카라이프 - 기획

VW 사태를 바라보는 다양한 시선 [2부] 2016-09-11
 경기도 평택의 아우디폭스바겐 PDI 센터에 차들이 출고되지 못하고 쌓여 있다​   5.대한민국 환경부의 움직임​“이번 사안은 국내 인증제도를 뒤흔든 중대한 문제"대한민국 환경부는 이번 폭스바겐 사태에 이례적으로 빠른 움직임을 보였다. 스스로도 미국에 이어 세계에서 두 번째로 조작 사실을 입증하고 리콜 명령을 내렸다고 자부하고 있다. 환경부가 실제 검증에 나서겠다고 밝힌 건 2015년 9월 24일. 미국에서 문제가 불거진 지 6일, 폭스바겐 그룹이 임의설정을 시인한 지 2일 만에 나온 대처다.​ 환경부는 우선 폭스바겐 골프(유로5, 유로6), 티구안,비틀, 제타, 아우디 A3 등 6개 차종을 검사했다. 아우디폭스바겐코리아의 평택 PDI 센터에서 해당 차를 압수 봉인해 인천 교통환경연구소로 옮긴 후 인증시험, 실도로 테스트, 임의설정 확인 등을 시행했다. 인증시험은 기존과 같은 방법으로 진행했고 실도로 테스트에는 이동형 배출가스 측정장치(PEMS)를 사용했다. 일부 검사 차종의 엔진이 미국에서 문제 삼은 것과 다르다는 몇몇 언론들의 보도는 LNT(질소산화물 저감장치) 구조가 동일하다는 것으로 일축했다.​ 약 2달 뒤인 11월 26일, 환경부는 티구안에 장착된EA189 엔진의 임의 설정을 확인했다고 발표했다. 인증실험을 5회 반복한 결과 2회째부터 EGR(배출가스재순환 장치)의 순환통제 밸브 개도율이 줄어들며 질소산화물 배출량이 증가했고 급가속시에는 아예 장치의 작동이 중단됐다는 것. 실제 도로주행 실험 결과역시 미국의 조사 결과와 유사한 양상을 띠었다는 게환경부의 주장이다. ​​환경부는 이날 EA189 엔진을 단 15개 차종 12만5,522대의 인증을 취소했다. 그리고 아우디폭스바겐코리아에게 해당 차종 리콜명령과 과징금 141억원을 부과한 후, 2016년 1월 6일 이전까지 리콜 계획서를 제출하라는 명령을 내렸다. 또한 임의설정 적발 과징금 상한액을 10억원에서 100억원으로 늘리겠다는 계획도 발표했다. ​환경부는 아우디폭스바겐코리아가 2016년 1월 4일과3월 3일에 제출한 두 번의 리콜 계획서를 모두 돌려보냈다. 임의설정 사항을 명시하지 않았고, 본사에서 보내지 않았다는 이유로 리콜에 필요한 소프트웨어를 제출하지 않았기 때문이다. 그리고 1월 19일과 27일리콜명령 불이행, 배출허용기준·인증 위반 등의 이유로 아우디폭스바겐코리아를 검찰에 두 차례 고발했다.​6월 8일 폭스바겐 사태는 또 다른 국면을 맞았다. 검찰이 아우디폭스바겐코리아 사무실을 압수수색하는 과정에서 인증서류 위조 사실을 발견한 것. 검찰은 7월 6일 이를 환경부에 전달했고, 8월 2일 환경부는 폭스바겐과 아우디 32개 차종 약 8만3,000대의 인증취소 및 판매정지 처분을 내렸다. 처분 대상은 지난2009년부터 2016년 7월 25일까지 판매된 차종으로,골프 BMT/GTD 등 판매 중이던 27개 차종(66개 모델)에 아우디 A6 3.0 TDI 콰트로 등 단종된 5개 차종(14개모델)이 포함되어 있었다. 이 중 24개 차종은 배출가스 성적서 위조, 9종은 소음 성적서 위조, 1종은 배출가스와 소음 성적서 중복 위조가 문제가 됐다. 위조는독일에서 인증을 끝낸 차의 시험성적서에 시험성적서가 없는 차의 이름을 덧붙여 복사하는 원초적인 방식으로 진행됐다.​​배출가스 재검사를 받은 VW, 아우디 차들 ​​​한편, 7월 25일 진행된 청문회에서 아우디폭스바겐코리아 측은 인증서류 수정은 인정하지만, 해당 차들이 배출가스기준과 소음기준을 만족하므로 인증취소 요건에는 해당되지 않는다는 의견을 제시했다. 하지만환경부는 서류위조로 인증을 받은 것은 법률에 따라 인증이 당연히 취소되어야 하며, 이번 사안은 자동차인증제도의 근간을 흔드는 중대한 문제라고 지적했다. 소음 성적서 위조에 포함됐던 1개 차종은 엔진회전수(rpm)의 오류만을 정정했다는 아우디폭스바겐코리아의 주장은 받아들여졌다. 다만, 해당 차종은 배출가스 성적서도 함께 위조했기 때문에 인증취소 차종 수는 32개로 변함이 없다.​환경부는 8월 2일 인증취소와 함께 배출가스 성적서를 위조한 24개 차종 5만7,000여 대에 대해 178억원의 과징금을 부과했다. 하지만 소음 성적서만을 위조한 8개 차종 2만6,000여대에 대한 과징금은 제외됐다. 소음·진동관리법에 과징금 부과조항이 없기 때문이다. 참고로 7월 28일부터 차종당 과징금 상한액이 10억원에서 100억원으로 상향되었으나, 아우디폭스바겐코리아 측이 7월 25일 자발적으로 판매를 중단하면서 상한액은 10억원이 적용됐다.​환경부는 지금까지의 강경한 태도를 계속 이어가겠다는 입장이다. 배출가스장치 조작 건에 대해서는 임의설정 인정 내용과 미국서류가 포함된 리콜 계획서를 받아내 철저한 검증 절차를 거칠 것이며, 이를 이행하지 않을 경우 별도의 조치방안을 강구하겠다고 밝혔다. 또한 이번 시험 성적서 위조로 인증 취소된 차종이 재인증을 신청할 경우 서류는 물론 실차 검사까지 진행하는 한편 필요하다면 독일 폭스바겐 본사를 방문해 추가 검증까지 실시할 계획이다. 아울러 아우디폭스바겐코리아가 이번 인증취소 건에 대해 행정소송이나 집행정지를 제기할 경우 법무공단 외에민간로펌을 소송대리인으로 추가 선임해 적극적으로대응하겠다는 방침이다. * 글 류민 기자  마티아스 뮐러-폭스바겐 신임 CEO (폭스바겐 그룹은 아우디, 벤틀리, 부가티, 람보르기니, 포르쉐, 두카티 등 수많은 브랜드를 거느리고 있다) ​6. 차가 아니라 한국 법인에 유감​“극적인 터닝 포인트는 이미 지나갔다”단언컨대, 자동차 마니아치고 폭스바겐 브랜드에 관심을 가져보지 않은 사람은 없을 것이다. 폭스바겐은 세상에서 ‘자동차의 기본’을 가장 잘 다듬어낼 줄 아는 브랜드다. 게다가 높은 기술력과 시장에서의 흥행을 두루 충족시킬 줄 아는, 소위 ‘융합형 수재’이기도하니 자동차 마니아를 자처하면서 폭스바겐을 건너뛰기란 결코 쉬운 일이 아니다.​폭스바겐은 전세계적으로 3,500만대 가량 팔려나간 수퍼 베스트셀러 골프를 비롯해 비틀과 시로코 등 자동차 역사에 길이 남을 ‘대중적인 명차’들을 여럿 빚어냈을 뿐 아니라 TDI 엔진과 듀얼 클러치 변속기(DSG)라는 걸출한 메커니즘을 상용화한 브랜드이기도 하다. 그 치열하다는 유럽 대륙과 중국 자동차 시장의 지배자이며, WRC에서도 매년 몸 풀듯 우승을거머쥐고 있다. 어디 그뿐인가. 스코다와 세아트에서부터 아우디를 거쳐 벤틀리와 부가티에 이르기까지 성격과 수준이 다른 숱한 브랜드들을 거느리며 자동차 업계의 왕좌를 넘보고 있는 거대 자동차 회사다.​그런 폭스바겐이 북미 시장에서 배기가스 조작 스캔들(이하 디젤게이트)에 휩싸였던 초기만 해도, 대부분은 ‘설마, 설마’ 하며 믿지 않으려 했다. 오랜 세월에 걸쳐 갈고 닦아놓은 브랜드 이미지가 위기의 순간에 힘을 발휘하는 것 같았다. 이는 일부 사실이기도 하다. ‘디젤게이트’가 광범위하게 확산되고 급기야 북미 시장에서약 17조원에 이르는 천문학적인 보상금 판정까지 났음에도 본고장 유럽에서는 여전히 강력한 시장 장악력을 유지하고 있으니 말이다(올 상반기에도 유럽 베스트셀러는 변함없이 골프가 차지했고, 폴로가 그 뒤를이었다).​하지만 이는 유럽 얘기일 뿐이다. 유감스럽게도, 그동안 폭스바겐 브랜드와 TDI 엔진의 짱짱한 퍼포먼스에 아낌없는 찬사를 보내온 한국 소비자들에게 ‘브랜드 이미지’ 운운은 사치스럽기만 하다. 국내 소비자들은 해외에서 들려온 디젤게이트 소식에 당황하고 그 스캔들의 주인공이 폭스바겐이라는 사실에 경악했지만, 적어도 상처를 받거나 실망하지는 않았다. 그렇게 애써 마음 다잡으며 버티고 있던 한국 소비자들에게 돌이킬 수 없는 실망을 안긴 진짜 주역은 ‘폭스바겐’이 아니라 바로 한국 법인인 ‘아우디폭스바겐코리아’였다.​디젤게이트 촉발 이후 아우디폭스바겐코리아가 보여온 태도는 무책임하고 실망스럽기 그지없다. 