카라이프 - 자동차상식

스마트키 - 당신의 차를 더욱 똑똑하게 2015-08-31
비싼 가격 때문에 한동안 고급차의 전유물로 인식되던 스마트키가 이제는 소형차에까지 적용되고 있다. 차에 달린 안테나가 스마트키에서 발생하는 신호를 감지, 자동으로 도어의 잠금장치를 해제하는 기본 역할에 원격 시동, 시트 포지션 메모리 등 다양한 편의기능을 추가하며 발전을 거듭하고 있다. 최근에는 스마트키의 기능을 스마트폰에 이식하는 작업이 한창이다.  스마트키는 독일 지멘스사가 1997년 개발한 기술이다. 양산차에 실제 적용된 것은 1998년 데뷔한 메르세데스 벤츠 4세대 S클래스(W220)가 최초. 국산차에는 한참 뒤인 2004년부터 선택이 가능했다. 뛰어난 편의성, 높은 보안성능에도 불구하고 비싼 가격 때문에 한동안 고급차의 전유물로 인식되었지만 점차 값이 낮아지면서 이제는 소형차에까지 영역을 확대하고 있다.스마트키는 일반적인 리모컨과는 다르다. 굳이 주머니에서 끄집어내서 버튼을 누를 필요가 없기 때문에 디자인부터 차이가 있다. 작동원리는 차에 달린 안테나가 스마트키에서 발생하는 신호를 감지, 자동으로 도어의 잠금장치를 해제하는 방식이다. 과거에는 차에 다가서는 것만으로도 도어 잠금이 풀렸는데 최근에는 도어핸들이나 트렁크 개폐버튼을 당겨야만 잠금장치가 풀리는 방식이 많아졌다. 0.1초 만에 스마트키를 인식하고 ‘락’이 풀리기에 운전자 입장에서 도어를 당기면 그냥 열려 있는 것처럼 느껴진다. 카드형 스마트키. 굳이 주머니에서 꺼내 버튼을 누를 필요가 없기 때문에 기존 리모컨 방식과 비교해 디자인부터 차이가 있다  갖가지 편의기능 담은 똑똑한 키운전자가 도어를 열고 시트에 앉는 순간 자동차는 스마트키의 위치를 예의주시한다. 운전자가 의도하지 않게 키로 도어를 열었는데 키가 없는 다른 이가 차에 올라 시동을 걸 수 있다면 그만큼 차를 도난당할 우려가 크기 때문이다. 따라서 스마트키에서 나오는 저주파 신호의 세기를 감지하는 방법으로 차 안에 키가 있는지 없는지를 정확하게 파악한다.그것으로 끝이 아니다. 시동을 걸기 전에 또 다른 보안기술인 이모빌라이저를 해제해야 한다. 이모빌라이저는 키 속의 마이크로칩과 엔진 ECU 사이에 암호화된 코드를 대조, 서로 일치할 때만 시동을 걸게 해주는 장치다. 기존 열쇠 시절에도 무단 복제한 키로는 시동을 걸 수 없었던 이유가 여기에 있다. 과거에는 키의 금속 부분을 통해 신호를 주고받았지만 스마트키는 이 과정을 모두 암호화된 무선으로 처리한다. 고도의 알고리즘을 바탕으로 한 암호패턴이라 해킹과 같은 방법으로 개입하는 것은 현실적으로 불가능하다. 스마트키에서 나오는 저주파 신호의 세기를 감지해 차 안에 키가 있는지 없는지 판단할 수 있다 운전자가 차에서 내릴 때는 앞서 언급한 과정이 역순으로 진행된다. 도어를 닫고 스마트키를 지닌 운전자가 차에서 멀어지면 스스로 잠금장치를 작동하는 식이다. 일부 오너들 가운데는 눈으로 도어가 잠긴 것을 확인해야 직성이 풀리는 이들이 있는데 이를 위해 도어의 특정 부분을 슬쩍 터치하면 잠금장치가 작동하는 방식도 있다.하루에도 몇 번씩 차를 올라타면서 그 때마다 주섬주섬 키를 챙기던 오너 입장에서 스마트키로 그냥 타고 내리는 편리성은 가히 신세계(?)라고 할 수 있다. 스마트키를 쓰면 잠금장치를 해제해야 하는 성가심도 없지만 주차된 차에 다가서면 스스로 알아서 조명을 밝히는 등 갖가지 부가기능까지 누릴 수 있기 때문이다. 실제로 최신 스마트키는 운전자의 특성을 기억해서 시트 포지션, 스티어링 휠과 사이드미러 각도를 미리 설정한 대로 맞춘다. 게다가 공조장치와 오디오 볼륨까지도 스스로 조절한다. 포드의 최신 스마트키는 최고 제한속도까지 세팅할 수 있다. 철없는 아들이 차를 쓰겠다고 덤빈다면 미리 시속 90km 이상은 못 밟게 설정한 키를 던져주면 고민 끝이다. 정말 멋진 세상이다. 최근에는 스마트키 기능을 스마트폰에 이식하는 작업이 한창 진행중이다 이토록 편리한 스마트키이지만 단점도 있다. 먼저 운전자가 키를 분실하거나 챙기지 않았는데도 까맣게 모르다가 자동차 도어를 열 때에야 깨닫게 되는 것이 문제다. 또 외진 곳에서 키를 잃어버리기라도 하면 정식 서비스센터에서 출동하기 전까지는 차를 움직일 수 없는 것도 불편하다. 스마트키를 다시 제작하기 위한 비용이 만만치 않은 점도 부담스럽다.스마트키는 대부분 비슷하게 생겼다. 원가절감을 이유로 여기저기 같은 스마트키를 공유하는 곳이 많아 동일 메이커에서 다른 차종의 키를 구별하기가 쉽지 않을 정도다. 메이커마다 명칭이 달라 어드밴스드 키, 어댑티브 리모트, 핸즈프리 키, 키리스 드라이브, 인텔리전트 액세스, 패스트키 등 다양하게 불리고 있으며 가장 먼저 스마트키를 선보이며 특허를 보유한 메르세데스 벤츠는 ‘키리스 고’(keyless go)라고 부른다. 배터리가 방전됐을 경우 자동차 도어를 열 수 있도록 보조키를 스마트키에 삽입해둔다 스마트키는 이름 그대로 똑똑하다. 차 안이나 트렁크에 키를 놔두고 내리면 바로 알아채고 문이 잠기지 않는다. 스마트키 2개가 차 안에 있어도 감지하는데 그 가운데 1개를 들고 내리면 경고 메시지가 뜬다. 이렇게 똑똑한 스마트키가 제대로 작동하지 않는 경우는 거의 대부분 배터리가 방전되는 등의 전원공급 문제에 기인한다. 따라서 스마트키에는 자동차 도어를 수동으로 열 수 있는 보조키가 삽입되어 있다. 또 차 안 홀더에 꽂아두면 스스로 배터리를 충전하는 기능을 갖춘 제품도 있다. 신형 제네시스는 스마트키를 지니고 차 뒤쪽에 서 있으면 자동으로 트렁크가 열리는 기능을 갖췄다 자동차산업은 스마트폰으로 요약되는 최근의 IT쪽 기술진화를 가장 적극적으로 받아들이는 분야다. 따라서 최근에는 스마트키 기능을 스마트폰에 이식하는 작업이 한창 진행 중이다. 이미 스마트폰으로 차 문을 열고 원격으로 시동을 거는 기능이 실현된 만큼 스마트폰이 스마트키를 완전히 대체할 날도 머지않아 보인다. 물론 예상하지 못한 스마트키 관련 신기술이 등장하면서 두 가지의 똑똑한 디바이스가 공존할 수도 있다. 글 변성용 객원기자
차량기준가액과 중고시세 2015-08-31
차량가액은 산정방식에 따라 달라질 수 있기 때문에 별도의 기준이 필요하다. 보건복지부는 ‘보험개발원 차량기준가액 표’를 그 예로 들었는데, 새차는 최초 6개월간 신차가격을 적용하고 그 이후부터는 사용연한에 따른 감가상각률을 반영하여 산출한다는 내용이다. 한편 표에 없는 차종의 차량가액은 보험사가 중고차 시세, 실구입가격 등을 따져 자체적으로 결정하며, 사고시점에 따라 1년 동안 최대 13%가 차이난다.   이제는 노후에 어떤 차를 탈지도 고민해야 할 것 같다. 오는 7월부터 65세 이상은 최대 20만원까지 기초연금을 받을 수 있는데 고급 승용차를 갖고 있으면 지급대상에서 제외된다. ‘고급 자동차’는 배기량 3,000cc 이상, 차량가액 4,000만원 이상인 차를 뜻하는데, 배기량은 출고할 때부터 정해진 것이지만 차량가액은 산정방식에 따라 달라질 수 있으므로 별도의 기준이 필요해 보인다. 차량기준가액 표 참고하기이에 보건복지부는 ‘보험개발원 차량기준가액 표’를 적용방법의 예시로 들었다. 이 표가 현재 국민임대아파트 입주 대상자(차량가액 2,464만원 이하)를 선정하는 기준으로 쓰이고 있어 정보의 신뢰성이 높다고 판단한 것 같다. 차량기준가액 표는 자동차보험(자차담보) 계약시 보험 가입금액을 정하기 위해 산출해놓은 것이다. 산출방식을 간추리자면, 새차는 최초 6개월간 신차가격을 그대로 적용하고 그 이후부터는 사용연한(15년)에 따른 감가상각률을 반영하는 방식이다. 즉 새차일수록 차량가액이 높고, 차량가액이 높으면 보험료는 비싸지는 대신 사고가 나면 받을 수 있는 보험금은 많아진다.국내에 출시된 차 대부분은 차량기준가액 표에서 볼 수 있지만 일부 외제차나 LPG차 등 시세 조사에 어려움이 있는 차는 조회가 불가능하다. 이런 경우는 중고차 시세, 실구입 가격 등을 따져 보험회사가 자체적으로 결정한다. 더불어 옵션이나 추가 장비 부품 값은 차량기준가액에 포함되어 있지 않으므로 추가로 가입해야만 사고가 났을 때 보상받을 수 있다.  사고시점에 따라 최대 13% 차이 차량가액은 사고시점에 따라 달라지며 1년 동안 최대 13%까지 차이가 난다. 그러다보니 수리견적이 많이 나오는 사고는 차량가액 적용을 두고 분쟁이 일어나기도 한다. 예를 들어 계약자가 차량가액이 가장 높았던 계약시점을 기준으로 보험금을 요구할 때가 있는데, 이런 주장은 보험료 산출방식에 대한 이해 부족에서 비롯된 것이라 할 수 있다. 보험료는 1년 평균치 차량가액을 반영해 산출한 것이므로 사고시점의 차량가액을 주는 것이 보험의 기본원리다. 우리나라 자동차보험 가입률은 90%를 넘었지만 자차담보는 아직 50%대에 머무르고 있다. 차량가액이 높은 새차는 보험료가 부담스럽고, 차량가액이 낮은 중고차는 보험료 대비 효용성이 떨어진다고 생각하기 때문이다. 비싼 보험료 때문에 자차담보 가입이 망설여진다면 차량가액 일부만 보험에 넣는 방법(일부보험)이 대안이 될 수 있다. 차량가액의 60% 이상이면 자차담보를 들 수 있는데, 경제적인 부담을 덜면서 보험혜택도 받을 수 있다. 다른 보험종목에서는 일부보험인 경우 비례보상(가입금액/전체가액)을 하지만 자동차보험은 예외적으로 가입한 금액 안에서 실제 손해를 100% 보상한다. 글 이수원 (The-K 손해보험 부장 goodforu@educar.co.kr)
차세대 먹거리 찾아나선 IT 기업들 2015-08-31
