개발진에게 듣는 DN8 이야기 쏘나타, 8세대 진화의 비밀
2019-06-12  |   25,725 읽음

개발진에게 듣는 DN8 이야기

쏘나타, 8세대 진화의 비밀


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현대를 대표하는 중형 세단 쏘나타가 8세대로 진화했다. 국산 패밀리 세단의 대표격인 모델이지만 최근 자동차 시장의 패러다임 변화에 따라 다양한 변신을 시도했다. 이를 위해 최신형 3세대 플랫폼을 사용했으며, 아직 윗급에도 도입하지 않은 다양한 편의장비와 기능을 받아들였다. 그 까다롭고도 험난한 개발 여정의 주역들을 만나 DN8에 얽힌 이야기를 들어보았다.


나타가 가지는 위상은 특별하다. 1985년 등장 이래 지금까지 한 번도 단종이나 개명 없이 이어져 온 모델일 뿐 아니라 오랫동안 현대의 베스트셀러로서 회사의 중심을 잡아온 핵심 모델이다. 한국산 세단, 나아가 국산 패밀리카의 상징적인 존재로 2010년 누적판매 500만대, 2016년에는 800만대를 돌파했다. 언제나 승승장구 할 것 같던 쏘나타지만 상황이 그리 낙관적이지는 않다. 한때 연간 50만 대을 넘었던 판매량은 지난해 20만대 수준으로 축소되었다. 판매 부진의 요인은 여러 가지다. 우선 세계적으로 중형 세단 수요 상당부분이 SUV로 옮겨가는 추세다. 이것은 쏘나타만의 문제는 아니고, 거의 모든 세단이 처해있는 현실이다.

아울러 기존 쏘나타 고객층이 중장년층이 되면서 그랜저 등으로 옮겨가는 사이 젊은 층은 새롭고 매력적인 수입차 쪽에 눈길을 돌리고 있다. 무난함을 앞세워 패밀리카 수요를 독점했던 쏘나타가 변화를 시도해야 할 시점이 된 것이다. ‘이름 빼고 다 바꿨다’라는 말이 그냥 하는 말이 아닌 까닭이다.


센슈어스 스포트니스 디자인

2009년 YF에서 도입했던 플루이딕 스컬프처를 대체하는 현대의 새로운 디자인 언어 센슈어스 스포트니스(sensuous sportness)는 이번 DN8에 큰 변화를 불러왔다. 다소 파격적이었던 YF는 마이너체인지인 더 블리리언트, 7세대인 LF로 진화하며 단정한 모습으로 정리되었다가 이번 DN8에서는 완전히 새로운 느낌으로 바뀌었다. 보다 젊은 고객층을 끌어들이기 위해 감각적이고 역동적인 외모로 진화한 것이다. 차체 크기는 45mm 길어지면서 전고가 30mm 낮아졌고, 휠베이스는 35mm 늘어났다. 그랜저와도 크게 차이나지 않는다.


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특히 얼굴에서는 수입차라는 느낌이 들 정도로 새로움을 추구했는데, 라이트 아키텍처(Light Architecture)라 불리는 새로운 주간주행등(DRL)이 큰 몫을 했다. 주행 중에 계속 켜고 다니는 주간주행등은 최근 디자인 요소로서도 매우 중요하게 사용된다. 단순히 LED 몇 개를 박아놓은 수준이 아니라 그 자체로 차의 존재감을 높일 수 있는 수단이다. 쏘나타는 보닛과의 경계선을 따로 프론트 그릴로 향하는 크롬 라인이 어느 순간 DRL로 변해 헤드램프 아래쪽을 감싸는 형태. 꺼진 상태에서는 크롬 재질로 보이지만 크롬 코팅의 레이저 가공으로 투과율을 조절해 빛이 서서히 밝아지는 그라데이션 효과를 넣었다. 차체 크롬 라인과 자연스럽게 이어지도록 공을 들인 결과다.


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보디 라인은 뒷부분이 일직선으로 떨어져 전통적 노치백 세단보다는 패스트백에 가깝다. 게다가 벨트라인 뒤쪽을 살짝 들어올리고, 사이드 캐릭터 라인을 강하게 넣어 날렵하면서도 우아한 옆모습을 만들었다. 리어 컴비네이션 램프도 특이해서, 바깥 경계선을 따라 가늘고 긴 라인을 그리는 형태다. 브레이크 램프 윗부분에는 작은 돌기가 튀어나와 있는데, 공기 흐름을 조절하기 위한 용도다.


