카라이프 - 기획

[올드뉴스] 메르세데스 벤츠 CLK320 쿠페 시승기 2019-12-02
*2003년 8월에 발행된 기사입니다.메르세데스 벤츠 CLK320 쿠페 명품 이미지 완성하는 완벽한 달리기메르세데스 벤츠 쿠페의 역사에서 1961년 데뷔한 250SE는 특별한 의미를 지닌다. 코드네임 W111시리즈의 플랫폼을 이용한 250SE는 당시로는 드물게 B필러를 없앤 하드톱과 라운드 타입 뒷유리로 우아함을 뽐냈다. 벤츠 CLK 쿠페는 250SE를 떠올리게 한다. 아름다운 스타일은 보이는 모습 그대로 흠잡을 데 없고, 성능에 대해서도 완벽에 가깝다는 평이 들린다. 완벽함에서 미완성된 부분을 찾는 즐거움은 메르세데스 벤츠를 경험하는 자의 특권이 아닐까?공기저항계수 0.28의 미끈한 차체B필러 없애 세련미와 개방감 높여오늘날 메르세데스 벤츠 승용차 라인업의 아이덴티티로 자리잡은 땅콩 모양 헤드램프의 원조는 지난 93년 나온 ‘쿠페 스터디’다. 95년 등장한 6세대 E클래스(W210)에서 처음 실용화된 이 스타일은 97년 디트로이트 모터쇼에 데뷔한 CLK까지 이어졌다. 쿠페 스터디가 단순히 두 개의 원형 램프를 배치한 것과 달리, CLK는 약간의 굴곡과 단차로 멋을 부렸다. 메르세데스 벤츠 디자인팀장 부루노 사코의 번뜩이는 아이디어가 돋보인 수작이었다.지난해 데뷔한 신형 CLK는 스타일을 더욱 미끈하게 다듬었다. 공기저항계수 0.28이라는 숫자를 눈으로 확인시켜 주는 듯한 늘씬한 모습은 구형보다 얇아진 C필러에서도 알 수 있다. 무엇보다 가장 큰 변화는 B필러를 없애 개방감을 높였다는 점이다. 이렇게 함으로써 42년 전 등장했던 250SE의 컨셉트를 되살리는 동시에 현대적인 세련미까지 덤으로 얻었다.도어는 손잡이를 살짝 잡아당긴 후 활짝 여는 것이 좋다. CLK는 창틀이 없는 프레임리스 도어의 밀폐성을 높이기 위해 문이 열릴 때 유리가 조금 내려가고, 문이 닫히면 유리가 다시 바짝 올라가도록 설계했다. 여기에다 다른 차에서는 좀처럼 보기 힘들게 뒷유리까지 앞뒤로 살짝 움직여 빈틈을 허용하지 않는다.도어를 닫으면 CLK는 달리기 위한 준비를 갖춘다. 올라가 있던 스티어링 휠이 적당히 내려오고, 운전석과 조수석의 안전벨트는 손에 닿기 좋은 위치까지 밀려나온다. 어떻게 이런 생각까지 했을까 싶게 요모조모 신경을 쓴 것이 마음에 든다.‘쿠페의 뒷좌석은 타고 내리기 불편하다’는 고정관념은 CLK를 타면서 달라진다. 앞좌석을 젖히는 레버를 당기면 헤드레스트가 자동으로 시트 쿠션에 밀착되는데, 이는 헤드레스트가 지나치게 높게 튀어나와 조작에 방해가 될 때를 대비한 것이다. 앞좌석을 원위치로 놓으면 헤드레스트도 자동으로 원래의 위치로 돌아온다.쿠페에서 뒷좌석의 넉넉함을 바라는 것이 사치일 수도 있지만, CLK는 성인 남자가 타도 편안할 정도의 넉넉한 2인승 뒷좌석을 마련했다. 구형보다는 길이 71mm, 너비 18mm, 높이 42mm가 늘어난 수치. 키 177cm의 기자가 뒷좌석에 앉으면 머리와 뒷유리 사이에 두 손바닥을 끼울 수 있을 정도의 공간이 생긴다. 쿠페를 즐기는 연인들이 친구 커플을 불러 같이 타도 아무 문제가 없을 것 같다.개인적으로는 조금 얇은 듯한 스티어링 휠이 마음에 드는데, CLK의 것은 두께가 적당하다. 시트나 내장재의 질감은 ‘명품’이라 불러도 좋고, 동급에서 가장 고급스럽다. 그러나 앞좌석에 컵홀더가 하나밖에 없고, 수납공간이 적어 불편하다.정숙성 뛰어난 V6 3.2X 218마력 엔진운전자 의도 읽어내는 영특한 서스펜션CLK의 엔진은 모두 7가지인데 우리나라에는 이 중 V6 2.6X 170마력의 CLK240과 V6 3.2X 218마력의 CLK320이 수입된다. CLK200 컴프레서(직렬 4기통 1.8X)부터 CLK55 AMG(V8 5.5X)까지 다양한 모델 중 경제성과 주행성능을 조화시킨 알짜배기 모델만 수입되는 셈이다. 더 좋은 경제성을 원한다면 2.7X 커먼레일 디젤 엔진을 얹은 CLK270 CDI의 수입이 허용되는 2005년까지 기다리는 것도 하나의 방법이다.시승차로 나온 CLK320은 도로를 달릴 때 작은 숨소리만 낸다. B필러가 없는 프레임리스 도어를 달았지만 외부에서 들려오는 소음은 철저하게 차단되고, 엔진의 흡배기 소음도 거의 들리지 않는다. 미세하게 전달되는 벨트 구동음으로 달리고 있음을 느끼는 정도. 급가속 때 커지는 소음도 거부감을 줄 정도는 아니다. 트윈 스파크 플러그를 쓴 V6 3밸브 엔진의 정숙성은 이미 완숙의 경지에 올랐다.다만 급가속 때 반 박자 늦은 엔진 반응은 조금 의외다. 액셀 페달을 밟으면 과급기를 단 엔진처럼 반응전달에 조금 시간이 걸린다. 그러나 최대토크(31.6kg·m)가 나오는 3천~4천600rpm 구간에서는 특유의 가속력을 발휘해 속도를 빠르게 높인다. 즉, 최고시속 244km를 기록하는 절대적인 성능은 모자람이 없으나 저속에서의 토크 반응은 개선할 필요가 있다. ‘스포츠 모드’를 갖춘 자동 5단 터치 시프트를 적절히 활용하면 어느 정도 보완할 수는 있다.주행성능을 테스트하다가 잠시 숨을 고르는 사이 트렁크를 열어보았다. 구형보다 넓어진 435X 크기의 트렁크에는 225/45 R17 사이즈의 스페어 타이어가 담겨 있다. 차체 경량화를 위해 템포러리 타이어를 갖추는 최근 추세에 비춰보면 조금 의외지만 든든한 느낌도 든다.CLK320의 주행성능은 ‘감동’이라는 말로는 표현이 부족하다. 작은 충격까지 정밀하게 흡수하는 서스펜션은 도로에 착 붙는 안정감을 선사한다. 여기에다 급코너링 테스트까지 통과한다면 ‘감동의 대단원’에 마침표를 찍을 순서. 눈앞에 나타난 코너에서 핸들을 움켜잡고 급코너링을 시도했다. CLK320은 마치 기다렸다는 듯이 서스펜션의 반응을 소프트타입에서 하드타입으로 급격히 바꾸고, 차체의 쏠림 없이 머릿속에 그린 라인을 그대로 따라간다. 구형에서 더블 위시본이던 앞 서스펜션이 스트럿으로 바뀌고 뒤 서스펜션은 멀티링크 타입 그대로인데, 변화는 성공적이다. 적당한 언더스티어 특성을 갖고 있는 CLK320은 운전자의 의도를 정확히 읽어내는 영특함까지 지녔다.메르세데스 벤츠와 BMW의 라이벌 대결은 언제나 흥미진진하다. 지금 CLK의 라이벌은 찾기 힘들지만 긴장을 늦추면 안 된다. 올 가을 프랑크푸르트 모터쇼에 등장하는 BMW 6시리즈가 CLK의 강력한 적수가 될 것이기 때문이다. 두 라이벌의 대결이 어떤 식으로 결론 나든 고객은 그 치열한 경쟁의 최대 수혜자가 될 것이다.  [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2019-12-02 15:48:35 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
[올드뉴스] 미니 모크 순수한 ‘펀카’의 즐거움 2019-11-28
*2003년 11월에 발행된 기사입니다.미니 모크 순수한 ‘펀카’의 즐거움미니 모크를 보자 슬며시 웃음이 난다. 장난감 같은 외모 덕에 폭스바겐 비틀, 시트로엥 2CV, 오스틴 미니와 통하는 느낌이 있다. 그러고 보니 많이 닮았다. 이름에서 힌트를 얻은 독자도 있으리라. 미니에게서 가져온 동그란 눈매가 썩 잘 어울린다. 커다란 라디에이터 그릴이 사다리꼴 모양으로 바뀌고 올록볼록한 얼굴이 납작해졌지만 어딘지 모르게 닮았다. 앙증맞게 생긴 깜박이와 길쭉하고 네모난 테일램프, GB로고가 새겨져 있는 12인치 휠에서 한 핏줄임을 찾아낸다.반세기 전으로 거슬러 올라가 보자. 원래 미니 모크는 전장을 누빌 운명으로 태어난 차다. 당시 헬리콥터는 차를 들어올려 옮길 수 없었고 군에서는 기동성을 위해 작고 가벼운 전략적 군용차가 필요했다. 미국에서는 벤 그레고리가 만든 ‘마이티 마우스’가 전략용 군용차로 선정되었고 AMC가 4천 대의 마이티 마우스를 만들어 해병대에서 썼다. 영국의 군용차 입찰에서 BMC는 1959년 미니를 새롭게 꾸민 모크를 선보였지만 네바퀴굴림이 아니어서 탈락된다. 이를 개선해 BMC는 62년 트윈 엔진을 얹은 네바퀴굴림 버전의 모크를 소개했지만 낮은 지상고의 한계를 넘지 못했다. 영국군은 랜드로버 ‘스탠다드 88’에 바탕을 둔 군용차를 선택했고 이후 모크는 값싸고 누구나 즐길 수 있는 ‘펀카’로 자리잡게 되었다.공중수송을 위해 가벼운 군용차로 만들어파워트레인과 프레임, 미니에게서 가져와미니를 설계한 알렉 이시고니스가 만든 모크는 단순한 구조로 짜여져 있다. 문짝과 지붕이 없고 욕조 같은 보디에 성인 남자 네 명이 편하게 탈 수 있다. 스틸 모노코크 보디를 미니의 서브 프레임에 얹고 미니의 엔진과 기어박스를 그대로 썼다. 파워트레인을 비롯한 주요 부품은 미니의 것을 그대로 가져왔다. 영국에서 잘 알려진 4기통 848cc A시리즈 엔진을 가로로 얹었다. 엔진 아래에 트랜스미션과 파이널 드라이브(최종 구동장치)를 붙이고 바깥으로 빼낸 클러치를 통해 힘을 보내는 독특한 방식이다. 그 결과 파워트레인을 위한 공간은 610mm뿐으로, 작은 차에서 넓은 실내공간을 뽑아낼 수 있었다.모크는 1964년 영국 버밍험에 있는 BMC의 롱브리지 공장에서 처음 생산되어 1968년 10월까지 만들어졌다. 상업적인 용도의 차로 인정받지 못해 세금을 더 내는 등 영국 실정에 맞지 않는 부분도 있었다. BMC는 1966년 시드니에 있는 엔필드 공장으로 시설을 옮겨 1981년까지 모크를 생산했다. 호주에서 만들어진 모크는 현지 사정에 맞게 레저용 차로 바뀌었다. 1983년부터 포르투갈에서 호주판 모크가 생산되었고 1986년부터 89년까지는 영국의 로버가 다시 꾸민 모크가 나왔다. 90년에 모크의 권리는 이태리의 모터사이클 메이커 가지바에 넘어갔고, 91년부터 93년까지 이태리에서 생산되게 된다.시승차는 가지바가 만든 미니 모크다. 영국과 호주, 포르투갈을 거쳐 이태리로 건너간 모크는 1064년∼1992년 거의 5만 대가 세상으로 굴러 나왔다. 모크는 백야드빌더가 만든 키트카와 달리 공장에서 만들어진 차지만 단순한 구조와 디자인 때문에 많은 레플리카가 만들어졌다.엔진룸을 감싼 보네트의 굴곡과 펜더의 꺾어짐에서 오리지널 군용차의 이미지가 엿보인다. 미니의 아기자기한 맛에 비하면 훨씬 남성다운 곡선을 지니고 있다. 범퍼를 대신해 앞뒤로 두른 스틸 가드가 다부진 인상을 만든다. 가드를 따라가 보니 서브 프레임과 단단하게 연결되어 있다. 스페어 타이어를 뒤에 짊어지고 있는 고풍스러운 모습에서는 영국 클래식카의 향기가 난다.문짝은 미닫이 방식이다. 원래 모크에는 문짝과 지붕이 없다. 시승차는 1993년에 한정생산된 하드톱이 달린 스페셜 버전. FRP 재질의 샛노란 하드톱은 볼트를 풀고 떼어내는 방식으로 혼자서는 하기 어렵다. 하드톱을 벗겨내는 데 둘이서 2분이 걸렸다.실내는 겉보기와 다르게 넉넉한 편이다. 작은 차에서 뽑아낸 꽤 넓은 공간에 이내 감탄한다. 앞유리가 멀리 있고 넓은 삼각창으로 보이는 풍경이 시원하다. 회색 인조가죽으로 덮인 시트는 촉감이 좋고 몸에 꼭 맞는다. 벤치타입 뒷좌석을 간편하게 접어 올려 짐칸을 늘릴 수 있다. 시트벨트는 차체를 잡아주는 롤바에 붙어 있다.계기는 모두 한가운데 몰려있다. 센터 클러스터가 유행인 오늘날의 레이아웃이 멋쩍어진다. 