제12회 베이징모터쇼가 지난 4월에 열렸다. 해마다 놀라운 성장을 하고 있는 중국 자동차 업계이지만 올해 베이징모터쇼는 총면적 230,000㎡에 달하는 17개 전시장에 100개 이상의 브랜드가 부스를 차리고 1,134대의 자동차를 선보였으며 그 가운데 118대가 월드 프리미어였다. 규모 면에서 베이징모터쇼는 상하이, 프랑크푸르트와 함께 이미 빅3로 올라섰다. 필자는 이번 베이징모터쇼를 관람하면서 한국 자동차의 발전사를 회상해봤다. 포드에 근무하던 시절인 1989년 제28회 도쿄모터쇼를 참관할 때다. 당시 현대는 도쿄 무대에 처음 부스를 차리고 1년 전에 성공적으로 데뷔한 쏘나타(Y2)는 물론 판매를 막 시작한 2세대 엑셀(X2)을 전시했다. 또 양산 예정 모델인 엑셀 SLC(Sporty Looking Car)도 선보였다. 바로 1990년부터 생산한 스쿠프다. 필자가 그때 받은 인상은 보잘 것 없는 디자인과 감성품질, 그리고 어수룩함 그 자체였다. 당시 현대는 1985년 데뷔한 1세대 엑셀이 미국 시장에 진출, 연간 16만 대 이상 팔리는 대히트를 쳤지만 품질 문제로 곧바로 판매 실적이 곤두박질치는 아픔을 겪고 있었다. 도쿄모터쇼를 참관하면서 현대가 절치부심 끝에 내놓은 뉴 모델이 포드 기준으로 볼 때 수준미달임을 확인하고 한국 자동차의 미래를 걱정했던 기억이 새롭다.  격변기 다가오는 자동차산업그러나 우려와 달리 한국 자동차는 놀라운 약진을 거듭하며 이제는 글로벌 톱5에 올라 수준급 개발능력과 위상을 자랑하게 됐다. 단, 방심은 금물이다. 아직도 가야 할 길이 멀다. 더군다나 정상급 자동차 선진국에 맞서 새로운 것을 창조하기는 더욱 힘들다. 한국보다 후발주자인 중국의 자동차산업은 어떨까? 물론 아직까지 수준급에 도달하지는 못했지만 매우 빠른 속도로 일본이나 한국을 추격하고 있다. 한국이 일본보다 훨씬 빨리 성장했듯이 중국 역시 그보다 더 빠른 속도로 실력을 쌓고 있다. 특히 중국은 막강한 자금력과 세계에서 가장 큰 내수 시장을 가지고 있다. 때문에 필요한 기술은 글로벌 일류 업체로부터 돈을 주고 살 수 있고 엄청난 규모의 중국 내수 시장 덕분에 갖가지 제휴 형태로 얻어올 수도 있다.  하지만 기술만 있다고 그걸로 끝나는 게 아니다. 업계를 리드할 수 있는 디자인 능력도 필요하고 질 좋은 부품을 안정적으로 공급해주는 수많은 협력업체도 구축해야 한다. 그리고 무엇보다 우수한 인적자원을 계속 배출할 수 있는 인프라와 경험이 절대적으로 필요하다.  독일이나 미국 자동차업계의 실력파 디자이너나 엔지니어들을 보면 어릴 때부터 집에서 아버지와 자동차를 수리한 경험을 통해 꿈을 키웠고 열정적으로 노력해온 이들이 많다. BMW의 자율주행 시연 모습. 본격적인 스마트카의 등장이 머지않았다 이에 반해 우리나라는 자동차 기술을 전문적으로 연구하는 공과대학의 기반이 빈약한 것도 문제지만 어릴 때부터 일상생활에서 자동차에 대한 갖가지 경험을 쌓을 환경이 조성되지 못한 게 무엇보다 세계적인 디자이너의 배출을 저해하는 요인이다. 최근 여러 글로벌 브랜드에서 주가를 올리고 있는 많은 한국인 후배 디자이너들이 자신에게는 그런 경험이 없어 어려운 점이 많다고 필자에게 토로하곤 한다. 노력만으로 해결할 수 있는 문제가 아니어서  안타까울 뿐이다. 시대를 리드한 혁신적인 아이폰이 한국의 삼성이 아닌 미국의 애플에서 나온 이유가 바로 여기에 있는 것이다.필자는 어린 시절 부모님을 따라 미국으로 이민을 가게 되면서 국내의 동년배 친구들에 비해 일찍 자동차를 접할 수 있었다. 아마도 10대 시절 자동차를 수리하고 튜닝하면서 열정을 불태웠던 경험이 포드는 물론 글로벌 부품업체 존슨콘트롤스에서 지금껏 현역으로 왕성하게 뛸 수 있는 자산이 되지 않았나 싶다.사회적인 구조가 우리와 비슷한 일본 역시 토요타가 렉서스로 프리미엄카 시장 공략에 나선 지 25년이 지났지만 아직도 독일 3인방(아우디, BMW, 메르세데스 벤츠)를 능가하는 수준의 자동차를 내놓지 못하고 있다. 그들의 아성을 넘을 방법은 정녕 없는 것일까? 노키아는 그동안 쌓아온 네트워킹 기술을 기반으로 스마트카 산업에 뛰어들었다 노키아는 스마트카에 승부수 띄워 최근 자동차업계 구조가 급변하고 있다. 노키아가 휴대폰 사업을 마이크로소프트에 매각하고 그 자본을 가지고 스마트 자동차 개발에 참여한다고 선언한 것이다. 3년 전 구글이 자율주행 자동차를 개발한다고 발표한 데 이어 휴대폰의 최강자였던 노키아까지 자동차산업에 본격적으로 뛰어들고 있다.노키아는 가까운 미래의 자동차는 운전자가 스피드를 만끽하는 드라이빙 머신의 역할보다는 출발지에서 목적지까지 이동시켜주는 모빌리티 도구로 변한다고 판단하고 있다. 멀티태스킹 시대인 만큼 이동 중인 자동차의 실내는 이런 저런 일을 볼 수 있는 공간으로 변한다는 것이다. 그만큼 매일 24시간을 효율적으로 보낼 수 있고 삶이 윤택해진다는 게 그들의 생각이다.현재 전세계 인구 가운데 약 50%가 도심에서 살고 있으며 앞으로 15~20년 후에는 그 비중이 무려 70%에 이를 전망이다. 그렇게 된다면 도심의 교통체증은 더욱 심각해질 것이고 차 안 운전석에서 시간을 허비하지 않고 다른 일을 처리하고자 하는 이들이 많아질 것은 당연지사.물론 지금의 기술 수준으로도 누가 운전만 해준다면 달리는 자동차 안에서 인터넷 브라우징, 비즈니스 업무, 엔터테인먼트, 심지어 쇼핑까지 즐길 수 있다. 노키아가 노린 것이 바로 이것이다. 구글이 자율주행 자동차에 뛰어든 것이나 애플이 최근 10개 메이커와 제휴를 맺고 카플레이라는 자동차용 인터페이스를 보급하고 있는 것도 같은 맥락이다. 바야흐로 본격적인 스마트카의 등장이 머지않았다. 미래의 자동차는 출발지에서 목적지까지 이동시켜주는 모빌리티 도구로 변할 가능성이 높다 역사적으로 노키아는 위기 때마다 일대 변신을 꾀하며 생명을 유지해왔다. 고무사업으로 출발했지만 유선전화가 보급되자 전선제조업으로 변신한 데 이어 무선전화 시대로 접어들자 모바일폰으로 오랫동안 글로벌 1위를 지켰다. 비록 스마트폰은 실패의 쓴 잔을 마셨지만 그동안 쌓아온 네트워킹 기술을 기반으로 스마트카에 뛰어든 것이다. 어쩌면 노키아로서는 당연한 진로 변경이 아닐까. 이처럼 일류 IT 기업들이 최근 들어 자동차 쪽에서 차세대 먹거리를 찾고 있다. 모건스탠리의 한 애널리스트는 20년 안에 전세계 자동차 브랜드(30여 개) 가운데 절반 이상이 없어질 것이라고 예측하기도 했다. 인구가 계속 늘어나면 자동차가 더 많이 필요할 것 같지만 사회적인 변화에 따라 소비자 의식이 달라지는 한편 환경보호를 위한 규제 강화로 머지않아 자동차산업이 격변기를 맞이한다는 것이다. 여기에 대응하지 못하는 메이커는 결국 역사 속으로 사라지거나 강자에게 흡수당할 수밖에 없다. 아직 한국 자동차산업이 글로벌 정상권으로 도약하지는 못했지만 이런 변화를 잘 이용하면 오히려 큰 기회를 얻을 수 있다. 특히 스마트카에 꼭 필요한 IT산업은 세계적으로 그 기술력을 인정받는 만큼 성공 가능성이 높다. 자동차에 IT를 잘 융합한다면 대한민국이 차세대 자동차 선진국으로 우뚝 서는 것도 불가능한 일은 아니다. * 리처드 정 (Richard Chung)미국 캘리포니아 주 파사데나의 아트센터(ACCD)를 졸업한 뒤 포드에 입사한 리처드 정은 입사 2년 만인 1989년 최연소 매니저로 승진, 북미 소형차 스튜디오를 총괄했다. 당시 디자인을 지휘한 차는 에스코트, 페스티바, 프로브, 컨투어/미스티크 등이다. 이후 포드 그룹 글로벌 감성품질 팀장으로 활약한 그는 지난 2000년 자동차 인테리어 부문의 세계적인 부품회사인 존슨콘트롤즈에 아시아 브랜드 디자인 이사로 스카웃되었다. 아태지역 디자인 부사장을 거쳐 현재 중국 상하이에서 존슨콘트롤스 글로벌 디자인 부사장으로 일하고 있다.  글 리처드 정 (존슨콘트롤스 글로벌 디자인 부사장)
아이들을 위한 안전운전 수칙 2015-08-31
세월호 참사로 온 나라가 슬픔에 빠졌다. 처음에는 ‘어떻게 저런 일이 일어날 수 있을까’ 하고 화가 났지만 시간이 갈수록 눈물이 난다. 관련 사진이나 기사만 봐도 울컥 하며 눈물을 쏟는다. 자식 같은 아이들을 지켜주지 못한 것에 대한 어른으로서의 죄책감 때문이다. 지금까지 드러난 내용을 보면 이번 사고도 허술한 안전점검과 무리한 운행이 일차적 원인으로 작용했다. 결국 어른들의 부주의와 안이한 생각 때문에 애꿎은 아이들과 탑승객들이 희생된 것이다. 예전에도 우리 사회의 ‘안전불감증’은 수차례 거론됐지만 당장의 편리함을 좇다보니 안전의식은 아직도 정착하지 못하고 있다.  차에서는 안전띠, 자전거 탈 때는 헬멧교통사고에서도 어른들의 안전불감증 때문에 아이들이 피해를 보는 경우를 쉽게 볼 수 있다. 안전띠를 매지 않은 아이가 차 밖으로 튕겨 나가거나 차 바닥으로 떨어지는 사고가 대표적이다. 우리나라의 안전띠 착용률이 70%를 넘는다고 하지만 아이들이 주로 타는 뒷좌석은 10%에도 미치지 못하고 있다. 안전띠만 맸어도 작은 부상으로 끝날 사고가 치명적인 장애를 남긴 경우를 종종 보게 된다. 아이들이 안전띠를 맸는지 점검하는 일은 가장 쉬우면서도 효과적인 안전수칙이다. 아이들이 자전거나 인라인스케이트를 탈 때 헬멧을 씌워주는 것도 어른들이 해야 할 일이다. 사고가 났을 때 우리 몸이 받는 충격의 정도는 충돌속도의 제곱에 비례하기 때문에 자전거 사고는 부상의 위험이 훨씬 더 높다. 특히 머리를 다치면 몸이 마비되는 등 심각한 후유증을 남길 수 있으므로 자전거를 탈 때는 반드시 헬멧을 써야 한다. 그런데도 학교와 가정에서는 이런 문제에 소홀하고, 아이들은 헬멧 쓰는 것을 귀찮거나 창피하게 여긴다. 차를 타면 안전띠를 매야 하듯이 자전거를 탈 때는 헬멧을 쓰도록 어려서부터 습관을 길러주어야 한다.아이들은 부모의 보호범위 밖에 있을 때 사고의 위험이 더욱 높다. 교통사고도 아이들이 도로에 나와 있을 때 가장 많이 일어나며 사망사고의 65%를 차지할 정도로 매우 위험한 순간이다. 아이들은 상황 인식 및 대처 능력이 떨어지기 때문에 사고예방을 위해서는 운전자가 더 신경을 쓰는 수밖에 없다. 