카라이프 - 자동차상식

추월 차로 정속 주행, 반드시 뿌리 뽑아야 한다 2020-08-20
추월 차로 정속 주행,반드시 뿌리 뽑아야 한다승합차와 화물차는 우측, 승용차와 중소형 승합차는 모든 차로로 통행할 수 있도록 도로교통법을 개정한 지 2년째. 엄연히 지정 차로제가 시행되고 있지만 현실은 그렇지 못하다. 지금부터라도 지정 차로 위반 단속을 강화해 법 개정 본래 취지를 살려야 한다. 특히 추월차로 정속 주행은 상대 운전자의 실선 침범과 무리한 끼어들기를 유발시켜 각종 교통사고를 야기하는 행위다. 고속도로뿐 아니라 자동차 전용도로에서 차종 불문 1차로를 정속 주행하는 발암 덩어리 운전자들이 많다. 추월이 끝나면 원래 차선으로 즉시 복귀하려는 버스와 대형 화물차들이 늘어난 점은 칭찬할만하다. 한데 승용차와 소형 화물은 반대로 점점 퇴보하는듯하다. 이유 없이 추월차로는 점점 북적이고 하위차로는 상대적으로 한산한 상황도 흔하다. 왜 그럴까? 물론 교통사고나 장애물로 인한 서행이 원인일 수 있겠지만, 그보다는 도로 규정 속도로만 준수하는 몰상식한 운전자가 원인이 아닐까. 한 번은 지인 차를 동승했는데, 지인 역시 전방이 텅 비어있는 1차로에서 빌빌거리며 가길래, “차선 변경을 하는 게 좋겠다.”라고 제안하니, 그는 “나는 철저히 규정 속도 준수하는데 뭐가 문제라는 거냐?”라는 답변이 돌아온다. 게다가 자기 차를 앞지르는 상대에게는 과속하는 범법자라고 맹비난하는 것을 서슴지 않았다.1차로는 과속이 아닌 추월해야 하는 차로그런데 주변에 이런 운전자가 은근히 많다. 그렇다보니 추월 차로 정속 주행이 딱히 문제라고 여기지는 환경이 아니다. 추월 차로를 고집하려는 심리는 대체 무엇일까. 운전석 왼편에 바로 분리대와 중앙선이 있어서 우측 차로만 신경 쓰면 되기 때문이다. 당연하겠지만 이들은 후방 상황에도 관심이 없다. 얼마나 예의 없고 이기적인 행태인가. 이런 운전 습관은 교통 정체의 원인을 제공한다. 물론 추월 차로에서 무분별하게 과속하는 운전자 역시 단속 대상이다. 독일을 상징하는 속도 무제한 고속도로 아우토반 역시 구간단속과 속도 제한이 많이 생겼다. 사고가 많이 나기 때문에 앞으로는 이런 규제를 더 늘려갈 예정이다. 독일 출장에서 아우토반에서 직접 차를 몰아보면 도로 인프라와 운전 매너에 감탄하게 된다. 동시에 우측 가장자리로 추월하려는 아시아계 운전자를 자주 접하게 된다. 위험천만한 행태이기 때문에 현지에서는 큰 문제가 된다. 1차선은 고속 주행로가 아니다. 정의하자면 1차선은 과속 차로가 아닌 추월 차로다. 그렇다면 운전 잘하는 독일인처럼 추월하는 방법은 무엇일까? 2차로 주행 중 전방에 있는 차를 앞지르려면, 차선 변경하기 전 3초 전에 좌측 깜빡이를 켜고 재빨리 차선 변경을 한다. 그다음 풀 가속으로 앞지른 후 우측 깜빡이를 켜고 다시 원래 차선으로 복귀하면 된다. 이런 습관이 몸에 배야 비로소 선진국에 어울리는 운전문화의 근간을 만들 수 있다. 글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
올여름, 불볕더위와 긴 장마를 대비하는 여름철 자동차 .. 2020-07-13
올여름, 불볕더위와 긴 장마를 대비하는 여름철 자동차 관리 팁이미 6월부터 내륙은 102년 만에 찜통더위에 제주에는 관측 이래 가장 이른 장마가 찾아왔다. 7월부터는 잦은 비와 국지성 집중호우도 예상된다고 하니 걱정이 이만저만이 아니다. 운전자도 유난히 덥고 많은 양의 비가 자주 내릴 올여름을 대비해야 한다. 안전한 시야 확보를 위한 와이퍼와 워셔 탱크, 노즐 점검, 안개등 사용법, 세차와 에어컨 사용 요령, 타이어 공기압 점검 등 큰 부담 없이 살펴볼 수 있는 것 위주로 짚어봤다.선명한 시야를 위해 와이퍼, 워셔 탱크, 노즐 점검선명한 시야는 안전운전의 밑바탕. 난반사가 심하거나 비올 때 와이퍼를 써도 잘 안 닦일 땐 난감하다. 만약 신차이거나 최근 와이퍼를 바꾼 경우, 또 접촉면을 점검해 편마모, 찢기거나 갈라진 부분이 없는데도 잘 안 닦이거나 들뜨고 소음이 난다면 그땐 유막을 의심해 볼 수 있다. 확인은 간단하다. 