네모난 계기판 한가운데에 자리잡은 속도계 옆으로 수온계와 유압계가 달려있다. 비상깜박이와 전조등을 켜는 푸시버튼은 구식이지만 누르는 느낌이 정확하다. 계기판의 양옆으로 길게 이어진 작은 선반은 쓸모가 많다. 가지바 로고가 새겨져있는 고무몰딩이 덧대어져 있어 수첩이나 휴지를 놓아둬도 미끄러지지 않는다. 히터는 애프터마켓에서 구해 달았다고 한다. 가을의 끝에 이른 지금, 에어컨이 없다고 불평할 필요는 없겠다.엔진 다루기 쉽고 배기음 스포티해커다란 보디 씌운 카트를 타는 느낌시승차에 얹힌 4기통 998cc 엔진은 최고출력 39마력을 내는 카뷰레터 방식이다. 사실 기자는 BMC의 A시리즈 엔진을 다뤄본 적이 없어서, ‘최대토크 6.8kg·m를 내는 차라면 성능에 대한 기대는 접어두자’고 생각했다. 그러나 시동키를 돌려 엔진을 깨우자 이 같은 선입견이 단박에 깨져버렸다. 1X의 작은 심장이 뱉어내는 숨소리가 빳빳하고 거칠다. 대배기량 카뷰레터 엔진의 ‘푸드덕’거리는 소리와는 너무도 딴판이다. 출발을 재촉하는 듯한 소리에 허리를 꼿꼿하게 세우고 발끝에 힘을 주니 당차게 뛰쳐나간다. 카뷰레터 엔진의 거칠고 걸걸한 감각이 한치의 걸러짐 없이 운전자에게 전달된다. 클러치 페달은 무겁고 기어변속은 다소 뻑뻑하지만 몸에 착 달라붙는 느낌이다. 정직한 반응이다.적당한 크기의 스티어링 휠은 앉은 자세와 어울리게 눕혀져 있다. 림의 폭이 얇아 한 손에 쏙 들어오고 기어레버의 위치도 적당하다. 림을 잡았던 손을 잠시 내려 기어레버를 툭 치고 다시 핸들을 잡을 때의 감각이 일품이다. 브레이크 페달과 가속 페달의 거리도 절묘하다. 적극적인 운전을 부추기는 위치. 다소 웅크린 자세로 손발이 가는 대로 몰아붙이는 맛이 짜릿하다. 짧은 기어레버를 부지런히 옮겨가며 다부지게 몰다보면 모크의 진가가 나온다. 밟는 대로 힘차게 내뻗는 엔진은 다루기가 쉽고 4단 수동기어와 잘 어울린다. 엔진회전수를 몸으로 느껴가며 각 단을 오가는 재미가 근사하다. 2, 3단을 아우르는 구간에서 느껴지는 속도감은 기대 이상. 땅바닥과 바로 붙어있는 느낌과 열린 차체가 주는 시원함이 겹쳐지면 마치 모터사이클을 타고 있다는 착각마저 든다.시승은 오르막과 내리막이 섞여있고 블라인드 코너가 많은 와인딩 로드에서 이루어졌다. 의도적으로 차를 비틀어도 노면에 달라붙는 맛은 변함이 없다. 승차감은 단단한 편이고 통통 튀는 고무공 같다. 요철을 만나면 충격을 흡수하지 않고 바로 뱉어낸다. 커다란 껍데기를 씌운 카트를 타는 맛이랄까? 승용차의 푹신함에 길들여져 있다면 적응하는 데 꽤나 시간이 걸리겠다. 작고 낮은 차체에다 단단함마저 갖췄으니 본격적인 코너링을 욕심내도 될 듯하다. 하지만 아까부터 줄기차게 따라오던 뒤차에는 눈이 휘둥그레진 어린아이가 타고 있다. 흐뭇한 마음으로 그냥 즐기자. 모크는 그렇게 타야한다. 제원상 최고시속 130km에 대한 미련은 없다.시승을 마치고 어린이대공원 주차장으로 돌아오는 길에 잔뜩 찌푸린 표정의 할아버지를 만났다. 무엇이 그리 못마땅한지 어린 손자의 재롱에도 아랑곳하지 않는 모습이다. 차를 세우니 멈칫하며 쳐다보는 할아버지의 얼굴에 환한 웃음이 배어난다. 모크의 힘이다. 모처럼 사람들에게 웃음을 주는 차, 달리는 즐거움을 일깨워주는 차를 만났다. 밟고 떼고 돌리는 움직임에 민감하게 반응하는 모크에서 진정한 ‘재미’를 느낀다. 
[올드뉴스] 기아 봉고Ⅲ 코치, 화려했던 옛 신화를 꿈.. 2019-11-20
*2004년 3월에 발행 된 기사입니다.기아 봉고Ⅲ 코치 화려했던 옛 신화를 꿈꾼다최근 기아의 소형 상용차가 시장에 잇달아 나왔다. 1톤 트럭 봉고가 풀 모델 체인지되어 ‘봉고Ⅲ 트럭’으로 선보였고 승합차 프레지오 역시 페이스리프트를 거쳐 ‘봉고Ⅲ 코치’로 데뷔했다. 기아는 지난 80년 봉고 트럭, 81년 봉고 코치를 선보여 큰 인기를 끈 이후 1톤 트럭에 ‘봉고’란 이름을 계속 써왔지만 승합차에 봉고 이름을 다시 붙인 것은 86년 봉고 코치 후속 모델인 베스타가 나온 이후 18년만이다. 그러고 보면 기아가 18년 동안 소형 승합차에 봉고란 이름을 쓰지 않은 것이 이상할 정도다. 국내에서 봉고는 소형 승합차의 대명사처럼 쓰이면서 ‘지프’란 이름 이상의 인지도를 지니고 있기 때문이다. 81년 봉고 코치 이후 베스타와 프레지오를 거친 기아 소형 승합차 계보를 따지자면 ‘봉고Ⅳ’란 이름이 붙을 만하지만 국내에서 Ⅳ(4)를 좋아하지 않는 것은 누구나 잘 아는 사실. 봉고Ⅲ 코치는 프레지오의 연장선상에 있는 모델이기 때문에 Ⅲ을 붙이는  것도 무리가 없을 듯하다. 아무튼 ‘봉고’란 이름이 부활한 것은 대환영이다.스타일 다듬고 커먼레일 디젤 엔진 얹어출력 늘었지만 운전감각은 승합차 그대로봉고Ⅲ 코치는 우선 얼굴이 크게 바뀌었다. 윈드실드 아래로 부드럽게 떨어지던 프레지오의 세미 보네트를 돌출형으로 다시 디자인했고 얇은 헤드램프를 사각형에 가깝게 키웠다. 헤드램프와 안개등은 요즘 유행하는 클리어 렌즈 타입이다. 보네트를 열면 워셔액과 냉각수 보충 등 간단한 일상정비를 할 수 있다. 뒷모습에서는 리어램프의 크기가 조금 커지고 뒤 범퍼에 새로 옵션으로 마련한 후방감지기 센서가 달린 것이 눈에 띈다. 대체로 새로운 얼굴을 제외하면 프레지오의 겉모습과 큰 차이가 없지만 보디 옆쪽에 ‘123ps CRDi’란 로고를 붙여놓아 3천cc 85마력 디젤 엔진을 얹은 구형과 구별된다.운전석에 올라타는 순간 봉고Ⅲ 코치가 기아 소형 승합차 20여 년의 전통을 그대로 계승했음을 알 수 있다. 먼저 휠베이스가 짧고 앞바퀴 휠하우스가 앞 도어를 크게 파고든 형태여서 운전석에 타고 내릴 때 자세가 엉거주춤하다. 또한 엔진이 1열 시트 아래 자리한 탓에 시트 높이가 조금 높고 스티어링 휠도 트럭과 비슷한 모양으로 세워져 있는 편이다. 대시보드의 큰 틀은 프레지오와 크게 다르지 않지만 계기판의 디자인과 오디오 위치, 스위치의 배열 등은 개선되었다. 다양한 시트 배열은 예나 지금이나 소형 승합차의 큰 장기다. 엔진이 1열 시트 아래에 있다보니 2열 시트 승객의 레그룸이 좁은 것이 흠이지만 2열 시트를 180°회전하면 크게 문제되지 않는다. 이때 보통 승합차는 2열과 3열 시트 사이의 거리가 짧아 성인이 마주보고 앉기 힘들지만 봉고Ⅲ 코치는 12인승 기준으로 실내길이가 3천800mm나 되기 때문에 레그룸이 넉넉한 편이다. 4열 시트 역시 레그룸은 좁지 않지만 시트 등받이 각도가 조절되지 않아 2∼3열 시트보다 조금 불편하다. 2열 시트를 뒤로 돌려놓은 상태에서 3열 시트 등받이를 접으면 2, 4열 시트 사이에 훌륭한 테이블이 마련된다. 또한 1∼3열 시트를 풀 플랫할 수 있는 것은 베스타 시절부터 이어온 기아 승합차의 장점. 그러나 솟아오른 바닥 때문에 1열 시트 등받이 높이가 조금 높고 2∼3열 시트 바닥도 그리 편평하지 않다. 시트에 씌워놓은 인조가죽의 질감은 천연가죽이 부럽지 않을 만큼 만족스럽다.봉고Ⅲ 코치는 기아 카니발의 2.9X 디젤 터보 커먼레일을 승합차에 맞게 조절한 123마력 CRDi 엔진을 얹고 있다. 커먼레일 엔진 덕에 소음과 진동이 줄어든 것은 분명하지만 느낌으로는 프레지오의 엔진(3.0X 디젤 85마력)과 큰 차이를 보이지 않는다. 그러나 엔진이 1열 시트 아래에 자리한 구조적인 한계를 감안하면 실내 정숙성과 방진 정도는 뛰어난 편이다. 봉고Ⅲ 코치는 페달을 밟는 순간 저회전에서부터 큰 토크를 내뿜으며 박력 있게 도로를 차고 나간다. 구형에 비해 올라간 38마력이란 수치만큼은 아니지만 몸놀림은 상당히 경쾌해졌다. 그러나 1∼2단에서 세차게 내뿜던 힘이 3단부터 왠지 모르게 맥이 빠지는 듯한 느낌을 준다. 2∼3단 사이의 기어비가 넓은 탓이겠지만 몸으로 느끼는 구동력 차이는 기어비 차이 이상이다. 엔진이 운전석 가까이 있다보니 액셀 조작에 따라 터보 엔진의 블로오프 밸브가 “쉭쉭∼”거리는 소리를 분명하게 들을 수 있다. 변변한 RV가 없던 80년대 초·중반, 봉고 코치는 승합차와 RV 역할까지 모두 소화해낸 차였다. 20여 년 뒤 봉고의 이름을 이은 봉고Ⅲ 코치 역시 소형 승합차를 20여 년간 생산해온 기아의 노하우가 담뿍 담겨 있지만 이제 ‘봉고차(소형 승합차)’의 용도는 예전과는 달라졌다. RV를 원하는 사람들은 기아에서 나오는 7∼9인승 미니밴 카니발을 찾고 봉고Ⅲ 코치는 말 그대로 교회나 유치원 등 소형 승합차가 필요한 이들이 찾는다.따라서 RV의 관점에서 보면 봉고Ⅲ 코치는 다소 부족한 것도 사실이다. 그러나 올해 7월부터 강화되는 배출가스 허용기준에 맞춰 커먼레일 디젤 엔진을 얹은 것은 무척 반가운 일이다. 봉고Ⅲ 코치의 오너는 동력성능이 좋아져서 즐겁고 도로에서 뒤따르는 차들도 시꺼먼 매연을 덜 맡게 되어서 반갑다. 차값이 프레지오에 비해 100만 원 이상 올랐지만 현대 스타렉스 12인승보다 여전히 100만∼200만 원 싼 것도 매력. 95년 처음 데뷔한 프레지오의 개선형인 탓에 승합차의 고질적인 문제는 여전히 안고 있지만 현대 그레이스와 쌍용 이스타나가 지난해 말 단종된 지금, 보급형 소형 승합차인 봉고Ⅲ 코치의 가치는 더욱 분명해졌다 
생활기업에서 국민기업이 되기까지, Musée de l'.. 2019-11-18
생활기업에서 국민기업이 되기까지Musée de l'Aventure Peugeot국내에서 가장 평가 절하된 자동차 메이커를 꼽자면 빠지지 않는 푸조. 이들의 역사는 꽤나 흥미롭고 재미있는 부분이 많다. 철공소에서 시작해 국민기업으로 성장한 푸조는 커피그라인더, 후추통, 포탄, 가정용 재봉틀, 자전거를 거쳐 자동차를 만든 기간을 다 합하면 200년이 넘는다. 현존하는 자동차 회사 중에 가장 오래되었으며, 소형차 부분에서 독보적인 기술력을 가진 회사다. 그들이 걸어온 길을 둘러보기 위해 알자스 지방 소쇼에 들렀다.Musée de l'Aventure Peugeot(이하 푸조 박물관)이 자리 잡은 소쇼(Sochaux)는 독일과 스위스에 인접한 알자스 지방의 소도시이다. 일찍이 푸조가 터를 잡은 소쇼는 푸조의 생산 공장이 있는 도시로도 유명하다.푸조의 대표 공장 중 하나인 소쇼 공장 바로 옆에 위치한 박물관은 다른 자동차 박물관에 비해 아기자기한 분위기다. 입구에는 광기의 시대라 불린 그룹 B를 풍미했던 205 T16과 영화 택시에 등장했던 406이 관람객을 맞이한다. 다른 곳과 달리 이곳은 모험(Aventure)을 내세웠다. 생활기업에서 시작해 다양한 도전을 거치면서 발전해 온 그들의 모습을 가장 잘 표현하는 단어인 듯하다.박물관 내부는 갤러리 분위기다 총 11개 구역으로 나눠진 푸조 박물관은 푸조의 시작부터 황금기, 현재, 미래를 향해가는 도전정신을 주요 키워드로 전시하고 있다. 자동차 역사에서 빼놓을 수 없는 모델과 혁신적이었던 컨셉트카, 기술력을 경쟁하는 모터스포츠 분야의 선두주자로 푸조는 할 말이 무척 많은 메이커다.생활기업으로 입지를 다진 푸조는 다리미도 만들었다 박물관은 지난 1982년 피에르 푸조가 l'Aventure Peugeot 팀을 설립하면서 그 역사가 시작된다. 푸조 패밀리의 컬렉션을 정리하고 푸조의 역사를 집대성하는 것을 목표로 설립된 이 팀은 1984년 소쇼 공장내 대규모 작업장을 갤러리로 개조하고 수집품들을 전시해 1988년 일반에 공개했다. 