카라이프 - 자동차상식

어떤 모델을 사서 어떻게 탈까 목표를 확실히 정해야.. 2003-11-20
차를 새로 살 때는 보통 용도와 유지비를 가장 큰 기준으로 삼는다. 하지만 구형 코란도와 뉴 코란도는 차의 성격만큼이나 찾는 사람의 요구 내용이 다르다. 상식적인 차 고르기라면 유지비가 낮고 관리가 쉬운 차를 고르겠지만 구형 코란도만큼은 이런 기준을 벗어나 있다. 구형 코란도와 뉴 코란도의 특징을 알고, 자신의 드라이브 취향을 고려해서 골라야 나중에 후회하지 않는다. 단종된 차를 산다는 것은 그만큼 유지와 관리가 어렵다는 것을 알아야 한다. 차에 대해 전혀 모르는 상태라면 문제가 생겼을 때 당황하기 쉽다. 어느 정도 지식이 있고 문제를 해결할 능력이나 최소한 증상이 어떻다는 것쯤은 느낄 수 있어야 한다. 또 단순히 멋을 부리기 위해 튜닝카를 고르는 것은 잘못된 일이다. 바퀴가 크고 빨간색과 노란색 등 원색으로 칠해진 겉모습에 한순간 이성을 잃기도 하지만, 불편함을 감수해야 하는 것은 물론이고 불법개조 단속을 당할 가능성도 있다. 추가 비용 생각하면 결코 싸지 않아 구형 코란도 중고차 시장에 나와 있는 구형 코란도는 1988∼95년형이다. 상태는 천차만별이다. 차종도 가장 흔한 6인승 승용부터 5인승 승용, 4인승 오픈카, 3인승과 2인승 밴, 9인승 승합까지 다양하다. 디젤 엔진은 2.2X 75마력과 91년 얹기 시작한 2.5X 75마력 푸조 엔진이 있다. 가장 싼 밴은 100만 원 이하짜리도 나와 있으나 상태가 좋고 윈치와 라커 등 잘 튜닝된 오픈카는 1천만 원을 넘기도 한다. 일반적으로 93년형 하드톱 순정이 150만∼200만 원에 거래되고 튜닝카는 300만∼450만 원이다. 오픈카는 순정차에 대한 수요가 많아 튜닝카와의 값 차이가 크지 않다. 33인치 머드 타이어를 끼운 4인승 RS가 400만∼600만 원으로 연식을 생각하면 상당히 높은 값이다. 대체로 중고차 시장에는 순정 상태인 차가 많고 오프로드 전문 인터넷 사이트와 전문 중고차 딜러에는 튜닝카가 많이 나와 있다. 하지만 전체 매물이 적어 원하는 차를 찾으려면 발품을 팔아야 한다. 차를 사기 전에 먼저 자신이 원하는 모델이 어떤 것인지 명확하게 정해야 한다. 구형 코란도를 원하는 사람은 오프로드 튜닝을 염두에 두기 마련이다. 이때는 순정차를 사서 원하는 차로 만들 것인지 이미 꾸며진 차를 살 것인지를 분명히 한다. 각각 장단점이 있다. 꾸며진 차는 동호회에서 활동한 회원이 타던 모델일 가능성이 높다. 이 경우 주변 사람에게 물어 차를 튜닝한 과정이나 성능, 문제가 있는 부분 등을 상세하게 들을 수 있다. 적당한 값에 합의를 보아 의외로 싼값에 튜닝카를 손에 넣을 수도 있다. 반면 순정차를 사서 튜닝을 시작하면 자신이 원하는 대로 차를 만들 수 있고, 여기에 자신의 드라이빙에 맞추어 실력을 키울 수 있다. 구형 코란도 특히 튜닝을 많이 한 오픈카를 구할 때는 차의 형식과 구조변경 여부에 신경을 써야 한다. 오픈카에 대한 수요가 많아 하드톱을 잘라서 오픈카처럼 꾸며 파는 경우가 종종 있다. 등록증에 적힌 차의 등록번호와 섀시 번호가 같은지, 승차정원이 몇 명인지를 체크하면 알 수 있다. 오픈카는 4인승이기 때문에 5인승이나 6인승이라고 적혀 있으면 불법 튜닝된 것이다. 밴의 경우 뒤쪽을 잘라 픽업으로 만들기도 한다. 이때는 정상적인 구조변경인지 확인한다. 불법 개조차를 고르면 앞으로 골치 아픈 문제가 생겼을 때 고스란히 떠안아야 한다. 유지와 보수는 SUV 및 승용차와 비교할 때 쉽다고 할 수 없다. 부품 구입이 쉽지 않지만 서울 장안평이나 지방의 쌍용차 전문 수리점 또는 부품상에서 구할 수 있다. 매연이 심한 경우 보링이 가장 확실한 방법이다. RS 엔진은 이스즈에서 들여와 국산화가 많이 되었지만 RV 엔진은 푸조 것을 조립한 것이어서 부품값이 상당히 비싸다. 보링과 인젝션 펌프(플런저) 조절 비용을 포함해 100만 원이 넘는다. 연식이 오래된 차는 문제를 일으키기 쉽다. 특히 배출가스 정밀검사가 시작된 이후 검사에서 불합격해 고생하는 경우가 종종 있다. 중고차를 살 때는 시동과 정상적으로 달릴 때 등 다양한 조건에서 매연을 체크한다. 스티어링 링크의 볼 조인트는 수명을 다했을 경우가 대부분이므로 점검 후 교환하는 것이 좋다. 모든 전기장치가 제대로 작동하는지도 꼭 확인한다. 2인승 밴·2WD 모델에도 주목! 뉴 코란도 뉴 코란도가 데뷔한 지도 8년이나 되었다. 때문에 새차부터 중고차까지 선택의 폭이 엄청나게 넓다. 뉴 코란도는 8년 동안 엔진과 트랜스미션 등 동력계통에 큰 변화가 있었지만 외관에서는 라디에이터 그릴과 알루미늄 휠 정도만 바뀌었다. 내년쯤 신형이 나올 가능성이 높기 때문에 이 점을 감안하고 중고차를 고르도록 한다. 엔진은 초기부터 써 온 직렬 5기통 2.9X 디젤 95마력과 터보 인터쿨러 132마력, 2.3X 디젤 터보 인터쿨러 101마력, 3.2X 휘발유 220마력 등이 쓰인다. 중간에 2.3X 휘발유 150마력 엔진이 올려지기도 했지만 단종되었다. 소프트톱은 구형 코란도와 달리 완전 오픈식이 아닌 B필러를 롤케이지처럼 쓰는 방식으로 98년 10월 처음 등장했다. 주력모델인 밴은 97년 5월부터 생산되고 있다. 2WD 모델인 뉴 코란도 CT는 2000년 더해졌다. 이렇게 다양한 모델이 있기 때문에 중고차값도 천차만별이다. 최고급형인 5인승 승용 디젤 290SR 자동기어를 기준으로 1999년형 1천300만 원, 2003년형은 1천810만 원이다. 밴은 2000년 나온 290S 기본형이 900만 원대에서 시작되고 최고급형은 1천200만 원 정도다. 튜닝을 하거나 차의 상태가 좋으면 값이 더 올라갈 가능성이 있다. 배기량이 중형 승용차를 뛰어넘기 때문에 승용 뉴 코란도를 타기에는 부담이 크다. 하지만 5년 정도 된 1998년형 디젤 602 모델은 새차에 비해 세금이 15% 정도 싸다. 2천900cc를 기준으로 할 때 12만∼15만 원 적은 65만∼70만 원 정도이다. 현재 밴의 짐칸 옆유리 구조변경이 허용되지만, 짐칸을 나누는 격벽은 떼어낼 수 없도록 용접되어 있어 상당히 불편하다. 때문에 중고 승용 모델을 찾아보는 것이 길게 보아 유리할 수 있다. 뉴 코란도 밴을 살 때 꼭 살펴야 하는 것이 등록증이다. 짐칸 옆부분을 유리로 바꾼 차 중에는 구조변경 허가를 받지 않은 차가 있기 때문이다. 작년에 법이 개정된 이후 많은 차가 합법적으로 유리창을 달았으나 중고차 시장에는 그렇지 않은 차도 적지 않다. 불법으로 구조변경을 한 차는 1년에 두 번 받는 자동차검사에서 불합격될 가능성이 있고 벌금을 물기도 한다. 때문에 중고차를 살 때는 정확한 차종과 옵션을 확인하고 구조변경 등 법적으로 하자가 없는지를 꼭 체크한다. 새차는 가장 싼 밴 602EL CT 수동기어가 1천307만 원, 코란도 밴 유스는 자동기어를 단 4WD 모델이 1천720만 원, 밴 290S 최고급형 AT 1천872만 원이다. 승용은 230SL CT 수동기어가 1천450만 원, 290SR 최고급형 AT는 2천270만 원, 휘발유 320LX는 풀타임 4WD와 ABS, 에어백 등이 달려 있으며 2천958만 원이다. SUV 중에서 유일한 오픈카인 290SR 소프트톱은 고급형 MT가 2천148만 원에서 시작되어 최고급형 AT 2천406만 원이다. 뉴 코란도는 탄탄한 파워 트레인이 가장 큰 자랑이다. 엔진과 트랜스미션은 신뢰성이 높아 고장이 잘 나지 않는다. 최근에 132마력으로 업그레이드되어 힘 부족을 느끼기 힘들다. 반면 편의장비나 조립 불량으로 인한 품질 문제는 자주 거론된다. 특히 대시보드에서 나는 잡소리는 동호회원들 사이에서 악명이 높다. 오프로드 튜닝을 했을 경우, 바퀴를 좌우로 밀어 주는 웜기어 브래킷과 그 안의 로드가 부러져 조향이 안 되기도 한다. 토션 바를 조여 차고를 올렸을 경우 앞바퀴와 타이로드의 각도가 틀어져 생기는 문제다. 강화 부품이 애프터마켓에 나와 있지만 완전히 해결된 것은 아니다.
현대 뉴 베르나 센스 사랑스러운 첫차 2003-11-12
언니! 오늘 퇴근하고 시간 어때?” “또 모임 있구나. 어디서 하니?” “오늘은 일산 쪽의 카페로 갈 거야. 같이 갈 수 있어?” “차 씻는 거 도와 달라고? 으이구, 알았어.” 동호회 정기모임이 있는 날. 쌀쌀해진 날씨에도 임지연 씨는 언니와 함께 셀프세차장을 찾았다. 회사 근처에 있는 주유소 기계세차장을 마다하고 멀리 떨어진 셀프세차장을 찾은 이유는 그녀의 남다른 차 사랑 때문이다. 구석구석 꼼꼼하게 거품을 문지르고 힘찬 물줄기로 깨끗하게 씻어내면 쌓였던 스트레스까지 날아가 버리는 듯하다. 열심히 세차를 하고 나니 간밤에 내린 비로 얼룩졌던 뉴 베르나가 순백의 자태를 되찾았지만 세차만으로는 부족한 듯 싶다. 현대 아반떼 XD로 초보운전 시작해 차 사기로 결심하고 조금씩 돈 모아 “좋아. 오늘은 번쩍번쩍 씻겨줄게. 조금만 기다려.” 지연 씨는 트렁크에서 코팅제를 꺼내들고 정성 들여 차체에 바르기 시작한다. “이제 다 됐다”고 한숨 돌리던 언니는 또 시작이냐고 불평을 하면서도 그녀의 지극한 차 사랑을 알기에 왁스칠을 거들기 시작한다. 동호회 모임 때마다 흔히 볼 수 있는 지연 씨 자매의 ‘세차장 풍경’이다. 뉴 베르나 동호회 ‘ND베르나’ 운영자를 맡고 있는 임지연 씨가 면허를 따고 차를 산 것은 지난 99년이다. 남들은 어렵다던 시내주행도 그녀에게는 ‘식은 죽 먹기’였다. 운전에 타고난 소질이 있고 차를 좋아해서 가장 갖고 싶은 물건도 차를 꼽았을 정도라고. 그 바램은 어머니가 현대 아반떼 XD를 사면서 부쩍 커졌다. 어머니 차였지만 마음만 먹으면 언제라도 끌고 나갈 수 있는 차가 생긴 것이다. 단정하고 아담한 ‘나만의 공간’에 사로잡히면서 그녀는 말 그대로 ‘나만의 차’를 사겠다는 마음을 키워나갔다. 그러던 중 결정적인 사건이 생겼다. 어머니가 아반떼 XD를 팔고 현대 뉴 그랜저 XG를 사신 것이다. 그 과정에서 ‘무임승차’할 수 있었던 그녀의 기득권이 없어져 버렸다. 새차는 어머니가 쉽게 키를 넘겨주지 않아 뒷자리에도 앉아보기 힘들었던 것. 차를 몰고 싶을 때 손쉽게 들락거릴 수 있었던 아반떼 XD가 그리워졌지만 어쩔 수 없는 일이다. 그렇다고 이제 갓 사회생활을 시작한 그녀에게 차를 살 돈이 있을 리 없었다. 부모님께 손을 벌릴 수도 없는 일이어서, 목표를 ‘소형차 사기’로 잡고 그 날부터 꼬박꼬박 돈을 모으기 시작했다. 그렇게 시간이 흘렀다. “정말 아껴가면서 모았어요. 처음엔 까마득해 보였는데 어느덧 600만 원이 넘더군요. 이쯤해서 일을 저지르기로 마음먹고, 모았던 돈을 어머니께 드렸지요. 그랬더니 할말이 없는지 그냥 웃기만 하시더군요.” 사고 싶은 차를 고르는 일이 그렇게 즐거우면서도 힘든지 처음 알았다. 처음에는 중고차를 사려고 했다. 연식이 얼마 지나지 않은 중고차는 새차에 비해 값이 싸면서도 상태가 괜찮은 차가 많기 때문이다. 하지만 부모님의 반대에 부딪쳤다. 중고차는 새차에 비해 고장날 확률이 높다는 이유에서다. 부모님의 조언에 따르기로 하고 새차 카탈로그를 뒤적이기 시작했다. 가진 돈이 적은 터라 일단 소형차와 준중형차로 대상을 좁혔지만 그래도 고를 만한 차는 많이 있었다. 에 소개된 비교시승기를 참고하고 다른 사람들의 차도 타보면서 마음으로 사지 않을 차부터 지워나갔다. 끝까지 남은 차는 현대 뉴 베르나와 뉴 아반떼 XD다. 면허를 따고 길거리에서 처음으로 눈에 들어온 차가 베르나였고 처음 운전을 시작한 차가 아반떼 XD였기 때문이다. “원래 꽁지 빠진 듯한 뒷모습의 차는 싫어해요. 그렇지만 베르나 센스는 테라스 해치백이어서 그런 느낌이 없지요. 또 소형차의 아기자기한 디자인과 단정한 외모가 잘 어우러진 차입니다. 베르나 센스에 ‘필’이 통하고 나니 다른 차는 눈에 들어오지도 않더군요. 아반떼 XD가 유일한 라이벌이었어요. 넓은 실내공간과 단단한 느낌을 지닌 아반떼 XD도 꽤 맘에 들었던 차였거든요.” 해치백대신 세단 출고되는 해프닝 겪어 승차감과 연비는 좋지만 잡소리가 단점 준중형차와 소형차를 놓고 저울질하다가 마음이 뉴 베르나로 기울어졌다. 무엇보다 차값이 차이가 났다. 자동차세금은 배기량을 기준으로 매기기 때문에 같지만 뉴 아반떼 XD에 비해 뉴 베르나는 거의 300만 원 정도 쌌다. “혼자 타고 다닐 차니까 소형차가 맞는다고 생각했지요. 가끔 가족들을 태울 일이 있다면 실내가 조금이라도 넓은 준중형차를 골랐겠지만 말이에요. 이왕 사는 거 얼마 더 보태서 더 큰 차를 사라는 분들이 많았지만 소형차를 사기로 했어요. 현실적인 문제에 부딪치니 선택은 의외로 간단하더군요.” 첫사랑은 잊혀지지 않는 법. 베르나 센스에 대한 감정이 고스란히 뉴 베르나 센스로 옮겨갔다. 카탈로그를 보니 앞뒤 디자인이 바뀌고 더 귀여워진 모습이었다. 베르나가 선이 살아있는 차가운 얼굴이라면, 뉴 베르나는 조금씩 둥글게 다듬어져 부드러운 느낌을 주었다. 뉴 베르나의 옵션과 기능에 대해 알아보다가 너무나 맘에 들어 그 길로 계약을 했다. 직접 눈으로 보고 차를 산 게 아니라 사진과 옵션을 보고 사게 된 셈이다. 계약서를 쓰고 2주만에 차가 나왔다. 그런데 새차를 받으러 갔던 날, 생각지도 못한 문제에 부딪쳤다. “설레임과 기대가 산산조각 부서지는 느낌이었지요. 뉴 베르나 세단이 눈앞에 떡 하니 나타난 거예요. 정말 어찌할 바를 모르겠더군요.” 뉴 베르나 센스가 마음에 들어 그리도 서둘렀던 터라, 베르나 세단의 툭 튀어나온 네모난 엉덩이가 마음에 들 리 없었다. 알고 보니 뉴 베르나가 세단만 있는 줄 알았던 영업사원의 실수로 일어난 사건이었다. 주인을 잘못 만난 뉴 베르나 세단은 그 길로 중고차가 되어 팔리게 되었다. 차를 다시 신청한 임지연 씨. 결국 한참을 기다린 끝에 앙증맞은 하얀색 뉴 베르나 센스를 만날 수 있었다. 베르나 센스 1.5 GV에 옵션으로 자동변속기(117만 원)와 에어컨+파워 스티어링 패키지(95만 원)를 더해 차값은 모두 1천30만 원이 나왔다. 차는 2년 할부로 샀고, 초기납입금으로 400만 원을 들여 매달 28만 원씩 할부금을 내고 있다. 등록세는 47만 원, 취득세는 18만9천 원, 채권은 85만 원이었다. 신규등록 지연에 따라 부과된 8만 원의 과태료는 영업사원이 내는 것으로 모든 등록과정이 끝났다. 차를 받은 다음 집 앞에 세워 놓고 천천히 뜯어보는데, 그렇게 좋을 수가 없었다. 구형 베르나보다 디자인이 세련되어진 것은 물론 편의장비가 훨씬 좋아졌다. 다만 옵션에서 아쉬웠던 점은 전동식 사이드미러가 빠져 있다는 점. 아반떼 XD에는 전동식 사이드미러가 달려 있어 좁은 골목길을 지나거나 주차할 때 편했던 기억이다. 물론 시간이 지나 익숙해진 지금에는 불편한 줄 모르겠다고 한다. “처음에는 아반떼 XD에 비해 힘이 조금 모자라고, 가속페달이 무거운 느낌이 들었어요. 몇 달 동안 끌고 다닌 지금은 무척 만족합니다. 소형차치고는 안정감 있고 잘 달리는 편이지요. 주로 시내에서 타지만 연비도 그리 나쁘지 않아서 10km/X 정도 나옵니다. 가끔 장거리 고속도로를 뛸 때면 훨씬 좋아지고요. 승차감도 만족스러워 저하고 딱 맞아요. 맞춤복을 입은 것 같아요.” 불만은 잡소리가 여기저기서 난다는 것이다. 문 쪽에서 돌 튀는 소리가 자주 들리고 뒷유리 쪽에서도 잡소리가 난다. 뉴 베르나 동호회 회원들이 많이 지적하는 단점이다. 하지만 이런 사소한 불만쯤은 임지연 씨의 뉴 베르나 사랑을 식히지 못한다. 오히려 ‘동호회에서 소음을 없애는 DIY를 해볼까’ 구상하는 그녀에게서 ‘무언가를 좋아하고 아낀다는 것’이 무엇인지 느낄 수 있다.
