카라이프 - 기획

마쓰다의 고향 히로시마를 가다 2017-05-12
 로터리 엔진의 대부마쓰다의 고향 히로시마를 가다제2차 세계대전의 가장 큰 피해(원폭)를 입은 지역인 히로시마는 마쓰다의 고향이기도 하다. 이곳을 대표하는 정서는 한(恨)과 열정. 전쟁의 폐허 속에서 세계적인 기업으로 일어선 마쓰다에 대한 지역 주민의 존경과 애정은 우리가 상상하는 그것 이상이다. 자동차에 대한 애정도 마찬가지. 로터리의 대부이자 작고 재미있는 차를 만드는 마쓰다의 취재는 그래서 여러모로 의미 있는 일이었다.   ​​서울에서 히로시마까지 가는 항공편 스케줄은 그다지 좋지 않다. 그래서 대부분의 사람들은 후쿠오카를 거쳐 히로시마로 이동하는 것을 선택한다. 이번 취재는 히로시마의 마쓰다 외에 도쿄, 이카호, 사쿠, 모테기, 군마 등을 거치는 일정이라 도쿄에서 신칸센을 이용하는 경로를 택했다. 도쿄에서 히로시마까지는 편도 800km로 신칸센 가격만 2만엔(약 21만원) 가까이 한다. 소요시간은 약 4시간 30분으로 연착이 거의 없는 신칸센은 대부분의 역이 중심가에 있으며 좌석도 편해 장거리 여행에 적격이다.히로시마에서의 첫 일정은 히로시마 최대 규모를 자랑하는 마쓰다 메인 딜러인 우지나 본점을 방문하는 것으로 시작됐다. 한국에서 여러 번 마쓰다에 메일을 보냈지만 묵묵부답. 이래저래 고민을 하다 히로시마에 살고 있는 친구이자 필자의 드리프트 선생인 후지모리 아키라에게 부탁했다. 아키라 역시 자동차 관련 일을 하고 있어 이번 히로시마 취재에 여러 가지 도움을 많이 주었다. 마쓰다 본사의 홍보팀과 마쓰다 딜러 우지나의 본점을 연결해 주었으며 멀리서 온 친구를 위해 시승차까지 한 대 준비해 주었다. 10년 전 드리프트를 배우러 히로시마에 왔을 때도 융숭한 대접을 받았는데 이번에도 마찬가지였다.​​​   판매와 정비, 시승을 모두 한 곳에서  일본의 딜러 시스템히로시마 도심에서 약간 떨어진 곳에 자리한 우지나 본점은 규모가 상당히 컸다. 2층으로 된 널찍한 건물에는 쇼룸과 휴게공간, 상담실이 함께 있고 뒤편으로는 정비공장(서비스센터), 1층 입구 반대편에는 중고차 매장까지 운영하고 있었다. 한국과 가장 다른 점은 딜러에서 자동차에 관련된 거의 대부분을 한번에 해결할 수 있다는 것이었다. 현재 국내에 있는 수입차의 메인 딜러의 시스템과 비슷하다. 마쓰다뿐만 아니라 토요타와 닛산, 혼다를 비롯한 일본 내 모든 자동차 메이커가 이 같은 시스템을 채택하고 있다. 한국에 비해 자동차 수입 및 판매 절차가 까다롭지 않아 소규모 정비소가 특정 차종을 수입하거나 튜닝카를 판매하는 매장도 심심치 않게 볼 수 있다. ​ ​​​​쇼룸의 차는 자유롭게 구경할 수 있으며 원할 경우 시승도 가능하다. 각 차종별로 전담직원이 따라붙어 차에 대한 설명을 이어간다. 전담 직원은 대체로 남성이 조금 더 많지만 최근 마쓰다의 인기차종으로 부상한 CX6나 CX5 같은 SUV는 여성 직원이 안내하는 경우가 많다. 직원들의 차에 대한 지식수준도 상당히 높다. 단순히 스펙과 가격을 설명하는 수준이 아니라 실제 생활에서 어느 정도 활용할 수 있으며 사용 목적에 따른 장단점을 꼼꼼하게 설명해준다.​최근 일본 소비자들이 차를 구입할 때 가장 신경 쓰는 부분은 단연 연비다. 때문에 도쿄나 오사카, 후쿠오카 같은 대도시에서는 하이브리드가 인기이지만 히로시마나 야마구치 같은 중소도시에서는 가솔린 엔진의 소형차들이 여전히 많이 팔린다. 마쓰다의 가장 인기차종은 소형차인 데미오인데 히로시마 어디를 가나 흔하게 볼 수 있다. 스카이 액티브 기술을 적용한 CX6나 CX5 같은 디젤 SUV도 조금씩 인기를 얻어가고 있다.​뒤편의 정비공간도 상당히 훌륭하다. 깔끔하게 작업복을 입은 정비사들이 분주하게 움직이고 입고부터 출고까지의 과정을 소비자가 언제든 확인할 수 있다. 흥미로운 점은 단종된 차들에 대한 정비 프로그램도 준비되어 있다는 것인데 로터리 엔진을 탑재한 차들이 대표적이다. 이외에도 부품 구입이나 간단한 튜닝, 소모품 교환 등 자동차 유지관리에 관한 모든 업무를 한곳에서 해결할 수 있다. ​ ​   Be a driver  마쓰다 로드스터 RF우지나 본점을 찾은 또 다른 이유는 반나절 동안이긴 하지만 로드스터 RF 시승 일정이 잡혀 있었기 때문이다. 한국에 공식 수입되지 않는 차종이고 마쓰다 역시 아직 한국에서 정식으로 사업을 하지 않기 때문에 상당히 귀한 기회였다. 물론 현재 한국에 로드스터를 병행 수입하는 업체가 있긴 하지만 이들이 수입하는 차는 대부분 미국 버전이다. 마쓰다의 고향에서 마쓰다의 간판 차종인 로드스터를 시승할 수 있는 기회를 얻었다는 것만으로도 이번 취재는 상당히 기대가 되었다. 우지나 본점의 말에 의하면 로드스터 RF는 현재 공식 시승차를 운용하지 않는다고 했다. 다만 한국에서 취재 요청이 온 만큼 특별 쇼룸에 있던 차를 시승용 차로 배정했다는 설명이다.​​​시승 당일은 오전부터 비가 내렸다. 쌀쌀한 바람도 강하게 불었고 비에 흠뻑 젖은 하얀색 로드스터 RF를 봤을 때는 ‘과연 이 녀석이 마쓰다가 애기하는 운전의 즐거움을 제대로 줄 수 있을까’ 하는 의구심이 들었다.시승 전 담당 직원으로부터 간단한 설명을 들었다. 당연히 남자 직원이라고 생각했는데 둥근 안경을 쓴 여직원이었다. 우선 간단한 엔진 스펙과 로드스터 RF에 대한 설명이 이어졌다. 시승차는 로드스터 RF 중에서 가장 상위 버전인 RS이고 그중에서도 모든 스포츠 옵션이 다 들어간 최고급 사양이었다. 제대로 각 잡힌 딴딴한 보디 라인이며 매섭게 치켜 뜬 마스크, 붉은색의 브렘보 대용량 브레이크 캘리퍼, 검은색의 BBS 휠 등 딱 봐도 잘 달리게 생겼다. ​ ​​물론 잘 달린다는 의미와 빠르다는 의미는 다르다. 워낙에 고출력 차들이 즐비한 시대에 살고 있어 로드스터 RF의 158마력은 스펙만 놓고 봤을 때 허망하게 느껴질지도 모른다. 그러나 4세대로 진화하면서 끈질기게 라인업을 유지한다는 것은 나름의 이유가 있을 것이다.   ​​로드스터 RF는 마쓰다의 간판 모델인 로드스터(MX5 혹은 미야타라고도 불림)의 패스트백 타입으로 가장 최근에 출시된 모델이다. 로드스터가 가벼운 차체에 완전 소프트톱을 사용하는 모델인 데 반대 RF는 천장은 소프트톱, 뒷부분은 하드톱 형태다. 톱을 완전히 닫았을 때나 열었을 때는 각각 패스트백 쿠페와 지금은 찾아보기 힘든 타르가톱 형태와 비슷하다. 그래서 사이드뷰나 리어뷰가 일반적인 로드스터와 약간 다르다. 로드스터가 낭만적이고 여유가 넘치는 분위기를 가진 정통 컨터버블의 모습을 갖추고 있다면 RF는 보다 속도감이 넘치고 탄탄하게 다듬어진 느낌이다. ​​​​ ​실내는 단출하지만 있어야 할 것들은 다 있다. 옵션인 레카로 버킷시트를 비롯해 실내 대부분은 알칸타라를 사용해 고급스러움을 강조했고 운전석에 않으면 모든 스위치의 위치와 구성이 운전자 중심이다. 정말 오랜만에 순수함이 느껴지는 차를 만난 느낌이다. 짧은 시프트노브와 지름이 작은 스티어링 휠, 낮은 차고, 온몸으로 느껴지는 원초적인 감성은 확실히 출력을 내세우는 요즘의 차들과는 다른 모습이다. 시동을 걸면 기분 좋은 진동이 온몸에 전달된다. 정숙하고 안락함을 추구하는 사람들의 취향은 결코 아니다. 시트를 통해 몸에 전달되는 진동은 심장박동과 흡사하고, 스트로크가 짧은 시프트와 단속이 확실한 클러치는 이 차가 움직이고 있음을 운전자에게 끊임없이 전달해준다.​​​  ​빠르지는 않지만 오감을 만족시켜뒷바퀴굴림 로드스터 RF의 엔진은 직렬 4기통 2,000cc 자연흡기 휘발유로 출력은 고작 158마력이다. 레드존은 6,500rpm 부근에서 시작하며 계기판의 최고속도는 불과 200km/h까지만 표기되어 있다. 누가 봐도 높은 출력은 아니다. 마쓰다에서는 이런 부분을 ‘운전에 집중할 수 있는 최적의 출력’이라고 설명하고 있는데, 출력을 올리는 대신 운전자가 직접적으로 느낄 수 있는 부분에 초점을 두었다고 한다.​​​우지나 본점에서 추천한 시승 코스는 시내를 거쳐 히로시마 시내를 가로지르는 고속도로 구간과 비교적 근처에 있는 짧은 와인딩 코스였다. 시내 구간에서의 움직임은 빠릿빠릿한 소형차에 가까웠다. 화끈하게 치고 나가는 맛 대신 출발하고 변속할 때의 손맛이 일품이다. 도심 구간에서는 날카로운 핸들링이나 화끈한 주행 성능보다는 다루기 쉽고 운전자의 의도대로 잘 움직이는 차에 가깝다. 출력이 낮은 대신 액셀러레이터와 엔진의 리스폰스는 매우 민첩하고 고회전 구간에서는 5,000rpm 이상까지 부드럽지만 부지런히 움직인다. 생각보다 토크도 낮은 편이다. 제원표에 표기된 토크는 20.4kg·m로 대부분의 토크가 중저속에 몰려 있다. 6단까지 사용하면 연비도 매우 좋은 편이다.​​​복잡한 시내 구간과 고속도로를 빠져나와 본격적인 와인딩 구간에 접어들었을 때 로드스터 RF의 움직임은 확연히 달라진다. 다루기 쉽고 잘 움직이는 것에는 변함이 없지만 좀 더 민첩하게 코너를 빠져나간다. 다행히 비가 그쳐 와인딩 구간에서는 톱을 열고 좀 더 과감하게 운전할 수 있었다. 도심 구간에서 짧게만 느껴졌던 기어비는 구불구불 이어진 와인딩 로드에서 감춰왔던 본능을 드러낸다. 엔진 리스폰스가 빨라 액셀러레이터 온·오프만으로도 웬만한 코너를 탈출할 수 있으며 노면의 접지력을 잘 활용하면 보다 즐거운 드라이빙을 즐길 수 있다. 2단부터 4단까지를 오르락내리락하며 손에 착착 감기는 변속감과 군더더기 없는 핸들링, 운전자의 의도대로 빠릿빠릿하게 움직이는 차체는 그야말로 운전의 즐거움을 극대화했다는 마쓰다의 설명이 틀리지 않음을 증명하고도 남는다. 여기에 기분 좋게 얼굴을 때리는 바람까지 생각하면 그야말로 순수함 그 자체다.차체가 작고 가볍기 때문에 운전자에게 전달되는 신호는 굉장히 많으면서도 명확하다. 무게는 약 1,100kg(자동변속기는 1,130kg)으로 로드스터 RS 모델에 비해 80kg 정도 무겁다. 로드스터의 최하위 버전인 S가 990kg라는 걸 생각하면 결코 가볍다고 할 수 없지만 구동축인 뒷부분을 하드톱이 눌러주는 역할을 하는 것을 고려하면 두 차종의 차이는 극히 미미하다고 볼 수 있다. 이런 부분은 마쓰다의 개발진의 의도와도 맞아 떨어지는데 실제 로드스터를 소유한 사람 중 로드스터 RF의 무게 증가에 대해 불만을 갖는 사람은 거의 없다고 한다. 무게에서 생기는 차이를 약간의 출력(로드스터는 직렬 4기통 1,500cc 자연흡기 131마력)과 차체 밸런스로 커버하고 있는 것이다.무엇보다 만족스러웠던 점은 서스펜션의 세팅이다. 앞뒤에 적용된 더블 위시본 서스펜션의 세팅은 매우 정밀하고 도심 구간이나 와인딩 구간에서 흐트러짐을 거의 찾을 수 없었다. 작은 차체의 움직임을 효과적으로 소화하고 하중이동에 대해 매우 민첩하게 반응했다. 로드스터 RF가 추구하는 바는 굉장히 뚜렷하다. 고출력의 홍수에 속에 사람이 차에 맞추는 것이 아니라 운전의 순수함을 즐길 수 있는 차다. 사실 말로 설명할 때는 일반 운전자들이 이런 부분을 체감하기는 어려운데 로드스터 RF 같은 차를 한번 경험해보면 어떤 의미인지 알 수 있을 것이다.​​​​​  코르크 공장에서 스카이 액티브까지  마쓰다 박물관히로시마에서의 마지막 일정은 마쓰다 본사에 자리한 마쓰다 박물관을 방문하는 것이었다. 일반 공개가 매우 제한적인 마쓰다 박물관은 정해진 날짜와 정해진 시간에 단체 관람객들만 맞이한다. 마쓰다 홈페이지(www.mazda.com/museum)에서 관람 신청을 할 수 있으며 19인 이상의 단체만 가능하다. 처음에는 이런 조건에 대해 이해할 수 없었지만 막상 본사에서 만난 글로벌 커뮤니케이션 담담자인 노미 나오의 설명을 들으니 이내 수긍이 간다.​​​이유인즉슨, 마쓰다 박물관은 현재 마쓰다 메인 공장인 후추 공장 안의 전장 조립라인(U1 어셈블리 라인) 내에 있다. 공장 시설 일부를 박물관으로 사용하기 때문에 보안상의 이유로 상시 출입이 불가능하다. 박물관이 자리해 있는 전장 조립라인은 후추 공장의 중심부에 있어 본사 입구에서 셔틀버스를 이용해야 한다. 보안 시설로 진입하기 때문에 사진 촬영은 제한적으로만 허용된다. 본사 건물 좌측의 게이트를 통과하면 곧장 공장 내로 진입하게 된다. 가이드를 담당한 노미 나오의 설명에 의하면 마쓰다 후추 공장은 직선 길이가 7km 정도라고 한다. 공장 전체 규모는 생각 외로 상당히 컸으며 공장 내에 수출 항구까지 갖추고 있었다. 그러나 중간에 바다를 건너는 두 개의 고가다리를 건너 도착한 마쓰다 박물관의 규모는 기대했던 만큼 크지는 않았다. 화려함보다 실용적이고 중요한 것들에 집중한 구성이었는데 크게 히스토리, 로터리, 테크놀로지, U1 어셈블리 라인, 퓨처로 구분되어 있었다.     1920년 동양 코르크 공업으로 출발한 마쓰다는 1923년 관동 대지진 때까지 소형 바이크를 만들던 회사였다. 1927년 동양공업으로 이름을 바뀌고 1931년부터 삼륜트럭을 생산하기 시작했다. 마쓰다가 만든 3륜 트럭은 큰 인기를 누렸으며 기아자동차에서도 라이선스 생산한 바 있다. 제2차 세계대전 이후 마쓰다는 완전히 폐허가 된 히로시마 재건에 앞장섰다. 히로시마 사람들이 마쓰다를 사랑하는 이유가 여기에 있다. 당시 마쓰다의 사장이었던 주지로 마쓰다는 전쟁에서 잃은 가족들을 생각하며 기업을 키웠다고 한다. ​​  ​  마쓰다 하면 떠오르는 것은 단연 로터리 엔진이다. 1960년 R360으로 자동차 시장에 진출한 마쓰다는 토요타와 닛산에 비해 기술력이 떨어지고 자금 상황도 좋지 못했다. 이러한 상황을 타개하기 위해 로터리 엔진으로 눈을 돌린 마쓰다는 독일 NSU와 반켈 박사가 개발한 로터리 엔진의 모든 권리를 사들였다. ​당시 로터리 엔진을 두고 닛산과 GM이 경합을 벌였으나 NSU는 입찰가에서 훨씬 많은 금액을 제시한 마쓰다의 손을 들어주었다. 그러나 마쓰다의 1년 매출에 버금가는 비용을 들여 확보한 로터리 엔진은 당장 사용할 수 있는 수준이 아니었다. 거의 사기나 다름없었던 이 사건 이후 마쓰다는 로터리 엔진 개발팀을 따로 꾸려 문제점을 보완하기로 했는데, 여기서부터 마쓰다의 로터리 엔진 신화가 시작된다. ​​​​철저한 보안 속에 연구는 계속되었고 실패와 좌절을 맛보면서 완성한 로터리 엔진은 반켈 박사의 로터리 엔진과 비교해 원리만 같을 뿐 전혀 다른 물건으로, 1967년 코스모 스포츠에 얹으면서 세상에 빛을 보게 된다. 마쓰다는 로터리 엔진에 사활을 걸고 다양한 모델을 계획했으나 1970년 오일쇼크가 터지면서 또 한번 좌절을 맛본다. 로터리 엔진의 가장 큰 문제점으로 지적된 낮은 연비를 개선하지 못했기 때문이다. 그러나 마쓰다는 이후에도 꾸준하게 로터리 엔진 모델을 내놓는다.​​​1984년에는 사명을 마쓰다로 바꾸고 해외 수출에 집중했다. 이때에는 1969년부터 협력관계에 있었던 포드의 도움이 컸다(그러나 장기적인 경기 불황과 엔고를 버티지 못한 마쓰다는 결국 1996년 포드에 경영권과 지분을 넘긴다). 1987년에는 기아자동차와 포드, 마쓰다가 함께 내놓은 월드카 프로젝트가 큰 성공을 거두었다. 판매와 디자인, 생산을 공유한 이 프로젝트로 탄생한 차가 바로 프라이드(수출명 포드 페스티바)다. 마쓰다와 기아자동차의 관계는 1962년 삼륜차인 K360을 시작으로 1972년 브리사를 거쳐 1990년대 콩코드와 세피아에까지 이어졌다. 마쓰다가 다시 독립회사로 거듭난 시기는 2010년. 포드로부터 경영권과 주식을 인수한 마쓰다는 독창적인 디자인을 바탕으로 큰 인기를 끌며 재기에 성공했다. 2005년 컨셉트 모델 센쿠를 시작으로 코도 등 일본 전통 정서를 반영한 디자인 철학이 일본 소비자들의 호평을 끌어낸 것이다. ​​​기술 개발 쪽에서도 마쓰다는 스카이 액티브를 선보이며 나름의 색깔을 찾는 데 성공했다. 소재부터 엔진과 섀시 등 자동차 전체에 적용된 스카이 액티브는 현재 마쓰다 전 차종에 적용되고 있으며 스카이 액티브 G, 스카이 액티브 D, 스카이 액티브 보디, 스카이 액티브 드라이브 등으로 구분된다. 최근 마쓰다는 전기차와 수소연료차 등 차세대 동력원 분야에서도 활발한 움직임을 보이고 있다. 마쓰다의 베스트셀러인 데미오 EV를 시작으로 하이브리드 로터리 연구에도 투자를 늘리고 있다.     글, 사진 황욱익 (자동차 칼럼니스트) ​  
5월 튜너뉴스 2017-05-08