유리에 물을 뿌려 와이퍼가 닿는 부분과 아닌 부분의 경계가 선명하면 유막이 쌓인 것이다. 시중에서 손쉽게 유막 제거제를 구할 수 있는데, 유막 제거 후 그 상태로 타면 친수성, 발수코팅제를 바르면 발수성을 띠게 되니 취향에 맞게 선택하자. 아울러 워셔액 탱크를 항상 채우고 장거리 운행이 잦다면 여분을 트렁크에 챙겨두자. 메탄올의 유해성이 밝혀진 뒤 표준이 된 에탄올 워셔액도 여전히 함량이 제각각이다. 고를 때 국가시험 연구소 인증을 받았는지 체크하자. 또 세차 전에 노즐이 워셔액을 유리면에 고루 뿌려주는지 테스트해보고 조정이 필요하다면 옷핀이나 바늘로 노즐 각도와 방향을 새로 맞춘다.  전·후방 안개등 조작법 숙지. 남발은 금물안개등은 많은 비가 쏟아지거나 심한 안개가 있을 때만 써야 한다. 악천후에 운전 시야를 확보하고 상대 운전자와 보행자에게 내 차의 존재를 알릴 때 사용하는 등화장치가 바로 안개등이기 때문이다. 오토라이트 기능이 보편화됐지만 내 차의 안개등 스위치의 위치를 모르는 사람이 은근히 많다. 안개등 스위치는 연식과 차종에 따라 스티어링 칼럼의 미등-하향등-상향등을 조절하는 스톡 스위치, 센터패시아 주변, 운전석 왼쪽 가장자리에 달린 토글 스위치가 일반적이다. 조명 제어 스위치를 별도로 운전석 왼편에 다이얼로 빼놓은 요즘 수입차와 일부 국산차는 조절 손잡이를 앞뒤로 밀어 당기는 방식이다. 차에 따라서 전원을 끄면 자동으로 라이트 및 안개등도 꺼진다. 요즘 신형 국산차는 후방 안개등이 달리는 모델도 있다. 수출형 부품을 내수용에 달아 사용하는 경우도 종종 있다. 안개등은 매우 극단적인 악천후에만 써야 하기 때문에 단지 날씨가 흐리다고 켜고 다니면 민폐를 끼칠 수 있다는 점을 명심해야 한다.여름철에는 세차가 곧 예방 정비여름철은 날벌레와 수액이 연중 차에 잘 달라붙는 시기. 특히 장거리 야간 운전을 하면 차 앞부분이 턱수염처럼 벌레로 까맣게 덮인다. 차체에 묻은 벌레나 오물을 방치하면 땡볕에 뜨겁게 달궈진 차체 표면이 유기물 무기물 가리지 않고 고착되어 광택기로도 지울 수없는 흉이 된다. 문제는 보이는 쪽에만 머물지 않는다. 그릴 안쪽 라디에이터, 쿨러 쪽에 벌레가 촘촘히 쌓이면 냉각 효율이 떨어져 심하면 엔진과 변속기 고장을 유발하기도 한다. 그러니 오늘 붙은 벌레 제거를 내일로 미루지 말자. 특히 스포츠 드라이빙 마니아라면 각별히 신경 쓸 부분. 아울러 장마를 대비해 평소 눈에 잘 띄지 않는 차체 구석구석의 틈을 꼼꼼히 닦아야 한다. 도어 프레임 안쪽, 아래쪽, 도어 실과 스텝을 잘 닦지 않으면 구정물이나 오물이 승하차 시 옷을 더럽히고 심하면 표면을 약화시켜 부식을 앞당긴다. 보닛과 트렁크의 안쪽 틈새도 마찬가지다. 선루프가 달린 차라면 한 번씩 선루프를 완전히 개방하고 차체 쪽에 낀 낙엽이나 명함 등 자잘한 쓰레기나 굵은 흙먼지는 치워주는 것이 좋다. 선루프와 보닛 안쪽 윈드실드 카울을 비롯한 차체 개구부 마다 빗물을 흘려보내는 통로가 있기 때문이다. 집중 호우를 맞으면 막힌 통로의 물이 엉뚱한 곳에 범람해 극단적인 경우 ECU 컨트롤 유닛이 먹통이 되거나 차내에 물이 차는 피해를 보기 쉽다. 만약 선루프 쪽을 닦다가 레일에 도포된 윤활제를 닦았다면 정비 사업소나 자동차 유리 전문점을 찾아가 적절한 조치를 받아야 한다. 점검받기 전까지는 개폐 조작을 삼가야 한다.에어컨 제대로 활용하기과거 풀 오토 에어컨은 고급차만의 전유물이었지만 이제는 경차까지 달 정도로 자동차 필수품목이 되었다. 한데 여름철에는 에어컨으로 인해 실내외 온도차이가 커져 이로 인한 결로 현상이 빈번히 발생한다. 물론 온도만 세팅하고 전부 자동으로 제어되는 최신형차에서는 해당되지 않을 수 있다.   당연하겠지만 비가 내리는 날은 높은 습도 때문에 유리창에 습기가 많이 찬다. 이럴 때는 공조기 조작계를 수동으로 제어해 조절 모드를 부채꼴(앞 유리) 모양에 위치시키고, 공기 순환은 ‘외기 유입(자동차에 화살표가 바깥쪽에서 들어오는 모양)’으로 돌린다. 앞 유리와 백미러의 시야를 확보했다면, 이제는 실·외 온도 차이를 좁혀야 한다. 