학교 근처나 아파트 단지를 주행할 때는 시속 30km 이하로 속도를 줄이고, 통학버스 옆을 지날 때는 아주 서행하여야 한다. 특히 어린이 보호구역 내에서의 사고는 ‘교통사고처리특례법 11대 중과실’에 해당되어 자동차보험에 가입했더라도 형사처벌을 받을 수 있다.학생들이 탄 차에 대한 배려 절실이번 사고로 올해 실시하기로 한 수학여행이 대부분 금지되었지만 운영상의 문제점을 개선한 후 다시 시행될 것으로 보인다. 하지만 어떤 형태로 바뀌더라도 단체 여행은 항상 대형사고의 위험이 뒤따른다. 수학여행길 교통사고는 대부분 여러 대의 버스가 무리를 지어 운행하는 과정에서 일어난다. 대열에서 이탈하지 않으려고 앞 차와의 거리를 좁힌 상태로 운행하다 보니 연쇄 추돌사고가 발생하는 것이다. 이런 사고를 피하기 위해서는 수학여행 차량에 대한 경찰의 에스코트 활동이 확대되어야 하고, 일반 운전자들도 버스 대열에 무리하게 끼어들어서는 안 된다. 대열운행이 불가피한 차량에 대해서는 긴급자동차와 마찬가지로 진로를 양보해주는 운전문화가 정착되어야 할 것이다. 외국에서는 장례 운구차량에 대해서도 경찰의 에스코트가 보편화되어 있으며 운전자들도 이들 차량에 대해서는 당연하게 양보운전을 한다.정부는 이번 사고를 계기로 국민안전종합대책을 새로 마련한다고 한다. 하지만 아이들의 안전을 정부와 국가에 맡긴다고 모든 것이 해결될 일이 아니다. 국가는 국가대로 안전관리를 강화해야 하고, 우리 스스로도 안전을 위해서라면 어느 정도 불편을 감수하고 원칙을 지키려는 노력을 해야 한다. 아이들이 안전띠를 매고 헬멧을 쓰는 데 익숙하도록 어려서부터 가르치고, 운전을 할 때 아이들의 안전을 먼저 배려하는 것. 이것이야말로 거창한 제도를 만드는 것보다 효과적이고 이번 사고 희생자들에 대한 어른들의 최소한의 예의일 것이다. 글 이수원 (The-K 손해보험 부장 goodforu@educar.co.kr)
교통사고 피해자의 상해등급 적용기준 2015-08-31
얼마 전 지방의 한 도시에서 건물 지붕이 무너진 사고가 있었다. 많은 학생들이 숨지거나 다친 안타까운 일이었다. 대형사고가 나면 경찰과 언론은 ‘중상 ○명, 경상 ○명’과 같은 방법으로 인명피해 규모를 집계한다. 의학적으로는 중상과 경상을 나누는 기준이 없어 아마도 도로교통법 시행규칙의 운전면허 벌점부과 기준을 관행적으로 쓰고 있는 것으로 보인다. 해당 기준을 보면 중상은 3주 이상, 경상은 5일 이상 3주 미만, 부상은 5일 미만의 치료를 요하는 의사의 진단이 있는 사고로 여겨진다. 중상과 비슷한 개념인 형법과 교통사고처리 특례법의 ‘중상해’는 생명 위험·불구·불치(난치)의 질병이 남을 정도의 상해로서, 남에게 중상해를 입히면 일반 상해보다 엄하게 처벌받으며 교통사고는 자동차종합보험에 가입했더라도 형사처분 대상이 된다.  자동차보험의 부상 판정기준자동차보험은 자동차손해배상보장법의 ‘상해등급’을 부상의 판정기준으로 삼고 있다. 상해등급표에는 1급부터 14급까지 각 등급에 따른 병명이 구체적으로 명시되어 있어 부상의 정도를 구분하기가 쉽다. 책임보험만 가입하면 상해등급에 따라 보상받을 수 있는 금액이 달라지는데 1급은 2,000만원, 14급은 80만원이다. 종합보험의 경우에도 자기신체사고 담보는 상해등급별 보상한도액이 정해져 있으며 대인담보 합의금의 ‘부상 위자료’도 상해등급에 따라 1급(200만원)부터 14급(15만원)까지 다르게 주어진다.정부는 지난 2월 7일, 1992년 이후 22년 만에 상해등급 분류기준을 바꾸었다. 자동차사고 피해자의 합리적인 보상을 위해 상해의 경중을 다듬은 것이다. 이번에 바뀐 내용 가운데 가장 눈에 띄는 것은 ‘경추·요추 염좌’(목·허리 주변 인대의 늘어남 또는 손상)를 9급에서 12급으로 낮춘 것이다. 경미한 사고라도 목·허리가 아프다고 하면 쉽게 진단받았었기 때문에 등급을 내린 것으로 보인다. 이에 따라 책임보험 보상한도액도 240만원에서 80만원으로 줄었다. 책임보험만 가입한 운전자는 피해자에게 직접 배상해야 할 금액이 그만큼 늘어난 셈이다. 따라서 자동차보험은 책임보험만 가입하지 말고 종합보험에도 함께 가입하는 것이 바람직하다.  기준에 따라 달라지는 상해등급상해등급을 결정할 때는 정식으로 발급된 진단서를 기준으로 하며, 진단서가 없으면 ‘단순 타박상’이 인정되어 가장 낮은 14급을 받는다. 진단 병명이 여러 가지인 경우에는 각각의 병명을 기준으로 해당 등급을 정하고, 등급 차이가 3등급 이내면 그 중 가장 높은 등급에 1등급을 올린다. 예를 들어 2급과 5급에 해당하는 병명이 함께 있으면 1급이 된다. 다만 이 기준은 2급부터 11급까지만 적용되고 12급 이하에서는 제외된다.또 같은 신체부위의 골절이라도 치료방법이나 골절형태에 따라 상해등급이 달라진다. 수술을 하면 보존적 치료(깁스 등)만 했을 때보다 2등급 높고, 개방성 골절(뼈가 피부 밖으로 노출된 골절)은 폐쇄성 골절보다 1등급 높다. 그리고 팔이 골절된 부상은 성인이 어린이(만 13세 미만)보다 1등급 높다. 어린이는 회복이 빠르고 성장하면서 자연스럽게 낫기 때문이다. 하지만 다리가 골절되거나 성장판 손상이 함께 오는 골절은 나이와 관계없이 같은 등급을 받는다.이밖에도 무릎 인대파열은 전후방 십자인대(5급)가 내외측 인대(6급)보다 1등급 높고, 같은 부위 인대파열이라도 수술을 하면 그렇지 않았을 때보다 3등급 높다. 치아 손상은 보철 개수에 따라 5급부터 14급까지 나뉘며, 일반 외상과 치아 손상이 함께 있으면 1급 한도액(2,000만원) 범위 내에서 각각의 상해등급에 따른 금액을 더해 보상한다. 글 이수원 (The-K 손해보험 부장 goodforu@educar.co.kr)
개인정보 유출과 자동차보험 갱신안내 2015-08-31
카드사 고객정보 유출사고로 온 나라가 혼란에 빠졌다. 피해자만 8,000만 명에 이른다니 사실상 전국민의 개인정보가 빠져나간 셈이다. 정부는 유출된 개인정보의 불법유통을 막기 위해 3월까지 전화를 이용한 대출 권유, 카드 모집, 보험 영업을 전면 금지시켰다. 국민들도 모르는 번호는 아예 전화를 받지 않으려 한다. 그러다보니 덩달아 보험회사들까지 자동차보험 갱신안내를 하기가 힘들어졌다. 자동차보험 갱신안내는 법에 정해져 있는 것으로 계약만료 전 75일~10일 사이에 보험회사가 우편이나 이메일로 계약자에게 이를 두 번 알려주어야 하며 미리 신청한 고객에게는 문자 메시지로도 안내하고 있다(해당 서비스는 보험계약시 신청하면 된다).   자동차보험 갱신안내는 필수사항그러면 왜 자동차보험은 반드시 갱신안내를 해야 할까? 자동차보험 가입은 법적 의무사항이고, 무보험 상태에서 사고가 날 경우 피해자가 제대로 보상받지 못할 수도 있기 때문이다. 설령 사고가 없더라도 미가입 차에는 과태료(자가용 기준 최대 90만원)가 부과된다.보험계약자도 자동차보험 갱신을 놓치지 않기 위해서는 ‘보험기간’을 잘 알고 있어야 한다. 보험기간은 보험회사가 책임을 지는 기간을 말하며, 자동차보험은 보통 1년이다. 날짜와 시간까지 정확히 알고 있어야 하며, 특히 시작 시점은 담보별로 다르기 때문에 주의해야 한다. ‘의무보험’(대인배상Ⅰ, 대물배상 1,000만원)은 보험료를 낸 때부터 효력이 생기지만, ‘임의보험’(대인배상Ⅱ 등)은 보험기간의 첫날 24시에 시작한다. 시기(始期)를 24시로 정한 것은 사고발생 이후에 가입하는 도덕적 위험을 막기 위해서다. 그러나 끝나는 시점은 보험기간의 마지막 날 24시로 모두 같다.한편 예외도 있다. 보험기간 시작일 이전에 보험료를 내면 첫날 0시부터 효력이 생긴다. 그리고 보험에 ‘처음 가입하는 자동차’는 보험료를 낸 시점부터 효력이 발생하는데, 새 차든 중고차든 구입일로부터 10일 이내면 ‘처음 가입하는 자동차’로 본다.또한 보험기간 중 계약내용을 바꾸고자 하면 사전에 보험회사의 승인을 받아야 한다. 변경된 계약내용은 보험회사가 승인한 날 24시부터 적용되기 때문이다. 예를 들어 군대에서 휴가 나온 자녀가 내일 차를 써야 한다면 늦어도 오늘 중에는 계약변경을 마쳐야 한다. 미처 변경하지 못한 경우에는 ‘1일 단위 자동차보험’(One-Day 자동차보험)을 이용하는 것이 안전하다.  전화 받기 귀찮으면 ‘두낫콜’ 신청자동차보험은 보험기간 동안 여러 번 사고가 나도 보험처리가 되지만, 견인·배터리 충전과 같은 ‘긴급출동서비스’는 일정 횟수만 이용할 수 있다. 보험회사에 따라 연간 5~6회로 제한하고 있고, 6개월 미만 단기계약은 3회만 가능하다. 간혹 이용한도를 넘기고도 또 써야 할 때가 있는데, 이때에도 보험회사에 출동을 요청하는 것이 편리하기도 할 뿐더러 상대적으로 다른 서비스보다 저렴하다. 이런 건을 위해 보험회사가 출동업체와 별도의 계약을 해 놓았기 때문이다.보험계약자는 보험기간 중에 언제든지 계약을 해지할 수 있지만, 자동차보험 ‘의무보험’은 차량등록을 말소하거나 다른 사람에게 양도했을 때만 해지할 수 있다. 그렇지만 차를 다시 살 계획이라면 계약을 유지해두는 것이 좋다. ‘무보험자동차에 의한 상해’ 담보가 유효하면 다른 차를 임시로 운전할 수도 있고, 무보험 차에 사고를 당하더라도 보험처리를 받을 수 있기 때문이다.자동차보험 만기가 다가오면 시도 때도 없이 걸려오는 전화 때문에 불편을 호소하는 사람이 많다. 보험회사의 과잉경쟁이 불러온 부작용이기도 하지만 한편으론 법적 의무사항을 이행하기 위한 불가피한 행위로서 계약자들이 보험갱신을 놓치지 않도록 도와주는 효과도 있다. 개인정보 유출로 의심되는 원치 않는 전화는 미리 차단하고 싶다면 보험개발원 홈페이지 ‘보험정보 고객센터’에 두낫콜(Do-Not-Call) 서비스를 신청하면 간단히 해결된다. 글 이수원 (The-K 손해보험 부장 goodforu@educar.co.kr)츠와 발 빠른 최신 소식, 냉철한 기획 등을 아우르며 오너드라이버들의 한결 같은 벗이 되고자 합니다. 