국내 폭스바겐 고객의 약 90%가 디젤을 선택했음에도 그들은 말그대로 강 건너 불 보는 듯한 자세로 일관했다. 국내에서 벌어진 일이 아니라는 이유로 고객들에게 조그만 성의조차 보이지 않고 버티다 국회 청문회 자리에 가서야 마지못해 사과했다 (그나마도 고객들이 아니라 국회의원들에게 한 사과로 비쳤다). 한국에서 10년 넘게 비즈니스를 해온 수입차 업계의 대표 브랜드이면서도 정작한국 시장과 한국인에 대한 이해는 전혀 없었다는 부끄러운 민낯은, 위기의 순간 속속들이 드러나고 말았다.한국에 대한 이해는커녕 현지화하려는 최소한의 노력조차 보이지 않았다.​사태가 악화일로인데도 아우디폭스바겐코리아는 무시와 변명, 거짓과 책임회피로 일관했다. 지금 한국 소비자들이 분노하는 이유는 디젤게이트 자체가 아니다. 바로 바다 건너 북미에서 불거진 그 희대의 사건 이후 아우디폭스바겐코리아가 한국의 TDI 고객들에게 보여온 오만하고 위선적인 자세 때문이다. 바로 이러한 태도가 불편한 애프터서비스에도 불구하고 실력과 브랜드만 믿고 폭스바겐 차를 기꺼이 구입한 한국 소비자들의 자존심을 건드린 것이다.​디젤게이트가 불거지기 전, 폭스바겐은 조금쯤 오만해도 용서되는 브랜드였다. TDI 엔진에, DSG 변속기에,GTI의 후련한 성능에, XL1의 미래형 컨셉트에, 디젤 못지않은 전기차 개발솜씨에, 랠리 스테이지에서의 바람같은 질주에 너나없이 아낌없는 박수를 보냈다. 폭스바겐과 아우디는 전형적인 마니아 브랜드가 될 자질을 충분히 갖고 있었고, 그들은 스스로의 장점을 극대화하는데 천재적인 실력을 뽐냈다.하지만, ​지금은 오만할 때가 아니다. 해야 할 일과 해서는 안 될 일을 알아야 하고, 반드시 입에 올려야 할 말과절대 내뱉어서는 안 될 말을 가려야 할 때다. 불행하게도, 최악의 상황에 빠져든 지금까지도 아우디폭스바겐코리아는 그 간단명료한 사실을 깨닫지 못하고 있다. 아니, 일부러 깨닫지 않으려 하는 것처럼 보이기도 한다.글로벌 톱 플레이어들 가운데 가장 매력적인 브랜드로꼽히는 폭스바겐의 한국 내 이미지를, 다른 사람들도 아닌 독일인들 스스로가 이처럼 철저히 망가뜨리고 있는모습은 바라보기에도 힘겹다. 안타깝게도, 극적인 터닝포인트는 이미 지나가버린 듯하다.* 글 김성준 (가명, 자동차 업계 관계자)​​​   7.아우디폭스바겐코리아의 입장​“고객 신뢰 회복을 위해 최선을 다하겠다”긴 침묵이었다. 폭스바겐코리아와 아우디코리아는 지난해 9월에 발생한 미국발 디젤게이트 이후 별다른 공식 의견을 내놓지 않은 채 신중한 태도를 고수했다. 그들의 목소리를 들은 것은 지난 6월 부산에서 가졌던 토마스 쿨 폭스바겐코리아 사장 인터뷰가 처음이었다. 그 이후로 폭스바겐코리아는 사태가 중대한변화를 맞을 때마다 자사 웹사이트를 통해 입장을 표명했다. 반면, 아우디코리아의 대응은 조금 달랐다. 디젤게이트 이후 자사 웹사이트에 ‘디젤 엔진 관련 안내’ 페이지를 마련하고, “문제가 된 타입 EA189 디젤엔진이 장착된 한국 내 판매 차량은 주행 안전상 아무런 문제가 없으며, 현재 한국에서 판매되고 있는 모든 아우디 차량은 문제가 된 소프트웨어와 상관이 없음”을 주장한 것이 전부였다. 하지만 지난 8월 2일 환경부의 대규모 인증 취소 이후에는 아우디코리아 역시웹사이트를 통해 사과의 뜻을 전했다.폭스바겐코리아와 아우디코리아가 말하는 디젤게이트, 그들의 목소리를 시점별로 모아봤다.​2016년 6월 3일배출가스 저감장치 임의조작 발견 이후 첫 입장표명지난 6월 부산모터쇼 당시 본지는 토마스 쿨 폭스바겐코리아 사장과 인터뷰를 진행했다. 당시 토마스 쿨 사장은디젤 사태는 자사에게도 큰 충격이라고 말했다. 아울러 폭스바겐 본사가 이 일에 대해 최선을 다해 조사하고 있으며, 밤낮으로 해결책을 모색 중이라고 덧붙였다. 하지만 “한국의 디젤 배출 기준은 미국이 아닌 유럽을 따르고 있기 때문에, 미국의 예를 따라서는 안 된다”고 밝혀 미국과 동일한 수준의 리콜 및 배상은 없을 것임을 시사했다. 다음은 <자동차생활> 7월호에 실렸던 토마스 쿨 폭스바겐코리아 사장 인터뷰 중 일부를 발췌한 것이다.​​​디젤 게이트 관련 국내 진행상황은 어떤가?환경부의 압박이 거세지만, 폭스바겐코리아는 이에 최대한 협력하고 있다. 다만 시간이 오래 걸려 고객에게 죄송할 뿐이다. 우리는 최근 첫 번째 개선 소프트웨어를 환경부에 전달했다. 환경부가 승인하면 리콜을 실시할 것이다. 엔지니어들은 이 리콜에 대해 긍정적으로 평가하고 있다. 연비 및 성능 저하 등 리콜로 인한 불이익은 없을 것으로 믿지만 만약 문제가 발생하더라도 그것을 해소하기 위해 최선을 다할 것이다. 아울러 고객과의 소통을 더욱 강화할 계획이다. 패밀리 데이를 다시 시작해 고객과 직접 만나는 자리를 더 많이 갖고자 한다. 고객이 기대하는 바를 수렴하여 앞으로 나아갈 방향을 정할 것이다.​브랜드 이미지 회복에 대한 구체적인 전략이 있다면?지난해 4분기를 기점으로 브랜드 이미지가추락한 것은 사실이다. 하지만 올해 들어 조금씩 회복세를 보이고 있다. 긍정적인 기사도 늘었다. 폭스바겐 유로6 모델이 인증 테스트와 실주행 테스트의 오차가 적었기 때문으로 보인다. 우리는 예전처럼 가성비가 좋고, 접근성이 좋은 프리미엄 브랜드라는 포지션을 유지할 것이다. 우리는 지난 몇 달간 가솔린 엔진의 비율을 2%에서 15%까지 늘렸다. 디젤 사태 이전부터 전기차 전략을수립하고 시행에 옮겨온 만큼 플러그인 하이브리드 및 전기차 도입도 계획하고 있다.​​​독일 볼프스부르크 공장에서 생산 중인 신형 티구안. 디젤 사태에 발목이 붙잡혀 아직 국내에 수입되지 못하고 있다​​​7월 14일검찰에 의해 인증서류 조작 사실이 발각된 이후폭스바겐이 또 한 차례 풍랑에 휩싸였다. 지난 6월아우디폭스바겐코리아의 시험성적서 조작 사실이검찰에 의해 발각된 것이다. 6월 24일에는 시험성적서 조작 혐의로 아우디폭스바겐코리아 인증 담당 이사가 구속되기도 했다. 당시 폭스바겐코리아는 자사웹사이트를 통해 다시 한번 고객에 대한 사과의 뜻을 전했다.​폭스바겐은 ‘환경부의 행정처분 예고와 관련하여 고객분들께 드리는 말씀’이라는 제목의 글을 게시하며,“지난 7월 12일 환경부로부터 아우디폭스바겐코리아의 34개 차종, 79개 모델에 대해 인증성적서를 위조하였다는 이유로 인증 취소를 검토하고 있다는 내용의 공문을 받았으며 7월 25일 청문회에 출석하여 해당 사안에 대한 의견을 제출할 예정”임을 밝혔다.​그들은 수입하는 과정에서 제출한 인증서류에 문제가 있었다는 것일 뿐 차량의 안전이나 성능에 문제가있는 것이 아님을 강조했다. 나아가 만일 환경부의 인증취소가 확정되어 해당 차량들을 신규 수입·판매할수 없게 되더라도 고객이 구입한 차량의 운행, 보증수리, 중고차 매매에는 아무런 영향이 없을 것이라고 주장했다.​아울러 언론을 통해 나돌던 폭스바겐의 한국 철수설은 사실이 아니며, 인증서류 제출과정에서 지적된 문제를 신속하게 시정하겠다고 말했다.​7월 22일환경부의 행정처분을 앞둔 시점 아우디폭스바겐코리아는 환경부가 행정처분을 예고한 34개 차종 79개 모델에 대해 7월 25일부로 자발적인 판매 중지에 들어가겠다고 선언했다. 이에 따라 7월 25일 이후 정부로부터 재인증을 받기 전까지는 해당 모델의 매매 계약 및 신차 등록을 할 수 없게 되었다. 아우디폭스바겐코리아는 이번 판매중단이 정부의 인증 취소 예고로 인한 딜러사 및 소비자의 혼선을 최소화하기 위한 결정이라고 밝혔다. 또한 기존 고객의 차량운행, 보증수리, 중고차 매매에는 아무런 영향이 없을 것이며 당국에 적극 협조하여 고객의 신뢰를 회복하고 고객 불편을 최소화하기 위해 발 벗고 나설것이라고 약속했다.​8월 2일환경부의 인증 취소로 판매 중지에 들어간 직후8월 2일, 아우디폭스바겐코리아 32개 차종 8만3,000여 대가 환경부로부터 인증 취소 처분을 받았다. 이에 폭스바겐 코리아는 ‘환경부의 차량 인증 취소 처분과 관련하여 고객분들께 드리는 말씀’이라는글을 자사 웹사이트에 게시하며, 딜러와 협력사 및 고객에 대한 사과의 뜻을 거듭 밝혔다. 