카라이프 - 자동차상식

교통사고 피해자의 상해등급 적용기준 2015-08-31
얼마 전 지방의 한 도시에서 건물 지붕이 무너진 사고가 있었다. 많은 학생들이 숨지거나 다친 안타까운 일이었다. 대형사고가 나면 경찰과 언론은 ‘중상 ○명, 경상 ○명’과 같은 방법으로 인명피해 규모를 집계한다. 의학적으로는 중상과 경상을 나누는 기준이 없어 아마도 도로교통법 시행규칙의 운전면허 벌점부과 기준을 관행적으로 쓰고 있는 것으로 보인다. 해당 기준을 보면 중상은 3주 이상, 경상은 5일 이상 3주 미만, 부상은 5일 미만의 치료를 요하는 의사의 진단이 있는 사고로 여겨진다. 중상과 비슷한 개념인 형법과 교통사고처리 특례법의 ‘중상해’는 생명 위험·불구·불치(난치)의 질병이 남을 정도의 상해로서, 남에게 중상해를 입히면 일반 상해보다 엄하게 처벌받으며 교통사고는 자동차종합보험에 가입했더라도 형사처분 대상이 된다.  자동차보험의 부상 판정기준자동차보험은 자동차손해배상보장법의 ‘상해등급’을 부상의 판정기준으로 삼고 있다. 상해등급표에는 1급부터 14급까지 각 등급에 따른 병명이 구체적으로 명시되어 있어 부상의 정도를 구분하기가 쉽다. 책임보험만 가입하면 상해등급에 따라 보상받을 수 있는 금액이 달라지는데 1급은 2,000만원, 14급은 80만원이다. 종합보험의 경우에도 자기신체사고 담보는 상해등급별 보상한도액이 정해져 있으며 대인담보 합의금의 ‘부상 위자료’도 상해등급에 따라 1급(200만원)부터 14급(15만원)까지 다르게 주어진다.정부는 지난 2월 7일, 1992년 이후 22년 만에 상해등급 분류기준을 바꾸었다. 자동차사고 피해자의 합리적인 보상을 위해 상해의 경중을 다듬은 것이다. 이번에 바뀐 내용 가운데 가장 눈에 띄는 것은 ‘경추·요추 염좌’(목·허리 주변 인대의 늘어남 또는 손상)를 9급에서 12급으로 낮춘 것이다. 경미한 사고라도 목·허리가 아프다고 하면 쉽게 진단받았었기 때문에 등급을 내린 것으로 보인다. 이에 따라 책임보험 보상한도액도 240만원에서 80만원으로 줄었다. 책임보험만 가입한 운전자는 피해자에게 직접 배상해야 할 금액이 그만큼 늘어난 셈이다. 따라서 자동차보험은 책임보험만 가입하지 말고 종합보험에도 함께 가입하는 것이 바람직하다.  기준에 따라 달라지는 상해등급상해등급을 결정할 때는 정식으로 발급된 진단서를 기준으로 하며, 진단서가 없으면 ‘단순 타박상’이 인정되어 가장 낮은 14급을 받는다. 진단 병명이 여러 가지인 경우에는 각각의 병명을 기준으로 해당 등급을 정하고, 등급 차이가 3등급 이내면 그 중 가장 높은 등급에 1등급을 올린다. 예를 들어 2급과 5급에 해당하는 병명이 함께 있으면 1급이 된다. 다만 이 기준은 2급부터 11급까지만 적용되고 12급 이하에서는 제외된다.또 같은 신체부위의 골절이라도 치료방법이나 골절형태에 따라 상해등급이 달라진다. 수술을 하면 보존적 치료(깁스 등)만 했을 때보다 2등급 높고, 개방성 골절(뼈가 피부 밖으로 노출된 골절)은 폐쇄성 골절보다 1등급 높다. 그리고 팔이 골절된 부상은 성인이 어린이(만 13세 미만)보다 1등급 높다. 어린이는 회복이 빠르고 성장하면서 자연스럽게 낫기 때문이다. 하지만 다리가 골절되거나 성장판 손상이 함께 오는 골절은 나이와 관계없이 같은 등급을 받는다.이밖에도 무릎 인대파열은 전후방 십자인대(5급)가 내외측 인대(6급)보다 1등급 높고, 같은 부위 인대파열이라도 수술을 하면 그렇지 않았을 때보다 3등급 높다. 치아 손상은 보철 개수에 따라 5급부터 14급까지 나뉘며, 일반 외상과 치아 손상이 함께 있으면 1급 한도액(2,000만원) 범위 내에서 각각의 상해등급에 따른 금액을 더해 보상한다. 글 이수원 (The-K 손해보험 부장 goodforu@educar.co.kr)
개인정보 유출과 자동차보험 갱신안내 2015-08-31
카드사 고객정보 유출사고로 온 나라가 혼란에 빠졌다. 피해자만 8,000만 명에 이른다니 사실상 전국민의 개인정보가 빠져나간 셈이다. 정부는 유출된 개인정보의 불법유통을 막기 위해 3월까지 전화를 이용한 대출 권유, 카드 모집, 보험 영업을 전면 금지시켰다. 국민들도 모르는 번호는 아예 전화를 받지 않으려 한다. 그러다보니 덩달아 보험회사들까지 자동차보험 갱신안내를 하기가 힘들어졌다. 자동차보험 갱신안내는 법에 정해져 있는 것으로 계약만료 전 75일~10일 사이에 보험회사가 우편이나 이메일로 계약자에게 이를 두 번 알려주어야 하며 미리 신청한 고객에게는 문자 메시지로도 안내하고 있다(해당 서비스는 보험계약시 신청하면 된다).   자동차보험 갱신안내는 필수사항그러면 왜 자동차보험은 반드시 갱신안내를 해야 할까? 자동차보험 가입은 법적 의무사항이고, 무보험 상태에서 사고가 날 경우 피해자가 제대로 보상받지 못할 수도 있기 때문이다. 설령 사고가 없더라도 미가입 차에는 과태료(자가용 기준 최대 90만원)가 부과된다.보험계약자도 자동차보험 갱신을 놓치지 않기 위해서는 ‘보험기간’을 잘 알고 있어야 한다. 보험기간은 보험회사가 책임을 지는 기간을 말하며, 자동차보험은 보통 1년이다. 날짜와 시간까지 정확히 알고 있어야 하며, 특히 시작 시점은 담보별로 다르기 때문에 주의해야 한다. ‘의무보험’(대인배상Ⅰ, 대물배상 1,000만원)은 보험료를 낸 때부터 효력이 생기지만, ‘임의보험’(대인배상Ⅱ 등)은 보험기간의 첫날 24시에 시작한다. 시기(始期)를 24시로 정한 것은 사고발생 이후에 가입하는 도덕적 위험을 막기 위해서다. 그러나 끝나는 시점은 보험기간의 마지막 날 24시로 모두 같다.한편 예외도 있다. 보험기간 시작일 이전에 보험료를 내면 첫날 0시부터 효력이 생긴다. 그리고 보험에 ‘처음 가입하는 자동차’는 보험료를 낸 시점부터 효력이 발생하는데, 새 차든 중고차든 구입일로부터 10일 이내면 ‘처음 가입하는 자동차’로 본다.또한 보험기간 중 계약내용을 바꾸고자 하면 사전에 보험회사의 승인을 받아야 한다. 변경된 계약내용은 보험회사가 승인한 날 24시부터 적용되기 때문이다. 예를 들어 군대에서 휴가 나온 자녀가 내일 차를 써야 한다면 늦어도 오늘 중에는 계약변경을 마쳐야 한다. 미처 변경하지 못한 경우에는 ‘1일 단위 자동차보험’(One-Day 자동차보험)을 이용하는 것이 안전하다.  전화 받기 귀찮으면 ‘두낫콜’ 신청자동차보험은 보험기간 동안 여러 번 사고가 나도 보험처리가 되지만, 견인·배터리 충전과 같은 ‘긴급출동서비스’는 일정 횟수만 이용할 수 있다. 보험회사에 따라 연간 5~6회로 제한하고 있고, 6개월 미만 단기계약은 3회만 가능하다. 간혹 이용한도를 넘기고도 또 써야 할 때가 있는데, 이때에도 보험회사에 출동을 요청하는 것이 편리하기도 할 뿐더러 상대적으로 다른 서비스보다 저렴하다. 이런 건을 위해 보험회사가 출동업체와 별도의 계약을 해 놓았기 때문이다.보험계약자는 보험기간 중에 언제든지 계약을 해지할 수 있지만, 자동차보험 ‘의무보험’은 차량등록을 말소하거나 다른 사람에게 양도했을 때만 해지할 수 있다. 그렇지만 차를 다시 살 계획이라면 계약을 유지해두는 것이 좋다. ‘무보험자동차에 의한 상해’ 담보가 유효하면 다른 차를 임시로 운전할 수도 있고, 무보험 차에 사고를 당하더라도 보험처리를 받을 수 있기 때문이다.자동차보험 만기가 다가오면 시도 때도 없이 걸려오는 전화 때문에 불편을 호소하는 사람이 많다. 보험회사의 과잉경쟁이 불러온 부작용이기도 하지만 한편으론 법적 의무사항을 이행하기 위한 불가피한 행위로서 계약자들이 보험갱신을 놓치지 않도록 도와주는 효과도 있다. 개인정보 유출로 의심되는 원치 않는 전화는 미리 차단하고 싶다면 보험개발원 홈페이지 ‘보험정보 고객센터’에 두낫콜(Do-Not-Call) 서비스를 신청하면 간단히 해결된다. 글 이수원 (The-K 손해보험 부장 goodforu@educar.co.kr)츠와 발 빠른 최신 소식, 냉철한 기획 등을 아우르며 오너드라이버들의 한결 같은 벗이 되고자 합니다. 
100만원으로 살 수 있는 차는? 2015-08-31
자동차는 돈이 많이 드는 취미다. 그래서 경제력이 약한 대학생 카매니아는 우울하다. 하지만 100만원짜리 싸구려 중고차로도 얼마든지 카라이프를 즐길 수 있다는 사실.국내에서 팔리는 새차 중 가장 싼 승용차는 기아 모닝 스마트와 쉐보레 스파크 L로 둘 다 정확히 908만원(수동변속기 기준)에 팔린다. 경제 상황에 따라 어떤 사람은 이를 두고 저렴한 값이라고 하겠지만 옵션이 거의 없는 수동 경차 주제(?)에 천만원 가까운 돈을 내야만 이를 가질 수 있다면 적잖이 부담되지 않을까? 더욱이 경제력이 아예 없다시피 한 일반적인 대학생들에게 908만원은 그야말로 어마어마한 돈이다.  아무리 그렇다 한들 차 살 돈이 없다는 이유로 시위하듯 부모님 차를 몰래 타는 카매니아 새싹들은 반성하도록. 중고차 시장을 꼼꼼히 뒤지다보면 방학 동안 1개월 아르바이트만으로도 살 수 있는 차들이 널렸기 때문이다. 실제로 기자도 대학 1학년 때 싸구려 중고차를 사서 수동 운전을 익혔고, 그 차로 와인딩은 물론이거니와 서킷도 쌩쌩 달렸다.그렇다면 단돈 100만원으로 가질 수 있는 중고차는 과연 어떤 게 있을까? 사실 말이 좋아 중고차지 대부분 연식이 오래되어서 상태가 좋지 않은데다 앞으로의 수리비를 장담할 수 없는 ‘고물차’ 수준이다. 하지만 이 차를 사서 시행착오를 겪는 것도 앞으로의 인생에서 소중한 경험과 추억이 된다. 아울러 폐차를 감행해 고철 덩어리로 만들어도 50만원은 건질 수 있으니 지레 겁먹지 말자. 요즘 차와 달리 구조가 단순한 예전 차들은 시간 많고 혈기 왕성한 대학생이라면 직접 고쳐가며 타기에도 좋아 차에 대해 공부할 수 있는 좋은 교보재가 되어주기도 한다. 게다가 자신이 산 싸구려 중고차가 영화 트랜스포머의 올드 카마로처럼 범블비로 변신할지는 아무도 모를 일이다.기자가 가난한 대학생을 위해 강력 추천하는 100만원짜리 중고차들을 눈여겨보기를!‘이건 꼭 사야 해!’2000년형 기아 슈마 1.5 DOHC MT 기아 슈마는 요즘 기준으로도 디자인이 참 멋지다. 4개의 원으로 이뤄진 헤드램프는 토요타 6세대 셀리카를 쏙 빼닮았다. 1.5L DOHC 엔진은 순정 상태로도 제법 스포티하지만 보어업을 하면 1,720cc로 배기량이 커지고 토크가 확 튀어 오른다. 만약 매물을 찾던 중 운이 좋아 1.8L 모델을 보면 웃돈을 주고서라도 질러야 한다. 슈마 1.8의 T8D 엔진은 고회전까지 막힘없이 뻗는 맛이 일품인 유닛으로 당시 장영실상을 수상한 바 있다. 슈마는 외형상 세단처럼 보이지만 실제로는 5도어 해치백으로 실용성도 당시 준중형차 중에서는 최강이었다. 게다가 2003년까지 얼굴만 살짝 바꾼 스펙트라 윙으로 계속 팔렸기 때문에 부품을 구하기도 쉽다.‘세상에서 가장 싼 스포츠카가 아닐까?’1998년형 현대 티뷰론 2.0 DOHC MT현대 티뷰론은 가벼운 무게에 2.0L 엔진을 얹어 가속이 꽤 빠르다. 5단 수동변속기는 촘촘하고 짧은 기어비로 쉼 없이 가속된다. 힐앤토에 유리한 페달 배치와 버킷시트, 스포티한 스티어링 휠은 이미 100만원의 가치를 하고도 남는다. 차 성격상 험하게 탄 차들이 많아 고를 때 특히 더 신중해야 한다는 것이 단점. 하지만 발품을 팔면 제법 제대로 튜닝된 깔끔한 차를 찾을 수 있다. 게다가 아직 부품은 물론이고 튜닝 파츠까지 쉽게 구할 수 있어 100만원짜리 장난감치고는 안겨주는 재미가 제법 쏠쏠하다. 대학생이 아니라 평범한 직장인이라도 취미용으로 한 대 사서 내장재를 싹 털어내고 주말 서킷용으로 꾸며 타는 것도 나쁘지 않은 선택이다.‘대세는 오토지~’1999년형 기아 크레도스Ⅱ 2.0 DOHC AT기아 크레도스는 당시 핸들링이 좋기로 소문난 차였다. 마쓰다 크로노스 플랫폼으로 만들고 ‘엔지니어링의 기아’가 손질한 핸들링은 경쟁모델이었던 쏘나타Ⅲ의 나사 빠진 그것과 대조적이었다(물론 요즘 기준에서는 크레도스도 마찬가지다). 길이 4,745mm에 폭 1,780mm인 차체는 세월이 지나며 준중형차로 느껴질 만큼 콤팩트해져 의외로 경쾌하게 내달린다. 엔진은 1.8L T8D와 콩코드에 쓰였던 2.0L 엔진을 개선해 올렸다. 크레도스는 아직도 골수 매니아가 꽤 남아 있어 정비 데이터가 많고 부품 수급도 쉬운 편. 이왕이면 동력손실이 심한 4단 AT보다는 수동변속기를 골라 2.0L 엔진의 파워를 남김없이 뽑아내며 타는 것도 좋다.