​튜너뉴스 ​​  극한의 자유 Ferrari 4XX Siracusa Spider by Mansory페라리 4XX 시라쿠사 스파이더. 독일 튜너 만소리가 만든 오픈톱 수퍼카다. 최고가 최고를 만난 셈. 만소리 파워키트로로 최고출력을 790마력까지 끌어올린 V8 3.9L 가솔린 트윈터보 엔진으로 0→시속 100km 가속을 2.9초에 끝내고 최고시속 341km까지 거침없이 달려 나간다. 여기에 서스펜션 튜닝으로 낮아진 차고와 앞 255/30 ZR20, 뒤 325/25 ZR20 사이즈의 스포츠 타이어를 세팅해 드라이브 트레인의 강력한 퍼포먼스를 뒷받침하며 화끈한 오픈에어링을 선사한다. 페라리 FXXK에서 영감을 얻은 외관 디자인은 공기역학을 고려한 보디킷과 리어 스포일러 등으로 공격적인 자태를 뽐내고 이탈리아를 상징하는 레드, 화이트, 그린 컬러로 포인트를 줬다. 값은 미정.www.mansory.com​   푸른 괴물 Audi TT RS by Neidfaktor독일 튜너 나이드팍토가 아우디 TT RS를 매만졌다. 주목할 곳은 실내. 다크블루 알칸타라와 블랙레더로 둘러싸인 도어패널, 대시보드, 센터콘솔 등이 기존 모델에서 느낄 수 없는 독특함을 연출한다. 카본 파이버로 포인트를 준 D컷 스티어링 휠과 스포츠 시트는 스포티한 감성을 뽐내면서 인테리어의 독특한 분위기를 배가한다. 외관의 변화는 크지 않은데, 큼직한 휠 한가운데 부착된 다크 블루 카본 파이버 휠캡이 주된 볼거리다. 드라이브 트레인 성능은 양산형과 같다. 최고출력 400마력을 내뿜는 직렬 5기통 2.5L TFSI 엔진은 7단 S트로닉과 짝지어 0→시속 100km 가속을 3.7초 만에 끝내며 최고속도인 시속 250km(제한)를 단숨에 도달한다. 값은 미정.neidfaktor.com​​​​드라마틱 머신 Porsche 911 Turbo Cabriolet by TechArt테크아트의 포르쉐 911 터보 카브리올레는 원형을 뛰어넘는 정교함을 자랑한다. 차체에 빈틈없이 맞물린 카본 파이버 보디킷은 하나의 조각상처럼 입체적인 모양새를 드러내고 검정색 가죽과 노란색으로 멋을 낸 인테리어는 화려함과 꼼꼼한 마감이 시선을 사로잡는다. 수평대향 6기통 3.8L 가솔린 터보 엔진은 테크아트 파워킷을 통해 최고 720마력의 힘을 뿜어내며, 0→시속 100km 가속을 3초 안에 마무리짓는다. 최고속도는 시속 340km. 여기에 앞 265/35 ZR20, 뒤 325/30 ZR20 사이즈의 타이어를 끼우고 속도가 높아지면 최대 15도까지 각도가 조정되는 커다란 리어 윙을 달아 노면과 끈끈한 관계를 유지시킨다. 값은 미정이다. www.techart.de​​​​고귀한 자태 Mercedes-AMG S63 4MATIC Cabriolet by Brabus브라부스 850 S 카브리올레. 독일 튜너 브라부스가 손본 메르세데스 AMG S63 4매틱 카브리올레의 또 다른 이름이다. 외관의 화이트와 실내 레드 컬러의 절묘한 조화 속에 질 좋은 가죽으로 정교하게 마감한 인테리어가 이전에 없던 화려함을 뽐낸다. 균일하게 박음질된 스티치는 시선을 집중시키는 포인트. 실오라기 하나 찾아 볼 수 없을 정도로 완벽하게 가죽과 가죽을 이었다. ECU 튜닝으로 최고출력 850마력을 내뿜는 V8 6.0L 가솔린 바이터보 엔진은 신속한 변속을 자랑하는 AMG 스피드시프트 7단 MCT와 만나 3.5초 만에 0→시속 100km 가속을 끝낸다. 최고속도는 시속 350km. 아랍에미리트에서 판매될 브라부스 850 S 카브리올레의 값은 150만 디르함(약 4억6,000만원)이다.www.brabus.com​​​작은 고추 Fiat 500 Abarth by Pogea Racing피아트 500 아바스가 아바스/알파로메오를 전문적으로 다루는 독일 튜너 포게아 레이싱의 튜닝을 거쳐 더욱 강력한 모델로 거듭났다. 업그레이드를 거친 직렬 4기통 1.4L 가솔린 터보 엔진은 최고출력 404마력을 뽑아내고 0→시속 100km 가속을 4.7초 만에 끝낸다. 포르쉐 718 카이맨 못지않은 주행성능을 지닌 셈. ‘작은 고추가 맵다’는 속담이 절로 떠오르는 퍼포먼스다. 카본 파이버로 제작된 보닛과 와이드 보디킷, 그리고 블랙 & 레드 컨셉트로 짜인 인테리어는 이런 강렬한 드라이브 트레인의 움직임을 시각적으로 드러낸다. 이외에 사용자 편의성을 위해 설치된 파이오니아 인포테인먼트 시스템은 애플 카플레이를 지원한다. 값은 5만8,500유로(약 7,000만원).www.pogea-racing.com​​​​스포츠 EV Tesla Model X P90D by Tsportline테슬라 전문 튜너 티스포트라인이 모델 X P90D를 스포츠 SUV에 걸맞은 모양새로 탈바꿈시켰다. 레드 캘리퍼와 조화를 이루는 22인치 블랙 MX5 휠, 앞 265/35 R22, 뒤 285/35 R22 사이즈의 스포츠 타이어 세팅, 프론트 범퍼를 가로지르는 카본 파이버 스플리터 등의 스포티함으로 기존의 미래지향적인 이미지를 과감히 덮어버렸으며, 포르쉐 마칸 못지않은 스포티한 스타일이 차 곳곳에 녹아 있다. 여기에 카본 파이버와 알칸타라, 그리고 빨간색 가죽으로 구성된 인테리어는 화끈하다 못해 섹시해 보이기까지 하다. 양산형에 필적하는 마감품질도 눈에 띄는 부분. 0→시속 100km 가속을 3.1초 만에 마무리짓는 주행성능에는 이런 스타일이 필요할지도 모른다. 값은 18만5,000달러(약 2억1,000만원).tsportline.com 글 문서우 기자 
서울모터쇼를 찾은 두 명의 이방인들 2017-04-27
서울모터쇼를 찾은 두 명의 이방인들모터쇼 때는 국내외의 많은 관계자들이 행사장을 찾는다. 이번 모터쇼에서도 프레스 데이와 개막식을 위해 주요 관계자들이 한국을 찾았다. 이들 중 파리모터쇼 조직위 사무국장과 쌍용의 모기업 마힌드라 그룹의 아난드 마힌드라 회장을 인터뷰했다.​​​“내년 파리모터쇼를 주목해주세요”파리모터쇼 조직위원회 장 클로드 지로 사무국장​​​서울모터쇼에는 글로벌 미디어뿐 아니라 많은 자동차 및 모터쇼 관계자들이 행사장을 찾는다. <자동차생활>은 그들 중 파리모터쇼 조직위원회 고위 관계자를 만나 서울모터쇼를 둘러본 소감과 내년 120주년을 맞이하는 파리모터쇼 준비 상황을 물었다. 1952년생인 장 클로드 지로(Jean-Claude Girot) 파리모터쇼 조직위원회 사무국장(Executive Director)은 1981년 볼보 프랑스에서 자동차 관련 일을 시작해 르노 트럭과 볼보 그룹을 두루 거쳤다. 지난해까지는 볼보 그룹 프랑스의 홍보담당 이사를 역임했으며 현재 AFGNV(프랑스 자동차용 천연 가스 비영리 기관)의 회장이기도 하다. 2009년부터 파리모터쇼 조직위원회 위원으로 활동한 그는 지난해 6월부터 파리모터쇼 조직위원회 사무국장의 중책을 맡고 있다. 내년 10월에 열리는 2018 파리모터쇼는 120주년 기념모터쇼로, 큰 행사의 성공적인 개최를 위해 불철주야 노력 중이다. 이번에 서울모터쇼를 찾아 한국의 모터쇼 현황을 둘러보고 업계 관계자들과 여러 차례 미팅을 가진 것도 그 일환이다. 개막식 행사 후 바쁜 일정 속에서 잠깐 짬을 내 <자동차생활> 독자들과의 만남을 주선했다.​​​​Q 어떻게 서울모터쇼에 오게 됐나?A 서울모터쇼 조직위와의 교류가 있었고 한 번쯤 서울모터쇼를 직접 돌아보고도 싶었다. 또한 내년에 열릴 파리모터쇼와 관련해 한국 자동차 메이커들의 관계자들과 미팅을 갖기 위해 서울을 찾았다. ​Q 서울모터쇼를 돌아본 소감은?A 한국 방문이 처음은 아니지만 모터쇼 참관은 처음이다. 흥미로웠다. 그러나 국제모터쇼보다는 지역 모터쇼의 느낌이 강했다. 행사장에서 해외 기자들이나 인사들은 별로 보이지 않았고 컨퍼런스는 모두 한국어로만 진행되어 아쉬움이 남았다. 사실 프랑스도 굉장히 자국어에 대한 자부심이 강하고, 실제로 프랑스어는 국제연합(UN)의 공식 언어 중 하나이기도 하다. 그러나 파리모터쇼는 인터내셔널 행사이기 때문에 당연히 대부분의 진행을 영어로 한다. 서울모터쇼도 앞으로 이런 부분에 좀 더 신경을 쓰면 좋을 듯하다.​Q 서울모터쇼는 파리모터쇼보다 현저하게 역사가 짧을 뿐 아니라 비슷한 시기에 열리는 상하이오토쇼 때문에 글로벌 시장에서 상대적으로 주목을 받지 못하고 있다.A 시기 문제는 어느 모터쇼나 안고 있는 문제다. 이 때문에 같은 유럽에서 열리는 파리모터쇼와 프랑크푸르트모터쇼(IAA 승용차)는 각각 짝수와 홀수 연도에 열리는 신사협정을 맺어 개최하고 있다. 사실 두 모터쇼가 열리는 9~10월은 유럽 자동차 업계에서 매우 중요한 시기이다. 유럽에서는 보통 다음 연도의 신모델이 10월 1일에 나오기 때문에, 이 시점에는 누구나 모터쇼를 통해 신차를 홍보하고 싶어한다. ​Q 국제모터쇼라 하더라도 자국 메이커들을 우선하는 경우가 많은데, 그렇다고 해외 메이커들에 차등을 둘 수는 없는 것이 현실이다. 파리모터쇼의 경우는 어떠한가?A 이러한 문제 역시 어느 모터쇼나 안고 있는 것이다. 어느 나라 모터쇼든 주관사 입장에서는 자국 메이커들을 중요하게 여길 수밖에 없다. 일례로 파리모터쇼도 CCFA(프랑스 자동차 제조업체 위원회), FIEV(자동차 장비 산업 연맹), CSIAM(국제 자동차 모터사이클 협회), FFC(프랑스 차체 산업 서비스 연맹)가 후원하고 있다. 같은 이치로 프랑크푸르트모터쇼도 독일 자국 메이커들에게 신경을 쓰고 있는 것이 사실이다. 그러나 적어도 국제모터쇼를 표방한다면 이로 인해 해외 메이커들을 차별해서는 안 된다. 자국 메이커들과 동일한 기준으로 대해야 하며, 본사를 어디에 뒀든 모든 글로벌 기업들에게 동일한 기준과 혜택이 돌아가야 한다.​Q 이번 서울모터쇼에는 불참한 자동차 메이커들이 몇몇 있다. 파리모터쇼의 경우에도 비슷한 문제가 있는 것으로 알고 있다. 일례로 포드는 지난 파리모터쇼 때 불참하면서 CES 등 새로운 형태의 쇼에 힘을 쏟기도 했다. 모터쇼 조직위 입장에서는 이들을 끌어들일 방법을 고민해야 할 텐데 어떤 대책을 세우고 있나?A 맞는 말이다. 지난 파리모터쇼에는 포드를 비롯해 마쓰다, 볼보 등이 불참했다. 볼보는 유럽 모터쇼 중 제네바에만 나갔으며, 포드는 파리모터쇼 대신 라스베이거스 CES에 집중했다. 올해 프랑크루프트모터쇼의 경우에도 닛산과 푸조/시트로엥 등 일부 메이커들이 불참을 고려하고 있다. 이런 경향이 약간 유행처럼 번지면서 몇몇 메이커들이 동조하는 분위기가  있긴 하다. 당연히 자동차 전시회도 트렌드에 따라 변화해야 하며, 모터쇼 조직위 입장에서는 이들의 다양한 요구를 수용하기 위해 노력해야 한다. 파리모터쇼의 경우 하이테크와 관련해서 스타트업 벤처 기업(기술) 소개, 이노베이션 IT존(몬디알 테크) 신설 등으로 신기술 관련 부문을 끌어안으려 노력하고 있다. 그러나 소비자들 입장에서는 실제 차를 보고 만져보는 전통적인 모터쇼의 매력 또한 크다. 따라서 IT 전시회가 결코 기존의 모터쇼를 대체하기는 힘들 것으로 본다. 그리고 지난 행사 때 불참했던 메이커들 대부분이 내년 파리모터쇼 때는 다시 참가하는 것을 고려하고 있다. 실제로 모터쇼 기간 중 많은 홍보와 마케팅이 이뤄지기 때문이다. 르노의 경우 지난 모터쇼 때 6분에 1대 꼴로 새차 계약이 이뤄졌고, 다른 많은 브랜드들 역시 모터쇼 기간 중 많은 차량 계약과 상담이 성사되었다. 덧붙이자면 전통적으로 파리모터쇼에서는 자동차와 모터사이클이 분리 전시되었고 모터사이클의 경우 행사 기간 중 판매가 이뤄지지 못했다. 하지만 내년 파리모터쇼 때부터는 자동차와 모터사이클이 같은 장소에 전시되고 바이크의 현장 판매도 이뤄질 예정이다. 이 같은 조치는 독일과 일본 모터사이클 업체들로부터 크게 환영받고 있다. 모터쇼가 현장 판매를 주로 하는 무분별한 박람회가 되어서는 안 되겠지만 쇼를 활용한 메이커들의 마케팅은 장려되어야 마땅하다.​Q 파리모터쇼는 세계 최초로 개최되어 지금까지 명맥을 이어오고 있는 전통과 권위를 가진 모터쇼다. 이에 대해 얘기해 달라.A 세계 최초의 자동차가 프랑스에서 발명된 것처럼(1769년 프랑스의 공병장교 니콜라스 조셉 퀴뇨가 대포를 견인할 목적으로 발명한 증기자동차), 파리모터쇼 역시 1898년 세계 최초의 모터쇼로 열렸다. 파리 튈르리 정원에서 자동차들을 전시하는 최초의 국제 전시회가 그 시발점이다. 당시 모터쇼는 모든 차를 전시할 수 있는 것은 아니었다. 파리 도심에서 베르사유까지 왕복 40km를 달려 스스로 움직일 수 있는 진짜 자동차임을 증명해야 출품할 자격을 얻을 수 있었다. 3년 후 파리모터쇼는 그랑 팔레로 전시장을 옮겨 무려 60년 동안 같은 장소에서 개최되었다. 두 차례의 세계대전도 파리모터쇼의 개최를 막진 못했으며, 1954년에 이미 100만 명이 다녀가는 대규모 행사로 성장했다. 1962년 포르트 드 베르사유로 전시장을 옮긴 후 지금까지 이곳에서 개최되고 있다. ​Q 2016년 파리모터쇼는 어땠나?A 지난 2016년 파리모터쇼는 8개의 전시장에 12만5,000㎡의 규모로 열렸다. 참석자 수는 125만 명이 넘었으며, 이들 중 기자들의 수만도 1만 명에 달했다. 그들 중 55%는 해외 100개의 나라에서 행사장을 찾았다. 모터쇼를 찾은 관람객들이 전시장에 머무르는 평균 시간이 4시간 30분이 넘었다. 최신 트렌드를 반영해 전기차와 하이브리드카의 테스트 드라이브 등 다양한 부대행사도 함께 열렸다. 65종의 월드 프리미어(세계 최초 공개), 13종의 유럽 최초 공개, 27종의 프랑스 최초 공개가 이뤄졌다. 18개국의 260개 브랜드가 파리모터쇼에 참가했다.​Q 2018년 파리모터쇼는 120주년으로 매우 의미가 깊은데 어떻게 준비하고 있나?A 2018 파리모터쇼는 내년 10월 2~3일 프레스 데이를 시작으로 4일부터 14일까지 포르트 드 베르사유 전시장에서 개최된다. 방문객들이 미래의 자동차뿐 아니라 친환경과 커넥티비티, 자율주행 등 최신기술을 두루 경험할 수 있도록 꾸밀 계획이다. 특히 120주년을 맞이해 다양한 이벤트를 준비 중이다. 1898년 40km를 달려야 전시될 수 있었던 것에 착안해 40여 대의 클래식카를 이용해 모터쇼가 처음 열렸던 튈르리 정원을 출발, 두 번째 개최지였던 그랑 팔레를 거쳐 지금의 행사가 열리는 포르트 드 베르사유 전시장까지 퍼레이드를 펼친다. 이 퍼레이드에는 프랑스에서 가장 오래된 자동차 메이커인 푸조를 비롯해 지금은 사라진 초창기 프랑스 자동차 메이커 파나드(Panhard) 등의 클래식카들이 참가할 예정이다. 또한 120주년을 기념해 내년 7월 중국 상하이에서 전기차/하이브리드카/천연가스차 등의 여러 친환경차들이 출발해 모터쇼 직전 파리에 도착하는 챌린지도 준비하고 있다.​Q 지난 파리모터쇼 때 심야개장이 호응을 얻어 내년 모터쇼 때는 횟수를 더 늘릴 예정이라고 들었다. 심야개장은 어떻게 기획하게 되었나?A 파리모터쇼는 전통적으로 모터쇼 기간이 긴 편이었다. 예전에는 거의 3주간 열렸는데 이러한 장기간에 부담을 느낀 업체들의 요구를 반영해 다른 모터쇼와 비슷하게 전시일수를 5일 정도 줄였다. 그래서 야간개장을 통해 부족한 일수를 메우게 된 것이다. 지난 모터쇼 때는 4일 동안 야간개장을 했는데 반응이 좋아 내년에는 총 6일로 횟수를 늘릴 계획이다. 덕분에 모터쇼가 열리는 두 주 동안 매주 3회 정도는 밤 10시까지 모터쇼를 관람할 수 있을 전망이다. 현재 수, 목, 토 정도에 야간개장을 할 것을 검토하고 있다. “우리에게 쌍용은 특별합니다”마힌드라 그룹 아난드 마힌드라 총괄회장​​쌍용 G4 렉스턴 월드 프리미어 현장에 마힌드라 그룹 아난드 마힌드라(Anand Mahindra) 총괄회장이 등장했다. 기자단은 그에게 G4 렉스턴에 대한 소감과 쌍용에 대한 향후 투자계획에 대해 물었고, 함께 자리한 마힌드라 그룹 파완 고엔카 대표이사와 쌍용차 최종식 대표이사에게도 관련된 내용을 질문했다. 1955년생인 아난드 마힌드라 총괄회장은 하버드 대학과 하버드 비즈니스 스쿨에서 경영학을 전공하고 1989년 마힌드라 그룹에 입사, 그룹 내 다양한 계열사를 성공적으로 관리하며 지난 2012년 지금의 자리에 올랐다. 탁월한 리더십과 공격적인 투자로 마힌드라 그룹의 지속적인 성장을 도모한 그는 ‘지배하되 간섭하지 않는다’는 경영 철학을 바탕으로 여러 자회사의 성장을 이끌며 쓰러져 가던 한국의 자동차 회사가 다시 일어설 수 있도록 물심양면 지원을 아끼지 않았다. 바쁜 일정 속에서도 쌍용의 넥스트스텝을 확인하기 위해 서울모터쇼를 방문한 그로부터 앞으로의 밝은 청사진을 들을 수 있었다. ​Q 서울모터쇼를 통해 G4 렉스턴이 웅장한 데뷔 무대를 치렀다. A (마힌드라 그룹 아난드 마힌드라 총괄회장, 이하 아난드) G4 렉스턴이 무대에 오르는 순간 티볼리가 오버랩됐다. 세그먼트에 부합하는 캐릭터와 쌍용만의 강인함이 느껴지는 디자인이 단번에 성공을 떠오르게 했었는데, 이번에도 다르지 않았다. 큼직하고 단단한 차체와 세련된 디자인에서 또 한번의 성공을 예감한다. 대단히 만족스러운 결과물이다. 이 차는 티볼리와 함께 쌍용의 미래를 이끌어나갈 것이다.  ​Q G4 렉스턴을 프리미엄 SUV로 정의했다. 