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인테리어는 공식 자료에 있는 ‘스텔스기의 느낌’은 찾기 힘들고 오히려 매우 고급스럽다. 가장 큰 변화라면 역시 사라진 시프트 레버일 것이다. 하이브리드나 EV가 아님에도 변속을 버튼식으로 바꾸었고 풀 모니터식 계기판, 대형 인포테인먼트 모니터 등과 어우러져 하이테크 느낌을 낸다. 


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대시보드와 센터 페시아 레이아웃은 기존과 달리 살짝 비대칭으로 디자인했는데, 대시보드 위에 덮은 인조가죽과 더불어 프리미엄 쿠페 느낌을 낸다. 반면 타이트하기보다는 안락한 시트는 쏘나타의 DNA를 진하게 품고 있으며, 상위 트림에는 천연가죽 혹은 나파가죽이 준비되어 있다.


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본기를 대폭 높인 3세대 플랫폼

DN8 쏘나타는 완전 신형 플랫폼으로 뼛속까지 달라졌다. 캐빈룸 보호를 위해 고장력강판 사용량을 늘리고 핫스탬핑 공법으로 강성을 높였다. 아울러 다중골격 엔진룸 구조는 상중하 3군데로 충격을 나누어 사고의 충격을 효과적으로 흡수한다. 평균 인장강도를 68.7Kgf/㎟에서 70.7Kgf/㎟로 높이면서도 프레임 무게가 348.6kg에서 324.6kg으로 줄었다. 전체적으로는 동급 대비 55kg 이상 다이어트에 성공했다.


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3세대 플랫폼은 이번이 첫 모델이지만 쏘나타 전용은 아니다. 플랫폼 공유는 대량생산 자동차에 있어 지극히 당연한 일. 모듈 설계를 통해 다양한 크기와 휠베이스, 파워트레인과 인테리어 패키징에 대응한다. DN8 쏘나타의 경우 프론트 오버행 축소, 후드 낮춤, A필러 후퇴와 전고 낮춤, 휠베이스 연장 등이 필요했다. 좁아진 엔진룸에 맞추어 스마트스트림 엔진 역시 콤팩트해졌고, 마운트 위치도 약간 옆으로 이동시켰다. 관성 제원와 중량배분을 위해 배터리 위치를 뒤로 미루고 하이브리드용 배터리는 뒷바퀴 앞, 뒷좌석 아래로 옮겼다.


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중량물을 최대한 차체 중심으로 모으는 것은 주행성능 개선에도 도움을 준다. 패밀리카라는 성격을 SUV에게 넘긴 쏘나타는 섀시 개발단계부터 펀투 드라이브에 초점을 맞추었다. 횡방향 강성을 높이는 동시에 스티어링 랙 센터 위치를 휠 센터와 근접시켜 조향 민첩성을 개선했다. 아울러 낮아진 차체와 저중심화도 핸들링 성능 개선에 힘을 보탰다.


스마스트림 파워트레인

엔진 라인업도 새로 정리했다. 차세대 엔진 스마트스트림 4가지를 우선 공개했는데, 이번에 잠깐 타볼 수 있었던 2.0L 자연흡기(G2.0 CVVL) 외에 2.0L LPI가 먼저 판매를 시작했고, 올 하반기에 1.6L 터보와 하이브리드가 뒤를 잇는다. 기본 엔진이라고 할 수 있는 자연흡기 2.0L는 최고출력 160마력에 최대토크 20.0kg·m로 토크는 그대로고 출력이 살짝 줄었다. 13.3km/L로 8.1%가 개선되었으며 차체가 경량화되었기 때문에 성능감소는 없다. 저압 연소로 성능과 연비를 개선하기 위해 다양한 부분에서 개선이 이루어졌다. 쿨드 EGR(Cooled EGR), 마찰저항 감소, 스마트한 열관리 시스템과 전자제어식 연속가변 오일펌프, 고성능 스파크 플러그 등이 사용되었다. 가변식 밸브 타이밍 기구를 구동하는 유압 라인을 단순화해 유압 손실은 줄이면서 작동 속도는 끌어올렸다. 변속기는 자동 6단 한 가지.


