카라이프 - 자동차상식

Q&A 2003-10-17
Q 중고차를 한 대 장만하려고 합니다. 좋은 중고차를 고르는 특별한 요령이 있으면 알려주세요. A 중고차는 값이 싼 장점이 있지만 그 차의 사고와 고장 내력을 알지 못한다는 단점도 있습니다. 따라서 파는 사람은 상대방에게 솔직하게 차의 이력을 말해야 하고, 사는 이도 그 말을 믿어야 서로 거래할 수 있습니다. 하지만 일부 중고차업자나 오너로 인해 그런 신용이 사라지고 서로 불신하는 사례가 많습니다. 중고차를 살 때 사고차나 고장날 우려가 높은 차를 구별하는 것보다 더 중요한 일이 있습니다. 바로 자신의 용도에 맞는 차를 사는 것입니다. 단순히 시내에서 출퇴근용으로 탈 것인지, 회사에서 업무를 겸해야 하는지 등 용도를 분명히 하고 기름값과 세금 등의 유지비도 계산해 보아야 합니다. 생각 없이 중고차를 찾다보면 원하지 않는 차종이나 예산을 초과하는 차를 사기 쉽습니다. 점찍어 둔 모델에 대한 정보는 주변 사람이나 인터넷을 통해 알아보는 것이 빠르고 정확합니다. 사고차를 구별하는 요령은 여러 가지가 있습니다. 그 중 가장 쉬운 방법이 도색한 흔적이 있나 확인하는 것입니다. 우선 지붕색을 기준으로 보디 전체의 색깔이 같은지 확인합니다. 의심 가는 곳이 있으면 햇빛을 마주보고 45도 측면에서 바라보면 도색 여부를 쉽게 가려낼 수 있습니다. 나사나 모서리 끝부분, 고무패킹 등에 페인트가 묻어 있다면 십중팔구 사고차입니다. 엔진룸에서는 보네트 앞쪽 패널과 엔진룸을 감싸안은 양쪽 차체를 눈여겨보아야 합니다. 앞쪽 패널을 연결하는 볼트를 풀었던 흔적이나 이음새에 칠해진 실리콘에 이상이 없는지 확인하는 것이 요령입니다. 또한 도어나 보네트, 트렁크 등을 닫았을 때 잘 맞물리지 않거나 이음새 부분에 칠해진 실리콘이 떠 있거나 다시 붙인 자국이 있다면 사고차일 가능성이 높습니다. 앞 펜더와 도어를 고정시키는 볼트에 칠해진 페인트 색이 다르거나 벗겨져 있어도 사고여부를 의심해 보아야 합니다. Q 요즘 자동차에 방음을 하는 사람이 많더군요. 그런데 경험자의 의견을 들어보면 효과를 보았다는 이도 있고 별 차이가 없다는 사람도 있어요. 과연 방음작업을 하면 어느 정도 차가 조용해지는지요. A 애프터마켓에서 하는 방음처리는 대부분이 액체로 된 방음재를 바르거나 직물 등으로 된 흡음재를 덧대는 것으로 방음뿐만 아니라 방진(진동을 줄여주는 것) 효과도 있습니다. 소음과 진동은 엔진과 차체 외부, 노면 등에서 생깁니다. 따라서 휠 하우스 안쪽과 차체 바닥, 도어, 엔진룸 격벽, 보네트, 트렁크, 천장 등 실내를 감싸고 있는 곳이 모두 방음처리의 대상입니다. 이 모든 곳을 작업하려면 시간은 물론 돈도 많이 들어가게 되므로 업체에서는 소비자가 원할 때 부분적으로 작업을 해주기도 합니다. 방음효과에 대해서는 무음실에서 소음측정기로 재봐야 그 효과를 정확하게 알 수 있지만 대부분의 오너들은 본인의 느낌으로 그 정도를 판단합니다. 따라서 같은 차에 방음작업을 하더라도 사람에 따라 만족도가 다르므로 효과에 대해 섣불리 말하기가 어렵네요. 그러나 일반적으로 흡음재나 방청재가 적게 들어간 소형차 혹은 경차에 방음작업을 하면 중·대형차보다 더 큰 효과를 얻을 수 있습니다. 또한 방음작업을 했을 때 휘발유차 오너보다 디젤차 오너들의 만족도가 대체로 더 큰 편입니다. Q 차를 잘 관리하려면 엔진 오일부터 좋은 것을 넣어야 한다고 하더군요. 엔진 오일의 종류와 기능에 대해 알려주세요. A 엔진 오일의 가장 큰 역할은 엔진 안의 부품들이 잘 돌아갈 수 있도록 해주는 윤활입니다. 그 외에도 엔진을 식혀주고 엔진 안에 물이나 공기가 닿아 녹이 스는 것을 막아줍니다. 연료가 타면서 생기는 산화물과 금속찌꺼기를 오일 필터까지 운반해 걸러주는 청정 작용도 중요한 기능이지요. 또한 피스톤 링 사이에 유막을 만들어 실린더에서 나온 압축·연소가스가 새는 것을 막아주는 밀봉작용도 합니다. 엔진 오일은 점도에 따라 SAE(미국자동차기술자협회) 기준으로 나누어집니다. 일반적으로 시중에 판매되는 엔진 오일은 SAE20, SAE 30, SAE 40 등 ‘SAE ○’로 점도를 표시합니다. 숫자가 클수록 점도가 높고 고온에서 쓰기에 적합한 제품이지요. 요즘은 점도지수 향상제를 첨가해 온도에 관계없이 어떠한 조건에서도 일정한 점도를 유지하는 4계절용 엔진 오일을 많이 씁니다. 오일의 점도는 SAE 5W-30, SAE 10W-30, SAE 15W-40 등 ‘SAE ○W-○’으로 표시합니다. W는 겨울(winter)을 의미하고 W 앞의 숫자는 오일이 식었을 때의 점도를, 뒤의 숫자는 작동 온도에서의 점도를 나타냅니다. 앞의 숫자가 낮을수록 추운 곳에서 잘 견디고 뒤의 숫자가 높을수록 고온에서 점성이 좋습니다. 10W-40으로 표시된 제품에서 10W는 -25℃, 40은 50℃에서 쓸 수 있다는 뜻으로, 겨울에 -25℃ 정도까지 내려가는 추운 지방에서 쓰기에 적합하지요. 엔진 오일은 제조과정에 따라 광유와 합성유로 나눌 수 있습니다. 광유는 원유를 정제해 추출한 베이스오일(기유)에 첨가제를 넣어 만든 오일(기유 90%)입니다. 대부분의 오너들이 넣고 있는 제품으로, 일반적으로 쓰기에는 무리가 없지만 반합성유나 완전합성유에 비해 불순물이 많고 저온에서 쉽게 굳는 단점이 있지요. 합성유는 원유를 정제해 불순물을 제거한 후 인위적인 화학공정이나 수소화 처리 등의 정제과정을 거쳐 최적의 분자구조로 만든 엔진 오일이지요. 광유에 비해 수명이 길고 시동성이 좋으며 고온에서 열이 잘 분산되어 오일의 고유특성을 오래도록 유지하는 것이 장점입니다. 엔진 오일을 고를 때는 운전조건에 따라 적합한 제품을 고르는 것이 중요합니다. 일상적인 용도로 쓰는 차라면 광유를 쓰면서 주행거리에 맞게 갈아주는 정도면 충분합니다. 추운 지역에서 쓰는 차라면 시동이 잘 걸리고 유동성이 좋은 10W-50 제품을 넣는 것이 좋지요. 오래되고 마모된 엔진이라면 10W-40 또는 20W-50처럼 점도가 높은 오일을 넣는 것이 효과적입니다. Q 3년 전에 소형차를 산 독자입니다. 제가 타는 차의 2003년형에는 우드그레인과 내장형 핸즈프리가 달리더군요. 혹시 이런 순정 제품을 구해서 달 수 있나요? A 메이커에서 나오는 순정 부품으로도 차를 근사하게 꾸밀 수 있습니다. 특히 각 모델의 기본형에는 고급형에 달리는 장비 일부분이 빠지기 때문에 불편하다면 부품으로 구해 다는 것도 한 가지 방법이겠지요. 그러나 모든 부품을 사서 달 수 있는 것은 아닙니다. 우드그레인같은 실내장식품은 부품을 구해 직접 작업할 수 있지만 내장형 핸즈프리는 조금 다릅니다. 애프터마켓용 핸즈프리는 시가잭에 전원을 연결해 쓰는 간단한 구조로 마이크와 스피커가 모두 핸즈프리에 달려있는 제품이 많습니다. 그러나 순정으로 달려나오는 내장형 핸즈프리는 핸드폰을 연결하는 잭과 통화연결 스위치, 마이크 등이 대시보드나 센터콘솔에 달려있고 상대편 목소리를 실내 스피커를 통해 듣는 복잡한 구조를 지니고 있습니다. 따라서 부품을 사는 것보다 설치하는 것이 더 까다롭지요. 보통 각 메이커 부품센터를 찾으면 내장형 핸즈프리 부품을 살 수 있습니다. 그러나 내장형 핸즈프리는 사람들이 많이 찾는 부품이 아니므로 미리 전화를 걸어 재고를 확인해두는 것이 좋습니다. 재고가 없다면 전화로 미리 신청해두어야 헛걸음을 하는 일이 없지요. 부품을 구하는 것과 별도로 내장형 핸즈프리를 달려면 메이커 직영 정비사업소에 미리 작업이 가능한지 알아보아야 합니다. 작업하기 번거롭고 시간도 꽤 걸리기 때문에 꺼리는 곳이 많습니다. 일반 부분정비업소에서도 작업이 가능하지만 그리 권하고 싶은 방법이 아닙니다. 또한 순정 핸즈프리를 사서 공임을 들여 달다보면 일반 애프터마켓용 핸즈프리보다 훨씬 비싼 값을 치를 수도 있습니다. Q 최근 오토바이 교통사고가 늘고있습니다. 특히 청소년들이 무면허로 오토바이를 몰고 다니다가 사고를 내는 일이 많은데, 이럴 때는 어떻게 처리해야할지 알려주세요. A 오토바이는 기동력과 편의성이 뛰어나 요사이 많이 애용되고 있습니다. 특히 ‘퀵 서비스’와 같은 방문배달업체가 늘어나면서 운전을 하다보면 불쑥불쑥 튀어나오는 오토바이들 때문에 곤란을 겪는 일이 많습니다. 또 고등학생들 사이에서 오토바이 타기가 유행처럼 번지면서 무면허 오토바이들도 늘어나고 있는 추세입니다. 도로교통법에 따르면 50cc 이상의 오토바이와 자동차는 의무적으로 책임보험에 가입하게 되어 있습니다. 만약 가입하지 않고 오토바이를 운전하면 소정의 과태료를 물고 운행정지를 당하기도 합니다. 그러므로 보험에 가입된 오토바이와 교통사고가 났을 때는 사고의 잘잘못을 따진 뒤 피해자와 가해자간의 과실 정도에 따라 합의를 하면 됩니다. 반면 책임보험에 가입하지 않았거나 절도범이 남의 차를 훔쳐 운전하다가 일으킨 사고에 대해서는 따로 ‘보장사업’에서 책임보험에 해당하는 금액을 보상받을 수 있습니다. 보장사업은 예전에는 동부화재에서 전담하고 있었으나 최근 동양, 동부, 신동아, 제일, 삼성, LG 등 10여 곳에서 이루어지고 있습니다. 따라서 사고 발생일부터 2년 이내에만 손해보상금을 청구하면 정도에 따라 최저 500만∼최고 8천만 원까지 보상을 받을 수 있습니다. 이때 알아두어야 할 것은 보장사업에서 책임보험 해당액을 대신 내주지만 가해자측에게 배상액을 청구한다는 것입니다. 따라서 피해자가 가해자나 다른 국가기관에 이미 소정의 보상을 받으면 그 부분만큼은 빼고 나머지 부분만 보상을 받게 됩니다. 만약 렌트한 오토바이와 사고가 나면 피해자는 대여자에게 손해배상을 청구할 수 있습니다. 대신 오토바이를 빌려 탄 사람은 사건의 직접적인 가해자로서 형법상의 책임(처벌)과 민법상의 배상책임을 함께 지게 됩니다.
