카라이프 - 자동차상식

기아 리오 '새천년의 희망' 2013-11-29
 1987년 프라이드를 출시하며 국내 소형차 시장을 휘어잡았던 기아였지만 그 기세를 잇지 못하고 90년대 현대 엑센트에 밀려 소형차 시장에서 조연에 머물렀다. 와신상담한 기아는 분위기를 역전시키기 위해 1996년 9월 개발 컨셉트를 잡고, 글로벌 소형차 프로젝트(B-III)를 가동했다. 그리고 97년 2월 확정된 모델을 기반으로 33개월 동안 2,800억원을 투입해 1999년 리오(Rio)를 완성했다. 리오는 1999년 11월 5일 소하리 공장에서 보도발표회를 가지며 다가오는 ‘기아 새천년의 희망’ 이라는 중책을 맡았다.  스페인어로 ‘즐거운’, ‘힘이 넘치는’, ‘역동적’이라는 뜻을 지닌 리오라는 이름에서 알 수 있듯이 유럽 취향의 글로벌 소형차를 컨셉트로 잡아 당시 큰 인기를 끌던 폭스바겐 골프, 피아트 브라보/브라바, 포드 피에스타, 토요타 터셀 등을 참고했다. 기아는 그 중에서도 적자 수렁의 피아트를 건져낸 영웅 브라보/브라바를 많이 참고했다고 밝혔다.  1999.11 007 ‘어나더데이’에 출연한 릭윤을 주인공으로 쓴 기아 리오 티저 광고 리오의 길이×너비×높이는 4,215×1,675×1,440mm로 대우 라노스보다 길이는 25mm, 너비와 높이는 5~10mm 컸다. 곡선을 강조한 디자인도 주목받았는데 당시 보수적이던 기아 디자인에 신선한 변화를 가져왔다. 선과 선이 만나는 부분을 최소화하면서 곡선의 끝에 에지를 줘 다이내믹함을 살렸다. 국내 시장에서 절대적인 지지층을 지닌 4도어 세단 이외에 유럽에서 인기 높은 5도어 왜건도 함께 내놓다. 티타늄 성분이 들어간 녹황색을 메인 컬러로 내세우는 등 겉모습에선 개성을 물씬 풍겼지만 실내는 의외로 차분했다. 라노스보다 5~50mm 넓은 실내는 리오의 큰 장점이었는데 밝은 대시보드와 대비해 검은색 센터페시아를 적용했고 운전자의 손이 자주 닿아 세균이 자라기 쉬운 스티어링 휠, 변속레버, 주차브레이크레버는 음이온 항균 처리했다. 또 5도어 모델의 경우 5:5로 접을 수 있는 뒷좌석을 적용해 공간활용성을 높였다.  엔진은 1.3L 84마력과 1.5L 95마력, 1.5L DOHC 108마력 3종류를 얹었다. 그 중 ‘MI-TEC’이라 불린 DOHC 엔진은 전자 배전방식인 DLI 시스템을 적용하고 연소실과 흡배기 시스템을 개선해 1,500~4,500rpm의 넓은 토크밴드와 아벨라보다 최대 20% 향상된 최고출력을 자랑했다.   1999.12 세단과 왜건(RX-V) 2종류로 데뷔했다 여기에 5단 수동변속기와 4단 자동변속기를 조합했다. 리버스 울림방지기구 및 2단 더블 싱크로나이저를 단 수동과 크레도스용 솔레노이드 밸브를 적용한 자동변속기 모두 부드러운 조작감을 장점으로 내세웠지만 시장에서 그리 좋은 평을 듣지 못했다. 서툰 것은 서스펜션도 마찬가지였다. 토요타 터셀을 벤치마킹해 기아 소형차로는 처음으로 뒤쪽에 토션 빔 타입을 썼지만 완성도가 뛰어나진 못했다. 2002.082002년 페이스리프트 개념의 리오SF가 등장했다 데뷔 당시 리오의 라인업은 1.3 DLX, 1.5 STD와 EL, 1.5 DOHC KL로 이뤄졌다. 이중 STD는 4도어 세단만 나오고 나머지는 세단과 5도어(RX-V)가 함께 나왔으며 차값은 기본형이 575만원, 최고급형은 710만원이었다. 엑센트와 라노스 등 쟁쟁한 라이벌들 속에서 살아남기 위해 기아는 고객의 요구를 어느 때보다 적극적으로 반영했다. 글라스안테나, 알루미늄 휠 및 광폭타이어, 뒷좌석 파워원도, 틸트 스티어링 등을 적용하면서 NVH를 개선한 ‘밀레니엄 리오’를 2000년 6월에 선보였고 2001년 4월 6일 그릴 사이즈를 키우는 등 앞 얼굴을 손보고 실내 편의장비를 보강한 뉴 리오를 발 빠르게 출시했다.  2004.051.5 Si 기본형에 CDP와 발수글라스 등을 적용한 2005년형 리오SF 스페셜 그리고 2002년 8월, 창살 모양의 그릴을 가로로 눕히고, 뒤 범퍼의 번호판 자리를 옮기는 등 스타일을 손질하는 한편 센터페시아에 메탈 그레인을 쓰고 운전석 에어백과 안전벨트 프리텐셔너를 전모델에 기본 장비로 갖춘 리오 SF를 출시하며 국내 판매량을 끌어올리기 위해 공을 들였다.  2006.06 편의성을 보강한 밀레니엄 리오 그러나 4도어 세단과 동시에 유럽 취향의 5도어 왜건을 선보이며 국내에 새로운 바람을 일으키려던 기아의 의도는 실패로 돌아갔다. 전체 판매량에서 엑센트에 눌려 고전을 면치 못했을 뿐더러 왜건형인 RX-V의 판매량은 리오의 모든 라인업 중에서도 가장 적게 팔리는 수모를 겪었다. 이는 당시 국내 운전자들의 ‘세단 편식’이 얼마나 심했는지를 말해준다. 하지만 이란에서 생산되는 등 해외에서는 인기를 누렸다. 이를 반영하듯 2005년 4월 신형 프라이드 데뷔와 동시에 국내에서는 그 이름이 사라졌지만 해외에서는 여전히 프라이드가 ‘리오’란 이름으로 팔리고 있다.
GM DAEWOO KALOS 2013-09-10
유럽형 해치백을 지향했던 지엠 대우 칼로스  2002년 5월 출시된 대우 칼로스(Kalos)의 시작은 1999년 1월이었다. 대우의 경영진은 유럽 시장에 어울리는 전략모델을 꿈꿨다. 유럽에서 큰 인기를 끌고 있던 B세그먼트보다 큰 차체의 라노스(Lanos)로는 수출에 한계가 있다고 봤다.  2002.05 2002년 5월 칼로스의 데뷔를 알린 티저 광고 이러한 이유로 본격적인 B세그먼트 모델(원래는 코드명 S100으로 출발했지만 회사 사정상 라노스 시장도 대체할 목적으로 코드명 T200으로 변경)을 고려했고 르노 클리오, 푸조 206 등을 벤치마킹해 이탈디자인에 익스테리어 디자인을 맡겼다. 이탈디자인은 작은 차체의 단점을 극복하고 공간 활용성을 극대화하기 위해 전통적인 해치백에 원박스 스타일을 접목했다.이미지 스케치 작업이 진행되는 동안 선행 엔지니어들은 기술적인 검토에 나섰다. 수많은 타당성 검토 끝에 라노스 플랫폼을 줄여 쓰는 것보다 98년부터 진행된 마티즈 플랫폼을 늘리는 프로젝트 쪽에 힘이 실렸다.   2002.07 하이루프 스타일을 강조한 크루즈 해치백 렌더링을 거쳐 실제 모습에 근접한 확정 디자인이 나오면서 프로젝트의 진행속도가 더욱 빨라졌다. 대우를 상징하는 라디에이터 그릴을 중심으로 좌우의 수평균형을 강조하는 헤드램프 등 유럽 취향을 반영한 흔적이 짙었다. 작은 차체에 강한 인상을 주기 위해 펜더를 살짝 부풀리고 옆쪽에 캐릭터 라인을 그려 넣었다. 앞뒤 오버행을 줄여 휠베이스를 극대화했고 C필러 뒤의 조그만 사각 창으로 디자인 포인트를 주었다.외부의 손을 빌린 겉모습과 달리 칼로스의 실내는 대우 디자인 포럼에서 자체적으로 해결했다. 송풍구와 계기판을 비롯해 곳곳에 동그란 원을 그려 깜찍함을 드러냈지만 전체적으로 당시 인기를 끌었던 폭스바겐 디자인과 비슷하다는 지적을 받았다. 카울 포인트를 멀리 두어 실내를 넓어 보이도록 했고 보조 기능의 작은 모니터를 센터페시아 위쪽에 두는 등 운전자의 편의를 도모했다. 해치백(칼로스V)과 세단 형태로 개발되었는데 실내 활용성은 해치백이 나았다. 실내의 길이×너비×높이가 1,835×1,390×1220mm로 차체가 큰 라노스보다 25mm 길고 10mm 넓으며 20mm 높았다. 특히 뒷좌석을 더블 폴딩이 되도록 만들어 2인승 밴처럼 쓸 수 있는 것이 돋보였다. 국산 소형차 중엔 칼로스 해치백이 처음 적용한 것으로 큰 물건을 싣고 다닐 때 편리했다. 더블 폴딩뿐만 아니라 6:4로 접어 화물 크기와 승차 인원에 따라 다양한 형태로 실내를 활용할 수 있었다.   2003.03 1.2L 엔진으로 18.2km/L(수동)의 뛰어난 연비를 자랑했다 유럽형 해치백을 지향했던 칼로스는 엔진도 그에 걸맞은 1.2L 신형 엔진을 투입하려고 했다. 하지만 예상보다 개발이 늦어지고 회사 사정상 출시 시점엔 1.5L E-TEC Ⅱ 엔진을 먼저 얹게 되었다. 라노스 엔진의 개선품으로 국내에서 처음으로 32비트 제어칩을 쓰는 등의 노력을 기울였지만 최고출력 86마력에 최대토크 13.4kg?m로 라이벌인 현대 클릭의 1.5L DOHC(100마력, 13.6kg?m)보다 파워가 부족했다. 변속기는 5단 수동을 기본으로 아이신제 4단 자동변속기를 옵션으로 설정했다. 대우가 1,200억원을 들여 야심차게 내놓은 1.2L T4 엔진의 투입은 예상(9월)보다 더 늦어져 2003년 1월에 이뤄졌다. 최고출력 71마력, 최대토크 10.6kg?m의 성능을 내 유럽의 동급 라이벌들에 견줘도 손색이 없을 뿐만 아니라 칼로스의 초기 컨셉트에 어울리는 최상의 파트너였다. 강화된 배출가스 기준을 만족시키면서 수동 모델의 연비가 18.2km/L에 달할 정도였고 최저가가 669만원부터 시작되어 선택의 폭이 넓었다.   2003.11 2003년 11월 2004년형 모델이 데뷔했다 칼로스는 데뷔 7개월 동안 1만8,000여 대가 팔리는 등 나름 선전했지만 해치백에 비해 어중간한 포지션의 세단에 대한 지적이 많았다. 이러한 문제점을 해결하기 위해 내부적으로 T250(칼로스 페이스리프트) 프로젝트를 가동했고, 2005년 9월 디자인을 크게 바꿔 아예 이름을 젠트라(Gentra)로 변경해 내놓으며 해치백과 다른 길을 걸었다.  2005.08 블랙메탈 대시보드와 투톤 인조 가죽시트를 더한 2006년형 젠트라의 데뷔로 ‘V’자의 꼬리표를 뗀 칼로스 해치백은 2005년 8월 2006년형으로 거듭나면서 내장재를 젊고 스포티한 차콜 컬러로 바꾸는 등의 변화를 겪다 2007년 젠트라X에 자리를 내어주며 단종되었다. 칼로스는 비록 2006년 한해 동안 판매량이 채 1,000대가 안 되는 등 국내에선 큰 인기를 끌진 못했지만 연평균 18만 대 이상 수출되며 해외에서 큰 인기를 끌어 애초에 대우가 개발하면서 품었던 해외 수출 전략모델이라는 특명을 충실하게 수행한 모델로 기억되고 있다.