폭스바겐코리아는 환경부가 현재 판매 중인 12개 모델에 대한 인증 취소 처분을 내린 데 대해 안타깝게 생각하며 환경부의 인증 취소 처분 후에도 기존 차량의 운행 및 보증수리에는 아무런 영향이 없을 것이라고 재차 다짐했다. ​폭스바겐코리아와는 달리 그동안 한 걸음 물러서서 사태를 관망하고 있던 아우디코리아 역시 환경부의인증 취소 처분 이후, 홈페이지에 ‘환경부의 차량 인증 취소 처분 관련 고객 안내문’이라는 게시물을 올렸다. 아우디코리아는 환경부가 자사 차량 중 19개 차종42개 모델에 대한 인증 취소 처분을 내렸으며, 이와관련해 고객에 심려를 끼쳐 죄송하다는 뜻을 전했다.또한 환경부의 인증 취소 처분으로 인한 기존 차량의운행, 보증수리, 소유 및 매매에는 아무런 제약이 없을 것임을 강조했다.​아직 끝나지 않은 디젤게이트, 열린 문 틈새로 폭풍은여전히 몰아치고 있다. 아우디폭스바겐코리아는 거센 바람 앞에 적지 않은 과오를 드러냈다. 고객의 신뢰를 회복하기 위해 그들이 할 수 있는 것은 그리 많지 않았다. 그들이 할 수 있는 최선의 선택은 지금껏고객에게 한 말을 지켜나가는 것뿐이다.​​​8​.감정을 자제하고 법을 앞세우자​“우리나라의 법질서를 다시 한번 생각한다”필자는 지금 폭스바겐이나 환경부, 검찰 등의 잘잘못을 이야기하고자 하는 것은 아니다. 다만 이번 사태를 계기로 우리가 부족한 부분은 무엇이고 어떤 부분을 개선해야 하는지 함께 고민하는 자리가 되었으면한다.​이번 사태를 다루는 시각들을 바라보면서 우리나라에서 법이라는 것이 어떤 지위를 갖고 있는지 다시 한번 생각했으면 한다. 먼저 법치주의. 넓게는 법에 의한 정치를 뜻하며 구체적으로는 모든 행정은 법률에 의거해야 한다는 뜻이다. 두 번째, 무죄추정의 원칙.우리나라는 재판에 의해 유죄가 확정되기 전까지는무죄라는 뜻이다. 세 번째, 기소편의주의. 형사소송법상 공소의 제기에 관해 검사의 재량을 허락하고 기소유예를 인정하는 제도다. 이 반대는 법률에 의거한 범죄의 혐의와 요건이 충족되면 검사는 반드시 기소해야 하는 기소법정주의다.​이번 폭스바겐 사태와 관련해 가장 많이 들리는 말은 ‘폭스바겐은 부도덕하다’, ‘폭스바겐은 괘씸하다’, ‘폭스바겐은 후안무치하다’는 것이 아닐까 싶다. 한데, 그 어떤 표현도 법적인 의미를 담고 있지는 않다. 법은 도덕적인 규범 가운데에서 사회를 지탱하기 위해 꼭 필요한 최소한의 요건이다. 따라서 도덕적이지 못하다는 것이 불법적이다라는 뜻을 의미하지는 않는다. 또한 대중의 감정을 상하게 하는 것은 비난받아마 땅하지만 결코 불법은 아니다. 따라서 이를 법으로 처벌할 수는 없다. ​그런데 우리는 어떠한가? 일반 국민은 물론 국가기관조차 감정적인 표현을 사용해 폭스바겐을 여론으로 재판하고 있다. 이는 분명 법치주의와 무죄추정의원칙에 위배되는 행위이다. 그리고 무책임한 행동이다. 중고차 가격 하락과 같은 소비자들의 실질적 피해를 가중시킬 수 있으며, 여러 폭스바겐 관련 회사나 개인에게 금전적인 손해를 끼칠 수 있는 부분이기 때문이다. 만에 하나 우리나라 법의 허점이나 관점의 차이로 인해 폭스바겐이 무죄판결을 받을 경우 이 손해는 누가 책임을 질 것인가? 무죄추정의 원칙은 이러한 경우에 대비하는 매우 기본적인 안전장치이다.​하지만 우리나라 국민들은 여러 정치적인 사건에서유죄를 확정하는 듯한 검찰의 발표와 언론의 확대 재생산이 피고를 완전히 파괴한 뒤 정작 재판에서는 무죄로 확정되는 것을 수도 없이 보아왔다. 그리고 그들의 피해는 누구도 책임지지 않았다. 우리는 만에 하나나중에 후회할 실수로 밝혀질 수 있는 감정적인 여론재판에 대해 너무나 관대하다. 하지만 이것은 절대 성문법 국가의 국민으로서는 해서는 안 될 행동이다.​죄는 법을 어기는 것이고 그 대가는 처벌이다. 형법을 어긴 경우에는 징역이나 벌금, 또는 과징금으로 죄를 갚는다. 어떤 행위에 의해 손해를 본 상대방이 있는 경우에는 민사소송을 통해 손해를 보전받는다. 요즘 자주 거론되는 징벌적 손해배상은 두 가지 성격을모두 갖는다. 하지만 징벌적이라는 의미는 형벌은 법률에 의해 정해진다는 죄형법정주의에 따라서 정해져야 한다는 뜻이다. 뒤늦게 징벌적 손해배상 소송을 제기한 독일 검찰은 그 손해배상의 규모를 ‘폭스바겐이 이 불법적인 행위를 통해 얻는 이익을 용인하지 않겠다’는 명확한 목표를 갖고 있다. 징벌적 손해배상이감정적으로 천문학적 배상금을 물리는 것이 아니라는 점을 잊지 말아야 한다.​우리에게 너무나도 익숙한 말들인 괘씸죄, 얼차려 등은 절대 법률적인 용어가 아니다. 만일 우리가 법률에 의거해 징벌하고 손해를 배상받는 대신 자의적으로 사법권을 행사하려 한다면 우리 자신도 법률에 의해 보호받는 것이 불가능해지는 날이 올 수도 있다.​기업은 이윤을 추구하는 집단이다. 따라서 이윤을 확대할 수 있다면 기업은 불법적인 행동을 제외한 모든행동을 결정할 수 있다. 비록 그것이 비도덕적이라 할지라도 말이다. 이번에 폭스바겐이 과징금을 줄이기위해 미리 자발적으로 판매중단을 한 것을 두고 꼼수라고 비난하는 이들도 있다. 하지만 기업 입장에서 그것은 당연한 결정 아닌가? 만일 당신이 운영하는 회사의 직원이 회사가 벌금을 더 내게 될 때까지 하던일을 계속하고 있다면, 죄를 달게 받게 되었으니 도덕적이라고 칭찬할 수 있겠는가? 그게 바로 기업이다.​그렇다고 부도덕한 기업을 심판하는 방법이 없는 건아니다. 이름하여 불매운동. 기업의 부도덕한 행위가자신의 이윤 창출에 저해요소가 된다면 기업은 기꺼이 도덕적으로 변할 것이다. 그러나 그것은 기업이 개과천선했기 때문이 아니라 이윤이 줄어들었기 때문이다. 그런 생리를 가진 게 기업이다.​우리 모두 현명해지자. 감정은 사람의 눈과 판단을 흐리게 하고 실수를 일으켜 결국은 손해를 보게 만든다.* 글 박윤성 (가명, 자동차 칼럼니스트)​VW  종사자들도 이번 사태의 피해자다​​9. 국내 소비자 구제를 위한 노력“이번 사건의 가장 큰 피해자는 차량 구매자”국민적인 분노가 일어나고 정치권까지 나서서 미국과 동일한 수준의 배상을 하라는 목소리가 나오고 있지만 폭스바겐 사태가 단순히 소비자들이 요구하거나 시위를 한다고 해결될 수 있는 문제는 아니다. 우리나라의 환경부는 차량 소유주에 대해서는 전혀 관심이 없으며 오직 행정 처분만을 강조하는 방식으로 일을 진행하고 있는 데 반해 미국은 배출가스에 의해 피해를 보는 국민과 차량 소유자를 어떻게 보호할 것인가에 초점이 맞춰져 있기 때문이다. 즉 미국은 ‘집단소송’이라는, 소비자를 보호할 수 있는 간편한 시스템과 ‘징벌적 배상’이라는 효과적인 압박수단이 있을뿐만 아니라 폭스바겐의 거짓말을 수년 간 끈기 있고 철저하게 조사한 결과가 이런 배상을 받아낸 원동력이라는 점을 간과해서는 안 된다.​이와 달리 우리나라는 이런 징벌적 배상과 집단소송이 법적으로 보장되지 않는다. 따라서 실제 소송을 진행하고 싶어 하는 법무법인 또는 차량 소유자들이 소송에 동원할 수 있는 구체적인 증빙자료나 체계적인연구결과가 전무하다. 이러한 업무를 전문적으로 수행해본 기관도 없고 법무법인 역시 이 같은 소송 경험이 많지 않다. 따라서 이번 사태를 근본적으로 해결하기 위해서는 민관 합동으로 차량 결함을 전문적으로분석하고 소송 자문 및 기술 감정 평가를 진행하는 전문기관이 필요하다.​이에 따라 이미 발 빠르게 대응을 시작한 곳이 있다. 바로 국민안전처 비영리 사단법인인 법안전 융합 연구소가 그곳으로, 폭스바겐 소송과 관련된 언론사 대응 및 각종 기술 자문 요청에 대응하기 위한 전문 대응팀을 구축, 국립과학 수사연구원 출신 교수를 주축으로 석박사급의 전문가들이 체계적인 연구결과와 감정평가서를 제공하고 있다. 이 팀의 목적은 차량 결함을 연구 분석해 소송의 증거자료로 활용하기 쉽게하는 것이며, 연구소 내 법률 전문가 및 연계된 법무법인을 통해 직접 소송을 기획 및 지원하고 있다. 이러한 활동을 통해 많은 곳에서 다양한 방식으로 소송이 진행된다면 집단소송법이 없더라도 유사한 효과를 기대할 수 있을 것이다.