교통사고처리특례법 교통사고 형사처벌 규정 2003-05-20
교통사고처리특례법’은 교통사고를 낸 운전자에 대한 형사처벌을 규정한 법률이다. 이 법의 3조 1항에는 ‘운전자가 교통사고로 형법 제268조의 죄를 범한 때는 5년 이하의 금고 또는 2천만 원 이하의 벌금에 처한다’라고 되어 있다. 과실로 사람을 죽거나 다치게 했을 때는 위에 따라 처벌을 받는다. 차와 함께 교통사고도 점점 증가하고 있는 만큼 교통사고를 낸 운전자를 모두 처벌한다면 많은 국민이 전과자가 될 수밖에 없다. 이 법 2항에서는 제1항의 죄 중 업무상 과실치상죄 또는 중과실치상죄와 도로교통법 제108조에 있는 사망사고가 아닌 부상사고나 물건피해만 있는 사고는 ‘피해자의 명시한 의사에 반하여 공소를 제기할 수 없다’고 정해 놓았다. 형사합의는 강제할 수 없어 피해자가‘처벌을 원치 않는다’는 뜻을 밝혔을 경우, 다시 말해 형사합의라는 것을 했을 때는 처벌하지 않는다는 특례조항을 두고 있는 것이다. 또 종합보험에 가입한 경우에는 합의로 대신해서 처벌을 하지 않는다고 규정하고 있다. 특례가 있어도 법에서 규정하고 있는 ‘10개 중과실사고’(신호와 지시 위반사고, 중앙선 침범사고, 속도 위반사고, 앞지르기 위반사고, 건널목 통과방법 위반사고, 보행자 보호의무 위반사고, 무면허 운전사고, 음주약물 운전사고, 보도침범 및 보도횡단방법 위반사고, 문을 열고 출발해 일어난 승객추락사고)로 피해자가 부상을 입었을 때는 형사처벌을 면치 못한다. 또 피해자가 죽거나 사고발생조치 의무를 이행하지 않고 도주했을 때도 처벌을 받는다. 부상사고일 경우 10개 중과실사고에 해당되지 않고 종합보험에 가입해 있으면 처벌을 면하지만 그렇지 않을 때는 피해자와 합의를 봐야만 처벌을 안 받는다. 다시 말해 10개 중과실사고에 해당하면 종합보험에 가입해 있고 피해자와 합의가 되더라도 처벌을 받는다. 또 뺑소니사고나 사망사고는 합의 또는 종합보험 가입 여부와 관계없이 처벌 대상이다. 그렇다면 ‘합의를 보는 것이나 안 보는 것이나 똑같은데 왜 돈을 주면서 합의를 하는가’라는 의문이 든다. 교통사고를 냈을 때 5년 이하의 금고 또는 2천만 원 이하의 벌금형은 법률에 규정된 최고형으로 사고내용과 피해 정도에 따라 형사재판으로 형이 결정된다. 이때 피해자와 형사합의가 되면 이를 참작해 형을 낮추는 것이 보통이다. 종종 피해자들이 ‘10개항 사고인데도 가해자가 개인합의를 하러 오지 않는다, 어떻게 해야 돈을 받을 수 있는가’라고 질문을 해오지만 ‘형사합의’는 법률에 규정되어 있지 않다. 단지 교통사고처리특례법 3조 2항의 ‘피해자의 명시한 의사에 반하여 공소를 제기할 수 없다’의 내용 중에서 ‘명시한 의사’가 소위 말하는 형사적 합의(가해자의 처벌을 원하지 않는다는 내용)에 해당한다. 이는 ‘두 사람 사이에 처벌하지 않겠다는 의사가 있으면 처벌할 수 없는 죄’에 해당한다는 것으로 가해자에게 강제하는 것은 아니다. 처벌을 받고 싶지 않은 가해자는 피해자의 ‘처벌을 원하지 않는다’라는 의사가 필요하기 때문에 처벌을 면하기 위해 얼마의 금전을 주는 조건으로 ‘합의서’라는 것을 받는다는 의미다. 가해자가 받는 처벌이라야 벌금 정도인데, 처벌을 받겠다고 하면 피해자는 합의(합의금)를 강요할 수 없다. 가해자 입장에서 피해자와 합의는 단순 일반부상사고(10개항 이외의 일반사고)나 종합보험에 가입하지 않았을 때 처벌을 면하는 조건이다. 사망사고나 10개항에 해당하는 부상사고는 형을 낮출 수 있는 참작사유가 된다. 글·최정현/손해사정인(www.oksago.co.kr)
국제운전면허증의 이모저모 해외에서 운전할 때 꼭 필요한 2003-05-20
요즘 해외여행자 수가 부쩍 늘어나면서 해외에서 차를 운전할 수 있는 국제면허증을 신청하는 사람도 크게 늘고 있다. 운전면허는 각국이 국내법으로 규정하고 있어 원칙적으로 그 나라 관할관청에서 발급 받지 않으면 차를 운전할 수 없다. 그러나 국제 교류가 늘어나고 개인활동 영역도 확대됨에 따라 운전면허를 국내법으로만 제한할 수 없게 되었다. 따라서 다른 나라에서도 인정되는 국제운전면허 제도를 두어 서로 상대국의 행정기관에서 발급한 면허증으로 운전할 수 있도록 하고 있다. 제네바는 유효기간이 1년, 빈 협약은 3년 국내운전면허, 세계 52국에서만 인정받아 국제운전면허증(International Driving Permit)은 쉽게 말해서 자국운전면허증의 번역판이다. 해외여행 때 차를 이용하려면 꼭 필요하고, 신분증으로 쓰일 만큼 신용도도 좋다. 그래서 국제 운전면허증을 들여다보면 똑같은 문구들이 중국어, 영어, 불어, 일어, 독어 등으로 번역되어 있다. 우리나라도 도로교통법 제80조에 국제운전면허 제도를 명문화하고 있다. 국제운전면허 제도는 ‘도로교통에 관한 국제협약’ 제5장의 운전면허 규정을 바탕으로 삼는다. 이에 따르면 가입국은 국내면허를 갖고 있는 사람에게 국제운전면허를 발급할 수 있다. 따라서 국제운전면허증를 받으려면 반드시 국내면허를 가지고 있어야 한다. 국제운전면허의 유효기간은 면허증을 받은 날로부터 1년이고 택시 같은 사업용 차는 운전할 수 없다. 일부 유럽 국가는 3년짜리 국제면허증까지 발급하지만, 우리나라는 1962년 이후 여행목적과 관계없이 1년짜리만 발급한다. 1년짜리를 발급 받고 해마다 갱신해야 하는 까닭은 우리 정부가 도로교통에 관한 ‘빈 협약’(1968년 체결·26개국)에 가입하고 있지 않기 때문이다. 우리나라가 가입한 ‘제네바 협약’(1949년 체결·62개국)은 국제면허증 기간을 1년, ‘빈 협약’은 3년으로 정하고 있다. 지난 1970년 ‘빈 협약’ 가입을 추진했으나 국회 비준을 받지 못했다. 이러다 보니 국내운전면허는 외국에서 푸대접을 받을 때가 종종 있다. 국내운전면허를 갖고 외국에 나가더라도 그대로 면허를 인정받을 수 있는 나라가 52개국뿐이다. 한국인이 이들 52개국을 뺀 나머지 나라에 가면 국제운전면허증을 발급 받았더라도 다시 현지에서 면허시험을 치러야 한다. 그래서 많은 사람들이 무면허 상태로 운전을 하는 등 큰 불편을 겪고 있다. 정작 우리나라는 인심이 후한 편이다. 도로교통법상의 외국면허소지자 시험면제 조항을 적용, 외국인이 해당국가 면허증을 갖고 입국해 국내면허 발급을 원하면 시험을 완전히 면제해 즉각 국내면허증을 내준다. 따라서 국제법상 ‘호혜평등의 원칙’에 어긋난다는 지적을 받고 있다. 이렇게 국내면허증을 받은 외국인이 지난해 1만899명이나 된다. 국내면허를 인정하지 않는 국가를 지역별로 보면 아시아와 오세아니아 지역은 뉴질랜드, 인도, 베트남, 호주 등 다섯 곳이고, 미주 지역에서는 미국, 아르헨티나, 칠레 등 여덟 곳이다. 유럽은 러시아, 네덜란드, 아일랜드, 그리스 등 모두 6개국이 국내 면허를 인정하지 않고 있다. 여행 중 적성검사 기간 지나면 연기신청 3개월 내에 일본에서 운전하면 처벌받아 국제운전면허증을 만드는 것은 생각보다 간단하다. 자동차면허시험장에 미리 전화를 걸어 필요한 것들을 알아보고 준비해 가면 되는데, 국제운전면허증교부신청서, 국내면허증, 반명함판 사진 1매, 수수료 5천 원 등이다. 여행기간에 정기적성검사 기간이 지난 사람은 여권, 항공권(무비자 국가)을 따로 가져간다. 해외 출국기간 동안 적성검사 기간이 경과되는 사람은 연기신청을 해야 한다. 연기신청 후 입국일로부터 3개월 이내에 출입국사실증명서를 가지고 가서 적성검사를 받아야 한다. 그렇게 하지 않으면 범칙금이 부과되고 면허가 취소된다. 가까운 자동차운전면허시험장(주소지가 아니라도 상관없다)의 국제운전면허 신청창구에 가면 국제운전면허증교부신청서가 있다. 인적사항에는 한글과 영문 이름(여권과 동일), 주민등록번호, 전화번호, 주소를 적는다. 소지면허는 종별, 교부일자, 면허번호, 유효일자(적성검사 일자)를, 해외여행내용에는 목적지, 여행목적, 여행기간을 적어 넣는다. 여행기간은 국제운전면허증 유효기간이 발급일로부터 1년이므로 그 안의 알맞은 기간을 쓰면 된다. 해외에서 운전할 차의 종류는 5개 항목 중 해당란에 표시를 한다. 우리나라의 2종에 해당하는 B항과 1종에 해당하는 D항이 있다. 국제운전면허증에는 해당되는 항목에 스탬프가 찍혀 있다. 신청서를 작성한 뒤 수납창구에서 수수료(적성검사 비연기자는 5천 원, 연기신청자는 6천 원)를 내고 영수필증을 받아 신청서에 붙여서 접수창구에 제출하면 찾을 시간이 적혀 있는 접수증을 준다. 대기자가 없을 때는 바로 발급 받는다. 국제운전면허증은 재질이 종이여서 가지고 다니기 불편한 데다 쉽게 훼손될 수 있으므로 주의해야 한다. 외국에서 1년 이상 머물러서 국제운전면허증을 다시 발급 받아야 한다면 반드시 본인의 귀국사실이 확인되어야 한다. 따라서 본인이 손수 신청하거나, 대리인을 통해 신청하더라도 반드시 출입국사실증명서로 본인이 귀국한 사실을 증명해야 한다. 한편 일본에 외국인으로 등록된 한국 유학생과 상사원 등이 국내에 일시 귀국, 국제운전면허증을 교부받아 3개월 이내에 일본에서 차를 몰면 무면허 운전으로 처벌받게 되므로 각별한 주의가 필요하다. 하지만 여행자 등 단기 체류자나 일본 출국 뒤 3개월이 지나 일본에 재입국한 사람 등은 일본 내에서 국제운전면허증을 사용하는데 제한을 받지 않는다. 이는 일본 경찰청이 지난 6월 도로교통법을 개정, 외국에서 발급된 국제운전면허증의 이용 범위를 몇 가지 제한하는 조치를 취했기 때문이다. 일본 거주 내·외국인들이 까다로운 일본 면허취득 절차를 피하기 위해 한국, 필리핀 같은 다른 나라에서 국제운전면허를 발급 받아 운전하는 사례가 많기 때문이다. 특히 일본에서 국제운전면허증 소지자는 교통법규를 위반하더라도 범칙금이나 벌점 등 제재를 받지 않아 이를 악용하는 일이 종종 있다. 지역 인정 불인정 부분인정 아시아 몽골, 네팔, 브루나이 스리랑카, 싱가포르, 중국, 인도네시아, 파푸아뉴기니, 필리핀, 홍콩, 말레이시아 파키스탄, 미얀마 뉴질랜드, 인도, 베트남, 호주, 피지 방글라데시, 일본 미주 멕시코, 볼리비아, 브라질, 콜롬비아 파나마, 파라과이 캐나다(온타리오, BC주), 코스타리카 미국, 아르헨티나, 칠레, 에콰도르, 과테말라 트리니다드 토바고, 베네수엘라, 엘살바도르 자메이카, 페루, 도미니카 유럽 덴마크, 벨기에, 스페인 핀란드, 오스트리아 루마니아, 프랑스, 터키 우크라이나, 헝가리 독일, 카자흐스탄, 폴란드 유고슬라비아, 볼리비아 영국, 이태리 포르투갈, 그리스, 아일랜드, 러시아, 우즈베키스탄, 네덜란드 노르웨이, 스웨덴, 스위스, 체코 중동. 아프리카 가나, 가봉, 나이지리아, 남아프리카공화국, 이란 레바논, 리비아, 바레인 아랍에미리트, 예멘 이스라엘, 자이르, 카메룬 케냐, 모로코 코트디부아르 세네갈, 수단, 오만, 요르단, 이집트, 카타르, 쿠웨이트, 탄자니아, 튀니지 사우디아라비아, 잠비아, 에티오피아
인터넷으로 과태료 내기 마우스만 클릭하면 된다 2003-05-20
