카라이프 - 기획

2018년 4월 튜너뉴스 2018-03-26
2018년 4월 튜너뉴스Twins BRABUS 800   MERCEDES-BENZ S-CLASS by BRABUS브라부스가 마이너 체인지를 거친 S클래스의 등장에 맞춰 이를 기반으로 하는 S클래스 컴플리트 튜닝카를 공개했다. AMG S63 4매틱+ 세단과 쿠페를 기반으로 하는 두 쌍둥이 차는 카본이 혼용된 전용 보디킷과 전용 휠, 전용 브레이크 세트와 고성능을 암시하는 어두운 라디에이터 그릴을 더했다. 또한 실내는 브라부스의 손길을 거친 가죽 내장재로 뒤덮어 고급스런 감각을 뽐낸다. 기존 V8 4.0L를 대폭 손질한 엔진은 차의 이름대로 최고출력 800마력을 자랑한다. 0→시속 100km 도달에 걸리는 시간은 3.1초, 최고시속은 300km에서 제한된다. 마이바흐 S650을 기반으로 하는 브라부스 900은 0→시속 100km에 3.7초가 소요되며 최고시속은 349km에 이른다. 브라부스 800의 가격은 44만4,000달러다.    Carbon Edition                     PORSCHE 911 by Topcar과격한 튜닝이 주특기인 러시아 튜너 톱카가 포르쉐 911에 손을 댔다. 달라진 내용은 외관에 집중되어 있다. 이들은 포르쉐 911 컨버터블의 외부 패널 대부분을 카본 보디킷으로 교체했다. 스플리터를 단 전면 범퍼는 물론 보닛과 네 개의 펜더, 대형 리어 스포일러가 전부 카본 소재다. 쉽게 제작하기 어려운 두 개의 문짝만 원래의 것을 지켰다. 또 하나 특징적인 부분은 실내에 있다. 바로 금장으로 꾸며진 인테리어 트림이다. 기어레버와 도어 장식, 송풍구 몰딩과 각종 버튼에 금칠을 더했으며 퀼팅처리를 더한 가죽패드도 시트에 덧댔다. 톱카는 이 특별한 차를 기념하기 위해 스팅어 GTR 카본 에디션이라 명명하고 사이드 스탭에 이름을 새겼다. 가격은 미정.  600PS By G-Power                BMW M4 by G-PowerG-파워가 BMW M4 CS의 성능개선 프로그램을 선보였다. 성능 증가 폭은 140마력 수준. 기존에 454마력이던 최고출력이 600마력까지 늘어난다. 0→시속 100km 도달 시간은 3.7초며 최고시속은 42km 늘어난 320km에 달한다. 더 깊고 강력한 사운드를 내뿜는 새로운 배기 시스템도 마련됐다. 배기관을 티타늄과 카본파이버로 제작해 시각적 만족감을 높였다. 강인한 출력을 뒷받침하는 휠과 타이어도 장착했다. 더 단단한 스프링 계수의 컵 사양 서스펜션과 허리케인사의 단조 합금 휠(앞 20, 뒤 21인치)을 장착했으며 타이어 단면폭은 265mm, 295mm에 달한다. 가격 미정.  530ps RS4                               AUDI RS4 by ABT폭스바겐 전문 튜너 압트가 아우디 RS4 성능개선 프로그램을 내놨다. 새로운 ECU는 RS4와 RS5가 함께 쓰는 V6 2.9L 트윈터보 엔진 전용 제품으로 이를 통해 기존 450마력의 최고출력을 530마력까지 끌어올렸다. 이는 몇 달 전 공개한 RS4 튜닝 프로그램보다 약 20마력 증가한 수치. 또한 0→시속 100km 도달 시간이 0.3초 단축돼 3.6초에 불과하다(RS5기준). 이외에도 스포츠 스테빌라이저와 높이조절식 서스펜션을 장착했으며 KW와 함께 전용 코일오버 서스펜션을 개발 중이다. 102mm 직경의 카본 배기 파이프와 그릴, 범퍼와 디퓨저 등 외관에도변화를 주었다. 아울러 275mm 폭의 타이어와 휠하우스를 가득 메우는 21인치 휠을 장착했다.    The Startech Monostar          RANGE ROVER VELAR by Startech독일의 튜너 스타테크가 레인지로버 벨라의 스타일을 과격하게 매만졌다. 복잡한 형상의 전면 에어댐, 휠아치를 강조한 오버 펜더와 사이드 스커트, 그리고 리어 보디킷은 여성스런 벨라의 인상을 180도 반전시켰다. 너비를 60mm 넓힌 보디킷은 총 16개의 파츠로 구성된다. 휠하우스를 가득 메운 휠은 5개의 더블스포크 디자인이 조합된 22인치 사이즈다. 순정 에어 서스펜션도 손을 보아 주행 중에는 최대 30mm까지 차체를 낮춘다. 실내는 알칸타라와 리얼 우드, 카본으로 꾸몄다. 폭력적인 외관 분위기에 맞춰 배기음도 손봤다. 그러나 실제 배기 시스템을 건드리는 방식이 아닌, 가상의 V8 엔진 소리를 생성하는 사운드 제너레이터다. 가격 미정.  Beast                                      BMW E60 M5 by G-PowerE60 5시리즈는 출시한 지 16년 가까이 지났지만 아직도 많은 튜너의 사랑을 받고 있다. 그동안 쌓아온 튜닝 노하우와 데이터를 바탕으로 안정적이면서도 높은 출력을 쉽게 이끌어낼 수 있기 때문이다. 지파워도 바로 이 점을 노리고 구형 E60 M5용 새 프로그램을 내놓았다. 기존 V10 5.0L 엔진에 터보를 더해 최고출력을 700마력으로 높였으며, 이는 E60 세단과 E61 왜건은 물론 같은 플랫폼과 파워트레인을 사용하는 M6에도 적용할 수 있다. 나아가 보다 강력한 성능을 원하는 오너를 위해 1,000마력 상당의 과급기 튜닝 프로그램도 마련했다. 가격은 700마력 프로그램이 2만900달러, 1,000마력 프로그램이 8만6,268달러다.  글|이인주 기자 
크로아티아에서 온 EV 하이퍼카, RIMAC C_TWO 2018-03-23
크로아티아에서 온 EV 하이퍼카RIMAC C_TWO 자동차산업의 변방 크로아티아에서 태어난 리막은 EV 수퍼카의 선구자 중 하나. 최근 제네바모터쇼를 통해 1,914마력의 하이퍼카 C투를 공개했다. 페라리, 포르쉐와 맥라렌 같은 브랜드들이 하이브리드 수퍼카로 무공해차 시대에 조심스럽게 접근하는 사이 자동차산업의 변방 크로아티아에서 혁신적인 EV 수퍼카가 탄생했다. 2009년 창업한 리막은 2011년 그들의 첫 양산모델인 컨셉트원을 발표한 후 2013년 생산에 들어갔다. 컨셉트원과 퍼포먼스 버전인 컨셉트S를 합쳐 생산대수는 고작 10대에 불과하지만 내연기관을 얹지 않는 완전 무공해 수퍼카의 성공 가능성을 제시했다. 그리고 올해 제네바모터쇼에서 후속모델인 C투(C_TWO)를 공개함으로써 한층 격해지고 있는 EV 고성능차 시장에 다시금 기름을 부었다.  2,000마력에 근접하는 하이퍼 파워C투는 다소 유니크했던 컨셉트원의 특징적인 요소를 계승하면서 이미지는 완전히 달라졌다. 디자인은 이번에도 크로아티아 출신의 아드리아노 무드리가 담당했다. 길쭉한 헤드램프, 보디 패널을 비집어 벌린 듯한 측면 흡기구에는 전작 컨셉트원의 흔적이 그대로 녹아 있다. 반면 긴 노즈에 낮고 펑퍼짐했던 보디는 보다 밸런스가 잡혔다. 이제 누가 보아도 전형적인 미드십 스포츠카의 모습이며, 버터플라이 도어가 멋을 더한다. 리어윙과 보닛, 언더보디 흡기구는 물론 디퓨저에는 가동식 기구를 달아 상황에 따라 공기저항과 다운포스의 균형을 맞춘다. 팝업식 리어윙은 각도조절도 돼 급제동시 에어브레이크 역할을 한다. 경량 고강성의 단조 휠에는 카본제 디스크를 씌워 추가적인 공기저항 감소를 노렸다.  버터플라이 도어로 멋을 더했다 C투는 전작 컨셉트원과 컨셉트S에 비해 더욱 강력한 성능을 지녔다헤드램프와 흡기구를 제외하고 디자인이 전반적으로 많이 바뀌었다  극한의 스피드 영역을 넘나드는 하이퍼카라면 어떤 상황에서도 최적의 조작 환경과 정보 전달 능력이 요구된다. C투는 모니터식 계기판(클러스터) 외에 센터페시아와 조수석 쪽에 3개의 LCD 모니터를 갖추고 있다. 클러스터는 디지털 속도계를 중심으로 파워 게이지와 앞뒤 동력비율 등을 그래픽으로 간결하게 보여주는 한편 센터 모니터에는 인포테인먼트 시스템, 조수석 앞의 좁고 긴 모니터에는 드라이브 모드와 속도, 출력을 띄운다. 조작계는 매우 간결해서 센터 모니터 주변에 3개의 회전식 알루미늄 노브를 두고, 쓰임새 많은 파워윈도와 성애제거, 잠금버튼 등은 모니터 아래에 별도로 늘어놓았다.  간결한 조작계를 지닌 운전석 깔끔하면서 직관적인 스위치들 파워트레인은 한층 강력해졌다. 내연기관 모델에서 출력 증강방법은 대배기량 멀티실린더 엔진을 고르거나 터보차저, 수퍼차저 같은 과급기를 추가하는 것이 일반적인 패턴. 반면 EV는 모터 개수로 출력을 조절한다. 테슬라 모델S의 경우 기본형에서 앞뒤 모터 하나씩을 얹고, 고성능 P100D의 경우 뒤쪽에 모터 하나를 추가한 3모터 구성으로 시스템출력을 끌어올린다. 모터는 엔진에 비해 콤팩트하고, 네바퀴굴림이긴 하지만 프로펠러 샤프트가 필요 없어 레이아웃이 비교적 자유롭다. 리막 컨셉트원은 모터 4개를 얹어 1,224마력의 출력을 자랑했다. 2016년 선보인 고성능형 컨셉트 S는 1,384마력에 무게 50kg을 줄여 0→시속 100km 가속 2.5초, 최고시속 365km가 가능했다. 그런데 성능과 주행거리를 늘리기 위해서 배터리를 많이 얹다보면 무게증가를 피할 수 없다. 컨셉트원은 카본 섀시를 쓰고도 차중이 1,850kg에 달했다. 그래서 공들인 부분이 토크백터링 시스템이다. 리막은 EV의 특성을 잘 살려 기존 내연기관 수퍼카와 다른 새로운 영역을 개척한 것이다. 올해 제네바에서 공개된 후속작 C투는 출력이 무려 1,900마력을 넘어섰다. 이미 하이퍼카의 영역에 도달했던 전작들을 다시 한번 뛰어넘음으로써 출력 무한경쟁의 신호탄을 쏘아 올린 것이다.  수퍼카의 전형적인 모습에 보다 가까워졌다페달마저도 아름답다   정교한 구동계와 첨단장비로 무장C투는 컨셉트원과 마찬가지로 모터 4개로 네 바퀴를 굴린다. 하지만 더욱 강력한 모터를 사용해 시스템출력은 1,408kW(1,914마력), 시스템토크는 234.7kg·m에 이른다. 정지 상태에서 시속 100km에 도달하는 데 2초가 걸리지 않으며, 쿼터마일(400m) 9.1초에 시속 300km까지 가속하는 데도 11.8초거 걸릴 뿐이다. F1이나 르망 프로토타입 경주차에 필적하는 가속능력이다.  카본 디스크로 공기저항을 줄인 휠 변속기를 쓰지 않는 EV는 고속 성능이 약점이지만 C투는 무시무시한 괴력으로 최고시속 412km가 가능하다. 더 높아진 속도를 제어하기 위해 브렘보의 직경 390mm짜리 카본세라믹 디스크에 6피스턴 캘리퍼를 조합했다. 여기에 150kW의 회생제동 시스템으로 버려지는 운동에너지를 전기로 전환한다. R-AWTV(Rimac All-Wheel Torque Vectoring)라 불리는 토크벡터링 시스템은 4개의 모터를 실시간 제어하기 때문에 일반차의 토크 백터링에 비해 제어범위와 대응 속도가 월등하다. R-AWTV는 기존 ABS와 ESP, 트랙션 컨트롤 시스템을 완전히 대체한다.카본 컴포지트로 만든 섀시는 카본 지붕을 접착해 캐빈룸을 완벽하게 둘러쌌으며 앞뒤로 알루미늄 구조물을 달아 충격을 효과적으로 흡수한다. 컨셉트원에서 시트 뒤에 쌓아올렸던 배터리팩은 센터터널과 시트 주변에 T자 형태로 섀시에 통합했다. 배터리는 일부를 차체 바닥에 깔아 무게중심을 낮추고 용량은 120kWh로 늘렸다. 더욱 강력해진 모터에 충분한 전력을 공급할 뿐 아니라 한 번 충전으로 650km(NEDC)를 달린다. 이를 위해 21700 규격의 리튬망간니켈 배터리셀 6,960개가 사용되었다. 250kW 급속충전기를 쓰면 80% 용량을 채우는 데 30분이면 족하다.  고전압 충전으로 30분이면 배터리 80%를 채운다 높이와 각도 조절이 가능한 리어윙  배터리와 모터 등 EV 파워트레인의 성능을 안정적으로 유지하는 데 꼭 필요한 냉각 시스템은 뉘르부르크링의 가혹한 테스트에서 철저하게 검증된되었다. 7개의 라디에이터를 사용하며 냉각팬과 펌프는 48V로 작동한다. ADAS(Advanced Driver Assistance System)라 불리는 운전보조장치는 최근 자율운전 관련 기술에 적극적인 NVIDIA의 하드웨어를 활용했다. 여기에는 사고를 예방하는 비상 브레이크와 회피 컨트롤, 사각지대 모니터링, 차선유지장치와 어댑티브 크루즈 컨트롤 등이 포함된다. 이들을 모두 활용할 경우 레벨4의 자율운전에 해당된다. 정교한 AI를 활용한 다양한 부가기능도 있다. 카메라로 운전자 얼굴을 인식해 자동으로 잠금 해제하는 것은 물론, 표정을 살펴 적절한 음악을 선곡하거나 차의 운동특성을 조절하기도 한다. 서킷에서는 드라이빙 코치 기능이 주행 라인과 브레이크 포인트를 실시간 조언한다.  