현재는 PSA 그룹이 소유한 450여 대의 자동차(모두 푸조)와 약 300여 대의 오토바이가 순환전시 형태로 일반에 공개되고 있으며 일부는 한불자동차가 제주도에서 운영하는 푸조 시트로엥 자동차 박물관에 임대 중이다.커피그라인더도 유명하다. 자료에 따르면 푸조의 커피그라인더는 내구성 높은 칼날을 가지고 있었으며, 커피 분쇄 방식이 다른 제품과 다르다고 한다무엇이든 만드는 프랑스 생활기업박물관을 둘러보면 푸조가 자동차를 만들기 전부터 프랑스 국민의 생활과 매우 밀접한 관계를 맺어왔음을알 수 있다. 소쇼 지방 철공소에서 시작한 푸조는 당시 꼭 필요한 생활용품을 거의 다 만들었다고 보면 된다. 자동차를 제외하고 후추통과 커피 그라인더가 유명하지만, 각종 공구와 재봉틀, 라디오, 농기구를 만들었고 전쟁기간에는 포탄을 포함한 군수물자를 생산했다. 전시공간은 총 11개 구역으로 구분된다 일찍이 쇠를 다루는 기술에 있어서는 유럽 내에서 독보적이었던 푸조는 ‘만드는 것 자체를 즐기는 기업’이라는 이미지를 가지고 있었다. 푸조 박물관이 다른 자동차 박물관과 가장 큰 차이를 보이는 부분이기도 한데, 작은 수공구부터 다양한 크기의 커피 그라인더는 차치하더라도 생각지도 못한 벌목용 톱이나 크고 작은 농기구까지 만들었음을 알게 되면 놀라지 않을 수없다.1906년에 발표한 타입 69 베베는 단기통 엔진을 탑재했으며, 400대가 제작되었다푸조는 자동차 회사 이전에 철강회사로 기틀을 잡았다. 철공소에서 시작해 철강회사, 생활용품과 농기구를 만들다 자전거를 만들었고, 자동차는 푸조의 역사에서 가장 늦은 1886년에서야 등장했다. 한국에 크게 알려지지 않은 사실 중 하나는 푸조 최초의 자동차인 타입1이 증기기관을 탑재했으며, 푸조는 이때부터 자체적인 엔진 설계, 제조와 각종 부품 제작을 모두 내부에서 진행할 정도로 기술력이 뛰어 났다는 사실이다.항공기용 목재 프로펠러를 만들기도 했다증기기관부터 시작한 자동차 회사는 현존하는 브랜드 가운데 푸조가 거의 유일하다. 당시 다른 자동차 회사들에 비해 라인업도 굉장히 다양했다. 다품종 소량 생산이 대부분이었지만 이는 프랑스 국민들이 필요로 하는 다양한 분야에서 사용할 수 있는 자동차였다. 푸조의 첫 모델인 타입1은 현재 2 시리즈로 대표되는 수퍼미니 세그먼트의 시초였으며 1890년대에 이미 패널 밴과 미니버스 같은 상용차도 대중화 시켰다.1984년 작품인 퀘이사. 600마력의 미드십 4WD 컨셉트카다  푸조는 1900년부터 1910년에 걸쳐 다양한 세그먼트 모델을 발표하면서 수퍼미니부터 소형차, 중형차, 대형차 등 전 세그먼트를 장악했다. 또한 스파이더와 카브리올레 같은 고급차 시장에서도 활약을 보였다. 1907년 아르망 푸조의 사망 후 1910년에 푸조는 모회사인 푸조 형제 회사와 합쳐진다. 사진에서나 볼 수 있었던 컨셉트카들은 지금 봐도 시대를 앞서간 설계가 눈에 띈다 이를 계기로 프랑스를 대표하는 대기업으로 성장했으며 1차 세계대전 무렵에는 생산량을 1만대까지 끌어 올렸다. 전쟁은 푸조의 구조를 바꿔놓는 계기가 되었다. 전쟁 중 탱크를 비롯한 군수품을 생산하는 과정을 통해 자본 확대와 대량 생산 시스템에 대한 노하우를 쌓아 유럽에서 가장 큰 자동차 회사로 성장했다.푸조는 자전거와 바이크도 생산했다. 스쿠터는 현재도 생산 중 1차 세계대전 이후 불어 닥친 경제 공황은 또 다른 성공 발판이 되었다. 이때 발표된 모델이 201인데, 세그먼트+0+세대의 네이밍이 시작된 시점이다. 201은 경제공황 시기에 큰 인기를 누렸다. 푸조에게 2차 세계대전은 가장 큰 시련이었다. 1940년 독일군이 점령한 프랑스는 그야말로 혼란의 연속이었다.입구의 205 T16은 푸조의 도전과 모험 정신을 가장 잘 나타내는 차이다군비 확장으로 인해 전쟁 물자가 항상 부족했던 나치는 프랑스 자동차 산업의 양대 산맥을 이루던 푸조와 르노의 공장을 군수물자 공장으로 전환을 시도했으며 이 과정에서 어쩔 수 없이 르노가 나치의 요구를 받아들이게 된다. 반면 장 피에르 푸조 3세는 공장을 폭파하고 프랑스 레지스탕스에 자금을 대며 저항활동을 시작한다. 급기야 히틀러는 장 피에르 푸조 3세의 체포령을 내렸고 결국 체포된 푸조 3세는 총살형을 선고 받는다. 1900년대 초반 유럽에서 자동차는 부호들을 위한 사치품이었다 이 과정에서 푸조의 구세주가 나타났으니 나치의 기술책임자였던 페르디난트 포르쉐 박사이다. 포르쉐 박사는 푸조의 기술력과 프랑스 국민감정을 고려해 히틀러를 설득했으며 결국 푸조 3세는 목숨은 건질 수 있었다. 그 덕에 푸조는 2차 세계대전 종전 후 빠르게 202 생산을 재개할 수 있었다.1938년에 등장한 타입 402B 코치 데카포터블. 총 277대를 생산했으며 60마력의 최고출력을 냈다 작지만 강하고 재미있는 차 만드는 회사푸조하면 모터스포츠를 빼놓을 수 없다. 1980년대 유럽 소형차 시장에서큰 성공을 거둔 205는 모터스포츠에도 큰 두각을 나타냈는데, 1985년과 1986년 WRC(당시 그룹B)에서 챔피언을 차지한다. 푸조에게 큰도전이었던 랠리 프로젝트는 장 토드 현 FIA 회장이 이끌었으며 그는 푸조를 랠리의 황태자로 만들었다. 전시 동선은 연대별로 정리되어 있다 한편 크라이슬러 유럽을 인수하는 과정에서 탈보 모터스포츠를 흡수해 푸조 스포트(고성능 개발부서)의 기틀을 다졌으며, 그룹B 폐지 이후에는 다카르랠리로 자리를 옮겨 1987년부터 1990년까지(205 T16, 405 T16) 4년 연속 챔피언에 오른다. 한때 보트에서 모티프를 가져온 컨셉트가 유행이었다. 1997년 작품인 806 런어바웃1999년에는 WRC에 복귀해 2000년과 2002년에 드라이버즈와 매뉴팩처러 챔피언에 올랐고(마커스 그론홀름), 2001년에는 매뉴팩처러 챔피언십만 획득했다. 205를 필두로 206, 207, 208에 이르는 수퍼미니는 푸조가 가장 강세로, 푸조를 위한 세그먼트라고 불릴 정도다. 특히 랠리 기반의 스포츠 모델은 전세계 마니아들 사이에서 인기가 높다.항공기 콕핏에서 모티프를 가져온 607 펠린 컨셉트의 운전석1994년부터 2000년까지는 F1에서도 활동했다. 안타깝게도 우승 기록은 없지만 미카 하키넨, 루벤스 바리첼로, 에디 어바인, 랄프 슈마허, 지안 카를로 피지켈라, 야노 트룰리, 장알레시, 닉 하이트펠트 같은 선수들이 거쳐 갔다.다양한 종류의 자전거와 바이크도 빼놓을 수 없다 반면 르망 24시간에서는 1992년과 93년 우승을 차지했으며 2009년에 다시 우승컵을 들어올렸다. 아우디 TDI 엔진과 푸조 HDi 엔진의 진검승부로 기록된 2009년 르망의 치열한 격전은 특히나 유명하다. 푸조 908HDi가 절대강자 아우디를 완벽히 누르며 원투피니시를 기록했다.푸조 WRC 프로젝트의 아이콘. 206 WRC와 306 맥시 모터스포츠 뿐 아니라 푸조는 자동차 디자인 부문에서도 독보적인 아이덴티티를 구축하고 있다. 펠린 룩으로 대표되는 디자인 큐와 미래지향적인 디자인은 독창적이라는 평가를 받는다. 푸조 박물관의 컨셉트카는 이런 푸조 디자인의 변천사를 한 눈에 보여 준다. 일부는 양산차로 우리 곁에 있고 일부는 컨셉트 단계로 끝나 아쉽다.수퍼미니의 대표주자인 205는 해치백을 기본으로 다양한 버전이 인기를 끌었다한국과 인연이 깊은 6041975년 등장한 604는 당대 최고 수준의 럭셔리 세단을 목표로 개발되었다. V6 엔진을 올린 604는 가솔린과 디젤 터보, 고성능 모델인 GTi까지 총 6개 버전으로 등장했다. 604는 한국과도 인연이 깊다. 1970년대 현대자동차가 조립 생산하던 포드 그라나다의 대항마로 기아산업(기아자동차)이 선택한 모델이 바로 604이다. 여러 가지 이유로 난항을 겪다 당초 계획보다 1년 늦은 1979년에서야 가까스로 판매에 들어갔다. 여기에 2차 오일쇼크가 겹치면서 애초 계획했던 물량조차 제대로 채우지 못했다. 604는 국내에 처음 도입된 프랑스 고급차였는데, 최규하 대통령을 비롯해 1980년대에는 김종필, 노태우 등 정치가들이 애용하는 차로 유명세를 이어갔다. 국내 출시 가격 2,367만원으로 당시 국내에서 판매되는 자동차 중에 최고가였다. 푸조 박물관에는 604의 스포츠 사양인 GTi를 비롯해 최고급 버전 등이 전시되어 있다.글,사진 황욱익(자동차 칼럼니스트)
[올드뉴스] 미니쿠퍼, 매력적인 외모에 숨겨진 질주본능 2019-11-18
2002년 7월에 발행 된 기사입니다.Mini Cooper 매력적인 외모에 숨겨진 질주본능정열을 불사를 수 있는 고성능 스포츠카나 넓고 안락한 대형 세단도 좋지만 가끔은 작아도 보듬어주고 싶을 만큼 예쁜 차가 한없이 그리울 때가 있다. 억대를 넘나드는 프레스티지 세단과 스포츠카 등 꿈의 차가 난무하고, 한편으로 값싸고 품질 좋은 소형차들이 자동차 매장을 빈틈 없이 채우고 있는 상황에서 로버 미니가 40년 넘게 끊임없는 사랑을 받아올 수 있었던 이유는 무엇일까. 집착에 가까우리만큼 집요한 팬들의 사랑 때문에 로버는 미니의 풀 모델 체인지 대신 다른 소형차 라인을 만들어야 했고, 미니는 그대로 생산을 계속할 수밖에 없었다.21세기 기술로 태어난 전설의 미니로버를 인수한 BMW는 미니의 존재에 대해 적잖게 고민했음이 분명하다. 팬들의 절대적인 사랑을 받는 모델일수록 모델 체인지에 대한 부담은 기하급수적으로 늘어나게 마련. 대부분의 경우 소극적인 마이너 체인지로 일관하거나 ‘장고(長考) 끝에 악수(惡手)’를 두기도 한다.BMW는 로버를 인수한 뒤 고급 세단 75와 미니 개발에 나섰다. 하지만 그러는 사이 엄청난 자금이 투자된 로버에 대해 회의론이 고개를 들었고 결국 로버와 랜드로버를 분할 매각하고 말았다. 하지만 BMW는 마지막까지 미니를 포기하지 않았다. 로버의 품을 떠난 독일 차(생산은 영국에서 하지만) ‘미니’가 홀로 살아남을 수 있다고 확신한 것이다.사실 신형 미니를 로버 미니의 풀 모델 체인지로 보기는 어렵다. 폴크스바겐 뉴 비틀이 그랬던 것처럼 명차를 모티브로 개발한 스페셜 모델이라는 설명이 더 어울린다. 골프라는 확고한 인기작인 있는 폴크스바겐이 별도의 소형차를 선보일 이유는 없었다. 하지만 94년 선보인 뉴 비틀 컨셉트카(컨셉트1)가 엄청난 반향을 일으켰고 결국 양산에까지 이르러 미국 베이비 부머들을 열광시켰다.BMW의 식구가 된 미니는 이제 영국 차가 아니고 그렇다고 독일 혈통도 아닌 어정쩡한 위치에 놓였다. 하지만 소속을 잊고 그 자체만 놓고 보면, 클래식 미니에 대한 향수를 불러일으키면서도 현대적인 기술로 완성된 멋진 차임에 틀림없다. 더구나 고성능형 쿠퍼와 쿠퍼S를 더함으로써 매력이 커졌다.매력으로 가득찬 인테리어 디자인보슬비가 내린 다음날, 맑게 갠 하늘 아래서 만난 미니 쿠퍼는 눈이 부시도록 아름다웠다. 자연스럽게 탄성이 터져 나온다. 예쁜 노란색 원피스로 멋을 부린, 꽉 깨물어주고 싶을 만큼 귀여운 아가씨. 둘만의 두근두근 데이트가 시작된 것이다.미니는 분명 현대적인 사이즈로 커졌지만 옛 이미지를 고스란히 간직하고 있다. 뉴 비틀이 현대적인 해석이었다면 미니는 오히려 전통에 가깝다고 할까. 초롱초롱한 눈망울과 살포시 다문 입술을 반짝이는 몰딩으로 감쌌고 그 밖의 구석구석을 향수 어린 디자인으로 채웠다.