기아 쏘렌토 - 중형 럭셔리 SUV 2013-10-01
 쏘렌토의 개발은 스포티지보다 한 단계 업그레이드된 중형 럭셔리 SUV를 겨냥해 1999년 4월 시작되었다. 당초 현대에 인수되기 전 SG-II 라는 개발명으로 진행되다가 99년 10월부터 BL이라는 프로젝트명으로 이름을 바꿔달았다. 2000년 3월 최종 고정모델이 나와 설계, 시작차 제작, 테스트 등을 거쳐 2001년 말부터 양산, 이듬해 2월 정식 데뷔했다.   2002.12 네바퀴굴림만 나오던 쏘렌토는 2003년형부터 뒷바퀴굴림 보급형을 추가했다 개발에 들어간 3,000억원의 비용이 말해주듯 쏘렌토에 쏟은 기아의 정성은 상당했다. 폭발적인 성장세를 보인 중형 SUV 시장의 경쟁력 확보를 위해 먼저 시작된 스포티지 후속 개발 프로젝트를 미뤄놓고 쏘렌토 프로젝트에 총력을 다해 매달릴 정도였다. 엔진과 섀시 등 기본 골격을 완전히 새로 짜고 SUV의 주무대인 미국과 유럽의 수출을 고려해 렉서스 RX300과 메르세데스 벤츠 M클래스 등을 벤치마킹했다.  2003.07 동승석 에어백을 추가하고 2열 시트의 등받이 기울기 조절각도를 확대한 2004년형  이를 토대로 국내외 디자인팀과 해외 유명 디자인업체에 디자인을 주문해 10개의 기본 안을 추려냈고 각 렌더링의 장점을 조합해 2개의 실차를 완성했다. 실차 제작에 앞서 스케일 모델 제작 과정을 거치는 것이 일반적이지만 쏘렌토는 이를 생략하고 실차 상태에서 수정과 보완작업을 상당히 긴 시간 동안 진행했다. 그리고 이 두 실차의 디자인을 8:2로 섞어 2000년 3월 최종모델을 완성했다.  2003.12 2004년형에서 국산 SUV 최초로 5단 자동변속기를 달았다 전체적으로 미국 시장을 지향한 디자인은 부드러운 볼륨과 강한 선이 조화를 이루는 모습이었다. 앞뒤 오버행을 줄여 당당한 비례감을 강조한 것도 이전 국산 SUV와 다른 점이었다. 데뷔 당시 많은 전문가들이 D필러를 비롯해 RX300과 닮은 디자인을 지적했지만 기아는 유행의 한 부분이라며 카피 논란을 부정했다.실내 디자인의 감성품질을 높이는 데에도 남다른 노력을 기울였다. SUV의 실용성에 세단의 감성을 접목해 상당히 좋은 평가를 받았다. 두 번이나 해외 전문업체에 의뢰해 수차례 수정을 거듭한 결과였다.  데뷔에 앞서 갤로퍼의 2.5L 엔진을 개량해 쓸 것이라는 소문이 나돌았지만 쏘렌토의 심장은 예상보다 강력했다. 현대에서 개발 중이던 A2.5 엔진을 가져와 기아가 손본 유닛으로 초기형 커먼레일(1,300바)보다 연료분사 압력을 높인 개선된 커먼레일(1,650바) 시스템을 적용했다. 덕분에 배기량은 2.5L로 라이벌보다 작았지만 최고출력은 145마력으로 쌍용 렉스턴의 2.9L(129마력)를 가뿐하게 넘었다. 굴림방식은 스위치로 변환하는 파트타임 네바퀴굴림 외에 최상급인 리미티드 트림의 경우 노면 조건에 따라 앞뒤 구동력을 자동 배분해주는 ATT 시스템의 풀타임 네바퀴굴림을 달았다.  2005.04 보쉬 2세대 커먼레일과 VGT 기술로 최고출력 174마력을 낸 2005년형 쏘렌토 글로벌 기준에 맞추기 위해 아웃소싱을 통해 상품성을 높이려는 노력도 기울였다. 앞 더블 위시본, 뒤 5링크 타입의 서스펜션 세팅은 포르쉐에 맡겨 유럽 취향으로 다듬었고, 5단 수동변속기 외에 아이신제 4단 자동변속기를 얹어 국내와 미국 시장을 노렸다. 연비는 수동과 자동이 각각 11.5km/L와 10.3km/L를 기록했다.하나의 엔진으로만 출발한 쏘렌토는 2002년 9월 18일 V6 3.5L 가솔린 엔진을 더했고 한 달 뒤 2003년형을 내놓으면서 기존 네바퀴굴림 외에 뒷바퀴굴림의 보급형을 추가해 모두 8가지로 라인업을 확대했다. 2003년 12월 데뷔한 2004년형에선 쌍용 뉴 렉스턴의 벤츠제 5단 자동변속기를 견제하기 위해 한 박자 빨리 기존 4단 자동변속기 대신 수동 겸용 5단 자동변속기를 디젤 모델에 추가했다. 그러나 이러한 공격적인 대응을 통해 데뷔 2년 만에 13만2,417대가 팔리며 성공시대를 열었지만 서둘러 투입한 5단 자동변속기의 품질 불량으로 리콜의 후유증을 겪기도 했다.  2009.07 모노코크 형태로 바뀐 2세대 쏘렌토. 쏘렌토 R이란 이름으로 명맥을 유지하고 있다 2005년 2월 22일부터 판매된 2005년형은 VGT(Variable Geometry Turbocharger) 기술과 2세대 커먼레일 시스템을 써 엔진의 최고출력이 174마력으로 오르며 2.9L 배기량의 현대 테라칸과 어깨를 나란히 했고 2007년형에선 유로4 기준으로 배출가스를 줄이고 5인승 모델을 더해 인기를 이어갔다.2002년 출시 이후 2008년 12월까지 내수와 수출을 합쳐 총 80만 대 이상 판매되며 국산 중형 SUV 시장을 이끌었던 쏘렌토는 2009년 서울모터쇼를 통해 데뷔한 모노코크 보디의 쏘렌토 R에 바통을 넘기고 단종되었다.
