카라이프 - 자동차상식

사고차 피하는 요령 중고차 고를 때 2003-07-15
올해 사회생활을 시작한 신입사원 차생활 씨. 손꼽아 기다리던 여름 휴가가 다가오면서 일은 손에 잡히지 않고 파도 철썩이는 바닷가만 눈앞에 아른거려 휴가 계획을 짜 보기로 했다. 학생 때처럼 고속버스를 타긴 싫고 차 한 대 뽑고 싶은데 주머니가 가벼워 새차를 사긴 힘들다. 중고차로 눈을 돌린 김 씨가 부딪친 문제는 천차만별의 중고차 상태다. 새차와 달리 품질이 보증되지 않는 중고차는 잘 고르지 않으면 애물단지가 되고 만다. 감쪽같이 수리한 사고차를 비싼 값에 내놓거나, 물에 빠졌던 수해차가 버젓이 정상차로 둔갑하기도 하는 중고차 시장. 차를 비싸게 팔려는 사람과 싼값에 사려는 사람이 만나는 곳이다. 한푼이라도 더 받기 위해 단점은 숨기고 좋은 점을 드러내는 시장의 생리를 이해한다면, 차를 조목조목 따져 옥석을 가리는 눈을 키우는 것이 현명하다. 겉모습 살피기 일단 차 주위를 한바퀴 둘러보며 겉모습을 살펴본다. 그 중 세심하게 봐야 할 곳은 범퍼와 차체의 틈새, 각 패널들의 조립상태다. 사고가 있었지만 세심하게 수리하지 않았거나 비포장도로를 자주 달린 차는 패널간 단차가 생기기 마련이다. 연식에 비해 헤드램프나 리어램프가 지나치게 새것 같다면 교환한 것으로 보면 된다. 나온 지 3년 이내의 차는 도장상태를 확인한다. 맑은 날 햇볕에 차를 비춰보았을 때 보는 각도에 따라 페인트 색이 다르다면 다시 색을 입힌 것이다. 섣불리 사고를 의심하지는 말고 일단 염두에 두도록 하자. 오래된 중고차라면 다시 도색할 수 있고, 무사고지만 긁힌 부분을 감추고 깔끔해 보이기 위해 페인트를 다시 칠하는 예도 있기 때문이다. 또한 차의 성능과는 무관한 부분이기 때문에 크게 신경 쓰지 않아도 된다. 오래된 차는 겉모습보다 성능을 중심으로 체크하는 것이 중요하다. 직접 타보기 겉모습이 아무리 그럴싸하더라도 움직임이 불안한 차는 쓸모가 없다. 대형사고가 났을 때 중고차 값이 크게 떨어지는 이유다. 아무리 수리를 잘 했어도 어딘가 미심쩍은 부분이 있기 마련이다. 차를 사기 전에 꼭 시운전을 해보아야 한다. 달리면서 주행소음 외에 바람소리가 들리지는 않는지 귀로 몸으로 승차감을 느껴본다. 기어변속은 적절히 이루어지는지, 후진으로 기어를 옮길 때 ‘덜컹’ 하는 변속충격이 있는지 체크하고, 미끄러지는 느낌은 없는지도 체크한다. 급가속이나 급차선 변경 등 과격하게 차를 몰았을 때 차체가 안정적으로 움직이는지를 살피는 것도 빼놓을 수 없는 부분. 승차감이나 운동성능은 겉만 보고 알 수 없으므로 직접 몰아봐야 한다. 따라서 판매자가 타보지 못하게 하는 차는 살 필요도 없다. 시승 결과 매끄러운 주행성능을 보인다고 생각되면 다음 단계로 넘어가자. 실내 살펴보기 먼저 주행거리 조작 여부를 확인하기 위해 운전석 계기판을 검사한다. 대부분의 차는 계기판 윗부분에 고정나사가 달려있다. 이 나사를 풀어 계기판을 뜯으면 되는데, 한번이라도 손을 댄다면 나사가 조금이라도 손상되기 마련이다. 나사머리가 뭉그러져 있거나 주위의 플라스틱 부분이 상해 있으면 일단 계기판을 열었다는 얘기다. 다만 요즘은 DIY로 계기판 튜닝을 많이 하기 때문에 주행거리 조작의 확실한 증거로 볼 수는 없다. 보통 일년에 2만km 달린다고 가정하고 평균주행거리와 차이가 많이 난다면 차의 종합적인 성능과 주행거리를 함께 염두에 두고 비교해보아야 한다. 요즘 차에는 옵션이 많이 달려있다. 에어컨과 파워윈도는 기본이고 선루프, 파워시트 등 검사해야 될 장치가 많다. 하나도 빼놓지 말고 꼼꼼히 체크해야 나중에 수리비가 더 많이 드는 불상사를 막을 수 있다. 운이 좋다면 같은 값에 업그레이드 오디오가 달린 튜닝카도 만날 수 있다. 시트 점검도 잊지 말자. 오래된 차는 시트의 봉제선이 뜯어지기도 하고 흡연자의 차에서는 종종 담뱃불에 눌은 자국이 발견된다. 장마철에 물에 빠졌던 차는 시트 아랫부분 철판이 녹슬어 있기도 하다. 가장 괜찮은 경우는 시트커버가 덧씌워진 차다. 커버만 벗기면 출고 때와 다름 없는 깨끗한 시트가 나오기 때문이다. 여러 장치가 제대로 작동하고 주행성능도 괜찮은 무사고차지만 실내가 더럽다면, 차를 산 뒤 청소하면 그만이다. 전문적인 실내크리닝 서비스를 받아도 좋은 효과를 볼 수 있다. 차체 사고여부 검사하기 차가 사고를 입게 되면 유기적으로 연결된 각 부품이 큰 충격을 받아 뒤틀리게 된다. 요즘은 과거에 비해 정비 기술이 많이 나아졌으나 무사고차에 비하면 불완전한 것이 사실이다. 다음은 사고유무를 판별하기 위해 세심히 체크해야 하는 부분들이다. 먼저 보네트를 열고 테두리 부분을 따라 살펴보자. 펜더와 차체를 연결하는 볼트를 확인해 볼트가 조금이라도 상해있거나 페인트가 벗겨진 흔적이 있다면 펜더를 교환한 차다. 보네트의 테두리 상태를 살피는 것은 차의 사고유무를 밝히는 데 매우 중요하다(사진 참조). 보네트의 끝부분이 실리콘으로 반듯하게 마감되어 있다면 출고상태 그대로라고 할 수 있다. 반면 그냥 접혀지기만 하고 실리콘 마감이 안되어 있다면 십중팔구 보네트를 교환한 것이다. 도어도 같은 원리다. 끝부분이 실리콘으로 잘 마감되어 있는지 확인하고 의심이 간다면 경첩의 조립부분을 살펴본다. 부품으로 공급되는 새 문은 실리콘 마감이 되지 않는다(단 외제차는 실리콘으로 마감처리를 한다). 문을 새로 달면 시간이 지날수록 어긋나기 쉽다. 도장 상태도 사고여부 판별에 중요한 정보가 된다. 재도장을 하면 마무리 부분에 흐른 자국이 남거나 약간이라도 티가 나기 마련이다. 사진을 보면 페인트가 흐른 것을 알 수 있을 것이다. 다음으로 문과 만나는 부분의 고무몰딩을 벗겨 철판의 스포트 용접 상태를 확인한다. 자동차회사에서는 철판을 붙일 때 스포트 접합을 한다. 정비공장에서는 단가가 싸다는 이유로 보통 산소용접을 하는데, 자세히 보면 티가 난다. 실력 있는 정비사가 꼼꼼히 용접하면 비슷한 수준으로 나오지만 원이 완전하지 않고 어딘가 일그러진 부분이 남기도 한다. 마찬가지로 트렁크를 열고 안쪽을 잘 살펴본다. 추돌을 당해 트렁크를 자르고 붙인 차는 철판 연결 부위와 바닥코팅 부분이 다르다. 마찬가지로 실리콘 상태도 검사한다. 범퍼를 고정시키는 브래킷은 차체 하부를 검사할 때 주의해서 살펴보자. LPG 겸용으로 개조했던 차인지 아닌지 알아보려면 연료주입구를 확인한다. 휘발유를 쓰도록 설계된 엔진을 구조변경한 차는 아무래도 상품가치가 떨어진다. 개조했던 차는 주유구의 왼쪽이나 밑 부분에 LPG 콕을 달기 위해 뚫어놓았던 구멍을 메운 흔적이 남아 있을 것이다. 엔진룸 검사하기 각 부품에 쓰이는 오일은 소모품이지만 차 상태를 나타내는 중요한 정보이기도 하다. 엔진 오일과 트랜스미션 오일을 검사하고 색과 점도, 불순물 여부를 판별한다. 변색된 오일은 교환하면 되지만 쇳가루가 심하게 섞여 나오면 부속의 마모를 의심해봐야 한다. 냉각수는 제때 갈아주지 않으면 녹이 섞여 있기도 하고 더러운 물이 들어가면 쉽게 변질된다. 전문가는 냉각수의 냄새를 맡아서 차의 상태를 판별하기도 하는데, 퀴퀴한 냄새가 나고 색깔이 변해 있다면 침수차일 가능성이 있다. 이럴 때는 시트와 실내 바닥 등 쉽게 눈에 띄지 않는 부분의 부식 정도나 흔적을 찾아 정밀 진단해야 한다. 정비공장이나 보험사의 침수차 수리기록을 찾아보는 것은 물론이다. 차 밑바닥 보기 개인이 차를 살 때는 평가하기 힘든 항목이지만 그만큼 중요한 부분이다. 리프트를 이용해 차를 들어올려 확인하면 되는데, 위의 5가지 검사를 끝내고 차가 마음에 든다면 리프트 비용을 내더라도 바닥을 보는 것이 좋다. 휠하우스를 쉽게 살필 수 있는 높이까지 올린 다음 쇼크 업소버에서 오일이 흘러나왔는지 살핀다. 서스펜션의 성능은 주행과정에서 검사했고, 이번에는 눈으로 확인하는 과정이다. 타이어를 잡고 베어링의 손상 여부를 살피면 되는데, 정상적인 상태라면 움직임이 없어야 한다. 베어링이 손상되면 달그락거리는 소리와 함께 미세한 움직임이 감지된다. 다음으로는 차를 완전히 올리고 앞범퍼 결합부위의 손상, 엔진 오일 누유 여부를 검사한다. 삼원촉매장치나 머플러 같이 쉽게 충격을 받는 위치에 있는 부품은 손상 가능성이 높다. 드라이브샤프트 부트 같은 고무류는 시간이 지나면 딱딱해지거나 상하기 쉬우므로 더욱 신경 써서 살피도록 한다. 미니 인터뷰 / 유성원〈엔카 서부점 자동차평가팀 실장〉 “싸고 좋은 차는 없어요” “값을 떠나서 차를 알아야 합니다. 일단 속지 않고 차를 사야하는데, 현실적으로는 그게 어렵지요.” 유성원(35) 엔카서부센터(☎02-2068-0655~6) 자동차평가실장은 먼저 중고차시장에 퍼져있는 불신풍조를 지적했다. “중고차 검사를 오랫동안 해서인지 싸고 좋은 차는 없다고 말하고 싶어요. 문제는 차의 상태에 맞게 적절한 값을 주고 사야하는데 일반인은 정확한 정보를 갖고 있지 않아 선택에 어려움을 겪곤 하지요. 그래서 중고차의 품질을 믿지 못하 는 분들이 많은 것 같습니다.” 그래도 그는 중고차시장에 대해 낙관적인 입장을 가지고 있다. 현재 그의 팀이 진단검사를 하는 차는 하루 줄잡아 20여 대 정도. 전국적으로는 하루 500여 대가 정밀 진단을 받고 있다고 한다. 유성원 실장은 “현재 정확한 진단을 바탕으로 품질보증제도를 시행하고 있고 보증기간 안에 고장이 나면 전국 어디서나 무상수리를 받을 수 있다”며 “중고차에 대해 부정적인 생각을 갖고 있는 이들이 고객이 되어 믿음을 가질 때 뿌듯함을 느낀다”고 말한다. 차를 잘 고르는 요령에 대해서는 “발품을 팔아 꼼꼼히 점검하고 꼭 운전을 해보아야 한다”며 “일단 차를 잘 아는 사람과 같이 시장을 찾거나 검증된 평가를 받아보는 것이 중요하다”고 강조했다.
예비오너를 위한 5가지 팁 준중형 트로이카, 어떤 .. 2003-07-08
서울 양천구 목동에 사는 김정훈(35) 씨는 1남1녀를 둔 가장이며 평범한 샐러리맨이다. 평소 기름값 부담이 적은 경차를 타고 다니지만 네 가족이 타기에는 좁다는 생각이 들어 패밀리카를 사기로 결심했다. 영업소에 들러보니 소형차와 경차는 큰 차이가 없어 보이고, 준중형차는 넉넉한 실내공간과 다양한 편의장비가 마음에 들었다. ‘그러면 어떤 준중형차를 사야할까.’ 아무리 홍보팜플렛을 들여다보아도 쉽게 답은 나오지 않는다. 영업사원들의 말을 들어보면 어느 차든 흠 잡을 데가 없는데……. 동호회 홈페이지를 들락거리며 자료를 찾아봐도 뚜렷한 비교기준이 없어 답답하기는 마찬가지다. 준중형차 오너가 조언이라도 한마디 해주면 좋으련만. 김정훈 씨처럼 준중형차를 앞에 두고 선택의 기로에 서있는 예비오너들을 위해, 현대 뉴 아반떼 XD, GM대우 라세티, 르노삼성 SM3를 한 자리에 모았다. ‘가장 성능이 뛰어난 차’가 아닌 ‘가장 살 만한 차’를 알아보기 위해 판매조건, 중고차값, 달리기 성능, 편의장비 등 다양한 기준으로 가치를 재보았다. 아울러 준중형차 오너들로부터 각 차의 장단점을 들었다. 공정한 비교를 위해 차는 최고급 모델인 뉴 아반떼 XD 1.5 골드와 라세티 1.5 맥스, SM3 LE를 준비했다. 첫 번째 팁, 판매조건 지난 겨울 치열했던 준중형차 다툼은 아반떼 XD의 승리로 일단락 되었다. 6개월이 지난 지금도 아반떼 XD의 독주는 계속되고 있고, 라세티와 SM3가 그 뒤를 힘겹게 쫓고 있다. 그러나 결과를 속단하기에는 아직 이르다. 르노삼성과 GM대우는 이 경쟁을 단기전이 아닌 장기전으로 바라보고 있기 때문이다. 르노삼성은 “SM5도 처음에는 고전을 면하지 못하다가 입소문이 퍼지면서 뉴 EF 쏘나타 이상의 평가를 받게 되었다”면서 “SM3도 시간이 지나면 그 가치를 인정받게 될 것”이라며 낙관하는 분위기다. GM대우 역시 판매결과에 초조해하지 않고 ‘라세티, 손들면 탈 수 있어요’ 등의 시승행사를 통해 소비자들이 직접 차를 접하고 타볼 수 있는 기회를 제공하고 있다. 대우차에 대한 부정적인 선입관 없이 라세티를 타보면 소비자들의 반응도 달라질 것이라는 자신감에서다. 더불어 파격적인 판매조건을 내세워 소비자들을 유혹하고 있다. 라세티 ‘내마음대로 무이자할부’ 눈길 SM3 36개월 할부금리(3%) 업계 최저 아반떼 XD의 판매조건은 소비자의 입맛을 당길 만한 당근이 부족하다. 정액불 할부 금리는 24개월에 7.5%, 36개월 8%, 60개월 9.5%이고, 마음대로 할부는 기간에 관계없이 8.5%로 다른 자동차 메이커보다 1.5∼5.5% 정도 높은 편이다. 특별판매조건 역시 신입사원, 신혼부부, 사회초년생들에게 2%, 영업소에서 차를 계약하는 고객에게 1%, 교직원에게 2% 에누리해주는 정도이고, 월드컵 4강 기념 이벤트로 6월 고객에게 취득세의 50%(차값의 1%)를 대신 내주고 있다. 이밖에 현대자동차 M카드로 차를 사면 인도금에서 50만 원을 에누리해주지만 3년 동안 카드사용액의 2%씩 모아 갚아나가는 방식이므로 3년 동안 2천500만 원 이상 쓰지 않으면 나머지 금액은 환급해야 한다. 반면 라세티는 ‘내맘대로 무이자할부(빅제로)’와 ‘전자동 에어컨(66만 원) 무료 증정’ 등의 조건으로 눈길을 끌고 있다. 내맘대로 무이자할부는 처음 1년은 이자 없이 할부금만 내고, 2년 뒤에는 차값의 50%, 3년 뒤에는 60%, 4년 뒤에는 70%를 내는 상품이다. 예를 들어 라세티를 살 때 내맘대로 무이자 할부기간을 3년으로 잡았다고 가정하자. 이때 오너는 계약금으로 10만 원을 내고, 처음 1년은 이자 없이 원금만 갚으면 된다. 그리고 2년째부터 차값의 60%에 해당하는 원금과 이자를 자유롭게 갚다가 원금을 다 상환하고 나면 나머지 40%에 대한 이자만 내면 된다. 따라서 초기 부담 없이 새차를 사고 싶거나 1년 뒤 목돈이 생기는 고객에게 유리한 상품이다. 그러나 2년째부터는 8%의 금리가 적용되므로 원금을 늦게 상환하는 고객들은 더 많은 이자를 내야한다는 점도 명심해야 한다. 아울러 GM대우 오토카드 회원에게는 카드 사용액의 3%씩 모은 포인트를 차값에서 빼준다. 적립률(3%), 할인한도(150만 원)가 경쟁사 대비 가장 높고, 포인트로 정비서비스 에누리도 받을 수 있다. SM3는 가장 파격적인 판매조건을 내걸었다. 3∼36개월 정액불 할부 금리가 3%로 업계 최저 수준이다. 여기에 올해 운전면허를 딴 고객에게는 핸즈프리와 2딘 오디오(20만 원)를 선물로 준다. 또 현금이나 3∼60개월 할부로 SM3를 사는 고객에게도 ABS 브레이크(45만 원)를 무료로 달아준다. 아울러 르노삼성자동차카드로 차값을 내면 그동안 모은 포인트의 2배를 에누리해주는 행사를 벌이고 있다(6월∼). 따라서 35만 포인트가 쌓여 있다면 차값에서 70만 원을 할인 받는 셈이다. 단 에누리폭은 80만 원까지다. 두 번째 팁, 중고차값 ‘중고차는 부르는 게 값’이라고 생각하는 사람들이 많지만 중고차 거래에도 일관된 기준과 관행이 있다. 메이커별로 살펴보면 현대차가 다른 메이커의 차보다 비싸고, 거래되는 매물도 훨씬 많다. 준중형차도 마찬가지. 서울자동차매매사업조합의 최도규 과장은 “현대 뉴 아반떼 XD를 사야 차를 되팔 때 제대로 값을 받을 수 있다”고 거듭 강조한다. “중고차시장이 워낙 보수적이라 한번 굳어진 인상은 되돌리기 어렵기 때문”이라는 설명이다. 뉴 아반떼 XD가 중고차값 가장 잘 받아 그 차종의 대표색 골라야 되팔 때 유리 대우차의 이미지는 특히 최악이다. ‘잔고장이 많다’, ‘무거워서 기름을 많이 먹는다’, ‘부품값이 비싸다’ 등의 선입관들이 대우차의 발목을 붙잡고 있다. 최근 GM과 합병되면서 이미지가 많이 좋아지기는 했지만 중고차시장에는 여전히 낮은 평가를 받고 있다. 장한평 중고차시장에서 만난 한 중고차 딜러는 “대우차는 고장이 워낙 많아 차를 팔고 나서도 마음이 편하지 않을 때가 있다”며 “그래도 지금은 훨씬 나아졌지만, 예전에 대우 프린스, 수퍼살롱 등은 현대 쏘나타의 절반 정도밖에 차값을 받지 못했다”고 말한다. 반면 르노삼성 차는 SM5에 대한 긍정적인 이미지에 힘입어 중고차값이 꽤 안정적이다. SM3가 처음 중고차시장에 나왔을 때는 아반떼 XD보다 높은 값에 거래되기도 했다. 그러나 ‘실내 마무리가 깔끔하지 못하다’, ‘뒷자리가 좁다’는 이유로 상황이 다시 역전되었다. 전문가들은 1년 뒤 뉴 아반떼 XD의 중고차값이 SM3나 라세티보다 100만∼150만 원쯤 높게 매겨질 것으로 내다본다. 그렇게 3∼4년쯤 일정한 간격을 유지하다가 5년이 지나면 라세티가 큰 폭으로 떨어질 것으로 전망한다. 대우차는 5년이 지나면 엔진 소음이 심해지고 잔고장이 속출하기 때문이라는 이유다. “라세티가 예전 대우차와는 질적으로 다르다는 점을 인정하지만, 그렇다고 완전히 믿을 수는 없다”는 설명이다. 중고차값을 높게 받으려면 차를 살 때 색깔이나 옵션에도 신경을 써야한다. 우선 몸집이 작은 차는 밝은 색 또는 CF나 브로셔 등에 나오는 대표색상을 고르는 것이 유리하다. 일반적으로 뉴 아반떼 XD는 흰색, 라세티는 은·회색, SM3는 물빛색이 인기다. 이러한 차들은 다른 색상의 준중형차보다 최고 50만 원쯤 비싸게 거래된다. 차를 산 뒤 독특한 색으로 도색을 하는 오너들도 있는데, 이런 차는 중고차시장에서 최고 100만 원 정도 손해를 본다. 편의장비는 AT, 에어컨, 운전석 에어백은 기본으로 갖추고 있어야 찾는 이들이 많아 제값을 받는다. 최근에는 CD 체인저, 듀얼 에어백, ABS 등이 달려있는 차를 원하는 이들도 늘고 있는 추세다. 