​소송과는 다른 형태의 방식으로 민간단체인 ‘한국소비자협회’(www.koreakca.or.kr)에서는 폭스바겐 환불 소비자 운동을 시작했다. 한국소비자협회는 미국컨슈머 리포트와 유사한 순수 민간단체로서 소비자분쟁에 직접 개입한다. 기존 소비자보호원과 같은 국가기관에서는 업무가 세분화되어 있어, 여러 사안이 연계된 자동차 결함 관련 분쟁의 해결에 한계가 있으며 자유로운 활동에도 제약이 따른다. 또한 한국소비자협회에서는 소송비용에 대한 부담 없이 피해구제신청만으로 보상을 받을 수 있도록 지원하고 있다. ​소송이 아닌 협상을 통해 분쟁을 해결하는 방법은 미국에서는 가장 보편적인 분쟁 해결 수단으로, 국내 법규상 소송을 하지 않을 경우 보상을 받지 못하는 맹점을보완할 수 있는 가장 좋은 방법이기도 하다. 이미 200명 이상의 접수를 받았고, 자동차 전문가로 구성된 소비자 ADR 자동차 전문위원들이 리콜시 문제점 및 차량 수리 방안, AS 처리 방안에 대한 구체적인 요구사항을 제안하고 있다. 예컨대 차량 리콜에 따른 DPF,EGR 등 부품의 상태 확인과 10년 16만km 보증기간동안 상태 검사 및 AS 판정을 이끌어내는 것이다. 무엇보다도 교환 수리 업무를 폭스바겐 정비망이 아닌 일반 정비소에서 처리한 뒤, 해당 비용을 폭스바겐에 청구하는 방법을 요구하고 있다. 이런 것들은 폭스바겐을 압박하기 위한 가장 현실적이고 합법적인 방법이다. 소송을 통한 분쟁의 소지가 없는 간편한 방법이면서도 차량 소유자들의 현실적인 문제를 해결하는 실제적인 접근 방법이라 할 수 있다.​이번 사건에서 가장 큰 피해자는 차량 구매 고객이다.이들에게 실제 보상이 이루어지기 위해서는 가능한한 많은 차량 소유자들이 분쟁 접수를 진행하는 것이필요하다. 차량에 배출가스 문제가 있다고 알려져도 가격할인만 하면 판매량이 치솟는 상황이 벌어지는 것이 한국의 상황이다. 소송비용이 아깝고 소송해도 보상이 불가할 것이라는 막연한 생각만으로 문제제기를 하지 않는다면 어떠한 보상도 받을 수 없다. 따라서 제대로 된 보상을 받기 위해서는 최소한 분쟁 조정 접수라도 진행해야 할 것이다. 그 숫자가 12만 대의 절반인 6만 대 정도가 된다면 폭스바겐코리아도어쩔 수 없이 협상 테이블로 나올 수밖에 없다. * 글 박성지 ​​※본 기사는 총 4부로 구성되어 있습니다.​​ 
노블클라쎄 카니발 L9 출시​​​ 2016-09-07
 경기도 판교에 전용 판매전시장 오픈노블클라쎄 카니발 L9 출시​​​​​​​​프리미엄 컨버전 브랜드 ‘노블클라쎄’가 전작인 노블클라쎄 카니발 L4에이어 L9을 선보였다. L9은 4인승 L4의 고급스러움을 유지하면서 시트배열을 추가해 버스전용차로를 달릴 수 있는 것이 특징. 노블클라쎄는L4와 L9에 이어 오는 11월 지난 부산모터쇼에서 최초로 공개한 ‘노블클라쎄쏠라티’도 내놓을 예정이다. 이들은 최근 경기도 판교에 오픈한 전용 전시장‘노블클라쎄 라운지’에서 만나볼 수 있다.​​​프리미엄 컨버전 브랜드를 표방하는 노블클라쎄가 노블클라쎄 카니발 L4에 이어 노블클라쎄 카니발 L9을 출시하고 본격적인 판매에 들어갔다. 노블클라쎄 카니발 L9은 기아 카니발 하이리무진을 베이스로 고급성과 편의성을 강화해 제작한 노블클라쎄의 두 번째 작품이다. L4와 마찬가지로 최고급 나파가죽과 알스톤(알칸타라) 소재로 시트 및 내장재를 마감했고, 요트에 사용되는 우드플로어 소재를 통해 고급스러운 실내를 연출했으며, 자체 개발한 리무진 시트를 장착해 안락함과 편안함을 배가시켰다. 또한 전동수납식 LED 모니터, 터치패널 시트컨트롤러 등의 첨단장비를 장착해 사용자의 편의를 극대화했으며, 기존 노블클라쎄 카니발 L4 모델의 품격을 그대로 유지하면서도 시트의 배열을 추가해 버스전용차로 이용이 가능한 것이 특징이다. ​​​노블클라쎄가 4인승 초호화 미니밴 ‘노블클라쎄 카니발 L4’에 이어 버스전용차로를 달릴 수 있는 L9를 내놓았다​​특히 노블클라쎄 카니발 L4 모델에서 처음 선보인 이후 탑재된LIS(Limousine Infotainment System)는 미래지향적인 커넥티드 차량에 필수적인 인터넷 환경을 VIP석에 구현하는 데 초점을 맞춘 것으로 고객들의 기대 수준에 부합할 수 있도록 설계했다. LTE 라우터를 통한 와이파이 무선 인터넷 환경을 구현함으로써 주행 중 실시간 방송 및VOD 서비스를 전용 스마트 모니터를 통해 재생하며, 각종 편의장비들도 전용 태블릿 PC를 통해 제어할 수 있다. 또한 이동 중 회의가 많은 기업 고객의 니즈를 반영, 고품질 전문영상회의 시스템을 탑재해스마트 오피스 환경을 구축했다.​​노블클라쎄는 향후 다양한 차종에 노블클라쎄 브랜드를 적용해 판매할 계획으로, 이를 위해 지난 6월 자체 판매전시장을 경기도 판교에 열고 노블클라쎄 모델 판매를 시작했다. 노블클라쎄 라운지로 명명된 전시장은 방문하는 고객에게 밀착형 서비스를 제공하기 위해 프라이비트 라운지 컨셉트로 꾸며졌다. 전시장 방문 고객은 프라이비트한분위기 속에서 전문적인 차량 상담과 시승을 할 수 있으며, 음료와 샴페인 등의 다과도 즐길 수 있다. ​전시장에서는 노블클라쎄 카니발 L9과 L4를 비롯해 지난 부산모터쇼에서 최초로 공개되어 올해 11월 출시를 앞둔 ‘노블클라쎄 쏠라티’도 만나볼 수 있다.노블클라쎄 관계자는 “노블클라쎄 전시장 오픈은 국내 튜닝 브랜드로서는 매우 이례적인 일이며, 라운지 운영을 통해 고객에게 보다 편리하고 고급스러운 구매 환경을 제공할 예정”이라고 밝혔다. 더불어“앞으로도 일반 튜닝 업체를 뛰어넘어 국내 완성차 및 수입차 수준의브랜드로 도약할 수 있도록 최선을 다할 것”이라고 덧붙였다​​​​*글 자동차생활​​​
BMW의 르망 복귀 가능성은? 2016-09-07
  ​​BMW의 르망 복귀 가능성은?​​​​올해 스파 24시간에서 우승을 차지한 M6 GT3​​프리미엄 브랜드, 그 중에서도 고성능을 매력으로 내세우는 브랜드에게 모터스포츠 활동은 귀중한 자산이 된다. 포르쉐와 아우디, 메르세데스 벤츠를 보면 쉽게 이해될 것이다. 여기에 BMW도 빼놓을 수 없다. 사실 양산차 분야에서 BMW의 위상은 특별하다. 프리미엄 브랜드 중에서도 스포츠성으로는 첫손에 꼽힌다. 반면 모터스포츠 역사를 더듬어 보면 의외로 기대만큼 화려하지 않음을 깨닫게 된다. 대표적인 톱클래스 모터스포츠 이벤트 가운데 1999년 르망 24시간에서 V12 LMR로 종합우승을 차지한 것이 고작이다. 반면 오랫동안 활동했던 F1에서는 챔피언십 타이틀을 한번도 거머쥐지 못했다. 2006~2009년 완전 워크스 체제로 F1에 도전했지만 불과 1승에 폴포지션 1번, 시상대 17번이 고작이었다. 1980년대 엔진 서플라이어 시절까지 거슬러 올라가도 2002년과 2003년의 컨스트럭터즈 2위가 가장 좋은 성적. 고성능차 브랜드로서의 위상과 자존심에 비추어 초라한 성적표임에 틀림없다.​​​​BMW는 1999년 V12 LMR로 르망 24시간 우승을 차지했다​​2009년 시즌을 마지막으로 F1에서 발을 뺀 BMW는 비슷한 수준의 대형 모터스포츠 이벤트에 얼굴을 보이지 않았고, 2012년이 되어서야 겨우 독일 투어링카 챔피언십(DTM)에 복귀했다. 함께 활동하는 메르세데스 벤츠와 아우디가 르망과 F1을겸임하는 것과 비교해 분명 소극적이다. 그런데 최근 BMW가 르망 복귀를 계획 중이라는 이야기가 들려와 많은 이들을 흥분시키고 있다.​사실 모터스포츠 세계에서는 약 2년 전부터 확인되지 않은 소문이 떠돌았다. 당시 BMW 모터스포츠 디렉터인 옌스 마르카르트는 당분간 DTM 활동에 집중할 것이라며 이를 부정했다. 하지만 최근 그는 이런 단호한 입장에서 한 발 물러섰다. 게다가 ‘2019년에 신형 GT 머신으로 세계에 도전하고자 한다’는 이야기가 그의 입에서 흘러 나왔다. 분명 국제 수준의 대형 모터스포츠 이벤트로의 복귀를 뜻한다.​여기에 맞물려 근래 BMW의 내구레이스 복귀가 장기적인 포석이라는 분석이 나왔다. 