오토리스 차를 소유하는 또 하나의 방법 2003-11-10
차를 소유하는 방법에는 여러 가지가 있다. 마음에 드는 차를 일시불로 살 수도 있고, 할부금융을 이용해 매달 일정 금액(이자+할부금)의 차값을 나눠 낼 수도 있다. 또한 일정기간 동안 빌리는 방법으로 오너 드라이버가 될 수도 있다. 그 대표적인 예가 바로 오토리스. 렌터카가 비교적 짧은 시간 차를 빌리는 것이라면 리스는 자신의 신용등급에 따라 보증금을 걸고 계약기간(18개월 이상) 동안 이용료를 내면서 차를 빌려 타는 것이다. 계약이 끝난 뒤에는 돌려주거나 재리스할 수 있고 타던 차를 살 수도 있다. 등록번호가 렌터카처럼 ‘허’자로 시작하지 않아 ‘내 것’이라는 느낌도 강하다. 무사고 운전자들은 개인경력에 따른 할인률이 적용되어 보험료도 낮출 수 있다. 최근에는 상품의 종류가 다양해져 가장 일반적인 ‘금융리스’는 물론 자동차세와 보험료 등을 관리해주는 ‘운용리스’, 등록부터 정비까지 모든 서비스가 원 스톱으로 제공되는 ‘메인터넌스 리스’ 등이 선보이고 있다. 중대형 국산·수입차 리스상품 인기 손비처리 할 수 있어 법인업체 선호 오토리스가 발달한 미국에서는 전체 판매대수의 38% 이상이 리스로 거래되고 있다. 국내에는 지난 86년 리스가 처음 도입되었으나 큰 인기를 얻지 못하다가 90년대에 와서 비로소 관심을 모으기 시작했다. 주류를 이루고 있는 차종은 2천500cc 이상의 중대형급 국산차와 수입차다. 소형차는 잔존가치가 낮으면서 운용에 들어가는 비용은 중대형차와 별 차이가 없어 리스를 할 필요성이 적기 때문이다. 그러나 잔존가치가 큰 차는 현금이나 할부금융으로 사는 것보다 리스를 하는 것이 유리하다. 예를 들어 현대 에쿠스 GS350을 리스로 사면 차값 4천450만 원에 등록세, 취득세 등을 포함한 부대비용을 합해 5천71만8천176원이 든다. 3년 후 주행거리 6만km의 중고차를 1천557만5천 원에 판다고 했을 때, 보험료와 자동차세, 정비관리비 등을 합치면 차에 들어간 비용은 5천989만7천4원이다. 그러나 리스를 하면 매월 157만9천939원만 내면 되므로 3년간 모두 5천687만7천732원이 들어가 300만9천272원의 비용을 줄일 수 있다(표1 참조). 아울러 리스를 이용하면 자동차가 자산으로 잡히지 않기 때문에 전액을 손실비용으로 처리할 수 있어 세금 혜택을 볼 수 있다. 또 리스사명의로 등록을 하기 때문에 세원이 노출되지 않아 과세당국의 눈길에서도 벗어날 수 있다. 특히 운용·메인터넌스 리스는 보험료와 세금, 정비까지 모두 알아서 처리해 주기 때문에 차를 관리하는 시간도 덜 든다. 이런 이유로 오토리스의 실적은 꾸준히 올라가 2003년 상반기에 4천916억 원을 달성, 지난해 연간 실적의 77%를 기록했다. 2001년 하반기 실적과 비교해 무려 3배 이상 늘어난 것이다. 종류별로 살펴보면 금융리스는 캐피탈 업체가 소비자를 대신해 차를 사서 빌려주고, 소비자는 차값의 보증금(0∼10%)과 등록세(5%), 취득세(2%), 보험료 등을 내고 차를 넘겨받는 것을 말한다. 리스기간은 18∼60개월. 월 리스료는 보통의 할부 이자율보다 조금 높거나 비슷한 수준이고 자동차세와 소모품비, 일반정비비 등 유지비, 사고 처리비는 고객이 직접 부담한다. 계약기간이 끝나면 다시 리스를 하거나 차를 사면 된다. 중대형차나 수입차를 타고 싶어하는 고소득 직장인들 사이에서 인기가 높다. 운용리스를 이용하면 초기 세금과 보험료를 내지 않고, 보증금(0∼40%)과 리스료만 내면 차를 소유할 수 있다. 대신 계약만료 시점(18∼45개월)에는 차를 반드시 리스회사에 반납해야 한다. 덕분에 중고차 처리부담이 없고 금융리스와 달리 자동차가 비용으로 간주되어 손비를 인정받을 수 있어 개인사업자들이 반긴다. 메인터넌스 리스는 계약이 이루어진 순간부터 차에 들어가는 모든 비용을 리스사가 부담하는 것이다. 초기비용은 보증금(0∼10%) 정도. 이후 계약 만료 시점(18∼45개월)까지 이용자는 리스료만 내면 된다. 정비, 보험, 검사, 주유, 자동차세, 범칙금 관리, 사고처리 등은 모두 리스사에서 부담하고 차가 심하게 파손되면 새차로 바꿔준다. 계약 기간이 끝나면 차를 반납해야 하기 때문에 중고차 처리부담도 없다. 차를 관리하는 데 드는 시간도 줄어들므로 법인업체들이 주로 애용한다. 단 그만큼 리스비가 비싸다. 캐피탈 업체마다 고객 조건 차이 나 자기 실정에 맞는 상품 골라야 유리 국내 리스시장에서는 현대캐피탈이 46.3%로 1위이고 그 뒤를 산은캐피탈(18.2%), 삼성캐피탈(15.9%), C&H캐피탈(8.7%) 등이 뒤쫓고 있다. 캐피탈 업체별로 상품의 종류와 특징을 살펴보면 다음과 같다. 지난 9월 오토리스 판매대수 1만 대를 넘은 현대캐피탈(www.justdrive.co.kr)은 리스 점유율 선두업체답게 상품의 종류가 다양하고 고를 수 있는 차종도 많다. 현대자동차의 2천여 개 정비네트워크를 이용할 수도 있는 것도 장점이다. 대표상품은 메인터넌스 오토리스 상품인 ‘저스트 드라이브’. 계약순간부터 모든 일을 리스사가 해결해주는 이 상품은 차가 고장났을 때 대차서비스를 해주고 2개월마다 주기적으로 방문해 점검도 해준다. 긴급상황에 처했을 때는 응급출동 서비스도 받을 수 있다. 단 현대·기아자동차와 르노삼성 SM5, 쌍용 체어맨에 한정되므로 BMW, 렉서스, 벤츠, 아우디, 사브 등의 수입차는 운용리스 상품인 ‘저스트 드라이브Ⅱ’를 이용해야 한다. 운용리스는 저스트 드라이브에서 정비기능을 뺀 것이라고 생각하면 된다. 더불어 현대캐피탈은 대출개념의 개인대상 금융리스 ‘저스트 드라이브 Ⅲ’와 보유하고 있는 차를 현대 캐피탈에 팔고 똑같은 차를 리스로 빌려 타는 ‘저스트 드라이브 세일즈 앤 리스 백’(Sales & Lease back)을 운영하고 있다. 현대·삼성캐피탈이 계열 자동차회사 때문에 어느 정도는 고를 수 있는 차종이 제한되는 반면 산은캐피탈(www.lease777.co.kr)은 선택의 폭이 넓다. 금융리스 상품인 이코노미(절세형)와 운용리스인 실버, 플레티넘으로 나뉘는데 수입차는 이코노미만으로 제한된다. 리스기간은 18∼44개월이고, 보증금(0∼30%)은 조금 낮은 편이다. 매월 2회 해피콜을 통해 차의 상태를 확인하고 불편사항을 접수하는가 하면 고객이 지정하는 장소에서 차를 인수, 점검해주는 도어 투 도어 서비스도 마련해 놓았다. 또 응급상황일 때 무료로 차를 견인해주고, 정비시간이 8시간을 넘으면 다른 차를 빌려주거나 7천km마다 종합점검서비스도 해준다. 삼성캐피탈(www.ahaauto.com)은 고객맞춤형 리스상품 등 차별화한 ‘아하 오토리스’를 선보여 주목받고 있다. 르노삼성, 오토큐브와 제휴한 SM5, SM3 리스 프로그램은 새차값의 45%를 잔존가치로 설정해 리스료를 대폭 낮춘 것이 특징이다. 이밖에 쌍용자동차와 연계해 고객의 특성에 맞게 세분화한 리스 프로그램도 좋은 반응을 얻고 있다. ‘2020 절세형’은 계약기간에 리스료 전액을 손비처리할 수 있어 법인이나 고소득 전문직 종사자에게 유리하다. ‘2040 절약형’은 등록비용을 이용자가 부담하는 대신 잔존가치를 높여 리스료가 저렴하다는 것이 장점이다. 따라서 자영업자에게 유리하다는 평. ‘2030 금융형’은 주행거리 제한 없이 계약할 수 있어 장거리 이동이 잦은 운전자에게 유리하고, ‘2045 프리미엄’은 차에 관련된 모든 관리를 리스사가 떠안으므로 계약기간 동안 편안하게 차를 몰고 다닐 수 있다. 수입차 리스부문에서는 BMW코리아의 움직임이 가장 활발하다. BMW코리아는 자사 파이낸셜 서비스 코리아를 통해 BMW의 모든 새차(모터사이클 포함)와 중고차 등에 맞춤형 리스 프로그램을 선보이고 있다. 올 9월까지 리스 점유율은 전체 판매대수의 25%를 차지한다. 연 이자율 11.5%가 적용되는 리스상품은 프레스티지 운용리스와 금융리스, 셀렉트 리스로 나뉜다. 프레스티지 운용리스는 12∼42개월간 빌려 타는 조건으로 전체 분할금의 4∼6개월치를 미리 납부하는 것이다. 계약기간이 끝나면 다른 차종으로 바꾸거나 잔존가치분을 지불하고 소유할 수 있다. 잔존가치는 연간 약정 마일리지(2만, 3만5천, 5만, 7만5km/년)에 따라 결정된다. 따라서 목돈은 없지만 앞으로 일정 규모 이상의 수입이 기대되는 의사, 변호사 등 고소득 전문직에게 유리하다. 반면 보증금형 운용리스는 계약기간을 36∼42개월로 정한 뒤 잔존가치를 보증금(차값의 23∼35%)의 형태로 미리 내는 것이다. 그만큼 매월 내야하는 리스비의 부담이 적어 목돈 여유가 있는 사람들에게 알맞다. 보증금은 반납할 때 돌려 받을 수 있고 차를 사면 잔존가치분으로 대체된다. 프레스티지 금융리스는 최소한의 선수금과 할부금을 내면서 남은 유예금을 3년에서 길게는 8년까지 갚아나가는 것이다. 매달 내는 부담을 가장 크게 줄인 상품이기 때문에 일반 직장인에게 유리하다. 또 셀렉트 리스는 선수금을 내고 36∼48개월의 계약기간 동안 차를 몰면서 리스료를 내는 것이다. 유예기간 후에는 유예금을 내고 사거나 차로 반납하면 된다. 비용이 적게 들어가기를 바라는 자영업자에게 알맞은 상품이다. 다임러크라이슬러 코리아는 금융리스와 운용리스 2가지 상품을 갖추고 있다. 금융리스상품은 13.2%의 금리로 차값의 90%를 60개월까지 연장해 쓸 수 있다. 등록세와 취득세를 포함한 운용리스는 36개월 상품이 가장 대표적이다. 예를 들어 그랜드 체로키 4.7 리미티드를 36개월로 빌려 타면 매월 151만8천980원을 내는 식이다. 다른 수입차업체는 자체 리스 대신 현대·산은·삼성캐피탈 등 국내 여러 금융사를 통해 리스 상품을 내놓고 있다. 따라서 똑같은 메이커의 똑같은 차종이라도 이자율이나 선수금, 계약금, 차종, 서비스 등에서 차이가 날 수 있으므로 자신에게 맞는 상품을 고르려면 여러 조건을 꼼꼼히 따져보는 것이 중요하다. 현재 수입차 판매의 리스점유율은 20∼25% 정도이고, 가장 리스가 활성화되고 있는 업체는 한성자동차(포르쉐)로 연간 판매대수의 50% 정도를 차지한다.