지난해 3월부터 중앙선 침범, 신호 위반, 고속도로 버스전용차로 위반, 고속도로 갓길주행 위반을 신고하면 보상금을 받을 수 있는 ‘교통법규위반 신고보상제(일명 교통 파파라치)’가 실시되고 있다. 신고 건수가 올해 7월까지 400만 건을 넘어설 만큼 많은 운전자가 자신도 모르는 사이에 ‘파파라치’ 카메라에 걸려 단속되었다. 같은 기간 동안 보상금 지급액이 100억 원을 넘어섰고, 10개월 동안 한 장에 3천 원씩 지급되는 보상금을 9천만 원이나 타낸 파파라치가 있는 것이 알려져 화제가 되기도 했다. 날이 갈수록 복잡해지는 대도시 교통상황에서 ‘슬그머니’ 법규를 위반해오던 오너라면 이제는 단속의 손길을 빠져나갈 틈이 없다고 해도 지나친 말이 아니다. 게다가 경찰청은 현재 922대인 과속방지용 무인 단속카메라를 해마다 1천 대씩 늘려, 오는 2006년까지 모두 5천 대를 설치할 예정이다. 또 서울시를 비롯한 각 지역자치단체들도 주정차 위반이나 버스전용차선 위반 행위를 꾸준히 단속할 계획이다. 따라서 앞으로 교통법규를 위반해 범칙금 처분을 받는 오너가 더욱 늘어날 전망이다. 과태료 받은 사람 가운데 54%만 납부 경찰청, 인터넷 지로납부 시스템 운영 법규를 어긴 운전자를 확인할 수 없을 때는 도로교통법에 따라 차주에게 위반사실이 통보된다. 차주는 15일 안에 자신의 과실을 인정하거나 운전자가 누구였는지 밝힐 수 있는 기회가 있다. 하지만 거의 모든 교통법규위반 행위가 운전자에게 범칙금과 함께 벌점을 부과하기 때문에 많은 운전자들이 벌점 없이 할증된 과태료를 받는 쪽을 택한다. 실제로 운전자가 두 번만 속도를 위반해도 누적된 벌점 때문에 면허가 정지될 수 있다. 승용차를 기준으로 제한속도 위반이 시속 0~20km범위 내에서는 벌점이 없지만(범칙금 3만 원, 과태료 4만 원) 시속 21~40km를 어겼을 때는 벌점 15점(범칙금 4만 원, 과태료 7만 원), 41km 이상 달렸을 때는 벌점 30점(범칙금 9만 원, 과태료 10만 원)이기 때문에 면허정지처벌을 받는 누적 벌점 40점을 넘어서기 쉽다. 따라서 많은 오너들이 벌점을 받지 않기 위해 과태료를 선택한다. 하지만 바쁜 현대인들이 과태료를 제때 내기는 쉽지 않다. 행정자치부는 지난 91년부터 올해 7월말까지 과태료 체납건수가 2천105만 건이나 되고, 금액은 8천343억이라고 밝혔다. 주정차 위반 과태료만 보더라도 지금까지 5년 동안 부과된 과태료 가운데 54%만 걷혔다. 이런 상황을 고려해 경찰에서는 9월 1부터 인터넷을 이용해 교통범칙금과 과태료를 납부하는 제도를 실시하고 있다. 인터넷 이용자가 크게 늘어난 것을 반영한 조치로, 좋은 반응을 얻고 있다. 금융결제원과 제휴한 인터넷 지로납부 시스템은 먼저 납부자가 인터넷으로 경찰청 홈페이지(www.police.go.kr)나 금융결제원 홈페이지(www.giro. or.kr)에 접속해야 한다. 그런 다음 ‘교통범칙금 인터넷납부’ 항목을 선택한 뒤 납부자 개인별 범칙금이나 과태료 고지내역을 확인, 거래은행의 계좌에서 범칙금을 자동 이체하는 방식으로 운영된다. 현재 조흥, 외환, 주택, 농협, 제일, 부산, 대구, 광주, 경남, 제주 등 10개 은행에 계좌를 개설한 사람만 금융결제원을 통한 인터넷 납부를 할 수 있다. 단, 납부자는 이용하기 전에 금융결제원에 실명으로 ID를 신청하고 자신의 은행계좌번호를 등록해야 한다. 금융결제원은 올해 말까지 모든 시중은행으로 범위를 넓힐 예정이다. 인터넷을 이용한 범칙금 납부제는 무척 편리하지만 아직 몇 가지 단점이 있다. 현재 교통범칙금은 일선 경찰관이 직접 고지서를 작성하고 있다. 일선 파출소에서 위반사실을 상급 경찰서에 제때 전달하지 않거나 상급 경찰서에서 실시간으로 금융결제원에 관련정보를 넘기지 않으면 납부기한 안에 인터넷으로 범칙금을 내기 어렵다. 다시 말해 이미 누적된 과태료를 인터넷 지로납부 시스템을 이용해 납부하기는 제격이지만 아직 과태료로 처리되지 않은 범칙금을 인터넷으로 해결하기는 다리품을 팔아 손수 은행에 내는 것보다 불편한 점이 많다. 서울 강남구, 인터넷 결제방식 처음 도입 올 연말까지 모든 지자체로 확대될 예정 한편 각 지역자치단체가 부과한 주차·버스전용차로 위반 과태료나 환경개선부담금은 국세가 아닌 지방세로서, 금융결제원 인터넷 홈페이지에서 납부할 수 없다. 지방세로 분류되는 과태료는 해당지방자치단체가 보낸 지로 고지서를 들고 지정한 은행에 가서 과태료를 내야 한다. 경찰이 부과한 범칙금·과태료와 마찬가지로 고지서를 받은 날로부터 30일 이내에 이의신청서를 제출하지 않거나 돈을 내지 않으면 독촉고지서가 발송되며 이때도 납부하지 않으면 자동차를 압류한다. 자동차등록원부를 확인하면 어떤 기관에서 어떤 항목으로 압류를 해놓았는지 확인할 수 있다. 이때 해당경찰서 교통과나 각 지자체 교통지도과에 문의하면 과태료를 입금할 은행계좌를 알려주는데 과태료 입금이 확인되면 두세 시간 안에 압류가 해제된다. 서울 강남구는 지난 3월부터 전국에서 처음으로 주차 위반 과태료를 인터넷에서 신용카드(BC, 국민, 외환, 삼성, LG, 현대, 동양)로 낼 수 있는 시스템을 운영하고 있다. 이 시스템은 오너가 강남구 인터넷 홈페이지(www.gangnam.go.kr)에 접속해 자신의 차에 부과된 주차위반 과태료를 확인하고 인터넷 신용카드 결제 시스템으로 해당 금액을 납부하면 압류가 자동으로 해제되는 방식이다. 이용방법은 인터넷 쇼핑몰에서 신용카드로 물건을 사는 것과 비슷하다. 먼저, 조회하려는 차번호와 차주 주민등록번호를 입력한 뒤 ‘과태료 납부’ 메뉴 바를 클릭한다. 마지막으로, 결제할 카드 종류와 납부자 인적사항(이름, 연락처, E-mail)을 입력한 뒤 ‘지불 및 인증정보’ 난에 신용카드번호, 유효기간, 인증번호(개인주민등록번호 뒤 7자리), 카드비밀번호를 써넣으면 된다. 아직 몇몇 지자체에서만 인터넷 과태료 납부제를 실시하고 있고, 예전과 같이 온라인 계좌송금 방식으로 압류를 해제해야 하는 지자체가 훨씬 많다. 하지만 올 연말까지 주정차 위반 과태료뿐만 아니라 버스전용차로 위반 과태료나 환경개선부담금을 인터넷으로 납부할 수 있는 시스템이 문을 열 예정이다. 따라서 앞으로 과태료를 납부하려는 오너들의 불편이 크게 줄어들 듯하다.
유사휘발유냐? 합법적인 첨가제냐? 첨가제 세녹스를 둘러.. 2003-05-20
최근 산업자원부와 한 벤처기업간의 논란이 화제를 모으고 있다. (주)프리플라이트는 지난 6월부터 연료첨가제 세녹스(Cenox)를 전국 11개 주유소에서 판매하기 시작했는데 산자부가 ‘세녹스가 유사휘발유이므로 판매할 수 없다’는 입장을 보이며 관련자들을 고발하는 등 강력한 단속에 나섰기 때문이다. 사건 개요를 대략 살펴보는 것만으로는 흥미를 끌 만한 부분이 눈에 띄지 않는다. 하지만 세녹스의 혼합비율을 알게되면 사정이 달라진다. 일반 연료첨가제와 달리 세녹스는 휘발유에 40%까지 섞어 쓸 수 있다. 값도 ℓ당 990원으로 1천352원(서울 여의도 S주유소, 8월 16일 기준)인 휘발유에 비해 훨씬 싸다. 40ℓ를 채운다고 가정할 때 휘발유 24ℓ(3만2천448원)와 세녹스 16ℓ(1만5천840원)를 넣으면 모두 4만8천288원이다. 휘발유로만 40ℓ를 채울 때 5만4천80원이 들므로 5천792원이 싸고 이를 백분율로 환산하면 약 11%의 연료비를 절약하는 셈이다. 이쯤 되면 요즘과 같은 고유가 시대에 귀가 쫑긋해질 만한 소식이 아닐 수 없다. 40%까지 섞어 쓰는 휘발유용 첨가제 산자부, 유사휘발유라며 판매 금지해 프리플라이트는 대체연료 및 첨가제 제조·공급 벤처기업으로 지난 2000년 세녹스를 개발했다. 지난 6월부터는 연비 10% 향상, 엔진 세척효과, 유해물질 억제, 배출가스 저감 등의 장점을 내세워 11개 주유소에서 세녹스를 판매하기 시작했다. 하지만 산자부는 곧바로 세녹스 판매에 제동을 걸고 나섰다. 지난 7월초 보도자료를 배포하고 ‘최근 알코올연료(세녹스)라고 불리는 자동차용 연료가 유통되고 있는데 품질검사 결과 유사휘발유(가짜휘발유)로 판명 났기 때문에 지자체에 과징금을 부과하도록 조치했고 제조회사는 검찰에 고발하겠다’고 밝힌 것. 산자부는 이 보도자료에서 ‘세녹스가 환경부 산하 국립환경연구원에서 환경기준에 적합한 첨가제로 인정을 받았지만 석유품질검사소에 의뢰한 결과 세녹스의 성분은 용제(솔벤트) 60%, 톨루엔 30%, 메틸 알코올 10%로 전형적인 유사휘발유와 차이가 없고 자동차용 휘발유 품질기준에 미달하므로 엔진성능, 연비 및 매연배출 등에서 문제점이 있는 것으로 판명되었다’고 설명한다. 또 ‘세녹스가 알코올이 포함된 대체에너지라고 주장하지만 모두 석유에서 추출되므로 대체에너지에 해당하지 않는다. 석유사업법상 명백한 유사휘발유인 만큼 판매한 주유소는 영업정지 3개월 또는 과징금 5천만 원을 부과하고 제조사 프리플라이트는 5년 이하의 징역 또는 2억 원 이하의 벌금과 함께 국세청에 의뢰해 탈세액을 추징하겠다’고 강경한 입장을 보이고 있다. 산자부가 함께 내놓은 자료에 따르면 세녹스는 옥탄값, 증기압, 증류성상, 색상, 산소함량이 휘발유 성능기준에 미달되고 인체에 해로운 톨루엔이 30% 포함되어 있다. 이와 관련해 산자부는 ‘옥탄값과 증기압이 부족하면 시동불량 및 엔진 떨림 현상이 일어나며 증류성상이 미달되면 출력·연비가 떨어지고 엔진에 퇴적물이 생성된다. 또, 산소함량이 부족하면 매연이 많이 나온다’고 설명한다. 또한 ‘일본은 알코올과 옥탄가 상승제를 혼합한 제품을 알코올 연료, 즉 조악(粗惡)휘발유라고 하고 지난 86년부터 유통되기 시작해 약 280개의 알코올연료 판매점을 통해 공급되고 있다. 최근 전체 휘발유 공급물량의 3%를 차지할 정도로 수요가 늘었는데 지금까지 59건의 자동차 손상사례가 있어 사회문제가 되고 있다’고 덧붙였다. 이처럼 우리나라에서 모든 석유제품의 유통·판매 및 소비에 관한 행정을 책임지고 있는 산자부는 유사휘발유인 세녹스를 더 이상 판매할 수 없다는 입장이다. 하지만 프리플라이트의 반론도 만만치 않다. 성분 등 모두 문제가 없다는 제조사 주장 “세녹스 100%로 실험하고 불법이라니…” 프리플라이트는 세녹스와 관련해 ‘알코올연료라고 선전하거나 판매한 적이 없고 휘발유와 6: 4로 섞어 쓰는 첨가제로 판매하고 있다’는 입장이다. 성분도 ‘알코올 10%, 톨루엔 10%, 방향족 및 비방향족 화합물이 각각 20%, 60%로 국립환경연구원에서 첨가제로 합격 판정을 받았다’고 했다. 프리플라이트는 세녹스가 ‘연료검사(품질검사), 유해물질 검사, 배기가스 검사 등을 통과했기 때문에 성분과 성능에 문제가 없다’는 주장이다. 또 현행법인 대기환경보전법에 따르면 ‘연료 첨가제는 환경부 산하 국립환경연구원이 수시 및 정기검사를 벌이도록 규정하고 있기 때문에 산자부 산하 석유품질검사소에서 세녹스의 품질을 검사하는 행위자체가 위법’이라고 항변했다. 프리플라이트는 검사방법과 관련해서도 ‘세녹스가 휘발유와 6: 4로 섞어 쓰는 첨가제로 허가받은 이상 검사도 같은 식으로 해야하는데 석유품질검사소는 세녹스 100%로 실험했고 그 결과 자동차용 휘발유 품질기준에 미달한다는 것은 모순’이라는 설명이다. 