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거주자 우선주차제와 내집 주차장 설비 보조금 제도 이용.. 2003-11-07
현대사회가 안고 있는 가장 큰 문제 중의 하나가 교통난이라고 하면 그 중 제일 골칫거리가 주차문제이고, 21세기 한국에서 가장 심하게 몸살을 앓고 있는 곳이 서울이다. 현재 서울시에 등록된 223만여 대의 차 중 200만 대가 밤에 주택가에 주차를 하는데, 이 중 85만 대가 주차장이 없어 이면도로 등에 무단주차를 하고 있는 실정이다. 유동인구가 집중되는 한낮의 도심이 어떠할지는 더 상상할 것도 없다. 이런 가운데 서울시가 최근 주차문제 극복을 위해 팔을 걷어부쳤다. 올해까지 210개 지구에 21만 대 규모의 주차장 확보를 목표로 하는 ‘주차문화시범지구조성’ 사업이 그것으로, 차고지증명제의 조기 도입, 거주자우선주차제 실시 및 내집 주차장 설치비 지원, 공영주차장 임대분양제도 도입과 민영주차장 회원제 시행 등을 주된 내용으로 한다. 자동차 소유자가 주차장을 갖고 있지 않을 경우 관할 관청이 자동차 등록을 거부할 수 있도록 하는 ‘차고지 증명제’는 우리와 마찬가지로 심각한 주차난을 겪고 있는 일본에서 이미 1962년부터 시행한 제도로, 자동차의 양적 팽창을 도로 현실에 맞게 제한할 수 있다는 점에서 실효성이 크다. 그러나 이는 미래를 위한 정책일 뿐, 이미 불거질 대로 불거진 주차문제를 해결하기 위해서는 당장 도시 곳곳에 대형 주차타워라도 세워 무단주차된 차들을 옮기는 등의 임시 자구책이 필요하다. 이에 서울시가 현재 적극적으로 추진?실시하고 있는 것이 ‘거주자 우선주차제’와 ‘내집 주차장 설비 지원책’이다. 거주자 우선주차제 거주자 우선주차제는 주택가 이면도로에 설치된 주차장을 거주민들이 우선 이용할 수 있도록 하는 제도다. 주차시설이 잘 갖춰진 아파트에 사는 사람들은 모르겠지만, 전용 주차장이 없는 단독주택이나 가구당 주차공간이 절대적으로 부족한 다세대 주택에 사는 사람들은 매일 밤 이웃들과 골목길 주차전쟁을 치르는 일이 일상적이다. 동네를 몇 바퀴 돌아 겨우 차 한 대 들어갈 공간을 찾으면 바로 그 앞집, 혹은 어젯밤 그곳에 차를 댔던 사람과 권리 싸움이 벌어진다. 거주자 우선주차제는 이런 동네의 골목길을 공영 주차장화하고, 거주민들이 싼 값에 공간을 할당받아 자유롭게 이용할 수 있도록 해 이웃간의 불필요한 분쟁을 막고 주차공간의 활용도도 높이는 방법이다. 서울시는 자치구별로 이 제도의 임시시행에 들어가 지난해 11월 전면시행할 예정이었으나 주차장 부족과 거주민 반발 등 여러 문제점이 드러나자 올 1월로 연기, 그리고 또 다시 지난달로 늦췄다가 역시 무산되어 아직 전면시행은 이뤄지지 않은 상태다. 3월 20일 현재 서울시 25개 자치구 중 거주자 우선주차제를 실시하고 있는 구는 용산 송파 강동 등 15개구이고, 나머지 10개 구는 일부 동에서만 실시하고 있다. 거주자 우선 주차구획은 전일과 주간, 야간 3가지 시간제로 나뉜다. 자리배정 방법은 서울시의 일반적인 기준에 따르되, 구체적인 사항은 주민자치위원회를 통해 결정하도록 되어 있기 때문에 지역간에 조금씩 차이가 날 수 있다. 서울시 기준에 의하면 장애인 등 거동이 불편한 주민과 국가유공자에게 우선권이 주어지고, 2순위로 일정기간 이상 사용할 수 있는 장기 거주자, 또 공간이 부족할 경우에는 추첨 등을 병행한다. 한편 지역 거주민 외에 그 지역에 직장을 가진 상근자도 우선주차 대상에 포함되고, 차고지 확보 의무가 있는 영업용 차와 2.5톤 이상 화물차, 16인승 이상 승합차 등, 그리고 주차시설을 임의로 용도변경한 건물주는 신청 대상에서 제외된다. 우선주차 신청 방법은 자동차 등록증이나 신분증을 갖고 거주지 동사무소나 구청에 찾아가 신청서를 작성해 제출하면 되는데, 배정 기준에 따라 주차 대상자에 포함되면 요금을 낸 뒤 주차권을 받아 사용할 수 있다. 주차요금은 자치구별로 약간씩 차이가 나지만 한달 이용료가 보통 주간 3만 원, 야간 2만 원, 전일은 4만 원 정도다. 이렇게 징수된 주차요금은 자치구의 주차장 특별회계로 전액 편입되어 주차장 건설이나 관리비용 등 주차장 관련 예산으로만 쓸 수 있다. 거주자 우선주차제를 실시하는 지역에 외부 사람이 방문할 때는 어떻게 주차하나? 서울시는 이를 위해 ‘인터넷 주차쿠폰제’라는 새로운 방법을 도입, 지난달부터 금천구와 영등포구에서 무료로 시범운영하고 있다. 이 제도는 방문자들이 시 교통정보마당 인터넷 홈페이지(http://traffic.seoul.go.kr)나 각 구청 홈페이지에 접속해 별도의 주차쿠폰을 구입, 낮 시간에 비어 있는 거주자 우선 주차구획을 이용하게 하는 것이다. 인터넷 주차쿠폰제는 모든 과정이 온라인상에서 이루어지는데, 이용자는 인터넷에서 발부받은 주차쿠폰을 복사해 차에 붙이고 낮 시간대(오전 9시~오후 6시)에 해당 거주자 주차구획의 반경 약 200m 안에서 어디나 편리한 곳에, 최고 3시간까지 주차할 수 있다. 시는 빠르면 이달 혹은 다음달부터 이를 유료로 바꾸어 서울 전역의 거주자 우선주차제 시행지역에 확대 실시할 예정이고, 쿠폰은 시간권(1천 원), 일일권(5천 원), 주정기권(1만5천 원), 월정기권(5만 원) 등으로 인터넷 뱅킹이나 신용카드 및 핸드폰 결제로 살 수 있다. 또 이 제도가 본격 시행되면 주차구획 배정방식에도 지금의 전일, 주간, 야간제 외에 평일야간, 주말전일제가 더해진다. 현재 거주자 우선주차제의 전면시행을 막고 있는 가장 큰 문제는 주차공간의 태부족이다. 시는 주택가의 공영주차장 건설, 학교운동장과 주택가 인근 빌딩 주차장 개방 등의 대안을 내놓고 있지만 아직까지 실효를 보지 못하고 있다. 거주자 우선주차제를 앞서 시행하고 있는 지역은 주차단속이 동시에 강화되어 공간 부족으로 미처 주차면적을 확보하지 못한 거주민 차들이 수시로 견인되고, 유리한 공간 확보를 위한 주민들간의 분쟁도 잇따르는 등 다양한 문제점이 나타나고 있다. 방문객 차를 위한 인터넷 쿠폰제의 경우도 전 과정이 온라인상에서 이루어지기 때문에 상대적으로 인터넷과 친밀하지 않은 중장년층이 이용하기 어렵고, 활동반경이 넓은 직장인들도 그때그때 활용하기 번거롭다는 단점이 있어 보완책이 필요한 것으로 지적된다. 내집 주차장 설치비 지원 필요해서 산 차가 처지곤란한 짐이 되어버리는 세상에 가장 속편한 방법은 어떻게든 내집 전용 주차장을 만드는 일이다. 단독주택이든 상가 건물이든 차 한 대 집어넣을 만큼의 작은 공간을 갖고 있는 사람들을 위해 서울시는 요즘 주차장 설치비용의 최고 80%까지 지원해 주는 ‘내집 주차장 갖기 운동’을 벌이고 있다. 주차장 설치비 지원대상은 단독주택, 다세대, 다가구, 연립 등의 주택은 물론 상가시설이 포함된 건물(주택 면적이 50% 이상)이라도 주용도가 주택인 경우에는 모두 해당된다. 지원금액은 최고 150만 원 범위 내에서 설치비용의 80%까지 보조해 주고, 자동차 대수가 늘어날 때는 1대당 최고 50만 원까지 추가로 지원한다. 조건은 설치 후 5년 이상 주차장으로 사용하는 것. 제출서류는 없고 구청이나 동사무소에 전화로 신청하면 된다. 구체적인 보조금 지급기준은 주차장의 형태와 공사 범위에 따라 다르다. 예를 들어 담장 철거 후 직각 주차장을 설치하는 데는 100만 원, 담장 철거 후 평행 주차장 설치는 110만 원, 이웃간 경계담장 철거 후 주차장 설치는 150만 원, 기계식 주차시설 설치는 150만 원까지를 각각 지원해 준다. 서울시는 이와 함께 294억 원의 예산을 들여 16곳에 주택가 공동주차장을 건설, 총 1천131면의 주차면적을 확보할 계획도 갖고 있다.
급발진·화재사고의 제조물책임(PL)법 2003-05-20
운전경력 20년의 A씨는 자동변속기를 조작하다 급발진 사고를 일으켰다. 시동을 걸고 레버를 전진(D) 위치로 옮기는 과정에서 후진(R)에 이르렀을 때, 굉음과 함께 차가 뒤로 움찔했다. 당황한 A씨가 재빨리 레버를 D로 옮기고 힘껏 브레이크 페달을 밟았으나 차는 그대로 30여m 달려가다 건물을 들이받고 멈춰 섰다. 이 사고로 주차된 차 5대와 건물 일부가 부서졌고 피해액은 5천만 원에 이르렀다. A씨는 대물손해한도액 2천만 원은 보험으로 처리하고 나머지 3천만 원과 보험에 들지 않은 자기차량손해에 대해서는 자동차회사를 상대로 소송을 청구했다. 또 1년된 승용차를 갖고 있는 B씨는 집 앞 공터에 차를 세우고 집에 들어와 있는 사이 원인 모를 자동차화재 사고를 입었다. B씨는 그동안 엔진 등에 이상을 느껴 AS를 받은 적이 있고, 그 뒤에도 2차례 엔진 이상음과 진동, 배터리 방전 등으로 보증수리를 받은 점을 내세워 자동차 결함을 주장했다. 이에 재판부는 “피해당사자가 자동차를 통상의 용법에 따라 합리적으로 관리사용하던 중 통상적으로 일어날 수 있는 정도를 넘는 위험이 생겼고, 그 위험이 제3자의 행위 개입으로 일어난 것이 아니므로 제조자인 당사자의 반증이 없는 한, 위 결함요건은 사실상 추정된다”고 판결했다. 소비자 부담 축소 등 긍정적인 효과 기대 위 사례는 자동차 결함 사고의 대표적인 유형이다. 일반적으로 사람들은 자동차사고를 운전자의 부주의나 나쁜 교통여건 탓으로 생각하지만 자동차 안전 결함으로 사고가 일어나거나 확대되는 손해도 의외로 많다. 가령 한쪽 라이트나 브레이크등의 미작동, 빗길에서 갑작스런 와이퍼 고장, 타이어 펑크, 주행중 시동 꺼짐 등의 경험은 한두 번쯤 있을 것이다. 사고가 없으면 다행이지만 그 순간만큼은 얼마나 당황스럽고 아찔한지. 더불어 정비불량으로 인한 브레이크 파열, 충돌 때 안전벨트와 시트 등받이의 작동 결함, 에어백 오작동과 전기장치 누전 화재사고 등 기계적·전기적 ‘후발 손해’도 많다. 만약 이런 일들이 제조상 결함 때문이라면 어떻게 대응할 것인가. 문제는 사고 원인이 차의 결함 때문임을 입증하기가 현재의 법률로서는 어렵다는 점이다. 현행 민법은 손해배상을 청구하려면 가해자에게 고의 또는 과실이 있었다는 사실을 입증하도록 되어 있는데, 피해자인 일반 소비자들은 기술력과 시간, 자금이 부족해 메이커의 제조상 결함을 입증하기 어렵다. 이 같은 문제를 감안해 미국, 일본 등 선진국들은 이미 제조물책임법(PL법)을 도입해 메이커에게 입증책임을 묻고 있다. 심지어 제조물의 속성상 위험성만 입증해도 메이커에게 엄격한 위험책임을 부과해 소비자를 보호한다. 오는 7월 1일부터 우리나라에도 제조물책임(Product Liability)법이 시행된다. 그동안에는 제품으로 피해를 입은 소비자가 제조업자에게 손해배상을 요구하려면 소비자가 제조업자의 과실을 입증해야만 했으나, 7월 1일부터는 과실의 입증 대신 그 결함만 입증하면 되므로 소비자의 부담이 한결 줄었다. PL법은 소비자에게 과실을 입증할 의무를 요구하지 않는다는 점에서 대인배상사고의 자동차손해배상보장법과도 그 뜻이 비슷하다. 일단 PL법이 시행되면 그간 소비자가 입증하기 어려웠던 원인 모를 급발진이나 전기화재 등 자동차사고에 대한 손해배상청구가 늘어날 것이고, 그만큼 메이커들은 많은 부담을 안게 될 것이다. 하지만 PL법의 시행 목적이 피해자보호뿐만 아니라 제조물의 안전성 향상과 건전한 국민경제의 발전에 있는 만큼, 궁극적으로는 자동차의 안전성이 높아지고 자동차관련업체들의 서비스의식이 바뀌며 교통사고가 예방되는 데 큰 역할을 하게 될 것이다.