그래야 이슬이 맺히지 않는다. 자동 에어컨의 경우 공기 순환모드를 외부 유입 혹은 내부 순환으로 세팅했어도 실시간 변화하는 습도에 맞춰 외부 유입/내부 순화를 자동 제어하는 설정을 할 수 있다. 차내 공기질을 위해 챙길 것들미세먼지와 코로나19로 인해 개인위생 관리와 차내 공기 질(質)의 중요성이 높아지고 있다. 그래서 손쉽게 실내를 소독할 수 있는 스프레이타입 탈취제가 인기다. 이런 추세에 따라 자동차 브랜드 역시 공기청정기와 디퓨저, 이오나이저 등을 순정 옵션으로 선보이고 있다. 당연히 카트리지, 집진필터 등의 소모품을 제때 바꿔줘야 하는 수고도 따른다. 뿐만 아니라 에어컨 전용의 검증받은 케미컬을 쓰고 에어컨 필터를 주기에 맞게 교환해야 한다. 윈드실드 와이퍼 아래에 위치한 윈드실드 카울도 틈날 때마다 청소하자. 낙엽이나 명함 같은 이물질이 쌓이면 비에 젖어 악취의 원인이 될 수 있다. 세차할 때마다 윈드실드 카울 흡기구에 고압수를 쏴주는 것도 도움이 된다. 온갖 오물과 세균이 득실대는 카 매트 역시 악취가 날 수 있으니 진공청소기로 먼지를 청소한다. 소재에 따라 다르지만 물 사용은 웬만해서는 자제해야 한다. 만성 기관지염을 앓고 있는 사람이라면 더더욱 실내 공기 청결은 필수다. 틴팅 필름 점검과 관리대부분의 사람이 자동차 출고와 함께 틴팅을 시공한다. 저마다 운행환경이 달라 수명을 가늠하기 어렵지만 메이커 틴팅의 보증기간은 보통 5~7년 정도다. 그렇다고 보증 기간을 제품의 수명으로 보기는 어렵다. 틴팅이 변색되거나 표면이 너울져 시야가 선명하지 않으면 교체를 고려해야 한다. 뿐만 아니라 전문 업체를 방문해 자외선 차단 기능을 제대로 하는지도 확인해야 한다. 가시광선 투과율과 흔히 ‘열 차단’이라 표현하는 ‘적외선 차단율’을 측정하는 간이측정기로 알 수 있다. 틴팅의 관리법은 단순하다. 미온수에 타월을 적시고 짜내서 그냥 닦으면 된다.  타이어 공기압, 우습게 봤다가는 큰코다쳐타이어의 중요성에 대해서는 여러 번 강조해도 모자람이 없다. 특히 장마철을 대비하는 입장에서 타이어 마모한계와 적절한 공기압 점검은 필수다. 타이어 트레드면 홈 안에 있는 웨어 인디케이터(TWI)가 타이어의 접지면에 가까워질수록 배수성은 점점 떨어진다. 그리고 마모상태가 같은 타이어라 할지라도 공기압이 적정 압력보다 낮으면 빗길에서 수막현상에 노출될 위험성이 올라간다. 지나치게 공기압이 낮으면 타이어 파열의 원인이 되기도 한다. 항상 타이어에 맞는 적정 공기압 체크는 필수다.뿐만 아니라 타이어의 앞뒤 좌우 편차는 자동차의 조종성과 승차감에 많은 영향을 끼친다. 요즘은 공기압 자동주입기를 갖춘 주유소와 휴게소가 많아 큰 걱정은 없지만 기계마다 보여주는 타이어 공기압은 제각각이다. 각 바퀴의 공기압을 실시간 알려주는 TPMS(Tire Pressure Monitering System)가 달린 차가 아니라면 다소 번거롭더라도 타이어 공기압 게이지를 차에 비치하는 것을 추천한다.장마를 앞두고 있는 요즘, 자동차의 매끄러운 공기흐름을 돕는 언더커버의 체결 상태가 헐겁거나 풀려 있으면 빗길 바닥에서 빗발치는 수압을 이기지 못해 범퍼와 함께 뜯겨나가는 경우도 종종 있으니 정비소에서 하부 상태를 꼭 체크해야 한다. 무더운 여름 시작과 함께 올해부터는 화재사고 예방을 위해 자동차용 소화기 비치가 의무화됐다. 사실 모든 자동차는 화제가 날수 있다는 사실을 가정하고 대비해야 한다. 내 자동차가 제 컨디션인지 늘 살피고 예방하는 습관을 들이자.  글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
겨울나기의 기본, 그리 어렵지 않다 겨울철 차량관리 가.. 2020-02-05