쌍용 무쏘 스포츠 데크 커버 고르기 모양·색상·기능.. 2003-10-31
덮개 없는 무쏘 스포츠에 톱밥을 싣고 건설교통부 앞을 내달리고 싶다.’ 무쏘 스포츠를 타는 네티즌이 건설교통부 홈페이지에무쏘 스포츠를 타는 네티즌이 건설교통부 홈페이지에 올린 글이다. 건교부 홈페이지는 무쏘 스포츠 덮개에 관한 질문이 한 페이지 이상을 차지하고 있다. 무쏘 스포츠를 단속하는 경찰의 어려움도 적혀 있다. 한 경찰은 ‘덮개를 불법부착물’로 보고 단속을 해야 하는지 궁금하다는 질문을 올렸다. ‘현재 무쏘 스포츠 덮개는 자동차관련법상 불법입니다. 다만 자동차관리법 시행규칙이 개정되면 덮개가 허용될 전망이니 그리 아시기 바랍니다.’ 잡으라는 것인지, 눈감아 주라는 것인지 대답이 걸작이다. 곧 덮개 설치 합법화될 예정 무쏘 스포츠 문제는 일부 오너들이 화물칸에 하드 커버를 얹은 것이 발단이 되었다. 건교부는 이를 불법으로 간주해 규제하기 시작했고, 다른 화물차에 허용되는 ‘구조변경 뒤 개조’마저 허용하지 않자 불편을 느낀 오너들이 반발하고 나섰다. 건교부는 반발이 예상외로 심해지자 지난 5월 자동차관리법 시행규칙을 바꾸겠다고 밝혔다. 이에 따르면 8월부터 무쏘 스포츠 짐칸에 덮개를 다는 것이 합법화되나 어찌된 이유인지 시행 확정안은 발표되지 않았다. 아직 결론이 나지 않은 상태지만 업체에서는 곧 해결될 것으로 낙관하면서 다양한 모양과 기능, 색상을 갖춘 하드 커버와 소프트 커버를 개발해 홍보에 열을 올리고 있다. 무쏘 스포츠 덮개는 하드 커버와 소프트 커버, 적재함만을 가리는 것 세 가지. 하드 커버는 깔끔한 디자인에 쉽게 망가지지 않는다. 반면 짐을 싣고 내리기 불편하고 부피가 있는 짐을 싣기에 부담스럽다. 원터치 방식의 소프트 커버는 운전석에 달려 있는 버튼을 눌러 여닫을 수 있는 편의성이 장점. 하지만 날카로운 것에 쉽게 찢어진다. 데크만 덮는 커버는 쉽게 달고 떼어낼 수 있으며 뒷시야가 좋지만 디자인이 단순하다. 화물칸에 덮개를 달면 물건이 떨어지는 것을 막아 사고를 줄일 수 있다. 데크를 보호하는 기능도 있다. 대신 적재함에 습기가 차고 뒷시야가 나빠지는 단점이 있다. 세 가지 형태로 나오는 커버의 장·단점을 살펴보았다. 세진이글 장점 : 차 색깔에 맞는 하드 커버 고를 수 있어 단점 : 열리는 공간 작고 데크 분위기 어두워 하드 커버의 특징 중 하나는 모서리를 둥글렸다는 점. 업체에서는 무쏘 스포츠가 나왔을 때 뒷부분을 각지게 만든 하드 커버를 얹으면 무쏘와 생김새가 비슷해 큰 인기를 끌 것을 생각했지만 비슷한 모양은 오히려 개성을 깎아 내린다는 평이 있어 디자인을 바꾸었다. 세진이글은 모서리의 각을 없애고 강한 이미지를 살리기 위해 두꺼운 테두리를 둘렀다. 소재는 FRP. 차체와 하드톱 사이로 물이 스며들지 않도록 틈새는 고무 실링을 붙였다. 뒷문 손잡이에 잠금장치를 따로 마련했고 문을 열었을 때 가스식 리프트 바가 문을 지지한다. 빠르게 달리거나 오프로드 주행 때 하드 커버가 흔들리는 것을 막기 위해 14개의 볼트로 고정시켰다. 볼트는 차체 손상을 막기 위해 원래의 볼트 구멍을 이용했다. 차 색깔과 어울리는 제품을 고를 수 있다. 단점은 열리는 공간이 작아 짐을 싣고 내리기 불편하고, 높은 짐을 실을 수 없다. 옆에 창문이 없어 분위기가 어두컴컴하다. 160만 원. 예스오토 장점 : 깔끔한 디자인, 콘솔박스 달 수 있어 단점 : 처질 염려 있고 큰 짐은 부담스러워 곡선을 살린 깔끔한 디자인이 눈에 띈다. 차체 색깔에 맞는 제품을 고를 수 있는 것도 장점. 셔터 방식이어서 쉽게 여닫을 수 있다. 완전히 젖혔을 때 셔터가 내려오지 않도록 위쪽에서 잡아줘 개방한 채로 달릴 수 있다. 바(bar)를 달아 아래로 처지는 것을 막았다. 옆창문은 스테인리스 패널로 이중으로 만들어 깨지지 않는다. 커버 소재는 FRP. 시야 확보를 위해 뒤쪽에 창을 냈지만 작고 경사져 큰 도움이 안 된다. 문을 내리면 자동으로 잠겨 물건을 잃을 염려가 없지만 항상 열쇠를 갖고 다녀야 한다. 셔터 방식이기 때문에 아래로 축 처지는 것을 막기 위해 가로로 댄 바를 주기적으로 조절해야 한다. 바를 떼어낸 뒤 셔터를 올리면 좀더 많은 짐을 실을 수 있지만 열리는 부분이 한정되어 높은 짐을 싣기는 곤란하다. 데크에 공구함 등 부피가 작은 짐을 실었을 때 덜그럭거리며 굴러다니는 것을 막는 콘솔박스는 옵션(35만 원). 세 군데에 달 수 있다. 값은 150만 원. 인플러스디자인 장점 : 값싸고 달기 쉽고 뒷시야 좋아 단점 : 실리콘 처리 깔끔하지 못해 커버를 달았을 때 크게 눈에 띄지 않아 단속을 피해갈 수 있지 않을까 하는 기대심리로 초기 가장 인기를 얻었던 제품. 커버가 낮아 뒷시야가 훤하게 뚫렸고 싼값에 초보자도 쉽게 달 수 있는 것이 장점이다. 무쏘 스포츠의 뒷도어를 열고 커버 아래쪽에 달린 잠금장치를 풀면 커버를 떼고 붙일 수 있다. 특수제작한 원단을 써 방수는 기본이고 방열기능도 뛰어나다. 벨크로 테이프를 달고 안쪽에는 실리콘을 발라 옆에서 물이 스며들지 않는다. 아래쪽에는 알루미늄 프레임을 붙여 아래로 처지는 것을 막았다. 짐이 많거나 큰 짐을 실을 때는 커버를 떼어내 앞쪽에서 돌돌 말아 묶으면 된다. 커버를 씌웠을 때는 보이지 않지만 커버를 떼었을 때 실리콘 처리가 깔끔하지 않다. 개성 넘치는 디자인을 살릴 수 없는 것도 아쉬운 부분이다. 커버는 가죽 소재이기 때문에 날카로운 것에 찢어질 염려가 있다. 커버를 달았을 때 적재함과 실내 사이의 틈을 막는 작은 스포일러를 달아 준다. 50만 원. 해오름전설 장점 : 운전석에 앉아 내 맘대로 열고 닫는다 단점 : 달릴 때 펄럭거리고 찢어질 염려 있어 운전석에서 버튼을 눌러 자동으로 문을 열고 닫을 수 있는 원터치 방식. 디자인보다는 편의성을 살린 제품이다. 짐의 부피와 양에 따라 덮개가 열리는 정도를 조절할 수 있어 편하다. 덮개를 완전히 젖히면 키가 큰 짐을 얹을 수 있다. 시속 80km에서도 자동으로 덮개를 여닫을 수 있다. 방수 코팅된 천을 썼고 캐빈과 데크 사이에 안전강화유리를 달아 빗물이 데크로 들어가지 않는다. 소프트 커버이기 때문에 칼 같은 날카로운 물건에 찢어질 수 있다. 이를 대비해 원단만 바꿀 수 있게 만들었다. 커버를 완전히 닫아도 빠른 속도로 달릴 때는 펄럭거린다. 뒤쪽에 패널창을 달았지만 작고 유리만큼 투명하지 않아 룸미러로 뒤쪽을 보기는 불편하다. 차와 커버 색깔을 맞출 수 없는 단점이 있다. 자동으로 여닫을 수 있는 반면 완전히 열었을 때 데크 양쪽에 늘어뜨린 각종 부품이 눈에 거슬린다. 완전히 열었을 때는 빠른 속도로 달리기가 부담스럽다. 전기장치를 손봐야 하기 때문에 다는 데 5시간 정도 걸린다. 자동 커버 130만 원. 수동 커버 85만 원.
쌍용 뉴 코란도 230SL 든든한 사업 동반자 .. 2003-10-17
이번 달 차 고르기의 주인공은 SUV의 듬직함을 좋아하는 정일섭 씨다. 픽업과 밴을 두루 거친 운전경력 40년의 베테랑 오너다. 차의 장단점을 쉽게 끄집어내어 설명할 수 있고 하루종일 눈앞에서 차가 멀어지는 일이 없다는 그는 어떤 사람일까. 정일섭 씨가 지나온 길을 더듬어 보면 항상 차와 밀접한 인연이 있었음을 알 수 있다. 젊은 시절 자동차 부품업계에 뛰어들어 잔뼈가 굵은 그는 40년 동안 부품사업을 했다. 지금 새롭게 시작한 사업도 어찌 보면 차와 관련된 일인 걸 보면 질긴 인연이다. 그는 현재 서울 광진구에서 주차장 사업을 하고 있다. 자동차 부품사업 하면서 많은 차 접해 평범한 세단에 식상해 SUV만 세 대째 그의 첫차는 1973년에 처음 나온 기아 브리사 픽업이다. 소형 픽업의 선구자였던 브리사 픽업이 그의 소중한 사업 동반자로 오랜 세월을 함께 했다. 그는 지난날을 떠올리면서 “그 시절 차는 고가의 사치품에 속했다”며 “텅 빈 도로에서 차를 굴리는 재미에 사업도 즐거웠다”고 회상한다. 부품사업을 하다보니 소형 픽업만큼 유용한 차가 없었다. 그래서 다음에 손에 넣은 차도 대우에서 나온 맥스 픽업이었다. 구조가 간단하고 내구성 좋은 엔진을 얹어 한참동안 잘 굴렸다. 세 번째 차는 대우 로얄 프린스였다. 넓은 실내가 주는 편안함과 승차감에 만족했지만 실용성이 조금 부족했다. 평범한 승용차를 타면서 ‘무던함’에 좀 질린 터라, 다음 차로는 쌍용 코란도 밴을 골랐다. 짐을 싣고 비포장도로를 달릴 때면 정말 차를 잘 샀다는 생각이 들었단다. “처음 타본 SUV의 매력에 빠져 그 이후로 승용차는 눈에 들어오지 않더군요. SUV는 꼼꼼하게 관리해 주면 별탈 없이 오랫동안 탈 수 있습니다. 차고가 높아 어지간히 거친 길이 아니면 네바퀴굴림으로 바꾸지 않아도 쉽게 지나갈 수 있지요.” 거의 10년 동안 잘 타던 코란도를 대신한 차는 쌍용 뉴 코란도 밴이다. 2.9X 디젤 엔진을 얹은 뉴 코란도는 구형 코란도가 단종되면서 나온 후속 모델이다. 몇 개월을 잘 타던 어느 날 문제가 생겼다. 새로운 사업을 시작하면서 사람을 만나다보면 가끔 함께 차를 타는 일이 있는데, 의자가 두 개뿐이어서 난감할 때가 많았던 것이다. 그래서 다시금 승용SUV로 바꾸기로 마음을 먹었다. “막상 차를 바꾸려니 고를 수 있는 승용 SUV가 참 많더군요. 아들이 현대 싼타페를 가지고 있어서 비교하기도 쉬웠습니다.” 그의 선택 명단에 오른 차는 현대 테라칸과 싼타페, 기아 쏘렌토와 쌍용 뉴 코란도다. 먼저 주변 사람들의 엔진에 대한 평가가 좋지 않은 테라칸은 제쳐두었다. 연비가 좋고 실내가 넓은 싼타페는 경제적인 측면이 마음에 들었지만 집에 같은 차가 있기 때문에 사지 않았고, 기아 쏘렌토는 정비성이 좋고 운전이 편하지만 배기량이 높고 낭비적인 측면이 많아 포기했다. 결국 튼튼한 프레임구조로 되어있고 몸에 익숙한 뉴 코란도를 다시 사기로 마음먹었다. 마침 무슨 인연인지 생산된 지 2년이 안 된 차가 급매물로 나와 있었다. 그가 고른 뉴 코란도는 새차 같은 중고차다. 2002년 2월에 나온 모델로, 아는 사람을 통해 샀다. 뉴 코란도와 바꾼 돈은 1천450만 원. 자동기어와 ABS, 운전석 에어백이 달려 있는 무사고 중고차이니, 새차 값 1천929만 원에 비해 싸게 산 셈이다. “차는 뉴 코란도지만 2.3X 엔진을 얹은 230SL을 골랐습니다. 밴을 타면서 이 차에 무척 만족했기에 차를 고르는 데 주저하지 않았지요. 더구나 290모델에 비해 세금과 유지비가 싼 것이 마음에 들어요.” 차를 이전등록 하는 데는 150만 원쯤 들었다. 취득세 23만 원, 등록세 58만 원, 공채구입에 17만 원 정도 썼다. 15년 동안 사고 한 번 없었지만 보험혜택은 그리 크지 않아 보험료로 40만 원쯤을 냈다. 일정기간이 지나면 무사고 경력이 인정되지 않는 현행 보험제도와 일률적인 보험수가만큼은 좀 바뀌어져야 한다는 것이 정일섭 씨의 생각이다. 밴에 비해 등록비와 세금이 비싸지만 여러 명이 타려면 승용형은 필수다. 뉴 코란도의 매력은 듬직한 덩치와 부드러운 승차감에 있다. 이 차는 전에 타던 밴에 비해 배기량은 낮아도 터보 인터쿨러가 달려서인지 곧잘 달린다. 초기 가속력이 좀 늦긴 하지만 여유로운 운전을 즐기는 그에게는 그리 답답하지 않다. 승차감이 좋아 상태가 나쁜 노면을 달릴 때도 피곤을 못 느낀다고 한다. 커다란 덩치와 부드러운 승차감에 만족 철저한 예방정비 통해 오랫동안 탈 생각 차를 산 뒤에 범퍼 가드를 달았다. 살짝 받히는 접촉 사고가 났을 때 범퍼 보수비용이 들지 않고 차체 손상을 막아주므로 쓸 만한 제품이다. 그러나 프레임이 휘어지는 큰 사고일 때는 범퍼의 충격 흡수 기능이 없어져서 다느니만 못하다고 한다. 또 금속으로 되어있는 가드의 특성상 마무리가 날카로우면 보행자에게 큰 위협이 되기도 한다. 그래서 그는 애프터마켓에서 날카로운 모서리가 없는 무난한 제품을 골랐다. 차는 주로 일상적인 용도로 쓴다. 험로를 잘 달려내는 SUV지만 아스팔트를 벗어날 일이 거의 없다. 기껏해야 포장이 안 된 흙길을 달리는 정도다. 시내를 돌아다니기에 SUV는 크고 연비도 나쁘다는 지적에 대해 손사래를 치는 정일섭 씨다. “뉴 코란도를 고른 가장 큰 이유는 안전성입니다. 운전을 아무리 잘 하는 사람도 사고를 당할 수 있지요. 편도 1차선에서 잘 달리고 있는데 반대쪽 차선에서 갑자기 차가 넘어왔다고 생각해 보세요. 아마 운전자는 속수무책일 겁니다. SUV는 승용차에 비해 구조가 튼튼하고 지상고가 높아서 트럭 아래로 깔리지도 않지요. 에어백이 달려 있고 과속을 하지 않는다면 치명적인 사고는 피할 수 있습니다. 수많은 차가 오가는 시내에서도 마음 놓고 운전할 수 있는 차가 SUV예요.” 살 때부터 꼼꼼하게 살펴보고 차를 골랐다는 그는 관리에도 철저하게 신경 쓴다. 자동차 부품에 해박한 지식을 갖고 있어 예방정비를 하는 것은 그리 어렵지 않은 일이다. 부품이 고장나거나 뭔가 이상이 있으면 항상 점검하고 수리를 한다. 또 마음에 드는 차를 사서 오래 타는 성격이라 그렇게 관리를 해줘야 성능이 나빠지지 않고 만족하며 탈 수 있다고 말한다. “오너 드라이버라면 차에 대한 기본적인 지식은 있어야 합니다. 아는 게 힘이라는 말이 있지요. 차는 편리한 이동수단이지만 잘못 관리하면 사람의 생명을 앗아갈 수도 있기 때문입니다. 따라서 자동차 오너라면 차의 이상증세 정도는 알고 있고, 차종의 특성에 맞게 운전하는 법도 익혀두어야 한다고 말하고 싶어요. 무엇보다 과속하지 않고 안전운전을 하는 것이 중요하지만 그와 함께 차에 대한 지식을 키우면 큰 도움이 됩니다. “
2004년형 현대 뉴 베르나, 기아 리오 SF, GM대.. 2003-10-15