하지만 이 차의 아름다움은 실내에서 더욱 빛을 발한다. 오리지널 미니와 닮지는 않았지만 고전적인 요소가 가득하며 고급스럽고 완성도도 높다. 대시보드 중간의 거대한 속도계와 그 양옆에 달린 제트 엔진 느낌의 공기출구는 오랫동안 인상에 남았다. 앙증맞은 3스포크 디자인의 스티어링 휠 안쪽에는 타코미터를 따로 달았다. 도어 트림에까지 시선이 이르러 인테리어 디자인이 온통 타원과 원으로 구성되어 있음을 알아챘다.오디오와 공조 스위치 아래에 달린 토클 스위치들은 비행기 조종간을 떠올리고 동그란 온도조절 스위치나 천장에 달린 오렌지색 도트매트릭스의 시계에서 정감이 느껴진다. 시트는 겉에 돌기가 있어 웬만한 코너에서도 엉덩이가 밀리지 않는다. 하지만 짧지 않은 휠베이스(2천467mm)를 지녔음에도 뒷좌석은 거의 제구실을 못한다. 리어 서스펜션 역시 공간활용 면에서 불리한 멀티링크 타입. 실용성보다는 스타일링에 주력한 차 성격이 잘 드러나는 부분이다.원래의 미니 쿠퍼는 미니를 바탕으로 개량한 고성능 버전이었다. F1 역사에 큰 발자국을 남긴 쿠퍼가 개량작업을 담당했고 60년대 몬테카를로 랠리를 제압함으로써 하얀 지붕의 소형차는 단번에 유명해졌다. 신형 미니 역시 고성능형을 쿠퍼라 부른다. 쿠퍼는 배기량이 같지만 기본형보다 25마력 높은 115마력을 내고 수퍼차저를 얹은 쿠퍼S는 163마력에 이른다. 이 엔진은 다임러크라이슬러와의 합작품으로 BMW 최초의 가로배치 앞바퀴굴림이라는 역사적 의미도 지니고 있다. 트랜스미션은 로버 제품을 손본 5단 MT와 BMW 첫 CVT가 있고 쿠퍼S에는 6단 MT만 얹는다.스포츠 주행 부추기는 빠른 스티어링 반응시승차는 1.6X SOHC 4밸브 115마력과 CVT를 얹은 쿠퍼. 생각보다 조용한 엔진은 넘치지는 않지만 충분한 힘을 갖고 있다. 초반 가속은 굼뜬 편. 하지만 rpm이 4천에 이르면 원기왕성한 모습을 보이며 6천까지 빠르게 치솟는다. 하지만 스텝트로닉 방식의 CVT는 그리 매끄럽지 못하다. 변속 때 멈칫거리고 반응도 더뎌 오히려 5단 MT 쪽에 기대를 걸게 한다. 역시 CVT로 스포츠 주행을 하기는 조금 무리가 아닐까?하지만 강성이 느껴지는 차체와 서스펜션은 ‘역시 BMW’라는 생각을 갖게 한다. 서스펜션은 기본형인 미니 원(one)에 비해 단단하게 세팅되었고 스테빌라이저도 달았다.고강성 차체와 차음제의 효과적인 사용으로 소음은 잘 막아냈지만 짧고 단단한 서스펜션 때문에 노면의 요철이 운전자에게 그대로 전해진다. 노면 정보를 엉덩이로 생생하게 전한다는 점은 스포츠카에 가깝다.정속에서의 직진성은 조금 불만스럽다. 하지만 스티어링 반응이 빠른 데다 트레드가 넓고 16인치의 광폭 타이어를 끼우고 있는 미니는 안정된 주행보다는 와인딩 로드에서의 질주를 부추긴다. 단아하고 귀여운 외모에 감추어진 원초적 본능이랄까.BMW는 미니의 작은 몸집에 참 많이도 쏟아부었다. ABS는 물론 제동력 배분장치 EBD와 언더 및 오버 스티어를 잡아주는 CBC(Cornering Brake Control), 여기에 BMW 전매특허인 주행안정장치 ASC+T(옵션)까지 얹어 작은 차의 성능 한계에 도전하고 있다. 헤드 에어백을 포함한 6개 에어백(옵션)과 공기압 경보장치에 이르면 소형차라는 말이 무색해질 정도.작은 엔진과 조금 비싼 값이 마음에 걸리지만 매력적인 디자인과 초호화 장비는 이런 단점을 충분히 보상하고도 남는다. 더구나 뉴 비틀에 비해 고전미에 충실한 디자인과 BMW다운 날렵한 몸놀림이 가치를 높인다. 오리지널 미니의 후광이 아니라고 해도 뉴 미니의 존재가치는 충분하다. 미니는 올해 초 미국 시장에 선보인 뒤 비틀만큼의 역사적 배경이 없었음―원래 유럽과 일본이 주 시장이었다―에도 선풍적인 인기를 끌고 있다. ‘프리미엄 소형차’를 표방해 판매를 연간 10만 대로 제한한다고 하니, 이대로 인기가 계속된다면 사고 싶어도 살 수 없는 차가 될지 모른다. BMW가 끝까지 미니를 포기하지 않은 이유를 알 것 같다.
20년 전, 11월호의 표지는 현대 트라제 XG가 장식.. 2019-11-15
20년 전, 11월호의 표지는현대 트라제 XG가 장식했다20년 전 <자동차생활> 훑어보기 1999년 11월호는, 9인승 미니밴을 집중 취재했다.현대 트라제 XG 트라제 XG는 그랜저 XG의 섀시를 기반으로 만든 스윙 도어 타입의 유럽형 미니밴이다. 기아 카니발보다 체구는 작지만 착탈식 시트를 달아 3열의 공간 활용도를 높였다. 게다가 당시로서는 최첨단인, 사고를 미리 예방하는 안전시스템까지 갖췄다. 지금 기준에서는 흔하지만 전후방 경보 시스템, 레인 센서, 확장형 와이퍼, 타이어 공기압 경고 장치, 전자식 제동력 분배 제동장치 등을 통해 시대를 앞섰다는 평가를 받았다.6인승과 7인승의 가솔린 엔진은 V6 2.7L로 최고출력 185마력, 2.0L는 147마력을 냈다. 9인승은 V6 2.7L LPG가 160마력을 발휘했다. 당시 미니밴의 새로운 기준을 정했다는 평가를 받은 트라제는 현대에서 작심하고 만든 듯했다. 유럽시장을 목표로 실용성을 중시해 개발했기 때문이다. 스윙 도어를 달아 승하차가 편리한 덕분에 패밀리카에 적합했지만 지금의 카니발이 슬라이딩 도어 방식을 여전히 고수하는 걸 보면 결과적으로 트라제는 한국에 적합하지 않았다. 트라제는 판매 부진으로 2007년에 단종되었다.현대 트라제 XG VS 기아 카니발20년 전 본지에서 9인승 미니밴 대결이 있었다.당시 승합차 시장 왕좌에 있었던 카니발에게 트라제 XG가 도전장을 내민 것이다. 사실 미니밴 시장에서 카니발의 적수가 없어서 한동안 스타렉스와 비교되곤 했었다. 트라제는 승합 모델에 초점이 맞춰져 운동성능, 승차감 및 편의 장비 등을 내세워 카니발을 위협했다. 특히 카니발보다 무게중심이 낮고 서스펜션이 단단한 트라제 쪽이 롤 억제가 뛰어나 주행 안정성이 돋보였다. 대신 3열 풀 플랫 상태에서는 더 넓은 공간을 갖고 있는 카니발이 좀더 실용적이었다. 그런데 트라제의 착탈식 3열을 떼어내면 카니발보다 더 넓은 공간을 얻을 수있었다. 두 차는 중고차 시장에서 가끔 보이지만 애석하게도 심각한 부식이라는 고질병이 있어 그다지 추천하지 않는다. 간혹 트라제를 깔끔하게 복원해서 타는 마니아를 보면 왠지 모르게 반갑기도 하고 옛 추억에 잠기게 된다.다임러 4.0다임러는 롤스로이스와 함께 영국 왕실 차로 오래 쓰였다. 합병과 분리로 얼룩진 영국의 자동차 역사에서 다임러는 1960년 재규어의 식구가 된 이후 420G를 베이스로 한 자체 모델을 마지막으로 생산했다. 다임러라는 이름은 이제 재규어 라인업에서 고급형으로 기억된다. 당시 시승차는 90년형 2세대 모델이다. 당시 재규어는 J게이트 기어 레버가 특징으로, 변속 레버를 조작할때 오동작을 막아준다. 서스페션은 다소 노면에 예민하게 반응하지만 코너를돌 때는 롤을 억제하여 안정감이 돋보였다. 아울러 기민한 조향감과 뛰어난 제동성능까지 갖췄다.BMW 740d20년 전 유럽은 지금처럼 디젤 엔진이 널리 쓰이지는 않았다. 그러나 고속에서도 효율이 좋아 주행거리가 길고 아울러 저속에서는 파워와 연비가 좋아 지속적인 기술 개발이 이루어지고 있었다. 이와 같은 맥락으로 BMW 기함인 7시리즈에도 디젤 엔진이 장착되었다. 시승차는 740d로 V8 4.0L 디젤 트윈터보 엔진을 얹었다. 당시로서는 혁신적인 직분사 터보 디젤는 최고출력 245마력과 최대토크 57.1kg·m를 쏟아냈다. 여기에 ZF제 전자제어식 자동 5단 변속기가 더해져 정지상태에서 시속 100km 가속에 8.4초 도달, 최고시속은 242km의 성능을 자랑했다.글 맹범수 기자
현대 트럭&버스 비즈니스 페어 파비스, 운전자 중심 트.. 2019-11-14
현대 트럭&버스 비즈니스 페어파비스, 운전자 중심 트럭으로 시장 판도 변화 출사표현대자동차가 강인한 디자인의 얼굴을 담은 준대형 트럭 파비스를 공개했다. 올해로 3년째를 맞는 ‘현대 트럭&버스 비즈니스 페어’는 현대 상용차의 전문 모터쇼로서 신형 트럭과 버스를 선보이고 시승하며 체험할 수 있을 뿐 아니라 특장차 업체도 함께 하는 행사다. 이날 처음으로 공개된 파비스는 트럭이 아닌 세단처럼 매력적인 첫인상이었다.현대자동차가 준대형 트럭 파비스(PAVISE)를 선보이면서 트럭 세그먼트 시장에서 또 한 번의 지각 변동을 예고했다. 8월 29일(목) 킨텍스 제2전시장에서 ‘현대 트럭&버스 비즈니스 페어; 공존(共存)’이라는 주제 아래 새로운 신형 트럭과 버스를 선보였다. 먼저 파비스는 늘어난 적재 용량, 가변축 장착, 운전자 중심의 캡 공간을 살려 눈길을 끌었다. 또한 새롭게 공개된 카운티 일렉트릭 버스는 늘어난 주행거리와 급속충전이 특징으로 마을버스나 어린이 차량에 최적화된 차량이다. 공존이라는 키워드는 현대자동차의 현재와 미래의 기술, 내연기관 차량과 친환경 차량이 함께 한다는 의미에 더해 고객과의 성장이라는 깊은 뜻을 담았다.중세 유럽에서 쓰이던 장방형 방패의 이름을 땄다는 파비스는 방패의 이미지처럼 강인하고 안정된 모습이었다. 현대는이 차를 통해 중형 메가트럭과 대형 엑시언트 사이의 넓은 갭을 커버하겠다는 의지를 보여주었다. 비즈니스 수익성, 경제성과 함께 편안함까지 추구했다.적재 능력은 최소 5.5톤에서 최대 13.5톤까지 대폭 넓혔다. 또한 차량 축 당 중량 제한을 고려한 가변축, 크레인과 같은 특장차의 늘어나는 수요 등 급격하게 변화하는 국내 상용차 시장의 트렌드에 맞춰 효율적으로 운영할 수 있다.여기에 더해 대형 트럭에서만 적용되던 전방충돌방지보조(FCA, Forward Collision-Avoidance Assist), 차로이탈경보(LDW, Lane Departure Warning), 후방주차보조(R-PAS, Rear Parking Assist System), 차체자세제어(VDC, Vehicle Dynamic Control), 급제동후방경고(ESS, Emergency Stop Signal) 등 첨단 안전사양을 추가 적용했으며, 초고장력 강판으로 안전성 또한 강화했다.파비스, 철갑주 모티브로 강인함 상징익스테리어는 현대자동차의 디자인 철학인 Stable Tension(확고한 기준으로 표현한 긴장감 있는 라인), Dynamic Stroke(더욱 특생 있고 역동적인 요소), Powerful&Structural(견고하고 강인한)의 3가지 핵심 키워드가 바탕이 됐다.날렵하고 수평적인 LED 상시조명을 갖춘 헤드램프, 자동차의 기준을 잡으며 안정적인 자세를 구현하는 수평 라인은 역동적이고 웅장함을 주는 그릴과 함께 힘있고 꽉 짜인 외형을 완성한다. 더욱 진화한 정면의 조명과 다이내믹한 통 그릴 라인이 강인함을 추구하고, 코너 베인을 버려 심플하고 단단한 이미지 구축하는 한편 측면부 수납공간을 더해 편의성을 높였다. 번호판 위쪽의 전방 레이더와 캡디자인도 눈길을 끈다.운전석은 운전자 중심의 디자인을 통해 조작 편의성과 시인성을 높이고, 조수석은 심플하면서도 넓고 편안하도록 공간을 분리했다. 상단 트레이와 홀더, 모바일 무선충전기도 운전자를 배려한 디자인이다. 운전에 집중하도록 배려된 인테리어는 트럭 고객의 요구를 반영해 사용자의 편의성과 거주성에 초점을 맞췄다. 마치 세단에 앉은 느낌을 주며 첨단 신기술 적용으로 최고의 미래 지향적 디자인을 구현했다.