카라이프 - 기획

2018 신차뉴스 2018-06-29
2018 신차뉴스HYUNDAI GRAND STAREX CAMPING CAR 5월 16일다가오는 휴가철, 아빠가 그랜드 스타렉스 캠핑카를 가져왔다면 편히 쉴 생각은 일찌감치 접는 게 좋다. 5,100만원 거금을 들인 아빠가 ‘본전’ 뽑기 위해 쉴 새 없이 돌아다닐 테니 말이다. 어디 그뿐이랴. 천장에 두 명, 실내에 두 명, 총 네 명 가족이 차 안에서 잘 수 있기 때문에 편한 숙소는 그림의 떡이고, 차 뒤에 괜히 붙은 간이 샤워기 때문에 부끄러움을 무릅쓰고 외부에서 씻어야 할지도 모른다. 더욱이 태양광으로 전기를 충전하는 쏠라 패널과 고성능 보조배터리가 들어간 캠핑충전 패키지가 마련돼 고생스러운 캠핑이 하루 이틀 만에 끝나리란 보장도 없다. 어차피 MPV인데 깊은 오지로는 못 가지 않냐고? 참고로 스타렉스 캠핑카는 선택사양으로 사륜구동을 고를 수 있다.CHEVROLET SPARK 5월 23일‘웬 메기가 나타났지?’라며 겉만 보고 실망하기엔 신형 스파크의 내실이 꽤 좋아졌다. 전방 충돌이 예고되는 상황에서 경고만 해줬던 이전과 달리 알아서 브레이크를 밟아 능동적으로 사고를 피하며(시속 60km 이하), 4채널 ABS와 언덕길 밀림 방지 장치가 전 모델에 기본으로 들어가 안전이 강화됐다. 요즘 TV 광고에서 배우 구혜선이 “이게 작아도 안전하거든”이라며 얘기하는 이유. 물론 편의사양도 개선됐다. 음이온을 발생하는 이오나이저 기능, 인포테인먼트 시스템에 발렛모드가 새롭게 추가됐으며, 트림별 고객 선호가 높은 편의사양들이 선택에서 기본 사양으로 바뀌었다. 가격은 수동변속기 기준 972만~1,290만원. 이제 새 얼굴에 적응하는 일만 남았다. HONDA GOLDWING   5월 23일‘바알못(바이크 잘 모르는 사람)’도 한 번쯤 들어봤다는 투어링 모터사이클의 대명사, 혼다 골드윙이 새롭게 바뀌었다. 디자인은 물론 엔진과 프레임까지 모든 걸 바꾼 완전 신차다. 이전보다 크기를 줄인 수평대향 6기통 1,833cc 엔진과 7단 듀얼클러치 변속기 또는 6단 수동 변속기가 맞물린 파워트레인이 들어갔고, 프레임엔 알루미늄을 대거 적용해 무게를 줄였다. 덕분에 효율이 이전보다 20%가량 높아졌다고. 이 외에도 노면에서 핸들로 전해지는 충격을 30% 가량 줄인 앞 더블 위시본 서스펜션, 전자식 스로틀, 아이들링 스톱 기능 등이 들어간 게 특징이다. 신형 골드윙은 투어 DCT, 투어 MT, 골드윙 MT 총 세 가지 모델로 판매되며, 가격은 각각 4,150만원, 3,750만원, 3,250만원이다. 2018 JEEP RENEGADE DIESEL 5월 24일2018 지프 레니게이드 디젤은 이름에서 모든 걸 엿볼 수 있다. ‘2018’은 상품성이 소폭 바뀐 연식변경 모델이라는 것. ‘디젤’은 지난해 3월 출시된 가솔린 모델에 이어 이번엔 디젤 모델이 바뀌었음을 의미한다. 변화는 편의사양에 집중돼 새로이 8.4인치 터치스크린이 들어가고 컵홀더에 스마트폰 슬롯이 추가됐으며, 소재가 조금 더 고급스러워졌다. 나머지는 이전과 거의 같다. 2018년형 레니게이드 디젤은 최상위 모델 리미티드 2.0 AWD 디젤과 오프로드 성능을 높인 트레일호크 2.0 AWD 디젤, 그리고 검은색을 칠해 멋을 낸 40대 한정판 나이트 이글 2.0 AWD 세 종으로 판매된다. 가격은 순서대로 4,340만원, 4,140만원, 4,090만원이다.2019 KIA STINGER 5월 24일스팅어는 서럽다. 단지 기아차라는 이유만으로 더 큰 차체, 더 저렴한 가격에도 불구하고 형제 모델 제네시스 G70 판매의 절반밖에 못 팔고 있다. 그래서일까. 스팅어가 G70보다 한발 앞서 2019년형 연식변경 모델을 내놨다. 겉으로는 뒤 LED 방향지시등과 푸른빛의 마이크로 블루 색상(3.3T 전용)을 추가했고, 속으로는 디스플레이 테두리를 얇게 바꾸고 6개 색상의 실내 무드 조명을 넣었다. 그리고 단점으로 지적받아온 빈약한 엔진 소리는 액티브 사운드 시스템을 개선해 해결했으며, 이중접합 차음 글라스와 주행 중 필요에 따라 변속기를 중립으로 넣는 에코 코스팅 중립 제어 시스템이 들어갔다. 가격은 이전보다 60~150만원 오른 3.570만~5,030만원이다.MASERATI NERISSIMO EDITION 5월 29일이탈리아어로 ‘완전한 블랙(Total black)’이란 뜻의 네리시모라는 이름처럼 마세라티 네리시모 에디션은 온통 검은색으로 칠한 버전이다. 검은색 차체는 기본, 앞 그릴과 윈도우 몰딩, 문짝 손잡이, 그리고 휠까지 모두 검은색으로 덮었다. 검은색이 아닌 건 그저 포인트처럼 남아있는 삼지창 엠블럼과 크롬 장식, 그리고 램프류뿐이니, 네리시모라는 이름이 아깝지 않다. 네리시모 에디션이 적용되는 차종은 기블리, 콰트로포르테, 르반떼 세 차종이며 각각 그란스포트 트림에 선택사양으로 고를 수 있다. 가격은 기블리 1억2,500만~1억4,400만원, 콰트로포르테 2억3,700만원, 르반떼 1억3,800만~1억4,100만원이며, 국내엔 50대만 한정 판매된다.2018 HYUNDAI i40 6월 1일‘이 차가 아직 팔리고 있었나?’라는 생각이 들 만큼 존재감이 희미한 i40가 2018년형으로 연식 변경됐다. 2011년 출시 후 7년이나 지나 사골 논란은 피할 수 없겠지만, 국내 유일의 왜건인지라 왜건 마니아들에겐 가뭄 속 단비와 같은 소식이다. 일단 메시 타입(그물망 모양) 그릴과 새로운 18인치 휠로 오래된 분위기를 환기했고, 멜롯 색상 천연가죽시트와 메시 타입 장식으로 실내를 고급스럽게 꾸몄다. 그리고 최신 흐름을 따라 전방 충돌방지 보조, 차로 이탈방지 보조, 하이빔 보조 등 첨단 운전자 보조 기술을 모든 트림에 기본으로 넣었다. 어차피 트림은 두 개가 전부이지만 말이다. 2018 i40는 왜건과 세단 두 가지 차체 스타일, 두 개 트림 등 총 네 개 모델로 판매되며 가격은 2,549만~2,878만원이다.SSANGYONG KORANDO C EXTREME SPORTS EDITION 6월 4일코란도 C 익스트림 스포츠 에디션은 이상적인 변화를 거쳤다. 가격은 동결한 채 상품성만 높였으니 말이다. 기존 익스트림 에디션 가격 2,649만원에서 단 1원도 올리지 않았지만, 스테인리스 리어범퍼스텝, 사이드&커튼 에어백, 18인치 블랙 휠 등을 추가했다. 더욱이 익스트림 스포츠 에디션에서만 고를 수 있는 베이지 가죽시트도 마련했다. 물론 기존 검은색 라디에이터 그릴, 카본파이버 장식 아웃사이드미러 커버, 스포츠 알로이 페달, LED 룸 램프 등은 그대로 들어간다. 단 익스트림 스포츠라는 활동적인 이름과 달리 수동변속기를 고를 수 없어 아쉬움이 남는다. 코란도 C 익스트림 스포츠 에디션 시작가는 2,649만원, 풀-옵션은 3,144만원이다.HYUNDAI SANTAFE INSPIRATION 6월 4일이제 최고 사양 싼타페를 구분하는 방법이 확실해졌다. 모든 싼타페가 비슷했던 이전과 달리, 싼타페 인스퍼레이션이 최고 사양으로 추가되면서 스타일이 확 바뀌었기 때문. 특히 차체 아래쪽에 덧댄 검은색 플라스틱이 차체 색깔과 통일되어 원톤으로 바뀐 것만큼 분위기 차이가 크다. 게다가 앞뒤 달라진 범퍼 스타일, 19인치 휠, 듀얼 머플러, 스키드 플레이트가 들어가 한층 역동적인 분위기다. 최고 사양인 만큼 실내는 더욱 화려하다. 버건디 퀼팅 나파 가죽 시트와 스웨이드 내장재가 들어가고 1열에 차음 윈도우 글래스도 추가됐다. 패들시프트도 이전엔 없었던 기능. 가격은 가솔린 2.0 터보 3,580만원, 디젤 2.0 3,920만원, 디젤 2.2 4,110만원이다.MERCEDES-BENZ E400 CABRIOLET 6월 4일E클래스 카브리올레 출시로 세단, 쿠페, AMG에 이어 카브리올레까지 왜건을 뺀 모든 E클래스가 우리나라에 들어왔다. 그 가짓수만 해도 무려 17개에 달한다. 이중 E클래스 카브리올레는 가장 우아한 E클래스. S클래스와 같은 소재의 겹층 구조 소프트톱이 들어가며 시속 50km에서 20초 이내에 여닫히는 게 특징이다. 파워트레인은 우선 최고출력 333마력을 내는 V6 3.0L 터보엔진이 들어간 E400만 준비됐다. 가격은 9,800만원이며, 올 하반기 디젤 모델인 E220d도 출시될 예정이다. 한편, E클래스 왜건을 향한 헛된 희망은 접는 게 좋겠다. E클래스 카브리올레를 출시하며 벤츠코리아가 “E클래스 패밀리가 완성됐다”고 말해, 왜건 출시 계획이 없음을 은연중에 밝혔다.CITROEN GRAND C4 PICASSO ADAS EDITION 6월 5일음, 그랜드 C4 피카소에 원래 ADAS(첨단 운전자 주행 보조 시스템)가 들어있지 않았냐고? 반은 맞고 반은 틀렸다. 최고 사양인 2.0 샤인에만 들어갔으니. 그래도 새로이 그랜드 C4 피카소 ADAS 에디션이 출시돼 이제 1.6 필 모델에서도 첨단 기술을 누릴 수 있게 됐다. 알아서 정지해 충돌을 막는 액티브 세이프티 브레이크를 비롯해 사각지대 모니터링, 오토 하이빔, 운전자 주의 알람, 주차 보조 시스템 등이 들어갔으며, 잠깐이나마 자율주행을 경험할 수 있는 차선 이탈 방지와 어댑티브 크루즈 컨트롤도 모두 들어갔다. 이제 운전하다가도 잠깐씩 그랜드 C4 피카소의 확 트인 앞유리창 파노라믹 윈드 스크린을 통해 진짜로 구름을 셀 수 있게 됐다. 가격은 1.6 필보다 140만원 비싼 4,270만원이다.  2018 HONDA SUPER CUB 6월 5일간단한 구조와 뛰어난 내구성으로 전설이 된 제품이 있다. AK-47 소총이나 지포 라이터, 지샥 시계가 그렇다. 오토바이 쪽에선 혼다 슈퍼 커브가 그런 존재. 지난 2017년 세계 최초로 전 세계 누적 생산 1억대를 돌파한 오토바이계의 베스트셀러다. 이 슈퍼 커브가 지난 5일 2018년형으로 바뀌었다. 별도 조작 없이 변속이 가능한 원심식 클러치, 차체 중심이 낮아 승하차가 쉬운 언더본 프레임 구조로 ‘누구나 쉽고 편리하게 운전이 가능한 모터사이클’이라는 초대 슈퍼 커브의 컨셉트를 살렸다. 엔진은 공랭식 4 스트로크 단기통 109cc 엔진. 최고출력 9.1마력, 최대토크 0.9kg·m 성능을 내며, 최고속도는 시속 91km, 연비는 60km 정속 주행 시 62.5km/L에 달한다. 가격은 237만원이다.2019 VOLVO S90 & XC60 6월 5일이럴 수가, 끝끝내 중국산 볼보가 우리나라에 상륙했다. 중국 공장에서만 S90 전량이 생산됨에 따른 불가피한 선택. ‘메이드 인 차이나’에 예민한 우리나라인지라 전 세계 가장 마지막으로 가져왔지만 어딘가 찝찝한 건 어쩔 수 없다. 그나마 중국산으로 바뀌며 600만원이나 내려간 5,930만~6,890만원(D4 삭제)의 가격표가 고객들의 놀란 가슴을 달랜다. 여전히 S90은 스웨덴에서 개발될 테지만, 왠지 앞으로 ‘스웨디시 럭셔리’라는 볼보의 슬로건을 보면 어딘가 씁쓸할 것 같다. 한편, XC60도 2019년형으로 바뀌었다. 변화는 엔트리 모델인 모멘텀에 집중돼 4구역 독립 온도조절 시스템과 스티어링휠 히팅 기능, 1열 시트 기능 등이 강화됐다. 가격은 40만원 오른 6,260만~6,930만원. 참고로 이 차는 진짜배기 스웨덴 출신이다. CHEVROLET EQUINOX 6월 7일쉐보레가 앞으로 5년간 선보일 15개 신차 중 하나, 이쿼녹스가 출시됐다. 지난해 미국에서만 29만대가 판매된 쉐보레 대표 SUV로, 우리나라에서 무너진 쉐보레의 신뢰를 일으켜 세울 막중한 역할을 맡았다. 이쿼녹스는 다른 쉐보레가 그렇듯, 안전을 최고 강점으로 내세운다. 인장강도 1,000MPa 이상 기가스틸 20%를 포함해 차체의 82%를 모두 고장력 및 초고장력 강판으로 채웠으며, 긴급 제동 보조 기능과 차선 유지 보조 시스템, 후측방 경고 시스템 등 첨단 운전자 보조 시스템도 기본이다. 이 외에 전좌석 안전띠 착용 여부를 확인할 수 있는 기능, 하차 전 뒷좌석 승객 경고 기능, 쿠션 진동으로 경고를 알리는 햅틱 시트 등을 넣어 안전만큼은 세심히 챙겼다. 가격은 2,987만~3,892만원. 싼타페와 비슷한 가격대로, 비교적 작은 차체 크기와 1.6L 디젤 엔진의 약점을 극복하는 게 관건이다.    KIA K5·K7 WORLD CUP EDITION 6월 8일2002년 월드컵 때 등장한 옵티마 월드컵 에디션을 떠올리면 알 거다. 월드컵 에디션이라고 소장가치가 붙는 게 아니란 걸. K5와 K7 월드컵 에디션도 다음 달까지만 판매될 한정판 모델이지만 소장가치는 기대 않는 게 속 편할 거다. 그래도 원래 K5와 K7을 살 계획이었다면 이 차들을 주목할 만하다. 월드컵과 무슨 상관인지 모르겠지만, 첨단 운전자 보조 장치가 기본으로 들어가고 편의사양이 강화됐기 때문. 반자율주행이 가능한 고속도로 주행보조를 비롯해 스마트크루즈컨트롤, 차로이탈방지보조, 전방충돌방지보조 기능 등이 모두 기본이다. 그리고 K5는 2.0 프레스티지 모델을 바탕으로 LED 헤드램프, 18인치 휠, 앞좌석 통풍 시트 등이 추가됐고, K7은 2.4 가솔린 리미티드 모델을 바탕으로 카드타입 스마트키, 7인치 슈퍼비전클러스터 등이 들어갔다. 가격은 K5가 2,780만원, K7이 3,500만원이다.HYUNDAI GRAND STAREX LIMOUSINE 6월 11일 이제 그랜드 스타렉스 리무진은 11인승 고속도로 속도제한(110km/h)에서 자유롭다. 신형으로 바뀌며 6인승과 9인승 승용으로 바뀌었기 때문. 그만큼 실내도 더더욱 여유롭다. 특히 6인승 모델은 리무진답게 1열과 2열을 나누는 멀티미디어 파티션이 들어갔으며 리무진 전용 시트로 널찍한 공간을 고급스럽게 꾸몄다. 파티션엔 21.5인치 HD 화질 모니터가 달리며, 공조 장치와 조명을 조절하는 8인치 터치스크린, USB 포트 등이 마련된다. 물론 실내만 바뀌진 않았다. 천장 모양을 개선해 지하주차장(2.3m 이상) 출입이 가능해졌으며, 전용 서스펜션을 달아 다른 스타렉스와 확실히 차이를 뒀다. 다만 일반 모델과 파워트레인이 똑같은 건 아쉬움으로 남는다. 가격은 4,062만~5,950만원이다.  RADICAL SR1 6월 12일 레디컬? 생소한 사람이 많을 것 같아 회사부터 소개하자면, 1997년 등장한 영국 소규모 스포츠카 제조사다. 20여 년간 판매 대수는 고작 2,200대에 불과하지만, 지난 2009년 레디컬 SR8 LM이 뉘르부르크링 노르트슐라이페를 6분 48초 만에 돌파해 9년간 양산차 기록 1위를 지켰던 전적을 고려하면 결코 무시할 수 없는 회사다. 이런 ‘작지만 매운 고추’같은 레디컬의 SR1 경주차가 우리나라 땅을 밟았다. 엔진은 최고출력 182마력을 내는 4기통 1.3L 가솔린. ‘에게, 이게 경주차야?’라고 속단하기엔 아직 이르다. 490kg에 불과한 경량 차체와 11,000rpm까지 회전하는 독립스로틀 엔진, 6단 시퀀셜 변속기 등 본격 경주차다운 ‘스펙’으로 최대 1.9g의 횡력을 견딜 수 있고, 단 3.6초 만에 시속 100km까지 도달한다.글 윤지수 기자 
2018년 7월호 국내뉴스 2018-06-28
