2017 자동차 관련 10대 뉴스
2017-12-27  |   22,096 읽음


2017 자동차 관련 10대 뉴스
B세그먼트 SUV 전성시대


2017년은 나라 안팎에서 국내 자동차 업체가 큰 위기를 겪었다. 현대-기아는 주요 시장인 미국과 중국에서의 판매가 처참히 주저앉았고, 한국GM은 생존의 기로에 놓였을 만큼 수출과 내수 모두 심각한 위기에 빠졌다. 반면 수입차 업계는 아우디-폭스바겐의 판매 중단에도 불구하고 이들의 빈자리가 느껴지지 않을 만큼 풍성하고 내실 있는 성과를 얻었다. 그중에서도 눈에 띄는 성장을 기록한 회사가 메르세데스 벤츠다. 라이벌 BMW의 추격을 1만 대 이상 여유 있게 따돌리며 1~11월까지 약 6만5,000대의 판매를 기록했다. E클래스와 S클래스, GLE와 GLC 등 고부가가치 차종 위주로 판매가 이뤄진 까닭에 수익성과 매출 면에서도 알토란 같은 결실을 냈다는 게 업계의 평가다. 또한 전기차 판매 확대와 디젤차 인기하락, LPG차 규제 완화 등 다양한 이슈가 있었다.

 

 

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1. B세그먼트 시장 확대와 잇따른 신차 출시
2017년에도 SUV는 꾸준한 사랑을 받았다. 크기와 브랜드를 막론하고 다양한 신차가 쏟아져 나왔으며 소비자의 관심도 더욱 높아졌다. 그중에서도 B세그먼트 SUV 시장의 성장세가 가장 눈에 띈다. 2016년 1~11월 7만6,000대 규모였던 B세그먼트 SUV는 2017년 같은 기간 동안 10만4,000대 넘게 팔리며 30% 가까운 성장률을 기록했다. 국내에서 B세그먼트 SUV를 처음으로 개척한 것은 지난 2013년 등장한 쉐보레 트랙스와 르노삼성 QM3다.


이들은 출시 초기 불거졌던 비싼 차값 논란을 잠재우고 시장을 점차 키워 나아갔다. 특히 2015년 등장한 쌍용 티볼리의 인기는 대단했다. 넉넉한 차체로 보다 넓은 연령층을 공략하고 다양한 편의장비를 탑재하여 뛰어난 가성비를 자랑했다. 그 결과 준중형차 소비자를 적극 흡수하며 동급 SUV 판매 1위를 기록하게 된다. 그리고 작년에는 현대 코나와 기아 스토닉이 새롭게 시장에 진입하여 소비자의 이목을 집중시켰다. 내수 시장을 이끄는 두 브랜드의 진입으로 B세그먼트 SUV 경쟁은 더욱 치열해졌고 시장의 크기 또한 늘어났다. 이로써 국내 자동차회사 다섯 개가 모두 참여하는 유일한 시장이 되었다.


B세그먼트 SUV의 인기 원인으로는 첫 차 수요와 SUV 인기에 편승한 준중형차 수요 이동이 가장 대표적이다. 첫 차를 사는 소비자들은 주로 경차~준중형차를 구매해왔지만 B세그먼트 SUV가 새로운 선택지로 자리잡은 것. 그중에서도 가격대가 겹치는 준중형차 시장이 가장 크게 줄었다. 작년 1월부터 11월까지 팔린 준중형차는 약 12만1,000대로 재작년 같은 기간의 13만7,000대보다 10% 이상 감소했다.


현재 B세그먼트 SUV는 현대 코나와 쌍용 티볼리가 근소한 차이(2017년 11월 기준 판매량 기준, 현대 코나 4,324대, 쌍용 티볼리 4,298대)로 1,2위를 기록하고 있으며 나머지 모델은 월간 1,000~3,000대 수준에 머무르고 있다.


한편 각 회사가 이 시장에 접근하는 방법은 사뭇 다르다. 현대-기아는 코나에 통풍 시트, 반자율주행 장비등 상위 차 버금가는 편의사양을 탑재하며 고급화 전략을 구사하는 반면 스토닉은 저렴한 1.4 가솔린 엔진에 편의사양을 최소화하여 저가 전략을 구사하고 있다. 이른바 투트랙 전략이다. 쌍용 티볼리는 부분변경 모델인 티볼리 아머를 내놓으며 분위기를 환기시킨 결과 상대적으로 오래 된 모델임에도 불구하고 대등한 대결을 펼치고 있다.