Q&A 2003-09-17
Q 피서를 다녀오다 앞이 안보일 정도의 폭우를 만나 고생을 많이 했습니다. 빗길에서 안전하게 달리는 요령과 ‘수막현상’이란 무엇인지 알려주세요. A 비가 오면 낮에도 주위가 어둑어둑해집니다. 먼저 다른 운전자들에게 자신의 존재를 알리기 위해 안개등이나 미등 혹은 헤드램프를 켜는 것이 좋습니다. 다만 차에서 내릴 때 모든 램프 끄는 것을 잊지 않아야 배터리가 방전되어 낭패 보는 일이 없겠지요. 수막현상은 도로에 10mm 이상 빗물이 고인 상태에서 자동차가 고속으로 진행할 때 타이어가 노면에 닿지 않고 물위에 떠서 가는 현상입니다. 타이어와 노면이 접촉하지 않는 상태이므로 당연히 마찰력이 없어져 차의 움직임을 제대로 조절할 수 없지요. 타이어와 노면이 맞닿으면서 나는 마찰음이 작아지고 스티어링 휠이 가벼워진 느낌이 들 때가 바로 수막현상이 일어난 때입니다. 이때 갑작스럽게 브레이크를 밟아 속도를 줄이면 차가 스핀해 매우 위험합니다. 액셀 페달에서 가볍게 발을 떼는 정도의 엔진 브레이크로 속도를 줄이면 자연스럽게 타이어가 접지력을 회복하니 미리 겁먹을 필요는 없습니다. 평상시에 마모된 타이어를 바로 새것으로 바꿔주면 수막현상을 줄이는 데 도움됩니다. 또한 교통법규에도 비오는 날은 제한최고속도에서 20%를 감속하도록 명시되어있으니 빗길에서는 과속을 삼가고 차간거리를 넉넉하게 두는 것이 안전합니다. Q 펑크가 나서 타이어를 교환했습니다. 그런데 타이어 옆에 185/60 R14라고 쓰여 있던데, 어떤 의미인지 알고 싶어요. 또 광폭타이어로 바꾸면 성능이 정말 좋아지는지 궁금합니다. A 타이어 크기는 숫자와 영문으로 나타냅니다. 185/60 R14는 타이어 트레드(바닥)의 너비가 185mm이고 사이드 월의 높이(두께)가 트레드 너비의 60%, 휠은 14인치라는 뜻이지요. 영어 알파벳의 R은 래디얼 타이어의 약자입니다. 다른 예로 205/50 VR16은 너비가 205mm, 사이드 월의 높이가 102.5mm이며 16인치 휠을 끼우고 최고시속 210km까지 견딜 수 있는 타이어를 의미합니다. 여기서 V는 타이어의 한계속도를 나타내는 알파벳으로, S는 시속 180km, H는 시속 210km, V는 시속 240km까지 안전하게 달릴 수 있는 타이어를 말합니다. 요즘에는 타이어 높이와 너비의 비율이 70에서 60, 50으로 점점 낮아지는 추세입니다. 광폭타이어는 접지면적이 넓어 구동력이 좋고 지름이 큰 브레이크를 써서 제동력을 키울 수도 있습니다. 사이드 월이 상대적으로 작아 옆 방향으로의 강성이 커 코너링 성능도 좋습니다. 그러나 노면으로부터의 충격을 잘 흡수하지 못해 승차감이 딱딱해지고 접지력이 커져 노면을 많이 타는 ‘노면간섭’ 문제가 생길 수 있습니다. 서스펜션은 그대로 두고 광폭타이어만 끼우면 캠버각이 틀어질 수 있고 넓어진 타이어가 휠 하우스에 부딪쳐 회전반경에도 문제를 일으킬 수 있지요. 따라서 타이어는 처음부터 끼워져 나오는 크기가 무난합니다. 광폭타이어를 끼우더라도 무조건 큰 것이 아닌 전문가의 조언에 따라 골라야 안전합니다. Q 주행거리 10만km를 조금 넘었는데, 언제 고장날지 몰라 걱정입니다. 차가 고장나 갑자기 멈춰 섰을 때는 어떻게 해야하는지 요령을 알려주세요. 방은경 A 날씨가 더운 8∼9월에 많이 일어나는 고장 가운데 하나는 과열로 라디에이터 호스가 터지는 것입니다. 초보운전자는 놀라서 겁부터 먹지만 그럴 때일수록 차분히 해결해야 합니다. 라디에이터 호스는 항상 높은 온도와 압력으로 냉각수가 지나가는 데다가 엔진의 진동까지 받으므로 고장이 잘 나는 부품입니다. 호스가 터졌을 때는 먼저 안전한 곳으로 차를 끌고 간 다음 시동을 끕니다. 수증기가 어느 정도 가신 다음 보네트를 열어야 증기로 인한 화상을 막을 수 있습니다. 호스 끝부분이 파열되었으면 끝을 잘라내고 다시 라디에이터에 연결하면 됩니다. 호스의 중간부분이 파손되었으면 수분을 잘 닦아내고 두꺼운 고무 테이프로 든든하게 감습니다. 높은 수압이 걸리므로 단단하게 감아야 합니다. 호스가 심하게 파손되었다면 라디에이터의 뚜껑을 떼고 달려도 됩니다. 호스에 압력이 덜 작용하기 때문에 가까운 서비스공장까지는 갈 수 있습니다. 차가 과열되어 오버히트를 했을 때는 일단 나무그늘이나 바람이 잘 통하는 서늘한 곳으로 차를 끌고 가서 엔진부터 식히는 것이 좋습니다. 시동을 껐을 때 냉각팬이 돌면 그 상태로 엔진을 식히면 되고 냉각팬이 돌지 않는다면 시동을 켜서라도 팬을 돌려 엔진을 식히는 것이 좋습니다. 오버히트가 일어나는 원인은 여러 가지입니다. 먼저 냉각팬 퓨즈가 끊어져 팬이 돌지 않을 때는 예비퓨즈로 교환하고, 예비퓨즈마저 없다면 같은 크기의 다른 퓨즈를 빼서 쓰면 됩니다. 냉각수가 부족하면 일단 수돗물로 보충한 다음 나중에 부동액이나 부식방지제를 넣어주는 것이 좋습니다. 그밖에 서머스탯이나 팬벨트 등에도 원인이 있을 수 있습니다. 평소 팬벨트 장력(7∼9mm)과 냉각수의 양을 잘 점검하고 미리 예비퓨즈를 챙겨두면 갑작스런 오버히트를 막을 수 있고, 설사 오버히트가 되더라도 당황하지 않고 대처할 수 있습니다. Q 스타 TV를 통해 F1 그랑프리를 자주 봅니다. 피트스톱 도중 기름을 넣다가 화염이 일어나더라도 드라이버는 전혀 화상을 입지 않는다고 들었는데, 구체적으로 레이싱복의 어떤 장점 때문인지 궁금합니다. A 레이싱복의 가장 중요한 기능은 드라이버의 신체를 보호하는 것입니다. 특히 화재로부터의 보호가 핵심이지요. 레이싱복은 가볍고 불에 잘 타지 않는 소재의 천 4장을 겹쳐 만듭니다. 보통 노맥스라고 부르는 이 천으로 옷을 만들고 재봉실도 같은 재질을 씁니다. 노맥스는 케블라 섬유를 함유한 난연사 제품으로 듀퐁사가 특허를 갖고 있습니다. F1을 관장하는 FIA(국제자동차연맹)는 레이싱복의 내화염성에 대해 ‘섭씨 800℃의 LPG 불꽃을 섬유의 특정 부위에 12초간 쏘았을 때 외피는 심각한 손상을 입더라도 내피 안쪽은 약간의 뜨거움을 느끼는 정도여야 한다’고 규정하고 있습니다. 실제로 경주차가 화염에 휩싸이더라도 FIA 규정을 만족하는 복장을 입은 드라이버는 30초 정도 견딜 수 있습니다. 드라이버는 외피 속에도 노맥스로 만든 긴소매 내복을 입습니다. 이 외에도 레이서들은 좁은 콕피트 안에서 팔꿈치와 발목, 무릎 등을 보호하기 위해 패드를 덧댑니다. 이 패드의 외피도 노맥스로 만들어져 있고 헬멧 안에 쓰는 복면 형태의 두건(balaclava)이나 장갑, 신발도 마찬가지입니다. F1 드라이버들은 머리끝에서 발끝까지 노맥스로 코팅하고 경주에 나가는 셈이지요. 이러한 레이싱복의 덕을 톡톡히 본 드라이버는 네덜란드 출신의 페르스타펜입니다. 94년 호켄하임 서킷에서 열린 독일 그랑프리에서 당시 베네톤 팀 드라이버였던 그는 피트스톱 도중 급유 과정에서 연료가 새 경주차와 함께 화염에 휩싸였지만 전혀 화상을 입지 않았습니다. Q 얼마 전 5살 된 아이가 집 앞 도로에서 놀다가 교통사고를 당했습니다. 병원에서 치료를 받은 후 가해자의 보험회사와 합의를 보려는데 우리 아이에게도 과실이 있기 때문에 100% 피해보상을 해줄 수 없다고 하더군요. 보험회사가 말하는 과실상계가 정확히 무엇이고, 앞서 언급했던 사고가 났을 때 피해자가 어느 정도의 과실을 인정해야 하는지 알고 싶습니다. A 교통사고가 났을 때는 사고 당사자간의 잘잘못에 따라 그 과실만큼 책임을 지게 됩니다. 피해액이 모두 얼마인가 따져본 다음 가해자와 피해자의 과실 정도를 파악해 그에 상응하는 금액을 공제하고 피해보상을 하는 것이지요. 따라서 피해자라 해도 과실의 원인을 제공했다면 어느 정도 책임을 지거나 심지어는 보상을 받지 못할 수도 있습니다. 예를 들어 횡단보도에서 일어나는 교통사고는 도로교통법이 정한 10대 중과실사고에 해당되어 보험에 가입했더라도 형사처벌을 받게 되는 등 교통사고처리특례법의 혜택을 받을 수 없게 됩니다. 그러나 횡단보도상의 사고라고 할지라도 무조건 운전자가 모든 배상을 책임지는 것은 아닙니다. 예를 들어 신호등이 적색임에도 보행자가 횡단보도를 건너다 일어난 사고는 유형에 따라 피해자 과실이 인정되어 그 비율만큼은 보험금에서 공제하게 되어 있습니다. 아울러 근처에 횡단보도나 지하도가 있는데도 무단횡단을 하다 사고가 나면 피해자의 과실을 50%까지 인정해서 그 비율만큼 빼게 됩니다. 단 이때 장기간 치료 등으로 지급하는 보험금보다 치료비가 더 많이 나올 때는 피해자보호 측면에서 치료비만큼은 전액 보상해주고 있습니다. 따라서 위와 같이 집 앞 도로에서 사고가 났을 때는 주의를 기울이지 않은 아이에게도 어느 정도 책임을 묻게 됩니다. 그러나 피해자가 6살 이하의 유아일 때는 그 잘잘못을 따질 수 없기 때문에 어린이를 노상에서 놀도록 내버려둔 부모에게 책임을 물어 ‘보호자 감호태만’으로 20∼40% 정도를 과실상계하게 됩니다.
Q&A 2003-08-19
Q급브레이크를 밟을 때 더블 브레이크를 쓰면 좋다고 하던데, 더블 브레이크가 무엇인가요? 또 ABS를 달면 제동거리가 짧아지는지도 궁금합니다. A급브레이크를 밟으면 바퀴가 잠기고 이때는 타이어와 노면의 마찰력으로 멈추게 됩니다. 바퀴가 잠겨 스키드 마크를 그리며 멈출 때는 노면의 상태에 따라 조금씩 다르지만 보통 제동거리가 더 늘어납니다. 그래서 제동거리를 줄이려면 브레이크가 잠기지 않는 바로 직전 상태까지 페달을 밟는 것이 가장 좋습니다. 더블 브레이크는 브레이크 페달을 지나치게 강하게 밟아 바퀴가 잠기거나 잠기려고 할 때 페달을 살짝 뗀 뒤 다시 밟는 테크닉으로 펌핑 브레이크라고도 합니다. 간혹 차체가 앞뒤로 울컥거릴 만큼 브레이크 페달을 밟았다가 떼며 더블 브레이크를 쓰는 사람들이 있습니다. 결론부터 말하면 이런 상태에서는 제동거리가 오히려 더 늘어납니다. 제동력은 브레이크가 잠기기 바로 직전에서 가장 크게 발휘되므로 이 브레이킹 포인트를 찾는 것이 중요합니다. 브레이크 페달을 잠기지 않을 만큼 강하게 밟았다가 조금 지나쳐서 타이어가 잠기는 느낌이 들면 발끝에서 힘을 살짝 빼 구동력을 살리고 다시 발끝에 힘을 주는 것이 더블 브레이크의 요령입니다. 다시 말해 더블 브레이크는 바퀴의 잠김 유무를 느껴 발끝의 미세한 힘으로 조절하는 것이지 브레이크 페달을 밟았다 떼는 것이 아닙니다. ABS의 가장 큰 장점은 운전자가 브레이크 페달을 그냥 ‘콱’ 밟아도 바퀴가 잠기지 않아 급브레이크를 밟은 상태에서도 방향을 틀어 장애물을 피할 수 있는 것이지요. 노면에 따라서는 스키드 마크를 그리면서 서는 것이 ABS가 작동했을 때보다 제동거리가 더 짧을 수 있기 때문에 ABS에 대해 제동거리를 단축시켜주는 장치라고 말하기는 어렵습니다. ABS가 달린 차도 앞서 말한 한계 포인트까지 브레이크를 밟는 것이 ABS가 작동할 때보다 제동거리가 더 짧습니다. Q최근 디젤승용차 허용시기를 놓고 논란이 많았던 것으로 알고 있습니다. 정확히 언제부터 어떤 디젤승용차가 판매되는지 알려주세요. A디젤승용차는 2005년부터 ‘유로3’ 기준차가, 2006년부터는 ‘유로4’ 기준차가 국내에서 판매될 예정입니다. 유로3과 유로4는 유럽연합에서 정한 배기가스 기준으로, 기준이 한층 강화된 유로4는 2006년부터 우리나라와 유럽에서 동시에 적용됩니다. 그동안 우리나라에서는 세계에서 가장 엄격한 배기가스 기준을 만들어 사실상 디젤승용차의 판매를 금지해왔으나, 무역불균형 문제가 일어남에 따라 이를 허용하기로 했습니다. 이렇게 되면 국내 디젤승용차의 km당 배출허용 기준은 오염물질별로 2.5~12배 완화됩니다. 그러나 정부에서는 디젤승용차의 급증을 막기 위해 2006년까지 현재 휘발유 값의 58% 수준인 디젤 값을 85% 수준으로 점차 올려갈 계획입니다. 예를 들면 현재 X당 각각 1천300원과 770원 정도 하는 휘발유와 디젤 값이 각각 1천300원, 1천85원으로 바뀌는 것입니다. 한편 최근 특소세가 2단계로 개편됨에 따라, 1.5X가 주류를 이루던 준중형차의 배기량이 대부분 1.6X로 올라갈 것으로 예상됩니다. 2005년부터 디젤승용차가 허용되면 현재 유럽 시장에 1.6X급 디젤승용차를 수출하고 있는 현대, 기아 등 국내 업체들은 수출형과 같은 모델을 국내에서도 판매할 수 있게 되기 때문입니다. 현대는 아반떼 XD와 라비타, 베르나, 기아는 LD(스펙트라 후속), 카렌스Ⅱ 등에 디젤 엔진을 얹어 시판할 예정이고, GM대우는 앞으로 10억 달러(약 1조2천억 원) 정도 들여서 유로4 기준에 맞는 디젤승용차를 개발할 예정입니다. Q새차를 사려고 카탈로그를 보는데 옵션으로 V디스크 브레이크가 있더군요. 브레이크에는 어떤 방식이 있고 V디스크란 무엇인지 알고 싶어요. A브레이크는 크게 드럼 방식과 디스크 방식으로 나눌 수 있습니다. 드럼 브레이크는 휠과 함께 회전하는 브레이크 드럼의 안쪽에 마찰재를 댄 브레이크 슈를 달고 휠 실린더에 가해지는 유압에 따라 브레이크 슈를 드럼에 압착시켜 제동력을 얻습니다. 값이 싸고 제동력도 크지만 밀폐형이라 열이 쉽게 빠져나가지 못하는 단점이 있습니다. 디스크 브레이크는 휠과 한 방향으로 회전하는 원판형의 디스크에 마찰재를 덧댄 브레이크 패드를 달아 양쪽에서 조여줌으로써 제동력을 얻습니다. 디스크의 마찰면이 공기에 노출되어 냉각이 잘 되기 때문에 드럼 브레이크처럼 고온에서 제동력이 떨어지거나 페달 반응이 변하는 일이 없습니다. 또한 브레이크를 밟았을 때 차체의 떨림이 적고 마찰재(패드)의 교환이 쉬운 장점이 있지요. 그러나 값이 비싸고 패드가 드럼 브레이크의 슈보다 수명이 짧아 자주 갈아줘야 하는 것이 단점입니다. V디스크 브레이크는 디스크에 구멍을 뚫어 냉각효과를 더욱 높인 브레이크입니다. 처음에는 경주차용으로 개발되었으나 요즘에는 고급 승용차에 많이 쓰이고 있습니다. V디스크는 일반 디스크보다 30% 정도 온도를 더 낮출 수 있기 때문에 브레이크의 성능이 안정적이고 패드의 수명도 긴 것이 특징입니다. Q모터스포츠에 관심이 많습니다. 