신차 개발과 팀 운영 노하우 확보에 더해 젊은 드라이버 육성을 고려한 활동이라는 말이다. BMW는 올해 뉘르부르크링과 스파 등 양산차 내구레이스에 세미 워크스 형태로 참전 중이다. 경주차는 신형 M6 GT3. 양산형 M6를 기반으로 철저하게 서킷 머신으로 개량한 이 차는 V8 4.4L 트윈 터보 엔진으로 585마력의 최고출력과 높은 내구성을 확보하면서도 차체 무게는 1.3톤으로 경량화했다. 뉘르부르크링 24시간에서는 메르세데스-AMG GT3의 위세에 눌렸지만 이어진 스파 24시간에서는 로베팀의 #99 M6 GT3가 종합우승을 차지, 자존심을 회복했다.​BWM의 내구레이스 복귀가 세간의 관심을 끄는 이유는 바로 르망 활동으로 이어질 가능성이 있기 때문이다. 메이커 차원의 신차를 개발해 도전할 경우 GT 클래스에서 멈추지않고 포르쉐, 아우디, 그리고 토요타가 경쟁 중인 LMP1 클래스로 넘어갈 가능성이 농후하다. 물론 여기에는 전제조건이 따르는데, 고급차 시장의 안정을 바탕으로 수익이 계속되어 대규모 투자가 가능해야 한다는 것이다. 2007년 시작된 서브프라임 모기지 사태가 수많은 워크스 활동 중단으로 이어졌음은 잘 알려진 사실이다. 아울러 상대적으로 희박한 내구레이스 경력도 불안요소다. 1939년 328로 클래스 우승을 차지한 이래 BMW가 르망에 엔트리한 횟수는 손에 꼽을 정도다. 가장 성공적이었던 기록은 BMW V12 엔진을 얹고 1995년 우승했던 맥라렌 F1 GTR, 그리고 윌리엄즈 섀시에 BMW V12 엔진을 얹고 우승했던 1999년의 BMW V12 LMR 정도다. 약간은 허전했던 BMW 성적표에 빛나는 우승 기록을 새로 써 넣을 날이 언제일까? 아직은 희망적인 예측일 뿐이니 여유를 가지고 기다려야 할 듯하다.  * 글 이수진 편집위원  
출격 준비하는 삼각날개 전기 스포츠카 2016-09-06
​출격 준비하는 삼각날개 전기 스포츠카NISSANBLADEGLIDER ​​​  ​3년 전 등장했던 삼각 보디 전기 스포츠카 블레이드글라이더가 더욱 완성도를 높인 프로토타입을 공개했다. 닛산은 법적 문제를 깔끔하게 해결하고 이 혁신적인 전기 스포츠카를 양산할 수 있을까?  지난 2013년 공개되었던 컨셉트카 블레이드글라이더는 리프용 모터를 얹었으되 앞이 뾰족한 삼각형 보디를 채용해 무게와 공기저항을 줄인 독특한 컨셉트카였다. 닛산은 최근 브라질 리우데자네이루 올림픽을맞아 현지에서 블레이드글라이더 최신 프로토타입을공개했다. 이름이 그대로이고 길쭉한 삼각 보디와 EV구동계 등 기본적인 컨셉트와 레이아웃 역시 유지했지만 디자인을 세부적으로 다듬고 완성도를 끌어올렸다. 닛산 역시 컨셉트카가 아니라 프로토타입이라는설명으로 양산에 가까워지고 있음을 보여주었다.​​​ ​​레이싱카 아이디어 도입한 삼각형 보디3년 전 등장한 블레이드글라이더는 스포츠카를 표방했으면서도 구동계는 리프에서 그대로 가져왔다. 고출력 모터를 사용하는 대신 극단적인 경량화 등을 통해 고성능을 추구했다는 설명이었다. 이 차의 남다름은 겉모습에 그대로 드러났는데, 앞이 뾰족한 삼각형보디는 전례를 찾아보기 힘든 디자인이었다. 바퀴는분명 네 개이지만 앞쪽 트레드가 극단적으로 좁아 마치 삼륜차처럼 보였다. 앞이 뾰족한 만큼 공기를 쉽게가르고, 부피가 줄어 무게 역시 낮출 수 있다는 아이디어였다. 대신 실내공간이 좁기 때문에 운전석을 차체 중앙에 두고 그 뒤 좌우에 보조석을 배치한 3인승구성을 선택했다.​​​​이 모험적인 아이디어는 사실 델타윙이라는 경주차에서 유래되었다. 때는 2009년, 미국 인디카 시리즈에서는 2012년 시즌을 위한 신형 섀시를 준비하고 있었다. 몇몇 레이싱 컨스트럭터가 참가한 가운데 벤 보울비는 칩가내시 팀의 지원을 받아 삼각 형태의 인디 섀시인 ‘델타윙’을 개발했다. 인디 섀시가 달라라로 결정된 후 보울비는 IMSA의 돈 페이노즈와 손잡고개라지56을 발족, 이 섀시를 스포츠 레이싱용으로 발전시켰다. 여기에 닛산이 관심을 보임으로써 2012년르망 24시간 특별 클래스에 닛산 엔진을 얹은 검은색 델타윙이 엔트리 넘버 0번을 달고 출전했다. 닛산은2014년에 모터와 배터리, 1.5L 엔진을 얹은 ZEOD RC를 만들어 다시 한번 르망에 출전했지만 기어박스 파손으로 1랩 주행에 그치고 말았다.​닛산은 삼각형 보디 디자인을 양산차에 도입해 EV 스포츠카를 시도했다. 전기차에 요구되는 경량화는 물론 공기저항을 줄일 수 있고, 좁은 실내공간 역시 스포츠카라면 크게 문제되지 않는다. 가장 문제되는 부분이라면 극단적으로 폭이 좁은 앞부분 때문에 코너링 성능을 어떻게 확보할 것인가 하는 점. 이것이 바로 델타윙 디자인의 핵심이기도 한데, 무게중심을 최대한 뒷바퀴에 두어 코너링 밸런스를 추구하는 방식이다.​리우에서 공개된 신형 블레이드글라이더는 디자인을 세부적으로 다듬었다. 우선 좁은 앞부분에 헤드램프와 그릴이 오밀조밀 몰려 있던 것을 깔끔하게 바꾸었다. 노즈 선단부를 F1 머신처럼 뾰족하게 다듬는 한편 흡기구 형태의 그릴 대신 V자 형태의 일체형 램프를달았는데, 닛산 특유의 V모션 그릴을 형상화한 대담한 디자인이다. 앞바퀴 뒤쪽의 공기 출구나 흡기구 디자인 등 공력적인 부분도 새롭게 디자인했다.​또 하나의 큰 변화는 도어와 지붕. 오픈 스파이더 형태였던 전작과 달리 전복 상황 등을 대비해 롤바 형태의 구조물을 더했다. 하지만 여전히 지붕을 완전히 덮는 쿠페는 아니다. 도어는 힌지를 뒤쪽으로 옮겨 살짝위로 비스듬히 열리는 수어사이드 방식으로 바꾸었다. 시각적인 임팩트가 더해졌을 뿐 아니라 승하차성도 한결 좋아졌다.​​​​미래감각의 컨셉트카 계기판 디자인은 양산을 위해현실적으로 바뀌었다. 항공기 조종간 같았던 U자형스티어링 휠은 전통적인 원형으로 바뀌었고 중앙에모니터를 달아 배터리 잔량과 속도, 회생제동 모드 등의 중요 정보를 표시한다. 림을 스웨이드 소재로 감싸고 리피터 스위치나 변속레버 등을 달아 경주차를 연상시킨다. 평평해진 대시보드 양쪽에 달린 모니터는 좌우 후방시야를 보여주며 어깨를 보다 넓게 감싸는시트에 전좌석 4점식 벨트를 갖추었다. 시판할 경우오렌지(스텔스 오렌지) 외에 녹색(사이버 그린) 트림도 준비할 예정이다.​​​​구동계는 윌리엄스(Williams Advanced Engineering)도움을 받아 성능을 다듬었다. 130kW로 출력을높인 모터를 뒷바퀴 좌우에 하나씩 달아 시스템출력200kW(268마력), 최대토크 72.1kg·m를 확보했다,0→시속 100km 가속을 5초 이하에 끝내고 최고시속은 190km. 아울러 주행상황에 따라 좌우 구동력을 조절함으로써 언더나 오버스티어를 적극적으로 줄인다거나 주행특성을 변화시킬 수도 있다. 주행 모드는 Agile과 Drift, 그리고 Off 세 가지. 한편 전기에너지는 5개의 모듈로 구성된 220kW 리튬이온 배터리에저장하는데, 전용 냉각 시스템을 통해 최적의 컨디션을 유지한다. 양산 위해서는 지적재산권 문제 해결해야“이 프로토타입은 운전의 즐거움을 추구하는 동시에환경에 대한 책임을 다하는 닛산의 자세를 보여줍니다. 무공해 자동차의 미래를 기대하는, 자동차를 좋아하는 고객들에게 이 차는 완벽한 전기자동차가 될것이라 확신합니다.”​닛산의 카를로스 곤 회장은 블레이드글라이더를 발표하며 이 차의 시판 계획을 2020년으로 잡고 있다고 밝혔다. 블레이드글라이더의 시판을 가로막는 벽은 사실 기술적인 문제보다는 법적인 부분에 있다. 삼각형 보디의 최초 아이디어를 냈던 밴 보울비는 2015년 닛산 르망 경주차인 GT-R LM 니스모 프로젝트를 진두지휘했던 인물. 그런데 닛산에 합류하기 전 페이노즈와 손잡고 델타윙 컨소시엄을 구성했었다. 보울비가 닛산으로 떠난 후에도 프로젝트를 계속 진행해 온 페이노즈 측에서 블레이드글라이더가 델타윙의 지적재산권을 침해하고 있다고 소송을 제기했다. 따라서 양산을 목표로 한다면 이 문제부터 깔끔하게 해결하지 않으면 안 된다. 이번 리우에서 프로토타입을 공개함으로써 닛산이 최소한 삼각형 스포츠카에 대한 출시 의지를 잃지 않고 있음을 공개적으로 선언한 셈이다.​​​ * 글 이수진 편집위원​​ 