 

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2. 현대자동차그룹 해외 실적 악화
현대자동차에게 최악의 한해였다. 가장 큰 시장인 중국과 미국에서 판매가 급감하며 매우 어려운 시기를 보냈기 때문이다. 2017년 1~11월까지 현대자동차의 미국 판매량은 62만1,961대로 전년 같은 기간 71만2,700대보다 12.7% 감소한 수치다. 기아자동차도 54만6,629대를 판매하며 전년 같은 기간 59만3,245대보다 7.9%가 줄었다. 중국의 경우는 더욱 심각하다. 2017년 1~11월까지의 중국 판매량은 96만9,553대로 전년 같은 기간 56만9207대보다 38.2%가 감소했다. 여기에 베이징 현대는 합작사인 중국 정부와의 마찰로 공장가동이 중단되는 일도 빚었다.


중국의 판매 급감은 사드 보복 등 반한 감정이 주된 원인으로 알려졌으나 이는 실상과 다르다. 현대-기아의 해외 실적 악화는 경영진의 판단 미스로 보는 것이 보다 정확하다. 현재 현대-기아는 이들 시장에서 팔 만한 차가 없다. 최소 5년 전부터 SUV로 시장의 흐름이 이동하는 경향이 뚜렷했지만 이에 대한 적절한 준비가 없었던 것이 가장 큰 원인이다. 미국 역시 승용차 수요가 크게 줄었으며 SUV가 더 많이 팔리고 있는 상황. 하지만 현대가 미국에서 보유하고 있는 SUV는 싼타페(싼타페 스포츠 포함)와 투싼 단 두 가지다. 고객이 많이 찾는 큰 사이즈의 SUV는 물론 틈새 차종인 소형 SUV도 갖추지 못했다.


중국의 경우는 더욱 심각하다. 현재 중국에 파는 현대-기아 차는 대부분 승용차로 중국 토종 브랜드와 겹치는 저가차와 소형급 위주다. 그런데 최근에는 중국 토종 브랜드의 약진이 두드러지고 있는 상황. 중국 소비자들이 차값이 훨씬 더 저렴한 중국차를 점차 선호하다 보니 현대-기아차 실적이 악화된 것이다. 이 같은 어려움은 SUV 신차가 나오기 전까지 지속될 전망이며, 싼타페 신형이 미국에 등장하는 2018년 중반까지는 반전의 기회를 찾기 어려울 것으로 예상된다.

 

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3. 한국GM 최대 경영 위기

지금 한국GM은 창사 이래 가장 큰 어려움에 직면해 있다. 이번 위기의 원인은 한국GM의 경영 오판보다는 디트로이트 본사의 잘못이 더 크다. 한국GM은 어디서부터 잘못되었을까? 가장 큰 원인은 한국GM의 자생능력을 상실케 한 본사의 경영 네트워크 구조와 의사결정에 있다. 한국GM은 철저히 미국 본사의 결정을 따른다. 그러나 그 결정은 한국GM에 줄곧 악영향을 미쳐왔다. GM은 최근 몇 년간 다양한 이유로 유럽, 아프리카, 러시아, 인도 등 사업성이 떨어지는 여러 나라에서 철수를 반복해왔고, 이들 중 몇 개 나라의 물량을 전담하던 한국GM은 큰 타격을 입었다. GM이 가장 먼저 발을 뺀 것은 2013년 유럽에서다. 당시 자회사인 오펠과의 판매 간섭으로 쉐보레 브랜드가 유럽에서 철수했고 한국GM에서 맡았던 이들 차의 생산 물량은 그대로 증발했다. 이를 만회하기 위해 러시아 시장을 적극적으로 공략했지만 2014년 루블화 폭락 사태로 수익성이 나빠지자 이듬해에 철수하게 된다. 지난해에는 PSA 그룹에 오펠을 넘기면서 오펠 모카를 위탁 생산하던 한국GM의 14만 대 물량이 또 사라졌다. 결국 2013년 기준 수출 규모 63만 대였던 한국GM은 2016년 42만 대로 축소되어 100만 대까지 생산할 수 있던 인력과 설비가 부담이 되기에 이르렀다.