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토크컨버터의 록업 영역을 확대해 동력손실을 최소화했다.현재 쏘나타는 이 엔진 외에 LPI 2.0L가 구입 가능하다. 예전이라면 이 수요는 대부분 택시였겠지만 현대는 쏘나타 성격을 바꾸면서 법인택시 판매를 하지 않기로 했다. ‘쏘나타=택시’라는 기존 이미지를 지우기 위한 조치. 대신 7세대 페이스리프트인 쏘나타 뉴라이즈를 택시용으로 판매한다.


다양한 첨단 옵션과 편의사양

차급을 넘어서는 다양한 첨단 옵션도 DN8 쏘나타의 매력이다. 우선 눈에 띄는 것이 스마트폰과 연동된 개인화 프로필과 디지털 키다. 키를 따로 가지고 다닐 필요 없이 NFC를 이용해 스마트폰으로 문을 열고, 시동을 건다. 운전자 포함 4명까지 가능하기 때문에 키를 주고받을 필요 없이 차를 이용할수 있다. 게다가 스마트폰에 개인별 프로필을 저장해 두면 시트와 HUD, 사이드 미러 포지션은 물론 내비게이션상의 자주 가는 목적지나 위젯, 계기판 설정, 온도 설정 등을 따로 만질 필요 없이 바로 적용할 수 있다. 주말에 다른 사람이 차를 탔더라도 내가 타는 순간 모든 설정을 한 번에 되돌릴 수있다는 말이다. 이 개인화 프로필은 2개까지 만들 수 있다.


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흔히 블랙박스라 불리는 빌트인캠(DVRS)도 있다. 이 빌트인 캠은 내장된 카메라로 전후방을 찍을수 있으며 차량 내 AVN 화면 및 스마트폰과도 연동된다. 주야간 영상품질이 우수할 뿐 아니라 별도 관리가 필요 없는 내장메모리를 사용한다. 장시간 녹화를 압축하는 타입 랩스 기능 외에 녹화된 영상이나 스냅샷은 전용 앱을 통해 공유할 수 있다.


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인포테인먼트 시스템 조작은 화면 터치 외에도 인공지능 플랫폼인 카카오 i를 통해 음성으로 조작한다.

달리면서 화면을 조작할 필요 없이 “에어컨 켜줘” 혹은 “바람 세게”처럼 간단한 명령이나 대화체로 조작이 가능해 운전에만 집중하면 된다. 이런 음성인식 비서 서비스는 공조장치 외에도 뉴스, 날씨, 영화 및 TV 정보, 스포츠 경기, 실시간 검색어 순위는 물론 외국어 번역, 환율, 운세 등 다양한 기능을 지원한다. 10.25인치 대화면이 달린 내비게이션 시스템은 무선 업데이트 기능으로 별도의 작업 없이도 알아서 새로운 시스템이나 맵을 다운로드 받는다.



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원격 스마트 주차 보조도 눈길을 끄는 장비다. 차에서 내린 후 스마트키를 이용해 차를 앞뒤로 움직이는 기능이다. 주차 후 문을 열 수 없을 만큼 좁은 공간이라고 해도 이 기능이 있다면 얼마든지 주차가 가능하다.

이밖에도 피로를 저감할 수 있는 동승석 릴렉션 컴포트 시트, 운전자의 운전 자세와 건강 정보를 알려주는 운전석 스마트 자세 제어, 내비게이션과 연동해 터널에서 자동으로 내기로 전환해 주는 공조 시스템, 뒷좌석에 남아있는 승객을 알려주는 후석 승객 알림 등 편리하고도 세심한 장비들이 준비되어 있다.


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DN8

쏘나타 개발진 인터뷰


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Q. 아까 설명에서 파워트레인을 약간 옆으로 이동했다고 하는데 무게 밸런스나 충돌안전 설계 등에 에피소드가 있었다면 알려주십시오.

▶ 앞쪽 다중골격구조와 엔진룸의 콤팩트화 등을 한꺼번에 해결하는 것이 정말 어려웠습니다. 동시에 스마트스트림 엔진을 진행하면서 차체 사이즈나 패키징 측면에서 이점이 생겼고 충돌안전성 등에서 손해를 보지 않을 수 있었습니다.