100만원으로 살 수 있는 차는? 2015-08-31
자동차는 돈이 많이 드는 취미다. 그래서 경제력이 약한 대학생 카매니아는 우울하다. 하지만 100만원짜리 싸구려 중고차로도 얼마든지 카라이프를 즐길 수 있다는 사실.국내에서 팔리는 새차 중 가장 싼 승용차는 기아 모닝 스마트와 쉐보레 스파크 L로 둘 다 정확히 908만원(수동변속기 기준)에 팔린다. 경제 상황에 따라 어떤 사람은 이를 두고 저렴한 값이라고 하겠지만 옵션이 거의 없는 수동 경차 주제(?)에 천만원 가까운 돈을 내야만 이를 가질 수 있다면 적잖이 부담되지 않을까? 더욱이 경제력이 아예 없다시피 한 일반적인 대학생들에게 908만원은 그야말로 어마어마한 돈이다.  아무리 그렇다 한들 차 살 돈이 없다는 이유로 시위하듯 부모님 차를 몰래 타는 카매니아 새싹들은 반성하도록. 중고차 시장을 꼼꼼히 뒤지다보면 방학 동안 1개월 아르바이트만으로도 살 수 있는 차들이 널렸기 때문이다. 실제로 기자도 대학 1학년 때 싸구려 중고차를 사서 수동 운전을 익혔고, 그 차로 와인딩은 물론이거니와 서킷도 쌩쌩 달렸다.그렇다면 단돈 100만원으로 가질 수 있는 중고차는 과연 어떤 게 있을까? 사실 말이 좋아 중고차지 대부분 연식이 오래되어서 상태가 좋지 않은데다 앞으로의 수리비를 장담할 수 없는 ‘고물차’ 수준이다. 하지만 이 차를 사서 시행착오를 겪는 것도 앞으로의 인생에서 소중한 경험과 추억이 된다. 아울러 폐차를 감행해 고철 덩어리로 만들어도 50만원은 건질 수 있으니 지레 겁먹지 말자. 요즘 차와 달리 구조가 단순한 예전 차들은 시간 많고 혈기 왕성한 대학생이라면 직접 고쳐가며 타기에도 좋아 차에 대해 공부할 수 있는 좋은 교보재가 되어주기도 한다. 게다가 자신이 산 싸구려 중고차가 영화 트랜스포머의 올드 카마로처럼 범블비로 변신할지는 아무도 모를 일이다.기자가 가난한 대학생을 위해 강력 추천하는 100만원짜리 중고차들을 눈여겨보기를!‘이건 꼭 사야 해!’2000년형 기아 슈마 1.5 DOHC MT 기아 슈마는 요즘 기준으로도 디자인이 참 멋지다. 4개의 원으로 이뤄진 헤드램프는 토요타 6세대 셀리카를 쏙 빼닮았다. 1.5L DOHC 엔진은 순정 상태로도 제법 스포티하지만 보어업을 하면 1,720cc로 배기량이 커지고 토크가 확 튀어 오른다. 만약 매물을 찾던 중 운이 좋아 1.8L 모델을 보면 웃돈을 주고서라도 질러야 한다. 슈마 1.8의 T8D 엔진은 고회전까지 막힘없이 뻗는 맛이 일품인 유닛으로 당시 장영실상을 수상한 바 있다. 슈마는 외형상 세단처럼 보이지만 실제로는 5도어 해치백으로 실용성도 당시 준중형차 중에서는 최강이었다. 게다가 2003년까지 얼굴만 살짝 바꾼 스펙트라 윙으로 계속 팔렸기 때문에 부품을 구하기도 쉽다.‘세상에서 가장 싼 스포츠카가 아닐까?’1998년형 현대 티뷰론 2.0 DOHC MT현대 티뷰론은 가벼운 무게에 2.0L 엔진을 얹어 가속이 꽤 빠르다. 5단 수동변속기는 촘촘하고 짧은 기어비로 쉼 없이 가속된다. 힐앤토에 유리한 페달 배치와 버킷시트, 스포티한 스티어링 휠은 이미 100만원의 가치를 하고도 남는다. 차 성격상 험하게 탄 차들이 많아 고를 때 특히 더 신중해야 한다는 것이 단점. 하지만 발품을 팔면 제법 제대로 튜닝된 깔끔한 차를 찾을 수 있다. 게다가 아직 부품은 물론이고 튜닝 파츠까지 쉽게 구할 수 있어 100만원짜리 장난감치고는 안겨주는 재미가 제법 쏠쏠하다. 대학생이 아니라 평범한 직장인이라도 취미용으로 한 대 사서 내장재를 싹 털어내고 주말 서킷용으로 꾸며 타는 것도 나쁘지 않은 선택이다.‘대세는 오토지~’1999년형 기아 크레도스Ⅱ 2.0 DOHC AT기아 크레도스는 당시 핸들링이 좋기로 소문난 차였다. 마쓰다 크로노스 플랫폼으로 만들고 ‘엔지니어링의 기아’가 손질한 핸들링은 경쟁모델이었던 쏘나타Ⅲ의 나사 빠진 그것과 대조적이었다(물론 요즘 기준에서는 크레도스도 마찬가지다). 길이 4,745mm에 폭 1,780mm인 차체는 세월이 지나며 준중형차로 느껴질 만큼 콤팩트해져 의외로 경쾌하게 내달린다. 엔진은 1.8L T8D와 콩코드에 쓰였던 2.0L 엔진을 개선해 올렸다. 크레도스는 아직도 골수 매니아가 꽤 남아 있어 정비 데이터가 많고 부품 수급도 쉬운 편. 이왕이면 동력손실이 심한 4단 AT보다는 수동변속기를 골라 2.0L 엔진의 파워를 남김없이 뽑아내며 타는 것도 좋다.
교통사고처리특례법 교통사고 형사처벌 규정 2003-05-20
교통사고처리특례법’은 교통사고를 낸 운전자에 대한 형사처벌을 규정한 법률이다. 이 법의 3조 1항에는 ‘운전자가 교통사고로 형법 제268조의 죄를 범한 때는 5년 이하의 금고 또는 2천만 원 이하의 벌금에 처한다’라고 되어 있다. 과실로 사람을 죽거나 다치게 했을 때는 위에 따라 처벌을 받는다. 차와 함께 교통사고도 점점 증가하고 있는 만큼 교통사고를 낸 운전자를 모두 처벌한다면 많은 국민이 전과자가 될 수밖에 없다. 이 법 2항에서는 제1항의 죄 중 업무상 과실치상죄 또는 중과실치상죄와 도로교통법 제108조에 있는 사망사고가 아닌 부상사고나 물건피해만 있는 사고는 ‘피해자의 명시한 의사에 반하여 공소를 제기할 수 없다’고 정해 놓았다. 형사합의는 강제할 수 없어 피해자가‘처벌을 원치 않는다’는 뜻을 밝혔을 경우, 다시 말해 형사합의라는 것을 했을 때는 처벌하지 않는다는 특례조항을 두고 있는 것이다. 또 종합보험에 가입한 경우에는 합의로 대신해서 처벌을 하지 않는다고 규정하고 있다. 특례가 있어도 법에서 규정하고 있는 ‘10개 중과실사고’(신호와 지시 위반사고, 중앙선 침범사고, 속도 위반사고, 앞지르기 위반사고, 건널목 통과방법 위반사고, 보행자 보호의무 위반사고, 무면허 운전사고, 음주약물 운전사고, 보도침범 및 보도횡단방법 위반사고, 문을 열고 출발해 일어난 승객추락사고)로 피해자가 부상을 입었을 때는 형사처벌을 면치 못한다. 또 피해자가 죽거나 사고발생조치 의무를 이행하지 않고 도주했을 때도 처벌을 받는다. 부상사고일 경우 10개 중과실사고에 해당되지 않고 종합보험에 가입해 있으면 처벌을 면하지만 그렇지 않을 때는 피해자와 합의를 봐야만 처벌을 안 받는다. 다시 말해 10개 중과실사고에 해당하면 종합보험에 가입해 있고 피해자와 합의가 되더라도 처벌을 받는다. 또 뺑소니사고나 사망사고는 합의 또는 종합보험 가입 여부와 관계없이 처벌 대상이다. 그렇다면 ‘합의를 보는 것이나 안 보는 것이나 똑같은데 왜 돈을 주면서 합의를 하는가’라는 의문이 든다. 교통사고를 냈을 때 5년 이하의 금고 또는 2천만 원 이하의 벌금형은 법률에 규정된 최고형으로 사고내용과 피해 정도에 따라 형사재판으로 형이 결정된다. 이때 피해자와 형사합의가 되면 이를 참작해 형을 낮추는 것이 보통이다. 종종 피해자들이 ‘10개항 사고인데도 가해자가 개인합의를 하러 오지 않는다, 어떻게 해야 돈을 받을 수 있는가’라고 질문을 해오지만 ‘형사합의’는 법률에 규정되어 있지 않다. 단지 교통사고처리특례법 3조 2항의 ‘피해자의 명시한 의사에 반하여 공소를 제기할 수 없다’의 내용 중에서 ‘명시한 의사’가 소위 말하는 형사적 합의(가해자의 처벌을 원하지 않는다는 내용)에 해당한다. 이는 ‘두 사람 사이에 처벌하지 않겠다는 의사가 있으면 처벌할 수 없는 죄’에 해당한다는 것으로 가해자에게 강제하는 것은 아니다. 처벌을 받고 싶지 않은 가해자는 피해자의 ‘처벌을 원하지 않는다’라는 의사가 필요하기 때문에 처벌을 면하기 위해 얼마의 금전을 주는 조건으로 ‘합의서’라는 것을 받는다는 의미다. 가해자가 받는 처벌이라야 벌금 정도인데, 처벌을 받겠다고 하면 피해자는 합의(합의금)를 강요할 수 없다. 가해자 입장에서 피해자와 합의는 단순 일반부상사고(10개항 이외의 일반사고)나 종합보험에 가입하지 않았을 때 처벌을 면하는 조건이다. 사망사고나 10개항에 해당하는 부상사고는 형을 낮출 수 있는 참작사유가 된다. 글·최정현/손해사정인(www.oksago.co.kr)
국제운전면허증의 이모저모 해외에서 운전할 때 꼭 필요한 2003-05-20