우연히 TV를 통해 엄청난 속도로 질주하는 트럭레이스를 보게 되었습니다. 트럭레이스는 언제 시작되었고 경주차의 성능은 어느 정도인지 궁금합니다. A유럽 최초의 국제 트럭경주는 1984년 영국 도닝턴 서키트에서 열렸습니다. 트럭경주의 기원을 정확히 알려주는 자료는 없으나 미국에서 20여 년 전 시작되었다는 견해가 일반적입니다. 트럭경주가 시작될 당시에는 드라이버들이 안전장치나 관련면허증 없이 그저 어떤 종류의 트럭이든 가지고 있으면 경주에 참가할 수 있을 정도로 규정이 허술했습니다. 하지만 지난 84년 BTRA(영국트럭경주협회)가 생기면서 규정을 만들어 드라이버들은 경주 라이선스를 따고 트럭에 안전장치를 갖추어 출전하고 있습니다. 현재 유러피언 챔피언십에 출전하는 트럭의 겉모습은 양산형과 다르지 않지만 완벽한 경주차로 개조된 ‘고성능 머신’입니다. 94년 규정이 바뀌기 전에는 V10 18X 1천800마력 디젤 터보 엔진이 쓰이기도 했지만 현재는 배기량이 12X로 제한됩니다. 몸무게를 최대한 줄이고 무게 중심을 낮춘 머신들은 0→시속 160km 가속에 9.3초밖에 걸리지 않을 정도로 빠릅니다. 드라이버들은 보잉항공기 조종석과 F1 머신의 중간 형태라고 할 수 있는 버킷시트에 앉아 원래의 트럭용 스티어링 휠보다 지름이 훨씬 작은 스포츠 스티어링 휠로 운전합니다. 트럭경주에 참가하는 차들은 대개 최고시속 225 km까지 낼 수 있지만 실제 경주에서는 시속 160km 이하로 달려야 합니다. 따라서 가속력과 제동력, 코너링 기술로 승부를 가르기 때문에 경기의 박진감은 대단합니다. 덩치 큰 머신들이 트랙에서 몸싸움을 벌이며 속도를 겨루는 장면은 보기만 해도 짜릿합니다. 매우 위험할 것 같지만 든든한 안전장치 덕분에 드라이버들은 크게 위험을 느끼지 못합니다. 사고가 나면 드라이버보다 트랙이 더 큰 손상을 입을 정도지요. Q교통사고 이후 합의금 때문에 옥신각신 하는 일이 많습니다. 가해자가 형사처벌을 피하기 위해서는 피해자와 합의를 해야한다는데, 합의란 구체적으로 어떤 것인가요? 또한 언제, 어떻게 해야 하고 어떤 점을 염두에 두어야할지 알려주십시오. A합의란 ‘피해자가 가해운전자의 형사처벌을 원하지 않는다’는 의사표시를 말합니다. 만약 자동차보험에 가입되어있지 않더라도 가해자의 합의만 얻어내면 ‘공소권 없음’으로 처리되기 때문에 처벌을 받지 않게 되는 것이지요. 일반적으로 사고가 나면 그 시점부터 당사자들이 합의에 들어갑니다. 단 피해자가 가해자의 처벌을 원하지 않는다는 의사표시는 1심 판결 선고가 나기 전까지만 유효합니다. 따라서 검찰이 공소를 제기했다하더라도 피해자가 재판이 진행되는 도중 합의를 하면 공소기각 판결을 받게 됩니다. 하지만 일단 판결이 나면 합의를 했더라도 상황을 되돌릴 수 없으니 반드시 1심 판결선고가 나기 전까지 합의를 해야 하겠지요. 일반적으로 처벌을 원하지 않는다는 의사표시는 본인이 해야 하지만 피해자가 미성년자라면 법정대리인인 부모가 대신 의사를 내세울 수 있습니다. 하지만 재물피해자가 법인일 때는 피해차의 운전자가 아니라 그 법인의 대표 또는 위임자가 해야 합니다. 이렇게 교섭 상대가 정해지면 손해의 종류와 손해액을 명확히 하고 영수증 같은 물질적인 증거를 남겨 보관해두어야 합니다. 또 후유증이 걱정되지 않는다면 사고 시점부터 합의시점까지 시간을 너무 오래 끌지 않는 것이 좋습니다. 감정에 치우치기보다는 냉철한 판단으로 일을 처리해야 하고, 합의가 이루어지고 나면 내용을 글로 남기는 것도 잊어서는 안됩니다. 구두약속은 나중에 다툼의 원인이 될 수 있기 때문이지요. 그리고 피해자가 합의를 종결지을 때 ‘금후 본 건에 관하여 일절의 권리를 포기하며 여하한 사유가 있어도 민·형사상의 소송이나 일체의 이의를 제기하지 않겠음’이라는 권리포기 조항을 제시하게 됩니다. 이것은 가해자가 피해자로부터 훗날 후유증 등을 이유로 재차 손해배상청구를 하지 못하게 하는 일종의 예방수단이지요. 가해자에게는 꼭 필요한 조항이지만 피해자들에게는 훗날 후유증의 염려가 있으니 도장부터 덜컥 찍어주기보다는 ‘후유증에 대한 사항은 유보한다’는 등의 내용을 포함시키는 것이 좋습니다.
Q&A 2003-08-06
Q디젤 엔진은 낮은 rpm에서 최고출력과 최대토크가 나와 힘과 가속력이 좋은 것 같습니다. 반면 휘발유 엔진은 출력과 토크가 디젤 엔진보다 높은 rpm에서 나오는데, 휘발유 엔진도 디젤 엔진처럼 낮은 rpm에서 힘을 내도록 바꿀 수는 없나요? A디젤과 휘발유 엔진의 최고출력과 최대토크가 서로 다른 영역에서 나오는 것은 두 엔진의 근본적인 구조차이 때문입니다. 디젤은 휘발유와 달리 흡입공기를 높은 압력(보통 1/20 전후)으로 압축한 다음 연료를 직접 실린더 안에 뿌려 폭발시킵니다. 높은 압축비 때문에 한번 터질 때 내는 힘이 크지만 소음과 진동이 함께 커지는 단점이 있지요. 또한 부하가 많이 걸리기 때문에 휘발유 엔진처럼 촘촘하게 폭발할 수 없는(rpm을 높일 수 없는) 한계가 있습니다. 그러나 휘발유 엔진의 압축비는 보통 1/10 정도로 낮습니다. 한번의 폭발행정으로 낼 수 있는 힘은 디젤 엔진에 비해 떨어지지만 대신 rpm을 높여 여러 번 폭발을 일으키는 힘으로 출력을 높일 수 있어요. 따라서 휘발유 엔진이 디젤 엔진보다 높은 rpm에서 최고출력이 나오는 것은 구조상 어쩔 수 없답니다. 다만 최대토크가 나오는 회전수는 밸브의 개폐시기(타이밍)와 리프트의 양으로 어느 정도 조절할 수 있습니다. 예전에는 실린더 헤드에 한 개의 캠축과 각 실린더마다 2개의 밸브(흡기와 배기)를 쓴 SOHC 방식이 많았지만 지금은 엔진 성능을 높이기 위해 두 개의 캠축과 각 실린더마다 2개씩의 흡배기밸브를 쓴 DOHC 방식이 주를 이루고 있어요. DOHC 엔진은 같은 배기량의 SOHC 엔진보다 최고출력을 높일 수 있지만 밸브를 키우고 리프트 양을 늘리다보니 저회전에서 오버랩 현상(흡기밸브와 배기밸브가 함께 열리는 현상)이 생겨 제대로 힘을 내지 못하는 단점이 있습니다. 이런 단점을 극복하기 위해 최근에는 밸브 리프트와 타이밍을 조절하는 가변밸브 기구가 등장했습니다. 가변밸브 기구는 저회전과 고회전에 따라 밸브 타이밍과 리프트 양을 달리해 두 영역에서 모두 높은 토크를 이끌어내는 장치입니다. 혼다의 VTEC이나 BMW의 더블 바노스, 포르쉐의 바리오 캠, 도요타의 VVT 등이 모두 가변밸브 시스템으로 국내에서는 현대 투스카니와 아반떼 XD에 VVT가 달립니다. Q중형차를 모는 독자입니다. 지금까지는 자동차 메이커에서 권하는 엔진 오일을 써왔는데요, 최근에는 어떤 엔진 오일이 좋은 것인지 궁금해졌습니다. 속시원한 답변 바랍니다. A자동차는 수만 개의 부품이 서로 연결되어 움직이는 커다란 기계장치입니다. 이런 기계 부품이 움직일 때 생기는 마찰을 줄이고 원활하게 맞물려 돌아가도록 돕는 것이 바로 윤활 오일이지요. 자동차에 쓰이는 오일에는 엔진 오일을 비롯해 트랜스미션과 브레이크, 파워스티어링 오일 등이 있습니다. 엔진 오일은 엔진 실린더 벽과 피스톤의 마찰을 줄이는 것으로 가장 중요한 오일 중 하나입니다. 엔진 오일은 각 등급별로 점도가 다르고 이에 따른 등급표기법도 다릅니다. 휘발유 엔진에 쓰이는 오일은 등급표시가 S로 시작하고 디젤 엔진에 쓰이는 오일은 C로 시작되지요. 알파벳 순서에 따라 SF오일과 SG오일이 있습니다. 알파벳이 뒤로 나아갈수록 등급이 높은 고급오일입니다. SF W-40이라는 표기는 휘발유 엔진을 뜻하는 SG와 겨울을 뜻하는 W를 합쳐 표기한 것입니다. 뒤에 붙은 숫자는 점도를 표시하는데 이 숫자가 낮을수록 점도가 좋고 값이 비쌉니다. 국산차 엔진 오일의 권장점도는 40입니다. 예를 들어 CD W-40이라는 것은 디젤용 CD급 엔진 오일로 추운 겨울에도 쓸 수 있는 점도 40의 오일이라는 뜻입니다. 비싼 엔진 오일이라고 해서 무조건 차에 좋은 것은 아닙니다. 요즘은 DOHC, SOHC, LPG, 디젤 오일 등 엔진특성에 따라 다양한 제품이 나와있으므로 자기 차에 맞는 제품을 고르는 것이 가장 중요합니다. 엔진 오일은 어떤 제품을 쓰느냐 못지 않게 언제 교환하느냐가 중요합니다. 오일을 자주 점검하고, 양이 충분하다고 해도 점도가 떨어졌다면 교환해 주는 것이 좋습니다. Q렉서스 RX330을 보니 선루프가 독특하더군요. 선루프의 방식과 장단점을 알고 싶어요. A선루프는 실내 환기에 도움되고 채광성도 높일 수 있어 고급차들은 거의 기본장비로 갖추고 있습니다. 출고 때 OEM으로 달려나오는 선루프는 거의 모두 슬라이딩 루프(sliding roof)입니다. 선루프의 유리 부분이 뒤로 밀려나며 여닫히는 구조로, 운전 중에도 손쉽게 작동시킬 수 있지요. 예전에는 윈도처럼 손잡이를 돌려 여는 수동식이 많았지만 지금은 거의 모두 전동식을 쓰고 있습니다. 열리는 면적이 크지 않고 슬라이딩 기구가 지붕 안에 숨겨져 있기 때문에 천장이 조금 낮아지는 것이 흠입니다. T바 루프(T-bar roof)는 지붕의 가운뎃부분을 남겨 놓고 좌우의 유리를 떼어낼 수 있는 방식으로 오픈카와 비슷한 개방감을 느낄 수 있지요. 유리를 모두 떼어내면 루프 가운데가 T자 모양이 되기 때문에 ‘T바 톱’이라고도 합니다. 타르가 루프(targa roof)는 지붕을 거의 다 덮을 만큼 큰 유리를 떼었다 붙일 수 있는 선루프입니다. T바 루프보다 개방감이 크지만 떼어낸 루프를 따로 보관해야 하는 것이 흠이지요. 요즘에는 유리가 전동으로 트렁크에 수납되는 타르가 루프도 있습니다. 지붕의 철판 일부분을 떼었다 붙일 수 있는 탈착식 선루프도 있지만 요즘에는 거의 쓰고 있지 않습니다. 이밖에 애프터마켓에서 많이 볼 수 있는 팝업식 선루프는 값이 싼 대신 슬라이딩 기능이 없지요. 천으로 된 지붕을 차곡차곡 뒤로 제칠 수 있는 캔버스톱도 있습니다. 렉서스 RX330의 파노라마 루프는 3개의 유리가 차곡차곡 겹치며 슬라이딩됩니다. 요즘에는 RX330처럼 지붕 전체 혹은 2/3 이상을 유리로 덮는 선루프가 늘어나고 있는 추세입니다. Q모터스포츠에 관심이 많은 고등학생입니다. 얼마 전 케이블TV를 통해 ‘나스카’ 경기를 보았는데 피트스톱 장면이 무척 인상적이었습니다. 피트스톱에 대해 알려주세요. A경주차가 피트로 들어오는 ‘피트스톱’은 레이스 못지 않게 즐거운 볼거리입니다. 피트에서의 시간이 기록에 포함되므로 크루들은 타이어를 바꾸고 연료를 보충하는 등 모든 작업을 최단 시간에 끝내기 위해 일사불란하게 움직입니다. 이들의 움직임과 숙련된 작업 자체도 볼거리지만 피트스톱 자체가 경주를 풀어 가는 전략의 일부분이므로 이를 분석하면서 구경하는 재미 또한 큽니다. 피트작업은 어려우면서도 위험한 일입니다. 드라이버와 치프크루가 무선으로 교신해 경주차가 피트에 들어오면 연료 보충 담당자가 연료를 넣기 시작합니다. 동시에 다른 사람이 차의 오른쪽을 잭으로 들어올리고, 타이어 교환 담당자가 오른쪽 타이어를 바꿉니다. 타이어의 조임 너트를 재빨리 조이고 나서 왼편으로 달려가 타이어의 너트를 풀기 시작합니다. 잭을 담당하는 크루는 오른쪽 잭을 내리고 왼쪽으로 달려가 잭을 굅니다. 왼쪽의 타이어 교환이 끝나고 잭을 내리면 피트스톱이 끝납니다. 연료보충 때는 두 사람이 호흡을 맞춥니다. 연료를 넣는 사람은 ‘가스맨’(미국에서는 휘발유를 가스라고 함)으로 불리는데, 힘이 세고 균형감각이 있어야 합니다. 30kg 정도의 연료통을 높이 들어올리고 노즐을 연료 주입구에 신속하고 정확하게 꽂아야 합니다. 나머지 한 명은 탱크에 연료가 가득 차서 통풍용 호스(트렁크 왼쪽에 있음)로 넘쳐 나오는 것을 깡통으로 받아냅니다. 연료가 바닥으로 흘러 엔진, 브레이크 등 경주차의 뜨거운 부위에 불이 붙는 것을 방지하기 위해서입니다. 이들을 ‘캐치 캔 맨’(Catch can man)이라고 합니다. 가스맨의 보조역할도 하는 캐치 캔 맨은 피트스톱 때 몇 차례 화재가 일어나자 투입된 인원입니다. 피트작업이 위험한 것은 들고나는 경주차의 속도가 빠른 것에도 원인이 있지만 피트 크루들이 순식간에 처리해야 할 작업에 온 힘을 기울이므로 주위에 신경 쓸 여력이 없기 때문이기도 합니다. Q최근 술자리가 많아 대리운전을 자주 이용하고 있습니다. 그런데 대리운전을 하다가 사고가 나면 책임은 누구에게 있나요? 차주가 책임을 피해 가는 방법은 없는지 알고 싶습니다. A대리운전 중 사고가 났을 때는 대리운전을 한 사람이 가해행위를 한 것이므로 민법 제750조에 따라 불법행위책임, 즉 피해자에게 손해를 물어주어야 합니다. 만약 대리운전보험에 가입되지 않은 운전자라면 그 손해를 본인이 직접 자기 재산으로 배상해야 합니다. 인적 피해가 있을 때는 보험처리가 되지 않으면 형사처벌도 받아야 하지요. 반면 차주는 직접 운전을 하지 않았기 때문에 형사책임은 없지만 민사상 손해배상책임까지 피할 수는 없습니다. 손해배상보장법 제3조를 보면 차주는 ‘운행자’에 해당합니다. 사고가 났을 때 다른 사람에게 운전을 맡긴 상태지만 차에 타고 있으면 이러한 행위도 ‘운행지배’ 혹은 ‘운행이익’을 향유하고 있다고 봅니다. 따라서 피해자가 차주에게 손해배상을 청구하면 차주는 배상을 해야 합니다. 물론 이때 차주는 대리운전자에게 ‘구상권’을 요구할 수 있습니다. 하지만 대리운전자가 대리운전자보험에 가입되지 않은 업체에 소속되어 있거나 손해배상 능력이 없다며 형사처벌을 받으면 그 책임은 차주가 고스란히 떠안아야 합니다. 그나마 종합보험에 들었다면 자신의 보험으로 물어줄 수 있지만 ‘가족한정특약’으로 가입되어 있으면 보험구제를 받을 수 없게 되지요. 또 종합보험으로 처리한다고 해도 보험한도를 넘어선 부분은 차주가 부담해야 하기 때문에 곤란할 때가 많습니다. 그러므로 이러저러한 걱정을 덜려면 정식으로 등록하고 대리운전보험에도 가입되어 있는 업체의 서비스를 이용하는 것이 좋습니다.