그러나 풀옵션을 갖추었다고 해서 그만큼 제값을 받을 수 있는 것은 아니다. 일반적으로 옵션값은 70% 정도 쳐주는데 그나마 순정이 아닌 것은 거의 값을 받지 못한다. 심지어 오디오를 제외한 휠·타이어·서스펜션·엔진 등을 튜닝한 차는 기피하는 사람이 더 많다는 점도 기억해 두어야 한다. 세 번째 팁, 성능 비교 차는 달려봐야 안다. 아무리 판매조건이 좋고 중고차시장에서 평판이 그럴 듯 해도 액셀 페달을 밟았을 때 어떤 ‘맛’이 느껴지지 않는다면, 결정적인 매력이 부족한 차라고 해도 지나치지 않다. 세 번째 팁으로, 비교시승을 통해 준중형차의 장단점을 알아보았다. 이미 본지 2003년 1월호에서 아반떼 XD와 라세티, SM3의 비교시승기를 소개한 적이 있기 때문에 많은 지면을 할애하지는 않았다. 더불어 지금까지와는 조금 다른 각도에서 평가해 보았다. 넘치지도 모자라지도 않은 ‘현대 뉴 아반떼 XD’ 날카로운 직선과 에지, 블랙베젤 타입 헤드램프……. 뉴 아반떼 XD의 첫인상은 공격적이면서도 야무지다. 푹 퍼져 보였던 뒷모습 역시 트렁크 라인을 살짝 치켜올려 날렵한 느낌으로 거듭났다. 인테리어는 LED 계기판을 달아 시인성이 좋아지고, 송풍구와 핸즈프리 위치에 변화를 주었는가 하면 메탈그레인을 적절히 섞어 세련되게 꾸몄다. 한결 고급스러워진 가죽질감도 마음에 든다. 비상등, 오디오, 에어컨 버튼 등도 운전자를 중심으로 배열되어 있어서 계기조작을 위한 드라이버의 움직임이 자연스럽다. 그러나 이 정도 변화가 구형 아반떼 XD(1천159만 원), 2003년형 아반떼 XD(1천230만 원)보다 70만∼146만 원 비싸진 만큼의 값어치를 할지 의심스럽다. 출발은 비교적 순조롭다. 구형 아반떼 XD가 그러했듯 힘찬 달리기 성능은 보여주지 못했지만 실용적인 세단이므로 문제될 정도는 아니다. 그러나 ‘엑셀런트 드라이빙’이라는 홍보는 지나치다. 예전(3천rpm)보다 최대토크가 높은 rpm에서 터져 중저속에서 약간 굼뜬 느낌이 든다. 언덕에서도 rpm을 높이 쓰지 않으면 힘이 부치고 서스펜션은 예나 지금이나 여전히 물러, 코너를 돌 때 무게중심의 이동이 심해 차체가 갸우뚱거린다. 그러나 4천rpm을 넘어서면 차에 가속이 붙어 시속 130km 이상에서는 안정감 있게 달려나간다. 결론적으로, 뉴 아반떼 XD의 성능은 무난하다. ‘베스트셀러카’에게 야박한 평가가 아닌가 싶겠지만 ‘무난하다’는 말은 ‘어떤 사람에게나 어울리는 차’ 또는 ‘어떤 사람이 사도 후회 없이 탈 수 있는 차’라는 뜻이기도 하다. 더불어 뉴 아반떼 XD는 넉넉한 실내공간, 적당한 힘, 다양한 편의장비 등 준중형차에 요구되는 것들을 대부분 갖추고 있다. 이만하면 주저하지 않고 선택해도 후회는 없지 않을까. GM대우 라세티, “대우차 맞아?” “이거 대우차 맞아?” GM대우 라세티의 실내를 본 주변의 반응이다. 달라기 실력 역시 예전 대우차에 대한 평가를 머릿속에서 싹 지울 만큼 뛰어나다. 우선 아이들링 상태에서 엔진소리가 가장 조용하고, 액셀 페달을 밟기 시작해서 최대토크를 내는 4천200rpm까지 반응이 굼뜨거나 엔진음이 커지거나 하는 문제가 전혀 없었다. 3천rpm 부근에서 시속 130km을 내는 라세티의 실력은 칭찬해주고 싶을 정도. 또 최대토크가 가장 높아 경쟁차들이 끙끙거린 언덕을 가뿐하게 올라갔다. 몸으로 느끼는 서스펜션은 뉴 아반떼 XD와 르노삼성 SM3의 중간 정도. 요철이 있는 도로에서 라세티는 뉴 아반떼 XD처럼 출렁이지는 않았지만 서스펜션이 노면진동을 모두 걸러내지는 못하는 것 같다. 코너링도 그리 나쁘지 않았다. 엔진 브레이크를 걸고 진입한 뒤 안쪽으로 파고들면 의외로 약간의 오버스티어를 보이며 차체를 잘 추스른다. 실내는 전체적인 마무리가 깔끔하고, 실내공간도 경쟁차 중 가장 넉넉하다. 뒷좌석에는 3개의 분리형 헤드 레스트를 준비해 5명이 타도 불편하지 않다. 이만하면 네 가족 패밀리카로 손색이 없을 듯. 그러나 준중형차치고는 지나치다싶을 만큼 고급 장비들이 20∼30대 초반 젊은이들에게는 부담이 될 수도 있겠다. 가장 감성적인 차, SM3 SM3는 시승차 중 가장 감성적으로 와 닿는다. 운전석에 오른 순간 단단하게 세팅된 버켓 타입 시트가 어깨부터 엉덩이까지 몸을 잘 잡아 줘 자세가 흐트러지지 않고, 오랫동안 운전해도 피로가 덜 쌓인다. 핸들은 그립력이 좋아 움켜쥐었을 때 손에 착 달라붙고, 액셀 페달을 밟았을 때의 느낌도 경쾌해 마음 내키는 대로 어디든지 달려줄 것 같다. 운전자의 기분을 잘 맞춰줄 줄 아는 바로 그런 차다. 겉모습 역시 매끈하게 빠진 보디라인이 몸뚱이만 커진 경쟁차와 비교해 날렵한 인상이다.그러나 센터페시아는 각 부위가 도드라져 시대에 뒤떨어진 느낌. 시동을 걸었을 때 엔진음도 의외로 시끄럽다. 직선도로에서 액셀 페달을 힘껏 밟았더니 중저속에서 머뭇거리다가 rpm이 4천을 넘어서자 움직임이 재빠르고 스포티해진다. 특히 시속 100km부터 150km 사이에서는 매서운 달리기 성능을 발휘한다. 서스펜션이 동급차 중 가장 단단해 노면의 상황에 따라 잘 반응하고, 코너에서도 정확한 핸들링을 발휘해 차체가 한쪽으로 쏠리거나 몸이 기우는 일이 적다. 그러나 반대로 무른 승차감을 좋아하는 오너들에게는 불편하게 느껴질 수 있겠다. SM3는 전반적으로 만족스러운 차다. 뒷좌석 공간이 좁은 편이어서 패밀리카로 선택하기에는 조금 부담스럽지만 르노삼성이 타깃으로 정한 20∼30대 싱글이나 어린 자녀를 둔 부부에게는 알맞다. 특히 스포츠 세단을 좋아하는 젊은 오너들에게 어울린다. 네 번째 팁, 실내공간·편의장비 준중형차의 고급화는 실내공간이나 편의장비에서 가장 잘 드러난다. 중형차에서나 찾아볼 수 있었던 핸즈프리, 전자동 에어컨, 2딘 오디오, 전동접이식 사이드미러 등을 갖추었고, 실내공간은 성인 4명이 타도 넉넉하다. 준중형차의 실내공간과 편의장비를 오너 드라이버 입장에서 살펴보자. 1 계기판 뉴 아반떼 XD는 구형 속도계의 테두리선을 없애 간결해 보이고 입체감이 느껴진다. 왼쪽에 RPM게이지를 놓고 오른쪽에 속도계를 배치한 좌우대칭형이다. 라세티는 속도계를 가운데에 집어넣고 은색 링으로 감싸 집중력을 높였다. SM3는 속도게이지 눈금이 촘촘하고 조금 밋밋한 디자인이다. 빨간색과 보라색을 섞은 조명이 이채롭다. 2 전동접이식 사이드미러 스위치 뉴 아반떼 XD의 사이드미러 스위치가 제일 쓰기 편하다. 도어패널 파워윈도 위에 자리해있어 자연스럽게 조작할 수 있다. SM3는 핸들 왼쪽 패널에 달려 있고, 라세티는 사이드미러 삼각틀에 붙어 있어 가장 부자연스럽다. 손을 뻗어 조작하기에 너무 멀다. 조작하려면 시트에서 몸을 떼야한다. 3 핸즈프리 조작스위치 라세티와 SM3의 핸즈프리 스위치는 스티어링 휠에 달려 있어 운전 중 전화를 받기 편하다. 반면 뉴 아반떼 XD의 스위치는 천장에 있어 손을 뻗어야 한다. 핸즈프리 성능은 라세티가 가장 또렷하고 뉴 아반떼 XD가 무난한 수준이며 SM3는 ‘웅∼’ 하는 잡음 때문에 상대방이 잘 못 알아듣는 일이 생겼다. 그러나 이 같은 결과는 지역이나 시승차의 상태, 실험자의 느낌에 따라 달라질 수 있음을 밝혀둔다. 4 글로브박스 라세티의 글로브박스는 에어컨바람이 통해서 냉온장고처럼 쓸 수 있다. 크기는 음료수 캔 네 개가 들어가는 정도. 뉴 아반떼 XD의 글로브박스는 마무리가 미흡하다. 테두리 부분이 날카로워 손을 벨 위험도 있다. 반면 SM3는 모서리 단차가 없고 표면이 부드럽게 처리되었다. 5 수납공간 라세티의 조수석 언더트레이는 비에 젖은 신발이나 잡동사니를 보관하기 좋다. 다만 덮개가 없어 급브레이크를 밟으면 담아둔 물건의 일부가 밀려 뒷좌석으로 쏟아진다. SM3의 시트사이드 트레이에는 3단 우산을 보관할 수 있고, 뚜껑이 달려있는 팝업트레이는 시계 같은 귀중품을 보관하기 좋다. 뉴 아반떼 XD는 센터페시아에 카드 보관함이 있어서 주차티켓이나 고속도로 통행티켓을 꼽아두면 편리하다. 6 운전석 뉴 아반떼 XD는 계기판과 센터페시아가 ‘ㄱ’자로 되어 있어서 운전석이 독립된 듯한 느낌을 준다. 운전할 때 자연스럽게 집중이 되고 작동이 쉬운 편이다. 반면 새로 덧댄 메탈그레인은 ‘ㄱ’자 연결 흐름을 끊어 센터페시아가 도드라져 보인다. 라세티는 우드그레인이 고급스럽고 대시보드 위를 덮은 검정색 패드의 촉감이 좋다. 반면 스티어링 휠의 그립은 그다지 좋지 못하다. SM3 대시보드는 볼륨감과 모던한 느낌이 좋지만, 플라스틱의 질감은 ‘감성품질’과는 멀어 보인다. 반면 손에 ‘착’ 감기는 스티어링 휠이 돋보인다. 7 센터페시아(센터트레이 포함) 세 차 모두 비상등 스위치가 같은 위치에 있다. 위급한 상황에 누르기 쉬운 자리다. 뉴 아반떼 XD는 사각형의 간결한 배치를 보여준다. 핸즈프리 코드를 연결해 전화기를 놓을 수 있는 센터트레이도 쓸모 있다. 라세티의 U자형 센터페시아는 가장 개성 있지만 시계 옆에 있는 핸즈프리 접속구에 휴대폰을 연결하면 선이 늘어져서 지저분해 보인다. SM3의 센터페시아에는 컵홀더와 팝업트레이가 내장되어 있다. 8 센터콘솔(컵홀더 포함) 라세티의 컵홀더가 음료수를 가장 잘 받쳐 준다. 1단 센터콘솔은 속이 깊어 물건을 넣기 좋고 안쪽에는 카드보관함도 따로 마련되어 있다. SM3의 컵홀더는 센터페시아 아래쪽에 있는데 눌러도 잘 나오지 않고 음료수를 잘 잡아주지도 못한다. 2단으로 나뉘는 센터콘솔에는 핸즈프리 기능이 들어있다. 뉴 아반떼 XD는 사각형 우유팩을 끼울 수 있는 컵홀더와 2단 센터콘솔을 갖추었다. 9 뒷좌석 재봉선을 기준으로 왼쪽 한 사람이 앉는 자리만큼의 길이를 쟀더니 뉴 아반떼 XD 55.5cm, 라세티 55cm, SM3 56.5cm이다. 수치로는 별 차이가 없지만 몸으로 느끼는 편안함에는 차이를 보였다. 라세티는 등받이 각도가 적당하고 공간이 넉넉해 편한 자세를 취할 수 있고, 시트쿠션도 적당하다. 뉴 아반떼 XD의 뒷자리 암레스트는 공중에 떠있어 팔에 힘이 들어간다. 차라리 도어패널에 있는 암레스트에 손을 얹는 것이 편하다. 실내공간은 만족스러운 수준. SM3는 등받이가 곧게 세워져 있어 불편하고 좁은 레그룸은 개선이 필요하다. 소형차와 별반 차이가 없어 준중형 세단으로서의 매력이 부족하다. 다섯 번째 팁, 오너들의 평가 준중형차 오너들이 한자리에 모여 시승차로 준비된 뉴 아반떼 XD, 라세티, SM3를 살펴보고 비교시승하는 시간을 가졌다. 짧은 시간이었지만 모두들 자신이 타던 차와 비교해가면서 전문가 못지 않은 평을 내놓았다. 주행거리 1만km 이상 뛴 오너들이 말하는 준중형차, 그 속내를 들여다보자. 이선영 기자(이하 이선) 바쁘신 가운데 자리해 주셔서 고맙습니다. 모두들 초면이라 어색하겠지만 자신의 차와 비교해가며 자유롭게 느낌을 말해주세요. 그럼 스타일부터 이야기해 볼까요? 이영권(아반떼 XD 오너, 이하 이영) 아무래도 아반떼 XD를 타다 보니 뉴 아반떼 XD가 제일 눈에 들어옵니다. 돌출된 라디에이터 그릴과 블랙베젤 타입 헤드라이트가 전보다 공격적이랄까. 강렬한 느낌이에요. 김재열(SM3 오너, 이하 김재) 뉴 아반떼 XD가 남성적인 이미지로 탈바꿈하긴 했지만 아직도 베르나와 닮은 것 같아요. 생김새만 놓고 보면 SM3가 가장 날렵해 보이지 않나요? 라세티와 뉴 아반떼 XD 모두 준중형차 치고는 몸뚱이가 너무 큰 것 같습니다. 이세원(라세티 오너, 이하 이세) 저도 같은 생각이에요. 중형차급 편의장비와 달리기 실력이 마음에 들어 라세티를 고르기는 했지만 SM3가 잘 빠진 그랜저 XG라면 라세티는 구형모델인 ‘각그랜저’ 같아 보여요. 이영 SM3도 뒷모습은 별로인데요. 윗부분이 잘려나간 듯한 리어램프가 왠지 어색하고요. 또 다른 차처럼 머플러를 감췄으면 깔끔해 보였을 텐데……. 이세 라세티 디자인이 마음에 들긴 하지만 앞의 3분할 라디에이터 그릴은 산만해 보여요. 대우의 아이덴티티를 강조하려고 한 것 같기는 한데 꼭 그래야 했나 싶을 정도로 스타일이 뒤떨어져 보이지요. 대신 인테리어는 이전의 대우 이미지를 많이 벗어난 것 같아요. 김재 맞아요. 대우차라는 생각을 갖고 봤는데 놀라울 정도로 마무리가 깔끔하더라고요. 거기에 비하면 SM3는 각 부위가 너무 도드라져 보이지요. 그리고 컵홀더를 마련한 건 좋은데 직접 사용해보니까 음료수를 꽂아 놓으면 에어컨 버튼을 가려서 조절하기가 영 불편하답니다. 이세 라세티도 실내가 고급스러워진 것은 사실인데 오래되니까 평평했던 가죽시트가 조금 울어서 실망이에요. 이런 사소한 부분은 실제 타고 다니지 않으면 잘 모르는 거거든요. 이영 구형 아반떼 XD와 비교했을 때 뉴 아반떼 XD는 시트 질감이 아주 고급스럽네요. 센터페시아가 운전자를 중심으로 디자인되어 버튼을 조작하기도 편하고요. 그런데 핸즈프리 버튼을 왜 선글라스 케이스 옆에 달았는지 이해가 안가요. SM3 트렁크가 경쟁차 중 가장 넓어 뉴 아반떼 XD, 감성품질 제일 뛰어나 이세 맞아요. 머리 위로 손을 뻗어 누르려면 불편할 텐데……. 뭐니뭐니해도 핸즈프리는 핸들 옆에 붙어있는 게 제일 편하지요. 김재 아반떼 XD의 푹신하기 만한 시트도 마음에 안 들어요. 단거리에서는 좋을지 모르지만 오랫동안 타고 다니면 허리가 뻐근해지거든요. 시트는 SM3가 좋지 않나요? 버켓 타입이라 양옆에서 등을 잘 잡아주니까요. 다만 몸에 맞게 조절하는 다이얼이 하나란 게 좀 아쉽습니다. 이세 SM3는 다 좋은데 뒷좌석이 너무 좁은 게 마음에 걸려요. 저도 SM3와 라세티 가운데 어떤 것을 살까 고민하다가 뒷좌석 때문에 라세티를 샀거든요. 김재 맞아요. 우리나라에 들여오려면 시장상황에 맞게 연구를 했어야 하는데 그대로 가져온 건 분명 르노삼성의 잘못이에요. 이세 아까 앉아봤는데 무릎공간은 물론 발을 둘 데가 마땅치 않더라고요. 앞좌석을 조금 파고들어 레그룸을 만들면 좋을 텐데……. 뒷좌석에는 여자들이 타기에도 버겁겠어요. 이선 그럼 트렁크등 짐 공간은 어떤가요? 김재 트렁크는 경쟁 차종 가운데 SM3가 제일 넓어요. 라세티처럼 분할시트는 아니지만 스키스루 기능도 있구요. SM3가 일본에서는 40대 중반 주부들이 타는 차라고 하더라고요. 그래서 아이들을 태울 일은 별로 없고 장볼 일이 많으니까 뒷좌석을 줄이고 트렁크를 넓힌 거래요. 우리나라에서도 사회초년생이나 자녀가 없는 부부들을 타깃으로 들여와서 그대로 두었다는데 시장을 엉뚱하게 바라본거지요. 이영 사실 준중형차는 패밀리카로 많이 쓰이잖아요. 신혼 부부라고 해도 어른들도 모시는 일이 얼마나 많은데요. 그런 좁은 차로는 턱도 없지요. 나이 어린 사람들도 친구들 여럿이 몰려다니기를 좋아하기 때문에 많이 불편해해요. 김재 제 생각에는 SM3가 성공하기 위해서는 아예 더 젊은 사람들을 공략하는 쪽이 좋을 것 같아요. 핸들링이나 서스펜션은 경쟁차 중 가장 뛰어나기 때문에 엔진파워를 조금 높여 스포츠카의 감성을 가진 세단으로 밀어붙이는 것도 좋은 방법이겠지요. 연비에 연연하다 보니 기어비도 느슨해 변속이 느린데 차라리 아반떼 5도어 스포츠처럼 나가면 더 잘 팔리지 않을까요. 라세티는 준중형치고 힘이 좋은 편 아반떼 XD의 시내연비 불만족스러워 이선 운전자로서 느끼는 차의 성능은 어떤지 이야기를 나눠 볼까요. 김재 SM3 오너들은 아마 다 똑같을 거예요. 일반적으로 주행거리가 7천km 미만일 때까지는 ‘언덕에서 빌빌거린다’, ‘기어를 1단에서 2단으로 바꿀 때 변속 충격이 있다’는 불만을 토로하지요. 영업소에서 시승을 마친 뒤에도 반응이 신통치 않다고 해요. 국산차는 2천km면 엔진이 잘 돌아가는데 SM3는 길이 조금 늦게 드는 편이거든요. 대신 7천km만 넘으면 그때부터는 쌩쌩 잘나가요. 연비도 좋고요. 이세 라세티는 준중형치고는 힘이 넘치는 편이지요. 김재 SM3는 최대토크가 높아서 시속 40∼80km까지는 아마 제일 느릴 거예요. 대신 고속도로만 나가면 펄펄 날지요. 서스펜션이 단단해서 안정감 있고, 핸들링은 드라이버가 원하는 대로 차를 잘 이끌어줘요. 핸들도 그립력이 좋아 손에 착 달라붙고요. 이세 라세티는 핸들이 묵직한 편이에요. 처음에는 좀 어색한데 익숙해지면 고속에서 안정감 있고, 타이어에 작은 돌멩이 같은 것이 걸려도 핸들이 한쪽으로 틀어지지 않고 잘 걸러집니다. 이선 라세티는 오버드라이브 버튼이 없는데 불편하지는 않으세요? 이세 힘이 좋아서 그런지 오버 드라이브 버튼 없이도 운전하기 편하던데요. 추월할 때도 액셀만 밟으면 쭉 나가거든요. 김재 그래도 있으면 더 좋을 텐데. 내리막길에서나 고속에서 속도를 줄일 때 오버드라이브를 쓰면 브레이크를 밟지 않아도 되거든요. 개인적으로 저는 SM3를 타면서 오버드라이브를 잘 이용하는 편이랍니다. 이영 뉴 아반떼 XD는 VVT 엔진을 얹어 최고출력이 늘어났다는데 직접 타보니까 제 차(아반떼 XD)와 별 차이를 못 느끼겠어요. 이선 차체가 무거워져서 그런 게 아닐까요? 이영 전반적으로 만족스러운데 라세티의 파워나 SM3의 핸들링처럼 뚜렷한 매력은 없는 것 같네요. 또 값도 100만 원 정도 올랐는데 그만한 값어치가 있을까 싶어요. 이선 혹시 오늘 시승차를 타보고 다른 차에 더 아음이 끌린 분 있나요? 김재 여러 차의 장단점을 직접 들어보는 기회가 되긴 했지만 그래도 라세티에 더 후한 점수를 주고 싶네요. 이선 표정들을 보니 대부분 그러신 것 같아요. 처음부터 꼼꼼히 따져보고 마음에 드는 차를 골랐을 테니까요. 다만 어떤 차를 사야할지 고민중인 예비오너들에게는 오늘 나눈 얘기가 도움이 될 거라 생각합니다. 모두들 시간 내주셔서 고맙습니다.