RANKING 자동차세계의 일장춘몽 2016-08-31
​​​​​ 정상을 유지하기는 쉽지 않다. 잘 나가던 때가 있으면 물러설 때도 오기 마련이다. 자동차는 끊임없이 신차로 새로움을 보여줘야 한다. 한때의 인기를 수 세대 동안이어가는 차들도 있지만 그렇지 못한 차들도 정말 많다. ​​​TV나 영화에 오래도록 얼굴을 비추는 연기자가 있다.꾸준하게 연기활동을 하기에 무척 친숙하게 느껴진다. 대부분의 연기자들이 이러한 생활을 한다고 생각하기 쉬운데 실상은 그렇지 않다. TV에 자주 보이는 얼굴은 극히 일부로, 흔히 말하는 ‘롱런 연기자’의 비율은 매우 낮다. 한때 반짝 인기를 누리기도 했지만 이내 팬들과 멀어지거나 다른 분야로 전향하는 연기자들이 아마도 전체의 99%는 되지 않을까 싶다. 그런 점에서 데뷔해서 늙을 때까지 한결 같은 인기를 유지하는 스타는 정말 대단하다. 한 분야에서 최고의 자리를꾸준하게 지키기란 결코 쉽지 않은 일인데, 그 어느 곳보다 치열한 경쟁이 펼쳐지는 연예계에서 그러한 입지를 누린다면 그야말로 스타 중의 스타라 할 수 있다.​자동차 세계도 마찬가지다. 도로에서 흔히 마주치는대중차는 그 수가 많아 별 관심을 모으지 못하지만 막상 실체를 알고 나면 대단한 존재인 경우가 많다. 수십년을 한결 같은 이름으로 꾸준한 인기를 얻은 차들도 있는데, 이들 중 2,000만~3,000만 대씩 팔린 차들은‘신’(神)급이다. 10세대 넘게 이어온 차도 여럿 있다. 토요타 코롤라나 폭스바겐 골프, 포드 F-시리즈 등은 오래도록 사랑받고 있는 대표적인 차들이다. 우리나라의 쏘나타나 아반떼, 그랜저도 이에 속한다. 특히 아반떼는 지난 2014년 말 1,000만 대를 돌파하기도 했다.​이런 차들은 언뜻 보면 성공가도만 달려온 것 같지만 면밀히 살펴보면 이들의 역사 역시 결코 순탄하지만은 않았다. 세대마다 전부 성공한 차는 극히 드물다. 한 세대에서 판매량이 주춤하더라도 메이커가 자신있게 같은 이름으로 후속 모델을 내놓으면 명맥은 이어진다. 그러나 전작의 어두운 그림자를 걷어내기 위해 다른 이름으로 차를 내놓으면 계보는 이어지지만같은 모델이라는 연결고리는 희박해진다. 일례로 현대 쏘나타나 그랜저는 80년대부터 같은 이름으로 차를 내놓고 있지만 그 사이 경쟁사의 모델명은 수도 없이 바뀌었다. 수십 년 동안 쏘나타와 그랜저는 늘 승승장구했지만 요즘에 와서는 이들의 아성을 위협하는 새차들이 꽤 많아졌다. 지금의 현상만 놓고 보면 더 이상 이름이 보증수표가 되지는 못하는 분위기다.​이처럼 신차 때의 인기를 변함없이 이어가는 차들도극소수 있지만 대부분은 경쟁차가 나오면 인기가 급락한다. 이를 극복하면 명작의 반열에 오르지만 그렇지 못하면 단종되거나 이름이 바뀌는 비운을 겪는다.그리고 변하지 않는 사실 하나. 스포트라이트를 받는누군가가 있다면 그 그늘에 가려 빛을 보지 못하는 모델도 있다. 한때의 영화를 뜻하는 ‘일장춘몽’ 또는 ‘화무십일홍’은 자동차 세계에서는 일상다반사다.​ 점차 식어가는 신차 효과르노삼성 QM3  ​​​​2014년 말에 선보인 QM3는 르노삼성의 구원투수였다. 2013년 12월 초도 물량 1,000대가 10분도 되지 않아 다팔렸다. 소형 SUV 열풍과 맞물려 QM3의 인기는 하늘로 치솟았다.  2014년 1만8,191대에 이어 2015년에는 2만4,560대가 팔리면서 성장세를 이어갔다. QM3의 인기비결은 수입차 같은 국산차라는 점. 즉 스페인에서 만들어 국내에 수입해 국산차 가격으로 판다. 연비 좋은 유럽 스타일의 소형 SUV로 마치 수입차를 타는 듯한 만족감을 준 것이다. 그러나 잘 나가던 QM3가 올해 들어서는 주춤하고 있다. 올해 상반기 QM3의 판매량은 6,073대에 그쳤다. 지난해 같은 기간에 비해 77.7%나 줄었다.QM3가 국내에 처음 선보인 것이 2013년 말이니, 벌써 2년 반이 지났다. 아직은 어느 정도 신차효과가 남아 있을법도 하지만 경쟁차의 등장이 신차효과의 냉각 속도를높였다. 쌍용 티볼리가 여전히 잘 팔리고 기아 니로가 등장해 QM3 시장의 상당 부분을 갉아먹었다. 티볼리는 올상반기 판매량이 지난해 같은 기간보다 51%나 증가했다. 니로는 하이브리드 SUV라는 낯선 인식을 극복하고소형 SUV의 장점을 인정받아 기대 이상의 성과를 거두고 있다. 이를 만회하기 위해 르노삼성은 최근 칸느 블루에디션, 스페셜 에디션 스포츠팩 등의 한정판매 모델로고객을 유혹하고 있다.​  경쟁차들의 선전으로 인기 급락기아 K5     지난해 7월에 나온 신형 K5의 첫 반응은 기대 이하였다. 정체성을 이어간다는 명목으로 이전 세대와 디자인을비슷하게 한 탓에 신차 느낌이 강하지 않았기 때문. ‘신차효과가 없다’는 극단적인 평가가 나올 정도로 새로운K5의 영향력은 미미했다. 그러나 운이 좋게도 경쟁차인 르노삼성 SM5와 쉐보레 말리부가 힘을 쓰지 못하면서 지난해 하반기에 이어 올해 초까지만 해도 국내 중형차시장에서 2위 자리를 유지했다. 신차효과는 없었지만 이후 완성도에 대한 좋은 평가가 이어지면서 신차 발표 초기보다 판매가 계속 늘었다. 그러나 K5의 좋은 시절은 올해 중반 막강한 경쟁차들의 등장으로 끝이 났다. 르노삼성 SM6와 쉐보레 말리부가 나오면서 순위가 급변했다. 이전까지만 해도 르노삼성과 쉐보레의 중형 세단은 쏘나타나 K5에 맞먹는 품질을 지녔으나 브랜드 인지도가 낮은 탓에 3, 4위를 벗어나지 못했다. 그러나 새로 나온 SM6와 말리부는 그런 통념을 뒤엎었다. 수준 높은 도약으로 디자인과 완성도가 높아진 이들은 현재 국내 중형차 시장을 이끌고 있다. K5가 급락하지는 않았지만 두차가 치고 올라오는 바람에 K5의 판매량은 최근 중형 세단 중 4위로 떨어졌다.  현대차 흑역사의 또 다른 한 페이지현대 아슬란     아슬란은 현대 그랜저를 바탕으로 좀 더 고급스럽게 꾸민 모델이다. 현대차는 2014년10월 아슬란을 내놓으면서 이 차가 제네시스(G80)와 그랜저 사이의 간극을 메우길 원했다. 즉, 그랜저보다 좀 더 고급스러운 준대형차를 찾는 수요를 겨냥했지만 결과는 초라했다. 지난해 아슬란의 판매대수는 8,629대로, 같은 기간 판매된 그랜저(8만7,182대)나 제네시스(3만8,923대)에 크게 못 미쳤다. 예상 밖의 저조한 실적에 당황한 현대차는 장비를 조정하고 값을 기존보다 트림별로 103만~245만원 인하한 2016년형 아슬란을 내놓았지만 한 번 외면받은 차는 살아날 기미를 보이지 않고 있다. 올해 상반기(1~6월) 아슬란의 판매대수는 고작 1,095대로, 같은 기간 판매된 그랜저(3만188대)나 제네시스(1만7,297대)의 판매량과 비교하면 민망하기까지 하다. 사실 아슬란을 타는 사람들은 자신들의 차에 만족하는 이들이 의외로 많다. 다만 겉모습만 살짝 다를뿐 그랜저와 크게 차별화하지 못한 이 차에 눈길을 주기보다는 그냥 그랜저를 선택하거나 한 체급 위의 제네시스 G80을 선택하는 사람들이 더 많은 것이 문제다. 인기 차종인 쏘나타를 바탕으로 윗급 마르샤를 내놓아 한 차례 쓴맛을 보았던 현대차는 이번에는 인기차 그랜저를 손봐 내놓은 아슬란으로 마르샤의 전철을 되밟은 셈이다. 마르샤와 달리 아슬란은 앞뒤 모습뿐 아니라 실내 인스트루먼트 패널의 디자인까지 바꾸었지만 시장의 반응은 냉랭하기만 했다. 토요타 캠리 윗급 모델인 아발론의 위상이 예전만 못한 것처럼, 전륜구동 고급차의 한계로 보아야 할까? 이래저래 아슬란은 현대차 흑역사의 또 다른 한 페이지를 장식하게 되었다.  짧았던 파리지앵의 돌풍푸조 2008    2014년 국내에 출시한 2008은 수입차 시장에서 돌풍을 일으켰다. 2,000만원대 중반의 싼 가격과 패션카다운 감성적인 디자인, 좋은효율성이 인기 비결이었다. 2014년 1​0월 시작된 사전계약 일주일만에 1,000대 예약을 돌파할 정도로 열풍을 일으켰다. 꾸준한 인기에 힘입어 2015년 10월에는 719대가 팔려 수입차 판매 1위에 오르기도 했다. 