HYUNDAI TUSCANI 2013-12-07
현대의 3세대 스포츠 쿠페 시대를 연 투스카니 스쿠프와 티뷰론에 이어 현대의 3세대 스포츠 쿠페 시대를 연 투스카니(Tuscani)는 프로젝트명 GK로 1997년 10월부터 개발에 들어가 2001년 9월 데뷔했다. 티뷰론이 국내외 시장에서 기대 이상의 인기를 누리며 가능성을 열어둔 상태에서 등장한 투스카니는 안팎으로 부담감을 가질 수밖에 없었다. 때문에 현대는 투스카니를 티뷰론보다는 한 단계 고급스러운 GT 쿠페로 개발 컨셉트를 잡았다.  ▲2001년 9월 데뷔한 초대 투스카니 투스카니(Tuscani)란 이름은 고대 로마문명의 기원지였던 이태리 투스카니(Tuscany) 지역에서 가져온 것. 아반떼 XD와 플랫폼을 공유했지만 스타일은 전혀 달랐다. 티뷰론를 통해 한껏 곡선을 강조한 현대는 투스카니의 디자인을 심플하면서도 다이내믹하게 이끄는 한편 수출 시장을 겨냥해 토요타 셀리카, 미쓰비시 이클립스, 아우디 TT 등을 벤치마킹해 품질을 향상시켰다. 현대가 투스카니를 통해 해외에서 브랜드 파워를 향상시키려고 힘썼다는 것은 국내 데뷔에 앞서 2001년 프랑크푸르트모터쇼에 출품한 것만으로도 짐작할 수 있었다.   ▲투스카니의 초기 광고. ‘폭발’이란 단어로 스포츠카 이미지를 강조했다엔진은 138마력 2.0L 뉴 베타와 175마력 2.7L 델타 2종류. 2.0 모델에 5단 수동을 기본으로 그랜저 XG에서 가져온 4단 자동변속기를 옵션으로 마련했고, 고성능 버전인 2.7에는 아이신제 6단 수동변속기를 짝지었다. 겉모습만 스포티한 게 아니라 2.7L 모델의 경우 0→시속 100km 가속 7초대, 최고시속 222km의 고성능을 자랑했다.  ▲2.0L VVT 엔진을 달고 등장한 2003년형 투스카니  서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 듀얼링크 타입으로 엔진과 기어 종류에 따라 서스펜션 세팅을 달리해 지상고가 346.3~359.6mm까지 차이 났다. 타이어는 205/55 R16을 기본으로 당시 국내에서 가장 큰 사이즈인 215/45 R17까지 달아 다른 모델과 차별화했다.  ▲2.7에만 달던 6단 수동변속기를 적용한 2004년형 2.0 GTS Ⅱ 주행성능이 좋아진 만큼 안전에도 남다른 노력을 기울였는데 ABS를 기본으로 달고 TCS(트랙션 컨트롤 시스템)와 BCM(보디 컨트롤 모듈), BAS(브레이크 어시스트 시스템) 등 당시로선 첨단 능동적 안전장비를 달고 운전석과 동반석에 사이드 에어백까지 달았다. 또 버킷 시트와 듀얼 머플러 등을 적용해 스포티한 감각을 자랑했다.  ▲날렵한 범퍼로 인기를 끈 2005년형 모델 문제는 티뷰론보다 무게가 100kg 정도 무거워졌는데 엔진출력은 같았다는 점. 때문에 2.0 모델의 가속감은 매니아들의 기대치를 밑돌았다. 이런 불만을 반영해 현대는 2002년 9월 가변밸브 타이밍(VVT) 기술을 써 최고출력을 143마력으로 끌어올린 2003년형 모델을 출시했다. 단순히 출력만 높인 것이 아니라 오렌지 보디컬러를 추가하고 스테인리스 머플러 전모델 적용 등의 변화를 주었다.   이듬해 등장한 2004년형에선 블랙베젤 헤드램프를 적용하고 2.7 엘리사에만 있던 6단 수동변속기와 하드 타입 서스펜션을 2.0(2.0 GTSⅡ)까지 확대 적용했다. 2005년형에선 제법 굵직한 변화가 있었는데 한층 날렵해진 범퍼와 HID 헤드램프, VDC(능동적 자세제어 장치) 적용 등이 대표적이다.   ▲2006년 데뷔한 투스카니 페이스리프트 모델 그리고 2006년 7월 중국 광저우모터쇼를 통해 페이스리프트 성격의 뉴 투스카니가 등장했다. 중국 젊은이들 사이에 투스카니의 인기가 높아짐에 따라 신형의 데뷔 무대를 중국에서 가진 것이다. 아쉽게도 파워트레인의 개선은 이뤄지지 않았지만 헤드램프와 휠, 앞뒤 범퍼와 머플러 등의 디자인에 변화를 주어 신선한 분위기를 이끌었다.    투스카니는 2001년부터 2008년까지 현대의 스포츠카 중 가장 오랜 기간 생산된 차종이다. 미국과 캐나다 등지에선 티뷰론으로, 그 밖의 지역에선 현대 쿠페 등의 이름으로 총 2만6,343대가 판매되며 글로벌 무대에 현대의 이름을 새기는 데 중요한 역할을 했다.
SSANGYONG NEW KORANDO 2013-09-11
국내 오프로드 팬들을 사로잡았던 뉴코란도          1996.07,  이름 빼고 모든 것이 달라졌다고 알린 뉴 코란도의 데뷔 시절 광고 1999. 07,  99년형에서 120마력 터보 인터쿨러 디젤 엔진을 달았다 쌍용 뉴 코란도는 22년 가까이 생산되며 국내 오프로드 팬들을 사로잡았던 코란도의 뒤를 이은 모델이다. 이름을 구형과 같은 코란도로 했지만 디자인과 성격은 달라 신구 모델 사이에 공통점은 거의 찾을 수 없었다. 코란도 훼미리와 무쏘에 이어 세 번째 쌍용의 고유 모델이 된 뉴 코란도는 프로젝트명 ‘KJ’로 1995년 독일 프랑크푸르트모터쇼에서 데뷔한 후 이듬해 7월 국내시장에 런칭되었다. 뉴 코란도의 큰 특징은 파격적인 디자인. 길이×너비×높이가 4,250×1,855×1,840mm의 숏보디 SUV 스타일을 고수하긴 했지만 오랫동안 거의 같은 디자인으로 판매된 코란도에서 이어진 것이라곤 동그란 헤드램프와 수직형 그릴 정도에 불과했다. 돌출된 펜더에서 정통 4WD의 다부진 모습을 엿볼 수 있지만 도심에서도 퍽 잘 어울리도록 진화했다. 높은 운전석으로 시야가 탁 트인 실내의 감성은 세단과 비슷했다. 좌우대칭의 대시보드는 우드그레인으로 고급스러움을 강조했고 길이 1,750mm, 너비 1,400mm로 어른 4명이 편안히 탈 수 있는 공간이었다. SUV답게 실용성도 뛰어나 앞뒤 시트를 모두 접어 간이침대로 쓰거나 뒷좌석만 접어 화물 운반용으로 쓸 수 있었다.파워트레인은 무쏘의 것을 활용했다. 2.9L 디젤 엔진을 메인으로 2.0L, 2.3L, 3.2L 가솔린 엔진을 얹었다. 가장 인기를 누렸던 2.9L 디젤은 4,000rpm에서 95마력의 최고출력과 2,400rpm에서 19.6kg•m의 최대토크를 냈다. 데뷔 3개월 후인 96년 10월 자동변속기를 더하고, 97년 5월 경제성을 강조한 밴형이 나오면서 숏보디 SUV 판매 1위를 차지하는 등 전성기를 맞았다. 그리고 98년 8월 라디에이터 그릴을 세로 핀 타입에서 가로형으로 바꾸고 아웃사이드미러의 사이즈를 줄이면서 휠, 스페어 타이어 커버, 테일램프 등에 변화를 준 99년형이 등장했다. 바뀐 겉모습도 눈에 띄었지만 더 큰 관심은 엔진 업그레이드에 쏠렸다. 힘이 부족하다는 지적을 받았던 2.3L 79마력 디젤 엔진을 없애면서 101마력 2.3L 디젤 터보를 올렸고 직렬 5기통 2.9L 디젤 터보 120마력, 직렬 4기통 2.3L 147마력 가솔린, 직렬 6기통 211마력 3.2L 가솔린 등으로 엔진을 가다듬으면서 출력에 다한 목마름을 단숨에 날려 버렸다. 가솔린 6기통 최고급 모델의 경우 국내 최초로 TOD 방식의 풀타임 네바퀴굴림을 달았다. 2000. 07,  경제성을 강조한 뉴 코란도 CT. 일부 편의장비를 조정하고 네바퀴굴림을 빼 1,190만원에 팔렸다  2005. 02,  마지막을 장식한 2005년형 뉴 코란도의 광고 2001년 2월, 쌍용 로고를 그릴 안에 넣은 2001년형 모델이 등장했다. 스페어타이어 커버의 그래픽을 바꾸고 북미안전규정을 만족시키는 차폭등과 뒤 안개등, 보조제동등을 달아 후방 안전성을 높였다. 동시에 열선내장 사이드미러와 가죽 핸들을 밴 모델에까지 기본으로 확대했다.배출가스규제가 강화되자 뉴 코란도의 엔진도 달라졌다. 2004년형으로 거듭나면서 기존 엔진을 버리고 2.9L 터보 인터쿨러 엔진으로 단일화한 것이다. 양방향 시동 리모컨 키와 배터리 세이버, MP3 오디오 등의 편의장비를 더했고 자영업자들 사이에서 큰 인기를 모았던 글라스 밴 버전에 열선내장 가죽시트와 CDP, 전자동 에어컨, 16인치 알루미늄 휠 등을 기본장비로 단 프리미엄 모델 TX-7을 더했다. 개성적인 디자인으로 쌍용을 이끌었던 뉴 코란도였지만 세월 앞에 장사 없듯 새로운 모습과 신세대 파워트레인으로 태어난 기아 스포티지와 현대 투싼에 밀려 점점 쇠락의 길을 걷게 되었고 2005년 10월 국내시장에서 사라졌다.