중고차 외면하는 현실 바로잡아야 신뢰할 수 있는 자.. 2003-06-13
며칠 전 편의점 앞에 현대 스쿠프를 세워두고 물건을 사서 나오던 길이었다. 무심코 스쿠프쪽으로 발걸음을 옮기다가 30대 후반 남성 두 명이 앞서가며 주고받는 대화를 엿듣게 되었다. “야, 저 스쿠프 새차 같지 않냐?” “휠 보면 몰라, 고물차 도색한 거야!” 친구인 듯한 두 사람이 별 뜻 없이 주고받은 대화였다. 그러나 본의 아니게 그 이야기를 엿듣게 된 차 주인인 기자는 조금 언짢아졌다. 차 주인이 듣기에는 스쿠프가 새차 같다던 남자의 말에 이미 ‘새차는 아니다’는 뜻이 들어있는데 옆에서 걷던 이가 한술 더 떠 ‘고물차’라고 못박았기 때문이다. 두 번째 남자의 머릿속에는 ‘중고차=고물차’라는 생각이 들어있는 듯했다. 10년 된 자동차 타기, 생각보다 힘들어 연식 오래된 차 타려면 발품부터 팔아야 물론 겉모습만 보면 중고차 가운데 가장 낮은 등급을 받을 만했다. 깨지고 갈라진 앞뒤 범퍼와 운전석 사이드 미러, 테이프의 힘으로 간신히 매달려 있던 운전석 윈도는 흉물스럽기까지 했다. 유리가 깨진 안개등은 심하게 녹슬어 있고, 보디 곳곳에 상처가 나 있었다. 지난 2월호에 ‘10년 된 중고차 타는 법’이라는 제목으로 시작한 중고차 체험기 1회에는 ‘겉모습만 본다면 바로 폐차장으로 가는 것이 옳겠다는 생각이 들 정도였다’고 썼을 정도다. 겉모습은 지저분했지만 엔진이나 트랜스미션 등은 쓸 만했다. 선배로부터 차를 건네 받았을 때의 주행거리는 14만3천200km. 지난 93년 3월 맨 처음 등록했으니 차의 나이만 10년이 넘었다. 그러나 파워 트레인은 멀쩡했다. 이모저모 살펴 쓸 만하다는 결론을 내린 뒤에 스쿠프의 새로운 오너가 되었다. 평소 연식이 오래 된 중고차의 부품은 구하기 어렵다는 말을 많이 들어왔고, 실제로 그런 현실을 잘 알고 있었기 때문에 10년이나 된 스쿠프를 타기가 쉽지 않을 것이라고 미리 짐작했다. 그렇지만 현실은 생각했던 것보다 더 열악했고, 이런 현실을 꼬집고 문제점을 찾아보자는 의도에서 지난 2월호부터 중고차 체험기를 연재하기 시작했다. 본격적으로 부품 구입에 나선 뒤 현대 모비스에서 스쿠프의 부품을 신청하면서 1∼2주를 기다려야 한다는 사실을 알았다. 그마저 전국 부품판매점에 해당 부품이 있는지 조회한 뒤 어느 곳이든 재고가 남아 있어야 손에 넣을 수 있었다. 만약 재고가 없다면 정식 경로를 통한 부품 구입을 포기해야 했다. 그 뒤로는 오너의 인내심과 노력에 따라 결과가 달라졌다. 중고부품 판매점을 들락거리든, 폐차장을 뒤지든 오너의 의지가 중요했다. 현대 부품판매점의 한 사장은 “스쿠프 범퍼는 판매업자들도 구하기 힘들다”며 서울에서 이름난 중고차 매매단지인 장한평에서 재생 또는 중고 범퍼를 찾으라고 권하기도 했다. 그이의 말대로 장한평에서 뒷범퍼를 사기는 했지만 제품이 워낙 귀하다보니 중고품이라도 부르는 게 값이었다. 장한평의 중고부품 판매점에서 살 수 있는 중고 뒷범퍼 값은 10만∼15만 원까지 천차만별이었다. 스쿠프의 새 범퍼는 앞이 17만500원, 뒤가 19만2천500원. 중고품의 값이야 주인 마음대로 정할 수 있다지만 중고 뒷범퍼가 15만 원이라면 새 범퍼와 4만 원 정도밖에 차이나지 않는다. 소비자로서는 울며 겨자 먹기 식으로 값을 치를 수밖에 없다. 이런 문제가 생긴 원인은 메이커가 소비자피해보상규정에 정해진 부품 보유기간을 지키지 않기 때문이다. 부품 보유기간은 차가 단종된 때부터 8년. 스쿠프는 지난 95년 단종되었으니 마침 올해까지가 부품 보유기간이다. 하지만 부품 보유기간에 관한 소비자피해보상규정은 무시당하고 있었다. 장한평의 중고부품가게에서 뒷범퍼를 구하게 된 것은 범퍼가 나오면 연락 달라는 부탁과 함께 보증금에 해당하는 2만 원을 미리 주었기 때문이었다. 범퍼값 8만 원을 포함해 모두 10만 원을 주고 뒷범퍼를 구했지만 보디의 검정색과 맞지 않는 흰색이어서 도색을 다시 해야했다. 그나마 뒷범퍼라도 구한 것은 다행스런 일이었다. 일련번호 알아두면 새 부품 사기 편해 큰 수리는 상태와 성능 고려해서 결정 뒷범퍼를 구하면서 중고부품이 거래되는 유통과정을 들여다 볼 수 있었다. 중고부품의 출처는 대부분 폐차장이다. 폐차장은 다시 팔 수 있는 부품들을 모아 놓았다가 중고부품판매업자들에게 넘기는 방법을 쓰고 있다. 소비자가 폐차장을 찾아 필요한 부품을 살 수 있지만 단단히 각오하지 않으면 발걸음이 떨어지지 않기 마련이다. 또 폐차장은 중고부품판매업자들과 거래해야 더 큰 이득을 얻을 수 있기 때문에, 일반 소비자들이 원하는 부품을 구하기란 쉽지 않은 일이다. 중고부품을 전문으로 파는 이들은 대부분 3∼4개의 폐차장과 직거래를 통해 부품을 확보한 뒤 이를 수리하거나 상태가 좋은 것들은 그대로 소비자에게 팔고 있다. 거래방식은 박리다매(薄利多賣). 싼값으로 많은 양을 팔아서 이윤을 얻는 방식이다. 1주일을 기다려 현대 모비스에 주문해 놓은 부품도 살 수 있었다. 이때 구한 부품은 사이드 가니시와 몰딩, 왼쪽 사이드 미러 등 세 종류로 모두 13만 원이 들었다. 부품번호를 미리 알아두면 쉽고 빠르게 부품을 살 수 있다는 것도 배울 수 있었다. 부품은 모두 일련번호를 달고 있어 필요한 부품의 번호를 알면 재고가 몇 개이고, 언제쯤 살 수 있는지 대충 알 수 있다. 필요한 부품을 손에 넣은 뒤 과감하게 전체 도색을 했다. 이전에 사놓은 사이드 몰딩·가니시와 사이드 미러를 달아주는 공임 그리고 당시 문제가 생긴 등속조인트, 앞범퍼까지 갈아주는 조건으로 100만 원을 냈다. 전체도색을 하는 데는 3일이 걸렸다. 1급 정비공장의 직원이라고 밝힌 한 독자는 전체도색에 관해 쓴 중고차 체험기 3회를 읽고 “전체도색을 하려면 최소한 120만 원에 작업기간은 일주일 이상이 필요하다”며 “3일만에 끝내버린 전체도색이라면 작업과정이 뻔하다”는 의견을 인터넷 홈페이지 카라이프넷에 남겼다. 이 독자의 의견을 대하고 보니 3회의 내용에서 빠진 중요한 사실을 발견할 수 있었다. 전체도색처럼 많은 비용이 들어가는 수리는 차의 상태를 먼저 점검해야 한다는 점이다. 목돈을 들여도 될 만한 상태라면 그에 맞는 지출규모를 결정할 수 있다. 시장조사를 통해 전체도색의 방법이 여러 가지이고, 제대로 하려면 엔진까지 뜯어내야 한다는 점을 알게 되었다. 그러나 당시 스쿠프의 연식과 상태를 고려하면 성형이 아닌 화장 수준의 전체도색이 알맞았다. 너무 비싼 작업은 오히려 낭비가 될 수 있었다. 또 각종 공임과 앞범퍼(17만500원), 등속조인트(7만 원) 등까지 새것으로 교환하는 조건이었으니 100만 원이면 만족스런 결정이었다. 전체도색으로 말끔해진 스쿠프를 즐겁게 타고 있는데 엔진 회전수가 불규칙적으로 오르내리다 시동이 꺼지는 문제가 생겼다. 문제를 해결하기 위해 여러 정비업소를 찾았지만 진단 내용이 서로 달랐고, 부품값이나 수리비를 적은 견적서를 주는 업소는 많지 않았다. 자동차관리법에는 정비업자가 오너(정비를 의뢰한 자)에게 점검·정비견적서와 ‘어떻게 정비를 했다’고 알리는 내역서를 써 주도록 되어 있지만 부품보유 기간처럼 이 또한 지켜지지 않고 있었다. 다섯 차례에 걸친 중고차 체험기를 통해 얻은 결론은 우리나라 자동차산업과 문화가 새차 중심이라는 점이다. 제대로 지켜지지 않는 부품보유 기간과 법을 무시하는 정비체계는 연식이 오래된 차를 외면하도록 유도하고 있었다. 법을 지키도록 하는 강제성과 이를 어겼을 때 받는 불이익 등 마땅한 제재방법이 없는 것이 더욱 큰 문제였다. 차를 단순한 이동수단으로 생각한다면 적당히 타고 팔아버리면 그만이다. 그러나 자동차는 이미 이동수단을 넘어 하나의 문화로 자리잡고 있다. 세계 5위의 자동차 생산대국에 걸 맞는 자동차문화를 만들기 위해서는 메이커든 소비자든 중고차에 대한 새로운 인식을 가져야 할 필요가 있다.
연말 할인 모델을 공략하라 다양한 조건 꼼꼼히 따져 선.. 2003-11-07
말에 차를 사야 하나 말아야 하나.” 차를 사려는 소비자들이 해마다 겪는 갈등이다. ‘연말에는 차를 사면 안 된다’고 이야기를 하는 사람들도 많다. 연식이 바뀌는 등 뭔가 손해를 보고 산다는 찜찜함 때문이다. 따라서 연말이면 자동차회사들의 판매실적이 하향곡선을 그린다. 연말에 차를 사면 나중에 되팔 때 연식으로 단순 분류되는 중고차시장에서 값을 손해보게 된다. 한두 달쯤 탔을 뿐인데도 값은 1년치가 깎이는 중고차 거래의 ‘이해할 수 없는’ 관행 탓이다. 거기다가 새해에 나올 새 모델에 거는 기대감도 연말 차 사기를 망설이게 하는 이유다. 메이커들이 새해에 들어서면 새 모델 또는 업그레이드된 차를 내놓기 때문이다. 이런 까닭에 구매자로서는 한두 달만 기다리면 중고차 값도 덕을 보고, 좀더 나은 모델을 살 수 있다는 생각을 하기 마련이다. 그러나 지난 98년 자동차등록법이 바뀌어 12월에 출고되는 차는 이듬해 출고되는 차와 똑같은 연도표시를 할 수 있게 되었다. 연말에 차를 사는 고객들의 피해(?)를 줄이기 위해 정부가 취한 조치였다. 따라서 12월에 새차를 사는 이들은 연식변경에 따른 불이익을 피할 수 있게 되었다. 모델 변경도 마찬가지다. 요즘 자동차회사들은 연말 구매자들의 기피현상을 없애기 위해 대개 하반기부터 이듬해 모델을 미리 선보인다. 올해도 거의 모든 회사들이 몇몇 차종을 빼고는 2003년형 모델을 앞당겨 시장에 내놓았다. 결국 연말에 사나 연초에 사나 마찬가지라고 할 수 있다. 이처럼 불이익을 당할 일이 없는 데다 연말에 차를 살 때에는 장점도 있다. 재고 차를 한 대라도 더 처분하기 위해 벌이는 자동차업계의 연말 판촉행사 같은 것들을 운 좋게 만나면 좋은 조건에 싼 차를 살 수 있다. 그런가 하면 신용카드 무이자할부, 할부 금융상품 등을 잘 이용하면 몇 백만 원까지 싸게 차를 장만할 수 있다. GM대우, 라세티 시승차 3∼5% 할인 폴크스바겐 골프 50만 원 내려 판매 각 메이커들은 매달 초 판매조건을 조금씩 바꾸는데, 올 12월은 예년과 비교해 인심이 넉넉하지 않다. 판매조건이 야박해진 데는 그만한 이유가 있다. 팔 물건이 없을 만큼 차가 잘 팔려 재고가 적기 때문이다. 경기가 좋아지면서 소비심리도 회복된 데다, 지난해 7월부터 올 8월까지 실시한 자동차 특소세 인하로 판매가 급증했기 때문이다. GM대우는 회사출범을 기념해 L6 매그너스, 엔조이 레조, 컬러 마티즈Ⅱ 등 세 차종의 고급 선택품목을 연말까지 50∼56% 할인판매한다. 이에 따라 L6 매그너스 패키지(천연 가죽시트, 우드그레인, CD 플레이어, 핸즈프리 세트, 앞좌석과 사이드 에어백, ECM 룸미러)는 101만 원에서 56% 할인한 44만 원이고 99만 원인 엔조이 레조 패키지(전동식 선루프, 고급 가죽시트, 조수석 팔거리, 트렁크에 작은 화물을 걸 수 있는 쇼핑후크, 헤드레스트 틸팅 기능)는 50% 할인된 50만 원이다. 또한 컬러 마티즈Ⅱ 패키지(투톤 컬러 범퍼, 우드그레인, 운전석 에어백, 안전벨트 프리텐셔너)는 57만 원이지만 연말까지 56% 할인한 25만 원에 판매된다. 이밖에도 GM대우는 12월 말까지 중형차 매그너스 4기통(구형)의 값을 5% 깎아준다. 이전보다 70만∼88만 원쯤 싸게 살 수 있는 기회다. 새차를 싸게 살 수 있는 방법에는 시승차나 영업소에 전시하고 있는 차를 공략하는 것도 있다. 자동차회사들은 새차를 선보일 때마다 한두 달쯤 고객을 대상으로 시승행사를 한다. 이때 쓰인 시승차는 시승기간이 끝나면 주행거리와 차 상태에 따라 3∼5%까지 할인 판매된다. 주행거리가 2천km 안팎이고, 시승자에게 좋은 인상을 주기 위해 영업소에서 최상의 상태로 관리하는 만큼 새차나 다름없다. 이와 함께 각 영업소에 전시하고 있는 차도 15~30일의 전시가 끝나면 영업소별로 10만~20만 원의 탁송료를 면제해 준다. 한편 GM대우는 라세티 시승차 300대를 차 상태에 따라 3∼5% 할인된 값으로 연말까지 일반 판매할 예정이다. 요즘 급성장세를 타고 있는 수입차업체도 한정 할인판매와 사은품 제공 등 활발한 판촉활동을 벌이고 있다. 폴크스바겐 차를 판매하는 고진모터스는 연말에 골프의 차값을 50만 원 내렸다. 2.0이 3천150만 원에서 3천100만 원으로, GT1이 3천630만 원에서 3천580만 원으로 각각 조정된다. 아우디 TT쿠페 고객 5명(선착순)에게는 스키캐리어를 준다. 포드코리아는 토러스가 국내 고속도로 순찰차로 선정된 기념으로 한정 할인판매를 실시한다. 토러스와 이스케이프 50대씩을 500만 원 싼값으로 연말까지 판매한다. 이에 따라 토러스는 3천760만 원에서 3천260만 원으로, 이스케이프는 3천990만 원에서 3천490만 원으로 값이 조정되었다. 재규어 코리아는 유럽과 미국 시장에서 수요가 늘어나 몇 달 동안 출고가 늦어지자 고객들에게 출고지연에 따른 보상프로그램을 실시한다. 재규어 S타입, X타입을 계약한 고객들에게 스키캐리어, 울 카펫 등 100만 원쯤 하는 자동차 액세서리를 무료로 준다. 벤츠를 판매하는 한성자동차는 12월 한 달 동안 겨울 레저 패키지를 행사를 펼친다. 벤츠 ML320을 사는 고객들에게 스키장(장소 미정) 이용 티켓과 숙박권을 준다. 차를 싸게 살 수 있는 방법 가운데 하나가 신용카드 무이자할부다. 요즘 카드사마다 자동차 구매 전용 무이자할부제도를 실시하고 있기 때문이다. 예를 들면 1천만 원짜리 차를 카드로 사고 6개월 무이자할부를 신청하면 평균 4.2%인 할부 수수료를 면제받아 현금 42만 원을 절약하는 셈이다. 카드사마다 할부조건이 다르므로 각 회사가 내건 조건을 자세히 살펴보아야 한다. 신한카드는 국산차를 대상으로 연말까지 길게는 6개월짜리 무이자할부 행사를 실시한다. 또한 행사기간에 따로 고객심사를 거쳐 차값 이내에서 특별한도를 주기 때문에 몇 천만 원 짜리 값비싼 승용차를 살 수도 있다. LG카드도 12월 말까지 무이자할부를 실시하는데, 차종에 따라 할부월수가 다르다. 대우, 기아, 쌍용차는 6개월, 현대와 르노삼성차는 4개월까지 무이자할부가 된다. 차를 살 때 현금처럼 쓸 수 있는 포인트로 싸게 사는 방법도 있다. 카드를 쓸 때마다 차곡차곡 쌓인 포인트는 본인은 물론, 배우자나 가족들 이름으로 차를 살 때도 함께 쓸 수 있다. 차를 살 때 영업소에서 포인트 환원 신청서를 써내면 적립액만큼 값을 깎아준다. 신용카드의 무이자할부와 포인트 활용 초기비용 줄여주는 중고차 보상할부제 현대카드는 ‘M카드’와 기아노블레스 카드회원이 현대차와 기아차를 사면 50만원까지 할인해 주고 있다. 현대카드로 사면 결제금액의 4%를 포인트로 적립해 현금처럼 쓸 수 있고 미리 할인해서 차를 사고 해당 금액만큼 나중에 카드를 이용한 뒤 누적포인트로 갚아도 된다. 기아 노블레스카드 고객이 리오SF, 스펙트라, 스펙트라 윙을 살 때 선수금을 카드로 결제하면 50만 포인트(1포인트=1원)로 인정해 50만 원을 되돌려 받을 수 있다. 예를 들어 이용금액의 4%(2003년부터는 2%)를 적립해 주는 기아 노블레스카드로 선수금 100만 원을 결제하면 4만 포인트가 되고 나머지 46만 포인트를 3년 내에 모으면 된다. 단 카드로 결제하는 선수금은 250만 원, 10만 포인트까지만 인정되며 나머지는 3년 뒤 기아차를 다시 살 때 쓸 수 있다. 삼성카드와 제휴한 르노삼성자동차 카드는 카드결제금액의 3%를 적립해 나중에 르노삼성차를 살 때 100만 원까지 할인해준다. 다만, 법인 이름으로 르노삼성차를 사면 적립포인트를 쓸 수 없다. 초기비용을 줄일 수 있는 중고차 보상할부제도도 눈길을 끈다. 자동차 메이커에 따라 할부기간, 할부금리, 선수금액, 대상차종, 할부기간 중 전체 납입금액, 기타 부대 서비스 등에서 차이가 나므로 꼼꼼히 살펴야 한다. 대표적인 중고차 보상할부제도는 현대기아의 오토세이브 리스, GM대우의 오토리스, 르노삼성의 가치보장 프로그램이다. 현대캐피탈과 제휴를 맺은 현대차는 아반떼 XD, EF 쏘나타에 8%를, 나머지 차종은 8.25% 금리를 적용하고 있다. LG캐피탈과 제휴를 맺은 GM대우차는 조금 높은 10%의 금리를, 삼성캐피탈과 제휴관계인 르노삼성차는 SM5, SM3 등 전 차종에 가장 낮은 8%의 금리를 매기고 있다. 그러나 초기구입비용이 부담스러운 소비자들에게는 대우차 오토리스 제도가 유리하다. 차를 살 때 내야 하는 부대비용 가운데 등록세, 취득세 등을 할부금에 포함해 초기 구입비용 부담을 줄일 수 있기 때문이다. 여기에다 차를 산 뒤 6개월 동안 할부금 납부를 유예하는 혜택도 주고 있다. 마지막으로 옵션을 줄이는 것도 초기비용을 줄일 수 있는 방법이다. 기본형 차를 사면 값이 싼 것은 물론, 이런저런 세금도 낮아진다. 옵션이 많으면 차값이 올라가고 덩달아 지하철 공채매입액이나 지역개발채권액이 할증되고, 보험료도 높아진다. 따라서 준중형과 소형차는 에어컨, 중형차는 자동변속기 등 꼭 필요한 장비만 선택하는 것도 절약 요령이다.