겨울나기의 기본, 그리 어렵지 않다겨울철 차량관리 가이드 추운 겨울에는 예열과 월동 장비의 필요성에 대해 여러 번 강조해도 과하지 않다. 보통 윈터 타이어와 체인은 중요하게 여기면서도 그 외의 월동 장비는 크게 신경 쓰지 않는 경우가 대부분이다. 올해는 작년보다 춥고 강설량이 많을 전망이다.차에 앞 유리 덮개나 성에 제거제, 스크레이퍼(휴대용 넉가래), 보온성이 좋은 장갑 정도는 미리 챙겨두자. 겨울철 쾌적한 시야 확보와 워셔액, 부동액 및 배터리 관리 요령 등을 소개한다.겨울은 방전의 계절평상시 멀쩡하던 차가 유독 추운 날 방전되는 건 따뜻할 때보다 배터리의 효율이 뚝 떨어져서다. 특히 상시 전원을 끌어 쓰는 블랙박스 외에도 내비게이션, 하이패스 단말기를 비롯한 다양한 편의장비가 늘어나면 배터리 사정은 더욱 빠듯해진다. 그래서 매일 운행할수 없다면 적어도 일주일에 한두 번, 시동을 걸 때 최소 10~15분 이상 충전할 것을 권한다. 시동을 잠깐만 걸었다 끄는 건 배터리에 오히려 악영향을 끼친다. 한 번에 시동이 걸리지 않으면 몇 가지 사항을 체크하자. 노약자 기침소리처럼 여러 번 쿨럭이다 힘겹게 시동이 걸리거나 중립에서 가속페달을 밟았다 뗄 때, 비상등-전조등이나 실내등 밝기, 경음기 소리, 히터 바람이 따뜻하게 나오는데도 타코미터 바늘이 다소 올라가지는 않는지 관찰해야 한다. 전자 장비가 많은 요즘 차의 경우 주차 센서, 시트 메모리 및 조절 등 기능이 제대로 작동 않거나 폴트가 뜨면 방전의 전조증상을 의심해볼 수 있다. 이런 증상이 보이면 하루빨리 정비업체를 찾아 점검을 받아 보자.아울러 ISG 시스템이 달린 요즘의 차도 배터리 부담이 크다. ‘스탑-앤-고’ 기능 해제만으로도 배터리는 스트레스를 덜 받는다. 시동이안 걸린다고 꼭 배터리만의 문제로 치부할 수는 없다. 알터네이터, 스타트 모터, 점화플러그나 예열플러그(디젤) 쪽 문제일 수도 있다.자주 사용하는 AV 및 공조 시스템 등 전기 장치는 주차장에 도착하기에 앞서 끄는 습관을 들이는 것도 도움이 된다. 차에서 내릴 때는 실내 등과 미등 끄는 것을 잊지 않았는지, 무드 등이 들어간 차라면 도어를 잠갔어도 소등되었는지 체크한다. 가끔은 예열 중 엔진룸을 열어 배터리의 인디케이터 색상이 정상 범위를 나타내는지, 배터리 +극과 -극 단자에 부식이 없는지도 확인하자. 단자 주위가 하얗게 부풀어 올랐다면 점검이 필요하다는 신호다. 전압을 체크해 시동 전 12V, 시동 후 13.5~14.5V 내외를 유지하면 정상이다. 추위엔 뭐든 얼어붙는다야외주차를 한 차는 윈드실드와 백미러에 성에가 끼고 열쇠구멍(키 실린더)이 얼어붙거나 종종 문이 꿈쩍도 않을 때가 있다. 단번에 힘주어 돌리면 키가 부리질 수 있으니, 키의 금속 부분을 라이터나 토치로 가열해 열쇠구멍에 넣어 녹이면 도어를 열 수 있다. 스프레이 타입의 윤활, 방청제를 열쇠구멍 내부에 조금 뿌려두는 것도 방법이다. 제아무리 스마트키가 달린 차라도 방전이 되면 결국 열쇠를 사용해야 한다. 따라서 열쇠 구멍의 위치는 미리 숙지해두자. 스마트키에는 이런 상황에 대비해 비상용 열쇠가 내장돼 있다. 만약 열쇠 구멍이 눈에 안 띈다면, 대부분 손잡이 근처 플라스틱 커버에 있다. 차량 실내와 외부의 온도차 때문에 밤사이 고무 몰딩 주위에 생긴 습기가 얼어붙어 간혹 손잡이를 잡아당겨도 문이 열리지 않는 경우가 있는데, 문 전체에 고르게 힘이 실리도록 밀었다가 조심스럽게 힘주어 당겼다를 몇차례 반복하면 고무가 탄력을 되찾으면서 쉽게 열린다. 다음 날 윈드실드를 긁어내는 데 힘들이고 싶지 않다면 주차할 때 앞 유리를 덮을만한 야외용 돗자리나 박스를 씌워두는 것도 좋은 방법이다. 분실 방지용 끈이 달린 햇빛가리개 겸용 사계절 제품도 시중에 많이 나와 있다. 그런데 눈이 많이 쌓였는데도 윈드실드를 간신히 보일 정도만 긁어내고 곧장 도로로 나가는 사람이 은근히 많다. 이는 나뿐 아니라 다른 이들에게도 매우 위험한 행위다. 달리면서 보닛과 지붕 위에 쌓인 눈이 눈보라를 일으켜 뒤차의 시야를 가리고, 급정거 시 앞으로 흘러내려 운전자의 시야를 가릴 수 있다. 게다가 앞뒤 유리가 깨끗해야 블랙박스도 제구실을 한다. 그러니 아무리 귀찮아도 보닛, 루프, 백미러, 윈도 정도는 치우고 출발하자. 예열은 선택이 아닌 필수예열(워밍업)은 겨울철에는 필수다. 사람도 자다 일어나자마자 조깅을 하면 정신과 육체적 스트레스에 시달리게 마련인데 자동차 역시 마찬가지다. 예열을 하면 엔진과 변속기가 건강할 뿐 아니라 에어컨과 히터도 제대로 작동하게 된다. 