요즘 해외여행자 수가 부쩍 늘어나면서 해외에서 차를 운전할 수 있는 국제면허증을 신청하는 사람도 크게 늘고 있다. 운전면허는 각국이 국내법으로 규정하고 있어 원칙적으로 그 나라 관할관청에서 발급 받지 않으면 차를 운전할 수 없다. 그러나 국제 교류가 늘어나고 개인활동 영역도 확대됨에 따라 운전면허를 국내법으로만 제한할 수 없게 되었다. 따라서 다른 나라에서도 인정되는 국제운전면허 제도를 두어 서로 상대국의 행정기관에서 발급한 면허증으로 운전할 수 있도록 하고 있다. 제네바는 유효기간이 1년, 빈 협약은 3년 국내운전면허, 세계 52국에서만 인정받아 국제운전면허증(International Driving Permit)은 쉽게 말해서 자국운전면허증의 번역판이다. 해외여행 때 차를 이용하려면 꼭 필요하고, 신분증으로 쓰일 만큼 신용도도 좋다. 그래서 국제 운전면허증을 들여다보면 똑같은 문구들이 중국어, 영어, 불어, 일어, 독어 등으로 번역되어 있다. 우리나라도 도로교통법 제80조에 국제운전면허 제도를 명문화하고 있다. 국제운전면허 제도는 ‘도로교통에 관한 국제협약’ 제5장의 운전면허 규정을 바탕으로 삼는다. 이에 따르면 가입국은 국내면허를 갖고 있는 사람에게 국제운전면허를 발급할 수 있다. 따라서 국제운전면허증를 받으려면 반드시 국내면허를 가지고 있어야 한다. 국제운전면허의 유효기간은 면허증을 받은 날로부터 1년이고 택시 같은 사업용 차는 운전할 수 없다. 일부 유럽 국가는 3년짜리 국제면허증까지 발급하지만, 우리나라는 1962년 이후 여행목적과 관계없이 1년짜리만 발급한다. 1년짜리를 발급 받고 해마다 갱신해야 하는 까닭은 우리 정부가 도로교통에 관한 ‘빈 협약’(1968년 체결·26개국)에 가입하고 있지 않기 때문이다. 우리나라가 가입한 ‘제네바 협약’(1949년 체결·62개국)은 국제면허증 기간을 1년, ‘빈 협약’은 3년으로 정하고 있다. 지난 1970년 ‘빈 협약’ 가입을 추진했으나 국회 비준을 받지 못했다. 이러다 보니 국내운전면허는 외국에서 푸대접을 받을 때가 종종 있다. 국내운전면허를 갖고 외국에 나가더라도 그대로 면허를 인정받을 수 있는 나라가 52개국뿐이다. 한국인이 이들 52개국을 뺀 나머지 나라에 가면 국제운전면허증을 발급 받았더라도 다시 현지에서 면허시험을 치러야 한다. 그래서 많은 사람들이 무면허 상태로 운전을 하는 등 큰 불편을 겪고 있다. 정작 우리나라는 인심이 후한 편이다. 도로교통법상의 외국면허소지자 시험면제 조항을 적용, 외국인이 해당국가 면허증을 갖고 입국해 국내면허 발급을 원하면 시험을 완전히 면제해 즉각 국내면허증을 내준다. 따라서 국제법상 ‘호혜평등의 원칙’에 어긋난다는 지적을 받고 있다. 이렇게 국내면허증을 받은 외국인이 지난해 1만899명이나 된다. 국내면허를 인정하지 않는 국가를 지역별로 보면 아시아와 오세아니아 지역은 뉴질랜드, 인도, 베트남, 호주 등 다섯 곳이고, 미주 지역에서는 미국, 아르헨티나, 칠레 등 여덟 곳이다. 유럽은 러시아, 네덜란드, 아일랜드, 그리스 등 모두 6개국이 국내 면허를 인정하지 않고 있다. 여행 중 적성검사 기간 지나면 연기신청 3개월 내에 일본에서 운전하면 처벌받아 국제운전면허증을 만드는 것은 생각보다 간단하다. 자동차면허시험장에 미리 전화를 걸어 필요한 것들을 알아보고 준비해 가면 되는데, 국제운전면허증교부신청서, 국내면허증, 반명함판 사진 1매, 수수료 5천 원 등이다. 여행기간에 정기적성검사 기간이 지난 사람은 여권, 항공권(무비자 국가)을 따로 가져간다. 해외 출국기간 동안 적성검사 기간이 경과되는 사람은 연기신청을 해야 한다. 연기신청 후 입국일로부터 3개월 이내에 출입국사실증명서를 가지고 가서 적성검사를 받아야 한다. 그렇게 하지 않으면 범칙금이 부과되고 면허가 취소된다. 가까운 자동차운전면허시험장(주소지가 아니라도 상관없다)의 국제운전면허 신청창구에 가면 국제운전면허증교부신청서가 있다. 인적사항에는 한글과 영문 이름(여권과 동일), 주민등록번호, 전화번호, 주소를 적는다. 소지면허는 종별, 교부일자, 면허번호, 유효일자(적성검사 일자)를, 해외여행내용에는 목적지, 여행목적, 여행기간을 적어 넣는다. 여행기간은 국제운전면허증 유효기간이 발급일로부터 1년이므로 그 안의 알맞은 기간을 쓰면 된다. 해외에서 운전할 차의 종류는 5개 항목 중 해당란에 표시를 한다. 우리나라의 2종에 해당하는 B항과 1종에 해당하는 D항이 있다. 국제운전면허증에는 해당되는 항목에 스탬프가 찍혀 있다. 신청서를 작성한 뒤 수납창구에서 수수료(적성검사 비연기자는 5천 원, 연기신청자는 6천 원)를 내고 영수필증을 받아 신청서에 붙여서 접수창구에 제출하면 찾을 시간이 적혀 있는 접수증을 준다. 대기자가 없을 때는 바로 발급 받는다. 국제운전면허증은 재질이 종이여서 가지고 다니기 불편한 데다 쉽게 훼손될 수 있으므로 주의해야 한다. 외국에서 1년 이상 머물러서 국제운전면허증을 다시 발급 받아야 한다면 반드시 본인의 귀국사실이 확인되어야 한다. 따라서 본인이 손수 신청하거나, 대리인을 통해 신청하더라도 반드시 출입국사실증명서로 본인이 귀국한 사실을 증명해야 한다. 한편 일본에 외국인으로 등록된 한국 유학생과 상사원 등이 국내에 일시 귀국, 국제운전면허증을 교부받아 3개월 이내에 일본에서 차를 몰면 무면허 운전으로 처벌받게 되므로 각별한 주의가 필요하다. 하지만 여행자 등 단기 체류자나 일본 출국 뒤 3개월이 지나 일본에 재입국한 사람 등은 일본 내에서 국제운전면허증을 사용하는데 제한을 받지 않는다. 이는 일본 경찰청이 지난 6월 도로교통법을 개정, 외국에서 발급된 국제운전면허증의 이용 범위를 몇 가지 제한하는 조치를 취했기 때문이다. 일본 거주 내·외국인들이 까다로운 일본 면허취득 절차를 피하기 위해 한국, 필리핀 같은 다른 나라에서 국제운전면허를 발급 받아 운전하는 사례가 많기 때문이다. 특히 일본에서 국제운전면허증 소지자는 교통법규를 위반하더라도 범칙금이나 벌점 등 제재를 받지 않아 이를 악용하는 일이 종종 있다. 지역 인정 불인정 부분인정 아시아 몽골, 네팔, 브루나이 스리랑카, 싱가포르, 중국, 인도네시아, 파푸아뉴기니, 필리핀, 홍콩, 말레이시아 파키스탄, 미얀마 뉴질랜드, 인도, 베트남, 호주, 피지 방글라데시, 일본 미주 멕시코, 볼리비아, 브라질, 콜롬비아 파나마, 파라과이 캐나다(온타리오, BC주), 코스타리카 미국, 아르헨티나, 칠레, 에콰도르, 과테말라 트리니다드 토바고, 베네수엘라, 엘살바도르 자메이카, 페루, 도미니카 유럽 덴마크, 벨기에, 스페인 핀란드, 오스트리아 루마니아, 프랑스, 터키 우크라이나, 헝가리 독일, 카자흐스탄, 폴란드 유고슬라비아, 볼리비아 영국, 이태리 포르투갈, 그리스, 아일랜드, 러시아, 우즈베키스탄, 네덜란드 노르웨이, 스웨덴, 스위스, 체코 중동. 아프리카 가나, 가봉, 나이지리아, 남아프리카공화국, 이란 레바논, 리비아, 바레인 아랍에미리트, 예멘 이스라엘, 자이르, 카메룬 케냐, 모로코 코트디부아르 세네갈, 수단, 오만, 요르단, 이집트, 카타르, 쿠웨이트, 탄자니아, 튀니지 사우디아라비아, 잠비아, 에티오피아
인터넷으로 과태료 내기 마우스만 클릭하면 된다 2003-05-20
지난해 3월부터 중앙선 침범, 신호 위반, 고속도로 버스전용차로 위반, 고속도로 갓길주행 위반을 신고하면 보상금을 받을 수 있는 ‘교통법규위반 신고보상제(일명 교통 파파라치)’가 실시되고 있다. 신고 건수가 올해 7월까지 400만 건을 넘어설 만큼 많은 운전자가 자신도 모르는 사이에 ‘파파라치’ 카메라에 걸려 단속되었다. 같은 기간 동안 보상금 지급액이 100억 원을 넘어섰고, 10개월 동안 한 장에 3천 원씩 지급되는 보상금을 9천만 원이나 타낸 파파라치가 있는 것이 알려져 화제가 되기도 했다. 날이 갈수록 복잡해지는 대도시 교통상황에서 ‘슬그머니’ 법규를 위반해오던 오너라면 이제는 단속의 손길을 빠져나갈 틈이 없다고 해도 지나친 말이 아니다. 게다가 경찰청은 현재 922대인 과속방지용 무인 단속카메라를 해마다 1천 대씩 늘려, 오는 2006년까지 모두 5천 대를 설치할 예정이다. 또 서울시를 비롯한 각 지역자치단체들도 주정차 위반이나 버스전용차선 위반 행위를 꾸준히 단속할 계획이다. 따라서 앞으로 교통법규를 위반해 범칙금 처분을 받는 오너가 더욱 늘어날 전망이다. 과태료 받은 사람 가운데 54%만 납부 경찰청, 인터넷 지로납부 시스템 운영 법규를 어긴 운전자를 확인할 수 없을 때는 도로교통법에 따라 차주에게 위반사실이 통보된다. 차주는 15일 안에 자신의 과실을 인정하거나 운전자가 누구였는지 밝힐 수 있는 기회가 있다. 하지만 거의 모든 교통법규위반 행위가 운전자에게 범칙금과 함께 벌점을 부과하기 때문에 많은 운전자들이 벌점 없이 할증된 과태료를 받는 쪽을 택한다. 실제로 운전자가 두 번만 속도를 위반해도 누적된 벌점 때문에 면허가 정지될 수 있다. 승용차를 기준으로 제한속도 위반이 시속 0~20km범위 내에서는 벌점이 없지만(범칙금 3만 원, 과태료 4만 원) 시속 21~40km를 어겼을 때는 벌점 15점(범칙금 4만 원, 과태료 7만 원), 41km 이상 달렸을 때는 벌점 30점(범칙금 9만 원, 과태료 10만 원)이기 때문에 면허정지처벌을 받는 누적 벌점 40점을 넘어서기 쉽다. 따라서 많은 오너들이 벌점을 받지 않기 위해 과태료를 선택한다. 하지만 바쁜 현대인들이 과태료를 제때 내기는 쉽지 않다. 행정자치부는 지난 91년부터 올해 7월말까지 과태료 체납건수가 2천105만 건이나 되고, 금액은 8천343억이라고 밝혔다. 주정차 위반 과태료만 보더라도 지금까지 5년 동안 부과된 과태료 가운데 54%만 걷혔다. 이런 상황을 고려해 경찰에서는 9월 1부터 인터넷을 이용해 교통범칙금과 과태료를 납부하는 제도를 실시하고 있다. 인터넷 이용자가 크게 늘어난 것을 반영한 조치로, 좋은 반응을 얻고 있다. 