Q&A 2003-11-07
Q휘발유 값이 크게 올라 차를 잘 타지 않게 됩니다. 10일 이상 세워 둘 때도 있어요. 오래 세워두면 좋지 않다고들 하던데, 차에 이상이 생기는 것은 아닌지 걱정이 됩니다. A자동차를 오랫동안 운행하지 않으면 여러 가지 문제가 생길 수 있습니다. `기계는 움직여야 간다`는 말이 있지요. 차도 예외가 아니어서 적당히 몰아 줘야 수명이 오래 갑니다. 오래된 클래식카를 수집하는 사람들도 일주일에 한 번 정도는 시동을 걸어준다고 하지요. 차를 오랫동안 세워두면 엔진오일이 굳고 물이 생겨 좋지 않은 영향을 끼칩니다. 타이어 공기압도 낮아지지요. 배터리가 방전되어 시동이 걸리지 않을 수도 있고 브레이크 디스크나 드럼에 녹이 슬면 제동력이 떨어집니다. 하체와 머플러가 부식되어 잡소리가 나고 소음이 커지기도 하며 표면에 먼지가 쌓인 채 방치하면 굳어져 광택이 나빠집니다. 차를 오랫동안 쓰지 않을 때는 관리를 잘 해야 이런 문제가 나타나지 않습니다. 가능하면 옥내 주차장에 세우고 옥외라면 보디 커버를 씌워 두세요. 경사진 곳에 세우면 브레이크에 무리가 가므로 평지에 주차해야 합니다. 일주일에 한두 번 5∼10분 정도 시동을 걸어 주고 마른걸레로 먼지를 닦아줍니다. 시동 직후에는 액셀 페달을 너무 세게 밟지 마세요. 엔진오일이 엔진 전체에 충분히 공급되지 않아 부품의 마모가 커지기 때문입니다. 또 타이어 공기압을 점검해 10% 정도 높여줍니다. 출발 전에는 차 밑에 오일이 떨어졌거나 물이 떨어진 흔적이 있는지 살펴보세요. 흔적이 있다면 이상이 생긴 것이므로 점검을 받아야 합니다. 배기가스의 색과 냄새도 맡아봅니다. 배기가스가 짙은 흰색 또는 검은색이거나 휘발유 냄새가 나면 연소계통에 이상이 생긴 것입니다. 항상 좋은 컨디션을 유지하려면 일주일에 잠깐씩이라도 몰아 주세요. Q 상용차에 관심이 많아 카탈로그를 구해 읽어보았습니다. 그런데 차에 대한 설명 가운데 배기 브레이크라는 말이 있더군요. 브레이크와 배기가 어떤 관련이 있기에 이런 명칭이 붙었는지 궁금합니다. A거의 모든 대형 상용차는 배기 브레이크를 달고 있습니다. 배기 브레이크는 말 그대로 배기가스를 이용해 제동력을 만들어내는 장치를 말합니다. 연료와 공기가 섞인 혼합기가 엔진의 실린더로 들어가서 폭발하고 나면 배기가스가 생성되어 밖으로 나오게 됩니다. 배기가스는 실린더의 흡기밸브를 통해 나와 배기 매니폴드를 거쳐 소음기까지 이동한 후 대기 중으로 방출됩니다. 하지만 이런 과정을 거쳐 방출되는 배기가스를 중간에서 막아버리면 가스가 고이게 되고 그로 인해 엔진에서 폭발과정이 제대로 이루어지지 않게 됩니다. 그러면 자연히 엔진회전수가 떨어지면서 속도가 줄어드는 것이지요. 배기 브레이크는 주 브레이크와 동시에 사용하기도 하지만 내리막길을 달릴 때 브레이크 대용으로 많이 씁니다. 배기 브레이크를 오랜 시간 동안 쓰면 엔진이 손상을 입을 수 있으므로 7~8초 정도만 사용하는 것이 원칙입니다. 또 가속 페달이나 클러치 페달과 동시에 사용할 수 없어 배기 브레이크 스위치를 넣고 있는 상황에서 가속 페달을 밟거나 기어변속을 위해 클러치 페달을 밟으면 자동으로 해제됩니다. Q 일상점검을 철저히 해 차를 오랫동안 건강하게 타고 싶습니다. 하지만 주행거리별로 바꾸거나 보충해야 할 부품 및 용품들이 워낙 많아 일일이 기억하기가 힘듭니다. 자동변속기, 수동변속기를 단 차를 구분해 주행거리별 관리품목을 표로 만들어 주실 수 있는지요. 새차 때부터 표를 보면서 점검하면 많은 도움이 될 것 같습니다. A 자동차를 잘 관리하고 싶어하는 오너들이 가장 많이 하는 실수가 차가 출고될 때 딸려 나오는 설명서를 주의 깊게 읽지 않는다는 점입니다. 설명서에는 주요 소모품의 교환주기와 관리요령이 해당 차종에 맞게 자세히 나와 있습니다. 하지만 중고차를 구입한 경우 오너들은 이런 설명서가 없어 난처한 일이 많지요. 새차를 산 오너라면 메이커에서 약속한 보증수리의 기간을 꼭 기억해서 불필요한 지출을 줄이는 것이 우선입니다. 자동차는 끊임없이 움직이기 때문에 각 구성부품이 자연마모 및 반복작용에 의해 닳게 됩니다. 돈을 아끼려고 교환주기를 건너뛰게 되면 한 부품의 마모로 끝나지 않고 관련된 다른 부품의 마모로 연결되어 나중에 예상치 못한 큰돈이 들어갈 수 있으니 꼼꼼한 관리가 필요합니다. 오너들의 관리를 돕기 위해 주요 소모품의 교환 및 점검주기를 새차를 사서 5만km까지 달리는 예를 가정해 표로 소개합니다. 표에 소개되지 않은 항목 가운데 몇 가지 주의할 것들이 있습니다. 와이퍼 블레이드의 교환주기는 사용빈도와 환경에 따라 차이가 나므로 유리를 닦을 때 깨끗이 닦이지 않고 줄이 생기기 시작하면 바로 갈아줘야 합니다. 또한 타이밍 벨트는 일반적으로 주행거리 7만km 정도에 교환해주는 것이 좋습니다. 12만km를 넘어서면 머플러도 점검해 보도록 하세요. 브레이크 계통은 다른 부품보다 정비, 점검이 중요합니다. 디스크 브레이크의 패드나 드럼 브레이크의 라이닝 교환주기는 제동할 때 소리가 나는지 여부로 판단할 수 있습니다. 그밖에 연료필터는 거의 관심을 끌지 못하지만 5~6만km에 한 번 갈아주고 전조등, 브레이크등, 배터리는 수시로 점검해 주는 것이 좋습니다. 점검, 교환주기를 잘 익혀서 늘 새차 같은 상태를 유지하시기 바랍니다. 권장하는 교환주기는 메이커마다 혹은 전문가마다 조금씩 차이가 있습니다. 어차피 모델마다 사용하는 부품과 품질이 다른 데다 주행 환경에 큰 차이가 있으니 똑같은 교환주기를 기준으로 삼을 수는 없습니다. 하지만 끊임없이 점검하고 부품을 갈아주면 차를 훨씬 좋은 상태로 오랫동안 사용할 수 있습니다. Q최근 자동차 관련 사이트에 올려진 동영상에서 언덕길이나 코너가 많은 서키트를 차 꽁무니를 미끄러뜨리며 엄청난 속도로 달리는 장면을 보았습니다. 이런 주행방법을 `드리프트`라고 부른다는 것은 알고 있었는데 정확히 어떻게 하는 것인지 궁금합니다. A드리프트(Drift)를 영한사전에서 찾아보면 `표류하다, 떠내려가다`라는 뜻으로 설명되어 있습니다. 하지만 드리프트라는 말을 운전용어로 쓸 때는 한없이 떠내려간다는 뜻이 아니라 4개의 타이어가 접지력을 잃고 미끄러지는 것을 계산에 넣어 조종하는 기술을 말합니다. 따라서 드리프트 기술을 사용하기 위해서는 빠른 속도와 미끄러운 노면이 전제조건입니다. 타이어를 비롯해 차의 성능이 이에 맞지 않으면 사고로 이어질 수 있습니다. 드리프트 주행을 하기 위해서는 코너에 진입하기 전에 강력한 제동으로 하중을 차의 앞머리로 이동시킨 후 스티어링 휠을 돌아가는 코너의 방향으로 급하게 꺾으면 좌우 그립을 잃으면서 옆으로 미끄러지는 상태가 됩니다. 이때 액셀 페달 조작으로 코너를 빠져나와야 하며, 차가 스핀하는 것을 막기 위해 스티어링 휠을 반대로 꺾으며 차의 자세를 원하는 방향으로 유지해야 합니다. 이런 조작을 카운터스티어라고 합니다. 보통 앞바퀴굴림보다는 뒷바퀴를 굴리는 차가 드리프트 하기에 유리합니다. 앞바퀴굴림차들은 대부분 언더스티어를 나타내기 때문인데 이런 특성은 그립이 높은 포장도로에서 더욱 두드러집니다. 이 때문에 타막(온로드) 랠리에 참가하는 앞바퀴굴림차들이 헤어핀 코너를 빠져나갈 때 급제동과 함께 사이드 브레이크를 당겨 뒷부분을 미끄러뜨리는 장면을 볼 수 있습니다. 랠리에서 드리프트 기술을 자주 볼 수 있는데 대체로 서키트보다 그립이 낮은 오프로드와 일반 도로에서 경기를 치르기 때문입니다. 반대로 온로드 경주에서는 시간 단축에 그다지 도움되지 않기 때문에 거의 쓰이지 않습니다. 동영상을 통해 선보이는 드리프트 기술은 코너를 최대한 빨리 돌아나가기 위한 기술이라기보다 드리프트 자체를 즐기기 위해 연출된 것이 많습니다. 일반도로에서 드리프트 주행을 연습하는 것은 매우 위험합니다. 일본에서는 몇 년 전부터 드리프트 열풍이 불어 산을 오르내리는 와인딩 로드에서 목숨을 걸고 드리프트를 하는 폭주족들이 사회적인 문제로 떠오르고 있습니다. 국내 도로실정과 국산차의 성능을 감안한다면 드리프트는 당분간 눈으로 즐기는 편이 훨씬 즐거울지도 모르겠습니다. Q주말마다 스키장을 찾는 오너입니다. 아직까지 큰 눈을 만나 낭패를 겪은 적은 없지만 만일의 사태에 대비해 스프레이 체인을 가지고 다닙니다. 간편하다는 점에서는 확실히 좋지만 성능 면으로 비교할 때 스프레이도 일반 체인만큼 효과적인지 궁금합니다. A노면 마찰력이 적은 빙판이나 눈길에서 자동차는 속수무책으로 미끄러집니다. 이럴 때 체인을 구동바퀴에 두르면 돌출된 체인이 미끄러운 노면을 헤치고 나가는 데 큰 도움을 줍니다. 반면 스프레이 체인은 화학적으로 타이어의 트레드에서 눈이 잘 떨어지게 하는 역할을 합니다. 바닥이 다 닳은 신발을 신고 눈길을 걸어본 경험이 있을 것입니다. 낡은 신발은 바닥 전체에 수막이 생겨 무척 미끄럽습니다. 타이어의 경우도 트레드에 눈이 끼어 잘 떨어지지 않는다면 다 닳은 신발과 마찬가지 미끄럽기 때문에 스프레이 체인을 쓰면 어느 정도 미끄러지는 것을 막는 효과를 볼 수 있습니다. 또 스프레이 체인은 타이어 표면에 미세한 요철을 만들어 주기도 하므로 표면이 울퉁불퉁해져 미끄러짐을 줄일 수 있습니다. 하지만 스프레이 체인은 응급용입니다. 눈이 많이 쌓인 곳과 얼어버린 빙판길에서는 별 효과가 없으므로 조심해야 합니다. 대신 눈이 아주 조금 쌓이거나 살짝 얼어 있는 길에서는 스프레이 체인으로 어느 정도 효과를 볼 수 있습니다. 뿌리고 난 뒤 2∼3분 정도 말린 후에 달려야 하고, 시속 40∼50km 이상 속도를 높이면 금방 효과가 없어지므로 미끄러운 길을 만날 때마다 다시 뿌려주는 것이 안전합니다. Q저는 페라리, 포르쉐, 람보르기니 등 수퍼카를 좋아하는 학생입니다. 모터 스포츠에 수퍼카들이 성능을 겨루는 그랜드 투어링카 챔피언십이 있다고 들었습니다. 그랜드 투어링카 챔피언십의 개최 장소, 출전차종, 클래스 등이 궁금합니다. A페라리 F355, 람보르기니 디아블로, 맥라렌 F1, 스카이라인 GT-R 등 이름만 들어도 쟁쟁한 세계의 유명 수퍼카들이 성능을 겨루는 무대가 그랜드 투어링카 챔피언십(GTC)입니다. GTC는 FIA와 각국 경주차 규정에 따라 여러 나라를 순회하며 시리즈전을 펼치기도 하고 일본 JGTC처럼 자국에서만 열리기도 합니다. GT카들은 원래 먼 거리를 쾌적하게 고속으로 달릴 수 있도록 만들어진 차로 가장 성능이 뛰어난 엔진을 얹고 보디와 섀시의 내구성에도 공을 들입니다. GTC는 유럽은 물론 일본과 호주 등에서 인기 있는 모터 스포츠로 자리를 잡았는데 나라마다 출전 차종이 조금씩 다릅니다. 일본은 자국 메이커의 참여가 두드러진 경우로 닛산 스카이라인 GT-R과 실비아, 혼다 NSX, 도요타 수프라와 MR2 등이 주류를 이루고 여기에 포르쉐 911GT2, 람보르기니 디아블로, 맥라렌 F1 GTR, 페라리 F40, 크라이슬러 바이퍼 등이 가세해 경쟁합니다. 출력을 기준으로 GT500과 GT300 2개 클래스로 나뉩니다. GT500은 GTC의 톱클래스로 최고출력은 500마력입니다. GT300의 최고출력은 300마력입니다. GT500 클래스에 비해 개조 범위가 좁고 파워가 낮아 아마추어 팀이 참가하고 있지만 성능차이가 거의 없어 치열한 접전이 펼쳐집니다. 그랜드 투어링카 챔피언십은 개조에 제한을 두어 경주차의 성능차이가 거의 없습니다. 이 때문에 항상 박력 있는 레이스가 펼쳐지고 팀의 메인터넌스 능력과 드라이버의 테크닉 등 종합적인 팀 전력에 따라 결과가 달라집니다. 2명이 1조로 레이스를 펼치는 GTC는 젊은 드라이버들의 참여가 두드러집니다. F1 윌리엄즈팀 에이스 드라이버로 활약하고 있는 R. 슈마허도 96년에 일본 GTC에서 활동했을 만큼 상위 클래스로 진출하는 징검다리가 되고 있습니다. 많은 드라이버들이 F3에서 F3000이나 F1으로 진출하지 못할 경우 GTC를 징검다리 삼아 기회를 엿보고 있습니다. Q우연히 TV에서 자동차경주를 보았는데 화면 한쪽에 드라이버가 분주하게 페달을 밟는 장면이 계속 나왔습니다. 제가 페달을 밟는 방법과 달라 의아하게 생각했는데, 나중에 알고 보니 힐 앤드 토라는 기술이었습니다. 힐 앤드 토는 언제 어떻게 사용하며 제 차인 엑센트로도 할 수 있는지요. A힐 앤드 토는 브레이크와 액셀 페달을 동시에 조작하는 레이싱 테크닉입니다. 속도를 줄이는 상황에서도 엔진회전수를 적당하게 유지시켜 빠르고 안전하게 코너링하기 위한 것입니다. 일반 승용차 변속기에는 싱크로나이저라는, 입력측(엔진)과 기어 사이의 회전수 차이를 강제로 비슷하게 만들어 주는 기구가 있습니다. 하지만 이런 기구가 없는 포뮬러카 등은 회전수가 들어맞지 않으면 기어가 잘 들어가지 않기 때문에 제대로 운전하기 위해 힐 앤드 토를 마스터해야 합니다. 코너에 들어서기 전 속도를 줄여야 하므로 우선 브레이크를 밟습니다. 기어를 한 단 혹은 두 단 낮추면서 그 사이에 액셀 페달을 함께 밟아 엔진회전수를 높여줍니다. 보통 발가락 부분으로 브레이크를 밟은 채 뒤꿈치로 액셀 페달을 밟기 때문에 힐 앤드 토라고 불립니다. 그러나 일반 승용차는 페달의 높낮이가 달라 힐 앤드 토를 쓰기가 어렵습니다. 페달의 높이를 조절하거나 보조페달을 달면 도움이 됩니다. 브레이크를 밟은 후 클러치를 밟으면서 기어를 내리고, 액셀 페달을 살짝 밟은 후 클러치에서 발을 떼는 순서대로 연습하면 됩니다. 이 과정은 거의 동시에 이뤄져야 합니다. Q튜닝에 관심이 많습니다. 주변 사람들이 기초튜닝으로 먼저 휠을 인치업하고 광폭타이어를 달아보라고 권하는데 제 차에 ABS가 달려 있어 망설여집니다. ABS가 달린 차도 OEM 사이즈와 다른 타이어를 끼울 수 있습니까? A기본적으로 ABS는 휠의 회전속도를 파악하는 센서로부터 제동 때 바퀴의 잠김 여부를 판단해 휠 실린더에 공급되는 브레이크 유압을 제어하는 역할을 합니다. 휠 센서의 개수 및 유압이 제어되는 휠의 개수에 따라 4센서 4채널, 4센서 3채널 등과 같이 분류됩니다. OEM 사이즈와 다른 타이어와 휠을 달면 ECU에서 어떤 휠이 미끄러지기 시작하는지 판단하는 데 혼돈을 줍니다. 구체적으로 ABS의 이상 증상을 살펴보기 위해서는 차체를 리프트로 들어올리고 구동바퀴를 돌리면 됩니다. 이런 경우 십중팔구는 ABS 경고등이 켜지게 됩니다. 구동바퀴는 회전하고 있지만 나머지 바퀴는 정지하고 있다는 신호를 보내기 때문에 현재 차속을 판단할 수 없는 ECU가 어느 휠 센서가 고장났다고 판단하기 때문입니다. 한때 마이너스 휠이 유행하면서 앞바퀴는 크고 뒷바퀴는 작은 타이어를 쓰는 차들을 볼 수 있었지요. 이런 튜닝은 ABS가 정상적인 작동을 할 수 없게 만듭니다. 정상적으로 달리고 있는 경우라도 상대적으로 작은 앞바퀴가 더 빨리 회전하기 때문에 센서는 미끄러지고 있다고 판단하게 되고 브레이크를 조금만 밟아도 ABS가 작동하게 됩니다. 네바퀴 모두 타이어의 규격을 크게 바꾸어도 ABS가 정상적으로 작동하지 못합니다. 60시리즈 타이어에 맞게 튜닝된 ABS 자동차에 45시리즈 타이어를 달았다고 생각해 봅시다. 폭이 좁은 타이어는 그만큼 슬립이 큰데, ABS는 여기에 맞추어 큰 슬립 비율을 기준으로 브레이크를 제어합니다. 그런데 미끄러짐 특성이 다른 초광폭 타이어를 달면 센서가 차의 상태를 정확히 검출할 수 없게 되고, ABS가 지나치게 늦게 작동하거나 과민반응하는 현상이 올 수 있습니다. Q일본에 유학중인 친구와 자동차 이야기를 하다가 재미있는 용품에 대한 이야기를 들었습니다. 사이드 미러에 붙이는 필름인데 더러움을 잘 타지 않고 물방울도 맺히지 않아 비오는 날 운전하기 편하다고 하더군요. 이 필름의 원리를 알고 싶습니다 A아마도 일본에서 가장 먼저 상용화되었다는 광촉매(光觸媒) 기술을 응용한 제품으로 보이는군요. 광촉매의 일종인 이산화티탄(TiO2)은 현재 흰색 도료에 많이 사용되고 있는데 유기물을 분해하려는 성질이 있고 물과 매우 친한 물질입니다. 이런 효과를 이용해 사이드 미러를 깨끗하게 유지할 수 있는 제품으로 가공한 것이지요. 광촉매는 적외선을 받으면 강력한 산화작용을 일으키기 때문에 더러운 물질을 자연스럽게 분해합니다. 다이옥신, 페놀 같은 환경오염물질과 바이러스, 기름 등도 포함된다고 합니다. 한편 물과 친한 친수성은 빗길 운전에 도움을 줍니다. 발수코팅은 물이 미러나 유리에 달라붙지 못하게 하지만 이 제품은 완전히 반대 원리입니다. 표면에 붙은 물이 순식간에 넓고 얇게 퍼져 버리기 때문에 상이 얼룩지지 않습니다. 하지만 이산화티탄은 제품화가 그리 간단하지 않습니다. 좋은 효과를 얻기 위해서는 재료를 표면에 얇게 코팅한 후 500°C로 구워야 합니다. 닛산 등에서 준비하고 있는 옵션 사이드 미러는 코팅법을 사용하지만 코팅을 얇고 평평하게 하는 것이 까다롭다고 합니다. 이 때문에 용품의 경우 접착력 있는 필름에 발라 유리에 붙일 수 있도록 제품화하고 있습니다. 값이 800엔 정도이고 6개월에 한 번씩 갈아야 하지만 초음파나 열선을 이용하는 메이커 옵션에 비해 훨씬 간편하고 쌉니다. 현재 많은 업체에서 응용제품을 개발중이라고 합니다. 가로등이나 터널 램프에 이용하면 오랜 시간 청소를 하지 않고도 깨끗하게 유지할 수 있고, 자동차 도료에 활용하면 세차에 들어가는 물의 양이 90% 가까이 줄어든다고 합니다. 돈과 인력, 수자원을 아끼고 환경공해까지 줄일 수 있는 매우 유용한 기술입니다.
