드로 놓으면 된다. 시승차는 ATT가 달리지 않은 모델이어서 기어를 4L에 놓고 L기어에 놓은 다음, 액셀 페달을 서서히 밟았다. 앞뒤로 여러 번 움직인 끝에 드디어 5분쯤 뒤 2호차가 탈출에 성공했다. 깊게 패인 골 지날 때 수평 유지해야 온로드에서는 뛰어난 가속력 돋보여 이후에 이어지는 코스는 별다른 어려움 없이 달릴 수 있었다. 잠시 오른쪽으로 낭떠러지가 나오기도 했지만 주최측에서 안전 표시를 해놓아 문제가 없었다. 여름철 비가 많이 와 토사가 흘러내려 원래의 지형이 무너진 곳이었다. 코스의 막바지에 이르러서는 깊게 패인 골이 나타났다. 코스 초반에 있던 고랑과 달리 도로에 난 골은 여러 갈래로 퍼져 있어 운전하기가 상당히 애매했다. 이때는 최대한 차의 수평을 유지하는 것이 운전 요령이다. 깊게 파인 골을 빠른 속도로 지나다보면 하체가 망가질 수 있고, 갑작스럽게 차가 요동을 치면 미처 대비하지 못한 동승자가 부상을 당할 수도 있기 때문이다. 운전자는 시야를 최대한 확보할 수 있는 위치를 잡아야 한다. 만약 그래도 잘 보이지 않으면 창 밖으로 고개를 내밀어 확인하는 것이 좋다. 골을 따라 들어가면서 차체가 기울어지면, 뒷바퀴가 바닥에 닿는 것까지 고려해 천천히 차를 움직인다. 뒷바퀴가 닿는 것을 확인한 뒤에는 다시 가속해서 재빨리 빠져 나온다. 본격 체험 주행에서는 직접 핸들을 잡았다. 앞서 예를 든 험로에서는 요령껏 운전을 하며 지나갔는데, 예전에 해외 취재 때 해발 2천500m의 바위산을 타고 다닌 것이 도움이 되었다. 험로를 빠져 나와 온로드를 달릴 때는 테라칸의 뛰어난 가속력이 돋보였다. 이번 행사는 본격적으로 오프로드를 체험하기에는 부족했다. 코스가 짧았을 뿐더러, 오프로드라고 하기에는 도로가 너무 평탄해서 극적인 상황을 맛볼 수 없었기 때문이다. 또한 행사는 아무 사고 없이 끝났지만, 만약 시승 도중 문제가 생겼을 때 어떤 조치를 취할지 걱정이 되기도 했다. 해외 자동차 업체들은 코스 시작지점부터 끝나는 지점까지 곳곳에 진행요원을 배치하고 안전에 특별히 신경을 쓴다. 국내 업체들도 앞으로 이런 행사를 치른다면 진행요원을 늘려 안전에 대비하면 더욱 좋겠다는 생각이다.
크로스컨트리 운전의 기본 주차장에서 연습하고 실전에 뛰.. 2003-11-07
올바른 드라이빙 포지션이란? 차를 운전할 때 기본이 무엇일까. 올바른 운전자세를 잡는 것이다. 아주 느긋한 자세는 시가지를 달릴 때에는 문제가 없다. 그러나 오프로드에서는 자동차 주변의 사각이 늘어나고, 차의 거동을 다스리기 어렵다. 차를 능란하게 다루기 위해서는 바른 운전자세를 익혀야 한다. 하반신이 잘 버틸 수 있어야 핸들 조작에 유리 올바른 운전자세의 기본은 ‘허리를 올바르게 붙이고 앉아’ 자리를 잘 잡는 것이다. 허리를 통해 차의 거동을 알아내는 방법을 터득하자. 수동식 트랜스미션(MT)차의 경우를 생각해 본다. 먼저 시트에 깊숙이 엉덩이를 내린다. 그런 뒤 클러치를 한껏 밟고도 무릎에 여유가 있을 때까지 시트를 슬라이딩해 조정한다. 무릎에 여유가 생기면 클러치와 액셀, 브레이크 페달을 정교하게 조작할 수 있다. 자동식 트랜스미션(AT)차도 마찬가지. 풋레스트에 왼발을 올리고 발을 잘 놀릴 수 있을 만큼 시트를 앞쪽으로 당긴다. 무릎을 거의 펴고 앉으면 하반신을 단단히 버틸 수 없다. 요철지형을 달릴 때 다리가 흔들려 무의식적으로 액셀을 조작하게 된다. 게다가 몸을 고정하려고 상반신에 힘을 넣게 되어 핸들을 쥐는 힘이 지나쳐 핸들링에 좋지 않은 영향을 준다. 시트의 슬라이드 조정이 끝나면 다음으로 상반신 세팅에 들어간다. 핸들의 위쪽을 잡은 상태로 팔꿈치에 여유가 생기는 위치까지 등받이를 일으킨다. 그러면 신속하고 정확한 핸들 조작이 가능하다. 등받이를 너무 일으켜도 핸들 조작이 어렵기 때문에 적당한 포지션을 스스로 잘 찾아봐야 한다. 무릎과 팔꿈치를 지나치게 뻗지 않을 정도로 시트와 등받이를 조정한다. 