Q. 신형 플랫폼은 어떤 모델에 사용 가능한지요.

▶ 신형은 중대형 플랫폼의 리딩카로, 쏘나타부터 싼타페 같은 큰 차까지 사용할 수 있는 플랫폼입니다. 모듈식의 유연한 설계라 승용은 물론 SUV와 MPV 등 다양한 세그먼트에 맞추어 표준화된 설계가 준비되어 있습니다. 따라서 앞으로 3세대 플랫폼을 활용한 신차에서 관련 내용을 확인할 수있을 겁니다.


Q. 요즘 현대차의 핸들링 기준이 높아졌습니다.  하이브리드의 경우 무게 밸런스가 달라질 터인데, 일반 엔진 모델에 비해 서스펜션 세팅에 변화가 있습니까?

▶ 기본적으로는 대량생산 메이커인 만큼 각각의 차에 맞추어 세심하게 바꾸기는 힘듭니다. 예를 들어 하이브리드는 무게 배분 면에서 약점이 있기 때문에 가장 성능이 낮은 모델을 기준으로 설계를 하게 됩니다. 그럼 주력 차종에서 손해를 보게 되지 않느냐 할 수도 있지만 문제가 심해질 경우에는 차별화를 하게 됩니다. 구형의 경우 하이브리드와 PHEV가 나중에 개발되었기 때문에 핸들링에 다소 열화가 있었습니다만 신형은 플랫폼 개발단계부터 하이브리드까지 고려해 개발했기 때문에 하나의 플랫폼으로 커버하는데 문제가 없습니다.


Q. 디자인 때문인지 운전석에서 헤드룸이 너무 좁다고 느꼈집니다.

▶ 플랫폼을 개발하는 과정에서는 서로 상충되는 요소 사이에 균형을 잡아야 합니다. 여기에는 디자인, 안전, 서스펜션, 패키징 등 다양한 요소가 있습니다. 그래서 디자인은 좋은데 실내가 좁다거나 달리기 성능이 나쁘다거나 하는 경우가 생깁니다. 개발 초기부터 이런 부분을 동시해 추구하느라 많은 어려움이 있었지만 좋은 결과물을 얻을 수있었습니다. 미드 사이즈 세단에서 헤드룸은 지속적으로 낮아지는 추세입니다. 수치적으로 구형 대비 나빠진 건 아닙니다만 SUV 등이 일반화되다 보니 그렇게 느껴지는 것일 수도 있습니다.


Q. 새로운 주간주행등이 신형 쏘나타 디자인에서 핵심 포인트인 듯합니다. 이 부분에 대한 자세한 설명 부탁합니다. 빛이 서서히 밝아지도록 한건 디자인 부문의 아이디어였나요?

▶ 처음에는 그라데이션이 없는 디자인이었습니다. 그런데 뒤쪽 크롬 라인과 자연스럽게 연결되도록 하는 게 힘들었습니다. 지금의 디자인을 결정하기 위해 패턴만 수천 번 테스트했을 정도입니다. 주행 테스트를 나설 때 마지막까지 숨겼던 부분이기도 합니다. 투명 커버 안쪽에 크롬 코팅을 하고, 레이저 가공으로 빛이 새어 나오는 양을 조절했습니다. 크롬 코팅막은 바깥에 하는 편이 크롬 라인과 더 잘 어울리지만, 돌이 튀면 손상될 수 있기 때문에 내구성을 위해 안쪽으로 했습니다.


Q. 라이벌 차종 대비 어떤 부분에 강점이 있다고 생각하십니까?

▶ 타사 이야기는 조심스럽습니다. 같은 차를 놓고도 사람에 따라 다르게 느끼기도 하구요. 따라서 섣불리 경쟁차 대비 어떻다고 이야기하긴 힘듭니다. R&H(ride&handling) 측면에서 벤치마크 상대라면 토요타 캠리나 혼다 어코드 정도를 들 수 있겠네요. 캠리는 일상적인 사용에 최적화되어 있고 단점을 찾기도 힘들지만 반대로 장점도 두드러지지 않습니다. 신형 쏘나타는 개인적으로 지금까지 개발한 차 중에서 가장 재미있는 차였습니다. 패밀리카라는 속성을 어느 정도 SUV에 넘겨준 뒤 세단이 어디로 가야할지 고민한 결과물입니다. 승차감이 단단하지만 확실하게 제어가 된다는 믿음을 주고자 했습니다. 부드러운 승차감을 원하는 고객이라면 캠리를 선호하겠지만 저희가 노리는 주된 고객층은 아닐 겁니다.