자율운전에 대비해 다양한 센서를 갖추었다라이다와 레이더, 카메라와 초음파 센서가 달린다  자동차 변방에서 수퍼카 EV화를 외치다EV 수퍼카 시장은 블루오션일 수도, 니치마켓일 수도 있다. 어느 쪽이든 경쟁자가 적은 만큼 가능성이 무궁무진하지만 둘 다 높은 리크스를 짊어지고 많은 것을 스스로 해결해야만 한다. 자동차 관련 인프라가 전무한 크로아티아 태생이기에 리막은 대부분의 기술을 스스로 해결해야 했다. 여기에는 카본 섀시와 금속 구조 같은 전통적인 자동차 제작 기술부터 EV 드라이브 트레인, 배터리 관리 모듈, 토크 벡터링, 소프트웨어, 냉각장치 같은 전기차 핵심 기술까지 포함된다. 덕분에 리막은 높은 기술력을 인정받아 코닉세그 레게라, 파이크스피크 경주차 개발에 참여해왔다. 등장 당시 그저 신기한 존재였던 리막은 신차 C투를 개발하면서 생산 계획을 150대로 크게 늘렸다. 이 차가 굴러 나올 2020년에는 역사와 전통의 수퍼카 메이커들도 EV 수퍼카 전쟁에 출사표를 던지게 되지 않을까?    RIMAC  AUTOMOBILI 리막은 자동차산업의 변방 크로아티아에서 태어났다. 수도 자그레브 인근에 위치한 스베타네델랴에서 2009년 창업한 리막은 메이트 리막이 자신의 개리지에서 취미로 자동차를 만든 데서 출발했다. BMW 3시리즈 중고차(E30)을 구입해 엔진을 제거하고 600마력 모터와 배터리를 얹어 드래그 머신으로 개조했는데, 그린 몬스터라는 이름을 붙인 이 차는 2011년에 5개의 FIA 공인 전기차 가속 기록을 세웠다. 1/4마일 가속 11.85초의 강렬한 성능이었다.   리막은 코닉세그 레게라 개발에도 참여했다. 사진은 메이트 리막과 크리스티안 폰 코닉세그  FIA 가속기록을 5개나 세운 그린 몬스터  같은 해 프랑크푸르트모터쇼에서는 첫 양산차 컨셉트원을 공개했다. 2013년 생산이 시작된 컨셉트원은 98만달러의 가격표에도 불구하고 계획되었던 8대가 모두 팔려나갔다. EV 수퍼카의 선구자로 떠오른 리막에게 러브콜이 쏟아졌다. 일본의 타지마 노부히로는 리막과 함께 파이크스피크 전용 머신인 E-러너를 개발해 강력한 4모터 구동계와 정교한 토크 벡터링 시스템이 레이스에서도 충분히 통용될 수 있음을 증명했다. 이밖에도 쾨닉세그 레게라의 배터리와 제어 시스템, 아플러스 이디아나사의 볼라E 개발에도 힘을 보탰다. 리막은 그리프 바이크라는 별도 회사를 만들어 전동 자전거도 판매하고 있다.  타지마 노부히로의 파이크스 피크 경주차 2차 세계대전 후 유고슬라비아 연방의 공산국가였던 크로아티아는 내전을 거쳐 1992년 주권국가가 되었다. 금속과 기계, 선박 제조로 유명하지만 자동차 분야에서는 눈에 띄는 업체가 없다. 이런 황무지에서 태어난 EV 수퍼카 회사가 자금을 쉽게 끌어 모으기는 힘들었을 터. 따라서 리막은 고객들의 계약금과 크로아티아 부흥개발은행(HBRO)에서 대출을 받았다. 이 돈으로 홍콩에 위치한 천연자원개발회사인 시노코프 리소시즈, 크로아티아계 콜롬비아 사업가이자 자동차 마니아로 유명한 프랭크 카나예트 예페스와 홍콩의 IAMAL, 차이나 다이내믹스 등을 대주주로 끌어들였다. 그리고 지난해에는 중국 배터리 업체 카멜 그룹이 리막과 그리프 바이크에 대규모 투자를 결정함으로써 보다 장기적인 계획을 세울 수 있게 되었다. 지난해 중국 배터리 메이커 카멜의 투자를 받았다  글 이수진 편집장
2018년 4월 신차소개 2018-03-23
4월 NEW MODEL* 글 윤지수 기자   현대 싼타페                                                             2월 21일변화를 거듭할수록 처음 모습은 희석되기 마련이지만 아이러니하게도 4세대 싼타페는 가장 1세대를 닮았다. 멕시코 휴양지 ‘싼타페’라는 이름이 무척 어울렸던 우락부락한 첫 모델처럼 신형 싼타페의 볼륨은 역대 싼타페 중 가장 과감하다. 어디 그뿐이랴. 휠하우스를 감싼 사다리꼴 펜더 볼륨은 첫 모델에 대한 오마주가 틀림없다. 그럼에도 수평에 가까운 캐릭터라인과 단정한 인상으로 1세대의 헐렁했던 모습은 깔끔히 지웠다. 내실도 스타일만큼 탄탄하다. 2.0L·2.2L 디젤 엔진에 요소수를 활용한 SCR(선택적 환원장치) 시스템을 넣고, 모든 엔진에 8단 자동변속기를 맞물렸다. 패밀리 SUV답게 뒷좌석 승객 안전을 배려한 안전하차 보조기능과 후석승객 알림기능 등이 새로이 들어간 것도 특징. 가격은 2,895만~3,680만원이다.      2018 마세라티 그란투리스모 & 그란카브리오           2월 27일세월 앞에 장사 있다. 지난 2007년 처음 등장한 그란투리스모가 11년의 세월을 거쳐 부분변경으로 수명을 연장했다. 1세대 i30(2007년 7월 출시)가 지금까지 팔리는 격이지만, 워낙 처음부터 파격적이었던 스타일 덕분에 시대에 뒤떨어진 느낌은 거의 없다. 때문에 변화도 적다. 범퍼 좌우 공기흡입구가 큼직하게 바뀌었고 그릴과 헤드램프 스타일 등이 조금씩 달라졌을 뿐이다. 마세라티 설명에 따르면 기존 피닌파리나 스타일을 존중했다고. 파워트레인도 여전하다. 터보가 대세인 요즘 흐름 따윈 아랑곳없이 최고출력 460마력, 최대토크 53.0kg·m를 내는 V8 4.7L 자연흡기 엔진을 고수한다. ‘명차의 시간은 서서히 흐른다’는 말을 실감시켜주는 2018 그란투리스모와 그란카브리오 가격은 각각 2억1,900만~2억3,400만원과 2억4,100만~2억5,400만원이다.    2019 르노삼성 SM6                                           3월 4일용두사미로 잦아들고 있는 SM6의 돌풍을 이무기 꼬리 수준으로 유지하기 위해 르노삼성이 팔을 걷어붙였다. SM6를 2019년형으로 바꾸면서 모든 모델에 차음 윈드실드 글라스를 더해 정숙성을 높이고, 보르도 레드 컬러를 추가해 멋진 스타일을 강조했다. 물론 연식변경 필수 요소인 가격표도 대폭 바뀌었다. 전체적으로 각 등급에 기본 사양을 늘렸으며, 특히 SE 모델에 열선 스티어링 휠과 뒷좌석 열선, 매직트렁크, 하이패스 등 고객 선호도가 높은 사양을 모두 기본으로 넣었다. 그리고 기존 RE 모델에만 들어갔던 첨단기능을 LS와 SE 모델에서도 선택할 수 있도록 했다. 가격은 각 모델마다 이전 대비 5만~40만원 인상돼 2.0 GDe 2,450만~3,100만원, 1.6 TCe 2,840만~3,270만원, 1.5 dCi 2,500만~3,030만원, 2.0 LPG 2,060만~2,785만원이다.    르노삼성 SM6 택시                                                       3월 6일이제 중형 세단 판매량 비교하는 재미가 쏠쏠하겠다. 르노삼성이 SM6 택시를 출시하면서 쏘나타, K5와 판매량으로 진검승부를 벌인다. 사실 그동안 자가용만 판매된 SM6는 택시 판매가 없어 전체 판매대수는 경쟁모델에 밀리는 실정이었다. 사실상 현대-기아차가 독점하고 있는 택시 시장을 꿰뚫기 위한 SM6 택시의 무기는 룸미러 일체형 택시 미터기와 도넛 탱크다. 미터기를 룸미러로 옮겨 실내를 깔끔하게 정돈했고, 트렁크 아래 스페어타이어 공간에 가스탱크를 집어넣어 일반 세단만큼 공간을 확보했다. 다만 가격이 관건이다. SM6 택시의 가격은 2,100만~2,340만원으로 1,680만~2,290만원대 현대-기아 중형 택시보다 약간 비싸다.      기아 카니발                                                                3월 13일아마 잘생긴 얼굴을 손대기가 겁났을지도 모르겠다. 부분변경을 통해 신차로 거듭난 신형 카니발은 스타일이 거의 그대로다. 단지 LED 헤드램프와 안개등으로 첨단 느낌을 더하고 그릴과 범퍼를 소폭 바꿔 오래된 분위기를 지웠을 뿐이다. 대신 속에선 많은 변화가 있었다. 신형 쏘렌토처럼 6단 변속기를 8단 변속기로 교체했고, 디젤 엔진엔 요소수 방식 SCR 배출가스 저감장치를 넣었다. 그리고 정차 후 재출발 기능이 추가된 스마트 크루즈 컨트롤(SCC)을 갖춰 막히는 도심에서 더욱 맘 편한 주행이 가능토록 했다. 아쉬운 게 있다면 SCC 활용성을 높여주는 차선이탈방지 보조(LKA) 기능이 없다는 점이다. 가격은 등급에 따라 이전보다 20만~145만원 오른 2,880만~4,110만원. 최상위 모델 카니발 하이리무진은 인증이 늦어져 6월 이후에나 출시될 예정이다.     토요타 프리우스 C                                                       3월 14일다행이다. 프리우스 C는 다른 프리우스처럼 괴상망측하지 않다. 토요타 디자인이 차분했던 2011년 등장한 까닭에 마치 유럽 소형차처럼 깔끔하다. 준비된 차체 색상은 무려 12가지. 얼마 판매되지 않을 수입 소형차가 색까지 다양해 개성 있게 타기엔 안성맞춤이다. 물론 이 차의 가장 큰 강점은 하이브리드 파워트레인이다. 1.5L 가솔린 엔진에 두 개의 전기모터를 맞물려 뽑아낸 연비는 리터당 18.6km. 특히 도심 연비가 리터당 19.4km에 달해 도심 출퇴근용으로 손색없다. 작은 차 좋아하는 일본에서만 7년간 127만대나 판매된 이유다. 가격은 2,490만원이며, 정부의 세금감면 혜택과 보조금을 더하면 최대 360만원 저렴하게 구매할 수 있다.     2018 현대 쏘나타 뉴 라이즈                               3월 14일한때 고객을 유인하는 ‘옵션 장난’으로 질타를 받았던 현대차가 이제 제법 진실되게 가격표를 정하는 추세다. 2018 쏘나타 뉴 라이즈가 좋은 예다. 2.0 주력 트림 스마트를 두 가지로 나누어 2,475만원짜리 스마트 초이스엔 몇몇 옵션을 삭제한 대신 고객 선호도가 높은 사양(통풍시트, LED 헤드램프 등)을 넣어 가격을 낮췄고, 2,625만원의 스마트 스페셜엔 기존 사양을 그대로 둔 채 통풍시트와 8인치 내비게이션 등을 넣어 상품성을 높였다. 또 1.6 터보 모델은 현대차가 고객 의견을 듣고 만든 ‘쏘나타 마이 피트’ 패키지를 구성해 취향에 따라 다양한 사양을 고를 수 있도록 했다. 이 외에도 모든 모델에 AI 기반 음성인식 기술 카카오 아이가 들어가는 등 변화가 있었다. 가격은 2,260만~4,429만원이다(하이브리드, 플러그인 하이브리드 포함).         인피니티 QX60 FWD & 하이브리드                               3월 15일늘어나는 SUV 수요에 따라 인피니티가 QX60 라인업을 늘렸다. 기존 4WD 가솔린 모델을 중심으로 아래로 2WD 모델을, 위로는 하이브리드 모델을 추가했다. 2WD의 가장 큰 매력은 역시나 가벼워진 무게만큼 덜어낸 가격. ‘5천만원대’라고 생색낼 수 있게끔 4륜 모델(6,290만원) 대비 300만원 저렴한 5,990만원까지 가격을 낮췄다. 효율은 0.3km/L 오른 8.6km/L다. 하이브리드 모델은 기존 V6 가솔린 엔진 대신에 직렬 4기통 2.5L에 모터를 더해 연비를 대폭 끌어올렸다. 기존 4륜 대비 리터당 2.2km 오른 10.5km/L 연비를 자랑하며, 특히 도심연비가 9.9km/L로 이전보다 2.5km/L나 높아졌다. 가격은 7천만원에서 딱 10만원 빠진 6,990만원이다.    기아 K9            COMING SOON끝끝내 기아차는 K9 차명을 유지하기로 했다. 오는 4월 출시될 차세대 플래그십 세단 이름을 ‘더 K9(THE K9)’으로 밝혔다. 그동안 K시리즈의 브랜드 한계를 느낀 만큼 개명을 고심한 것으로 알려졌지만 브랜드 헤리티지를 이어가기 위해 그냥 유지하기로 했다고. 기아차는 신차 이름과 함께 세 장의 스케치와 몇몇 특징도 미리 공개했다. 날렵했던 이전과 달리 세로로 길쭉한 헤드램프와 테일램프를 넣어 묵직한 무게감을 강조했고, 실내엔 유럽산 고급 가죽과 더불어 스위스 시계 브랜드 ‘모리스 라크로와’와 함께 만든 시계를 넣어 감성 품질을 높였다. 국내 최초로 들어간 첨단주행 보조장치도 즐비하다. 고속도로뿐 아니라 일반도로까지 대응하는 차로유지 보조장치, 곡선 구간에서 알아서 속도를 제어하는 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 터널 진입시 창문과 공조 시스템을 자동 제어하는 터널연동 자동제어 기능 등이 들어간다.     