올해 달라지는 자동차 관련제도 운전자 여러분 알아두세요 2003-11-04
임오년(壬午年) 새해가 시작된 지 벌써 1달이 지났다. 나라 전체가 각종 게이트로 떠들썩하고 체감경기도 좀처럼 활력을 되찾지 못해 암울하다. 하지만 올해는 월드컵이 열릴 예정이고 경제도 곧 회복될 것으로 분석되는 등 우리 사회의 활기를 되찾아줄 몇 가지 호재가 있어 대다수 서민들에게 위안을 준다. 2002년 월드컵과 경제전망처럼 운전자들의 귀가 번쩍 트이게 하는 희소식은 어떤 것들이 있을까? 지난해는 연식에 따른 자동차세 경감제가 실시되며 대다수 오너들의 호주머니 부담을 줄여주었다. 운전중 휴대전화 단속도 큰 화제가 되었다. 운전자라면 꼭 알고 있어야 하는 새해 달라지는 자동차 관련제도를 모아본 결과 아쉽게도 세금이 70%에 달하는 휘발유값 인하 등의 반가운 소식은 없다. 올해 달라지는 자동차 관련제도는 다음과 같다. 상반기에 달라지는 것들 새로운 방식의 운전면허 필기시험 실시 그동안 운전면허를 따려는 일반인들의 필수관문인 필기시험에 대해 무용론을 주장하는 이들이 많았다. 안전운전을 위한 기본지식 전달이라는 원래의 목적과 달리 대다수 응시생들이 그냥 거쳐가는 통과의례로 여기고 있기 때문이다. 올해부터 운전면허 필기시험이 달라졌다. 지난달부터 `위험예측 그림문제` 5문항이 운전면허시험문제에 포함되었다. `위험예측 그림문제`는 운전중 발생하는 실제상황을 그림으로 제시하고 이에 대한 운전자의 종합 대처능력을 측정하는 문제로 필기시험 50문항 가운데 우선 5문제가 포함되었다. 이에 따라 응시생들은 지금과 같이 예상문제집을 단순 암기하는 데서 벗어나 도로교통법규 및 기본 교재를 숙지하고 스스로 종합판단하는 능력을 갖추어야 한다. 운전면허시험관리단은 앞으로 새로운 문제 유형에 따른 반응과 효과를 살핀 뒤 점차 문제 수를 늘려갈 계획이다. 또 응시생들의 편의를 위해 PC를 이용한 CBT(Computer-Based Tests)를 서울 서부면허시험장에서 시범 실시하고 있다. 불합리한 분담금 폐지 올해 들어 `분담금관리기본법` 이 시행되며 그동안 도로교통법에 따라 운전면허증을 다시 받거나 정기적성검사 때 부담해야 했던 도로교통안전관리기금 분담금(1종 4천200원, 2종 5천400원까지)이 없어졌다. 더불어 영업용 자동차를 대상으로 정기검사 때 부과하던 교통안전공단법에 의한 교통안전 분담금(1천∼7천600원)도 폐지되었다. 재산세와 자동차세 납기일 분리운영 해마다 6월 말이면 재산세와 1·2분기 자동차세를 함께 내야 하는 서민들이 부담이 줄어들 전망이다. 2002년에는 세무행정 합리화의 방법으로 재산세 과세일을 5월 1일에서 6월 1일로 1달 늦추었기 때문이다. 따라서 1·2분기 자동차세는 예전과 같이 6월 16∼30일에 내야 하지만 재산세는 종합토지세와 같이 7월 16∼31일에 납부하게 되었다. 자동차 배출허용기준 강화 지난달 1일부터 새로운 대기환경보전법이 시행되었다. SUV와 미니밴 등의 다목적형 경유자동차는 질소산화물(NOx) 허용치가 0.95g/km에서 0.75g/km로, 분진(PM)은 0.11g/km에서 0.09g/km로 강화되었고, 버스와 화물트럭 등 대형 경유차는 질소산화물(NOx) 7.0g/kwH에서 6.0g/kwH, 분진(PM) 0.2g/kwH에서 0.15g/kwH로 바뀌었다. 특히 시내버스의 경우 분진(PM) 허용치를 0.1g/kwH로 강화해 대도시 대기오염을 덜 수 있게 했다. 배출기준을 넘어서는 자동차는 3∼7일 사용정지 및 5만∼50만 원의 과태료 납부처분을 받게 된다. 한편 2005년 실시될 유럽 규제보다 10배 이상 엄격한 디젤 승용차 질소산화물 배출기준은 그대로 0.02g/km로 유지되어 올해도 사실상 디젤 승용차 시판이 어렵게 되었다. 운전면허 수수료 조정 이 달부터 운전면허 학과·기능시험 응시료와 면허증 재발급, 갱신 등의 수수료가 오른다. 학과시험은 최고 50%가 오른 2천∼4천 원, 기능시험은 3천∼1만3천 원으로 변경되었는데 1종 특수면허의 경우 무려 160%나 올랐다. 면허증 재발급과 갱신 수수료는 1천500원이 비싸진 5천 원이다. 또 지금까지는 무료로 연습면허를 발급받을 수 있었지만 이 달부터는 2천 원을 내야 한다. 거주자 우선주차제 서울시 전역 실시 3월 말부터 서울시 25개 구 전체로 거주자 우선주차제가 확대 실시된다. 거주자 우선주차제는 도로 한편에 차를 세워도 소방차가 다닐 수 있는 이면도로에 전용주차 라인을 마련하고 지역 거주자 가운데 장애인, 근거리 거주자, 장기 거주자, 소형차 소유자의 순으로 차를 세울 수 있게 하는 제도다. 요금은 구에 따라 차이가 있지만 매달 주간 3만 원, 야간 2만 원이며 하루 종일 이용할 경우 4만 원이다. 주차장 배정은 동사무소에서 신청을 받아 신청자가 많을 경우 추첨한다. 서울시는 전체 주차공간이 자동차 등록대수의 70%에 불과한 실정에서 거주자 우선주차제로 차를 세울 곳이 없어진 나머지 30% 차주들을 위해 학교 운동장 지하에 주차장을 세우거나 주택마다 주차장을 만들도록 지원할 예정이다. 렌터카에 특별소비세 부과 IMF 이후 사실상 본인 소유인 자동차를 렌트카로 위장등록해 세금부담을 줄이는 편법이 크게 늘었다. 특히 고급 승용차 오너들 가운데 특소세가 면제되는 렌트카 제도의 허점을 이용하는 경우가 많아 조세 형평성 시비를 불러일으켰다. 올해부터 특소세가 면제되는 렌트카(대여 사업용 자동차)의 범위가 제한된다. 지난해까지 모든 렌트카는 대여기간에 상관없이 특소세가 면세되었지만 앞으로는 여객운송용으로 쓰이는 대여기간 6개월 이하의 사업용차로 한정된다. 이와 관련해 대다수 렌트카 사업주들은 자동차 리스제도가 활성화되며 조세 형평성 시비를 불러일으키는 편법 장기렌트 수요가 크게 줄었는데 일부 몰지각한 영세업자들의 잘못을 모든 사업주들이 책임지는 것은 불합리하다고 주장하고 있다. 승용차 배출가스 보증기간 연장 메이커의 승용차 배출가스 관련부품 보증기간이 5년, 주행거리 8만km에서 10년, 16만km로 바뀌었다. 이번 조치는 국내 자동차 평균 연령이 5년 정도로 늘어났다는 점을 고려할 때 매우 반가운 소식이다. 자동차 배출가스 검사방법은 엄격해졌다. 지금까지 부하가 걸리지 않은 상태에서 실시하던 것과 달리 급가속과 급정지 상황에서 배출가스 검사를 받게 했기 때문이다. 관계자들에 따르면 현재 13%인 불합격률이 20%까지 높아질 것이라고 한다. 지자체별로 시행시기는 차이가 있지만 서울시의 경우 5월부터 새로운 방법으로 자동차 배출가스를 검사할 예정이다. 자동차 연료 제조기준 강화 배출가스 관련규제가 엄격해지는 만큼 자동차 연료관련 제조기준도 까다로워졌다. 그동안 휘발유는 올레핀(탄화수소 화합물의 일종) 23% 이하, 황 200ppm 이하, 증기압 82kpa 이하의 기준을 만족시키면 판매할 수 있었지만 2002년에는 허용기준이 올레핀 18% 이하, 황 130ppm 이하, 증기합 70kpa 이하로 변경되었다. 또 황이 0.05% 이하면 기준을 만족시켰던 경유는 밀도 815∼855kg/㎥, 황함량 0.043% 이하의 두 가지 기준을 통과해야 한다. 연비등급 표시대상 차종 확대 10인 이하의 승용차에만 적용되던 5단계 연비등급 표시제가 상반기 중 15인승 이하 승합자동차에도 적용된다. 그동안 15인승 이하 승합차는 연비등급 대신 효율만 표시해왔다. 물론 시가지 공인 주행연비를 지금의 우리 실정보다 도로상황이 좋고 소통도 원활했던 70년대 미국 LA 시내상황에 기초한 주행패턴(CVS-75모드)으로 측정하기 때문에 오너들이 체감하는 실제 연비와 차이가 많지만 자동차의 에너지 효율이 어느 정도 되는지 가늠해볼 수 있는 잣대가 되기 때문에 이번 조치는 매우 긍정적이다. 메이커 긴급출동 서비스 유료화 자동차 메이커에서 운영하는 긴급출동 서비스는 도로상에서 갑작스런 고장이 있을 때 서비스요원이 출동, 응급조치를 해주거나 가까운 정비공장까지 견인조치 등을 제공한다. 지금까지 긴급출동 서비스는 품질보증기간이 지나지 않은 새차 오너들일 경우 무료로 이용해왔지만 늦어도 6월부터는 잠긴 도어를 열어주거나 타이어 교체, 연료가 떨어졌을 때 비상연료를 보충해주는 등의 서비스는 이용료를 내야 한다. 지난해 보험회사의 긴급출동 서비스가 유료화된 것과 같은 맥락이다. 이륜차 등록과정 전산화 그동안 수작업으로 처리해왔던 이륜차 등록과정이 전산화되었다. 지난해까지 이륜차는 등록서류에 기재된 소유주와 실제 타고 다니는 오너와 일치하지 않는 경우가 많았다. 따라서 이륜차 차적관리가 불투명한 허점을 이용해 훔친 이륜차를 팔거나 날치기 등의 범죄수단으로 쓰기도 했다. 이륜차 등록대장이 전산화되면 불법행위가 어려워질 뿐만 아니라 사실상 무보험 상태로 타고 다니는 대다수 이륜차 오너들에게 보험가입을 적극 유도할 수 있을 것으로 보인다. 한편 3월부터는 자동차를 등록할 때 주민등록 등본과 자동차제작증(수입차는 수입사실증명서)을 제출할 필요가 없어지고 등록신청서만 작성하면 된다. 차 있는 가구 지역건강보험 보험료 올라 건강보험공단은 지난달부터 건강보험 지역가입자 가운데 자동차를 갖고 있는 380만 가구의 보험료는 과표를 상향조정해 월 1천100~7천700원(평균 2천700원) 올리는 한편, 자동차가 없는 저소득층 400만 가구에 대해서는 월 1천800~3천800원(평균 2천300원) 내리기로 했다. 이와 함께 연예인이나 변호사 등 고소득 자영업자들의 소득 상한선을 3억9천401만 원으로 올리고 보험료 상한선도 월 110만 원으로 높임에 따라 지역 가입자의 45%는 보험료가 오르고, 55%는 내리며, 나머지 1%는 변동이 없게 되었다. 하반기에 달라지는 것들 경유, 수송용 LPG 특별소비세 인상 IMF 이후 유지비를 절약하기 위해 값싼 경유와 LPG를 연료로 쓰는 SUV와 미니밴을 사는 오너들이 크게 늘었다. 이에 따라 정부는 지난 2000년 휘발유를 연료로 쓰는 오너들과 조세형평성을 유지하고 환경을 보호하기 위해 경유와 수송용 LPG의 특소세를 단계적으로 올리는 에너지값 개편안을 내놓았다. 이에 따라 올해 경유에 붙는 특소세는 1ℓ당 185원에서 191원으로 올랐고, 7월에 다시 234원으로 오른다. 수송용 LPG는 7월에 114원에서 226원으로 오를 예정이다. 장기적으로 2006년까지 휘발유값을 100으로 했을 때 경유 75, LPG 60정도로 조정된다. 교통혼잡 특별관리구역 지정 갈수록 심해지고 있는 대도시 교통난을 해결하기 위해 7월부터 교통혼잡 특별관리제가 시작된다. 서울의 경우 동대문운동장, 코엑스, 백화점이 밀집한 을지로역 일대, 신촌 로터리, 청량리역 주변이 특별관리지역 후보로 거론되고 있다. 특별관리구역으로 지정되면 이 구간을 지나는 자동차는 통행료를 내야 하고, 건물주는 교통체증 유발부담금을 더 많이 내야 한다. 또 백화점과 할인점 셔틀버스가 없어지며 세일기간마다 몰려드는 자가용으로 인해 도심 곳곳에서 교통대란을 겪고 있는 서울시의 경우 아예 백화점이나 할인점 자체 주차장을 사용하지 못하게 하는 것도 검토하고 있다. 제조물책임법 시행 그동안 국내 오너들은 자동차의 결함으로 인한 피해를 입어도 환불하거나 교환하기가 쉽지 않았다. 그러나 7월부터 제조물책임법(PL. Product Liability)이 실시되며 소비자의 권익을 적극적으로 보호받을 수 있게 되었다. 제조물책임법은 국내 기업들이 부담이 늘어난다는 이유로 반대해왔지만 미국 일본 러시아 중국 등 30여 개국에서는 이미 시행되고 있는 제도다. 새로운 제도가 실시되면 국내 메이커들은 자동차의 결함으로 인해 재산, 인명의 손실을 입은 소비자의 손해를 배상해줘야 한다. 지금까지는 소비자가 직접 차의 결함이나 메이커의 과실을 입증해야 했지만 이제는 제조물(자동차)의 결함으로 인한 피해만을 입증하면 되기 때문에 소비자의 입장에서 유리해졌다. 운행기록계 불량 화물차 처벌 7월부터는 8톤 이상 화물차, 쓰레기 운반차, 덤프트럭 등의 운전자가 운행기록계를 설치하지 않거나 관리소홀로 기계가 제대로 작동하지 않을 경우 20만 원 이하의 범칙금이 부과된다. 화물차 캐빈 위쪽에 얹혀 있는 운행기록계는 과속을 하면 붉은등이 켜져 누구나 과속 유무를 알아볼 수 있고, 메모리에 주행상황을 기록해두기 때문에 운전자의 난폭운전을 방지하는 역할을 한다. 불법연료 단속 강화 하반기 안에 불법연료 제조·공급·판매자에 대한 처벌이 강화되고 사용자도 함께 처벌받게 된다. 지금까지 자동차연료 제조기준을 어긴 이는 1년 이하의 징역 또는 500만 원 이하의 벌금을 물어야 했지만 앞으로 불법연료를 제조·공급·판매한 경우 7년 이하의 징역 또는 5천만 원 이하의 벌금이 부과된다. 또 불법연료를 쓴 사용자는 1년 이하의 징역과 500만 원 이하의 벌금형을 받는다. 선팅 단속 강화 지난해 11월부터 운전중 핸드폰 사용을 단속하고 있는 경찰은 올 하반기부터 선팅 단속도 함께 벌일 계획이다. 경찰청에 따르면 오너가 짙은 색 필름으로 선팅을 한 경우 핸드폰 사용 유무를 확인할 수 없어 선팅을 단속할 필요성이 생겼고 이에 따라 올 9월부터 자동차검사소에서 사용하는 가시광선 투과기를 이용해 단속을 벌일 계획이다. 이미 올해 예산에 가시광선 투과기 구입액이 반영된 상태로 자동차관리법상 기준인 가시광선 70% 이상 투과율을 그대로 적용할지는 아직 결정되지 않았다. 한편 지난해부터 운전자와 앞좌석 승객에 대한 안전띠 착용 여부를 단속하고 있는 경찰은 올해부터 앞좌석에 6세 미만의 어린이를 앉힐 경우 유아용 안전시트를 이용해야만 안전띠를 맨 것으로 인정하기로 했다. 천연가스 버스 확대 보급 월드컵을 맞아 대도시 대기오염을 줄이는 노력의 일환으로 올 하반기까지 천연가스(CNG) 시내버스가 확대 운영된다. 이미 408대가 보급된 상태고 추가로 843대를 운행할 예정이다. 이에 따라 충전소 역시 올해 안에 22개에서 89개로 늘릴 예정이다. 자동차 공회전 금지제도 신설 2002년 하반기에는 자동차의 배출가스로 인한 대기오염을 줄이기 위해 터미널, 차고지, 주차장 등의 장소에서 엔진을 공회전시킬 수 없게 된다. 1차적으로 매연을 많이 내뿜는 버스, 화물차 등이 단속대상이고 점차 승용차까지 확대 적용할 계획이다. 중고차 주행적산거리 조작 단속 앞으로 중고차 주행거리계를 조작하다 적발되면 2년 이하의 징역이나 500만 원 이하의 벌금을 내야 한다. 최근 기술발전으로 자동차 내구성이 크게 좋아졌지만 아직도 국내 중고차시장에서 주행거리가 적은 차는 큰 인기를 끌고 있다. 따라서 일부 매매업자들 가운데 중고차의 상품성을 높이기 위해 주행거리를 실제보다 적게 조작하는 경우가 있다. 심할 때는 실제 주행거리의 절반 이하로 줄여 놓고 판매했다가 오너가 메이커 AS센터 전산망과 대조, 얄팍한 상술이 들통나기도 한다. 올 하반기부터 이런 비양심적인 매매업자들이 발붙이기 어려워졌다. 주행거리가 의심스러운 중고차를 샀다면 메이커 AS센터 전산망에 올라 있는 기록과 비교해보는 것도 현명한 방법이다.