비포장길 달리는 요령 노면상태 확인하고 고속주행 피.. 2003-11-12
요즘에는 시골 구석구석까지 도로가 잘 포장되어 있어 비포장길이 예전보다 많이 줄어들었다. 그러나 인적이 드문 도로를 달리다보면 새로 길을 닦느라 아직 포장을 하지 않은 도로를 종종 만나게 된다. 특히 산 부근에서는 큰길에서 조금만 벗어나면 비포장길을 어렵잖게 만날 수 있다. 잘 포장된 아스팔트 도로와는 달리 비포장길을 달릴 때는 차에 무리가 많이 가고 운전자도 쉽게 피로해진다. 얘기치 않은 장애물이 나타나 더 이상 앞으로 나아가기 힘들 수도 있고 진흙길에 빠져 오도가도 못하는 사고가 생길 수도 있다. 이 달에는 비포장길을 달릴 때 도움되는 운전요령에 대해 알아보도록 하자. 가까운 곳에 시선 두고 노면상태 확인 두 손으로 핸들 잡되 느슨하게 쥐어야 비포장도로는 노면 상태가 좋지 않고 언덕과 내리막, 코너 등 조심해야 할 구간이 많기 때문에 예상보다 두 배 이상 시간이 걸릴 것을 각오하고 여유를 갖고 달려야 한다. 노면이 비교적 평탄한 비포장길이라도 속도를 내지 말아야 하는 것은 기본. 언제 움푹 패인 곳이 나타날지 모르고 작은 돌들이 튀어 차체에 흠집이 생길 수 있기 때문이다. 택시나 버스, 트럭 등 차고가 높아 비포장길에서 비교적 빨리 달리는 차가 뒤에서 바싹 붙어 따라올 때는 차라리 먼저 보내주는 것이 좋다. 이때도 앞차와 충분히 거리를 벌려야 먼지를 뒤집어쓰거나 앞차에서 튀는 돌에 상처를 입지 않는다. 시선은 먼 곳보다 가까운 곳에 두는 것이 좋다. 즉 포장도로를 달릴 때 먼 곳에 70%, 가까운 곳에 30% 정도 시선을 두었다면 비포장도로에서는 반대로 가까운 곳에 더 큰 비중을 두어야 한다. 장애물이나 요철이 언제 나타날지 모르기 때문에 도로의 상태를 직접 눈으로 확인하면서 달려야 안전하다. 스티어링 휠(핸들)을 평소 한 손으로 잡는 운전습관을 가진 오너라도 비포장길에서 만큼은 꼭 두 손으로 잡아야 한다. 두 손으로 잡되 운전대를 꽉 움켜쥐지 말고 느슨하게 잡는 것이 요령. 핸들을 꽉 잡아서 노면의 진동을 억지로 누르면 스티어링 계통에 무리가 갈 뿐만 아니라 노면에서 올라온 진동이 운전자에게 직접적으로 전달되어 쉽게 피로해진다. 또한 스포크 사이로 손을 집어넣거나 엄지손가락으로 핸들을 감싸쥐는 행동도 피해야 한다. 불규칙한 노면의 골을 따라 바퀴가 틀어지면서 갑자기 핸들이 돌아 손목이나 손가락을 삘 수 있기 때문이다. 자갈이 많은 비포장길을 오랫동안 달려야 할 때는 타이어 공기압을 표준보다 10% 정도 낮추는 것이 좋다. 물론 타이어 공기압을 조절할 수 있는 도구를 갖추었을 때 가능한 방법. 느슨해진 타이어는 작은 돌과 요철에서 올라오는 진동을 적당히 흡수하기 때문에 타이어의 접지력과 승차감이 한결 좋아진다. 자갈길이나 모래판, 진흙길에서는 바퀴가 헛돌기 쉬우므로 액셀 페달을 급하게 밟지 않는다. 바퀴가 헛돌았을 때는 액셀 페달에서 발을 살짝 들어 접지력을 살린 뒤 다시 부드럽게 밟아 빠져 나오도록 한다. 기어는 평소보다 한 단 정도 낮춰 굴림바퀴의 구동력을 살려 달리는 것이 좋다. 수동변속기를 얹은 차는 변속할 때 미끄러지거나 모래·자갈의 저항 때문에 트랜스미션이 충격을 받을 수 있으므로 되도록 기어 변속을 삼가고 어쩔 수 없이 변속해야 할 때는 클러치를 부드럽게 밟고 떼는 것이 안전한 방법이다. 비포장도로에서는 타이어가 쉽게 미끄러지므로 급브레이크를 삼가야 한다. 부득이 급브레이크를 밟아야 한다면 브레이크 페달을 몇 번에 걸쳐 나눠 밟는 펌핑 브레이크를 쓰는 것이 좋다. 물론 ABS가 달린 차는 브레이크 페달을 콱 밟는 것만으로도 충분히 멈춰 설 수 있지만 제동거리가 평소보다 크게 늘어나기 때문에 주의해야 한다. ABS가 있든 없든 풋 브레이크와 함께 기어단수를 낮춰 속도를 늦추는 엔진 브레이크를 함께 쓰도록 한다. 골이 패인 곳에서는 둔덕 위로 달리고 언덕길은 멈추지 말고 한번에 올라가야 비포장길에서 운전자를 난감하게 하는 것 중 하나가 움푹 패인 골이다. 골이 그다지 깊지 않다면 두 바퀴를 골에 넣어 지나가도 괜찮다. 그러나 오일팬 등 하체부분이 닿을 정도로 깊은 골을 지나갈 때는 한쪽 둔덕에 바퀴를 걸쳐 지상고를 높인 상태로 천천히 지나가야 한다. 이때 좌우 바퀴의 접지력이 다르기 때문에 액셀 페달을 깊게 밟으면 차가 균형을 잃어 골에 빠질 수 있으므로 일정한 속도로 천천히 달려야 한다. 타이어가 골에 빠졌다면 당황하지 말고 일단 골을 타면서 액셀 페달에 힘을 줘 속도를 낸 다음 보통 때보다 핸들을 크고 빠르게 꺾어 앞바퀴를 둔덕 위에 올린다. 이후 뒷바퀴가 골을 타고 올라오는 순간 재빨리 핸들을 반대쪽으로 돌리면 어지간한 골은 탈출할 수 있다. 코너링할 때는 일반 도로에서보다 훨씬 조심해야 한다. 속도가 빠를수록 접지력이 약해지고 달리던 관성 때문에 차가 방향을 잡지 못하고 휘청거릴 수 있기 때문. 코너가 보이면 일단 속도를 충분히 줄인 다음 부드럽게 스티어링 휠을 꺾는다. 급하게 핸들을 돌리거나 액셀 페달을 깊게 밟아 차가 미끄러지기 시작하면 액셀 페달에서 발을 살짝 떼서 무게 중심을 앞바퀴로 옮겨 접지력을 되살리면 방향을 손쉽게 바로잡을 수 있다(앞바퀴굴림 차). 경사가 급한 언덕길을 오를 때는 일정한 속도로 꾸준하게 달려야 한다. 비포장 오르막길 중간에 선 다음 다시 출발하려면 구동바퀴가 헛돌기 쉽다. 일정한 속도로 달리는데도 바퀴가 헛돌기 시작하면 일단 후진으로 평탄한 곳까지 내려온 다음 다시 탄력을 받아 바퀴가 헛돌았던 지점을 살짝 비켜 가면 어렵지 않게 언덕을 오를 수 있다. 내리막길에서는 되도록 풋 브레이크를 밟지 않고 엔진 브레이크로만으로 내려오는 것이 좋다. 그러나 로(low)기어가 없는 승용차는 1단에서도 제법 속도가 많이 붙기 때문에 살짝살짝 브레이크 페달을 밟아서 속도를 떨어뜨려야 한다. 진흙과 물이 뒤섞인 진흙탕길은 낮은 기어로 천천히 달려야 한다. 노면의 저항이 크기 때문에 액셀 페달을 깊이 밟으면 바퀴가 진흙 속에 빠질 수 있으므로 엔진회전수가 3천rpm을 넘지 않도록 유의해야 한다. 또한 진흙길에서는 멈춰 선 다음 다시 출발하기가 어려우므로 항상 일정한 속도로 달리는 것이 중요하다. 가능한 한 기어변속과 브레이크 조작을 줄이고, 기어를 꼭 바꾸어야 한다면 클러치를 밟은 상태에서 액셀 페달을 살짝 밟아 엔진회전수를 올린 뒤 기어를 바꿔주면 차가 움찔거리지 않아 미끄러질 위험이 적다. 노면 바닥의 상태를 직접 눈으로 확인할 수 없으므로 핸들에서 힘을 빼는 것도 잊어서는 안 된다. 바닥이 여기저기 패어있거나 돌이 널려있는 길에서는 시속 10km 이하로 천천히 달려야 출렁거림으로 인해 하체가 손상되는 것을 막을 수 있다. 얕은 개울을 통과할 때는 강폭보다 물의 깊이와 바닥의 상태를 보고 건널 수 있는지 없는지를 판단해야 한다. 머플러가 물에 잠길 정도로 깊은 개울은 아예 건너가지 않는 것이 좋다.