또한 GM이 한국GM을 구조적으로 적자화시켰다는 의혹도 떨칠 수 없다. GM 본사가 부품과 연구용역 라이선스 비용 등을 한국GM에 비싸게 책정하고 완성차와 반조립 생산차는 저가에 납품받아 해외 시장에 팔았다는 논란이 일부 언론에서 제기된 것이다. 현재 한국GM의 매출 대비 원가 비중은 약 93%에 달하며 다른 완성차 업체보다 10% 높은 수준이다.


한편 GM은 한국GM에 비싼 이자장사를 하고 있다. 한국GM은 생산물량 감소에 따른 적자가 가중되자 GM으로부터 연 5.3%의 이자 조건으로 3조1,000억원을 수혈받았는데, 이는 다른 회사의 조달금리와 비교하자면 터무니없이 비싸다. 참고로 국내 완성차 업체의 차입금 이자율은 기아자동차가 0.19~2% 중반, 현대자동차가 1.49~2.26%로 한국GM의 절반에도 못 미친다. 더불어 GM은 경영지원 비용이라는 불투명한 명목으로 2014년부터 3년간 1,297억원을 적자에 허덕이는 한국GM 측으로부터 가져갔다. 모럴헤저드라는 말이 나와도 이상하지 않을 정도다.


한편 내수 시장에서의 존재감도 점차 희미해져갔다. 줄곧 두 자릿수를 유지하던 내수 시장 점유율은 2017년 기준 8.7%(1~11월)로 크게 낮아졌다. 내수 시장 부진의 원인은 상품성 떨어지는 차량 구성과 설득력 없는 가격 정책에서 찾을 수 있다. 올란도의 경우 처음 등장했을 당시 보다 엔진 사양은 낮아지고 옵션 구성은 동일한데 차값은 400만원 이상 치솟았다(2011년 2.0디젤 LTZ 2,463만원, 2016년 1.6 디젤 LTZ 2,898만원). 9년 만에 신차로 돌아온 준중형 세단 크루즈는 내수 실적을 이끌 견인차로 회사 안팎에서 크게 기대했던 모델이다. 그러나 차급을 뛰어 넘는 높은 가격 때문에 시장에서 된서리를 맞았다. 한국GM은 이런 불만을 감지하고 사전계약 당시보다 200만원 가까이 가격을 낮췄으나 경쟁모델보다 여전히 비싼 데다 편의사양과 엔진출력은 뒤떨어졌다. 몇 달 뒤 추가된 크루즈 디젤은 가장 저렴한 그랜저와 100만원 내외의 가격 차이를 보이며 고가 논란에 방점을 찍었다. 2017년 2~11월까지의 크루즈 판매량은 9,200대 수준으로 신차효과가 전무하다. 오락가락하는 크루즈의 가격정책으로 소비자불신만 키웠을 뿐이다.


올란도와 크루즈를 예로 들었을 뿐, 말리부와 임팔라도 경쟁차 대비 비싼 것은 마찬가지다. 물론 이는 한국GM의 잘못이 아닐 수 있다. 앞서 언급했듯이 GM 본사로부터 높은 원가 비율을 강요받아 이를 차 값에 반영했을 뿐이다. 누적적자 타개, 높게 책정된 차입금 이자비용, GM 본사에 지급하는 경영지원 비용 등도 수익성 위주로 가격정책을 펼칠 수밖에 없었던 이유였을 것이다. 따라서 한국GM의 가격 정책 역시 디트로이트 본사가 만들어 놓은 경영환경 때문이라는 분석이 타당하다.