2018년 국내뉴스 마세라티 네리시모 에디션 출시마세라티가 지난 5월 29일, 네리시모(Nerissimo) 에디션을 국내에 공식 출시했다. 네리시모 에디션 적용 차종은 콰트로포르테, 르반떼, 기블리 세 가지다. 이탈리아어로 완전한 블랙을 뜻하는 네리시모 에디션은 프론트 그릴, 윈도우 몰딩, 도어 핸들 등 차량 외부 전체를 딥 블랙(Deep Black) 컬러로 뒤덮은 고급스러운 마감이 특징이다. 인테리어는 검은 가죽에 빨간 스티치로 마감한 스포츠 시트와 대시 보드, 검은색 헤드라이닝(콰트로포르테는 블랙 알칸타라)과 카본 인테리어 트림(기블리는 블랙피아노 우드)을 사용했으며 열선 가죽 스포츠 스티어링 휠도 제공된다. 마세라티 네리시모 에디션은 전세계 450대 한정 생산되며, 국내에는 50대가 배정되었다. 가격은 콰트로포르테 2억3,700만원, 르반떼 1억3,800만~1억4,100만원, 기블리 1억2,500만~1억4,400만원이다.글 이인주 기자-----------------------------------------------------------------------------포르쉐 창립 70주년 기념 행사, 신형 카이엔 국내 공개 지난 6월 15일, 서울 양재 필 파킹에 마련된 야외 특설 무대에서 포르쉐 브랜드 창립 70주년을 기념하는 스포츠카 투게더 데이가 열렸다. 이날 행사는 포르쉐 스포츠카 70주년 역사를 주제로 브랜드 정체성을 기념하는 내용으로 꾸몄다. 포르쉐의 꿈을 소재로 하는 뮤지컬 공연을 시작으로 모터스포츠의 전설인 550, 959를 비롯한 다양한 클래식 모델, 하이브리드 기술이 집약된 918 스파이더 등 역사적인 포르쉐 스포츠카들이 전시되어 큰 관심을 모았다. 또한 포르쉐의 모든 모델 라인업이 총 동원된 차량 퍼레이드 행사에서는 포르쉐코리아 대표 마이클 키르쉬가 직접 발표자로 나서 신형 카이엔 공개와 함께 70년 역사의 정통 스포츠카 브랜드로서의 가치와 비전을 전했다. 메인 무대는 한국에 처음으로 소개되는 3세대 신형 카이엔이 장식했다. 이전 모델보다 더욱 가벼운 차체, 강력한 주행 성능과 주행 안전 보조 장치를 통해 포르쉐가 꿈꾸는 스포츠 SUV에 더욱 가까워졌다. 이날 전시차에 탑재된 V6 3.0L 터보 엔진은 최고출력 340마력, 최대 토크 45.9kg·m의 강력한 성능을 바탕으로 0→시속 100km까지 걸리는데 6.2초(스포츠 크로노 패키지 5.9초)에 끝내며 최고속도는 시속 245km에 달한다. 포르쉐코리아는 올해 하반기에 파나메라 4 E-하이브리드와 신형 카이엔을 국내에 순차적으로 출시할 계획이다. 또한, 포르쉐 스튜디오 등 새로운 형태의 전시장과 인증 중고차 사업 확대, 그리고 전국 단위의 서비스 네트워크 확장이 이루어질 예정이다.글 이인주 기자-----------------------------------------------------------------------------메르세데스 벤츠 신형 CLS 국내 공개 지난 6월 19일, 메르세데스 벤츠 청담 전시장에서 4도어 쿠페의 효시인 CLS 신형이 국내에 처음으로 공개됐다. 6년 만의 완전변경으로 돌아온 3세대 CLS는 1세대의 시그니처 디자인을 유지하는 동시에 절제된 선과 더욱 뚜렷해진 볼륨감을 자랑하며 CLS 최초로 5인승 시트로 설계됐다. 파워트레인은 최신 기술이 동원된 신형 직렬 6기통 디젤과 가솔린 엔진을 탑재했으며 S클래스에 탑재된 반자율주행 기술과 에너징 컴포트 컨트롤을 그대로 적용했다. CLS 400 d 4매틱과 함께 국내에 먼저 들어오게 될 CLS 53 4매틱+는 메르세데스-AMG 라인업에 새롭게 합류한 53시리즈 첫 번째 모델이다. 직렬 6기통 3.0L 엔진에 EQ 부스트로 불리는 통합 전기 모터와 48V 전장 시스템으로 뛰어난 성능과 효율을 양립했다. CLS 53 AMG 4매틱+는 최고출력 435마력, 최대토크 53.0kg·m의 강력한 퍼포먼스를 바탕으로 EQ 부스트를 통해 22마력의 출력과 25.5kg·m의 토크를 추가적으로 제공한다. 가격은 CLS 400 d 4매틱 9,990만원, CLS 400 d 4매틱 AMG 라인 1억900만원이며 CLS 53 AMG 4매틱+의 가격은 추후 공개할 예정이다.글 이인주 기자
폭스바겐 I.D. R 파이크스 피크 2018-06-25
구름을 향해 달리는 무공해 국민차VOLKSWAGEN I.D. R PIKES PEAK모터스포츠 활동을 잠시 쉬었던 폭스바겐이 파이크스 피크 힐클라임에 도전한다. 오르막에 특화된 EV 경주차 I.D. R 파이크스피크와 로맹 뒤마가 EV 역대 최고기록을 목표로 한다. 1980년대 중반 WRC는 사고가 끊이지 않는 그룹B를 폐지하고 1987년부터 그룹A 규정을 도입했다. 새로운 랠리카를 재빨리 개발해 챔피언을 독식한 란치아와 달리 다른 곳으로 눈을 돌린 메이커들도 있었다. 이들은 하루아침에 활동무대를 잃은 랠리카를 전혀 다른 경기에 투입했는데, 지옥의 랠리라 불리던 다카르 랠리와 미국 콜로라도에서 열리는 파이크스 피크 힐클라임이 대표적이었다. 이들은 모두 비포장 경기인 동시에 규정이 비교적 자유로웠기에 그룹B 랠리카의 참전이 가능했다. 당시에는 아직 미국 국내 경기에 불과했던 파이크스피크 힐클라임은 유럽에서 날아온 아우디와 푸조에 의해 신기록이 경신되고 세계적인 주목도 받았다. 오르막 경주에 특화된 EV 경주차WRC 퇴진 후 파이크스 피크 힐클라임 도전이라는 점에서 최근 폭스바겐의 움직임은 1980년대 아우디, 푸조의 행보와 닮았다. 4년 연속 더블 챔피언십을 휩쓸던 WRC에서 자의 반 타의 반으로 물러난 폭스바겐이 모터스포츠에서 완전히 발을 뺀 것은 아니었다. 하지만 세계적으로 관심을 모으는 경기에 새로운 경주차를 개발해 투입했다는 점에서 최근 공개된 I.D. R 파이크스피크는 폭스바겐의 본격적인 활동 복귀를 알리는 신호탄이 아닐까 기대하게 만든다. 올해 초 렌더링으로 공개된 이 차는 이름에서 짐작할 수 있듯이 미국 파이크스피크 힐클라임(PPIHC) 전용 머신. 현재 폭스바겐에서 가장 뜨겁고도 강력한 신상 경주차다. 실전 테스트를 앞두고 엔트리 넘버와 스폰서 로고를 붙인 모습파이크스 피크 힐클라임은 미국 콜로라도주 로키산맥 끝자락, 파이크스 봉우리를 오르는 힐클라임으로 1916년 시작된 유서 깊은 경기다. 다양한 클래스의 차들이 도전하던 PPIHC는 2000년대 들어 EV 머신들이 빠르게 세력을 넓히기 시작했다. 높은 고도에서 출력이 떨어지는 내연기관과 달리 전기차는 꾸준한 성능을 낼 수 있는 데다가 EV 비중이 늘어나고 있는 자동차 시장의 흐름에도 들어맞는다. 파이크스피크 8회 우승 경력이 있는 일본의 타지마 노부히로는 2013년부터 EV 머신으로 바꾸어 탔고, 혼다도 전용 경주차를 개발해 투입하고 있다. 이런 노력의 결과 2015년 리스 밀렌이 eO PP03로 우승을 차지했는데, PPIHC 역사상 최초의 EV 우승이었다. 앞뒤 거대한 윙은 힐클라임 전용 경주차의 특징F1을 능가하는 가속력 갖춰올해 초 퇴진한 폭스바겐의 마티아스 뮬러 회장은 지난해 9월 ‘로드맵E’라는 장기 전략을 발표했다. 디젤 스캔들로 땅에 떨어진 회사의 신뢰를 회복하고 자동차 시장의 변화에도 적극적으로 대처하기 위함이었다. 이에 따르면 폭스바겐은 2030년까지 모든 모델에 EV 버전을 출시할 계획이다. 아울러 폭스바겐의 새로운 미래를 보여주는 컨셉트카들도 꾸준히 선보였는데, 이들은 하나같이 I.D.라는 이름을 사용했다. 이번 I.D. R 파이크스 피크는 일반 도로를 달리는 최초의 I.D. 모델이 된다. 판매용이 아닌 경주차이지만 PPIHC가 일반 도로에서 열리기 때문이다. 지난 4월 프랑스에서 공개된 실물은 르망 프로토타입을 떠올리게 하는 납작한 보디 앞뒤로 거대한 윙을 달고 있었다. 공기 밀도가 낮은 산꼭대기에서도 안정적으로 다운포스를 확보하기 위한 디자인이다. 폭스바겐에서는 풍동 설비를 활용해 공기 흐름을 다듬는 한편 탈착식 구조로 다양한 공력 장치들을 시험했다.  지난 4월에 프랑스에서 공개되었다구동계는 모터 2개로 500kW(680마력)의 시스템 출력과 66.3kg·m의 토크를 낸다. 40kWh 용량의 리튬이온 배터리는 운전석 옆과 뒤에 배치되었다. 닛산 리프 최신형과 같은 용량이지만 이 차는 4배가 훨씬 넘는 출력으로 오르막을 전속력으로 달려야 한다. 그래도 경기 구간이 20km 남짓에 불과하므로 충분한 용량이다. 경기 중 사용하는 전기 에너지의 20%는 회생 제동으로 충당할 것이라고 한다. 회생제동은 에너지 활용이라는 측면에서 중요할 뿐 아니라 기계식 브레이크의 부담을 덜어주는 효과도 있다.  운전석 오른쪽으로 거대한 배터리팩이 보인다차중을 1,100kg 이하로 낮추기 위해 광범위한 컴퓨터 시뮬레이션 기법이 활용되었다. 고출력 모터와 대용량 배터리는 필연적으로 중량 증가로 이어지기 때문에 그 사이에서 적절한 타협점을 찾는 것이 중요하다. 이렇게 완성된 I.D. R 파이크스피크는 0→시속 100km 가속을 불과 2.25초 만에 해낸다. F1이나 포뮬러 E보다도 빠른 가속 능력이다. 2015년 우승차인 eO PP03이나 타지나 노부히로의 E러너 등 파이크스피크용 EV 머신들은 모두 1천 마력이 넘는 고출력을 자랑했기에 680마력의 출력은 다소 빈약해 보인다. 여기에 대해 폭스바겐 모터스포츠 기술 책임자 프랑소와 자비에 드메종은 ‘경주차의 가장 큰 적은 무게이며 전기차 무게에서 가장 큰 비중을 차지하는 것이 배터리입니다. 우리는 무게와 배터리 용량, 출력 사이에서 최적의 균형을 찾으려 많은 노력을 기울였습니다.’라고 설명했다. 로맹 뒤마가 몰고 EV 신기록 목표로승리를 위한 또 하나의 요소, 드라이버는 로맹 뒤마가 맡는다. 프랑스 출신의 뒤마는 르망 24시간 우승컵을 두 개 보유한 베테랑 드라이버. 서킷 레이스뿐 아니라 WRC와 다카르 랠리 등 다방면에 도전해 왔고 PPIHC에서는 최근 3번의 우승(2014, 2016, 2017)을 거두었다. 전기차로 고출력을 확보하는 데는 보통 모터 개수를 늘리는데, I.D. R 파이크스피크 역시 2개의 모터를 갖추고 있다. 그런데 이 방식은 우연찮게도 폭스바겐이 30년 전 파이크스 봉우리 도전을 위해 제작했던 트윈 엔진 골프를 떠올리게 한다. 4기통 엔진을 앞뒤로 얹은 이 기묘한 골프는 1987년 클라우스 요아힘 클라인트가 몰고 출전해 코스 막판까지 좋은 페이스를 보여주었지만 아쉽게도 리타이어하고 말았다. 이번 도전에서 과거 못 다 이루었던 꿈을 이룰 수 있을까? 경주차 개발과 드라이버 준비에 만전을 기했으니 이제 날씨와 운이라는 불확정 요소만이 남은 셈이다. 이 모든 것이 잘 들어맞는다면 EV 최고기록은 물론 세바스티앙 로브가 보유하고 있는 8분 13초 878의 역대 최고기록 돌파도 결코 꿈은 아닐 것이다.  1987년 PPIHC에 도전했던 트윈 엔진 골프  풍동 테스트 때의 모습. 폭스바겐의 개발 역량이 총동원되었다 Race to the Cloud ‘구름을 향해 달리는 레이스’(Race to the Clouds)라는 슬로건으로 유명한 파이크스 피크 힐 클라임(Pikes Peak Hill Climbs, PPIHC)은 미국 콜로라도주 파이크스 봉우리를 오르는 힐클라임 경주다. 1916년 시작되어 미국 모터스포츠 이벤트 가운데 인디500 다음가는 긴 역사를 자랑한다. ‘구름을 향해 달리는 레이스’  힐클라임이란 산길이나 언덕길을 오르며 시간을 다투는 타임 트라이얼 경주의 일종. 자동차 역사 초창기부터 사랑받던 레이스 형태다. 하지만 전문 서킷이 점차 늘고, 안전 문제가 대두되면서 대규모 힐클라임 경기들은 점차 자취를 감추었다. 물론 완전히 사라진 것은 아니고 여전히 많은 지역에서 소규모로 열리고 있다. 그중에서 가장 규모가 크고 유명한 것이 바로 파이크스 피크 힐클라임이다. 콜로라도의 주도 콜로라도 스프링스에서 서쪽으로 16km 지점, 로키산맥 동쪽 끝에 자리 잡은 파이크스 봉우리는 이 산을 발견한 탐험가 제부론 파이크에서 이름을 따 왔다. 사업가 스펜서 펜로즈가 관광객 유치를 위해 낡은 흙길을 넓고 평탄하게 다듬으면서 당시 유럽에서 유행하던 힐클라임 경주를 도입해 1916년 개최했는데, 이것이 바로 PPIHC의 시작이었다. 1940년대부터 1970년까지는 AAA와 USAC의 인디카 시리즈 일전에 포함되기도 했다.    미국 국내 경기였던 PPIHC가 세계적으로 유명해진 것은 1980년대 유럽 차의 도전 덕분이다. WRC 규정 변경으로 설 자리를 잃은 그룹B 랠리카들이 도전장을 낸 것. 미셸 무통과 발터 뢸이 아우디 스포트 콰트로로, 아리 바타넨이 푸조 405 터보16로 차례차례 도전했다. WRC 스타와 미국 드라이버들의 기록 경쟁은 세계적인 화제를 끌어모았다.트윈 엔진 골프의 못다 이룬 꿈경기 시작지점은 백두산보다도 높은 해발 2,862m. 결승점이 있는 정상은 4,301m로 무려 1,439m를 올라야 한다. 주행 거리 19.99km에 코너 개수 156개. 오랫동안 흙길에서 열리던 경기는 환경단체의 압박에 못 이겨 2002년부터 아스팔트를 깔아 2012년 완전 타막 코스로 변모했다. 흙먼지 날리던 비포장 노면을 그리워하는 사람도 있지만 포장 이후에도 인기는 여전하다. 노면이 완전히 포장되기 직전인 2011년에 타지마 노부히로에 의해 10분 벽이 깨어진 후(9분 51초 278) 2013년에는 세바스티앙 로브가 엄청난 신기록을 수립했다. 푸조가 특별 제작한 208 T16을 타고 8분 13초 878만에 결승선을 통과한 것이다. 이 기록은 아직까지 깨지지 않았다. 2013년 세바스티앙 로브가 8분 13총 878의 신기록을 작성했다 매년 150대 이상의 경주차가 도전하는 가운데 종합 우승은 대부분 무제한 클래스 참가차다. 이들 중에는 그룹B 몬스터 랠리카나 오픈휠 경주차는 물론 엔진을 두 개 얹은 변종 머신 등 독특한 존재들도 있었다. 타지마 노부히로의 트윈 엔진 스즈키 이전에 폭스바겐의 트윈 엔진 골프가 있었다. 1985년 PPIHC에 도전한 폭스바겐은 그 해 3위, 이듬해 4위에 머물렀다. 우승을 위해 가장 필요한 것이 출력이라 판단한 폭스바겐은 뒤쪽에 엔진 하나를 더 얹은 트윈 엔진 골프 제작해 1987년 투입했다. 4기통 1.8L 터보 엔진을 앞뒤로 얹은 이 차는 652마력의 출력으로 정지상태에서 시속 100km 가속하는 데 3.4초밖에 걸리지 않았다. 드라이버 요키 클라인트가 코스 중반까지 가장 빠른 페이스를 보여주었지만 결승선 불과 0.4km를 남기고 서스펜션이 부서져 리타이어하고 말았다. 요즘 가장 주목받는 것은 EV 클래스다. 높은 고도로 인해 공기가 희박해지는 코스 특성상 결승선에 가까울수록 다운포스는 물론 엔진 출력도 떨어지는데, 전기차는 출력 면에서 거의 손해 볼 것이 없기 때문이다. 게다가 EV 비중이 커지고 있는 자동차 시장 동향과 맞물려 많은 메이커들이 관심을 보이고 있다. 폭스바겐의 이번 도전 역시 같은 이유다. 전기차 관련 노하우를 얻고 기술력을 선보이기에 최적인 데다 단발성 이벤트라 부담이 적다. 주요 시장인 미국에서 열린다는 점도 빼놓을 수 없다. 이래저래 폭스바겐 복귀전으로 최적인 경기가 아닐 수 없다.매년 6월 다양한 차들이 모여들어 파이크스 봉우리에 도전한다 [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2018-06-25 16:26:21 카라이프 - 시승기에서 이동 됨]