중고 수입차 제대로 사는 법 인터넷으로 정보 얻고 명의.. 2003-05-20
시장현황과 전망 BMW, 98년 후반부터 베스트셀러 요즘 젊은 자동차 매니아들 사이에 중고 수입차가 큰 인기를 끌고 있다. 서울 압구정동과 홍대입구 등에는 다양한 유럽, 미국, 일본차들이 모여들어 거리 모터쇼를 방불케 한다. 이 같은 인기를 반영하듯 서울자동차매매사업조합에 따르면 올해 상반기(1∼6월) 중 장한평, 삼성동 등 서울지역 중고차시장에서 거래된 수입차는 모두 2천399대로 집계되었다. 지난해 같은 기간의 거래대수 1천678대에 비해 20%쯤 늘어난 것으로 수입차를 싼값에 사려는 수요자들의 관심이 중고차시장에 모아지고 있음을 보여준다. 월별 판매대수도 지난 1월 386대로 지난해 같은 기간보다 55%쯤 늘어났고 2월 300대, 3월 399대, 4월 494대, 5월 523대, 6월 313대로 최근 지속적인 증가세를 보이고 있다(6월에는 월드컵 영향으로 판매대수가 줄어들었다). 서울자동차매매사업조합 황규원 과장은 “몇 년 안 된 수입차를 찾는 수요가 예전에 비해 큰 폭으로 늘고 있는 추세”라며 “지난 5월에는 전체 거래(2만여 대)에서 수입차가 차지하는 비중이 3%에 달했다”고 말했다. 중고 수입차가 인기를 끄는 이유는 중고차시장의 거품이 빠졌기 때문이다. 99년 중고차의 수입기준 자율화 이후 전문업자들이 서서히 양성되기 시작해 독일, 일본 등지에서 들여오는 저가 중고차의 매물이 크게 늘어났고, 값도 종전의 70% 수준까지 떨어졌다. 한 마디로 국산 새차를 사는 값으로 폼나는 수입차를 탈 수 있게 된 셈이다. 중고 수입차 전문업체인 오토뱅크의 김종일 부장은 “대형 국산 새차 값이면 4∼5년 된 수입차를 살 수 있는 데다 값이 떨어지는 폭이 국산차에 비해 낮아 비싸게 되팔 수도 있기 때문에 인기”라고 말한다. 올해 6월까지 판매를 메이커별로 보면 BMW가 651대로 453대의 벤츠보다 앞서 98년 후반부터 베스트셀러 카 자리를 지키고 있다. 미국의 빅3인 GM, 포드, 크라이슬러도 각각 165대, 268대, 319대로 인기가 높다. 볼보가 133대, 아우디가 115대로 전체 거래 100대를 넘어섰고, 푸조는 21대가 팔렸다. 일본차도 135대를 기록하며 강세를 보이고 있다. BMW와 벤츠가 꾸준히 사랑 받는 이유는 유럽차가 튼튼하다는 인식이 소비자들 사이에 널리 퍼져 있기 때문이다. 따라서 벤츠와 BMW 등은 연식에 상관없이, 다른 메이커는 연식이 오래되지 않은 차들을 중심으로 판매되고 있다. 렉서스의 여러 차종과 미쓰비시 이클립스 등 일본차도 인기 모델로 급부상하고 있다. 최근 국내 수입차업체들이 중고차사업에 잇따라 진출함에 따라 중고 수입차 시장점유율은 앞으로 더욱 늘어날 전망이다. 수입차업체들이 중고차사업에 관심을 갖는 이유는 고객의 중고차를 처리해주면 새차 마케팅이 쉬워지는 데다 중고차 구입 고객 역시 미래의 새차 고객으로 연결될 가능성이 높다는 판단 때문이다. 포드세일즈서비스 코리아의 공식 딜러인 선인자동차는 지난 5월 중고차 매물을 모델별, 연식별로 한눈에 파악할 수 있도록 구성한 중고차 전문 사이트(buyford.co.kr)를 열었다. 자사 차뿐 아니라 다른 브랜드의 수입차도 취급할 예정이고, 서울 용답동 서비스센터에 중고차 전시장도 마련할 계획이다. 벤츠를 수입·판매하는 한성자동차는 서울 율현동에 별도의 중고차 영업소를 두고 벤츠의 새차 고객을 대상으로 보상판매 서비스를 펼치고 있다. 한성은 벤츠 중고차 구입을 원하는 고객들을 위해 인증 서비스도 실시할 예정이다. BMW 코리아도 서울 삼성동에 중고차 전용 전시장을 마련해 중고차를 취급하고 있다. BMW는 중고차 부문의 품질보증을 6개월에서 1년으로 늘리는 한편 코오롱모터스에서만 진행하던 보증 서비스를 모든 딜러로 확대했다. 앞으로 2∼3년 이내에 모든 수입차업체들이 중고차사업 부문을 확대, 강화할 것으로 예상된다. 차 고르기와 AS 사고차 피하고 수입차업체 AS 이용 잘만 고르면 새차 같은 수입 중고차를 싸게 살 수 있다. 하지만 화려한 겉모습에 반해 꼼꼼히 살피지 않고 계약서에 서명하면 두고두고 속을 썩을 수도 있다. 우선 수입차는 국산차와 달리 첨단장비 옵션이 많으므로 실제로 정확히 달려 있는지, 제대로 작동하는지 반드시 살펴봐야 한다. 특히 전자 및 동력계 기능은 시승을 통해 직접 확인해 보는 것이 좋다. 예를 들어 컨버터블 차라면 톱의 개폐가 제대로 되는지, 터보차저 엔진은 터보 기능이 확실하게 작동하는지 등을 점검해야 한다. 차의 사고유무도 체크해본다. 내용을 잘 모른다면 차를 잘 아는 전문가와 함께 가서 살펴보는 것이 좋다. 명의이전 문제도 확실하게 짚고 넘어가야 한다. 압류가 걸려 있는 차를 인수할 위험이 있기 때문이다. 딜러에 나와 있는 매물의 명의변경이 되어있지 않은 상태라면 자동차 등록원부를 떼어 압류 및 등록 상태 등을 확인해 본다. 마지막으로 차를 산 후 애프터서비스(AS)는 어떤 형태로 이루어지는지 미리 확인한다. 중고차는 정비 서비스가 확실하지 않으면 나중에 애를 먹을 수 있으므로 AS를 받을 수 있는 정비업체를 소개시켜 주는지 혹은 특별한 서비스를 제공하는지 짚어봐야 한다. 수입차 전문 정비업체를 이용할 수 있는지 체크하고, 비정규 수입업체에서 파는 차는 특히 AS 문제를 꼼꼼히 따져본다. 특히 국내에 몇 대 없는 희귀차종이라면 어떤 업체에서 정비를 받을 수 있는지 확인하는 것이 좋다. 국내에서 팔리지 않는 차를 샀을 때는 엔진오일이나 에어클리너 같은 소모품과 부품을 본인이 직접 구해야 하는 등 불편이 따를 수 있기 때문이다. 중고 수입차를 마음 편하게 타려면 부품교환과 AS가 잘 되는 3년 이내의 차가 무난하고, 국내에 공식 수입되는 메이커의 차를 고르는 것이 좋다. 중고차 인터넷 사이트 온라인 중고 수입차시장 늘어나 인터넷 사이트를 통해 관련정보를 얻는 것도 좋은 방법이다. 현재 온라인상에서 중고 수입차를 직접 판매하거나 매물을 보여주는 사이트는 몇 안 되긴 하나 나름대로 탄탄한 시장을 형성해 나가고 있다. 이 중 가장 눈에 띄는 곳은 2000년 6월에 문을 연 보배드림(bobaedream.co.kr)으로 국내 수입차 딜러들이 갖고 있는 중고 매물을 보여주는 종합 사이트다. 하지만 매물만 보여줄 뿐 온라인으로 계약이나 판매를 하지는 않아 온라인과 오프라인이 혼합된 거래형태를 보이고 있다. 인터넷 자동차 판매회사인 리베로(libero.co.kr)는 독일, 덴마크, 영국, 스위스 등지의 딜러들과 제휴, 이들이 갖고 있는 중고차를 전시·판매하는 사이트다. 국내에 수입되었던 차가 아니라 리베로 밀레니아가 해외에서 직접 사온 차를 온라인을 통해 판매한다. 환경인증을 받기 위해 1999∼2001년형 주행거리 2만km 미만의 차들을 주로 들여오고, 값은 국내에 나와 있는 중고차보다 300만∼500만 원쯤 싸지만 주문 후 4개월쯤 기다려야 하는 것이 단점이다. 리베로의 양인승 부장은 “온라인에서 보고 주문했다면 매물이 도착한 뒤 주문한 내용과 맞는지 정확히 확인해야 한다”고 조언한다. 차의 외관과 내장을 동영상으로 꼼꼼히 살펴볼 수 있는 메뉴들을 적극 활용하고 인도 받는 순간까지 관심을 가지라는 얘기다. 한편 수입차업체 쪽에서는 ‘인터넷 경매’도 시작되었다. 업체들이 시승 등의 용도로 사용했던 차를 경매에 내놓는 것으로, 6개월 정도 회사에서 관리해온 차를 새차와 같은 보증조건으로 제공하기 때문에 품질을 믿고 살 수 있는 것이 장점이다. 중고차 경매에 관심이 있는 고객이라면 자신이 원하는 브랜드의 업체에 문의해 경매 시기를 확인하고 이름을 미리 등록해 놓는 것이 좋다. 2003년부터는 인터넷으로 중고차를 사고 팔 수 있게 된다. 내년 상반기 서울 양재동에 문을 여는 서울 오토 갤러리는 KTF와 손잡고 입주 중개인들에게 음성통화가 가능한 전용 PDA를 이용해 중고차를 사고 팔 수 있는 무선 자동차 매매시스템을 공급할 예정이다. 이 시스템을 이용하면 5천여 대에 달하는 전시 및 입고 대기차 정보를 실시간 검색하고 원스톱으로 현장 구매를 할 수 있다. 미니 인터뷰/최한구(한국자동차매매업협회 강남지부장) “정부의 적극적인 뒷받침이 필요합니다.” 한국자동차매매업협회 최한구 강남지부장은 “경기가 호전되고 수입차에 대한 거부감이 줄어들면서 중고 수입차 판매가 늘어나고 있지만, 아직도 수입차라는 이유만으로 배척하거나 곱지 않는 시선으로 바라보는 이들이 있다”면서 소비자들의 합리적인 판단에 의해 구매가 결정되는 사회분위기가 하루 속히 형성되어야 한다고 강조한다. “외형적인 성장에 비해 정부의 뒷받침은 열악한 편이에요. 형식승인검사와 자동차배출가스 및 소음시험, 환경인증을 모두 거쳐야 등록을 할 수 있습니다. 하지만 담당기관인 자동차성능시험연구소와 국립환경연구원이 전국에 한 곳밖에 없다보니 임시운행허가증 유효기간인 40일 이내에 업무를 처리하지 못하는 일이 종종 있어요.” 최한구 강남 지부장이 털어놓는 중고 수입차 판매과정의 또다른 고충이다. 중고차 매매업체들이 경쟁력 강화를 위해 온라인 시장에 진출하는 등 노력을 기울이고 있는 만큼, 행정당국의 정책적인 변화도 필요해 보인다. 중고 수입차 등록절차 중고차를 산 다음에는 이전등록을 해야 한다. 본인이 할 때는 책임보험 영수증을 갖고 15일 이내에 관할 시·군·구청 교통과에 명의이전 신청을 하면 된다. 이때 자동차 등록원부를 확인해 도난, 압류, 과태료 미납 여부를 확인해야 뒤탈이 없다. 중고차를 산 뒤에는 15일 이내에 이전등록을 하지 않으면 최고 50만 원의 과태료를 무는 것도 잊지 말아야 할 사항이다. 중고차 매매상사나 경매장에서 차를 사면 등록을 맡길 수 있다. 등록대행료(3∼5만 원), 책임보험 영수증, 주민등록 등본, 도장, 신분증을 준비하고, 매수인용 계약서를 받아 두었다가 일주일 뒤에 이전등록이 확실하게 되었는지 확인한다. 등록비용은 차값을 기준으로 등록세 5%, 취득세 2%를 내고 6%의 채권을 사야 한다. 채권은 관할구청 자동차등록과에 있는 은행에서 되팔 수 있다. 주요 중고 수입차 매매업체 업체 : 지역 : 연락처 세기상사 : 서울 성동구 용답동 : (02)2245-8121 을지상사 : 서울 성동구 용답동 : (02)2245-1234 오토뱅크 : 서울 강남구 삼성동 : (02)556-1711 신안모터스 : 서울 강남구 삼성동 : (02)555-2900 현보오토 : 서울 강남구 삼성동 : (02)554-9051 사무상사 : 부산 사하구 신평동 : (061)292-0880 한미상사 : 대구 수성구 상동 : (053)474-1234 합동상사 : 대구 수성구 상동 : (053)761-3400 유럽상사 : 광주 서구 풍암동 : (062)374-3001 평화상사 : 대전 서구 월평동 : (042)536-1551 영광상사 : 대전 서구 월평동 : (042)536-8801 중앙상사 : 경기 안양시 비산동 : (031)382-2580 삼성상사 : 전북 덕진구 호성동 : (063)253-5670 우석상사 : 전북 덕진구 호성동 : (063)271-3000 SK상사 : 경남 마산시 중성동 : (055)241-1060
Q&A 2004-01-12
Q기사를 보면 지프형 차나 미니밴 등을 얘기할 때 RV, SUV, 4WD 등 다양한 용어가 쓰이던데, 각각의 차이가 구체적으로 무엇인지 알고 싶습니다. 장민호 A먼저 RV의 개념에 대해 알아보지요. 레저용 자동차를 뜻하는 RV는 레크리에이셔널 비클(recreational vehicle)의 약자입니다. 즉 야외에서 스포츠, 게임 등 오락이나 레저활동을 즐기기 위해 주로 사용하는 차를 말합니다. 일반 승용차와 달리 오프로드(비포장도로)를 달리기 위한 네바퀴굴림(4WD) 방식을 쓰거나 많은 인원과 짐을 실기 위한 큰 차체, 다양한 시트 배열 등 공간활용성과 편의성이 높은 것이 특징입니다. 우리가 흔히 지프(크라이슬러가 지프(Jeep)의 상표저작권을 갖고 있으므로 크라이슬러 지프 외의 다른 차에 이 용어를 쓰는 것은 문제가 될 수 있습니다) 또는 지프형 차라고 부르는 4WD와 SUV, 미니밴, 승용차를 베이스로 한 왜건, 그리고 간단한 취사설비와 침대까지 갖춘 캠핑카 등이 RV의 범주에 드는 차들이라고 할 수 있습니다. 그만큼 포괄적인 개념이지요. 4WD는 ‘four(4) wheel drive’의 약자로 앞뒤 네바퀴굴림(4륜구동) 방식, 또는 네 바퀴 모두 구동력을 갖고 있는 차를 말합니다. 앞바퀴 또는 뒷바퀴만 구동력이 있는 일반 세단과 달리 네 타이어의 구동력을 모두 이용할 수 있으므로 경사가 심한 언덕이나 요철이 많은 험로, 미끄러지기 쉬운 노면 등에서 안전하게 달릴 수 있는 것이 장점이지요. ‘도시형 4WD’로 부를 수 있는 SUV와 다른, ‘지프형 차’를 말할 때 자주 등장하는 용어입니다. 현대 갤로퍼와 테라칸, 기아 레토나, 쌍용 코란도 등이 이 범주에 들어갑니다. SUV는 스포츠 유틸리티 비클(Sports utility Vehicle)의 약자입니다. 승용차의 안락함과 미니밴의 공간편의성, 게다가 스포츠 주행성능을 더한 컨셉트로 최근 세계적으로 가장 인기가 높은 차종입니다. 현대 싼타페와 기아 쏘렌토, 쌍용 렉스턴 등이 여기에 속하지요. 전통적인 SUV는 경트럭을 베이스로 합니다. 트럭 베이스의 GMC 유콘과 미쓰비시 몬테로(일본명 파제로), 그리고 툰드라 픽업을 기초로 한 도요다 세콰이어, 닛산 프론티어 픽업을 베이스로 한 인피니티 QX4, 포드 레인저 픽업을 베이스로 한 익스플로러 등이 전통적인 보디 온 프레임(body-on-frame) 방식의 SUV로 분류됩니다. 한편 근래에 등장한 BMW X5, 렉서스 RX330 등은 승용차를 베이스로 한 모노코크 보디의 ‘신세대 SUV’라고 할 수 있습니다. 현대 싼타페 또한 모노코크 보디로 개발해 여기에 속하지요. 신세대 SUV의 가장 큰 특징은 오프로드 성능보다는 승용 감각에 치중했다는 것이지요. 그렇기 때문에 지상고도 지프형차 나 전통적인 SUV에 비해 낮은 편입니다. 마지막으로 미니밴은 실내에서 앞뒤 이동(워크스루)이 가능하고 시트를 눕혀 침대처럼 만드는 등 다양하게 활용할 수 있고 넉넉한 화물칸을 지녀 편의성과 공간활용도가 뛰어난 차를 말합니다. 현대 트라제 XG, 기아 카니발과 카렌스, 대우 레조 등이 이 범주에 드는 차종입니다. Q미래에는 환경친화적인 차가 주목받을 것 같은데요, 우리나라 메이커들의 저공해차 개발현황은 어떻습니까? 신진국 A 지금은 국제화시대이기 때문에 국내 법규만 충족시켜서는 세계 일류 제품으로 뻗어나가기 힘듭니다. 미국 캘리포니아주에서 시행되는 대기환경보전법에서 알 수 있듯이, 세계 자동차 메이커들은 환경친화적인 차를 만드는 데 힘을 기울일 수밖에 없는 상황입니다. 2003년부터 시행된 미국 캘리포니아주의 ZEV(무공해차) 의무 규정은 ‘한 메이커의 전체 판매에서 순수 전기자동차가 2%, PZEV(Partial Zero Emission Vehicle) 차가 8%를 차지해야 한다’고 되어 있다가 과거 3년간 연평균 판매가 6만 대를 넘는 업체에만 이 규제를 적용하는 것으로 바뀌었습니다. 