기아 옵티마 2013-09-01
유럽형의 단단한 디자인과 고급스런 실내  1998년 기아를 품은 현대는 기아 재건을 위해 대대적인 라인업 수정에 나섰다. 당시 양사의 플랫폼은 24개나 되었고 이를 7개로 줄이는 것이 핵심이었다. 그리고 크레도스의 뒤를 이어 2000년 7월 데뷔한 기아 옵티마가 그 출발점이었다. 국민차로 불릴 만큼 막강한 브랜드 파워를 지닌 쏘나타(EF)의 플랫폼을 활용해 개발된 옵티마. 총 개발비용이 2,200억원으로 4,500억원을 들인 쏘나타의 절반 정도였고 개발 기간도 20개월 남짓에 불과했다.   2000.07 EF 쏘나타 플랫폼을 활용해 조금 더 고급스럽게 완성했다 플랫폼은 공유했지만 디자인에서 두 모델의 차이는 컸다. 사실 옵티마의 디자인은 내부적으로 EF 쏘나타의 페이스리프트 모델로 거론되던 디자인 중 하나였다. EF 쏘나타가 우아함을 강조한 곡선을 많이 사용한 데 반해 옵티마는 직선을 강조해 남성적인 분위기를 물씬 풍겼다. 대형 수평 그릴과 4등식 헤드램프 때문으로, 보닛의 캐릭터 라인으로 조금 더 스포티한 느낌을 강조했다. 쏘나타의 향기를 느낄 수 있는 곳은 옆모습. 크롬으로 두른 도어 주변과 중앙의 센터 몰딩으로 당시 유행하던 중형차 스타일을 그대로 따랐다. 그리고 다시 뒤에 와서 날카롭게 뻗은 직선을 강조했는데 앞모습과의 통일감이 좋았다. 가로×세로×높이가 4,745×1,815×1,400mm로 쏘나타보다 35mm 길고 5mm 낮았다. 휠베이스는 2,700mm로 같았다.   2000.09 미쓰비시로부터 공급받은 무단변속기를 단 ‘옵티마 SS-CVT’ 실내 분위기는 쏘나타보다 고급스러웠다. 캐빈룸 자체는 그대로였지만 내장재를 바꿔 수치상으로 실내가 다소 넓었다. 우드 그레인과 크롬 장식을 많이 썼고 센터페시아를 21° 경사로 눕혀 스위치 조작성을 높인 것이 특징. 편의장비도 충실해 빗방울 감지 와이퍼, 적외선과 자외선을 차단해주는 솔라 컨트롤 글라스, 오토 라이트 컨트롤, 사이드 에어백, ECM 미러 등을 모델별로 기본 또는 옵션으로 마련했다.  2001.03 고급 편의장비를 기본화해 내놓은 위너 스페셜 엔진은 EF 쏘나타의 것을 가져와 배기계통을 다듬고 ECU 등을 새로 짜 넣었다. 배압을 줄이고 점화진각을 바꿔 점화시기를 조절해 튠업했다. 1.8L 및 2.0L 시리우스Ⅱ와 V6 2.5L 델타 엔진은 각각 134마력, 149마력, 176마력을 냈다. 여기에 수동 5단과 자동 4단을 메인으로 조합하고 2.0과 2.5L 모델에는 그랜저 XG의 ‘5단 H매틱’ 수동 모드 모듈을 4단 자동에 접목한 스텝트로닉스 변속기를 사용했다.  2001.09 2002년형 모델은 ABS를 모든 모델에 기본으로 하고 특수 페인트 도장을 사용했다 필러 프레임을 포함해 총 13군데를 보완한 덕에 차체 강성이 쏘나타보다 나아졌다. 서스펜션 세팅에도 힘써 2.0 VS 이상에 전자 컨트롤 서스펜션(ECS)을 달고 리어 서스펜션의 토인 각을 조절하는 DTC(다이내믹 토인 컨트롤) 시스템을 붙였다. 그러나 전체적인 섀시 튜닝이 승차감 위주로 이뤄져 크레도스의 날카로운 움직임을 그리워하는 이들도 많았다.데뷔 당시 라인업은 가장 싼 1.8 DOHC(1,225만원)를 시작으로 총 11가지였다. 최고급형인 2.5 V6는 스텝트로닉 AT와 트립컴퓨터, 앞좌석 히팅시트, 솔라 컨트롤 글라스를 기본으로 달고 고급 AV, ECS, EPS, TCS, 사이드 에어백, 내비게이션 등을 옵션으로 두었다. 그리고 같은 해 9월, 미쓰비시로부터 공급받은 무단변속기(CVT)를 얹은 ‘옵티마 SS CVT’ 모델을 출시했고 2001년 3월 차속 감응형 파워핸들과 ECM 미러 등 고급옵션을 기본으로 달아 차별화한 ‘VS 위너’와 ‘MS 위너’를 추가해 40~50대까지 수요층을 확대했다.  2004.09 자외선 차단유리와 천연가죽시트 등의 편의장비를 추가한 2005년형 옵티마의 영역 넓히기는 2002년에도 이어져 옵티모 리갈(REGAL)을 투입하며 단종된 포텐샤를 대신했다. 크롬 도금의 수직형 그릴을 달고 앞뒤 램프 사이즈를 키운 리갈은 옵티마와 엔터프라이즈 사이의 틈새 모델로 현대 마르샤와 비슷한 성격을 지녔다. 2005년형에선 사이드 시그널 램프를 클리어 타입으로 바꾸고 트렁크 손잡이 윗부분을 크롬으로 처리하는 등의 변화를 주었다.  옵티마는 데뷔 초기 유럽형의 단단한 디자인과 고급스런 실내로 인기를 누리며 일평균 800대 계약을 이루는 등 단숨에 중형차 시장의 강자에 등극했다. 그러나 이후 잦은 리콜과 엔진 수급 문제를 겪으면서 차츰 인기를 잃다 2005년 9월 로체에 바통을 넘겼다.
현대 에쿠스 2013-08-25
국산 대형차 시장을 단번에 휘어잡은 에쿠스의 행보 80년대 초만 해도 국내 메이커들의 기술 수준은 형편없었다. 때문에 선진 메이커들과의 기술 교류 내지는 기술 도입에 적극적일 수밖에 없었다. 이런 가운데 초창기 포드의 도움을 받아 성장한 현대차는 82년 일본 미쓰비시가 10%의 자본참여를 선언하면서 새로운 국면을 맞았다. 친포드 전략에서 친미쓰비시로 돌아선 뒤에 내놓은 첫 번째 합작품이 그랜저 2.0(1986). 이후 뉴 그랜저와 갤로퍼, 싼타모 등으로 이어지면서 두 회사의 관계는 더욱 돈독해졌고 99년 4월 기함 에쿠스(프로젝트명 LZ)를 선보이면서 정점에 달했다.  미쓰비시 데보네어를 거의 그대로 가져왔던 그랜저와 달리 에쿠스는 개발초기부터 두 회사가 대등한 위치에서 서로의 의견을 맞대었다. 94년 10월 프로젝트 팀을 가동해 현대 3회, 미쓰비시 4회 등 총 7번의 1:1 스케일 모델 평가를 거쳐 최종 디자인을 완성했다. 양쪽의 디자인을 절충하는 선에서 의견을 조율했지만 외부 디자인은 미쓰비시, 실내는 현대의 입김이 강했다. 97년 최종모델을 확정하고 금형설계와 시작차 테스트 등을 거쳐 약 4년 7개월 만에 완성차를 내놓았다.   1999.09 배기량을 줄이고 편의장비를 조정한 V6 3.0 모델로 선택의 폭을 넓혔다 에쿠스(EQUUS)란 이름은 라틴어로 ‘개선장군의 말’이라는 뜻으로, 이름처럼 차체 크기와 편의장비 등에서 라이벌을 앞섰다. 길이×너비×높이가 5,065×1,870×1,465mm로 쌍용 체어맨(5,055×1,825×1,465mm)과 길이는 비슷했지만 너비에서 45mm의 차이를 보였다. 반면 휠베이스는 2,830mm에 그쳐 체어맨(2,900mm)보다 약간 짧았다. 당당한 덩치를 더욱 도드라지게 만든 스타일은 대형 프론트 그릴(총 4가지 형태로 나왔다)과 커다란 헤드램프 및 테일램프의 영향이 컸다. 특히 초대형 테일램프는 ‘뒤따라오는 운전자 공격용’이라는 우스갯소리가 나올 정도로 밝고 위협적이었다. 실내는 현대가 만든 초기 디자인을 베이스로 미쓰비시의 아이디어(가운데 불쑥 튀어나온 센터페시아)를 살며시 얹은 형태였다. 뉴 그랜저나 다이너스티처럼 동반석 시트의 가운데 부분을 평평하게 펼칠 수 있도록 설계해 뒷좌석 승객의 편의성을 높였고 리무진의 경우 뒷좌석을 독립식으로 만들어 소퍼드리븐카의 성격이 짙었다.  2001.084.5L MPI 엔진과 커튼 에어백 등을 추가한 2002년형  보디 길이와 편의장비에 따라 세단과 리무진 두 종류로 나왔고 V6 3.5L와 V8 4.5L 엔진을 얹어 총 네 가지 모델로 초기 라인업을 꾸렸다. 다이너스티의 것을 개량한 V6 엔진은 최고출력 220마력을 냈고 미쓰비시와 공동 개발한 V8에는 당시로서는 드물었던 직분사 기술을 써 최고출력 260마력을 냈다. 여기에 5단 자동변속기를 물렸는데 기본형인 JS350에는 그랜저에 썼던 5단 H-매틱을 사용했고, 나머지에는 ‘스킵 시프트’ 기능을 갖춘 새 5단 자동변속기를 짝지었다. 앞 스트럿, 뒤 멀티링크 타입의 서스펜션에 전자제어 기술을 접목해 뛰어난 승차감을 보인 것도 에쿠스만의 매력이었고 4.5 모델에 VDC(자세제어장치)와 TPMS(타이어 공기압 경고 시스템)를 기본으로 채택하는 등 안전장비도 충실했다.   2002.08 리피터를 겸비한 사이드미러와 액티브 헤드레스트 등을 추가한 2003년형 모델 수입차를 겨냥해 고급차 시장에 주력했던 에쿠스는 6개월 뒤 배기량을 줄인 V6 3.0L 203마력 엔진을 얹은 엔트리 모델 GS300과 JS300 모델을, 이듬해 4월에는 GS300과 JS350에 바탕을 둔 실속형 밸류를 더하면서 고객층을 30~40대 고소득 자가운전자로까지 넓혔다. 2005.02252마력 V6 3.8L 람다 엔진을 더한 2005년형  그러나 모든 것이 순탄하지만은 않았다. 가장 큰 불만은 직분사 기술을 쓴 V8 엔진. 기대치를 밑도는 연비와 심약한 내구성이 골치였다. 이를 해결하기 위해 2002년형부턴 은근슬쩍 V8 MPI 엔진으로 대체했다. 이와 함께 국내에서 처음으로 커튼 에어백을 도입하고 리어램프와 수퍼비전 클러스터를 LED 타입으로 바꿨다.  2007.06 실내를 알칸타라로 꾸민 ‘에쿠스 알칸타라 셀렉션’이 2007년 나왔다  2009.03 확 바뀐 디자인으로 거듭난 2세대 에쿠스 국산 대형차 시장을 단번에 휘어잡은 에쿠스의 행보는 거칠 게 없었다. 액티브 헤드레스트와 방향지시등 내장형 사이드미러를 채택한 2003년형과 라디에이터 그릴과 알로이 휠, 램프와 트렁크 리드 디자인을 바꾼 2004년형을 차례로 내놓으면서 국산 라이벌과 수입차를 견제했다. 2005년 2월에 V6 3.8L 람다 엔진을 투입하고 3.0 모델을 단종시키는 등 라인업을 정비해 쌍용 뉴 체어맨에 잠깐 빼앗겼던 선두 자리를 되찾은 에쿠스는 2009년 2세대 모델이 나으며 지금까지 국산 기함의 정점에 자리하고 있다.