금융결제원과 제휴한 인터넷 지로납부 시스템은 먼저 납부자가 인터넷으로 경찰청 홈페이지(www.police.go.kr)나 금융결제원 홈페이지(www.giro. or.kr)에 접속해야 한다. 그런 다음 ‘교통범칙금 인터넷납부’ 항목을 선택한 뒤 납부자 개인별 범칙금이나 과태료 고지내역을 확인, 거래은행의 계좌에서 범칙금을 자동 이체하는 방식으로 운영된다. 현재 조흥, 외환, 주택, 농협, 제일, 부산, 대구, 광주, 경남, 제주 등 10개 은행에 계좌를 개설한 사람만 금융결제원을 통한 인터넷 납부를 할 수 있다. 단, 납부자는 이용하기 전에 금융결제원에 실명으로 ID를 신청하고 자신의 은행계좌번호를 등록해야 한다. 금융결제원은 올해 말까지 모든 시중은행으로 범위를 넓힐 예정이다. 인터넷을 이용한 범칙금 납부제는 무척 편리하지만 아직 몇 가지 단점이 있다. 현재 교통범칙금은 일선 경찰관이 직접 고지서를 작성하고 있다. 일선 파출소에서 위반사실을 상급 경찰서에 제때 전달하지 않거나 상급 경찰서에서 실시간으로 금융결제원에 관련정보를 넘기지 않으면 납부기한 안에 인터넷으로 범칙금을 내기 어렵다. 다시 말해 이미 누적된 과태료를 인터넷 지로납부 시스템을 이용해 납부하기는 제격이지만 아직 과태료로 처리되지 않은 범칙금을 인터넷으로 해결하기는 다리품을 팔아 손수 은행에 내는 것보다 불편한 점이 많다. 서울 강남구, 인터넷 결제방식 처음 도입 올 연말까지 모든 지자체로 확대될 예정 한편 각 지역자치단체가 부과한 주차·버스전용차로 위반 과태료나 환경개선부담금은 국세가 아닌 지방세로서, 금융결제원 인터넷 홈페이지에서 납부할 수 없다. 지방세로 분류되는 과태료는 해당지방자치단체가 보낸 지로 고지서를 들고 지정한 은행에 가서 과태료를 내야 한다. 경찰이 부과한 범칙금·과태료와 마찬가지로 고지서를 받은 날로부터 30일 이내에 이의신청서를 제출하지 않거나 돈을 내지 않으면 독촉고지서가 발송되며 이때도 납부하지 않으면 자동차를 압류한다. 자동차등록원부를 확인하면 어떤 기관에서 어떤 항목으로 압류를 해놓았는지 확인할 수 있다. 이때 해당경찰서 교통과나 각 지자체 교통지도과에 문의하면 과태료를 입금할 은행계좌를 알려주는데 과태료 입금이 확인되면 두세 시간 안에 압류가 해제된다. 서울 강남구는 지난 3월부터 전국에서 처음으로 주차 위반 과태료를 인터넷에서 신용카드(BC, 국민, 외환, 삼성, LG, 현대, 동양)로 낼 수 있는 시스템을 운영하고 있다. 이 시스템은 오너가 강남구 인터넷 홈페이지(www.gangnam.go.kr)에 접속해 자신의 차에 부과된 주차위반 과태료를 확인하고 인터넷 신용카드 결제 시스템으로 해당 금액을 납부하면 압류가 자동으로 해제되는 방식이다. 이용방법은 인터넷 쇼핑몰에서 신용카드로 물건을 사는 것과 비슷하다. 먼저, 조회하려는 차번호와 차주 주민등록번호를 입력한 뒤 ‘과태료 납부’ 메뉴 바를 클릭한다. 마지막으로, 결제할 카드 종류와 납부자 인적사항(이름, 연락처, E-mail)을 입력한 뒤 ‘지불 및 인증정보’ 난에 신용카드번호, 유효기간, 인증번호(개인주민등록번호 뒤 7자리), 카드비밀번호를 써넣으면 된다. 아직 몇몇 지자체에서만 인터넷 과태료 납부제를 실시하고 있고, 예전과 같이 온라인 계좌송금 방식으로 압류를 해제해야 하는 지자체가 훨씬 많다. 하지만 올 연말까지 주정차 위반 과태료뿐만 아니라 버스전용차로 위반 과태료나 환경개선부담금을 인터넷으로 납부할 수 있는 시스템이 문을 열 예정이다. 따라서 앞으로 과태료를 납부하려는 오너들의 불편이 크게 줄어들 듯하다.
유사휘발유냐? 합법적인 첨가제냐? 첨가제 세녹스를 둘러.. 2003-05-20
최근 산업자원부와 한 벤처기업간의 논란이 화제를 모으고 있다. (주)프리플라이트는 지난 6월부터 연료첨가제 세녹스(Cenox)를 전국 11개 주유소에서 판매하기 시작했는데 산자부가 ‘세녹스가 유사휘발유이므로 판매할 수 없다’는 입장을 보이며 관련자들을 고발하는 등 강력한 단속에 나섰기 때문이다. 사건 개요를 대략 살펴보는 것만으로는 흥미를 끌 만한 부분이 눈에 띄지 않는다. 하지만 세녹스의 혼합비율을 알게되면 사정이 달라진다. 일반 연료첨가제와 달리 세녹스는 휘발유에 40%까지 섞어 쓸 수 있다. 값도 ℓ당 990원으로 1천352원(서울 여의도 S주유소, 8월 16일 기준)인 휘발유에 비해 훨씬 싸다. 40ℓ를 채운다고 가정할 때 휘발유 24ℓ(3만2천448원)와 세녹스 16ℓ(1만5천840원)를 넣으면 모두 4만8천288원이다. 휘발유로만 40ℓ를 채울 때 5만4천80원이 들므로 5천792원이 싸고 이를 백분율로 환산하면 약 11%의 연료비를 절약하는 셈이다. 이쯤 되면 요즘과 같은 고유가 시대에 귀가 쫑긋해질 만한 소식이 아닐 수 없다. 40%까지 섞어 쓰는 휘발유용 첨가제 산자부, 유사휘발유라며 판매 금지해 프리플라이트는 대체연료 및 첨가제 제조·공급 벤처기업으로 지난 2000년 세녹스를 개발했다. 지난 6월부터는 연비 10% 향상, 엔진 세척효과, 유해물질 억제, 배출가스 저감 등의 장점을 내세워 11개 주유소에서 세녹스를 판매하기 시작했다. 하지만 산자부는 곧바로 세녹스 판매에 제동을 걸고 나섰다. 지난 7월초 보도자료를 배포하고 ‘최근 알코올연료(세녹스)라고 불리는 자동차용 연료가 유통되고 있는데 품질검사 결과 유사휘발유(가짜휘발유)로 판명 났기 때문에 지자체에 과징금을 부과하도록 조치했고 제조회사는 검찰에 고발하겠다’고 밝힌 것. 산자부는 이 보도자료에서 ‘세녹스가 환경부 산하 국립환경연구원에서 환경기준에 적합한 첨가제로 인정을 받았지만 석유품질검사소에 의뢰한 결과 세녹스의 성분은 용제(솔벤트) 60%, 톨루엔 30%, 메틸 알코올 10%로 전형적인 유사휘발유와 차이가 없고 자동차용 휘발유 품질기준에 미달하므로 엔진성능, 연비 및 매연배출 등에서 문제점이 있는 것으로 판명되었다’고 설명한다. 또 ‘세녹스가 알코올이 포함된 대체에너지라고 주장하지만 모두 석유에서 추출되므로 대체에너지에 해당하지 않는다. 석유사업법상 명백한 유사휘발유인 만큼 판매한 주유소는 영업정지 3개월 또는 과징금 5천만 원을 부과하고 제조사 프리플라이트는 5년 이하의 징역 또는 2억 원 이하의 벌금과 함께 국세청에 의뢰해 탈세액을 추징하겠다’고 강경한 입장을 보이고 있다. 산자부가 함께 내놓은 자료에 따르면 세녹스는 옥탄값, 증기압, 증류성상, 색상, 산소함량이 휘발유 성능기준에 미달되고 인체에 해로운 톨루엔이 30% 포함되어 있다. 이와 관련해 산자부는 ‘옥탄값과 증기압이 부족하면 시동불량 및 엔진 떨림 현상이 일어나며 증류성상이 미달되면 출력·연비가 떨어지고 엔진에 퇴적물이 생성된다. 또, 산소함량이 부족하면 매연이 많이 나온다’고 설명한다. 또한 ‘일본은 알코올과 옥탄가 상승제를 혼합한 제품을 알코올 연료, 즉 조악(粗惡)휘발유라고 하고 지난 86년부터 유통되기 시작해 약 280개의 알코올연료 판매점을 통해 공급되고 있다. 최근 전체 휘발유 공급물량의 3%를 차지할 정도로 수요가 늘었는데 지금까지 59건의 자동차 손상사례가 있어 사회문제가 되고 있다’고 덧붙였다. 이처럼 우리나라에서 모든 석유제품의 유통·판매 및 소비에 관한 행정을 책임지고 있는 산자부는 유사휘발유인 세녹스를 더 이상 판매할 수 없다는 입장이다. 하지만 프리플라이트의 반론도 만만치 않다. 성분 등 모두 문제가 없다는 제조사 주장 “세녹스 100%로 실험하고 불법이라니…” 프리플라이트는 세녹스와 관련해 ‘알코올연료라고 선전하거나 판매한 적이 없고 휘발유와 6: 4로 섞어 쓰는 첨가제로 판매하고 있다’는 입장이다. 성분도 ‘알코올 10%, 톨루엔 10%, 방향족 및 비방향족 화합물이 각각 20%, 60%로 국립환경연구원에서 첨가제로 합격 판정을 받았다’고 했다. 프리플라이트는 세녹스가 ‘연료검사(품질검사), 유해물질 검사, 배기가스 검사 등을 통과했기 때문에 성분과 성능에 문제가 없다’는 주장이다. 또 현행법인 대기환경보전법에 따르면 ‘연료 첨가제는 환경부 산하 국립환경연구원이 수시 및 정기검사를 벌이도록 규정하고 있기 때문에 산자부 산하 석유품질검사소에서 세녹스의 품질을 검사하는 행위자체가 위법’이라고 항변했다. 프리플라이트는 검사방법과 관련해서도 ‘세녹스가 휘발유와 6: 4로 섞어 쓰는 첨가제로 허가받은 이상 검사도 같은 식으로 해야하는데 석유품질검사소는 세녹스 100%로 실험했고 그 결과 자동차용 휘발유 품질기준에 미달한다는 것은 모순’이라는 설명이다. 게다가 ‘세녹스에는 휘발유와 같은 수준인 10%의 톨루엔이 들어있지만 석유품질검사소는 30%가 나왔다고 주장하고 있다’면서 ‘세녹스에 산소로 구성된 알코올이 10% 함유되었다고 확인하면서도 검사결과 산소함량이 기준미달(0.1%미만)이라고 하는 것은 결과의 신빙성을 스스로 떨어뜨리는 행위’라고 반발하고 있다. 이밖에도 산자부가 언급한 일본의 알코올 연료에 대해서는 ‘조악휘발유가 아니라 가이아에너지(www.gaiaenergy.com)의 가이악스(GAIAX)로 다른 나라에서 합법적으로 유통되는 대체에너지를 근거도 없이 헐뜯는 행동은 명예훼손에 해당한다’는 입장을 보이고 있다. 