과연 한국GM은 2018년에 활짝 웃을 수 있을까? 결코 쉽지 않을 전망이다. 우선 떨어진 공장 가동률을 끌어올리기 위해 수출물량을 늘려야 하지만 GM은 중국과 미국 시장 외에는 관심이 없다. 내수 시장에서도 차종들의 상품성에 한계가 또렷한 까닭에 큰 반전을 기대하기 어렵다. 2017년 10월에는 산업은행이 갖고 있던 비토권(이사회 결정 거부권)마저 사라졌다. GM의 의사에 따라 얼마든지 국내 공장 일부를 접을 수도 있다는 얘기다. 외부에서는 이를 한국GM 철수 가능성과 연결지었지만 한국GM 측은 철수는 없다며 강하게 못 박았다. 그러나 그들이 의미하는 한국GM 철수는 한국 내 모든 사업과 판매를 접고 나가는 것이지, 공장 일부를 문 닫는 것을 말하는 게 아니다. 가동률이 10% 수준에 그치는 군산공장 철수는 얼마든지 가시화 될 수 있다. 2017년 새롭게 취임한 대표이사 카허 카젬은 쉐보레 인도 시장 철수를 이끌었던 ‘설거지 전문가’라는 점에서 이러한 불안감을 더욱 가중시킨다. 현재 한국GM은 GM 그룹 안에서 소형차 개발을 담당하며, 디자인 센터와 프루빙 그라운드까지 보유하고 있다. 직접 고용 인원만 1만6,000명, 협력업체를 포함하면 30만 명에 달한다. 군산공장 철수 역시 많은 사람에게 영향을 미치는 일인 만큼 생각보다 쉽게 결정하기는 어려울 것이다. 어쨌든 이들의 운명은 본사에 달렸다. 2018년, 디트로이트에서 좋은 소식만 들려오기를 기대해본다.

 

 

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4. 아우디-폭스바겐 코리아 사업 재개 움직임
지난 11월 아우디-폭스바겐 코리아가 R8 V10 신차 행사를 열고 판매를 재개했다. 인증 서류 조작 등으로 완전히 판매를 중단한 지 약 6개월 만이다. 인증이 취소된 차들의 재인증이 아직 마무리되지 않았고 인증을 마친 주력 신차도 당분간은 판매계획이 없다는 점에서 본격적인 사업 재개는 아니다. 그러나 재인증 차종에 대한 결과가 근시일 이내에 나올 것이라는 전망에서 연중 판매 재개는 확정적이다. 현재 벤틀리는 플라잉스퍼 V8, 컨티넨탈 GT V8, 컨티넨탈 GT V8 컨버터블 등 3개 차종에 대한 재인증을 마쳤고 벤테이가를 정상 판매 중이다. 올해 폭스바겐은 신형 티구안과 7인승 올스페이스, 아테온, 파사트 GT(유럽형 파사트)를 출시할 예정이다. 현재 아우디-폭스바겐 코리아 관계자들은 평택항에 쌓여 있는 재고차량을 먼저 소진하는 것이 가장 중요하다고 한목소리로 말한다. 그러나 외부의 기대와는 달리 일반인에게 저렴한 값으로 판매하지 않고 렌터카 사업자나 특수 법인판매 등 브랜드 밸류와 기존 오너의 피해 없이 물량을 소화할 것으로 보여진다.


한편 아우디-폭스바겐은 사업을 잠시 쉬고 있는 동안에도 판매재개 이후를 위한 다음 움직임에도 정성을 들였다. 그동안 부족했던 서비스 인프라를 새롭게 보강하는 것이 주된 내용이다. 먼저 아우디-폭스바겐 코리아 신임 사장으로 르네 코네베아그를 선임하는 등 조직을 새롭게 개편했다. 또한 용인에 아우디 서비스센터를 증설하고 폭스바겐은 인증중고차 사업을 시작했다. 기존에 없던 새로운 사업 시도도 이뤄진다. 폭스바겐은 다음카카오와 손잡고 온라인 자동차 판매를 시작한다. 그동안 실제 전시장에서 이뤄졌던 계약과 결제 등 차량 구매에 관련된 모든 과정을 모바일과 PC에서도 가능하도록 시스템을 구축한다는 계획이다. 이를 통해 망가진 판매망을 보완하고 진보적인 기업 이미지로 각인되고자 한다. 아우디-폭스바겐의 부재는 기업에게도 안 좋은 일이었을 뿐만 아니라 소비자에게도 손해였다. 2018년에는 다양하고 유익한 신차소식만 있기를 기대해본다.