튜닝, 이제는 피할 수 없다 후방 감지기 DIY 후.. 2006-05-15
DIY는 여전히 산 넘어 산 이달에는 만사 제쳐두고 지난달 센서만 달았던 후방감지기 작업을 마무리하기로 했다. 센서 배선이 트렁크를 어지럽히는 것을 두고 보기가 싫었기 때문이다. DIY는 겉으로 흔적이 드러나지 않도록 깔끔하게 마무리하는 것이 중요하기 때문에, 배선의 위치를 잡고 어떻게 감출 것인가가 이번 작업의 가장 큰 과제였다. 고민거리였던 컨트롤러의 전원 문제는 생각보다 쉽게 해결했다. 해치에서 지붕쪽으로 연결되는 테일램프 배선이 운전석쪽 C필러 안으로 이어진다는 것을 생각해낸 것이다. C필러 트림은 큰 힘을 들이지 않고 떼어낼 수 있었고, 테스터를 가지고 테일램프의 후진등 배선이 C필러 안에 있는 배선 중 어느 것과 연결되는지 확인해 쉽게 전원선을 연결했다. 컨트롤러는 겉으로 드러나지 않도록 트렁크 잠금고리쪽 트림을 뜯어 안쪽에 달았다. 전원선을 부직포 내장재 안쪽으로 집어넣고 나니 트렁크 부분은 말끔하게 정리되었다. 표시장치 배선 역시 운전석쪽 도어 아래의 내장재 안쪽으로 밀어 넣어 대시보드 부근까지 겉으로 드러나지 않게 끌어올 수 있었다. 남은 것은 표시장치를 다는 것. 원래는 대시보드 위쪽 가운데에 자리잡고 있는 시계의 뒤편, 앞 유리 바로 아래에 달고 싶었다. 그러나 대시보드를 뜯지 않는 한 배선을 원하는 위치까지 끌어오기가 쉽지 않았다. 대시보드 아래쪽의 여러 부품들을 골고루 떼어가며 배선을 뺄 방법을 찾아보았지만 해답이 나오지 않았다. 결국 대안으로 스티어링 휠 뒤, 계기판 앞에 다는 방법을 선택했다. 깔끔한 선 처리를 위해 계기판 테두리와 연결된 대시보드 장식을 떼어내고 그 안쪽으로 선을 돌렸다. 배선과 대시보드가 닿아 생기는 잡음을 막기 위해 스폰지 테이프로 배선을 둘둘 감아 달고 다시 대시보드 장식을 다니 겉으로 전혀 티가 나지 않는다. 후진 기어를 넣고 테스트를 해보니 좌우 센서 모두 정상적으로 작동한다. 작업 성공! 여기까지는 기분 좋게 잘 마무리가 되었는데, 작업을 끝내고 나서 이상한 것을 발견했다. 날이 어두워져 헤드램프를 켰는데 계기판 주변이 컴컴한 것이다. 주의 깊게 살펴보니 미등과 연결된 조명이 하나도 들어오지 않는다. 계기판에는 경고등 이외에는 불이 켜지지 않고, 오디오와 공기조절장치 조명도 켜지지 않는다. 안개등도 마찬가지. 실내등은 앞뒤 모두 정상적으로 켜지고 트렁크 조명도 잘 들어오는데 글러브 박스의 조명은 들어오지 않는다. 엔진룸과 대시보드 옆의 퓨즈 박스도 모조리 살펴보았지만 끊어진 퓨즈도 없다. 어찌된 일일까. 이 정도면 기자가 더 이상 손댈 수 있는 상태가 아니다. 창피함을 무릅쓰고 정비소를 찾는 수밖에. 여전히 DIY는 산 넘어 산이다. 스포츠 드라이빙 용품 3종 세트 완비 3월 말의 어느 날, 기자가 속한 모 조직(폭력단체는 아니다)의 인터넷 게시판에 친한 선배가 올린 글의 제목이 눈길을 끌었다. ‘버킷 시트 불하.’ 내용인 즉슨, 자동차 비디오 게임을 위해 게임용 스티어링 휠 및 페달과 함께 구입했던 염가형 국산 버킷 시트를 중고로 싸게 내놓는다는 것이다. 한동안 눈독을 들이고 있다가 예산부족으로 포기했던 제품이라 더더욱 관심이 쏠렸다. 아무래도 새것 같은 상큼함은 없지만, 새 물건의 5분의 1도 안 되는 값에 기능은 다를 바 없는 물건을 구입할 수 있는 기회. 놓칠 수 없었다. 앞뒤 잴 것도 없이 게시판에 댓글을 남겼다. ‘감사합니다.’ 며칠 뒤 번개모임에서 선배를 만나 물건을 넘겨받았다. 그런데 뜻밖의 보너스가 있었다. 모임에 함께 참석한 후배에게 일전에 튜닝 스티어링 휠을 준 적이 있었는데, 답례라며 4점식 안전벨트를 기자에게 안겨준 것. 이렇게 고마울 데가. 이렇게 해서 GM대우 마티즈에 쓰다 떼어놓은 튜닝 스티어링 휠까지 스포츠 드라이빙 용품 3종 세트가 골고루 갖춰졌다. 그러나 아직 이들을 달지는 못하고 있다. 4점식 안전벨트를 다는 것은 썩 어려운 일이 아니지만 문제는 버킷 시트와 스티어링 휠이다. 버킷 시트를 달려면 시트 레일에 맞는 브라켓이 필요한데, 버킷 시트 제조사 홈페이지를 둘러보니 아직 라세티용 브라켓은 나오지 않은 상태였다. 게시판에 문의 글을 남겼더니 얼마 뒤 관리자가 ‘빠른 시일 내에 제작하여 공지하겠습니다’라고 답변을 남겼다. 한편 스티어링 휠은 구조변경신고 대상인데, 선배는 이왕 차에 손을 댈 것이라면 손이 많이 가는 배기 튜닝을 하면서 스티어링 휠을 함께 신고하는 것이 번거로움이 적을 것이라고 충고했다. 듣고 보니 일리가 있는 얘기다. 이러다 보니 스티어링 휠 바꾸려다 배기 튜닝까지 하지 않으면 안 될 상황이 되어버렸다. 이것저것 튜닝할 돈을 마련하려면 정말 적금을 부어야 할 모양인데…. 가만, ‘순정제일주의’는 도대체 언제 실종된 거지? 결론은 본격 튜닝이란 말인가 크라잉넛의 노래 ‘말달리자’의 가사 중에는 ‘차 있으면 빨리 가지’라는 부분이 있다. 맞다. 차가 있으면 빨리 간다. 속도를 높이면 더 빨리 간다. 기자의 출퇴근길은 코스에 따라 약간씩 차이가 있지만 대략 편도 35∼41km 정도의 거리다. 출근할 때에는 보통 1시간에서 1시간 20분 정도 걸리지만, 퇴근할 때에는 시간에 따라 차이가 크다. 남들 다 퇴근하는 6시쯤 길을 나서면 출근할 때와 거의 차이가 나지 않는다. 그러나 11시 이후로는 교통량이 조금씩 줄어들어, 규정속도대로 달리면 보통 45분에서 50분 정도가 걸린다. 물론 속도를 붙일수록 집에 더 빨리 갈 수 있다. 오가는 차가 거의 없는 새벽 3시부터 5시 사이에는 정말로 미친 듯이 달릴 수 있다. 그리고 미친 듯이 달려야 한다. 졸지 않기 위해서. 천천히 달리는 것이 안전하다고들 말하지만, 새벽까지 야근하다가 퇴근하는 길에서 천천히 달리면 졸음이 쏟아져 더 위험하다. 입사 이후 지금까지 가장 빠른 퇴근 소요시간 기록은 25분이다. 서울 여의도 파천교 공공주차장에서 시동을 건 순간부터 집이 있는 아파트 지하주차장에서 시동을 끄는 순간까지 걸린 시간이다. 평균시속 약 98km로 달렸다는 뜻이다. 이달에는 유난히 야근이 잦아, 25분까지는 아니더라도 30∼35분 정도 걸릴 만큼 퇴근길에 서두르는 일이 많았다. 라세티5의 1.6ℓ 엔진은 최대토크가 3,800rpm에서 나온다. 기어 단마다 최대토크가 나오는 영역을 잘 활용하려면 약 4,000rpm에서 변속해야 한다. 흔히 라세티 오너들이 ‘라세티는 고속주행에 강하다’고 말한다. 유럽 감각의 묵직한 핸들링도 영향을 미치지만, 실용고속주행영역인 시속 120∼150km에서 비교적 가속이 자유로운 것도 그런 평가에 한몫을 한다. 기자의 차(1.6ℓ, 수동 5단, 185/65 R14 타이어) 기준으로 시속 100km 부근에서의 엔진 회전수는 4단 3,500rpm, 5단 3,000rpm 부근이다. 4단에서 회전수를 4,000rpm까지 올리면 시속 115km 정도가 되고, 이때 5단으로 변속하면 회전수는 3,200rpm 부근까지 떨어진다. 다시 가속해 4,000rpm까지 올리면 시속 150km 정도가 된다. 즉 시속 120∼150km 정도의 속도에서도 높은 토크로 가속이 비교적 자유롭기 때문에 운전이 편하게 느껴지는 것이다. 이 정도 속도에서도 스티어링 조작과 요철에서의 서스펜션 움직임에 부담이 적은 것이 라세티5의 장점이다. 