유럽 시장에도 진출할 것으로 알고 있는데, 합리적인 소비가 뿌리 깊은 지역에서 프리미엄은 다소 무리가 가는 전략이라고 판단된다.  A (쌍용 최종식 대표이사, 이하 최) 전통적으로 쌍용은 프리미엄 SUV 시장의 선구자다. 지난 몇 년간 경영난에 허덕이며 이와 같은 이미지가 많이 퇴색되기는 했지만 우리에게 있어 프리미엄은 결코 놓칠 수 없는 자존심이다. G4 렉스턴은 그런 우리의 깊은 갈증을 해소시킬 모델이자 높은 품질과 정직한 가격으로 똘똘 뭉친 SUV다. (아난드) 무조건 가격만 비싸다고 프리미엄은 아니다. 소비자에게 진정한 가치를 전달할 수 있어야 한다. 프리미엄 SUV G4 렉스턴은 한국은 물론 유럽 시장에서 브랜드 이미지 회복의 터닝 포인트가 될 것이라 믿어 의심치 않는다. ​Q G4 렉스턴을 바탕으로 한 가지치기 모델도 염두에 두고 있나? A (최) G4 렉스턴의 초고장력 쿼드프레임을 활용한 차세대 코란도 픽업트럭을 개발 중인데, 이와 관련한 자세한 내용은 추후에 공개할 예정이다. 글로벌 시장의 다양한 환경에 맞는 제품도 G4 렉스턴을 기반으로 개발될 것이다. ​Q 쌍용의 친환경 모델을 언제쯤 선보일 예정인가? A (아난드) 마힌드라 그룹은 인도 전기차 시장을 선도하는 기업이다. 지난 2014년부터 FIA 포뮬러 E에서 뛰고 있는 마힌드라 레이싱(14/15시즌 팀 종합성적 8위, 15/16시즌 팀 종합성적 5위)이 이런 나의 주장을 뒷받침한다. 탄탄한 기술력을 갖추고 있다고 자부할 수 있다. 따라서 마힌드라는 전기차와 관련된 기술을 쌍용과 100% 공유하고, 더 나아가 2019년으로 예정된 쌍용차의 순수 전기차 생산에 차질이 없도록 적극 협조할 계획이다. 고성능 전기차 개발도 고려 중인데, 포뮬러 E에서 얻은 경험과 마힌드라 자회사인 피닌파리나가 만나면 꽤나 훌륭한 결과물이 나올 수 있을 것으로 생각된다. ​Q 마힌드라 입장에서 쌍용은 어떤 원천기술을 확보한 회사로 파악하고 있는지?A (마힌드라 그룹 파완 고엔카 대표이사, 이하 고엔카) 마힌드라와 쌍용 모두 기술적 강점을 보유한 회사다. 양사는 현재 서로의 장점을 최대한 활용한다는 전제 아래 신규 파워트레인과 전기차 플랫폼, 그리고 커넥티드카 개발에 집중하고 있다. 이 중 새롭게 만들어질 엔진은 각사 모델에 순차적으로 적용될 것이다. ​Q 쌍용에 대한 마힌드라의 향후 투자 계획은 어떻게 되나?A (고엔카) 마힌드라 그룹은 2010년 쌍용 인수 후 총 1조1,000억원에 달하는 자금을 투자했다. 대부분이 현금자산이었고 일부는 대출 및 증자 형식으로 들어갔다. 이렇게 투입된 돈은 티볼리 생산은 물론 쌍용이 흑자전환을 견인하는 데 지대한 영향을 끼쳤다. (아난드) 우리는 향후 4년간 1조원을 더 투입할 것이다. 투자된 자금은 대부분 순수 전기차를 비롯한 신차 개발 비용으로 쓰일 예정이며 필요하면 더 많은 자금을 투자할 용의도 있다. 우리에게 쌍용은 특별한 브랜드이고 밝은 미래를 함께 만들어갈 파트너다.  ​Q 올해 초 쌍용은 사우디아라비아 자동차 회사인 SNAM(Saudi National Automobiles Manufacturing)과 현지 조립생산을 위한 제품 라이선스 계약을 체결했다. 향후 로드맵에 대해 얘기해 달라.A (최) 사우디아라비아의 탈석유화 정책이자 제조업 진흥 프로젝트인 비전 2030이 쌍용과 사우디아라비아 국유 자동차 회사인 SNAM 간의 제품 라이선스 계약 체결에 큰 영향을 끼쳤다. 양사는 2020년 초부터 사우디아라비아 자동차 시장에 알맞은 프리미엄 픽업모델을 조립 생산할 예정이다. 이에 따라 공장 건설 및 생산 설비 설치가 선행될 예정이며 기술인력 확보와 관련 교육도 순차적으로 실시될 계획이다. 연간 생산량은 2만5,000대 규모로 잡고 있다. ​글 자동차생활 편집부 사진 자동차생활 사진부​
서울 모터쇼의 조용한 조연들 2017-04-27
 2017 SEOUL MOTOR SHOWPARTS & ACCESSORIES모터쇼의 조용한 조연들모터쇼는 완성차 업체만 참가하는 것이 아니다. 이번 서울모터쇼에는 80개의 부품업체(국내 63, 해외 17)와 9개의 IT업체, 23개의 튜닝 및 캠핑업체, 5개의 타이어 및 이륜차, 36개의 용품업체, 31개의 서비스업체 등 모두 194개 업체가 참가해 홍보에 열을 올렸다. 그 밖에 9개의 자동차 관련 기관과 8개의 외국 주정부 홍보관도 서울모터쇼 한켠에 둥지를 틀었다.​​​MANDO (만도)만도는 DAS(Driver Assistance System)를 VR 체험공간에 접목시켜 관람객 참여형 전시부스를 마련했다. 가상현실로 구축된 주행환경 속에서 자사의 자동긴급제동 시스템, 교차로충돌안전지원 시스템, 자동긴급조향 시스템 프로세스를 알기 쉽게 풀어내 관람객들의 호응을 얻었다. 국내 완성차 업체는 물론 GM, 폭스바겐, 피아트 등에 납품되는 브레이크 시스템과 세계 네 번째로 C-EPS를 독자 개발할 만큼 높은 기술력을 갖춘 스티어링 시스템도 전시돼 주목을 끌었다. 한 발 앞선 기술로 대중의 관심을 집중시킨 스마트 퍼스널 모빌리티 풋루스 역시 부스 한편에 자리했는데 자동차 수준의 ECU와 알터네이터를 통한 자가발전, 전자식 변속 기능 등 여러 자동차 기술이 접목돼 미래형 자전거의 면모를 여과 없이 드러냈다. 미래 경쟁력 확보를 위해 자율주행 기술발전에 집중적인 투자를 하고 있는 만도는 이미 궤도에 오른 사업 분야를 지속적으로 개선해 보쉬 못지않은 세계적인 부품 기업으로 성장한다는 계획이다.www.mando.com​​​​HYUNDAI MOBIS (현대모비스)현대모비스는 올해 초 CES(Consumer Electronics Show)에서 공개한 자율주행 시나리오 기반의 시뮬레이터를 선보였다. 해당 기기는 증강현실 헤드업 디스플레이가 제공하는 주행 정보를 가로 6m×세로 2m의 대형 LED 스크린에 비춰 관람객의 고속도로 자율주행 간접 체험을 도왔다. 5G 네트워크 기반 V2X로 도로 위의 자동차, 보행자, 인프라와 연동하고 운전자 조작 없이 차 스스로 주차를 완료하는 지금의 자동차에서 가까워진 자율주행 시대를 엿볼 수 있다는 것이 현대모비스의 설명. 전시부스 한가운데 자리한 수소연료전지차 모형에서는 가속-감속-충전시 수소연료의 에너지 흐름 시연으로 친환경차 작동원리를 알기 쉽게 보여주었다. 이외에 무인종합정보 시스템과 연결된 스마트키, 디지털 계기판, 멀티미디어, 헤드업 디스플레이, 램프 등 총 23종의 핵심부품을 부스 곳곳에 전시해 관람객의 흥미를 돋웠다.www.mobis.co.kr​​​AIMBAN (아임반) 자동차용 가죽 전문 제품을 내놓는 아임반은 가죽시트와 헤드레스트, 퀼팅 및 샤무드 핸들커버, 버튼스방석, 콘솔쿠션, 리본 허리쿠션, 시트 제작에 들어가는 가죽을 이용한 필통 등을 선보였다. 특히 모터쇼 현장 판매용으로 제작한 가죽 버튼스 방석(1만5,000원)과 천연 소가죽 필통Ⅰ(2,000원), 소가죽 마우스패드(2,000원) 등은 저렴한 값으로 인기를 끌었다. 아임반은 1981년 자동차 가죽시트 봉제 제작을 전문으로 하는 삼성시트에서 출발한 업체로, 지난 2015년 가죽을 이용한 자동차 실내용품 브랜드 아임반(AIMBAN)을 론칭해 각종 자동차용 가죽 전문 제품을 선보이고 있다.www.aimban.com​​​CLUB NO.1 (클럽 넘버1)리무진 시트를 기반으로 한 커스텀 리무진 전문 제작업체 클럽 넘버1은 현대 쏠라티와 기아 카니발 리무진을 내놓았다. 쏠라티 컨버전 리무진은 운전석 뒤의 넓은 승객공간을 초호화 인테리어로 꾸민 것이 특징으로, 운전석과 뒷공간을 격벽과 43인치 모니터로 막고 뒷좌석을 안락하게 개조했다. 2~3열 시트를 모두 눕히면 평평한 침대까지 만들어진다. 클럽 넘버1은 주문 고객의 요구에 따라 인승, 시트배열 및 가죽컬러, 시트의 종류와 디자인 등을 개별적으로 꾸며준다. 함께 전시한 카니발도 뒤쪽을 오로지 두 사람을 위한 VIP 공간으로 개조한 4인승 커스텀 리무진이었다.www.clubno1.co.kr​   ​KHOTO (코토) 자동차 루프박스와 캐리어 시스템을 내놓는 코토(KHOTO)는 기아 쏘렌토와 카니발, 르노삼성 SM6 등 세 대의 차를 전시하면서 다양한 루프박스와 캐리어 제품을 전시했다. 올인원, 멀티형 등의 루프박스 외에도 캠핑용으로 유용한 루프박스(루프톱 텐트)가 많은 관심을 모았다. 차의 지붕 위에 올려 어른 2명, 어린이 1명의 공간을 확보한 이 텐트는 원터치로 개폐 가능하며 LED 램프가 설치되어 야간에도 편리하게 이용할 수 있다. 텐트 옆의 스마트 세이드 월을 펼치면 6명 이상이 쉴 수 있는 공간이 만들어진다. 이와 함께 코토는 자전거 수납을 위한 지붕형 및 리어형의 다양한 캐리어도 함께 전시했다. www.khoto.com​​​​THULE (툴레)  자동차용 캐리어 및 루프박스, 트레일러 등으로 유명한 스웨덴 브랜드 툴레가 서울모터쇼에 서 한국 고객들과 인사를 나눴다. 공식 수입업체인 나눅스네트워크는 자전거 등을 거치할 수 있는 다양한 형태의 캐리어를 비롯해 스타일과 실용성을 갖춘 최신 루프박스를 전시했다. 또한 최근 전개하고 있는 가방(백팩)도 부스 벽면에 디스플레이하는 한편 자사 브랜드의 유모차도 전시해 눈길을 끌었다. www.tlkor.com​​​​YURA (유라)  자동차 전장부품 및 엔진 점화부품 전문업체 유라는 와이어링 하네스와 관련 부품을 공급하는 유라코퍼레이션과 유라하네스, 각종 스파크 플러그와 시가코일 등 점화용 부품을 공급하는 유라테크로 이루어져 있다. 주요 제품은 와이어링 하네스와 관련 부품, 디지털 주행기록장치와 통합모듈 등의 전장부품, 스파크 플러그, 기타 설비 및 장비 등이다.www.yura.co.kr​​​​Carnavi.com (카네비컴)  지난 2001년부터 내비게이션과 하이패스, 블랙박스, 후방카메라, 무선충전기 등 자동차용 전장품을 내놓고 있는 카네비컴은 소비자들에게는 블랙박스 제품 ‘뷰게라’로 유명한 업체. 최근에는 레이저를 쏴 사물과의 거리를 측정하는 센서 ‘라이다’(LIDER)와 WAVE 통신 단말기 등에 역량을 집중하며 국내외 자율주행차 부품 시장 공략에 나서고 있다.www.carnavi.com ​​​CARIND (카인드캠핑카)캠핑카 제작 전문업체 카인드캠핑카는 지난해 출시한 DS5(5인승)와 함께 올해의 신형 모델인 BS5(5인승)를 공개해 관심을 모았다. 카인드캠핑카는 지난해 5월 5,500만원의 3인승 모델 DS3를 출시하고 8월 5인승 모델인 DS5(6,100만원)를 공개해 국내 캠핑카 시장에 신선한 충격을 주었던 업체. 이번에 선보인 BS5(5,300만원)는 기존의 DS3/DS5보다 길이와 폭을 축소시켜 캠핑카의 큰 덩치에 부담을 느낀 4인 가족을 겨냥했다. 솔라시스템 및 솔라배터리, 충전 겸용 인버터, TV, 오디오, 냉장고, 어닝, 히터 등 캠핑카의 필수장비를 기본으로 장착했음에도 저렴한 값을 장점으로 내세운다. 카인드캠핑카는 업계 최초의 어라운드뷰 시스템(옵션)을 비롯해 경유보일러(히터/온수/온돌), 특대수납고(낚시/골프 가방 2~3개 수납) 등을 갖추고 있다. 향후 카인드캠핑카는 현대 스타렉스를 기반으로 한 세미캠핑카나 화물탑차 베이스의 소형캠핑카, 4륜 캠핑카 등으로 모델 라인업을 확대할 계획이다.www.carind.co.kr​  ​글 자동차생활 편집부 사진 자동차생활 사진부​
서울 모터쇼를 빛낸 컨셉트카와 쇼카들 2017-04-27
모터쇼를 빛낸 컨셉트카와 쇼카들서울모터쇼에서 선보인 컨셉트카는 모두 8대로, 아시아 프리미어 4대, 코리아 프리미어 4대였다. 국산차 중에서는 크게 주목할 만한 차는 없었고 수입차도 링컨과 닛산, 렉서스가 각각 한 대씩 가져온 게 전부였다. 그나마 몇몇 부스에 전시된 쇼카들이 부족한 컨셉트카의 공백을 메웠다.​ ​HYUNDAI FE CONCEPT (컨셉트)자동차 메이커들이 빠르게 EV 시대를 준비하는 가운데 수소 연료전지차에 대한 연구 역시 계속되고 있다. 배터리의 고질적인 충전문제가 여전히 해결되지 않았기 때문. Future Eco에서 이니셜을 딴 FE 컨셉트는 제네바모터쇼에서 공개된 현대의 최신 수소 연료전지차 컨셉트. 투싼 수소차에서 더욱 발전된 4세대 연료전지 시스템을 얹어 1회 충전으로 800km(국내 기준 580km) 주행을 목표로 한다. 현대는 1월 스위스 다보스에서 출범한 수소위원회의 공식 후원사로 참여하는 등 수소 시대를 착실하게 준비하고 있다.​​​​HYUNDAI IONIQ HYBRID LAND SPEED (쇼카)이 차에서는 짠내가 난다. 소금사막의 향이다. 현대는 지난해 아이오닉 하이브리드를 개조해 속도기록계의 성지, 미국 유타 주 보네빌 소금사막으로 보냈다. 굿이어 이글 타이어에 지상고를 낮추고 뒤에는 감속용 패러슈트를 달았지만 기본적으로는 1.6L 엔진과 6단 DCT를 갖춘 양산차 베이스였다. 이 차는 평균시속 157.825mph(시속 254.1km)로 양산 하이브리드 최고속 기록을 경신했고 순간 최고시속은 160.7mph(258.7km)에 달했다. 현대는 2015년에도 투싼으로 연료전지 양산차 최고속 기록(시속 152.3km)을 세운 바 있다. ​​​​ MERCEDES-AMG GT CONCEPT (컨셉트)4도어 스포츠 쿠페에 플러그인 하이브리드를 접목한 메르세데스 AMG GT 컨셉트는 친환경과 고성능의 조합을 통한 드라이브트레인의 미래를 제시한다. V8 4.0L 가솔린 엔진에 전기모터를 짝지은 유닛은 시스템 최고출력 816마력, 최대토크 71.4kg·m를 내며 수퍼카 못지않은 퍼포먼스를 뽐내고 0→시속 100km 가속을 3초 이내에 마무리짓는다. 메르세데스 벤츠의 디자인 철학인 ‘감각적 순수미’가 잘 드러난 생김새는 깊게 패인 보닛과 근육질의 차체, 그리고 유려한 루프 라인으로 역동적인 이미지를 자아낸다. 이 같은 모양새는 향후 출시될 메르세데스 AMG GT 4도어 쿠페에 고스란히 담길 예정.     ​​ MERCEDES-AMG GT R (쇼카)메르세데스 AMG GT 패밀리의 세 번째 멤버인 메르세데스 AMG GT R은 DTM(Deutsche Tourenwagen Masters, 독일 투어링카 마스터즈)에서 축적된 폭넓은 모터스포츠 경험을 기반으로 개발됐다. AMG의 1인 1엔진 철학에 따라 완성된 V8 4.0L 바이터보 가솔린 엔진은 최고출력 585마력/6,250rpm, 최대토크 71.4kg·m/1,900~5,500rpm을 발휘하고 AMG 스피드시프트 7단 DCT의 재빠른 변속에 힘입어 0→시속 100km 가속을 3.6초 만에 끝낸다. 최고속도는 시속 318km. 액티브 리어 휠 스티어링 시스템과 9단계로 조절되는 트랙션 컨트롤 시스템, 그리고 전자제어식 코일 오버 서스펜션은 엔진의 강력한 힘을 뒷받침하는 동시에 트랙을 공격적으로 아우르는 요소. 인상적인 겉모습의 AMG 그린 헬 마그노 컬러는 독일 뉘르부르크링 서킷에서 영감을 받아 제작됐으며 메르세데스 AMG GT R이 트랙에 뿌리를 두고 있음을 강조한다.​ ​JAGUAR I-TYPE (쇼카)한때 르망을 호령했던 재규어는 포드 시절에 F1에 잠시 발을 담그기도 했었는데 모기업이 바뀌는 어수선한 시기를 지나 다시금 서킷으로 눈길을 돌렸다. 다만 현실적으로 부담이 큰 르망이나 F1이 아니라 전기차 경주인 포뮬러 E(FE)다. 아직 시작단계인 FE는 대중적 인지도나 인기가 높지 않다. 대신 EV 관련 노하우와 기술개발로 연결될 수 있기에 많은 양산차 메이커들이 눈독을 들이고 있다. 재규어 머신의 이름은 I-타입. 스파크의 원메이크 섀시에 월리엄즈에서 개발한 파워트레인을 얹었다.​​​​PORSCHE 919 HYBRID LEGO CAR (쇼카)레고 마스터 빌더 폴 크르잔(Paul Chrzan)이 만든 919 하이브리드 레고카는 레고와 실제 919 하이브리드를 50:50 비율로 맞붙였다. 약 37만5,000개의 블록이 사용됐고 완성까지 6주가 걸렸다. 레고카의 모델이 된 919 하이브리드는 2015, 2016 르망 24시간 내구레이스에서 우승을 거머쥔 머신으로 포르쉐 모터스포츠 정신을 고스란히 담고 있다. V4 2.0L 가솔린 터보 엔진과 두 개의 에너지회생 시스템이 결합된 드라이브트레인은 시스템 최고출력 900마력을 발휘하며 0→시속 97km 가속을 2.2초 만에 끝낸다. 최고시속은 320km.  ​​​​LEXUS LF-FC  (컨셉트)이 대형 세단 컨셉트는 렉서스가 신형 기함에 앞서 2015년 도쿄모터쇼에서 발표했던 LF-FC다. 연료전지를 뜻하는 FC가 이름에 들어 있는 것은 2020년 올림픽 개최에 맞추어 렉서스가 계획 중인 연료전지차 로드맵의 일환이기 때문이다. 