겨울철은 온풍만으로도 윈드실드의 눈과 얼음을 손쉽게 제거할 수 있기 때문이다. 올바른 예열은 기후와 주차환경 그리고 차종마다 조금씩 다르지만 수온 게이지가 달린 차는 수온 눈금이 눈금 밑에서 게이지 범위 내에 올라오면 출발하면 된다. 만약 게이지가 없다면 계기판에 파란색 온도계 경고등(과랭)이 꺼질 때까지 예열해주는 것이 바람직하다. 워셔액과 냉각수상태 체크워셔액과 냉각수도 겨울철에 체크가 꼭 필요한 항목이다. 엔진을 식히는 ‘냉각수’는 물, 방청제, 부동액이 들어간다. 어는점을 끌어내려 추운 날씨에 얼어붙지 않게 하는 것이 부동액의 가장 큰 역할인데, 내부 부식을 방지하고 거품을 억제하는 성분도 들어있다. 부동액은 라디에이터와 엔진 소재에 따라 몇 가지 방식으로 나뉜다. 색상도 가장 흔한 형광 녹색에서부터 청색, 적색 계열 등이 있다. 여기서 냉각수와 혼합하는 타입과 원액을 넣어야 하는 타입으로 나뉜다. 주의할 것은 특성이 다른 부동액끼리 서로 섞을 수 없다는 점.부동액의 교환주기는 상태에 따라 2년에서 4년으로 알려져 있으나 내 차의 컨디션에 따라 교체주기도 달라진다.점검은 그리 어렵지 않다. 냉각수의 적정 수위는 보조탱크에서 최소(Min)와 최대(Max)사이를 유지하고 있는지, 그리고 색상도 봐야한다. 점검을 위해 라디에이터 캡과 보조탱크를 열 때는 반드시 엔진이 충분히 식은 뒤에 열어야 한다. 주행 직후에는 열팽창으로 압력이 높은 상태라 냉각수가 유출되어 화상을 입을 수 있다. 라디에이터와 보조탱크 내부에 부동액이 탁하게 변색이 되었다면 냉각수 교체가 필요하거나 부식이 생겼음을 의미한다. 아울러 엔진 오일과 냉각수가 섞였을 가능성도 있다. 물(냉각수)과 부동액의 권장 혼합 비율은 4:6~5:5 정도. 부동액의 비율이 낮으면 동파 위험이, 너무 높으면 냉각 효율이 나빠져 엔진 과열의 원인이 된다.육안 상 색변화가 없어도 보조탱크에 물만 채워 물과 부동액의 이상적인 혼합비가 깨지면 겨울철 동파로 라디에이터가 훼손될 수있다. 추운 데다 야외 주차가 잦은 경우라면 수시로 냉각수와 라디에이터 상태를 확인해야한다. 주행 중 맞바람에 직접 노출되는 워셔액은 동절기용을 쓰는 것이 좋다. 냉각수와 워셔액은 구입 전 제품 제원을 꼼꼼하게 살펴 적절한 제품인지 확인이 필요하다.참고로 국가기술표준원의 자동차 부동액 어는 점 기준은 냉각수와 부동액 비율 7:3일 때 -14.5℃ 이하(5:5일 때 -34℃ 이하), 앞 유리 워셔액의 경우 영하 25℃ 이하다.글, 사진 심세종 칼럼니스트 자동차생활TV 유튜브 
전기차의 충전을 이해하자 2020-01-28
전기차의 충전을 이해하자 전기차 배터리 자체에 대한 내용은 최대한 배제하고 전기차의 ‘충전’에 대해 집중해서 이야기를 해보겠다. 이미 설치된 전력 인프라를 통해 충전을 하는 전기차는 기존의 배전 환경과 밀접한 관계를 가지는 것이 당연하다. 전기차의 충전은 크게 세 가지 방식으로 나눌 수 있다.1 벽 콘센트(에 연결한 이동형 충전기) 2 완속 충전기 3 급속 충전기이 충전기들의 출력량을 알면, 전기차를 충전할 때 얼마 정도의 시간이 걸리는지 바로 계산할 수 있다. 대상 차종은 2019년 한 해 국내에서 가장 많이 팔린 전기차인 현대 코나 EV를 골랐다. 이 차의 배터리 용량은 64kWh다.테슬라 수퍼차저배터리 채우기전기의 특성을 설명하는 가장 적절한 방법은 물에 비유하는 것이다. 전기가 물이라면 배터리는 물을 저장하는 물통이다.배터리는 여러 가지 종류가 있지만, 그 중에서도 전기차에서 가장 많이 사용하는 방식은 리튬 이온(Li-ion) 전지다. 현재까지 상용화된 배터리 중 가장 큰 압력(4.2V)에 견딜 수 있으면서도 가볍고 부피가 작아 최선의 선택이다. 물론 단점도 있다. 예민하기 이를 데 없다. 빨리 채울 요량에 물을 너무 세게 쏟아 넣어서도 안되고, 한 번에 너무 많이 부어도 안 된다. 한 방울이라도 튀었다간 바로 통 전체가 못 쓰게 되기 때문이다. 자동차 회사도 이것을잘 알고 있기 때문에 배터리에 보내지는 전기의 양과 압력을 조절하는 장치, 즉 OBC(On-board Battery Charger)의 설계에 만전을 기한다.