현대 아반떼 XD 골드 여유로운 출근길의 동반자 .. 2003-12-12
차를 사기 전 박양희 씨는 아침마다 출근전쟁을 치러야 했다. 지하철 문에 핸드백이 끼는 것은 다반사고 가끔 신발이 벗어져 창피를 당하기도 했다. 오지 않는 지하철을 기다리며 발을 동동 구르고 지각하지 않으려고 지하철 계단을 뛰어오르는 것은 매일 반복되는 그녀의 아침 풍경이었다. 그러나 지금은 출근 시간이 여유롭다. 예전보다 집에서 나오는 시간도 늦어졌고 만원 지하철에 시달리지 않아도 되니 마음도 한결 편안하다. 다 차가 생긴 덕이다. 박양희 씨는 지난 7월 현대 아반떼 XD 골드의 주인이 되었다. 내내 지하철을 타고 출근을 하는 그녀가 안쓰러웠던지 어느 날 아버지가 넌지시 물어왔다. “회사는 다닐 만하냐?” “그냥 그래요.” “힘들면 차 한 대 사줄까?” 세 차종 놓고 가족회의 통해 결정 ‘새 모델’이라는 점에 마음 기울어 아버지의 갑작스런 제안에 박양희 씨는 조금 당황했다. 하지만 이때를 놓치면 영영 기회가 없어질 것 같아 그녀는 바로 “네”라고 대답했다. 그 전까지 박양희 씨는 늘 지하철을 타고 출근을 했다. 회사까지 걸리는 시간은 1시간 남짓. 그리 먼 거리는 아니지만 지하철을 한 번 갈아타고 다시 버스를 타야하기 때문에 시간이 꽤 걸렸다. 게다가 출근 시간에 지하철을 타는 일은 그야말로 전쟁이었다. 아버지도 내심 그 점이 마음에 걸렸던 모양이다. 하지만 “지하철 타고 출근하기 힘들다”며 투정부릴 땐 꿈쩍도 안 하던 아버지가 이런 제안을 해온 데는 또 다른 이유가 있다. 아버지는 작년까지 회사 차로 출퇴근을 했기에 당신 차를 쓸 일이 별로 없었다. 그래서 가끔 박양희 씨는 아버지 차로 출퇴근을 했다. 그런데 아버지가 퇴직을 하고 집에 있는 시간이 많아지면서 차를 같이 쓰는 것이 조금은 불편해진 것이다. 박양희 씨가 아버지 차를 몰고 나가는 날이면 아버지는 불편한 지하철이나 버스로 움직여야 했다. 그렇다고 매번 택시를 타자니 택시비 또한 만만치 않았다. 결국 차를 사는 수밖에 없었다. 박양희 씨는 처음에 현대 아반떼 XD와 르노삼성 SM3, 그리고 쌍용 코란도 밴을 후보에 올렸다. 그 중 코란도 밴은 “집에 경유차가 있으니 휘발유차를 한 대 사자”는 아버지의 강력한 주장으로 탈락했다. 참고로 박양희 씨 아버지의 차는 쌍용 무쏘다. 이렇게 해서 남은 것은 아반떼 XD와 SM3. 실내 편의장비나 연비가 SM3이 더 좋다는 말에 처음엔 SM3쪽으로 의견이 기울었다. “SM3을 사려고 하다가 아무래도 차를 타보고 결정하는 것이 나을 것 같아 SM3과 아반떼를 모두 타봤어요. 그런데 직접 운전을 해 보니 편의장비들이 아반떼도 좋더라고요. 뒷좌석도 아반떼가 SM3보다 더 넓고요. 결정적으로 그때 아반떼 새 모델이 나왔거든요. 그래서 ‘아무래도 새 모델이 낫겠지’ 하는 생각에 아반떼 쪽으로 결심을 굳혔지요.” 여러 차례의 가족회의 끝에 박양희 씨 가족은 아반떼 XD 골드를 새 식구로 맞아들이기로 결정했다. 비용은 차값과 보험료, 취득세 등을 포함해 1천520만 원이 들었다. 아반떼 XD 골드 VVT 기본형에는 옵션이 모두 포함되어 있어 선택 옵션은 CD 체인저뿐이었는데 박양희 씨는 그것까지 달았다. 박양희 씨 명의로 가입하면 보험료가 너무 비쌀 것 같아 아버지 이름으로 차를 등록하고 보험에도 가입했다. 차값은 일시불로 아버지가 다 내주었다. 친구나 가족과 함께 하는 주말여행 잦아져 생각보다 낮은 출력과 연비는 아쉬운 부분 박양희 씨는 차를 사서 가장 마음에 들었던 부분이 고급스러운 인테리어와 세련된 디자인이란다. “실내 디자인이 너무 예쁘고 고급스러워요. 어두워지면 자동으로 켜지는 헤드라이트나 열선이 달린 와이퍼, 풀오토 에어콘도 마음에 듭니다. 수납공간이 많아서 자질구레한 물건을 보관하기 편하고 동전을 넣는 곳도 따로 있어요. 컵홀더도 사이즈가 두 가지여서 이용하기 편하지요. 정말 대만족이에요.” 친구들 역시 박양희 씨 차를 좋아했다. 새차라서 달릴 때도 조용하고 특히 뒷좌석이 넓어 다섯 명이 여행을 할 때도 편했다. 그러나 박양희 씨가 아반떼 XD에 100% 만족을 하는 것은 아니다. “오르막길에서는 차가 무거워서 그런지 힘이 달리는 것 같아요. 올라갈 때 차가 좀 힘들어하더라고요. 연비도 썩 좋지 않아 생각보다 기름값도 많이 들지요. 그래서 가까운 데 놀러갈 때는 제 차를 타는데 멀리 갈 때는 아버지 차를 써요. 하지만 아직까지 고장이 없고 승차감도 좋아서 제 선택에 만족하고 있습니다.” 차가 생기자 박양희 씨의 생활도 달라졌다. 주말에는 친구들과 근교로 드라이브를 가는 일이 잦아졌다. 아버지가 사준 차라 한 달에 한 번 정도는 부모님과 가까운 곳으로 여행을 가기도 한다. 또 백화점 세일 기간에는 어머니 운전기사 노릇도 한다. 아침에 일어나는 시간도 늦어졌다. 1시간 넘게 걸리던 출근 시간이 30분 이내로 단축되었다. 아침 시간을 벌 수 있어 아침밥도 꼬박꼬박 챙겨 먹는다. 그 때문인지 박양희 씨는 요즘 살이 좀 찐 것 같아 걱정이란다. “차를 타면서부터는 걷는 일이 많이 줄었어요. 가까운 거리도 웬만하면 차를 타고 가거든요. 그래서 이제부터는 아침에 운동을 좀 할까 생각중이에요. 러시아워를 피해 조금 일찍 출발하면 남는 시간을 충분히 활용할 수 있을 것 같아요.” “지금은 아반떼 XD에 만족하고 있지만 솔직히 기름값은 부담이 된다”는 박양희 씨. 기름값 15만 원에 보험료, 세차비, 오일 교환비 등을 합해 차 유지비로 한 달에 25만 원쯤 든다. 게다가 박양희 씨가 살고 있는 아파트는 1가구에 차가 2대인 경우 가구 당 1만5천 원씩을 아파트 내 도로유지비로 내야 한다. “아직은 나이도 어리고 하니까 이 정도 차가 적당하다고 생각해요. 하지만 기름값이 만만치 않아서 조금 부담이 됩니다. 주말까지 제 차로 다니려면 한달 내내 벌어서 차 유지비로 써야할지도 몰라요. 그래서 3∼4년 후쯤엔 RV로 바꾸려고요. 유지비 걱정 없이 맘껏 돌아다니고 싶어요. 갖고 싶은 차요? BMW X5요.” 박양희 씨는 인터뷰 내내 싱글벙글했다. 차에 혹시 흠집은 없는지 꼼꼼히 체크하는 모습이 귀엽다. 박양희 씨는 아직 미혼이다. 올 겨울에는 멋진 남자친구와 아반떼에 함께 올라 여행을 떠나고 싶단다. 그녀가 어서 빨리 예쁜 사랑을 만들어가길 기대해본다.
어떤 모델을 사서 어떻게 탈까 목표를 확실히 정해야.. 2003-11-20
차를 새로 살 때는 보통 용도와 유지비를 가장 큰 기준으로 삼는다. 하지만 구형 코란도와 뉴 코란도는 차의 성격만큼이나 찾는 사람의 요구 내용이 다르다. 상식적인 차 고르기라면 유지비가 낮고 관리가 쉬운 차를 고르겠지만 구형 코란도만큼은 이런 기준을 벗어나 있다. 구형 코란도와 뉴 코란도의 특징을 알고, 자신의 드라이브 취향을 고려해서 골라야 나중에 후회하지 않는다. 단종된 차를 산다는 것은 그만큼 유지와 관리가 어렵다는 것을 알아야 한다. 차에 대해 전혀 모르는 상태라면 문제가 생겼을 때 당황하기 쉽다. 어느 정도 지식이 있고 문제를 해결할 능력이나 최소한 증상이 어떻다는 것쯤은 느낄 수 있어야 한다. 또 단순히 멋을 부리기 위해 튜닝카를 고르는 것은 잘못된 일이다. 바퀴가 크고 빨간색과 노란색 등 원색으로 칠해진 겉모습에 한순간 이성을 잃기도 하지만, 불편함을 감수해야 하는 것은 물론이고 불법개조 단속을 당할 가능성도 있다. 추가 비용 생각하면 결코 싸지 않아 구형 코란도 중고차 시장에 나와 있는 구형 코란도는 1988∼95년형이다. 상태는 천차만별이다. 차종도 가장 흔한 6인승 승용부터 5인승 승용, 4인승 오픈카, 3인승과 2인승 밴, 9인승 승합까지 다양하다. 디젤 엔진은 2.2X 75마력과 91년 얹기 시작한 2.5X 75마력 푸조 엔진이 있다. 가장 싼 밴은 100만 원 이하짜리도 나와 있으나 상태가 좋고 윈치와 라커 등 잘 튜닝된 오픈카는 1천만 원을 넘기도 한다. 일반적으로 93년형 하드톱 순정이 150만∼200만 원에 거래되고 튜닝카는 300만∼450만 원이다. 오픈카는 순정차에 대한 수요가 많아 튜닝카와의 값 차이가 크지 않다. 33인치 머드 타이어를 끼운 4인승 RS가 400만∼600만 원으로 연식을 생각하면 상당히 높은 값이다. 대체로 중고차 시장에는 순정 상태인 차가 많고 오프로드 전문 인터넷 사이트와 전문 중고차 딜러에는 튜닝카가 많이 나와 있다. 하지만 전체 매물이 적어 원하는 차를 찾으려면 발품을 팔아야 한다. 차를 사기 전에 먼저 자신이 원하는 모델이 어떤 것인지 명확하게 정해야 한다. 구형 코란도를 원하는 사람은 오프로드 튜닝을 염두에 두기 마련이다. 이때는 순정차를 사서 원하는 차로 만들 것인지 이미 꾸며진 차를 살 것인지를 분명히 한다. 각각 장단점이 있다. 꾸며진 차는 동호회에서 활동한 회원이 타던 모델일 가능성이 높다. 이 경우 주변 사람에게 물어 차를 튜닝한 과정이나 성능, 문제가 있는 부분 등을 상세하게 들을 수 있다. 적당한 값에 합의를 보아 의외로 싼값에 튜닝카를 손에 넣을 수도 있다. 반면 순정차를 사서 튜닝을 시작하면 자신이 원하는 대로 차를 만들 수 있고, 여기에 자신의 드라이빙에 맞추어 실력을 키울 수 있다. 구형 코란도 특히 튜닝을 많이 한 오픈카를 구할 때는 차의 형식과 구조변경 여부에 신경을 써야 한다. 오픈카에 대한 수요가 많아 하드톱을 잘라서 오픈카처럼 꾸며 파는 경우가 종종 있다. 등록증에 적힌 차의 등록번호와 섀시 번호가 같은지, 승차정원이 몇 명인지를 체크하면 알 수 있다. 오픈카는 4인승이기 때문에 5인승이나 6인승이라고 적혀 있으면 불법 튜닝된 것이다. 밴의 경우 뒤쪽을 잘라 픽업으로 만들기도 한다. 이때는 정상적인 구조변경인지 확인한다. 불법 개조차를 고르면 앞으로 골치 아픈 문제가 생겼을 때 고스란히 떠안아야 한다. 유지와 보수는 SUV 및 승용차와 비교할 때 쉽다고 할 수 없다. 부품 구입이 쉽지 않지만 서울 장안평이나 지방의 쌍용차 전문 수리점 또는 부품상에서 구할 수 있다. 매연이 심한 경우 보링이 가장 확실한 방법이다. RS 엔진은 이스즈에서 들여와 국산화가 많이 되었지만 RV 엔진은 푸조 것을 조립한 것이어서 부품값이 상당히 비싸다. 보링과 인젝션 펌프(플런저) 조절 비용을 포함해 100만 원이 넘는다. 연식이 오래된 차는 문제를 일으키기 쉽다. 특히 배출가스 정밀검사가 시작된 이후 검사에서 불합격해 고생하는 경우가 종종 있다. 중고차를 살 때는 시동과 정상적으로 달릴 때 등 다양한 조건에서 매연을 체크한다. 스티어링 링크의 볼 조인트는 수명을 다했을 경우가 대부분이므로 점검 후 교환하는 것이 좋다. 모든 전기장치가 제대로 작동하는지도 꼭 확인한다. 2인승 밴·2WD 모델에도 주목! 뉴 코란도 뉴 코란도가 데뷔한 지도 8년이나 되었다. 때문에 새차부터 중고차까지 선택의 폭이 엄청나게 넓다. 뉴 코란도는 8년 동안 엔진과 트랜스미션 등 동력계통에 큰 변화가 있었지만 외관에서는 라디에이터 그릴과 알루미늄 휠 정도만 바뀌었다. 내년쯤 신형이 나올 가능성이 높기 때문에 이 점을 감안하고 중고차를 고르도록 한다. 엔진은 초기부터 써 온 직렬 5기통 2.9X 디젤 95마력과 터보 인터쿨러 132마력, 2.3X 디젤 터보 인터쿨러 101마력, 3.2X 휘발유 220마력 등이 쓰인다. 중간에 2.3X 휘발유 150마력 엔진이 올려지기도 했지만 단종되었다. 소프트톱은 구형 코란도와 달리 완전 오픈식이 아닌 B필러를 롤케이지처럼 쓰는 방식으로 98년 10월 처음 등장했다. 주력모델인 밴은 97년 5월부터 생산되고 있다. 2WD 모델인 뉴 코란도 CT는 2000년 더해졌다. 이렇게 다양한 모델이 있기 때문에 중고차값도 천차만별이다. 최고급형인 5인승 승용 디젤 290SR 자동기어를 기준으로 1999년형 1천300만 원, 2003년형은 1천810만 원이다. 밴은 2000년 나온 290S 기본형이 900만 원대에서 시작되고 최고급형은 1천200만 원 정도다. 튜닝을 하거나 차의 상태가 좋으면 값이 더 올라갈 가능성이 있다. 배기량이 중형 승용차를 뛰어넘기 때문에 승용 뉴 코란도를 타기에는 부담이 크다. 하지만 5년 정도 된 1998년형 디젤 602 모델은 새차에 비해 세금이 15% 정도 싸다. 2천900cc를 기준으로 할 때 12만∼15만 원 적은 65만∼70만 원 정도이다. 현재 밴의 짐칸 옆유리 구조변경이 허용되지만, 짐칸을 나누는 격벽은 떼어낼 수 없도록 용접되어 있어 상당히 불편하다. 때문에 중고 승용 모델을 찾아보는 것이 길게 보아 유리할 수 있다. 뉴 코란도 밴을 살 때 꼭 살펴야 하는 것이 등록증이다. 짐칸 옆부분을 유리로 바꾼 차 중에는 구조변경 허가를 받지 않은 차가 있기 때문이다. 작년에 법이 개정된 이후 많은 차가 합법적으로 유리창을 달았으나 중고차 시장에는 그렇지 않은 차도 적지 않다. 불법으로 구조변경을 한 차는 1년에 두 번 받는 자동차검사에서 불합격될 가능성이 있고 벌금을 물기도 한다. 때문에 중고차를 살 때는 정확한 차종과 옵션을 확인하고 구조변경 등 법적으로 하자가 없는지를 꼭 체크한다. 새차는 가장 싼 밴 602EL CT 수동기어가 1천307만 원, 코란도 밴 유스는 자동기어를 단 4WD 모델이 1천720만 원, 밴 290S 최고급형 AT 1천872만 원이다. 승용은 230SL CT 수동기어가 1천450만 원, 290SR 최고급형 AT는 2천270만 원, 휘발유 320LX는 풀타임 4WD와 ABS, 에어백 등이 달려 있으며 2천958만 원이다. SUV 중에서 유일한 오픈카인 290SR 소프트톱은 고급형 MT가 2천148만 원에서 시작되어 최고급형 AT 2천406만 원이다. 뉴 코란도는 탄탄한 파워 트레인이 가장 큰 자랑이다. 엔진과 트랜스미션은 신뢰성이 높아 고장이 잘 나지 않는다. 최근에 132마력으로 업그레이드되어 힘 부족을 느끼기 힘들다. 반면 편의장비나 조립 불량으로 인한 품질 문제는 자주 거론된다. 특히 대시보드에서 나는 잡소리는 동호회원들 사이에서 악명이 높다. 오프로드 튜닝을 했을 경우, 바퀴를 좌우로 밀어 주는 웜기어 브래킷과 그 안의 로드가 부러져 조향이 안 되기도 한다. 토션 바를 조여 차고를 올렸을 경우 앞바퀴와 타이로드의 각도가 틀어져 생기는 문제다. 강화 부품이 애프터마켓에 나와 있지만 완전히 해결된 것은 아니다.