미국에서 만난 이탈리아 클래식 멀클 교수가 바라보는 .. 2018-03-16
미국에서 만난 이탈리아 클래식멀클 교수가 바라보는 자동차  우리는 좁은 땅덩어리를 최대한 활용하고 있지만, 미국은 그럴 필요가 전혀 없다. 대륙의 땅덩어리는 넓디넓고 물가와 인구밀도도 비교적 낮기 때문. 그러나 모든 미국인들이 공간을 흥청망청 쓰는 건 아니다. 미국 취재 중 만난 웨이스 멀클 교수가 바로 그런 사람이었다.  5월의 캘리포니아는 굉장히 건조하고 덥다. 태평양과 맞닿은 지리적 특성은 누군가에게는 고통이겠지만 누군가에겐 축복이다. 후자는 당연히 자동차 마니아. 아름다운 해안을 따라 쭉 뻗은 퍼시픽 코스트 하이웨이 위엔 오픈카가 즐비하고, 곳곳에서 연일 자동차 관련 행사가 풍부하게 열린다. 게다가 일 년 내내 온화하며 비가 거의 내리지 않는 건조한 환경은 철과 플라스틱으로 이루어진 자동차에겐 축복이나 다름없다. 자동차에 대한 남다른 생각일요일 아침 ‘카즈 앤 커피’에 참석한 후 다음으로 찾은 목적지는 버뱅크였다. 낮 기온은 이미 25도가 넘어가고 있었으며 정오에 가까워지면서 햇살은 매우 따가웠다. 멀클 교수와의 만남을 주선한 현지 코디네이터는 우리에게 버뱅크 외곽의 한적한 백인 중산층 마을 주소를 보내왔다. ‘자동차 업계에서 일하는 보통 미국 사람과는 생각이 많이 다른 분입니다. 그분의 피아트만 봐도 굉장히 재미있을 거예요.’ 주소와 함께 보내온 메시지만 봐도 흥미가 돋는다. 픽업트럭과 대형 세단, 우렁찬 V8 엔진을 올린 차들이 널린 이곳에서 피아트라니, 왠지 기대가 샘솟았다. 롤링 힐스에서 한 시간을 달려 도착한 곳은 버뱅크 외곽 한 주택가. 영화에서 자주 봤던 백인 중산층 마을의 전형적인 모습이다. 널찍한 잔디밭과 여유로운 2층 주택, 렌치라 불리는 창고가 딸린 집들이 가득 늘어섰다. 주소지를 찾아가 벨을 눌렀다. 안에서 백인 소년이 나왔다. 멀클 교수의 아들이었다. 그리고 잠시 후 빨간색 미니 쿠퍼에서 내리는 거구의 웨이스 멀클 교수를 만날 수 있었다. 멀클 교수는 현재 대학에서 자동차 디자인과 개발 분야를 연구 중이다. 미국에서 판매되는 자동차의 디자인과 기술을 분석하거나 교통사고 혹은 교통과 관련된 시스템을 개발하는 일을 하고 있다. 공식 직함은 오토모티브 엔지니어다. 반갑게 인사를 나눈 후 멀클 교수는 자신의 아지트로 우리를 안내했다. 문을 열고 들어간 주택 뒤편에는 차고와 개인 사무실, 자동차 작업장(렌치), 말 훈련장과 트레일러가 있었다. 예전 마구간이었던 렌치는 현재 멀클 교수가 모은 자동차들을 위한 차고와 작업장으로 쓰이고 있었다. 이곳에는 5대의 피아트와 마쓰다 로드스터를 보관 중이다. “캘리포니아는 여러모로 자동차를 즐기기에 매우 좋은 곳입니다. 원래 저는 중부 출신인데 그곳은 겨울과 여름이 극명하게 나눠지죠. 반면 캘리포니아는 기후 변화가 적어 오래된 차를 보관하기에 굉장히 좋습니다. 그러나 햇볕이 너무 강해 직사광선을 막을 수 있는 장소가 반드시 필요합니다.” 렌치 문을 열면서 그가 건넨 말이다.  오래된 마구간을 개조한 멀클 교수의 개러지  마구간 개조한 렌치에 피아트 보관오래된 마구간을 작업장으로 이용하고 있는 그의 컬렉션은 미국에서 좀처럼 보기 힘든 차들이 대부분이다. 노란색의 피아트 850 스파이더를 비롯해 피아트 아바스 1300(흰색), 40대만 만들어진 피아트 모레티 850 스포르티바(빨간색), 피아트 리트모 아바스 2000, 베르토네가 디자인과 생산을 담당한 피아트 X1/9가 그 주인공이다. 이 중 모레티 850 스포르티바는 미국에 단 한 대뿐인 차다.  죠르제토 쥬지아로가 베르토네에 몸담던 시절 담당한 피아트 850 스파이더 꼭 필요한 장치만 갖춘 간결한 실내 나머지 모델 역시 현재 미국에서는 극소수만 남아 있는 것들이라고. 피아트를 수집하는 이유에 대해 멀클 교수는 “피아트는 굉장히 재미있습니다. 미국 자동차문화 하면 대부분 픽업이나 대형 세단, 머슬카를 떠올리지만 저는 개인적으로 이들을 낭비라고 생각합니다. 그런 부분에서 이탈리아의 차들은 엔진은 작지만 충분히 효율적입니다. 물론 저도 픽업을 한 대 가지고 있긴 한데 말을 옮길 때만 사용합니다(멀클 교수의 부인은 말을 전문적으로 트레이닝시키는 일을 하고 있다). 그런데 대부분 미국 픽업 소유자들은 그 차를 매일 운용하죠. 더군다나 혼자 타고 다니는 사람이 대부분입니다.” 피아트 리스모 아바스 2000은 미국 내에서 보기 힘든 모델이다 1967년부터 1971년까지 단 40대만 만들어진 모레티 스포르티바 쿠페 역시 미국 내 유일한 차다 피아트 사이 생뚱맞은 마쓰다 MX5는 에어컨과 파워스티어링도 있고 운전도 재미있어 구매했다지금까지 만났던 미국인들과 확연하게 다른 시각이다. 무엇보다 그가 강조하는 자동차는 효율을 극한으로 뽑아내는 것에 집중해야 하는데 이미 이탈리아는 1950년대에 이 부분을 완성했단다.    멀클 교수가 소유한 이 차들은 언제든 운행이 가능한 컨디션을 유지하고 있다.  포르쉐 911처럼 뒤쪽에 엔진을 얹은 피아트 아바스 1300은 당시에 꽤 스포티했다 미드십 스포츠카 피아트 x1/9. 초기엔 피아트에서, 후기엔 베르토네에서 생산했다.  엔진부터 하체 등 모든 유지 보수를 직접 하는 이 공간에는 자동차뿐 아니라 관련 부품들이 가득하다. 오래된 헤드커버부터 각종 벨트류, 여기저기 붙어 있는 포스터와 부품 설계도 등이 굉장히 낭만적으로 느껴진다. 생각보다 예비 부품이 많다. 단종된 지 오래됐고 한때 미국에서 판매했지만 지금은 남아 있는 개체가 거의 없는 모델들이라 부품 수급에 어려움이 많다고. “여기 있는 대부분 부품들은 오래전부터 구해놓은 것들이에요. 이탈리아 차의 고질병인 잔고장에 대비한 것들인데 부품 구하기가 점점 어려워지고 있어 같은 부품을 한 번에 여러 개 구입해 놓을 때가 많습니다. 가끔 단종된 부품들이 있을 때는 직접 만들기도 합니다.”   마구간을 개조한 개러지에는 별도의 작업 공간도 있다 개러지 내부는 빈티지 느낌이 물씬 풍기는 포스터와 소품이 가득하다   개러지 내부는 빈티지 느낌이 물씬 풍기는 포스터와 소품이 가득하다 부품 창고에는 같은 부품이 여러 개씩 정리돼있었다  연구소 수준 넘는 방대한 자료 갖춰렌치를 둘러본 후 그는 개인 사무실을 소개했다. 여기저기에는 자동차 역사에 관한 자료들과 자동차 잡지가 빼곡하다. 현재 연구 중인 교통사고 사례를 얘기하던 그의 이야기는 어느새 자동차의 움직임과 충돌시 회피 가능성에 대한 설명으로 옮아간다. “자동차는 사람을 위한 기계입니다. 당연히 우리가 할 일은 사고 상황에서 어떻게 사람의 생명을 구할지에 대해서 심각하게 고민하는 것입니다. 자율주행차가 나온다고 하지만 여전히 도로에는 사람이 운전하는 차가 당분간 절대다수를 차지하게 되고, 거기서 발생되는 사고에 대한 분석을 통해 비슷한 사례를 최대한 막을 수 있어야 합니다.” 엔지니어로서 바라보는 눈은 확실히 일반 마니아들의 관점과는 상당히 다르다. 차의 움직임을 알고 그에 따른 예방책을 연구하는 일은 언제나 복잡하고 번거로운 일이라고.    오토모티브 엔지니어 멀클 교수는 현재 교통 관련 연구를 진행 중이다 한쪽 벽면을 가득 채우고 있는 흥미로운 자료들이 눈길을 끈다. 1920년대부터 최근까지 미국에서 판매된 자동차의 디자인을 모아 놓은 자료들이다. 모든 자료들은 멀클 교수가 직접 발로 뛰며 수집한 것들로 상당히 오랜 시간을 투자한 결과물이다. 자료들의 수준이나 양 자체가 웬만한 자동차 연구소 수준을 뛰어넘는다. 개인적으로 이런 자료들을 수집하고 정리한 부분이 가장 부러웠다.    개인 사무실에는 직접 수집한 자료들이 어마어마하다 멀클 교수는 틈틈이 그의 피아트를 타고 자동차 이벤트나 모임에 참석한다. 각종 모임에 참석해 연구소와 사무실에선 얻을 수 없는 많은 내용들을 수집한다고. 때로는 격한 논쟁이 이어지기도 하지만 결국 모두가 자동차를 좋아하는 사람으로 귀결된다는 게 그의 설명이다. 자동차에 대한 생각이 여느 미국인들과 다르지만, 이런 다양한 의견이 공존하고 존중되면서 미국 자동차문화가 발전해 온 게 아닐까.   멀클 교수는 이바스의 효율성을 굉장히 높게 평가 했다 취재를 마치고 우리는 그가 가족용 차라고 소개한 BMW M3(E36)를 타고 근처 식당으로 이동했다. M3가 주차된 차고에는 또 다른 차가 한 대 더 있었는데 피아트 124 스포츠였다. 그 후 식당에서도 한참 동안 여러 이야기를 나눴다. 시시콜콜한 것들부터 자동차에 관련된 내용들까지 다양한 주제가 오고 갔다. 멀클 교수와 나는 서로 사는 곳과 환경은 다르지만 자동차를 좋아하는 사람은 지구상 어디에서 만나도 좋은 친구가 될 수 있다는 점에 강력하게 공감하며 다음을 기약했다.  가족용 차를 위한 차고에는 피아트 124 스포츠 쿠페와 BMW M3 (E36)가 보관돼 있다  글  황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진  류장헌 현지 코디네이터 권규혁
고도의 기능성을 겸비한 고급 세단 BMW 640i x.. 2018-03-09
고도의 기능성을 겸비한 고급 세단BMW 640i xDrive GT  플래그십 그란 투리스모에 6시리즈 이름표를 달았다. 달라진 위상에 걸맞은 다양한 진화가 6시리즈 GT에 녹아 있다.   5시리즈 그란 투리스모(이하 5시리즈 GT)는 독특한 성격의 고급 세단이다. 다양한 차종의 장점만 취합하여 스타일과 실용성을 두루 챙겼고, 기존 차와 확연히 다른 특징적인 외관도 갖췄다. 출신성분도 뛰어나다. 5시리즈, 7시리즈와 같은 뼈대로 빚어 고급스런 형님의 이미지를 물려받으며 흥행이 될 만한 여러 조건을 두루 섭렵했다. 5년 뒤 등장한 3시리즈 그란 투리스모는 가격을 낮춰 보다 많은 사람들에게 그랜드 투어러의 매력을 알렸고, 이 덕분에 5시리즈 GT가 대중성에 대한 부담을 내려놓을 수 있게 되었다. 그 후속인 6시리즈 그란 투리스모(이하 6시리즈 GT)가 달라진 이름에 걸맞게 보다 고급스럽고 날렵한 이미지로 진화한 이유다. 6시리즈 이름표 단 그란 투리스모 크로스오버인 6시리즈 GT는 얼굴·몸통·엉덩이 순으로 각기 다른 차종의 분위기가 짙게 흐른다. 전면부는 세단의 이미지가 확고하다. 5시리즈와 7시리즈를 빼닮은 얼굴로 단정한 맛을 더했기 때문이다. 차체를 파악하기 어려운 정면에서 바라본다면 5, 6, 7을 구분할 수 없을 정도. 큼직한 몸통은 RV의 공간성에 주목한 결과다. 자칫 둔중하고 퉁퉁하다 여길 만한 차체를 이전보다 34mm 낮추고, 86mm 길게 빚어 비교적 슬림하게 뽑아냈다.  정면에서 바라본다면 5, 6, 7을 구분할 수 없을 만큼 서로가 닮았다 그란 투리스모의 상징과도 같은 테일게이트에도 변화를 주었다. 각도를 더 크게 뉘여 패스트백 스타일을 더욱 강조했고 아울러 도어 전체와 뒷부분을 따로 열 수 있었던 이전과 달리 알루미늄의 일체식으로 바꾸어 몸무게를 덜어냈다. 엉덩이를 길게 내뺀 트렁크리드 윗면은 시속 110km 이상 주행시 자동으로 펼쳐지는 에어스포일러를 품었다. 평소에는 깔끔하게 숨었다가 필요할 때만 봉긋 솟아오르는 까닭에 보는 재미도 뛰어나다.  테일게이트 각도를 더 크게 뉘여 패스트백 스타일을 강조했으며, 시속 110km,이상 주행시 자동으로 펼쳐지는 에어스포일러를 품었다640i는 하만카돈 오디오가 기본이다 실내는 운동장 같이 드넓다. 3m가 넘는 길쭉한 휠베이스 덕분에 7시리즈 버금가는 뒷좌석 무릎공간을 확보했고, 머리 위 공간도 소형 미니밴 수준이다. 물론 넉넉함만으로는 BMW 그란 투리스모 시리즈의 플래그십이라 내세우기 어렵다. 신분상승을 거친 만큼 그에 맞는 다양한 편의장비도 함께 했다. 