최신 5세대 LS의 예고편답게 거대한 스핀들 그릴에 화살촉 모양의 헤드램프를 짝지었고 매끈한 보디는 전장 5.3m에 이른다. 연료전지 구동계는 양산형을 의식한 FR 레이아웃이지만 앞쪽에 인휠 모터를 달아 네바퀴를 굴린다. 자율운전 기술에 기초한 첨단 운전보조 시스템 외에 사이드미러를 없애 공기저항을 최소화했다. ​​​NISSAN GRIPZ (컨셉트)닛산 그립즈는 2015년 프랑크푸르트모터쇼에서 공개된 컨셉트카다. 얼굴은 부메랑 형상의 거대한 V모션 그릴과 화살촉 형태의 눈매를 조화시켰다. 쿠페에 가까운 보디 형상과 붉은 도색, 커다란 타이어의 조합은 전설적인 240Z 랠리카를 떠올리게 한다. 퓨어 드라이브 e-파워로 엔진을 발전용으로만 쓰고, 바퀴는 모터가 굴리는 주행거리 연장형 EV. 공개된 지 2년이나 되는 김빠진 컨셉트카이지만 올해 안에 도로에서 만나보게 될지도 모른다. 바로 닛산의 2세대 쥬크가 이 디자인을 베이스로 개발되고 있기 때문이다. ​​​​LINCOLN NAVIGATOR CONCEPT (컨셉트)지난해 3월 뉴욕오토쇼에서 공개된 내비게이터 컨셉트가 아시아 최초로 서울모터쇼를 찾았다. 고급스러운 세일링 보트에서 영감을 받은 디자인은 링컨 시그니처 그릴이 적용된 웅장한 차체에 새가 날개를 펼치듯 장엄하게 열리는 걸윙 도어로 링컨 SUV의 새로운 방향을 제시한다. 전 좌석에 탑재된 30방향 퍼펙트 포지션 시트는 탑승객에게 편안한 휴식을 제공하고 오직 링컨에서만 만끽할 수 있는 레벨 울티마 오디오 시스템이 입체적인 음장감을 구현한다. 1열과 2열 시트 헤드레스트 뒤편에 자리한 와이드 터치스크린은 애플 카플레이를 제공하며 널찍한 트렁크공간에는 옷이나 신발, 시계 등 개인물품을 깔끔하게 보관할 수 있는 옷장이 마련됐다. 센서와 카메라, 그리고 레이더 기술을 활용한 차선이탈방지 시스템과 급제동경고 시스템을 갖췄고, 엔진룸에는 최고출력 400마력을 내는 V6 3.5L 가솔린 트윈터보 엔진이 들어갔다.​​​​​​POWER PLAZA YEBBUJANA R2 (컨셉트)매년 전기 컨셉트카를 한 대씩 내놓는 국내 전기차 제조업체 파워플라자가 이번에도 컨셉트카를 내놓았다. 지난 2015년 서울모터쇼에서 나왔던 예쁘자나R의 진화형으로, 길이×너비×높이가 3,175×1,600×1,272mm인 소형 2인승 전기 로드스터다. 기본형은 40.5kWh의 리튬이온 배터리와 출력 109마력(80kW), 토크 19.4kg·m의 모터를 얹는다. 제원상 최대 주행가능 거리는 440km(옵션인 81kWh 배터리 탑재시 765km), 0→시속 100km 가속 4.66초, 최고시속은 199km. 1회 충전에 걸리는 시간은 22kW 출력으로 1.8시간이며, 5단 수동변속기를 통해 앞바퀴를 굴린다. 무게는 643kg, 에너지효율은 9.2kWh/100km다. 개막식에 참석한 파워플라자 김성호 대표는 예쁘자나R2의 양산에 강한 의지를 내비쳤다. R2는 2015년의 R과 비교해 2인승 로드스터의 틀과 기본 디자인에는 큰 변화가 없지만 앞뒤 범퍼를 좀 더 매끈하게 다듬고 시트 뒤 윈드 디플렉터의 형상을 개선했다. 참고로 예쁘자나R2는 지난해 제네바모터쇼에서 먼저 선보인 바 있다.​​​CAMMSYS PM100 & CH100 (컨셉트)카메라 모듈 사업을 바탕으로 2013년 전장-IT, 2015년 전기차 및 부품 생산으로 사업을 확장하고 있는 캠시스는 이번 서울모터쇼에 처음 참가해 4륜 승용 초소형 전기차(EV Micro Mobility) PM100을 공개했다. PM 시리즈는 내년부터 캠시스가 선보일 첫 초소형 전기차의 양산형 모델로, 길이×너비×높이 2,400×1,400×1,540mm의 2인승 3도어 해치백이다. 5kw/6kw 모터와 7kwh 배터리를 얹어 최고시속 60km(6kw는 80km), 1회 충전 주행가능 거리 100km를 목표로 한다. 배터리를 포함한 차체 무게는 600kg이며 220볼트 완속 충전시 3.5시간이 걸린다. 행사장에는 두 대의 PM100이 나왔으며, 부스 한켠에는 상용 모델인 CH100(TX700e) 두 대도 함께 전시되었다. 캠시스는 내년에 PM 시리즈를 시작으로 2019년 동남아 택시 시장을 겨냥한 3륜 TM 시리즈, 2020년에는 4륜 상용의 CM 시리즈, 2022년에는 픽업트럭의 양산형인 CH 시리즈를 선보일 계획이다.​​​MERCEDES ME CONNECT (테크)메르세데스 미 커넥트는 메르세데스 벤츠 코리아와 KT 간의 협력을 통해 구축된 LTE 기반 커넥티드카 서비스다. 차 내에 탑재된 무선 커넥티드 시스템을 통해 운전자의 스마트폰과 연동되는 것이 포인트. 자동 주차 혹은 출차가 가능한 리모트 파킹 파일럿(Remote Parking Pilot)과 내 차 위치를 실시간으로 파악 가능한 지오펜싱(Geo Fencing), 그리고 온라인과 모바일을 통해 내 차의 상태를 파악할 수 있는 메르세데스 미 포털(Mercedes me Portal)이 대표적인 기능이다. 디미트리스 실라키스 메르세데스 벤츠 코리아 사장은 “올해 하반기부터 상용화될 메르세데스 미 커넥트가 보다 똑똑하고 안전하며 편리한 사용자 경험을 제공하게 될 것”이라고 전했다.​​​​​HYUNDAI PONY & PATENT MOTOR CAR (쇼카)다양한 자동차 정보를 제공하고 있는 포털사이트 네이버는 이번 모터쇼에 자동차 정보를 직접 검색하고 찾아볼 수 있는 네이버자동차 DB를 홍보하면서 한국의 첫 고유모델 포니와 인류 최초의 가솔린 자동차인 페이턴트 모터카, 테슬라 모델 S 등을 전시해 눈길을 끌었다. 포니2와 달리 포니1은 요즘 보기 힘든 차로, 택시에 주로 쓰였던 하늘색 컬러에 스텔라에 쓰였던 휠 캡을 끼워 아쉬움을 남기기도 했다. 반면 1885년 처음 탄생해 1886년 세계 첫 휘발유 자동차로 등록된 페이턴트 모터카(벤츠 1호차)는 레플리카이긴 하지만 높은 완성도로 눈길을 끌었다.​​​NAVER & NAVER LABS (부스)네이버와 올해 초 네이버 연구개발 조직에서 별도의 기술연구개발 법인으로 독립한 네이버랩스는 이번 서울모터쇼에 IT 기업으로는 이례적으로 1,000㎡의 넓은 전시공간을 마련하고, 자율주행차와 자동차용 인포테인먼트 시제품, 3차원 실내지도 맵핑 로봇 M1 공개 및 시연, 네이버 자동차 서비스의 차량정보 확인 체험공간 등을 선보였다. 네이버랩스 송창현 대표는 “네이버랩스가 추구하는 기술의 방향성인 ‘생활환경지능’(Ambient Intelligence)은 우리 생활 속의 다양한 상황을 인지해 필요한 순간에 정확한 정보를 제공하는 기술과 서비스를 의미한다”며, “사용자들의 발길이 닿는 무수한 공간과 이동 경로를 데이터화해 그들의 삶을 방해하지 않으면서 자연스럽게 스며드는 솔루션을 제공하고자 한다”고 말했다. 이를 위해 네이버랩스는 차세대 이동 솔루션을 연구하고 AI와 로봇기술의 융합을 통한 생활공간의 정보화를 지속하는 한편, 새로 개발 중인 IVI 플랫폼을 오픈해 더 많은 파트너와의 협력을 넓혀가는 방식으로 기술과 서비스의 선순환을 이룰 계획이다. ​​​IVI PLATFORM (테크)네이버랩스는 카쉐어링 및 자율주행 시대에 맞춰 차량 내 개인 환경에 최적화된 인포테인먼트 IVI(In-Vehicle Infotainment) 플랫폼과 이를 구현한 시제품을 공개했다. IVI는 차 안에서 즐길 수 있는 엔터테인먼트와 정보 시스템을 총칭하는 용어로, 음악·영화·게임·TV 등과 같은 엔터테인먼트 기능과 내비게이션, 모바일 기기와 연동된 다양한 서비스를 제공하는 기기 또는 기술을 말한다. 이번 모터쇼에서 소개한 IVI는 주의분산이 최소화된 UX, 절제된 음성 인터페이스로 운전 환경에 적합하도록 설계되었으며, 네이버 로그인을 통해 어느 자동차에서나 동일한 경험을 제공해준다. 네이버 지도와 연계된 내비게이션으로 저장해 놓은 목적지로 바로 길안내를 받을 수 있으며, 날씨·캘린더·뮤직·라디오 등 상황에 맞는 콘텐츠 활용이 가능하다. ​​​​​AUTONOMOUS CAR (테크)네이버랩스의 자율주행차는 국내 IT 기업 최초로 국토부 도로주행 임시허가를 받은 차로, 현재 실제 도로에서 시험 주행 중인 모델이다. 이 차는 미국자동차공학회의 자율주행 기준 레벨3 수준의 자율주행 기술을 갖추고 있으며, 완전자율주행(레벨4) 단계를 달성하기 위해 기술 개발 중이다. 네이버랩스는 이 차를 이용해 이미지 인식을 바탕으로 한 ‘인지’ 분야의 데이터를 획득, 상황을 판단하는 자율주행 기술을 쌓아가고 있다. 즉, 자율주행차에 탑재된 GPS와 라이다, 카메라, 레이더를 이용해 도로 위의 승용차, 화물차, 승합차, 이륜차 등 차종과 보행자를 구분하고, 이를 바탕으로 차의 경로를 계획하고 차의 측후방 영상에서 빈 공간을 판단해 차선 변경을 결정하는 등의 자율주행 기술을 발전시키고 있다.​​ M1 ROBOT (테크)네이버랩스는 이번 서울모터쇼에서 도로와 구조물로 이뤄진 모형 전시공간을 마련하고, 3차원 실내 정밀지도 제작 로봇인 M1이 자율주행으로 해당 공간을 이동하며 3D 정밀지도를 만드는 과정을 시연했다. M1은 레이저로 스캔한 무수히 많은 점 데이터를 메시(mesh)라 불리는 3차원 공간 데이터로 변환, 카메라로 촬영한 이미지를 붙여 3차원 지도를 만들어낸다. 즉, GPS가 잡히지 않는 실내공간의 디지털화를 위해 개발된 로봇이다. M1으로 제작한 3D 정밀지도를 통해 대규모 실내공간에서도 현재 위치를 간단히 파악하고 길 찾기가 가능해지면, 부동산 정보·게임·광고를 비롯한 여러 공간 기반 서비스들의 핵심 플랫폼으로 활용될 전망이다.​​​D.THRONE S (전동 완구)킨텍스 제2전시장 7홀에서는 어린이용 전기차 디트로네(D.THRONE)가 출품되었다. 이 제품이 표방하는 것은 ‘프리미엄 패밀리 전동차’로, 아이를 태우고 부모가 함께 달릴 수 있는 전동 이동수단을 의미한다. 2012년 1세대 모델을 내놓았던 디트로네는 이번 모터쇼에 지난해 개발한 3세대 모델 디트로네 S를 출품했다. 이 모델은 사전 예약 2일 만에 5억원의 매출을 기록할 정도로 인기를 끌었는데, 디트로네는 이를 발판으로 올해 2월 DSC 인베스트먼트로부터 30억원의 추가 투자 유치를 받기도 했다. 디트로네 S는 아이를 태운 후 어른이 함께 탈 수 있는 구조로, 전동차·보드·유모차의 3가지 모드에 저소음 모터를 사용해 도로나 공원뿐 아니라 백화점, 마트 등의 실내에서도 사용할 수 있다. 아이와 어른을 합쳐 최대 220kg까지 탑승 가능하며 LG화학 배터리를 사용해 10시간 이상 사용할 수 있다. 속도는 시속 7~15km, 값은 332만5,000원이다. 글 자동차생활 편집부 사진 자동차생활 사진부 
2017 서울 모터쇼 2017-04-27
2017 SEOUL MOTOR SHOW정국 혼란 속에서 조용하게 치러진 행사 대통령 탄핵이라는 사상 초유의 혼란 속에서 열린 2017 서울모터쇼가 성공적으로 막을 내렸다. 이번 모터쇼에서도 세계적인 이목을 끌만 한 뉴스는 별로 없었지만 행사장을 찾은 61만여 명의 관람객들은 잠시나마 답답한 정국에서 벗어나 자동차의 매력에 흠뻑 빠져들었다.  지난 3월 30일 프레스 데이를 시작으로 31일부터 4월 9일까지 경기도 고양 일산 킨텍스에서 ‘미래를 그리다, 현재를 즐기다’를 주제로 열린 2017 서울모터쇼가 막을 내렸다. 이번 모터쇼에는 총 27개 완성차 브랜드에서 300여 대의 자동차를 출품했고, 부품·IT·용품·튜닝 및 캠핑·서비스 등 관련 업체 194개 및 유관기관 9개, 외국 주 정부 홍보관 9개 등이 참여했다. 열흘간의 누적 관람객은 지난 2015년 모터쇼 때의 65만 명에 다소 못 미치는 61만여 명에 그쳤다. 그러나 대한민국 전체가 정국 혼란으로 어수선한 가운데 열린 것치고는 선방했다는 의견이 많다. 디젤게이트로 VW 패밀리(아우디, 폭스바겐, 벤틀리)들이 대거 불참한 가운데 여전히 볼보와 크라이슬러(지프/피아트 포함), 국내 타이어 업체 등은 행사에 참여하지 않았으며 포드는 링컨 브랜드만으로 부스를 꾸렸다. 상용차 중에서는 만(MAN)이 처음으로 서울모터쇼에 나왔고, 모터쇼에 처음 참가한 IT업체 네이버는 자동차 업체 못지않은 큼직한 부스를 꾸렸다.​​​​지난 2015년 모터쇼보다 규모 줄어서울모터쇼에 참가한 완성차 업체는 국내 9개, 해외 18개 등 모두 27개 브랜드로, 제네시스와 메르세데스-AMG는 처음으로 각각 현대와 메르세데스 벤츠와 별개로 부스를 꾸렸다. 완성차 출품현황은 243종 약 300대로, 이들 중 월드 프리미어(세계 최초 공개)는 쌍용 G4 렉스턴과 현대 그랜저 하이브리드 두 대였다. 나머지 아시아 프리미어는 18대(컨셉트카 4대 포함), 코리아 프리미어는 22대(컨셉트카 4대 포함)로, 월드 프리미어까지 모두 합쳐 42대(컨셉트카 8대)의 차가 국내에서 처음 공개되었다. 그러나 이번 모터쇼를 통틀어 신차다운 신차는 쌍용 G4 렉스턴밖에 없어 여전히 지역 모터쇼의 한계에서 크게 벗어나지 못한 모습이었다. 해외 메이커들이 한국에서 새차를 발표할 리는 없으므로 사실상 국산 메이커들이 호응을 해주어야 하는데, 지난 모터쇼에 이어 이번에도 굵직한 새차는 별로 없었다. ​​​ ​ 참고로 지난 2015 서울모터쇼 때의 월드/아시아/코리아 프리미어의 수는 각각 7/9/41대, 총 57대로 이번의 42대를 상회했다. 지난 모터쇼와 비교해 참가 완성차 업체들의 수도 32→27개로 줄었고 전체 출품 모델의 수도 약 370→300대로 줄었다. 관람객 수도 대략 65만→61만 명으로 줄었기에 외형적으로는 지난 모터쇼 때보다 위축된 분위기가 확연했다.이에 대해 김용근 서울모터쇼조직위원회 위원장은 “서울모터쇼는 제네바, 디트로이트, 프랑크푸르트, 파리, 상해 등 대륙형 글로벌 모터쇼에 비해 역사성과 내수 시장의 규모에서 태생적인 한계를 안고 있고 위치 또한 서울에서 떨어진 경기도 고양시에서 개최돼 대중 접근성에서도 불리한 여건에 있다”며, “다른 나라 모터쇼와 차별화를 위해 자율주행차를 비롯한 첨단산업융합과 친환경이라는 글로벌 트렌드를 강화하고, 가족친화형·체험형·교육형 전시를 확대해 서울모터쇼만의 아이덴티티를 구축하기 위해 노력했다”고 말했다. 아울러 “우리나라 시장 개방 진전에 따른 신차 전시확대, 우리나라의 강점인 IT와 자동차의 융합 강화, 다양한 체험 이벤트와 즐길 거리 보강 등을 통해 서울모터쇼를 계속 발전시켜나갈 것”이라고 덧붙였다.  ​축제와 배움의 장을 위한 노력규모가 다소 위축되었지만 세계 자동차 트렌드를 읽는 데에는 부족함이 없었다. 우선 전체 출품 243종의 자동차 중 약 20%인 50종이 친환경차였으며, 이 중 8대의 시승행사가 개최되는 등 최근 전세계에 불고 있는 친환경 바람을 충분히 느낄 수 있었다. 또한 세계적으로 관심이 집중되고 있는 자율주행차의 트렌드도 이곳에서 확인할 수 있었다. 서울모터쇼에 처음 참가한 IT기업 네이버는 실제 도로에서 데이터를 수집하고 있는 자율주행차를 전시했고, 주최 측은 서울대학교와 협업해 전시장 주변 일반도로 4km에서 자율주행차 시승행사를 열기도 했다. 완성차뿐 아니라 부품업체 및 유관기관 등에서도 자율주행과 관련된 많은 기술들을 선보여 세계적인 흐름을 가늠해 볼 수 있었다.이번 모터쇼에서도 지난 행사 때와 마찬가지로 다양한 이벤트와 부대행사가 열렸다. 2015년부터 추진했던 다양한 국제 컨퍼런스와 자동차 관련 세미나가 열려 관계자들의 호응을 얻었는데, 특히 ‘자동차의 미래를 여는 혁신과 열정’을 주제로 한 국제컨퍼런스는 유료임에도 불구하고 1,400여 명이 참가해 자동차 분야 국내 포럼행사 중 최대 규모를 기록했다. ​​​ 제2전시장 7홀에 온가족이 함께 참여하고 즐길 수 있는 ‘자동차생활문화관’을 마련, 가족 단위 관람객들에게 유익한 체험을 제공하기도 했다. 이곳에는 자동차역사 코너, 안전체험 코너 등이 마련되었고 자동차 디자인 페스티벌 및 대학생 자작차 및 튜닝/캠핑카가 전시되었으며, 소니 플레이스테이션4의 최신 자동차 게임 및 VR 체험도 관람객들의 인기를 얻었다. ​또한 9홀에서는 나비타월드와 협력해 독일 4대 유명 완구브랜드(브루더, 시쿠, 롤리토이즈, 하바)가 참가하는 어린이 자동차 놀이공간이 운영되었고, 1~2전시장 사이 야외 공간에서는 주말마다 풍성한 문화예술공연이 펼쳐졌다. 그 밖에도 최대 3만8,000명이 동시에 접속할 수 있도록 무료 와이파이를 제공하고 모바일 앱을 통해 손쉽게 입장권을 구매할 수 있도록 해 매표소 앞에서 길게 줄을 설 필요가 없었던 점도 돋보였다.서울모터쇼는 국제적인 모터쇼의 관점에서 보면 아직 부족한 게 많다. 프레스 컨퍼런스조차 대부분 한국어로 진행되고 외국인을 위한 동시통역은 거의 없는 게 현실이다. 보도자료 역시 한국어가 대부분으로 영문 보도자료를 내는 메이커들은 눈을 씻고 봐도 드물었다. 이는 비단 이번만의 일은 아니다. 중국 모터쇼를 찾은 해외 미디어들이 중국어로 가득한 자료를 집어 들었을 때의 당황함을 서울모터쇼도 재현하고 있는 셈. 불행 중 다행이라면 중국의 모터쇼와 달리 한국의 모터쇼를 취재하러 오는 해외 매체들은 거의 없다.​이제 11번째 모터쇼를 개최하고 국내 메이커들조차 서울모터쇼에서 신차를 내놓지 않는 상황에서 해외 유수 모터쇼와 어깨를 나란히 하겠다는 것은 허망한 꿈에 불과할 수 있다. 그러나 서울모터쇼가 반드시 세계적이어야만 의미가 있는 것은 결코 아니다. 자국민을 위한 충실한 구성으로도 충분한 역할을 할 수 있다. ​혼란스러운 정국 속에서 조용히 개최된 이번 행사는 지난 2015년 때부터 요란한 겉모습보다는 내실 위주로 변화를 준 것의 연장선상에 있었다. 참가업체의 수나 전시내용이 빈약한 것은 아쉬움으로 남지만 모처럼 가다듬은 서울모터쇼의 방향이 내국인을 위한 충실한 내용으로 꾸준히 발전해 나가기를 바래본다. 외형적인 화려함보다는 모터쇼의 기본 틀을 만들어 나가며 내실을 다지다보면 수준은 함께 높아질 것이다. 서울모터쇼가 앞으로도 많은 사람들에게 즐거움을 줄 수 있는 자동차 축제로 꾸준히 성장해 나가기를 기대해 본다. 글 자동차생활 편집부 사진 자동차생활 사진부   