현대 뉴 베르나 센스 사랑스러운 첫차 2003-11-12
언니! 오늘 퇴근하고 시간 어때?” “또 모임 있구나. 어디서 하니?” “오늘은 일산 쪽의 카페로 갈 거야. 같이 갈 수 있어?” “차 씻는 거 도와 달라고? 으이구, 알았어.” 동호회 정기모임이 있는 날. 쌀쌀해진 날씨에도 임지연 씨는 언니와 함께 셀프세차장을 찾았다. 회사 근처에 있는 주유소 기계세차장을 마다하고 멀리 떨어진 셀프세차장을 찾은 이유는 그녀의 남다른 차 사랑 때문이다. 구석구석 꼼꼼하게 거품을 문지르고 힘찬 물줄기로 깨끗하게 씻어내면 쌓였던 스트레스까지 날아가 버리는 듯하다. 열심히 세차를 하고 나니 간밤에 내린 비로 얼룩졌던 뉴 베르나가 순백의 자태를 되찾았지만 세차만으로는 부족한 듯 싶다. 현대 아반떼 XD로 초보운전 시작해 차 사기로 결심하고 조금씩 돈 모아 “좋아. 오늘은 번쩍번쩍 씻겨줄게. 조금만 기다려.” 지연 씨는 트렁크에서 코팅제를 꺼내들고 정성 들여 차체에 바르기 시작한다. “이제 다 됐다”고 한숨 돌리던 언니는 또 시작이냐고 불평을 하면서도 그녀의 지극한 차 사랑을 알기에 왁스칠을 거들기 시작한다. 동호회 모임 때마다 흔히 볼 수 있는 지연 씨 자매의 ‘세차장 풍경’이다. 뉴 베르나 동호회 ‘ND베르나’ 운영자를 맡고 있는 임지연 씨가 면허를 따고 차를 산 것은 지난 99년이다. 남들은 어렵다던 시내주행도 그녀에게는 ‘식은 죽 먹기’였다. 운전에 타고난 소질이 있고 차를 좋아해서 가장 갖고 싶은 물건도 차를 꼽았을 정도라고. 그 바램은 어머니가 현대 아반떼 XD를 사면서 부쩍 커졌다. 어머니 차였지만 마음만 먹으면 언제라도 끌고 나갈 수 있는 차가 생긴 것이다. 단정하고 아담한 ‘나만의 공간’에 사로잡히면서 그녀는 말 그대로 ‘나만의 차’를 사겠다는 마음을 키워나갔다. 그러던 중 결정적인 사건이 생겼다. 어머니가 아반떼 XD를 팔고 현대 뉴 그랜저 XG를 사신 것이다. 그 과정에서 ‘무임승차’할 수 있었던 그녀의 기득권이 없어져 버렸다. 새차는 어머니가 쉽게 키를 넘겨주지 않아 뒷자리에도 앉아보기 힘들었던 것. 차를 몰고 싶을 때 손쉽게 들락거릴 수 있었던 아반떼 XD가 그리워졌지만 어쩔 수 없는 일이다. 그렇다고 이제 갓 사회생활을 시작한 그녀에게 차를 살 돈이 있을 리 없었다. 부모님께 손을 벌릴 수도 없는 일이어서, 목표를 ‘소형차 사기’로 잡고 그 날부터 꼬박꼬박 돈을 모으기 시작했다. 그렇게 시간이 흘렀다. “정말 아껴가면서 모았어요. 처음엔 까마득해 보였는데 어느덧 600만 원이 넘더군요. 이쯤해서 일을 저지르기로 마음먹고, 모았던 돈을 어머니께 드렸지요. 그랬더니 할말이 없는지 그냥 웃기만 하시더군요.” 사고 싶은 차를 고르는 일이 그렇게 즐거우면서도 힘든지 처음 알았다. 처음에는 중고차를 사려고 했다. 연식이 얼마 지나지 않은 중고차는 새차에 비해 값이 싸면서도 상태가 괜찮은 차가 많기 때문이다. 하지만 부모님의 반대에 부딪쳤다. 중고차는 새차에 비해 고장날 확률이 높다는 이유에서다. 부모님의 조언에 따르기로 하고 새차 카탈로그를 뒤적이기 시작했다. 가진 돈이 적은 터라 일단 소형차와 준중형차로 대상을 좁혔지만 그래도 고를 만한 차는 많이 있었다. 에 소개된 비교시승기를 참고하고 다른 사람들의 차도 타보면서 마음으로 사지 않을 차부터 지워나갔다. 끝까지 남은 차는 현대 뉴 베르나와 뉴 아반떼 XD다. 면허를 따고 길거리에서 처음으로 눈에 들어온 차가 베르나였고 처음 운전을 시작한 차가 아반떼 XD였기 때문이다. “원래 꽁지 빠진 듯한 뒷모습의 차는 싫어해요. 그렇지만 베르나 센스는 테라스 해치백이어서 그런 느낌이 없지요. 또 소형차의 아기자기한 디자인과 단정한 외모가 잘 어우러진 차입니다. 베르나 센스에 ‘필’이 통하고 나니 다른 차는 눈에 들어오지도 않더군요. 아반떼 XD가 유일한 라이벌이었어요. 넓은 실내공간과 단단한 느낌을 지닌 아반떼 XD도 꽤 맘에 들었던 차였거든요.” 해치백대신 세단 출고되는 해프닝 겪어 승차감과 연비는 좋지만 잡소리가 단점 준중형차와 소형차를 놓고 저울질하다가 마음이 뉴 베르나로 기울어졌다. 무엇보다 차값이 차이가 났다. 자동차세금은 배기량을 기준으로 매기기 때문에 같지만 뉴 아반떼 XD에 비해 뉴 베르나는 거의 300만 원 정도 쌌다. “혼자 타고 다닐 차니까 소형차가 맞는다고 생각했지요. 가끔 가족들을 태울 일이 있다면 실내가 조금이라도 넓은 준중형차를 골랐겠지만 말이에요. 이왕 사는 거 얼마 더 보태서 더 큰 차를 사라는 분들이 많았지만 소형차를 사기로 했어요. 현실적인 문제에 부딪치니 선택은 의외로 간단하더군요.” 첫사랑은 잊혀지지 않는 법. 베르나 센스에 대한 감정이 고스란히 뉴 베르나 센스로 옮겨갔다. 카탈로그를 보니 앞뒤 디자인이 바뀌고 더 귀여워진 모습이었다. 베르나가 선이 살아있는 차가운 얼굴이라면, 뉴 베르나는 조금씩 둥글게 다듬어져 부드러운 느낌을 주었다. 뉴 베르나의 옵션과 기능에 대해 알아보다가 너무나 맘에 들어 그 길로 계약을 했다. 직접 눈으로 보고 차를 산 게 아니라 사진과 옵션을 보고 사게 된 셈이다. 계약서를 쓰고 2주만에 차가 나왔다. 그런데 새차를 받으러 갔던 날, 생각지도 못한 문제에 부딪쳤다. “설레임과 기대가 산산조각 부서지는 느낌이었지요. 뉴 베르나 세단이 눈앞에 떡 하니 나타난 거예요. 정말 어찌할 바를 모르겠더군요.” 뉴 베르나 센스가 마음에 들어 그리도 서둘렀던 터라, 베르나 세단의 툭 튀어나온 네모난 엉덩이가 마음에 들 리 없었다. 알고 보니 뉴 베르나가 세단만 있는 줄 알았던 영업사원의 실수로 일어난 사건이었다. 주인을 잘못 만난 뉴 베르나 세단은 그 길로 중고차가 되어 팔리게 되었다. 차를 다시 신청한 임지연 씨. 결국 한참을 기다린 끝에 앙증맞은 하얀색 뉴 베르나 센스를 만날 수 있었다. 베르나 센스 1.5 GV에 옵션으로 자동변속기(117만 원)와 에어컨+파워 스티어링 패키지(95만 원)를 더해 차값은 모두 1천30만 원이 나왔다. 차는 2년 할부로 샀고, 초기납입금으로 400만 원을 들여 매달 28만 원씩 할부금을 내고 있다. 등록세는 47만 원, 취득세는 18만9천 원, 채권은 85만 원이었다. 신규등록 지연에 따라 부과된 8만 원의 과태료는 영업사원이 내는 것으로 모든 등록과정이 끝났다. 차를 받은 다음 집 앞에 세워 놓고 천천히 뜯어보는데, 그렇게 좋을 수가 없었다. 구형 베르나보다 디자인이 세련되어진 것은 물론 편의장비가 훨씬 좋아졌다. 다만 옵션에서 아쉬웠던 점은 전동식 사이드미러가 빠져 있다는 점. 아반떼 XD에는 전동식 사이드미러가 달려 있어 좁은 골목길을 지나거나 주차할 때 편했던 기억이다. 물론 시간이 지나 익숙해진 지금에는 불편한 줄 모르겠다고 한다. “처음에는 아반떼 XD에 비해 힘이 조금 모자라고, 가속페달이 무거운 느낌이 들었어요. 몇 달 동안 끌고 다닌 지금은 무척 만족합니다. 소형차치고는 안정감 있고 잘 달리는 편이지요. 주로 시내에서 타지만 연비도 그리 나쁘지 않아서 10km/X 정도 나옵니다. 가끔 장거리 고속도로를 뛸 때면 훨씬 좋아지고요. 승차감도 만족스러워 저하고 딱 맞아요. 맞춤복을 입은 것 같아요.” 불만은 잡소리가 여기저기서 난다는 것이다. 문 쪽에서 돌 튀는 소리가 자주 들리고 뒷유리 쪽에서도 잡소리가 난다. 뉴 베르나 동호회 회원들이 많이 지적하는 단점이다. 하지만 이런 사소한 불만쯤은 임지연 씨의 뉴 베르나 사랑을 식히지 못한다. 오히려 ‘동호회에서 소음을 없애는 DIY를 해볼까’ 구상하는 그녀에게서 ‘무언가를 좋아하고 아낀다는 것’이 무엇인지 느낄 수 있다.
오토리스 차를 소유하는 또 하나의 방법 2003-11-10
차를 소유하는 방법에는 여러 가지가 있다. 마음에 드는 차를 일시불로 살 수도 있고, 할부금융을 이용해 매달 일정 금액(이자+할부금)의 차값을 나눠 낼 수도 있다. 또한 일정기간 동안 빌리는 방법으로 오너 드라이버가 될 수도 있다. 그 대표적인 예가 바로 오토리스. 렌터카가 비교적 짧은 시간 차를 빌리는 것이라면 리스는 자신의 신용등급에 따라 보증금을 걸고 계약기간(18개월 이상) 동안 이용료를 내면서 차를 빌려 타는 것이다. 계약이 끝난 뒤에는 돌려주거나 재리스할 수 있고 타던 차를 살 수도 있다. 등록번호가 렌터카처럼 ‘허’자로 시작하지 않아 ‘내 것’이라는 느낌도 강하다. 무사고 운전자들은 개인경력에 따른 할인률이 적용되어 보험료도 낮출 수 있다. 최근에는 상품의 종류가 다양해져 가장 일반적인 ‘금융리스’는 물론 자동차세와 보험료 등을 관리해주는 ‘운용리스’, 등록부터 정비까지 모든 서비스가 원 스톱으로 제공되는 ‘메인터넌스 리스’ 등이 선보이고 있다. 중대형 국산·수입차 리스상품 인기 손비처리 할 수 있어 법인업체 선호 오토리스가 발달한 미국에서는 전체 판매대수의 38% 이상이 리스로 거래되고 있다. 국내에는 지난 86년 리스가 처음 도입되었으나 큰 인기를 얻지 못하다가 90년대에 와서 비로소 관심을 모으기 시작했다. 주류를 이루고 있는 차종은 2천500cc 이상의 중대형급 국산차와 수입차다. 소형차는 잔존가치가 낮으면서 운용에 들어가는 비용은 중대형차와 별 차이가 없어 리스를 할 필요성이 적기 때문이다. 그러나 잔존가치가 큰 차는 현금이나 할부금융으로 사는 것보다 리스를 하는 것이 유리하다. 예를 들어 현대 에쿠스 GS350을 리스로 사면 차값 4천450만 원에 등록세, 취득세 등을 포함한 부대비용을 합해 5천71만8천176원이 든다. 3년 후 주행거리 6만km의 중고차를 1천557만5천 원에 판다고 했을 때, 보험료와 자동차세, 정비관리비 등을 합치면 차에 들어간 비용은 5천989만7천4원이다. 그러나 리스를 하면 매월 157만9천939원만 내면 되므로 3년간 모두 5천687만7천732원이 들어가 300만9천272원의 비용을 줄일 수 있다(표1 참조). 아울러 리스를 이용하면 자동차가 자산으로 잡히지 않기 때문에 전액을 손실비용으로 처리할 수 있어 세금 혜택을 볼 수 있다. 또 리스사명의로 등록을 하기 때문에 세원이 노출되지 않아 과세당국의 눈길에서도 벗어날 수 있다. 특히 운용·메인터넌스 리스는 보험료와 세금, 정비까지 모두 알아서 처리해 주기 때문에 차를 관리하는 시간도 덜 든다. 이런 이유로 오토리스의 실적은 꾸준히 올라가 2003년 상반기에 4천916억 원을 달성, 지난해 연간 실적의 77%를 기록했다. 2001년 하반기 실적과 비교해 무려 3배 이상 늘어난 것이다. 종류별로 살펴보면 금융리스는 캐피탈 업체가 소비자를 대신해 차를 사서 빌려주고, 소비자는 차값의 보증금(0∼10%)과 등록세(5%), 취득세(2%), 보험료 등을 내고 차를 넘겨받는 것을 말한다. 리스기간은 18∼60개월. 월 리스료는 보통의 할부 이자율보다 조금 높거나 비슷한 수준이고 자동차세와 소모품비, 일반정비비 등 유지비, 사고 처리비는 고객이 직접 부담한다. 계약기간이 끝나면 다시 리스를 하거나 차를 사면 된다. 중대형차나 수입차를 타고 싶어하는 고소득 직장인들 사이에서 인기가 높다. 운용리스를 이용하면 초기 세금과 보험료를 내지 않고, 보증금(0∼40%)과 리스료만 내면 차를 소유할 수 있다. 대신 계약만료 시점(18∼45개월)에는 차를 반드시 리스회사에 반납해야 한다. 덕분에 중고차 처리부담이 없고 금융리스와 달리 자동차가 비용으로 간주되어 손비를 인정받을 수 있어 개인사업자들이 반긴다. 메인터넌스 리스는 계약이 이루어진 순간부터 차에 들어가는 모든 비용을 리스사가 부담하는 것이다. 초기비용은 보증금(0∼10%) 정도. 이후 계약 만료 시점(18∼45개월)까지 이용자는 리스료만 내면 된다. 정비, 보험, 검사, 주유, 자동차세, 범칙금 관리, 사고처리 등은 모두 리스사에서 부담하고 차가 심하게 파손되면 새차로 바꿔준다. 계약 기간이 끝나면 차를 반납해야 하기 때문에 중고차 처리부담도 없다. 차를 관리하는 데 드는 시간도 줄어들므로 법인업체들이 주로 애용한다. 단 그만큼 리스비가 비싸다. 캐피탈 업체마다 고객 조건 차이 나 자기 실정에 맞는 상품 골라야 유리 국내 리스시장에서는 현대캐피탈이 46.3%로 1위이고 그 뒤를 산은캐피탈(18.2%), 삼성캐피탈(15.9%), C&H캐피탈(8.7%) 등이 뒤쫓고 있다. 캐피탈 업체별로 상품의 종류와 특징을 살펴보면 다음과 같다. 지난 9월 오토리스 판매대수 1만 대를 넘은 현대캐피탈(www.justdrive.co.kr)은 리스 점유율 선두업체답게 상품의 종류가 다양하고 고를 수 있는 차종도 많다. 현대자동차의 2천여 개 정비네트워크를 이용할 수도 있는 것도 장점이다. 대표상품은 메인터넌스 오토리스 상품인 ‘저스트 드라이브’. 계약순간부터 모든 일을 리스사가 해결해주는 이 상품은 차가 고장났을 때 대차서비스를 해주고 2개월마다 주기적으로 방문해 점검도 해준다. 긴급상황에 처했을 때는 응급출동 서비스도 받을 수 있다. 단 현대·기아자동차와 르노삼성 SM5, 쌍용 체어맨에 한정되므로 BMW, 렉서스, 벤츠, 아우디, 사브 등의 수입차는 운용리스 상품인 ‘저스트 드라이브Ⅱ’를 이용해야 한다. 운용리스는 저스트 드라이브에서 정비기능을 뺀 것이라고 생각하면 된다. 더불어 현대캐피탈은 대출개념의 개인대상 금융리스 ‘저스트 드라이브 Ⅲ’와 보유하고 있는 차를 현대 캐피탈에 팔고 똑같은 차를 리스로 빌려 타는 ‘저스트 드라이브 세일즈 앤 리스 백’(Sales & Lease back)을 운영하고 있다. 현대·삼성캐피탈이 계열 자동차회사 때문에 어느 정도는 고를 수 있는 차종이 제한되는 반면 산은캐피탈(www.lease777.co.kr)은 선택의 폭이 넓다. 금융리스 상품인 이코노미(절세형)와 운용리스인 실버, 플레티넘으로 나뉘는데 수입차는 이코노미만으로 제한된다. 리스기간은 18∼44개월이고, 보증금(0∼30%)은 조금 낮은 편이다. 매월 2회 해피콜을 통해 차의 상태를 확인하고 불편사항을 접수하는가 하면 고객이 지정하는 장소에서 차를 인수, 점검해주는 도어 투 도어 서비스도 마련해 놓았다. 또 응급상황일 때 무료로 차를 견인해주고, 정비시간이 8시간을 넘으면 다른 차를 빌려주거나 7천km마다 종합점검서비스도 해준다. 삼성캐피탈(www.ahaauto.com)은 고객맞춤형 리스상품 등 차별화한 ‘아하 오토리스’를 선보여 주목받고 있다. 르노삼성, 오토큐브와 제휴한 SM5, SM3 리스 프로그램은 새차값의 45%를 잔존가치로 설정해 리스료를 대폭 낮춘 것이 특징이다. 이밖에 쌍용자동차와 연계해 고객의 특성에 맞게 세분화한 리스 프로그램도 좋은 반응을 얻고 있다. ‘2020 절세형’은 계약기간에 리스료 전액을 손비처리할 수 있어 법인이나 고소득 전문직 종사자에게 유리하다. ‘2040 절약형’은 등록비용을 이용자가 부담하는 대신 잔존가치를 높여 리스료가 저렴하다는 것이 장점이다. 따라서 자영업자에게 유리하다는 평. ‘2030 금융형’은 주행거리 제한 없이 계약할 수 있어 장거리 이동이 잦은 운전자에게 유리하고, ‘2045 프리미엄’은 차에 관련된 모든 관리를 리스사가 떠안으므로 계약기간 동안 편안하게 차를 몰고 다닐 수 있다. 수입차 리스부문에서는 BMW코리아의 움직임이 가장 활발하다. BMW코리아는 자사 파이낸셜 서비스 코리아를 통해 BMW의 모든 새차(모터사이클 포함)와 중고차 등에 맞춤형 리스 프로그램을 선보이고 있다. 올 9월까지 리스 점유율은 전체 판매대수의 25%를 차지한다. 연 이자율 11.5%가 적용되는 리스상품은 프레스티지 운용리스와 금융리스, 셀렉트 리스로 나뉜다. 프레스티지 운용리스는 12∼42개월간 빌려 타는 조건으로 전체 분할금의 4∼6개월치를 미리 납부하는 것이다. 계약기간이 끝나면 다른 차종으로 바꾸거나 잔존가치분을 지불하고 소유할 수 있다. 잔존가치는 연간 약정 마일리지(2만, 3만5천, 5만, 7만5km/년)에 따라 결정된다. 따라서 목돈은 없지만 앞으로 일정 규모 이상의 수입이 기대되는 의사, 변호사 등 고소득 전문직에게 유리하다. 반면 보증금형 운용리스는 계약기간을 36∼42개월로 정한 뒤 잔존가치를 보증금(차값의 23∼35%)의 형태로 미리 내는 것이다. 그만큼 매월 내야하는 리스비의 부담이 적어 목돈 여유가 있는 사람들에게 알맞다. 보증금은 반납할 때 돌려 받을 수 있고 차를 사면 잔존가치분으로 대체된다. 프레스티지 금융리스는 최소한의 선수금과 할부금을 내면서 남은 유예금을 3년에서 길게는 8년까지 갚아나가는 것이다. 매달 내는 부담을 가장 크게 줄인 상품이기 때문에 일반 직장인에게 유리하다. 또 셀렉트 리스는 선수금을 내고 36∼48개월의 계약기간 동안 차를 몰면서 리스료를 내는 것이다. 유예기간 후에는 유예금을 내고 사거나 차로 반납하면 된다. 비용이 적게 들어가기를 바라는 자영업자에게 알맞은 상품이다. 다임러크라이슬러 코리아는 금융리스와 운용리스 2가지 상품을 갖추고 있다. 금융리스상품은 13.2%의 금리로 차값의 90%를 60개월까지 연장해 쓸 수 있다. 등록세와 취득세를 포함한 운용리스는 36개월 상품이 가장 대표적이다. 예를 들어 그랜드 체로키 4.7 리미티드를 36개월로 빌려 타면 매월 151만8천980원을 내는 식이다. 다른 수입차업체는 자체 리스 대신 현대·산은·삼성캐피탈 등 국내 여러 금융사를 통해 리스 상품을 내놓고 있다. 따라서 똑같은 메이커의 똑같은 차종이라도 이자율이나 선수금, 계약금, 차종, 서비스 등에서 차이가 날 수 있으므로 자신에게 맞는 상품을 고르려면 여러 조건을 꼼꼼히 따져보는 것이 중요하다. 현재 수입차 판매의 리스점유율은 20∼25% 정도이고, 가장 리스가 활성화되고 있는 업체는 한성자동차(포르쉐)로 연간 판매대수의 50% 정도를 차지한다.