다만 스티어링 반응이 반 박자 느리고, 둔한 스티어링 초기 반응 때문에 코너 진입 때에 언더스티어가 심하게 느껴지는 것은 고질적인 불만거리다. 이 부분은 서스펜션 튜닝으로 어느 정도 보완할 수 있지 않을까 기대하게 된다. 주변에서도 자꾸 서스펜션 튜닝을 부추기는 분위기. 모든 불만의 해소 방법은 어김없이 튜닝으로 수렴된다. 거, 희한하네. 이달에는… 이달에는 계획한 대로 앞뒤 타이어를 맞바꿔 끼웠다. 앞바퀴굴림차는 뒤보다 앞 타이어의 마모가 심하기 때문에, 주기적으로 위치를 바꿔주면 타이어가 고르게 닳아 오래 쓸 수 있다. 위치를 바꿔주면서 트레드 블록 사이에 낀 이물질을 확인하고 빼주는 것도 좋다. 예상하지 못한 펑크의 위험은 물론, 타이어의 마찰소음도 줄일 수 있기 때문. 정비소에 맡길 수도 있지만, 스페어 타이어를 이용하면 혼자서도 충분히 작업할 수 있다. 타이어 위치를 바꾼 뒤에는 잊지 않고 공기압도 체크했다. 결과는 정상. 앞 타이어가 30% 정도 마모되었으니 별 탈이 없으면 앞으로도 1년 반 정도는 정상적인 상태를 유지할 수 있어 보인다. 집에 빨리 가서 쉬겠다는 일념으로 과속을 일삼다 보니 지난달보다 평균연비는 나빠졌다( 참조). 극도로 심각한 수준까지 떨어지지는 않은 것이 다행이다. 그리고 이달에는 장거리 출장도 겹쳐 한 달 동안 주행거리는 3,000km, 적산거리는 2만 km를 넘었다. 차를 구입한 지 9달여 만에 2만 km를 넘겼으니 주로 출퇴근용으로 쓰이는 차로는 비교적 많이 달린 편이다. 휘발유 값도 떨어질 줄을 모르니 연료비로 들어가는 비용이 만만치가 않다. 경제적인 측면과 운전의 즐거움이라는 측면 사이에서 갈피를 잡을 수가 없다. 두 마리 토끼를 다 잡는 방법에 대해 깊이 있는 성찰이 필요한 때다. 이달에는 유난히 심한 황사가 수시로 엄습해 차가 안팎으로 많이 지저분해졌다. 채 점검하지는 못했지만, 흡기 필터도 황사 때문에 많이 더러워졌을 것이 분명하다. 엔진 오일과 에어컨 필터 교환시기도 다가왔으니, 미등 관련 조명을 손보는 것과 더불어 정비소에서 대대적인 점검을 한 번 하고 나서 세차로 묵은 때를 깨끗이 씻어야겠다. 영국에서 토플리스 세차장이 문을 열었다는 소식을 접했는데, 우리나라에는 어디 그런 곳이 없을까? 여러분의 이야기를 듣습니다 현대 아반떼XD 해치백(스포츠/레이싱), 기아 쎄라토 해치백(유로), GM대우 라세티 해치백(라세티5) 오너 여러분의 이야기를 듣습니다. 차를 구입하게 된 동기, 지금까지 몰면서 느낀 점, 실제 차를 쓰면서 해치백이어서 좋았던 점이나 나빴던 점 등을 차 구입시기, 정확한 모델명, 변속기 종류, 지금까지의 주행거리와 함께 적어 E-mail(chryu@carlife.net)이나 팩스(☎02-786-1271, 표지에 ‘자동차생활 류청희 기자 앞’이라고 써주세요)로 보내주시기 바랍니다. 접수된 여러분의 이야기는 롱텀 테스트 마지막회에 정리해 실을 예정입니다.
86을 통해 배워보는 바람직한 운전자세 2015-09-09
모든 것의 기본은 ‘자세’다. 스키를 배울 때도, 수영을 할 때도, 심지어 의자에 앉아 웹서핑을 즐길 때도 자세를 강조하는 것을 보면 그 중요성을 새삼 느낄 수 있을 것이다. 따라서 이번에는 토요타 86과 함께 바람직한 드라이빙 포지션에 관해 알아보자. 이는 스포츠 드라이빙을 즐기는 사람뿐 아니라 평범한 운전자들도 안전을 위해 반드시 기억해야 할 내용들이다.  바람직한 운전자세 엉덩이는 등받이에 밀착시키고 오른쪽 다리는 브레이크 페달을 밟은 상태에서 살짝 구부러지는 정도가 좋다. 클러치 페달 조작이 필요하지 않을 때는 왼발을 풋레스트에 두며, 이때에도 무릎이 살짝 구부러져야 한다. 바람직한 운전자세의 예. 위급한 상황에서의 대처가 빠를 뿐 아니라 몸의 피로감도 적다 등받이 각도는 어깨가 시트에서 떨어지지 않게 세워 앉도록. 스티어링 휠은 9시 15분 방향으로 잡고 텔레스코픽 기능을 활용해 스티어링 휠 위쪽에 손목이 자연스럽게 닿도록 하자.  잘못된 운전자세 일명 ‘뉴욕 택시 드라이버 스타일’. 여자친구 앞에서 폼 잡기에는 좋을지라도 안전에는 대단히 불리한 자세로 자신이 차에 대해 잘 모르는 바보임을 입증하는 것이나 다름없다. 자신을 베테랑 드라이버라고 여기는 이들이 종종 이러한 자세를 취하곤 하는데 위급한 상황에 대한 재빠른 대응이 힘들고 시트가 몸을 제대로 지지하지 못해 장시간 운전시 피로도가 높아진다.   Q 시트 등받이는 얼마나 세워야 할까?A 차에 앉은 직후에는 등받이를 눕힐수록 편하다고 느끼겠지만 운전하는 시간이 길어질수록 이는 불편한 운전자세가 된다.  시트 등받이를 눕히게 되면 시트가 상체를 고르게 받쳐내지 못하고, 척추는 상하가 아닌 대각선 방향으로 충격을 받기 때문에 어깨와 허리의 피로감이 높아지기 때문. 아울러 몸을 시트에 밀착하지 못해 운전 도중 자세가 틀어지기 쉽다.  따라서 등받이는 꼬리뼈에서부터 어깨까지 상체 전체를 감싸 안는 정도로 하는 것이 좋다. 일시적으로는 불편하다 느낄 수 있겠지만 30분 이상 운전하다보면 이렇게 앉는 것이 훨씬 편하다는 것을 깨닫게 된다.  Q 스티어링 휠과 팔의 거리는 어느 정도가 적당한가?A 팔을 쭉 뻗은 상태에서 스티어링 휠의 12시 방향에 팔목이 자연스럽게 닿는 정도가 좋다. 시트 등받이 조절을 통해 대략적인 거리를 맞췄다면 스티어링의 텔레스코픽 기능을 활용해 미세한 거리를 조절하도록 한다.     Q 스티어링 휠은 어떻게 잡아야 하나? A 양 손으로 10시 10분, 또는 9시 15분 방향으로 잡는 것이 좋다. 변속이나 오디오, 공조장치 조작을 할 때를 제외하고는 항상 양손을 사용하도록.  특히 9시 15분 방향으로 스티어링 휠을 잡으면 운전대의 양 끝 꼭짓점을 잡는 셈이 되어 앞바퀴 쪽 피드백을 손바닥으로 느끼기 좋고 위급 상황에서 크로스 핸들링으로 재빠른 스티어링 휠 조작이 가능해진다.  일부 운전자들은 유턴처럼 스티어링 휠을 많이 감아야 할 때 손바닥을 위로 향하고 운전대를 아래에서 잡는 ‘언더핸드’ 방식을 쓰곤 하는데 이때는 운전대를 원래의 방향으로 되돌릴 수 없으므로 갑자기 나타난 장애물을 피하기 힘들다.  파워스티어링이 없던 시대에는 언더핸드 방식을 쓰는 것을 권하기도 했지만 오늘날에는 전혀 해당 사항이 없으므로 이 방식은 지양하기 바란다.   Q 시트와 페달 간의 거리는 어느 정도가 좋을까? A 운전은 안전이 우선이다. 따라서 시트와 페달 사이의 거리를 맞출 때는 브레이크 페달을 기준으로 삼아야 한다. 어떠한 상황에서도 있는 힘껏 브레이크 페달을 밟을 수 있도록 지나치게 뒤쪽으로 앉지 않도록 하자.  오른발로 브레이크 페달을 끝까지 누른 상태에서 무릎의 안쪽이 시트의 가장 앞부분과 닿아서는 안 되며, 시트가 허벅지를 가볍게 받치는 수준을 유지하도록 한다.  브레이크 페달을 끝까지 밟았을 때 무릎 안쪽과 시트의 앞부분이 닿는다면 힘껏 브레이크 페달을 밟는 것이 불가능하다는 뜻이나 다름없다.  더불어 풋레스트에 올리는 왼쪽 다리의 무릎이 완전히 펴지지 않는지도 확인하고(펴진 상태에서 충격시 무릎이 손상될 수 있다), 엉덩이는 등받이 안쪽까지 깊숙이 넣어야 한다.  시트 쿠션과 등받이 사이의 틈에 꼬리뼈를 밀착한다는 기분이 들어야만 장시간 운전에서도 피로감이 적기 때문. 시트 쿠션에서 앞으로 나와 앉게 되면 허리에 부담이 커지며 혈액 순환에도 좋지 않다.   