게다가 ‘세녹스에는 휘발유와 같은 수준인 10%의 톨루엔이 들어있지만 석유품질검사소는 30%가 나왔다고 주장하고 있다’면서 ‘세녹스에 산소로 구성된 알코올이 10% 함유되었다고 확인하면서도 검사결과 산소함량이 기준미달(0.1%미만)이라고 하는 것은 결과의 신빙성을 스스로 떨어뜨리는 행위’라고 반발하고 있다. 이밖에도 산자부가 언급한 일본의 알코올 연료에 대해서는 ‘조악휘발유가 아니라 가이아에너지(www.gaiaenergy.com)의 가이악스(GAIAX)로 다른 나라에서 합법적으로 유통되는 대체에너지를 근거도 없이 헐뜯는 행동은 명예훼손에 해당한다’는 입장을 보이고 있다. 양쪽의 주장은 이처럼 팽팽하게 맞서 있다. 그렇다면 무엇이 진실인지 내용을 좀더 자세히 알아보자. 먼저 법규상 자동차연료기준은 휘발유, 경유, LPG로 나뉘는데 각각 방향족화합물함량 등의 세부적인 기준이 마련되어있다. 첨가제는 제조자가 제시한 최대의 비율로 자동차연료에 섞은 뒤 그 성분이 자동차용 연료기준에 적합해야 하고 카드뮴, 구리 등의 농도가 기준치를 밑돌거나 없어야 한다. 또 배출가스가 첨가제를 더하기 전보다 항목별로 10% 이상 초과해선 안 되고 그 양도 5% 이상 늘어나서는 안 된다. ‘프리플라이트’와 ‘세녹스’는 ‘자동차용 연료첨가제 제조업체’와 ‘첨가제’로 등록되어 있다. 그리고 세녹스는 ‘휘발유와 6: 4의 비율로 섞어 쓰는 첨가제’로 허가받은 이상 위에 소개한 법규를 모두 만족시킨다. 국립환경연구원의 시험결과(표1, 표2) 중 유해물질 검사를 보면 알루미늄(Al), 철(Fe), 망간(Mn) 등이 모두 검출되지 않았거나 기준치 이하이고, 배출가스 농도는 일산화탄소(CO) 34.7%, 탄화수소(HC) 25%, 질소산화물(NOx) 25%가 줄어드는 것으로 나왔다. 프리플라이트는 세녹스를 쓰면 ‘연비가 10% 좋아지고 알코올의 세정효과로 엔진내부가 깨끗해진다’고 주장한다. 이와 관련해 국립환경연구원 이종태 연구사는 “첨가제의 연비향상과 세정작용에 대해서는 법적으로 검사하지 않도록 되어있고 이에 따라 세녹스도 검사한 적 없다”고 했다. 또한 “배출가스가 줄어드는 효과는 분명한 사실”이라고 밝혔다. 프리플라이트의 주장대로 석유품질검사소는 지난 6월 7일부터 세녹스를 판매하고 있는 11개 주유소에서 휘발유와 섞지 않은 100% 세녹스를 수거해가 이를 시료를 실험한 것이 사실이다. 따라서 휘발유와 6: 4로 섞어 쓰는 첨가제 세녹스에 자동차용 연료기준을 들이대는 것은 문제가 있다. 또 세녹스의 단점으로 함께 제시한 엔진시동 불량, 연비 저하, 부품 마모 등의 문제도 자체적인 시험결과 없이 일본의 알코올연료를 예로 드는 식이어서 신빙성이 부족하다. 이를 두고 ‘세녹스와 휘발유를 혼합해 석유품질검사소에서 다시 성분과 효과를 검증해보면 될 것 아니냐’고 생각하는 이도 있을 것이다. 하지만 이번 사건은 그렇게 간단하게 해결될 문제가 아니다. 그런 실험을 통해 세녹스의 모든 효과가 검증된다고 해도, 산자부의 주장처럼 ‘석유사업법 26조’에 따르면 세녹스는 ‘유사휘발유’로 볼 수밖에 없다. 현행법은 자동차용 휘발유에 다른 석유제품 또는 석유화학제품을 혼합해 쓰는 것 자체를 금지하고 있다. 물론 프리플라이트는 휘발유와 섞지 않은 첨가제, 세녹스만을 팔고 있지만 연료에 40%나 섞는 첨가제는 사실상 휘발유와 섞어 쓰는 연료라고 볼 수 있기 때문에 이를 금지한 석유사업법을 어긴 셈이다. 프리플라이트는 ‘석유사업법은 질이 나쁜 석유제품을 제조·유통시켜 차가 손상되고 환경오염을 일으키는 것을 막기 위한 법으로 배출가스를 줄이는 효과가 검증된 세녹스에 적용할 수 없다’고 반발하고 있다. ‘정유사들은 90년부터 휘발유에 옥탄가 상승제인 MTBE(Methyl Teriary Butyl Ether)를 6% 섞어 팔고 있는데 이런 행위 역시 단속해야 공정하다’고도 주장한다. 현재 산자부는 세녹스를 판매하는 11개 주유소 관할 지방자치단체에 행정조치를 하도록 지시하고 관계자들을 형사고발한 상태다. 이에 따라 광주시 북구청은 세녹스를 팔았던 임동주유소에 3개월 영업정지처분을 내렸고 검찰은 관계자들을 불구속 수사중이다. 나머지 10곳은 관할 지자체가 사태를 관망하며 광주쪽 재판결과가 나오기를 기다리고 있다. 아직 행정처분이 아직 내려지지 않아 영업은 정상적으로 이뤄지고 있다. 프리플라이트는 “패소하더라도 대법원에 위헌신청을 내겠다”는 입장이어서, 세녹스 문제는 단기간에 매듭지어지기 어려울 듯하다. 첨가비율 맞추는 과정 개선해야 세녹스만 넣는 운전자도 생겨나 그렇다면 세녹스는 얼마나 팔리고 있을까. 지난 8월초 서울 신길동에 자리한 세방주유소에는 ‘세녹스 1ℓ당 990원’이라고 쓰인 커다란 현수막이 걸려 있고 듬성듬성 놓인 주유기 가운데 한곳에는 세녹스 전용임을 알리는 스티커가 붙어 있었다. 기름을 넣기 위해 이곳을 찾은 오너들은 이미 세녹스를 잘 알고 있는 듯했다. 주유원들의 설명 없이도 주저 없이 세녹스를 선택하고 있었다. 주유과정을 지켜보았더니, 10대의 차 중 1대꼴로 휘발유만 넣고 주유소를 나섰다. 세녹스를 넣으라고 권유하거나 강요하는 모습은 보이지 않았다. 세녹스를 넣는 오너들이 6: 4의 혼합비율을 지키는지도 살펴보았다. 대다수 오너가 ‘3만 원’, ‘4만 원’ 등의 금액기준으로 연료를 넣는 습관이 있는데 X당 단가가 틀린 휘발유와 세녹스를 비율을 맞춰 넣기는 어렵지 않겠느냐는 판단에서다. 실제로 대다수 오너가 어림짐작으로 비율을 맞추는 것을 확인했다. 그 중에는 100% 세녹스만 넣는 오너들도 있어 이들 중 한 명에게 “휘발유는 안 넣느냐”고 물었더니 “연료탱크에 휘발유가 남아 있다”는 대답이다. 대답을 회피하는 운전자도 있었다. 이틀 뒤 정식취재를 요청하고 다시 세방주유소를 찾았다. 세녹스와 휘발유의 첨가비율이 지켜지는지 최정인 소장에게 물었다. 그는 “프리플라이트로부터 받은 차종에 따른 최대 주유 허용량을 지키고 있지만 휘발유가 남았으니 세녹스만 넣겠다는 오너도 있고 주유소를 나섰다고 곧바로 다시 들어와 세녹스만 두 번 주유하는 일도 있어서 잘 지켜지는지 확인하기가 어렵다”고 했다. 연료비를 아끼려는 목적에서 첨가제인 세녹스만 100% 주유해 자동차용 연료로 쓰고 있는 오너들이 있을 가능성이 높다는 이야기다. 세녹스가 언제까지 유통될지 모르지만 오너들이 6: 4의 비율을 꼭 지키도록 프리플라이트나 판매 주유소들은 관심을 가질 필요가 있다. 세녹스와 관련한 이번 사건의 결말이 어떻게 될지 아직은 예측할 수 없다. 일본의 알코올 연료 가이악스는 논란 끝에 행정당국에서 알코올 연료용 과세기준을 만들어 휘발유와 값 차이를 줄이는 식으로 유통을 허용했고 많은 오너들에게 호평을 받았다. 하지만 혼다를 비롯한 자동차 메이커가 ‘휘발유차에는 휘발유를 넣어야 한다’는 광고를 내며 큰 폭으로 늘던 수요가 줄었다. 가이악스와 세녹스는 분명히 다른 성격의 제품이지만 이처럼 세녹스에도 의외의 변수가 생길 수 있다. 자동차 오너들은 70% 세금이 부과되는 휘발유 값에 상당한 불만을 갖고 있다. 만약 세녹스가 계속 판매된다면 환경을 보호하고 연료비를 절약할 수 있는 획기적인 대안이 될지 모른다. 그렇지 않다면 관련법규부터 정비해야 한다. 제대로 된 대체에너지 개발과 보급에 대해 다시 한번 모두가 진지하게 고민해 보아야할 때다. Z 미니 인터뷰 “대체에너지와 관련한 ‘적극적인’ 행정을 기대합니다” 프리플라이트 전형민 이사 민주노총의 공공연맹과 IT업체를 거쳐 프리플라이트 설립 때부터 참여하고 있는 전형민 이사는 “현행법상 첨가제 세녹스를 제조·판매하는데 문제될 것이 없다는 것이 기본 입장이며 모든 법적 대응을 진행하고 있다”고 밝힌다. 또 “자동차 관리법, 대기환경보전법 등에 대체에너지와 관련한 법적인 기준을 서둘러 만들고 산자부도 적극적인 행정을 펼쳐야 할 시기”라며 또 다른 알코올 연료기술이 사장될 위기에 처한 것에 대해 답답함을 토로했다. 그는 “세녹스와 관련한 검사결과와 공문이 프리플라이트에 도착하기도 전에 정유사로 흘러 들어가는 사례가 있다”며 공정하고 투명한 처리를 부탁했다. “장사도 잘되고 오너들도 좋아하니 일석이조입니다” 세방주유소 최정인 소장 서울시 영등포구 신길동에 있는 세방주유소 운영을 책임지고 있는 최정인 소장은 “하루 400여 대의 차가 연료를 넣고 있는데 이 가운데 80%의 오너가 세녹스를 찾는다”면서 “최근 2달 동안 매출이 2배나 늘었다”고 했다. 그는 “세녹스를 써본 이들의 평가는 대체로 호의적”이라고 전한다. 다만 “첨가비율을 맞추기 위한 손쉬운 계산법이 없어 불편하고, 일부러 지키지 않는 일부 오너들이 문제”라고 지적했다. 세녹스 사용 소감 “값이 싸면서도 문제를 일으키지 않는 것이 장점” 송현식(회사원, 29) 지난 7월부터 꾸준히 세녹스를 쓰고 있는 송현식 씨는 스포츠 드라이빙을 즐기는 자동차 매니아다. 그는 “차가 노킹에 예민하기 때문에 세녹스를 처음 접했을 때 선뜻 넣기 어려웠지만 반신반의하는 기분으로 쓰기 시작했다”고 말한다. “휘발유와 세녹스를 따로 넣는 것이 번거롭긴 하지만 경제성을 생각하면 그 정도 수고는 아무 것도 아니지요. 3만 원을 내니 2천 원을 거슬러주어 놀랐습니다.” 차를 워낙 아끼는 터라 걱정스런 마음으로 2달 가까이 세녹스를 써본 그는 ‘걱정은 기우에 불과했다’는 결론을 내렸다. 아이들링 때나 급가속, 정속주행에서 휘발유를 쓸 때와 별 차이를 못 느꼈기 때문이다. 그는 “사실 휘발유보다 좋다고 잘라 말할 수는 없지만 싼값에 차이를 못 느낀다는 것만으로도 충분한 가치가 있다”고 말했다. 국립환경연구원의 세녹스 유해물질검사결과 측정물질 Al Fe Ni Cd Mn Cu Cr Pb P 첨가후 농도(mℓ/ℓ) - - - - 0.335 - - - 0.0001이하 국립환경연구원의 세녹스 배출가스 검사결과 시험항목 배출가스농도(CVS-75) CO(g/km) HC(g/km) NOx(g/km) 첨가 전 1.76 0.16 0.07 첨가 후 1.15 0.12 0.06 증감율 -34.7% -25.0% -25.0% 주유소명 주소 전화번호 세방 주유소 D.M 주유소 도일 주유소 북서울 주유소 삼화 주유소 원흥 주유소 천마 주유소 우진 주유소 청우 주유소 임동 주유소 호산 주유소 서울 영등포구 신길동 100-10 서울 송파구 가락동 36-7 경기도 안산시 신길동 30-4 경기도 양주군 광적면 석우리 73-6 경기도 오산시 내삼미동 573-1 경기도 고양시 원흥동 367 경기도 용인시 양지면 제일리 449-1 인천 서구 가정동 161-4 인천 남구 주안2동 717-2 광주 북구 임동 83-1 전남 나주시 남평읍 교원리 517-3 (02)836-8851 (02)430-5151 (031)495-6001 (031)844-8951 (031)374-6059 (031)963-5189 (031)336-0606 (032)561-5145 (032)865-6880 (062)528-5151 (061)331-0007
거주자 우선주차제와 내집 주차장 설비 보조금 제도 이용.. 2003-11-07