 

 

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5. 그랜저IG의 약진
그랜저는 소비자에게도 환영받지만 현대자동차에게도 효자 모델이다. 2016년 12월 출시 이후 매달 1만 대 이상 팔려나갔고 17년 1~11월까지 누적 판매량은 12만3,000대를 넘어섰다. 그 결과 2017년 국내에서 가장 많이 팔린 단일 차종으로 기록되었다. 그랜저의 인기몰이는 갈수록 위축되는 승용차 시장과 SUV 열풍 속에서 더욱 이례적인 현상이다. 특히 대중 브랜드가 내놓은 준대형차 모델은 최근 들어 비인기 모델로 인식되고 있다. 심지어 원조 시장인 미국에서조차 준대형차 몇 개 모델의 단종이 거론될 만큼 시장은 매우 축소된 상황. 이는 국내 역시 마찬가지다. 수입차와 SUV로 관심이 집중되었고 준대형차 시장은 예전보다 활력이 떨어졌다. 이런 환경 속에서 그랜저IG의 판매신화는 더욱 빛을 발한다.

 

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그랜저의 인기비결을 꼽는다면 뛰어난 상품성이라 말할 수 있다. 조용하고 넓은 실내, 크지만 부담 없는 차체 사이즈, 고급스런 마감재와 꼼꼼한 품질까지 두루 챙기며 한국인의 취향을 저격했다. 여기에 3,100만원부터(그랜저 2.4 모던) 시작하는 낮은 가격대는 중형차를 생각하던 젊은 고객을 흡수하기에 충분하며 어지간한 편의장비는 기본으로 챙긴 까닭에 많은 돈을 지불하지 않고도 높은 만족감을 누릴 수 있다. 한편 경쟁모델인 르노삼성 SM7은 완성도가 미흡하며 기아 K7은 브랜드 밸류에서 그랜저에게 밀린다. 쉐보레 임팔라 역시 비싼 값과 미국차 특유의 단점이 녹아 있어 상대하기가 어렵다. 그랜저의 주력 가격대는 3,000만원 중반대이며 수입차 업체는 이 가격대에 동급차를 내놓기 어렵다. 수입차 시장이 성장한다 해도 그랜저가 지키고 있는 이 시장만큼은 결코 무너지지 않을 전망이다.

 

 

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​6. 국내 수입차 시장 성장세 회복
2016년 수입차 등록 대수는 20만5,162대를 기록(1~11월), 2015년 같은 기간 대비 6.5% 줄며 성장세가 한풀 꺾인 바 있다. 디젤게이트 당사자인 폭스바겐의 실적이 60% 이상 줄었고 벤틀리, 푸조, 아우디, 포르쉐 등도 두 자릿수 이상 판매가 줄었다. 폭스바겐-아우디 코리아 그룹의 차량이 대규모 인증 취소로 팔 수 있는 차가 없었다는 점이 마이너스 성장의 가장 큰 이유였다. 2017년 역시 제대로 장사를 할 수 없었던 만큼 2016년 수입차 판매량과 비슷한 수준에 머물 것으로 예상했다. 그러나 우려와 달리 2017년에는 아우디-폭스바겐의 빈자리를 다른 수입차 업체가 빠르게 메우며 2016년(1~11월) 20만5,162대에서 2017년(1~11월) 21만2,600대로 약 3.7% 소폭 상승했다.


판매 증감율로 보면 아우디-폭스바겐의 공백으로 가장 큰 수혜를 입은 브랜드는 혼다, 메르세데스 벤츠, BMW 세 곳이다. 특히 혼다는 전년 대비 58.2%의 놀라운 성장세를 기록했는데 이는 폭스바겐 티구안의 경쟁모델 CR-V가 선전했기 때문이다. 월간 판매량 500대를 꾸준히 기록했으며 푸조 3008과 더불어 3,000만원 후반에서 만날 수 있는 매력적인 준중형 SUV로 자리매김하였다. 프리미엄 브랜드에서는 기존 아우디 가망 고객들이 메르세데스 벤츠와 BMW로 각각 흩어졌다. 전년 대비 판매 증감율은 메르세데스 벤츠가 28%, BMW가 23.9% 증가하며 폭발적인 성장세를 기록했다. 메르세데스 벤츠는 다양한 신차와 매력적인 디자인으로 고객들의 관심을 끄는 데 성공했고, BMW 역시 베스트셀링 모델인 신형 5시리즈의 데뷔가 강력한 성장 동력이 되었다.