소형차의 매력은 뭐니뭐니 해도 경제성. 싼값과 저렴한 유지비는 20∼30대 직장인들의 입맛을 당기는 중요한 요인이다. 엔진 배기량(1.3X, 1.5X, 1.5X DOHC)이 다양한 것도, 차급을 고를 수 있는 폭이 넓은 것도 장점이다. 예전에는 보기 힘들었던 에어백이나 ABS, 열선시트 등의 장비도 눈에 띈다. 그러나 이렇게 장점이 많은 소형차도 늘 인기가 있었던 것은 아니다. IMF 때는 경차에 밀려 고전을 면치 못했고, 경기가 회복되고 나서부터는 고급화되어 가는 준중형차에 치여 점유율이 13%를 밑돌았다. 유독 ‘큰 차’를 고집하는 국내정서도 소형차의 입지를 좁게 만드는 요소다. 그러나 최근 경기불황이 장기화되고 경차혜택이 사라지면서 소형차의 인기가 다시 살아나고 있다. 현대·기아자동차도 이런 변화를 예감했는지 각각 2004년형 뉴 베르나와 리오 SF를 내놓고 고객 끌기에 열심이다. 소형차가 과연 제2의 전성기를 맞이할 수 있을까. 국내 메이커가 자신 있게 내놓은 소형차를 한자리에 모아 해답을 찾아보았다. 평가기준은 스타일과 편의장비, 달리기 성능, 경제성(차값·견적·판매조건). 단 ‘소형차’ 가이드인 만큼 경제성을 가장 중점적으로 다뤘다. 스타일 뉴 베르나는 ‘가족 중심의 세단’이라는 컨셉트에 충실한 차다. 두드러진 개성은 없지만 스타일이 무난해 누구에게나 어울리고 잘 질리지 않는다. ‘현대’라는 브랜드 인지도가 때로는 뉴 베르나를 사려는 예비오너들에게 든든한 힘을 실어주기도 한다. 덕분에 데뷔 이후 단 한번도 소형차 부문 베스트셀러 카의 자리를 놓쳐본 적이 없다. 2004년형 뉴 베르나는 2003년형의 디자인을 그대로 물려받았다. 투스카니처럼 각을 세운 헤드램프는 1년이 다 되어 가는데도 여전히 낯설어 보이고, 에지 스타일의 보디라인은 준중형급 이상의 중후한 분위기다. 실내는 인체공학적으로 설계해 안락하면서도 편안하다. 센터페시아와 도어 암레스트는 메탈그레인으로 꾸며 세련되어 보이고, 고급 인조가죽시트(1.5 GV 고급형 이상)는 실내 분위기를 한결 우아하게 해준다. 전체적으로 현대 클릭과 차별화를 두기 위해 고급스러운 이미지를 많이 강조한 듯하다. 그만큼 값도 비싸졌다. 리오 SF의 스타일에서는 ‘평범함’보다 ‘개성’이 느껴진다. 나이 지긋한 중년보다는 신세대 부부나 활동적인 젊은이들에게 어울리는 디자인이다. 아울러 ‘세이프티 퍼스트’(Safety First: SF)라는 이름에서 알 수 있듯이 이전 모델보다 안전장비를 보강하고 다양한 편의장비를 갖춰 내실을 다진 것이 특징. 겉모습은 이전 모델과 별 차이가 없다. 말똥말똥해 보이는 클리어 타입 헤드램프와 동그란 사이드 램프가 야무지고, 라디에이터 그릴을 중심으로 보네트와 범퍼를 ‘V’자로 가르는 굵은 주름이 감각적이다. 차체 길이는 4천240mm로 베르나(4천260mm)보다 조금 짧지만 키는 1천435mm로 1천395mm인 베르나보다 더 크다. 인테리어는 뉴 베르나와 마찬가지로 메탈그레인을 써 세련된 분위기다. 도어를 닫으면 저절로 꺼지는 룸램프, 운전석 열선시트, 열선내장 전동식 사이드미러 등의 편의장비도 눈에 띈다. 칼로스는 실용성이 돋보인다. 겉모습은 세계적인 디자인회사 이탈디자인에서 세단과 RV를 혼합한 MPV(다목적차), 하이루프 스타일로 다듬었다. 제원상에 나온 차체 길이(3천880mm)와 너비(1천670mm)는 경쟁 모델 가운데 가장 짧지만 휠베이스를 길게(2천480mm) 설계하고 높이(1천495mm)를 한껏 키워 실내공간이 넉넉하다. 앞모습은 사다리꼴 헤드램프 밑에 방향지시등을 단 것이 이색적이다. 라디에이터 그릴은 GM대우의 아이덴티티를 강조한 3분할 방식이고, 리오 SF처럼 보네트에 ‘U’자형 라인을 넣었다. 휠 하우스 주변은 불룩하게 부풀려 볼륨감이 느껴진다. 실내는 검정색과 회색을 적절히 섞어 세련되어 보인다. 계기판과 비상등, 송풍구 등은 동그랗게 디자인 했다. 편의장비 앞좌석 뉴 베르나 도드라진 센터페시아를 중심으로 펼쳐진 인스트루먼트 패널은 화려하고 개성 있다. 큼지막한 송풍구는 보기만 해도 시원하고 내장재의 질감도 나쁘지 않다. 아늑한 실내공간은 준중형차를 넘보는 수준. 시트는 약간 굴곡진 모양으로 몸에 잘 맞고 단단한 느낌이다. 스티어링 휠 왼쪽으로 덮개 수납함이 자리하고 있다. 적당한 시트 포지션 덕분에 시야가 좋다. 투스카니처럼 접어 올린 보네트 라인이 잘 보여 주차하기도 쉽다. 리오 SF 인조가죽 시트와 직선을 많이 쓴 인테리어가 조금 보수적이다. 넓지도 좁지도 않은 실내공간과 손에 잘 잡히는 각종 조작장치가 무난하다. 사이드 불스터가 낮고 시트와의 밀착감은 조금 떨어진다. 인조가죽시트는 미끄럽지 않아 좋고, 운전석 암레스트도 길이가 적당하다. 큼지막한 컵홀더에는 음료수를 잡아주는 패널이 달려있고 센터페시아 아래 수납공간에는 핸드폰을 꽂아 두는 핸즈프리 코드가 들어있다. 칼로스 직사각형 틀에 동그란 조작버튼이 곳곳에 숨어있는 센터 페시아와 도어패널의 디자인에서 옹골찬 이미지가 풍긴다. 그러나 플라스틱 패널이 값싸 보이고 벌어진 이음매가 눈에 들어온다. 실내와 시트는 어두운 회색톤이 차분한 분위기를 낸다. 시트는 무른 편이라 버킷시트가 주는 편안함에 익숙한 사람은 어색하지만 촉감은 부드럽고 포근하다. 운전석이 높아 시야가 좋다. 팔걸이가 짧고 폭이 좁은 것이 흠. 뒷좌석 뉴 베르나 두 사람이 타기에 적당하다. 분리형 헤드레스트도 쓰기 편하다. 시트 앞쪽이 조금 들려 있어 몸이 파묻히는 느낌이 든다. 뉴 베르나 1.5 GV부터 6:4 분할시트가 달린다. 등받이를 접어 스키 같은 긴 물건을 실을 수 있다. 리오 SF 비교 대상 중 뒷자석이 가장 편안하다. 몸에 꼭 맞춘 듯한 뉴 베르나 시트와 평평하고 밋밋한 칼로스 시트의 절충형이라고 보면 된다. 오랫동안 타도 불편하거나 몸을 죄는 느낌이 없다. 5도어 시트 등받이는 6: 4로 접힌다. 칼로스 더블폴딩 시트를 접으면 많은 짐을 실을 수 있는 짐칸이 마련된다. 뒷자리는 보기보다 편안한 편은 아니다. 조수석 의자 뒷면에 달린 피크닉 테이블은 깜찍하고 유용한 장비지만 뒷자리 승객의 무릎을 불편하게 할 수도 있다. 계기판 뉴 베르나 큼직해서 보기 좋다. 가운데 커다란 속도계가 그려져 있고 기어 위치를 알 수 있는 인디케이터를 갖추었다. 경고등은 밑에 한 줄로 늘어놓아 깔끔하다. 주행가능거리를 알려주는 트립컴퓨터도 쓸모 있는 장비다. 리오 SF 속도계가 한가운데 자리잡고 있는 계기판은 검정색으로 처리되어 있다. 옅은 녹색의 조명이 켜지면 붉은색 바늘이 유난히 눈에 띈다. 밤에 운전할 때 운전정보를 인식하기가 좋을 듯하다. 칼로스 반원으로 둘러싸인 계기판에 두 개의 원(연료계·수온계가 들어있는 타코미터와 트립컴퓨터 창이 깔린 속도계)이 들어 있다. 스포티한 느낌이 물씬하다. 번쩍거리는 크롬링이 없는 단순하고 깔끔한 디자인이다. 센터페시아 뉴 베르나 계기들을 꽉 채워 놓아 빈틈없는 디자인. 메탈그레인이 잘 어울리고 비상깜박이가 크다. 좌우가 분리되는 컵홀더는 이용하기가 편하다. 사물함의 물건을 꺼낼 때 간섭이 없을 것이다. 파워 아웃렛은 사물함 구석에 있어 깔끔하다. 사물함은 넓지만 입구가 열려 있어 물건을 많이 넣지는 못한다. 리오 SF 메탈그레인 패널이 도드라져 보인다. 베이지색 실내이니 만큼 우드그레인이 더 어울릴 듯하다. 비상깜박이 버튼은 터치감이 좋고 크기가 커서 시인성이 뛰어나다. 센터페시아는 알파인 2딘 오디오를 제외하면 허전할 정도로 간결하다. 기어레버는 조작이 매끈한 편은 아니지만 물리는 느낌이 확실하다. 칼로스 여러 가지 경고등을 센터페시아 맨 위에 있는 창에 모아 놓았다. 손에 닿는 감촉과 재질은 무난하다. 센터페시아 아래쪽의 넓은 수납공간은 핸즈프리에 연결한 휴대폰이나 지갑을 놓기 좋다. 스텝게이트형 기어레버가 멋지지만 쓰기에 편한 편은 아니다. 맞물리는 느낌이 정확하지 않다. 동반석 콘솔박스 뉴 베르나 유일하게 아래쪽 글로브 박스 하나다. 조수석 에어백을 고르는 비율이 낮은 소형차에서는 하나 더 늘어난 수납공간을 보며 즐거워하는 것이 나을 듯하다. 리오 SF 칼로스와 마찬가지로 콘솔박스가 2단으로 되어 있다. 위에 있는 박스에는 사고대비용 카메라 같은 소품을 넣기에 적당하다. 하단 글로브박스는 바닥이 좁은 편이다. 칼로스 보조석 앞 대시보드에 콘솔박스가 하나 더 있다. 에어백이 없는 LK모델에 들어가는 장비다. 아래쪽에는 자동차등록증을, 위쪽에는 자질구레한 소품을 넣기 좋다. 휠과 타이어 뉴 베르나 새롭게 디자인한 물방울 모양의 휠이 달려있다. 175/70 R13 타이어를 끼운 1.3 GL 기본형만 스틸 휠이고 1.5 GV 기본형부터 알루미늄 휠이 달린다. 타이어는 185/60 R14 사이즈다. 리오 SF 세련된 바람개비 모양이다. 리오는 전 모델에 175/65 R14 타이어를 쓴다. 1.5 Si LX와 1.5 Di SLX의 프리미엄 모델만 알루미늄 휠이 기본이다. 다른 모델에는 옵션(26만 원)으로 준비된다. 칼로스 타이어는 모델에 따라 세 가지가 마련되고 알루미늄 휠은 최고급형을 제외한 전 모델에 옵션이다. 스페어 타이어를 무게가 가벼운 임시(temporary) 타이어로 준비한 점이 눈길을 끈다. 트렁크 뉴 베르나 입구가 넓어 짐을 싣고 내리기 편하고 쇼핑고리가 달려 있다. 리오 SF 쓰임새나 여닫기 모두 무난하고 바닥이 깊게 설계되어 있다. 칼로스 해치백이어서 짐을 싣기에 유리하지만 입구는 의외로 좁은 편이다. 달리기 성능 뉴 베르나 최고출력 102마력을 뽑아내는 뉴 베르나는 엔진의 응답성이 좋다. 오랜 시간 다듬어진 현대의 알파 엔진은 소형차와 궁합이 잘 맞다. 고른 영역에서 깔끔한 반응을 보이며 무난한 성능을 낸다. 엔진 출력을 부드럽게 전달하는 변속기는 속도가 높아질수록 매끄러워진다. 저속에서 큰 부하가 걸리면 2∼3단을 오가며 헷갈려했던 이전 모델과 비교해 ‘학습능력’이 나아졌다. 긴 오르막에서는 발끝 힘 조절만으로 기어를 고정시킬 수 있다. 메이커에 따르면 엔진 제어장치(ECU)와 변속 제어장치(TCU)를 합쳐 효율성을 높인 PCU를 만들었다고 한다. 리오 SF 리오 SF는 승차감이 단단한 편이다. 급코너를 돌아나가는 실력이 수준급이다. 그러나 가속할 때의 소음은 가장 심한 편이다. 4단 자동변속기 반응이 다소 거칠어 킥다운 때 변속충격이 느껴진다. 반면 제동 안전성은 확실하다. 시속 80km에서 풀 브레이킹을 하면 불안함 없이 깨끗하게 멈춰 선다. 앞머리가 심하게 내려가지 않아 달리기에 자신감을 준다. 소형차다운 운전재미를 충분히 즐길 수 있는 차다. 보네트를 열면 엔진룸을 꽉 채운 엔진 커버가 눈에 들어온다. 소음 대책의 하나라는데 언뜻 보면 6기통 엔진으로 착각할 정도로 거창하다. 가스식 쇼크 업소버를 달아 승차감을 개선하고 정면 충돌 때 벨트를 되감아주는 전자식 시트벨트 프리텐셔너를 기본으로 달았다. 칼로스 칼로스는 부드러운 움직임이 돋보인다. 시승차 중에서 최고출력(86마력)은 제일 낮지만 힘 부족을 크게 느낄 정도는 아니다. 응답성이 좋고 가벼운 스티어링 휠은 중저속 주행을 배려한 세팅으로, 여성운전자를 고려한 듯한 느낌이다. 리오 SF가 단단함의 미덕을 보여준다면, 칼로스는 부드럽고 경쾌해 매력적이다. 그러나 속도가 높아질수록 커지는 소음과 운동성능은 개선이 필요해 보인다. 시속 120km를 넘으면 주행소음과 엔진 소음이 더해져 ‘조용한 차’ 이미지가 사라져버린다. 속도가 높을 때 급격하게 차선을 바꾸면 차의 꽁무니가 허둥대며 따라온다. 그러나 일상적인 운전에서는 큰 무리가 없다. 차값 뉴 베르나 2004년형 뉴 베르나는 3, 4, 5도어 세 가지 모델로 나뉜다. 세부적으로는 4도어 1.3 GL 기본형부터 3도어 1.5 GD 고급형까지 18가지에 이른다. 옵션을 제외한 차값은 747만∼1천170만 원. 차이가 큰 만큼 상위 모델로 갈수록 편의·안전장비가 잘 갖춰져 있다. 뉴 베르나에는 α-1.3X SOHC 엔진, 175/70 R13 타이어, 운전석 에어백, 시트벨트 프리텐셔너, ETR 오디오와 4스피커, 내장형 핸즈프리, 파워윈도(앞·뒤), 덮개식 화장거울(운전·조수석), 운전석 시트 높이조절장치, 오토 도어록 등이 기본으로 달린다. 옵션은 4단 AT가 117만 원, 에어컨·파워&틸트 스티어링 95만 원, 알루미늄 휠 23만 원, EBD-ABS(1.5 GV 고급형 이상) 59만 원, CDP & 트위터 스피커(1.5 GV 이상) 28만 원, 리어 스포일러(5도어 1.5 GV 이상) 8만 원, 선루프(3도어 1.5 GD 이상) 28만 원 등이다. 가장 비싼 모델은 3도어 1.5 GD 고급형으로 4단 AT와 에어컨, 조수석 에어백을 옵션으로 달면 1천260만 원이나 된다. 웬만한 준중형차값을 훌쩍 뛰어넘는 수준이다. 리오 SF 4, 5도어로 나뉘는 리오 SF는 1.3 Si 이코노미형부터 1.5 Di SLX 프리미엄형까지 모두 14가지 모델이 나온다. 옵션을 뺀 차값은 674만∼931만 원. 기본품목으로는 1.3X SOHC 엔진, 175/65 R14타이어, 6:4 분할시트, 파워윈도(앞좌석), 보조석화장거울, ETR 오디오, 2스피커 등이 있다. 이코노미형은 차값이 싼 대신 기본으로 준비되는 편의장비가 다양하지 못하다. 옵션은 자동변속기 117만 원, 에어컨 66만 원, 파워&틸트 스티어링 31만 원, 알루미늄휠(1.3 Si 고급형 이상) 26만 원, CDP(1.3 Si 고급형 이상) 28만 원이다. 가장 비싼 모델은 4도어 1.5 Di SLX 프리미엄형으로 자동변속기, 에어컨, EBD ABS, 동승석 에어백을 더하면 1천230만 원이 된다. 