전기차 배터리는 충전량이 일정 수준에 도달할 때까지는 최대 전류 상태에서 전압을 높이는 CC(Constant Current : 정전류) 모드로 충전한다. 그리고 충전이 일정 수준 이상(대부분 80% 전후)에 도달하면 전압을 유지하되 전류량을 줄여 나가는 CV(Constant Voltage : 정전압) 모드로 전환한다. 전력의 총량을 조금씩 줄여 나가며 배터리가 받아야 할 부하를 줄이는 것이다.80%를 충전하는 데까지는 비교적 빠르지만, 그 다음부터는 충전 속도가 뚝 떨어지는 이유가 여기에 있다.시간에 따른 배터리 충전량의 변화를 그래프로 표시한다. CV 모드부터는 전류량이 뚝 떨어지면서 충전량 곡선이 완만해지기 시작한다1 벽 콘센트(에 연결한 이동형 충전기)시중에서 휴대용이나 코드셋(cord set) 등 다양한 명칭으로 불리는 방식이다. 말 그대로 휴대용 충전기를 220V 콘센트에 꽂아 충전하는 것이다. 전기차는 별도의 충전 전용 커플러가 달린 충전 규격을 따르기 때문에 일반 전원을 차에 밀어 넣을 때도 충전기는 필요하다. 벽 콘센트에 바로 연결해 쓸 수 있으면서도 차량에 싣고 다닐 수 있을 정도의 컴팩트한 이동형 충전기를 따로 들고 다니다가 필요할 때 콘센트에 연결해서 사용하는 것이다.이동형 충전기의 모습. 한쪽은 벽 콘센트로, 한쪽은 차량의 충전구로 연결한다이동형 충전기의 경우 최대 16A(암페어)의 전류를 허용한다. 입력 전류가 220V인 경우 이 충전기가 낼 수 있는 최대 전력은 다음과 같다.16A × 220V = 3,520W = 3.5kW그래서 이동형 충전기의 최대 충전 전력은 3.5kW가 되어야겠으나 실제로는 그렇지 않다. 콘센트 전류가 16A가 되지 않기 때문이다. 콘센트는 설치된 건물의 배전 용량에 따라 전류량이 다르며, 일반적으로는 10A 수준이지만, 충전이 주로 이뤄지는 지하 주차장에서는 15A를 허용하는 곳도 있다. 두 가지 경우를 모두 가정할 경우 여기에 전압을 곱하면 전력값이 나온다.벽 콘센트의 출력 범위 10A 전류 : 10A × 220V = 2,200W= 2.2kW 15A 전류 : 15A × 220V = 3,300W= 3.3kW2.2~3.3kW가 가정용 콘센트로 사용할 수 있는 전력 범위가 된다.그러나 총 출력에서 10%의 마진을 두는 일반적인 배전방식을 따를 경우 개별 출력은 3kW에 머무른다. 따라서주차장 벽 콘센트의 최대 전력=3kW로 가정할 수 있다. 이것으로 코나 EV를 충전할 경우, 단순 계산은 이렇게 된다.배터리의 용량 ÷ 충전기의 최대 전력 = 충전 시간 64kWh ÷ 3kW = 21.33hours3kW의 출력을 사용할 경우 완전히 빈 배터리를 채우는데 걸리는 충전 시간은 약 21시간 20분이 걸린다는 계산에 도달한다. 그러나 실제로 코나 EV에 충전할 경우 이보다 조금 더 걸린다. 충전량이 80%를 넘는 순간, 충전량이 줄어들기 때문이다. 실제로 벽콘센트를 이용해서 코나를 충전한다면 28시간 정도가 소요된다.일단 이것을 편의상 충전상수라고 부른다.21.33hours × 1.3(충전상수) = 27.33hours확실히 꽤 긴 시간이 소요되지만, 그렇다고 벽 콘센트를 몹쓸 물건으로 속단할 필요는 없다. 전기차의 특성상 완전 방전 후충전하는 경우는 드물기 때문이다. 배터리가 절반 정도 남은 경우라면 퇴근 후 충전을 시작하는 것만으로도 다음 날 아침 배터리가 가득 차 있는 것을 확인할 수 있다. 게다가 전용 충전기가 지속적으로 확산되고 있다. 여기에는 완속충전 그리고 급속충전의 두 가지 방식이 있다.현대 코나 EV가 완속충전기를 사용하는 모습. 벽체에 고정되는 충전기는 7kW급 완속 충전기라 보면 된다2 완속충전벽 콘센트보다 두 배 이상 빠른 속도에도 불구하고 완속이라는 이름이 붙은 것은, 급속 충전보다 상대적으로 느리기 때문이다.220V 전원을 따다 쓴다는 점에서 벽 콘센트 방식과 다르지 않지만, 대신 전류값이 크다. 최대 15A에서 제한되는 벽 콘센트와 달리 완속충전은 32A의 별도 라인을 끌어다 쓴다.32A 전류 : 32A × 220V = 7,040W= 7kW완속 충전기의 전력은 7kW다. 