진흙길·돌길, 어떻게 통과할까? 험로주행의 기본은 .. 2003-11-07
오프로드는 경사도와 노면의 상태에 따라 코스가 달라진다. 난관을 돌파할 수 있느냐 없느냐는 운전하는 사람의 테크닉에 달렸다고 해도 지나친 말이 아니다. 하지만 능숙하게 돌파할 수 있게 되기까지는 상당한 시간이 필요하다. 또 같은 길이라도 차와 운전상황에 따라 방법아 달라진다. 가장 확실한 방법은 올바른 오프로드 통과법을 알고, 경험을 밑천 삼아 응용하는 것이다. 오프로드 달리기는 무엇보다 ‘차에 손상을 주지 않으면서 달리는 것’이 중요하다. 우리나라 오프로드는 사계절이 뚜렷한 기후 탓에 노면의 변화가 심하다. 평소에는 어렵지 않게 지날 수 있는 길도 비로 진창이 되거나 돌이 굴러 내려와 험로로 바뀌기도 한다. 올라갈 때는 날씨가 좋았지만 정상에서 소나기를 만났다면 내려갈 때 고생할 각오를 해야 한다. 드물기는 하지만 모래밭을 달릴 일도 있고, 겨울에는 눈과 얼음을 헤쳐야 한다. 진흙길 - 노면을 파악해 일정 속도로 달린다 유난히 비가 많았던 올해, 가장 많이 만날 수 있는 오프로드는 진흙길과 돌길이다. 사실 진흙길은 겨울철 오프로드와 아주 비슷하다. 빗물이 흐르는 진흙길은 빙판 이상으로 미끄럽다. 깊은 진흙은 눈이 많이 쌓인 오프로드와 상태가 똑같다. 진흙길과 눈길 달리기의 원칙은 같다. 기본은 차 밖으로 나가 노면을 살피는 일이다. 아무리 눈이 좋은 사람도, 차에서 내려 땅에 발을 딛기 전에는 정확한 상태를 알 수 없다. 보기에는 마른 것 같아도 안쪽이 젖어 있다면 바퀴가 올라갔을 때 진창으로 바뀐다. 그리고 한번이라도 바퀴가 헛돌면 트레드 사이에 흙이 끼여 매끈해져 버린다. 반대로 표면만 살짝 젖어 있다면 얼음 위에 눈이 쌓인 것과 비슷하다. 차에서 내릴 때는 경사진 곳을 피해 차를 세운다. 차가 기울어져 있으면 출발하기 어렵고, 주차 브레이크를 단단히 채워도 차가 미끄러지는 경우가 있기 때문이다. 비가 오는 진흙길을 밟기는 쉽지 않다. 이때는 방수가 되는 튼튼한 등산화를 신는 것이 좋고, 발이 드러나는 슬리퍼가 제일 나쁘다. 차에서 내린 다음에는 우선 움직여야 할 코스를 체크한다. 바퀴가 지나갈 곳을 걸으면서 진흙의 끈기와 깊이가 어느 정도인지, 진흙 속에 바위나 돌, 나무 그루터기 같은 장애물이 있는지를 살핀다. 차 바퀴가 지나갈 곳을 확인했다면 바퀴가 빠졌을 때 하체가 걸리지 않을지 가늠해 본다. 진흙이 물러 깊숙이 빠지는 곳은 차 바닥이 닿을 수도 있다. 이럴 때 차가 앞으로 움직이지 않는다고 액셀 페달을 힘껏 밟으면 네 바퀴가 공중에 뜬 채 배가 걸려 오도가도 못하는 신세가 된다. 흙탕물이 가득한 웅덩이를 만날 때도 있다. 사실 오프로드에서 웅덩이를 힘차게 차고 지나가는 것은 속이 후련한 일이지만, 깊이를 알 수 없는 곳에서는 곤란을 겪을 수 있다. 물이 깊거나 수렁이 있어 바퀴가 갑자기 빠지면, 빠르게 달리던 힘 때문에 스티어링 휠이 돌아가 손목을 다친다. 차에도 손상이 간다. 작게는 서스펜션 부싱이 터지거나 쇼크 업소버의 고장, 크게는 스티어링·서스펜션 링크가 부러져 꼼짝 못하는 상태가 된다. 따라서 로 기어 1단이나 2단에 넣고, 천천히 들어가야 최악의 사태를 막을 수 있다. 진흙길을 만나면 경사와 상관없이 트랜스퍼를 저속(L)으로 바꾼다. 진흙은 의외로 바퀴에 걸리는 저항이 커 하이 레인지(H)에서는 힘을 잃고 멈추거나 바퀴의 회전수가 빨라 접지력을 잃고 헛돌 위험이 크다. 로 기어에서는 견인력이 충분하면 문제가 생겼을 때 액셀 페달에서 발을 떼는 것만으로도 차를 멈추거나 속도를 줄일 수 있다. 진흙길은 꾸준하게 액셀 페달을 밟아 일정한 속도를 유지하는 것이 제일 중요하다. 한 번이라도 바퀴가 헛돌면 구동력이 끊어지고 질퍽한 진흙이 바퀴를 잡아 다시 속도를 붙이기 힘들기 때문이다. 진흙으로 덮인 급경사는 베테랑 운전자도 식은땀을 흘리는 코스다. 올라가는 것은 도움닫기 거리가 충분하면 어떻게 해결되지만 언덕 오르기에 실패했거나 내리막을 달릴 때는 작은 실수로 차가 전복될 수 있다. 진흙이 덮인 경사로는 피하는 것이 최선이다. 언덕을 오르다 실패해 후진으로 내려가는 리커버리(recovery) 상황이나 내리막길 등을 만나면, 트랜스퍼를 저속에 놓고 기어를 1단에 고정한 후 차가 똑바로 내려갈 수 있도록 신경을 써야 한다. 속도가 느릴수록 조절하기 쉽지만 경사가 커 차가 중력의 영향을 받으면 그대로 미끄러지기도 한다. 이럴 때는 브레이크를 밟기보다는 핸들을 돌려 방향을 잡고 액셀 페달을 과감하게 밟아야 한다. 중력에 의해 굴러 내려가는 속도까지만 가속이 되면 타이어에 접지력이 되살아나 방향을 틀 수 있다. 말로는 쉬워도 급경사 내리막에서 액셀 페달을 밟기란 쉽지 않다. 마른 노면에서 연습과 경험을 쌓아야 구사할 수 있는 테크닉이다. 돌길 - 차에 맞는 코스 선택이 중요해 오프로드에서 가장 흔한 것이 돌길이다. 처음 오프로드에 가는 사람은 주먹만한 돌이 깔린 곳도 `지나기가 쉽지 않겠다`는 생각을 하지만, 경험이 쌓이면 아무렇지 않게 지날 수 있게 된다. 돌길은 두 가지 원칙만 알면 되려 진흙길보다 통과하기 쉽다. 우선 자기 차의 하체를 분명히 알고 있어야 한다. 대부분의 SUV는 최저지상고가 190∼220mm다. 앞뒤 리지드 액슬 구조인 구형 코란도나 록스타 등은 디퍼렌셜 케이스만 비켜 나가면 최저지상고보다 높은 돌을 지나갈 수 있다. 하지만 독립식 앞 서스펜션을 쓰는 나머지 4WD는 주의가 필요하다. 평소에 20cm 정도의 장애물을 놓고 똑바로 통과하는 연습을 하면 오프로드에서 돌의 크기를 가늠하기 쉽다. 이때 조심해야 할 것이 바퀴가 지나갈 지점이다. 가운데 15cm 정도의 돌이 있고 좌우가 꺼진 길은 차 바닥이 닿을 수 있다. 바닥을 살펴 어느 지점이 가장 낮은지를 알아야 한다(뒤쪽 디퍼렌셜과 중간 머플러, 앞쪽의 오일 팬 등이 낮은 부분이다). 내 차의 어디가 가장 낮은지, 어디에 붙어 있는지를 알아야 코스를 잡을 수 있다. 두 번째 지상고보다 높은 돌을 만났을 때는 바퀴로 타고 넘는다. 이때도 차에서 내려 바퀴가 지나갈 자리를 미리 확인한다. 앞쪽 오버행이 큰 쌍용 뉴 코란도는 접근각이 낮아 바퀴가 닿기 전에 범퍼가 먼저 부딪치게 된다. 때문에 무릎 높이의 바위는 앞에 돌을 괴어 타고 올라갈 수 있도록 해야 한다. 돌에 올라섰다고 모든 문제가 해결된 것은 아니다. 내려갈 때는 올라갈 때보다 더 신경을 써야 한다. 올라선 바위의 반대편이 깎여 있어 바퀴가 급하게 떨어지면, 도어 스텝 부분이 걸리기 때문에 바위 앞쪽에도 돌을 쌓아 차체가 뜬 상태로 바위를 타고 오를 수 있도록 코스를 다듬어야 한다. 이때도 반대쪽 바퀴나 하체가 걸리는 부분이 없는지 살펴 머릿속에 코스를 새겨 넣어야만 실패하지 않는다.
대각선 스턱(Ⅱ) 생각하는 운전이 해답이다 2003-11-07
네 바퀴에 구동력이 걸리는 4WD라고 해도 차가 움직이지 못할 때가 있다. 차가 회전할 때 좌우 바퀴의 회전차를 보상하는 오픈 디퍼렌셜의 한계 때문이다. 대체로 왼쪽 앞바퀴와 오른쪽 뒷바퀴처럼 대각선 방향으로 미끄러지는 경우가 많아 ‘대각선 스턱’이라고 부른다. 디퍼렌셜 록 장치가 달린 차는 좌우 바퀴가 직접 연결되어 앞뒤 구동력을 50:50으로 나누기 때문에 한쪽이 공중에 떠도 별 문제가 없다. 요즘 나오는 SUV는 뒷바퀴에 차동제한장치(LSD)가 기본으로 달리거나 바퀴가 헛돌 때 제동을 걸어 오픈 디퍼렌셜의 단점을 보완하는 트랙션 컨트롤 시스템(TCS)이 달린다. 하지만 순정 LSD는 동력전달 효과가 30%를 넘지 않아 스턱에서 벗어나기에는 부족하다. 또 LSD에 들어 있는 다판식 클러치가 마모되면 힘을 전하지 못하는 오픈 디퍼렌셜로 바뀌어 버린다. TCS는 ABS와 브레이크를 이용하기 때문에 헛도는 바퀴에 계속 제동이 걸릴 경우 과열된 로터나 제어 유닛을 보호하기 위해 일정시간 작동이 멈춘다. 앞뒤에 오픈 디퍼렌셜이 달린 차도 스턱에서 탈출할 수 있는 방법은 많다. 스턱에 걸렸을 때 쉽게 포기하거나 튜닝을 생각하면 운전 테크닉이 늘어날 수 없다. 기계에 의존하기보다는 늘 머릿속으로 생각하고, 실전경험을 통해 기술을 익히는 것이 최고다. 대각선 스턱이 생기는 가장 큰 원인은 두 개의 바퀴가 헛돌기 때문이다. 앞쪽 좌우, 혹은 뒤쪽 좌우라면 나머지 두 바퀴의 접지력을 이용해 탈출할 수 있지만 앞뒤 바퀴가 구동력을 잃는다면 차가 움직이지 못한다. 최소한 3개의 바퀴가 땅에 닿아 있어야 차가 움직인다. 대각선 스턱이라도 헛도는 바퀴 중 하나를 땅에 닿게 하면 탈출이 가능하다. 먼저 코스를 읽는 능력을 길러야 한다. 자신의 애마라면 핸들을 어느 만큼 꺾었을 때 차가 어떻게 움직이는지를 알고 있어야 한다. 운전석 쪽은 밖으로 고개를 내밀어 확인할 수 있지만 조수석은 불가능하다. 앞쪽 펜더나 범퍼 모서리에 보조 미러를 달면 조금 낫지만 범퍼 아래로 들어가는 돌까지 볼 수는 없다. 때문에 평소에 차의 어느 지점이 바퀴와 가까운지 체크해 두는 것이 좋다. 예를 들어 운전석 앞바퀴는 풋레스트에 놓인 왼발의 연장선에 있고, 조수석 앞바퀴는 대시보드 오른쪽 끝의 공기구멍과 보네트 굴곡이 만나는 지점 아래쪽에 있다는 식이다. 운전을 하면서 바퀴의 움직임을 속속들이 알고 있으면 오프로드와 온로드에서의 운전능력을 한 단계 끌어올릴 수 있다. 특히 주차나 좁은 골목길을 지날 때 큰 도움이 된다. 차 한 대가 겨우 지나갈 만한 길에 튀어나온 바위가 있다고 하자. 돌아갈 것인지 아니면 타고 넘을 것인지는 차에서 내려 확인하는 것이 원칙이다. 하지만 바퀴가 지나갈 곳을 확실하게 알고 있으면 바위를 타고 넘을 수 있다. 바위에 올려진 바퀴 하나만 헛돌기 때문에 세 바퀴로 충분히 빠져나갈 수 있다. 가장 난처한 것이 예상치 못한 곳에서 스턱에 걸릴 때다. 단단한 노면인 줄 알고 들어갔다가 한 쪽 바퀴가 푹 빠지는 진흙이거나 예상보다 골이 깊어 바퀴가 공중에 뜨는 경우다. 골을 넘을 때나 언덕을 오를 때 대각선 스턱에 걸릴 가능성이 높다. 하지만 이때도 차 바닥이 장애물에 걸린 경우를 제외하고는 순정차도 빠져나갈 수 있으므로 자신감을 갖고 연습을 하도록 한다. 차가 움직이지 못하면 일단 운전석에서 내려 차 주위를 한 바퀴 돌면서 바퀴가 헛도는 원인이 무엇인지 살핀다. 경험이 쌓이면 어느 바퀴가 미끄러지는지, 어떻게 탈출해야 할지 운전석에 앉아서도 해결책을 찾을 수 있지만 초보 때는 무조건 내려서 눈으로 확인한다. 그리고 다양한 방법을 동원해 상황에 맞는 테크닉을 써 본다. 대각선 스턱 탈출 5계명 첫 번째는 세 바퀴 접지가 되도록 라인을 바꾸는 것이다. 예를 들어 언덕을 올라가려고 할 때 비스듬히 진입하면 경사가 조금만 심해도 스턱에 걸린다. 이럴 때는 차를 움직여 경사면과 차 앞머리가 평행을 이루도록 한다. 즉 언덕을 수직으로 보며 진입한다. 차를 앞뒤로 움직여야 하고, 때로는 접근각이 나오지 않아 고생할 수도 있지만 앞바퀴 두 개를 한 번에 경사면에 놓으면 올라가지 못하는 일은 생기지 않는다. 두 번째는 핸들을 좌우로 돌리는 ‘소잉’을 활용하는 것이다. 소잉(sawing)은 ‘톱질하다’라는 뜻이지만 차에서는 핸들을 좌우로 돌리는 것을 말한다. 온로드는 코너에서 원심력을 줄이기 위래 이런 운전법을 구사하지만 오프로드에서는 바퀴를 좌우 끝까지 돌리면서 노면과 닿는 곳을 찾기 위해서 소잉 테크닉을 쓴다. 광폭 타이어라고 해도 접지면은 의외로 좁다. 특히 노면이 울퉁불퉁한 오프로드에서는 바퀴가 특정 각도에서만 공중에 뜨는 경우가 많다. 때문에 대각선 스턱에 걸렸을 경우 액셀 페달을 살짝 밟은 채로 핸들을 왼쪽이나 오른쪽 끝까지 돌리다 보면 타이어가 접지력을 되찾는 경우가 많다. 후진하거나 차에서 내리기에 앞서 시도해 볼 만한 방법이다. 세 번째는 힘차게 달려 관성을 이용하는 것이다. 천천히 달리면서 접지력을 살려야 하지만 슬슬 달리고 있는 도중에 스턱에 걸리는 경우가 의외로 많다. 먼저 차 바닥에 닿는 장애물이 없는 것을 확인하고 1∼2m 뒤로 물러났다가 힘차게 돌진한다. 정지 상태에서 갑자기 액셀 페달을 밟으면 휠 스핀이 일어나므로, 차가 조금이라도 움직인 후에 가속을 시작한다. 스턱된 지점을 통과한 다음에 다시 액셀 페달을 늦춰 속도를 줄여야 한다. 네 번째는 ‘브레이크 태핑’(brake tapping)을 활용하는 것이다. 오른발로 액셀 페달을 밟고 있는 동안, 왼발로 브레이크를 툭툭 치듯 밟는다. 이렇게 하면 헛도는 바퀴에 제동을 걸어 오픈 디퍼렌셜의 단점을 보완한다. 이 방법은 바퀴가 공중에 완전히 떠 있을 때는 쓸모가 없고, 브레이크를 세게 밟을 경우 출력과 제동력을 견디지 못해 허브나 액슬 샤프트가 부러지기도 한다. 때문에 스핀하기 직전 접지력이 약간 남아 있을 때 브레이크를 살짝 밟아야 효과가 크다. 다섯 번째는 네 가지를 조합하는 것이다. 즉 라인을 바꾸면서 힘차게 돌진하거나, 핸들을 좌우로 꺾으면서 태핑을 하는 등 상황에 맞춰 여러 가지 방법을 한꺼번에 쓴다. 대각선 스턱은 언제나 일어날 수 있다. 따라서 차가 빠졌다고 당황하거나 창피해 할 필요가 없다. 하나씩 문제를 해결하다 보면 자신도 모르게 부쩍 늘어난 운전기술에 놀라게 되고, 운전기술이 늘어나면 로커를 달거나 더 큰 차로 갈아 탔을 때 오프로드 달리기가 훨씬 쉬워진다. 또한 머릿속으로 상황에 맞는 대처법을 생각해 두면 현장 적응력이 크게 높아진다. ‘생각하는 운전’보다 더 좋은 운전 테크닉은 없다.