Sonata F20 Turbo 2015-09-02
쏘나타 F20 터보는 시속 200km까지 시원하게 가속할 수 있는 가속력에 연비는 12.8km/L에 불과하다. 그렇다고 이 차가 본격 스포츠 세단이 되었을 거란 착각은 금물이다.     조용한 숲 속, 보호색을 버리고 갑자기 빨갛게 변해버리는 카멜레온과 우물 밖에서 우렁차게 울어대는 개구리. 모두 쏘나타 터보 광고들이다. 국내에서는 쏘나타의 남다름을 동물에 비유해 표현해낸 데 반해 미국에서는 보다 직접적인 방법이 사용되었다. 긴 머리카락을 휘날리는 인상 푸근한 아저씨가 달리는 쏘나타 터보 안에서 다양한 표정을 짓는다. 머리카락은 계속 뒤로 쏠리고 표정은 놀라움과 기쁨, 환희로 가득하다. 강력한 가속감을 눈에 보이는 그대로 표현해내고 있다. 터보 엔진의 등장은 최근의 친환경 바람에서 이유를 찾을 수 있다. 직분사 시스템으로 연소효율을 높이는 한편 터보를 더해 작은 배기량에서 큰 출력을 뽑아내는 것. 그 결과 쏘나타의 직렬 4기통 2.0L 터보 엔진은 271마력의 최고출력과 37.2kg•m의 토크를 얻어냈다. V6에 필적하는 힘이다.  이런 쏘나타 터보를 서킷에서 테스트해볼 수 있는 기회가 생겼다. 지난 9월 3일 태백 스피드웨이에서 열린 코리아 스피드 페스티벌 2전 도중 잠깐 짬을 내 트랙을 달리는 이벤트가 열린 것. 5랩이라는 짧은 구간, 게다가 비가 내리는 가운데 진행된 초단기 테스트 주행이라 제대로 성능을 맛볼 수 있을지조차 의문이었다. 일단 외형적으로는 별 차이가 없다. 트렁크 끝에 F20 TURBO라는 로고와 LED를 사용하는 브레이크램프 정도를 제외하면 기존 쏘나타와 구별하기 힘들다. 하지만 시동을 켜고 오른발을 살짝 밟아 보니 신속하게 오르내리는 회전계가 범상치 않아 보인다. 액셀 페달의 응답성은 여느 현대차와 마찬가지로 약간 굼뜨지만 곧바로 두터운 토크감이 느껴지면서 강력한 추진력이 이어진다. 부드러운 서스펜션을 지녔지만 0→시속 100km 가속은 7초대. 특히나 대부분의 4기통 엔진들이 힘을 잃는 시속 160km 영역에서도 꾸준한 가속력을 보여주었다. 짧은 직선로에 선두차 블록킹으로 계기상 170km/h를 내본 것이 고작이었지만 시속 200km까지도 어렵지 않게 도달할 수 있을 것 같다.   다만 강력해진 엔진에 맞추어 서스펜션을 업그레이드하지 않은 점은 실망스럽다. 마치 곡선구간에 약점을 가진 우사인 볼트 같다고나 할까. 직선로만 달리는 100m에서는 좋은 기록을 내겠지만 곡선주로를 달려야 하는 200m 종목에서는 약점을 드러낼 것이 불을 보듯 뻔하다. 이번 서킷주행 역시 직선 가속은 인상적이었지만 코너에 접어들면 속도를 크게 줄여야 했다.  결론적으로 쏘나타 터보는 ‘터보’라는 명칭이 주는 강력함과 달리 스포츠 세단의 노선은 타지 않았다. 반면 V6 수준의 넉넉한 토크는 저속부터 고속 크루징까지 여유를 잃지 않아 쏘나타에 또 하나의 새로운 매력을 더해준다. 스포츠카 잡는 세단? 물론 불가능한 것은 아니다. 어정쩡한 성능의 상대와 뻥 뚫린 직선도로라는 두 가지 전제조건만 만족시킬 수 있다면 말이다.   글 이수진 편집위원
MERCEDES-BENZ C-CLASS DRIVING .. 2015-09-01
냉정하게 들릴지 모르지만 서서히 늙은 벤츠와의 작별을 고하고 있는 분위기다. 지휘자는 마흔 중반에 접어든 고든 바그너. 메르세데스 벤츠 디자인의 변화를 이끌고 있는 ‘바그너와 아이들’이 내놓은 최근의 벤츠 모델들은 하나같이 신선하다. 그리고 클래식 벤츠에 대한 추억이 그다지 없는 젊은 오너들을 끌어들이는 데 성공하고 있다. 역대 최고의 판매량을 경신하고 있는 최근의 성과가 이를 방증한다.  더불어 메르세데스 벤츠 코리아의 행보도 바빠졌다. 예전 같으면 우아하게 앉아서 오는 손님이나 받으면 그만이었지만 젊은 오너들은 그보다 더 현실적이고 까다롭다. 명성이 아닌 제품력과 스타일이 구매 포인트의 중심에 있기 때문이다. 이런 동태를 모릴 리 없는 벤츠 코리아가 지난 7월 1~2일 경기도 화성의 자동차안전연구원(KATRI)에서 최신 5세대 C클래스 시승회를 열며 체험 마케팅에 나섰다. 젊은 벤츠의 대표주자본사의 지원도 든든했다. 이번 행사를 위해 참가한 인스트럭터들은 메르세데스 벤츠 드라이빙 아카데미 소속의 정식 직원들이다. 행사에 참가한 오너들은 누구보다 벤츠를 잘 알고 있는 족집게 과외 선생님께 맞춤 수업을 듣는 것이나 마찬가지였다. 5세대 C클래스의 움직임은 디자인 만큼이나 4세대와 격차를 벌렸다 7년 만에 거듭난 5세대 C클래스의 디자인은 작은 S클래스라 불러도 손색없다. 헤드램프와 말쑥한 옆 라인 그리고 테일램프까지 닮았다. 비율상 S클래스보다 껑충한 느낌이 들지만 D세그먼트의 동급 모델에 비해 고급스러움이 느껴진다.이전과 비교하면 실내의 분위기는 한결 밝다. 칙칙한 무채색이 주연이던 4세대의 흔적은 미련 없이 버렸다. 테두리가 필요 이상으로 두터운 센터모니터가 불만이긴 하지만 전체적으로 젊고 고급스럽다. 4세대에 없었던 편의장비들도 눈에 띈다. 커맨드 기능을 조금 더 편리하게 쓸 수 있는 터치패드 컨트롤러를 달았고 운전 중 시야 이동을 최소화하는 헤드업 디스플레이(HUD)도 마련했다. C200, C220 블루텍 등 가솔린과 디젤 유닛의 차이를 살필 수 있었다 휠베이스가 2,840mm로 80mm 늘고 너비도 40mm 확대되어 거주성이 조금 개선되었다. 차체를 키웠음에도 알루미늄과 스틸을 적절하게 섞어 만든 하이브리드 섀시 덕에 몸무게는 오히려 100kg 가까이 줄었다. 연비와 운동성이 개선되었을 것이라는 기대를 갖게 하는 부분이다.행사는 조별로 슬라럼, 차선변경, 핸들링, 고속주행 등을 체험하는 형태로 진행되었다. 직렬 4기통 2.0L 가솔린 터보를 단 C200과 2.2L 디젤 터보의 C220 블루텍을 번갈아가며 변화된 C클래스의 운동성을 확인했다. 지그재그로 방향을 틀며 스티어링의 정확성을 경험했다. 딱 기분 좋을 정도의 보디 롤링을 유지하며 리드미컬하고 콘을 스치듯 지나간다. 스티어링의 조작성을 체크한 슬라럼 코스 이전보다 경쾌한 움직임은 핸들링 코스에서 조금 더 뚜렷이 나타났다. C클래스의 경우 공장에서 세 가지 서스펜션 타입으로 나오는데 국내에 들어온 것은 이 중 가장 소프트한 타입이다. 그럼에도 실제 주행해보면 이전보다 조금 단단한 느낌이다. ‘어질리티 셀렉트’(AGILITY SELECT)라 부르는 주행 모드를 제공하는데 변속기, 엔진, 에어컨 등을 제어해 에코, 컴포트, 스포츠, 스포츠 플러스, 인디비주얼 등 총 다섯 가지 주행 모드를 선택할 수 있다. 스포츠 플러스 모드에선 제법 전자장비의 개입 시점을 늦춰 운전의 재미를 돋운다. 아쉽게도 동급 모델 중 유일하게 선택할 수 있는 에어 서스펜션(에어매틱)은 경험할 수 없었다.차선 변경 코스에선 브레이크 없이 급하게 스티어링을 돌려 차체의 움직임을 체크했다. 위급한 상황에서 사고를 회피할 수 있는 중요한 포인트다. 벤츠의 ESP 제어 능력은 이전부터 명성이 자자했는데 예외 없이 자연스럽게 라인을 그리며 솜씨를 뽐낸다. 이번 테스트에선 가속에 대한 파워 유닛간의 차이도 두드러졌다. 스타트 지점에서 급가속한 후 스티어링을 돌리는 식이었는데 디젤 모델에 비해 가솔린 엔진의 속도가 제대로 붙지 않아 살짝 기운이 빠졌다. 행사를 위해 독일에서 날아온 메르세데스 벤츠 아카데미 소속의 인스트럭터들 슬라럼 코스의 콘 간격을 조금 더 벌여 속도를 낼 수 있도록 꾸민 핸들링 코스에서는 어질리티 컨트롤의 선택에 따라 차의 거동이 어떻게 달라지는지 살폈다. 주행 모드별로 꽤 움직임의 차이를 보였는데 스포츠 플러스 모드로 달리는 재미가 쏠쏠했다. 안전에 치중했던 섀시 튜닝 철학에 ‘재미’라는 양념을 가미해 젊은층 공략에 나서겠다는 의지가 엿보였다.마지막으로 택시 드라이빙과 오벌코스의 고속주행을 통해 한계에 가까운 영역에서의 안정적인 움직임을 확인하며 모든 체험을 마쳤다. A로부터 시작해 CLA를 거쳐 C클래스까지 이어진 메르세데스 벤츠의 변화를 머리가 아닌 몸으로 느낄 수 있는 기회였다.   글 박영문 차장사진 메르세데스 벤츠 코리아