이제 이것으로 코나 EV를 충전할 경우 얼마나 걸릴지 보자. 앞서 언급된 충전 상수값을 곱할 경우,64kWh ÷ 7kW × 1.3(충전상수) = 11.88hours벽 콘센트보다 훨씬 빨리 충전 가능하면서도 건물의 기존 전력망을 활용할 수 있다는 장점 때문에 완속 충전방식은 전기차의 충전에 가장 많이 활용되고 있다. 완속충전기는 입력 받은 220V의 교류 단상 전류를 그냥 차에 흘려 넣어 주는 일만 하므로, 덩치가 클 필요도 없다. 급속충전기와 비교하면 바로 육안으로 구분이 가능하다. 벽에 붙어 있거나 비교적 슬림한 스탠트 형식을 취하고 있다면 완속충전기라고 보면 된다.3 급속충전기는? 크다!급속충전 방식은 그 이름답게 전기차 충전방식 중 제일 빠른 속도를 자랑한다. 한국의 표준사양으로 보급된 급속충전기가 사용하는 전력은 무려 50kW에 달한다. 약 열다섯 가구가 사용하는 전력량 또는 6층 건물의 한여름 사용 전기를 단박에 부어넣는 것이 바로 급속충전 방식이라 보면 된다. 이런 대전류를 취급하다 보니 급속충전기는 그 커다란 사이즈로 바로 알아볼 수 있다.한국에서 현재 통용되는 급속충전의 방식은 커넥터에 따라 크게 세가지. 그래서 급속충전기는 거의 다 이 세 가지를 다 지원하며, 굵은 케이블이 세 개씩 매달려 있다. 커넥터의 형상뿐 아니라, 전기적인 특성 또한 다르다.이동형 충전기의 모습. 한쪽은 벽 콘센트로, 한쪽은 차량의 충전구로 연결한다급속충전은 80%까지가 효율적모든 전기차 충전은 전력의 총량을 조금씩 줄여 나가며 배터리가 받아야 할 부하를 줄인다. 보통 80%를 충전하는 데까지는 빠르지만, 그 다음부터는 충전 속도가 뚝 떨어지며, 94%까지 채운 뒤에는 충전이 종료된다. 아울러서 국내 충전기 가운데 거의 대부분이라 할 수 있는 환경부의 급속충전기는 1회 충전시간을 40분으로 제한하고 있다. 이는 기능상의 문제가 아닌, 다음 사용자가 너무 오래 기다리지 않도록 한 배려라고 보면 된다.발전용 엔진과 배터리를 함께 탑재한 전기차 쉐보레 볼트(Volt)가 충전 중인 모습. 현재까지 시판된 거의 모든 PHEV는 급속 사용이 불가능하며, 완속충전 시에도 3.5kW 미만의 입력만 허용한다테슬라 전용 충전기전기자동차 충전소 모습DC콤보정확하게 말하자면 CCS(Combined Charging System) 또는 SAE combo라고도 부르는 급속충전 규격 중 type1 커넥터를 쓰는 방식이 한국에서 이런 이름으로 정착한 것이다. 일반적으로 쓰는 5핀짜리 완속충전 포트 아래에 커다란 핀 두개가 붙은 모습이다. 이커다란 핀 두 개는 45kW짜리 직류를 전달하는 양극과 음극 역할을 한다. 배터리는 직류만 저장할 수 있으므로, 전력망을 통해 전송된 교류를 직류로 바꿔 집어넣어야 한다. 급속충전기 덩치가 그렇게큰 이유가 바로 대전류를 처리할 수 있는 대형 컨버터 때문이다. 잠깐, 급속충전기는 50kW로 알고 있었는데 왜 45kW인가 의문이들 것이다. 급전되는 전류는 50kW가 맞지만 컨버터의 효율, 도선과 커플러의 저항 등의 문제로 인해 실제 충전기가 공급할 수있는 전류는 45kW 선에 머무른다. 충전기 화면을 보면 실제 전류가 45kW 선을 왔다 갔다 하고 있는 것을 볼 수 있을 것이다.이것을 이용해 코나 EV를 충전하는데 걸리는 시간도 계산 가능하다. 급속충전기이므로 80%까지만 충전하는 것으로 가정할 경우 공식은 다음과 같다.64kWh × 0.8 ÷ 45kW = 1.14hours계산상 1시간 8분이 소요된다. 실제로 20도의 상온에서 코나 EV를 충전할 경우 1시간이 좀 넘는 시간이 걸렸다. 아직은 충전에 시간이 소요되기 때문에 DC 콤보는 계속 충전 속도를 끌어올리고 있다.코나 EV의 경우 제원상 100kW 급속충전을 지원하며, 시중에도 100kW를 지원하는 DC콤보 전용 충전기가 설치되는 중이다.이것을 이용한다면 충전 시간은 큰 폭으로 줄어들 수 있다. 다만이 충전기를 물렸을 때 코나 EV의 실제 충전량은 약 70kW 수준에 머무른다. 100kW 충전기를 이용해 코나 EV를 실제 충전할 경우의 시간은 다음과 같다.64kWh × 0.8 ÷ 70kW = 0.73hours계산상 43분이 나온다. 