출시 이후 월평균 300대 이상 판매하며 지난해 상반기에1,638대가 팔린 푸조 2008의 판매량이 올해 같은 기간에는 973대로뚝 떨어졌다. 덩달아 2008 판매에 의존하던 푸조의 실적도 크게 떨어졌다. 푸조의 상반기 국내 실적은 지난해에 비해 37% 급락했다. 2008의 부진 원인은 복합적이다. 신차효과가 감소한 게 가장 큰 원인이고 소형 SUV의 종류가 늘어나면서 선택의 폭이 넓어진 것도 한요인이다. 디젤 사태 여파로 디젤에 대한 인식이 나빠진 것도 국내판매 모델 전체가 디젤로 구성된 푸조의 판매량에 영향을 미쳤다.  풀 모델 체인지 임박현대 그랜저   그랜저는 쏘나타와 더불어 대한민국의 국민차로 불릴 만큼 내공이 남다른 차다. 그러나 천하의 그랜저도 노후화는 피할 수 없다. 국산 준대형 고급차의 입지를 공고히 하며 늘 상위권을 지켰지만 올해 말 신형 그랜저의 출시를앞둔 지금은 판매가 예전만 못하다. 올해 상반기 판매량은 3만188대로 지난해 같은 기간 4만1,589대에 한참 미치지 못한다. 순위도 5위에서 14위로 추락했다. 이에 비하면형제차인 K7은 신형이 나오면서 놀라운 성장을 이루었다. 신형 K7의 올해 상반기 판매는 2만8,890대로 그랜저와 1,298대밖에 차이가 나지 않는다. 르노삼성 SM6와 쉐보레 말리부 등 중형이지만 준대형까지 넘보는 경쟁차들로 인해 그랜저의 판매 하락은 더 가파르다. 그러나 아직은 어느 정도 이름값이 있기 때문에 신형 그랜저가 나오면 예전 판매량을 상당 부분 회복할 것으로 보인다.  끝없는 추락, 비상구는 어디에?폭스바겐     폭스바겐은 잘 나가는 수입차 브랜드였다. 티구안은 최근 몇 년 동안 상위권을 꾸준히 유지하며 수입차 시장의 대표 모델로 자리잡았다. 해치백의 불모지에서 골프는 인기 모델 반열에 오르는 저력을 과시했다. 국내 디젤 대중화도 폭스바겐의 공이 컸다. 이런 명성은 지난해 가을에 터진 디젤 게이트로 한순간에 무너졌다. 디젤 게이트가 터진 직후 판매가 급감했다. 폭스바겐 코리아의 할인 공세가 이어지면서 잠깐 판매가 되살아나기도 했지만 기업의 사회적인 책임 문제와 무관하게 할인만 해주면 사는 소비 행태에 대한 부정적인 여론이 조성되면서폭스바겐의 상반기 판매량은 1만2,463대로 지난해 같은기간 1만8,635대에 비해 33% 떨어졌다. 폭스바겐의 올6월 판매량은 1,834대로 지난해 6월보다 57.6% 줄었다.5월(2,326대)보다도 21.2% 낮은 수치다. 최근에는 인증취소로 인한 판매 정지까지 더해지면서 폭스바겐의 추락은 계속되고 있다.  디젤 게이트의 여파로 좁아진 입지디젤차      폭스바겐에서 시작한 디젤 게이트의 불똥은 일부 다른업체에까지 튀었다. 무엇보다 국내 시장을 주도한 디젤모델의 판매가 점차 줄어들고 있다. 올해 상반기 수입차등록대수는 11만6,749대이고 이 중 디젤은 7만5,676대로64.8% 비중을 차지했다. 수치상으로는 여전히 많지만 지난해 같은 기간보다는 7.7% 떨어진 수치. 반면 가솔린은2.5%, 하이브리드는 57.5% 성장했다. 디젤 수요가 가솔린과 하이브리드로 옮겨갔음을 알 수 있다. 특히 디젤의 비중이 높은 브랜드는 상반기 판매가 일제히 떨어졌다.폭스바겐 33.1%, 푸조 37%, 아우디 10.3%, BMW 4.3% 등이다. 한때 ‘친환경 디젤’이라는 꼬리표를 달고 높은 효율성을 인정받아 시장을 주도하던 디젤이 예상치 못한 사건에 휘말리면서 입지가 좁아지고 있다. * 글 현성현
운전재미를 극대화한 현실적인 드림카 2016-08-25
 ​​​스포츠카의 세계는 굉장히 폭넓다.일반 승용차만큼이나 다양한 장르가 존재한다.그러나 순수한 운전재미와 합리적인 가격을모두 갖춘 스포츠카는 드물다. 폭력적인가속성능은 없어도 운전의 즐거움이 가득하고값은 합리적인 소형 스포츠카들과 최근의소형 스포츠카 붐에 힘입어 등장한 현실성짙은 두 대의 컨셉트카를 살펴봤다.​​소형 스포츠카 ​  ​일반인들에게 스포츠카는 그저 빠르고 멋진 차를 의미할 때가 많다. 최근에는 고출력, 고성능에 안락함까지 갖춘 팔방미인 스포츠카를 쉽게 볼 수 있지만, 마니아들이원하는 스포츠카는 달리는 즐거움 그 순수함에 목적을 둔 경우가 많다. 물론 빠르고안락한 차도 스포츠카다. 최근에는 자동차 기술이 상향평준화되면서 스포츠카의 성능을 넘어서는 승용차도 많아졌다. 그러나 한편에서는 순수하게 운전을 즐기는 목적에만 집중한 차들을 스포츠카라 부르기도 한다. 이런 차에서는 절대적인 출력은 별로 중요하지 않다. 누구나 쉽게 즐길 수 있고 부담 없이 소유할 수 있는 가볍고 작은 스포츠카들도 마니아들의 열렬한 지지를 받으며 점차 영역을 넓혀가고 있다.​누구나 쉽게 즐길 수 있는 스포츠카운전을 즐기는 데 집중한 소형 스포츠카 중에는 의외로 2.0L 이하의 엔진을 얹는차들이 많다. 구동방식은 대부분 후륜구동을 채택하고 있으며 엔진은 보통 프런트혹은 미드에 얹는다. 소형 스포츠카의 역사는 1950년대 무렵으로 거슬러 올라간다. 물론 그 이전에도 비슷한 성격의 스포츠카는 있었지만 좀 더 대중적이고 일상생활에서 즐길 수 있는 차들이 많이 등장한 게 이 즈음이다.​당시의 소형 스포츠카들은 경주차의 일반도로 버전이나 다름없었으며, 레이스에 출전하는 자동차 메이커의 중요한 수익원 중 하나였다. 페라리나 마세라티 같은 회사들은 소형 엔진을 제작하지 않았지만 로터스나 MG, 피아트 같은 회사들은 작은 엔진에 가벼운 차체를 얹은 스포츠카를 많이 선보였다.1960년대 소형 스포츠카 시장은 경쟁이 매우 치열했다. 엔진 기술에만 의존하다 차체 경량화가 트렌드가 되면서 로터스를 필두로 알파로메오, MG, 심지어는 페라리도비교적 작은 V6 엔진을 올린 디노를 등장시키며 소형 스포츠카 시장에 뛰어들었다. 이러한 소형 퓨어 스포츠카는 코치빌더 문화가 발달한 영국이 1980년대 초반까지주도했다. 로터스 엘란과 수퍼7을 비롯해 트라이엄프 스핏파이어, MG-B 등은 디자인이 멋있을 뿐 아니라 성능도 이에 못지않았다. 중형 이하의 엔진을 얹었지만 가벼운 섀시와 만나 움직임이 민첩했고 마니아들이 원하는 운전재미도 뛰어났다. 여기에 소량 생산방식은 이 차들의 희소가치를 높여주었으며 부담 없이 순수 스포츠 드라이빙을 즐기려는 사람들의 충실한 장난감이 되었다.​희소성과 개성이 넘치던 소형 스포츠카의 판도가 변한 시기는 1989년 등장한 마쓰다 MX-5부터였다. 소수의 마니아들이 즐기던 소형 퓨어 스포츠카를 조금 더 대중적으로 해석한 MX-5는 저렴한 가격과 쉬운 메인터넌스를 내세워 시장을 공략했고, 소량 생산방식을 채택한 영국차 중심의 소형 스포츠카 시장의 판도를단번에 바꾸어 놓았다. 때마침 일본의 거품경제가 한창 물이 오르면서 혼다와닛산 등도 경차부터 스페셜리티카까지 다양한 종류의 스포츠카를 내놓았다. 이시기 일본의 스포츠카 시장에는 무려 40종이 넘는 차들이 있었다. 일본 소형 스포츠카 시장의 포문을 연 MX-5는 이후 세계에서 가장 많이 팔린 로드스터에 오르는 기염을 토했고, 로터스 엘란을 추월하고 경량 소형 스포츠카 시장의 최강자로 군림하게 되었다.​21세기에도 소형 스포츠카는 여전히 건재하다. 경기불황이 계속 이어지면서 한동안 주춤하기도 했지만 요즘 들어 운전을 즐기기에 적합한 차들이 속속 등장하고 있다. 후륜구동에 누구나 쉽게 접근할 수 있고 운전재미가 살아 있는 소형 스포츠카들이 고성능 승용 모델이나 고출력 스포츠카와는 또 다른 재미를 선사하면서 자신의 영역을 확장해나가고 있는 것이다.​​  마쓰다 MX-5 & 피아트 124 스파이더      ​MX-5는 미아타 또는 마쓰다 로드스터로도 불리는 2인승 컨버터블로, 지난 2015년 4세대 모델이 등장했다. 운전을 즐기는 사람들에 의해 만들어진 이 차는 가벼운 차체와 중형 이하의 엔진을탑재했으며, 누구나 쉽게 익숙해질 수 있다. 1989년 등장한 1세대는 저렴하고 즐거운 차를 테마로 개발되었으며 2세대에는 직렬 4기통 1.6L와 1.8L 숏-스트로크 엔진을 얹다가 3세대에서는 배기량을 늘린 1.8L, 2.0L 엔진을 사용했다. 