쌍용 무쏘 스포츠 데크 커버 고르기 모양·색상·기능.. 2003-10-31
덮개 없는 무쏘 스포츠에 톱밥을 싣고 건설교통부 앞을 내달리고 싶다.’ 무쏘 스포츠를 타는 네티즌이 건설교통부 홈페이지에무쏘 스포츠를 타는 네티즌이 건설교통부 홈페이지에 올린 글이다. 건교부 홈페이지는 무쏘 스포츠 덮개에 관한 질문이 한 페이지 이상을 차지하고 있다. 무쏘 스포츠를 단속하는 경찰의 어려움도 적혀 있다. 한 경찰은 ‘덮개를 불법부착물’로 보고 단속을 해야 하는지 궁금하다는 질문을 올렸다. ‘현재 무쏘 스포츠 덮개는 자동차관련법상 불법입니다. 다만 자동차관리법 시행규칙이 개정되면 덮개가 허용될 전망이니 그리 아시기 바랍니다.’ 잡으라는 것인지, 눈감아 주라는 것인지 대답이 걸작이다. 곧 덮개 설치 합법화될 예정 무쏘 스포츠 문제는 일부 오너들이 화물칸에 하드 커버를 얹은 것이 발단이 되었다. 건교부는 이를 불법으로 간주해 규제하기 시작했고, 다른 화물차에 허용되는 ‘구조변경 뒤 개조’마저 허용하지 않자 불편을 느낀 오너들이 반발하고 나섰다. 건교부는 반발이 예상외로 심해지자 지난 5월 자동차관리법 시행규칙을 바꾸겠다고 밝혔다. 이에 따르면 8월부터 무쏘 스포츠 짐칸에 덮개를 다는 것이 합법화되나 어찌된 이유인지 시행 확정안은 발표되지 않았다. 아직 결론이 나지 않은 상태지만 업체에서는 곧 해결될 것으로 낙관하면서 다양한 모양과 기능, 색상을 갖춘 하드 커버와 소프트 커버를 개발해 홍보에 열을 올리고 있다. 무쏘 스포츠 덮개는 하드 커버와 소프트 커버, 적재함만을 가리는 것 세 가지. 하드 커버는 깔끔한 디자인에 쉽게 망가지지 않는다. 반면 짐을 싣고 내리기 불편하고 부피가 있는 짐을 싣기에 부담스럽다. 원터치 방식의 소프트 커버는 운전석에 달려 있는 버튼을 눌러 여닫을 수 있는 편의성이 장점. 하지만 날카로운 것에 쉽게 찢어진다. 데크만 덮는 커버는 쉽게 달고 떼어낼 수 있으며 뒷시야가 좋지만 디자인이 단순하다. 화물칸에 덮개를 달면 물건이 떨어지는 것을 막아 사고를 줄일 수 있다. 데크를 보호하는 기능도 있다. 대신 적재함에 습기가 차고 뒷시야가 나빠지는 단점이 있다. 세 가지 형태로 나오는 커버의 장·단점을 살펴보았다. 세진이글 장점 : 차 색깔에 맞는 하드 커버 고를 수 있어 단점 : 열리는 공간 작고 데크 분위기 어두워 하드 커버의 특징 중 하나는 모서리를 둥글렸다는 점. 업체에서는 무쏘 스포츠가 나왔을 때 뒷부분을 각지게 만든 하드 커버를 얹으면 무쏘와 생김새가 비슷해 큰 인기를 끌 것을 생각했지만 비슷한 모양은 오히려 개성을 깎아 내린다는 평이 있어 디자인을 바꾸었다. 세진이글은 모서리의 각을 없애고 강한 이미지를 살리기 위해 두꺼운 테두리를 둘렀다. 소재는 FRP. 차체와 하드톱 사이로 물이 스며들지 않도록 틈새는 고무 실링을 붙였다. 뒷문 손잡이에 잠금장치를 따로 마련했고 문을 열었을 때 가스식 리프트 바가 문을 지지한다. 빠르게 달리거나 오프로드 주행 때 하드 커버가 흔들리는 것을 막기 위해 14개의 볼트로 고정시켰다. 볼트는 차체 손상을 막기 위해 원래의 볼트 구멍을 이용했다. 차 색깔과 어울리는 제품을 고를 수 있다. 단점은 열리는 공간이 작아 짐을 싣고 내리기 불편하고, 높은 짐을 실을 수 없다. 옆에 창문이 없어 분위기가 어두컴컴하다. 160만 원. 예스오토 장점 : 깔끔한 디자인, 콘솔박스 달 수 있어 단점 : 처질 염려 있고 큰 짐은 부담스러워 곡선을 살린 깔끔한 디자인이 눈에 띈다. 차체 색깔에 맞는 제품을 고를 수 있는 것도 장점. 셔터 방식이어서 쉽게 여닫을 수 있다. 완전히 젖혔을 때 셔터가 내려오지 않도록 위쪽에서 잡아줘 개방한 채로 달릴 수 있다. 바(bar)를 달아 아래로 처지는 것을 막았다. 옆창문은 스테인리스 패널로 이중으로 만들어 깨지지 않는다. 커버 소재는 FRP. 시야 확보를 위해 뒤쪽에 창을 냈지만 작고 경사져 큰 도움이 안 된다. 문을 내리면 자동으로 잠겨 물건을 잃을 염려가 없지만 항상 열쇠를 갖고 다녀야 한다. 셔터 방식이기 때문에 아래로 축 처지는 것을 막기 위해 가로로 댄 바를 주기적으로 조절해야 한다. 바를 떼어낸 뒤 셔터를 올리면 좀더 많은 짐을 실을 수 있지만 열리는 부분이 한정되어 높은 짐을 싣기는 곤란하다. 데크에 공구함 등 부피가 작은 짐을 실었을 때 덜그럭거리며 굴러다니는 것을 막는 콘솔박스는 옵션(35만 원). 세 군데에 달 수 있다. 값은 150만 원. 인플러스디자인 장점 : 값싸고 달기 쉽고 뒷시야 좋아 단점 : 실리콘 처리 깔끔하지 못해 커버를 달았을 때 크게 눈에 띄지 않아 단속을 피해갈 수 있지 않을까 하는 기대심리로 초기 가장 인기를 얻었던 제품. 커버가 낮아 뒷시야가 훤하게 뚫렸고 싼값에 초보자도 쉽게 달 수 있는 것이 장점이다. 무쏘 스포츠의 뒷도어를 열고 커버 아래쪽에 달린 잠금장치를 풀면 커버를 떼고 붙일 수 있다. 특수제작한 원단을 써 방수는 기본이고 방열기능도 뛰어나다. 벨크로 테이프를 달고 안쪽에는 실리콘을 발라 옆에서 물이 스며들지 않는다. 아래쪽에는 알루미늄 프레임을 붙여 아래로 처지는 것을 막았다. 짐이 많거나 큰 짐을 실을 때는 커버를 떼어내 앞쪽에서 돌돌 말아 묶으면 된다. 커버를 씌웠을 때는 보이지 않지만 커버를 떼었을 때 실리콘 처리가 깔끔하지 않다. 개성 넘치는 디자인을 살릴 수 없는 것도 아쉬운 부분이다. 커버는 가죽 소재이기 때문에 날카로운 것에 찢어질 염려가 있다. 커버를 달았을 때 적재함과 실내 사이의 틈을 막는 작은 스포일러를 달아 준다. 50만 원. 해오름전설 장점 : 운전석에 앉아 내 맘대로 열고 닫는다 단점 : 달릴 때 펄럭거리고 찢어질 염려 있어 운전석에서 버튼을 눌러 자동으로 문을 열고 닫을 수 있는 원터치 방식. 디자인보다는 편의성을 살린 제품이다. 짐의 부피와 양에 따라 덮개가 열리는 정도를 조절할 수 있어 편하다. 덮개를 완전히 젖히면 키가 큰 짐을 얹을 수 있다. 시속 80km에서도 자동으로 덮개를 여닫을 수 있다. 방수 코팅된 천을 썼고 캐빈과 데크 사이에 안전강화유리를 달아 빗물이 데크로 들어가지 않는다. 소프트 커버이기 때문에 칼 같은 날카로운 물건에 찢어질 수 있다. 이를 대비해 원단만 바꿀 수 있게 만들었다. 커버를 완전히 닫아도 빠른 속도로 달릴 때는 펄럭거린다. 뒤쪽에 패널창을 달았지만 작고 유리만큼 투명하지 않아 룸미러로 뒤쪽을 보기는 불편하다. 차와 커버 색깔을 맞출 수 없는 단점이 있다. 자동으로 여닫을 수 있는 반면 완전히 열었을 때 데크 양쪽에 늘어뜨린 각종 부품이 눈에 거슬린다. 완전히 열었을 때는 빠른 속도로 달리기가 부담스럽다. 전기장치를 손봐야 하기 때문에 다는 데 5시간 정도 걸린다. 자동 커버 130만 원. 수동 커버 85만 원.
쌍용 뉴 코란도 230SL 든든한 사업 동반자 .. 2003-10-17
이번 달 차 고르기의 주인공은 SUV의 듬직함을 좋아하는 정일섭 씨다. 픽업과 밴을 두루 거친 운전경력 40년의 베테랑 오너다. 차의 장단점을 쉽게 끄집어내어 설명할 수 있고 하루종일 눈앞에서 차가 멀어지는 일이 없다는 그는 어떤 사람일까. 정일섭 씨가 지나온 길을 더듬어 보면 항상 차와 밀접한 인연이 있었음을 알 수 있다. 젊은 시절 자동차 부품업계에 뛰어들어 잔뼈가 굵은 그는 40년 동안 부품사업을 했다. 지금 새롭게 시작한 사업도 어찌 보면 차와 관련된 일인 걸 보면 질긴 인연이다. 그는 현재 서울 광진구에서 주차장 사업을 하고 있다. 자동차 부품사업 하면서 많은 차 접해 평범한 세단에 식상해 SUV만 세 대째 그의 첫차는 1973년에 처음 나온 기아 브리사 픽업이다. 소형 픽업의 선구자였던 브리사 픽업이 그의 소중한 사업 동반자로 오랜 세월을 함께 했다. 그는 지난날을 떠올리면서 “그 시절 차는 고가의 사치품에 속했다”며 “텅 빈 도로에서 차를 굴리는 재미에 사업도 즐거웠다”고 회상한다. 부품사업을 하다보니 소형 픽업만큼 유용한 차가 없었다. 그래서 다음에 손에 넣은 차도 대우에서 나온 맥스 픽업이었다. 구조가 간단하고 내구성 좋은 엔진을 얹어 한참동안 잘 굴렸다. 세 번째 차는 대우 로얄 프린스였다. 넓은 실내가 주는 편안함과 승차감에 만족했지만 실용성이 조금 부족했다. 평범한 승용차를 타면서 ‘무던함’에 좀 질린 터라, 다음 차로는 쌍용 코란도 밴을 골랐다. 짐을 싣고 비포장도로를 달릴 때면 정말 차를 잘 샀다는 생각이 들었단다. “처음 타본 SUV의 매력에 빠져 그 이후로 승용차는 눈에 들어오지 않더군요. SUV는 꼼꼼하게 관리해 주면 별탈 없이 오랫동안 탈 수 있습니다. 차고가 높아 어지간히 거친 길이 아니면 네바퀴굴림으로 바꾸지 않아도 쉽게 지나갈 수 있지요.” 거의 10년 동안 잘 타던 코란도를 대신한 차는 쌍용 뉴 코란도 밴이다. 2.9X 디젤 엔진을 얹은 뉴 코란도는 구형 코란도가 단종되면서 나온 후속 모델이다. 몇 개월을 잘 타던 어느 날 문제가 생겼다. 새로운 사업을 시작하면서 사람을 만나다보면 가끔 함께 차를 타는 일이 있는데, 의자가 두 개뿐이어서 난감할 때가 많았던 것이다. 그래서 다시금 승용SUV로 바꾸기로 마음을 먹었다. “막상 차를 바꾸려니 고를 수 있는 승용 SUV가 참 많더군요. 아들이 현대 싼타페를 가지고 있어서 비교하기도 쉬웠습니다.” 그의 선택 명단에 오른 차는 현대 테라칸과 싼타페, 기아 쏘렌토와 쌍용 뉴 코란도다. 먼저 주변 사람들의 엔진에 대한 평가가 좋지 않은 테라칸은 제쳐두었다. 연비가 좋고 실내가 넓은 싼타페는 경제적인 측면이 마음에 들었지만 집에 같은 차가 있기 때문에 사지 않았고, 기아 쏘렌토는 정비성이 좋고 운전이 편하지만 배기량이 높고 낭비적인 측면이 많아 포기했다. 결국 튼튼한 프레임구조로 되어있고 몸에 익숙한 뉴 코란도를 다시 사기로 마음먹었다. 마침 무슨 인연인지 생산된 지 2년이 안 된 차가 급매물로 나와 있었다. 그가 고른 뉴 코란도는 새차 같은 중고차다. 2002년 2월에 나온 모델로, 아는 사람을 통해 샀다. 뉴 코란도와 바꾼 돈은 1천450만 원. 자동기어와 ABS, 운전석 에어백이 달려 있는 무사고 중고차이니, 새차 값 1천929만 원에 비해 싸게 산 셈이다. “차는 뉴 코란도지만 2.3X 엔진을 얹은 230SL을 골랐습니다. 밴을 타면서 이 차에 무척 만족했기에 차를 고르는 데 주저하지 않았지요. 더구나 290모델에 비해 세금과 유지비가 싼 것이 마음에 들어요.” 차를 이전등록 하는 데는 150만 원쯤 들었다. 취득세 23만 원, 등록세 58만 원, 공채구입에 17만 원 정도 썼다. 15년 동안 사고 한 번 없었지만 보험혜택은 그리 크지 않아 보험료로 40만 원쯤을 냈다. 일정기간이 지나면 무사고 경력이 인정되지 않는 현행 보험제도와 일률적인 보험수가만큼은 좀 바뀌어져야 한다는 것이 정일섭 씨의 생각이다. 밴에 비해 등록비와 세금이 비싸지만 여러 명이 타려면 승용형은 필수다. 뉴 코란도의 매력은 듬직한 덩치와 부드러운 승차감에 있다. 이 차는 전에 타던 밴에 비해 배기량은 낮아도 터보 인터쿨러가 달려서인지 곧잘 달린다. 초기 가속력이 좀 늦긴 하지만 여유로운 운전을 즐기는 그에게는 그리 답답하지 않다. 승차감이 좋아 상태가 나쁜 노면을 달릴 때도 피곤을 못 느낀다고 한다. 커다란 덩치와 부드러운 승차감에 만족 철저한 예방정비 통해 오랫동안 탈 생각 차를 산 뒤에 범퍼 가드를 달았다. 살짝 받히는 접촉 사고가 났을 때 범퍼 보수비용이 들지 않고 차체 손상을 막아주므로 쓸 만한 제품이다. 그러나 프레임이 휘어지는 큰 사고일 때는 범퍼의 충격 흡수 기능이 없어져서 다느니만 못하다고 한다. 또 금속으로 되어있는 가드의 특성상 마무리가 날카로우면 보행자에게 큰 위협이 되기도 한다. 그래서 그는 애프터마켓에서 날카로운 모서리가 없는 무난한 제품을 골랐다. 차는 주로 일상적인 용도로 쓴다. 험로를 잘 달려내는 SUV지만 아스팔트를 벗어날 일이 거의 없다. 기껏해야 포장이 안 된 흙길을 달리는 정도다. 시내를 돌아다니기에 SUV는 크고 연비도 나쁘다는 지적에 대해 손사래를 치는 정일섭 씨다. “뉴 코란도를 고른 가장 큰 이유는 안전성입니다. 운전을 아무리 잘 하는 사람도 사고를 당할 수 있지요. 편도 1차선에서 잘 달리고 있는데 반대쪽 차선에서 갑자기 차가 넘어왔다고 생각해 보세요. 아마 운전자는 속수무책일 겁니다. SUV는 승용차에 비해 구조가 튼튼하고 지상고가 높아서 트럭 아래로 깔리지도 않지요. 에어백이 달려 있고 과속을 하지 않는다면 치명적인 사고는 피할 수 있습니다. 수많은 차가 오가는 시내에서도 마음 놓고 운전할 수 있는 차가 SUV예요.” 살 때부터 꼼꼼하게 살펴보고 차를 골랐다는 그는 관리에도 철저하게 신경 쓴다. 자동차 부품에 해박한 지식을 갖고 있어 예방정비를 하는 것은 그리 어렵지 않은 일이다. 부품이 고장나거나 뭔가 이상이 있으면 항상 점검하고 수리를 한다. 또 마음에 드는 차를 사서 오래 타는 성격이라 그렇게 관리를 해줘야 성능이 나빠지지 않고 만족하며 탈 수 있다고 말한다. “오너 드라이버라면 차에 대한 기본적인 지식은 있어야 합니다. 아는 게 힘이라는 말이 있지요. 차는 편리한 이동수단이지만 잘못 관리하면 사람의 생명을 앗아갈 수도 있기 때문입니다. 따라서 자동차 오너라면 차의 이상증세 정도는 알고 있고, 차종의 특성에 맞게 운전하는 법도 익혀두어야 한다고 말하고 싶어요. 무엇보다 과속하지 않고 안전운전을 하는 것이 중요하지만 그와 함께 차에 대한 지식을 키우면 큰 도움이 됩니다. “
2004년형 현대 뉴 베르나, 기아 리오 SF, GM대.. 2003-10-15