양쪽의 주장은 이처럼 팽팽하게 맞서 있다. 그렇다면 무엇이 진실인지 내용을 좀더 자세히 알아보자. 먼저 법규상 자동차연료기준은 휘발유, 경유, LPG로 나뉘는데 각각 방향족화합물함량 등의 세부적인 기준이 마련되어있다. 첨가제는 제조자가 제시한 최대의 비율로 자동차연료에 섞은 뒤 그 성분이 자동차용 연료기준에 적합해야 하고 카드뮴, 구리 등의 농도가 기준치를 밑돌거나 없어야 한다. 또 배출가스가 첨가제를 더하기 전보다 항목별로 10% 이상 초과해선 안 되고 그 양도 5% 이상 늘어나서는 안 된다. ‘프리플라이트’와 ‘세녹스’는 ‘자동차용 연료첨가제 제조업체’와 ‘첨가제’로 등록되어 있다. 그리고 세녹스는 ‘휘발유와 6: 4의 비율로 섞어 쓰는 첨가제’로 허가받은 이상 위에 소개한 법규를 모두 만족시킨다. 국립환경연구원의 시험결과(표1, 표2) 중 유해물질 검사를 보면 알루미늄(Al), 철(Fe), 망간(Mn) 등이 모두 검출되지 않았거나 기준치 이하이고, 배출가스 농도는 일산화탄소(CO) 34.7%, 탄화수소(HC) 25%, 질소산화물(NOx) 25%가 줄어드는 것으로 나왔다. 프리플라이트는 세녹스를 쓰면 ‘연비가 10% 좋아지고 알코올의 세정효과로 엔진내부가 깨끗해진다’고 주장한다. 이와 관련해 국립환경연구원 이종태 연구사는 “첨가제의 연비향상과 세정작용에 대해서는 법적으로 검사하지 않도록 되어있고 이에 따라 세녹스도 검사한 적 없다”고 했다. 또한 “배출가스가 줄어드는 효과는 분명한 사실”이라고 밝혔다. 프리플라이트의 주장대로 석유품질검사소는 지난 6월 7일부터 세녹스를 판매하고 있는 11개 주유소에서 휘발유와 섞지 않은 100% 세녹스를 수거해가 이를 시료를 실험한 것이 사실이다. 따라서 휘발유와 6: 4로 섞어 쓰는 첨가제 세녹스에 자동차용 연료기준을 들이대는 것은 문제가 있다. 또 세녹스의 단점으로 함께 제시한 엔진시동 불량, 연비 저하, 부품 마모 등의 문제도 자체적인 시험결과 없이 일본의 알코올연료를 예로 드는 식이어서 신빙성이 부족하다. 이를 두고 ‘세녹스와 휘발유를 혼합해 석유품질검사소에서 다시 성분과 효과를 검증해보면 될 것 아니냐’고 생각하는 이도 있을 것이다. 하지만 이번 사건은 그렇게 간단하게 해결될 문제가 아니다. 그런 실험을 통해 세녹스의 모든 효과가 검증된다고 해도, 산자부의 주장처럼 ‘석유사업법 26조’에 따르면 세녹스는 ‘유사휘발유’로 볼 수밖에 없다. 현행법은 자동차용 휘발유에 다른 석유제품 또는 석유화학제품을 혼합해 쓰는 것 자체를 금지하고 있다. 물론 프리플라이트는 휘발유와 섞지 않은 첨가제, 세녹스만을 팔고 있지만 연료에 40%나 섞는 첨가제는 사실상 휘발유와 섞어 쓰는 연료라고 볼 수 있기 때문에 이를 금지한 석유사업법을 어긴 셈이다. 프리플라이트는 ‘석유사업법은 질이 나쁜 석유제품을 제조·유통시켜 차가 손상되고 환경오염을 일으키는 것을 막기 위한 법으로 배출가스를 줄이는 효과가 검증된 세녹스에 적용할 수 없다’고 반발하고 있다. ‘정유사들은 90년부터 휘발유에 옥탄가 상승제인 MTBE(Methyl Teriary Butyl Ether)를 6% 섞어 팔고 있는데 이런 행위 역시 단속해야 공정하다’고도 주장한다. 현재 산자부는 세녹스를 판매하는 11개 주유소 관할 지방자치단체에 행정조치를 하도록 지시하고 관계자들을 형사고발한 상태다. 이에 따라 광주시 북구청은 세녹스를 팔았던 임동주유소에 3개월 영업정지처분을 내렸고 검찰은 관계자들을 불구속 수사중이다. 나머지 10곳은 관할 지자체가 사태를 관망하며 광주쪽 재판결과가 나오기를 기다리고 있다. 아직 행정처분이 아직 내려지지 않아 영업은 정상적으로 이뤄지고 있다. 프리플라이트는 “패소하더라도 대법원에 위헌신청을 내겠다”는 입장이어서, 세녹스 문제는 단기간에 매듭지어지기 어려울 듯하다. 첨가비율 맞추는 과정 개선해야 세녹스만 넣는 운전자도 생겨나 그렇다면 세녹스는 얼마나 팔리고 있을까. 지난 8월초 서울 신길동에 자리한 세방주유소에는 ‘세녹스 1ℓ당 990원’이라고 쓰인 커다란 현수막이 걸려 있고 듬성듬성 놓인 주유기 가운데 한곳에는 세녹스 전용임을 알리는 스티커가 붙어 있었다. 기름을 넣기 위해 이곳을 찾은 오너들은 이미 세녹스를 잘 알고 있는 듯했다. 주유원들의 설명 없이도 주저 없이 세녹스를 선택하고 있었다. 주유과정을 지켜보았더니, 10대의 차 중 1대꼴로 휘발유만 넣고 주유소를 나섰다. 세녹스를 넣으라고 권유하거나 강요하는 모습은 보이지 않았다. 세녹스를 넣는 오너들이 6: 4의 혼합비율을 지키는지도 살펴보았다. 대다수 오너가 ‘3만 원’, ‘4만 원’ 등의 금액기준으로 연료를 넣는 습관이 있는데 X당 단가가 틀린 휘발유와 세녹스를 비율을 맞춰 넣기는 어렵지 않겠느냐는 판단에서다. 실제로 대다수 오너가 어림짐작으로 비율을 맞추는 것을 확인했다. 그 중에는 100% 세녹스만 넣는 오너들도 있어 이들 중 한 명에게 “휘발유는 안 넣느냐”고 물었더니 “연료탱크에 휘발유가 남아 있다”는 대답이다. 대답을 회피하는 운전자도 있었다. 이틀 뒤 정식취재를 요청하고 다시 세방주유소를 찾았다. 세녹스와 휘발유의 첨가비율이 지켜지는지 최정인 소장에게 물었다. 그는 “프리플라이트로부터 받은 차종에 따른 최대 주유 허용량을 지키고 있지만 휘발유가 남았으니 세녹스만 넣겠다는 오너도 있고 주유소를 나섰다고 곧바로 다시 들어와 세녹스만 두 번 주유하는 일도 있어서 잘 지켜지는지 확인하기가 어렵다”고 했다. 연료비를 아끼려는 목적에서 첨가제인 세녹스만 100% 주유해 자동차용 연료로 쓰고 있는 오너들이 있을 가능성이 높다는 이야기다. 세녹스가 언제까지 유통될지 모르지만 오너들이 6: 4의 비율을 꼭 지키도록 프리플라이트나 판매 주유소들은 관심을 가질 필요가 있다. 세녹스와 관련한 이번 사건의 결말이 어떻게 될지 아직은 예측할 수 없다. 일본의 알코올 연료 가이악스는 논란 끝에 행정당국에서 알코올 연료용 과세기준을 만들어 휘발유와 값 차이를 줄이는 식으로 유통을 허용했고 많은 오너들에게 호평을 받았다. 하지만 혼다를 비롯한 자동차 메이커가 ‘휘발유차에는 휘발유를 넣어야 한다’는 광고를 내며 큰 폭으로 늘던 수요가 줄었다. 가이악스와 세녹스는 분명히 다른 성격의 제품이지만 이처럼 세녹스에도 의외의 변수가 생길 수 있다. 자동차 오너들은 70% 세금이 부과되는 휘발유 값에 상당한 불만을 갖고 있다. 만약 세녹스가 계속 판매된다면 환경을 보호하고 연료비를 절약할 수 있는 획기적인 대안이 될지 모른다. 그렇지 않다면 관련법규부터 정비해야 한다. 제대로 된 대체에너지 개발과 보급에 대해 다시 한번 모두가 진지하게 고민해 보아야할 때다. Z 미니 인터뷰 “대체에너지와 관련한 ‘적극적인’ 행정을 기대합니다” 프리플라이트 전형민 이사 민주노총의 공공연맹과 IT업체를 거쳐 프리플라이트 설립 때부터 참여하고 있는 전형민 이사는 “현행법상 첨가제 세녹스를 제조·판매하는데 문제될 것이 없다는 것이 기본 입장이며 모든 법적 대응을 진행하고 있다”고 밝힌다. 또 “자동차 관리법, 대기환경보전법 등에 대체에너지와 관련한 법적인 기준을 서둘러 만들고 산자부도 적극적인 행정을 펼쳐야 할 시기”라며 또 다른 알코올 연료기술이 사장될 위기에 처한 것에 대해 답답함을 토로했다. 그는 “세녹스와 관련한 검사결과와 공문이 프리플라이트에 도착하기도 전에 정유사로 흘러 들어가는 사례가 있다”며 공정하고 투명한 처리를 부탁했다. “장사도 잘되고 오너들도 좋아하니 일석이조입니다” 세방주유소 최정인 소장 서울시 영등포구 신길동에 있는 세방주유소 운영을 책임지고 있는 최정인 소장은 “하루 400여 대의 차가 연료를 넣고 있는데 이 가운데 80%의 오너가 세녹스를 찾는다”면서 “최근 2달 동안 매출이 2배나 늘었다”고 했다. 그는 “세녹스를 써본 이들의 평가는 대체로 호의적”이라고 전한다. 다만 “첨가비율을 맞추기 위한 손쉬운 계산법이 없어 불편하고, 일부러 지키지 않는 일부 오너들이 문제”라고 지적했다. 세녹스 사용 소감 “값이 싸면서도 문제를 일으키지 않는 것이 장점” 송현식(회사원, 29) 지난 7월부터 꾸준히 세녹스를 쓰고 있는 송현식 씨는 스포츠 드라이빙을 즐기는 자동차 매니아다. 그는 “차가 노킹에 예민하기 때문에 세녹스를 처음 접했을 때 선뜻 넣기 어려웠지만 반신반의하는 기분으로 쓰기 시작했다”고 말한다. “휘발유와 세녹스를 따로 넣는 것이 번거롭긴 하지만 경제성을 생각하면 그 정도 수고는 아무 것도 아니지요. 3만 원을 내니 2천 원을 거슬러주어 놀랐습니다.” 차를 워낙 아끼는 터라 걱정스런 마음으로 2달 가까이 세녹스를 써본 그는 ‘걱정은 기우에 불과했다’는 결론을 내렸다. 아이들링 때나 급가속, 정속주행에서 휘발유를 쓸 때와 별 차이를 못 느꼈기 때문이다. 그는 “사실 휘발유보다 좋다고 잘라 말할 수는 없지만 싼값에 차이를 못 느낀다는 것만으로도 충분한 가치가 있다”고 말했다. 국립환경연구원의 세녹스 유해물질검사결과 측정물질 Al Fe Ni Cd Mn Cu Cr Pb P 첨가후 농도(mℓ/ℓ) - - - - 0.335 - - - 0.0001이하 국립환경연구원의 세녹스 배출가스 검사결과 시험항목 배출가스농도(CVS-75) CO(g/km) HC(g/km) NOx(g/km) 첨가 전 1.76 0.16 0.07 첨가 후 1.15 0.12 0.06 증감율 -34.7% -25.0% -25.0% 주유소명 주소 전화번호 세방 주유소 D.M 주유소 도일 주유소 북서울 주유소 삼화 주유소 원흥 주유소 천마 주유소 우진 주유소 청우 주유소 임동 주유소 호산 주유소 서울 영등포구 신길동 100-10 서울 송파구 가락동 36-7 경기도 안산시 신길동 30-4 경기도 양주군 광적면 석우리 73-6 경기도 오산시 내삼미동 573-1 경기도 고양시 원흥동 367 경기도 용인시 양지면 제일리 449-1 인천 서구 가정동 161-4 인천 남구 주안2동 717-2 광주 북구 임동 83-1 전남 나주시 남평읍 교원리 517-3 (02)836-8851 (02)430-5151 (031)495-6001 (031)844-8951 (031)374-6059 (031)963-5189 (031)336-0606 (032)561-5145 (032)865-6880 (062)528-5151 (061)331-0007