그랜드 투어러, 페라리 GTC4LUSSO T & 롤스로.. 2018-06-19
FERRARI GTC4LUSSO T & ROLLS ROYCE WRAITHALL IN ONE GRAND TOURER익스트림 & 럭셔리. 성격상 서로 극단을 달리는 그룹일지라도 ‘그랜드 투어러’라는 공통 분모로 묶이는 모델이 있다. 페라리 GTC4LUSSO T와 롤스로이스 레이스는 각각 익스트림카와 럭셔리카의 정점에 서 있으면서 스타일링, 성능, 실용성 모두를 아우른다.글 <자동차생활> 편집부 사진 이병주FERRARI GTC4LUSSO TScent of a Woman“스텝이 엉키면 그게 바로 탱고에요”. 포르 우나 카베자(Por una Cabeza)에 맞춰 처음 만난 여인과 현란한 춤사위를 선보이는 프랭크(알 파치노). 영화 여인의 향기(1992)를 떠올릴 때 가장 먼저 생각나는 장면이다. 그는 후각을 통해 여성의 성격과 배경을 단번에 알아차리는 뛰어난 호색가다. 또한, 불미스러운 사고로 인해 앞을 보지 못하는 퇴역한 상이군인이다. 이제는 직장도 잃고 괴팍한 성격으로 인해 가족들로부터도 외면을 받지만, 행동에서 풍기는 낭만적인 면모만이 그의 호시절 때 모습을 짐작하게 한다. 그의 취향은 퍽 사치스럽다. 삶의 마지막 위시 리스트를 성취하기 위한 여행길에서는 비행기 일등석에 몸을 싣고 뉴욕에 위치한 최고급 호텔 스위트룸에 투숙한다. 그리고 이를 가장 극적으로 표현한 장면에 페라리 몬디알이 등장한다. 페라리를 운전하고 싶었던 그는 딜러에게 2,000달러를 찔러주고 몬디알 시승차를 빌려 뉴욕 뒷골목을 질주한다. 그가 끝내려 했던 인생에서 가장 화려한 순간이다. F1 머신의 분위기가 스민 스티어링 휠에는 주행모드를 포함한 다양한 기능을 한 데 녹였다사실 영화 속 페라리 몬디알은 당초 감독이 원했던 캐스팅이 아니다. 감독은 프랭크의 고고한 취향을 표현하기 위해 롤스로이스에게 먼저 러브콜을 보냈지만 거부당했고 페라리가 그 자리를 채웠다. 결과적으로 페라리는 완벽한 캐스팅이 되었다. 정열적인 탱고 선율에 몸을 흔드는 호색가에 꼭 맞는 차로 보였다. 글로브박스에 위치한 디스플레이를 통해 조수석 탑승장와 주행상황을 공유한다 만약 이 영화가 요즘 만들어졌더라면 어떤 페라리가 몬디알의 배역을 맡을까? 아마도 그 자리는 GTC4LUSSO T가 꿰찼으리라. 물론 이 차가 몬디알 같은 미드십 컨버터블은 아니다. 하지만 롤스로이스를 고민할 만큼 보수적이고 편안함을 중시하는 프랭크라면 럭셔리한 그랜드 투어러 GTC4LUSSO T가 더 제격이다. 네 명의 승객과 함께 장거리를 편하게 이동할 수 있는 8기통 FR 페라리다이중차음 유리와 방음재를 통해 외부소음을 꼼꼼히 틀어막은 덕분에 정숙하고 마술 같은 서스펜션 세팅으로 승차감도 뛰어나다. 또한 V12 대신 8기통으로 무게를 덜어낸 체중과 뒷바퀴를 조향하는 민첩함 역시 도로 위에서 탱고를 추기에 유리한 조건이다. 프랭크에게 페라리는 여자 다음으로 좋아하는 대상이다. ‘탱고와 운전’이라는 서로 다른 방법. 하지만 그가 이끌고 소통하는 모습만큼은 비슷해 보인다.우아하게 뻗은 파워트레인 기구글 | 이인주 기자ROLLS ROYCE WRAITHROLLING SCULPTURE차도에 들어서기만 하면 고삐 풀린 망아지처럼 촐랑대던 차가 잠시 얌전해질 때가 있다. 롤스로이스 레이스를 만났을 때다. 자동차라기 보단 차라리 대형 조형물에 가까운 레이스가 등장하면 도로 위는 잠시 전시장으로 바뀐다. 그럴 때면 부족한 문화생활의 갈증을 채우기 위해 갤러리를 찾은 양 감상에 젖곤 한다. 너무 깊이 들어가서 ‘저게 어떻게 찻길을 돌아다니는 거지?’ 하는 의문이 들 때도 있지만. 레이스는 거대하되 무식하지 않다. 조형미는 말할 것도 없거니와 쿠페의 형태를 따르며 완벽한 비례감을 선사하기 때문이다. 가끔 그게 불만이었다. 제대로 감상하려 옆에 자릴 잡아도 600마력 엔진 달린 조형물은 금세 소실점으로 사라지고 마는 사실이. 청담동 전시장에서 만난 레이스는 그날 하루만큼은 온전히 내 소유였다. 당분간은 어디로 도망 안 가게 고삐를 단단히 쥔 채, 촬영지인 강촌 엘리시안 컨트리클럽을 향했다.롤스로이스의 상징과도 같은 환희의 여신상 운전대는 큼직하고 계기반 속 다이얼은 새하얗다. 여느 때와 같이 아스팔트 위를 달리고 있지만 잔잔한 바다 위를 두둥실 떠다니는 기분이다. 롤스로이스를 타본 사람들이 왜 그렇게들 요트에 비유하는지 그 이유를 조금은 알 것 같다. 가죽과 원목이 아낌없이 들어간 실내. 운전대를 잡으면 마치 요트의 키를 쥐고 있는 기분이다일반 자동차들과는 다른 점이 차고 넘치는 레이스이지만 그중 하나를 고르라면 계기반을 꼽을 수 있다. 엔진회전수 게이지 대신 파워 리저브 인디케이터가 붙어 있다. 기계식 시계와 다른 점은 파워가 최대 40시간 지속된다는 의미의 40이란 숫자 대신 100이 붙어있다는 것. 100시간이 아니다. 남은 출력이 100%라는 뜻이다. 따라서 바늘이 100을 향하고 있다면 가속 페달을 더 세게 밟는 게 올바른 이용법이다. 레이스는 RPM 변화를 일일이 체크하면서 변속을 즐기는 차가 아니다(그럴 수도 없다). 어차피 주어진 출력의 반도 못 쓸 거란 걸 알고 넣은 재미 요소다.레이스는 운전석 문짝에 코치도어 방식이 적용된다쿠페는 적재 공간이 부족하기 마련이나, 롤스로이스 쿠페는 그렇지 않다. 쿠페는 혼자서, 혹은 단둘이 드라이브 정도 즐기는 게 적당하지만 레이스는 4명이 한 팀을 이뤄 라운딩을 다녀오는 것도 가능하다. 트렁크 용량은 470L로 골프백 4개가 무리없이 들어간다. 뒷좌석은 타고 내릴 때만 다소 폼이 나지 않을 뿐, 중형 세단 뒷자리 못지않은 안락함을 제공한다.470L로 넉넉한 트렁크 공간을 가진다 글 | 김민겸 기자
모토리알마시모 란치아 전문숍에서 만난 델타 S4 2018-06-18
란치아 전문숍, 모토리알마시모란치아 전문숍에서 만난 델타 S4일본에는 수많은 전문숍이 있다. 시트로엥만 취급하는 쟈벨과 아우토 니즈, 올드 미니만 취급하는 모리스 개러지 등 일반 서비스센터나 동네 정비소 수준을 뛰어넘는 특별한 숍이 즐비하다. 특히 이탈리아 차를 다루는 전문숍이 다양한 편인데, 이 중 란치아를 전문으로 다루는 모토리알마시모를 찾았다.   모터리알마시모에 연락했을 때 이시카즈 대표는 바쁜 나날을 보내고 있었다. 도쿄에서는 거의 유일하게 란치아를 다루는 곳이라 어쩌면 당연한 일이다. SNS를 통해 연락이 오가기를 몇 번. 취재 일정을 잡았을 때 그는 ‘란치아 차중에 어떤 차를 가장 좋아합니까? 상황이 괜찮으면 준비해 놓도록 하겠습니다’며 메시지를 보내왔다. 개인적으로 란치아 차 중 가장 좋아하는 차는 랠리 037이다. 차체 가운데 올린 피아트 엔진과 아바스 수퍼차저, 각 잡힌 스타일, WRC의 마지막 후륜구동 챔피언 등 여러 의미로 각별하기 때문이다. 그다음으로 꼽는 모델은 WRC 그룹B에 나타나 불꽃처럼 산화한 델타 S4. 그동안 안타깝게도 생산량이 극히 적어 이 두 차종을 볼 기회는 거의 없었다. 델타 S4 만나던 날 모터리알아시모는 도쿄의 외곽 아다치구의 한적한 주택가에 있다. 그리 큰 규모는 아니지만 웬만해서는 보기 어려운 란치아 델타 HF가 시리즈별로 가득 차, 범상치 않은 분위기를 풍긴다. 란치아의 부흥을 이끌던 델타 시리즈가 가득하다이시카즈 대표의 안내를 받아 작업장 옆의 작은 사무실에서 이런 저런 얘기를 나누었다. ‘랠리 037은 지난주까지 있었는데 출고되었습니다.’ 그는 랠리 037에 대해 얘기를 하다 작은 다이캐스팅 미니카를 건넸다. 랠리 037의 온로드 버전 베타 몬테카를로 터보였다. ‘대신 다른 걸 준비했습니다. 정비 때문에 번호판이 없어 주행은 안 되지만 그 외는 무엇이든 가능합니다.’ 가게 앞쪽 회색 커버를 벗겨내니 딱 200대만 생산된 델타 S4가 모습을 드러냈다. 델타 S4의 선대 모델 랠리 037(베타 몬테카를로 터보)은 다이캐스팅으로 만났다200대만 만들어진 호몰로게이션 실내 치고 상당히 호화로운 델타 S4의 실내 델타 S4는 란치아가 WRC 그룹B를 제패하기 위해 만든 경주차다. 레이스 버전으로 약 8대 정도만 만들어졌고 호몰로게이션을 위해 제작된 로드 버전(스트라달레)도 전 세계적으로 희귀한 차종 중에 하나다. ‘이 차에는 신기한 게 많습니다. 지금 기술로도 구현하기 힘들거나 채산성 문제로 양산하지 못할 기술이 들어있죠. 풀비아에서는 V4 엔진을 사용했고 스트라토스는 페라리 디노 엔진을, 랠리 037은 피아트 엔진에 아바스의 수퍼자처를, 델타 S4는 설계부터 세팅까지 모두 아바스가 담당한 엔진이 들어갔습니다.’ 이시카즈 대표의 설명이 이어졌다. 델타 S4는 그야말로 괴물 경주차였다. 스트라달레는 공차중량이 1,200kg 정도이고 출력도 250마력 부근이지만 이건 어디까지나 판매를 위한 디튠 조건일 뿐이다. 같은 섀시에 같은 엔진을 사용하는 경주차는 공차중량 890kg에 600마력을 냈고, 당시 델타 S4 개발 자료에 따르면 부스트압 5바에서 1,000마력까지 낼 수 있었다고 한다.  일반 양산차보다는 경주용 자동차에 가까운 구성이다괴물 경주차 델타 S4의 로드버전이라고 해도 출력만 다를 뿐 90% 이상이 같다. 미드십에 최대 1,000마력 출력을 넘길 수 있는 트윈차저 엔진이 들어있다그러나 당시 각 메이커들이 경쟁자들을 의식해 최고출력을 낮게 발표했던 데다 지금처럼 정확한 계측기가 없었다는 걸 고려하면 실제 최고 출력은 그 이상이었을 것으로 추측한다. 델타 S4는 트윈차저와 네바퀴 굴림, 파이프 프레임으로 짠 섀시 등 당시 란치아가 가진 모든 기술이 집약된 경주차였다. 랠리 경기를 의식한 서스펜션 구조델타 S4는 데뷔전 영국랠리(RAC랠리)를 우승으로 장식하며 화려하게 등장했다. 하지만 1986년 제5전 프랑스 랠리에서 헨리 토이보넨이 몰던 차가 언덕 아래로 구르며 드라이버와 코드라이버가 사망하게 되고, 이후 FIA가 그룹B를 폐지해 델타 S4는 역사 속으로 사라진다. 델타 S4는 활동기간은 짧았지만 강력한 인상을 남겼다. 참고로 이 차에 쓰였던 트윈차저 시스템은 생산 단가와 기술력 문제로 사장됐다가 2000년대 중반이 돼서야 양산되었다.  이탈리아 차에 푹 빠져 20년이 넘는 시간을 보낸 이시카즈 대표에게 이탈리아 차의 매력에 관해 물었다. ‘대학 시절 돈을 모아 어렵사리 델타 HF를 구매했죠. 그런데 정비를 하거나 부품을 구하는 게 너무 어려워 직접 수입을 시작했습니다. 그러다 규모가 커져서 지금의 숍이 되습니다. 이탈리아 차에는 섬세함과 기술적 순수함이 있습니다. 요즘에는 좀처럼 그런 차들을 만나기 쉽지 않죠.’ 델타 S4의 구석구석을 보면서 설명을 들으니 그의 대답 속 의미를 조금이나마 이해할 수 있었다.  글 | 황욱익(자동차 칼럼니스트)
프랑크푸르트 클래식카 단지, 클라식 슈타트 2018-06-18
클래식카의 모든 비즈니스를 한 곳에프랑크푸르트 클래식카 단지, 클라식 슈타트프랑크푸르트 동쪽 외곽 한적한 곳에 자리 잡은 클라식 슈타트는 그야말로 클래식카의 천국이다. 매매부터 리스토어, 정비, 이력관리 등 클래식카에 관한 모든 것을 취급하는 이곳은 박물관으로 봐야 할지 아니면 클래식카 단지로 불러야 할지 애매하다. 하지만 분명한 사실은 이곳에 들어가면 시간 가는 줄 모른다는 점이다. 아주 우연한 기회에 이곳을 알게 됐다. 프랑크푸르트를 거쳐 스페인의 마요르카에 들르는 출장 귀국길에 환승을 기다리며 시간을 어떻게 보낼까 궁리하다 발견한 곳이다. 위치는 프랑크푸르트 시내에서 동쪽으로 약 30분 거리. 대중교통으로는 엄두도 못 낼 외진 지역이다. 이곳에는 클래식카 취급뿐 아니라 람보르기니와 맥라렌의 서부 워크숍도 함께 있다. 사실 이곳을 두 번이나 방문하게 될 줄은 꿈에도 몰랐다. 2014년 처음 방문했을 때 ‘다시 올 수 있을까?’라는 생각을 했지만 불과 1년 후 더 여유 있게 방문할 기회가 생겼다. 자동차 마니아의 시선을 사로잡는 공간 클라식 슈타트는 1910년에 세워진 벽돌공장을 개조해 사용하고 있다. 붉은 벽돌로 지어진 고풍스런 건물은 가운데 우뚝 솟은 웅장한 굴뚝이 과거 공장의 규모를 알려준다. 4층 건물에는 클래식카 전문딜러와 워크숍, 리스토어 숍으로 가득하다. 저마다 매물이나 위탁 차량을 전시해 놨는데 볼거리가 아주 쏠쏠하다. 이곳에 있는 차는 약 400여 대. 한 시대를 풍미했던 명차부터 가치가 높은 모델, 경주차 등 4층 건물을 둘러보는 동안 시간을 거슬러 올라가는 느낌이 가득하다. 아름다운 곡선을 가진 알파로메오부터 단단한 인상의 올드 BMW, 고풍스럽기로 둘째가라면 서러울 애스턴마틴 등 그림책이나 전문서적에서나 보던 차들을 가까이에서 볼 수 있다.  오래된 경주차도 만날 수 있다 내부 곳곳에 빛바랜 추억들이 가득하다 클라식 슈타트는 원래 벽돌공장이었다. 외부에 그때의 흔적들이 남아있다 2014년 처음 방문했을 때(클라식 슈타트가 처음 개장한 해이기도 하다) 가장 충격적이었던 건 외부 주차장에 비를 맞은 채 주차된 맥라렌 P1의 모습이었다. 고가의 수퍼카 맥라렌 P1도 건물 안으로 들어올 자격을(?) 갖추려면 좀 더 시간이 필요할 것 같다. 각 층에는 클래식카 관련 매장이 빼곡하다. 전시된 차들은 판매용이 절반, 나머지 절반은 보관을 위한 위탁 차량이다. 아직 한국에서는 클래식카 관련 산업이 거의 없지만 클라식 슈타트 안에서는 클래식카에 관한 모든 비니지니스가 진행되고 있다. 물론 보관과 위탁에도 엄격한 규정이 있다. 한정된 공간을 효율적으로 사용하려는 조치인데 아무 차나 보관하는 경우는 없다. 보관을 의뢰할 경우 자체적인 심사를 거쳐야 하며, 그 상태도 꼼꼼하게 확인한다고 한다. 이곳에 보관되는 차들은 대부분 개인 소유물이며, 언제든 주행이 가능한 컨디션으로 유지되고 있다. 다른 차에 비하면 아직 젊은 시트로엥1920년대 제작된 포드 모델T. 주행할 수 있는 상태로 보관돼있다중앙 계단을 중심으로 ‘ㄷ’자 형태의 건물은 각 층을 왔다 갔다 하며 여기저기를 구경할 수 있는 구조다. 자동차 관련 상점 외에도 기념품점, 갤러리, 레스토랑 등이 입점해 있으며 매주 클래식카 관련 이벤트도 열린다.  클래식카 마니아들을 위한 소품을 판매하는 매장클래식카를 운전할 때 글러브는 필수다. 주로 가죽과 면을 이용한 제품이 많다 연식과 차종만 알면 거의 대부분을 부품을 구할 수 있다 독일에는 프랑크푸르트 외에도 비슷한 공간이 몇 군데 더 있는데, 가장 대표적인 곳은 뒤셀도르프와 베를린에 있는 모터월드며 매년 에센 모터쇼가 열리는 에센에는 열차 기지를 개조한 클래식카 관련 시설이 있다. 모두 관람료가 따로 없으며 한 번 들어가면 시간을 잊어버리게 되는 공간이다. 영국 알비스가 2차대전 이전 만들었던 실버 이글. 집 앞에 한 대 세워두면 참 예쁘겠다 가죽 공방2층에 있는 올드타이머 스토페는 전문 가죽 공방이다. 이곳에서는 주로 시트와 같은 실내 부품을 제작하는데, 해당 차의 생산 연식에 사용했던 가죽을 직접 구해 작업한다. 근무하는 직원들은 모두 가죽 장인이며, 바느질로 만드는 재봉선과 질감 등 주문자의 취향에 맞는 주문형 제품을 만든다. 가죽으로 만들 수 있는 소품과 자동차 인테리어 용품이라면 모두 제작이 가능하지만 가격은 상당히 비싼 편이다. 그래도 일반 매장이나 인터넷에서 구할 수 없는 가죽 제품을 제작할 수 있다는 점을 생각하면 그야말로 클래식카 마니아들에게는 돈이 아깝지 않을 것이다. 사무실에도 자동차가방문 당일에는 대부분의 사무실이 퇴근 후라 사람이 거의 없었다. 그중 가장 독특한 분위기의 사무실에 아직 남아 있는 사람이 있어 양해를 구한 후 둘러 볼 수 있었다. 영국차와 부품을 전문으로 취급하는 이곳은 사무실 내에 자동차가 있는 특이한 구조다. 영국 자동차 부품을 비롯해 각종 소품과 액세서리가 사무실 분위기와 매우 잘 어울린다. 슬쩍 물어보니 이곳을 찾는 사람들의 취향에 맞춘 인테리어라고 한다. 물론 디스플레이 되어 있는 제품들은 모두 판매용이다.  맥라렌 딜러, 워크숍클라식 슈타트 입구에 가장 많이 붙어 있는 깃발이 맥라렌 깃발이다. 주차장에서도 맥라렌을 어렵지 않게 볼 수 있는데, 클라식 슈타트의 맥라렌 매장과 워크숍은 서쪽 독일 지역에서 가장 큰 규모를 자랑한다고 한다. 현대적인 맥라렌이 이곳과는 조금 어울리지 않을 수 있지만 크게 이질감이 느껴지지는 않는다. 다만 자동차 천국에 없는 게 없다는 독일에서도 맥라렌 F1은 좀처럼 보기 힘든 존재라고.  이탈리아 자동차는 어디에서나 인기클라식 슈타트에서도 가장 많이 보이는 차가 이탈리아 자동차이다. V4 엔진을 장착한 란치아 풀비아 HF를 비롯해 피아트와 알파로메오, 페라리에 이르기까지 이탈리아 자동차 인기는 세계 어디를 가도 높은 편이다. 영국이나 프랑스, 독일 차들과 한데 뒤섞여 있어도 확실한 존재감을 뽐내는 이탈리아 차는 대부분 1950~1970년대 모델. 이탈리아 차의 가장 아름답고 화려했던 시절을 대표한다.  글 | 황욱익(자동차 칼럼니스트)