편의성, 안전성에 최적화한 사용자 중심 설계파비스는 고중량 특장 물량 증대를 위한 6×2, 실내 폭을 대폭 넓힌 하이드로캡 등 다양한 라인업을 갖췄다. 개인 화물 고객을 위해 대형 트럭 수준의 신형 캡은 높은 실내 거주성과 편의성을 제공한다. 여기에 325마력/125kg·m의 신형 엔진을 탑재하고 최대 적재량을 13.5톤까지 확대해 중대형급의 적재효율을 갖췄다. 또한 최대 7m까지 제공되는 휠베이스는 특장차 고객의 다양한 요구를 충분히 반영했다.준대형 이상 트럭의 운전 시간은 1년 평균 2,015시간으로, 이는 하루 평균 30% 이상을 차에서 보낸다는 의미다. 파비스는 장시간 운전하는 트럭 기사를 위해 준대형 캡을 얹고 확장형 침대, 픽업과 폴딩 기능을 갖춘 동승석을 갖추었다. 또한 44°의 넓은 시야 확보로 편안함과 개방감을 제공하며 자동변속기, 무시동히터, 스마트폰 무선충전기, 220V 인버터 등 편의사양을 대폭 갖추었다.트럭 운전자는 하루 평균 12.3시간을 주행하는 데 보낸다. 파비스는 상용차 전용 커넥티브 서비스인 블루링크 제공으로 원격 시동과 예열, 운행 전 차량 이상 유무 확인 등 원격 진단으로 실 운행 시간을 늘리도록 했다. 전용 내비게이션은 트럭의 최적화된 경로와 트럭 전용 서비스 거점을 우선으로 표시한다.트럭의 연간 평균 주행 거리는 87,216km다. 그래서 장거리 운행 시에도 편안함을 느끼도록 시트와 캡, 섀시 전 부분에 에어 서스펜션을 갖추었고, 고탄성 신형 시트로 운전자의 안락감을 추구했다.현재&미래+내연기관&친환경의 장올해의 현대 트럭&버스 비즈니스 페어는 엑시언트, 신기술비전, 친환경 그리고 파비스 존으로 구분되어 있었다. 엑시언트존에서는 올해 1월 론칭한 엑시언트 프로를, 신기술비전존에서는 현대 상용차의 미래 기술 개발 전략과 비전을 엿보이고, 친환경존에서는 신형 수소 전기차와 친환경 버스를 만날 수 있었다.현대는 지난해 평창 동계올림픽에서 세계 최고 수준의 수소전기버스를 선보이며 수소 상용차 제작 기술력을 입증했다. 지난해 9월 독일 하노버 모터쇼에서는 스위스 수소 에너지기업 H2에너지와 MOU를 체결했고, 올해부터 5년간 1,000대 이상의 수소 전기 대형 트럭 보급 계획도 발표했다. 이어 올해 4월에는 H2 에너지와 합작법인 현대 하이드로젠 모빌리티 설립 계약을 체결, 6월 정식 법인을 출범시켰다. 현대자동차는 올해 12월 스위스에 수소전기트럭 10대를 공급하며 2025년까지 총 1,600대를 판매할 계획이다.또한 수소차 사업을 주변 유럽 국가로 확대할 계획이다. 국내에서는 대중교통과 청소차 등 공공부분에 수소차를 투입해 친환경 상용차 시장을 지속해서 선도해 나갈 예정이다.친환경 상용 수소차와 전기차의 투 트랙준중형 버스 카운티 일렉트릭(COUNTY EV)은 기존 디젤 모델보다 차량 길이가 60cm가 늘어난 초장축 버스로 128kW 대용량 배터리를 탑재해 1회 충전 시 200km 이상을 달릴 수 있다. 72분 만에 완충하는 급속 충전, 야간 완속 충전이 모두 가능하며, 마을버스나 어린이 차량의 특성을 고려해 안전을 최우선으로 개발했다. 4륜 디스크 브레이크에 전자식 브레이크(EBS)와 차량자세제어장치(VDC)를 적용했으며, 어린이 안전을 위한 시트와 시트 벨트, 후방 비상 도어도 추가했다. 다양한 정보를 제공하는 7인치 LCD 클러스터, 엔진룸 평탄화 작업으로 전방 개방감 향상, 버튼식 기어 레버의 콘솔 박스 구성으로 고객 편의성을 더했다. 연료비는 기존 디젤차 대비 최대 1/3 수준으로 낮출 수 있다.2000년 CNG 버스를 시작으로 2013년 CNG 하이브리드 버스, 2017년 일렉시티(ELECITY)를 출시한 현대 상용차는 친환경 상용차 시장에 꾸준히 새 모델을 선보이고 있다. 앞으로도 전기차와 수소전기차의 투 트랙 전략을 추진해 나가겠다고 밝혔다. 장거리 수송용 중대형 트럭이나 고속버스 같이 일충전 운행 거리가 길고 충전 시간이 빨라야 하는 곳은 수소전기 버스를, 도심 내 승객 수송이나 물류 차량은 운행 패턴·적재 효율과 충전 인프라 면에서 유리한 전기차로 대응한다는 계획이다. 시내버스는 도심 대기질 개선을 위해 전기버스와 수소전기버스를 인프라 구축과 함께 동시에 투입하며, 2025년까지 트럭 6차종, 버스 11차종 등 총 17차종의 친환경 전동화 모델 라인업 구축을 준비하고 있다.현대 상용차는 스마트 모빌리티, 서비스 솔루션 업체로서 대중교통 뿐만 아니라 물류 분야의 새로운 패러다임을 만들어 나가며, 이를 위해 미래차 핵심인 전동화 기술에 더해 커넥티비티, 자율주행 기술 개발을 지속할 것이라고 밝혔다.Q&A 김상엽 현대자동차 상품개발 차장 Q1. 개발에서 키포인트를 어디에 두었나?A1. 파비스는 제품 구상 단계에서 출시까지 3년여의 세월이 걸렸다. 파비스는 완전히 새로운 캡을 장착했으며, 섀시 프레임도 고장력강으로 새롭게 구성했다. 섀시 구성 요소 중에는 연료탱크나 에어탱크는 공유 부품이라 일부 다른 모델에서 가져오기도 하고 엑시언트에서 개발한 부품도 넣었다.하지만 그 밖의 안전사양은 파비스에 맞춰 새롭게 개발했다. 신차에 걸맞게 모든 부분에 신경 써서 개발한 차다.Q2. 현재 시장에서 경쟁이 되는 모델이 있다면?A2. 중형과 준대형급 모두 다 포함된다. 국내산으로는 타다대우의 프리마가 있고, 수입차로는 볼보, 메르세데스-벤츠, 만트럭 등과 경쟁하게 된다. 트럭에서 중형과 준대형급은 현대의 마켓쉐어가 높아 파비스를 통해 조금 더 시장 지배력이 강화되리라 생각한다. 내수뿐 아니라 운전석이 오른쪽에 있는 국가 수출을 위한 RHD(Right Hand Driver) 차량도 함께 개발했다. 파비스급에 비교되는 차량은 전 세계에 많다. 중동, 러시아, 사우디아라비아, 오스트레일리아 등 주요 국가 수출을 통해 글로벌 판매도 늘어날 것으로 기대하고 있다.Q3. 차량의 특징에 대해 간단히 설명한다면?A3. 파비스는 중형에서 준대형급, 대형 엔트리까지 아우르는 모델로 현대자동차 트럭의 새로운 라인업이다. 캡은 메가트럭보다는 75mm 남짓 길어졌고, 캡장은 뒤로 160mm, 실내 공간도 175mm가 커졌다. 베드는 중형급보다 180mm 정도 넓어졌다. 조수석은 의자를 위로 접는 팁업 기능이 있어 다양하게 활용할 수 있다. 조수석 등받이를 접으면 몇 명이 둘러앉아 이야기할 충분한 공간이 나온다.파비스는 운송 매출 증가를 목적으로 준비한 차량이다. 연비가 좋고 고장이 적으며 편의성과 거주성은 물론 디자인도 뛰어나다. 트럭에서 총 중량 20톤급 이상은 올해 1월부터 FCA, LDW, VDC 등의 기능을 기본으로 갖춰야 한다. 파비스는 축이 2개가 있어서 보통 4×2라고 부르는데, 맨 뒤쪽 혹은 중간에 리프팅 엑슬을 추가한 6×2 차량이 나올 예정이다. 축을 하나 더 달면 적재용량을 23톤까지 늘리면서 준대형까지 아우를 수 있다. Q4. 어느 정도 판매 목표치가 있다면?A4. 파비스는 트럭 세그먼트에서 확실히 판매에 이바지할 것 같다. 사실 국내 트럭 시장은 이미 볼륨이 정해져 있지만, 글로벌 시장에서 마켓 쉐어를 조금 더 올리는 데 충분히 도움이 될 모델이라 생각한다. 9월 중에는 본격 양산과 시판이 이루어진다. 9월 첫 주부터 사전계약이 진행되며, 추석 이후부터는 조금씩 인도가 시작될 것이다.글 김영명 기자
신생 전기차 브랜드의 당찬 포부 Byton M-byte 2019-11-13
신생 전기차 브랜드의 당찬 포부Byton M-byte지난 9월, 프랑크푸르트 모터쇼 전시장 한켠에서 바이튼의 양산버전 M바이트를 만났다. 명신 컨소시움이 옛 GM군산공장에서 생산한다고 발표한 바로 그 차다. 아직은 많은 부분이 베일에 싸여 있는 바이튼의 실체를 PR 매니저 크리스티앙 세켄바흐(Christian Scheckenbach)를 통해 알아보았다.양산을 위한 막바지 준비에 한창인 난징 공장. 14억 달러가 들어갔다 바이튼은 중국회사인가?바이튼은 단정하기 어려운 다국적 회사다. 바이튼의 본사가 홍콩에 기반을 두고 있는 가장 큰 이유는 중국의 엄격한 외환관리법을 따르기 위해서다. 현재 전기차 관련 투자가 가장 활발한 곳은 중국이지만, 외국회사가 중국에서 유치한 투자 자금을 국외로 송금하기 위해서는 대단히 복잡한 승인 절차를 거쳐야 하며, 경우에 따라서는 송금 자체가 불가능한 경우도 발생한다. 바이튼은 전세계에 산하 조직을 운영 중이며 이들의 운영자금을 조달하는 일은 매우 중요하다. 재정적인 리스크를 최소화하고, 중국의 대형 투자자들과 긴밀한 협의를 유지하기 위해서라도 본사를 중국에 두는 것은 필요하다.공장은 중국 난징에, 디자인 스튜디오는 독일 뮌헨과 상하이에, 기술연구소는 미국 산타클라라에 있다. 대부분의 인력이 BMW, 닛산, 테슬라 같은 자동차 회사에서부터 오로라 같은 자율주행 기술그룹, 구글과 애플, 텐센트 같은 IT 기업에서 경력을 쌓은 사람들이다. 여러 나라의 사람이 모여 각지에서 일하는 우리를 한마디로 어떠한 국적의 브랜드로 단언하기는 어렵지 않을까.자본 외에는 중국회사라 볼 여지가 적다는 뜻으로 이해된다.CEO 대니얼 커처트는 BMW와 인피니티의 중국 제조와 판매만 15년 넘게 담당한 중국통이다. 중국어를 모국어 수준으로 구사한다. CTO 데이비드 투익은 르노 전기차 조에와 알피느 A110의 개발을 총괄한 엔지니어이고, 디자인 치프 베누아 제이콥은 BMW i시리즈의 수석 디자이너(M바이트에서 i시리즈의 향취가 묻어나는 이유다)였다. 이미 거대 자동차 회사에서 승승장구하던 이들이지만, 바이튼에 합류한 동기는 단순하다. 거대 회사가 줄 수 없었던 자율성과 유연성을 보장했기 때문이다. 관습에 얽매이지 않고 뜻대로 차를 만들어도 된다는 건개발자에게 굉장한 매력이다. 그래서 디자인, 파워트레인, 생산기술 및커넥티비티와 자율주행 등 전부분에 걸쳐 뛰어난 인재를 모을 수 있었다. 짧은 시간에 이만큼 올 수 있었던 가장 큰 이유다.길이 4.9m에 육박하는 중형 크로스오버인 M바이트는 대형차 수준의 넓은 실내공간을 자랑한다유례가 없는 방식의 대시보드다. 자동차라기 보다는 IT기기에 가까운 느낌이다.우리가 M바이트를 만들 때 가장 역점을 둔 부분이다. 신생 자동차 제조사로서 우리가 만드는 제품이 전통적인 자동차의 연장선에서 이해되기보다는 차세대 스마트 디바이스에 가까운 존재로 받아 들여지기를 바랐다. 대표적인 것이 바로 이 초대형 화면이다. 대시보드를 가득 채운 48인치 커브드 디스플레이는 디스플레이 전문기업 BOE와 함께 개발한 바이튼의 고유 장비다. 다채로운 정보 표시는 물론이고 원하는 대로 커스터마이징할 수 있다. 커넥티드(connected)가 일상화된 세계에서는 운전자가 정보를 독점할 수 없다. 탑승자 모두가 공유할 수있는 환경이 되어야 하고, 그러려면 화면이 커야 한다.모든 기능은 스티어링 휠 속에 자리한 7인치 터치 패널로 제어되며, 음성이나 제스처를 통한 제어기능도 마련되었다. 동승자를 위해 8인치 터치스크린이 따로 달려 차의 모든 기능을 마음껏 누릴 수 있다. 나중에 우리가 미처 생각지도 못한 사용법이 나올 수도 있을 것이다. 거대한 화면은 다시 말해 커다란 가능성이기도 하다.큰 화면에 따르는 안전 문제는 없는가?