5월 뉴모델 2017-04-25
  5월 뉴모델​ ​HYUNDAI SONATA LPi (3월 20일)라인업 확장을 통해 판매량을 끌어올리려는 전략일까? 현대가 구형보다 고급스러운 인테리어와 증가된 편의사양을 품은 렌터카 및 장애인용 쏘나타 뉴 라이즈 LPi 모델을 내놨다. LED 주간주행등, LED 테일램프, 17인치 알로이 휠로 세련된 외관 디자인을 완성하고 버건디 천연가죽시트, 운전석 메모리 시스템, 블랙 헤드라이닝 등으로 안락하고 편안한 실내공간을 구현한 것이 특징. LPi 2.0 엔진과 6단 자동변속기는 최고출력 163마력, 최대토크 20.0kg·m의 힘을 내고 9.5km/L의 연비를 기록한다. 값은 렌터카의 경우 스타일 1,915만원, 모던 2,277만원, 프리미엄 2,453만원이고, 장애인용은 왼발장애 기준 스마트 2,380만원, 모던 2,540만원이다. 참고로 장애인용 모델의 장애 기준에는 왼발장애, 왼손왼발장애, 왼손오른발장애, 오른손오른발장애, 오른발장애, 양발장애, 오른손장애가 있다.​​​​2017 HYUNDAI AVANTE (3월 20일)현대 아반떼가 2017년형으로 업그레이드됐다. 블루투스 핸즈프리를 전 트림에 기본 적용하고 앞좌석 통풍 시트와 운전석 메모리 시스템 선택 범위를 하위 트림으로까지 넓혔다. 또 7인치 내비게이션을 8인치로 증대해 시인성을 높였으며 미러링크와 애플 카플레이 등 스마트폰 연동 시스템을 추가해 편의성을 향상시켰다. 이 외에도 실내로 유입되는 초미세먼지를 포집해 걸러주는 에어컨 필터를 장착, 쾌적한 실내환경 조성이 가능토록 했다. 터보 모델인 아반떼 스포츠는 직렬 4기통 1.6L T-GDi 엔진에 7단 듀얼클러치 변속기(DCT)를 맞물린 오리지널 트림을 추가해 소비자 선택의 폭을 넓혔다. 값은 가솔린 1.6 1,420만~2,165만원, 가솔린 1.6 터보 2,098만~2,460만원, 디젤 1.6 1,640만~2,427만원, LPi 1.6 1,600만~2,000만원이다.​​​​LAMBORGHINI HURACÁN RWD SPYDER (3월 20일)컨버터블이 주는 자유로움과 뒷바퀴굴림 방식이 갖는 화끈함을 동시에 지닌 우라칸 RWD 스파이더가 나왔다. 역동적인 조형미를 갖춘 범퍼 디자인이 기존 네바퀴굴림 모델보다 강렬한 이미지를 자아내고 시속 50km 이하에서 17초 만에 자동 개폐되는 소프트톱으로 쿠페가 갖지 못한 감성을 드러낸다. 7단 DCT와 쌍을 이루는 V10 5.2L 자연흡기 가솔린 엔진은 최고 580마력/8,000rpm의 힘을 분출하며 0→시속 100km 가속을 3.6초 만에 끝내고 최고속도인 시속 319km까지 거침없이 내달린다. 아울러 가볍고 튼튼한 소재로 제작된 섀시는 안티롤바를 장착한 더블위시본 서스펜션과 40:60으로 조율된 앞뒤 무게배분으로 민첩한 몸놀림을 구현한다. 값은 3억2,000만원부터.  ​​​​​2017 RENAULT SAMSUNG SM6 (3월 21일)2017년형 SM6가 아메시스트 블랙(Amethyst Black) 컬러를 녹여냈다. 퍼플 계열 컬러인 아메시스트 블랙은 예로부터 유럽 귀족을 상징했으며 SM6 쌍둥이 모델인 탈리스만에 먼저 적용된 바 있다. 보는 각도와 조명에 따라 블랙과 퍼플을 우아하게 오가는 이 컬러는 국내 시장에서 호평을 받아온 SM6의 디자인을 한층 돋보이게 해줄 것으로 기대된다. 다만 아메시스트 블랙은 최상위 트림인 RE에만 적용된다. 그 밖에 2017년형 SM6는 전 트림의 상품성을 보강했다. 정숙성을 높여주는 차음 윈드실드 글라스와 LED 주간 주행등을 하위 트림까지 확대하고 RE 트림의 경우 운전석 파워시트, 운전석 및 조수석 프레스티지 헤드레스트를 기본 제공해 고급성과 안락성을 강화했다. 값은 GDe(가솔린) 2,440만~3,060만원, TCe(가솔린 터보) 2,830만~3,260만원, dCi(디젤) 2,595만~3,010만원, LPe(LPG) 2,360만~2,745만원이다.​​​​VOLVO V90 CROSS COUNTRY (3월 21일)세단과 SUV의 장점을 결합한 V90 크로스 컨트리는 스웨덴의 척박한 노면환경 속에서 개발되고 완성됐다. SUV에 버금가는 210mm의 지상고는 온오프로드를 넘나드는 토대가 되고 네 바퀴에 적절한 구동력을 배분하는 사륜구동 시스템은 끈기 있게 접지력을 이어가는 원동력이다. 직렬 4기통 2.0L 트윈터보 디젤 엔진에 8단 자동변속기를 짝지어 최고출력 235마력, 최대토크 48.9kg·m를 내는 드라이브트레인은 지능형 연료분사 기술인 i-ART와 터보의 즉각적인 반응을 이끌어내는 파워펄스로 효율과 성능을 두루 뽐낸다. 세련된 느낌의 T자형 헤드램프와 탄탄한 이미지의 펜더 디자인은 우아함과 역동성을 동시에 충족시키는 요소. 값은 하위 트림인 크로스 컨트리가 6,990만원, 상위 트림인 크로스 컨트리 프로가 7,690만원이다.  ​​​MERCEDES-AMG C63 CABRIOLET (3월 23일)C63 카브리올레는 AMG의 강력한 퍼포먼스와 오픈에어링이 선사하는 자유로운 감성이 한껏 어우러진 모델이다. 공격적인 범퍼와 19인치 AMG 크로스 스포크 알로이 휠, 그리고 네 가닥으로 뽑은 머플러 팁이 역동적인 이미지를 완성하고 시속 50km 이하의 속도에서 20초 안에 여닫을 수 있는 자동 개폐식 소프트톱이 차의 성격을 완성한다. 최고출력 476마력/5,500~6,250rpm, 최대토크 66.3kg·m/1,750~4,500rpm을 발휘하는 V8 4.0L 가솔린 바이터보 엔진은 AMG 스피드시프트 7단 DCT와 맞물려 0→시속 100km 가속을 4.0초 만에 끝내고 최고시속 250km를 가볍게 찍는다. 아울러 컴포트/스포츠/스포츠 플러스/세일링으로 구성된 AMG 다이내믹 셀렉트는 운전자 성향에 알맞은 운전재미를 제공한다. 값은 1억2,700만원.​​​​CHEVROLET SPARK GRAFFITI EDITION (3월 26일)기아 모닝과 국내 경차 시장을 양분하고 있는 쉐보레 스파크가 그래피티 에디션(Graffiti Edition)으로 색다른 변신을 시도했다. 퓨어 화이트, 파티 레드, 스위치 블레이드 실버, 모던 블랙 등으로 구성된 외장 컬러 라인업에 개성 넘치는 그래피티 엑센트 데칼을 넣어 독창적인 분위기를 이끌어낸 것이 포인트다. 이외에 15인치 그레이 포인트 블랙 휠과 블랙 그릴 서라운드, 블랙 에어로 스포일러 등으로 이전에 없던 세련미도 강조했다. 실내는 감각적인 그래비티가 새겨진 대시보드와 화이트 클러스터 서라운드로 외관의 분위기를 이어간다. 전 라인업에 최고 75마력, 최대 9.7kg·m의 힘을 내는 직렬 3기통 1.0L 가솔린 엔진과 CVT가 조합된다. LT 플러스 트림에 적용되는 스파크 그래피티 에디션의 값은 1,432만원이다.​​​​MERCEDES-BENZ E220d 4MATIC AVANTGARDE & EXCLUSIVE, E350d (3월 27일)10세대 E클래스 라인업에 E350d와 E220d 4매틱 아방가르드 & 익스클루시브가 추가됐다. 디젤 모델 최상위 버전인 E350d는 AMG 라인이 기본 적용돼 일반형보다 고급스럽고 역동적인 생김새를 자랑한다. 최고출력 258마력, 최대토크 63.2kg·m를 발휘하는 V6 3.0L 디젤 엔진은 첨단 SCR 기술로 질소산화물 배출을 낮추고 스톱 앤 스타트 기능을 적용해 효율을 높였다. 기존 E220d를 스포티함을 강조한 아방가르드와 럭셔리하고 클래식한 품위를 강조한 익스클루시브 라인으로 나눈 E220d 4매틱은 직렬 4기통 2.0L 디젤 엔진을 얹어 최고 194마력, 최대 40.8kg·m의 힘과 13.8km/L의 연비를 낸다. 값은 E220d 4매틱 아방가르드와 익스클루시브가 각각 7,150만원, 7350만원이고 E350d가 8,370만원이다. ​​​​MINI COUNTRYMAN (3월 29일)2세대 미니 컨트리맨의 길이×너비×높이는 4,299×1,822×1,557mm로 구형 대비 19mm 길어지고 33mm 넓어졌으며 13mm 높아졌다. 커진 차체를 바탕으로 최대 1,390L까지 확장되는 트렁크를 갖춰 소비자의 다양한 라이프스타일을 아우른다. 미니 고유의 디자인 특징을 담아낸 외관은 타원형으로 다듬어진 헤드램프와 좌우로 널찍한 그릴로 역동적인 인상을 드러내고 실내에 들어찬 8.8인치 터치스크린은 사용자에게 높은 편의성을 제공한다. 최고출력 190마력, 최대토크 40.8kg·m를 내는 직렬 4기통 2.0L 디젤 터보 엔진은 8단 자동변속기와 맞물려 부족함 없는 주행성능을 내며 사륜구동 시스템인 올4를 기반으로 온·오프로드를 모두 안정적으로 다스린다. 전방충돌경고장치인 액티브 가드 시스템이 기본으로 들어갔으며 값은 4,340만~5,540만원이다.​​​​BMW M760Li xDrive (3월 30일)브랜드 플래그십 모델인 BMW M760Li x드라이브는 수퍼카 못지않은 주행성능을 뽐낸다. 최고 609마력/5,500~6,500rpm, 최대 81.6kg·m/1,550~5,000rpm의 힘을 발휘하는 6.6L V12 가솔린 트윈터보 엔진이 8단 자동변속기와 맞물려 0→시속 100km 가속을 3.7초 만에 끝낸다. 여기에 롤링과 피칭을 꽉 잡아주는 이그제큐티브 드라이브 프로 서스펜션을 더해 강력한 퍼포먼스를 안정적으로 구현한다. 뒷바퀴 조향을 가능케 하는 인테그럴 액티브 스티어링 시스템과 앞 245/40 R20, 뒤 275/35 R20의 스포츠 타이어를 조합해 역동적인 주행성을 완성했다. M 에어로다이내믹 패키지로 기존보다 스포티한 모양새를 만들었으며 이에 걸맞은 큼직한 20인치 M 경합금 휠과 차 곳곳에 부착된 V12 배지로 차별화된 이미지를 만들어냈다. 값은 2억2,330만원.​​​PEUGEOT 3008 SUV  (3월 30일)2017 유럽 올해의 차에 빛나는 푸조 3008 SUV는 대담한 디자인과 넉넉한 적재공간, 그리고 다양한 안전 및 편의장비로 극적인 진화를 이뤄냈다. 기존의 MPV에서 벗어나 날렵한 모양의 헤드램프와 큼직한 18인치 알로이 휠 등으로 오프로드에 걸맞은 전형적인 SUV 스타일로 거듭났으며, 2세대 아이 콕핏 인테리어가 적용된 실내는 12.3인치 디지털 계기판과 8인치 터치스크린을 통해 편의성을 향상시켰다. 힐 어시스트 디센트와 어드밴스드 그립컨트롤(노멀/스노/머드/샌드/ESP 오프)로 가파른 내리막길은 물론 다양한 노면 상황을 적절히 아우른다. 값은 알뤼르가 3,890만원이고 GT라인이 4,250만원이다. 스포티함을 앞세운 GT 모델도 상반기에 출시될 예정.  ​​​HONDA CR-V TURBO (3월 30일)신형 CR-V 터보는 힘과 효율을 모두 아우르는 직렬 4기통 1.5L i-VTEC 가솔린 터보 엔진에 무단변속기를 짝지어 최고출력 193마력, 최대토크 24.8kg·m를 내고 12.2km/L의 연비를 기록한다. 직선을 강조한 남성적인 디자인에 길이 35mm, 너비 5mm, 휠베이스 40mm 늘어난 차체는 구형보다 당당한 이미지를 뽐내는 부분. 가죽과 원목 소재를 사용해 안락한 분위기를 연출한 실내에서는 헤드업 디스플레이, 디지털 계기판, 열선 스티어링 휠 등으로 사용자 편의성을 높였다. 4WD EX-L과 4WD 투어링 두 가지 트림으로 출시되며 값은 각각 3,930만원, 4,300만원이다. 참고로 CR-V 터보는 올해 초 미국고속도로안전보험협회(IIHS) 충돌 안전성 테스트에서 최고안전등급인 톱 세이프티 피크 플러스를 획득했다. ​​HYUNDAI GRANDEUR HYBRID (3월 30일)그랜저 하이브리드는 친환경과 경제성을 강조한 모델이다. 최고출력 159마력, 최대토크 21.0kg·m를 발휘하는 직렬 4기통 2.4L MPI 엔진에 전기모터와 6단 자동변속기를 짝지어16.2km/L의 효율성을 자랑하고 97g/km에 불과한 이산화탄소를 배출한다. 블루 드라이브 엠블럼이 부착된 외관은 하이브리드 전용 외장 컬러인 푸른빛의 하버 시티를 적용해 친환경 모델다운 이미지를 강조하고 참나무 껍질로 만들어진 코르크 가니시를 실내 도어패널에 적용해 자연친화적이면서 고급스러운 느낌을 자아낸다. 전력 낭비를 막는 운전석 공조장치 지원 풀 오토 에어컨, 미세먼지 포집 성능을 높이고 유해가스 흡착 기능을 더한 에어컨 필터를 기본으로 장착했다. 값은 프리미엄이 3,540만원, 익스클루시브가 3,740만원, 익스클루시브 스페셜이 3,970만원이다. ​​​2018 KIA CARNIVAL (4월 3일)2018년형 카니발은 후측방경보 시스템을 기본으로 적용하고 기존 최상위 트림의 선택 사양이었던 능동형 주행안전 시스템 드라이브 와이즈를 전 트림에서 선택 가능한 옵션으로 구성해 상품 경쟁력을 높였다. 아울러 지도, 전화, 문자, 음악 등 스마트폰의 여러 기능을 차와 연동하는 애플 카플레이를 더해 사용자 편의성을 끌어올렸다. 트림은 7인승(매직스페이스, VIP, 프레지던트)과 9인승(럭셔리, 프레스티지, 노블레스, 노블레스 스페셜), 그리고 11인승(디럭스, 럭셔리, 프레스티지, 노블레스)으로 운영되고 이 중 신규 트림인 7인승 매직스페이스는 스탠드 업 기능을 갖춘 2열 매직스페이스 시트를 장착, 3열 시트 앞에 큼직한 짐을 실어도 될 만큼 넉넉한 적재공간을 만들어냈다. 값은 7인승 3,540만~3,970만원, 9인승 3,045만~3,885만원, 11인승 모델 2,755만~3,630만원이다.​​​RENAULT SAMSUNG QM6 RE PLUS (4월 4일)QM6 라인업에 최상위 트림인 RE 플러스가 추가됐다. 기존 RE 트림을 대체하는 RE 플러스는 40만원 상당의 전자식 주차브레이크와 하이패스, 스마트폰 무선충전 시스템을 기본 장착하고 LED 헤드램프, 19인치 알로이 휠, 보디키트를 옵션으로 제공해 상품성을 향상시켰다. 값은 2WD RE 플러스 3,140만원, 4WD RE 플러스 3,310만원으로 여러 기능이 추가됐음에도 값을 동결해 시장 경쟁력을 확보했다. 한편 르노삼성 주도로 개발되고 부산공장에서 생산되는 QM6는 글로벌 시장에서 꼴레오스란 이름으로 르노 그룹 SUV 라인업의 상위 포지션을 담당한다. 향후 중국을 비롯한 전세계 80여 개국에서 판매될 예정이며 지난달 26일 유럽 시장 진출을 위한 첫 선적을 완료했다. 올해에만 4만 대 가량이 수출될 예정이다.​​​​INFINITI Q30 (4월 5일)Q30은 인피니티가 내놓은 첫 준중형 크로스오버다. 쿠페와 SUV를 넘나드는 독창적인 디자인에 더블아치 그릴, 초승달 모양 C필러 등 화려한 디자인 요소를 결합, 뚜렷한 개성을 자랑한다. 최고출력 211마력/5,500rpm, 최대토크 35.7kg·m/1,200~4,000rpm의 힘을 내는 직렬 4기통 2.0L 가솔린 터보 엔진은 7단 DCT와 조합돼 발 빠른 가속력을 뽐내고 고속 영역에서도 끈기 있게 힘을 끌어낸다. 연비는 11.1km/L. 인텔리전트 크루즈컨트롤과 전방충돌경고 시스템, 차선이탈경고 시스템 등 주행안전장비도 충실하다. 프리미엄, 프리미엄 시티 블랙, 익스클루시브, 익스클루시브 시티 블랙 네 가지 트림으로 구성되며, 트림에 따라 알칸타라와 나파가죽, 그리고 블랙 & 퍼플 컬러 액센트가 가미된다. 값은 3,840만~4,390만원.​ ​​2018 KIA MOHAVE (4월 6일)상품성을 개선한 2018년형 모하비는 능동형 주행안전장치인 드라이브 와이즈를 옵션으로 추가하고 오프로더에 걸맞은 커스터마이징 패키지를 도입했다. 