AMG ‘적용’ 놀이터 개장 2018-06-12
AMG SPEEDWAYAMG ‘적용’ 놀이터 개장본디 AMG는 도심에서 우렁찬 소리로 관심이나 끌려고 만든 차가 아니다. 온갖 레이싱 대회를 휩쓴 화끈한 성능을 일반 도로로 가져온 게 바로 AMG다. 그러나 도로 위에서 합법적으로 500마력을 넘나드는 성능을 모두 끌어내는 건 사실상 불가능에 가깝다. 지난 5월 8일 AMG를 위한 놀이터, AMG 스피드웨이가 개장한 이유다.AMG 스피드웨이? 드디어 BMW에 이어 벤츠도 우리나라에 서킷을 지은 걸까? 하지만 섣부른 김칫국은 금물이다. AMG 스피드웨이는 에버랜드 스피드웨이의 새로운 이름일 뿐. 메르세데스 벤츠 코리아(이하 벤츠)가 삼성물산과 협의해 ‘AMG 스피드웨이’라고 부르도록 명명권(Naming Rights)을 샀다. 기존 에버랜드 스피드웨이를 벤츠가 빌렸다고 보면 되겠다. 마쓰다의 이름을 붙였던 미국의 라구나 세카 레이스웨이와 비슷한 경우다. 벤츠는 지난 5월 8일 AMG 스피드웨이 개장 행사를 성대하게 치렀다. 디미트리 실라키스 벤츠코리아 사장과 토비아스 뫼어스 메르세데스 AMG 회장이 참석했고, 국내 최초로 AMG 프로젝트 원과 GLC 63 S 4MATIC+를 공개했다. 벤츠가 AMG 스피드웨이에 얼마나 공들였는지 엿볼 수 있는 대목. AMG로서도 브랜드 이름이 붙은 세계 첫 서킷이라 기대가 남다르단다.새롭게 단장한 AMG 라운지AMG 스피드웨이는 이름만큼 많은 게 바뀌었다. 트랙 곳곳에 AMG 로고가 큼직하게 붙었고, AMG 전용 피트, AMG 팝업스토어, 그리고 AMG 라운지가 꾸며진다. 한산했던 구 에버랜드 스피드웨이에 검은색 바탕 AMG 로고가 덕지덕지 달리니 이제야 생기가 돈다.서킷 곳곳에 AMG 로고가 붙었다물론 비어있던 스피드웨이 달력에도 다양한 행사 스케줄이 더해져 활기를 불어넣을 예정이다. 고객이 서킷을 즐길 수 있는 프로그램은 물론, 레이싱 전문가로부터 운전을 배우는 AMG 드라이빙 아카데미, VIP 고객만을 위한 맞춤형 프로그램, 벤츠 신차 출시 행사, 나이트 레이싱 및 드래그 레이싱 등이 계획되어 있다.4.3km의 행복그래도 ‘놀이터’에 왔는데 그냥 갈 수 없었다. 마침 트랙 위에 준비된 차는 AMG GT S와 E63, 그리고 C63 S 쿠페 3종. 당연히 GT S에 가장 먼저 올라탔다. 522마력 V8 4.0L 트윈터보 엔진을 품은 이 차는 시속 100km까지 단 3.8초 만에 가속하는 본격 스포츠카다. 이런 차로 서킷을 달리는 건 5성급 호텔도 부럽지 않은 호사 중의 호사가 아니겠는가.C63 S 쿠페는 GT S가 부럽지 않을 만큼 호쾌하게 달렸다GT S는 앉는 순간부터 특별하다. 납작하게 깔린 버킷 시트에 앉으면 마치 뒷바퀴에서 바라보는 것처럼 길쭉한 보닛이 펼쳐진다. 거대한 은색 쇳덩이에 파묻힌 기분은 실버애로우로 불린 전설적인 경주차 W25를 연상케 한다.긴 보닛을 앞에 두고 달리는 감각은 매우 안정적이다. 운전대를 급하게 꺾어도 앞쪽만 빠르게 방향을 바꿀 뿐 운전자는 움직임이 크지 않아 여유로이 관망하면 된다. 덕분에 고저 차가 크고 16개 코너가 이어지는 AMG 스피드웨이에서 한결 안정적으로 달릴 수 있다. 이어 C63 S 쿠페로 갈아탔다. GT S에 비하면 긴장이 살짝 풀린 느낌. 그러나 이 차도 V8 4.0L 엔진으로 510마력을 뿜어내는 괴물이다. 시속 100km까지 가속 시간은 3.9초이지만, GT S와의 0.1초의 차이는 체감하기 힘들다. 물론 코너를 돌아나가는 성능도 발군이다. GT S보다 무게가 180kg 무거운데도 더 가뿐한 느낌이랄까. 이는 앞서 언급한 시트 위치에 따른 차이일 수도 있다.인상 깊었던 건 두 차 모두 주행모드를 ‘레이스’로 바꾸었을 때의 변속 패턴이다. 레이스 모드에서는 가속 페달을 어떻게 밟든지 무조건 rpm 레드존을 찍고 변속한다. 속도가 조금만 줄어도 가장 저속 기어로 바꾸는 것도 마찬가지. 항시 가속을 알아서 준비하고 있기 때문에 트랙 주행 중 패들시프트에 손댈 일이 없었다.트랙 위에서 명성을 쌓은 AMG는 역시 트랙 위에서 가장 빛났다. AMG 차들의 성능은 원래부터 손색없었고, AMG 스피드웨이는 16개 코너가 어우러진 4.3km 국제자동차연맹(FIA) 2등급의 흥미로운 트랙이다. 준비는 끝났다. 이제 벤츠 코리아가 좋은 트랙 위에서 AMG의 짜릿함을 얼마나 효과적으로 일반 고객에게 전달하느냐가 관건이다. AMG 스피드웨이(삼성 스피드웨이)는 국제자동차연맹(FIA)로부터 포뮬러 원 경주를 제외한 모든 경기를 열 수 있는 ‘그레이드 2’ 인증을 받았다메르세데스 AMG 프로젝트 원은 어떤 차?AMG 50주년을 기념하는 하이퍼카 메르세데스 AMG 프로젝트 원 절로 함성이 터져 나왔다. AMG 스피드웨이 개장 행사에 깜짝 선물처럼 메르세데스 AMG 프로젝트 원이 등장했기 때문. 이 차는 경주용 차를 진짜로 도로용으로 만든 하이퍼카다. F1 경주차의 V6 1.6L 터보차저 엔진과 네 개의 전기모터를 맞물려 시스템 출력이 1,000마력을 훌쩍 넘기며 정지 상태에서 시속 200km까지 가속하는데 단 6초면 충분하다. 물론 파워트레인뿐만 아니라 하체도 경주차의 구성을 가져왔다. 비록 벤츠는 이 차를 만져보지도 못하게 했지만, 가까이서 바라보는 것만으로도 그 아우라에 가슴이 벅차올랐다. 글 | 윤지수 기자 사진 | 윤지수, 메르세데스 벤츠
쌍용차 공장, 철야는 없다 2018-06-12
SSANGYONG MOTOR FACTORY쌍용차 공장, 철야는 없다쌍용자동차가 30여 년 만에 근무형태를 바꿨다. 지난 4월 2일 시행돼 속단하기엔 아직 이르나, 첫 반응만큼은 노사와 소비자 모두 ‘윈윈’이다.쌍용자동차 공장에서 밤샘 작업이 사라졌다. 최근 국산차 판매 3위로 올라서고 렉스턴 스포츠가 인기를 끄는 마당에 근무 시간을 줄인다니, 이 무슨 어불성설인가. 하지만 놀랍게도 새로운 근무형태 ‘주간 연속 2교대제’ 시행으로 밤샘 작업은 없어졌고 생산성은 도리어 늘어났다. 여유로이 만드는 만큼 품질 향상 또한 뒤따른다.저녁이 있는 삶주간 연속 2교대제란 기존 주야 2교대제에서 바뀐 근무 제도다. 기존엔 주간조가 오전 8시 30분~오후 9시까지(8시간+초과근무 3시간), 야간조가 오후 9시부터 다음날 오전 7시 30분(8시간+초과근무 1.5시간)까지 일했지만, 이제 주간조는 오전 7시~오후 3시 40분까지(8시간), 야간조가 3시 40분부터 다음날 오전 1시 30분까지(8시간+초과근무 1시간)만 근무한다. 조금 일찍 출근하긴 하지만 주간조는 오후 3시 40분이면 자유인 셈. 쌍용차 직원들이 ‘가족과 함께할 시간이 길어져 가정에 충실할 수 있다’라거나, ‘여가시간에 운동이나 요리를 배울 수 있다’며 대부분 만족스러워하는 이유다.주간 연속 2교대제 이후 쌍용차 직원 표정이 눈에 띄게 밝아졌다고그렇다면 줄어든 시간만큼 생산량이 줄어들진 않을까? 철야 작업이 없어지면서 사실상 3.5시간 공장 가동시간이 줄었다. 그럼에도 생산라인을 재배치하고 유연성을 확보해 이전보다 생산성이 늘었다는 게 쌍용차의 설명이다. 세 개 조립라인 평균 생산성이 7.6% 향상됐다고. 특히 렉스턴, 렉스턴 스포츠, 코란도 스포츠 등 프레임 RV를 생산하는 조립 3라인이 이전 1교대제에서 주간 연속 2교대제로 바뀌어 생산량을 늘린 게 주효했다. 쌍용차 조립 3라인 근무자는 ‘주간 근무 시 하루 230여 대 생산했는데, 2교대제로 바뀌어 하루 40대 정도를 더 만든다’며, 근무형태가 바뀐 후 받은 첫 월급은 이전과 거의 차이가 없다고 설명했다.한편, 쌍용차는 주간 연속 2교대제와 함께 추가 복직을 진행했다. 올 들어 총 26명이 다시 쌍용차로 돌아왔다. 지난 2013년 무급휴직자 전원 복직에 이어 2016년 40명, 2017년 62명에 이은 네 번째 복직이다.렉스턴 스포츠, 이렇게 만든다 근무형태 취재차 공장을 찾았지만, 그냥 갈 수 없어 렉스턴 스포츠 생산라인을 둘러봤다. 먼저 찾은 곳은 차체 공정. 프레스로 가공된 철판을 용접으로 이어 붙여 ‘차체’를 만드는 곳이다. 렉스턴 스포츠 계약이 누적 2만대나 몰린 만큼 분주할 줄 알았건만, 의외로 한산하다. 기계는 바삐 돌고 있으나 사람이 거의 없는 탓이다. 총 108개의 로봇이 용접을 100% 해결하고 차체 검수까지 3차원 정밀측정기가 알아서 측정하니 사람이 낄 자리는 거의 없다. 단지 로봇을 관리하고 완성된 차체를 다시 한번 보는 게 전부다. 기계의 도움으로 렉스턴 스포츠 차체 합격률은 이전 84% 수준에서 92.8%로 훌쩍 올랐다고. 또한 용접 포인트는 1396점에서 1910점으로, 정밀 측정 포인트는 577에서 650으로 늘렸다. 기계가 검사를 끝낸 렉스턴 스포츠 차체를 사람이 다시 살펴보고 있다 조립공정에서는 먼저 봤던 차체가 페인트를 입은 후 각종 부품이 조립되고 있었다. 조립 3라인에서는 G4 렉스턴과 렉스턴 스포츠, 코란도 스포츠(수출) 세 차종을 한 라인에서 함께 생산하는데, 작업자들은 코란도 스포츠보다 렉스턴 쪽이 훨씬 조립하기 쉽다고 입을 모은다. 이유는 바로 모듈화. 4가지 모듈로 생산되던 코란도 스포츠에 비해 렉스턴은 5개로 모듈을 늘렸고, 뒤쪽 서스펜션 쇼크업소버도 따로 장착하던 이전과 달리 한 번에 조립라인으로 넘어와 한결 간편하다. 전기 장치 연결 부위는 기존 48개에서 32개로 줄여 고장률까지 낮췄다. 덕분에 렉스턴 스포츠의 한 대당 조립 시간은 코란도 스포츠보다 8% 줄었다.마지막 검사 과정에서는 이전보다 첨단 장치 검사 공정 4개(사각지대 감지 시스템, 어라운드 뷰 모니터 등)가 늘어난 15개 검사공정을 거친다. 이후 실주행 테스트를 거쳐 출고장으로 이동하면 공장을 떠날 준비가 끝난다.프레임 위에 파워트레인을 얹는다. 관계자에 따르면 프레임 방식 차종이 파워트레인 조립은 훨씬 손쉽다고 한다프레임에 동력계통 조립이 끝나면 차체를 위에 얹는다. 정통적인 프레임 방식 차종 생산 방식이다쌍용자동차는 아픈 과거를 딛고 조금씩 나아가고 있다. 특히 주간 연속 2교대제는 쌍용차가 당장 앞이 아닌 먼 미래까지 내다본 노사 상생의 결과물. 렉스턴 스포츠도 마찬가지로 눈에 보이는 부분만이 아닌 공정 변화를 통해 품질 향상을 꾀했다. 국산차 부식 문제에 진절머리가 난 기자는 개인적으로 프레임 도막 두께를 이전보다 17.6% 늘린 점이 매우 반갑다. 오늘날 쌍용차가 국산차 판매 3위로 올라선 건 한국지엠 폭락에 따른 어부지리적인 결과이지만, 이대로라면 3위 자리에 손쉽게 안착할 수 있을 듯하다.바닥 쪽 작업이 진행되고 있는 렉스턴 스포츠글 | 윤지수 기자 사진 | 쌍용자동차
수퍼카로 부활한 전설의 이름 브라밤 BT62 2018-06-05
수퍼카로 부활한 전설의 이름BRABHAM BT62 직접 만든 차를 타고 F1 챔피언이 된 유일무이한 존재. 전설 속 이름 브라밤이 수퍼카로 부활했다. 잭 브라밤은 세 번의 F1 월드 챔피언을 차지한 호주 출신 명 드라이버. 게다가 직접 컨스트럭터를 세우고 차를 만들어 챔피언에 오른 유일무이한 인물이다. 유명 드라이버가 팀을 만든 경우가 아주 드문 것은 아니다. 알랭 프로스트와 에머슨 피티팔디, 그레이엄 힐, 재키 스튜어트가 여기에 해당한다. 하지만 이들 중 누구도 자신의 차를 타고 챔피언에 오르지는 못했다. 브라밤이라는 이름이 특별한 이유다. 레이서로 시작해 컨스트럭터가 되다드라이버 잭 브라밤이 동향 친구인 론 토라낙과 함께 1961년 설립한 브라밤은 초기에 MRD(Motor Racing Development)라는 이름을 사용했다. 당시 브라밤은 쿠퍼팀 소속이라 자신의 이름을 공공연히 사용할 수 없었다. 1962년 시즌부터 첫 오리지널 섀시 BT3를 사용하기 시작한 브라밤은 1966년에 드디어 세 번째 드라이버즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었다. 자신의 이름으로 차를 만들어 직접 챔피언이 된 역사상 유일무이한 기록이다.이듬해에는 미국 출신 댄 거니가 챔피언이 되면서 2년 연속으로 드라이버즈와 컨스트럭터즈 더블 타이틀을 거머쥐었다. 이때가 브라밤의 첫 번째 황금기였다. 잭 브라밤 은퇴 후 새롭게 주인이 된 버니 에클레스턴은 고든 머레이를 새로이 치프 엔지니어로 앉혔다. 창의성 넘치는 시도로 F1 기술 역사에 인상적인 발자취를 남긴 브라밤 제2의 황금기였다. 하지만 80년대 중반 이후 하락세에 들어간 팀은 86년 머레이가 떠나고 에클레스턴마저 88년 팀을 매각하면서 1992년 시즌 도중에 F1에서 완전히 자취를 감추고 말았다. 한편 은퇴한 잭 브라밤은 존 저드와 함께 레이싱 엔진 회사인 저드를 설립하고 영국 컨스트럭터 심텍 경영에도 참여하는 등 모터스포츠 분야에서 다양한 활약을 이어갔다. 대영제국훈장(OBE)과 함께 경(Sir)의 칭호를 받은 그는 2014년 5월 18일 88세를 일기로 세상을 떠났다. 아들 세 명(제프, 게일리, 데이비드) 모두가 모터스포츠 분야에 진출했는데, 대외적으로는 3남인 데이비드 브라운이 가장 유명하다. 