그냥 큰 화면을 다는 일은 쇼카나 컨셉트카에 머물러 있다. 현실적으로 넘어야 할 장벽이 만만치 않기 때문이다. 각국의 법규도 있다. 화면이 보닛 라인을 넘어서는 안되거나, 5도가량 하방을 바라보아야만 하는 나라도 있다. 이 모든 법규를 다 만족시키는 일은 힘들었지만, 결국은 완성시켰다. 진동이나 충격, 극단적인 온도변화에 견딜 수 있는 높은 내구성도 필수다. 빛 반사 대책은 물론이고 탑승자 부상을 막기 위한 특수 실리콘 코팅도 적용했다. 깨져도 파편이 비산하지 않아 사고 시에 안전하다.M바이트의 특징 중 하나가 바로 이 넓은 모니터다 자율주행의 단계는 어디에 와 있는가?바이튼은 자율주행 기업 오로라 이노베이션(Aurora innovation)과 협업을 통해 초기부터 높은 수준의 자율주행을 염두에 두고 개발하고 있다. 시판 단계에서는 레벨 3 자율 주행을 지원하며, 이것은 제한된 도로에서 스티어링과 페달 조작이 필요없는 수준에 해당한다. 원격 소프트웨어 업데이트를 통해 끊임없이 성능개선이 이루어지며, 모듈화된 카메라와 하드웨어 업데이트로 보다 상위 레벨을 지원하는 것도 가능하다. 모듈 교체를 통한 업데이트는 비단 ADAS에만 국한된 것이 아니다. 시판 단계에서는 4G만 지원되지만, 5G망이 충분히 갖춰지는 시점에는 지원 모듈과 펌웨어가 준비될 것이다. 5G는 커넥티드카는 물론 레벨5 자율주행에 도달하기 위한 필수요건이다. 차의 상당 부분이 이런 식의 추가 업그레이드를 염두에 두고 설계되어 있다.M바이트의 세그먼트는 어디에 해당하나.길이 4,875mm, 폭 1,970mm(리어뷰 미러 포함), 높이 1,665mm의 중형 크로스오버다. 휠베이스가 2,950mm나 되기 때문에 실내는 대형차 수준이며 다섯 명이 쾌적하게 탈 수 있다. 특별한 사양을 원하는 사람을 위해 독립식 뒷좌석의 4인승도 가능하다. 트렁크는 550L, 뒷시트를 접으면 1,450L까지 늘어난다. 앞좌석의 방향을 180도 바꿀 수 있어, 경우에 따라서는 진짜 거실의 분위기를 연출하는 것도 가능하다. 공기저항계수는 0.3으로 중형 SUV로는 좋은 수준이다.베터리의 용량은? 공급처는 어디인가?2가지 용량의 배터리가 있는데, 무엇을 선택하느냐에 따라 구동방식도 달라진다. 72kWh 사양은 후륜구동으로 272마력의 출력을 내 0→100km/h를 7.5초에 가속한다. 95kWh의 상급사양은 네 바퀴를 굴리는 2모터 방식으로 408마력의 시스템 출력을 낸다. 0→100km/h 가속 5.5초로 성능도 뛰어나다. 변속기 없이 단일 감속기만 쓰는 구조라 최고속도는 190km/h로 제한된다. 모든 배터리는 CATL에서 제공하는 사각형 프리스매틱(Prismatic) 셀을 쓴다. 효율과 안정성을 위해 원통형과 파우치는 처음부터 고려하지 않았다. CATL은 전세계 리튬이온 배터리 공급 1위 회사이자 바이튼의 투자사다. CATL이 직접 투자한 전기차 회사는 우리가 유일하다.이 차는 GM코리아의 옛 군산공장에서 생산될 것으로 알려졌다 배터리 냉각은 수냉식인가?수냉식이다. 방전 시 발생하는 배터리의 열을 회수해 난방에 사용한다.히트펌프를 적극적으로 사용하면서 PTC의 의존도를 줄여 겨울철의 극단적인 주행거리 감소를 염려하지 않아도 된다. 모터, 배터리, 실내의 열균형을 유지하는 것은 전기차 주행거리를 늘리기 위해 무척이나 중요하다. 여기에도 우리의 노하우가 많이 들어간다.주행거리는 얼마나 되는가? 비현실적인 NEDC 말고 다른 측정치가 있나?EPA 테스트는 미국 사양의 시험차가 만들어진 시점에서 진행할 예정으로 아직 데이터가 없다. 다만 NEDC보다 현실적인 WLTP 테스트 결과치는 있다. 72kWh 사양이 360km, 95kWh의 AWD 사양이 435km를 달린다.PR 매니저인 크리스티앙 세켄바흐는 이 차가 차세대 스마트 디바이스에 가까운 존재로 받아들어지길 바란다고 밝혔다 충전 방식은 어떤가?배터리 용량에 따라 다르다. 72kWh 사양은 CCS1(국내명칭 DC콤보) 기준 120kW를, 95kWh급은 150kW를 지원한다. 150kW 충전기를 쓸 경우 80% 충전까지 35분이 소요된다. AC 완속 충전의 경우 7kW가 표준이며, 옵션에 따라 11kW와 22kW를 선택할 수 있다.내부전압이 400V인가?바이튼은 400V 전압을 사용한다. 350kW급의 초급속 충전을 쓰기 위해서는 거쳐갈 방향이지만 아직은 시기상조다. 현재까지 내부 전압 800V대로 올라간 차는 타이칸이 유일하다. 100% 충전 시 조금 높은 430V정도가 나온다.모터는 영구자석 동기식을 사용하는가?영구자석 동기식이다. 보쉬(Bosch)가 전기차 구동용으로 만든 최신 고효율 모터다. 회생제동 기능이 있으며 강도조절이 가능하다. 세가지 선택지 중에서 선택하는 식이다. 너무 많은 선택지를 주면 오히려 소비자는 혼란스러워 한다. 우리의 조사에서 밝혀진 바로는 모든 사람이 원페달 드라이빙을 좋아하지는 않았다.스티어링 휠에 달린 제어용 터치 스크린 충돌 테스트 결과가 있는가?충돌 테스트는 해당 국가의 시판 전에 이루어진다. 안전관련 기준은 세계 최고 수준을 목표로 만들었다. 자체 테스트에서는 NCAP 기준 별 다섯 개를 기록했다.M바이트의 예상 발매일과 시판가를 알려 달라.M바이트는 2020년 중순부터 고객에게 전달될 예정이다. 우선은 중국에 공급을 시작하고, 미국과 유럽은 2020년 주문접수를 시작해 2021년 중 고객에게 차가 전달될 예정이다. 유럽 내 판매가격은 4만5,000유로(약 5,880만원)부터 시작한다. 탑재된 기술과 부품은 동종의 유럽산 프리미엄 전기차에 뒤지지 않지만 가격은 매우 합리적인 수준으로 책정했다.한국은 이 차의 자체 생산이 예정된 지역이다. 미국과 비슷한 시기에 이 차를 만날 수 있나?초기 수요를 감당하기 위해 가장 중요한 것은 생산능력이다. 생산이 시작되는 2020년에 난징 공장은 연간 10만대의 생산능력을 갖추지만 궁극적으로는 30만대를 목표로 준비된 곳이다. 이 능력을 얼마나 빠르게 완성시키느냐에 보급 일정이 달렸다. 한국 상황에 대해서는 현재 확인된 바가 없다.(인터뷰 며칠 뒤, 대니얼 커처트 CEO가 방한해 명신 컨소시움과 국내 생산계약을 체결했다. 생산지는 바로 GM코리아의 옛군산공장이다)특징적인 거대 스크린으로 각국의 법규를 만족시키기 위해 많은 노력이 필요했다패러데이 퓨처, NIO 등 해외 기술과 중국 자본을 결합한 전기차 회사 대부분이 자본잠식이나 개발지연으로 부침을 겪고 있다.초기 계획과 비교해 볼 때 전체 스케줄은 약 3개월 정도 지연된 상황이다.좋은 일은 아니지만 지금까지 해낸 일을 생각하면 스스로도 경이로울 정도다. 중국 자본을 대규모로 유치한 다른 회사와 달리 바이튼은 재원 부족이나 핵심 개발자의 이탈로 인한 문제를 겪고 있지 않다. 투자자 대부분은 자동차의 기술, 제조, 판매 유관기업들로 자본투자 뿐만 아니라 전기차의 양산에 필요한 기술과 노하우 부분에서 긴밀하게 협력하고 있다. 지금까지 14억 달러를 들인 난징 공장은 양산을 위한 막바지 준비에 한창이다. 창업 3년 만에 백지상태에서 공장을 완공하고 양산차를 발표할 수 있는 역량을 가진 회사는 전 세계를 통틀어 얼마 되지 않는다.800V 전기차가 나오는 상황에서 이 차의 성능은 특별하지 않다. M바이트를 다른 전기차와 구분하게 만드는 근본적인 차이점이 있다면?전기차가 대중화 단계에 접어들면서 성능은 이미 평준화된 상태다. 성능으로 바이튼이 차별화된 지점은 최고성능이나 주행거리가 아니다. 바이튼의 독특한 사용자 인터페이스(UI)를 통한 사용자 경험(UX)의 확대이며, 이를 통해 미래 프리미엄 전기차의 선도자 지위에 오르는 것이 최종 목표다. 지금까지의 결과물은 우리의 목표를 뛰어넘는 수준이었다. 한국에서도 2021년이면 이차를 볼 수 있을 것이다.글 변성용 객원기자 사진 바이튼, 변성용
[올드뉴스] 베크 스파이더 50년 세월 뚫고 나타난 매.. 2019-10-25
*2003년 9월 15일에 발행 된 기사 입니다. 베크 스파이더 50년 세월 뚫고 나타난 매혹적인 차젊은이의 우상으로 한 시대를 풍미했던 제임스 딘. 1955년 9월 30일 오후, 그는 할리우드를 떠나 캘리포니아주 살리나스를 향해 달리고 있었다. 영화 ‘에덴의 동쪽‘이란 단 한편의 영화로 할리우드 최고의 스타로 떠올랐던 그는 ‘자이언트’, ‘이유 없는 반항’ 등의 잇따른 성공작으로 미국은 물론 전세계 틴에이저들에게까지도 우상이 되어 있었다. 당시 연기와 자동차경주 두 가지에 푹 빠져 있던 제임스 딘은 운명의 그 날에도 다음날 있을 레이스에 참가하기 위해 약 250마일(400km)의 거리를 한달음에 달려가고 있었다.지평선을 따라 멀리서 해가 지고 있을 무렵, 딘은 한적한 46번 도로를 전속력으로 달렸다. 바로 그때 턴업시드란 대학생이 탄 차가 41번과 46번 도로의 교차로 앞에 서 있었다. 턴업시드는 멀리서 희미하게 달려오는 조그만 차를 보았지만 거리가 멀었기 때문에 별 생각 없이 좌회전을 하고 말았다. 그러나 멀리 있던 차는 그가 생각했던 것보다 훨씬 빠른 속도로 달려와 순식간에 턴업시드의 차에 내리꽂히고 만다. 조그만 차는 휴지조각처럼 구겨졌고 그 차에 타고 있던 딘은 부서진 스티어링 칼럼에 그대로 꽂혀버렸다. 이렇게 한 시대의 우상은 그가 가장 아끼던 차 안에서 영화같이 생을 마감했다. 이때 제임스 딘의 나이는 스물 넷, 마지막 순간을 그와 함께 했던 차는 포르쉐 550 스파이더였다.90대만 생산된 50년대 포르쉐 스포츠카키트카 업체 베크의 레플리카로 부활해포르쉐 550 스파이더는 포르쉐 중에서도 매우 독특하고 희귀한 모델이다. 1953년 파리 오토살롱에서 모습이 공개되었고 54년 밀레밀리아 경주에서 경주차로 공식 데뷔했다. 르망과 세브링, 밀레밀리아 등 여러 자동차경주를 휩쓸었던 포르쉐 550 스파이더는 당시 포르쉐 경주차의 대명사였다. 56년 개선된 550A 스파이더가 나왔고 57년 단종될 때까지 모두 90대가 만들어졌다. 이 가운데 개인의 손에 들어간 차는 78대에 불과하다.550 스파이더는 몇 가지 타입으로 생산되었지만 제임스 딘이 탔던 1500RS가 가장 유명하다. 초창기 포르쉐는 많은 메커니즘을 폭스바겐에서 빌려왔는데, 550 스파이더 1500RS 역시 폭스바겐 비틀이 썼던 방식대로 엔진을 뒤에 얹고 뒷바퀴를 굴리는 RR타입이었다. 4기통 1.5X 110마력 엔진을 얹고 최고시속 200km, 0→시속 60마일(약 97km) 가속 8초의 성능을 냈다. 당시 경주차를 만들던 방식대로 2중 튜브로 된 스페이스 프레임을 써 무게가 600kg 정도로 가벼웠고 앞 48%, 뒤 52%의 뛰어난 무게배분을 자랑했다. 서스펜션 역시 폭스바겐 차처럼 앞 트레일링 암, 뒤 스윙 액슬 방식을 썼다.베크 스파이더는 포르쉐 550 스파이더를 미국 베크가 재현한 레플리카다. 베크는 지난 82년 문을 연 키트카 전문 생산업체. 주로 포르쉐 레플리카를 내놓고 있으며 완성도가 뛰어나 미국에서는 꽤 이름이 알려져 있다. 지난 85년 미국의 자동차 전문지 <모터 트랜드>가 제임스 딘 사망 30주년을 맞아 기념 기획을 했을 때도 시승차는 포르쉐 550 스파이더가 아니라 베크 스파이더였다.