소형차의 매력은 뭐니뭐니 해도 경제성. 싼값과 저렴한 유지비는 20∼30대 직장인들의 입맛을 당기는 중요한 요인이다. 엔진 배기량(1.3X, 1.5X, 1.5X DOHC)이 다양한 것도, 차급을 고를 수 있는 폭이 넓은 것도 장점이다. 예전에는 보기 힘들었던 에어백이나 ABS, 열선시트 등의 장비도 눈에 띈다. 그러나 이렇게 장점이 많은 소형차도 늘 인기가 있었던 것은 아니다. IMF 때는 경차에 밀려 고전을 면치 못했고, 경기가 회복되고 나서부터는 고급화되어 가는 준중형차에 치여 점유율이 13%를 밑돌았다. 유독 ‘큰 차’를 고집하는 국내정서도 소형차의 입지를 좁게 만드는 요소다. 그러나 최근 경기불황이 장기화되고 경차혜택이 사라지면서 소형차의 인기가 다시 살아나고 있다. 현대·기아자동차도 이런 변화를 예감했는지 각각 2004년형 뉴 베르나와 리오 SF를 내놓고 고객 끌기에 열심이다. 소형차가 과연 제2의 전성기를 맞이할 수 있을까. 국내 메이커가 자신 있게 내놓은 소형차를 한자리에 모아 해답을 찾아보았다. 평가기준은 스타일과 편의장비, 달리기 성능, 경제성(차값·견적·판매조건). 단 ‘소형차’ 가이드인 만큼 경제성을 가장 중점적으로 다뤘다. 스타일 뉴 베르나는 ‘가족 중심의 세단’이라는 컨셉트에 충실한 차다. 두드러진 개성은 없지만 스타일이 무난해 누구에게나 어울리고 잘 질리지 않는다. ‘현대’라는 브랜드 인지도가 때로는 뉴 베르나를 사려는 예비오너들에게 든든한 힘을 실어주기도 한다. 덕분에 데뷔 이후 단 한번도 소형차 부문 베스트셀러 카의 자리를 놓쳐본 적이 없다. 2004년형 뉴 베르나는 2003년형의 디자인을 그대로 물려받았다. 투스카니처럼 각을 세운 헤드램프는 1년이 다 되어 가는데도 여전히 낯설어 보이고, 에지 스타일의 보디라인은 준중형급 이상의 중후한 분위기다. 실내는 인체공학적으로 설계해 안락하면서도 편안하다. 센터페시아와 도어 암레스트는 메탈그레인으로 꾸며 세련되어 보이고, 고급 인조가죽시트(1.5 GV 고급형 이상)는 실내 분위기를 한결 우아하게 해준다. 전체적으로 현대 클릭과 차별화를 두기 위해 고급스러운 이미지를 많이 강조한 듯하다. 그만큼 값도 비싸졌다. 리오 SF의 스타일에서는 ‘평범함’보다 ‘개성’이 느껴진다. 나이 지긋한 중년보다는 신세대 부부나 활동적인 젊은이들에게 어울리는 디자인이다. 아울러 ‘세이프티 퍼스트’(Safety First: SF)라는 이름에서 알 수 있듯이 이전 모델보다 안전장비를 보강하고 다양한 편의장비를 갖춰 내실을 다진 것이 특징. 겉모습은 이전 모델과 별 차이가 없다. 말똥말똥해 보이는 클리어 타입 헤드램프와 동그란 사이드 램프가 야무지고, 라디에이터 그릴을 중심으로 보네트와 범퍼를 ‘V’자로 가르는 굵은 주름이 감각적이다. 차체 길이는 4천240mm로 베르나(4천260mm)보다 조금 짧지만 키는 1천435mm로 1천395mm인 베르나보다 더 크다. 인테리어는 뉴 베르나와 마찬가지로 메탈그레인을 써 세련된 분위기다. 도어를 닫으면 저절로 꺼지는 룸램프, 운전석 열선시트, 열선내장 전동식 사이드미러 등의 편의장비도 눈에 띈다. 칼로스는 실용성이 돋보인다. 겉모습은 세계적인 디자인회사 이탈디자인에서 세단과 RV를 혼합한 MPV(다목적차), 하이루프 스타일로 다듬었다. 제원상에 나온 차체 길이(3천880mm)와 너비(1천670mm)는 경쟁 모델 가운데 가장 짧지만 휠베이스를 길게(2천480mm) 설계하고 높이(1천495mm)를 한껏 키워 실내공간이 넉넉하다. 앞모습은 사다리꼴 헤드램프 밑에 방향지시등을 단 것이 이색적이다. 라디에이터 그릴은 GM대우의 아이덴티티를 강조한 3분할 방식이고, 리오 SF처럼 보네트에 ‘U’자형 라인을 넣었다. 휠 하우스 주변은 불룩하게 부풀려 볼륨감이 느껴진다. 실내는 검정색과 회색을 적절히 섞어 세련되어 보인다. 계기판과 비상등, 송풍구 등은 동그랗게 디자인 했다. 편의장비 앞좌석 뉴 베르나 도드라진 센터페시아를 중심으로 펼쳐진 인스트루먼트 패널은 화려하고 개성 있다. 큼지막한 송풍구는 보기만 해도 시원하고 내장재의 질감도 나쁘지 않다. 아늑한 실내공간은 준중형차를 넘보는 수준. 시트는 약간 굴곡진 모양으로 몸에 잘 맞고 단단한 느낌이다. 스티어링 휠 왼쪽으로 덮개 수납함이 자리하고 있다. 적당한 시트 포지션 덕분에 시야가 좋다. 투스카니처럼 접어 올린 보네트 라인이 잘 보여 주차하기도 쉽다. 리오 SF 인조가죽 시트와 직선을 많이 쓴 인테리어가 조금 보수적이다. 넓지도 좁지도 않은 실내공간과 손에 잘 잡히는 각종 조작장치가 무난하다. 사이드 불스터가 낮고 시트와의 밀착감은 조금 떨어진다. 인조가죽시트는 미끄럽지 않아 좋고, 운전석 암레스트도 길이가 적당하다. 큼지막한 컵홀더에는 음료수를 잡아주는 패널이 달려있고 센터페시아 아래 수납공간에는 핸드폰을 꽂아 두는 핸즈프리 코드가 들어있다. 칼로스 직사각형 틀에 동그란 조작버튼이 곳곳에 숨어있는 센터 페시아와 도어패널의 디자인에서 옹골찬 이미지가 풍긴다. 그러나 플라스틱 패널이 값싸 보이고 벌어진 이음매가 눈에 들어온다. 실내와 시트는 어두운 회색톤이 차분한 분위기를 낸다. 시트는 무른 편이라 버킷시트가 주는 편안함에 익숙한 사람은 어색하지만 촉감은 부드럽고 포근하다. 운전석이 높아 시야가 좋다. 팔걸이가 짧고 폭이 좁은 것이 흠. 뒷좌석 뉴 베르나 두 사람이 타기에 적당하다. 분리형 헤드레스트도 쓰기 편하다. 시트 앞쪽이 조금 들려 있어 몸이 파묻히는 느낌이 든다. 뉴 베르나 1.5 GV부터 6:4 분할시트가 달린다. 등받이를 접어 스키 같은 긴 물건을 실을 수 있다. 리오 SF 비교 대상 중 뒷자석이 가장 편안하다. 몸에 꼭 맞춘 듯한 뉴 베르나 시트와 평평하고 밋밋한 칼로스 시트의 절충형이라고 보면 된다. 오랫동안 타도 불편하거나 몸을 죄는 느낌이 없다. 5도어 시트 등받이는 6: 4로 접힌다. 칼로스 더블폴딩 시트를 접으면 많은 짐을 실을 수 있는 짐칸이 마련된다. 뒷자리는 보기보다 편안한 편은 아니다. 조수석 의자 뒷면에 달린 피크닉 테이블은 깜찍하고 유용한 장비지만 뒷자리 승객의 무릎을 불편하게 할 수도 있다. 계기판 뉴 베르나 큼직해서 보기 좋다. 가운데 커다란 속도계가 그려져 있고 기어 위치를 알 수 있는 인디케이터를 갖추었다. 경고등은 밑에 한 줄로 늘어놓아 깔끔하다. 주행가능거리를 알려주는 트립컴퓨터도 쓸모 있는 장비다. 리오 SF 속도계가 한가운데 자리잡고 있는 계기판은 검정색으로 처리되어 있다. 옅은 녹색의 조명이 켜지면 붉은색 바늘이 유난히 눈에 띈다. 밤에 운전할 때 운전정보를 인식하기가 좋을 듯하다. 칼로스 반원으로 둘러싸인 계기판에 두 개의 원(연료계·수온계가 들어있는 타코미터와 트립컴퓨터 창이 깔린 속도계)이 들어 있다. 스포티한 느낌이 물씬하다. 번쩍거리는 크롬링이 없는 단순하고 깔끔한 디자인이다. 센터페시아 뉴 베르나 계기들을 꽉 채워 놓아 빈틈없는 디자인. 메탈그레인이 잘 어울리고 비상깜박이가 크다. 좌우가 분리되는 컵홀더는 이용하기가 편하다. 사물함의 물건을 꺼낼 때 간섭이 없을 것이다. 파워 아웃렛은 사물함 구석에 있어 깔끔하다. 사물함은 넓지만 입구가 열려 있어 물건을 많이 넣지는 못한다. 리오 SF 메탈그레인 패널이 도드라져 보인다. 베이지색 실내이니 만큼 우드그레인이 더 어울릴 듯하다. 비상깜박이 버튼은 터치감이 좋고 크기가 커서 시인성이 뛰어나다. 센터페시아는 알파인 2딘 오디오를 제외하면 허전할 정도로 간결하다. 기어레버는 조작이 매끈한 편은 아니지만 물리는 느낌이 확실하다. 칼로스 여러 가지 경고등을 센터페시아 맨 위에 있는 창에 모아 놓았다. 손에 닿는 감촉과 재질은 무난하다. 센터페시아 아래쪽의 넓은 수납공간은 핸즈프리에 연결한 휴대폰이나 지갑을 놓기 좋다. 스텝게이트형 기어레버가 멋지지만 쓰기에 편한 편은 아니다. 맞물리는 느낌이 정확하지 않다. 동반석 콘솔박스 뉴 베르나 유일하게 아래쪽 글로브 박스 하나다. 조수석 에어백을 고르는 비율이 낮은 소형차에서는 하나 더 늘어난 수납공간을 보며 즐거워하는 것이 나을 듯하다. 리오 SF 칼로스와 마찬가지로 콘솔박스가 2단으로 되어 있다. 위에 있는 박스에는 사고대비용 카메라 같은 소품을 넣기에 적당하다. 하단 글로브박스는 바닥이 좁은 편이다. 칼로스 보조석 앞 대시보드에 콘솔박스가 하나 더 있다. 에어백이 없는 LK모델에 들어가는 장비다. 아래쪽에는 자동차등록증을, 위쪽에는 자질구레한 소품을 넣기 좋다. 휠과 타이어 뉴 베르나 새롭게 디자인한 물방울 모양의 휠이 달려있다. 175/70 R13 타이어를 끼운 1.3 GL 기본형만 스틸 휠이고 1.5 GV 기본형부터 알루미늄 휠이 달린다. 타이어는 185/60 R14 사이즈다. 리오 SF 세련된 바람개비 모양이다. 리오는 전 모델에 175/65 R14 타이어를 쓴다. 1.5 Si LX와 1.5 Di SLX의 프리미엄 모델만 알루미늄 휠이 기본이다. 다른 모델에는 옵션(26만 원)으로 준비된다. 칼로스 타이어는 모델에 따라 세 가지가 마련되고 알루미늄 휠은 최고급형을 제외한 전 모델에 옵션이다. 스페어 타이어를 무게가 가벼운 임시(temporary) 타이어로 준비한 점이 눈길을 끈다. 트렁크 뉴 베르나 입구가 넓어 짐을 싣고 내리기 편하고 쇼핑고리가 달려 있다. 리오 SF 쓰임새나 여닫기 모두 무난하고 바닥이 깊게 설계되어 있다. 칼로스 해치백이어서 짐을 싣기에 유리하지만 입구는 의외로 좁은 편이다. 달리기 성능 뉴 베르나 최고출력 102마력을 뽑아내는 뉴 베르나는 엔진의 응답성이 좋다. 오랜 시간 다듬어진 현대의 알파 엔진은 소형차와 궁합이 잘 맞다. 고른 영역에서 깔끔한 반응을 보이며 무난한 성능을 낸다. 엔진 출력을 부드럽게 전달하는 변속기는 속도가 높아질수록 매끄러워진다. 저속에서 큰 부하가 걸리면 2∼3단을 오가며 헷갈려했던 이전 모델과 비교해 ‘학습능력’이 나아졌다. 긴 오르막에서는 발끝 힘 조절만으로 기어를 고정시킬 수 있다. 메이커에 따르면 엔진 제어장치(ECU)와 변속 제어장치(TCU)를 합쳐 효율성을 높인 PCU를 만들었다고 한다. 리오 SF 리오 SF는 승차감이 단단한 편이다. 급코너를 돌아나가는 실력이 수준급이다. 그러나 가속할 때의 소음은 가장 심한 편이다. 4단 자동변속기 반응이 다소 거칠어 킥다운 때 변속충격이 느껴진다. 반면 제동 안전성은 확실하다. 시속 80km에서 풀 브레이킹을 하면 불안함 없이 깨끗하게 멈춰 선다. 앞머리가 심하게 내려가지 않아 달리기에 자신감을 준다. 소형차다운 운전재미를 충분히 즐길 수 있는 차다. 보네트를 열면 엔진룸을 꽉 채운 엔진 커버가 눈에 들어온다. 소음 대책의 하나라는데 언뜻 보면 6기통 엔진으로 착각할 정도로 거창하다. 가스식 쇼크 업소버를 달아 승차감을 개선하고 정면 충돌 때 벨트를 되감아주는 전자식 시트벨트 프리텐셔너를 기본으로 달았다. 칼로스 칼로스는 부드러운 움직임이 돋보인다. 시승차 중에서 최고출력(86마력)은 제일 낮지만 힘 부족을 크게 느낄 정도는 아니다. 응답성이 좋고 가벼운 스티어링 휠은 중저속 주행을 배려한 세팅으로, 여성운전자를 고려한 듯한 느낌이다. 리오 SF가 단단함의 미덕을 보여준다면, 칼로스는 부드럽고 경쾌해 매력적이다. 그러나 속도가 높아질수록 커지는 소음과 운동성능은 개선이 필요해 보인다. 시속 120km를 넘으면 주행소음과 엔진 소음이 더해져 ‘조용한 차’ 이미지가 사라져버린다. 속도가 높을 때 급격하게 차선을 바꾸면 차의 꽁무니가 허둥대며 따라온다. 그러나 일상적인 운전에서는 큰 무리가 없다. 차값 뉴 베르나 2004년형 뉴 베르나는 3, 4, 5도어 세 가지 모델로 나뉜다. 세부적으로는 4도어 1.3 GL 기본형부터 3도어 1.5 GD 고급형까지 18가지에 이른다. 옵션을 제외한 차값은 747만∼1천170만 원. 차이가 큰 만큼 상위 모델로 갈수록 편의·안전장비가 잘 갖춰져 있다. 뉴 베르나에는 α-1.3X SOHC 엔진, 175/70 R13 타이어, 운전석 에어백, 시트벨트 프리텐셔너, ETR 오디오와 4스피커, 내장형 핸즈프리, 파워윈도(앞·뒤), 덮개식 화장거울(운전·조수석), 운전석 시트 높이조절장치, 오토 도어록 등이 기본으로 달린다. 옵션은 4단 AT가 117만 원, 에어컨·파워&틸트 스티어링 95만 원, 알루미늄 휠 23만 원, EBD-ABS(1.5 GV 고급형 이상) 59만 원, CDP & 트위터 스피커(1.5 GV 이상) 28만 원, 리어 스포일러(5도어 1.5 GV 이상) 8만 원, 선루프(3도어 1.5 GD 이상) 28만 원 등이다. 가장 비싼 모델은 3도어 1.5 GD 고급형으로 4단 AT와 에어컨, 조수석 에어백을 옵션으로 달면 1천260만 원이나 된다. 웬만한 준중형차값을 훌쩍 뛰어넘는 수준이다. 리오 SF 4, 5도어로 나뉘는 리오 SF는 1.3 Si 이코노미형부터 1.5 Di SLX 프리미엄형까지 모두 14가지 모델이 나온다. 옵션을 뺀 차값은 674만∼931만 원. 기본품목으로는 1.3X SOHC 엔진, 175/65 R14타이어, 6:4 분할시트, 파워윈도(앞좌석), 보조석화장거울, ETR 오디오, 2스피커 등이 있다. 이코노미형은 차값이 싼 대신 기본으로 준비되는 편의장비가 다양하지 못하다. 옵션은 자동변속기 117만 원, 에어컨 66만 원, 파워&틸트 스티어링 31만 원, 알루미늄휠(1.3 Si 고급형 이상) 26만 원, CDP(1.3 Si 고급형 이상) 28만 원이다. 가장 비싼 모델은 4도어 1.5 Di SLX 프리미엄형으로 자동변속기, 에어컨, EBD ABS, 동승석 에어백을 더하면 1천230만 원이 된다. 대개 5도어 모델이 4도어 모델보다 비싼데, 리오 SF는 5도어 1.3 Si 이코노미형이 가장 싸고 4도어 1.5 Di SLX 프리미엄형이 제일 비싸다. 