스마트키 - 당신의 차를 더욱 똑똑하게 2015-08-31
비싼 가격 때문에 한동안 고급차의 전유물로 인식되던 스마트키가 이제는 소형차에까지 적용되고 있다. 차에 달린 안테나가 스마트키에서 발생하는 신호를 감지, 자동으로 도어의 잠금장치를 해제하는 기본 역할에 원격 시동, 시트 포지션 메모리 등 다양한 편의기능을 추가하며 발전을 거듭하고 있다. 최근에는 스마트키의 기능을 스마트폰에 이식하는 작업이 한창이다.  스마트키는 독일 지멘스사가 1997년 개발한 기술이다. 양산차에 실제 적용된 것은 1998년 데뷔한 메르세데스 벤츠 4세대 S클래스(W220)가 최초. 국산차에는 한참 뒤인 2004년부터 선택이 가능했다. 뛰어난 편의성, 높은 보안성능에도 불구하고 비싼 가격 때문에 한동안 고급차의 전유물로 인식되었지만 점차 값이 낮아지면서 이제는 소형차에까지 영역을 확대하고 있다.스마트키는 일반적인 리모컨과는 다르다. 굳이 주머니에서 끄집어내서 버튼을 누를 필요가 없기 때문에 디자인부터 차이가 있다. 작동원리는 차에 달린 안테나가 스마트키에서 발생하는 신호를 감지, 자동으로 도어의 잠금장치를 해제하는 방식이다. 과거에는 차에 다가서는 것만으로도 도어 잠금이 풀렸는데 최근에는 도어핸들이나 트렁크 개폐버튼을 당겨야만 잠금장치가 풀리는 방식이 많아졌다. 0.1초 만에 스마트키를 인식하고 ‘락’이 풀리기에 운전자 입장에서 도어를 당기면 그냥 열려 있는 것처럼 느껴진다. 카드형 스마트키. 굳이 주머니에서 꺼내 버튼을 누를 필요가 없기 때문에 기존 리모컨 방식과 비교해 디자인부터 차이가 있다  갖가지 편의기능 담은 똑똑한 키운전자가 도어를 열고 시트에 앉는 순간 자동차는 스마트키의 위치를 예의주시한다. 운전자가 의도하지 않게 키로 도어를 열었는데 키가 없는 다른 이가 차에 올라 시동을 걸 수 있다면 그만큼 차를 도난당할 우려가 크기 때문이다. 따라서 스마트키에서 나오는 저주파 신호의 세기를 감지하는 방법으로 차 안에 키가 있는지 없는지를 정확하게 파악한다.그것으로 끝이 아니다. 시동을 걸기 전에 또 다른 보안기술인 이모빌라이저를 해제해야 한다. 이모빌라이저는 키 속의 마이크로칩과 엔진 ECU 사이에 암호화된 코드를 대조, 서로 일치할 때만 시동을 걸게 해주는 장치다. 기존 열쇠 시절에도 무단 복제한 키로는 시동을 걸 수 없었던 이유가 여기에 있다. 과거에는 키의 금속 부분을 통해 신호를 주고받았지만 스마트키는 이 과정을 모두 암호화된 무선으로 처리한다. 고도의 알고리즘을 바탕으로 한 암호패턴이라 해킹과 같은 방법으로 개입하는 것은 현실적으로 불가능하다. 스마트키에서 나오는 저주파 신호의 세기를 감지해 차 안에 키가 있는지 없는지 판단할 수 있다 운전자가 차에서 내릴 때는 앞서 언급한 과정이 역순으로 진행된다. 도어를 닫고 스마트키를 지닌 운전자가 차에서 멀어지면 스스로 잠금장치를 작동하는 식이다. 일부 오너들 가운데는 눈으로 도어가 잠긴 것을 확인해야 직성이 풀리는 이들이 있는데 이를 위해 도어의 특정 부분을 슬쩍 터치하면 잠금장치가 작동하는 방식도 있다.하루에도 몇 번씩 차를 올라타면서 그 때마다 주섬주섬 키를 챙기던 오너 입장에서 스마트키로 그냥 타고 내리는 편리성은 가히 신세계(?)라고 할 수 있다. 스마트키를 쓰면 잠금장치를 해제해야 하는 성가심도 없지만 주차된 차에 다가서면 스스로 알아서 조명을 밝히는 등 갖가지 부가기능까지 누릴 수 있기 때문이다. 실제로 최신 스마트키는 운전자의 특성을 기억해서 시트 포지션, 스티어링 휠과 사이드미러 각도를 미리 설정한 대로 맞춘다. 게다가 공조장치와 오디오 볼륨까지도 스스로 조절한다. 포드의 최신 스마트키는 최고 제한속도까지 세팅할 수 있다. 철없는 아들이 차를 쓰겠다고 덤빈다면 미리 시속 90km 이상은 못 밟게 설정한 키를 던져주면 고민 끝이다. 정말 멋진 세상이다. 최근에는 스마트키 기능을 스마트폰에 이식하는 작업이 한창 진행중이다 이토록 편리한 스마트키이지만 단점도 있다. 먼저 운전자가 키를 분실하거나 챙기지 않았는데도 까맣게 모르다가 자동차 도어를 열 때에야 깨닫게 되는 것이 문제다. 또 외진 곳에서 키를 잃어버리기라도 하면 정식 서비스센터에서 출동하기 전까지는 차를 움직일 수 없는 것도 불편하다. 스마트키를 다시 제작하기 위한 비용이 만만치 않은 점도 부담스럽다.스마트키는 대부분 비슷하게 생겼다. 원가절감을 이유로 여기저기 같은 스마트키를 공유하는 곳이 많아 동일 메이커에서 다른 차종의 키를 구별하기가 쉽지 않을 정도다. 메이커마다 명칭이 달라 어드밴스드 키, 어댑티브 리모트, 핸즈프리 키, 키리스 드라이브, 인텔리전트 액세스, 패스트키 등 다양하게 불리고 있으며 가장 먼저 스마트키를 선보이며 특허를 보유한 메르세데스 벤츠는 ‘키리스 고’(keyless go)라고 부른다. 배터리가 방전됐을 경우 자동차 도어를 열 수 있도록 보조키를 스마트키에 삽입해둔다 스마트키는 이름 그대로 똑똑하다. 차 안이나 트렁크에 키를 놔두고 내리면 바로 알아채고 문이 잠기지 않는다. 스마트키 2개가 차 안에 있어도 감지하는데 그 가운데 1개를 들고 내리면 경고 메시지가 뜬다. 이렇게 똑똑한 스마트키가 제대로 작동하지 않는 경우는 거의 대부분 배터리가 방전되는 등의 전원공급 문제에 기인한다. 따라서 스마트키에는 자동차 도어를 수동으로 열 수 있는 보조키가 삽입되어 있다. 또 차 안 홀더에 꽂아두면 스스로 배터리를 충전하는 기능을 갖춘 제품도 있다. 신형 제네시스는 스마트키를 지니고 차 뒤쪽에 서 있으면 자동으로 트렁크가 열리는 기능을 갖췄다 자동차산업은 스마트폰으로 요약되는 최근의 IT쪽 기술진화를 가장 적극적으로 받아들이는 분야다. 따라서 최근에는 스마트키 기능을 스마트폰에 이식하는 작업이 한창 진행 중이다. 이미 스마트폰으로 차 문을 열고 원격으로 시동을 거는 기능이 실현된 만큼 스마트폰이 스마트키를 완전히 대체할 날도 머지않아 보인다. 물론 예상하지 못한 스마트키 관련 신기술이 등장하면서 두 가지의 똑똑한 디바이스가 공존할 수도 있다. 글 변성용 객원기자
게시물 검색