거주자 우선주차제와 내집 주차장 설비 보조금 제도 이용.. 2003-11-07
현대사회가 안고 있는 가장 큰 문제 중의 하나가 교통난이라고 하면 그 중 제일 골칫거리가 주차문제이고, 21세기 한국에서 가장 심하게 몸살을 앓고 있는 곳이 서울이다. 현재 서울시에 등록된 223만여 대의 차 중 200만 대가 밤에 주택가에 주차를 하는데, 이 중 85만 대가 주차장이 없어 이면도로 등에 무단주차를 하고 있는 실정이다. 유동인구가 집중되는 한낮의 도심이 어떠할지는 더 상상할 것도 없다. 이런 가운데 서울시가 최근 주차문제 극복을 위해 팔을 걷어부쳤다. 올해까지 210개 지구에 21만 대 규모의 주차장 확보를 목표로 하는 ‘주차문화시범지구조성’ 사업이 그것으로, 차고지증명제의 조기 도입, 거주자우선주차제 실시 및 내집 주차장 설치비 지원, 공영주차장 임대분양제도 도입과 민영주차장 회원제 시행 등을 주된 내용으로 한다. 자동차 소유자가 주차장을 갖고 있지 않을 경우 관할 관청이 자동차 등록을 거부할 수 있도록 하는 ‘차고지 증명제’는 우리와 마찬가지로 심각한 주차난을 겪고 있는 일본에서 이미 1962년부터 시행한 제도로, 자동차의 양적 팽창을 도로 현실에 맞게 제한할 수 있다는 점에서 실효성이 크다. 그러나 이는 미래를 위한 정책일 뿐, 이미 불거질 대로 불거진 주차문제를 해결하기 위해서는 당장 도시 곳곳에 대형 주차타워라도 세워 무단주차된 차들을 옮기는 등의 임시 자구책이 필요하다. 이에 서울시가 현재 적극적으로 추진?실시하고 있는 것이 ‘거주자 우선주차제’와 ‘내집 주차장 설비 지원책’이다. 거주자 우선주차제 거주자 우선주차제는 주택가 이면도로에 설치된 주차장을 거주민들이 우선 이용할 수 있도록 하는 제도다. 주차시설이 잘 갖춰진 아파트에 사는 사람들은 모르겠지만, 전용 주차장이 없는 단독주택이나 가구당 주차공간이 절대적으로 부족한 다세대 주택에 사는 사람들은 매일 밤 이웃들과 골목길 주차전쟁을 치르는 일이 일상적이다. 동네를 몇 바퀴 돌아 겨우 차 한 대 들어갈 공간을 찾으면 바로 그 앞집, 혹은 어젯밤 그곳에 차를 댔던 사람과 권리 싸움이 벌어진다. 거주자 우선주차제는 이런 동네의 골목길을 공영 주차장화하고, 거주민들이 싼 값에 공간을 할당받아 자유롭게 이용할 수 있도록 해 이웃간의 불필요한 분쟁을 막고 주차공간의 활용도도 높이는 방법이다. 서울시는 자치구별로 이 제도의 임시시행에 들어가 지난해 11월 전면시행할 예정이었으나 주차장 부족과 거주민 반발 등 여러 문제점이 드러나자 올 1월로 연기, 그리고 또 다시 지난달로 늦췄다가 역시 무산되어 아직 전면시행은 이뤄지지 않은 상태다. 3월 20일 현재 서울시 25개 자치구 중 거주자 우선주차제를 실시하고 있는 구는 용산 송파 강동 등 15개구이고, 나머지 10개 구는 일부 동에서만 실시하고 있다. 거주자 우선 주차구획은 전일과 주간, 야간 3가지 시간제로 나뉜다. 자리배정 방법은 서울시의 일반적인 기준에 따르되, 구체적인 사항은 주민자치위원회를 통해 결정하도록 되어 있기 때문에 지역간에 조금씩 차이가 날 수 있다. 서울시 기준에 의하면 장애인 등 거동이 불편한 주민과 국가유공자에게 우선권이 주어지고, 2순위로 일정기간 이상 사용할 수 있는 장기 거주자, 또 공간이 부족할 경우에는 추첨 등을 병행한다. 한편 지역 거주민 외에 그 지역에 직장을 가진 상근자도 우선주차 대상에 포함되고, 차고지 확보 의무가 있는 영업용 차와 2.5톤 이상 화물차, 16인승 이상 승합차 등, 그리고 주차시설을 임의로 용도변경한 건물주는 신청 대상에서 제외된다. 우선주차 신청 방법은 자동차 등록증이나 신분증을 갖고 거주지 동사무소나 구청에 찾아가 신청서를 작성해 제출하면 되는데, 배정 기준에 따라 주차 대상자에 포함되면 요금을 낸 뒤 주차권을 받아 사용할 수 있다. 주차요금은 자치구별로 약간씩 차이가 나지만 한달 이용료가 보통 주간 3만 원, 야간 2만 원, 전일은 4만 원 정도다. 이렇게 징수된 주차요금은 자치구의 주차장 특별회계로 전액 편입되어 주차장 건설이나 관리비용 등 주차장 관련 예산으로만 쓸 수 있다. 거주자 우선주차제를 실시하는 지역에 외부 사람이 방문할 때는 어떻게 주차하나? 서울시는 이를 위해 ‘인터넷 주차쿠폰제’라는 새로운 방법을 도입, 지난달부터 금천구와 영등포구에서 무료로 시범운영하고 있다. 이 제도는 방문자들이 시 교통정보마당 인터넷 홈페이지(http://traffic.seoul.go.kr)나 각 구청 홈페이지에 접속해 별도의 주차쿠폰을 구입, 낮 시간에 비어 있는 거주자 우선 주차구획을 이용하게 하는 것이다. 인터넷 주차쿠폰제는 모든 과정이 온라인상에서 이루어지는데, 이용자는 인터넷에서 발부받은 주차쿠폰을 복사해 차에 붙이고 낮 시간대(오전 9시~오후 6시)에 해당 거주자 주차구획의 반경 약 200m 안에서 어디나 편리한 곳에, 최고 3시간까지 주차할 수 있다. 시는 빠르면 이달 혹은 다음달부터 이를 유료로 바꾸어 서울 전역의 거주자 우선주차제 시행지역에 확대 실시할 예정이고, 쿠폰은 시간권(1천 원), 일일권(5천 원), 주정기권(1만5천 원), 월정기권(5만 원) 등으로 인터넷 뱅킹이나 신용카드 및 핸드폰 결제로 살 수 있다. 또 이 제도가 본격 시행되면 주차구획 배정방식에도 지금의 전일, 주간, 야간제 외에 평일야간, 주말전일제가 더해진다. 현재 거주자 우선주차제의 전면시행을 막고 있는 가장 큰 문제는 주차공간의 태부족이다. 시는 주택가의 공영주차장 건설, 학교운동장과 주택가 인근 빌딩 주차장 개방 등의 대안을 내놓고 있지만 아직까지 실효를 보지 못하고 있다. 거주자 우선주차제를 앞서 시행하고 있는 지역은 주차단속이 동시에 강화되어 공간 부족으로 미처 주차면적을 확보하지 못한 거주민 차들이 수시로 견인되고, 유리한 공간 확보를 위한 주민들간의 분쟁도 잇따르는 등 다양한 문제점이 나타나고 있다. 방문객 차를 위한 인터넷 쿠폰제의 경우도 전 과정이 온라인상에서 이루어지기 때문에 상대적으로 인터넷과 친밀하지 않은 중장년층이 이용하기 어렵고, 활동반경이 넓은 직장인들도 그때그때 활용하기 번거롭다는 단점이 있어 보완책이 필요한 것으로 지적된다. 내집 주차장 설치비 지원 필요해서 산 차가 처지곤란한 짐이 되어버리는 세상에 가장 속편한 방법은 어떻게든 내집 전용 주차장을 만드는 일이다. 단독주택이든 상가 건물이든 차 한 대 집어넣을 만큼의 작은 공간을 갖고 있는 사람들을 위해 서울시는 요즘 주차장 설치비용의 최고 80%까지 지원해 주는 ‘내집 주차장 갖기 운동’을 벌이고 있다. 주차장 설치비 지원대상은 단독주택, 다세대, 다가구, 연립 등의 주택은 물론 상가시설이 포함된 건물(주택 면적이 50% 이상)이라도 주용도가 주택인 경우에는 모두 해당된다. 지원금액은 최고 150만 원 범위 내에서 설치비용의 80%까지 보조해 주고, 자동차 대수가 늘어날 때는 1대당 최고 50만 원까지 추가로 지원한다. 조건은 설치 후 5년 이상 주차장으로 사용하는 것. 제출서류는 없고 구청이나 동사무소에 전화로 신청하면 된다. 구체적인 보조금 지급기준은 주차장의 형태와 공사 범위에 따라 다르다. 예를 들어 담장 철거 후 직각 주차장을 설치하는 데는 100만 원, 담장 철거 후 평행 주차장 설치는 110만 원, 이웃간 경계담장 철거 후 주차장 설치는 150만 원, 기계식 주차시설 설치는 150만 원까지를 각각 지원해 준다. 서울시는 이와 함께 294억 원의 예산을 들여 16곳에 주택가 공동주차장을 건설, 총 1천131면의 주차면적을 확보할 계획도 갖고 있다.
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