아울러 새로운 디자인의 기어노브와 스마트키, 스테인리스 타입의 뒤 범퍼스텝을 전 트림에 기본 적용해 고급스러운 느낌을 녹여냈다. 이외에도 운전자세 메모리 시스템, 후진연동 자동하향 아웃사이드 미러, 전동식 틸트 & 텔레스코픽 스티어링 휠로 구성된 컴포트 패키지를 마련해 사용자 편의성을 높였다. 특히 튜닝 브랜드인 튜온을 통해 운영되는 커스터마이징 패키지는 오프로드 타이어가 조합된 17인치 휠과 서스펜션 튜닝으로 정통 SUV다운 면모를 유감없이 드러낸다. 패키지의 값은 210만원이다. 값은 노블레스 4,110만원, VIP 4,390만원, 프레지던트 4,850만원.​​​​2018 KIA K5 & K5 GT (4월 10일)2018년형 K5는 다크 크롬 그릴을 적용하고 다이아몬드 퀼팅시트를 장착해 기존보다 고급스러운 이미지를 강조했다. 또 젊은 소비층의 취향을 고려해 18인치 알로이 휠과 LED 헤드램프 및 테일램프 등이 포함된 스타일 에디션 트림을 새롭게 추가, 선택의 폭을 넓혔다. 값은 2,270만~3,295만원. 2018년형 K5와 함께 출시된 K5 GT는 2.0 터보 모델을 기반으로 브레이크 성능을 개선하는 한편 서스펜션 튜닝으로 고속에서의 주행 안전성을 높였다. 역동적인 엔진 사운드를 위해 액티브 엔진 사운드 제너레이터도 마련했다. 레드 캘리퍼와 리어 스포일러로 차별화한 외관을 차별화했으며 D컷 스티어링 휠, 스포츠 계기판, 스포츠 시트 등으로 실내를 다듬었다. K5 GT는 단일 모델로 운영되며 값은 3,295만원이다.​​​​CITROËN GRAND C4 PICASSO 2.0 (4월 10일)그랜드 C4 피카소 2.0은 최고출력 150마력, 최대토크 37.8kg·m를 내는 직렬 4기통 2.0L 블루HDi 엔진을 탑재했다. 액티브 세이프티 브레이크, 블라인드 스팟 모니터링, 차선이탈 방지 시스템 등으로 주행안전성을 확보했으며, 이 중 액티브 세이프티 브레이크는 저속 상황에서 전방의 물체와 충돌 위험이 생길 경우 차 스스로 제동을 걸어 사고위험을 줄인다. 다재다능한 실내구성은 구형과 같으며 트렁크에 두 개의 접이식 시트를 갖춘 7인승 구조는 변함이 없다. 기본 645L의 트렁크 용량은 2열 시트를 40:20:40 비율로 접고 조수석 등받이도 앞쪽으로 접을 경우 최대 1,843L까지 확장된다. 사용자 편의성을 높이기 위해 발동작만으로 트렁크 도어를 여닫을 수 있는 편의기능도 추가됐다. 값은 4,990만원. ​​​​TOYOTA PRIUS PRIME (4월 11일)프리우스 프라임은 기존의 프리우스 하이브리드에 플러그인 하이브리드를 적용해 외부 충전 및 전기로만 달리는 거리를 획기적으로 늘린 모델이다. 브랜드 최초로 적용된 듀얼모터 드라이브 시스템과 8.8kWh 대용량 리튬이온 배터리로 EV 모드 최대주행거리가 40km에 달하며 23.0km/L의 연비를 기록한다. 23g/km의 이산화탄소 배출량은 ‘친환경차 보급을 통한 환경에의 공헌’이라는 토요타의 신념을 드러내는 부분. 시스템 최고출력은 122마력이고 최대토크는 14.5kg·m다. 킨룩(Keen Look)으로 통하는 디자인 언어는 날렵하면서도 당당한 생김새를 구현하며 아이코닉 휴먼 테크(ICONIC Human-tech) 디자인을 컨셉트로 한 실내는 인체공학적인 레이아웃을 드러낸다. 하이브리드 메인 배터리의 보증기간은 10년 또는 20만km이고 값은 4,830만원이다.​​​​2018 KIA SPORTAGE (4월 13일)2018년형 스포티지에 ‘스타일 에디션 트림’이 새롭게 추가됐다. 2.0 디젤 트림 중 소비자 선호도가 높은 노블레스 트림에 19인치 스타일 에디션 전용 휠과 블랙 레더 퀼팅시트, 블랙 헤드라이닝을 새롭게 추가해 상품성을 높이고 LED 헤드램프 & 테일램프, D컷 스티어링 휠 등으로 조형미를 높였다. 스타일을 중시하는 소비층으로부터 인기를 얻을 것으로 기대되는 트림. 스타일 에디션보다 상위 트림인 노블레스 스페셜에는 동승석 통풍시트/파워시트, 워크인 디바이스 등 가족단위 탑승자들을 위한 편의사양이 강화됐다. 이 밖에 2.0 디젤과 1.7디젤, 그리고 2.0 가솔린 전 트림에는 봄철 황사는 물론 미세먼지를 잡아주는 에어컨 필터가 들어갔다. 2018년형 스포티지의 값은 2.0 가솔린 2,110만~2,340만원, 1.7디젤 2,320만~2,530만원, 2.0디젤 2,405만~2,935만원이다. ​​​​MERCEDES-AMG E43 4MATIC (4월 13일)E클래스 패밀리의 첫 번째 고성능 모델인 메르세데스 AMG E43 4매틱은 최고 401마력/6,100rpm, 최대 53.0kg·m/2,500~5,000rpm의 힘을 내는 V6 3.0L 바이터보 엔진과 9단 자동변속기를 품고 화끈한 주행성능을 과시한다. 강력한 엔진과 발 빠른 변속기의 조합으로 0→시속 100km 가속을 4.6초 만에 주파하며 앞뒤 31:69 비율로 구동력을 배분하는 AMG 퍼포먼스 4매틱 시스템으로 역동적인 몸놀림을 안정적으로 구현한다. 4가지 주행 모드로 구성된 AMG 다이내믹 셀렉트는 선택 모드에 따라 엔진, 변속기, 스티어링, 배기 특징을 바꿔 다양한 주행 환경에 대응한다. 20인치 AMG 알로이 휠과 AMG 익스테리어 카본 파이버 패키지로 다이내믹한 겉모습을 완성했다. 값은 1억1,200만원.​​​​CADILLAC ESCALADE (COMING SOON)4세대 에스컬레이드는 세련된 내·외관 디자인과 넉넉한 실내공간, 그리고 강력한 드라이브트레인을 통해 대형 프리미엄 SUV의 기준을 제시한다. 대담함이 엿보이는 외관은 웅장한 라디에이터 그릴과 수직으로 날렵하게 성형된 LED 헤드램프로 담대한 이미지를 자아내고 카본 파이버, 우드, 스웨이드 등 고급 소재를 듬뿍 머금은 실내도 짜임새 있는 레이아웃 속에서 품격 있는 분위기를 뽐낸다. 최고 426마력, 최대 62.2kg·m의 힘을 내는 V8 6.2L 가솔린 직분사 엔진은 8단 자동변속기와 맞물려 넘치는 힘을 매끄럽게 뽑아내며 정속 주행시 여덟 개의 실린더 중 네 개의 실린더를 비활성화하는 액티브 퓨얼 매니지먼트 시스템으로 효율을 챙겼다. 전방추돌 및 차선이탈경고 시스템, 12인치 디지털 계기판 등으로 안전성과 편의성을 높였다. 5월부터 본격적인 판매에 들어가며 1차분으로 수입한 50대는 모두 계약되었다. ​​​​KIA STINGER (COMING SOON)스팅어는 기아의 디자인 역량과 R&D 기술력이 집약된 후륜 구동 기반의 스포츠 세단으로 역동적으로 다듬은 디자인과 강력한 동력성능을 갖췄다. V6 3.3L 가솔린 직분사 트윈터보와 직렬 4기통 2.0L 가솔린 직분사 터보, 그리고 직렬 4기통 2.2L 디젤로 구성된 엔진 라인업은 모두 부족함 없는 힘을 내뿜고, 이 중 가장 강력한 힘을 내는 V6 3.3L 가솔린 직분사 트윈터보 엔진은 최고출력 370마력, 최대토크 52.0kg·m의 힘으로 0→시속 100km 가속을 단 4.9초 만에 끝낸다. 참고로 한 바퀴에 20.8km인 독일 뉘르부르크링 서킷을 1만km 이상 내달리며 주행안정성과 내구성을 끌어올렸고 스웨덴 아르예플로그 주행시험장에서도 성능을 담금질했다. 5월 국내 출시를 앞둔 스팅어는 올해 말 미국과 유럽 시장에도 출시될 예정이다. 글 문서우 기자​  
[중고차 다시보기] 기아 레이 2017-04-19
​​중고차 다시보기기아 레이경차 규격에 꽉 차게 디자인된 박스형 차체에 170cm의 큰 키를 가진 레이는 예쁘고 경제적이며 공간이 넉넉하다. 좌우 비대칭 도어에 한쪽 B필러가 없는 구조, 슬라이딩 및 폴딩 시트 덕에 공간활용도 역시 만점이다. 통통 튀는 실용주의 감각으로 빚어진 레이는 신혼부부의 첫차나 중산층의 세컨드카, 개성파 캠핑족의 동반자로 손색이 없다.      육아생활과 여가생활의 동반자를 찾다보면 십중팔구 SUV와 미니밴, MPV가 구매목록에 오르게 된다. 하지만 경차왕국 일본에서 돌풍을 일으키고 있는 박스형 경차 역시 의외로 괜찮은 선택지가 될 수 있다. SUV의 가격이, 미니밴의 크기가, MPV의 생김새가 부담스럽다면, 작고 예쁘고 경제적인 데다 공간활용이 뛰어난 레이가 훌륭한 대안이 될 것이다.천진한 두 눈과 가로로 길게 벌린 입은 해맑은 아이의 웃음을 닮았다. 직선과 직각을 기본으로 모서리를 둥글려 빚은 박스형 차체는 미니밴을 축소시킨 듯한 감각. 넓적한 차체 옆면과 작은 바퀴가 닥스훈트처럼 앙증맞은 비율을 완성한다. 그러나 진정한 매력은 내면에서 나오는 법, 문을 열기 전까진 레이의 매력을 다 알 수 없다. ​​속눈썹 디자인이 매력적인 헤드램프​앙증맞은 세로형 테일램프 레이의 특징은 비대칭 도어다. 운전석 쪽 뒷문은 일반적인 여닫이문이지만, 조수석 쪽 뒷문은 슬라이딩 방식. 눈에 잘 띄진 않지만 앞문 역시 비대칭이다. 운전석 문은 최대 65도까지 젖혀지지만 조수석 문은 90도까지 열린다. 차체 오른쪽의 1열 도어와 슬라이딩 도어 사이에 B필러가 없어, 앞뒤 문을 모두 열면 커다란 개구부가 확보된다. 낮은 최저지상고와 높은 전고 역시 탑승 및 적재용이성에 한몫한다. 생략된 B필러로 인해 감소하는 프레임 강성은 슬라이딩 도어와 조수석 도어가 이어지는 부분에 보강재를 넣어 해결했다. ​​​90도까지 젖혀지는 조수석 문과 슬라이딩 도어, B필러리스 구조로 커다란 개구부가 만들어진다​국내에서 경차로 인정받으려면 배기량이 1.0L 미만이어야 하고 크기는 길이 3,600mm, 너비 1,600mm, 높이 2,000mm를 넘지 않아야 한다. 레이의 길이(3,595mm)와 너비(1,595mm)는 경차 규격에 꽉 차게 디자인됐다. 키는 쏘렌토보다도 크다. 기아차 라인업에서 레이(1,700mm)보다 전고가 높은 모델은 모하비와 카니발뿐이다. 무게는 988~1,070kg, 한껏 덩치를 키운 만큼 모닝(890~955kg)과 스파크(910kg)에 비해 10% 가량 무겁다. 때문에 연비(13.2~13.5km/L)는 경차치고는 낮은 편. 공기저항을 많이 받는 박스카 특성상 고속도로에서도 연비가 크게 높아지기를 기대하긴 어렵다. ​​담백하고 실용적인 인테리어. 호랑이코 디자인을 품은 2스포크 스티어링 휠이 매력적이다​​넓은 실내, 경차의 한계를 넓히다레이가 추구하는 실용성의 중점은 연료효율보단 공간활용도에 있다. 네 바퀴를 차체 구석으로 밀어낸 덕에 레이는 기아 모닝과 쉐보레 스파크보다 100mm 이상 긴 휠베이스를 확보했다. 덕분에 1·2열 모두 머리/어깨/무릎 공간이 넉넉하다. 슬라이딩과 분할 폴딩을 지원하는 2열 및 조수석 시트 덕에 공간활용이 자유자재다. 2열 시트를 6:4로 나눠 접으면 3명이 타고도 많은 짐을 실을 수 있으며, 조수석까지 접으면 스노보드 같이 긴 물건을 싣는 것도 문제없다.​​폴딩 기능과 시트백 테이블을 갖춘 조수석. 아기 기저귀를 갈 때 유용하다1·2열 머리, 어깨, 무릎 공간 모두 여유롭다​분할 폴딩과 슬라이딩을 지원하는 2열 시트 덕에 적재 및 탑승공간을 유연하게 조절할 수 있다​2011년 말 데뷔한 레이는 플랫폼과 엔진을 2세대 모닝(TA)과 공유하며, 4단 자동변속기(가솔린 모델)나 무단변속기(에코, 터보 모델)를 얹는다. 일반 가솔린과 터보 모델의 연비 차이는 크지 않은 반면 주행성능은 확연히 다르다. 촬영에 협조된 차는 레이 터보로, 106마력의 출력과 14.0kg·m의 토크를 낸다. 카파 1.0 TCI 엔진과 무단변속기(CVT)의 조합은 기본형 대비 월등한 힘(28마력 상승)과 효율적인 변속으로 기대 이상의 달리기 실력을 보여준다. 전 트림에 자세제어장치를 기본으로 갖춰 큰 키로 자칫 불안해질 수 있는 거동을 다잡는다.​ ​기본형 대비 35% 강한 힘을 내는 1.0L 터보 엔진 널리 알려진 레이의 고질병은 팬벨트에서 귀뚜라미 소리가 나는 증상이다. 이로 말미암아 기아차는 2011년~2012년형을 대상으로 팬벨트 무상교환 캠페인을 벌이기도 했다. 2013년형 이후 모델은 OAP(Over-running Alternator Pulley)를 달아 이 같은 결함을 개선했지만 여전히 소음이 발생하는 경우가 있다. 주로 팬벨트가 늘어나거나 갈라져서 생기는 현상이며 팬벨트의 장력을 조절하면 증상이 완화된다. 1.0L 가솔린 모델이 가장 잘 팔리는 모닝과는 달리 레이는 연료비 절감을 위한 바이퓨얼 모델이나 파워를 증강시킨 터보 모델 등 부가 라인업의 인기가 높은 편이다. 레이의 시세는 연식과 누적 거리, 세부 모델에 따라 450만~1,190만원으로 형성되어 있다. 촬영에 협조된 차는 2013년식 터보 프레스티지 모델로 770만원의 가격표가 붙어 있다.레이는 무궁무진한 공간활용성으로 경차의 한계를 넓혀가고 있다. 전용 매트를 깔고 차박을 즐기는 사람들도 있으며, 푸드카로 개조해 사용하는 경우도 있다. 톡톡 튀는 실용주의로 빚어진 레이는 신혼부부의 첫차나 중산층의 세컨드카, 개성파 캠핑족의 동반자로 손색이 없다. ​글 김성래 기자 사진 최재혁​​​시트포지션이 높고 시야가 탁 트였다. 바퀴가 작아 조향각이 크고 선회반경은 좁다. 한마디로 운전이 쉽다​ 진행협조  엠파크 (www.m-park.co.kr)촬영차협조 유원모터스, 함형천 과장​   
자동차 위탁생산의 세계 2017-04-19
대신 만들어드립니다~자동차 위탁생산의 세계‘장사 좀 된다고 가게를 넓히면 망한다’는 요식 업계의 속설은 나름 설득력이 있다. 사업을 확장하면 고정 지출이 늘어나고 음식의 맛(품질)을 유지하기가 어려워지기 때문이다. 이 이야기는 자동차 업계에서도 통용된다. 당장 판매가 조금 늘었다고 무작정 공장이나 생산 라인을 늘릴 수는 없다. 위탁생산은 바로 이런 자동차 제조사들의 고민을 해결해준다.​ ​자동차 공장 하나를 짓는 데는 최소 수백~수천억원, 때론 수조원의 비용이 필요하다. 부지 매입과 건설, 제조설비 구축, 신규 고용 등은 물론 각종 행정 절차도 뒤따른다. 자동차 제조사가 공장을 신축하는 이유는 당연히 생산량을 늘리기 위해서다. 설비 확장과 동시에 판매가 예상만큼 늘어나면 좋겠지만, 시장과 경제 상황은 그 누구도 쉽게 예측할 수 없다. 갑자기 불어 닥친 불황에 공장 가동률이 바닥을 쳐도 각종 고정비는 꾸준히 지출된다. 이런 대규모 투자에 뒤따르는 부담은 회사의 존망을 결정하기도 한다. 약 20년 전, 1조원을 투입해 군산공장을 건설한 대우자동차가 좋은 예다. IMF 여파도 결정적이긴 했지만, 군산공장 건설은 대우자동차 재정건전성 악화에 큰 영향을 미쳤고 대우자동차는 결국 GM에 넘어가고 말았다. 삼성자동차 역시 부산공장으로 인해 출범 초기부터 재정 상태가 좋지 않았다. 연약지반 때문에 늘어난 토목건설비와 예상보다 높았던 제조설비 구축비용이 삼성자동차의 목을 죄었다는 이야기가 지배적이다.​​​자동차 제조사들은 예전부터 이런 위험성을 낮추면서 유연하고 효율적인 생산방법을 고민해왔고 위탁생산이라는 해답을 찾아냈다. 유럽과 미국에선 꽤 오래전부터 시행되고 있는 방식이며, 국내에선 이 사업에 처음으로 뛰어든 동희오토가 대표적이다. 위탁생산에는 여러 장점이 있다. 우선 신속한 증산이 가능해 늘어나는 수요에 탄력적으로 대응할 수 있다. 물론 가장 큰 매력은 대규모 투자와 노동자 직접 고용에서 자유롭다는 점이다. 또한 주요 판매국 및 그 인접 국가에서 만들면 물류비와 세금, 그리고 통상마찰 요인을 줄일 수 있고 현지인 고용 창출이라는 무형의 효과도 얻게 된다. 위탁생산 기업이 유럽에 많은 이유도 이 때문이다. 여러 나라가 옹기종기 모여 있는 대륙의 특성을 활용한 것이다. 위탁생산의 다양한 장점만큼 생산 형식과 이유도 다양하다. 일반적으로 자동차 제조사는 위탁생산을 전문기업에 맡기지만, 협력 관계에 있는 다른 자동차 제조사에 부탁할 때도 있다. 유럽에 공장이 없는 비유럽 자동차 회사는 위탁생산 공장을 수출 기지로도 활용한다. 독일과 오스트리아에서 차를 생산해 유럽 전 지역에 팔았던 크라이슬러(마그나 슈타이어, 유로스타), 지프(마그나 슈타이어), 기아(카르만, 스포티지 1세대)가 대표적이다. 위탁생산은 투자 여력이 낮은 소규모 브랜드는 물론이거니와 규모가 큰 브랜드들도 컨버터블, 스포츠카 같이 수요 예측이 어렵고 한정적인 모델을 생산할 때 주로 활용한다. 일반적으로 위탁생산 기업은 몇 가지 특징이 있는데 사륜구동 시스템, 컨버터블 모듈과 같이 덩어리가 큰 자동차 부품 제조사라는 점과 여러 회사의 다양한 차를 하나의 라인에서 만드는 혼류생산으로 생산 효율성을 높인다는 점이 그것이다. 즉, 봄과 여름엔 컨버터블을 만들고 가을과 겨울에는 SUV를 만드는 식이다. 참고로 위탁생산은 연간 1만5,000~5만 대를 생산하는 모델에 적합하다고 알려져 있다.