좌석별로 온도조절이 가능한 4존 에어컨, 부드럽고 매끄러운 나파 가죽과 1열 통풍 시트 등 비교적 값비싼 선택 사양이 전모델에 기본으로 적용되며, 고급 세단에나 있는 뒷좌석 측면 전동식 블라인드와 소프트 클로징까지 품었다.  4존 에어컨, 뒷좌석 측면 전동식 블라인드, 소프트 클로징 등 고급 편의사양이 아낌없이 들어갔다 인테리어는 럭셔리 세단과 비교해도 좋을 만큼 고급스럽다. 손에서 멀어질수록 딱딱한 내장재를 사용한 5시리즈 GT와 달리 6시리즈 GT는 7시리즈와 비슷한 수준으로 꾸몄다. 인조가죽을 뒤덮은 대시보드에 화강암 무늬 우드트림을 더하는 한편, 도어트림 하단까지 폭신한 촉감으로 만들었다. 시트 위치는 X5가 생각날 만큼 높직하다. 운전자에게 탁 트인 시야를 제공해 장거리 주행에서의 피로를 줄이고자 했다는 게 BMW 측의 설명. 기본 트렁크용량은 610L이며 40:20:40 비율의 뒷좌석 등받이를 완전히 접으면 1,800L까지 늘어난다.  대시보드는 5시리즈 세단과 같은 것을 사용한다대시보드는 인조가죽을 덮고 박음질했다트렁크용량은 610L이며 뒷좌석 등받이를 완전히 접으면 1,800L까지 늘어난다다양한 차량정보를 지원하는 디스플레이 키는 도어잠금, 주행가능거리, 차의 이상 여부를 액정에 표시한다. 뿐만 아니라 운전자 없이 좁은 주차공간에 차를 넣고 빼는 리모트 컨트롤 파킹도 디스플레이 키를 통해 지원한다. 갑자기 뛰어드는 보행자나 장애물을 만나면 자동으로 정지하며, 키와 차간 거리가 멀어지면 자동으로 멈추는 등 안전에 대한 대비가 철저하다.  부드럽고 매끄러운 나파가죽과 퀼팅패드에 파이핑처리를 더하는 등 6시리즈 이름에 걸맞은 꾸밈이 더해졌다  디스플레이 키는 도어잠금, 주행가능거리, 차의 이상 여부를 액정에 표시하며, 운전자 없이 좁은 주차공간에 차를 넣고 빼는 리모트 컨트롤 파킹도 지원한다 매력적인 감성의 직렬 6기통 엔진BMW는 다운사이징 유행에 앞장선 대표적인 브랜드 중 하나다. 2.2L 엔진까지 직렬 6기통을 고집하던 게 불과 얼마 전이었지만 요즘에는 4기통 아닌 BMW를 만나기가 힘들다. 국내로 한정한다면 5시리즈 GT의 주력 엔진도 4기통 2.0L 디젤이었다. 그러나 커다란 덩치를 감당하기엔 출력에 대한 아쉬움이 컸고 편의장비도 일부 빠진 까닭에 럭셔리 그랜드 투어러를 지향하는 원래의 컨셉트와는 거리가 멀었다. 반면 6시리즈 GT는 디젤과 가솔린의 직렬 6기통 터보만 얹는다. 이 역시 달라진 위상에 걸맞은 조치였을 터. 오랜만에 직렬 6기통이 주력이라는 점에서 무척이나 반갑다. 시승차는 최고출력 340마력을 내는 3.0L 가솔린 터보다. 시동을 걸면 엔진이 부드럽게 잠에서 깬다. 여느 직렬 6기통과 마찬가지로 진동이 적고 동력을 잘게 쪼개어 전달하는 감각이 뛰어나다. 45.9kg·m의 최대토크는 1,380rpm의 낮은 회전수부터 5,200rpm까지 꾸준히 발휘된다. 넉넉한 출력 덕분에 2톤의 차체가 0→시속 100km까지 가속하는 데 걸리는 시간은 5.3초에 불과하다. 이와 맞물린 ZF 8단 자동변속기도 운전자의 가속의지에 즉각적으로 반응한다. 무엇보다 기자의 마음을 사로잡았던 점은 직렬 6기통 특유의 회전질감과 자연스러운 출력특성이다. 회전저항을 느끼기 힘들 만큼 매끄럽게 엔진이 돌아가고, 자연흡기처럼 점진적으로 출력을 내뿜는다. 뼈대는 최신 BMW 뒷바퀴굴림 차에 사용하는 모듈러 플랫폼 CLAR(Cluster Architecture Platform)로 빚었다. 고장력 강판, 알루미늄, 마그네슘 등 가볍고 단단한 여러 가지 소재로 구성한 덕분에 차체에서만 44kg의 체중을 덜어낼 수 있었다. 운전감각을 비롯한 주행품질은 7시리즈(G11) 및 5시리즈(G30)와 비슷하다. 하체설계뿐만 아니라 거동특성에 영향을 미치는 바퀴 좌우 거리와 휠베이스 길이가 거의 같기 때문이다. 이 때문에 호방한 풍채에도 불구하고 비교적 날렵하게 도로를 휘저을 수 있고 운전자 의도를 충실히 따른다. 하체 반응은 5시리즈 보다 조금 더 단단하면서도 유연하게 대응한다. 아마도 적잖은 무게와 큼직한 덩치, 높은 무게중심에 따른 조종성능을 확보하려는 의도였을 터. 필요이상으로 딱딱해 승차감을 크게 해쳤던 이전 모델의 악몽을 생각하면 너무나도 만족스럽다. 고급차의 필수로 여겨지는 반자율주행 기능도 기본이다. 충돌이 예상될 경우 자동으로 조향, 가속, 제동까지 지원하는 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선을 벗어나지 않게 도와주는 조향보조기능이 탑재됐다. 다만 차선 가운데를 유지하는 능력이 일정치 않고 간헐적으로 차선을 벗어나는 일이 잦으므로 너무 의지하지는 않는 편이 좋겠다.  장점 많은 직렬 6기통이 주력이라는 점이 무척이나 반갑다 고도의 기능성을 겸비한 럭셔리 세단오늘 만난 6시리즈 GT는 럭셔리 세단의 편안함과 쿠페의 매력이 융합된 다재다능한 능력가다. 550명의 설계 전문가들이 선정한 유로카 보디 어워드(EuroCar Body)에서 12개의 경쟁모델 가운데 가장 높은 점수를 부여받아 그 우수성을 인정받았다. 심사위원들은 경량 구조의 차체와 고도의 기능성을 갖춘 보디 컨셉트에 주목했다. 다른 세단에서 경험하기 힘든 기능성과 편안함을 갖췄을 뿐만 아니라 적잖은 덩치와 무게에도 뒤지지 않는 주행성능을 확보했기 때문이다. 게다가 상품성도 뛰어나다. 같은 엔진을 사용하는 5시리즈 세단과 비슷한 가격(9,290만~1억 150만원)으로 매력적인 공간을 누릴 수 있다.    글 | 이인주 기자 사진 | 최진호
쌍용 코란도 스포츠 2018-03-06
쌍용 코란도 스포츠오프로드와 다양한 아웃도어 활동을 동시에 해내는 능력은 다른 차가 흉내내기 힘든 코란도 스포츠만의 장점이다. 코란도 스포츠는 액티언 스포츠의 마이너 체인지 모델이다. 평가가 나쁜 액티언의 이름을 벗어 던지고 유서 깊은 코란도 브랜드에 편입시켜 인지도를 올렸다. 아울러 대중적인 얼굴로 성형한 덕분에 많은 소비자의 관심을 끌었으며, 국내 유일의 승용 픽업트럭으로 마땅한 경쟁모델이 없었다. 이러한 조건이 맞물려 전성기 시절에는 코란도 스포츠 혼자서 쌍용차 내수 판매량 절반을 차지할 만큼 가장 노릇을 톡톡히 해냈다. 2018년 1월에는 후속인 렉스턴 스포츠에게 바통을 넘겨주며 국내에서 단종돼 이제는 해외로만 수출된다.   실내는 송풍구와 센터페시아 일부를 제외하면 액티언 스포츠와 똑같다다양한 적재함 액세서리는 코란도 스포츠의 활용성을 높여준다 2014년식 이전 차를 사면 안 되는 이유, 6단 AT엔진은 연식에 따라 두 가지로 나뉜다. 2012년부터 2016년 6월까지 생산한 차는 유로5를 대응하는 최고출력 155마력의 2.0L 디젤이며, 2016년 7월부터 생산한 2017년식부터는 유로6를 대응하는 2.2L 디젤 178마력을 탑재했다. 2.0L 디젤은 이전 액티언 스포츠 엔진을 개량해 최고출력과 최대토크를 각각 10마력, 5.6kg·m 키웠다. 또한 최대토크가 나오는 시점을 액티언 스포츠보다 400rpm 낮은 1,400rpm부터 시작하도록 설계한 덕분에 실용 영역에서의 출력 상승폭이 더욱 크게 느껴졌다. 품질 문제도 불거졌다. 비트라 6단 자동변속기가 갖고 있는 다양한 결함(변속 충격, 변속 지연, 슬립 현상 등)으로 인해 2014년식(2013년 7월 이후)부터는 벤츠 5단 자동변속기로 변경되었다. 오너들의 평가에 따르면 벤츠 변속기는 기어 단수는 하나 적지만 실제 주행연비가 더 뛰어나다고. 엔진을 바꾼 유로6 대응의 2017년식부터는 아이신 6단 자동변속기가 달린다. 이 엔진과 변속기 조합은 후속인 렉스턴 스포츠가 그대로 물려받아 사용하고 있다.  비트라 6단 자동변속기가 탑재되는 2014년식(2013년 7월 이전) 이전 모델은 절대 구입하지 말 것! 뒷좌석공간은 대체로 좁다는 평가다. 화물차로 인정받기 위한 최소한의 적재함 면적(2.04m2)을 확보하기 위해 캐빈룸을 줄여야 했기 때문이다. 게다가 뒷좌석 등받이 각도가 서 있고 다리공간도 충분치 않아 패밀리카 용도로는 인기가 없었다. 승차감 평가도 좋지 못한 편이다. 쌍용차는 짐을 싣는 트럭임을 감안해 적당한 단단한 승차감으로 조율했기 때문에 SUV와 같은 장르라 여긴 고객들의 기대에 미치지 못했다.  덩치가 작은 중학생 자녀라면 뒷좌석도 충분히 만족할 수 있다 화물차라는 사실을 감안하여 구매에 신중해야그래도 오프로드와 다양한 아웃도어 활동을 동시에 지원하는 능력은 다른 차가 흉내내기 힘든 코란도 스포츠만의 장점이다. 캠핑, 낚시, 자전거, 모터사이클 등 다양한 레저 활동에서 높은 활용성이 입증되어 SUV 대체 차종으로 자리매김했다. 다만 법적으로는 어디까지나 화물차로 분류되므로 예비구매자는 중고차 구입에 앞서 이에 따른 특성을 꼭 알아둘 필요가 있다. 쌍용 픽업트럭들은 차종별 지정차로가 있는 3차선 이상의 고속도로에서 승용차 추월차선인 1차선으로 진입할 수 없다. 또한 자동차 보험이 화물로 분류되어 승용차 보험가입경력을 인정받지 못한다. 아울러 자동차 정기검사 주기도 승용차보다 짧은 1년이다. 예상치 못한 보험료 부담과 시간적·금전적 지출이 생길 수 있는 이유다. 반면 혜택도 있다. 연간 자동차세가 2만8,500원에 불과하고 개인사업자는 구입비용과 유지비용을 비용처리로 인정받기 쉽다. 이 같은 장단점을 파악하고 용도에 맞게 활용한다면 충분히 만족스런 중고차로 사용할 수 있다.    글 | 이인주 사진 | 이병주  
폭스바겐 골프와 위스키 오반 2018-03-08
입문자를 위하다골프와 오반 남자들의 기호는 대부분 거기서 거기다. 이른바 남자의 3대 취미라고 하는 자동차, 카메라 그리고 오디오를 큰 그림으로 몇 개의 동그라미를 더 그리면 끝. 여기서 자동차와 함께 교집합을 이루는 취미가 있으니 바로 술이다. 자동차와 술. 얼핏 함께 할 수 없을 것 같지만, 그 어떤 기호품보다 서로 닮은 구석이 많기도 하다. 폭스바겐 골프와 오반 14년은 이제 막 자동차와 위스키에 입문하려는 이에게는 최적의 조합이다. 모두의 이상형, 골프 폭스바겐 골프. 누군가 생애 첫차를 뽑으려 할 때 차 좀 안다는 이 중 열에 여덟, 아홉이 추천한다는 그 차다. 자동차를 평가하는 모든 영역에서 크게 트집 잡히지 않으려는 듯, 두루 무난함 그 이상을 보여주는 차이기 때문이다. 우리가 차를 살 때 고려하는 조건들은 여러 가지가 있다. 편의기능, 성능, 실용성, 연비, 디자인 등이다. 하지만 첫차를 사는 시점에서는 아무래도 자신만의 카라이프가 있을 리 만무하기에 모든 걸 고려할 수밖에 없다.대체로 그들의 희망사항은 이렇다. 첫차인 만큼 디자인은 튀지도 그렇다고 너무 점잔 빼지도 않았으면 좋겠다. 기본적으로 열선도 갖추고 선루프도 있었으면 한다. 달리고 싶을 땐 주저없이 속도를 낼 수 있으면 좋겠지만 그렇다고 연비가 나빠선 안 된다. 혹시나 마트에서 부피가 큰 물건을 사도 무리 없이 트렁크에 넣을 수 있으면 더 바랄 게 없다.현실성이라고는 찾아볼 수 없는, 남녀가 서로 바라는 완벽한 이성상을 보는 듯하다. 그렇지만 자동차 세계에서는 전혀 불가능한 조합도 아니다. 폭스바겐 골프는 이러한 예비 첫차 오너의 다소 무리한 요구를 들어주고 있기 때문이다. 입문용 위스키, 오반오반은 몇 해 전부터 젊은층을 중심으로 그 인기를 꾸준히 키우고 있는 싱글 몰트 위스키 종류 중 하나다. 보통 위스키라고 하면 발렌타인, 조니 워커 등의 블렌디드 위스키를 떠올리는 게 일반적이다. 차이는 간단하다. 싱글 몰트 위스키는 한 증류소에서 만든 맥아 원료의 위스키만 담고 블렌디드 위스키는 여러 종류의 위스키를 섞었다고 보면 이해가 쉽다. 