국내 자동차 메이커는 모델 연식 기준으로 1997~99년 기간 중 캘리포니아주에서의 자동차 판매가 적었기 때문에 이 규제 조건에 해당하지 않아 2005년 이전까지는 ZEV 규제 적용대상 메이커가 아닙니다. 그러나 2000~2002년 판매는 연평균 1만∼6만 대에 해당되기 때문에 2006년부터는 10%의 PZEV로 ZEV 규제를 만족시켜야 합니다. 우리나라 메이커들은 꾸준히 환경친화적인 차를 개발해오고 있습니다. 현대는 싼타페를 베이스로 전기차와 연료전지차, 베르나 하이브리드카 등을 개발했습니다. 특히 싼타페 연료전지차는 지난해 가을 열린 미쉐린 주최 세계 환경친화차 경주대회에서 금 3개, 은 1개를 따냈고, 싼타페 전기차는 지난해 11월부터 제주도청의 업무용으로 5대 보급되었습니다. 앞으로는 이런 저공해차의 활용이 국내에서도 더욱 늘어날 것으로 예상됩니다. GM대우는 과거 대우자동차 시절 전기차와 연료전지차, 천연가스차 등 다양한 차종을 개발했는데, 현재는 R&D(연구개발) 부문에서 뚜렷한 성과를 올리지 못하고 있습니다. 대형 버스와 트럭에 의한 환경오염도 풀어야할 숙제입니다. 정부는 이를 위해 빠른 시일 내에 서울 등 대도시의 시내버스를 천연가스차로 바꾼다는 계획입니다. QLPG차를 타는 독자입니다. 간혹 시동을 건 직후나 시동을 끈 후 가스 냄새가 나는 것 같습니다. LPG차에서 가스가 새면 위험하다고 하던데, 이럴 때는 어떤 조치를 해야 하는지요. 이세정 A최근 나오는 LPG차는 여러 안전조치를 해놓아 가스가 샐 위험은 거의 없습니다. 그러나 얼마 전 건설교통부가 자동차성능시험연구소에 의뢰해 조사한 결과에 따르면 시험대상 LPG차 819대 가운데 21%인 175대에서 가스가 누출된 것으로 보고되었습니다. 5대 중 1대는 가스가 샌다는 말이 되겠지요. 그동안 LPG차 운전자들이 가스 냄새를 호소하는 등 누출 의혹은 많았으나 공인기관의 시험을 통해 사실로 확인되기는 이번이 처음입니다. 그러면 왜 이렇게 가스가 새는 것일까요? LPG 전용차는 18%, 구조변경한 차는 50%가 가스누출 현상을 보이는 것으로 보아 구조변경할 때 기술적인 문제가 나타나는 것으로 추측됩니다. 현재까지는 액체를 기체로 바꾸어주는 전자밸브와 기화기 일부부품의 성능이 떨어져 이 같은 일이 벌어지는 것으로 보입니다. LPG가 누출되면 가스로 인해 두통이 생길 수 있고, 장기간 가스가 새는 것을 모르다가 화재로 이어질 가능성도 있습니다. 따라서 수시로 연료누출 여부를 확인하고 기화기 주변부품과 소모품을 정기적으로 교환하는 것이 안전합니다. 비누방울을 베이퍼라이저에 묻혀보면 연료누출을 손쉽게 확인할 수 있습니다. 가스가 심하게 새면 즉시 운행을 멈추고 정비를 받아야 합니다. Q얼마 전 일어난 전북 전주의 드래그레이스 사고로 드래그레이스 자체가 비난을 받고 있는 것 같습니다. 드래그레이스가 정말 문제가 많은 레이스인지, 아니면 역사나 규칙 등이 있는 정통 레이스인지 속시원하게 알려주세요. 김동수 A결론부터 말하자면 엄연히 역사와 전통이 있는 자동차경주지요. 드래그레이스는 2차대전 중 미국 캘리포니아 모하비 사막에서 많은 핫로더들이 모여 속도 경쟁을 벌인 것이 첫 출발입니다. 그리고 드래그레이스의 창시자라고 불리는 윌리 파크가 전국핫로드연합(NHRA, National Hot Road Association)을 만들면서 본격적인 역사가 시작되었습니다. 1947년 보네빌의 솔트 플레이트 호수 바닥에서 NHRA의 전신인 SCTA(Southern California Timing Association) 주최로 첫 번째 ‘스피드 위크’가 열렸습니다. 이 행사가 열리게 된 데는 불법적인 속도경쟁을 합법적인 레이스로 유도하기 위해 부단히 노력한 파크의 공로가 컸습니다. 점점 높아지는 인기에 힘입어 기록측정을 위한 컴퓨터 장비가 도입되었고, 이 장비는 1950년 산티아나 드래그레이스에 처음 사용되었습니다. NHRA 주최의 첫 공식 레이스가 열린 것은 53년 4월 캘리포니아 포노마에 자리한 로스앤젤레스 컨트리 페어그라운드에서였습니다. 50년이 지난 지금도 이 트랙은 시즌 개막전과 메인 경기, 인터내셔널 시리즈 폐막전이 열리는 등 드래그레이스의 중심무대가 되고 있습니다. NHRA에는 8만5천 명의 회원과 3만2천 명의 선수가 등록되어 있고 22회의 전국 대회, 지역 이벤트 42회를 포함해 1년에 4천 번에 가까운 경기를 여는 규모로 성장했습니다. 70년대 초에 출범한 국제핫로드연합(IHRA)도 드래그레이스의 붐을 일으키는 데 일조했습니다. IHRA는 톱 퓨얼, 니트로 할리, 프로 모디파이 등 14개 클래스로 열리고 있습니다. 특히 연간 22회의 대회를 치르는 윈스턴컵은 일반인의 참여도가 매우 높습니다. 70년대 미군에 의해 일본에도 드래그레이스가 소개되었습니다. 스프린트 경주차를 웃도는 순간스피드와 제동을 위해 낙하산을 펼치는 화려한 모습은 보는 사람들의 마음을 사로잡았지요. 일본에는 페드라(FEDRA)와 일본 드래그레이스 드라이버연맹(JDDA)이 대회를 주관하고, 해마다 전국 규모의 프로전을 열고 있습니다. 그러나 미국과 달리 프로전은 그다지 활성화되어 있지 않습니다. 반면 아마추어가 참여하는 경기는 상당히 활발합니다. 아마추어 드래그레이스는 대부분 유명 튜너들이 홍보를 위해 열고 있지요. 대표적인 경기가 ‘HKS 드래그 미팅’과 ‘암크레이드(Amkread) 드래그 베틀’입니다. HKS를 예로 들면 7개 영업소를 중심으로 2∼4회씩 모두 20회의 지역전을 치르고, 10월에 최강자를 가립니다. 암크레이드 역시 5개 지역에서 각각 3∼4경기를 치른 다음 상위권 차들이 10월 센다이에 모여 최종 승부를 가립니다. 아마추어 레이스는 상금 대신 상품을 주는 등 승부보다는 순수 매니아들의 축제 성격이 짙습니다.
Q&A 2003-12-15
Q 스티어링 휠을 돌리는 방법에는 ‘크로스’와 ‘논크로스’가 있다고 들었습니다. 각각의 특징은 무엇이고 돌발상황에서는 어떤 방법이 효과적인가요? 이민수 A 맞습니다. 스티어링 휠을 돌리는 방법은 크게 ‘크로스’와 ‘논크로스’ 두 가지로 나눌 수 있지요. 크로스 돌리기는 말 그대로 스티어링 휠을 돌릴 때 팔을 X자로 교차하는 것으로, 운전자들이 흔히 쓰는 방법입니다. 스티어링 휠을 180˚ 회전시킨 후 손을 떼어서 다시 반대쪽을 잡기 때문에 휠에서 손을 떼는 횟수가 적어 안전하고, 얼마만큼 돌렸는지 쉽게 알 수 있으며 연속적인 급커브 또는 돌발상황에서 효과적으로 대응할 수 있지요. 즉 크로스 돌리기는 주차할 때나 방향을 틀 때 등 어떤 상황에서나 쓸 수 있는 전천후 방법입니다. 그리고 손이 X자로 교차하는 순간까지 단번에 스티어링 휠을 돌릴 수 있기 때문에 위급한 상황에서 차의 진로를 바꾸기에 효과적입니다. 커브길이 많은 산악지대처럼 이리 꺾이고 저리 꺾인 길을 빠르게 달릴 때에도 크로스 돌리기가 적당합니다. 반면 논크로스 돌리기는 팔이 엇갈리지 않게 스티어링 휠을 매끄럽게 돌리는 방법입니다. 스티어링 휠을 잡은 상태에서 휠을 돌리기 전에 먼저 한 손을 12시 방향으로 이동해 잡아당기고 이때 반대 손은 그 자리에서 미끄러뜨리는 것이지요. 스티어링 휠을 좀더 크게 꺾고 싶다면 돌리는 방향의 손을 반대 손 위치까지 크게 옮겨 잡아당기면 됩니다. 논크로스 돌리기는 평소 자주 다니는 익숙한 길이나 커브의 굽어진 정도를 미리 알고 있는 길, 연속 커브지만 시야가 탁 트여 굴곡 정도를 쉽게 판단할 수 있는 곳에서 쓰기에 적합합니다. 그러나 스티어링 휠을 돌리기 전에 손을 회전에 필요한 만큼의 위치로 옮기며 예비 동작을 취해야 하기 때문에 크로스 돌리기에 비해 순발력은 떨어지는 편이지요. 다시 말해 예상치 못한 돌발상황이 나타났을 때는 두 손을 즉시 힘껏 돌릴 수 있는 크로스 돌리기가 다소 유리하다고 할 수 있습니다. Q 미래의 카레이서를 꿈꾸는 아마추어 선수입니다. 경기를 뛰다보니 액티브 서스펜션을 갖추고 싶다는 생각이 드는데, 경주용 차에는 왜 이 서스펜션을 쓰지 않는지 알려주세요. 박응천 A 액티브 서스펜션(Active suspension)은 차체나 도로의 상황에 따라 유압을 변화시켜 능동적(active)으로 움직이는 서스펜션을 뜻합니다. 일반적으로 서스펜션은 스프링과 댐퍼로 이루어지는데, 액티브 서스펜션을 달면 머신의 거동이나 노면변화를 컴퓨터로 감지해 상황에 맞게 가장 좋은 상태를 유지할 수 있습니다. 시트로엥에서 초보적인 개념의 액티브 서스펜션을 처음 썼고, 모터스포츠에서는 87년 로터스가 처음 사용했습니다. 로터스 팀의 두카르지오는 풀 액티브 서스펜션이라는 첨단기술을 더한 99T를 만들어냈는데, 세나가 이 차를 몰고 모나코 그랑프리에서 우승을 차지했습니다. 그러나 액티브 서스펜션을 쓰면서 무게가 늘어나고 유압펌프로 인해 출력이 낮아지는 데다, 액티브 서스펜션을 제어하는 컴퓨터의 처리속도가 떨어지는 문제점이 나타났습니다. 이에 따라 88년의 100T는 액티브 서스펜션을 쓰지 않고 예전 방식으로 되돌아갔고 성적은 나빠졌습니다. 액티브 서스펜션 실패의 여파는 굉장히 커서, 혼다가 계약을 종료하고 팀을 이끌었던 두카르지오도 떠났습니다. 로터스 팀은 89년 윌리엄즈의 공기역학 담당 엔지니어인 프랭크다뉴를 영입하고 저드의 V8 엔진, 90년에는 람보르기니 V12 엔진을 쓴 경주차를 내보냈지만 눈에 띄는 성적을 거두지는 못했습니다. 액티브 서스펜션은 현재 FIA 규정에 의해 사용이 금지되어 있습니다. Q 도로로 갑자기 뛰어든 개를 피하려다 중앙선을 넘어 사고를 일으켰습니다. 이런 경우 어느 정도의 과실이 인정되나요? 장소영 A 도로를 달리는 차는 언제든지 사고에 대비해 주의할 의무가 있습니다. 즉 자동차가 도로를 달릴 때는 전후좌우를 잘 살펴 운전하고 만일의 경우에 생길지도 모르는 사고를 미리 방지해야 할 의무가 있는 것입니다. 질문하신 독자처럼 동물이 도로에 나타나 이를 피하려다 중앙선을 넘은 경우에는 위에 언급한 전방 주시의무를 태만히 한 결과로 볼 수 있기 때문에 원칙적으로는 운전자의 과실입니다. 하지만 이를 ‘12대 중대항목위반’의 하나인 ‘중앙선 침범’으로 보지는 않습니다. 중앙선 침범이란 운전자가 중앙선을 넘는 의도가 포함되어 있어야 하기 때문입니다. 눈길에 미끄러져 중앙선을 침범한 것을 ‘중앙선 침범’으로 치지 않는 것도 같은 이유에서입니다. 어쩔 수 없이 중앙선을 침범했는데, 때마침 맞은편에서 진행중인 차가 있다면 사고로 이어질 수 있겠지요. 이때 맞은편 차를 운전하던 사람이 과속을 하거나 운전 도중 한눈을 팔지 않은 이상 과실을 물을 수는 없습니다. 그러나 가해자는 개의 주인에게 자기가 배상한 금액의 일부를 청구(이를 구상이라 합니다)할 수 있습니다. 물론 개의 주인이 없거나 찾을 수 없다면 가해자 본인이 모든 책임을 져야 합니다. 운전자라면 누구나 이처럼 만일의 사태까지 생각해 조심, 방어운전을 생활화해야 할 것입니다. Q 얼마 전 홍콩 스타TV를 통해 국제 F3 마카오 그랑프리 예고편을 보게 되었습니다. 이 레이스가 우리나라 창원에서 열린다고 하더군요. F3이 어떤 경기이고 한국대회는 언제부터 생겼는지 그 배경을 알려주세요. 김기철 A F3 그랑프리는 모터스포츠의 최고봉인 F1과 그 밑 단계인 F3000에 이어 셋째로 꼽히는 세계적인 자동차경주대회입니다. 최근에는 F3에서 우승한 드라이버들이 곧바로 F1 그랑프리에 참가하는 예가 늘어나고 있어 F1의 관문이라고도 불립니다. 여기서 ‘F’라는 말은 규정, 규칙을 뜻하는 포뮬러(Formula)의 약자입니다. 모든 참가자가 규정에 맞는 머신을 이용해야한다는 얘기와도 같습니다. 배기량, 차체 크기, 타이어 규격을 통일된 규정으로 맞춘 경주차로 스피드 경쟁을 벌인다는 뜻이지요. 만약 규정에 맞지 않으면 실격 처리됩니다. F3는 지난 58년 ‘포뮬러 주니어’란 이름으로 탄생했습니다. 배기량 2천cc급 경주에 국제자동차연맹(FIA)이 제정한 통일된 규칙을 적용하면서 출발했습니다. 현재는 영국, 프랑스, 독일, 스웨덴, 네덜란드 등 유럽과 브라질, 아르헨티나 등 남미, 인도네시아, 일본, 호주 등 아시아태평양지역에서 해마다 자체 F3 경주가 열리고 있습니다. 그리고 지역대회 챔피언들이 한데 모여 세계챔피언 타이틀을 놓고 한판승부를 겨루지요. 그동안 아시아에서는 마카오에서만 F3 그랑프리가 열렸으나, 99년부터는 마카오와 창원에서 두 차례 경주를 펼쳐 각각 챔피언을 결정하고 있습니다. 원래 마카오의 중국반환을 앞두고 새로운 개최지를 구하는 과정에서 싱가포르와 일본을 제치고 경남 창원이 선정되었으나, 중국 정부가 계속해서 경주개최를 허용하겠다는 의사를 밝히면서 두 곳에서 열리게 된 것입니다. 경상남도와 FIA의 계약에 따라 창원은 5년간 F3 그랑프리를 열어왔고, 내년에도 재계약을 통해 계속해서 대회를 개최할 계획입니다. F3 그랑프리는 3일 일정으로 치러집니다. 첫날 연습주행에서는 F3 드라이버들이 홀·짝수로 나뉘어 서킷 점검에 나섭니다. 다음날에는 각 팀 레이서들이 예선 기록을 재는 F3 예선전이 펼쳐집니다. 이날 성적에 따라 결승전 출발위치가 결정되지요. 마지막 날에 결승전이 열리는데, 추월장면이 가장 큰 볼거리입니다. 자동차경주에서 추월은 코너에서 결정되는 만큼 코너링 장면을 주의해서 보면 더욱 흥미진진하게 즐길 수 있을 것입니다. Q 제원표를 보면 엔진 항목에 ‘보어와 스트로크’, 보디와 섀시(스티어링) 항목에 ‘랙 앤드 피니언’이라는 말이 나옵니다. 이것이 무엇을 뜻하고 어떤 특성을 지니고 있는지 궁금합니다. 최석민 A 보어는 실린더의 직경이고 스트로크는 피스톤이 왕복할 때의 운동길이를 말합니다. 스트로크를 보어 지름으로 나눈 값을 ‘보어 스트로크 비’라고 하는데 엔진의 특성과 밀접한 관계가 있습니다. 이 수치가 1인 엔진을 스퀘어(정방형) 엔진, 1보다 큰 엔진을 보어 지름보다 스트로크가 길다는 뜻에서 언더스퀘어(장방형) 엔진, 반대로 1보다 작은 엔진을 오버스퀘어(단행정) 엔진이라 부르고 있습니다. 오버스퀘어 엔진은 같은 배기량의 언더스퀘어 엔진과 비교할 때 피스톤의 평균속도를 높이지 않고 엔진 회전수를 올릴 수 있으며 배기량당 출력이 커지는 장점이 있습니다. 고속회전형 엔진은 대부분 스트로크가 짧은 편이지요. 언더스퀘어 엔진은 보어보다 스트로크가 길어 엔진 높이는 커지지만 길이나 폭을 작게 만들 수 있습니다. 고속회전에는 적합하지 않지만 경제성 면에서 유리하지요. 스퀘어 엔진은 보어와 스트로크의 길이가 같은 것으로, 앞에 설명한 두 엔진의 중간적인 성격을 띠고 있습니다. 랙 앤드 피니언(Rack & Pinion)은 작은 기어와 랙에 의한 스티어링 장치를 말합니다. 스티어링 휠이 결합되어 있는 스티어링 샤프트의 선단에 작은 기어(피니언)가 있고, 피니언은 톱니를 가진 환봉(랙)에 물려 있습니다. 스티어링 휠을 돌리면 피니언이 회전해 랙을 좌우로 움직이게 됩니다. 이 랙의 움직임을 타이로드(랙과 너클 암의 사이)로 바퀴에 전달해 바퀴가 좌우로 방향을 바꾸게 됩니다. 구조가 간단하고 강성이 좋으며 확실한 스티어링 감각을 얻을 수 있어 처음에는 고성능 자동차에 많이 쓰였고 요즘은 공간을 차지하지 않는 장점 때문에 앞바퀴굴림차에 많이 얹히고 있습니다. 다만 랙 앤드 피니언 방식은 킥백(노면의 충격이 스티어링 휠에 전달되는 것)이 크다는 단점이 있습니다.