Q. 현대가 다른 부분에 비해 엔진이 조금 정체된 느낌이었습니다. 스마트스트림 엔진은 어떤 목표로 개발되었습니까?

▶ 1세대 알파와 베타 엔진 이후 카파와 감마, 세타, 감마 등의 엔진이 등장했습니다. 이후 꾸준히 그 개선형 엔진이 나왔습니다. 그리고 약 5년 전부터 신형 엔진을 위한 프로젝트가 제로부터 시작되었습니다. 각국의 연비 규제가 강화되는 시점이어서 연비와 배출가스를 대폭 개선할 필요가 있었습니다. 지금까지는 배기량 축소나 터보 과급 등으로 대응했다면 이제부터는 차에 딱맞는 라이트 사이징이 중요합니다. 엔진 라인업도 심플하게 운용할 예정입니다. 출력은 부족하지 않게 개선하면서 연비를 대폭 개선하는 것을 목표로 했습니다.


Q. 연비 개선을 위해 엔진 뿐 아니라 공력부분에서도 많은 힘을 썼다고 하셨는데, 액티브 플랩같은 능동식 공력장비는 고려하지 않았는지요.

▶ 액티브 플랩도 물론 고려했던 기술 중하나입니다. 하지만 쏘나타의 가격대가 그리 높지 않고, 이 차를 사는 고객층은 가격에 상당히 민감해 개발에 어려움이 있습니다. 액티브 플랩 없이도 개발 목표를 충분히 이룰 수 있기 때문에 더 이상의 가격 상승은 필요 없다고 판단했습니다.


Q. 스마트폰을 사용한 전자키에서 Wi-Fi나 블루투스가 아니라 NFC를 사용한 이유가 있습니까?

▶ 스마트폰은 저희가 만든 제품이 아니다 보니 기존에 있는 제품에 맞추어 개발해야 했습니다.

블루투스의 경우 페어링 등 연결 과정이 필요하지만 NFC는 그냥 접촉하면 되기 때문에더 편합니다. 게다가 금융이나 버스, 지하철 같은 기존 인프라가 많고 호환성 문제에서 가장 안정적이지요. 세 가지 방식은 보안상의 차이점은 거의 없습니다.


Q. 신형 쏘나타의 일부 옵션은 그랜저보다도 오히려 화려합니다. 기존에는 볼 수 없던 모습인데요, DN8 한정인지 아니면 앞으로 전체적으로 바뀔 부분인지요.

▶ 사실 쏘나타는 지금까지 최신 기술보다는 검증된 기술을 사용해 왔습니다. 하지만 이번 쏘나타는 많은 변화가 요구되었고, 신기술 역시 적극적으로 도입하게 되었습니다. 기존 쏘나타 고객들이 윗급 그랜저나 SUV, 수입차로 분산되는 있는 상황에서 브랜드를 대표하는 볼륨카가 글로벌 시장에서 실패하면 안된다는 위기감이 있다 보니 전략적인 판단을 하게 되었습니다.


Q. 목표 고객은 어떻습니까. 고객층 연령대가 낮아진 것을 실감하십니까?

▶ 기존 쏘나타는 진부하다거나 변화가 없다는 느낌이 강했습니다. 택시 이미지도 있구요. 하지만 신형은 젊은층, 그리고 여성의 반응이 뜨겁습니다. 빅 데이터가 좀 더 쌓이면 관련 내용을 공개할 예정입니다.


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인터뷰 참석 개발진


현대자동차 중형PM 손병천 책임연구원, 

현대외장디자인1팀 이지헌 책임연구원, 

현대자동차 플랫폼패키지개발팀 양동수 책임연구원, 

현대자동차 안전성능개발1팀 박운진 책임연구원, 

현대자동차 파워트레인프로젝트팀 강태훈 책임연구원, 정봉화 책임연구원

현대자동차 R&H성능개발2팀 김제형 파트장, 

현대자동차 소음진동개발2팀 최현석 책임연구원  

현대자동차 제품UX통합개발팀 김창섭 책임연구원


글 이수진 편집장 

사진 현대자동차

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