현대사회가 안고 있는 가장 큰 문제 중의 하나가 교통난이라고 하면 그 중 제일 골칫거리가 주차문제이고, 21세기 한국에서 가장 심하게 몸살을 앓고 있는 곳이 서울이다. 현재 서울시에 등록된 223만여 대의 차 중 200만 대가 밤에 주택가에 주차를 하는데, 이 중 85만 대가 주차장이 없어 이면도로 등에 무단주차를 하고 있는 실정이다. 유동인구가 집중되는 한낮의 도심이 어떠할지는 더 상상할 것도 없다. 이런 가운데 서울시가 최근 주차문제 극복을 위해 팔을 걷어부쳤다. 올해까지 210개 지구에 21만 대 규모의 주차장 확보를 목표로 하는 ‘주차문화시범지구조성’ 사업이 그것으로, 차고지증명제의 조기 도입, 거주자우선주차제 실시 및 내집 주차장 설치비 지원, 공영주차장 임대분양제도 도입과 민영주차장 회원제 시행 등을 주된 내용으로 한다. 자동차 소유자가 주차장을 갖고 있지 않을 경우 관할 관청이 자동차 등록을 거부할 수 있도록 하는 ‘차고지 증명제’는 우리와 마찬가지로 심각한 주차난을 겪고 있는 일본에서 이미 1962년부터 시행한 제도로, 자동차의 양적 팽창을 도로 현실에 맞게 제한할 수 있다는 점에서 실효성이 크다. 그러나 이는 미래를 위한 정책일 뿐, 이미 불거질 대로 불거진 주차문제를 해결하기 위해서는 당장 도시 곳곳에 대형 주차타워라도 세워 무단주차된 차들을 옮기는 등의 임시 자구책이 필요하다. 이에 서울시가 현재 적극적으로 추진?실시하고 있는 것이 ‘거주자 우선주차제’와 ‘내집 주차장 설비 지원책’이다. 거주자 우선주차제 거주자 우선주차제는 주택가 이면도로에 설치된 주차장을 거주민들이 우선 이용할 수 있도록 하는 제도다. 주차시설이 잘 갖춰진 아파트에 사는 사람들은 모르겠지만, 전용 주차장이 없는 단독주택이나 가구당 주차공간이 절대적으로 부족한 다세대 주택에 사는 사람들은 매일 밤 이웃들과 골목길 주차전쟁을 치르는 일이 일상적이다. 동네를 몇 바퀴 돌아 겨우 차 한 대 들어갈 공간을 찾으면 바로 그 앞집, 혹은 어젯밤 그곳에 차를 댔던 사람과 권리 싸움이 벌어진다. 거주자 우선주차제는 이런 동네의 골목길을 공영 주차장화하고, 거주민들이 싼 값에 공간을 할당받아 자유롭게 이용할 수 있도록 해 이웃간의 불필요한 분쟁을 막고 주차공간의 활용도도 높이는 방법이다. 서울시는 자치구별로 이 제도의 임시시행에 들어가 지난해 11월 전면시행할 예정이었으나 주차장 부족과 거주민 반발 등 여러 문제점이 드러나자 올 1월로 연기, 그리고 또 다시 지난달로 늦췄다가 역시 무산되어 아직 전면시행은 이뤄지지 않은 상태다. 3월 20일 현재 서울시 25개 자치구 중 거주자 우선주차제를 실시하고 있는 구는 용산 송파 강동 등 15개구이고, 나머지 10개 구는 일부 동에서만 실시하고 있다. 거주자 우선 주차구획은 전일과 주간, 야간 3가지 시간제로 나뉜다. 자리배정 방법은 서울시의 일반적인 기준에 따르되, 구체적인 사항은 주민자치위원회를 통해 결정하도록 되어 있기 때문에 지역간에 조금씩 차이가 날 수 있다. 서울시 기준에 의하면 장애인 등 거동이 불편한 주민과 국가유공자에게 우선권이 주어지고, 2순위로 일정기간 이상 사용할 수 있는 장기 거주자, 또 공간이 부족할 경우에는 추첨 등을 병행한다. 한편 지역 거주민 외에 그 지역에 직장을 가진 상근자도 우선주차 대상에 포함되고, 차고지 확보 의무가 있는 영업용 차와 2.5톤 이상 화물차, 16인승 이상 승합차 등, 그리고 주차시설을 임의로 용도변경한 건물주는 신청 대상에서 제외된다. 우선주차 신청 방법은 자동차 등록증이나 신분증을 갖고 거주지 동사무소나 구청에 찾아가 신청서를 작성해 제출하면 되는데, 배정 기준에 따라 주차 대상자에 포함되면 요금을 낸 뒤 주차권을 받아 사용할 수 있다. 주차요금은 자치구별로 약간씩 차이가 나지만 한달 이용료가 보통 주간 3만 원, 야간 2만 원, 전일은 4만 원 정도다. 이렇게 징수된 주차요금은 자치구의 주차장 특별회계로 전액 편입되어 주차장 건설이나 관리비용 등 주차장 관련 예산으로만 쓸 수 있다. 거주자 우선주차제를 실시하는 지역에 외부 사람이 방문할 때는 어떻게 주차하나? 서울시는 이를 위해 ‘인터넷 주차쿠폰제’라는 새로운 방법을 도입, 지난달부터 금천구와 영등포구에서 무료로 시범운영하고 있다. 이 제도는 방문자들이 시 교통정보마당 인터넷 홈페이지(http://traffic.seoul.go.kr)나 각 구청 홈페이지에 접속해 별도의 주차쿠폰을 구입, 낮 시간에 비어 있는 거주자 우선 주차구획을 이용하게 하는 것이다. 인터넷 주차쿠폰제는 모든 과정이 온라인상에서 이루어지는데, 이용자는 인터넷에서 발부받은 주차쿠폰을 복사해 차에 붙이고 낮 시간대(오전 9시~오후 6시)에 해당 거주자 주차구획의 반경 약 200m 안에서 어디나 편리한 곳에, 최고 3시간까지 주차할 수 있다. 시는 빠르면 이달 혹은 다음달부터 이를 유료로 바꾸어 서울 전역의 거주자 우선주차제 시행지역에 확대 실시할 예정이고, 쿠폰은 시간권(1천 원), 일일권(5천 원), 주정기권(1만5천 원), 월정기권(5만 원) 등으로 인터넷 뱅킹이나 신용카드 및 핸드폰 결제로 살 수 있다. 또 이 제도가 본격 시행되면 주차구획 배정방식에도 지금의 전일, 주간, 야간제 외에 평일야간, 주말전일제가 더해진다. 현재 거주자 우선주차제의 전면시행을 막고 있는 가장 큰 문제는 주차공간의 태부족이다. 시는 주택가의 공영주차장 건설, 학교운동장과 주택가 인근 빌딩 주차장 개방 등의 대안을 내놓고 있지만 아직까지 실효를 보지 못하고 있다. 거주자 우선주차제를 앞서 시행하고 있는 지역은 주차단속이 동시에 강화되어 공간 부족으로 미처 주차면적을 확보하지 못한 거주민 차들이 수시로 견인되고, 유리한 공간 확보를 위한 주민들간의 분쟁도 잇따르는 등 다양한 문제점이 나타나고 있다. 방문객 차를 위한 인터넷 쿠폰제의 경우도 전 과정이 온라인상에서 이루어지기 때문에 상대적으로 인터넷과 친밀하지 않은 중장년층이 이용하기 어렵고, 활동반경이 넓은 직장인들도 그때그때 활용하기 번거롭다는 단점이 있어 보완책이 필요한 것으로 지적된다. 내집 주차장 설치비 지원 필요해서 산 차가 처지곤란한 짐이 되어버리는 세상에 가장 속편한 방법은 어떻게든 내집 전용 주차장을 만드는 일이다. 단독주택이든 상가 건물이든 차 한 대 집어넣을 만큼의 작은 공간을 갖고 있는 사람들을 위해 서울시는 요즘 주차장 설치비용의 최고 80%까지 지원해 주는 ‘내집 주차장 갖기 운동’을 벌이고 있다. 주차장 설치비 지원대상은 단독주택, 다세대, 다가구, 연립 등의 주택은 물론 상가시설이 포함된 건물(주택 면적이 50% 이상)이라도 주용도가 주택인 경우에는 모두 해당된다. 지원금액은 최고 150만 원 범위 내에서 설치비용의 80%까지 보조해 주고, 자동차 대수가 늘어날 때는 1대당 최고 50만 원까지 추가로 지원한다. 조건은 설치 후 5년 이상 주차장으로 사용하는 것. 제출서류는 없고 구청이나 동사무소에 전화로 신청하면 된다. 구체적인 보조금 지급기준은 주차장의 형태와 공사 범위에 따라 다르다. 예를 들어 담장 철거 후 직각 주차장을 설치하는 데는 100만 원, 담장 철거 후 평행 주차장 설치는 110만 원, 이웃간 경계담장 철거 후 주차장 설치는 150만 원, 기계식 주차시설 설치는 150만 원까지를 각각 지원해 준다. 서울시는 이와 함께 294억 원의 예산을 들여 16곳에 주택가 공동주차장을 건설, 총 1천131면의 주차면적을 확보할 계획도 갖고 있다.
급발진·화재사고의 제조물책임(PL)법 2003-05-20
운전경력 20년의 A씨는 자동변속기를 조작하다 급발진 사고를 일으켰다. 시동을 걸고 레버를 전진(D) 위치로 옮기는 과정에서 후진(R)에 이르렀을 때, 굉음과 함께 차가 뒤로 움찔했다. 당황한 A씨가 재빨리 레버를 D로 옮기고 힘껏 브레이크 페달을 밟았으나 차는 그대로 30여m 달려가다 건물을 들이받고 멈춰 섰다. 이 사고로 주차된 차 5대와 건물 일부가 부서졌고 피해액은 5천만 원에 이르렀다. A씨는 대물손해한도액 2천만 원은 보험으로 처리하고 나머지 3천만 원과 보험에 들지 않은 자기차량손해에 대해서는 자동차회사를 상대로 소송을 청구했다. 또 1년된 승용차를 갖고 있는 B씨는 집 앞 공터에 차를 세우고 집에 들어와 있는 사이 원인 모를 자동차화재 사고를 입었다. B씨는 그동안 엔진 등에 이상을 느껴 AS를 받은 적이 있고, 그 뒤에도 2차례 엔진 이상음과 진동, 배터리 방전 등으로 보증수리를 받은 점을 내세워 자동차 결함을 주장했다. 이에 재판부는 “피해당사자가 자동차를 통상의 용법에 따라 합리적으로 관리사용하던 중 통상적으로 일어날 수 있는 정도를 넘는 위험이 생겼고, 그 위험이 제3자의 행위 개입으로 일어난 것이 아니므로 제조자인 당사자의 반증이 없는 한, 위 결함요건은 사실상 추정된다”고 판결했다. 소비자 부담 축소 등 긍정적인 효과 기대 위 사례는 자동차 결함 사고의 대표적인 유형이다. 일반적으로 사람들은 자동차사고를 운전자의 부주의나 나쁜 교통여건 탓으로 생각하지만 자동차 안전 결함으로 사고가 일어나거나 확대되는 손해도 의외로 많다. 가령 한쪽 라이트나 브레이크등의 미작동, 빗길에서 갑작스런 와이퍼 고장, 타이어 펑크, 주행중 시동 꺼짐 등의 경험은 한두 번쯤 있을 것이다. 사고가 없으면 다행이지만 그 순간만큼은 얼마나 당황스럽고 아찔한지. 더불어 정비불량으로 인한 브레이크 파열, 충돌 때 안전벨트와 시트 등받이의 작동 결함, 에어백 오작동과 전기장치 누전 화재사고 등 기계적·전기적 ‘후발 손해’도 많다. 만약 이런 일들이 제조상 결함 때문이라면 어떻게 대응할 것인가. 문제는 사고 원인이 차의 결함 때문임을 입증하기가 현재의 법률로서는 어렵다는 점이다. 현행 민법은 손해배상을 청구하려면 가해자에게 고의 또는 과실이 있었다는 사실을 입증하도록 되어 있는데, 피해자인 일반 소비자들은 기술력과 시간, 자금이 부족해 메이커의 제조상 결함을 입증하기 어렵다. 이 같은 문제를 감안해 미국, 일본 등 선진국들은 이미 제조물책임법(PL법)을 도입해 메이커에게 입증책임을 묻고 있다. 심지어 제조물의 속성상 위험성만 입증해도 메이커에게 엄격한 위험책임을 부과해 소비자를 보호한다. 오는 7월 1일부터 우리나라에도 제조물책임(Product Liability)법이 시행된다. 그동안에는 제품으로 피해를 입은 소비자가 제조업자에게 손해배상을 요구하려면 소비자가 제조업자의 과실을 입증해야만 했으나, 7월 1일부터는 과실의 입증 대신 그 결함만 입증하면 되므로 소비자의 부담이 한결 줄었다. PL법은 소비자에게 과실을 입증할 의무를 요구하지 않는다는 점에서 대인배상사고의 자동차손해배상보장법과도 그 뜻이 비슷하다. 일단 PL법이 시행되면 그간 소비자가 입증하기 어려웠던 원인 모를 급발진이나 전기화재 등 자동차사고에 대한 손해배상청구가 늘어날 것이고, 그만큼 메이커들은 많은 부담을 안게 될 것이다. 하지만 PL법의 시행 목적이 피해자보호뿐만 아니라 제조물의 안전성 향상과 건전한 국민경제의 발전에 있는 만큼, 궁극적으로는 자동차의 안전성이 높아지고 자동차관련업체들의 서비스의식이 바뀌며 교통사고가 예방되는 데 큰 역할을 하게 될 것이다.