또 하나 두드러진 특징이라면 가솔린과 하이브리드의 인기 상승이다. 디젤게이트와 대규모 인증 취소 사태로 디젤에 대한 소비자 불신이 커지며 기존 디젤 수요가 가솔린과 하이브리드로 이동했다는 분석이다. 2017년(1~11월) 등록된 수입 디젤차 대수는 10만885대로 전년 대비 17.4% 줄어든 반면 수입 가솔린차는 9만908대로 전년 대비 32.4% 늘었다. 하이브리드 또한 2만6,44대로 46.4% 증가하였다. 브랜드로 보면 하이브리드에 강점이 많은 토요타와 렉서스 모두 각각 28.5%, 23.2%의 성장을 기록하였고 ES300h는 월간 판매 1위를 기록하기도 했다. 한편 볼보는 S90, XC60, XC90 등 신형 SPA 플랫폼 모델의 인기가 지속되며 전년 대비 35.4% 성장하였다. 과거 강력한 프로모션 정책에 힘입어 영업을 지속했던 것과 달리 현재는 다른 어떤 브랜드보다 할인율이 적다. 볼보의 생산능력 한계로 물량이 부족한 까닭에 대기수요도 많고 수입하는 족족 팔리기 때문에 재고도 없다고 한다. 볼보에게 2017년은 알토란 같은 사업을 펼친 한해로 기록되었다.

 

 

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​7. 제네시스 G70, 첫 항해에 나서다
​10월에는 제네시스의 D세그먼트 스포츠 세단 G70이 등장했다. 제네시스는 출범한 지 2년 된 신생 브랜드로 재무적으로나 일부 물리적으로 여전히 현대자동차와 결합되어 있는 상태다(또는 아직 완전히 독립하지 못했다). 이러한 영향은 제품에서도 드러난다. 제네시스의 맏형 EQ900은 이름에서조차 에쿠스의 흔적이 남았고 부분변경을 거쳐 제네시스 일원이 된 G80도 기존 현대 제네시스(DH) 제품 성격을 이어갔다. 이들은 탄탄한 팬층을 거느린 현대의 고급차 성공방식을 그대로 따르며 비교적 쉽게 시장에 안착했지만 제네시스가 어떤 브랜드인지를 명확하게 설명하는 자동차는 아니었다. 그러나 G70은 다르다. 백지 상태에서부터 제네시스로 기획된 차다. D세그먼트 스포츠 세단은 현대자동차도 처음 시도하는 장르. 다양한 경쟁자 사이에서 살아남기 위해서는 제네시스라는 브랜드와 차의 성격을 규정해야만 했다. 게다가 엔트리모델로서 제네시스 시장확대와 판매볼륨을 키워야 하는 막중한 임무도 떠안았다.

G70으로 젊은 고객들을 끌어들여 좋은 인상을 주어야만 이들이 다시 G80과 EQ900을 살 확률이 높아진다. 같은 플랫폼의 기아 스팅어가 5도어 패스트백 형태로 틈새 시장을 공략하며 수입 세단과의 정면승부를 피한 반면, G70은 정통 스포츠 세단으로 등장해 이들과의 맞대결이 불가피했다. 이를 위해서 품질과 주행성능에 있어서도 이전보다 한 차원 높은 수준을 보여주어야 하는 등 적잖은 부담감도 짊어졌다. 그러나 현대자동차는 처음 만든 장르임에도 불구하고 G70의 완성도를 충분히 끌어올렸다. 고급스런 실내, 강력한 엔진, 근사한 차체는 스포츠 세단의 정석에 가깝고 기대이상으로 잘 만들었다는 평가다. 물론 하체를 비롯한 몇몇 부분은 아직 독일 브랜드와 차이를 보인다. 나아가 또렷한 브랜드 성격을 드러내지 못한 점도 한계로 지적된다. 그러나 G70의 데뷔로 프리미엄 브랜드의 골격을 갖추기 시작했고 2021년까지 SUV 세 가지와 쿠페의 출시를 예고하는 등 여느 브랜드보다 더 빠르게 라인업을 확장하고 있다는 점에서 프리미엄 브랜드들이 긴장의 끈을 늦출 수 없게 됐다.