대각선 스턱(1) 디퍼렌셜을 알면 해결책을 찾을 수.. 2003-11-07
이번 달 오프로드 핸드북은 영어 공부로 시작해 보자. 흔히 차가 움직이지 못하게 되었을 때 ‘스턱(stuck)에 걸렸다’라고 표현한다. ‘끼다, 못 움직이게 된다’는 뜻인 ‘stick’의 과거형으로, 전치사 ‘in’이 붙어 ‘곤경에 빠지다’라는 의미를 나타낸다. 자동차와 관련해 쓸 때는 어딘가에 걸려 옴짝달싹 못하게 된 상태를 가리킨다. 4WD라고 해도 스턱에서 완전히 자유로운 것은 아니다. 일반 승용차와 달리 네 바퀴에 동력을 전하는 4WD는 험로에서 벗어날 때 유리한 것이 사실이지만 무턱대고 들어갔다가는 큰 코 다친다. 어째서 4WD도 스턱에 걸리는 것일까? 이유부터 차근차근 알아보자. 노면 저항이 작은 쪽으로 구동력 몰아 주는 디퍼렌셜 4개의 바퀴가 달린 차가 회전한다고 생각해 보자. 차체는 회전반경 안에서 크게 원을 그리는데, 4개의 바퀴는 반지름이 다른 원을 만들며 돌아간다. 앞바퀴는 바깥쪽이 더 큰 원을 그리고, 뒷바퀴보다 앞바퀴의 원이 더 크다. 이는 차체가 한 바퀴 돌 때 네 바퀴의 이동 거리가 제각기 다르다는 말이다. 좌우, 앞뒤 바퀴 사이에 회전차가 생기는 것이다. 좌우 바퀴가 직결로 연결되어 있다면? 직선에서는 문제가 없지만 코너에서는 한쪽이 더 빠르게 돌아야 하므로 안쪽의 바퀴가 멈칫거리는 현상이 생긴다. 뒷바퀴굴림차의 앞바퀴, 앞바퀴굴림차의 뒷바퀴는 좌우가 연결되어 있지 않아 상관이 없지만 엔진 힘을 전달하는 구동 바퀴는 문제가 발생한다. 회전차가 작거나 노면 마찰력이 낮은 곳에서는 별 문제가 없다. 하지만 접지력이 높은 포장도로라면 코너 바깥쪽으로 차가 밀려 나가거나 드라이브 샤프트, 액슬, 트랜스미션 등 구동계통에 스트레스를 주게 된다. 좌우 회전차를 보상해 주는 디퍼렌셜(differential)이 달리는 이유다. 디퍼렌셜에는 좌우 액슬 샤프트에 연결된 사이드 기어와 이를 위아래로 물고 있는 피니언 기어가 들어 있다. 양쪽 바퀴의 회전 차이가 없을 경우 피니언 기어는 단순히 동력만 전달한다. 하지만 회전차가 생겼을 때는 2개의 피니언 기어가 반대 방향으로 회전해 양쪽의 차이를 흡수한다. 즉 노면저항이 작은 바퀴가 더 빨리 돌아갈 수 있도록 구동력을 몰아 주는 것이다. 여기에 스턱의 원인이 있다. 왼쪽 바퀴만 빙판에 올라섰다고 가정해 보자. 여기에 구동력이 걸리면 접지력이 약한 왼쪽 바퀴가 헛돌기 시작한다. 이때 디퍼렌셜은 돌아가는 왼쪽 바퀴에 엔진 힘을 보내게 된다. 차가 움직이려면 마른 노면을 딛은 오른쪽에 힘이 실려야 하지만 디퍼렌셜 때문에 계속 헛바퀴를 돌릴 뿐 차는 앞으로 나가지 못한다. 이런 디퍼렌셜을 오픈형이라고 한다. 4WD라면 이야기가 조금 다르다. 보통 뒷바퀴만을 굴리다가 4WD를 작동하면 트랜스퍼에서 앞쪽 드라이브 샤프트로 동력을 보낸다. 이때 앞뒤 샤프트를 직접 연결해 똑같은 비율로 구동력을 나누는 것을 직결식 4WD라고 한다. 대부분의 파트타임 4WD가 여기에 해당한다. 앞에도 디퍼렌셜이 있기 때문에 좌우 회전차가 보상되지만 앞뒤 액슬 사이에 생기는 회전차는 보상하지 못한다. 이런 이유로 아스팔트 등에서 4WD 고속 또는 저속을 넣으면 문제가 생길 수 있다. 반면 랜드로버와 같은 풀타임 4WD는 앞뒤로 구동력을 보내지만 센터 디퍼렌셜이 달려 앞뒤 회전차를 흡수한다. 항상 네 바퀴를 굴리고 온로드를 주로 달리기 때문에 상시(랜드로버에서는 ‘영구’라고 표현한다) 4WD에서는 센터 디퍼렌셜이 반드시 있어야 한다. 같은 풀타임 4WD 방식의 벤츠는 센터 디퍼렌셜 대신 전자식 클러치를 달고, 핸들 조향각이나 가속 등에 따라 클러치를 잇고 붙여 회전차를 보상한다. 대각선 스턱은 세 바퀴 접지로 피한다 직결식 4WD의 경우 2WD보다 스턱에 걸릴 가능성은 작다. 앞쪽 바퀴가 한꺼번에 스핀 하더라도 뒷바퀴로 보낸 50%의 구동력으로 차는 움직인다. 하나의 바퀴가 미끄러지는 경우도 마찬가지다. 하지만 앞뒤 바퀴가 하나씩 미끄러진다면? 구동력이 모두 헛도는 바퀴로 보내져 차는 움직이지 못한다. 대체로 왼쪽 앞과 오른쪽 뒤와 같은 대각선 방향으로 헛도는 경우가 많아 이를 ‘대각선 스턱’이라고 부른다. 4WD가 험로에서 당할 수 있는 최악의 상황이다. 한편 풀타임 4WD차는 더 심한 경우를 만나기도 한다. 앞뒤 바퀴의 회전차를 보상하는 센터 디퍼렌셜이 한 바퀴만 헛돌아도 그곳으로 구동력을 보낸다. 때문에 이런 단점을 보완하기 위해 수동 또는 자동잠금장치가 달리기도 한다. 또 고급차에는 TCS(Traction Control System)가 더해진다. 디퍼렌셜로 인해 헛도는 바퀴에 구동력이 모여도 해당 바퀴에 브레이크를 걸면 반대편으로 동력을 전해 주는 장치다. TCS는 디퍼렌셜의 약점을 없애 주지만 작동할 때 브레이크에 열이 발생한다. 때문에 긴 시간 쓰면 얼마간 TCS의 작동을 멈춰 냉각시켜야 한다. 대각선 스턱을 피하려면 ‘세 바퀴 접지’의 원칙을 지키도록 한다. 직결식 4WD에 오픈형 디퍼렌셜을 단 차는 세 바퀴가 땅에 닿아 있으면 앞으로 움직인다. 이를 위해서는 지형을 잘 살펴 바퀴가 항상 땅에 닿도록 코스를 잡아야 한다. 험로에 들어갈 때는 차에서 내려 미리 바퀴가 지나갈 곳을 살피는 것이 우선이다. 코드라이버와 함께 코스를 확인하고, 어떻게 지나갈 것인지를 상의한 후 차에 오른다. 드라이버는 코드라이버가 앞에서 안내하는 대로 핸들을 꺾으며 나아간다. 코스를 잘 알고 있어도 차의 바퀴가 어디로 지나가는지를 모르면 아무런 소용이 없다. 대체로 왼쪽 바퀴는 풋레스트에 얹은 왼발, 오른쪽은 동승석 A필러 아래를 기준으로 삼으면 된다. 이것은 차가 똑바로 나갈 때의 기준이다. 핸들을 꺾었을 때의 움직임을 제대로 파악하려면 넓은 주차장에서 우유팩을 놓고 바퀴로 밟는 연습을 해본다. 전진과 후진을 반복하면서 네 바퀴로 번갈아 가며 정확하게 밟을 수 있게 된다면 오프로드를 통과하는 능력이 비약적으로 발전하게 될 것이다. 아예 디퍼렌셜을 바꾸는 방법도 있다. 차동제한장치가 달렸다면 한쪽 바퀴가 미끄러진다고 차가 움직이지 못하는 일은 생기지 않는다. LSD(Limited Slip Differential)는 만들 때 설정한 회전차(코너링 등에서 생기는)가 기준을 벗어나면 내장 클러치가 작동해 좌우를 직접 연결한다. 순정으로 달려 나오는 LSD는 구동력 전달효과가 30%를 넘지 못하고, 자주 쓰면 LSD 내부의 클러치가 닳아 제기능을 못한다. 라커(Locker)는 기계적으로 좌우 액슬을 고정시켜 버린다. 직결식 4WD를 바탕으로 앞뒤 디퍼렌셜에 라커가 달린 차는 어떤 상황에서도 각 바퀴에 힘을 25%씩이 나누기 때문에 바퀴 하나에만 접지력이 걸려 있어도 움직일 수 있다. 차동제한장치가 오프로드에서 필요한 장비이기는 하지만 기계에 의존하면 운전기술이 늘 수가 없다. 오프로드 튜닝에도 마찬가지다. 곧바로 튜닝카를 타면 오프로드에서 느낄 수 있는 재미가 절반 이하로 떨어진다. 오프로드 주행은 어려운 길을 간신히 통과했을 때 느끼는 성취감이 매력이다. 따라서 무작정 차동제한장치를 달기보다는 순정 상태로 빠져 나오는 방법을 연구하는 것이 바람직한 자세다. 다음 호에는 대각선 스턱에서 벗어나는 방법을 알아 보자.
예외적인 상황과 리커버리를 알자 언덕과 내리막 통과.. 2003-11-07
오프로드에서 흔하게 만나는 것이 언덕과 내리막이다. 로 기어가 달린 2단 트랜스퍼를 쓰는 4WD차는 기어비를 낮춰 엔진의 힘을 키울 수 있다. 이에 힘입어 가파른 언덕을 올라가거나 엔진 브레이크를 써서 안정되게 내려갈 수 있다. 오르막 달리기에서 범하기 쉬운 실수가 무조건 낮은 기어를 쓰는 것이다. 이렇게 하면 힘이 좋아지지만 구동력이 지나치게 높아 타이어가 헛돌 가능성이 높다. 언덕은 오르기 전에 미리 코스를 살펴 바퀴가 지나갈 곳을 정한다. 도움닫기를 충분히 하고 액셀 페달을 부드럽게 조절해 머릿속에서 그린 코스대로 차를 움직인다. 내리막은 자동과 수동기어 모두 로 기어 1단에 넣고, 가능하면 브레이크를 밟지 않고 엔진 브레이크만으로 내려간다. 클러치와 브레이크에서 발을 떼야 엔진 브레이크를 쓸 수 있으므로 담력과 연습이 필요하다. 내리막에 접어들 때는 차 머리를 똑바로 놓고, 풋 브레이크를 이용해 속도를 조절한다. 액셀러레이터, 브레이크, 클러치를 써야 할 때 오르막과 내리막 달리기의 원칙은 위와 같지만 항상 예외가 있는 법이다. 평탄한 흙길과 호박만 한 돌이 박혀 있는 울퉁불퉁한 노면을 똑같은 방식으로 통과할 수는 없는 일이다. 심한 비탈과 2∼3가지 노면이 섞인 언덕은 베테랑 운전자도 지나기가 쉽지 않다. 특히 개울을 지나 언덕을 올라가야 할 경우에는 젖은 타이어로 흙이나 돌을 밟게 되어 접지력이 현저하게 떨어진다. 이렇게 되면 경사가 낮다고 해도 타이어가 헛돌아 물러나야 하는 경우가 생긴다. 머릿속으로 여러 가지 경우를 그려 보고, 평소에 ‘이럴 때는 이렇게 하는 것이 어떨까’ 하고 궁리하는 사람과 아무 생각 없이 밀어붙이는 운전자 중 누가 더 잘 달릴지는 설명이 필요 없을 것이다. ‘생각하는 운전’이 오프로드를 잘 달릴 수 있는 비결이다. 또 하나 결정적인 차이는 기어 형식이다. 자동기어는 엔진 힘을 오일을 이용해 전달한다. 때문에 바퀴 쪽에서 저항이 생겨도 트랜스미션 오일이 이를 흡수해 엔진 브레이크 성능이 떨어진다. 게다가 수동 5단과 자동 4단을 비교하면 자동기어 쪽의 기어비 간격이 훨씬 넓다. 일상적인 운전은 자동기어가 편하지만, 오프로드에서 수동기어가 유리한 이유다. 수동기어차는 노면 상태와 경사도에 맞는 기어를 선택하고, 클러치 페달에서 발을 떼기만 하면 어렵지 않게 내리막을 통과할 수 있다. 하지만 비탈진 진흙길을 내려갈 때는 엔진 브레이크만으로는 역부족이다. 노면 접지력이 현저하게 떨어지기 때문에 엔진 브레이크가 걸린 바퀴가 회전하지 않고 잠기면서 미끄러진다. 이 경우 무게가 앞으로 쏠려 뒷바퀴가 들리고, 동시에 꽁무니가 옆으로 돌아가는 최악의 상황을 맞게 된다. 초보 운전자라면 놀라서 브레이크를 밟게되고, 바퀴가 잠기면서 차는 옆으로 더 많이 돌아가는 악순환을 겪게 된다. 차가 비스듬히 서는 것만큼 위험한 상황은 없다. 자동차는 45도 정도의 언덕을 똑바로 오르거나 내려가도 절대로 뒤집어지지 않지만 옆방향은 다르다. 30도 정도면 전복될 가능성이 아주 커진다. 때문에 비탈을 오르내릴 때는 차의 방향을 똑바로 유지하는 것이 가장 중요하다. 수동기어와 자동기어를 통틀어 내리막에서 바퀴가 잠겨 꽁무니가 돌아가면 과감하게 액셀 페달을 밟아 바퀴를 회전시켜야 한다. 돌아가는 바퀴는 접지력을 갖고 있으므로 내려가는 방향에 맞춰 핸들을 꺾고, 액셀 페달을 부드럽게 밟아 자세를 바르게 한다. 내리막에서 액셀 페달을 밟아야 할 때도 있는 것이다. 차가 똑바로 서면 다시 천천히 액셀 페달을 놓으면서 내려간다. 브레이크도 마찬가지다. 원칙적으로 엔진 브레이크만 써야 하지만 기어비가 높고 엔진 브레이크 효과가 낮은 자동기어차는 어쩔 수 없이 풋 브레이크로 속도를 조절해야 한다. 수동기어도 속도가 높다고 판단되면 브레이크로 속도를 조절한다. 내려갈 지점을 똑바로 보면 차가 어느 쪽으로 흔들리는지 쉽게 알 수 있다. 이때 제일 중요한 것은 섬세한 페달 조작이다. 브레이크를 너무 세게 밟으면 바퀴가 잠겨 미끄러지고, 너무 약하게 밟으면 속도를 줄이지 못한다. 발꿈치를 바닥에 고정하고 발가락 뒤쪽, 발바닥의 두툼한 부위로 페달을 살짝 눌러 준다. 수동기어의 경우 브레이크를 너무 깊게 밟아 바퀴가 잠기면 시동이 꺼질 것처럼 차체가 떨려 쉽게 알 수 있으나 자동기어는 아무런 느낌을 받을 수가 없다. 때문에 자동기어차는 좀더 섬세한 조작이 필요하다. 내리막에서 클러치를 써야 할 때도 있다. 바위나 돌이 많은 내리막은 접지력이 약하지 않고, 돌을 넘을 때마다 앞머리가 크게 출렁거린다. 엔진 브레이크를 쓰며 무작정 내려가다가는 차 바닥을 찍거나 차가 튀어 올라 방향을 벗어나기 쉽다. 때문에 돌에 올라갔을 때 클러치를 밟아 동력을 끊고, 브레이크를 서서히 놓으면서 내려서는 방식으로 침착하게 달린다. 똑바로 내려가야 하는 리커버리 언덕을 오르다 실패했을 때 후진으로 내려가는 것을 리커버리(recovery) 혹은 백다운(back down)이라고 한다. 베테랑 운전자도 쉽지 않은 일이지만 뒤로 달리는 것일 뿐 내리막 통과와 다를 것이 없다. 언덕을 오르는 중간에 힘이 떨어져 멈추었을 때를 생각해 보자. 아무리 액셀러레이터를 밟아도 헛바퀴만 돌 뿐이다. 무리하면 차의 방향이 틀어져 위험해진다. 이때 가장 중요한 것은 차의 방향을 똑바로 유지하는 일이다. 노면 굴곡에 따라 틀어지는 스티어링 휠을 단단히 잡고, 바르게 내려온다. 차가 멈춘 상태에서 수동기어차는 클러치를 밟아 후진기어를 넣고, 브레이크를 밟은 채로 클러치를 살짝 뗀다. 차체가 약간 떨리면서 클러치가 붙은 느낌이 오면 브레이크를 늦추고 클러치 페달을 완전히 뗀다. 브레이크를 살짝만 밟고 있어도 관성과 엔진 힘에 의해 차는 내려가기 시작한다. 이후로는 브레이크만으로 속도를 조절해 최대한 느리게 내려간다. 다른 방법도 있다. 반클러치가 자신이 없으면 시동을 끄고 클러치를 밟아 후진기어를 넣는다. 다시 클러치를 떼고, 오른발로 브레이크를 가볍게 밟은 채로 시동키를 돌린다. 엔진이 걸리면서 자연스럽게 차는 내려갈 것이다. 자동기어차는 엔진 브레이크를 기대하기 힘들기 때문에 풋 브레이크를 조절해 내려가야 한다. 후진으로 긴 언덕을 똑바로 내려갈 때는 정확한 목표를 정하고 속도를 떨어뜨리는 것이 최선이다. 시선이 이리저리 흩어지면 그에 따라 핸들이 돌아가고, 차가 틀어지기 시작하면 자세를 잡기가 더 어려워진다. 또 속도가 높으면 작은 조작에도 차가 크게 움직이므로 최악의 경우 옆으로 돌아가 멈춰 버린다. 이럴 때는 무리해서 바로잡으려 하지 말고, 언덕 위에서 견인바를 이용해 방향을 다시 잡아 주어야 한다. 긴 내리막에서 2WD을 써야 할 때도 있다. 앞바퀴에 수동 허브가 달린 차는 로 기어를 넣고 앞바퀴 허브를 풀면 2WD 상태가 된다. 바퀴자국이 깊게 난 내리막 눈길이나 진흙길에서 4WD를 쓰면 차가 골을 빠져 나가 위험해진다. 이럴 때는 2WD로 바꾸어 앞바퀴에 전달되는 동력을 끊어야 한다. 내리막에서는 어차피 차가 내려가므로 엔진 브레이크를 이용해 속도를 조절하면서 길을 따라가는 것이 안전하다.