아버지만큼은 아니지만 아메리칸 르망 시리즈 챔피언 2번과 르망 24시간 종합우승(2009년, 푸조) 등 내구 레이스 분야에서 이름을 날렸다. 이번 브라밤 부활 프로젝트를 주도한 것 역시 데이비드 브라밤이었다. 아버지의 유산을 이어받아 브라밤 오토모티브를 설립한 데이비드 브라밤   신차에 붙여진 BT는 브라밤이 지금까지 사용해 왔던 경주차 이름이다. 공동 창업자인 잭 브라밤과 론 트라낙에서 이니셜을 따 왔다. 1992년 브라밤 최후의 경주차는 BT60B였지만 신차가 BT62인 이유는 BT61의 존재 때문. 1993년 시즌을 위해 준비했던 이 차는 끝내 완성되지 못하고 도면 위에서 사라졌다. 브라밤이 설계하고 BT라는 이름을 붙인 차는 F1 머신 뿐은 아니었다. 그래도 포뮬러 B나 포뮬러2, 타즈만 같은 오픈휠 포뮬러 머신이 대부분이었고 자동차라고 할 만한 것은 1987년 알파로메오의 의뢰로 만들었던 BT57이 거의 유일하다. 외모는 중형 세단 164였지만 V10 3.5L 엔진을 미드십에 얹고 섀시를 노맥스, 카본, 알루미늄 등으로 제작한 순수 경주차로 대외적으로는 알파로메오 164 프로카4라 불렸다. 이렇게 보면 BT62는 일반 고객에게 판매되는 역사상 최초의 브라밤인 셈이다. 영국 런던에 위치한 오스트레일리아 하우스에서 진행된 출시 행사에는 F1 역사에 이름을 올린 역대 브라밤 경주차들과 신차 BT62가 함께 전시되었다. 오스트레일리아 하우스에서 열린 런칭 행사실내는 거의 레이싱카에 가까운 구성이다 신생 브라밤은 잭 브라밤이 호주에서 레이서로 데뷔했던 1948년을 회사의 원년으로 보아 올해를 창립 70주년으로 삼았다. 이를 기념해 70대 생산되는 BT62는 브라밤의 그랑프리 35승에 맞추어 초기 35대를 한 가지 색상으로만 출하한다. 1966년 브라밤에게 첫 번째 승리를 안겨주었던 BT19 경주차의 색상을 그대로 재현한 것이다. 차체는 전체적으로 녹색이고, 노즈 주변을 시작으로 차체를 가로질러 황금색 띠를 넣었다. 독사의 이빨을 연상시키는 새 엠블럼은 이전에 사용했던 히싱 시드(Hissing Sid)에서 모티브를 얻었다. 사자의 얼굴에 코브라의 몸통, 전갈의 꼬리를 가진 이 가상의 동물은 버니 에클레스턴과 디자이너 고든 머레이, 매니저 하비 브래시가 만들어 냈다. 독특한 브레이크 램프  12는 BT19가 사용했던 엔트리 넘버다 F1은 아니지만 괜찮아사실 브라밤의 부활의 시도는 2009년에도 있었다. 당시 참가팀 축소에 고민하던 F1이 신규 팀 참전을 독려함에 따라 캄포스, 마노, 입실론, 프로드라이버 등 적잖이 팀들이 F1 진출을 꿈꾸었다. 개중에는 독일의 사업가 프란츠 힐머도 있었다. 그는 2008년 5월 퇴진한 일본의 수퍼아구리를 매입하는 한편 브라밤을 팀명으로 사용할 계획을 세웠다. 당시 생존해 있던 잭 브라밤과 그의 가족들은 3년에 걸친 법적 다툼 끝에 이름을 되찾는 데 성공했다. 브라밤의 이름은 창업자의 손으로 돌아갔지만, 그것이 곧 F1 복귀를 의미하는 것은 아니었다. 그래도 브라밤 부활 프로젝트는 물밑에서 착실하게 진행되었다. 다만 F1팀이 아닌 자동차 브랜드(Brabham Automotive)로써였다. 회사의 대표를 맡은 데이비드 브라밤는 “나의 아버지가 남긴 업적을 이어 브라밤의 이야기를 다음 장으로 진화시킬 수 있게 된 것을 자랑스럽게 생각합니다. 우리가 보유한 팀과 공유하는 비전은 브라밤의 장기적인 비즈니스 전략에 탄탄한 반석이 될 것입니다. 그 첫 단계라고 할 수 있는 BT62는 브라밤의 이름에 어울리는 진정한 가치를 지닌 자동차입니다.”라고 소개했다. BT 시리즈의 명맥을 이어받은 브라밤 최신작은 62번째 작품이다  BT62는 서킷에 특화된 모델로 레이싱카와 도로용 수퍼카 사이에서 미묘한 균형을 잡았다. 외모는 수퍼카의 전형적인 특징을 따른다. 공기를 가르는 날카로운 노즈 아래 아스팔트 위의 자갈 한 톨까지 모두 긁어 담을 것 같은 프론트 스플리터와 거대한 리어윙, 다운포스와 냉각을 돕는 다양한 공기 입출구가 차체 곳곳에 자리 잡고 있다. 가늘고 긴 브레이크 램프는 양쪽 끝에서 Y자 형태로 갈라지는데, 람보르기니 센테나리오를 연상시킨다. 그 아래로는 레이싱카 수준의 대형 디퓨저가 자리잡았다. 앞뒤 푸시로드식 더블위시본 서스펜션에는 올린즈의 4단 조절식 TTX 댐퍼가 달렸다. 인테리어는 장식을 철저히 배제했으며 FIA 안전기준을 만족시키는 주문제작 시트에 6점식 하네스를 조합했다. 조절식 페달 박스와 탈착식 스티어링, 소화기 등 운전석은 사실상 레이싱카에 준하는 구성이다. 일반 고객을 위한 자동차라는 사실은 알칸타라 트림과 가죽 도어 핸들, 보디 컬러에 맞춘 시트 서라운드 정도. 주문에 따라 조수석 카본 시트와 실내 커스텀 컬러, 그래픽 장식 등이 가능하다.  실내는 거의 레이싱카에 가까운 구성이다  구동계는 V8 엔진을 미드십에 얹은 뒷바퀴 굴림 레이아웃이다. 자체 조립하는 V8 5.4L 자연 흡기 엔진은 710마력의 최고출력에 최대토크 68.1kg·m를 낸다. 이 엔진의 베이스는 공개되지 않았지만 많은 부분이 개량되어 현재는 거의 오리지널에 가깝다고 한다. 발표된 스펙에 따르면 보어 94mm, 스트로크 97mm의 롱 스트로크 구성에 32밸브, 드라이섬프 윤활계통을 갖추었으며 E85 연료 사용도 가능하다. 터보 과급을 선택하지 않은 이유는 반응성과 필링, 내구성 등을 고려해서라고. 변속기를 공급하는 호주의 홀링거 모터스포츠는 잭 브라밤 시절부터 인연을 맺어 온 오랜 파트너다. 유압식 6단 시퀸셜 변속기는 스티어링 휠에 달린 패들로 작동되며 다운시프트 때 자동으로 엔진 회전수를 맞추어 준다. 차체를 카본 복합소재로 만들고 편의장비를 거의 달지 않은 대신 차중은 972kg에 불과하다. 반면 본격적인 에어로파츠 덕분에 최대 1,200kg의 다운포스를 얻는다. 이번에 공개된 차는 서킷 전용 모델로 미쉐린과 공동개발한 슬릭 타이어를 장비했다.   행사에는 모터스포츠계 명사들이 모여들었다 다운포스를 만들어내는 거대한 디퓨저찻값에 드라이버 교육 프로그램 포함 로터스와 캐이터햄을 거친 폴 버치가 기술 감독으로서 BT62 개발 프로젝트를 이끌었다. “완전히 빈 종이에서 시작한 이 차는 브라밤을 새로운 시대로 이끌 첫 번째 작품입니다. 최신 소재와 기술, 공정을 사용했으며 2년의 개발과정을 거쳤습니다. 그 결과물인 BT62는 드라이버의 적극적인 참여를 필요로 하는 존재로 엄청난 보상과 만족감을 제공할 것입니다.” 폴 버치의 설명에서 짐작할 수 있듯이 BT62는 단순히 옛 챔피언의 이름을 붙인 컬렉션용 수퍼카가 아니다. 개발 과정의 많은 부분이 서킷에서 이루어졌다   100만 파운드(14억5,800만원)에 달하는 가격표는 맥라렌 세나와 비슷한 수준. 그런데 브라밤의 경우 여기에 드라이버 육성 프로그램이 포함되어 있다. 강력한 성능에 비해 제어 장비라고는 트랙션 컨트롤이 유일하기 때문에 주문자가 BT62를 제대로 다룰 수 있도록 전문적이고도 체계적인 교육 프로그램을 준비한 것이다. 찻값에는 드라이버 육성 프로그램이 포함되어 있다BT62는 호주에서 올 하반기 생산을 시작한다. 새 공장이 위치한 아델레이드는 80~90년대 F1 호주 그랑프리가 열렸던 곳이자 호주 자동차 산업의 중심지. 브라밤이 새로운 역사의 장을 시작하기에 이보다 적합한 장소는 없다.  브라밤 이야기1926년 호주 시드니 서쪽 허스트빌에서 채소 가게 아들로 태어난 잭 브라밤은 12살에 가게 트럭을 운전했고 학교에서는 금속 가공과 도면 그리기 등을 배웠다. 아버지 가게 뒤편에서 오토바이 사업을 시작한 잭은 18살이 되던 1944년에 공군에 입대해 정비사가 되었다. 제대 후에는 미젯 레이스와 힐클라임 등에 참전해 드라이버로서의 능력을 꽃피웠다. 브라밤이 올해를 창업 70주년으로 잡을 것은 잭 브라밤이 호주 모터스포츠계에 데뷔한 1948년을 원년으로 보았기 때문이다. 1955년에는 영국으로 건너가서는 쿠퍼(Cooper)와 인연을 맺었다. 2차 대전 종전 후 유럽은 F1을 비롯해 모터스포츠가 빠르게 발전하고 있었다. 당시 최첨단의 미드십 경주차 개발에 참여한 브라밤은 1955년 29세의 늦은 나이에 실버스톤에서 F1 데뷔전을 치렀다. 이후 서서히 성적을 올리더니 1959년에는 개막전 모나코에서 본인은 물론 쿠퍼에게도 최초가 되는 F1 우승컵을 거머쥐었다. 이 해에만 두 번의 우승 포함 시상대에 5번 올라 챔피언이 되었다. 이듬해는 더욱 압도적이어서, 제4전 네덜란드부터 5연승을 휩쓸어 2연속 챔피언에 올랐다.   잭 브라밤의 데뷔전 파트너인 미젯 경주차. 정식 레이스에 데뷔한 1948년이 브라밤 역사의 시작이다레이스에서의 큰 성공에도 불구하고 쿠퍼의 치프 엔지니어 오언 매독과는 이견을 보였다. 새로운 것에 관심이 많던 브라밤과 달리 매독은 다소 보수적이었다. 결국 호주에서 알고 지내던 론 토라낙을 불러들여 MRD(Motor Racing Development)를 설립하게 된다. 자신의 이름을 사용하지 않은 것은 당시 쿠퍼 소속 드라이버였기 때문이다. 브라밤 경주차에 쓰이는 모델명 ‘BT’는 브라밤과 토라낙의 이니셜을 더한 것이다. 브라밤(MRD)의 시작은 1961년이지만 당시에는 자금 확보를 위해 외부에서 주문받은 경주차 개발에 우선해야 했다. 결국 자신들의 F1 머신인 BT3는 1962년 시즌 중반에서야 완성할 수 있었다. 이듬해에는 새로 영입한 미국인 드라이버 댄 거니가 2승으로 활약했지만 경주차의 신뢰성 부족이 발목을 잡았다. 1966년에는 경주차 규정에 큰 변화가 있었다. 3.0L(혹은 1.5L 터보)로 배기량이 늘어남에 따라 새로운 엔진 확보에 비상이 걸렸다. 브라밤이 선택한 호주 랩코의 620 엔진은 출력이 떨어지는 대신 신뢰성은 높았다. 브라밤은 제3전 프랑스를 시작으로 내리 4연승을 거두며 3번째 드라이버즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었다. 자신이 만든 경주차를 타고 스스로 챔피언에 오른 유일무이한 주인공이 된 것이다. 이때 사용된 경주차 BT19는 원래 4기통 엔진에 맞추어 개발되었지만 랩코 엔진은 큰 개량 없이 얹을 수 있을 만큼 콤팩트했다. 브라밤의 명성을 만들어준 BT191967년에는 팀 동료 데니 흄이 챔피언이 되면서 2년 연속으로 드라이버즈와 매뉴팩처러즈 타이틀을 휩쓸었다. 브라밤 최고의 전성기였다. 1968년에는 거짓말처럼 리타이어가 연발했고, 이듬해에는 잭이 부상을 당하면서 하향세가 이어졌다. 은퇴를 결정한 잭 브라밤은 1969년 말에 팀을 트라낙에게 매각했다. 그런데 부담을 느낀 트라낙이 새로운 투자자를 찾아 나섰다. 여기에서 등장하는 이름이 버니 에클레스턴이다. 후에 F1을 상업적으로 성공시키며 막후실력자로 활약하게 되는 인물. 고든 머레이가 새로운 치프 엔지니어가 되면서 완전히 새로운 시대로 접어들었다. 창업자는 모두 떠났지만 에클레스턴의 수완과 머레이의 실력에 힘입어 좋은 성적을 이어갔다. 이 시기의 머레이는 참신한 아이디어에 과감히 도전했는데, 첫손에 꼽는 것이 1978년 시즌용 BT46이다. 차체 표면에 평평하게 장착한 라디에이터는 물론 스웨덴 GP에서는 뒤편에 거대한 팬을 갖추어 다운포스를 높인 팬카 디자인으로 논란의 중심이 되었다. 팬카는 당시 규정상 합법이었지만 라이벌팀들의 항의가 너무나 거세 한 경기 만에 모습을 감추고 말았다. 에클레스턴 시대에 챔피언 타이틀을 손에 넣지는 못했지만 2위에 두 번(75, 81년)에 넬슨 피케가 드라이버즈 챔피언 타이틀을 두 번(81, 83년) 차지하는 등 제2의 전성기라 부를 수 있었다. 새로운 기술적 시도를 선보였던 BT46 F1에 대한 흥미를 잃은 에클레스턴이 1988년 철수를 선언하면서 브라밤은 월터 브룬, 요하임 루티를 거쳐 일본 미들브리지 레이싱에 매각되었다. 자금부족과 성적부진의 이중고에 시달리다가 1992년 시즌 도중 자취를 감추었다. 브라밤 최후의 경기가 되었던 제11전 헝가리 그랑프리는 아직 루키였던 데이먼 힐이 출전했다. 간신히 예선을 통과해 리타이어 없이 완주했지만 우승자 세나에 무려 4랩이 뒤쳐진 11위였다. 헝가리전 이후 팀은 심각한 자금 부족으로 시즌을 이어갈 수 없었고, 자금을 빌렸던 랜드허스트에 뇌물을 제공한 것이 발각되어 정부 조사를 받았다. 결국 해체되어 여기저기에 매각되면서 브라밤의 화려했던 역사는 끝을 맞이했다. 글 이수진 편집장  사진 브라밤
2018년 월드 '카' 컵 특집 2018-06-04
WORLD CAR CUP 2018 러시아 월드컵과 함께 2018 월드‘카’컵이 우리나라에서 열렸다. 참전 자격은 ‘자동차를 만드는 월드컵 본선 진출국.’ 한국, 독일, 영국, 스웨덴, 프랑스, 일본 여섯 국가의 각 나라별 가장 잘 나가는 차들이 녹색 그라운드에 올랐다.HYUNDAI GRANDEUR카멜레온처럼우리나라 대표는 그랜저다. 지난해 단 한 번도 국내 판매 1위를 놓친 적 없는 명실상부 베스트셀러. 무난한 상품성으로 두루 만족시키니 축구 선수로 치면 어떤 포지션이든 소화하는 멀티플레이어로 비유할 수 있겠다. 이 선수는 과거의 영광을 후광 삼아 지금 최고의 전성기를 누리고 있다.후광을 누리다2017년은 ‘그랜저의 해’였다. 열두 달 동안 1위를 굳건히 지킨 채 총 13만1,950대가 팔려나갔다. 반면 수출은 단 4,837대. 구형 아제라(그랜저 수출명)의 북미 시장 철수가 타격이 컸다. 해외엔 출사표도 제대로 못 던져보고 있지만 우리나라에서만큼은 날개 돋친 듯 팔려나가는 이유. 국내에서의 그랜저 브랜드 위상을 빼놓을 수 없다. 그랜저의 시작은 화려했다. 미쓰비시와 함께 개발한 전륜구동 대형 세단으로 등장해 당시 강세였던 대우 로얄 시리즈를 무너뜨리고 국내 고급차 시장을 장악했다. 이후 2세대 뉴그랜저까지 인기를 얻으며 당시 ‘우리나라 최고의 차 = 그랜저’라는 공식을 세웠다. 그러나 1998년 그랜저는 준대형 세단으로 전락한다. 현대차가 새로운 플래그십 세단을 더하고 마르샤 후속에 그랜저XG라는 이름을 붙였기 때문이다. 에쿠스로는 한 차원 높은 고급 시장을 노리고, 그랜저 브랜드로 준대형 세단 시장 개척을 노린 전략이었다. 결과는 성공적이다. 이전 그랜저가 쌓아 올린 명성 덕분에 작아진 크기에도 불구하고 고급차로 인정받은 건 물론, IMF로 위축된 소비심리와 맞물려 합리적인 대형 세단으로 인기를 얻었다. 이때 ‘최고의 차’에서 ‘성공한 중장년층의 자동차’로 자리매김해, 지금까지 초기 그랜저의 후광을 이어가고 있다.젊음을 탐한 고급 세단그럼에도 요즘의 그랜저 판매는 이례적이다. 이전에도 신차효과로 1위를 몇 달간 차지한 적은 있었지만 이번엔 무려 15개월간이나 1위를 차지했다. 그것도 여유 있는 사람들이 탄다는 대형차가 말이다. 이유는 여러 가지다. 쏘나타의 부진, 올라간 소득 수준, 그리고 그랜저의 회춘이다.쏘나타의 부진과 소득 수준이 올라간 건 누구나 짐작할 수 있는 사실. 신형 그랜저의 색다른 인기 비결은 젊은 층으로의 영역 확장이다. 실제 지난 4월까지 판매 비율을 살펴보면 30~40대가 42.0%로 이전(37.8%)보다 4.2% 늘었고, 50~60대는 50.8%로 이전(53.2%)보다 2.4% 줄었다. 