대개 5도어 모델이 4도어 모델보다 비싼데, 리오 SF는 5도어 1.3 Si 이코노미형이 가장 싸고 4도어 1.5 Di SLX 프리미엄형이 제일 비싸다. 칼로스 칼로스는 세단(4도어) 8가지와 헤치백(5도어) 12가지 모델이 준비된다. 세단은 1.5 SOHC 모델만 나오는데 헤치백은 지난 1월 1.2 SOHC 모델을 새로 더했다. 각각 최고급형으로 ‘다이아몬드’ 모델이 마련된다. 옵션을 제외한 값은 653만∼1천8만 원. 기본장비로는 1.2X SOHC 엔진과 155/80 R13 타이어, 임시 스페어 타이어, 운전석 에어백, 파워윈도(앞), 틸트 스티어링, 오토 도어록, 무릎 보호대(운전석), ETR 오디오와 4스피커, 조수석 화장거울, 더블 폴딩방식 뒷좌석(해치백) 등이 있다. 옵션은 에어컨이 64만 원, 파워스티어링 29만 원, 185/60 R14 타이어와 알루미늄 휠 29만 원, MP3 내장 CDP 29만 원, 핸즈프리 9만 원, 전동식 선루프 35만 원, ABS 61만 원, 동반석 & 사이드 에어백(1.5LK 이상) 58만 원 등이다. 차값은 1.2 EK 일반형이 653만 원으로 경쟁차 중 가장 싸다. 반면 뉴 베르나와 리오 SF에 옵션으로 준비되는 4단 AT와 무선시동리모콘이 기본으로 들어가고, 에어컨과 전동식 선루프, 듀얼 에어백을 옵션으로 더한 4도어 1.5 다이아몬드 AT 모델의 값은 1천165만 원이다. 견적 차값만 보면 엔트리 모델은 칼로스 4도어 1.2 EK 일반형(653만 원)이 가장 싸고, 풀옵션을 갖춘 최고급 모델은 베르나 3도어 1.5 GD 고급형(1천260만 원)이 가장 비싸다. 그러나 차를 살 때는 차값 이외에 옵션 값, 탁송료, 금융수수료, 자동차세 등도 계산에 넣어야 하므로 각각의 견적을 뽑아 꼼꼼히 비교해 보는 것이 좋다. 일반 오너들이 대개 선택하는 자동변속기와 파워핸들, 에어컨을 옵션으로 더한 4도어 1.5X SOHC 엔진 모델 기본형의 견적을 내보았다(할부기간은 36개월, 선수율은 14∼16%), 그 결과 일시불에 따른 차값은 뉴 베르나가 1천47만 원, 리오 SF 1천39만 원, 칼로스가 938만 원으로 칼로스가 가장 싸고 뉴 베르나가 가장 비싸다. 두 모델간의 가격차이는 109만 원 정도. 차를 인수할 때 드는 초기비용(계약금, 인도금, 금융수수료, 탁송료)은 뉴 베르나가 228만8천540원, 리오 192만8천520원, 칼로스가 182만8천520원이다. 따라서 초기부담이 적은 차를 원한다면 칼로스가 적당하다. 그러나 정액불 금리는 메이커마다 조금씩 다르므로 할부이자가 높은 메이커의 차를 살 때는 상환기간을 짧게 잡아야 유리하다. 각 메이커의 정액불 할부금리는 현대자동차 8.25%, 기아자동차 7.75%, GM대우자동차 8.9%다. 판매조건 특소세 인하 이후 국내 메이커들은 무이자판매, 할부금리 인하 등의 호조건을 모두 거둬들였다. 따라서 예비오너의 마음을 단번에 사로잡을 만한 판매조건은 거의 없는 실정이다. 현대자동차는 재구매 고객에게 10만 원, 운전면허를 딴 예비오너들에게 20만 원을 깎아준다. 아울러 M카드로 차값을 내면 50만 원을 차값에서 에누리해준다. 단 카드사용액의 2%를 포인트로 모아 갚아나가는 방식이므로 3년 동안 2천500만 원 이상 쓰지 않으면 나머지 금액은 되돌려 주어야 한다. 기아자동차 역시 취득세(차값의 2%) 지원과 M카드 50만 원 리워드 보장을 해주고 있다. 현대와 기아에 비해서는 GM대우자동차의 조건이나 혜택이 돋보인다. GM대우는 처음 1년 동안은 이자 없이 할부금만 내고, 2년 뒤에는 차값의 50%, 3년 뒤에는 60%, 4년 뒤에는 70%를 갚아나가는 ‘빅제로(내맘대로 무이자 할부)’ 상품을 마련해 놓고 있다. 더불어 ‘다이아몬드 페스티벌’을 실시하고 있는데 각 차종의 스페셜 모델(다이아몬드)을 살 때 풍성한 혜택을 주는 행사다(9월 말 현재). 첫째는 새차를 살 때 차종별로 20만∼50만 원을 에누리해주는 ‘다이아몬드 보너스’이고, 둘째는 선수율에 따라 할부금리를 4.9∼6.9%로 낮춘 ‘다이아몬드 할부’다. 단 소비자는 다이아몬드 보너스와 할부를 동시에 선택할 수 없다. 이밖에 다이아몬드 모델을 산 뒤 1년 안에 사고가 나서 차값의 20%(칼로스 기준 171만∼216만 원) 이상의 수리비가 발생하면 무조건 새차로 바꿔주는 ‘다이아몬드 새차교환’ 이벤트도 실시하고 있다(자기과실 50% 이하). 이때 발생하는 등록세와 취득세, 공채 등의 비용은 모두 GM대우가 부담한다.
미니밴이 SUV보다 좋은 5가지 이유 운전 편하고 .. 2003-09-24
RV란 미니밴, SUV(Sports Utility Vehicle), 픽업트럭, 캠핑카, 승용 왜건 등 레저용차를 통칭하는 말이다. 일본식 구분으로, 우리나라도 여기에 따른다. 미국에서는 이런 차를 ‘트럭’이라는 카테고리에 넣고 있고, RV는 캠핑카만을 뜻한다. 국내 RV의 주류는 미니밴과 SUV다. 이 둘은 세제혜택과 저렴한 유지비라는 장점을 내세워 승용차 고객을 빠르게 흡수했다. RV가 인기를 얻기 시작할 때만 해도 미니밴 고객이 훨씬 많았지만 새 SUV들이 잇따라 선보이면서 요즘 RV의 대세는 SUV 쪽으로 기울었다. 상황이 이렇다 보니 미니밴의 매력이 상대적으로 떨어져 보이지만 사실은 그렇지 않다. 한 가지 눈여겨볼 부분이 요즘 SUV가 미니밴의 특성을 추구하고 있다는 점이다. ‘미니밴에 버금가는 실내 편의성’, ‘미니밴의 거주공간’, ‘미니밴다운 승차감’ 등을 내세우고 있다. 승용차와 다를 것이 없는 미니밴은 차츰 승용차시장을 잠식하고 있고, SUV는 고급·편의성을 추구하면서 미니밴을 닮아 가고 있다. 국산 미니밴은 승용차를 베이스로 해 모노코크 보디가 주를 이루고, SUV는 프레임 보디가 많다. 두 차종의 장단점은 보디 타입에서 기인하는 경우가 많다. 굴림방식 앞바퀴굴림차가 운전 편하고 공간 활용성 좋아 85년 포니 엑셀을 내놓은 현대는 ‘앞바퀴굴림’이 더 안전한 차`라며 성냥개비로 성냥갑을 앞쪽에서 당겼을 때와 뒤쪽에서 밀었을 때 움직임의 차이를 설명하는 광고를 내보냈다. FF(앞바퀴굴림)차가 대세를 이루던 91년에는 대우가 FR(뒷바퀴굴림) 타입의 프린스 수프림을 내놓고 벤츠나 BMW 같은 세계적인 명차들은 ‘주행안정성이 뛰어난 뒷바퀴굴림방식을 쓴다’고 강조했다. 10년이 훌쩍 지난 지금 국내 메이커들은 더 이상 굴림방식을 장점으로 내세우지 않는다. 운전하기 편하고 실내공간 확보에 유리한 FF 방식이 이미 자리를 잡았기 때문이다. 많은 미니밴이 승용차를 베이스로 하거나 메커니즘을 가져다 쓰고 있다. 당연히 미니밴은 FF 방식이 주류다. 파트타임 4WD가 대부분인 SUV는 평소에는 뒷바퀴굴림이고 필요에 따라 앞바퀴에 동력을 전달하는 방식이다. 국내 SUV 가운데 현대 싼타페가 유일하게 FF 기본의 4WD다. 결국 미니밴은 FF, SUV는 FR차라고 보는 것이 일반적이다. 굴림방식은 어느 쪽이 더 유리하다고 단정지을 수 없다. 차의 특성에 따라 구동방식이 정해지기 때문이다. 따라서 운전자는 굴림방식에 맞는 운전 테크닉을 익히는 것이 중요하다. 요즘 평범한 양산차는 굴림방식에 상관없이 가벼운 언더스티어 성향을 보이도록 세팅하는데, 이것이 안전하기 때문이다. 보통 때는 굴림방식의 차이를 느끼기 힘들지만 미끄러운 노면에서는 사정이 달라진다. 뒷바퀴를 굴리는 SUV는 미끄러운 길에서 FF 미니밴보다 쉽게 스핀한다. 미니밴은 앞쪽 굴림바퀴 위에 무거운 엔진이 실려 있어 접지력이 좋기 때문이다. 따라서 SUV는 네바퀴굴림으로 바꾸는 것이 좋다. 충돌안전성 모노코크 섀시가 상해 위험 적어 차체 구조는 두 가지로 나눌 수 있다. 프레임에 엔진, 트랜스미션 등 파워 트레인을 얹고 그 위에 차체를 올리는 프레임 온 보디와 한 덩어리의 차체에 엔진, 트랜스미션, 서스펜션 등을 연결한 모노코크 보디가 그것이다. 요즘 승용차 대부분이 모노코크(monocoque) 섀시를 쓴다. 차 바닥과 옆면, 필러와 루프에 이르기까지 전체가 하나의 프레임이 되는 모노코크는 강판 프레스와 용접을 이용해 대량생산이 쉽기 때문에 자동차의 기본뼈대로 자리 잡았다. 그렇다면 프레임 온 보디와 모노코크 중 어느 것이 더 안전할까? 충돌형태와 속도, 방향 등에 따라 달라지지만 일반적으로 모노코크 보디가 충격흡수력이 더 커 승객이 다칠 위험이 줄어든다. 여기에서 충돌실험 결과를 보자. 유럽에서 팔리는 차의 충돌안전성을 테스트하는 유로 NCAP의 40% 오프셋 충돌결과 모노코크인 벤츠 E클래스와 아우디 A6는 만점인 별(★) 5개를 받았지만 프레임 보디 타입의 랜드로버 레인지로버는 4개, 지프 체로키는 3개를 받았다. 별이 많을수록 안전도가 높다. 이유는 이렇다. 고정벽에 충돌했을 때 모노코크 차의 보네트는 S자로 꺾인다. 펜더와 차체 크로스멤버도 마찬가지. 반듯한 철판이 S자로 꺾이면서 충격을 흡수해 운전자와 승객에게는 그만큼 충격이 덜 전해진다. 프레임 보디의 경우 철판과 프레임이 강해 잘 휘거나 꺾이지 않는다. 고정벽면에 충돌할 경우 모노코크 보디는 차체가 많이 부서져도 승객은 큰 부상을 입지 않는다. 하지만 프레임 보디는 차체 손상은 거의 없어도 승객이 창 밖으로 퉁겨져 나갈 수 있다. 프레임 보디가 나쁘다는 얘기는 아니다. 오프로드에서 큰 충격을 받아도 뒤틀림이 적은 등 나름의 장점이 있지만 충돌안전성만 따졌을 때 모노코크 보디가 앞서는 것이 사실이다. 진동·핸들링 모노코크 보디가 더 뛰어나 마이너스 휠을 달아 본 독자라면 순정 휠과 핸들링 차이를 느꼈을 것이다. 휠과 타이어가 만나는 부분이 림, 이 길이를 림폭이라고 한다. 일반적으로 휠과 차축이 만나는 부분은 림폭의 중앙이다. 이 상태를 오프셋 ‘0’이라고 한다. 우산에 비유하면 일반적인 우산 모양이 (+)오프셋이고, 우산이 바람에 날려 뒤집어진 상태가 (-)오프셋이다. 마이너스 오프셋이 커질수록 노면진동이 핸들에 많이 전달된다. 림폭이 너무 넓어도 비슷한 증상을 보인다. 휠얼라인먼트의 구성요소가 되는 토인, 캠버, 캐스터가 조화를 이루지 못했을 때도 마찬가지다. 이런 현상은 프레임 보디에서 크게 나타난다. 모노코크는 대부분 쇼크 업소버 마운트가 차체에 달려 보디 전체로 충격을 흡수해 승차감이 좋은 편이다. 프레임 보디를 쓰는 차는 프레임에 쇼크 업소버가 연결되어 프레임에 1차 충격이 전해지고, 그 다음 위쪽 보디 일부에 전달된다. 특히 핸들에 전해지는 충격이 큰 편이다. 차 무게, 비슷한 링크와 쇼크 업소버를 단 상태에서 마이너스 휠을 달았다면 모노코크 보디 차가 핸들링이 더 안정되고 빠르며 민첩하다. 새차 개발 때 큰 비중을 두는 소음과 진동, 잡소리를 의미하는 NVH 역시 모노코크 모델이 한층 뛰어나다. 실내 활용도 서스펜션과 프레임에 따라 공간 달라져 88년 동아자동차 시절 코란도 훼미리가 첫선을 보였을 때다. 신선한 디자인으로 주위의 관심을 모았지만 혹평도 끊이지 않았다. 그 중 하나가 ‘이렇게 넓은 실내공간에 5명밖에 탈 수 없다니…’였다. 요즘 많이 개선되었지만 SUV는 여전히 공간 활용도가 떨어진다. 7인승 롱보디 SUV에 3열에 시트를 달았다고 공간 활용성이 뛰어난 것은 아니다. 오히려 3열에 시트를 만들기 위해 아래쪽에 있던 스페어 타이어가 C필러 근처로 옮겨지면서 실내가 더 좁아진 차도 있다. 실내 활용도는 필요한 장비를 적절한 곳에 배치하고 부품을 간소화해 유효공간을 확보했느냐가 중요하다. 다양한 시트 구성으로 공간을 효율적으로 사용할 수 있으면 금상첨화다. 또한 내장부품의 디자인, 루프 라인, 시트, 도어 크기와 열림 정도, 열림방식 등이 실내공간 활용도에 영향을 미친다. 미니밴은 여러 사람이 타고 편하게 이동하는 것이 목적이다. 승용차와 지상고가 비슷하고 키는 SUV와 차이가 없어 답답함이 없다. 실내공간을 좁히는 요소 가운데 하나가 휠하우스다. 오프로딩을 염두에 둔 SUV는 휠트래블 성능을 위해 휠하우스 공간이 넉넉해야 한다. 반면 승용차와 서스펜션 구조가 비슷한 미니밴은 휠하우스를 작게 만들 수 있어 공간 확보에 유리하다. 또한 프레임의 유무에 따라서도 실내 높이가 달라진다. 고속 안정성 지상고 높은 SUV가 다운포스 약해 최고시속이 자동차의 성능을 대변하지는 못한다. 얼마나 빨리 최고시속에 도달하고, 고속에서 안정감을 느낄 수 있는지, 운전자의 의도에 따라 얼마나 빨리 멈출 수 있는지가 중요하다. 그렇다고 최고시속을 무시할 수는 없는 노릇. 최고시속을 결정하는 2가지 요소는 엔진 출력과 달릴 때 받는 공기저항이다. 차가 달릴 때의 공기저항은 어느 정도일까? 시속 100km 이상으로 달리면서 손을 창 밖으로 내밀면 감이 잡힌다. 그 힘이 만만치 않은 만큼 차에 가해지는 저항은 무척 클 것이다. 달릴 때 받는 공기저항은 차체의 단면적에 비례하고, 차 속도의 제곱에 비례한다. 달릴 때 공기와 맞닿는 면적이 두 배라면 두 배 큰 힘을 받고, 두 배로 빨리 달리면 네 배로 올라간다는 말이다. 키가 클수록 공기저항을 많이 받는 탓에 같은 엔진이라도 차체가 낮은 미니밴이 SUV보다 최고시속이 조금 더 나온다. 당연히 공기저항을 많이 받는 쪽이 불리하다. 요즘 나오는 SUV는 차체를 둥글게 다듬어 공기저항을 많이 줄였다. 도시형 럭셔리 SUV는 고속성능에 대한 소비자의 요구를 감안해 승용차 수준의 공기저항계수를 지니도록 설계된다. 단, 험로 주행을 염두에 둔 SUV는 승용차나 미니밴에 비해 최저지상고가 높다. 이 때문에 차 바닥으로 들어가는 공기량이 많아 고속에서 차체가 들썩걸릴 수 있다. 승용차와 별 다를 것이 없는 미니밴은 SUV보다 무게중심이 낮다. 미니밴이 고속에서 안정감이 뛰어나다는 의미다.