Q&A 2003-11-12
Q 기아 록스타 92년형을 타고 있는 독자입니다. 얼마 전 엔진룸에서 흰 연기가 피어올라 무척 놀란 적이 있어요. 정비소에서는 라디에이터에 문제가 있어 차가 과열했다고 하더군요. 라디에이터의 구조에 대해 자세히 알려주세요. 이정수 A라디에이터는 자동차 냉각장치 가운데 하나입니다. 요즘 나오는 차는 거의 수랭식 엔진을 쓰고 있습니다. 실린더 블록과 헤드 사이에 통로를 만들어 물을 흐르게 해 엔진을 식히는 것이 수랭식 엔진의 냉각원리지요. 데워진 물은 라디에이터로 흘러 들어가 식은 다음 다시 엔진 주변으로 흘러 들어갑니다. 라디에이터의 물은 바람으로 냉각되고 라디에이터는 보통 프론트 그릴 뒤에 달려 있습니다. 라디에이터는 열전도율이 높은 알루미늄 판 사이에 작은 틈새가 있는 구조입니다. 틈새 사이사이로 흐르는 물이 공기와 맞닿기 때문에 단위면적당 냉각효율이 높지요. 냉각수를 식히는 부분을 코어라고 하는데 얇은 구리나 황동의 튜브로 되어 있습니다. 따라서 코어가 막히면 냉각 기능을 잃게 됩니다. 막힘률이 120% 이상이면 라디에이터를 교환해야 하지요. 코어의 종류로는 플레이트 핀, 코루게이트 핀, 리본 셀룰러 핀 등이 있습니다. 비슷한 원리로 히터 코어가 있습니다. 히터 코어는 대시보드 안쪽에 달린 작은 라디에이터로, 엔진을 돌아 나와 뜨거워진 물이 히터 코어를 거쳐 실내로 들어가 히터 역할을 하게 됩니다. 기아 록스타의 허리케인 엔진은 냉각 성능이 다소 떨어집니다. 기아는 스포티지에 개선된 터보 인터쿨러 엔진을 얹어 이 같은 문제를 해결했지요. 애프터마켓에 나와있는 3열식 라디에이터로 바꾸면 한결 성능이 나아질 것입니다. Q 시승기나 새차소개를 보면 LED 램프라는 말이 나오는데, LED는 일반 램프와 어떻게 다른지 알려주세요. 이세정 ALED는 발광 다이오드(Luminescent Diode)의 약자입니다. 발광 다이오드는 전원을 공급했을 때, 에너지 레벨이 높은 곳에서 낮은 곳으로 전자가 이동하면서 특정한 파장의 빛을 내는 화합물 반도체로 구성되어 있습니다. 최근 화합물 반도체기술의 발전은 새로운 빛의 혁명을 예고하고 있습니다. 적색 및 녹색 발광 다이오드는 수십 년 전에 개발되어 디스플레이 및 광원용 장치 등에 폭넓게 쓰이고 있었으나, 청색과 녹색 빛을 내는 LED의 개발이 어려워 오랫동안 총천연색을 구현하지 못했습니다. 하지만 90년대에 이르러 일본 나카무라가 이끄는 니시야 화학연구팀을 필두로 HP와 도요타 계열 고세이 등 세계 최고의 기술을 가진 몇몇 반도체회사에 의해 질화갈륨을 이용한 청색 발광 다이오드가 개발되었지요. 자동차에는 테일램프부터 쓰이기 시작해 앞으로 헤드램프에도 많이 쓰이게 될 것으로 예상됩니다. LED 램프는 일반 램프보다 전력 소모가 적지만 더 밝은 빛을 내고 자연광에 가까울 뿐 아니라 고부가가치 상품이어서, 차기 조명시장의 주역으로 떠오르고 있습니다. Q 얼마 전 TV를 통해 세계랠리선수권전(WRC)을 보았는데, 험한 도로를 달리는데도 타이어가 펑크나지 않는 것이 신기했습니다. 랠리카 타이어로는 어떤 것들이 쓰이는지 알려주세요. 박인수 A현재 WRC 타이어 공급업체는 미쉐린과 피렐리뿐입니다. 요구 조건이 지나치게 까다로워 다른 타이어 메이커는 WRC에 뛰어들 엄두를 내지 못합니다. 두 메이커가 장기간 독점 공급체제를 유지하면서 독자적인 노력을 기울이고 있는 것이지요. 이에 힘입어 WRC의 타이어는 높은 수준을 자랑하고 있습니다. WRC 타이어는 기본적으로 타막(포장도로), 그래블(비포장도로), 스노(눈길) 타이어 등 3종류가 있습니다. 그 중 타막 타이어는 드라이와 웨트 2종류가 있고, 웨트에는 헤비 웨트를 비롯해 노면에 습기가 있을 때 쓰는 인터미디어트 타이어 등이 있습니다. 상황에 따라 홈을 잘라 쓰기도 합니다. WRC에서는 슬릭 타이어를 사용할 수 없습니다. 랠리 타이어는 보이드 비율(트레드 총 면적에 대한 그루브의 비율)을 최소 17%라고 규정해 놓았습니다. 슬릭 타이어를 금지해 세계자동차연맹(FIA)의 생각대로 코너링 속도는 떨어졌습니다. 하지만 그 뒤 기술개발로 지금은 차이가 거의 없어졌습니다. 그래블 타이어는 미쉐린이 Z시리즈, 피렐리가 K와 XR 2종을 공급합니다. 그러나 같은 패밀리의 타이어라 해도 노면상황에 따라 정교하게 대응하기 위해 컴파운드를 달리해서 만듭니다. 랠리마다 복수의 컴파운드 타이어를 투입하는 것은 타막과 같습니다. 또 모든 그래블 타이어는 펑크가 나도 계속 달릴 수 있는 런플랫 시스템을 쓰고, 타이어 지름은 15인치입니다. WRC의 겨울 랠리는 스노 타이어 없이 치를 수 없습니다. 마치 고슴도치 침처럼 보이는 은빛 스터드(스파이크)가 트레드를 메운 타이어 덕분에 랠리카는 눈길과 빙판길에서 믿기 어려운 코너링 스피드를 냅니다. 스터드 타이어의 목적은 스터드로 노면의 얼음을 찍어가며 접지력을 얻는 데 있습니다. 트레드만으로 접지력을 얻는 일반 타이어와 크게 다른 점이지요. 따라서 전혀 다른 발상으로 디자인된 타이어라고 할 수 있습니다. Q얼마 전 고속도로에서 교통사고가 났습니다. 그런데 사고를 낸 차가 도난신고된 차라고 하더군요. 대학생인 가해자가 술김에 차를 훔쳐서 몰고 다녔다고 합니다. 당시 차에는 키가 꽂혀 있고 문이 비스듬히 열려있었다고 합니다. 가해자에게 손해배상을 청구했더니 자신은 보상해줄 능력이 안 된다며 고소를 하라고 합니다. 이럴 때 차주의 보험회사에서 보상을 받을 수는 없는지 궁금합니다. 정주연 A피보험자와 관계없는 사람이 차를 훔쳐 타고 다닌 것은 ‘절도 운전’에 해당합니다. 따라서 교통사고가 났을 때 가해 운전자가 손해배상 책임을 지는 것은 당연한 이치입니다. 그러나 차를 도난 당했다고 해서 차주에게 전혀 책임이 없는 것은 아닙니다. 도로교통법 제48조 제1항 제6호는 운전자가 운전석을 떠날 때 할 일에 대해 규정해 놓고 있습니다. 운전석에서 내려올 때는 반드시 엔진을 끄고 시동키를 빼며 출입문을 잠그는 등 주의의무가 있다고 규정되어 있습니다. 이런 의무를 제대로 하지 않았다면 그에 대한 책임을 져야 하는 것이지요. 따라서 차주에게 책임을 묻기 위해서는 차주가 제대로 의무를 이행하지 않았음을 입증하면 됩니다. 반대로 차주는 차 관리에 소홀하지 않았음을 증명해야 자동차손해배상보상법상 운행자 책임을 면할 수 있습니다. 다행히 위의 사고는 차를 훔친 사람이 잡혔고 그 사람이 훔친 차에 열쇠가 꽂혀 있고 문도 열려 있었다고 진술했습니다. 따라서 차주에게도 책임이 있으므로 피해자는 ‘피해자 직접청구권’에 따라 차주의 보험회사에 보상을 청구할 수 있습니다. Q최근 연료전지가 미래의 자동차 에너지로 각광받고 있는 것 같습니다. 연료전지의 원리에 대해 알기 쉽게 설명해주세요. 설윤민 A연료전지는 수소와 산소를 이용해 전기를 만들어내는 새로운 개념의 전지입니다. 전기를 한번 쓰고 버리는 1차 전지나 계속 충전해 쓸 수 있는 2차 전지와 달리 수소 같은 연료를 사용하기 때문에 ‘연료전지’라는 이름이 붙었습니다. 연료전지는 70년대 두 차례의 석유파동을 거치면서 미국에서 처음 개발이 시도되었는데, 수소와 산소를 반응시켜 물과 전기를 만들어내는 전기분해과정을 거꾸로 이용하는 것이 기본 원리입니다. 연료전지는 전극 사이에 전자필터(전해질 수용액이나 고분자막)를 끼워 만듭니다. 전극에 수소(-)와 산소(+)를 공급하면 수소가 전자 및 수소이온으로 분해되는데, 이때 필터가 전자를 걸러 주기 때문에 전자가 전극으로 이동하면서 전기를 만들어냅니다. 필터를 통과한 수소이온은 -극의 산소와 결합해 물이 되므로 배기가스가 생기지 않지요. 연료전지를 자동차에 응용하기 어려운 것은 전지의 작동온도가 높고 수소의 저장이 힘들기 때문입니다. 높은 온도는 백금촉매를 이용해 해결할 수 있지만, 수소는 작은 틈새로도 새어나가 저장이 힘듭니다. 이 때문에 최근에는 메탄올을 개질(성질을 바꾸는 것)해 수소를 만드는 방법을 쓰고 있습니다. 연료전지 분야에서는 벤츠가 앞서 있습니다. 96년 연료전지를 쓴 네카Ⅱ를 선보인 데 이어 2000년에 A클래스를 베이스로 한 네카Ⅴ를 개발했습니다. 2004년에는 연료전지차를 양산할 계획이라고 합니다. 세계 최대메이커 GM은 2002년에 연료전지 메커니즘을 하나의 섀시로 모듈화한 ‘오토노미’ 컨셉트카를 개발한 후 상용화를 서두르고 있습니다. 연료전지 모듈이 완성되면 하나의 섀시에 여러 가지 차체를 얹을 수 있어 생산비용이 크게 줄어들 것으로 전망됩니다.
Q&A 2003-10-17
Q 중고차를 한 대 장만하려고 합니다. 좋은 중고차를 고르는 특별한 요령이 있으면 알려주세요. A 중고차는 값이 싼 장점이 있지만 그 차의 사고와 고장 내력을 알지 못한다는 단점도 있습니다. 따라서 파는 사람은 상대방에게 솔직하게 차의 이력을 말해야 하고, 사는 이도 그 말을 믿어야 서로 거래할 수 있습니다. 하지만 일부 중고차업자나 오너로 인해 그런 신용이 사라지고 서로 불신하는 사례가 많습니다. 중고차를 살 때 사고차나 고장날 우려가 높은 차를 구별하는 것보다 더 중요한 일이 있습니다. 바로 자신의 용도에 맞는 차를 사는 것입니다. 단순히 시내에서 출퇴근용으로 탈 것인지, 회사에서 업무를 겸해야 하는지 등 용도를 분명히 하고 기름값과 세금 등의 유지비도 계산해 보아야 합니다. 생각 없이 중고차를 찾다보면 원하지 않는 차종이나 예산을 초과하는 차를 사기 쉽습니다. 점찍어 둔 모델에 대한 정보는 주변 사람이나 인터넷을 통해 알아보는 것이 빠르고 정확합니다. 사고차를 구별하는 요령은 여러 가지가 있습니다. 그 중 가장 쉬운 방법이 도색한 흔적이 있나 확인하는 것입니다. 우선 지붕색을 기준으로 보디 전체의 색깔이 같은지 확인합니다. 의심 가는 곳이 있으면 햇빛을 마주보고 45도 측면에서 바라보면 도색 여부를 쉽게 가려낼 수 있습니다. 나사나 모서리 끝부분, 고무패킹 등에 페인트가 묻어 있다면 십중팔구 사고차입니다. 엔진룸에서는 보네트 앞쪽 패널과 엔진룸을 감싸안은 양쪽 차체를 눈여겨보아야 합니다. 앞쪽 패널을 연결하는 볼트를 풀었던 흔적이나 이음새에 칠해진 실리콘에 이상이 없는지 확인하는 것이 요령입니다. 또한 도어나 보네트, 트렁크 등을 닫았을 때 잘 맞물리지 않거나 이음새 부분에 칠해진 실리콘이 떠 있거나 다시 붙인 자국이 있다면 사고차일 가능성이 높습니다. 앞 펜더와 도어를 고정시키는 볼트에 칠해진 페인트 색이 다르거나 벗겨져 있어도 사고여부를 의심해 보아야 합니다. Q 요즘 자동차에 방음을 하는 사람이 많더군요. 그런데 경험자의 의견을 들어보면 효과를 보았다는 이도 있고 별 차이가 없다는 사람도 있어요. 과연 방음작업을 하면 어느 정도 차가 조용해지는지요. A 애프터마켓에서 하는 방음처리는 대부분이 액체로 된 방음재를 바르거나 직물 등으로 된 흡음재를 덧대는 것으로 방음뿐만 아니라 방진(진동을 줄여주는 것) 효과도 있습니다. 소음과 진동은 엔진과 차체 외부, 노면 등에서 생깁니다. 따라서 휠 하우스 안쪽과 차체 바닥, 도어, 엔진룸 격벽, 보네트, 트렁크, 천장 등 실내를 감싸고 있는 곳이 모두 방음처리의 대상입니다. 이 모든 곳을 작업하려면 시간은 물론 돈도 많이 들어가게 되므로 업체에서는 소비자가 원할 때 부분적으로 작업을 해주기도 합니다. 방음효과에 대해서는 무음실에서 소음측정기로 재봐야 그 효과를 정확하게 알 수 있지만 대부분의 오너들은 본인의 느낌으로 그 정도를 판단합니다. 따라서 같은 차에 방음작업을 하더라도 사람에 따라 만족도가 다르므로 효과에 대해 섣불리 말하기가 어렵네요. 그러나 일반적으로 흡음재나 방청재가 적게 들어간 소형차 혹은 경차에 방음작업을 하면 중·대형차보다 더 큰 효과를 얻을 수 있습니다. 또한 방음작업을 했을 때 휘발유차 오너보다 디젤차 오너들의 만족도가 대체로 더 큰 편입니다. Q 차를 잘 관리하려면 엔진 오일부터 좋은 것을 넣어야 한다고 하더군요. 엔진 오일의 종류와 기능에 대해 알려주세요. A 엔진 오일의 가장 큰 역할은 엔진 안의 부품들이 잘 돌아갈 수 있도록 해주는 윤활입니다. 그 외에도 엔진을 식혀주고 엔진 안에 물이나 공기가 닿아 녹이 스는 것을 막아줍니다. 연료가 타면서 생기는 산화물과 금속찌꺼기를 오일 필터까지 운반해 걸러주는 청정 작용도 중요한 기능이지요. 또한 피스톤 링 사이에 유막을 만들어 실린더에서 나온 압축·연소가스가 새는 것을 막아주는 밀봉작용도 합니다. 엔진 오일은 점도에 따라 SAE(미국자동차기술자협회) 기준으로 나누어집니다. 일반적으로 시중에 판매되는 엔진 오일은 SAE20, SAE 30, SAE 40 등 ‘SAE ○’로 점도를 표시합니다. 숫자가 클수록 점도가 높고 고온에서 쓰기에 적합한 제품이지요. 요즘은 점도지수 향상제를 첨가해 온도에 관계없이 어떠한 조건에서도 일정한 점도를 유지하는 4계절용 엔진 오일을 많이 씁니다. 오일의 점도는 SAE 5W-30, SAE 10W-30, SAE 15W-40 등 ‘SAE ○W-○’으로 표시합니다. W는 겨울(winter)을 의미하고 W 앞의 숫자는 오일이 식었을 때의 점도를, 뒤의 숫자는 작동 온도에서의 점도를 나타냅니다. 앞의 숫자가 낮을수록 추운 곳에서 잘 견디고 뒤의 숫자가 높을수록 고온에서 점성이 좋습니다. 10W-40으로 표시된 제품에서 10W는 -25℃, 40은 50℃에서 쓸 수 있다는 뜻으로, 겨울에 -25℃ 정도까지 내려가는 추운 지방에서 쓰기에 적합하지요. 엔진 오일은 제조과정에 따라 광유와 합성유로 나눌 수 있습니다. 광유는 원유를 정제해 추출한 베이스오일(기유)에 첨가제를 넣어 만든 오일(기유 90%)입니다. 대부분의 오너들이 넣고 있는 제품으로, 일반적으로 쓰기에는 무리가 없지만 반합성유나 완전합성유에 비해 불순물이 많고 저온에서 쉽게 굳는 단점이 있지요. 합성유는 원유를 정제해 불순물을 제거한 후 인위적인 화학공정이나 수소화 처리 등의 정제과정을 거쳐 최적의 분자구조로 만든 엔진 오일이지요. 광유에 비해 수명이 길고 시동성이 좋으며 고온에서 열이 잘 분산되어 오일의 고유특성을 오래도록 유지하는 것이 장점입니다. 엔진 오일을 고를 때는 운전조건에 따라 적합한 제품을 고르는 것이 중요합니다. 일상적인 용도로 쓰는 차라면 광유를 쓰면서 주행거리에 맞게 갈아주는 정도면 충분합니다. 추운 지역에서 쓰는 차라면 시동이 잘 걸리고 유동성이 좋은 10W-50 제품을 넣는 것이 좋지요. 오래되고 마모된 엔진이라면 10W-40 또는 20W-50처럼 점도가 높은 오일을 넣는 것이 효과적입니다. Q 3년 전에 소형차를 산 독자입니다. 제가 타는 차의 2003년형에는 우드그레인과 내장형 핸즈프리가 달리더군요. 혹시 이런 순정 제품을 구해서 달 수 있나요? A 메이커에서 나오는 순정 부품으로도 차를 근사하게 꾸밀 수 있습니다. 특히 각 모델의 기본형에는 고급형에 달리는 장비 일부분이 빠지기 때문에 불편하다면 부품으로 구해 다는 것도 한 가지 방법이겠지요. 그러나 모든 부품을 사서 달 수 있는 것은 아닙니다. 우드그레인같은 실내장식품은 부품을 구해 직접 작업할 수 있지만 내장형 핸즈프리는 조금 다릅니다. 애프터마켓용 핸즈프리는 시가잭에 전원을 연결해 쓰는 간단한 구조로 마이크와 스피커가 모두 핸즈프리에 달려있는 제품이 많습니다. 그러나 순정으로 달려나오는 내장형 핸즈프리는 핸드폰을 연결하는 잭과 통화연결 스위치, 마이크 등이 대시보드나 센터콘솔에 달려있고 상대편 목소리를 실내 스피커를 통해 듣는 복잡한 구조를 지니고 있습니다. 따라서 부품을 사는 것보다 설치하는 것이 더 까다롭지요. 보통 각 메이커 부품센터를 찾으면 내장형 핸즈프리 부품을 살 수 있습니다. 그러나 내장형 핸즈프리는 사람들이 많이 찾는 부품이 아니므로 미리 전화를 걸어 재고를 확인해두는 것이 좋습니다. 재고가 없다면 전화로 미리 신청해두어야 헛걸음을 하는 일이 없지요. 부품을 구하는 것과 별도로 내장형 핸즈프리를 달려면 메이커 직영 정비사업소에 미리 작업이 가능한지 알아보아야 합니다. 작업하기 번거롭고 시간도 꽤 걸리기 때문에 꺼리는 곳이 많습니다. 일반 부분정비업소에서도 작업이 가능하지만 그리 권하고 싶은 방법이 아닙니다. 또한 순정 핸즈프리를 사서 공임을 들여 달다보면 일반 애프터마켓용 핸즈프리보다 훨씬 비싼 값을 치를 수도 있습니다. Q 최근 오토바이 교통사고가 늘고있습니다. 특히 청소년들이 무면허로 오토바이를 몰고 다니다가 사고를 내는 일이 많은데, 이럴 때는 어떻게 처리해야할지 알려주세요. A 오토바이는 기동력과 편의성이 뛰어나 요사이 많이 애용되고 있습니다. 특히 ‘퀵 서비스’와 같은 방문배달업체가 늘어나면서 운전을 하다보면 불쑥불쑥 튀어나오는 오토바이들 때문에 곤란을 겪는 일이 많습니다. 또 고등학생들 사이에서 오토바이 타기가 유행처럼 번지면서 무면허 오토바이들도 늘어나고 있는 추세입니다. 도로교통법에 따르면 50cc 이상의 오토바이와 자동차는 의무적으로 책임보험에 가입하게 되어 있습니다. 만약 가입하지 않고 오토바이를 운전하면 소정의 과태료를 물고 운행정지를 당하기도 합니다. 그러므로 보험에 가입된 오토바이와 교통사고가 났을 때는 사고의 잘잘못을 따진 뒤 피해자와 가해자간의 과실 정도에 따라 합의를 하면 됩니다. 반면 책임보험에 가입하지 않았거나 절도범이 남의 차를 훔쳐 운전하다가 일으킨 사고에 대해서는 따로 ‘보장사업’에서 책임보험에 해당하는 금액을 보상받을 수 있습니다. 보장사업은 예전에는 동부화재에서 전담하고 있었으나 최근 동양, 동부, 신동아, 제일, 삼성, LG 등 10여 곳에서 이루어지고 있습니다. 따라서 사고 발생일부터 2년 이내에만 손해보상금을 청구하면 정도에 따라 최저 500만∼최고 8천만 원까지 보상을 받을 수 있습니다. 이때 알아두어야 할 것은 보장사업에서 책임보험 해당액을 대신 내주지만 가해자측에게 배상액을 청구한다는 것입니다. 따라서 피해자가 가해자나 다른 국가기관에 이미 소정의 보상을 받으면 그 부분만큼은 빼고 나머지 부분만 보상을 받게 됩니다. 만약 렌트한 오토바이와 사고가 나면 피해자는 대여자에게 손해배상을 청구할 수 있습니다. 대신 오토바이를 빌려 탄 사람은 사건의 직접적인 가해자로서 형법상의 책임(처벌)과 민법상의 배상책임을 함께 지게 됩니다.