따라서 블렌디드 위스키는 숙성 정도에서 차이만 있을 뿐 브랜드가 구분되는 확연한 맛을 느끼기 어렵다(주재료로 쓰이는 키몰트에서 오는 맛의 차이는 있다). 반면, 한 곳의 증류소에서 고유의 재료와 숙성 방식을 적용한 싱글 몰트 위스키는 브랜드마다 차이점을 확연히 느낄 수 있다. 그래서 위스키에 입문하고 싶다면 나의 취향을 파악할 수 있는 싱글 몰트 위스키에 발을 들이는 게 맞다. 오반 14년은 그중에서도 숙성 연산이 상대적으로 짧고 대중적인 맛을 내는 위스키로 꼽힌다.   기본기 그 이상을 보여주다골프는 디자인이 독특한 차와는 거리가 멀다. 지금처럼 길거리에 전세계 다양한 메이커에서 만든 차들이 돌아다니는 와중에 골프가 시선을 사로잡기란 쉽지 않은 일이다. 그래도 비례감 있는 디자인은 시각적 안정감을 느끼게 하며 보는 사람들로 하여금 어떤 차일지 궁금하게 만든다.  자취방 룸메이트였던 친구 녀석이 타던 파란색 7세대 골프가 지금도 생각난다. 10km대 중반만 나와도 연비 좋은 차라고 생각하던 그때 그 친구가 자랑스럽다는 듯이 보여준 계기판 속 숫자는 리터당 20km에 육박하고 있었다. 자취방에 채워 넣을 가구를 사야겠다며 이케아로 떠난 친구는 어둑해질 때쯤에야 돌아왔다. 뒷좌석을 젖힌 상태이긴 했지만, 골프 엉덩이에서는 전신거울이며 식탁이 무분별하게 쏟아져 나왔다. 자료를 찾아보니 7세대 골프의 트렁크용량은 645L. 큰 물건을 많이 실을 수 있는 능력만 실용성의 지표로 삼는다면 SUV 정도는 돼야 실용성에서 골프에게 비벼볼 수 있는 셈이다.그 친구는 이따금씩 야근을 마치고 온 날이면 야간 드라이브를 제안하기도 했다. 성산대교를 타고 한강을 건너 개화동까지 뻥 뚫린 올림픽대로를 달릴 때면 조그만 차가 안정감 있게 속도를 올리는 모습이 꽤 기특했다. 그때의 감회를 잊지 않고 있지만, 지금 나는 다른 차를 몰고 있다. 첫 애마를 마련할 즈음 구매 가능 신차 리스트에 골프가 없었기 때문이다. 지금은 아우디폭스바겐코리아의 영업이 재개됐지만 골프는 아직 판매 리스트에 이름을 올리지 못하고 있다. 골프의 중고차 시세는 7세대 2016년식이 2,100만~3,000만원(SK엔카 기준)에 분포한다. 오반 14년이 선사하는 넓은 아량위스키 역시 자동차만큼이나 그 출신과 성분이 다른 브랜드들이 포진하고 있다. 개중에는 병 모양부터 시선을 확 사로잡는 브랜드도 적지 않다. 이에 비하면 오반은 지극히 평범한 모양새다. 볼륨감이 부각된 데가 하나도 없어 밋밋하기까지 하다. ‘작은 만’을 뜻하는 이름에 어울리게 바위에 부딪혀 흩어지는 파도와 새 몇 마리를 패키지에 그린 정도가 멋 부리기의 전부다. 이런 병 모양은 오히려 기본에 충실할 것 같다는 기대를 하게 만든다. 사실 오반은 입문용 위스키라고 하기엔 그 내공이 만만치 않다. 위스키 입문용으로는 가벼우면서 달콤한 맛이 강조되는 하이랜드 스타일을 추천하는데, 오반은 스모키함과 드라이한 맛으로 이와는 대비되는 섬 지역(아일레이) 스타일도 갖고 있기 때문이다. 사실 기자 역시 하이랜드 스타일인 맥캘란으로 입문을 마치고 아일레이로 건너가기 위한 단계로 오반을 즐기고 있다. 오반과 골프의 궁합은 그래서 더 잘 맞는다. 가격대와 성능 등에서 골프가 자동차 마니아 입문용 차가 맞긴 하지만 입문용이라고 부르기엔 미안할 정도로 달리기 실력이 발군이기 때문이다. 오반 중에서도 가장 널리 소비되고 있는 건 14년산이다. 오반 14년은 술을 담은 잔에 코를 대고 담뿍 향을 들이켜도 세게 느껴지지 않는다. 적당히 알코올을 품은 꿀 향취가 알싸하게 코끝을 간지럽힐 뿐이다. 첫맛은 하이랜드의 전형적 향취인 과일과 꿀의 향연이다. 달콤한 유혹과도 같은 첫맛을 즐기고 있다 보면 어느새 쌉쌀함과 짭짤함으로 표현되는 끝맛으로 이어진다. 가벼운 마음으로 운전대를 잡았다가 계속 기대 이상의 성능을 보여주는 탓에 손바닥에 땀을 맺게 하는 골프와 닮았다. 골프 오너가 오반 14년을 마신다면 과연 어떤 반응을 보일지 궁금해진다. 오반 14년은 공항 면세점가 기준 58~62달러에 분포한다.  올해는 우리나라에 아우디폭스바겐 한국지사가 설립된 지 14년이 되는 해이다. 오반 14년과 골프가 최적의 궁합을 이루는 또 다른 이유라고 한다면 조금 억지일까?     글 김민겸 기자 사진 아우디폭스바겐코리아, 디아지오코리아
쉐비 트럭 100년의 역사를 담다 2018-03-08
쉐비 트럭 100년의 역사를 담다CHEVROLET SILVERADO   최근 4세대로 진화한 쉐보레 풀사이즈 픽업 실버라도는 체중을 200kg 이상 감량하고 공기저항을 7% 낮추었다. 절대강자 자리를 지키려는 F150과 만년 2위에서 벗어나려는 실버라도의 북미 빅3 트럭 대전이 새로운 국면에 접어들었다.  미국은 비교적 이른 시기부터 도로망을 촘촘하게 구축해왔다. 그럼에도 워낙 땅덩어리가 넓어 여전히 포장되지 않은 지역이 많다. 게다가 뿌리 깊은 개척의 역사는 SUV나 트럭 같은 차들이 사랑을 받을 만한 최적의 환경을 조성해왔다. 많은 짐을 싣고 거친 길을 시원스레 내달리는 픽업트럭은 덕분에 매년 미국에서 가장 많이 팔리는 자동차로 자리잡았다. 미국 승용차 베스트셀러가 연간 40만 대 수준인 데 반해 풀사이즈 픽업 시장에서는 최소한 70만 대는 넘어야 1위 자리를 노려볼 수 있다. 100년의 역사를 자랑하는 쉐보레 픽업은 이 시장에서 오랫동안 사랑받아온 인기 모델. 그런데 포드 F150의 인기가 너무 확고해 만년 2위 자리에 만족해야 했다. 그마저도 최근에는 램 픽업이 서서히 거리를 좁혀 2위 자리마저 불안한 상황이다. 지난해 실버라도가 58만5,000대로 주춤하는 사이 램이 처음으로 50만 대를 넘겨 발등에 불이 떨어졌다. 올해 북미오토쇼가 열린 코보홀에서는 쉐보레와 램이 신형 픽업을 동시에 공개하며 불꽃 튀는 2위 경쟁을 예고했다.  에어로다이내믹 디자인으로 공기저항 감소실버라도는 원래는 1975년부터 C/K 픽업의 트림명이었다가 1998년에 풀모델 체인지와 함께 아예 이름이 되었다. 실버라도라는 이름으로는 20년이지만 실제 역사는 그보다 오래되었다. 게다가 올해는 쉐보레가 트럭을 만들기 시작한 지 100주년을 맞는 해. 따라서 이번 4세대는 새롭고 파워풀한 디자인 속에 쉐비 트럭 1세기의 DNA를 진하게 담아내야 했다. 가장 눈에 띄는 것이 테일 게이트에 음각된 쉐보레 로고. 1950~60년대 C/K 트럭을 떠올리게 하는 포인트다. 사실 이것을 제외하면 외형은 지극히 현대적이다. 큰 트럭 보디는 직선을 강조한 듯 보이지만 구석구석 근육질과 공기를 잘 미끄러뜨리는 절묘한 곡선으로 마무리했다. 오랫동안 고집해왔던 상하 2단 헤드램프 디자인은 측면 펜더에서 파고들어오듯 형태를 다듬어 인상을 크게 바꾸었다.  빅3 픽업 대전의 한 축을 담당하는 실버라도가 풀 모델 체인지되었다  헤드램프 양옆으로는 앞바퀴 휠하우스 주변 공기 흐름을 조율하는 에어커튼이 달렸다. 에어로다이내믹은 이번 개발의 가장 중요한 키워드 중 하나로 윈드 터널에서만 1,000시간 이상을 보냈다. 예를 들어 넓고 깊은 트럭 베드는 와류를 일으키기 딱 좋은 위치와 형태이기 때문에 공기저항을 줄이는 데 큰 걸림돌 중 하나. 그래서 지붕 뒤 끝단에 루프윙을, 테일게이트 위에는 스포일러를 추가해 지붕을 타고 넘은 기류가 뒤쪽까지 부드럽게 이어질 수 있도록 했다. 다양한 노력의 결과 구형보다 공기저항이 7% 줄었다. 신형 실버라도는 공기저항이 7% 줄었다에어로다이내믹 디자인을 위해 윈드터널에서 1,000시간 이상을 보냈다   개발진은 소비자 부류를 크게 세 가지―가성비 중시의 하이 벨류, 승용차로서 편안함과 기능성을 모두 요구하는 하이 볼륨, 성능과 고급스러움을 추구하는 하이 피처―로 나누고 다양한 수요에 대응할 수 있도록 8가지 트림을 마련했다. 하이 벨류에는 워크 트럭과 커스텀 외에 오프로드 패키지를 더한 커스텀 트레일보스가 더해졌다. 하이 볼륨에는 스포티한 RST, LT와 LT 트레일보스가 있고 하이 피처에는 LTZ, 하이 컨트리 트림이 마련되었다. 트림에 따라 그릴과 범퍼 디자인, 크롬 몰딩 등으로 차별화했다. 가장 싼 워크 트럭은 그릴과 범퍼를 검은색 플라스틱으로 만들고 보타이 엠블럼마저 옆에 조그맣게 들어가는 반면 하이 컨트리는 화려한 크롬/코퍼 그릴이 달린다. 이번에 새롭게 더해진 트레일보스는 램의 레벨 트림과 비슷한 오프로드용 모델이다. LT 트레일보스에 달리는 Z71 오프로드 패키지에는 란초 댐퍼와 LSD, 스키드 플레이트, 굿이어 듀라텍 오프로드 타이어가 포함되며 지상고도 5cm 높아진다.  버튼으로 여닫을 수 있는 테일게이트 7기통을 잠재우는 V8 엔진  클래스 최대 용량을 자랑하는 트럭 베드는 고장력 강판을 사용해 구형보다 높은 강성과 내구성을 부여했다. 화물 고정용 고리는 12개로 늘어나 활용성이 높아졌으며 전동식 테일게이트는 운전석에 있는 버튼과 리모컨키로 여닫는다. 120V 전원 단자와 LED 조명(옵션)도 준비했다. 리어 범퍼 양옆의 일체식 발받침은 이전보다 더 크고 튼튼해져 투박한 부츠를 신고도 사용하기 편해졌다. 트럭 베드는 내구성 확보를 위해 고장력 강판으로 만들었다 실내 디자인은 고객 sk의견을 반영한 가운데 전체적인 인상은 유지했다. 계기판은 속도계와 타코미터 사이 공간을 전부 모니터로 바꾸면서도 작은 미터 4개를 나란히 늘어놓은 이전 레이아웃을 그대로 재현했다. 센터페시아를 둘러싼 팔각 형태도 눈에 익다. 물론 버튼 레이아웃을 새롭게 손보고 최신형 인포테인먼트 시스템을 얹었으며, 동급 최초인 4G LTE 와이파이를 비롯해 애플카플레이/안드로이드오토 같은 스마트폰 확장능력도 갖추었다. 차체는 이전보다 전장 4cm, 휠베이스가 10cm 늘어났는데, 그 상당부분이 거주성 개선에 쓰였다. 4도어 크루캡의 경우 레그룸이 앞 113cm, 뒤 111cm나 된다.  엔진/변속기 조합은 여섯 가지. 라이벌과 달리 다운사이징 엔진이나 하이브리드가 없는 대신 직렬 6기통 3.0L 듀라맥스 디젤이 연비 갈증을 어느 정도 해소한다. 이탈리아 VM 모토리에서 개발된 이 엔진은 터보차저 가까이 촉매필터를 배치하는 등 배출가스 저감에 공을 들였다. 가솔린은 V8 5.3L와 6.2L 직분사 두 가지. 저부하 상황에서 연료소모를 줄이는 실린더 휴지 기능(Dynamic Fuel Management)은 이제 최대 7개 실린더의 연료공급을 끊어 1기통만으로 순항이 가능하다. V8 6.2L와 디젤에 조합되는 10단 자동 변속기는 스타트/스톱 기능으로 추가적인 연비개선이 가능하다. 마일드 하이브리드 시스템 e어시스트의 추가 여부와 함께 구동계의 상세 스펙은 아직 공개되지 않았다.공력설계와 함께 많이 신경 쓴 부분은 경량화다. 차체에 사용된 강판 80% 정도를 일곱 종류의 고장력 강판으로 만들고 섀시 일부와 도어, 보닛, 테일 게이트 등은 알루미늄으로 바꾼 결과 구형보다 200kg 이상을 경량화(크루캡 V8 기준) 하는 데 성공했다. 트럭 베드의 경우 면적이 넓어 경량화 효과를 노릴 수 있지만 거친 사용 환경을 고려해 강판을 썼다. 아울러 섀시는 이전보다 40kg 가벼우면서도 비틀림 강성은 10% 높아졌다. 서스펜션은 프론트 더블위시본을 완전히 새롭게 디자인하면서 단조 알루미늄 컨트롤암을 사용해 경량화와 함께 노면추종성을 개선했다. 뒤쪽은 당연히 리지드 액슬을 사용하는데, 일부 트림은 카본 컴포지트 소재의 리프 스프링으로 10kg 감량이 가능하다.  무게는 줄이면서도 강성은 높였다 보닛과 도어 등을 알루미늄으로 만들어 200kg 이상 감량했다  보수적이어도 괜찮아 시에라와 램 1500이 풀 모델 체인지되면서 미국 픽업 역사의 새로운 페이지가 시작되었다. 최근 포드 F150은 혁신적인 올 알루미늄 보디를, 라이벌 램 1500은 하이브리드 시스템 도입으로 화제를 모았다. 반면 시에라는 다양한 소재를 적재적소에 써 무게를 200kg 이상을 덜어냈고 공기저항을 7%나 개선했다. 상대적으로 보수적인 접근법이라 생각되지만 비용 억제를 최소화하면서 최대한의 효과를 뽑아내는 것은 회사의 이윤과 직결된다. 30억달러(약 3조2,600억원)라는 개발비만 보아도 GM 내에서 이 차의 중요도를 미루어 짐작할 수 있다. 다양한 소재를 사용한 신형 섀시  현재 픽업 시장 최강자가 포드 F150이라는 데 이견의 여지는 없다. F150의 지난해 미국 판매량은 무려 89만6,764대. 쉐보레 실버라도를 만년 2인자 자리에 묶어놓은 원흉이다. 하지만 외모만 살짝 다듬은 형제차 GMC 시에라를 합산하면 이야기는 조금 달라진다. 1위에 근접할 뿐 아니라 가끔은 능가한 적도 있다. 실버라도와 연합작전을 펼 신형 시에라는 아직 공개되지 않았지만 지금까지와 마찬가지로 외형을 약간 다듬고 트림과 장비만 차이 나는 수준으로 예상된다. 시에라까지 경쟁에 뛰어들면 꽤나 흥미진진한 싸움이 될 것이다. 북미 빅3 트럭 대전이 새로운 국면에 접어들었다.  구형 디자인을 계승한 인테리어 글 이수진 편집장