Q&A 2003-11-07
Q휘발유 값이 크게 올라 차를 잘 타지 않게 됩니다. 10일 이상 세워 둘 때도 있어요. 오래 세워두면 좋지 않다고들 하던데, 차에 이상이 생기는 것은 아닌지 걱정이 됩니다. A자동차를 오랫동안 운행하지 않으면 여러 가지 문제가 생길 수 있습니다. `기계는 움직여야 간다`는 말이 있지요. 차도 예외가 아니어서 적당히 몰아 줘야 수명이 오래 갑니다. 오래된 클래식카를 수집하는 사람들도 일주일에 한 번 정도는 시동을 걸어준다고 하지요. 차를 오랫동안 세워두면 엔진오일이 굳고 물이 생겨 좋지 않은 영향을 끼칩니다. 타이어 공기압도 낮아지지요. 배터리가 방전되어 시동이 걸리지 않을 수도 있고 브레이크 디스크나 드럼에 녹이 슬면 제동력이 떨어집니다. 하체와 머플러가 부식되어 잡소리가 나고 소음이 커지기도 하며 표면에 먼지가 쌓인 채 방치하면 굳어져 광택이 나빠집니다. 차를 오랫동안 쓰지 않을 때는 관리를 잘 해야 이런 문제가 나타나지 않습니다. 가능하면 옥내 주차장에 세우고 옥외라면 보디 커버를 씌워 두세요. 경사진 곳에 세우면 브레이크에 무리가 가므로 평지에 주차해야 합니다. 일주일에 한두 번 5∼10분 정도 시동을 걸어 주고 마른걸레로 먼지를 닦아줍니다. 시동 직후에는 액셀 페달을 너무 세게 밟지 마세요. 엔진오일이 엔진 전체에 충분히 공급되지 않아 부품의 마모가 커지기 때문입니다. 또 타이어 공기압을 점검해 10% 정도 높여줍니다. 출발 전에는 차 밑에 오일이 떨어졌거나 물이 떨어진 흔적이 있는지 살펴보세요. 흔적이 있다면 이상이 생긴 것이므로 점검을 받아야 합니다. 배기가스의 색과 냄새도 맡아봅니다. 배기가스가 짙은 흰색 또는 검은색이거나 휘발유 냄새가 나면 연소계통에 이상이 생긴 것입니다. 항상 좋은 컨디션을 유지하려면 일주일에 잠깐씩이라도 몰아 주세요. Q 상용차에 관심이 많아 카탈로그를 구해 읽어보았습니다. 그런데 차에 대한 설명 가운데 배기 브레이크라는 말이 있더군요. 브레이크와 배기가 어떤 관련이 있기에 이런 명칭이 붙었는지 궁금합니다. A거의 모든 대형 상용차는 배기 브레이크를 달고 있습니다. 배기 브레이크는 말 그대로 배기가스를 이용해 제동력을 만들어내는 장치를 말합니다. 연료와 공기가 섞인 혼합기가 엔진의 실린더로 들어가서 폭발하고 나면 배기가스가 생성되어 밖으로 나오게 됩니다. 배기가스는 실린더의 흡기밸브를 통해 나와 배기 매니폴드를 거쳐 소음기까지 이동한 후 대기 중으로 방출됩니다. 하지만 이런 과정을 거쳐 방출되는 배기가스를 중간에서 막아버리면 가스가 고이게 되고 그로 인해 엔진에서 폭발과정이 제대로 이루어지지 않게 됩니다. 그러면 자연히 엔진회전수가 떨어지면서 속도가 줄어드는 것이지요. 배기 브레이크는 주 브레이크와 동시에 사용하기도 하지만 내리막길을 달릴 때 브레이크 대용으로 많이 씁니다. 배기 브레이크를 오랜 시간 동안 쓰면 엔진이 손상을 입을 수 있으므로 7~8초 정도만 사용하는 것이 원칙입니다. 또 가속 페달이나 클러치 페달과 동시에 사용할 수 없어 배기 브레이크 스위치를 넣고 있는 상황에서 가속 페달을 밟거나 기어변속을 위해 클러치 페달을 밟으면 자동으로 해제됩니다. Q 일상점검을 철저히 해 차를 오랫동안 건강하게 타고 싶습니다. 하지만 주행거리별로 바꾸거나 보충해야 할 부품 및 용품들이 워낙 많아 일일이 기억하기가 힘듭니다. 자동변속기, 수동변속기를 단 차를 구분해 주행거리별 관리품목을 표로 만들어 주실 수 있는지요. 새차 때부터 표를 보면서 점검하면 많은 도움이 될 것 같습니다. A 자동차를 잘 관리하고 싶어하는 오너들이 가장 많이 하는 실수가 차가 출고될 때 딸려 나오는 설명서를 주의 깊게 읽지 않는다는 점입니다. 설명서에는 주요 소모품의 교환주기와 관리요령이 해당 차종에 맞게 자세히 나와 있습니다. 하지만 중고차를 구입한 경우 오너들은 이런 설명서가 없어 난처한 일이 많지요. 새차를 산 오너라면 메이커에서 약속한 보증수리의 기간을 꼭 기억해서 불필요한 지출을 줄이는 것이 우선입니다. 자동차는 끊임없이 움직이기 때문에 각 구성부품이 자연마모 및 반복작용에 의해 닳게 됩니다. 돈을 아끼려고 교환주기를 건너뛰게 되면 한 부품의 마모로 끝나지 않고 관련된 다른 부품의 마모로 연결되어 나중에 예상치 못한 큰돈이 들어갈 수 있으니 꼼꼼한 관리가 필요합니다. 오너들의 관리를 돕기 위해 주요 소모품의 교환 및 점검주기를 새차를 사서 5만km까지 달리는 예를 가정해 표로 소개합니다. 표에 소개되지 않은 항목 가운데 몇 가지 주의할 것들이 있습니다. 와이퍼 블레이드의 교환주기는 사용빈도와 환경에 따라 차이가 나므로 유리를 닦을 때 깨끗이 닦이지 않고 줄이 생기기 시작하면 바로 갈아줘야 합니다. 또한 타이밍 벨트는 일반적으로 주행거리 7만km 정도에 교환해주는 것이 좋습니다. 12만km를 넘어서면 머플러도 점검해 보도록 하세요. 브레이크 계통은 다른 부품보다 정비, 점검이 중요합니다. 디스크 브레이크의 패드나 드럼 브레이크의 라이닝 교환주기는 제동할 때 소리가 나는지 여부로 판단할 수 있습니다. 그밖에 연료필터는 거의 관심을 끌지 못하지만 5~6만km에 한 번 갈아주고 전조등, 브레이크등, 배터리는 수시로 점검해 주는 것이 좋습니다. 점검, 교환주기를 잘 익혀서 늘 새차 같은 상태를 유지하시기 바랍니다. 권장하는 교환주기는 메이커마다 혹은 전문가마다 조금씩 차이가 있습니다. 어차피 모델마다 사용하는 부품과 품질이 다른 데다 주행 환경에 큰 차이가 있으니 똑같은 교환주기를 기준으로 삼을 수는 없습니다. 하지만 끊임없이 점검하고 부품을 갈아주면 차를 훨씬 좋은 상태로 오랫동안 사용할 수 있습니다. Q최근 자동차 관련 사이트에 올려진 동영상에서 언덕길이나 코너가 많은 서키트를 차 꽁무니를 미끄러뜨리며 엄청난 속도로 달리는 장면을 보았습니다. 이런 주행방법을 `드리프트`라고 부른다는 것은 알고 있었는데 정확히 어떻게 하는 것인지 궁금합니다. A드리프트(Drift)를 영한사전에서 찾아보면 `표류하다, 떠내려가다`라는 뜻으로 설명되어 있습니다. 하지만 드리프트라는 말을 운전용어로 쓸 때는 한없이 떠내려간다는 뜻이 아니라 4개의 타이어가 접지력을 잃고 미끄러지는 것을 계산에 넣어 조종하는 기술을 말합니다. 따라서 드리프트 기술을 사용하기 위해서는 빠른 속도와 미끄러운 노면이 전제조건입니다. 타이어를 비롯해 차의 성능이 이에 맞지 않으면 사고로 이어질 수 있습니다. 드리프트 주행을 하기 위해서는 코너에 진입하기 전에 강력한 제동으로 하중을 차의 앞머리로 이동시킨 후 스티어링 휠을 돌아가는 코너의 방향으로 급하게 꺾으면 좌우 그립을 잃으면서 옆으로 미끄러지는 상태가 됩니다. 이때 액셀 페달 조작으로 코너를 빠져나와야 하며, 차가 스핀하는 것을 막기 위해 스티어링 휠을 반대로 꺾으며 차의 자세를 원하는 방향으로 유지해야 합니다. 이런 조작을 카운터스티어라고 합니다. 보통 앞바퀴굴림보다는 뒷바퀴를 굴리는 차가 드리프트 하기에 유리합니다. 앞바퀴굴림차들은 대부분 언더스티어를 나타내기 때문인데 이런 특성은 그립이 높은 포장도로에서 더욱 두드러집니다. 이 때문에 타막(온로드) 랠리에 참가하는 앞바퀴굴림차들이 헤어핀 코너를 빠져나갈 때 급제동과 함께 사이드 브레이크를 당겨 뒷부분을 미끄러뜨리는 장면을 볼 수 있습니다. 랠리에서 드리프트 기술을 자주 볼 수 있는데 대체로 서키트보다 그립이 낮은 오프로드와 일반 도로에서 경기를 치르기 때문입니다. 반대로 온로드 경주에서는 시간 단축에 그다지 도움되지 않기 때문에 거의 쓰이지 않습니다. 동영상을 통해 선보이는 드리프트 기술은 코너를 최대한 빨리 돌아나가기 위한 기술이라기보다 드리프트 자체를 즐기기 위해 연출된 것이 많습니다. 일반도로에서 드리프트 주행을 연습하는 것은 매우 위험합니다. 일본에서는 몇 년 전부터 드리프트 열풍이 불어 산을 오르내리는 와인딩 로드에서 목숨을 걸고 드리프트를 하는 폭주족들이 사회적인 문제로 떠오르고 있습니다. 국내 도로실정과 국산차의 성능을 감안한다면 드리프트는 당분간 눈으로 즐기는 편이 훨씬 즐거울지도 모르겠습니다. Q주말마다 스키장을 찾는 오너입니다. 아직까지 큰 눈을 만나 낭패를 겪은 적은 없지만 만일의 사태에 대비해 스프레이 체인을 가지고 다닙니다. 간편하다는 점에서는 확실히 좋지만 성능 면으로 비교할 때 스프레이도 일반 체인만큼 효과적인지 궁금합니다. A노면 마찰력이 적은 빙판이나 눈길에서 자동차는 속수무책으로 미끄러집니다. 이럴 때 체인을 구동바퀴에 두르면 돌출된 체인이 미끄러운 노면을 헤치고 나가는 데 큰 도움을 줍니다. 반면 스프레이 체인은 화학적으로 타이어의 트레드에서 눈이 잘 떨어지게 하는 역할을 합니다. 바닥이 다 닳은 신발을 신고 눈길을 걸어본 경험이 있을 것입니다. 낡은 신발은 바닥 전체에 수막이 생겨 무척 미끄럽습니다. 타이어의 경우도 트레드에 눈이 끼어 잘 떨어지지 않는다면 다 닳은 신발과 마찬가지 미끄럽기 때문에 스프레이 체인을 쓰면 어느 정도 미끄러지는 것을 막는 효과를 볼 수 있습니다. 또 스프레이 체인은 타이어 표면에 미세한 요철을 만들어 주기도 하므로 표면이 울퉁불퉁해져 미끄러짐을 줄일 수 있습니다. 하지만 스프레이 체인은 응급용입니다. 눈이 많이 쌓인 곳과 얼어버린 빙판길에서는 별 효과가 없으므로 조심해야 합니다. 대신 눈이 아주 조금 쌓이거나 살짝 얼어 있는 길에서는 스프레이 체인으로 어느 정도 효과를 볼 수 있습니다. 뿌리고 난 뒤 2∼3분 정도 말린 후에 달려야 하고, 시속 40∼50km 이상 속도를 높이면 금방 효과가 없어지므로 미끄러운 길을 만날 때마다 다시 뿌려주는 것이 안전합니다. Q저는 페라리, 포르쉐, 람보르기니 등 수퍼카를 좋아하는 학생입니다. 모터 스포츠에 수퍼카들이 성능을 겨루는 그랜드 투어링카 챔피언십이 있다고 들었습니다. 그랜드 투어링카 챔피언십의 개최 장소, 출전차종, 클래스 등이 궁금합니다. A페라리 F355, 람보르기니 디아블로, 맥라렌 F1, 스카이라인 GT-R 등 이름만 들어도 쟁쟁한 세계의 유명 수퍼카들이 성능을 겨루는 무대가 그랜드 투어링카 챔피언십(GTC)입니다. GTC는 FIA와 각국 경주차 규정에 따라 여러 나라를 순회하며 시리즈전을 펼치기도 하고 일본 JGTC처럼 자국에서만 열리기도 합니다. GT카들은 원래 먼 거리를 쾌적하게 고속으로 달릴 수 있도록 만들어진 차로 가장 성능이 뛰어난 엔진을 얹고 보디와 섀시의 내구성에도 공을 들입니다. GTC는 유럽은 물론 일본과 호주 등에서 인기 있는 모터 스포츠로 자리를 잡았는데 나라마다 출전 차종이 조금씩 다릅니다. 일본은 자국 메이커의 참여가 두드러진 경우로 닛산 스카이라인 GT-R과 실비아, 혼다 NSX, 도요타 수프라와 MR2 등이 주류를 이루고 여기에 포르쉐 911GT2, 람보르기니 디아블로, 맥라렌 F1 GTR, 페라리 F40, 크라이슬러 바이퍼 등이 가세해 경쟁합니다. 출력을 기준으로 GT500과 GT300 2개 클래스로 나뉩니다. GT500은 GTC의 톱클래스로 최고출력은 500마력입니다. GT300의 최고출력은 300마력입니다. GT500 클래스에 비해 개조 범위가 좁고 파워가 낮아 아마추어 팀이 참가하고 있지만 성능차이가 거의 없어 치열한 접전이 펼쳐집니다. 그랜드 투어링카 챔피언십은 개조에 제한을 두어 경주차의 성능차이가 거의 없습니다. 이 때문에 항상 박력 있는 레이스가 펼쳐지고 팀의 메인터넌스 능력과 드라이버의 테크닉 등 종합적인 팀 전력에 따라 결과가 달라집니다. 2명이 1조로 레이스를 펼치는 GTC는 젊은 드라이버들의 참여가 두드러집니다. F1 윌리엄즈팀 에이스 드라이버로 활약하고 있는 R. 슈마허도 96년에 일본 GTC에서 활동했을 만큼 상위 클래스로 진출하는 징검다리가 되고 있습니다. 많은 드라이버들이 F3에서 F3000이나 F1으로 진출하지 못할 경우 GTC를 징검다리 삼아 기회를 엿보고 있습니다. Q우연히 TV에서 자동차경주를 보았는데 화면 한쪽에 드라이버가 분주하게 페달을 밟는 장면이 계속 나왔습니다. 제가 페달을 밟는 방법과 달라 의아하게 생각했는데, 나중에 알고 보니 힐 앤드 토라는 기술이었습니다. 힐 앤드 토는 언제 어떻게 사용하며 제 차인 엑센트로도 할 수 있는지요. A힐 앤드 토는 브레이크와 액셀 페달을 동시에 조작하는 레이싱 테크닉입니다. 속도를 줄이는 상황에서도 엔진회전수를 적당하게 유지시켜 빠르고 안전하게 코너링하기 위한 것입니다. 일반 승용차 변속기에는 싱크로나이저라는, 입력측(엔진)과 기어 사이의 회전수 차이를 강제로 비슷하게 만들어 주는 기구가 있습니다. 하지만 이런 기구가 없는 포뮬러카 등은 회전수가 들어맞지 않으면 기어가 잘 들어가지 않기 때문에 제대로 운전하기 위해 힐 앤드 토를 마스터해야 합니다. 코너에 들어서기 전 속도를 줄여야 하므로 우선 브레이크를 밟습니다. 기어를 한 단 혹은 두 단 낮추면서 그 사이에 액셀 페달을 함께 밟아 엔진회전수를 높여줍니다. 보통 발가락 부분으로 브레이크를 밟은 채 뒤꿈치로 액셀 페달을 밟기 때문에 힐 앤드 토라고 불립니다. 그러나 일반 승용차는 페달의 높낮이가 달라 힐 앤드 토를 쓰기가 어렵습니다. 페달의 높이를 조절하거나 보조페달을 달면 도움이 됩니다. 브레이크를 밟은 후 클러치를 밟으면서 기어를 내리고, 액셀 페달을 살짝 밟은 후 클러치에서 발을 떼는 순서대로 연습하면 됩니다. 이 과정은 거의 동시에 이뤄져야 합니다. Q튜닝에 관심이 많습니다. 주변 사람들이 기초튜닝으로 먼저 휠을 인치업하고 광폭타이어를 달아보라고 권하는데 제 차에 ABS가 달려 있어 망설여집니다. ABS가 달린 차도 OEM 사이즈와 다른 타이어를 끼울 수 있습니까? A기본적으로 ABS는 휠의 회전속도를 파악하는 센서로부터 제동 때 바퀴의 잠김 여부를 판단해 휠 실린더에 공급되는 브레이크 유압을 제어하는 역할을 합니다. 휠 센서의 개수 및 유압이 제어되는 휠의 개수에 따라 4센서 4채널, 4센서 3채널 등과 같이 분류됩니다. OEM 사이즈와 다른 타이어와 휠을 달면 ECU에서 어떤 휠이 미끄러지기 시작하는지 판단하는 데 혼돈을 줍니다. 구체적으로 ABS의 이상 증상을 살펴보기 위해서는 차체를 리프트로 들어올리고 구동바퀴를 돌리면 됩니다. 이런 경우 십중팔구는 ABS 경고등이 켜지게 됩니다. 구동바퀴는 회전하고 있지만 나머지 바퀴는 정지하고 있다는 신호를 보내기 때문에 현재 차속을 판단할 수 없는 ECU가 어느 휠 센서가 고장났다고 판단하기 때문입니다. 한때 마이너스 휠이 유행하면서 앞바퀴는 크고 뒷바퀴는 작은 타이어를 쓰는 차들을 볼 수 있었지요. 이런 튜닝은 ABS가 정상적인 작동을 할 수 없게 만듭니다. 정상적으로 달리고 있는 경우라도 상대적으로 작은 앞바퀴가 더 빨리 회전하기 때문에 센서는 미끄러지고 있다고 판단하게 되고 브레이크를 조금만 밟아도 ABS가 작동하게 됩니다. 네바퀴 모두 타이어의 규격을 크게 바꾸어도 ABS가 정상적으로 작동하지 못합니다. 60시리즈 타이어에 맞게 튜닝된 ABS 자동차에 45시리즈 타이어를 달았다고 생각해 봅시다. 폭이 좁은 타이어는 그만큼 슬립이 큰데, ABS는 여기에 맞추어 큰 슬립 비율을 기준으로 브레이크를 제어합니다. 그런데 미끄러짐 특성이 다른 초광폭 타이어를 달면 센서가 차의 상태를 정확히 검출할 수 없게 되고, ABS가 지나치게 늦게 작동하거나 과민반응하는 현상이 올 수 있습니다. Q일본에 유학중인 친구와 자동차 이야기를 하다가 재미있는 용품에 대한 이야기를 들었습니다. 사이드 미러에 붙이는 필름인데 더러움을 잘 타지 않고 물방울도 맺히지 않아 비오는 날 운전하기 편하다고 하더군요. 이 필름의 원리를 알고 싶습니다 A아마도 일본에서 가장 먼저 상용화되었다는 광촉매(光觸媒) 기술을 응용한 제품으로 보이는군요. 광촉매의 일종인 이산화티탄(TiO2)은 현재 흰색 도료에 많이 사용되고 있는데 유기물을 분해하려는 성질이 있고 물과 매우 친한 물질입니다. 이런 효과를 이용해 사이드 미러를 깨끗하게 유지할 수 있는 제품으로 가공한 것이지요. 광촉매는 적외선을 받으면 강력한 산화작용을 일으키기 때문에 더러운 물질을 자연스럽게 분해합니다. 다이옥신, 페놀 같은 환경오염물질과 바이러스, 기름 등도 포함된다고 합니다. 한편 물과 친한 친수성은 빗길 운전에 도움을 줍니다. 발수코팅은 물이 미러나 유리에 달라붙지 못하게 하지만 이 제품은 완전히 반대 원리입니다. 표면에 붙은 물이 순식간에 넓고 얇게 퍼져 버리기 때문에 상이 얼룩지지 않습니다. 하지만 이산화티탄은 제품화가 그리 간단하지 않습니다. 좋은 효과를 얻기 위해서는 재료를 표면에 얇게 코팅한 후 500°C로 구워야 합니다. 닛산 등에서 준비하고 있는 옵션 사이드 미러는 코팅법을 사용하지만 코팅을 얇고 평평하게 하는 것이 까다롭다고 합니다. 이 때문에 용품의 경우 접착력 있는 필름에 발라 유리에 붙일 수 있도록 제품화하고 있습니다. 값이 800엔 정도이고 6개월에 한 번씩 갈아야 하지만 초음파나 열선을 이용하는 메이커 옵션에 비해 훨씬 간편하고 쌉니다. 현재 많은 업체에서 응용제품을 개발중이라고 합니다. 가로등이나 터널 램프에 이용하면 오랜 시간 청소를 하지 않고도 깨끗하게 유지할 수 있고, 자동차 도료에 활용하면 세차에 들어가는 물의 양이 90% 가까이 줄어든다고 합니다. 돈과 인력, 수자원을 아끼고 환경공해까지 줄일 수 있는 매우 유용한 기술입니다.