베크 스파이더는 키트카 업체들이 즐겨 쓰는 방식(폭스바겐 비틀의 섀시와 엔진, 트랜스미션을 바탕으로 그럴듯한 보디를 씌우는 방식) 대신 진짜 튜브로 스페이스 프레임을 만들어 완성도를 높인 차다. 포르쉐 550 스파이더와의 차이점이라면 원형보다 두꺼운 튜브(3×0.125인치)를 쓴 것 정도가 눈에 띈다. 더 자세히 살펴보면 트레드는 52인치(약 1320mm)로 원형과 같으나 휠베이스가 3인치(약 7.6cm), 길이가 2인치(약 5cm) 늘어나 실내가 조금 넉넉해졌다. 서스펜션은 앞 트레일링 암, 뒤 스윙 액슬로 원형과 똑같다. 엔진은 브라질에서 들여온 다양한 배기량(1.6∼2.4X)의 폭스바겐 엔진 중 고객이 주문하는 것을 얹는다.기본형인 베크 스파이더 1.6은 최고시속 179km, 0→시속 60마일(약 97km) 가속 11초의 성능을 낸다. 최고 모델인 2.4는 최고시속 140마일(약 225km), 0→시속 60마일 가속 5.5초의 날렵한 몸놀림을 자랑한다. 이밖에도 포르쉐 550 스파이더는 보디가 100% 수작업으로 만든 합금이지만 베크 스파이더는 합금과 파이버글라스를 함께 써서 무게를 낮췄다.국내에도 베크 스파이더 한 대가 있다는 소식을 듣고 전북 전주를 찾았다. 오너는 클래식 카메라 전문사이트(www.buycamera.co.kr)를 운영하는 곽풍영 씨. 베크 스파이더 외에도 민간인에게 불하된 군용지프(K-111) 한 대를 더 갖고 있는 그는 특이한 차는 꼭 타봐야 직성이 풀린다는 정열적인 카매니아였다.멋진 50년대 경주차 스타일 자랑해귓전에서 울리는 거친 숨결이 매력전주에 있는 베크 스파이더는 오리지널 뺨칠 정도로 구분하기 힘들었고 새차처럼 깨끗했다. 포르쉐 550 스파이더를 실제로 본 적은 없지만, 50년 전에 생산되었던 차가 최근 정교하게 만들어진 레플리카보다 깨끗하기는 힘들 것 같다. 물론 복제품으로 진품의 가치를 논하려는 생각은 없다. 다만 미술품이나 도자기같은 골동품이 아니라 복제의 대상이 자동차라면 이 모방품은 단순한 복제품 이상의 가치를 지닌다는 말을 하고 싶다. 레플리카는 ‘모셔두어야’ 하는 오리지널과는 달리 마음만 먹으면 언제든지 몰고 나갈 수 있는 것이 장점이기 때문이다. 물론 주머니가 가벼운 ‘보통 사람’ 입장에서 내린 결론이지만…….곡선이 넘실대는 베크 스파이더의 보디는 앞뒤가 묘한 대칭을 이룬다. 전통적인 포르쉐 스타일에 따라 얼굴은 헤드램프 부분이 볼록 솟아있는 모양이다. 뒷모습 역시 빵빵한 두 엉덩이(뒤 팬더)가 좌우로 볼록 솟아있다. 범퍼가 없는 매끈한 보디, 조그마한 테일램프, 앞 윈도 테두리에 두른 크롬과 크롬 휠 캡 등에서 50∼60년대 클래식 로드스터의 진한 향수를 느낄 수 있다. 데뷔 당시에도 550 스파이더는 확실히 눈에 띄는 스타일이었음이 분명하다.파이버글라스로 된 가벼운 앞 보네트를 들어내면 연료주입구와 워셔액 통 그리고 짐을 실을 수 있는 조그마한 공간이 나오고, 한 귀퉁이에는 57번째 생산된 차라는 것을 알려주는 ‘057’이란 생산번호가 자랑스럽게 붙어 있다. 역시 파이버글라스로 만든 가벼운 엔진룸(뒤쪽)을 열면 스페이스 프레임이 그대로 드러난다. 스페이스 프레임이란 둥근 파이프를 용접해 골격을 만든 프레임으로, 550 스파이더가 나왔던 50∼60년대 경주차들이 주로 썼던 형태다. 프레임 위에는 폭스바겐제 1.6X 수평대향 엔진이 자리하고 있고 액슬 뒤에 자리한 기어박스도 눈에 띈다. 언뜻 보면 쇼크 업소버가 없는 듯 보이는 스윙 액슬 서스펜션은 요즘 차에서는 찾아볼 수 없는 독특한 방식이다.시동을 걸자 폭스바겐 특유의 공랭식 수평대향 4기통 엔진이 거친 음을 내뱉기 시작한다. 같은 엔진을 얹었던 올드 비틀이 ‘소음’을 냈던 것과 달리, 50년대 스타일의 경주차에서 울려 퍼지는 공랭식 엔진의 하모니는 말 그대로 멋진 ‘사운드’다. 타고 내리기가 불편하지만 실내공간은 넉넉한 편. 시트가 바닥에 거의 붙어있기 때문에 시트에 앉으면 아스팔트가 바로 눈앞에 펼쳐지는 박진감을 느낄 수 있다.자, 이제 달리기 위해 기어를 넣을 차례다. 그런데 이건 또 뭔가. 기어 감각이 애매해 1단 기어를 찾기가 힘들다. 예전에 68년형 카르만 기아를 시승할 때에도 같은 문제로 고생했던 기억이 문득 떠올랐다. 제임스 딘이 49년 전에 타고 달렸던 멋진 모습을 상상하며 호기롭게 차에 올라서는, 기어조차 넣지 못해 당황하고 있다니…….한참 식은땀을 흘린 다음 드디어 출발을 했다. 제임스 딘이 그랬던 것처럼 액셀 페달에 지긋이 힘을 주었다. 귀 뒷전에서 방방거리는 공랭식 엔진음은 머플러 소리로는 절대 흉내낼 수 없는 매력적인 음색이다. 1.6X 엔진이라면 그리 뛰어난 것은 아니지만 600kg밖에 안 되는 가벼운 차체에 얹으면 얘기가 달라진다. 마치 카트를 탈 때처럼 드라마틱하게 펼쳐지는 아스팔트 위를 달리며, 잠시 후에 일어날 일을 모른 채 달렸던 딘의 통쾌한 감정을 느껴보았다. 알고 지내는 사람 중에 2년 전 미국에서 열린 MPG 트랙 데이에 참가해 베크 550 스파이더를 실컷 몰아본 이가 있다. 그는 미쓰비시 랜서 에볼루션Ⅶ이나 혼다 S2000 등 여러 대의 스포티한 차들로 트랙을 달려보았다는데, 가장 재미있었던 차로 베크 스파이더를 꼽았다. 드리프트를 맘껏 할 수 있고 거친 주행감각에서 묘한 매력이 느껴졌기 때문이라고 했다. 아마도 그가 탔던 베크 스파이더는 160마력으로 튜닝된 2.4 모델이었던 것 같다. 그러나 기자가 시승한 1.6 스파이더도 경쾌한 주행성능과 그에 못지 않은 감성적인 즐거움을 느끼게 해주었다. 다만 그 친구처럼 트랙에서 맘껏 달려보지 못한 것이 아쉬울 따름이었다.
[올드뉴스] BMW 330i 완벽한 패키징, 달리기 자.. 2019-10-21
* 2001년 8월에 발행 된 기사입니다.BMW 330i 완벽한 패키징달리기 자체가 즐겁다 럭셔리 컴팩트카 시장에서 BMW 3시리즈의 아성은 쉽게 무너지지 않을 듯 보인다. 동급 경쟁차 8대가 모인 자리에서 330i는 마치 “따라올 테면 따라와 봐”라고 말하는 듯 인상적인 성능을 보였다. 물론 다른 경쟁차에 비해 큰 배기량의 고출력 모델이 나와 반사이익을 본 측면도 있다. 하지만 이번 시승은 비교평가가 목적이 아니므로 330i 자체에 초점을 두어 살펴보았다.정확한 핸들링과 코너링 안정감 일품3시리즈는 지난 75년 데뷔 이후 현재 4세대(98년 제네바 모터쇼에서 데뷔)에 이르기까지 세계 컴팩트 세단의 리더로 자리잡아 왔다. 국내 수입차시장에서도 베스트셀러 카로 높은 인기를 모으고 있다. 2001년형 모델부터 얹기 시작한 BMW의 신형 6기통 엔진은 2.2X 170마력, 2.5X 192마력, 3.0X 231마력 세 가지로 320i, 325i, 330i를 비롯해 5시리즈에도 얹는다. 3시리즈 최고의 모델인 330i는 5시리즈보다 작은 차체에 고성능 엔진을 얹어 파워풀한 달리기 성능이 자랑이다. 물론 그만큼 값도 비싸기(6천800만 원) 때문에 3시리즈 중 국내에서 가장 많이 팔리는 모델은 320i(5천390만 원)다.330i는 최고출력 231마력으로 최고시속 247km, 0→시속 100km 가속 7.0초를 기록한다. 또한 더블 바노스(VANOS) 시스템의 가변조절기능으로 중·저속에서도 높은 토크를 낸다. 고급스런 인테리어는 빈틈이 없고, 계기판 시인성이나 계기 조작성, 다양한 각도로 쉽게 조절되는 파워 시트가 완벽한 운전자세를 만든다. 세미 버켓 타입 시트는 밀착성이 좋고, 과격한 움직임에도 몸 쏠림을 최소한으로 줄여 준다. 실내에서 한 가지 흠이라면 컵홀더가 없다는 것 정도다. “텅!”고 울리는 시동 배기음 또한 매력적이다. 배기 파이프의 깊은 울림에 스포츠카의 감동이 스며 있다. 자동 5단 스텝트로닉 기어는 움직임과 감촉이 뛰어나다. 경쾌하게 ‘찰칵’ 거리는 변속감각은 손맛을 살려주고, 수동변환 모드에서도 간격이 좁아 기민한 움직임이 가능하다. 리드미컬한 추월가속, 통쾌하게 뻗어나가는 직진가속도 일품이지만 무엇보다 급코너링을 한치의 흐트러짐 없이 자로 잰 듯 돌아나가는 안정성에서 그 진가를 확인한다. 국내에서 시판되는 330i는 스포츠 패키지 모델로, 특수제작된 휠과 스포츠 시트 및 스포츠 서스펜션을 달고 있다. 그밖에 크세논 헤드램프, 주차경보장치, 운전대 위의 버튼을 눌러 통화할 수 있는 휴대폰 시스템, 6CD 체인저, 뒷좌석 에어백 등이 준비된다.  [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2019-10-22 18:01:43 카라이프 - 시승기에서 이동 됨]
[올드뉴스] 기아 프레지오 네오 `봉고신화`를 재현할 .. 2019-09-25
* 2001년 6월에 발행된 기사 입니다.기아 프레지오 네오 `봉고신화`를 재현할 수 있을까? 기아자동차는 우리나라에서 원박스카를 가장 먼저 만든 메이커다. 1981년 정부의 산업합리화 조치로 승용차 생산이 불가능해졌을 때 기아는 `봉고`라는 새로운 형태의 차를 만들어 돌풍을 일으켰다. 프레지오는 이 신화적인 원박스카 봉고의 피를 이어받은 제3세대 모델이다. 베스타의 후속모델로 95년 11월 데뷔한 이후 현대 그레이스, 쌍용 이스타나와 함께 국산 원박스카 시장을 이끌어 왔다. 현재 국내 원박스카 시장의 규모는 월 평균 4천200대 수준. 이 중 이스타나와 그레이스가 1천500대 정도 팔리며 수위를 다투고 있고, 프레지오는 이보다 적은 1천200대 수준의 판매고를 보이고 있다.원박스카의 원조이면서도 시장 점유율에서는 열세를 면치 못해 자존심이 상한 기아가 지난 4월 `국가대표 소형버스`라는 슬로건을 앞세워 프레지오 네오를 내놓고 정상탈환을 위한 시동을 걸었다. 프레지오 네오의 가장 큰 변화는 `승용감각 내기`다. 시승차는 3.0ℓ 디젤 엔진을 얹은 12인승 LS로 무선 도어잠금장치와 열선내장 전동식 아웃사이드 미러, 하이마운팅 스톱램프, 반광무늬 우드 그레인 등을 기본으로 갖춘 고급형이다. 원박스카에서는 처음으로 4단 AT를 선택할 수 있도록 한 것도 프레지오 네오의 장점인데, 시승차는 아쉽게 수동기어를 얹고 있다.3.0ℓ 디젤 엔진은 저속에서 운전 편해시속 120km까지 풍절음 거의 못 느껴겉모습에서 가장 눈에 띄는 부분은 차의 얼굴을 확 달라 보이게 하는 크롬도금 라디에이터 그릴이다. 최근 크롬도금 장식이 유행처럼 쓰이는 것이 반갑지는 않지만, 프레지오 네오는 합리적인 선택이라는 생각이 든다. 쓰임새가 불분명했던 예전 반짝이 그릴보다 한결 자동차다워진 느낌이다. 탄환을 확대해 놓은 것 같이 잘 다듬어진 보디라인은 승합차가 가질 수밖에 없는 투박한 이미지를 어느 정도 누그러뜨린다. 얼굴부터 몸매까지 사각형에 가까운 이스타나보다 견고한 맛이 떨어지는 단점이 있지만 승용감각 내기에는 성공한 듯 하다.프레지오는 이스타나와 마찬가지로 세미 보네트를 가지고 있다. 본격적인 엔진 정비는 조수석 시트를 들어내고 해야 하지만, 워셔액 보충 정도는 보네트만 열고도 할 수 있어 편리하다. 보네트 안에는 타이어 렌치와 잭이 들어 있어 공구함 기능도 함께 한다. 운전석의 위치는 다소 높은 편으로, 작은 키가 아닌 기자도 타고 내릴 때 손잡이를 잡아야 할 정도다. 하지만 운전석에 앉아 앞을 보니 탁 트인 시야가 상상했던 것 이상으로 좋아 타고 내릴 때의 불편함 정도는 감수할 수 있을 것 같다. 