주류는 여전히 50~60대이지만 그랜저 구매층이 젊어지고 있다새로운 그랜저는 이런 흐름을 반영한다. 크롬 장식이나 나무 무늬 장식을 눈에 띄게 줄여 스타일에서 기름기를 쫙 뺐다. 그중에서도 화룡점정은 하체다. 물렁물렁한 승차감이 당연했던 그랜저가 당황스러울 만치 팽팽하다. 요즘 현대차가 그렇듯이 뒤쪽 서스펜션을 단단히 조여 거동을 안정적으로 유지한다. 물론 그만큼 노면 정보는 충실히 전달하며 충격량도 적지 않다. 비교적 승차감보단 주행성능에 치중한 설정. 확실히 최신 그랜저는 50~60대보단 30~40대 고객층을 겨냥하고 있다. 부족함 없는 첨단주행보조기술과 IT기술도 젊은 고객들이 선호할만한 포인트다.그랜저는 카멜레온처럼 우리나라 시장에 적응해왔다. IMF 땐 크기를 줄여 합리적인 대형 세단이 됐고, 최근엔 젊은 고객층에 발맞춰 회춘하고 있다. 남들에게 보이는 체면을 중시하는 보편적인 국내 소비 성향을 준대형 세단의 크기와 그랜저라는 이름으로 만족시키는 건 두말할 필요 없는 소리. 상황에 발맞춰 진화해온 그랜저는 오늘날 우리나라 시장을 가장 정확하게 꿰뚫고 있는 차가 아닐까.여러 연령층을 겨냥해 그랜저의 실내는 중후하면서도 깔끔하게 꾸며졌다쇼퍼드리븐으로 써도 무색할 만큼 넓고 편안한 뒷좌석. 그랜저의 가장 큰 강점 중 하나다 글 윤지수 기자PEUGEOT 208불란서제 “이거 불란서제야.” 초등학교 입학 무렵, 어머니는 아버지가 입을 옷을 사오시고는 이렇게 말씀하셨다. 목덜미에 붙은 라벨에는 ‘PIERRE CARDIN’이란 글자가 선명했다. 누나까지 합세해 프랑스에서 만든 옷은 역시 다르다며 그 옷을 모두가 한 번씩 문질렀던 기억이 난다. 나중에야 그 코트가 실은 라이센스를 사온 한국 회사가 우리 땅에서 만든 옷이었다는 걸 알게 됐지만. 어쨌거나 그 당시 ‘불란서제’라고 하면 공산품에도 국산과는 뭔가 다른 프렌치 감성이 묻어 있었다. 프랑스, 그 나라의 사정올해 월드컵 프랑스 대표는 푸조 208이다. 지난해 프랑스에서 가장 많이 팔린 차는 사실 이달부터 르노삼성자동차가 팔기 시작한 르노 클리오. 하지만 6월호 마감 일정에 앞서 대회를 마무리하는 바람에 프랑스 판매량 2위인 208이 대신 대표로 섰다. 사실상 1.5군이 출전한 셈이다. 그래도 클리오와 208은 소형 해치백이란 데서 교집합을 가진다. 소형 해치백이 곧 인기의 이유인 셈. 프랑스인들의 소형 해치백 사랑엔 그들의 실용주의가 한몫한다. 자동차에서 가능한 모든 걸 누리고 싶어 하는 우리나라와 달리, 실용적인 면을 중요하게 본다. 전동, 통풍 시트에 인색한 건 이 때문이다. 핸들링 좋고 짐 많이 실을 수 있는 해치백이 인기 많을 수밖에. 그러나 실용주의 관점에서만 이를 해석하면 반만 맞는 얘기다. 덩치 큰 SUV나 픽업트럭도 요샌 잘 달리기도 하고 해치백보다야 더 많은 짐을 나를 수 있기 때문이다. 나머지 이유의 힌트는 프랑스의 도시 구조에 있다. 파리는 개선문을 중심으로 퍼져 나가는 방사형 구조로 도시가 만들어져 있다. 이는 이미 19세기부터 자리 잡은 형태로 우리나라처럼 격자 구조가 아니라서 좀 더 복잡한 것이 사실. 차선은 물론, 중앙선도 없는 곳이 허다하다. 고로 차가 다니는 길이 곧 차도가 된다. 주차도 금지 표시를 한 곳만 빼고는 웬만하면 허용된다. 그러자면 아무래도 작아야 유리하다. 당연한 이야기지만 차가 크면 주차 공간이 나도 차를 대기 어렵다.자동변속기 아니고 자동화 수동변속기208은 소형 해치백 또는 시티카로 불린다. 그만큼 도심 출퇴근에 알맞은 연료 효율을 보이는 것이 이 차의 덕목이다. 그럼에도 대부분의 사회초년생 친구들에게 추천하기 힘들었던 건 변속기 때문이었다. 208에 들어간 자동화 수동변속기, MCP의 변속 충격은 부드러운 변속감을 추구하는 국민 성향과 다소, 아니 꽤 맞지 않는 큰 단점이다. 시승해 보니 괜한 우려가 아니었다. 후진 또는 저단(1, 2단) 기어를 물고 있을 때면 운전면허를 따느라 몰았던 트럭이 떠오른다. 토크 컨버터 방식의 푸조 308에서는 느낄 수 없는 문제다. 같은 브랜드이면서 대동소이한 체급의 모델에서 느끼는 격차 치곤 꽤 컸다. 그러나 사람이란 적응의 동물이라 했던가. MCP의 구조와 변속 특성을 이해하고 이에 맞춰 운전하려 노력하니 불과 하루, 이틀 만에 어느 정도 적응이 되어 가는 듯 했다. 물론 역지사지의 자세와 차를 좋아하는 마음을 겸비해야 가능한 얘기다. 수동변속기이다보니 연비 측면에서는 이점이 상당하다. 시승 중 200km를 넘게 달린 평균 연비는 리터 당 19km를 상회했다. 대책 없이 밟아대기 일쑤인 시승 상황을 고려했을 때 실제 운용 시 연비는 이보다 높다고 보면 된다. 지금까지 보고 들은 바에 따르면, 승차감 좀 더 안락하자고 실용성을 포기할 프랑스 사람들이 아니다. 푸조 208은 아직도 대다수 사람들이 수동변속기 차를 모는 프랑스에서라면 통할 수밖에 없는 차였다. 물론 내연기관차를 퇴출하려는 요즘 움직임을 보면 그것도 얼마 남지 않은 듯 보이지만.콤팩트한 크기의 운전대와 심플한 대시보드 구성이 특징이다독특한 눈매와 크롬 가니시로 개성을 한껏 뽐낸다글 김민겸 기자 VOLCO XC60 외모까지 얻은 우등생 지구상의 국가는 200개에 육박하지만 자국 태생의 자동차 메이커를 보유하고 있는 나라는 생각보다 그리 많지 않다. 그중에서도 북유럽의 스웨덴은 인근 핀란드, 노르웨이, 덴마크 등과 달리 유명 자동차 메이커를 두 개나 품어낸 나라다. 이는 ‘북유럽의 독일’이라고 불릴 만큼 제조업 기반이 탄탄했기에 가능한 일. 물론 사브와 볼보 모두 오래전에 외국 자본에 팔려나갔고, 그나마 사브는 승용차 시장에서 명맥이 끊어졌다. 대신 포드를 거쳐 중국 지리에 인수된 볼보는 디자인 혁신과 함께 무공해차 시대로의 착실한 준비작업으로 승승장구하고 있다. 간결하면서도 실용적이고 고급스러워볼보가 현재 어느 나라 메이커인가는 너무 깊게 따지지는 말자. 솔직히 국적 논란에서 벗어나지 못할 메이커가 볼보만은 아니다. 분명한 것은 스웨덴에서 태어났고, 지금도 그곳에서 개발되며 생산된다는 사실이다. 동시에 스웨덴에서 가장 사랑받는 브랜드이기도 하다. 인구는 적고 소득이 높은 스웨덴에서는 비교적 고가 라인업임에도 불구하고 많은 사랑을 받아왔다. 지금까지 스웨덴에서 가장 많이 팔린 모델은 볼보 200시리즈. 1974년부터 93년까지 286만대 판매되었다.그렇다 해도 지난해 XC60의 판매량은 다소 이례적이었다. 풀 모델 체인지를 앞둔 구형이 가격 할인에 들어가면서 판매가 급증한 덕분이라고는 해도 모델 체인지를 눈앞에 둔 구형이었으니 말이다. 2008년 데뷔한 XC60 1세대는 데뷔 후 단종될 때까지 글로벌 판매량이 지속적으로 올랐다. 원인이야 여러 가지 있겠지만, 한눈에 반하기보다는 오래 쓸수록 매력을 더하는 볼보 차이기에 가능한 일인지도 모르겠다. XC60은 기존 V60의 고객층을 흡수하면서도 세계적인 트렌드인 SUV 인기에 편승해 고객층을 넓혔다. 신형은 볼보를 오랫동안 따라다녔던 낡고 딱딱한 이미지를 걷어내면서도 볼보다움을 잃지 않았다. 이런 변화가 가장 극적으로 담겨 있는 곳은 운전석이다. 케케묵은 센터 스택을 걷어낸 자리에는 거대한 세로형 터치 모니터를 배치해 스위치들을 최대한 걷어냈으며, 계기판도 풀 모니터 방식으로 바꾸었다. 한편 올레포스의 크리스털 시프트 레버나 보석 커팅처럼 처리한 스위치 등 고급스러운 포인트로 악센트를 주었다. 간결하지만 단순하지 않고, 기능적인 디자인을 추구한다는 점에서 지극히 스칸디나비아 태생답다. 토르의 망치라 불리는 헤드램프 디자인은 이제 눈에 익숙해졌음에도 여전히 신선하다. 전고(1660mm)가 라이벌들에 비해 절대 낮지 않음에도 날렵해 보이는 것은 앞뒤 창의 각도와 잘 다듬은 보디라인 덕분. 쓰기 쉬운 트렁크는 볼보 왜건과 SUV의 공통된 장점이다. 뒷좌석 등받이를 간단히 접을 수 있을 뿐 아니라 공간도 넓고, 아울러 별매되는 액세서리를 활용하면 더욱 다채로운 어레인지가 가능하다. 무공해와 고성능을 넘나드는 PHEV 구동계 시승차는 플러그인 하이브리드 모델인 XC60 T8로 km당 이산화탄소 배출량이 70g에 불과하다. 반면 9.8km/L의 공인연비는 하이브리드 모델로서는 그리 높은 수치는 아니다. 대신 405마력에 이르는 시스템 출력이 강력한 성능을 제공한다. 시동을 켜고 천천히 움직일 때는 조용한 가운데 귓가를 간질이는 ‘위이잉~’하는 모터 소리만이 들린다. 이 차는 앞바퀴를 4기통 2.0L 직분사 터보 엔진(318마력)으로, 뒷바퀴를 87마력 모터로 돌린다. 볼보에서는 ‘드라이브-E’라고 부르는데, 일반적인 네바퀴 굴림과 달리 드라이브 샤프트와 센터 디퍼렌셜, 감속기어가 없다. 드라이브 샤프트가 빠진 공간에는 배터리를 배치해 무게중심을 낮추었다. 본격적인 오프로드 주행은 무리지만 하이브리드로 네바퀴를 굴리기에 매우 적합한 구성이다. 물론 높이조절장치와 드라이브 모드의 ‘오프로드’가 있어 어지간한 비포장 길은 별다른 걸림돌이 되지 않는다.  처음에는 EV로 조용히 움직이다가 오른발에 조금 더 힘을 주니 엔진이 깨어나며 금색 급가속 채비를 한다. 스펙상 5.3초의 0→100km 가속 성능을 언제라도 간단히 체감할 수 있다. 거칠고 힘이 넘친다기보다는 조용한 가운데 넉넉하게 차체를 밀어붙인다. 게다가 PHEV인 만큼 외부 충전을 활용하면 석유를 태우지 않고 거의 무공해 EV로 운용할 수도 있다. 외적 화려함보다는 내면을 중시해 왔던 볼보는 이제 매력적인 디자인까지 손에 넣었다. 다소 불편한 인포테인먼트 시스템 등 단점은 있지만 굳이 꼬집고 싶을 정도는 아니다. 수준 높은 기본기와 실용성, 오래 타도 쉽게 질리지 않는 스웨덴 차의 매력은 신형 XC60에서 더욱 그 빛을 발하고 있다. 거대한 터치식 모니터로 단순화한 운전석. 디테일은 고급스럽게 챙겼다글 이수진 편집장TOYOTA PRIUS위대한 선구자 일본 자동차 시장의 판도는 10년마다 큰 폭으로 달라졌다. 경제 호황기인 1980년대에는 값비싼 고급차와 수입차가 큰 인기를 끌었고 1990년대에는 가족 중심의 미니밴이 새롭게 떠올랐다. 2000년대 들어서는 시장 수요 변화와 배기가스 규제로 인해 유서 깊은 준중형~준대형 세단과 스포츠카가 단종 되면서 실용적인 차들만 살아남았다. 혹자는 이를 두고 ‘더는 가슴 뛰는 차를 만날 수 없다’며 이윤만 생각하는 자동차 회사를 질타했지만, 정체된 경제 상황과 당시 어려움에 직면했던 일본 자동차 업체의 사정을 감안하면 어쩔 수 없는 결과였다. 일본인이 가장 선호하는 파워트레인, 하이브리드2000년대 말부터는 각박한 경제 사정이 지속되면서 자동차 시장의 크기가 크게 줄었고, 이 때문에 소형차와 친환경차가 아니면 팔기 어려운 분위기다. 그나마 하이브리드 차종이 꾸준한 인기를 얻고 있는 까닭에 요즘에는 고급 미니밴과 중대형 세단조차 하이브리드 파워트레인이 기본인 추세다. 아마도 조용하고 쾌적한 주행 감각이 장점인 하이브리드가 평균 주행속도가 낮은 일본 주행환경에서 더욱 주목받았으리라. 이러한 시장 분위기를 이끈 주역은 하이브리드의 원조인 토요타 프리우스다. 2000년대 초반부터 토요타가 내수용 라인업의 대부분을 하이브리드로 전환한 이유도 프리우스를 통해 하이브리드의 장점을 일찌감치 간파하여 미래전략으로 삼았기 때문이다. 프리우스는 유가에 따라 인기에 부침이 있었지만, 이제는 하나의 장르로 인정받아 판매가 다시 늘고 있다. 작년에만 16만대 넘게 팔리며 수년 째 일본 내수 판매 1위를 지켰고 글로벌 누적 판매 대수 400만대(2017년 1월 기준)를 돌파하면서 전 세계적 인기를 입증했다. 지구온난화 문제가 한창 대두되었던 십여 년 전에는 수많은 할리우드 스타들이 이산화탄소 배출량이 적은 프리우스를 앞다투어 자가용으로 구입하면서 큰 화제를 낳기도 했다. ‘프리우스 오너들은 지구를 생각하고 환경보호에 앞장서는 선진시민’이라는 인식도 이때 생겨났다. 미래 환경차의 패러다임을 제시하고 시장의 흐름을 선도한 프리우스의 저력은 어디서 시작되었을까? 친환경차의 패러다임을 제시하다1세대 프리우스는 1997년 세계최초의 양산형 하이브리드로 등장했다. 감속할 때 마찰열로 공기 중에 버려지는 운동에너지를 전기로 바꾸어 저장해 두었다가, 이를 다시 사용해 연료를 절약하는 원리는 지금 보아도 획기적이다. 당시 기록한 일본 기준 연비는 28.0km/L(10·15 모드 기준). 이는 660cc 경차와 비슷한 효율이었다. 본격적으로 판매를 확대하고 대중성을 넓힌 것은 2003년 등장한 2세대부터다. 차체를 대폭 키워 본격적인 해외시장 진출에 나섰다. 공기저항을 최소화한 패스트백 스타일은 뒤이어 등장한 후발주자들이 흉내 낼 만큼 프리우스의 고유한 시그니처 디자인으로 자리 잡았다. 연비 성능은 다양한 필드 경험과 노하우 축적에 힘입어 이전 모델보다 약 30% 가까이 늘어난 35.5km/L(10·15 모드 기준)를 달성했다. 2009년 등장한 3세대는 파워트레인 제조단가를 크게 낮추고 이를 차값에 반영해 고객의 문턱을 보다 낮추었으며, 효율을 다시 10% 가량(38.0km/L) 끌어올렸다. 여기에는 배터리용량을 키워 모터 역할을 늘리고 엔진 배기량을 1.8L로 확대해 저회전 토크를 향상시키는 다양한 노력이 더해졌다.  2015년 말에 등장한 4세대 모델은 ‘운전이 즐겁고 멋진 차’라는 개발 목표를 달성하기 위해 대대적인 패키징 변화가 있었다. 가장 큰 특징은 새로운 플랫폼을 통해 이뤄낸 저중심 설계와 이로 인해 대폭 향상된 주행성능이다. 또한 배터리 위치를 뒷좌석으로 옮겨 배치한 덕분에 헤드룸과 트렁크 공간도 크게 늘어났다. 여기에는 파워트레인과 시트 위치 조정, 비틀림 강성을 확대한 차체, 리어 더블 위시본 서스펜션 채용이 뒤따른 덕분이다. 엔진 성능 개선도 눈부시다. 새롭게 개발한 1.8L 엔진은 세계에서 가장 높은 40%의 열효율을 달성하면서 강화된 일본의 JC 08모드 기준으로도 40.8km/L(국내 공인연비 21.9km/L)의 연비성능을 자랑한다. 내연기관의 한계를 새롭게 갱신한 셈이다. 프리우스는 더 이상 친환경차의 변종에 머무르지 않는다. 이동수단에 대한 가치관을 바꿔 놓은 혁신가에서 출발해, 이제는 우리의 일상생활에까지 친숙하게 녹아들었다. 라틴어로 ‘선구자’라는 뜻의 이름처럼 자동차 업계의 기술적, 문화적 흐름을 선도하는 차임에는 분명하다.저중심 설계 덕분에 실내 공간 또한 크게 늘어났다글 이인주 기자현대 그랜저 KOREA2017 자국 랭킹  1위  13만1,950대선대의 명예를 등에 업은 고귀한 혈통의 주전 플레이어. 홈그라운드 판매량은 경쟁 브랜드(쉐보레 또는 르노삼성) 전체 판매와 맞먹을 정도로 천하무적이다. 해외에 나가면 쪽도 못 쓰는 게 탈이지만.푸조 208France 2017 자국 랭킹  2위   9만7,663대프랑스 말에도 신토불이라는 단어가 있나 보다. 애국심 강한 프랑스 국민의 자국 메이커 사랑으로, 푸조는 르노와 함께 프랑스 판매량 상위권을 사이좋게 휩쓸었다. 차체 가볍고 기동성 좋은 208처럼 프랑스 축구 대표팀 역시 속도 바탕의 전술로 월드컵에서의 선전을 기대 중이다.