올해 달라지는 자동차 관련제도 운전자 여러분 알아두세요 2003-11-04
임오년(壬午年) 새해가 시작된 지 벌써 1달이 지났다. 나라 전체가 각종 게이트로 떠들썩하고 체감경기도 좀처럼 활력을 되찾지 못해 암울하다. 하지만 올해는 월드컵이 열릴 예정이고 경제도 곧 회복될 것으로 분석되는 등 우리 사회의 활기를 되찾아줄 몇 가지 호재가 있어 대다수 서민들에게 위안을 준다. 2002년 월드컵과 경제전망처럼 운전자들의 귀가 번쩍 트이게 하는 희소식은 어떤 것들이 있을까? 지난해는 연식에 따른 자동차세 경감제가 실시되며 대다수 오너들의 호주머니 부담을 줄여주었다. 운전중 휴대전화 단속도 큰 화제가 되었다. 운전자라면 꼭 알고 있어야 하는 새해 달라지는 자동차 관련제도를 모아본 결과 아쉽게도 세금이 70%에 달하는 휘발유값 인하 등의 반가운 소식은 없다. 올해 달라지는 자동차 관련제도는 다음과 같다. 상반기에 달라지는 것들 새로운 방식의 운전면허 필기시험 실시 그동안 운전면허를 따려는 일반인들의 필수관문인 필기시험에 대해 무용론을 주장하는 이들이 많았다. 안전운전을 위한 기본지식 전달이라는 원래의 목적과 달리 대다수 응시생들이 그냥 거쳐가는 통과의례로 여기고 있기 때문이다. 올해부터 운전면허 필기시험이 달라졌다. 지난달부터 `위험예측 그림문제` 5문항이 운전면허시험문제에 포함되었다. `위험예측 그림문제`는 운전중 발생하는 실제상황을 그림으로 제시하고 이에 대한 운전자의 종합 대처능력을 측정하는 문제로 필기시험 50문항 가운데 우선 5문제가 포함되었다. 이에 따라 응시생들은 지금과 같이 예상문제집을 단순 암기하는 데서 벗어나 도로교통법규 및 기본 교재를 숙지하고 스스로 종합판단하는 능력을 갖추어야 한다. 운전면허시험관리단은 앞으로 새로운 문제 유형에 따른 반응과 효과를 살핀 뒤 점차 문제 수를 늘려갈 계획이다. 또 응시생들의 편의를 위해 PC를 이용한 CBT(Computer-Based Tests)를 서울 서부면허시험장에서 시범 실시하고 있다. 불합리한 분담금 폐지 올해 들어 `분담금관리기본법` 이 시행되며 그동안 도로교통법에 따라 운전면허증을 다시 받거나 정기적성검사 때 부담해야 했던 도로교통안전관리기금 분담금(1종 4천200원, 2종 5천400원까지)이 없어졌다. 더불어 영업용 자동차를 대상으로 정기검사 때 부과하던 교통안전공단법에 의한 교통안전 분담금(1천∼7천600원)도 폐지되었다. 재산세와 자동차세 납기일 분리운영 해마다 6월 말이면 재산세와 1·2분기 자동차세를 함께 내야 하는 서민들이 부담이 줄어들 전망이다. 2002년에는 세무행정 합리화의 방법으로 재산세 과세일을 5월 1일에서 6월 1일로 1달 늦추었기 때문이다. 따라서 1·2분기 자동차세는 예전과 같이 6월 16∼30일에 내야 하지만 재산세는 종합토지세와 같이 7월 16∼31일에 납부하게 되었다. 자동차 배출허용기준 강화 지난달 1일부터 새로운 대기환경보전법이 시행되었다. SUV와 미니밴 등의 다목적형 경유자동차는 질소산화물(NOx) 허용치가 0.95g/km에서 0.75g/km로, 분진(PM)은 0.11g/km에서 0.09g/km로 강화되었고, 버스와 화물트럭 등 대형 경유차는 질소산화물(NOx) 7.0g/kwH에서 6.0g/kwH, 분진(PM) 0.2g/kwH에서 0.15g/kwH로 바뀌었다. 특히 시내버스의 경우 분진(PM) 허용치를 0.1g/kwH로 강화해 대도시 대기오염을 덜 수 있게 했다. 배출기준을 넘어서는 자동차는 3∼7일 사용정지 및 5만∼50만 원의 과태료 납부처분을 받게 된다. 한편 2005년 실시될 유럽 규제보다 10배 이상 엄격한 디젤 승용차 질소산화물 배출기준은 그대로 0.02g/km로 유지되어 올해도 사실상 디젤 승용차 시판이 어렵게 되었다. 운전면허 수수료 조정 이 달부터 운전면허 학과·기능시험 응시료와 면허증 재발급, 갱신 등의 수수료가 오른다. 학과시험은 최고 50%가 오른 2천∼4천 원, 기능시험은 3천∼1만3천 원으로 변경되었는데 1종 특수면허의 경우 무려 160%나 올랐다. 면허증 재발급과 갱신 수수료는 1천500원이 비싸진 5천 원이다. 또 지금까지는 무료로 연습면허를 발급받을 수 있었지만 이 달부터는 2천 원을 내야 한다. 거주자 우선주차제 서울시 전역 실시 3월 말부터 서울시 25개 구 전체로 거주자 우선주차제가 확대 실시된다. 거주자 우선주차제는 도로 한편에 차를 세워도 소방차가 다닐 수 있는 이면도로에 전용주차 라인을 마련하고 지역 거주자 가운데 장애인, 근거리 거주자, 장기 거주자, 소형차 소유자의 순으로 차를 세울 수 있게 하는 제도다. 요금은 구에 따라 차이가 있지만 매달 주간 3만 원, 야간 2만 원이며 하루 종일 이용할 경우 4만 원이다. 주차장 배정은 동사무소에서 신청을 받아 신청자가 많을 경우 추첨한다. 서울시는 전체 주차공간이 자동차 등록대수의 70%에 불과한 실정에서 거주자 우선주차제로 차를 세울 곳이 없어진 나머지 30% 차주들을 위해 학교 운동장 지하에 주차장을 세우거나 주택마다 주차장을 만들도록 지원할 예정이다. 렌터카에 특별소비세 부과 IMF 이후 사실상 본인 소유인 자동차를 렌트카로 위장등록해 세금부담을 줄이는 편법이 크게 늘었다. 특히 고급 승용차 오너들 가운데 특소세가 면제되는 렌트카 제도의 허점을 이용하는 경우가 많아 조세 형평성 시비를 불러일으켰다. 올해부터 특소세가 면제되는 렌트카(대여 사업용 자동차)의 범위가 제한된다. 지난해까지 모든 렌트카는 대여기간에 상관없이 특소세가 면세되었지만 앞으로는 여객운송용으로 쓰이는 대여기간 6개월 이하의 사업용차로 한정된다. 이와 관련해 대다수 렌트카 사업주들은 자동차 리스제도가 활성화되며 조세 형평성 시비를 불러일으키는 편법 장기렌트 수요가 크게 줄었는데 일부 몰지각한 영세업자들의 잘못을 모든 사업주들이 책임지는 것은 불합리하다고 주장하고 있다. 승용차 배출가스 보증기간 연장 메이커의 승용차 배출가스 관련부품 보증기간이 5년, 주행거리 8만km에서 10년, 16만km로 바뀌었다. 이번 조치는 국내 자동차 평균 연령이 5년 정도로 늘어났다는 점을 고려할 때 매우 반가운 소식이다. 자동차 배출가스 검사방법은 엄격해졌다. 지금까지 부하가 걸리지 않은 상태에서 실시하던 것과 달리 급가속과 급정지 상황에서 배출가스 검사를 받게 했기 때문이다. 관계자들에 따르면 현재 13%인 불합격률이 20%까지 높아질 것이라고 한다. 지자체별로 시행시기는 차이가 있지만 서울시의 경우 5월부터 새로운 방법으로 자동차 배출가스를 검사할 예정이다. 자동차 연료 제조기준 강화 배출가스 관련규제가 엄격해지는 만큼 자동차 연료관련 제조기준도 까다로워졌다. 그동안 휘발유는 올레핀(탄화수소 화합물의 일종) 23% 이하, 황 200ppm 이하, 증기압 82kpa 이하의 기준을 만족시키면 판매할 수 있었지만 2002년에는 허용기준이 올레핀 18% 이하, 황 130ppm 이하, 증기합 70kpa 이하로 변경되었다. 또 황이 0.05% 이하면 기준을 만족시켰던 경유는 밀도 815∼855kg/㎥, 황함량 0.043% 이하의 두 가지 기준을 통과해야 한다. 연비등급 표시대상 차종 확대 10인 이하의 승용차에만 적용되던 5단계 연비등급 표시제가 상반기 중 15인승 이하 승합자동차에도 적용된다. 그동안 15인승 이하 승합차는 연비등급 대신 효율만 표시해왔다. 물론 시가지 공인 주행연비를 지금의 우리 실정보다 도로상황이 좋고 소통도 원활했던 70년대 미국 LA 시내상황에 기초한 주행패턴(CVS-75모드)으로 측정하기 때문에 오너들이 체감하는 실제 연비와 차이가 많지만 자동차의 에너지 효율이 어느 정도 되는지 가늠해볼 수 있는 잣대가 되기 때문에 이번 조치는 매우 긍정적이다. 메이커 긴급출동 서비스 유료화 자동차 메이커에서 운영하는 긴급출동 서비스는 도로상에서 갑작스런 고장이 있을 때 서비스요원이 출동, 응급조치를 해주거나 가까운 정비공장까지 견인조치 등을 제공한다. 지금까지 긴급출동 서비스는 품질보증기간이 지나지 않은 새차 오너들일 경우 무료로 이용해왔지만 늦어도 6월부터는 잠긴 도어를 열어주거나 타이어 교체, 연료가 떨어졌을 때 비상연료를 보충해주는 등의 서비스는 이용료를 내야 한다. 지난해 보험회사의 긴급출동 서비스가 유료화된 것과 같은 맥락이다. 이륜차 등록과정 전산화 그동안 수작업으로 처리해왔던 이륜차 등록과정이 전산화되었다. 지난해까지 이륜차는 등록서류에 기재된 소유주와 실제 타고 다니는 오너와 일치하지 않는 경우가 많았다. 따라서 이륜차 차적관리가 불투명한 허점을 이용해 훔친 이륜차를 팔거나 날치기 등의 범죄수단으로 쓰기도 했다. 이륜차 등록대장이 전산화되면 불법행위가 어려워질 뿐만 아니라 사실상 무보험 상태로 타고 다니는 대다수 이륜차 오너들에게 보험가입을 적극 유도할 수 있을 것으로 보인다. 한편 3월부터는 자동차를 등록할 때 주민등록 등본과 자동차제작증(수입차는 수입사실증명서)을 제출할 필요가 없어지고 등록신청서만 작성하면 된다. 차 있는 가구 지역건강보험 보험료 올라 건강보험공단은 지난달부터 건강보험 지역가입자 가운데 자동차를 갖고 있는 380만 가구의 보험료는 과표를 상향조정해 월 1천100~7천700원(평균 2천700원) 올리는 한편, 자동차가 없는 저소득층 400만 가구에 대해서는 월 1천800~3천800원(평균 2천300원) 내리기로 했다. 이와 함께 연예인이나 변호사 등 고소득 자영업자들의 소득 상한선을 3억9천401만 원으로 올리고 보험료 상한선도 월 110만 원으로 높임에 따라 지역 가입자의 45%는 보험료가 오르고, 55%는 내리며, 나머지 1%는 변동이 없게 되었다. 하반기에 달라지는 것들 경유, 수송용 LPG 특별소비세 인상 IMF 이후 유지비를 절약하기 위해 값싼 경유와 LPG를 연료로 쓰는 SUV와 미니밴을 사는 오너들이 크게 늘었다. 이에 따라 정부는 지난 2000년 휘발유를 연료로 쓰는 오너들과 조세형평성을 유지하고 환경을 보호하기 위해 경유와 수송용 LPG의 특소세를 단계적으로 올리는 에너지값 개편안을 내놓았다. 이에 따라 올해 경유에 붙는 특소세는 1ℓ당 185원에서 191원으로 올랐고, 7월에 다시 234원으로 오른다. 수송용 LPG는 7월에 114원에서 226원으로 오를 예정이다. 장기적으로 2006년까지 휘발유값을 100으로 했을 때 경유 75, LPG 60정도로 조정된다. 교통혼잡 특별관리구역 지정 갈수록 심해지고 있는 대도시 교통난을 해결하기 위해 7월부터 교통혼잡 특별관리제가 시작된다. 서울의 경우 동대문운동장, 코엑스, 백화점이 밀집한 을지로역 일대, 신촌 로터리, 청량리역 주변이 특별관리지역 후보로 거론되고 있다. 