올바른 운전자세와 시트 포지션 설정에 주의할 점은 이 두 가지. 그러면 핸들과 각 페달 조작을 정확하게 해낼 수 있다. 크로스컨트리에 필요한 두 가지 핸들 조작 올바른 운전자세를 익힌 다음에는 핸들 쥐기와 조작법이 중요하다. 평상시 시가지를 달릴 때에는 아무런 생각 없이 핸들을 잡고 조작하기 쉽다. 그러나 크로스컨트리에서 안전하게, 그리고 확실하게 달리기 위해서는 무심하게 핸들을 조작해서는 안 된다. 핸들 잡는 법 하나로 안전성 크게 달라져 도구를 사용하는 스포츠에서는 도구를 올바르게 다루는 테크닉이 필요하다. 예를 들어 골프의 경우 골프채 잡는 법을 조금 바꾸어도 공이 날아가는 방향은 크게 달라진다. 스윙을 바꾸어도 비슷한 현상이 일어난다. 상황에 따라 올바른 타법이 있게 마련이다. 드라이빙도 마찬가지다. 엄지를 핸들 림에 가지런히 올려놓는다. 올바르게 핸들을 잡는 방법이다. 킥백이 일어날 때 엄지손가락이 퉁겨지면서 다치는 것을 막기 위해서다. 킥백이란 주행 중 앞 타이어에 장애물이 걸리는 순간 핸들이 멋대로 되돌아가는 현상이다. 파워핸들은 핸들 자체가 완충재 구실을 해 충격이 줄어들지만 안심할 수는 없다. 내리막에서는 앞바퀴에 무게가 쏠려 핸들 조작이 무거워진다. 게다가 바윗길에서는 앞바퀴가 미끄러지기 쉽다. 핸들 조작과는 역방향으로 바위와 바위 사이에 타이어가 낀다고 하자. 파워핸들도 킥백의 반격을 피할 수 없다. 엄지가 상하고, 최악의 경우 핸들을 조작할 수 없어 옆구르기에 들어간다. 엄지는 반드시 핸들 림에 올려놓아야 한다. 핸들 조작의 기본은 보내기 동작. 오프로드에서는 차의 거동이 크기 때문에 기어 변환 이외에는 두 손으로 단단히 핸들을 잡고 조작해야 한다. 맨 아래의 그림은 특히 파워가 아닌 일반 핸들에 쓸모가 큰 조작방법이다. ‘록 투 록’의 큰 핸들 조작을 할 때 일련의 동작을 매끈하게 해내는 방법이 ‘보내기 조작’. ‘감싸기 조작’은 특별히 힘이 드는 경우에 효력이 있는 조작방법이다. 자기 차의 감각을 몸에 익힌다 험로를 달릴 때는 정확한 라인 따르기가 필요하다. 겨우 몇 cm 여유를 두고 통과해야 하는 경우도 적지 않다. 그러나 라인 따르기는 나중에 할 이야기. 먼저 겨냥한 라인을 따라가기 위해 차에 탄 채 자동차의 감각과 타이어의 위치를 알아내는 훈련을 쌓아야 한다. 겨냥한 라인 따라가려면 타이어 위치 파악해야 정지가속을 측정하는 직선 달리기 경쟁을 제외하고 코너가 있는 레이스를 생각해 본다. 액셀과 브레이크 조작에 더해 코너에서의 라인 긋기가 타임을 크게 좌우한다. 코너의 R을 따라가는 라인 선택이 필요하다. 크로스컨트리에서도 예외가 아니다. 타이어의 너비보다 작은 미세한 차이로 그 지형을 통과할 수 있느냐가 결정된다. 언뜻 보기에 어려운 지형이라도 정확한 라인을 따르면 간단히 돌파할 수 있다. 그러면 정확한 라인 읽기란? 좀더 시간을 두고 할 이야기다. 먼저 자기 차의 감각과 타이어 위치를 몸으로 익혀야 한다. 차의 길이와 너비에 따라 같은 라인도 통과할 수 없는 경우가 있다. 자기 차의 감각과 타이어 위치를 익히면 정확한 라인을 알 수 있고, 나아가 겨냥한 라인을 정확하게 따라갈 수 있다. 연습방법은 아주 간단하다. 늘 사용하는 옥외주차장이라도 좋다. 차를 움직일 수 있는 어지간한 공간만 있으면 된다. 1개의 선을 긋는다(대신 로프를 놓아도 좋다). 그 선의 앞과 뒤, 왼쪽과 오른쪽에 보디라인을 가지런히 세운다. 파일런이 있으면 훨씬 연습하기 쉽다. 윈도에서 얼굴을 내밀지 않고 라인대로 차를 세울 수 있게 되면 한 단계 높인다. 이때 타이어의 위치를 몸으로 익히는 연습을 한다. 노면에 표시를 하고 바퀴 한 개씩으로 그 표시를 밟는다. 사이드 미러를 쓰지 않고 밟을 수 있을 때까지 몇 번이고 되풀이하면 자기 차가 몸의 일부처럼 느껴질 것이다.
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