볼보 XC60 Sweden 2017 자국 랭킹  1위  2만1,419대즐라탄 이브라히모비치가 황혼기에 접어들었다 해도 바이킹의 후예 스웨덴팀이 약할 리 없다. 해외 자본의 침략 속에서도 볼보의 아이덴티티가 여전히 굳건한 것처럼 말이다. 멋과 실용, 안전성을 겸비한 XC60은 막강한 공격자원에 안정적인 수비력까지 갖춘 스웨덴 축구와 닮아 있다.미니 해치England2017 자국 랭킹  8위   4만669대해외 용병들이 장악한 자국에서 홀로 고군분투하고 있는 영국인들의 자존심. 미니가 자국 랭킹 10위 안에 든 유일한 영국(브랜드) 선수라는 건 암울한 영국의 현주소를 보여준다. 그런데 이 선수, 출신은 영국인데 팀은 독일이다.  토요타 프리우스JAPAN2017 자국 랭킹  1위   16만912대세계 친환경차 패러다임을 제시한 선구자. 꾸준한 연구개발을 바탕으로 세대를 거듭할수록 더 뛰어난 효율을 자랑하고 있으며, 이제는 주행 감성마저 일반 승용차를 압도하고 있다. 수비수에서 수비형 미드필더로 포지션을 바꾸는 중.폭스바겐 파사트GERMANY2017 자국 랭킹  2위   7만2,430대수십 년 동안 유럽 대표 중형차로 활약해온 파사트. 첨단 파워트레인과 뛰어난 품질을 바탕으로 꾸준한 신분상승을 노렸고 준 프리미엄 세단으로 인정받기 위해 노력중이다. 기술로 승부하는 독일 축구와 독일차의 기묘한 공통점. VOLKSWAGAN PASSAT보편타당한 이 세대의 중형세단  대단한 산업 배경을 따지지 않아도 좋다. 그 나라에서 가장 많이 팔리고, 많이 생산되는 차가 어떤 모델인지 살피기만 해도 그 나라의 문화를 쉽게 알 수 있으니까. 독일은 1933년 최초의 아우토반을 건설한 이래로 운전자간의 신뢰를 바탕으로 속도 무제한 정책을 고수하고 있다. 이를 물리적으로 뒷받침하는 것은 고속도로의 품질이다. 완만한 코너와 세계에서 뛰어난 아스팔트의 품질 등은 300km 넘는 속도로 주행해도 안전을 담보하는 아우토반의 기본 조건이다. 이를 달리는 자동차는 또 어떠한가? 직결감이 뛰어나고 신뢰감을 주는 조종성능과 장거리를 고속으로 주행해도 지치지 않는 뛰어난 내구성의 엔진은 아우토반에서 갈고 닦은 그들의 노하우다. 아울러 벽돌로 이루어진 도로 노면에서도 나쁘지 않은 승차감과 좁은 골목길을 빠져나가는 민첩함을 갖춘 덕분에 주변의 다른 나라에서도 환영받는다. 즉, 독일에서 인기 있는 차라면 위에 열거한 다양하고 까다로운 조건을 모두 만족한다는 얘기다. 중형차의 기준을 정리하다 폭스바겐은 1970년대 비틀의 판매 감소로 인해 새로운 성장 동력이 필요했다. 이때 등장한 파사트는 폭스바겐이 새로운 자동차 제국으로 도약하는 발판이 되어준 모델이다. 1973년 디자이너 조르제토 주지아로의 손을 거쳐 패스트백 스타일로 처음 등장하였고, 중산층에게 필요한 자가용 승용차의 조건을 다시 정리했다는 평가를 받는다. 넓은 실내공간과 실용성을 갖춘 기본형 5도어 모델에서부터 왜건으로 선택지를 넓히면서 독일인의 마음을 단번에 사로잡았다. 첫 출시이래로 지금껏 2,200만대 이상 팔린 파사트의 변천사를 보면 당대 중형 세단에 바랐던 그 시대의 조건이 보인다. 아우디 80과 플랫폼을 공유했던 2세대부터 등장한 4도어 세단과 5도어 왜건은 꾸준한 진보를 거듭해왔다. 3세대는 폭스바겐 자체 플랫폼을 적용하고 국가별로 달랐던 이름을 통일했으며, 4세대는 폭스바겐이 자랑하는 TDI 엔진을 탑재하며 승용 디젤의 명성을 쌓아갔다. 5세대는 당시 폭스바겐 프리미엄 전략에 맞물려 신분 상승을 노렸다. 2001년 대규모 마이너 체인지를 통해 디자인을 다듬으면서 W8 엔진과 네바퀴 굴림 4모션을 얹었다. 이번에 국내에 다시 상륙한 8세대는 똑똑하고 실용적인 MQB 플랫폼으로 빚었다. 프리미엄 비율을 위해 이전보다 길이를 줄였지만, 실내 공간을 결정하는 휠베이스가 74mm 늘었다. 이 덕분에 뒷좌석 레그룸이 40mm가 넓어지면서 역대 파사트 중 가장 넓은 실내를 자랑한다. 586L의 트렁크 공간은 뒷좌석을 폴딩 할 경우 1,152L까지 늘어난다. 안전사양도 넉넉하다. 긴급 제동 시스템, 레인 어시스트 등 주행 보조 장치가 가득 실렸다. 디젤게이트로 홍역을 치른 것도 아랑곳하지 않고 2.0 TDI 엔진을 채용했으며 6단 DSG를 함께 조합했다. 만약, 지금 파사트 GT를 예상보다 비싸서 별로라고 여긴다면 당신은 까다롭고 지식이 풍부한 소비자임이 틀림없다. 중형 세단이 응당 가져야 할 여러 가지 조건을 세세하게 따지는 사람이기 때문이다. 대중브랜드 수입차인 까닭에 국산차와 쉽게 비교하는 상황이 된 것도 또 하나의 이유일 것이다. 폭스바겐은 이런 시선에서 탈피하기 위해 8세대 파사트를 보다 고급스러운 차로 만들기 위해 노력했다고 말한다. 유럽산 파사트를 굳이 GT로 구분지어 이전의 미국산과 다르게 부르는 이유도 마찬가지다. 정갈한 인테리어와 꼼꼼한 품질은 폭스바겐의 장기다반듯하게 짜여진 586L 트렁크공간  글 김미한 프리랜서   MINI COOPER S 변했지만 변함없는 미니 세계사의 흐름 속에서 보면 영국은 언제나 커다란 사건의 중심에 있었다. 중세의 십자군 전쟁이나 근세의 산업혁명은 물론 두 번에 걸친 세계대전도 있었다. 변화와 혁신을 이끌어 왔으면서도 아직 왕이 존재하는 입헌군주제를 고수하는 나라. 섬나라로서 한 때 해가지지 않는 나라라 불릴 만큼 많은 식민지를 거느렸고, 근대화 후에는 세계의 금융권을 장악했던 나라가 바로 영국이다. 오랜 세월 사랑받아 온 영국의 대표 소형차영국은 축구를 이야기할 때 빼놓을 수 없는 프리미어 리그와 멘체스터 유나이티드팀을 보유하고 있다. 축구 종가라는 높은 위상에 뛰어난 스타플레이어를 무수히 배출했으면서도 실제 전적은 그리 화려하지 않다. 게다가 월드컵에는 단일팀이 아닌, 4개 지역(북아일랜드, 웨일즈, 스코틀랜드, 잉글랜드)이 각각 별도의 팀으로 지역 예선을 치르는 이상한 나라다. 영국의 남다름이 어디 이것뿐이랴. 영국 음식은 세상에서 가장 맛이 없다고 평가되는 반면 미슐랭 가이드 맛집이 가장 많은 나라이기도 하다. 그리고 그 식당들이 밀집한 도시 런던, 그곳을 여행해본 사람이라면 길거리에서 쉽게 미니를 발견할 수 있다. 미니의 탄생 배경에는 1956년 제2차 중동전쟁이 있었다. 중동산 석유 공급이 끊기면서 오일 쇼크에 빠지자 초소형 엔진을 얹은 일명 ‘버블카’들이 유럽 시장에서 득세했다. 당시 BMC 소속이던 알렉 이시고니스는 4명의 승객을 태울 수 있는 소형차 아이디어를 내놓았는데, 이것이 바로 미니 역사의 시작이었다. 이렇게 탄생한 미니는 영국 자동차 업계의 부침에 따라 모리스와 오스틴, 로버 엠블럼을 달고 무려 40년 넘게 사랑을 받았다. 미니를 빼고는 영국 사람들의 삶을 설명하기 힘들 정도로 그들의 삶 속에 깊숙이 스며들었다. 이 한 가지 모델에서 파생된 베리에이션은 그 수를 세기 힘들만큼 다양하다. 아울러 서킷과 비포장도로를 오가며 다양한 모터스포츠에서도 큰 활약을 펼쳤다. 그렇기에 1999년 들려온 미니의 단종 소식은 많은 이들에게 큰 충격과 슬픔으로 다가올 수밖에 없었다. 많은 변화에도 매력과 성격은 그대로최근 브렉시트를 통하여 많은 비판과 오해를 받기는 했지만 사실 영국은 역사적으로 보아 프랑스나 독일과 친하기 어려운 사이다. 이렇게 자존심이 강한 영국이 세계 자동차 산업 개편에서 주도권을 쥐지 못하고 대부분의 브랜드를 해외에 매각하고 만 것이다. 하지만 필자는 회사를 넘겼다기보다 오히려 자본을 끌어들여 브랜드를 더욱 강화시켰다 보고 싶다. 그중에서도 가장 특이한 조합은 영국인의 자존심 미니를 BMW가 인수해 새롭게 탈바꿈시킨 뉴 미니다. 개인적으로 2000년대 초반 미니 40주년 기념 모델을 소유했던 경험이 있다. 간소한 작은 차체와 버스처럼 솟은 스티어링 칼럼에도 불구하고 달리는 재미는 남달랐다. 그때의 인상이 워낙 강렬했던 탓에 BMW 인수 후 미니가 변질되는 것 아닌가 많은 의구심을 가졌던 것이 사실이다. 하지만 커진 차체로 여유가 늘어났을 뿐 실제로는 옛 감성이 많이 남아있어 안심했다. 이번 촬영을 위해 몰아 본 최신형 미니 쿠퍼S 역시 마찬가지였다. 이제 패밀리카로 써도 될 만큼 덩치는 커졌지만 미니 특유의 디자인과 달리는 재미는 사라지지 않았다. 현재 영국 시장에서 많이 팔리는 차는 대부분 경제성을 앞세운 B와 C 세그먼트 해치백이다. 미니는 재미를 앞세운 니치카 성격임에도 지난해 영국 브랜드로는 가장 높은 7위에 올랐다. 여담이지만 영국은 오스트레일리아, 뉴질랜드, 캐나다, 인도 등의 수많은 국가가 소속된 영연방의 수장국이다. 게다가 이들 국가는 아직도 영국 여왕에 대해 예의를 갖춘다. 오랜 왕실의 전통 덕분에 영국에서는 롤스로이스와 벤틀리 같은 최고급 브랜드가 발달했다. 수제작 초호화 차부터 소형차의 상징 미니에 이르기까지 영국차가 보여주는 드넓은 스펙트럼은 이처럼 영국이라는 나라가 지닌 독특한 문화와 역사에서 기인한 것인지도 모르겠다.  오리지널 미니에서 영감을 얻은 원형 모니터글 손재연(객원기자)  글 | <자동차생활> 편집부 사진 | 최진호, 이병주
드디어 등장한 진짜 사막의 롤스로이스 컬리넌 2018-06-01
드디어 등장한 진짜 사막의 롤스로이스ROLLS-ROYCE CULLINANSUV 고급화의 끝은 어디인가? 롤스로이스가 컬리넌으로 그 해답을 제시한다.세계적인 SUV 열풍은 최고급차 시장에도 격랑을 일으켜 콧대 높은 메이커들을 움직이게 만들었다. 영국 수제작차의 전통을 잇는 벤틀리가 벤테이가로 포문을 열었고, 람보르기니에서는 수퍼카 성능의 우루스를 런칭했다. 철저하게 부정으로 일관하던 페라리에서조차 슬금슬금 신차 개발 소문이 들린다. 롤스로이스가 SUV를 만든다고 해도 무엇 하나 이상할 것 없는 세상이 되었다. 롤스로이스의 뮬러 위트비스 사장은 신차에 대해 다음과 같이 설명했다. “컬리넌은 완벽한 실용성과 오프로드 성능을 겸비한 가장 순수한 형태의 고급차입니다. 힘들이지 않고 어디든 갈 수 있다는 표현은 그저 말뿐인 약속이 아닙니다. 현실입니다.”컬리넌은 어디든 갈 수 있는 롤스로이스다  최초의 3박스 SUV를 주장하다컬리넌의 얼굴은 기함인 팬텀을 거의 그대로 빼닮았다. 비율이 위아래로 약간 늘고 아래쪽에는 오프로더임을 확인할 수 있는 프로텍터가 달렸다. 브랜드 성격상 패밀리룩에 집착할 수밖에 없는 점을 고려할 때 누구나 예상할 수 있는 롤스로이스판 SUV의 모습 그대로다. 차체 크기는 전장 5,341mm, 너비 2,164mm에 높이 1,835mm이고 휠베이스는 3,295mm. 벤테이가보다는 전체적으로 크고, 팬텀과 비교하면 전장 429mm, 휠베이스는 255mm 짧은 대신 144mm 넓고 190mm가 높다. 팬텀에 뒤지지 않는 화려한 실내  보디 형태는 평범하지 않다. 롤스로이스에서는 공식적으로 SUV 최초의 3박스 보디라 주장한다. 대부분의 SUV가 지붕이 높은 2박스 형식을 따르는 데 반해 컬리넌은 매우 짧지만 트렁크처럼 뒤를 살짝 돌출시켰다. 완전히 새로운 보디임에도 팬텀과 비슷해 보이는 것은 넓은 D필러와 리어 컴비네이션 램프 때문. 사실 겉모습은 왜건에 가까워 보이지만 캐빈룸과 화물칸 사이가 유리 칸막이로 막혀 있어 롤스로이스의 주장이 틀린 것은 아니다. 거의 수직으로 서 있는 테일 게이트는 걸쇠를 뜻하는 클래스프(The Clasp)라고 부른다. 롤스로이스에서 처음 도입되는 이런 방식은 승객이 직접 짐을 들고 타지 않았던, 옛 시대에 대한 향수를 담고 있다. 2박스처럼 보이지만 롤스로이스에서는 3박스라고 주장한다  트렁크 공간은 3인승의 라운지 시트를 선택할 경우 등받이를 접어 확장할 수 있다. 롤스로이스 최초의 뒷좌석 폴드 다운 기능인 셈이다. 트렁크 용량은 기본 560L, 바닥의 서랍식 수납함을 제거할 경우 600L가 된다. 뒷좌석 등받이를 접으면 1,930L까지 늘어날 뿐 아니라 2m가 넘는 긴 물건도 실을 수 있다. 트렁크 공간은 개발팀이 매우 공을 들인 부분이다. 화물칸 바닥에는 접이식 시트와 테이블로 구성된 뷰잉 수트 시트가 들어가고, 리크리에이셔널 모듈이라 불리는 맞춤식 서랍도 짜 넣을 수 있다. 오너의 취미나 취향에 따라 다양한 용도에 맞춤 제작이 가능하다. 비포장에서도 여전한 마법의 양탄자컬리넌은 현재 자동차 시장에서 손에 넣을 수 있는 가장 화려하고 고급스러운 실내 공간을 제공한다. 2박스에 가까운 보디 형태에 유리 칸막이를 설치한 것도 결국은 화물칸을 분리해 실내를 보다 완벽한 상태로 유지하기 위함이다. 운전석 디자인은 롤스로이스의 특징을 고스란히 물려받았다. 완전 모니터식 계기판에는 다른 롤스로이스와 마찬가지로 타코미터 없이 속도계와 파워 리저브 미터가 그래픽으로 표시된다. 가장 큰 변화라면 자름이 줄고 림이 두꺼워진 스티어링 휠, 이 차가 SUV임을 증명하는 오프로드와 힐 디센트, 높낮이 조절 버튼 등이다. 접이식 중앙 인포테인먼트 모니터는 터치 조작이 가능하다. 대시보드 윗부분에는 방수처리된 검은색 가죽을 덮었고, 시트는 동일한 품질을 위해 등받이를 한 장의 가죽으로 제작하는 수고를 들인다. 최고급 가죽과 화려한 우드 트림을 정성들여 다듬었다  철저하게 주문제작되는 최고급 장비들이 가치를 더한다 엔진은 팬텀에서 가져온 V12 6.75L 직분사 트윈터보. 571마력의 최고출력은 같지만 토크는 86.7kg·m로 약간 줄었다. 대신 SUV라는 특성에 맞추어 더 낮은 회전수에서 최대 토크를 발휘한다. 여기에 네바퀴 굴림과 네바퀴 조향이 기본으로 달린다. 차체는 팬텀의 알루미늄제 모노코크(Architecture of Luxury)를 바탕으로 4WD 탑제와 오프로드 주행에 맞추어 개량하느라 90kg가량 무거워졌다. BMW에서 개발 중인 X7에도 이 플랫폼이 쓰인다. 더 낮은 회전수에서 토크를 발휘하는 V12 엔진 컬리넌의 서스펜션은 ‘마법 양탄자’로 표현되는 롤스로이스식 안락함에 더해 다양한 노면과 주행환경에 맞추어 개발되었다. 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 구성에 전자제어식 에어 서스펜션과 높이조절 기구를 조합했다. 차체 움직임과 스티어링 입력, 휠 가속, 게다가 카메라 정보까지 더해 초당 수백만 번의 계산을 한다. 또한 오프로드에서는 모든 바퀴가 노면에 접하도록 각 바퀴의 높낮이를 적극적으로 제어한다. 롤스로이스의 매직 카펫 라이드는 오프로드에서조차 계속되어야하기 때문이다. 첨단 기능으로 완성한 사막의 롤스로이스컬리넌을 완벽한 SUV로 만들어 줄 마지막 퍼즐 조각은 ‘Everywhere’라고 부르는 버튼이다. 진흙, 모래, 눈길 등의 다양한 주행 모드가 있음에도 실제로는 오프로드 버튼 하나뿐인 것은 이 모든 제어가 완전 자동으로 이루어지기 때문이다. 오프로드 버튼만 누르면 모든 것을 스스로 알아서 해낸다일단 버튼을 누르면 거친 황무지, 얼어붙은 눈밭, 혹은 바퀴가 푹푹 빠지는 진흙탕 상관없이 차 스스로 최적의 제어치를 찾아낸다. 540mm의 도하 능력은 레인지로버에 비할 바는 아니지만 벤테이가보다는 높다. 이밖에 칠흙 같은 어둠 속에서 보행자는 물론 야생동물까지 찾아내는 나이트 비전, 4대의 카메라를 활용한 파노라믹 뷰, 액티브 크루즈 컨트롤과 충돌 경보, 교차 교통 경보 그리고 차선 이탈 경보 등 첨단 주행보조 시스템과 안전 장비도 충실하게 갖추었다. 한때 사막의 롤스로이스라 불리던 존재가 있다. 같은 영국 태생인 데다 고급스러운 오프로더를 만드는 랜드로버를 이렇게 불렀다. 하지만 더 이상 쓸 수 없는 표현이 되었다. 당시에 롤스로이스는 포장도로용 모델뿐이었지만 이제 SUV 컬리넌이 등장했기 때문이다. 마법의 양탄자 같은 주행감과 최고의 고급스러움을 오프로드에서도 즐길 수 있는, 진짜 ‘사막의 롤스로이스’가 등장한 것이다. 롤스로이스의 아이덴티티를 진하게 담은 얼굴 글 이수진 편집장