닷지 다코타 레저사업의 동반자 2003-09-17
이번 달 차고르기의 주인공인 최경진 씨는 많은 차를 접해온 카매니아다. 지금까지 그의 손을 거쳐간 차만 20여 대가 넘는다. 지난 84년부터 오너드라이버 대열에 동참한 그는 기억에 남는 차로 현대 포니I을 꼽았다. “한마디로 재미있는 차였지요. 단순한 엔진룸과 투박하지만 멋스러운 디자인이 좋았어요. 지금도 가끔 꽁지에 매달린 조랑말 엠블럼이 기억납니다.” 지난 추억을 더듬던 최경진 씨는 SUV를 좋아하게 된 이유를 이렇게 털어놓는다. “노면도 좋고 날씨도 상쾌했던 가을이었지요. 프린스를 타고 고속도로를 달리고 있는데 앞에서 달리던 트럭이 문제였어요. 적재함에 실려있던 짐이 제 앞으로 떨어지지 뭡니까? 차는 크게 부서졌지만 다행히 저는 무사했지요.” 안전 생각해 듬직하고 튼튼한 SUV에 관심 ‘레저사업의 동반자’로 닷지 다코타 선택 그 이후로 안전을 가장 중요하게 생각하게 되었다는 최경진 씨는 첫 SUV로 쌍용 무쏘를 선택했다. SUV 특유의 듬직하고 단단한 느낌이 좋았지만 굼뜬 움직임과 소음은 불만이었다. 휘발유 엔진의 순발력을 그리워하다 현대 뉴 그랜저로 차를 바꾸었지만 막상 세단을 타다보니 순발력이 해소된 반면 시야가 낮아 답답한 마음이 커졌다. 그래서 가족들의 만류에도 불구하고 다시 무쏘를 사게 되었다. 두 번째 산 무쏘는 터보 인터쿨러가 달린 차여서 가속력이 괜찮았다. 최경진 씨에게 올해는 ‘새롭게 시작하는 해’다. 생각해두었던 수상레저 사업에 뛰어든 것이다. 그는 오는 12월에 강원도 고성 천진 해수욕장에 펜션을 열고 내년 봄부터 본격적인 레저사업을 펼칠 계획이다. 낚싯배를 운영하고 제트스키와 수상스키도 들여오는데, 견인력이 뛰어난 차는 필수다. 특히 제트스키는 별도의 트레일러가 필요하지만 픽업이 있다면 한 대 정도는 쉽게 차에 얹을 수 있다. 힘센 SUV를 찾던 그의 눈에 띈 차는 닷지 다코타. 다코타는 무쏘 스포츠와 더불어 트럭이냐 승용차냐를 놓고 매스컴에서 말들이 많았던 터라 자연스레 그의 이목을 끌었다. 최경진 씨는 닷지 다코타와 쌍용 무쏘 스포츠를 놓고 조금 고민을 했다. 비슷한 성격의 차지만 값이 두 배나 차이가 나기 때문이다. “무쏘 스포츠는 2천만 원 정도인데 다코타는 4천500만 원이 넘더군요. 가격대비 성능으로 본다면 무쏘 스포츠가 낫겠지요. 하지만 레저사업에 맞는 차를 고르다보니 다코타로 마음이 쏠렸어요.” 결국 그는 무쏘 스포츠에 비해 적재함이 넓고 힘이 좋은 다코타를 선택했다. 다코타의 값은 4천580만 원이다. 등록세는 124만 원, 취득세는 83만 원이 들었다. 다코타는 화물차 기준 세금을 내지만 차값이 비싸 세금도 많이 나온 셈이다. 공채는 할인 받아 2만3천 원을 냈다. 그리고 차값은 일시불로 계산했다. “무이자할부도 선택할 수 있었어요. 36개월 무이자로 사면 계약금과 인도금으로 2천580만 원을 내고 나머지 2천만 원을 36개월에 걸쳐 55만 원씩 갚아나가면 되더군요. 하지만 현금 일시불로 차를 사야 차값을 많이 깎아 주길래 일시불을 선택했지요.” 게다가 정부의 정책 덕에 부가세를 돌려 받았다. 운이 좋았던 셈이다. 보험은 무사고 경력이 쌓여 있어 40% 요율로 80만 원만 냈다. 처음 종합보험에 가입했다면 300만 원 이상이 들었을 것이다. 차값 비싸 등록세와 취득세 많이 나와 토크 높아 등판력 좋고 승차감도 만족 최경진 씨 가족은 모두 네 명이다. 슬하에 1남 1녀를 두고 있어 세컨드카 역할은 현대 베르나가 맡고 있다. 합리적인 카 라이프를 즐기고 있는 그에게 다코타의 어떤 점이 좋은지 물었다. “등판능력이 정말 좋습니다. ‘역시 미국차’라는 생각이 들어요. 토크가 워낙 높아서 비포장 산길을 수월하게 오릅니다. 무쏘를 탈 때 오르지 못했던 오프로드가 다코타에게는 거의 아스팔트길이라고 할 수 있어요. 차체가 길고 서스펜션이 부드러우면서 단단해 승차감도 좋아요. 여행을 좋아해 국내는 찾지 않은 곳이 없을 정도인데, 여행의 동반자로서도 다코타에 만족합니다. 온로드와 오프로드를 가리지 않고 다닐 수 있어요. 락크롤러만 가능한 바위지대를 제외하면 못 가는 곳이 없습니다. 크루즈컨트롤을 이용하면 고속도로를 장시간 달릴 때 저절로 콧노래가 나오지요. 적재함이 넓어 화물차 역할도 톡톡히 해냅니다.” 단점이라면 유지비가 많이 드는 것이다. 연비가 X당 6km에 불과하다고 한다. 휘발유를 가득 채우면 11만 원이 들어가고 450km쯤 달릴 수 있다. LPG 엔진으로 합법적인 구조변경이 가능하지만 그는 엔진특성을 살려 휘발유 방식 그대로 타고 다닐 생각이다. 장점이자 단점인 긴 차체에 대해서도 할 말이 많다. “시내에서 일상적인 용도로 쓰기에는 부담이 되는 크기지요. 주차할 때 신경을 곤두세워야 하고 회전반경이 커서 한번에 유턴을 하기가 힘들어요. 실내에선 좌석 헤드레스트가 불편해요. 등받이와 각도가 일자라서 조금 오래 타면 목이 뻣뻣해집니다.” 최경진 씨는 차를 뽑은 다음 윈치와 적재함커버를 구해 달았다. 무거운 트레일러를 끌 수 있는 견인고리와 함께 수평이 조절되는 윈치를 달고 적재함 커버를 설치했다. 쉽게 벗겨낼 수 있는 적재함커버는 내구성이 좋은 원단을 쓴 소프트톱이다. 견인고리는 다코타의 견인능력과 비례하는 튼튼한 제품이라 요트도 끌 수 있다. 소프트톱 커버는 쉽게 떼어낼 수 있고 비로부터 물건을 보호해준다. 레저 사업의 동반자로 닷지 다코타를 선택한 최경진 씨. 허머가 드림카라는 그에게서 삶의 여유과 자유로움이 느껴진다. 새 사업의 동반자로 선택한 닷지 다코타가 제 역할을 멋지게 해내길 바란다.
현대 EF 쏘나타 가족의 안전 지킴이 2003-08-20
요즘 경제가 어렵다지만 경차와 소형차는 푸대접을 받고 대형차와 값비싼 SUV가 많이 팔린다. 그러나 주변의 이목에 아랑곳하지 않고 적당한 차를 고르는 합리적인 사람들도 적지 않다. 이번 달 차 고르기의 주인공 유재권(35) 씨도 그런 사람이다. KT에 근무하는 유재권 씨는 여의도 지역 전용회선 관리업무를 맡고 있다. 주말에만 차를 쓰는 알뜰파여서, 출퇴근은 전철을 타고 다닌다. 전철은 모자란 잠을 채워주고 자투리 시간의 소중함을 일깨워주는 이동수단이라는 게 그의 생각이다. 지난 91년에 운전면허를 딴 유재권 씨는 95년부터 운전을 시작했다. 장롱 속에 넣어뒀던 면허증이 빛을 본 것은 첫차 현대 엑센트를 사면서부터. 새로 시작하는 마음으로 운전연수도 다시 받았다. 그의 95년형 엑센트는 지금까지 2만5천km를 달렸다. 8년 동안의 주행거리라고는 믿기지 않을 정도다. 주로 주말에만 자동차 이용하는 ‘알뜰파’ 비싼 새차보다 실속 생각해 중고차 골라 “유재권 씨, 이제 차 바꿀 때도 되지 않았어?” “뭘요. 아직 3만km도 안 뛰었는데 탈 만 해요.” “그래도 이제 애기 생각을 해야지. 좀 안전한 차로 바꾸지 그래?” “글쎄요.” 직장 상사와 얘기를 나누다 곰곰이 생각해 보니, 첫차를 손에 넣은 총각시절과 지금은 모든 것이 달라져 있더라는 유재권 씨. 지켜주어야 할 소중한 가족이 생겼고 생활패턴도 바뀌었다. 주말에 운동하러 갈 때마다 좁은 실내공간에 답답함을 느끼기도 했다. 더구나 차를 바꿔야겠다는 생각에 아내도 힘을 실어 주면서 그의 꼼꼼함이 빛을 발하기 시작한다. “처음에는 새차를 사려고 했지요. 그런데 견적을 뽑아보니 낭비라는 느낌을 지울 수가 없었어요. 차를 처음 사면 붙는 부가가치세를 비롯해 초기비용이 너무 많이 들더군요. 3년이 지난 뒤에 큰 폭으로 떨어지는 차값도 새차 사기를 주저하게 만들었습니다. 그래서 상태가 좋은 중고차를 사기로 했지요. 차를 자주 이용하지도 않는데 굳이 새차를 살 필요가 없었거든요.” 첫차를 고를 때는 총각이었기 때문에 유지비 적게 들고 기동성이 좋은 소형차를 골랐다. 그러나 가족의 안전이 가장 중요하다고 느끼는 지금 그의 선택은 중형차가 되었다. 소형차에 비해 충격흡수공간이 넓고 많은 안전장비가 달려있는 차가 필요해서다. 물론 운전을 안전하게 하는 것이 가장 중요하지만 만일의 사고에 대비한다면 차체가 큰 중형차가 좀더 안전하겠다 싶었다. 또 주말에만 차를 쓰기 때문에 기름값 부담도 그리 크지 않을 듯했다. 차급을 결정하자 답은 쉽게 나왔다. 잔고장 없는 엑센트를 몰면서 현대차에 대해 좋은 이미지를 가졌던 터라 현대 EF 쏘나타를 사기로 했다. 예전부터 마음에 들었고 마침 인터넷에 오른 직거래 매물의 값도 적당해 망설임 없이 골랐다. 유재권 씨가 EF 쏘나타와 바꾼 돈은 600만 원. 새차 값 1천400만 원보다 60% 이상 싼 금액이다. 중고차 할부를 선택할까 생각도 해보았지만 보증인을 세워야 하고 할부이자가 너무 비쌌다. 600만 원을 2년 동안 나누어낸다면 매달 30만 원쯤 드는데 이자가 원금의 20%나 되었다. 그래서 현금 일시불로 차값을 내고 EF 쏘나타의 오너가 되었다. 등록단계에서 쓴 돈은 새차에 비해 훨씬 적었다. 취득세 3만 원에 등록세 8만 원, 공채는 할인해 2만 원 정도였다. 2003년에 나온 뉴 EF 쏘나타 새차의 등록비용이 취득세 27만 원, 등록세 67만 원인 것과 비교하면 10% 수준에 불과하다. 차를 산 뒤 등록하기까지 여러모로 만족스러웠다. 그가 고른 차는 ABS와 듀얼 에어백이 달려있는 풀옵션 모델인데다 무사고차다. 차분한 푸른색 계열을 좋아하는데 차도 녹색이다. 상태 좋은 차에 원하는 색으로 골랐으니 운이 좋았다. 개인간 직거래 통해 싸고 좋은 차 낙점 다양한 안전장비와 넓은 실내에 만족해 EF 쏘나타는 소형차와 비교할 때 주행소음이 적고 안정감이 있어 만족스럽다. 실내는 넓고 안락하다. 다만 소형차의 차폭감각에 익숙해져 있으므로 적응하려면 조금 시간이 걸릴 것 같다. 지금은 좁은 골목을 통과할 때나 주차를 할 때 엑센트보다 조금 불편하게 느껴진다. 하지만 날렵한 디자인이 마음에 쏙 들고, 널찍한 뒷자리에서 가족들이 좋아하는 모습을 보면 차를 바꾸기 잘했다는 생각이 앞선다. “차는 한동네에 있는 처가나 부모님이 계신 강원도에 갈 때 씁니다. 주말 나들이용인 셈이지요. 그래서 주행거리가 늘지 않아요. 차 꾸미기요? 글쎄요. 메이커에서 차를 만들 때 온갖 연구를 다해서 안전하게 만드는 걸로 알고 있어요. 성능을 조금 높이기 위해 그 안정감을 훼손하고 싶지는 않아요. 고성능보다는 안전이 중요하다는 생각이라서, 제 차는 항상 출고 때 그대로입니다.” 유재권 씨는 그의 말처럼 차 관리를 털털하게 하는 편이다. 주기적으로 엔진 오일을 갈아주고 부속품의 수명에 맞게 바꿔주는 정도다. 차가 평소와 다른 듯하면 현대 그린서비스에 맡겨 정비해 왔다. “회사차를 몰다가 앞차가 급정거를 하는 바람에 접촉사고를 낸 적이 있습니다. 속도가 그리 높지는 않아서 범퍼가 조금 상하는 정도였지만 그 후로는 차간거리를 충분히 두고 운전하고 있습니다. 피가 끓어오르던 20대에는 시속 140km 이상 달리기도 했지만 안전이 최고라고 생각하는 지금은 시속 100km 이상 밟지 않아요. 오로지 정속운행, 안전운전입니다.” 그는 방어운전을 하면서 안전하게 차를 모는 사람이 베스트 드라이버라고 생각한다. 운전기술이 아무리 뛰어나도 속도를 높여 성급하게 차를 모는 건 보기에도 좋지 않을 뿐더러 안전에도 별반 도움이 안 된다는 생각에서다. 합리적인 차 고르기의 전형을 보여준 유재권 씨. “EF 쏘나타의 안락감이 좋아 앞으로는 장거리를 많이 달릴 것 같다”는 것이 그의 새로운 걱정(?)이다.