언덕과 내리막 통과하기(Ⅰ ) 오프로드 달리기의 .. 2003-11-07
오프로드 주행은 말 그대로 포장되지 않은 길을 달리는 것이다. 다양한 지형을 만나게 되지만 그 중에서 가장 많은 것이 언덕과 내리막이다. 경사가 심한 언덕이나 내리막은 웬만큼 경험이 쌓인 오프로더들도 두려움을 느끼는 곳이다. 때문에 확실하게 테크닉을 익히지 않으면 정말로 위험한 상황에 부닥칠 수 있다. 트랜스미션-트랜스퍼-디퍼렌셜을 알자 오르막과 내리막 달리기를 이해하려면 4WD의 기어를 먼저 알아야 한다. 언덕 달리기는 정확한 기어 선택이 중요하기 때문이다. 몇 단에 넣을 것인가, 트랜스퍼를 저속과 고속 어디에 둘 것인가 등 상황에 꼭 맞는 기어를 선택할 수 있다면 절반은 성공한 것이나 다름없다. 기본적으로 ‘낮은 기어는 힘, 높은 기어는 속도에 유리하다’는 것을 마음에 새긴다. 자동차는 엔진에서 나온 회전력을 트랜스미션과 트랜스퍼, 디퍼렌셜 등을 통해 바퀴로 전달한다. 기어가 낮을수록 회전수가 높아 힘이 좋아지고, 높아지면 낮은 회전에서도 바퀴가 빨리 돌아 차의 속도가 올라간다. 자동차에는 트랜스미션과 디퍼렌셜이 달려 회전수를 상황에 맞추어 조절한다. SUV에는 기어비를 더 낮출 수 있는 로 기어가 포함된 트랜스퍼라는 변속기가 달린다. 고속(4H)은 기어비가 1.000으로 트랜스미션에서 나온 회전을 그대로 디퍼렌셜에 전하지만 로 기어(4L)는 트랜스미션의 출력 쪽에서 나오는 회전수를 2∼3으로 나누어 더 느리게 돌도록 한다. 즉 4WD 로 기어를 갖춘 SUV는 엔진에서 바퀴까지 3단계(트랜스미션-트랜스퍼-디퍼렌셜)에 거쳐 감속이 일어난다. 또 하나 알아둘 것이 엔진 브레이크다. 액셀 페달을 밟아 실린더에 연료가 공급되면 폭발이 일어나고, 엔진은 그 힘으로 회전력을 만든다. 회전수가 올라가기 위해서는 에너지가 필요하다는 말이 되므로, 폭발이 일어나지 않으면 엔진은 스스로 멈추려 한다. 바퀴와 엔진이 기어로 이어져 있을 때는 바퀴의 회전력이 더 커도 엔진의 저항에 의해 속도가 올라가지 않는 상태를 말한다. 엔진 브레이크는 기어가 낮을수록 효과가 좋다. 어째서 오르막을 달릴 때 기어 선택이 중요할까? 기어가 낮을수록 힘이 좋다면 경사가 급한 오르막은 4L 1단으로 가는 것이 좋지 않을까? 이는 오프로드를 꽤 다녔다고 하는 사람들도 혼동하는 부분이다. 이유는 단순한 비탈을 올라가는 것이 아니라 장애물과 노면 상태 때문이다. 특정 경우가 아니라면 로 기어 1단이 필요한 오르막은 많지 않다. 2단이나 3단이 적당할 때가 더 많다. 오르막은 경사에 맞는 기어 선택이 중요 경사가 심한 언덕일수록 낮은 기어를 써야 할 것처럼 느껴진다. 타이어가 노면을 확실하게 잡는 바위산이나 포장된 길에서는 이 방법이 옳다. 하지만 낮은 기어는 힘은 좋은 대신 구동력이 지나치게 높아 타이어가 헛도는 경우가 생긴다. 비탈을 올라갈 때 도움닫기를 하려면 속도를 내야 하는데, 로 기어 1단이나 2단은 회전수를 높여도 충분한 속도가 나지 않는다. 대부분의 언덕은 그렇게 간단하지가 않다. 올라가다 보면 좌우로 패인 모글이 있고, 갑자기 둔덕이 나타나 타이어가 공중에 떠오르기도 한다. 속도를 높여 뛰어넘듯 가야 하는지, 아니면 좌우로 방향을 틀어 피해야 하는지에 따라 진입 속도가 달라지고, 기어도 바꾸어야 한다. 노면이 고르지 못한 언덕을 올라갈 때는 차를 끌어올릴 수 있는 충분한 힘을 유지한 상태에서 가장 높은 기어를 써야 한다. 언덕 오르기는 차에서 내려 코스를 미리 살펴보는 것으로 시작한다. 운전석에 앉아서 보는 것과 발을 딛고 직접 살펴보는 것은 천지 차이가 있다. 흙의 부드러운 정도, 땅에 박혀 있는 작은 돌, 바퀴가 좌우로 움직일 정도의 모글 등은 꼭 체크해야 한다. 어떻게 피할 것인지, 바퀴를 댔을 때는 차가 어느 쪽으로 움직일 것인지도 머릿속에 그려 본다. 노면을 확인할 때는 언덕 정상까지 올라가 보는 것이 최선이다. 정상 너머에 무엇이 있는지를 체크하고 차를 내려다보며 경사도를 파악한다. 언덕 경사도는 위에서 내려보아야 제대로 알 수 있다는 것을 명심하자. 다시 차로 돌아와 한두 번 언덕을 중간까지 천천히 올랐다가 내려오는 보는 예비등판을 해본다. 타이어를 살짝 헛돌게 하면 접지력이 어느 정도인지 감을 잡을 수 있다. 오를 수 있겠다는 확신이 서면 힐클라임에 도전한다. 도움닫기는 가능하면 평지에서 하고, 언덕 전에 최대한 속도를 높인다. 일단 오르막에 접어들면 액셀 페달을 부드럽게 조절하면서 머릿속에 넣어 두었던 장애물에 대응한다. 요철을 넘었을 때 속도가 떨어지면 정상 정복에 실패할 가능성이 크다. 따라서 차가 튀어 오르더라도 방향이 크게 틀어지지 않으면 속도를 그대로 유지한다. 정상에 도착하면 관성에 의해 차가 멈출 수 있도록 오른발을 슬쩍 놓는다. 내리막은 오르막에 비해 기어 선택이 간단하다. 보통 4L 1단 기어를 쓰면 된다. 앞에서 설명한 엔진 브레이크를 최대한 활용하면 된다. 이때 반드시 바퀴가 돌아가고 있어야 한다는 점이 가장 중요하다. 타이어는 노면에 붙어 있을 때 접지력이 생기고, 그에 따라 브레이크와 코너링 능력을 갖게 된다. 바퀴가 잠기면 핸들을 돌려도 말을 듣지 않는다. 최악의 사태는 운전자가 겁을 먹고 브레이크 페달에서 발을 떼지 못하는 경우다. 수동기어차의 경우 시동이 꺼지는 것을 염려해 클러치 페달을 밟게 되고, 차는 중력의 법칙에 따라 내리막 끝까지 미끄러져 내려간다. 바퀴가 잠기면서 방향이 틀어져 큰 사고로 이어지기 쉽다. 두려움을 이기는 것이 내리막 달리기의 시작이다. 내리막에서는 또 수동기어와 자동기어차의 운전법이 다르다. 엔진 브레이크 성능이 다르기 때문에 운전법도 바뀌어야 한다. 우선 수동기어차는 클러치에서 발을 완전히 떼야 한다. 로 기어 1단에 들어가면 아이들링 상태에서 차는 상당히 느리게 굴러간다. 또 충분한 힘이 전달되기 때문에 웬만큼 세게 브레이크를 밟지 않으면 시동이 꺼지지 않는다. 따라서 내리막에 접어들면 클러치를 잊도록 한다. 내리막은 차 머리를 똑바로 해서 들어가는 것이 원칙이다. 비스듬히 들어서면 옆으로 구르게 되므로, 전·후진을 반복해서 바른 자세를 잡는다. 반클러치를 쓰면서 천천히 내리막에 들어서고, 앞바퀴가 관성에 의해 빠르게 내려가기 시작하면 클러치를 붙여 엔진 브레이크 상태로 바꾼다. 이후에는 브레이크가 잠기지 않을 정도로 살짝 밟으면서 속도가 빨라지지 않도록 조절하면 된다. 내려갈 곳을 똑바로 바라보고, 스티어링 휠을 천천히 돌려 위치를 잡는다. 자동기어차는 엔진 브레이크 효과가 작아 풋브레이크를 많이 쓰는 만큼 브레이크를 더욱 세밀하게 조작해야 한다.