전기차의 충전 속도는 지속적으로 빨라지고 있으며, 이미 150kW 충전을 지원하는 전기차인 메르세데스-벤츠 EQC가 국내에 출시된 상태다. 향후 전기차 충전이 궁극적으로 지향하는 목표는 350kW급으로, 이것이 현실화되면 충전 또한 주유와 다를 바 없이 수분 내에 끝내는 상황이 올 것이다. 다만 그러기 위해서는 차량과 충전 인프라 모두 이런 고출력을 지원할 수 있어야 한다.DC콤보 방식은 현재 한국산업표준(㉿)으로 권고되어 있으며, 향후의 공공 충전기는 DC콤보로만 설치될 것이므로 전기차를 팔아야 하는 업계도 이를 따라야 한다. 2017년 이후 한국에서 시판된 거의 모든 전기차는 DC콤보를 지원한다. 국내에서는 오직 테슬라만 따로 독자 규격을 쓰고 있다. 차데모 방식차데모(CHAdeMO, CHArge de Move)는 글자 그대로 이동충전의 약자지만, 일본어로는 ‘차라도 한잔? (お茶でも?)’ 이라는 뜻도 있다. 차 한 잔 마실 시간에 충전을 한다는 중의적인 표현을 노린 이름인 것이다. 이름 그대로 차데모는 이미 일본에서 표준화된 기술이며, 닛산을 필두로 한 일본 자동차 기업들이 사용 중이다. 초기에 급속충전이 표준화되지 않았을 때 현대기아차도 잠시 사용했지만 현재는 모두 DC콤보 방식만 쓴다. 현재 국내에서 판매 중인 자동차 중 이 방식을 쓰는 자동차는 2세대 닛산 리프 그리고 테슬라의 자동차들이다. (테슬라는 별매 어댑터가 필요함) 이들은 스펙상 최대 64kW의 직류 충전을 지원하지만, 앞서 DC콤보와 같은 이유로 한국에서 충전량은 45kW 이상을 기대할 수없다. 차데모도 150kW 충전방식은 이미 완성한 단계이며, 현재 350kW 방식을 서둘러 준비하고 있다. 그러나 세계적인 충전표준이 DC콤보로 기울고 있는 현재, 차데모는 일본 회사만 쓰는 또다른 갈라파고스 기술이 될 가능성이 높다.닛산 리프의 충전 포트. 급속 차데모 포트 옆에 별도로 마련된 완속(J1772 type1) 포트에 충전기가 연결되어 있다AC3상 방식AC3상 방식은 2012년 르노에서 만든 급속충전 방식이다. 물리적으로는 유럽에서 완속충전용으로 많이 쓰는 J1772 type2라 부르는 7핀짜리 충전 커넥터를 사용하며, 충전규격도 동일하다. 특이점은 교류(AC) 3상(3phase) 전류까지 그대로 차에 공급할 수 있다는 것이다.다른 충전방식과는 다르게 AC3상 방식은 직류 변환 없이 교류를 그대로 사용한다. 이 방식을 쓰는 차들은 OBC(On-board Battery Charger), 달리 말하면 차에 내장된 배터리 충전장치가 컨버터의 역할까지 해서 교류를 직류로 바꿔 배터리에 공급한다. 개별 급속충전기에 컨버터를 탑재하지 않아도 되니 급속충전 인프라의 가격을 낮출 수 있다는 장점은 있지만, 달리 말하면 모든 차가 충전기를 짊어지고 다녀야 한다는 이야기이기도 하다.이 충전방식은 최대 43kW 충전(AC 380V, 63A)을 지원한다.39kWh로 배터리를 키워 230km를 달릴 수 있게 된 르노삼성 SM3 ZE 모델로 충전시간을 계산할 경우 다음과 같다.39kWh × 0.8 ÷ 43kW = 0.726hours약 43분이 소요된다. 환경부 급속충전기의 경우 40분만 사용할수 있지만, 실제로 사용 시에는 거의 80%의 배터리를 채우는 것이 가능할 것이다.국내에서 이 방식을 사용할 수 있는 시판되는 전기차는 르노삼성의 SM3 ZE와 테슬라의 모델S ‘일부’다. 모델S는 초기에 이 방식의 충전포트를 달고 수입됐지만, 현재는 북미형 커넥터로 변경된 상황. 테슬라의 경우 AC3상 방식의 급속충전기를 사용하는 것은 의미가 없다. 내장된 직류컨버터의 용량이 16kW밖에 되지 않으므로 실제 충전량은 1/3밖에 되지 않으며 40분을 내리 충전해봐야 고작 50km 안팎의 주행거리를 얻을 뿐이다. 테슬라는 자체 충전 서비스인 수퍼차저를 이용하는 편이 훨씬 효과적이다. 글 변성용 칼럼니스트
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