​​​​기획에서 생산까지위탁생산은 전문 업체만의 몫은 아니다. 모델 개발에 참여한 다른 자동차 제조사가 생산까지 책임지는 경우도 있다. 주로 고성능 스포츠카에서 찾아볼 수 있는데, 포르쉐가 생산한 메르세데스 벤츠 500E와 아우디-포르쉐 RS2, 맥라렌이 생산한 메르세데스 벤츠 SLR 맥라렌, 스바루가 현재 생산하고 있는 토요타 86 등이 대표적이다. 1980년대 말 포르쉐는 생존을 걱정할 정도로 수익과 규모가 보잘것없었다. 다른 제조사들의 신차 개발을 도우며 부수입을 올린 것도 바로 이 때문이다. 포르쉐가 생산한 메르세데스 벤츠의 500E(W124)도 바로 이때의 결과물이다. 당초 포르쉐는 개발 자문만 맡기로 했으나, 959와 928의 단종 이후 주펜하우젠 공장이 놀게 되자 생산까지 하겠다고 나섰다.  500E는 500SEL(W140), 500SL(R129) 등에도 올라간 V8 5.0L M119 엔진을 E클래스에 얹은 모델로, 서스펜션과 브레이크 시스템 등을 포르쉐가 손질했다. 차체 제작과 도장은 메르세데스 벤츠 진델핑겐 공장에서 이루어졌고 최종조립은 포르쉐가 맡았다. 정지 상태에서 시속 100km까지 6초 만에 도달하는 실력을 지닌 500E는 당시 가장 빠른 스포츠 세단이었다. W124 500E는 후기형 E500를 포함해 총 1만여 대가 생산됐다. ​​​500E가 ‘500SL로 만든 E클래스’라면 같은 공장에서 생산된 아우디-포르쉐 RS2는 ‘포르쉐 911로 만든 아우디’라고 할 수 있다. 포르쉐의 입김이 어찌나 셌는지 제작 증서의 제조사명도 아우디-포르쉐였다. 성능 조정은 물론 스타일링과 조립까지 모두 포르쉐가 맡았으며 엔진 헤드와 차체 곳곳에는 ‘PORSCHE’ 레터링을 새겨 흔적을 남겼다. 아우디 80 왜건에 최고출력 311마력을 내는 직렬 5기통 2.2L 터보 엔진을 얹어 0→ 시속 100km 가속을 4.8초 만에 마치는 ‘수퍼 왜건’의 원조였다. 서스펜션, 브레이크 등을 포르쉐에서 세팅한 것은 말할 것도 없고 방향지시등, 사이드미러, 휠, 브레이크 시스템 등의 부품을 포르쉐 911(993)과 911 터보에서 가져오기도 했다. 아우디-포르쉐 RS2는 메르세데스 벤츠 500E(1990~93년)의 생산이 끝나 다시 일거리가 없어진 주펜하우젠 공장에서 1994~95년 두 해에 걸쳐 약 2,600대가 생산됐다.​​​2003년 데뷔한 메르세데스 벤츠 SLR 맥라렌은 벤츠의 F1 포뮬러 파트너이자 지분 관계에 있던 맥라렌이 개발에 참여하고 생산을 맡았던 모델이다. 1955년 등장한 벤츠의 전설적인 로드 레이스카 300SLR(W196S)의 후속임을 주장한 SLR 멕라렌은 F1 차체 설계 분야와 맥라렌의 입지전적인 인물인 고든 머레이가 설계한 마지막 스포츠카로 맥라렌 레이스카 제작 기술이 고스란히 스며 있다. ​최고출력 557마력을 내는 AMG V8 5.5L 수퍼차저 엔진을 차체 앞쪽 깊숙이 밀어넣은 프론트 미드십 구조였으며 쿠페와 로드스터 두 가지 버전이 생산됐다. 생산 안정화에 접어든 이후 300SLR과 스털링 모스를 기념하는 722 에디션과 스털링 모스가 추가되기도 했으며 맥라렌 에디션을 마지막으로 단종됐다. 데뷔 당시에는 총 3,500대를 생산할 예정이었으나 높은 가격 탓에 수요가 적어 2010년까지 약 1,400대만이 생산됐다.​​​​ 위탁생산 전문 기업들​​​​마그나 슈타이어(Magna Steyr)세계 최대의 사륜구동 시스템 공급업체 마그나 인터내셔널의 계열사다. 오스트리아 그라츠에 4개의 조립 라인을 갖춘 연간 20만 대 생산 규모의 공장에서 여러 회사의 자동차를 동시에 생산하고 있다. 엔지니어링, 사륜구동, 섀시 설계, 조립, 전장, 파워트레인, 전기차 제작에 이르기까지 자동차 제조 전반에 필요한 능력을 대부분 갖추고 있어 ‘브랜드 없는 완성차 제조사’로 일컬어진다. 마그나 슈타이어의 위탁생산 역사는 1979년으로 거슬러 올라간다. 당시 메르세데스 벤츠 G바겐에 들어갈 사륜구동 시스템을 개발하다 차체 조립까지 떠맡으면서 위탁생산이 시작됐다. 2002년에는 오스트리아의 위탁생산 기업 유로스타(Eurostar Automobilwerk)를 인수해 몸집을 부풀렸다. 유로스타는 유럽에서 장애인 탑승 특장차로 잘 팔리는 크라이슬러 보이저와 PT크루저를 만든 회사다.​마그나 슈타이어가 만든 대표 차종은 메르세데스 벤츠 E클래스 4매틱(W210,W211)과 M클래스(W163), 사브 9-3 컨버터블(2003~09년), BMW X3(E83), 크라이슬러 300C와 보이저, 애스턴마틴 라피드, 미니 컨트리맨/페이스맨, 푸조 RCZ 등이다. 2017년부터는 BMW 딩골핑 공장에서 생산되는 신형 5시리즈(G30) 물량 일부를 생산할 예정이며 앞으로 공개될 BMW Z5, 토요타 신형 수프라, 재규어-랜드로버 신모델의 생산도 마그나 슈타이어가 맡을 것으로 알려져 있다. ​​​​발멧 오토모티브(Valmet Automotive)핀란드의 국영기업 발멧 오토모티브는 사브를 위탁생산하기 위해 설립한 발멧과 사브가 합작해 만든 기업이다. 1969년 이후 사브 대부분의 모델은 이곳에서 만들어졌다. 전문 분야는 컨버터블 모듈이며 다른 위탁생산 업체와 마찬가지로 엔지니어링 용역도 진행하고 있다. 주요 고객은 메르세데스 벤츠, BMW, 미니, 르노, 벤틀리 등이다. 발멧 오토모티브는 주로 사브 9-3 컨버터블(1998~2002년), 포르쉐 복스터, 포르쉐 카이맨(1997~2011년), 오펠 칼리브라, 피스커 카르마 등의 컨버터블/스포츠카를 생산해왔다. 하지만 최근에는 생산 능력을 키워 메르세데스 벤츠 A클래스(2013년~) 같은 대중적인 모델도 만들고 있으며 2017년부터는 벤츠 GLC의 물량도 일부 소화할 예정이다. GLC의 높은 인기로 인해 독일 브레멘 벤츠 공장의 생산량이 수요를 맞추지 못하고 있기 때문이다.​  ​​​VDL 네드카(VDL Nedcar)1967년 네덜란드의 트럭 회사 DAF의 승용차 생산 공장으로 처음 문을 연 네드카는 60년대 후반~70년대 중반 33, 44 등의 DAF 차를 만들다 70년대 중반부터 66, 340/360 등의 볼보자동차를 생산하기 시작했다. 1990년 경영난으로 주춤했지만 1991년 볼보와 미쓰비시가 합작으로 투자하면서 440/460, S40/V40 등 미쓰비시의 도움을 받은 볼보 모델을 주로 만들다 90년대 중반부터는 카리스마, 스페이스 스타 등의 미쓰비시 모델도 생산했다. 2001년 볼보가 지분을 팔면서 미쓰비시의 소유가 되었고, 이후 미쓰비시가 손을 떼면서 2012년 덴마크 VDL 그룹의 자회사가 되었다. 90년대까지는 주로 볼보와 미쓰비시 모델을 만들었지만 2000년대에 와서는 콜트와 아웃랜더 등의 미쓰비시 차를 비롯해 2004~2006년에는 다임러크라이슬러 그룹의 스마트 포포를 생산하기도 했다. 최근에 와서는 2014년 미니(MINI) 해치백을 시작으로 미니 컨버터블과 컨트리맨 등을 생산 라인에 추가했다. 연간 최대 생산 능력은 20만 대에 이른다.​​​​카르만(Karmann)독일 기업 카르만은 코치 빌더로 활동한 경험과 컨버터블 모듈을 만들며 얻은 노하우를 기반으로 위탁생산을 시작했다. 이들이 만든 첫 번째 위탁생산 차는 지금은 사라진 미국 자동차 제조사 AMC의 자블린(Javelin)이다. 자블린은 6기통 3.8L/4.8L, 8기통 5.6L 등의 엔진을 얹고 뒷바퀴를 굴리는 2도어 포니카였다. 1968년에서 1971년까지 생산된 280여 대의 카르만제 자블린은 모두 유럽에서 소화됐다. 스포츠카, 컨버터블, 소형차, 오프로더 등 다양한 차를 생산하던 카르만은 경영 악화로 2009년 파산해 위탁생산을 중단했으나 폭스바겐의 도움을 받아 2017년부터 티구안을 연간 3만 대 이상 생산할 예정이다. 포르쉐 911(1966~71년), 포르쉐 912(1966~69년), 포르쉐 914(1969~73년), 폭스바겐 골프 컨버터블(1/3/4세대), 메르세데스 벤츠 CLK 컨버터블(1998~2008년), 폭스바겐 시로코(1974~92년), 포드 에스코트 컨버터블, 기아 스포티지(1세대) 등이 카르만이 생산한 대표 모델이다.​​​​동희오토충남 서산에 위치한 동희오토는 국내 유일의 자동차 위탁생산 전문 기업이다. 동희오토의 위탁생산은 기아차가 자사의 높은 인건비 때문에 수익이 낮은 경차를 생산하기 어렵다고 판단해 생산비가 낮은 외부 업체에 생산을 맡기며 시작됐다. 동희오토는 경차 하나만으로는 생산 효율성을 올리기가 어려운데다 생산원가 인하 압박이 강한 경차 특성을 고려해 사무직을 제외한 생산직 전원을 16개의 협력사를 통해 비정규직으로 고용해 인건비 지출을 줄였는데, 이 때문에 노동계로부터 ‘비정규직 공장’이라는 비판과 함께 ‘위탁생산은 나쁜 것’이라는 인식을 만들어내기도 했다. 동희오토의 생산 규모는 연간 30만 대. 2004년 기아 모닝을 시작으로 2012년부터 기아 레이도 만들고 있다. 참고로 동희오토는 1972년 버스 범퍼를 만들며 자동차 업계에 진출한 이후 선루프, 연료탱크 모듈 등을 만들어왔다. ​​​​르노삼성같은 그룹 내 다른 브랜드의 차를 위탁생산하는 경우도 있다. 국내에선 르노삼성이 대표적이다. 르노삼성은 모기업 르노-닛산 얼라이언스 소속의 닛산 로그를 2014년부터 위탁생산하고 있다. 르노삼성의 실적을 이끌던 볼륨 모델의 판매부진으로 인해 르노삼성의 부산 공장 생산량은 2010년 27만 대에서 2013년 13만 대로 반토막이 났고 2011∼2012년 4,000억원에 가까운 영업 손실을 봤다. 이와 달리 미국 스미나 공장에서 생산되는 닛산 로그는 수요가 공급을 넘어서는 인기로 인해 생산량 확대가 절실했다. 이때 르노-닛산 얼라이언스는 공장의 상당 부분을 놀리던 르노삼성에 로그의 생산을 맡기면서 두 회사의 고민을 해결했다. 즉, 닛산은 생산 라인 증설 비용을 아꼈고 르노삼성은 활력을 되찾은 것. 로그 위탁생산은 연간 8만 대 수준으로 예상되었으나 로그의 인기가 예상을 웃돌아 2015년에는 약 11만 대의 로그가 부산공장에서 생산되었다. 르노삼성의 2015년 총 생산량이 22만9,000대였으니 1년 생산량의 절반이 닛산 로그였던 셈이다.​ 글 이인주  
일본 모터스포츠 훔쳐보기 2017-04-17
​역사와 다양함이 공존하는 곳일본 모터스포츠 훔쳐보기아시아에서 가장 긴 모터스포츠 역사를 가지고 있는 일본은 자국 내 레이스부터 F1, WEC에 이르기까지 다양한 카테고리의 모터스포츠 경기를 개최하고 있다. 전국에 산재해 있는 10개의 국제 규격 서킷을 포함해 각 현 단위까지 퍼져 있는 수십 개의 다양한 서킷은 일본 모터스포츠의 규모를 짐작케 한다.    마카오와 더불어 일본 모터스포츠 시장은 아시아 모터스포츠를 대표하는 역할을 한다. 역사로 따지면 마카오가 훨씬 더 길지만 제2차 세계대전 이후 고도의 경제성장을 이룩한 일본의 모터스포츠 시장은 유럽이나 미국과 비교해도 그 규모나 내용이 결코 뒤지지 않는다. 현재 일본에서 모터스포츠를 즐기는 인구는 대략 150만 명 정도. 일본의 최고 인기 스포츠인 야구보다 오히려 모터스포츠의 문턱이 낮은 데다 자동차 인구를 감안한다면 결코 야구에 뒤지지 않는다고 할 수 있다.​1960년대 레이서는 선망의 직업제2차 세계대전 패전국의 아픔은 일본 사회 전반에 큰 영향을 끼쳤다. 아시아권 국가로서는 비교적 빨리 서양 문물을 받아들이기 시작한 일본에 자동차가 등장한 시기는 대략 1900년대 초반이다. 아시아의 맹주에서 패전국으로 전락한 일본은 산업화, 그중에서도 자동차 산업의 중요함을 가장 먼저 깨달은 나라이기도 하다. 1963년 자동차공업 합리화가 시작되면서 재편된 일본의 자동차산업은 토요타와 닛산, 마쓰다 세 개로 통합되었는데, 이 법률 제정의 가장 큰 이유는 수입자동차에 대응하기 위함이었다. 1963년 이전 일본에는 약 10개의 자동차 회사들이 있었지만 대부분 트럭이나 버스 같은 상용차를 만드는 곳이었고 승용차를 생산하는 회사는 토요타와 닛산, 마쓰다 뿐이었다. ​​닛산은 일본 모터스포츠의 자존심 같은 존재다. 불패의R, 기술의 닛산은 모터스포츠에서부터 시작됐다​ 불패의 R 신화는 현재진행형이다​ 일본에서 레이스의 인기는 1960년대부터 시작됐다. 거품 경제가 시작되고 차종이 다양해지면서 일본의 자동차 메이커들이 본격적인 경쟁 체제에 들어간 것. 대중적인 토요타를 필두로 기술을 전면에 내세운 닛산이 주역을 맡았으며, 1965년을 기점으로 일본 내 모터스포츠와 국제 모터스포츠가 큰 인기를 끌었다. ​이와 함께 레이서들의 인기와 몸값이 올라가면서 젊은이들 사이에 선망의 직업으로 떠올랐다. 당시만 해도 레이서들은 웬만한 가수 못지않은 인기를 누렸고 많은 사람들이 레이서가 되기 위해 모터스포츠에 입문했다. 이에 힘입어 일본에서는 1970년대 초반 모터스포츠의 기초가 탄탄하게 다져졌다.​​혼다의 팩토리튜너인 무겐은 바이크부터 포뮬러까지 활동영역이 매우 넓다.주특기는 레이스엔진 제작과 튜닝​1975년에는 일본 최초의 F1 드라이버가 탄생했다. 현재 돔 레이싱(레이싱 섀시 제작회사)의 대표인 히로시 후시다가 그 주인공. 이후 최근까지 일본에서는 20여 명의 F1 드라이버가 배출됐다. F1 드라이버가 나오면서 일본 모터스포츠 시장은 급격하게 성장하기 시작했으며, 르망 24시간을 비롯해 월드랠리챔피언십(WRC) 등 메이저 국제 모터스포츠에서도 두각을 나타냈다.​ 올해 WRC에 복귀한 토요타의 랠리역사는 생각보다길다. 사진은 WRC팬이 뽑은 랠리카베스트 10 중 4위에오른 셀리카 마이카의 보급으로 모터스포츠를 즐기는 인구도 크게 늘어났다. 모터스포츠를 포함해 일본 자동차의 전반에 걸친 사항을 관장하는 단체인 JAF(Japan Automobile Federation)는 카트와 짐카나 등 기초 모터스포츠에 대한 투자를 늘리는 한편 모터스포츠 관람이나 서킷 주변의 숙박 등에 대한 다양한 혜택을 내놓기도 했다. ​ 1960년대부터 모터스포츠 활동을 시작한 닛산의 중요한 유산 중 하나인 오래된 경주차들. 늘 주행이 가능한 컨디션을 유지하고 있다​토요타 역시 역대경주차를 언제든 주행 가능한 상태로 보관 중이다​토요타가 일본 내 모터스포츠에 관심을 갖기 시작하고 세나의 불꽃같은 삶이 절정을 이룬 80~90년대는 그야말로 일본 모터스포츠의 황금기라 할 수 있다. F1 스즈카와 후지 스피드웨이에서는 F1을 정기적으로 유치했고 전일본 투어링카 챔피언십부터 포뮬러, N2 투어링카 시리즈, 전일본 짐카나, 전일본 카트 챔피언십 등이 자리를 잡았다. ​​​후지산 아래에 자리잡은 후지스피드웨이​​F1을 유치 중인 스즈카 서킷은 드라이버들이 가장 좋아하는 서킷 중 하나로 손꼽힌다​​거품 경기가 한창일 무렵에는 일본 내 내수형 스포츠카의 종류만 40가지가 넘었을 정도다. 서킷 레이스를 중심으로 거품 경제가 극에 달하면서 마이너에 있던 드리프트까지 제도권에 들어오면서 이제는 드리프트가 차를 즐기는 하나의 문화로 퍼지기 시작했다. 특히 세계 최고의 드리프트 리그인 D1 그랑프리가 성공적으로 자리를 잡으면서 드리프트는 모터스포츠의 또 다른 카테고리가 되었다.​​​일본에서 시작해 세계로 뻗어나간 드리프트는 젊은 세대들에게 인기가 많다. 특히 서킷이 아닌 오다이바 주차장에서 열리는 이벤트는 관람객이 정말 많이 모인다​​레저로 확대된 일본의 모터스포츠드리프트는 일본 전역의 튜닝숍과 스트리트 마니아들의 큰 지지를 얻었다. 과거 드래그 열풍만큼이나 뜨거웠던 드리프트의 인기는 각종 타이어 회사와 엔터테인먼트 기획사, 출판사 등이 스폰서로 참여하면서 규모를 키웠다. 드리프트의 인기는 10년 넘게 계속되면서 전문가들 사이에 ‘드리프트와 AV(성인 비디오)는 일본이 최고’라는 우스갯소리까지 나올 정도였다. ​​ 애니메이션도 일본모터스포츠의 큰스폰서 중 하나다​​일본에서 시작된 드리프트는 21세기 들어 미국과 유럽, 호주, 한국으로 범위를 넓히며 성장을 계속했다. 하지만 2010년을 기점으로 인기가 조금씩 수그러들기 시작했다. 거품 경제가 완전히 꺼지고 장기적인 경기 침체가 계속되면서 젊은 세대들이 모터스포츠에 대한 관심을 점점 잃어버렸기 때문이다. 여기에 환경 문제가 대두되면서 과거 일본을 대표하던 스포츠카들이 하나 둘 모습을 감춘 것도 일본 모터스포츠 침체의 원인으로 꼽힌다. 반면 레저로 즐기는 모터스포츠는 예전에 비해 문턱이 더 낮아졌다. 한때 일본 전역에 150개가 넘던 서킷들은 2015년 기준 약 절반 가까이 문을 닫거나 사업을 전환해 위기론까지 나왔지만 각 서킷들은 전문성을 부각시키면서 또 다른 마니아들을 끌어 모으고 있다. ​ ​구동방식, 엔진에 상관없이 대부분의 양산차들이 레이스에 출전할 수 있다​​짐카나와 아마추어 레이스의 인기는 규모가 줄긴 했지만 꾸준하게 명맥을 잇고 있으며 최근에는 카트가 많은 주목을 받고 있다. 