특별관리구역으로 지정되면 이 구간을 지나는 자동차는 통행료를 내야 하고, 건물주는 교통체증 유발부담금을 더 많이 내야 한다. 또 백화점과 할인점 셔틀버스가 없어지며 세일기간마다 몰려드는 자가용으로 인해 도심 곳곳에서 교통대란을 겪고 있는 서울시의 경우 아예 백화점이나 할인점 자체 주차장을 사용하지 못하게 하는 것도 검토하고 있다. 제조물책임법 시행 그동안 국내 오너들은 자동차의 결함으로 인한 피해를 입어도 환불하거나 교환하기가 쉽지 않았다. 그러나 7월부터 제조물책임법(PL. Product Liability)이 실시되며 소비자의 권익을 적극적으로 보호받을 수 있게 되었다. 제조물책임법은 국내 기업들이 부담이 늘어난다는 이유로 반대해왔지만 미국 일본 러시아 중국 등 30여 개국에서는 이미 시행되고 있는 제도다. 새로운 제도가 실시되면 국내 메이커들은 자동차의 결함으로 인해 재산, 인명의 손실을 입은 소비자의 손해를 배상해줘야 한다. 지금까지는 소비자가 직접 차의 결함이나 메이커의 과실을 입증해야 했지만 이제는 제조물(자동차)의 결함으로 인한 피해만을 입증하면 되기 때문에 소비자의 입장에서 유리해졌다. 운행기록계 불량 화물차 처벌 7월부터는 8톤 이상 화물차, 쓰레기 운반차, 덤프트럭 등의 운전자가 운행기록계를 설치하지 않거나 관리소홀로 기계가 제대로 작동하지 않을 경우 20만 원 이하의 범칙금이 부과된다. 화물차 캐빈 위쪽에 얹혀 있는 운행기록계는 과속을 하면 붉은등이 켜져 누구나 과속 유무를 알아볼 수 있고, 메모리에 주행상황을 기록해두기 때문에 운전자의 난폭운전을 방지하는 역할을 한다. 불법연료 단속 강화 하반기 안에 불법연료 제조·공급·판매자에 대한 처벌이 강화되고 사용자도 함께 처벌받게 된다. 지금까지 자동차연료 제조기준을 어긴 이는 1년 이하의 징역 또는 500만 원 이하의 벌금을 물어야 했지만 앞으로 불법연료를 제조·공급·판매한 경우 7년 이하의 징역 또는 5천만 원 이하의 벌금이 부과된다. 또 불법연료를 쓴 사용자는 1년 이하의 징역과 500만 원 이하의 벌금형을 받는다. 선팅 단속 강화 지난해 11월부터 운전중 핸드폰 사용을 단속하고 있는 경찰은 올 하반기부터 선팅 단속도 함께 벌일 계획이다. 경찰청에 따르면 오너가 짙은 색 필름으로 선팅을 한 경우 핸드폰 사용 유무를 확인할 수 없어 선팅을 단속할 필요성이 생겼고 이에 따라 올 9월부터 자동차검사소에서 사용하는 가시광선 투과기를 이용해 단속을 벌일 계획이다. 이미 올해 예산에 가시광선 투과기 구입액이 반영된 상태로 자동차관리법상 기준인 가시광선 70% 이상 투과율을 그대로 적용할지는 아직 결정되지 않았다. 한편 지난해부터 운전자와 앞좌석 승객에 대한 안전띠 착용 여부를 단속하고 있는 경찰은 올해부터 앞좌석에 6세 미만의 어린이를 앉힐 경우 유아용 안전시트를 이용해야만 안전띠를 맨 것으로 인정하기로 했다. 천연가스 버스 확대 보급 월드컵을 맞아 대도시 대기오염을 줄이는 노력의 일환으로 올 하반기까지 천연가스(CNG) 시내버스가 확대 운영된다. 이미 408대가 보급된 상태고 추가로 843대를 운행할 예정이다. 이에 따라 충전소 역시 올해 안에 22개에서 89개로 늘릴 예정이다. 자동차 공회전 금지제도 신설 2002년 하반기에는 자동차의 배출가스로 인한 대기오염을 줄이기 위해 터미널, 차고지, 주차장 등의 장소에서 엔진을 공회전시킬 수 없게 된다. 1차적으로 매연을 많이 내뿜는 버스, 화물차 등이 단속대상이고 점차 승용차까지 확대 적용할 계획이다. 중고차 주행적산거리 조작 단속 앞으로 중고차 주행거리계를 조작하다 적발되면 2년 이하의 징역이나 500만 원 이하의 벌금을 내야 한다. 최근 기술발전으로 자동차 내구성이 크게 좋아졌지만 아직도 국내 중고차시장에서 주행거리가 적은 차는 큰 인기를 끌고 있다. 따라서 일부 매매업자들 가운데 중고차의 상품성을 높이기 위해 주행거리를 실제보다 적게 조작하는 경우가 있다. 심할 때는 실제 주행거리의 절반 이하로 줄여 놓고 판매했다가 오너가 메이커 AS센터 전산망과 대조, 얄팍한 상술이 들통나기도 한다. 올 하반기부터 이런 비양심적인 매매업자들이 발붙이기 어려워졌다. 주행거리가 의심스러운 중고차를 샀다면 메이커 AS센터 전산망에 올라 있는 기록과 비교해보는 것도 현명한 방법이다.
현대 아반떼 XD 골드 여유로운 출근길의 동반자 .. 2003-12-12
차를 사기 전 박양희 씨는 아침마다 출근전쟁을 치러야 했다. 지하철 문에 핸드백이 끼는 것은 다반사고 가끔 신발이 벗어져 창피를 당하기도 했다. 오지 않는 지하철을 기다리며 발을 동동 구르고 지각하지 않으려고 지하철 계단을 뛰어오르는 것은 매일 반복되는 그녀의 아침 풍경이었다. 그러나 지금은 출근 시간이 여유롭다. 예전보다 집에서 나오는 시간도 늦어졌고 만원 지하철에 시달리지 않아도 되니 마음도 한결 편안하다. 다 차가 생긴 덕이다. 박양희 씨는 지난 7월 현대 아반떼 XD 골드의 주인이 되었다. 내내 지하철을 타고 출근을 하는 그녀가 안쓰러웠던지 어느 날 아버지가 넌지시 물어왔다. “회사는 다닐 만하냐?” “그냥 그래요.” “힘들면 차 한 대 사줄까?” 세 차종 놓고 가족회의 통해 결정 ‘새 모델’이라는 점에 마음 기울어 아버지의 갑작스런 제안에 박양희 씨는 조금 당황했다. 하지만 이때를 놓치면 영영 기회가 없어질 것 같아 그녀는 바로 “네”라고 대답했다. 그 전까지 박양희 씨는 늘 지하철을 타고 출근을 했다. 회사까지 걸리는 시간은 1시간 남짓. 그리 먼 거리는 아니지만 지하철을 한 번 갈아타고 다시 버스를 타야하기 때문에 시간이 꽤 걸렸다. 게다가 출근 시간에 지하철을 타는 일은 그야말로 전쟁이었다. 아버지도 내심 그 점이 마음에 걸렸던 모양이다. 하지만 “지하철 타고 출근하기 힘들다”며 투정부릴 땐 꿈쩍도 안 하던 아버지가 이런 제안을 해온 데는 또 다른 이유가 있다. 아버지는 작년까지 회사 차로 출퇴근을 했기에 당신 차를 쓸 일이 별로 없었다. 그래서 가끔 박양희 씨는 아버지 차로 출퇴근을 했다. 그런데 아버지가 퇴직을 하고 집에 있는 시간이 많아지면서 차를 같이 쓰는 것이 조금은 불편해진 것이다. 박양희 씨가 아버지 차를 몰고 나가는 날이면 아버지는 불편한 지하철이나 버스로 움직여야 했다. 그렇다고 매번 택시를 타자니 택시비 또한 만만치 않았다. 결국 차를 사는 수밖에 없었다. 박양희 씨는 처음에 현대 아반떼 XD와 르노삼성 SM3, 그리고 쌍용 코란도 밴을 후보에 올렸다. 그 중 코란도 밴은 “집에 경유차가 있으니 휘발유차를 한 대 사자”는 아버지의 강력한 주장으로 탈락했다. 참고로 박양희 씨 아버지의 차는 쌍용 무쏘다. 이렇게 해서 남은 것은 아반떼 XD와 SM3. 실내 편의장비나 연비가 SM3이 더 좋다는 말에 처음엔 SM3쪽으로 의견이 기울었다. “SM3을 사려고 하다가 아무래도 차를 타보고 결정하는 것이 나을 것 같아 SM3과 아반떼를 모두 타봤어요. 그런데 직접 운전을 해 보니 편의장비들이 아반떼도 좋더라고요. 뒷좌석도 아반떼가 SM3보다 더 넓고요. 결정적으로 그때 아반떼 새 모델이 나왔거든요. 그래서 ‘아무래도 새 모델이 낫겠지’ 하는 생각에 아반떼 쪽으로 결심을 굳혔지요.” 여러 차례의 가족회의 끝에 박양희 씨 가족은 아반떼 XD 골드를 새 식구로 맞아들이기로 결정했다. 비용은 차값과 보험료, 취득세 등을 포함해 1천520만 원이 들었다. 아반떼 XD 골드 VVT 기본형에는 옵션이 모두 포함되어 있어 선택 옵션은 CD 체인저뿐이었는데 박양희 씨는 그것까지 달았다. 박양희 씨 명의로 가입하면 보험료가 너무 비쌀 것 같아 아버지 이름으로 차를 등록하고 보험에도 가입했다. 차값은 일시불로 아버지가 다 내주었다. 친구나 가족과 함께 하는 주말여행 잦아져 생각보다 낮은 출력과 연비는 아쉬운 부분 박양희 씨는 차를 사서 가장 마음에 들었던 부분이 고급스러운 인테리어와 세련된 디자인이란다. “실내 디자인이 너무 예쁘고 고급스러워요. 어두워지면 자동으로 켜지는 헤드라이트나 열선이 달린 와이퍼, 풀오토 에어콘도 마음에 듭니다. 수납공간이 많아서 자질구레한 물건을 보관하기 편하고 동전을 넣는 곳도 따로 있어요. 컵홀더도 사이즈가 두 가지여서 이용하기 편하지요. 정말 대만족이에요.” 친구들 역시 박양희 씨 차를 좋아했다. 새차라서 달릴 때도 조용하고 특히 뒷좌석이 넓어 다섯 명이 여행을 할 때도 편했다. 그러나 박양희 씨가 아반떼 XD에 100% 만족을 하는 것은 아니다. “오르막길에서는 차가 무거워서 그런지 힘이 달리는 것 같아요. 올라갈 때 차가 좀 힘들어하더라고요. 연비도 썩 좋지 않아 생각보다 기름값도 많이 들지요. 그래서 가까운 데 놀러갈 때는 제 차를 타는데 멀리 갈 때는 아버지 차를 써요. 하지만 아직까지 고장이 없고 승차감도 좋아서 제 선택에 만족하고 있습니다.” 차가 생기자 박양희 씨의 생활도 달라졌다. 주말에는 친구들과 근교로 드라이브를 가는 일이 잦아졌다. 아버지가 사준 차라 한 달에 한 번 정도는 부모님과 가까운 곳으로 여행을 가기도 한다. 또 백화점 세일 기간에는 어머니 운전기사 노릇도 한다. 아침에 일어나는 시간도 늦어졌다. 1시간 넘게 걸리던 출근 시간이 30분 이내로 단축되었다. 아침 시간을 벌 수 있어 아침밥도 꼬박꼬박 챙겨 먹는다. 그 때문인지 박양희 씨는 요즘 살이 좀 찐 것 같아 걱정이란다. “차를 타면서부터는 걷는 일이 많이 줄었어요. 가까운 거리도 웬만하면 차를 타고 가거든요. 그래서 이제부터는 아침에 운동을 좀 할까 생각중이에요. 러시아워를 피해 조금 일찍 출발하면 남는 시간을 충분히 활용할 수 있을 것 같아요.” “지금은 아반떼 XD에 만족하고 있지만 솔직히 기름값은 부담이 된다”는 박양희 씨. 기름값 15만 원에 보험료, 세차비, 오일 교환비 등을 합해 차 유지비로 한 달에 25만 원쯤 든다. 게다가 박양희 씨가 살고 있는 아파트는 1가구에 차가 2대인 경우 가구 당 1만5천 원씩을 아파트 내 도로유지비로 내야 한다. “아직은 나이도 어리고 하니까 이 정도 차가 적당하다고 생각해요. 하지만 기름값이 만만치 않아서 조금 부담이 됩니다. 주말까지 제 차로 다니려면 한달 내내 벌어서 차 유지비로 써야할지도 몰라요. 그래서 3∼4년 후쯤엔 RV로 바꾸려고요. 유지비 걱정 없이 맘껏 돌아다니고 싶어요. 갖고 싶은 차요? BMW X5요.” 박양희 씨는 인터뷰 내내 싱글벙글했다. 차에 혹시 흠집은 없는지 꼼꼼히 체크하는 모습이 귀엽다. 박양희 씨는 아직 미혼이다. 올 겨울에는 멋진 남자친구와 아반떼에 함께 올라 여행을 떠나고 싶단다. 그녀가 어서 빨리 예쁜 사랑을 만들어가길 기대해본다.
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