사고차 가려내는 비법 중고 미니밴, 제대로 골라 후.. 2003-07-24
몇 해 전 탤런트 홍석천 씨의 중고차 고르기 사연을 들은 적이 있다. 잦은 지방출장 때문에 편안한 중형차가 필요했던 그는 중고차시장에서 3년 된 레간자 2.0을 샀다. 새차나 다름없는 깔끔한 겉모양도 마음에 들었지만 무엇보다 적산거리가 3만km밖에 안 된 것이 마음에 들어 망설임 없이 사들였다. 그러나 얼마 후 지방공연을 위해 고속도로에 올랐다가 타이밍 벨트가 끊어지는 낭패를 겪었다. 적산거리 7만km가 넘은 차를 중고차 딜러가 속여서 팔았고, 제때 점검을 받지 못해 벨트 교환시기를 놓친 것이 원인이었다. 유심히 살피면 옥석이 가려진다 중고차를 살 때는 예산 짜기와 차의 쓰임새, 관련정보 수집 등 할 일이 많지만 가장 중요한 것은 사고경력이 있는 차를 피하는 일이다. 사고차를 잘못 사면 애마가 아니라 애물단지가 되어 버린다. 작은 사고를 겪은 차라면, 싸게 살 수 있어 장점이 되기도 하나 고치기 어려운 치명적인 사고를 당했다면 돈은 돈대로 들고 계속 골치를 썩게 된다. 특히 미니밴은 승용차를 기본으로 만든 모델이 많아 대부분 모노코크 구조이기 때문에 프레임 구조의 SUV보다 충격흡수능력이 뛰어난 대신 한 번 사고가 나면 원래의 성능을 되찾기 어렵다. 중요한 것은 오너 스스로 사고차를 판별하고, 이상여부를 알아내는 등 차를 보는 안목을 기르는 일이다. “나는 차를 잘 몰라서”라는 말은 핑계일 뿐, 조목조목 따져 보면 그동안 눈에 안 보였던 것들이 하나둘 나타나기 시작할 것이다. 사고 여부를 판가름하는 방법은 승용차, 미니밴, SUV가 크게 다르지 않지만 미니밴의 경우 다른 모델보다 좀더 세심하게 살피고 따져야 할 부분이 있다. 특히 SUV나 일반 승용차에 없는 슬라이딩 도어는 꼼꼼하게 살펴야 한다. 마찬가지로 승용차에는 드문 뒤 해치 도어도 중요하다. 도어 경첩, 잠금장치 등도 중고 미니밴을 살 때 반드시 체크해야 한다. 미니밴은 SUV 못지 않게 덩치가 크다. 그만큼 도어가 크고 도어 경첩이나 차체 구조가 대형화되었다. 강성을 높이기는 했지만 모노코크 구조인데다 도어와 파워 트레인의 무게가 많이 나가 사고의 후유증이 큰 편이다. 중고차시장을 돌아보고 마음에 드는 차를 정했다면 차에 오르기 전에 천천히 한 바퀴 돌아본다. 이때 도장면의 이상 여부를 꼼꼼하게 체크한다. 사고로 어떤 부분을 교환했다면 도장이 차이 나기 마련이다. “똑같은 색깔의 페인트로 칠했는데?”라고 안이하게 생각한다면 오산이다. 같은 페인트를 차에 바르고, 몇 시간 뒤에 옆에 똑 같은 페인트를 칠해도 색은 달라지기 마련이다. 온도와 습도의 차이로 색의 농도가 달라지기 때문이다. 도장면을 제대로 체크하려면 시선을 낮추고 햇빛을 비스듬하게 바라보면 된다. 앞뒤 범퍼의 모서리 부분은 아무리 도색을 잘 했더라도 새로 칠하면 시간이 지남에 따라 페인트가 갈라진다. 다음으로 도어를 하나씩 열어 본다. 둔탁한 소리를 내면서 묵직하면서도 부드럽게 열리는 것이 좋다. 도어가 열리는 동시에 아래쪽으로 약간 쳐지는 느낌이 들면 사고로 교환한 것이다. 이때는 도어를 활짝 열고 도어와 차체 사이의 경첩 부분을 살펴본다. 도색이 벗겨졌거나 제자리에서 조금이라도 벗어났다면 사고난 것이 확실하다. 잘 파악이 안 되면 다른 쪽의 도어, 또는 다른 차의 도어를 살펴보면 차이가 느껴질 것이다. 기아 카니발을 비롯해 스타렉스와 프레지오 같은 원박스카의 경우 슬라이딩 도어를 쓰는데, 사고로 차체가 한 번 뒤틀어진 경우에는 완벽하게 수리를 했더라도 문을 열고 닫는 느낌이 다르다. 슬라이딩 도어는 천천히 닫더라도 죽 잡아당기면 쉽게 문이 닫힌다. 힘을 주어 당겨야 제대로 닫히거나 닫혔다가 다시 밀려나는 슬라이딩 도어는 사고를 의심해 본다. “그 정도 가지고 뭘…”이라고 생각했다가는 운전하는 내내 도어에서 나는 삐거덕거리는 잡소리를 감수해야 한다. 운전할 때 잡음은 무척 신경이 쓰이는 부분이다. 사고난 슬라이딩 도어는 잡소리의 온상 슬라이딩 도어는 대부분 2∼3개의 슬라이딩 레일이 있다. 카니발의 경우 도어의 위쪽과 아래쪽에 각각 레일이 있고, 3열 윈도 아래쪽에 레일이 하나 더 있다. 문을 최대한 열고 차체에 달린 레일과 시선을 평행하게 한 다음 레일이 뒤틀어지지는 않았는지, 레일과 차체가 잘 맞물려 있는지, 레일 주변의 차체가 굴곡지거나 움푹 패지는 않았는지 살펴야 한다. 미니밴은 여러 사람이 함께 타는 차이기 때문에 슬라이딩 도어는 아주 바쁘게 움직인다. 따라서 조금만 이상이 있어도 쉽게 피로가 쌓여 고장을 일으키게 된다. 사고로 차체가 뒤틀어진 경우에는 도어에서 잡소리가 나든지 잘 안 닫히는 수가 있다. 슬라이딩 도어만큼이나 중요한 것이 뒤 해치 도어다. 이것 역시 커다랗기 때문에 조금만 이상이 생겨도 잡소리의 원인이 된다. 일단 도어를 열고, 뒤쪽 램프와 차체가 만나는 부분을 살펴본다. 램프를 분리해 보면 좀더 정확하게 알 수 있다. 철판에 굴곡이나 용접 흔적이 있으면 사고 경력이 있는 차다. 해치 도어의 위쪽 지지점도 살펴야 할 부분이다. 대부분 사고가 나면 위쪽 경첩은 대충 수리하고 아래쪽이 잘 닫히도록 하는 경우가 많다. 경첩이 살짝 옮겨졌거나 볼트를 풀어낸 자국이 있으면 사고를 의심해 본다. 또 한 가지, 각 도어의 고무 몰딩을 손으로 천천히 잡아당겨 보면 사고 후 용접했는지를 알 수 있다. 차체는 안팎에 2장의 철판을 맞대고 순간적으로 강한 전류를 보내 붙이는 스폿 용접법을 쓴다. 두 장의 철판이 붙어 있는 면에 손톱만 한 동그란 원이 일렬로 있는 것이 스폿 용접의 타점이다. 대부분의 사고차는 스폿 용접의 타점이 일정하지 않고 비틀어져 있다. 철판과 철판 사이에 다른 얇은 철판을 대고 용접한 경우도 사고차다. 고무 몰딩 들추면 부딪친 흔적 드러나 무엇보다 도어 주변의 실리콘이 출고 때처럼 남아 있는지가 제일 중요하다. 실리콘이 없다면 사고를 의심해 봐야 한다. 작은 사고로 도어만 바뀌었다면 다행이지만 엔진룸에 손상을 입은 차라면 구입을 다시 생각해야 한다. 겉모습 체크가 끝나면 운전석에 들어가 시동을 걸어 본다. 어떤 차를 사려고 마음먹었다면 미리 그 차를 경험해 보는 것도 좋다. 중고차시장에서 차를 보았을 때, 엔진 소리가 시끄러운지, 진동은 어떤지를 가늠할 수 있기 때문이다. 적산거리가 디지털로 된 모델은 예외지만 다이얼식을 쓰는 아날로그 적산거리계는 조작할 수 있다. 주행거리를 조작했는지 여부는 계기판 주변의 패널을 고정한 볼트를 푼 흔적이 있는지 확인해 보면 된다. 드라이버를 이용해 볼트를 돌려야 하므로 볼트 표면이 벗겨지게 되어 있다. 시동을 걸고 회전수를 살펴본다. 디젤과 휘발유, LPG 엔진 모두 회전수가 불안정하면 연비에 나쁜 영향을 주게 된다. 시동을 건 다음 AT차의 경우 브레이크를 꾹 밟은 상태에서 D레인지에 맞추고 신호대기 상태를 가정해 보자. 순간적으로 회전수가 살짝 내려가면서 차체에 진동이 느껴질 것이다. 이때 사이드 미러와 룸미러, 스티어링 휠, 기어 노브 등이 떨리는지 살핀다. 또 브레이크를 밟은 채로 D레인지와 N레인지를 옮겨다니면서 진동을 체크해 본다. D레인지에서 진동이 느껴지지 않는다고 안심하기는 이르다. 그 상태에서 헤드램프 하이빔을 켜고 에어컨도 최대로 작동시킨다. 오디오와 비상등, 실내등, 와이퍼까지 차에서 쓰이는 모든 전기장치를 모두 가동시켜 본다. 이때 회전수가 심하게 내려가면서 부조화 현상을 보이면 일단 제너레이터 안에서 전압을 일정하게 유지시켜 주는 얼터네이터의 문제를 의심할 수 있다. 사고로 차체 골격에 이상이 생겨 진동이 생길 수도 있으니 주의하자. 마지막으로 가장 중요한 엔진룸을 살펴볼 차례다. 모노코크 타입 미니밴은 엔진룸을 열었을 때 양쪽에 쇼크 업소버 마운트가 보인다. 쉽게 말해 코너링 때 차체 뒤틀림을 줄여 주는 스트럿 바를 다는 곳이다. 이 지지점에는 대부분 3개의 볼트가 고정되어 있는데, 이 주위를 먼저 살펴본다. 실리콘이 매끄럽게 남아 있다면 다행이지만 덕지덕지 발라져 있으면 백발백중 사고차다. 이 경우 고속에서 핸들이 떨리거나 휠 얼라인먼트를 맞춰도 교정이 힘들다. 예전에는 보네트 양옆에 실리콘이 남아 있는지 확인해 보는 경우가 많았지만 폐차장에서 중고 보네트를 가져다 달고 전체적으로 도색을 새로 하면 감쪽같이 사고경력을 속일 수 있다. 보네트 안쪽과 펜더의 색깔이 차이나도 사고차로 볼 수 있다. 오래되어서 색이 바랬다고 해도 스프레이 페인트를 뿌린 흔적이 있을 때, 펜더를 고정하는 볼트를 풀어냈던 흔적이 남아 있는 경우도 의심스러운 차다. 보네트를 열었을 때 전조등을 고정하는, 양옆을 가로지르는 구조물(크로스멤버)의 좌우균형이 맞는지 체크하고 볼트 풀린 자국이 있는지도 살펴 본다. 테일램프도 마찬가지지만 차에서 조금 떨어져서 바라봤을 때 한쪽이 새것이라면 교환한 것으로 봐야 한다. 램프 모서리에 새겨져 있는 부품 제조번호가 달라도 한쪽을 교환했을 가능성이 높다. 중고차는 살 때는 어느 정도 수리비를 들일 각오를 해야 한다. 큰 사고가 난 차는 같은 문제가 반복되는 상습적인 고장을 일으킬 수 있다. 하지만 간단한 접촉사고를 겪은 차는 가격이 낮아 오히려 차를 싸게 살 수 있는 기회가 되기도 한다. 큰 사고를 겪지 않은 차라는 확신이 서면 작은 흠집과 지저분한 것들은 과감히 무시하고, 차를 고르도록 한다. 진짜(!)로 무사고인지 확인할 수 있다 보험처리 공개 사이트를 이용하자 자동차도 출고에서 폐차 그리고 사고내역을 상세하게 기록한 이력서가 생겼다. 이제는 중고차의 사고 내역을 확인하고 거래할 수 있게 된 것. 그만큼 분쟁도 줄일 수 있게 되었다. 보험개발원은 중고자동차 매매와 관련한 소비자 피해를 줄이기 위해 자동차(98년식 이후 모델)의 사고기록을 알려주는 ‘자동차 이력 정보 서비스’를 제공하고 있다. 인터넷(www.carhistory.or.kr)에서 사고 싶은 자동차의 번호를 입력하고 5천500원을 내면 해당 자동차의 대물, 대인, 자손, 자차 보험처리 내역과 차주가 몇 번 바뀌었는지, 도난·침수 여부까지 상세하게 알려준다. 단 오너가 자기차의 이력 공개에 동의해야 다른 사람도 검색해 볼 수 있다. 보험처리를 하지 않고 자비를 들여 차를 고친 내용은 알 수 없지만 최소한 큰 사고를 겪은 차는 피할 수 있는 길이 생긴 셈이다.
