마이크로 모빌리티 시대를 준비하자
2017-05-15  |   19,105 읽음


마이크로 모빌리티 시대를 준비하자


마이크로 모빌리티인 초소형 전기차는 도심의 배달용은 물론 청정지역에서의 이동수단이나 관광지에서의 레저용 등으로 다양하게 쓰일 수 있다. 기존의 거대 자동차 메이커를 중심으로 개발·공급할 수도 있으나 일반 양산차보다 구조와 시스템이 단순하므로 중소기업에서도 충분히 개발할 수 있다. 국내 중소기업의 발전을 유도할 수 있는 미래형 먹거리인 만큼 보다 많은 관심과 지원이 이루어져야 할 것이다.

 

 

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서울모터쇼 자동차 융합 얼라이언스 특별관에 전시된 대창모터스 다니고

 


최근 막을 내린 서울모터쇼의 화두는 역시 친환경차와 자율주행차였다. 여기에 더해 커넥티드카와 스마트카 등이 어우러지면서 자동차가 융합 개념으로 발전하고 있음을 보여주었다. 하루가 다르게 발전하고 있는 요즘의 자동차 기술 흐름에 비추어볼 때 예전의 100년보다 앞으로의 10년이 더 변화무쌍할 것으로 예측되며, 서울모터쇼에서 이러한 흐름을 어렵지 않게 읽을 수 있었다.


수많은 메이커들이 내놓은 화려한 새차들의 틈바구니에서 필자의 눈에 띈 차는 몇몇 중소기업이 내놓은 마이크로 모빌리티였다. 퍼스널 모빌리티라고도 하는 이런 차들은 요즘에는 주로 1~2인승 초소형 전기차 형태로 개발되고 있다. 보통의 자동차와 이륜차 사이에 자리하는 중간 성격의 이동수단으로, 이미 수년 전부터 유럽을 중심으로 판매되고 있는 르노 트위지가 대표적이다. 초소형 전기차는 시속 60~80km의 속도로 한 번 충전에 100km 정도 달릴 수 있고 충전비용이 1,000~2,000원이면 충분할 정도로 경제성이 높다. 약 10년 전 국내에 바람이 불었던 저속전기차도 이러한 마이크로 모빌리티에 속한다고 볼 수 있다. 이런 차들은 도심에서는 등하교용, 장보기용, 배달용 등으로 사용할 수 있고 도서지방이나 무공해가 요구되는 청정지역에서는 이동수단으로, 관광지에서는 레저용으로도 사용할 수 있어 활용가능성이 무궁무진하다.


이런 초소형 무공해차도 정부의 보급의지가 중요하다. 현재 상황을 보면 올해 초 환경부가 대당 약 570만원의 보조금을 책정했고 여기에 더해 지자체에서 별도로 추가 보조금을 지급하면 전체 보조금의 수준은 대략 1,000만원 내외가 될 전망이다. 아직 본격적인 판매는 이루어지고 있지 않으나 올 여름 르노 트위지를 시작으로 시장이 형성될 것으로 보인다. 서울모터쇼에 나온 국내 중소기업 제품인 캠시스 PM100이나 대창모터스 다니고(DaniGO) 등이 이러한 마이크로 모빌리티로, 곧 개발이 완료되어 판매가 이루어질 계획이다.


이에 따라 국토교통부는 초소형 전기차들이 고속도로나 자동차 전용도로를 제외한 모든 도로를 달릴 수 있도록 관련 근거를 마련했다. 다만 아직 국내 인증을 위한 제도적인 준비가 미흡한 만큼 조속한 시간 내에 관련 법규가 정비되기를 기대한다.

중소기업 중심의 개발 이뤄져야
초소형 전기차는 기존의 거대 자동차 메이커를 중심으로 개발·공급할 수도 있으나 일반 양산차보다 구조와 시스템이 단순하므로 중소기업에서도 충분히 개발할 수 있다. 때문에 자율주행이나 친환경 기술 등에 쏟는 관심의 일부만 기울이더라도 중소기업을 통해 지금보다 훨씬 적극적인 개발과 보급이 이루어질 수 있다. 즉, 중소기업의 발전을 유도할 수 있는 미래형 먹거리인 만큼 보다 많은 관심과 지원이 이루어져야 할 것이다.


우리는 지난 10년 전부터 전기차 보급을 서두른다고 했으나 유럽, 일본, 미국은 물론 중국보다 뒤진 보급 속도와 기술적인 한계를 보이고 있다. 올해 들어서야 겨우 1만4,000대 가량 보급되었으며, 충전시설도 지난해 후반부터 본격적으로 갖춰지고 있는 상황이다. 기술 개발과 제반 인프라 구축에 많은 시간과 노력이 드는 일반 전기차와 달리 마이크로 모빌리티는 그 과정이 훨씬 간단하고 비용도 적게 든다. 이러한 이동수단은 읍·면 등 시골 마을에서 고령자를 위한 교통수단으로 쓰일 수도 있는 만큼 보급 활성화를 서두를 필요가 있다. 관련 중소기업이 많이 나오면 거대 자동차 회사 중심의 국내 자동차산업도 다극화될 수 있으며, 든든한 산업기반을 조성할 수 있는 일거양득의 효과를 거둘 수 있다.


이미 민간 업체에서는 의지를 가지고 다양한 양산모델을 준비하고 있기에 정부도 서둘러야 한다. 보조금을 비롯한 관련 지원방안을 확정하고 국토교통부의 인증방법도 하루속히 마련되어 민간이 개발한 차가 제대로 보급될 수 있도록 노력을 기울여주길 당부한다. 특히 발목을 붙잡고 있는 오래된 자동차 분류체계도 유럽처럼 7가지 차종으로 분류하는 등 손을 봐야 할 것이다. 기존의 분류체계로는 자동차도 아니고 이륜차도 아닌 초소형 전기차의 제도적인 위치가 애매하기 때문이다.

 

초소형 전기차는 내수 판매에만 머물지 않을 수 있다. 국내의 까다로운 소비자들에게서 인정을 받게 된다면 수출 시장에서도 경쟁력을 갖출 수 있을 것이다. 이를 위해서 정부는 물론 지자체의 지원도 절실하다. 제주도를 포함한 각 지자체가 관광용이나 레저용으로 적극 도입한다면 보급 활성화는 물론 일반인들의 전기차에 대한 인식을 높이는 데에도 큰 도움이 될 것이다.


우리나라는 이미 리튬계열 배터리나 ICT 등 관련 산업이 선진국 수준으로 발전해 있다. 따라서 이를 어떻게 다른 산업이나 제조업에까지 연결시켜 함께 발전할 수 있을지를 모색해야 한다. 자동차는 이제 ‘응용’ 단계가 아니라 ‘융합’ 시대에 접어든 만큼 각 영역을 효율적으로 융합해 시너지를 내야 할 것이다. 이 과정에서 정부의 컨트롤 타워 역할은 아무리 강조해도 지나치지 않다. 하루속히 정부의 제대로 된 역할을 기대하며, 지금이 바로 마이크로 모빌리티의 개발과 보급의 적기임을 다시 한번 강조하고 싶다. 이번에는 타이밍을 놓치지 말아야 한다.


김필수 

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