아름다운 빈티지 레이스카의 향연 2018-05-31
히스토릭 레이스아름다운 빈티지 레이스카의 향연클래식 레이스카는 단순한 수집가의 컬렉션이 아니다. 그 시대 문화의 결정체이며 당시 양산차의 흐름을 이해하는데 중요한 길라잡이다. 레이스카는 서킷과 랠리 스테이지에서 기운찬 페이스로 달릴 때 비로소 가장 아름다우며 진정한 가치를 발한다.자동차와 레이스는 밀접한 관계를 유지해왔다. 양산차는 레이스카를 통해 발전했고 오늘날에는 보다 빠르고 강력한 차를 만드는 고전적 목표를 넘어 더 효율적이며 안전한 차를 만드는 데 기여하고 있다. 자동차의 역사는 곧 레이스카의 변천사다. 눈부시게 아름다우며 오직 순도 높은 감성에 충실한 동시대 빈티지 레이스카들이 시간을 거슬러 그 자태를 뽐내며 도로와 서킷을 우아하게 수놓는 이색 모터스포츠 이벤트. 그 중에서도 일반도로 레이스이자 오리지널 레이스의 재현 성격이 강한 밀레밀리아, 포뮬러 원 그랑프리의 과거와 현재를 보여주는 모나코 히스토릭, 전설적인 레이스카와 데모 런의 성격을 융합한 스파 클래식을 살펴보자. 밀레밀리아 2018 코스 맵. 브레시아에서 출발해 로마를 돌아 해마다 조금씩 뀌는 동서 거점 지역을 돌아 다시 브레시아로 돌아오는 전통적인 경로를 고수하고 있다.밀레밀리아(이탈리아 브레시아)엔초 페라리가 “세상에서 가장 아름다운 레이스”라고 극찬한 밀레밀리아. 이탈리아어로 1,000마일을 뜻하는 밀레밀리아는 브레시아를 출발해 로마를 거쳐 다시 브레시아로 돌아오는 1,000마일 구간의 내구레이스다. 초창기에는 누가 가장 빨리 밀레밀리아를 주파하느냐를 가리기 위해 목숨도 걸었지만 지금은 드라이버와 관중의 안전 확보를 고려하여 타임 트라이얼 형식으로 진행한다. 예나 지금이나 변함없는 건 레이스카가 지나는 마을 길가마다 수많은 관중이 운집해 열띤 응원을 펼치는 장관이다. 오너와 드라이버는 물론 바로 코앞에서 달리는 빈티지 레이스카의 굉음과 먼지, 진한 연료 냄새의 생생한 경험이 밀레밀리아의 일부분이자 고유의 매력이다. 오리지널 밀레밀리아는 1927년부터 1957년까지(1939년, 1941~1946년까지 제외) 총 스물네 번 열렸다. 시칠리아섬의 산악 도로에서 이와 비슷한 형식으로 열린 타르가 플로리오, 과테말라부터 미국 텍사스 접경 지역을 무대로 하는 카레라 파나메리카나와 함께 유명 그랜드 투어러들이 이름을 알린 무대였다. 밀레밀리아는 1927년 이탈리아 그랑프리를 몬자로 옮긴 데 불만을 품은 네 명의 브레시아 출신 자동차 마니아가 창안했다. 그들은 브레시아에서 로마 그리고 다시 브레시아로 돌아오는 8자 모양의 약 1,500km 구간을 정해 달리기로 계획했다. 첫 번째 경기 참가자는 77명의 이탈리아인이었고 그중 51명이 완주했다. 미리 계획한 코스에 좀 더 도전적인 구간을 추가했고 이들이 달린 거리는 총 1,618km에 달했다. 이 거리를 마일로 환산하면 약 1,005마일에 해당하기에 밀레밀리아라는 이름을 붙였다. 참가 자격은 개조하지 않은 순정 양산차로 한정했다. 우승자는 오피치네 메카니케(OM)를 타고 21시간 5분에 완주한 주제페 모란디가 차지했다. 평균속도는 시속 78km. 그가 탄 브레시아 기반의 자동차 메이커 오피치네 메카니케는 첫 경기 포디엄 1위부터 3위까지 싹쓸이하는 기염을 토했다.오리지널 밀레밀리아는 상위 클래스의 빠른 차부터 간격을 두고 출발시키는 일반적인 현대 랠리와 달리 배기량이 작고 느린 차를 먼저 보내는 방식으로 진행했다. 이러한 룰은 진행 요원이 오랫동안 자리를 지킬 필요가 없으며 간결한 운영이 가능해 도로를 폐쇄하는 시간을 최소화할 수 있다. 1949년부터는 아예 시작 시각에 따라 엔트리를 부여했다. 예를 들어 1955년 모스/젠킨슨 조의 메르세데스 벤츠 300 SLR 722의 차명은 출발 시각 7시 22분을 의미한다. 느린 차를 먼저 보내는 전통에 따라 첫차가 전날 저녁 9시에 출발한 점으로 미루어 볼 때 엔트리가 곧 드라이버 기량과 차의 성능을 상징했다. 밀레밀리아 초창기엔 우승자조차 완주에 16시간 이상이 걸렸고 대다수의 출전자는 자정 전에 출발해 해질 무렵에 도착했다. 오늘날 밀레밀리아는 오랜 연식 순으로 엔트리를 정하고 있다.가장 위대한 밀레밀리아 레이서 벤츠 300 SLR 722의 우승 당시인 1955년 실제 주행사진밀레밀리아가 배출한 메르세데스 벤츠 300 SLR ‘722’이탈리아 메이커와 드라이버의 주 무대였지만 아이러니하게도 밀레밀리아가 배출한 역대 최고의 스타는 스털링 모스와 그의 레이스카 메르세데스 벤츠 300 SLR 722다. 1955년 스털링 모스와 데니스 젠킨슨 조는 300 SLR을 타고 시속 157km의 평균속도로 우승을 차지했고 팀동료이자 300 SLR 658을 탄 당시 포뮬러 원 챔피언 후안 마누엘 판지오가 준우승이었다. 이때 스털링 모스의 코드라이버였던 데니스 젠킨슨은 훗날 현대 랠리의 페이스노트를 처음 쓴 인물로 기록된다. 탁 트인 고속도로, 안전장치 하나 없는 좁고 꼬불꼬불한 마을 도로와 수없이 많은 굽이굽이 산등성이가 골고루 섞인 992마일 코스를 평균 시속 160km로 달리며 10시간 7분 48초로 주파한 스털링 모스의 기록은 지금까지 깨지 않는 대기록이다.‘전설이 타고나온 전설’-드라이버 스털링 모스 경은 오늘날 밀레밀리아에도 300 SLR 722를 직접 타고나와 자리를 빛내곤 한다밀레밀리아 거점나날이 인기를 끌었음에도 1957년 발생한 끔찍한 사고를 계기로 밀레밀리아는 중지되고 만다. 그 두 건의 사고 중 결정타는 스페인 드라이버 알폰소 데 포르타고/에드먼드 넬슨 조의 생명을 앗아간 페라리 335S의 사고다. 마을 부근 고속도로를 통과하던 레이스카가 길가에 있던 관중을 덮쳐 드라이버와 코드라이버 그리고 아이 다섯 명 포함 관중 열 명의 목숨을 앗아간 대참사였다. 3위로 달리던 드라이버가 우승에 필사적이었던 나머지 서비스 포인트에서 타이어 교체를 거른 채 달렸고 시속 250km로 달리던 중 타이어가 터져버린 것이다. 또 그해 트라이엄프 TR3을 몰고 피렌체 부근을 달리던 네덜란드 드라이버 조세프 괴트넨스도 경기 중 추락해 중상을 입어 병원으로 옮겨졌지만 결국 사망한다. 이때 포디엄 1위부터 3위까지 모두 페라리가 석권했지만 참사로 인해 완전히 빛을 잃었고 타이어 제조사와 페라리 팀은 그때부터 오랜 소송에 휘말리게 된다. 한편 이탈리아 정부는 도를 넘었다는 판단으로 이 사건을 계기로 밀레밀리아에 종지부를 찍고 이후 이탈리아의 공공도로에서 모든 자동차 경주를 금지함을 공표했다. 오리지널 밀레밀리아가 열리던 1927년부터 1957년 사이에만 56명이 사고로 목숨을 잃었다.끊어질 듯 이어진 명맥 그리고 부활밀레밀리아의 명맥을 잇기 위한 노력은 이후 계속됐다. 1958년부터 1961년 사이엔 초창기 밀레밀리아를 재현하는 목적으로 랠리의 스페셜 스테이지처럼 전속력으로 달리는 몇몇 구간을 포함한 투어 형식으로 이뤄졌고 이와 흡사한 비정규 이벤트가 1967년까지 간헐적으로 열렸다. 1977년엔 첫 밀레밀리아가 열린 지 50주년을 기념해 밀레밀리아 스토리카라는 이름으로 열렸다. 사고로 인해 중단된 지 딱 20년 만에 일이다. 오리지널 밀레밀리아에 참가하던 1927년부터 1957년 사이의 차들을 모아 퍼레이드를 벌이는 성격의 행사였으며 엄격한 심사를 거쳐 소수의 팀만이 참가할 수 있었다. 밀레밀리아는 1982년부터 타임 트라이얼 방식을 도입한 정례 이벤트로 부활했다. 초창기 비극적인 사고에서 교훈을 얻어 누가 빨리 주파하는가를 겨루는 경기 방식에서 구간별로 정해놓은 시간을 최대한 가깝게 맞추는 차로 승부 방식을 변경했다. 빈티지 카를 무리하지 않고 드라이버에겐 안전을 그리고 관중에겐 여유로운 볼거리를 동시에 확보하는 진행방식이다. 오늘날 밀레밀리아는 박물관이나 전시장에 있을법한 희귀 빈티지 레이스카가 일반도로에서 맹렬히 달리는 모습을 가장 가까이서 보고 느낄 수 있다. 이러한 매력 덕분에 여러 모터스포츠 이벤트 중에서도 특별한 입지를 굳건히 하고 있다.4일에 걸쳐 열리는 밀레밀리아는 그날 그날 일정(레그)을 마치고 나면 차와 드라이버와 관중이 한데 어우러져 축제를 즐긴다 오직 밀레밀리아에서만 볼 수 있는 모습. 이곳에선 누구든지 역사와 전통을 사랑하는 모두가 주인공이다모나코 히스토릭 그랑프리는 포뮬러 원 모나코 그랑프리가 열리는 바로 그 도심 서킷에서 2년마다 한 번씩 열린다.과거와 현재가 공존하는 모나코 히스토릭 그랑프리(모나코, 몬테카를로 서킷)모나코는 아주 조그만 도시 국가지만 모터스포츠의 세계에선 가히 ‘넘사벽’이라 할 수 있을 정도로 거대한 존재감을 지녔다. 모나코 시가지 서킷이 포뮬러 원 출범 이전인 1929년부터 그랑프리를 개최한 유서 깊은 장소여서다. 원래 현대 FIA 경기장 등급 기준에 따르면 모나코는 F1을 치를 수 없다. 하지만 오랜 역사와 상징성을 고려해 이곳만큼은 특별히 예외로 개최를 허용하고 있다. 초창기 그랑프리와 오늘날 포뮬러 원 그랑프리. 작디작은 나라 모나코의 몬테카를로 서킷은 예나 지금이나 모터스포츠 계에선 엄청난 존재감을 자랑한다모나코 그랑프리는 일반 도로를 통제해 서킷으로 활용하는 대표적인 시가지 서킷 그랑프리다. F1 중에서 평균 속도가 가장 낮은 테크니컬 코스라 변수에 대응하는 냉철한 판단력 그리고 정교한 컨트롤과 배짱을 갖추지 않고는 포디엄에 오를 수 없는 까다로운 코스라는 특징이 있다.  레이스카는 달릴 때가 가장 아름답다. 시간을 초월해 아름다운 히스토릭 레이서들이 서킷을 달리는 모습을 직접 볼 수 있는 건 그 자체로 설레는 경험이다모나코 히스토릭 그랑프리는 철저히 포뮬러 중심의 과거 모터스포츠에 중점을 둔 레이스다. 1997년 히스토릭 그랑프리가 처음 열린 이래로 2000년부터 2년을 주기로 정식 레이스가 열린다. 2차 세계대전 이전 레이스카부터 1980년대 감성 충만한 F1 레이스카들이 일곱 개의 카테고리별로 달린다. 여기에 참여하는 레이스카는 현역 시절의 레이스 규정을 만족해야 한다. 포뮬러 원 그랑프리가 열리는 바로 그 서킷에서 모나코 히스토릭 그랑프리가 열린다스파 현재 코스벨기에 그랑프리의 고향 스파 클래식(벨기에 스파)스파는 와플의 본고장 벨기에 동쪽 리에주 주에 속한 광천 휴양도시 이름이다. 스파(온천)의 어원이 된 물 좋은 동네, 그리고 모터스포츠 마니아에겐 F1 벨기에 그랑프리가 열리는 유서 깊은 ‘스파-프랑코샹(이하 스파)’ 서킷의 애칭이기도 하다. 스파는 모나코 몬테카를로와 이탈리아 몬자와 영국의 실버스톤처럼 그 존재가 곧 모터스포츠의 역사로 간주된다. 르망이 열리는 샤르트 서킷이나 뉘르부르크링처럼 전통적인 유러피언 서킷이며 현대적인 서킷에서는 찾아볼 수 없는 웅장한 자연환경이 특징이다. 벨기에 그랑프리의 고향으로 현재 F1, 스파 24시 및 1,000km 스파같은 내구 레이스가 열리고 있다. 시대별로 우리의 마음을 뒤흔든 레이싱카들이 포뮬러 원 캘린더 최장 서킷 스파를 달린다1921년에 처음 지어졌을 당시 15km에 달하는 장거리 코스였지만 1980년대에 안전 이슈가 부각되면서 오리지널 코스를 단축해 지금의 모습으로 개장되었다. 서킷이 짧아지면 그만큼 철저한 대책으로 안전한 경기를 치를 수 있어서다. 길이를 줄이면서도 본래의 독창성을 살리는 것이 무척 난해한 과제인데 스파는 이에 성공한 모범 사례에 속한다. 비록 지금은 오리지널 코스의 절반도 안 되는 약 7km로 축소됐으나 여전히 F1 캘린더 중 제일 긴 7.004km의 총 길이와 최장 가속 구간을 보유하고 있다. 게다가 산악 지형이라 날씨도 예측하기 어렵다. 다른 어느 F1 그랑프리보다 레이스카 세팅과 드라이버의 노련한 경기 운영이 요구되는 코스가 바로 스파다.스파에 잘 어울리는 베테랑들의 경연스파 클래식은 클래식카 콩쿠르 델레강스와 랠리, 서킷 레이스를 전문으로 주관하는 피터 오토가 2011년에 창안했다. 이후 해마다 흥행을 거듭하며 오늘날 유럽을 대표하는 히스토릭 카 레이스 중 하나로 자리 잡았다. 해를 거듭하며 모터스포츠의 역사를 생생하게 재현한 쇼 케이스적인 이벤트로 성장해 점점 더 많은 모터스포츠 마니아를 끌어모으고 있다. 2013년부터는 스파 서킷에 오마주를 헌정하는 의미로 헤리티지 투어링 컵 클래스를 신설했다. 이에 따라 1960~1980년대까지의 GT카와 레이싱 프로토타입, 1960~1978년 사이의 포뮬러2와 포뮬러B 레이스카 그리고 1980~1990년대 사이의 그룹C 레이스카와 투어링카 등 다양한 클래식 레이스카들이 장관을 연출한다. 아르덴 산맥의 높고 낮은 등고선을 따라 코너를 설계한 숨 멎을 듯 아름다우며 도전적인 클래식 코스 스파는 그 시대적 배경을 보나 웅장한 자연환경을 보나 베테랑 레이스카들이 모여들기에 더없이 잘 어울리는 장소다.  스파의 대표적인 오 루즈 코너를 배경삼아 각양각색의 레이스카가 옹기종기 자리한 모습. 한 편의 그림이 따로 없다올해 스파 클래식은 FIA의 1966년 이전 규정이 적용된 포르쉐 911 2.0L 숏 섀시 원메이크인 2.0L 컵 및 클래식 레이스카로 스파를 찾은 오너 및 드라이버를 위한 게스트 그리드, 전 세계 내구레이서 중 전설적인 모델을 모아 펼치는 데모런을 추가해 클래식 레이스카를 위한 최고의 이벤트 자리를 더욱 굳건히 한다.한 시대를 풍미했던 개성 넘치는 레이서를 한 자리에 모은 스파 클래식. 모인 자체로도 장관이지만 이들의 경합은 결코 보여주기 식 이벤트에 머물지 않는다클래식 레이스에 포르쉐가 빠지면 서운한 일. 2018년부터 클래식 포르쉐를 위한 원메이크 클래스가 신설됐다이 글을 보며 분명 누군가는 ‘우리에게 수십 년 된 레이스카가 오늘을 달리는 것이 과연 무슨 의미인가?’ 할 테지만 불과 1980년대부터 시작된 레이스의 흔적―레이스카 실물은 고사하고 사진으로라도―조차 찾아보기 힘든 우리의 현실을 보면 부럽기만 하다. 우리는 이제 막 브랜드 헤리티지의 중요성을 찾아가는 걸음마 단계에 불과하다. 그리고 모터스포츠는 자동차 문화를 나타내는 척도에 다름아니다. 그런데 신차 위주의 얕디얕은 문화 저변을 당연시한다면 깊이 있는 자동차 문화 발전은 기대하기 어렵다.스파 클래식 참가자들의 망중한. 베테랑 레이싱카와 오너에게만 느낄 수 있는 여유가 느껴진다글 심세종(프리랜서) 
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