폭스바겐의 베스트셀러 중형 세단, 파사트 2018-03-08
폭스바겐의 베스트셀러 중형 세단, 파사트 최초의 파사트는 1973년 등장했다. 이듬해인 1974년에는 13만3,000대가 판매됐으며 불과 3년 뒤인 1976년 12월에는 100만 대 판매고를 돌파하는 놀라운 저력으로 새로운 베스트셀러 자리에 올랐다. 데뷔 이후 40여 년간 2,200만 대 이상 판매되었고 8세대 파사트는 유럽 올해의 차, iF 골드 어워드, 독일 디자인 어워드 등 다양한 상을 수상했다. 현재 독일에서 수년간 중형 세단 시장 1위 자리를 고수하고 있다.      1세대 1973∼1980년최초의 파사트는 1973년 준중형 모델 1600과 중형 모델 411의 후속으로 등장했다. 세련된 패스트백 스타일의 3도어, 5도어 미드사이즈 차체는 이탈리아의 카로체리아 주지아로의 작품. 당시 선진적인 설계방식의 앞바퀴굴림 방식을 채택했고 세 가지의 수랭식 가솔린 엔진을 탑재했다. 최고출력 55마력을 내는 4기통 1.3L OHC와 최고출력 75마력과 85마력을 내는 1.5L가 먼저 등장했으며 1978년에는 50마력의 경제적인 1.5L 디젤이 추가되었다. 독일에서 1980년 단종될 때까지 260만 대 이상 판매되었다. 브라질에서는 1979년에 형제모델 아우디 80의 전면부 디자인(당시 브라질에서는 아우디가 판매되지 않았다)을 활용한 페이스리프트 버전이 등장했다. 이 브라질용 파사트는 1988년까지 생산됐다.    2세대 1980~1988년 1980년 11월 등장한 2세대 파사트는 보다 크고 세련된 디자인으로 거듭났다. 4도어 세단을 기본으로 3도어 쿠페, 3도어 패스트백, 5도어 패스트백, 왜건형 다섯 가지로 보디 형식이 이전보다 다양해졌다. 이전처럼 아우디80 플랫폼에 앞바퀴굴림을 기본으로 했으며 1984년 미국에 출시한 왜건 싱크로는 아우디80 콰트로와 같은 사륜구동 시스템을 탑재했다. 가솔린 엔진은 1.3~1.8L의 직렬 4기통 다섯 가지와 1.9L~2.2L 직렬 5기통 세 가지, 디젤 엔진은 1.6L과 1.6L 터보, 1.8L 터보 세 가지를 얹었다. 글로벌 중형 세단답게 생산은 독일, 스페인, 브라질, 멕시코, 중국, 일본, 남아공 등 여섯 개 국가에서 이루어졌으며 1987년 3월 400만 대의 판매고를 돌파했다. 오랜 인기를 끌어온 중국 버전은 산타나라는 이름을 사용했으며, 부분변경을 거듭하여 2012년까지 판매되어 대표적인 장수모델로 남았다.   3세대 1988~1993년3세대 파사트는 당시 유행하던 에어로다이내믹 스타일과 풍부한 볼륨감을 자랑했다. 공기저항을 줄이기 위해 라디에이터 그릴이 사라진 전면부는 전작 411을 연상시키는 얼굴이었다. 3세대는 차체를 키우고 휠베이스를 늘렸으며 엔진도 세로배치에서 가로배치로 바꾸어 거주성이 한층 개선되었다. 하나의 독일이 된 1990년에 500만 대 판매고를 돌파했다. V6 2.8L 174마력 엔진의 고성능 버전 VR6(1991년)는 최고시속 224km가 가능했다. 보디 형식은 4도어 세단과 5도어 왜건 두 가지로 간소화되었다.    4세대 1993~1886년1993년 10월에 출시한 4세대 파사트는 3세대의 빅 마이너 체인지 모델이다. 유리와 지붕을 제외한 아우터 패널을 새롭게 디자인하고 전면부는 라디에이터 그릴이 다시 등장했다. 조수석 에어백을 탑재했고 안전벨트 프리텐셔너와 ABS를 기본 장착하여 더욱 안전한 중형 세단으로 거듭났다. 탄생 20주년인 1993년 누적 생산대수 620만 대를 돌파했다. 1.9L 직분사 디젤 터보 엔진은 최고출력 90마력으로 최고시속 178km의 성능과 함께 18.9km/L(미국 EPA 기준)에 달하는 높은 효율을 자랑했다.      5세대, 시리즈1 - 1996~2000년5세대 파사트는 내부식 성능이 개선되고 비틀림 강성을 높였다. 측면 에어백을 기본으로 탑재하고 1999년에는 자세제어장치를 전모델에 기본화하면서 동급 최고 수준의 안전성을 확보했다. 사륜구동은 이전보다 구동손실이 적은 2세대 토센 방식의 상시 사륜구동 시스템을 얹었다. 1998∼99년 유럽의 자동차 전문지에서 세 번이나 최고의 중형차로 선정되며 그 우수성을 증명했다.  5세대, 시리즈2 - 2000~2004년2000년 10월에는 5세대의 대규모 페이스리프트 작업이 있었다. 당시 폭스바겐의 프리미엄 브랜드화 작업에 속도가 붙으면서 파사트의 지위 역시 상승한다. 폭스바겐은 2002년 최고급 세단 페이톤 출시를 앞두고 파사트와 페이톤 사이의 넓은 차급 간격을 좁히기 위해 파사트를 고급화시키기로 했다. 이를 위해 W8 4.0L 275마력 엔진과 AWD 4모션을 탑재하여 고급 스포츠 세단에 걸맞은 위상을 확보했다. 파사트를 통해 다듬어진 W형 엔진은 이후 페이톤과 아우디 A8용 W12, 부가티 베이론용 W16의 뿌리가 되었다. 2004년 1,300만 대의 판매고를 돌파했다.   6세대 - 2005~2010년 6세대 파사트는 엔진과 섀시를 새롭게 설계했다. 전자식 파킹 브레이크, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등 첨단장비를 처음으로 얹고 뛰어난 효율의 친환경 엔진을 탑재했다. 일례로 2007년 등장한 파사트 블루모션은 19km/L의 높은 연비에 CO2 배출량은 114g/kg에 불과했다. 또한 파사트 블루 TDI는 질소산화물을 요소수로 처리하는 SCR 기술을 탑재해 2014년 시행 예정이던 유로6의 배출가스 규제를 이미 만족하고 있었다. 할덱스 다판클러치 방식의 AWD는 앞바퀴 중심의 토크배분 특성을 갖췄다. 중국에는 롱휠베이스 버전을 출시해 고급 세단으로서의 지위를 확고히 다졌다.   7세대 2011~2013년7세대는 6세대의 마이너체인지 모델이다. 이전보다 직선을 강조한 새로운 얼굴에 페이톤과 비슷한 패밀리룩을 사용하여 보다 고급스런 인상으로 만들었다. 동급 세단 최초로 운전자 피로 경고 시스템을 탑재했고 폭스바겐 모델 중 처음으로 도심긴급제동 시스템을 얹어 안전성을 확보했다. 한편 왜건형의 지상고를 높이고 AWD 시스템을 더한 크로스오버 모델 파사트 올트랙이 처음으로 등장했다. 탈출각과 접근각이 개선되어 오프로드 주행에 유리한 조건을 갖춘 덕분에 SUV로 빠져나가는 기존 고객들의 이탈을 막았다.  글 | 이인주 기자 사진| 폭스바겐 
폭스바겐 파사트 2018-03-07
VOLKSWAGEN PASSATElite Sedan폭스바겐이 다시 달리기 시작했다. 프리미엄 가치 더한 글로벌 중형세단 파사트가 그 첫 번째 주자다.  나라마다 인기 차의 조건이 다르다. 미국과 중국을 비롯한 아시아권은 대형 세단을, 유럽과 일본은 소형 해치백을 선호한다. 아프리카와 중동 지역은 인접한 나라라도 세금체계와 환경이 크게 다른 까닭에 선호하는 차들도 제각각이다. 하나의 모델로 전세계 사람들의 까다로운 취향을 맞추기 어려운 이유다. 이 때문에 자동차 제조사들은 나라와 대륙별로 주력차종을 따로 개발해 시장에 내놓는다. 물론 예외도 있다. 독일계 프리미엄 브랜드는 전세계 어디에서나 인정받는다. 비결은 브랜드의 힘이다. 이들 차는 크기와 종류에 상관없이 브랜드 철학이 담겨 있고, 꼼꼼한 품질과 제품력이 뒷받침되는 까닭에 대부분의 나라에서 환영받는다. 헤드램프는 모두 LED로 구성했고 조향각도에 따라 불빛을 비추는 어댑티브 기능도 품었다 전세계가 사랑한 글로벌 중형 세단역대 파사트의 인기비결도 이와 비슷하다. 파사트는 1973년 첫 출시 이후 2,200만 대 이상  판매된 글로벌 중형 세단. 동급 중형차는 미국에 진출하지 못하거나 유럽 전용모델을 따로 개발해왔지만 파사트는 중국, 미국, 아시아, 유럽, 오세아니아 등 전세계에서 고르게 인기를 얻어왔다. 경쟁모델도 폭넓다. 주요 무대인 유럽에서는 프리미엄 브랜드의 뒷바퀴굴림 D세그먼트 세단이 경쟁대상이지만 합리적인 가치의 대중 브랜드 중형차 또한 맞수로 본다. 전략적으로 크게 다른 차들을 상대할 수 있었던 것은 파사트의 치밀한 완성도와 품질이 프리미엄 브랜드 수준에 가장 가까웠기 때문. 몇 년 전에는 미국 시장용 파사트(파사트 NMS)가 분리되었고 그 외의 국가에서는 여전히 유럽형 파사트가 주력모델이 되어왔다. 이번에 출시한 파사트 GT(8세대)는 지난 40여 년간 독일인들의 깐깐한 기준과 함께 글로벌 중형 세단으로서의 입지를 확고히 다져오며 진화했다. 폭스바겐 브랜드 디자인 총 책임자 클라우스 비숍에 따르면 파사트 GT의 외관에서 프리미엄 한 분위기가 드러나도록 차체 비율을 매만지는 데 주력했다고. 앞바퀴굴림 기반의 차체를 뒷바퀴굴림 비율에 가까워 보이도록 만드는 일이었다. 개발팀은 이를 위해 앞/뒤 오버행 길이를 각각 67/13mm 축소했고, 휠베이스는 74mm 늘렸다. 아울러 전면 유리가 시작되는 카울 포인트를 뒤로 밀어내 기다란 보닛의 비율을 확보하는 한편 시각적 안정감을 더하기 위해 폭과 높이를 10mm씩 늘리고 줄이며 낮고 넓은 자세로 빚었다. 이러한 설계 변경에 유연하게 대응할 수 있었던 것은 폭스바겐의 전륜구동 모듈러 플랫폼 MQB를 뼈대로 삼았기에 가능했다. 여기에 레이저 용접과 구조용 접착제, 적재적소에 사용한 고장력 강판 등 다양한 노력을 더해 이전 대비 최대 85kg을 무게를 감량했다. 파사트 개발팀은 앞바퀴굴림 기반의 파사트를 뒷바퀴굴림 비율에 가까워 보이도록 앞/뒤 오버행 길이를 67/13mm 축소했고, 휠베이스는 74mm 늘렸다. 아울러 전면 유리가 시작되는 카울 포인트를 뒤로 밀어내 기다란 보닛 비율을 확보했다 안팎으로 느껴지는 폭스바겐의 프리미엄 전략새로운 패밀리룩의 전면부는 직선의 안정감과 견고함을 강조했다. 엔진의 위치를 조정하여 보닛과 범퍼의 높이를 낮춘 결과 시각적으로 만족스러울 뿐만 아니라 보행자 상해율도 줄었다. 헤드램프는 모두 LED로 구성했고 조향각도에 따라 불빛을 비추는 어댑티브 기능을 품었다. 선명한 캐릭터 라인으로 존재감을 키운 측면은 파사트 GT가 구사하는 프리미엄 전략의 핵심이다. 음영이 또렷한 캐릭터 라인이 펜더-도어-펜더로 이어지는 하나의 라인을 완성하여 단단하고 견고한 독일차 특유의 이미지를 만들었다. 이는 치밀하고 균일한 조립품질과 금형 기술이 뒷받침되지 않으면 사용하기 힘든 제작 방식이다. 조립 허용공차와 생산수율과도 밀접한 관련이 있는 까닭에 제작 노하우가 풍부하고 비용 면에서 자유로운 프리미엄 브랜드가 주로 사용한다. 프리미엄 전략은 실내로도 이어진다. 