쌍용 렉스턴 나만의 드림카 2003-07-16
극작가 마테를링크는 “세상을 떠돌며 행복의 파랑새를 찾아다녔지만 결국 내 집 처마 밑에 있었다”며 “행복은 멀리 있지 않다”고 했다. 널리 알려진 동화극 ‘파랑새’가 주는 이 교훈은 차를 고를 때에도 적용된다. 매일 수퍼카 타는 꿈을 꾸지만 막상 내 손에서 짤랑거리는 것은 평범한 국산차 열쇠. 이럴 때 현실의 벽을 뛰어넘지 못하고 마음속에 간직한 드림카를 꿈꾸기만 한다면 얼마나 답답할 것인가. 반면 자기가 꿈꾸는 차를 몰고 다닌다면 하루 하루가 즐거울 것이다. SUV를 좋아하는 고 현(29) 씨가 그런 사람이다. 지난 5월 그렇게도 갖고 싶었던 쌍용 렉스턴을 손에 넣었다. 방송프로듀서로 일하고 있는 그는 지방촬영과 소품 운반에 가장 적합한 차로 SUV를 꼽는다. 미니밴도 있지만 비포장도로에서는 네바퀴굴림 차를 따라오지 못한다는 것이 그의 설명이다. 현실적인 드림카에 만족하고, 그 꿈을 이룬 고 현 씨는 요즘 신바람이 났다. 개성 없는 중형차 사기 싫어 SUV 선택 승차감·유지비 고려, 쌍용 렉스턴 골라 그가 운전면허를 딴 뒤 처음 몰았던 차는 현대 쏘나타다. 아무 것도 모를 때라 어머니가 물려주신 차를 넙죽 받았다. 쏘나타는 공간이 넓고 주행성능이 무난했다. 큰 문제없이 새내기운전자의 충실한 발이 되어 주었지만 차츰 잔고장이 생겨가면서 대우 레간자로 차를 바꾸었다. 대시보드 디자인이 멋지고 실내가 넓어 푸근했던 레간자는 연료를 많이 먹고 소음이 큰 것이 단점이었다. 데뷔 당시 “쉿! 레간자” 광고로 화제를 모았던 차여서 기대를 많이 했지만 몸으로 느끼는 소음은 경쟁사의 차보다 못할 정도였다. 그 후 광고를 보고 선뜻 차를 사는 일은 없어졌다. “개성 없는 중형차에 질려 네바퀴굴림 차를 타고 싶어졌어요. 디자인이 멋지고 튼튼해 보여 눈에 쏙 들어온 쌍용 뉴 코란도가 그 주인공이지요. 높은 차체 덕분에 시야가 좋아 운전이 편했고 무엇보다 네바퀴굴림 차가 주는 든든한 느낌이 좋았습니다.” 더구나 뉴 코란도는 디젤 엔진을 얹은 터라 휘발유차에 비해 유지비가 훨씬 적게 들어 일석이조였다. 다만 세금과 보험료가 비싸고 숏보디 모델이라 짐 싣는 공간이 좁았다. 뒷문이 없어 승하차가 불편하고 소프트톱이라 고속도로를 달리면 바람소리가 크게 들려서 부담스러웠다. 뉴 코란도를 타면서 SUV의 매력에 빠졌다는 고 현 씨. 다음 차로 렉스턴을 고르게 된 이유는 이렇다. “차값은 좀 비싸지만 되팔 때 높은 값이 보장되는 SUV로 정하고 여러 차를 타보니 렉스턴이 눈에 들어왔습니다. 처음부터 사고 싶긴 했지만 다른 차와 비교해볼 때 디자인이 멋지고 실내가 조용하더군요. 더불어 승차감도 뛰어나 정말 마음에 들었어요. 대한민국 1%라는 렉스턴 광고에 끌린 건 아닙니다.”(웃음) 렉스턴은 마음에 꼭 드는 차여서 오래 탈 생각으로 최고급 모델을 뽑고 싶었다. 휘발유를 쓰는 RX320은 유지비가 많이 들어 렉스턴 RX290 최고급형을 골랐다. 한번 욕심을 부리니 끝도 없는 법. 그의 렉스턴은 듀얼 에어컨과 선루프, ABS와 후방감시카메라, 멀티내비게이션을 단 풀옵션 모델이다. 색깔은 깔끔하고 젊은 느낌이 드는 흰색으로 골랐다. 렉스턴 RX290 최고급형이 3천392만 원인데 옵션으로 646만 원이 더 들어 차값만 4천38만 원이 나왔다. 등록세 121만 원에 취득세는 80만 원이 나왔고 지하철공채는 121만 원, 보험료로 143만 원을 냈다. 렉스턴은 승용으로 등록되지만 2004년까지 유예기간이 있어 지금은 승합차세금(등록세 3%, 취득세 2%, 공채 3%)을 낸다. 할부기간은 5년까지도 가능하지만 이자가 8.9%나 붙기 때문에 일시불로 지불했다. 뉴 코란도를 판 돈이 남아있어서 자금을 마련하는 것은 그리 어렵지 않았다. 계약하고 꼭 3주만에 차를 받았다. 잠실 집에서 회사가 있는 여의도까지 강북강변도로나 올림픽도로를 거쳐 출퇴근하는데 들어가는 기름값은 한 달에 15만 원 정도. 자동차 전용도로를 이용하면 아무리 막히더라도 지하철을 타는 것보다 빨리 도착한다. 기름을 가득 채우면 5만 원 정도가 들어가는데 550~600km 남짓 달릴 수 있다. 자동차세는 승합차 기준으로 6만5천 원을 낸다. “승차감은 한마디로 예술입니다. 뉴 코란도의 뿌듯한 힘에 길들어졌기 때문인지 묵직하게 치고 나가는 그 맛이 일품이지요. 덩치가 크지만 핸들링이 부드러워 시내도로에서도 큰 부담은 없습니다. 실내로 들어오는 엔진소리도 크지 않아요. 뉴 코란도와 같은 엔진을 쓰면서도 이렇게 조용해진 건 방음대책이 뛰어나기 때문이겠지요. 덕분에 아늑한 실내에서 만족스러운 운전을 즐기고 있습니다.” 편안한 승차감과 조용한 실내에 만족 깨끗하게 관리해서 오랫동안 탈 생각 고급차일수록 편의장비가 많이 달려 있다, 목적지를 입체적으로 보여주는 내비게이션은 빼놓을 수 없는 기특한 장비다. 380만 원의 값이 부담은 됐지만 달기를 잘했다는 생각이다. 촬영을 갈 때 낯선 곳에서 헤매는 일이 없어졌고 터치스크린 방식은 쉽고 편하다. 깨끗하게 수신되는 TV와 12장이나 들어가는 CD체인저도 만족스럽다. 저음 전용 스피커가 따로 있는 오디오와 궁합이 맞아 좋은 소리를 들려준다. “선택할 수 있는 편의장비는 무리를 해서라도 다 달았습니다. 옵션을 달아 값이 올라가면 등록비용도 비싸지지만 안전하고 편안한 운전을 위한 것이니까요. 편하게 이동하기 위해 차를 사는데 굳이 불편을 감수할 필요는 없겠지요. 옵션이 풍부하면 왠지 뿌듯한 기분에 차도 오래 타고 싶어지거든요.” 전에 타던 뉴 코란도에는 없던 후방감시카메라는 정말 재미있는 장비다. 변속레버를 R에 놓으면 모니터를 통해 뒤쪽 상황이 한눈에 들어온다. 큰 덩치를 가진 차는 후진할 때 뒤가 거의 안 보인다. 차 뒤를 모두 비쳐주어 ‘가려운 곳 긁듯이’ 마음을 시원하게 해준다. 후진을 하다가 위험했던 적이 몇 번 있었던 그는 “모니터 보는 재미에 후진이 즐겁다”며 “풀옵션 차는 정말 매력적이고 만족스럽다”고 말한다. “뉴 코란도를 탈 때는 차에 좀 무심했습니다. 기름 넣고 운전만 할 줄 알았지 관리라고는 더러워지면 가끔 세차하는 정도였지요. 렉스턴을 타면서부터는 좋은 습관이 많이 생겼어요. 항상 사이드미러를 접어 주차를 하고 실내도 깨끗하게 관리하지요. 긁히는 것도 신경 쓰여 운전이 끝나면 차 주위를 둘러보곤 합니다.” 드림카를 타게 된 고 현 씨는 “다른 어떤 차도 눈에 차지 않는다”며 “자동차 10년 타는 사람이 안 부러울 정도로 오랫동안 안전하게 렉스턴을 몰겠다”고 다짐했다.
사고차 피하는 요령 중고차 고를 때 2003-07-15
올해 사회생활을 시작한 신입사원 차생활 씨. 손꼽아 기다리던 여름 휴가가 다가오면서 일은 손에 잡히지 않고 파도 철썩이는 바닷가만 눈앞에 아른거려 휴가 계획을 짜 보기로 했다. 학생 때처럼 고속버스를 타긴 싫고 차 한 대 뽑고 싶은데 주머니가 가벼워 새차를 사긴 힘들다. 중고차로 눈을 돌린 김 씨가 부딪친 문제는 천차만별의 중고차 상태다. 새차와 달리 품질이 보증되지 않는 중고차는 잘 고르지 않으면 애물단지가 되고 만다. 감쪽같이 수리한 사고차를 비싼 값에 내놓거나, 물에 빠졌던 수해차가 버젓이 정상차로 둔갑하기도 하는 중고차 시장. 차를 비싸게 팔려는 사람과 싼값에 사려는 사람이 만나는 곳이다. 한푼이라도 더 받기 위해 단점은 숨기고 좋은 점을 드러내는 시장의 생리를 이해한다면, 차를 조목조목 따져 옥석을 가리는 눈을 키우는 것이 현명하다. 겉모습 살피기 일단 차 주위를 한바퀴 둘러보며 겉모습을 살펴본다. 그 중 세심하게 봐야 할 곳은 범퍼와 차체의 틈새, 각 패널들의 조립상태다. 사고가 있었지만 세심하게 수리하지 않았거나 비포장도로를 자주 달린 차는 패널간 단차가 생기기 마련이다. 연식에 비해 헤드램프나 리어램프가 지나치게 새것 같다면 교환한 것으로 보면 된다. 나온 지 3년 이내의 차는 도장상태를 확인한다. 맑은 날 햇볕에 차를 비춰보았을 때 보는 각도에 따라 페인트 색이 다르다면 다시 색을 입힌 것이다. 섣불리 사고를 의심하지는 말고 일단 염두에 두도록 하자. 오래된 중고차라면 다시 도색할 수 있고, 무사고지만 긁힌 부분을 감추고 깔끔해 보이기 위해 페인트를 다시 칠하는 예도 있기 때문이다. 또한 차의 성능과는 무관한 부분이기 때문에 크게 신경 쓰지 않아도 된다. 오래된 차는 겉모습보다 성능을 중심으로 체크하는 것이 중요하다. 직접 타보기 겉모습이 아무리 그럴싸하더라도 움직임이 불안한 차는 쓸모가 없다. 대형사고가 났을 때 중고차 값이 크게 떨어지는 이유다. 아무리 수리를 잘 했어도 어딘가 미심쩍은 부분이 있기 마련이다. 차를 사기 전에 꼭 시운전을 해보아야 한다. 달리면서 주행소음 외에 바람소리가 들리지는 않는지 귀로 몸으로 승차감을 느껴본다. 기어변속은 적절히 이루어지는지, 후진으로 기어를 옮길 때 ‘덜컹’ 하는 변속충격이 있는지 체크하고, 미끄러지는 느낌은 없는지도 체크한다. 급가속이나 급차선 변경 등 과격하게 차를 몰았을 때 차체가 안정적으로 움직이는지를 살피는 것도 빼놓을 수 없는 부분. 승차감이나 운동성능은 겉만 보고 알 수 없으므로 직접 몰아봐야 한다. 따라서 판매자가 타보지 못하게 하는 차는 살 필요도 없다. 시승 결과 매끄러운 주행성능을 보인다고 생각되면 다음 단계로 넘어가자. 실내 살펴보기 먼저 주행거리 조작 여부를 확인하기 위해 운전석 계기판을 검사한다. 대부분의 차는 계기판 윗부분에 고정나사가 달려있다. 이 나사를 풀어 계기판을 뜯으면 되는데, 한번이라도 손을 댄다면 나사가 조금이라도 손상되기 마련이다. 나사머리가 뭉그러져 있거나 주위의 플라스틱 부분이 상해 있으면 일단 계기판을 열었다는 얘기다. 다만 요즘은 DIY로 계기판 튜닝을 많이 하기 때문에 주행거리 조작의 확실한 증거로 볼 수는 없다. 보통 일년에 2만km 달린다고 가정하고 평균주행거리와 차이가 많이 난다면 차의 종합적인 성능과 주행거리를 함께 염두에 두고 비교해보아야 한다. 요즘 차에는 옵션이 많이 달려있다. 에어컨과 파워윈도는 기본이고 선루프, 파워시트 등 검사해야 될 장치가 많다. 하나도 빼놓지 말고 꼼꼼히 체크해야 나중에 수리비가 더 많이 드는 불상사를 막을 수 있다. 운이 좋다면 같은 값에 업그레이드 오디오가 달린 튜닝카도 만날 수 있다. 시트 점검도 잊지 말자. 오래된 차는 시트의 봉제선이 뜯어지기도 하고 흡연자의 차에서는 종종 담뱃불에 눌은 자국이 발견된다. 장마철에 물에 빠졌던 차는 시트 아랫부분 철판이 녹슬어 있기도 하다. 가장 괜찮은 경우는 시트커버가 덧씌워진 차다. 커버만 벗기면 출고 때와 다름 없는 깨끗한 시트가 나오기 때문이다. 여러 장치가 제대로 작동하고 주행성능도 괜찮은 무사고차지만 실내가 더럽다면, 차를 산 뒤 청소하면 그만이다. 전문적인 실내크리닝 서비스를 받아도 좋은 효과를 볼 수 있다. 차체 사고여부 검사하기 차가 사고를 입게 되면 유기적으로 연결된 각 부품이 큰 충격을 받아 뒤틀리게 된다. 요즘은 과거에 비해 정비 기술이 많이 나아졌으나 무사고차에 비하면 불완전한 것이 사실이다. 다음은 사고유무를 판별하기 위해 세심히 체크해야 하는 부분들이다. 먼저 보네트를 열고 테두리 부분을 따라 살펴보자. 펜더와 차체를 연결하는 볼트를 확인해 볼트가 조금이라도 상해있거나 페인트가 벗겨진 흔적이 있다면 펜더를 교환한 차다. 보네트의 테두리 상태를 살피는 것은 차의 사고유무를 밝히는 데 매우 중요하다(사진 참조). 보네트의 끝부분이 실리콘으로 반듯하게 마감되어 있다면 출고상태 그대로라고 할 수 있다. 반면 그냥 접혀지기만 하고 실리콘 마감이 안되어 있다면 십중팔구 보네트를 교환한 것이다. 도어도 같은 원리다. 끝부분이 실리콘으로 잘 마감되어 있는지 확인하고 의심이 간다면 경첩의 조립부분을 살펴본다. 부품으로 공급되는 새 문은 실리콘 마감이 되지 않는다(단 외제차는 실리콘으로 마감처리를 한다). 문을 새로 달면 시간이 지날수록 어긋나기 쉽다. 도장 상태도 사고여부 판별에 중요한 정보가 된다. 재도장을 하면 마무리 부분에 흐른 자국이 남거나 약간이라도 티가 나기 마련이다. 사진을 보면 페인트가 흐른 것을 알 수 있을 것이다. 다음으로 문과 만나는 부분의 고무몰딩을 벗겨 철판의 스포트 용접 상태를 확인한다. 자동차회사에서는 철판을 붙일 때 스포트 접합을 한다. 정비공장에서는 단가가 싸다는 이유로 보통 산소용접을 하는데, 자세히 보면 티가 난다. 실력 있는 정비사가 꼼꼼히 용접하면 비슷한 수준으로 나오지만 원이 완전하지 않고 어딘가 일그러진 부분이 남기도 한다. 마찬가지로 트렁크를 열고 안쪽을 잘 살펴본다. 추돌을 당해 트렁크를 자르고 붙인 차는 철판 연결 부위와 바닥코팅 부분이 다르다. 마찬가지로 실리콘 상태도 검사한다. 범퍼를 고정시키는 브래킷은 차체 하부를 검사할 때 주의해서 살펴보자. LPG 겸용으로 개조했던 차인지 아닌지 알아보려면 연료주입구를 확인한다. 휘발유를 쓰도록 설계된 엔진을 구조변경한 차는 아무래도 상품가치가 떨어진다. 개조했던 차는 주유구의 왼쪽이나 밑 부분에 LPG 콕을 달기 위해 뚫어놓았던 구멍을 메운 흔적이 남아 있을 것이다. 엔진룸 검사하기 각 부품에 쓰이는 오일은 소모품이지만 차 상태를 나타내는 중요한 정보이기도 하다. 엔진 오일과 트랜스미션 오일을 검사하고 색과 점도, 불순물 여부를 판별한다. 변색된 오일은 교환하면 되지만 쇳가루가 심하게 섞여 나오면 부속의 마모를 의심해봐야 한다. 냉각수는 제때 갈아주지 않으면 녹이 섞여 있기도 하고 더러운 물이 들어가면 쉽게 변질된다. 전문가는 냉각수의 냄새를 맡아서 차의 상태를 판별하기도 하는데, 퀴퀴한 냄새가 나고 색깔이 변해 있다면 침수차일 가능성이 있다. 이럴 때는 시트와 실내 바닥 등 쉽게 눈에 띄지 않는 부분의 부식 정도나 흔적을 찾아 정밀 진단해야 한다. 정비공장이나 보험사의 침수차 수리기록을 찾아보는 것은 물론이다. 차 밑바닥 보기 개인이 차를 살 때는 평가하기 힘든 항목이지만 그만큼 중요한 부분이다. 리프트를 이용해 차를 들어올려 확인하면 되는데, 위의 5가지 검사를 끝내고 차가 마음에 든다면 리프트 비용을 내더라도 바닥을 보는 것이 좋다. 휠하우스를 쉽게 살필 수 있는 높이까지 올린 다음 쇼크 업소버에서 오일이 흘러나왔는지 살핀다. 서스펜션의 성능은 주행과정에서 검사했고, 이번에는 눈으로 확인하는 과정이다. 타이어를 잡고 베어링의 손상 여부를 살피면 되는데, 정상적인 상태라면 움직임이 없어야 한다. 베어링이 손상되면 달그락거리는 소리와 함께 미세한 움직임이 감지된다. 다음으로는 차를 완전히 올리고 앞범퍼 결합부위의 손상, 엔진 오일 누유 여부를 검사한다. 삼원촉매장치나 머플러 같이 쉽게 충격을 받는 위치에 있는 부품은 손상 가능성이 높다. 드라이브샤프트 부트 같은 고무류는 시간이 지나면 딱딱해지거나 상하기 쉬우므로 더욱 신경 써서 살피도록 한다. 미니 인터뷰 / 유성원〈엔카 서부점 자동차평가팀 실장〉 “싸고 좋은 차는 없어요” “값을 떠나서 차를 알아야 합니다. 일단 속지 않고 차를 사야하는데, 현실적으로는 그게 어렵지요.” 유성원(35) 엔카서부센터(☎02-2068-0655~6) 자동차평가실장은 먼저 중고차시장에 퍼져있는 불신풍조를 지적했다. “중고차 검사를 오랫동안 해서인지 싸고 좋은 차는 없다고 말하고 싶어요. 문제는 차의 상태에 맞게 적절한 값을 주고 사야하는데 일반인은 정확한 정보를 갖고 있지 않아 선택에 어려움을 겪곤 하지요. 그래서 중고차의 품질을 믿지 못하 는 분들이 많은 것 같습니다.” 그래도 그는 중고차시장에 대해 낙관적인 입장을 가지고 있다. 현재 그의 팀이 진단검사를 하는 차는 하루 줄잡아 20여 대 정도. 전국적으로는 하루 500여 대가 정밀 진단을 받고 있다고 한다. 유성원 실장은 “현재 정확한 진단을 바탕으로 품질보증제도를 시행하고 있고 보증기간 안에 고장이 나면 전국 어디서나 무상수리를 받을 수 있다”며 “중고차에 대해 부정적인 생각을 갖고 있는 이들이 고객이 되어 믿음을 가질 때 뿌듯함을 느낀다”고 말한다. 차를 잘 고르는 요령에 대해서는 “발품을 팔아 꼼꼼히 점검하고 꼭 운전을 해보아야 한다”며 “일단 차를 잘 아는 사람과 같이 시장을 찾거나 검증된 평가를 받아보는 것이 중요하다”고 강조했다.
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