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8. LPG차 규제 완화
LPG차 규제 완화가 본격적으로 이뤄졌다. 2017년 1월 1일부터 일반인도 LPG를 연료로 쓰는 차령 5년 이상의 승용차, 택시, 렌터카를 이전 등록할 수 있게 되었고, 11월부터는 5인승 RV에 한해 LPG 신차를 등록할 수 있도록 법이 개정되었다. 잇따른 LPG차 규제완화는 오염물질을 배출하는 디젤 엔진 사용 억제와 LPG 업계의 생산 수급조절 요구가 맞물린 결과다. 물론 당장 구입할 수 있는 5인승 RV LPG 차가 없어 실질적인 혜택은 가시화되지 않았다. 하지만 수요에 대한 확신만 선다면 자동차 제조사가 언제든지 출시할 수 있는 차종이라는 점에서 기대감은 크다. 규제완화 이전에는 장애인이 5년 이상 보유한 LPG 차량과 7인승 RV, 배기량 1,000cc 미만 경차에 한해서만 일반인이 구입할 수 있었다.

 

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9. 국내 전기차 판매 연 1만 대 돌파
국내 전기차 시장은 가파른 성장세를 이어갔다. 2017년 전기차 신규 판매 대수는 1만75대로 전년 대비(2016년 5,099대) 두 배 가까이 늘어났다. 전기차 판매는 2014년 1,308대에서 2015년에는 2,917대, 2016년 5,099대 등 그 수요가 해마다 폭발적으로 증가했다. 누적 등록대수도 2016년 1만 대를 돌파하한 데 이어 2017년 2만 대를 가뿐히 넘어섰다. 2018년에는 정부가 예산부족 등을 이유로 전기차 보조금 지원 대수를 기존 3만 대에서 2만 대로 축소했지만 신규수요를 감당하기에 충분한 대수인 만큼 올해도 가파른 성장세가 이어질 것이라는 분석이다.

 

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10. 수입차 업체, PPL 성공으로 함박웃음
작년에는 수입차 업체가 간접광고의 효과를 톡톡히 보았다. 가장 대표적인 사례가 JTBC 예능 프로그램 ‘효리네 민박’을 후원한 볼보와 TVN 드라마 ‘도깨비’를 후원한 마세라티다. ‘효리네 민박’은 동시간대에 가장 인기 있는 예능 프로그램으로, 제주도에 거주하는 톱스타의 소박한 일상을 꾸밈없이 보여주며 시청자들로부터 큰 호평을 받았다. 원래 V60을 자가용으로 보유하고 있는 이효리, 이상순 부부는 처음부터 PPL을 고려하지 않았으나 민박이라는 프로그램 특성상 다양한 손님들을 실어 날라야 했고, 이를 알게 된 볼보에서 XC90을 제공한 것으로 알려졌다. 볼보는 간접광고 효과 덕분에 SUV 판매가 증가했다며 기쁨을 감추지 못했다.


드라마 중에서는 ‘도깨비’를 후원한 마세라티가 가장 성공적이었다. 초능력을 가진 미남 도깨비와 마세라티의 스포츠 럭셔리 감성이 적절히 어우러지며 많은 시청자에게 마세라티의 이름을 알렸다. 특히 공유의 애마로 유명해진 르반떼는 1~11월까지 800대가 판매되며 마세라티의 성장세를 이끌었다. 2017년 마세라티는 2,000대 내외의 판매를 보이며 전년 대비 두 배 가까운 (2016년 1,200대) 판매 신장률을 이어갔다.


한편 렉서스는 단발성 PPL로 큰 효과를 보았다. 빅뱅의 태양을 렉서스 LC 홍보대사로 선정하고 자동차를 지원하였는데, 인기 예능 프로그램 MBC ‘나혼자 산다’에 출연한 태양이 자신의 차를 자연스럽게 TV에 노출한 것이다. 렉서스 LC의 간접광고는 컨셉트카 같은 멋진 외관과 톱스타의 명성이 어우러지며 신비로운 이미지를 더했다는 평가다. 특히 기존 렉서스 이미지와 상반된, 젊고 파격적인 자동차를 시청자에게 알렸다는 점에서 브랜드 홍보 효과가 컸다. 업계 관계자에 따르면 PPL은 프로그램 인기에 따라 효과가 좌우되므로 자동차 홍보 담당자는 프로그램을 선택하는 안목과 함께 어느 정도 운이 따라주어야 한다며 나름의 고충을 전했다.  

 

이인주 기자

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