대시보드 위로 길게 펼쳐진 금속 장식과 송풍구가 일체감 있게 마무리되었고 중앙에 배치한 아날로그 시계가 비즈니스 세단의 멋을 더한다. 독특한 디자인의 송풍구는 토출면적을 넓게 설계한 덕분에 소음이 적고 송풍량이 많아 실내 온도를 빠르게 조절할 수 있다. 기본형 사양부터 값비싼 알칸타라를 시트에 혼용하였으며, 최고급 사양은 부드러운 질감의 나파가죽을 덧댔다.  직선을 사용하여 공간감을 강조한 대시보드 경쟁이 치열한 중형 세단에서 높은 상품성을 유지하기 위한 노력도 눈에 띈다. 헤드업 디스플레이, 파노라마 선루프, 앞좌석 통풍 및 히팅 기능, 열선 스티어링, 3존 에어컨, 360도 에어리어뷰 등 다양한 편의장비를 담았고 중앙에 배치한 8인치 터치스크린은 스마트폰의 주요 기능을 제어할 수 있는 앱 커넥트(App-Connect) 기능을 품었다.  길게 펼쳐진 금속 장식과 송풍구가 일체감 있게 마무리되었고 중앙에 배치한 아날로그 시계는 비즈니스 세단의 멋을 더한다3존 에어컨, 360도 에어리어뷰 등 다양한 편의장비를 탑재했다실내는 더욱 넓어졌다. 길어진 휠베이스 덕분에 실내 길이는 33mm, 뒷좌석 무릎공간도 40mm 늘어났다. 트렁크 기본용량은 이전 세대보다 21L 늘어난 586L이며, 2열을 접으면 1,152L에 달한다. 첨단 주행안전 장비도 꼼꼼히 챙겼다. 보행자를 감지하면 가벼운 브레이크 조작과 함께 시청각 신호로 운전자에 경고하면서 제동거리를 감소시키는 보행자 모니터링 시스템을 탑재했다. 아울러 앞차와의 간격을 유지하는 어댑티브 크루즈 컨트롤, 자동긴급제동 시스템, 레인 어시스트 등 다양한 반자율주행 기능이 예기치 못한 사고 위험으로부터 운전자와 탑승자를 보호한다.  LCD 모니터로 구현한 계기판은 내비게이션, 자동주차 가이드 등 다양한 정보를 함께 띄운다트렁크 기본용량은 21L 늘어난 586L이며, 2열 폴딩시 1,152L로 확대된다보행자를 감지하면 가벼운 브레이크 조작과 함께 시청각적 신호로 운전자에 경고하고 제동거리를 감소시키는 보행자 모니터링 시스템 친환경 기술로 완성한 2.0L 디젤국내에 출시한 파사트 GT의 엔진은 다양한 신기술이 동원된 4기통 2.0L 디젤이다. 모듈러 방식의 이 엔진은 연료분사장치, 터보차저, 흡기 매니폴드 안에 통합된 인터쿨러 등 파워트레인 구성품 일부를 다른 엔진과 공유한다. 아울러 엔진 내부 마찰을 줄이는 저마찰 피스톤 링과 베어링을 사용했으며 밸런스 샤프트 2개가 엔진 진동을 감소시켰다. 그 결과 최고출력 190마력을 내뿜고 40.8kg·m의 최대토크를 1,900~3,300rpm의 실용 영역에서 꾸준히 발휘하며, 여기에 맞물린 6단 듀얼클러치 변속기가 효율과 성능을 모두 챙긴다. 두 개의 유압식 클러치로 다음 기어단수를 미리 준비하는 까닭에 숙련된 전문 드라이버조차 따라올 수 없을 만큼 빠르고 정확한 변속을 보장한다. 토크컨버터를 사용하지 않는 까닭에 일반 자동변속기 대비 최대 20% 앞선 연료효율성을 자랑하며, 높은 직결감으로 주행만족도 역시 뛰어나다. 0→시속 100km 가속을 7.9초에 끝내고 최고시속은 233km까지 낼 수 있다.  최고출력 190마력을 내뿜고 40.8kg·m의 최대토크를 1,900~3,300rpm의 폭넓은 실용 영역에서 꾸준히 발휘한다6단 듀얼클러치 변속기가 엔진의 출력을 효율적으로 전달한다 보다 강화된 RDE(Real Driving Emission) 유로6에 대응하기 위한 친환경 배기가스 후처리 시스템도 탑재했다. 유해성 유기물질을 물로 환원하는 산화촉매기 DOC와 분진을 포집하는 미립자 필터 DPF, 질소산화물을 화학적으로 처리하는 요소수 분사장치 SCR이 오염물질을 철저히 걸러내는 덕분에 국내와 유럽의 엄격한 배기가스 규제를 충족시킨다. 국내 판매차는 주행장비와 편의사양에 따라 네 개의 트림으로 구성했다. 가격은 파사트 GT 2.0 TDI 4,320만원, 파사트 GT 2.0 TDI 프리미엄 4,610만원, 파사트 GT 2.0 TDI 프레스티지 4,990만원이며 여기에 네바퀴굴림이 추가된 파사트 GT 2.0 TDI 4모션 프레스티지가 5,290만원이다. 지난해에만 세계적으로 71만 대가 판매된 파사트는 다양한 제작기술과 노하우가 집약된 글로벌 중형 세단이자 프리미엄 전략 핵심모델이기도 하다. 폭스바겐이 바로 이 파사트를 통해 국내에서 힘찬 재출발을 준비하고 있다.   글 | 이인주 기자 사진| 폭스바겐
토요타GR 슈퍼 스포츠 컨셉트 2018-03-07
도로에 뛰어든 르망 레이서 TOYOTA GR SUPER SPORT CONCEPT 토요타가 선보인 GR 수퍼스포츠 컨셉트는 르망용 하이브리드 레이싱카를 활용한 차세대 수퍼카의 시험작.  엄청난 고성능과 뛰어난 효율을 동시에 추구한다.    1960년대를 기점으로 레이싱카들은 도로용 스포츠카와는 무관한 존재로 진화해갔다. 50~60년대를 대표하는 재규어 D타입과 GT40 시리즈는 도로형이 존재했지만 70년대 이후의 경주차들은 오직 서킷만을 위해 태어나 도로를 달릴 수 없는 존재가 되어버린 것이다. 물론 그룹C 종말과 함께 경주차 962를 몇몇 튜너가 도로용으로 개조해 판매한 사례가 있고 90년대 말에는 GT1 클래스가 등장하면서 포르쉐 911 GT1, 메르세데스 벤츠 CLK-GTR 등 호몰로게이션용 모델이 발매된 사례가 있다. 하지만 레이싱카의 도로용 전환은 현실적으로 매우 힘든 일이다. 그런 면에서 최근의 경주차들의 하이브리드/EV화는 지나치게 벌어졌던 양산차와의 거리를 좁힐 수 있는 절호의 기회. 환경성능과 고성능을 동시에 확보할 수 있기 때문이다.  르망 레이서용 심장을 얹다지난해 공개되었던 메르세데스-AMG 프로젝트1은 실제 F1용 파워유닛을 활용해 만든 하이퍼카였다. 내연기관과 모터를 함께 쓰는 하이브리드 구성으로 시스템출력은 무려 1,100마력. F1 기술을 도로로 끌어내린 것이 프로젝트원이라면 르망 경주차 기술의 양산화 역시 가능할 것이다. 사실 F1보다는 LMP 쪽이 더 양산차에 가까워 보이니 말이다. 그리고 이런 기대는 도쿄오토살롱에서 토요타가 GR 수퍼스포츠 컨셉트를 공개하면서 현실이 되었다.토요타 가주 레이싱 컴퍼니의 토모야마 시게키 사장은 GR 수퍼스포츠 컨셉트를 이렇게 소개했다. “시판차를 레벨업해 스포츠카로 만드는 것이 아니라 레이스나 랠리에서 배양된 노하우를 다양한 제약 속에서 어떻게 시판차로 다듬어낼 수 있는가에 도전하는 것이 바로 토요타 가주 레이싱이 목표로 하는 자동차 만들기입니다. 그리고 현역 레이싱카에서 스포츠카를 만든다는, 토요타에게 있어 완전히 새로운 도전이 시작된 것입니다. 자신의 의지대로 자유롭게 이동하고 싶고, 어디까지라도 멀리, 누구보다 빠르게, 아름답게 이동하고 싶다는 욕망은 불변한 것입니다. 그것을 실현해줄 수 있는 자동차에 대해 사람들이 느끼는 감정은 매우 풍부하며 마음 설레게 됩니다. GR 수퍼스포츠 컨셉트는 그야말로 자신의 애마라고 할 만한, 퍼스널리티하면서 매력적인 차세대 경주마라고 생각합니다.” 르망 경주차를 닮았지만 보디 디테일은 상당히 다르다 베이스 모델은 토요타의 최신 르망 프로토타입인 TS050 하이브리드. 토요타는 2012년 르망을 비롯해 내구 선수권 WEC에 복귀해 TS030, TS040, TS050을 차례로 투입했다. 2016년에는 르망 24시간에서 막판까지 선두를 달리다가 최종랩에서 리타이어해 안타깝게 우승을 놓쳤다. 바로 이 차의 하이브리드 시스템(THS-R)과 주요 부품을 그대로 가져다가 도로용 수퍼카로 만든 것이 GT 수퍼스포츠 컨셉트다.  르망 경주차에서 가져온 하이브리드 시스템 펜더가 튀어나올 만큼 낮은 차체와 캐노피형 앞창, 공기의 흐름을 유도하는 에어 스플리터, 거대한 공기 통로 등 전체적인 실루엣은 경주차에 다름 아니다. 기능 최우선으로 다운포스 확보에 주력하면서도 도로용차라는 성격에 맞추어 매력적인 라인을 만들어냈다. 이를 위해 경주차 공력팀과 디자인팀, 설계팀이 섀시 설계부터 시작했다. 허니컴 그릴은 비츠 GRMN 등 GR 퍼포먼스 모델들과의 통일성을 고려한 디자인이다.  비츠 GRMN 등 GR 양산차들과 통일성을 살린 허니컴 그릴 캐빈룸 확보를 위해 섀시 새로 설계경주차와의 가장 큰 차이라면 캐빈룸이다. LMP 경주차는 규정상 2인승이지만 실제로는 비좁아 둘이 탈 수 없으므로 도로용으로 만들려면 더 넓은 실내공간이 필요하다. 전체적인 실루엣이나 모티브는 TS050에서 가져왔으되 구동계 레이아웃과 패키징 등 전부 새롭게 디자인해야 한다. 뒤가 막힌 미드십 레이아웃에 낮은 운전석 위치로 인한 시야 문제는 펜더와 지붕에 카메라를 달아 해결했다. 이밖에도 T-커넥트 기술에 의한 최신 내비게이션은 물론 차와 차 사이의 커넥트(V2V)나 클라우드 기술 등 최신 IT 기술을 통한 지원 서비스도 준비하고 있다고. 충돌안전, 보행자 보호 다양한 법규를 만족시키기 위해서는 디자인이 달라질 가능성도 아직 높다.   캐빈룸 확보를 위해 섀시부터 새로 설계했다 구동계는 V6 2.4L 직분사 터보 엔진과 모터 2개로 구성된 하이브리드 방식. 기존 TS040의 V8 3.7L에서 V6 2.4L 트윈터보로 바뀐 엔진은 희박연소 가능한 직분사 방식으로 최고출력 500마력을 낸다. 모터는 엔진과 앞바퀴에 하나씩 달아 합산출력 500마력. 시스템출력이 1,000마력이나 되지만 50%의 열효율을 자랑한다. 최신 프리우스가 40%에 겨우 도달했음을 감안하면 대단한 효율이다. 양산 과정에서 출력은 조금 줄겠지만 효율은 더욱 끌어올리겠다는 것이 토요타 가주 레이싱의 목표다. F1과 르망 경주차의 심장을 품은 차세대 고효율 수퍼카들이 도로에서 맞붙을 날이 그리 멀지 않았다.  V6 트윈터보 엔진과 모터 조합으로 1,000마력의 출력과 뛰어난 연비를 자랑한다 Gazoo Racing최근 토요타는 모터스포츠와 고성능 양산차에 가주(Gazoo)라는 이름을 사용하고 있다. 토요타가 운영 중인 인터넷 사이트에서 유래된 이름으로, 도요타 아키오 사장이 1996년 업무개선지원실 과장 시절에 만들었던 중고차 이미지 정보 시스템(UVIS)에 뿌리를 두고 있다. 당시는 인터넷으로 자동차를 사고파는 데 거부감이 있었기 때문에 토요타 대신 붙일 이름이 필요했다. 원래는 화상(畵像)의 일본식 발음인 가조(Gazo)라고 하려 했다가 실수로 뒤에 o자를 하나 더 붙여 지금의 가주가 탄생하게 되었다. 사이트는 점차 규모를 키워 자동차 관련 다양한 컨텐츠를 담아냈고, 지금은 젊은 고객들을 끌어들이는 중요한 창구가 되었다.  2007년에 뉘르 24시간에 도전한 사내 레이싱팀이 가주 레이싱으로 엔트리하면서 모터스포츠 분야에도 이름을 알렸다. 토요타의 정식 워크스팀이 아니라서 사용한 것이지만 2009년 도요타 아키오 사장 취임을 계기로 활동범위를 점차 넓히기 시작했다. 아키오 사장도 팀의 일원으로 뉘르 24시간에 직접 출전한 인연이 있다. 2015년에는 가주 레이싱, 토요타 레이싱, 렉서스 레이싱을 통합해 토요타 가주 레이싱과 렉서스 가주 레이싱으로 재편했다. 지난해에는 경주차를 전문적으로 개발하는 토요타 가주 레이싱 팩토리를 개편하는 한편 가주 레이싱 컴퍼니를 새로 설립하는 등 규모를 점차 키우고 있다.  가주의 이름은 양산차 베이스의 고성능 버전에도 쓰인다. 기존의 G's(G Sports)를 대신해 2017년 출범한 GR 브랜드는 성능에 따라 GR 스포츠, GR, 그리고 GRMN의 세 등급으로 나뉜다. 여기서 GR은 Gazoo Racing의 이니셜. MN은 뉘르부르크링 마이스터(Meister of Nurburgring)라는 뜻으로 2010년 타개한 테스트 드라이버 나루세 히로시를 기리는 의미다. 도요타 아키오 사장의 운전 선생님이자 가주 레이싱 감독이었던 나루세 히로시는 역대 토요타의 고성능차 개발에 대부분 참여했을 뿐 아니라 가주 레이싱 출범에도 큰 영향을 끼친 인물이다.    글 이수진 편집장