칼로스 칼로스는 세단(4도어) 8가지와 헤치백(5도어) 12가지 모델이 준비된다. 세단은 1.5 SOHC 모델만 나오는데 헤치백은 지난 1월 1.2 SOHC 모델을 새로 더했다. 각각 최고급형으로 ‘다이아몬드’ 모델이 마련된다. 옵션을 제외한 값은 653만∼1천8만 원. 기본장비로는 1.2X SOHC 엔진과 155/80 R13 타이어, 임시 스페어 타이어, 운전석 에어백, 파워윈도(앞), 틸트 스티어링, 오토 도어록, 무릎 보호대(운전석), ETR 오디오와 4스피커, 조수석 화장거울, 더블 폴딩방식 뒷좌석(해치백) 등이 있다. 옵션은 에어컨이 64만 원, 파워스티어링 29만 원, 185/60 R14 타이어와 알루미늄 휠 29만 원, MP3 내장 CDP 29만 원, 핸즈프리 9만 원, 전동식 선루프 35만 원, ABS 61만 원, 동반석 & 사이드 에어백(1.5LK 이상) 58만 원 등이다. 차값은 1.2 EK 일반형이 653만 원으로 경쟁차 중 가장 싸다. 반면 뉴 베르나와 리오 SF에 옵션으로 준비되는 4단 AT와 무선시동리모콘이 기본으로 들어가고, 에어컨과 전동식 선루프, 듀얼 에어백을 옵션으로 더한 4도어 1.5 다이아몬드 AT 모델의 값은 1천165만 원이다. 견적 차값만 보면 엔트리 모델은 칼로스 4도어 1.2 EK 일반형(653만 원)이 가장 싸고, 풀옵션을 갖춘 최고급 모델은 베르나 3도어 1.5 GD 고급형(1천260만 원)이 가장 비싸다. 그러나 차를 살 때는 차값 이외에 옵션 값, 탁송료, 금융수수료, 자동차세 등도 계산에 넣어야 하므로 각각의 견적을 뽑아 꼼꼼히 비교해 보는 것이 좋다. 일반 오너들이 대개 선택하는 자동변속기와 파워핸들, 에어컨을 옵션으로 더한 4도어 1.5X SOHC 엔진 모델 기본형의 견적을 내보았다(할부기간은 36개월, 선수율은 14∼16%), 그 결과 일시불에 따른 차값은 뉴 베르나가 1천47만 원, 리오 SF 1천39만 원, 칼로스가 938만 원으로 칼로스가 가장 싸고 뉴 베르나가 가장 비싸다. 두 모델간의 가격차이는 109만 원 정도. 차를 인수할 때 드는 초기비용(계약금, 인도금, 금융수수료, 탁송료)은 뉴 베르나가 228만8천540원, 리오 192만8천520원, 칼로스가 182만8천520원이다. 따라서 초기부담이 적은 차를 원한다면 칼로스가 적당하다. 그러나 정액불 금리는 메이커마다 조금씩 다르므로 할부이자가 높은 메이커의 차를 살 때는 상환기간을 짧게 잡아야 유리하다. 각 메이커의 정액불 할부금리는 현대자동차 8.25%, 기아자동차 7.75%, GM대우자동차 8.9%다. 판매조건 특소세 인하 이후 국내 메이커들은 무이자판매, 할부금리 인하 등의 호조건을 모두 거둬들였다. 따라서 예비오너의 마음을 단번에 사로잡을 만한 판매조건은 거의 없는 실정이다. 현대자동차는 재구매 고객에게 10만 원, 운전면허를 딴 예비오너들에게 20만 원을 깎아준다. 아울러 M카드로 차값을 내면 50만 원을 차값에서 에누리해준다. 단 카드사용액의 2%를 포인트로 모아 갚아나가는 방식이므로 3년 동안 2천500만 원 이상 쓰지 않으면 나머지 금액은 되돌려 주어야 한다. 기아자동차 역시 취득세(차값의 2%) 지원과 M카드 50만 원 리워드 보장을 해주고 있다. 현대와 기아에 비해서는 GM대우자동차의 조건이나 혜택이 돋보인다. GM대우는 처음 1년 동안은 이자 없이 할부금만 내고, 2년 뒤에는 차값의 50%, 3년 뒤에는 60%, 4년 뒤에는 70%를 갚아나가는 ‘빅제로(내맘대로 무이자 할부)’ 상품을 마련해 놓고 있다. 더불어 ‘다이아몬드 페스티벌’을 실시하고 있는데 각 차종의 스페셜 모델(다이아몬드)을 살 때 풍성한 혜택을 주는 행사다(9월 말 현재). 첫째는 새차를 살 때 차종별로 20만∼50만 원을 에누리해주는 ‘다이아몬드 보너스’이고, 둘째는 선수율에 따라 할부금리를 4.9∼6.9%로 낮춘 ‘다이아몬드 할부’다. 단 소비자는 다이아몬드 보너스와 할부를 동시에 선택할 수 없다. 이밖에 다이아몬드 모델을 산 뒤 1년 안에 사고가 나서 차값의 20%(칼로스 기준 171만∼216만 원) 이상의 수리비가 발생하면 무조건 새차로 바꿔주는 ‘다이아몬드 새차교환’ 이벤트도 실시하고 있다(자기과실 50% 이하). 이때 발생하는 등록세와 취득세, 공채 등의 비용은 모두 GM대우가 부담한다.
미니밴이 SUV보다 좋은 5가지 이유 운전 편하고 .. 2003-09-24
RV란 미니밴, SUV(Sports Utility Vehicle), 픽업트럭, 캠핑카, 승용 왜건 등 레저용차를 통칭하는 말이다. 일본식 구분으로, 우리나라도 여기에 따른다. 미국에서는 이런 차를 ‘트럭’이라는 카테고리에 넣고 있고, RV는 캠핑카만을 뜻한다. 국내 RV의 주류는 미니밴과 SUV다. 이 둘은 세제혜택과 저렴한 유지비라는 장점을 내세워 승용차 고객을 빠르게 흡수했다. RV가 인기를 얻기 시작할 때만 해도 미니밴 고객이 훨씬 많았지만 새 SUV들이 잇따라 선보이면서 요즘 RV의 대세는 SUV 쪽으로 기울었다. 상황이 이렇다 보니 미니밴의 매력이 상대적으로 떨어져 보이지만 사실은 그렇지 않다. 한 가지 눈여겨볼 부분이 요즘 SUV가 미니밴의 특성을 추구하고 있다는 점이다. ‘미니밴에 버금가는 실내 편의성’, ‘미니밴의 거주공간’, ‘미니밴다운 승차감’ 등을 내세우고 있다. 승용차와 다를 것이 없는 미니밴은 차츰 승용차시장을 잠식하고 있고, SUV는 고급·편의성을 추구하면서 미니밴을 닮아 가고 있다. 국산 미니밴은 승용차를 베이스로 해 모노코크 보디가 주를 이루고, SUV는 프레임 보디가 많다. 두 차종의 장단점은 보디 타입에서 기인하는 경우가 많다. 굴림방식 앞바퀴굴림차가 운전 편하고 공간 활용성 좋아 85년 포니 엑셀을 내놓은 현대는 ‘앞바퀴굴림’이 더 안전한 차`라며 성냥개비로 성냥갑을 앞쪽에서 당겼을 때와 뒤쪽에서 밀었을 때 움직임의 차이를 설명하는 광고를 내보냈다. FF(앞바퀴굴림)차가 대세를 이루던 91년에는 대우가 FR(뒷바퀴굴림) 타입의 프린스 수프림을 내놓고 벤츠나 BMW 같은 세계적인 명차들은 ‘주행안정성이 뛰어난 뒷바퀴굴림방식을 쓴다’고 강조했다. 10년이 훌쩍 지난 지금 국내 메이커들은 더 이상 굴림방식을 장점으로 내세우지 않는다. 운전하기 편하고 실내공간 확보에 유리한 FF 방식이 이미 자리를 잡았기 때문이다. 많은 미니밴이 승용차를 베이스로 하거나 메커니즘을 가져다 쓰고 있다. 당연히 미니밴은 FF 방식이 주류다. 파트타임 4WD가 대부분인 SUV는 평소에는 뒷바퀴굴림이고 필요에 따라 앞바퀴에 동력을 전달하는 방식이다. 국내 SUV 가운데 현대 싼타페가 유일하게 FF 기본의 4WD다. 결국 미니밴은 FF, SUV는 FR차라고 보는 것이 일반적이다. 굴림방식은 어느 쪽이 더 유리하다고 단정지을 수 없다. 차의 특성에 따라 구동방식이 정해지기 때문이다. 따라서 운전자는 굴림방식에 맞는 운전 테크닉을 익히는 것이 중요하다. 요즘 평범한 양산차는 굴림방식에 상관없이 가벼운 언더스티어 성향을 보이도록 세팅하는데, 이것이 안전하기 때문이다. 보통 때는 굴림방식의 차이를 느끼기 힘들지만 미끄러운 노면에서는 사정이 달라진다. 뒷바퀴를 굴리는 SUV는 미끄러운 길에서 FF 미니밴보다 쉽게 스핀한다. 미니밴은 앞쪽 굴림바퀴 위에 무거운 엔진이 실려 있어 접지력이 좋기 때문이다. 따라서 SUV는 네바퀴굴림으로 바꾸는 것이 좋다. 충돌안전성 모노코크 섀시가 상해 위험 적어 차체 구조는 두 가지로 나눌 수 있다. 프레임에 엔진, 트랜스미션 등 파워 트레인을 얹고 그 위에 차체를 올리는 프레임 온 보디와 한 덩어리의 차체에 엔진, 트랜스미션, 서스펜션 등을 연결한 모노코크 보디가 그것이다. 요즘 승용차 대부분이 모노코크(monocoque) 섀시를 쓴다. 차 바닥과 옆면, 필러와 루프에 이르기까지 전체가 하나의 프레임이 되는 모노코크는 강판 프레스와 용접을 이용해 대량생산이 쉽기 때문에 자동차의 기본뼈대로 자리 잡았다. 그렇다면 프레임 온 보디와 모노코크 중 어느 것이 더 안전할까? 충돌형태와 속도, 방향 등에 따라 달라지지만 일반적으로 모노코크 보디가 충격흡수력이 더 커 승객이 다칠 위험이 줄어든다. 여기에서 충돌실험 결과를 보자. 유럽에서 팔리는 차의 충돌안전성을 테스트하는 유로 NCAP의 40% 오프셋 충돌결과 모노코크인 벤츠 E클래스와 아우디 A6는 만점인 별(★) 5개를 받았지만 프레임 보디 타입의 랜드로버 레인지로버는 4개, 지프 체로키는 3개를 받았다. 별이 많을수록 안전도가 높다. 이유는 이렇다. 고정벽에 충돌했을 때 모노코크 차의 보네트는 S자로 꺾인다. 펜더와 차체 크로스멤버도 마찬가지. 반듯한 철판이 S자로 꺾이면서 충격을 흡수해 운전자와 승객에게는 그만큼 충격이 덜 전해진다. 프레임 보디의 경우 철판과 프레임이 강해 잘 휘거나 꺾이지 않는다. 고정벽면에 충돌할 경우 모노코크 보디는 차체가 많이 부서져도 승객은 큰 부상을 입지 않는다. 하지만 프레임 보디는 차체 손상은 거의 없어도 승객이 창 밖으로 퉁겨져 나갈 수 있다. 프레임 보디가 나쁘다는 얘기는 아니다. 오프로드에서 큰 충격을 받아도 뒤틀림이 적은 등 나름의 장점이 있지만 충돌안전성만 따졌을 때 모노코크 보디가 앞서는 것이 사실이다. 진동·핸들링 모노코크 보디가 더 뛰어나 마이너스 휠을 달아 본 독자라면 순정 휠과 핸들링 차이를 느꼈을 것이다. 휠과 타이어가 만나는 부분이 림, 이 길이를 림폭이라고 한다. 일반적으로 휠과 차축이 만나는 부분은 림폭의 중앙이다. 이 상태를 오프셋 ‘0’이라고 한다. 우산에 비유하면 일반적인 우산 모양이 (+)오프셋이고, 우산이 바람에 날려 뒤집어진 상태가 (-)오프셋이다. 마이너스 오프셋이 커질수록 노면진동이 핸들에 많이 전달된다. 림폭이 너무 넓어도 비슷한 증상을 보인다. 휠얼라인먼트의 구성요소가 되는 토인, 캠버, 캐스터가 조화를 이루지 못했을 때도 마찬가지다. 이런 현상은 프레임 보디에서 크게 나타난다. 모노코크는 대부분 쇼크 업소버 마운트가 차체에 달려 보디 전체로 충격을 흡수해 승차감이 좋은 편이다. 프레임 보디를 쓰는 차는 프레임에 쇼크 업소버가 연결되어 프레임에 1차 충격이 전해지고, 그 다음 위쪽 보디 일부에 전달된다. 특히 핸들에 전해지는 충격이 큰 편이다. 차 무게, 비슷한 링크와 쇼크 업소버를 단 상태에서 마이너스 휠을 달았다면 모노코크 보디 차가 핸들링이 더 안정되고 빠르며 민첩하다. 새차 개발 때 큰 비중을 두는 소음과 진동, 잡소리를 의미하는 NVH 역시 모노코크 모델이 한층 뛰어나다. 실내 활용도 서스펜션과 프레임에 따라 공간 달라져 88년 동아자동차 시절 코란도 훼미리가 첫선을 보였을 때다. 신선한 디자인으로 주위의 관심을 모았지만 혹평도 끊이지 않았다. 그 중 하나가 ‘이렇게 넓은 실내공간에 5명밖에 탈 수 없다니…’였다. 요즘 많이 개선되었지만 SUV는 여전히 공간 활용도가 떨어진다. 7인승 롱보디 SUV에 3열에 시트를 달았다고 공간 활용성이 뛰어난 것은 아니다. 오히려 3열에 시트를 만들기 위해 아래쪽에 있던 스페어 타이어가 C필러 근처로 옮겨지면서 실내가 더 좁아진 차도 있다. 실내 활용도는 필요한 장비를 적절한 곳에 배치하고 부품을 간소화해 유효공간을 확보했느냐가 중요하다. 다양한 시트 구성으로 공간을 효율적으로 사용할 수 있으면 금상첨화다. 또한 내장부품의 디자인, 루프 라인, 시트, 도어 크기와 열림 정도, 열림방식 등이 실내공간 활용도에 영향을 미친다. 미니밴은 여러 사람이 타고 편하게 이동하는 것이 목적이다. 승용차와 지상고가 비슷하고 키는 SUV와 차이가 없어 답답함이 없다. 실내공간을 좁히는 요소 가운데 하나가 휠하우스다. 오프로딩을 염두에 둔 SUV는 휠트래블 성능을 위해 휠하우스 공간이 넉넉해야 한다. 반면 승용차와 서스펜션 구조가 비슷한 미니밴은 휠하우스를 작게 만들 수 있어 공간 확보에 유리하다. 또한 프레임의 유무에 따라서도 실내 높이가 달라진다. 고속 안정성 지상고 높은 SUV가 다운포스 약해 최고시속이 자동차의 성능을 대변하지는 못한다. 얼마나 빨리 최고시속에 도달하고, 고속에서 안정감을 느낄 수 있는지, 운전자의 의도에 따라 얼마나 빨리 멈출 수 있는지가 중요하다. 그렇다고 최고시속을 무시할 수는 없는 노릇. 최고시속을 결정하는 2가지 요소는 엔진 출력과 달릴 때 받는 공기저항이다. 차가 달릴 때의 공기저항은 어느 정도일까? 시속 100km 이상으로 달리면서 손을 창 밖으로 내밀면 감이 잡힌다. 그 힘이 만만치 않은 만큼 차에 가해지는 저항은 무척 클 것이다. 달릴 때 받는 공기저항은 차체의 단면적에 비례하고, 차 속도의 제곱에 비례한다. 달릴 때 공기와 맞닿는 면적이 두 배라면 두 배 큰 힘을 받고, 두 배로 빨리 달리면 네 배로 올라간다는 말이다. 키가 클수록 공기저항을 많이 받는 탓에 같은 엔진이라도 차체가 낮은 미니밴이 SUV보다 최고시속이 조금 더 나온다. 당연히 공기저항을 많이 받는 쪽이 불리하다. 요즘 나오는 SUV는 차체를 둥글게 다듬어 공기저항을 많이 줄였다. 도시형 럭셔리 SUV는 고속성능에 대한 소비자의 요구를 감안해 승용차 수준의 공기저항계수를 지니도록 설계된다. 단, 험로 주행을 염두에 둔 SUV는 승용차나 미니밴에 비해 최저지상고가 높다. 이 때문에 차 바닥으로 들어가는 공기량이 많아 고속에서 차체가 들썩걸릴 수 있다. 승용차와 별 다를 것이 없는 미니밴은 SUV보다 무게중심이 낮다. 미니밴이 고속에서 안정감이 뛰어나다는 의미다.
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