드라이빙 테크닉(Ⅰ) 온로드와 오프로드를 아우르는 2003-11-07
지난해 국내 자동차시장을 돌아보면 전년도에 비해 규모가 11.5% 커졌다. 하지만 SUV는 무려 60.4%가 늘어났다. 미니밴을 더한 시장 점유율은 42.5%. 10대 중 4대 이상의 차가 RV라는 뜻이다. 자동차 제작사는 SUV나 미니밴도 가능하면 승용차에 가깝게 만들려고 노력한다. 이것을 반대로 생각하면 어딘가 차이가 있다는 뜻이므로, 각 차에 맞는 운전요령이 필요하다. 어디가 다르고 어떻게 운전하는 것이 중요할까? 자동차의 물리법칙을 이해해야 SUV만의 운전요령을 알아보기에 앞서 물리법칙을 이해해야 한다. 모든 움직이는 물체는 관성의 영향을 받는다. ‘물체가 운동상태를 유지하려고 하는 것’이 관성의 법칙이다. 쉽게 말해 움직이는 것은 계속 움직이려 하고, 멈추어 있는 것은 그대로 있으려고 한다. 이는 자동차도 마찬가지여서 달리는 차는 계속 달리려고 한다. 공기가 있어 저항이 생기고, 노면과 타이어의 저항 등으로 달리는 차는 반드시 멈추게 되어 있지만 말이다. 하지만 달리고 돌고 멈추는 자동차의 기본적인 움직임은 관성에 의한 힘에서 벗어날 수 없다. 정지해 있는 차를 움직이기 위해 액셀 페달을 밟으면 엔진 힘이 바퀴에 전달되어 차를 앞으로 밀어낸다. 계속 달리려는 차를 세우기 위해 브레이크를 밟는 것도 관성을 이기기 위한 동작이다. 두 번째는 원심력이다. 물리학에서는 ‘원 운동을 하는 물체에 나타나는 관성’이라고 정의하는데, 간단하게 밖으로 튀어 나가려는 힘이라 생각하면 된다. 자동차에서는 커브를 돌아갈 때 주로 작용해 코너 바깥으로 차가 기울어지는 원인이 된다. 원심력은 속도가 빠를수록, 회전반경이 작을수록 커진다. 세 번째는 접지력이다. 타이어가 노면에 붙어 있는 힘을 말하는 것으로 마찰력이라는 표현이 정확하다. 마찰력은 두 물체가 맞닿을 때 생기는 저항력으로 두 물체 표면의 마찰계수에 따라 크기가 결정된다. 마찰계수는 그리스문자 뮤(μ)로 나타내고, 물체의 재질이나 물과 기름 같은 윤활제의 유무에 따라 바뀐다. 접지력을 살리는 운전을 하려면? 안전하게 달리기 위해서 확실하게 이해해야 하는 것이 접지력이다. 아무리 출력이 높고 서스펜션 세팅이 잘되어도 타이어가 접지력을 잃으면 자동차는 미끄러지게 된다. 오프로드뿐만 아니라 온로드에서도 접지력을 살리는 운전을 하면 훨씬 안전하게 달릴 수 있다. 타이어와 노면 사이의 마찰력은 같은 노면 상태에서는 언제나 일정한 힘을 갖는다. 이 힘을 달리고 돌고 멈추는 자동차의 기본운동에 나누어 쓰게 된다. 간단하게 정리하면 다음과 같은 식이 된다. 접지력=가속+제동+코너링 왼쪽의 접지력이 항상 일정한 상수이므로, 오른쪽의 세 가지 힘의 합이 접지력을 넘어서면 타이어는 헛돈다. 코너를 달리는 도중 브레이크를 밟는 경우를 생각해 보자. 차의 앞바퀴는 코너링을 위해 일정한 수준의 접지력을 이미 쓰고 있다. 거기에 차를 세우기 위해 제동력을 걸면(브레이크를 밟으면) ‘코너링+제동’이 접지력보다 커진다. 결국 바퀴는 접지력을 잃고 바깥으로 밀려 나게 된다. 앞바퀴굴림차의 경우 코너에서 액셀 페달을 밟으면 앞바퀴가 접지력을 잃고 코너 바깥으로 밀려난다. ‘코너링+가속’이 접지력을 넘어선 경우다. 때문에 안전하게 운전하려면 온로드, 오프로드를 막론하고 접지력의 한계 안에서 운전하는 요령이 필요하다. 코너 중간에서 접지력을 잃고 싶지 않을 때는 미리 브레이크를 밟아 속도를 줄여 원심력을 낮추고, 코너링을 위한 접지력을 충분히 확보해야 한다. 노면의 상태가 달라져 마찰계수가 바뀌는 빗길이나 눈길에서는 접지력이 떨어지기 때문에 속도를 낮추고 액셀이나 브레이크를 살짝 밟아 한계를 벗어나지 않도록 해야 한다. 머드 타이어의 경우 오프로드에서는 진흙 속으로 파고 들어가 접지면적이 넓어지지만 온로드에서는 땅에 닿는 트레드 면적이 작아 일반 타이어에 비해 접지력이 떨어진다. 오프로드 성능을 높이기 위해 머드 타이어를 끼웠다면 온로드에서는 천천히 달려야 안전하다. 접지력은 운전을 조금이라도 더 잘하고 싶은 사람이 항상 고민하고 생각해야 할 문제다. 접지력을 높이기 위해 튜닝을 하기 전에 자신의 드라이빙 테크닉을 높이는 것이 올바른 순서다. 상황에 따라 그 원인을 알 수 있다면 해결책을 찾기는 어렵지 않다. 섬세한 페달 조작은 베테랑 운전의 기본 타이어는 미끄러지기 직전이 가장 큰 힘을 전달한다. 이를 위해서는 섬세한 페달 조작이 필수다. 똑같은 차를 몰고 있는데도 다른 사람보다 오프로드나 온로드에서 실력이 달린다면 오른발의 감각을 키워야 한다. 창이 두껍지 않은 신발을 신고 액셀을 밟아 일정한 회전수를 유지하거나 단번에 원하는 회전수에 도달할 수 있다면 훨씬 여유 있게 운전할 수 있다. 흐름에 맞춰 일정 속도를 낼 수 있고, 불필요하게 가속을 반복하는 경우가 줄어들어 연비도 좋아진다. 이는 브레이크도 마찬가지다. 브레이크 페달의 유격이 어느 정도인지, 얼마만큼의 힘으로 밟으면 차가 멈추기 시작하는지, 마른 노면에서 얼마나 깊고 빠르게 밟아야 타이어가 잠기거나 ABS가 작동하는지를 연습을 통해 익혀야 한다. 신호대기 정지선에서 브레이크 페달을 한 번만 밟아 정확하게 멈추는 것을 연습해 보자. 의외로 쉽지 않다는 것을 알게 될 것이다. 원하는 곳에 정확히 차를 멈출 수 있다면 브레이크의 달인이라고 할 수 있을 것이다. 브레이크를 밟는 오른발이 민감해지면 눈길이나 빙판에서도 미끄러지지 않고 차를 세울 수 있다. 또 교통상황에 따라 적당히 속도를 줄일 수 있고, 다시 흐름에 따라가기 위해서 액셀을 깊이 밟을 필요가 없어진다. 브레이크와 액셀 페달의 조작 여부에 따라 동승자가 받는 느낌은 엄청나게 달라진다. 왈칵거리는 택시와 버스를 상기해 보라. 섬세한 액셀과 브레이크 조작은 오프로드에서도 상당히 중요하다. 접지력이 떨어진 상태에서 액셀 페달에 얹은 오른발을 mm 단위로 조작할 수 있다면 없는 접지력도 만들어낼 수 있다. 바퀴가 헛돌 때, 천천히 액셀 페달에서 발을 떼면서 타이어의 회전력을 줄이다 보면 차를 앞으로 밀어낼 수 있을 만큼의 힘과 접지력이 균형을 이루는 시점이 분명히 있다. 접지가 살아나면 천천히, 조금씩 액셀을 밟아 구동력을 높여 탈출하면 된다. 연습 없이는 할 수 없는 일이다. 왼쪽이나 오른쪽으로 기울어진 경사면을 달릴 때 액셀을 급하게 밟으면 차의 균형을 흔들어 위험한 상황에 빠지게 된다. 느린 속도로 천천히 달리기 위해 오른발에 모든 신경을 집중해야 한다. 물결 모양의 둔덕을 넘어야 할 때, 언덕 정상에서는 관성이 ‘0’이 되도록 액셀 페달을 뗀다. 이렇게 하지 않으면 내리막에 진입하면서 속도가 빨라져 위험할 수 있다. 때문에 연속된 언덕을 오르내릴 때는 액셀 페달만으로 가감속을 부드럽게 할 수 있어야 한다. 필요한 만큼만 구동력을 만들고 타이어가 잠기지 않을 정도로 브레이크를 밟는다면, 험로 주파능력이 비약적으로 향상될 것이다.
잭의 다양한 활용법 요모조모 쓰임새가 많은 2003-11-07
로 기어가 달린 4WD를 타는 사람이라면, 숲 속의 좁은 임도를 달려 본 적이 있을 것이다. 기분까지 상쾌해지는 맑은 공기, 새와 풀벌레 소리를 감상하다 보면 누구나 그 세계에 빠져들고 만다. 하지만 처음 들어가는 오프로드는 즐거운 곳만은 아니다. 돌무덤이나 구덩이를 만나 차를 돌리고 싶지만 길이 비좁아 마땅치가 않다. 무작정 앞으로 전진하다가 하체가 걸리거나 바퀴가 빠져 꼼짝도 못하는 경우가 생긴다. 핸드폰도 터지지 않고 지나가는 사람도 없는 깊은 산 속, 어떻게 할 것인가. 순정품 잭 제대로 쓰기 방법은 두 가지다. 길을 내려가 다른 사람에게 도움을 청하거나, 자신의 힘으로 탈출하는 것이다. 전동식 윈치를 달았다면 문제를 해결하기 쉽지만 이것은 최후의 수단이므로 논외로 하자. 전기계통에 말썽이 생기거나 시동이 안 거릴 때는 윈치도 무용지물이다. 결국 믿을 수 있는 것은 정확한 상황 판단과 평소에 갖고 다니는 비상용구다. 그 중에서 잭은 쓰임새가 무척이나 많다. 가벼운 승용차에는 마름모 형태로 펼쳐지는 스크류 잭이 많고 무거운 SUV에는 오일의 압력을 이용하는 유압식이 기본으로 달린다. 둘 다 비상용으로 부족함이 없지만 오프로드에서는 이야기가 다르다. 유압식이라고 해도 순정품으로 달려나온 잭은 충분한 힘을 발휘하지 못한다. 특히 오프로드 주행을 위한 장비가 트렁크에 잔뜩 실려 있다면 뒤쪽 차축을 완전히 들어올리지 못한다. 또 최소 높이가 15cm 이상인 유압 잭은 타이어 펑크로 차가 주저앉으면 차 아래로 들어가지도 않는다. 게다가 유압 잭은 약간이라도 기울어지거나 압력이 새면 작동하지 않는다. 스크류 방식은 모래가 끼면 잠겨 버리기도 한다. 때문에 오프로드를 위해서는 스크류 잭과 유압 잭을 하나씩 갖고 다니는 것이 좋다. 펑크로 차가 주저앉아 유압 잭이 들어가지 않을 때는 펑크난 바퀴를 바위에 올려 유압 잭이 들어갈 공간을 만들거나 스크류 잭으로 차를 조금 들어 올린 다음 유압 잭을 쓰면 된다. 이때 스크류 잭은 액슬이나 로어 암 링크 부분에 걸고, 유압 잭은 프레임의 잭 포인트에 걸어야 안전하다. 수렁에 빠지거나 하체가 땅에 닿았을 때는 잭을 이용해 차를 들고, 바퀴 아래를 흙으로 채우거나 단단한 돌을 넣으면 빠져 나올 수 있다. 잭은 바닥이 단단한 곳에서만 쓸 수 있다. 모래밭이나 진흙에서는 잭이 땅속으로 파고 들어가 차를 위로 들어 올리지 못한다. 이럴 때를 대비해 받침대를 갖고 다니면 큰 도움이 된다. 길이×너비×두께가 30×30×5cm 정도 되는 두꺼운 나무판이나 금속판를 쓰면 된다. 받침대가 수평을 유지할 수 있도록 삽으로 땅을 고르고, 받침대를 놓은 후 잭으로 차를 든다. 가벼운 차는 삽의 날을 받침대로 쓸 수 있지만 진흙 속에서는 미끄러진다. 잭 받침대조차 제구실을 못할 때는 스페어 타이어를 이용한다. 우선 스페어 타이어를 잭 포인트 아래에 넣고, 받침대를 그 위에 얹은 다음 잭으로 차를 들어 올린다. 아주 부드러운 진흙이나 모래밭에서 효과적이다. 하이리프트 잭은 어떻게 쓰나 하이리프트 잭은 들어올릴 수 있는 범위가 큰 대신 옆으로 미끄러질 가능성이 높아 주의가 필요하다. 하이리프트 잭은 위 아래로 길게 뻗은 레일과 잭 보디(몸통)로 나뉜다. 작동 원리는 간단하다. 핸들을 상하로 움직이면 잭 보디가 위로 올라간다. 보디 왼쪽의 스위치를 위로 올려 고정하면 보디 안에 달린 두 개의 핀이 번갈아 레일의 구멍에 고정되면서 포크가 레일을 따라 움직인다. 레일의 길이에 따라 48인치(1.2m)와 60인치(1.5m) 두 가지가 있고, 2천113kg을 올리거나 2천267kg을 견인할 수 있다. 48인치 하이리프트 잭은 순정 상태의 SUV는 물론이고 웬만한 튜닝카에도 충분히 쓸 수 있다. 60인치는 35인치 이상의 타이어를 끼웠거나 차체가 높은 트럭에 적당하다. 진흙이나 모래밭에서 쓴 다음에는 깨끗이 닦은 다음 움직이는 부품에 오일을 뿌려야 오래 쓸 수 있다. 값은 15만 원 정도. 무게는 12∼15kg 정도이고 덩치가 크다. 보관이 쉽지 않고 만만치 않게 힘이 드는 것은 단점이다. 또 플라스틱 범퍼를 달았거나 사이드 스텝이 있으면 포크를 고정할 부분이 없어진다. 구형 코란도나 록스타, 랭글러처럼 범퍼가 쇠로 된 차는 하이리프트 잭을 쓸 수 있다. 차를 들어 올릴 때는 잭을 놓는 바닥을 단단하게 고르거나 받침대를 놓고, 필요한 높이까지 잭 보디를 올린다. 보디 왼쪽의 스위치를 위로 올려 ‘찰칵’ 소리가 나도록 고정하고, 핸들을 위와 아래로 움직이면 보디가 레일을 따라 위로 올라간다. 핸들을 아래로 내렸을 때 잭 보디 안에서 핀이 걸리는 ‘딸깍’ 소리를 꼭 확인한다. 하이리프트 잭으로 작업을 할 때는 잭에서 손을 떼면 안 된다. 차가 높이 올라가 있을수록 좌우로 미끄러져 갑자기 떨어질 위험이 높고, 포크에 걸려 있는 무게에 의해 핸들이 저절로 내려오면서 풀릴 수 있기 때문이다. 가능하면 한 명이 잭을 잡고 있는 동안 다른 사람이 바퀴 아래에 돌을 넣어 스턱에서 탈출하는 것이 안전하다. 펑크난 타이어를 바꿔야 할 때는 하이리프트 잭으로 차를 들고 유압 잭으로 프레임이나 액슬 아래에 다시 고정한다. 레일 위쪽 끝과 잭 보디의 포크의 구멍에는 셔클을 걸어 로프나 체인, 견인 바를 연결할 수 있다. 앞뒤 범퍼나 보디에 하이리프트 잭을 걸 수 없는 차는 견인 바를 이용한다. 앞쪽 견인 고리에 셔클을 걸고, 여기에 견인 바를 넣어 하이리프트로 차를 올린다. 스턱에 걸린 차를 빼기 위해서는 바퀴를 직접 드는 것도 효율적이다. 이때 휠에 포크를 직접 대면 안 된다. 휠 스포크 사이로 견인 바를 넣고 이를 하이리프트 잭의 포크로 들어 올리는 것이다. 또 차체 옆면에는 사이드 스텝을 연결하는 브래킷을 중심으로 두꺼운 나무토막이나 견인 바를 대고 하이리프트 잭을 걸 수도 있다. 하이리프트 잭은 차를 견인할 때도 쓸 수 있다. 레일 위쪽의 고리와 잭 보디 포크의 구멍에 셔클을 넣어 견인 바나 체인을 양쪽 차에 걸고, 잭을 올리면 레일의 길이만큼 차를 당길 수 있다. 이때 유용한 것은‘초커(chocker)’체인이다. 철물점에서 ‘낙줄’이라고 부르는, 끝에 체인을 걸어 원으로 만들 수 있는 고리가 달려 있다. 무게가 많이 나가는 것이 흠이지만 견인 바나 와이어와 달리 길이 조절이 간단하다. 견인차는 바퀴에 돌을 괴어 단단히 고정한다. 견인 거리가 짧아 많이 옮기지는 못하지만 차로 무조건 끌어내는 것보다 훨씬 안정적이다.
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