3등의 반란 RAM 1500 2018-03-05
3등의 반란 RAM 1500미국 픽업 시장에서 만년 3등인 램이 꼴찌의 반란을 꿈꾼다. 이번 북미오토쇼에서 공개된 램 1500은 더욱 강하고 가벼우면서 효율과 편의성 등 모든 면에서 뚜렷한 진보를 이루었다. 북미에서 승용차의 인기가 하락하면서 가뜩이나 라인업이 부실한 크라이슬러 브랜드는 어려움에 처했다. 신형 미니밴 퍼시피카가 좋은 반응을 얻었지만 지난해 미국에서 판매된 크라이슬러 차는 19만 대에 못 미쳤다. 대신 지프가 83만 대 가까이 팔려 FCA 집안의 캐시카우 역할을 톡톡히 했다. 반면 단일모델로 가장 많이 팔린 것은 램 픽업이었다. 풀 모델 체인지를 앞두고 있는 끝물에, 빅3 픽업들 중 3위에 불과함에도 50만 대가 팔려나갔다. 가뜩이나 승용차 판매가 부실한 요즘 신형 램이 FCA 그롭에 얼마나 중요한 존재인지 짐작할 수 있는 대목이다.   닷지의 픽업 모델이었던 램은 2009년부터 독립 브랜드화 되었다  크게 달라진 디자인램 트럭이 태어난 것은 1981년. 당시에는 닷지 브랜드에서 팔리는 램 트럭이었다. 물론 닷지의 트럭 역사는 이보다 훨씬 오래되어 무려 1917년까지 거슬러 올라가야 한다. 자신들의 모델에 터프하고 강인한 이미지를 부여하기 위해 1933년부터 도약하는 산양 모습의 보닛 엠블럼을 사용했는데, 이것이 오늘날 램 로고의 기원이다. 1950년대 자취를 감추었던 산양 엠블럼은 리 아이아코카 시절, 닷지 램 등장과 함께 부활했다. 초대 램은 성능이나 품질, 인기에서 포드 F시리즈와 GM C/K에 미치지 못했다. 하지만 1993년과 2001년 풀 모델 체인지를 거치며 조금씩 그 차이를 줄여나갔다. 트림에 따라 그릴과 헤드램프 디자인을 차별화했다  2세대부터 사용한 십자형 그릴과 강렬한 마스크는 젊은층에 좋은 인상을 주었고, 바이퍼용 V10 엔진을 얹었던 3세대의 램 SRT-10은 세계에서 가장 빠른 트럭으로 기네스북에 등재되기도 했다. 4세대가 등장한 2009년(2010 모델이어)에는 큰 변화가 있었다. 픽업과 밴을 닷지에서 분리시켜 별도 브랜드인 램으로 한데 모은 것. 이에 따라 램 픽업은 기존의 닷지 램 대신 램 1500, 램 2500 등으로 판매되기 시작했다. 2016년형부터는 이 차의 상징과도 같았던 닷지 크로스헤어 그릴 대신 램(RAM) 로고가 들어간 새로운 그릴을 선보였다. 닷지 십자형 그릴 대신 램 로고가 자리 잡았다 거대한 그릴과 상대적으로 낮은 헤드램프로 상징되던 2~4세대의 얼굴은 5세대에서 크게 바뀌었다. 그릴이 조금 낮아졌고, 날렵해진 헤드램프에는 풀 LED 어댑티브 램프를 옵션으로 준비했다.  풀 LED 어댑티브 램프를 옵션으로 준비했다 예전에 그릴 위쪽에 달렸던 산양 엠블럼은 이때부터 테일 게이트 중앙에 커다랗게 자리잡았다. 트림은 트레이즈맨, 빅혼, 라라미와 라라미 롱혼 그리고 리미티드와 레벨이 있으며 그릴 형태나 크롬장식 등으로 구분된다. 젊은층을 겨냥한 오프로더 성격의 레벨(Rebel) 트림은 그릴과 범퍼 모두 검은색 수지 소재를 사용하며 범퍼 아래쪽에는 터프한 언더가드가 더해진다. 모터쇼에서 공개된 파란색 램 1500은 함께 개발된 모파의 튜닝/드레스업 파츠를 사용한 쇼카였다. 데칼과 알루미늄 러닝보드, 콤포지트 토노커버와 접이식 스텝, 배기팁은 물론 전용 디자인의 2톤 휠 등 200가지가 넘는 다양한 액세서리가 준비되어 취향에 맞는 차 꾸미기가 가능하다.    승객을 철저히 감싸는 에어백  구형에 비해 약 10cm 길어졌다  커졌지만 공기저항은 줄고 가벼워져차체는 구형에 비해 너비 1cm, 길이 10cm 가량이 늘어났다. 4도어 5인승인 크루캡 기본형에서 휠베이스가 3,670mm, 롱베드는 3,899mm가 되었고, 뒷좌석이 좁은 쿼드캡의 경우 이보다 10cm씩 짧다. 픽업의 성격에 맞추어 적재공간에도 다양한 아이디어가 투입되었다. 조립식 칸막이와 레일 후크 등을 활용해 공간을 다양하게 분할할 수 있도록 했으며, 리어 펜더 윗부분 공간에 마련된 램박스는 115V 전원 출력단자와 조명이 달려 일반차의 트렁크처럼 사용할 수 있다.  센터 터널 자리에 좌석이 달린 6인승도 있다인테리어는 구형의 느낌을 이어받으면서도 한층 깔끔하고 고급스럽게 완성되었다. 운전석에서 느껴지는 익숙함은 램 엠블럼이 박힌 팔각형의 스티어링 센터 패드 디자인과 T자형을 이루는 센터페시아 레이아웃 덕분. 모니터는 기본 8.5인치부터 최신 U커넥터 4C 내비용 세로형 12인치까지 장착된다.   한층 고급스러워진 인테리어최신 U커넥트 시스템세로형 12인치 모니터를 달 수 있다  변속레버는 기존의 컬럼식 레버 대신 시동 버튼 아래에 회전 노브 방식으로, 구동계 선택 버튼들과 함께 모아놓았다. 공조장치는 구형보다 조용하면서도 풍량이 늘어난 것이 특징. 네 가지 선택권이 마련된 오디오는 하만카돈의 19 스피커 시스템. 픽업 라이벌들 중 가장 강력한 900W 사운드를 선사한다. 실내에만 12군데, 총 151L의 수납공간을 마련하는 외에 일반 USB와 최신 USB-C 단자, 무선충전기, 115V 전원 등도 마련했다. 다양한 가전기기를 활용할 수 있는 전원 단자는 램박스용을 더할 경우 400W까지 사용할 수 있다.  쓰임새 좋은 램박스계기판은 구형의 디자인을 계승했다  날로 까다로워지는 연비와 배출가스 규제는 덩치 큰 픽업 트럭에게 있어 큰 고민거리다. 포드가 베스트셀러 픽업 F150에 알루미늄 보디를 과감히 도입한 것도 바로 이 때문이다. 램 트럭이라고 별다를 리 없다. 다상복합조직강, FB강 등 다양한 강판과 알루미늄을 사용해 프레임에서만 45kg를 감량했다. 동시에 보닛과 테일게이트, 엔진 마운트 등 다양한 부분에 알루미늄을 사용해 102kg을 줄였다. 강성 향상은 주행안정성과 핸들링 개선으로 이어질 뿐 아니라 승용차로서 중요한 요소인 NVH 개선에도 도움이 된다. 보다 매끄러운 승차감을 원했던 개발진은 능동형 진동 댐퍼(active vibration damper)와 능동형 소음제거장치(ANC)를 더해 소음과 진동을 최소화했다. 그 결과 우렁찬 V8 5.7L 헤미 엔진을 얹고도 소음이 67.1dB에 불과하다.  V8 헤미 엔진의 소음을 최소화했다 완전히 새롭게 설계된 앞 서스펜션은 경량 어퍼암에 알루미늄 로우암을 사용했다. 20% 단단해진 프론트 스테빌라이저를 달았고, 리어 솔리드 액슬은 코일 스프링과 5링크 구성을 통해 1톤이 넘는 적재능력과 핸들링 성능을 추구했다. 여기에 진폭감응형 댐퍼가 상황에 따라 감쇄력을 조절한다. 서스펜션 움직임에 따라 험한 길에서는 감쇄력을 줄여 충격을 효과적으로 흡수하고, 고속 코너링이나 급제동에서는 감쇄력을 높여 롤링과 피칭을 억제한다. 오프로드 패키지용 빌스타인 댐퍼     48V 마일드 하이브리드 시스템으로 연비를 개선했다 마일드 하이브리드로 연비 챙겨   엔진은 V6 펜타스타와 V8 헤미 두 가지. V6는 마일드 하이브리드 시스템 e토크가 기본이고 V8은 옵션이다. 48V로 작동하는 모터 제너레이터는 기존의 스타터 모터와 올터네이터를 대신하며 상황에 따라 엔진의 힘을 보조하기도 한다. V6에서는 12.4kg·m, V8에서는 18.0kg·m의 추가 토크를 제공한다. 하이브리드 시스템은 실내 후방격벽 안쪽에 배치된 430Wh 용량의 리튬이온 배터리로 작동되며 일반 전장품용은 DC-DC 컨버터를 통해 감압한 후 12V 납산 배터리에 저장했다가 사용한다.  3.6L의 펜타스타 엔진은 가변밸브 타이밍과 2단 밸브 리프트 기구를 갖추고 최고출력 305마력에 최대토크는 37.2kg·m. 반면 5.7L 헤미 엔진은 395마력의 최고출력에 56.7kg·m의 강력한 토크를 제공한다. 고전적인 OHV 레이아웃이지만 가변 밸브 타이밍 기구와 함께 상황에 따라 4개 실린더 연료공급을 끊는 실린더 휴지 기능으로 연료를 절약한다. 아울러 두 엔진 모두 3단 이상에서 감속상황일 때 연료 공급을 끊는 iDSF(Interactive Deceleration Fuel Shut Off)가 추가적으로 연비를 개선한다. 다만 공식 연비는 아직 발표되지 않았다. 변속기는 모두 8단 자동으로 7단 이상이 오버드라이브 세팅이다. 리어 솔리드 액슬은 오픈 디퍼렌셜에 LSD가 옵션으로 마련되며 4WD 일부 모델에서는 전자식 디퍼렌셜록이 달린다.  내구성과 허용토크를 개선한 트랜스퍼 케이스는 파트타임과 온디맨드 두 가지가 있으며, 온디맨드의 4오토에 놓아두면 기본 풀타임 4WD에서 상황에 따라 구동방식으로 스스로 선택한다. 무거운 트레일러를 끌기 위한 맥스 토우 패키지도 있다. 튼튼한 다나 수퍼60 액슬에 최종감속비를 3.92로 높여 1만2,750파운드(5,783kg)을 끌 수 있다. 최신의 구동계 온도관리 시스템은 엔진과 변속기뿐 아니라 액슬 내부 윤활유 온도까지 관리한다. 윤활유가 차가우면 점성 때문에 저항이 늘기 때문이다. 다양한 공력기술도 효율 향상에 기여한다. 시속 35마일(56km)에서는 기본 장착된 액티브 프론트 에어댐이 튀어나오며 에어 서스펜션이 달린 경우에는 지상고를 낮춰 공기저항을 줄인다. 아울러 거대한 그릴에는 액티브 셔터를 달아 엔진룸과 차체 아래에서 발생하는 와류를 억제하는 한편 트럭 배드를 덮는 하드커버에도 뒤쪽을 스포일러 형상으로 다듬었다. 이런 다양한 노력의 결과 공기저항계수가 0.357로 낮아졌다.  하체를 보호하는 언더 가드 용도에 따라 다양한 선택권램에는 모든 트림에서 선택 가능한 오프로드 패키지가 있다. 전용 지오메트리의 리어 서스펜션을 달면서 지상고를 2.5cm를 높이고 전자식 디퍼렌셜록(eLocker), 힐 디센트 컨트롤, 32인치 오프로드 타이어를 장비한다. 조금 더 하드코어한 오프로드 주행을 원한다면 레벨 트림이 있다. 수지제 그릴과 범퍼, 언더가드가 달려 기본형과 차별화되며 쿼드캡 보디에 33인치 굿이어 랭글러 듀라텍 타이어를 짝지어 오프로더 분위기를 풍긴다. 1인치 리프트 서스펜션에는 리저버가 달린 빌스타인 댐퍼가 달리며 에어 서스펜션을 선택하면 2인치가 높아져 10인치(25.4cm) 이상의 지상고를 확보할 수 있다. 나아가 트랜스퍼 케이스나 스티어링, 오일팬, 연료탱크 아래에 스키드 플레이트를 달아 본격적인 험로 주행에 대비한다. 업그레이드된 트랜스퍼 케이스를 갖췄다   최신의 주행 보조장비들도 빼놓을 수 없다. 완전 정지가 가능한 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC), 블라인드 스폿 모니터링(BSM), 전방위험경고(Forward Collision Warning-Plus), 후측방경보(Rear Cross Path detection) 외에 전동식 파워스티어링을 활용해 차선유지장치와 자동주차 보조장치도 갖췄다.  접이식 스텝최신 보조장비들이 안전한 운전을 돕는다 미국의 픽업 시장은 규모도 규모지만 소비자들의 취향이 보수적인 까닭에 여전히 빅3의 입김이 강하다. 이는 곧 이 시장마저 밀릴 경우 빅3에게 더 이상 설 땅이 없어지는, 최후의 보루라는 뜻이기도 하다. 그렇기에 신형 램 1500은 가능한 모든 부분에서 진화되었다. 더욱 경량 구조로 무게를 덜고 강력한 엔진에는 마일드 하이브리드 시스템을 더해 효율을 챙겼다. 아울러 승용차 수준의 정숙성과 주행성능은 물론 첨단 주행 보조장비들을 빠짐없이 갖추었다. 빅3 안마당에서 펼쳐질 픽업트럭 전쟁이 더욱 치열해질 전망이다. 글 이수진 편집장 
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