사이드 미러는 승용차와 같은 타입이어서 뒤를 보는 데 불편하지 않을까 싶지만, 크기가 충분해 사각이 생기지 않는다. 이스타나와 그레이스에 달린 강아지 귀 같은 대형 사이드 미러 때문에 생기는 풍절음이 없다는 것도 장점이다.무광 우드 그레인으로 장식한 센터 페시아는 가장 마음에 드는 부분이다. 원박스카에 무슨 우드 그레인이냐고 할 사람도 있겠지만, 1천만 원이 넘는 차값을 생각하면 기분 좋은 서비스다. 계기판이나 공조장치 등 여러 계기들은 원박스카의 전형을 보여주는 듯 잘 정돈되어 있다. 하지만 운전석이 높은 승합차의 특성상 운전자의 무릎 근처에 조작 버튼이 몰려 있어 손에 익기 전에는 운전중 조작하기가 힘들 것 같다. 새로 선보인 운전석 암레스트 역시 승용감각 내기에 도움을 준다.여의도에서 자유로로 빠지는 길을 따라 본격적인 시승에 들어갔다. 시동을 걸자 크르릉 소리와 함께 디젤 엔진 특유의 가벼운 진동이 느껴진다. 2천200rpm이라는 낮은 회전수에서 최대토크를 보이는 엔진은 저속에서 편한 운전을 할 수 있는 것이 매력이다. 2단 출발도 문제가 없고, 3단에서 시속 20km 이하로 속도를 떨어뜨려도 시동이 꺼지려는 기미가 나타나지 않는다.시승차의 3.0ℓ 엔진은 4천rpm에서 90마력을 낸다. 차 무게가 1천820kg이니 1마력당 무게는 약 20.2kg. 최고출력에서는 95마력을 내는 이스타나가 앞서지만 마력 당 무게는 180kg 가벼운 프레지오 네오 쪽이 유리하다. 만족할 만한 출발성능에 비해 가속력은 출력의 한계 때문에 조금 답답하다. 하지만 시속 100km 이상 속도를 낼 일이 없는 시내주행에서는 큰 불편을 느끼지 못할 것 같다.실내 소음도 생각보다 크지 않다. 시속 100km까지는 풍절음이 거의 없고, 3천500rpm을 넘어서지 않는다면 엔진도 별다른 신음소리를 내지 않는다. 운전석 뒤쪽의 엔진룸 덮개가 천으로 되어 있는 것이 못 미더웠는데, 방음처리가 의외로 잘 된 듯하다. 조금 더 액셀 페달을 밟아 보았다. 속도계의 바늘이 120km에 다가가자 들리지 않던 풍절음과 바깥 소음이 부쩍 크게 느껴진다. 엔진회전수가 4천rpm을 넘어서면 차분한 목소리로 대화를 하기 힘들 정도가 된다.제원상 최고시속인 140km까지 속도를 올리기 위해 오른발에 힘을 주는 순간, 갑자기 휘청하는 느낌이 든다. 시속 120km를 넘어서면서 스티어링 휠을 조금씩 움직여줘야 할 만큼 차가 밀리는 것이 느껴진다. 옆바람에 유난히 약한 원박스카의 비애(?)가 느껴지는 순간이다. 안전운전에 지장을 줄 정도는 아니지만, 덤프트럭 옆을 지날 때나 바람 센 강변도로에서는 조심할 필요가 있겠다.2·3열 시트 등받이는 간이 테이블로 변신넓은 공간과 뛰어난 경제성이 가장 큰 매력제동성능은 만족스러운 편이다. 브레이크 페달은 부드럽게 밟히고 미끄러지는 느낌이 없다. 클러치 페달의 답력 역시 승용차 수준이다. 프레지오 네오의 승용감각이 운전자의 다리에서도 느껴진다. 다만 클러치 페달의 위치가 조금 높아 다리가 긴 운전자는 본의 아니게 `반클러치`를 쓰는 경우가 생길지도 모르겠다. 원박스카 중 유일하게 사용된 가스식 쇼크 업소버와 앞 더블 위시본, 뒤 5링크 타입의 서스펜션은 소형버스로서는 만족할 만한 승차감을 제공한다. 자유로 통일동산으로 접어드는 감속 요철을 지날 때도 통통 튀는 느낌이 나지 않고, 시내의 속도방지턱에서도 출렁이는 느낌이 생각보다 덜하다. 코너를 도는 몸놀림도 크게 둔하지 않고, 차선을 바꿀 때도 자연스럽게 움직여준다. 이 정도 승차감이라면 유치원 아이들을 태우고 먼 곳으로 나들이를 떠나도 멀미하는 아이가 없을 듯하다.황사바람으로 먼지가 많이 날리던 날이라 앞창을 닦기 위해 와이퍼를 작동시켰는데 신기한 일이 일어났다. 워셔액이 뿜어져 나오지 않았는데도 어디선가 흘러나온 액체가 앞창을 닦고 있는 것 아닌가. 와이퍼 안에 워셔액 분사 노즐이 숨어 있었던 것이다. 워셔액이 뿜어질 때 짧은 순간이라도 앞이 안 보이는 경우가 있는데, 그럴 염려가 없다는 것과 워셔액 노즐이 막히거나 분사각도가 잘못되었을 때 엉뚱한 곳에 워셔액을 뿌려대는 일이 없는 것이 장점이다.소형버스 역할을 하는 12인승, 15인승 원박스카에서 시트 활용도는 대단히 중요한 부분이다. 프레지오는 2열 시트가 180°회전되고, 4열 시트를 더블 폴딩하면 약간의 짐을 실을 수 있지만, 원박스카의 넓은 공간에 비교하면 좁은 느낌이다. 4열과 3열을 슬라이딩될 수 있게 만든다면, 세제가 바뀌어 이제 생산되지 않을 6인승 밴의 역할도 할 수 있지 않을까. 2열과 3열 시트의 등받이를 접으면 컵홀더가 딸린 간이 테이블로 변한다.4열을 뺀 모든 시트가 평평하게 펴지는 풀 플랫 기능은 프레지오 네오가 동급 유일의 장점으로 내세우는 부분이다. 하지만 직접 시도해 보니, 시트를 다 눕혀도 카탈로그처럼 평평한 공간이 나오지 않았다. 특히 운전석과 조수석은 바로 뒤의 엔진커버 때문에 150°정도 밖에 젖혀지지 않아 완벽한 풀 플랫이라 부르기는 어려웠다.시승차를 받았을 때 연료 게이지가 거의 바닥을 가리키고 있었다. 주유소에 들러 가득 채우니 2만3천 원. 같은 배기량의 휘발유차라면 눈금 두 개 정도 움직일 값이다. 여의도와 자유로, 양재동으로 이어지는 100km 거리의 시승을 마치고 게이지를 보니 3/4 밑으로 내려가지 않았다. 정속주행연비 16.3km/ℓ에는 못 미처도 밴 모델의 시가지 주행연비 11.1km/ℓ와는 크게 차이나지 않는 수준이다.원박스카를 처음 시승해본 기자는 시승 전, 부담스러운 차체크기 때문에 제대로 차를 제어할 수 있을까 하는 걱정이 있었다. 하지만 프레지오 네오는 예상보다 훨씬 편한 운전과 다른 차가 따라올 수 없는 넓은 공간, 뛰어난 경제성 등으로 금세 호감을 갖게 했다. 미니밴 열풍이 몰아칠 때도 원박스카가 꾸준히 팔려나간 이유를 시승을 마치고서야 알 수 있었다.
[올드뉴스] 렉서스 ES300 더욱 화려하게, 변신한 .. 2019-09-25
* 2001년 12월에 발행된 기사입니다렉서스 ES300 더욱 화려하게 변신한 2002년형 모델 1989년 일본의 도요타가 플래그십 모델인 셀시오를 북미주와 유럽 수출용 브랜드로 내놓은 렉서스 LS400의 높은 명성에 이어 선보인 ES300은 발매 초부터 선풍으로 몰고 온 베스트셀링 카로 높은 인기를 모았고, 그동안 페이스 리프트만 세 번을 거치면서 기본 모양은 바뀌지 않은 채 고객의 신뢰를 쌓아왔다.그러다가 2001년 9월, 10년만에 최신, 고급 새옷으로 갈아입고 올 뉴 모델로 크게 변신, 화려하게 등장했다. 최상급의 호화스런 하이 럭셔리카로 변신한 것이다. 새 모델은 무엇보다 스피드미터의 마일(주행속도) 표시를 다른 차와 달리 큼직하게 배치하는 등 실버 드라이버들도 쉽게 운전할 수 있도록 세심하게 배려하고 미려하게 마감처리를 한 점이 호감을 갖게 한다.최첨단 스타일링에 내외장 모두 신선해안전성과 편의성 크게 좋아진 점 돋보여ES300은 ES250의 후속모델로 등장한 이래 고객들의 불만이 매우 적은 고급 중형차(한국에서는 대형차로 분류)로 호평받아 왔다. 필자 역시 1991년 11월 렉서스 ES300을 시승한 뒤 마음에 들어 구입, 지금까지 꼭 10년을 그대로 타고 있다. 주행거리는 13만6천 마일, 10년 동안 21만8천800km를 뛴 셈이다. 그런데도 아직 큰 고장 없이 워터펌프 2번, 어퍼 & 로어 호스 한 번을 교환했을 뿐이다. 필자가 갖고 있는 3대의 차 가운데 가장 애착이 가는 모델로, 매달 새차를 시승하고 난 다음에는 92년형 ES300이 아직도 새차 못지않게 조용하고 편하다는 사실을 확인하곤 한다.이번에 더욱 새롭고 고급스럽게 변신한 ES300은 LS430이 진부한 디자인으로 실망을 준 것과는 달리 최첨단 스타일링에 내외장이 모두 신선하고 산뜻하게 꾸며졌다. 실내 분위기는천연가죽과 호두나무 무늬를 곁들여 고급스럽다. 렉서스의 새로운 이미지를 선보인 최첨단 무기에 비유할 만하다.렉서스 ES300은 안전성과 편의성이 크게 좋아진 점이 특징이다. 크럼플 존과 필러, 사이드 임팩트 바를 보강하고, 에어백을 앞 뒤 옆에 두루 설치했다. 차유리는 높은 태양열을 흡수하는 틴티드 글라스를 썼고, 모든 도어는 파워 윈도를 달고 있다. 실내는 자동 온도조절 시스템과 공기청정 필터로 항상 쾌적하다.앞좌석의 시트벨트는 높이뿐만 아니라 조임의 강도도 조절할 수 있고, 운전석은 8방향, 조수석은 6방향으로 시트를 조정할 수 있다. 스티어링 칼럼은 운전자 전용 기억 및 수정 시스템이 2개 설치되어 있고, 룸미러는 낮과 밤의 반영이 다른 자동감광 장치를 달아 뒷차의 강한 불빛을 줄여주고 차의 진행방향을 표시해 주는 기능도 내장되어 있다. 뒷좌석은 헤드레스트의 높낮이를 조정할 수 있고 가운데 좌석에도 헤드레스트를 따로 달았다. 접어 내리면 암레스트가 되는 가운데 좌석 뒷면은 트렁크와 통하므로 긴 물건을 싣기 편하다.V6 24밸브 엔진은 최고출력 210마력 내굴곡진 산길도 흔들림과 쏠림 없이 달려시승은 사우전 옥스 오토몰의 `실버 스타 오토모티브 그룹` 플릿 매니저 로이 윤씨의 도움을 받아 이루어졌다. 시승차는 늦가을 이미지와 잘 어울리도록 미스틱 골드 메탈릭 컬러로 골랐다. 렉서스 ES300은 한눈에 반할 인연이 있는 사람처럼 한눈에 마음에 들 정도로 멋진 모습이었다. 얼핏 보면 몇 달 전 시승한 컨버터블 렉서스 SC를 연상케 하기도 한다. 한마디로 표현하면 어떤 메이커의 어떤 모델과도 닮은 데가 없는 독자적인 디자인으로 만들어졌다는 것이다.시트에 앉으니 마음까지 포근하게 감싸주었다. ES300의 엔진은 V6 DOHC 24밸브로 최고출력 210마력/5천200rpm, 최대토크는 000/5천800rpm을 낸다. 톱 기어로 시속 60마일 속도로 달릴 때 평균 엔진속도는 2천rpm이 나온다. 스티어링은 엔진 rpm의 센서에 의해 저속에는 부드럽고 고속에서는 흔들리지 않게 설계된 파워 랙 앤드 피니언 방식이다.시동을 걸고 나서 지나칠 정도로 조용한 실내에 놀란다. 저속으로 달리는 동안에도 아주 조용했고, 가속하는 동안에도 시끄러운 느낌을 허용하지 않는 듯 여전히 조용하다. 발진은 약간 무딘 듯 하지만 매끄럽게 미끄러져 나가는 감각이 마음에 든다. 제동력도 우수하다.스티어링 감각은 속도감응식인 만큼 저속에서는 아주 유연하게 손가락으로 빙빙 돌리듯 방향수정에 응답했고, 고속주행으로 이어지면 점차 묵직하고 믿음직스럽게 자리잡는다. 굴곡진 산길을 달릴 때 이 차의 진가가 나타났다. 흔들림과 쏠림 현상을 말끔히 해결한 듯 차체 요동 한 번 없이 잘도 미끄러져 달린다.210마력이라는 높은 출력 때문인지 언덕길과 구비진 고개를 넘나드는 데도 노면특성에 잘 적응하면서 충격을 흡수했다. 한 가지 흠이라면 뒷시트의 이동식 헤드레스트 때문인지 룸미러를 통해 뒷유리를 보는 시야가 좁다는 점이다. 시승을 마치고 다시 바라보니 ES300의 신선한 겉모습에서 새 애인의 달콤함 같은 느낌이 전해진다. 쭉 찢어진 듯한 헤드램프와 앞뒤로 길죽하게 다듬어진 차체가 그 어떤 차와도 비교할 수 없는 나만의 멋진 애인인 듯 싶다.
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