일본의 카트 시장은 한국보다 20배 이상 규모가 커 단순 비교가 어렵겠지만 일반인들이 쉽게 접할 수 있는 수준으로까지 내려왔다. 최근에 인기를 끌고 있는 마리카트는 카트를 타고 직접 도심을 달릴 수 있는 프로그램으로 현재 도쿄의 시나가와와 롯폰기 2곳, 오키나와 등지로 네트워크를 늘리고 있다. ​실제로 필자가 지난 1월 도쿄오토살롱 취재를 위해 이곳에 들렀을 때 실내 카트장인 하버 서킷에서는 상당히 많은 사람들이 안전하게 카트를 즐기고 있었다. 그렇다고 이런 프로그램이 무조건 즐기는 데만 초점을 두는 것은 결코 아니다. 과거 외곽에 자리를 잡았던 모터스포츠 관련 시설들이 일반인들이 쉽게 찾을 수 있는 도심으로 들어왔지만 기초적인 시스템은 다른 모터스포츠의 그것들과 크게 다르지 않다. ​ ​카트도 정지등과 후진 기어를 포함한 디퍼렌셜(차동기어)만 있으면 번호판을 달고 일반 도로를 주행할 수 있다​또 다른 큰 변화는 다양한 체험 이벤트를 통해 아이들을 비롯해 보다 많은 사람들에게 모터스포츠를 알리기 위해 자동차 메이커가 직접 나서는 경우가 많아졌다는 점이다. 과거에도 혼다와 스바루, 미쓰비시가 팬 미팅을 비롯한 다양한 이벤트를 진행했지만 올해 토요타가 WRC에 복귀하면서 이런 움직임이 더욱 힘을 받고 있는 것. 특히 젊은 세대와 아동들을 대상으로 한 이벤트가 많아져 차에 관심이 없는 세대들에게 자동차와 모터스포츠의 즐거움에 대해 알리기 위해 노력하는 자동차 메이커들의 모습을 어렵지 않게 볼 수 있다. ​​​일본 모터스포츠팬들은 출신 지역과 응원하는 팀의 색이 강하기로 유명하다​ ​일본 자동차 메이커들은 어린이들에게 많은공을 들이고 있다​​그렇다면 일본 모터스포츠 시장이 아직까지 탄탄한 이유는 무엇일까? 그 요인으로 크게 두 가지를 들 수 있다. 첫 번째는 오랜 시간을 들여 구축한 탄탄한 인프라이다. 미국의 AAA(American Automobile Association)와 같은 역할을 하는 JAF는 설립 이후 줄곧 사업 영역을 확대하면서 규모를 키워 2016년 기준 회원수가 4,500만 명이 넘는다. 물론 JAF의 경우 한국의 KARA(대한자동차경주연맹)와 달리 모터스포츠뿐 아니라 자동차 서비스, 여행자 서비스 등이 통합되어 있다. 그러나 4,500만 명의 회원 중 10분의 1만 모터스포츠 관련 회원이라고 해도 그 숫자는 450만 명에 달한다.  여기서 JAF에서 제공하는 다양한 서비스에 주목해보자. 기본적인 자동차 및 여행자 서비스 외에 모터스포츠 관련 서비스(예를 들어 드라이버 라이선스나 레이스 티켓 할인, 숙박이나 렌트카 할인 등)까지 자동차에 관련된 것들이면 무엇이든 서비스하는 것이 특징이다. 결국 일본의 모터스포츠는 자동차를 소유했거나 혹은 자동차에 관심이 있으면 누구나 쉽게 접근할 수 있다는 것을 뜻한다.  인프라가 갖춰진 만큼 제반 시설을 이용하는 것도 무척 쉽다. 각 레이스 프로모터에서 운영하는 홈페이지를 포함해 편의점이나 곳곳에 비치된 무가지(인쇄물)를 통해서도 모터스포츠에 대한 정보를 쉽게 얻을 수 있다. 전국의 카트장, 레이스 서킷, 드라이빙 안전 교육, 레이스 일정 등 소비자가 원하는 모터스포츠 정보를 얻을 수 있는 창구가 한국에 비해 상당히 많다.  여기에 윗세대부터 꾸준하게 집중해온 자동차에 대한 관심이 다음 세대로 자연스럽게 이어진다는 점도 한몫한다. 실제로 일본의 자동차 메이커나 레이스 관련 기업은 어린이에 대한 프로모션과 이벤트를 빼놓지 않고 진행하는데, 이는 미래 고객에 대한 투자라고 할 수 있다. ​​​가족 단위로 즐기는모터스포츠는 세대와 세대를 이어주는 역할을 한다부모를 따라 경기장에 온 아이들은 일본미래 모터스포츠의 자산이다​일본의 모터스포츠가 50년 넘게 꾸준한 인기를 유지하고 있는 데에는 전통은 보존하되 늘 새로운 소비자를 찾아다니는 꾸준함과 적극성, 자동차 메이커와 관련 기관의 투자, 모터스포터에 대한 소비자들의 긍정적인 인식 등에서 이유를 찾을 수 있다. 물론 전성기 때에 비해 규모가 줄고 관심도가 떨어지긴 했지만 이를 극복하기 위해 또 다른 새로운 것을 찾으며 시대 흐름에 유연하게 대처하고 있다.  글 황욱익 (자동차 칼럼니스트) 사진 황욱익, LAT 세계 내구레이스챔피언십(WEC)일본전이 열리는 후지 스피드웨이 
고급차로 부활하는 랠리계의 프랜치 블루- 알피느 A11.. 2017-04-14
 고급차로 부활하는 랠리계의 프랜치 블루ALPINE A110 약 5년 전부터 예고되었던 알피느 A110이 드디어 미드십 양산 스포츠카로 부활한다. 단순히 옛 걸작에 대한 오마주가 아니라 르노 프리미엄 브랜드의 새로운 시작을 의미한다.     반세기 전 랠리계와 서킷을 주름잡았던 알피느가 부활한다. 첫 작품은 걸작 랠리카 A110의 디자인을 현대적으로 되살린 듯한 미드십 스포츠카. 그런데 알피느는 단순히 옛 추억을 자극하는 레트로 모델에 만족하지 않는다. 브랜드 자체를 르노와 독립시켜 프리미엄 브랜드로 발전시켜 나가겠다는 계획이다. 알피느의 부활이 공식화된 것은 지난해였지만 이미 5년 전부터 그 움직임이 확인되었다. 전설적인 랠리카 알피느 A110 50주년을 기념하는 A110-50을 시작으로 알피느 비전 그란투리스모, 알피느 셀레브레이션 같은 컨셉트카들이 줄지어 모습을 드러냈다. 게다가 모터스포츠 분야에서도 알피느 브랜드를 부활시키는 등 일련의 행위들은 모두 알피느 브랜드의 부활이라는 결론에 맞닿아 있었다. ​​​​​한자리에 모인 신구 알피느. 르노는 알피느를 프리미엄 브랜드로 발전시키고자 한다​​A110을 위한 전용 알루미늄 플랫폼르노가 알피느 브랜드에 얼마나 많은 공을 들였는지 알 수 있는 대목이 바로 새로운 알루미늄 플랫폼이다. 경제 논리가 크게 작용하는 자동차 시장에서 플랫폼 공용화는 개발비와 제작비 절감과 직결되는 중요한 사항이다. 특히나 많은 브랜드를 거느린 대기업일수록 이런 성향이 강한데, 폭스바겐 시로코나 현대 벨로스터가 스포츠 쿠페라는 타이틀을 달고도 동급 소형 FF 플랫폼을 사용하는 것도 이 때문이다.​하지만 르노는 완전히 별도의 알루미늄 플랫폼을 개발했다. 이는 알피느라는 브랜드의 독립성과 고성능을 매우 중요하게 생각한다는 뜻. 다양한 알루미늄 소재들을 본드와 리벳으로 연결하고 보디 외피 역시 알루미늄으로 만들어 경량화와 고강성의 밸런스를 잡았다. 차체 무게는 1,080kg(옵션 제외). 44:56의 무게중심과 낮은 무게중심도 실현했다. ​​경량화와 고강성, 무게 밸런스를 고려한 전용 알루미늄 모노코크 섀시 디자인은 반세기 이상 전에 태어난 선대 A110의 특징을 철저하게 이어받으면서도 최신 공기역학 기술을 투입했다. 당시에는 자동차 업계에 존재하지 않았지만 이제는 당연해진 윈드터널에서 공기의 흐름을 세심하게 다듬었다. 디자인은 사실상 알피느 셀레브레이션 컨셉트, 비전 컨셉트에서 이미 공개된 것이나 다름없다. 특히나 지난해 공개된 비전 컨셉트는 양산형과 80%가 닮았다고 할 만큼 예고편 성격이 강했다. 지붕에서 완만한 각도로 떨어지는 뒷부분과 뒤창의 형태, 차체 양옆의 굴곡 디자인은 선대 모델의 특징을 그대로 담았고 헤드램프와 일체식 포그램프 디자인 역시 많은 영감을 받았다. 반면 노즈는 조금 더 날렵해졌고 RR 대신 미드십 레이아웃을 선택하면서 리어 오버행이 줄었다. 휠하우스를 가득 채우는 초편평 타이어와 대구경 휠도 시대적 흐름을 반영한 변화. ​​​ 옆모습과 달리 얼굴의 첫인상은 상대적으로 많이 다르다. 하지만 찬찬히 살펴보면 옛 알피느의 DNA를 상당히 많이 발견할 수 있다. 달리보이는 가장 큰 이유는 타원형에서 각이 지게 다듬은 헤드램프 형태와 범퍼, 흡기구 디자인 때문. LED를 품은 눈매의 위치가 예전보다 높아진 것도 인상 변화를 불러왔다. 반짝이는 크롬 범퍼가 사라진 자리에는 냉각과 공력특성을 위한 대형 흡기구가 자리잡았고, 미드십 스포츠카의 상징과도 같은 측면 흡기구는 B필러 안쪽에 숨겼다. 대신 옛 알피느의 특징적인 보디 굴곡을 그대로 재현했다. 선대 A110의 경우 엔진룸을 위한 공기 흡입구가 엉덩이 양쪽 위에 있었다. ​​​​전통과 최신기술의 절묘한 조화공기저항계수는 0.32. 매끈하게 다듬은 몸매와 함께 리어윙을 없애 공기 흐름을 부드럽게 유도한다. 대신 차체 바닥을 평평하게 만들고 뒤쪽에 본격적인 디퓨저를 달았다. 이렇게 하면 차체와 노면 사이의 공기흐름이 빨라지고 기압이 낮아져 리어윙 없이도 다운포스를 효과적으로 얻을 수 있다. 흔히 말하는 ‘그라운드 이펙트’다. 이밖에도 범퍼 양옆에서 흡입한 공기를 앞쪽 휠하우스로 보내는 에어커튼 디자인을 통해 공기저항을 추가로 감소시킨다.  ​​​차체 바닥은 본격적인 디퓨저 형상을 취했다​인테리어는 간결하면서도 고급스럽고 스포티한 감성이 멋지게 조화를 이루었다. 3스포크 스티어링 중앙에는 파란 바탕에 은색 A자를 넣은 알파인 로고를 자랑스럽게 새겨 넣는 한편 디지털 계기판을 비롯해 버튼식 시프트와 플리퍼, 센터 터널의 카본 장식 등 알파인 비전 컨셉트의 디자인을 그대로 가져왔다. 시동버튼 커버나 스티어링 스포크 형태, 시트 디자인 등 세부적으로는 변화가 있었다. ​ 기능적이면서도 매력 넘치는 운전석​레트로 디자인 속에 최신 기술을 담았다​사벨트와 함께 만든 원피스 버킷시트는 등받이 조절이 불가능한 고정식인 대신 하나당 13.1kg의 무게를 덜어내 경량화에 기여한다. 깊은 사이드 서포트로 승객의 몸을 단단히 잡아주는 디자인은 레이싱카용 버킷시트와 다를 바 없다. 반면 시트와 도어 트림에 사용된 격자 패턴의 박음질은 클래식카 감성으로 옛 알피느 A110에 대한 향수를 불러일으킨다. ​​​​​​고전미 넘치는 도어 트림​미드십에 얹은 구동계는 르노-닛산 얼라이언스의 신형 직렬 4기통 1.8L 터보와 듀얼클러치식 7단 기어박스의 조합. 르노스포르에서 전용 인테이크와 터보, 배기 시스템 등 튜닝을 통해 최고출력 252마력, 최대토크 32.7kg·m를 확보했다. 이 정도는 요즘 핫해치 세계에서도 평범한 수준이지만 경량 차체, 미드십 레이아웃과 결합되면 이야기는 달라진다. 1,080kg의 무게 덕분에 마력당 하중비는 4.3kg/PS. 포르쉐 718 카이맨 S(4.2)에 근접하는 수치다. 게트락에서 공급하는 변속기는 습식 듀얼클러치를 사용한다.  ​​르노스포르에서 손본 4기통 1.8L 터보 엔진이 252마력을 낸다​브레이크는 알루미늄을 적극 사용하고 주차 브레이크를 일체화해 무게를 덜었다​엔진과 기어박스, 스티어링과 계기판 색상, 배기음까지 아우르는 드라이브 모드는 노말과 스포츠, 트랙 세 가지. 뒤 범퍼 중앙에 자리잡은 육각형의 머플러에는 가변식 밸브를 달아 상황에 따라 배기저항을 줄이고 보다 강렬한 배기 사운드를 뽑아낼 수 있다.   ​​​ 서스펜션은 요즘 양산차에서 찾아보기 힘들어진 앞뒤 더블 위시본 구성. 실내공간 확보에 대한 부담이 적으면서 최고의 핸들링 성능이 필요한 이 차에 딱 어울린다. 아울러 평소 운전할 때의 편의성과 안락함에도 많은 공을 들였다. 브렘보에서 개발한 브레이크 시스템은 알루미늄제 캘리퍼를 사용하는 한편 뒤쪽에 파킹 브레이크 액추에이터를 일체화시켜 2.5kg를 경량화했다. 디스크 직경은 앞뒤 모두 320mm. 오토푸크스에서 공급하는 18인치 단조 알루미늄 휠 안에 자리잡았다. ​ ​대구경 휠 속에 브렘보 브레이크를 넣었다​이번에 공개된 사진은 알피느 부활을 기념하는 프리미어 에디션으로 알피느 창업년도에 맞춰 1,955대가 우선적으로 생산된다. 다양한 옵션을 기본으로 넣고 센터 터널에는 생산순서를 표시하는 번호판이 달린다. 5만8,500유로(약 7,110만원)의 프리미어 에디션 이후 일반형을 선보이며, 파리 인근 불로뉴비양쿠르에 최초의 알피느 전용 쇼룸을 시작으로 오스트리아, 독일, 이탈리아 등 유럽 11개국에 우선적으로 딜러망을 확보한다. ​프리미엄 시장에 대한 르노의 새로운 도전코드네임 AS1의 알피느 A110을 개발하면서 르노는 이 차를 새로운 알피느 브랜드의 시발점이라고 선언했다. 반세기 전 걸작 스포츠카를 본뜬 레트로 모델에 그치지 않고 이를 발판 삼아 보다 다양한 모델이 추가될 것임을 암시했다. 시장 상황과 고객 요구에 따라 변수는 있겠지만 하이브리드나 SUV도 충분히 기대해 볼 수 있다. 2000년대 초반 벨사티스/아반타임으로 실패했던 르노 프리미엄 전략의 재도전이라고도 볼 수 있다.  벨사티스와 아반타임이 원박스 고급차라는 혁신적인 시도였던 것과 달리 이번에는 대중적으로 훨씬 유명한 알피느와 스포츠 이미지의 결합이라는 통속적인 접근법이다. 하지만 알피느의 역사와 브랜드 이미지를 유지하면서 다양한 라인업으로 확장하는 작업은 결코 간단해 보이지 않는다. 아울러 전통의 라이벌 PSA(푸조/시트로엥)의 DS 브랜드와 르노의 알피느 중 누가 프랑스 고급차로서 자존심을 세울 수 있을지에도 관심이 모아진다.​글 이수진 편집위원​​​​​Tales of Alpine장 레델이 만든 스포츠카 브랜드​대형 자동차에 소속된 스포츠 브랜드 상당수가 그렇듯 알피느 역시 독립적으로 생겨난 회사였다. 프랑스 디에프에서 아버지가 운영하는 자동차 정비소(겸 르노 딜러)에서 성장한 장 레델은 실력 좋은 드라이버이자 엔지니어였다. 1950년 디에프-루엥 랠리에서 4CV 개조차로 우승을 차지한 리델은 2년 후 밀레밀리아에서 클래스 우승을 거두며 능력을 인정받았다. ​4CV를 바탕으로 한 그의 첫 번째 오리지널 모델은 1952년 등장했다. 미켈로티 디자인의 유선형 글라스파이버 보디를 씌운 이 차는 몇 개의 프로토타입을 거쳐 알피느 A106이 되었다. 1955년에 설립된 알피느(Societe des Automobiles Alpine)의 공식적인 첫 모델이다. ​​​첫 알피느 A106을 위한 프로토타입 중 하나였던 마르퀴즈​​1962년에는 알피느와 레델의 명성을 드높인 A110이 등장했다. 파리모터쇼에서 공개된 이 차는 전작 A108의 디자인을 계승하면서도 더욱 날렵한 보디와 고성능 메커니즘으로 무장했다. 스틸 백본 프레임에 파이버글라스 보디를 씌웠고 1.0L 이상의 엔진을 얹기 위해 리어 오버행이 연장되었다. 멋진 디자인만큼이나 성능도 뛰어났던 A110은 각종 경기에서 활약했다. 1971년 몬테카를로 랠리에서 포르쉐 914/6과 란치아 풀비아 HF, 닷선 240Z 등을 누르고 1, 2, 4위를 차지했으며 WRC의 전신인 IMC에서 챔피언에 오르며 기염을 토했다. 또한 1973년 시작된 최초의 WRC 시리즈에서 초대 챔피언에 올랐다. ​​​알피느에게 명성을 가져다주었던 A110​​모터스포츠에서의 성공과 달리 자동차 회사로서 알피느의 현실은 평탄지 않았다. 1965년 르노와 손잡고 딜러망을 활용하며 반전을 노렸지만 안전규제나 고객 대응 등에서 어려움을 겪었다. 1972년 회사가 파산해 지분 대부분이 르노에 인수되면서 자회사가 되었다. 대기업의 간섭과 지시를 받게 된 레델은 1978년 회사를 떠나고 말았다. ​리델의 손때가 뭍은 알피느가 파산하는 사이 르노에서는 그 이름을 이용한 스포츠카를 시장에 내놓았다. 1971년 제네바모터쇼에서 공개된 A310은 A110의 뒤를 잇는 스포츠카로 강관 백본 프레임과 FRP 보디, 리어 엔진 등의 기본 구성은 물려받으면서도 디자인과 성격은 많이 달라졌다. 직선 위주의 현대적인 디자인에 덩치가 한결 커졌고, 2+2 시트를 달아 그랜드 투어러가 되었다. 이후 엔진을 V6로 키우면서 GTA, A610으로 진화했지만 강관 백본 프레임과 FRP 보디의 2+2 미드십 구성이라는 점은 바뀌지 않았다. 구식 뼈대를 그대로 이어받은 A610은 고작 818대 판매된 후 1995년에 단종되었다. 이후 한동안 알피느라는 이름은 만나볼 수 없었다. ​무려 17년이 흐른 2012년, 르노는 모나코 그랑프리 직전에 컨셉트카 A110-50을 공개했다. 이름 그대로 알피느 A110의 탄생 50주년 기념작으로 컨셉트카 데지르 디자인에 알피느의 디자인 요소를 살짝 가미한 디자인이었다. 2013년에는 LMP2 경주차로 르망에 알피느라는 이름을 복귀(르노는 알피느 A442로 1978년 르망에서 우승했었다)시키더니 2015년에는 알피느 비전 그란투리스모와 알피느 셀레브레이션이라는 두 가지 컨셉트카를 선보였다. 그리고 지난해 드디어 카를로스 곤이 알피느 브랜드의 부활을 공식 선언하기에 이른다. 그해 제네바모터쇼에 전시된 알피느 비전은 알피느 셀레브레이션 디자인을 그대로 이어받으면서 양산형의 디자인을 예고하는 모델이었다.  ​​ ​ 
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