Q&A 2003-09-17
Q 피서를 다녀오다 앞이 안보일 정도의 폭우를 만나 고생을 많이 했습니다. 빗길에서 안전하게 달리는 요령과 ‘수막현상’이란 무엇인지 알려주세요. A 비가 오면 낮에도 주위가 어둑어둑해집니다. 먼저 다른 운전자들에게 자신의 존재를 알리기 위해 안개등이나 미등 혹은 헤드램프를 켜는 것이 좋습니다. 다만 차에서 내릴 때 모든 램프 끄는 것을 잊지 않아야 배터리가 방전되어 낭패 보는 일이 없겠지요. 수막현상은 도로에 10mm 이상 빗물이 고인 상태에서 자동차가 고속으로 진행할 때 타이어가 노면에 닿지 않고 물위에 떠서 가는 현상입니다. 타이어와 노면이 접촉하지 않는 상태이므로 당연히 마찰력이 없어져 차의 움직임을 제대로 조절할 수 없지요. 타이어와 노면이 맞닿으면서 나는 마찰음이 작아지고 스티어링 휠이 가벼워진 느낌이 들 때가 바로 수막현상이 일어난 때입니다. 이때 갑작스럽게 브레이크를 밟아 속도를 줄이면 차가 스핀해 매우 위험합니다. 액셀 페달에서 가볍게 발을 떼는 정도의 엔진 브레이크로 속도를 줄이면 자연스럽게 타이어가 접지력을 회복하니 미리 겁먹을 필요는 없습니다. 평상시에 마모된 타이어를 바로 새것으로 바꿔주면 수막현상을 줄이는 데 도움됩니다. 또한 교통법규에도 비오는 날은 제한최고속도에서 20%를 감속하도록 명시되어있으니 빗길에서는 과속을 삼가고 차간거리를 넉넉하게 두는 것이 안전합니다. Q 펑크가 나서 타이어를 교환했습니다. 그런데 타이어 옆에 185/60 R14라고 쓰여 있던데, 어떤 의미인지 알고 싶어요. 또 광폭타이어로 바꾸면 성능이 정말 좋아지는지 궁금합니다. A 타이어 크기는 숫자와 영문으로 나타냅니다. 185/60 R14는 타이어 트레드(바닥)의 너비가 185mm이고 사이드 월의 높이(두께)가 트레드 너비의 60%, 휠은 14인치라는 뜻이지요. 영어 알파벳의 R은 래디얼 타이어의 약자입니다. 다른 예로 205/50 VR16은 너비가 205mm, 사이드 월의 높이가 102.5mm이며 16인치 휠을 끼우고 최고시속 210km까지 견딜 수 있는 타이어를 의미합니다. 여기서 V는 타이어의 한계속도를 나타내는 알파벳으로, S는 시속 180km, H는 시속 210km, V는 시속 240km까지 안전하게 달릴 수 있는 타이어를 말합니다. 요즘에는 타이어 높이와 너비의 비율이 70에서 60, 50으로 점점 낮아지는 추세입니다. 광폭타이어는 접지면적이 넓어 구동력이 좋고 지름이 큰 브레이크를 써서 제동력을 키울 수도 있습니다. 사이드 월이 상대적으로 작아 옆 방향으로의 강성이 커 코너링 성능도 좋습니다. 그러나 노면으로부터의 충격을 잘 흡수하지 못해 승차감이 딱딱해지고 접지력이 커져 노면을 많이 타는 ‘노면간섭’ 문제가 생길 수 있습니다. 서스펜션은 그대로 두고 광폭타이어만 끼우면 캠버각이 틀어질 수 있고 넓어진 타이어가 휠 하우스에 부딪쳐 회전반경에도 문제를 일으킬 수 있지요. 따라서 타이어는 처음부터 끼워져 나오는 크기가 무난합니다. 광폭타이어를 끼우더라도 무조건 큰 것이 아닌 전문가의 조언에 따라 골라야 안전합니다. Q 주행거리 10만km를 조금 넘었는데, 언제 고장날지 몰라 걱정입니다. 차가 고장나 갑자기 멈춰 섰을 때는 어떻게 해야하는지 요령을 알려주세요. 방은경 A 날씨가 더운 8∼9월에 많이 일어나는 고장 가운데 하나는 과열로 라디에이터 호스가 터지는 것입니다. 초보운전자는 놀라서 겁부터 먹지만 그럴 때일수록 차분히 해결해야 합니다. 라디에이터 호스는 항상 높은 온도와 압력으로 냉각수가 지나가는 데다가 엔진의 진동까지 받으므로 고장이 잘 나는 부품입니다. 호스가 터졌을 때는 먼저 안전한 곳으로 차를 끌고 간 다음 시동을 끕니다. 수증기가 어느 정도 가신 다음 보네트를 열어야 증기로 인한 화상을 막을 수 있습니다. 호스 끝부분이 파열되었으면 끝을 잘라내고 다시 라디에이터에 연결하면 됩니다. 호스의 중간부분이 파손되었으면 수분을 잘 닦아내고 두꺼운 고무 테이프로 든든하게 감습니다. 높은 수압이 걸리므로 단단하게 감아야 합니다. 호스가 심하게 파손되었다면 라디에이터의 뚜껑을 떼고 달려도 됩니다. 호스에 압력이 덜 작용하기 때문에 가까운 서비스공장까지는 갈 수 있습니다. 차가 과열되어 오버히트를 했을 때는 일단 나무그늘이나 바람이 잘 통하는 서늘한 곳으로 차를 끌고 가서 엔진부터 식히는 것이 좋습니다. 시동을 껐을 때 냉각팬이 돌면 그 상태로 엔진을 식히면 되고 냉각팬이 돌지 않는다면 시동을 켜서라도 팬을 돌려 엔진을 식히는 것이 좋습니다. 오버히트가 일어나는 원인은 여러 가지입니다. 먼저 냉각팬 퓨즈가 끊어져 팬이 돌지 않을 때는 예비퓨즈로 교환하고, 예비퓨즈마저 없다면 같은 크기의 다른 퓨즈를 빼서 쓰면 됩니다. 냉각수가 부족하면 일단 수돗물로 보충한 다음 나중에 부동액이나 부식방지제를 넣어주는 것이 좋습니다. 그밖에 서머스탯이나 팬벨트 등에도 원인이 있을 수 있습니다. 평소 팬벨트 장력(7∼9mm)과 냉각수의 양을 잘 점검하고 미리 예비퓨즈를 챙겨두면 갑작스런 오버히트를 막을 수 있고, 설사 오버히트가 되더라도 당황하지 않고 대처할 수 있습니다. Q 스타 TV를 통해 F1 그랑프리를 자주 봅니다. 피트스톱 도중 기름을 넣다가 화염이 일어나더라도 드라이버는 전혀 화상을 입지 않는다고 들었는데, 구체적으로 레이싱복의 어떤 장점 때문인지 궁금합니다. A 레이싱복의 가장 중요한 기능은 드라이버의 신체를 보호하는 것입니다. 특히 화재로부터의 보호가 핵심이지요. 레이싱복은 가볍고 불에 잘 타지 않는 소재의 천 4장을 겹쳐 만듭니다. 보통 노맥스라고 부르는 이 천으로 옷을 만들고 재봉실도 같은 재질을 씁니다. 노맥스는 케블라 섬유를 함유한 난연사 제품으로 듀퐁사가 특허를 갖고 있습니다. F1을 관장하는 FIA(국제자동차연맹)는 레이싱복의 내화염성에 대해 ‘섭씨 800℃의 LPG 불꽃을 섬유의 특정 부위에 12초간 쏘았을 때 외피는 심각한 손상을 입더라도 내피 안쪽은 약간의 뜨거움을 느끼는 정도여야 한다’고 규정하고 있습니다. 실제로 경주차가 화염에 휩싸이더라도 FIA 규정을 만족하는 복장을 입은 드라이버는 30초 정도 견딜 수 있습니다. 드라이버는 외피 속에도 노맥스로 만든 긴소매 내복을 입습니다. 이 외에도 레이서들은 좁은 콕피트 안에서 팔꿈치와 발목, 무릎 등을 보호하기 위해 패드를 덧댑니다. 이 패드의 외피도 노맥스로 만들어져 있고 헬멧 안에 쓰는 복면 형태의 두건(balaclava)이나 장갑, 신발도 마찬가지입니다. F1 드라이버들은 머리끝에서 발끝까지 노맥스로 코팅하고 경주에 나가는 셈이지요. 이러한 레이싱복의 덕을 톡톡히 본 드라이버는 네덜란드 출신의 페르스타펜입니다. 94년 호켄하임 서킷에서 열린 독일 그랑프리에서 당시 베네톤 팀 드라이버였던 그는 피트스톱 도중 급유 과정에서 연료가 새 경주차와 함께 화염에 휩싸였지만 전혀 화상을 입지 않았습니다. Q 얼마 전 5살 된 아이가 집 앞 도로에서 놀다가 교통사고를 당했습니다. 병원에서 치료를 받은 후 가해자의 보험회사와 합의를 보려는데 우리 아이에게도 과실이 있기 때문에 100% 피해보상을 해줄 수 없다고 하더군요. 보험회사가 말하는 과실상계가 정확히 무엇이고, 앞서 언급했던 사고가 났을 때 피해자가 어느 정도의 과실을 인정해야 하는지 알고 싶습니다. A 교통사고가 났을 때는 사고 당사자간의 잘잘못에 따라 그 과실만큼 책임을 지게 됩니다. 피해액이 모두 얼마인가 따져본 다음 가해자와 피해자의 과실 정도를 파악해 그에 상응하는 금액을 공제하고 피해보상을 하는 것이지요. 따라서 피해자라 해도 과실의 원인을 제공했다면 어느 정도 책임을 지거나 심지어는 보상을 받지 못할 수도 있습니다. 예를 들어 횡단보도에서 일어나는 교통사고는 도로교통법이 정한 10대 중과실사고에 해당되어 보험에 가입했더라도 형사처벌을 받게 되는 등 교통사고처리특례법의 혜택을 받을 수 없게 됩니다. 그러나 횡단보도상의 사고라고 할지라도 무조건 운전자가 모든 배상을 책임지는 것은 아닙니다. 예를 들어 신호등이 적색임에도 보행자가 횡단보도를 건너다 일어난 사고는 유형에 따라 피해자 과실이 인정되어 그 비율만큼은 보험금에서 공제하게 되어 있습니다. 아울러 근처에 횡단보도나 지하도가 있는데도 무단횡단을 하다 사고가 나면 피해자의 과실을 50%까지 인정해서 그 비율만큼 빼게 됩니다. 단 이때 장기간 치료 등으로 지급하는 보험금보다 치료비가 더 많이 나올 때는 피해자보호 측면에서 치료비만큼은 전액 보상해주고 있습니다. 따라서 위와 같이 집 앞 도로에서 사고가 났을 때는 주의를 기울이지 않은 아이에게도 어느 정도 책임을 묻게 됩니다. 그러나 피해자가 6살 이하의 유아일 때는 그 잘잘못을 따질 수 없기 때문에 어린이를 노상에서 놀도록 내버려둔 부모에게 책임을 물어 ‘보호자 감호태만’으로 20∼40% 정도를 과실상계하게 됩니다.
Q&A 2003-08-19
Q급브레이크를 밟을 때 더블 브레이크를 쓰면 좋다고 하던데, 더블 브레이크가 무엇인가요? 또 ABS를 달면 제동거리가 짧아지는지도 궁금합니다. A급브레이크를 밟으면 바퀴가 잠기고 이때는 타이어와 노면의 마찰력으로 멈추게 됩니다. 바퀴가 잠겨 스키드 마크를 그리며 멈출 때는 노면의 상태에 따라 조금씩 다르지만 보통 제동거리가 더 늘어납니다. 그래서 제동거리를 줄이려면 브레이크가 잠기지 않는 바로 직전 상태까지 페달을 밟는 것이 가장 좋습니다. 더블 브레이크는 브레이크 페달을 지나치게 강하게 밟아 바퀴가 잠기거나 잠기려고 할 때 페달을 살짝 뗀 뒤 다시 밟는 테크닉으로 펌핑 브레이크라고도 합니다. 간혹 차체가 앞뒤로 울컥거릴 만큼 브레이크 페달을 밟았다가 떼며 더블 브레이크를 쓰는 사람들이 있습니다. 결론부터 말하면 이런 상태에서는 제동거리가 오히려 더 늘어납니다. 제동력은 브레이크가 잠기기 바로 직전에서 가장 크게 발휘되므로 이 브레이킹 포인트를 찾는 것이 중요합니다. 브레이크 페달을 잠기지 않을 만큼 강하게 밟았다가 조금 지나쳐서 타이어가 잠기는 느낌이 들면 발끝에서 힘을 살짝 빼 구동력을 살리고 다시 발끝에 힘을 주는 것이 더블 브레이크의 요령입니다. 다시 말해 더블 브레이크는 바퀴의 잠김 유무를 느껴 발끝의 미세한 힘으로 조절하는 것이지 브레이크 페달을 밟았다 떼는 것이 아닙니다. ABS의 가장 큰 장점은 운전자가 브레이크 페달을 그냥 ‘콱’ 밟아도 바퀴가 잠기지 않아 급브레이크를 밟은 상태에서도 방향을 틀어 장애물을 피할 수 있는 것이지요. 노면에 따라서는 스키드 마크를 그리면서 서는 것이 ABS가 작동했을 때보다 제동거리가 더 짧을 수 있기 때문에 ABS에 대해 제동거리를 단축시켜주는 장치라고 말하기는 어렵습니다. ABS가 달린 차도 앞서 말한 한계 포인트까지 브레이크를 밟는 것이 ABS가 작동할 때보다 제동거리가 더 짧습니다. Q최근 디젤승용차 허용시기를 놓고 논란이 많았던 것으로 알고 있습니다. 정확히 언제부터 어떤 디젤승용차가 판매되는지 알려주세요. A디젤승용차는 2005년부터 ‘유로3’ 기준차가, 2006년부터는 ‘유로4’ 기준차가 국내에서 판매될 예정입니다. 유로3과 유로4는 유럽연합에서 정한 배기가스 기준으로, 기준이 한층 강화된 유로4는 2006년부터 우리나라와 유럽에서 동시에 적용됩니다. 그동안 우리나라에서는 세계에서 가장 엄격한 배기가스 기준을 만들어 사실상 디젤승용차의 판매를 금지해왔으나, 무역불균형 문제가 일어남에 따라 이를 허용하기로 했습니다. 이렇게 되면 국내 디젤승용차의 km당 배출허용 기준은 오염물질별로 2.5~12배 완화됩니다. 그러나 정부에서는 디젤승용차의 급증을 막기 위해 2006년까지 현재 휘발유 값의 58% 수준인 디젤 값을 85% 수준으로 점차 올려갈 계획입니다. 예를 들면 현재 X당 각각 1천300원과 770원 정도 하는 휘발유와 디젤 값이 각각 1천300원, 1천85원으로 바뀌는 것입니다. 한편 최근 특소세가 2단계로 개편됨에 따라, 1.5X가 주류를 이루던 준중형차의 배기량이 대부분 1.6X로 올라갈 것으로 예상됩니다. 2005년부터 디젤승용차가 허용되면 현재 유럽 시장에 1.6X급 디젤승용차를 수출하고 있는 현대, 기아 등 국내 업체들은 수출형과 같은 모델을 국내에서도 판매할 수 있게 되기 때문입니다. 현대는 아반떼 XD와 라비타, 베르나, 기아는 LD(스펙트라 후속), 카렌스Ⅱ 등에 디젤 엔진을 얹어 시판할 예정이고, GM대우는 앞으로 10억 달러(약 1조2천억 원) 정도 들여서 유로4 기준에 맞는 디젤승용차를 개발할 예정입니다. Q새차를 사려고 카탈로그를 보는데 옵션으로 V디스크 브레이크가 있더군요. 브레이크에는 어떤 방식이 있고 V디스크란 무엇인지 알고 싶어요. A브레이크는 크게 드럼 방식과 디스크 방식으로 나눌 수 있습니다. 드럼 브레이크는 휠과 함께 회전하는 브레이크 드럼의 안쪽에 마찰재를 댄 브레이크 슈를 달고 휠 실린더에 가해지는 유압에 따라 브레이크 슈를 드럼에 압착시켜 제동력을 얻습니다. 값이 싸고 제동력도 크지만 밀폐형이라 열이 쉽게 빠져나가지 못하는 단점이 있습니다. 디스크 브레이크는 휠과 한 방향으로 회전하는 원판형의 디스크에 마찰재를 덧댄 브레이크 패드를 달아 양쪽에서 조여줌으로써 제동력을 얻습니다. 디스크의 마찰면이 공기에 노출되어 냉각이 잘 되기 때문에 드럼 브레이크처럼 고온에서 제동력이 떨어지거나 페달 반응이 변하는 일이 없습니다. 또한 브레이크를 밟았을 때 차체의 떨림이 적고 마찰재(패드)의 교환이 쉬운 장점이 있지요. 그러나 값이 비싸고 패드가 드럼 브레이크의 슈보다 수명이 짧아 자주 갈아줘야 하는 것이 단점입니다. V디스크 브레이크는 디스크에 구멍을 뚫어 냉각효과를 더욱 높인 브레이크입니다. 처음에는 경주차용으로 개발되었으나 요즘에는 고급 승용차에 많이 쓰이고 있습니다. V디스크는 일반 디스크보다 30% 정도 온도를 더 낮출 수 있기 때문에 브레이크의 성능이 안정적이고 패드의 수명도 긴 것이 특징입니다. Q모터스포츠에 관심이 많습니다. 우연히 TV를 통해 엄청난 속도로 질주하는 트럭레이스를 보게 되었습니다. 트럭레이스는 언제 시작되었고 경주차의 성능은 어느 정도인지 궁금합니다. A유럽 최초의 국제 트럭경주는 1984년 영국 도닝턴 서키트에서 열렸습니다. 트럭경주의 기원을 정확히 알려주는 자료는 없으나 미국에서 20여 년 전 시작되었다는 견해가 일반적입니다. 트럭경주가 시작될 당시에는 드라이버들이 안전장치나 관련면허증 없이 그저 어떤 종류의 트럭이든 가지고 있으면 경주에 참가할 수 있을 정도로 규정이 허술했습니다. 하지만 지난 84년 BTRA(영국트럭경주협회)가 생기면서 규정을 만들어 드라이버들은 경주 라이선스를 따고 트럭에 안전장치를 갖추어 출전하고 있습니다. 현재 유러피언 챔피언십에 출전하는 트럭의 겉모습은 양산형과 다르지 않지만 완벽한 경주차로 개조된 ‘고성능 머신’입니다. 94년 규정이 바뀌기 전에는 V10 18X 1천800마력 디젤 터보 엔진이 쓰이기도 했지만 현재는 배기량이 12X로 제한됩니다. 몸무게를 최대한 줄이고 무게 중심을 낮춘 머신들은 0→시속 160km 가속에 9.3초밖에 걸리지 않을 정도로 빠릅니다. 드라이버들은 보잉항공기 조종석과 F1 머신의 중간 형태라고 할 수 있는 버킷시트에 앉아 원래의 트럭용 스티어링 휠보다 지름이 훨씬 작은 스포츠 스티어링 휠로 운전합니다. 트럭경주에 참가하는 차들은 대개 최고시속 225 km까지 낼 수 있지만 실제 경주에서는 시속 160km 이하로 달려야 합니다. 따라서 가속력과 제동력, 코너링 기술로 승부를 가르기 때문에 경기의 박진감은 대단합니다. 덩치 큰 머신들이 트랙에서 몸싸움을 벌이며 속도를 겨루는 장면은 보기만 해도 짜릿합니다. 매우 위험할 것 같지만 든든한 안전장치 덕분에 드라이버들은 크게 위험을 느끼지 못합니다. 사고가 나면 드라이버보다 트랙이 더 큰 손상을 입을 정도지요. Q교통사고 이후 합의금 때문에 옥신각신 하는 일이 많습니다. 가해자가 형사처벌을 피하기 위해서는 피해자와 합의를 해야한다는데, 합의란 구체적으로 어떤 것인가요? 또한 언제, 어떻게 해야 하고 어떤 점을 염두에 두어야할지 알려주십시오. A합의란 ‘피해자가 가해운전자의 형사처벌을 원하지 않는다’는 의사표시를 말합니다. 만약 자동차보험에 가입되어있지 않더라도 가해자의 합의만 얻어내면 ‘공소권 없음’으로 처리되기 때문에 처벌을 받지 않게 되는 것이지요. 일반적으로 사고가 나면 그 시점부터 당사자들이 합의에 들어갑니다. 단 피해자가 가해자의 처벌을 원하지 않는다는 의사표시는 1심 판결 선고가 나기 전까지만 유효합니다. 따라서 검찰이 공소를 제기했다하더라도 피해자가 재판이 진행되는 도중 합의를 하면 공소기각 판결을 받게 됩니다. 하지만 일단 판결이 나면 합의를 했더라도 상황을 되돌릴 수 없으니 반드시 1심 판결선고가 나기 전까지 합의를 해야 하겠지요. 일반적으로 처벌을 원하지 않는다는 의사표시는 본인이 해야 하지만 피해자가 미성년자라면 법정대리인인 부모가 대신 의사를 내세울 수 있습니다. 하지만 재물피해자가 법인일 때는 피해차의 운전자가 아니라 그 법인의 대표 또는 위임자가 해야 합니다. 이렇게 교섭 상대가 정해지면 손해의 종류와 손해액을 명확히 하고 영수증 같은 물질적인 증거를 남겨 보관해두어야 합니다. 또 후유증이 걱정되지 않는다면 사고 시점부터 합의시점까지 시간을 너무 오래 끌지 않는 것이 좋습니다. 감정에 치우치기보다는 냉철한 판단으로 일을 처리해야 하고, 합의가 이루어지고 나면 내용을 글로 남기는 것도 잊어서는 안됩니다. 구두약속은 나중에 다툼의 원인이 될 수 있기 때문이지요. 그리고 피해자가 합의를 종결지을 때 ‘금후 본 건에 관하여 일절의 권리를 포기하며 여하한 사유가 있어도 민·형사상의 소송이나 일체의 이의를 제기하지 않겠음’이라는 권리포기 조항을 제시하게 됩니다. 이것은 가해자가 피해자로부터 훗날 후유증 등을 이유로 재차 손해배상청구를 하지 못하게 하는 일종의 예방수단이지요. 가해자에게는 꼭 필요한 조항이지만 피해자들에게는 훗날 후유증의 염려가 있으니 도장부터 덜컥 찍어주기보다는 ‘후유증에 대한 사항은 유보한다’는 등의 내용을 포함시키는 것이 좋습니다.
Q&A 2003-08-06
Q디젤 엔진은 낮은 rpm에서 최고출력과 최대토크가 나와 힘과 가속력이 좋은 것 같습니다. 반면 휘발유 엔진은 출력과 토크가 디젤 엔진보다 높은 rpm에서 나오는데, 휘발유 엔진도 디젤 엔진처럼 낮은 rpm에서 힘을 내도록 바꿀 수는 없나요? A디젤과 휘발유 엔진의 최고출력과 최대토크가 서로 다른 영역에서 나오는 것은 두 엔진의 근본적인 구조차이 때문입니다. 디젤은 휘발유와 달리 흡입공기를 높은 압력(보통 1/20 전후)으로 압축한 다음 연료를 직접 실린더 안에 뿌려 폭발시킵니다. 높은 압축비 때문에 한번 터질 때 내는 힘이 크지만 소음과 진동이 함께 커지는 단점이 있지요. 또한 부하가 많이 걸리기 때문에 휘발유 엔진처럼 촘촘하게 폭발할 수 없는(rpm을 높일 수 없는) 한계가 있습니다. 그러나 휘발유 엔진의 압축비는 보통 1/10 정도로 낮습니다. 한번의 폭발행정으로 낼 수 있는 힘은 디젤 엔진에 비해 떨어지지만 대신 rpm을 높여 여러 번 폭발을 일으키는 힘으로 출력을 높일 수 있어요. 따라서 휘발유 엔진이 디젤 엔진보다 높은 rpm에서 최고출력이 나오는 것은 구조상 어쩔 수 없답니다. 다만 최대토크가 나오는 회전수는 밸브의 개폐시기(타이밍)와 리프트의 양으로 어느 정도 조절할 수 있습니다. 예전에는 실린더 헤드에 한 개의 캠축과 각 실린더마다 2개의 밸브(흡기와 배기)를 쓴 SOHC 방식이 많았지만 지금은 엔진 성능을 높이기 위해 두 개의 캠축과 각 실린더마다 2개씩의 흡배기밸브를 쓴 DOHC 방식이 주를 이루고 있어요. DOHC 엔진은 같은 배기량의 SOHC 엔진보다 최고출력을 높일 수 있지만 밸브를 키우고 리프트 양을 늘리다보니 저회전에서 오버랩 현상(흡기밸브와 배기밸브가 함께 열리는 현상)이 생겨 제대로 힘을 내지 못하는 단점이 있습니다. 이런 단점을 극복하기 위해 최근에는 밸브 리프트와 타이밍을 조절하는 가변밸브 기구가 등장했습니다. 가변밸브 기구는 저회전과 고회전에 따라 밸브 타이밍과 리프트 양을 달리해 두 영역에서 모두 높은 토크를 이끌어내는 장치입니다. 혼다의 VTEC이나 BMW의 더블 바노스, 포르쉐의 바리오 캠, 도요타의 VVT 등이 모두 가변밸브 시스템으로 국내에서는 현대 투스카니와 아반떼 XD에 VVT가 달립니다. Q중형차를 모는 독자입니다. 지금까지는 자동차 메이커에서 권하는 엔진 오일을 써왔는데요, 최근에는 어떤 엔진 오일이 좋은 것인지 궁금해졌습니다. 속시원한 답변 바랍니다. A자동차는 수만 개의 부품이 서로 연결되어 움직이는 커다란 기계장치입니다. 이런 기계 부품이 움직일 때 생기는 마찰을 줄이고 원활하게 맞물려 돌아가도록 돕는 것이 바로 윤활 오일이지요. 자동차에 쓰이는 오일에는 엔진 오일을 비롯해 트랜스미션과 브레이크, 파워스티어링 오일 등이 있습니다. 엔진 오일은 엔진 실린더 벽과 피스톤의 마찰을 줄이는 것으로 가장 중요한 오일 중 하나입니다. 엔진 오일은 각 등급별로 점도가 다르고 이에 따른 등급표기법도 다릅니다. 휘발유 엔진에 쓰이는 오일은 등급표시가 S로 시작하고 디젤 엔진에 쓰이는 오일은 C로 시작되지요. 알파벳 순서에 따라 SF오일과 SG오일이 있습니다. 알파벳이 뒤로 나아갈수록 등급이 높은 고급오일입니다. SF W-40이라는 표기는 휘발유 엔진을 뜻하는 SG와 겨울을 뜻하는 W를 합쳐 표기한 것입니다. 뒤에 붙은 숫자는 점도를 표시하는데 이 숫자가 낮을수록 점도가 좋고 값이 비쌉니다. 국산차 엔진 오일의 권장점도는 40입니다. 예를 들어 CD W-40이라는 것은 디젤용 CD급 엔진 오일로 추운 겨울에도 쓸 수 있는 점도 40의 오일이라는 뜻입니다. 비싼 엔진 오일이라고 해서 무조건 차에 좋은 것은 아닙니다. 요즘은 DOHC, SOHC, LPG, 디젤 오일 등 엔진특성에 따라 다양한 제품이 나와있으므로 자기 차에 맞는 제품을 고르는 것이 가장 중요합니다. 엔진 오일은 어떤 제품을 쓰느냐 못지 않게 언제 교환하느냐가 중요합니다. 오일을 자주 점검하고, 양이 충분하다고 해도 점도가 떨어졌다면 교환해 주는 것이 좋습니다. Q렉서스 RX330을 보니 선루프가 독특하더군요. 선루프의 방식과 장단점을 알고 싶어요. A선루프는 실내 환기에 도움되고 채광성도 높일 수 있어 고급차들은 거의 기본장비로 갖추고 있습니다. 출고 때 OEM으로 달려나오는 선루프는 거의 모두 슬라이딩 루프(sliding roof)입니다. 선루프의 유리 부분이 뒤로 밀려나며 여닫히는 구조로, 운전 중에도 손쉽게 작동시킬 수 있지요. 예전에는 윈도처럼 손잡이를 돌려 여는 수동식이 많았지만 지금은 거의 모두 전동식을 쓰고 있습니다. 열리는 면적이 크지 않고 슬라이딩 기구가 지붕 안에 숨겨져 있기 때문에 천장이 조금 낮아지는 것이 흠입니다. T바 루프(T-bar roof)는 지붕의 가운뎃부분을 남겨 놓고 좌우의 유리를 떼어낼 수 있는 방식으로 오픈카와 비슷한 개방감을 느낄 수 있지요. 유리를 모두 떼어내면 루프 가운데가 T자 모양이 되기 때문에 ‘T바 톱’이라고도 합니다. 타르가 루프(targa roof)는 지붕을 거의 다 덮을 만큼 큰 유리를 떼었다 붙일 수 있는 선루프입니다. T바 루프보다 개방감이 크지만 떼어낸 루프를 따로 보관해야 하는 것이 흠이지요. 요즘에는 유리가 전동으로 트렁크에 수납되는 타르가 루프도 있습니다. 지붕의 철판 일부분을 떼었다 붙일 수 있는 탈착식 선루프도 있지만 요즘에는 거의 쓰고 있지 않습니다. 이밖에 애프터마켓에서 많이 볼 수 있는 팝업식 선루프는 값이 싼 대신 슬라이딩 기능이 없지요. 천으로 된 지붕을 차곡차곡 뒤로 제칠 수 있는 캔버스톱도 있습니다. 렉서스 RX330의 파노라마 루프는 3개의 유리가 차곡차곡 겹치며 슬라이딩됩니다. 요즘에는 RX330처럼 지붕 전체 혹은 2/3 이상을 유리로 덮는 선루프가 늘어나고 있는 추세입니다. Q모터스포츠에 관심이 많은 고등학생입니다. 얼마 전 케이블TV를 통해 ‘나스카’ 경기를 보았는데 피트스톱 장면이 무척 인상적이었습니다. 피트스톱에 대해 알려주세요. A경주차가 피트로 들어오는 ‘피트스톱’은 레이스 못지 않게 즐거운 볼거리입니다. 피트에서의 시간이 기록에 포함되므로 크루들은 타이어를 바꾸고 연료를 보충하는 등 모든 작업을 최단 시간에 끝내기 위해 일사불란하게 움직입니다. 이들의 움직임과 숙련된 작업 자체도 볼거리지만 피트스톱 자체가 경주를 풀어 가는 전략의 일부분이므로 이를 분석하면서 구경하는 재미 또한 큽니다. 피트작업은 어려우면서도 위험한 일입니다. 드라이버와 치프크루가 무선으로 교신해 경주차가 피트에 들어오면 연료 보충 담당자가 연료를 넣기 시작합니다. 동시에 다른 사람이 차의 오른쪽을 잭으로 들어올리고, 타이어 교환 담당자가 오른쪽 타이어를 바꿉니다. 타이어의 조임 너트를 재빨리 조이고 나서 왼편으로 달려가 타이어의 너트를 풀기 시작합니다. 잭을 담당하는 크루는 오른쪽 잭을 내리고 왼쪽으로 달려가 잭을 굅니다. 왼쪽의 타이어 교환이 끝나고 잭을 내리면 피트스톱이 끝납니다. 연료보충 때는 두 사람이 호흡을 맞춥니다. 연료를 넣는 사람은 ‘가스맨’(미국에서는 휘발유를 가스라고 함)으로 불리는데, 힘이 세고 균형감각이 있어야 합니다. 30kg 정도의 연료통을 높이 들어올리고 노즐을 연료 주입구에 신속하고 정확하게 꽂아야 합니다. 나머지 한 명은 탱크에 연료가 가득 차서 통풍용 호스(트렁크 왼쪽에 있음)로 넘쳐 나오는 것을 깡통으로 받아냅니다. 연료가 바닥으로 흘러 엔진, 브레이크 등 경주차의 뜨거운 부위에 불이 붙는 것을 방지하기 위해서입니다. 이들을 ‘캐치 캔 맨’(Catch can man)이라고 합니다. 가스맨의 보조역할도 하는 캐치 캔 맨은 피트스톱 때 몇 차례 화재가 일어나자 투입된 인원입니다. 피트작업이 위험한 것은 들고나는 경주차의 속도가 빠른 것에도 원인이 있지만 피트 크루들이 순식간에 처리해야 할 작업에 온 힘을 기울이므로 주위에 신경 쓸 여력이 없기 때문이기도 합니다. Q최근 술자리가 많아 대리운전을 자주 이용하고 있습니다. 그런데 대리운전을 하다가 사고가 나면 책임은 누구에게 있나요? 차주가 책임을 피해 가는 방법은 없는지 알고 싶습니다. A대리운전 중 사고가 났을 때는 대리운전을 한 사람이 가해행위를 한 것이므로 민법 제750조에 따라 불법행위책임, 즉 피해자에게 손해를 물어주어야 합니다. 만약 대리운전보험에 가입되지 않은 운전자라면 그 손해를 본인이 직접 자기 재산으로 배상해야 합니다. 인적 피해가 있을 때는 보험처리가 되지 않으면 형사처벌도 받아야 하지요. 반면 차주는 직접 운전을 하지 않았기 때문에 형사책임은 없지만 민사상 손해배상책임까지 피할 수는 없습니다. 손해배상보장법 제3조를 보면 차주는 ‘운행자’에 해당합니다. 사고가 났을 때 다른 사람에게 운전을 맡긴 상태지만 차에 타고 있으면 이러한 행위도 ‘운행지배’ 혹은 ‘운행이익’을 향유하고 있다고 봅니다. 따라서 피해자가 차주에게 손해배상을 청구하면 차주는 배상을 해야 합니다. 물론 이때 차주는 대리운전자에게 ‘구상권’을 요구할 수 있습니다. 하지만 대리운전자가 대리운전자보험에 가입되지 않은 업체에 소속되어 있거나 손해배상 능력이 없다며 형사처벌을 받으면 그 책임은 차주가 고스란히 떠안아야 합니다. 그나마 종합보험에 들었다면 자신의 보험으로 물어줄 수 있지만 ‘가족한정특약’으로 가입되어 있으면 보험구제를 받을 수 없게 되지요. 또 종합보험으로 처리한다고 해도 보험한도를 넘어선 부분은 차주가 부담해야 하기 때문에 곤란할 때가 많습니다. 그러므로 이러저러한 걱정을 덜려면 정식으로 등록하고 대리운전보험에도 가입되어 있는 업체의 서비스를 이용하는 것이 좋습니다.
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