원점으로의 회귀를 테마로 한 4세대는 스카이 액티브기술로 무장한 1.5L와 2.0L 엔진을 얹는다. 최고출력은 최상급 모델이라고 해도 160마력을 넘지않는다. 숏스트로크 엔진과 후륜구동의 특성을 극대화한 것이 특징으로 ‘2015, 2016 일본 올해의차’에 선정되었으며, 최근에는 ‘2016 세계 올해의 차’를 수상하기도 했다.2015년 LA오토쇼에서 등장한 피아트 124 스파이더는 MX-5와 섀시를 공유하는 형제차다. 자연흡기 엔진을 고수하고 있는 MX-5와 달리 124 스파이더는 피아트의 1.4L 멀티에어 터보 엔진을얹었다. 피아트 124 스파이더는 과거 피닌파리나의 피아트 124 스포츠 스파이더의 레트로 디자인을 차용했지만, 마쓰다 히로시마 공장에서 생산된다.​​​​​  토요타 86 & 스바루 BRZ​ ​  ​​​토요타 86은 스바루와의 공동개발로 완성된 차로 스바루 BRZ와 형제차다. 저중심 설계가 돋보이는 수평대향 4기통 2.0L 가솔린 직분사 엔진을 탑재한 86은 출시 초기부터 큰 화제를 모았다. 도요타 아키오 사장이 ‘운전이 즐거운 차’를 컨셉으로 직접 개발을 지시한 것으로 유명하다.86은 과거 토요타의 간판 모델이었던 코롤라 스프린트(형식명 AE86 트레노, 레빈)의 혈통을 잇는 모델이다. 사실 코롤라 스프린트는 여성을 타깃으로 개발된 후륜구동 해치백인데 만화(또는 에니메이션) ‘이니셜 D’ 덕분에 드리프트를 마니아들 사이에서 뒤늦게 큰 인기를 끌었다. 하지만 21세기에 등장한 86은 코롤라 스프린트와는 전혀 다른 차다. 항간에는 86이 드리프트를 위한 차라고 알려져 있지만 실제 86은 드리프트를 즐기기에 밸런스가 너무 좋다는 평가를 받고 있다. 또한 드리프트경기보다 서킷 원메이크 레이스에서 더 많은 인기를 끌고 있다.86을 시작으로 소형 스포츠카 시장에서 토요타의 행보는 매우 공격적이다. 86은 한때 침체를 겪었던 일본 튜닝 시장에 활력을 불어 넣었으며, 토요타는 이에 그치지않고 후륜구동 소형 스포츠 모델인 S-FR 컨셉트까지 선보이며 시장 확대에 앞장서고 있다.​​  혼다 S660   ​ ​​미드십 컨버터블인 S660은 혼다의 전설적인 미드십 경차 비트의 뒤를 잇는 모델이다. 비트가 단종된 후 정확하게 20년 만에 등장한 S660은 혼다의 첫 양산 모델인 S500과도 혈통이 이어진다.S660은 공간활용성을 중요하게 생각하는 일본 경차의 패키징 특징을 철저하게 배제하고 오로지 잘 달리는 것에만 집중했다. 비트가 그랬듯 디자인 큐는 올해 등장할 NSX와 공유하는 부분이 많고 혼다 특유의 날이 선 디자인으로 작지만 강인한 이미지를 내뿜는다. 엔진은 일본 경차 기준에 따라 660cc이며 미국 판매 버전은 터보를 추가한 1,000cc 엔진이 올라갈 예정이다. S660은 혼다의 엔지니어링 철학을 경차에 불어넣은 것으로 유명한데 처음부터 한정생산을 염두에 둔 모델이기도 하다. 1차 생산이 발표된 후 3개월을 기다려야 인수받을 수 있을 정도로 인기가 높았으며, 2차생산분 역시 단시간에 매진됐다.​​  로터스 엘리스      ​​한때 소형 퓨어 스포츠카 시장을 이끌었던 영국의 마지막 자존심이다.우여곡절이 많았지만 로터스는 아직도 건재한 가운데 원래 그들이 추구하던 경량 스포츠카를 꿋꿋하게 생산하고 있다. 콜린 채프먼의 철학을 여전히 간직하고 있는 엘리스는 현재 로터스에서 생산되는 차 중에서 엔진이 가장 작은 모델이다. 엘리스의 가장 큰 특징은 순수함. 섀시를 실내에 그대로 드러낸 경량 설계와 전자장비의 사용을 최소화한 구조, 리어 액슬 위에 얹은 엔진까지 스포츠카가 갖춰야 할 모든 요소를갖추고 있다. 2011년에 등장한 시리즈3에는 1.6L 엔진이 라인업에 추가되었고 운동성 역시 높아졌다. 스웨덴의 항공연구소에서 설계한 엘리스의 섀시 무게는 68kg. 엔진과 변속기, 카울 등 모든 부품을 다 합쳐도공차 중량이 866kg(1.6L 기준)에 불과하다.​  르노 알피느 비전 컨셉트  ​​​ ​​전설적인 경주차 알피느 A110에서 모티프를 가져온 비전 컨셉트는 가까운 시일 내에 양산형이 등장할 예정이다. 알피느 A110은 랠리에서 눈부신 활약을 펼치며 한 시대를 풍미했던 경주차다. 비전 컨셉트는 겉모습만 보면 A110의 복각 모델이라 해도 될 정도로 선대 모델과 흡사하다. 르노에 따르면 ‘극한의 운동성을 가진 엘레강스한 경량 스포츠카’이며, ‘과거와 현재의 모습을 한 공간 안에 구현한 차’다. 현재까지 공개된 사항에 의하면 엔진은 직렬 4기통터보가 탑재될 예정이며 정지상태에서 시속 100km까지의 가속에 4.5초가 걸린다. 생산은2016년 말부터 시작되며 고객인도는 2017년 상반기부터 이루어질 전망이다.​​  토요타 S-FR 컨셉트      ​S-FR은 86으로 재미를 본 토요타가 최근(2015년 도쿄모터쇼) 공개한 경량 스포츠카다. 1960년대의 S800에서 컨셉트를 가져온 S-FR은2000GT와 86의 이미지도 사용하고 있다. 아직까지 엔진에 대한 언급은 없었지만 공차 중량이900kg대에 맞춰질 것으로 보인다. 스포츠카답게 엔진을 앞쪽에 얹고 뒷바퀴를 굴리는 FR 구성. 일본 경차 기준보다 약간 큰 사이즈로 발표되었는데 4인승 구조에 독립 현가장치로 소형스포츠카 팬들의 마음을 사로잡고 있다. 토요타는 S-FR을 공개하면서 작은 차체 구조 안에 스포츠카의 모든 요소를 집어넣는 데 집중하겠다고 밝혔다. 양산 시기는 아직 미정이지만 토요타의 모터스포츠팀인 가주 레이싱이 올해 1월에 열린 도쿄오토살롱에서 S-FR 레이싱 컨셉트를 공개하며 팬들의 마음을 설레게 하고 있다.​​​* 글 황욱익 (자동차 칼럼니스트)​​
PSA 디젤 컨퍼런스 IN JAPAN 2016-08-19
 하이브리드 본고장에서 디젤을 외치다​디젤 전성시대가 흔들리고 있다. 본고장 유럽은 물론 국내에서도 디젤차 판매량은 하향곡선을 그리고 있다.​ 하지만 이 마당에 일본을 향한 디젤 라인업 공세를 벌이는 회사가 있다. 푸조, 시트로엥, 그리고 DS는 디젤의 무덤이라 불리던 일본에서 블루오션을 개척할 수 있을까? 7월 12일 도쿄에서 열린 PSA 그룹 디젤 컨퍼런스엔 이런 궁금증에 대한 힌트들이 숨어 있었다.   ​중학교 2학년 때의 일이다. 몇몇 친구가 슈퍼마켓에서 물건을 훔치다 걸렸다. 꽤 오랫동안 조직적으로절 도행각을 벌였던 모양이다. 슈퍼 주인아줌마는 그동안 당한 것이 분하다며 노발대발했다. 녀석들은 교내 징계위원회에 회부되어 꽤나 고역을 치렀다.​우리 학교 학생들은 대부분 그 가게를 좋아했다. 학교 정문과 가까워 쉬는 시간 몰래 들르기에 편했고, 특히 거기서만 파는 러스크가 맛있어서 두루 즐겨 먹었다. 하지만 그 일이 있은 후론 다들 발길이 뜸해졌다. 주인아줌마가 잔뜩 독이 올라 잔소리를 퍼붓기도했거니와 여차하면 주머니 좀 보자고 하는 통에 기분이 영 꺼림칙해서다.​속임수를 쓴 폭스바겐 때문에 디젤 승용차 업계 전체가 움츠려 있는 근자의 자동차 시장을 보면 그 시절 학교 앞 슈퍼마켓이 생각난다. 도둑질을 한 녀석들과같은 교복을 입었다는 이유로 반쯤 죄인 취급을 받던우리는 억울했다.​  위기의 디젤, 축제는 끝났나? ​​국내 수입차 시장은 지난 10년간 5배 이상 커졌다. 2006년 4만 대에 불과하던 수입차 판매량은 지난해20만 대를 돌파했다. 밀려드는 수입차 물량의 제일앞줄엔 유럽산 디젤차가 있었다. 디젤차 판매량은 얼마 전까지 국내 수입차 판매량의 70% 가까이 차지했다.​하지만 디젤차 판매량은 올 들어 하락 조짐을 보이고 있다. 한국수입자동차협회의 조사에 따르면 상반기에 판매된 수입 디젤차는 총 7만5,676대로 지난해 같은 기간(8만2,023대)에 비해 7.7% 감소한 것으로 나타났다.​디젤차 시장이 움츠러드는동안 상반기 하이브리드 차의 판매는 전년 동기에 비해 57% 이상 증가했다. 다양한 하이브리드 라인업을 갖춘 렉서스는 상반기 국내에서 총 4,489대를 팔아 전년동기 대비 판매량이 1,000대가까이 늘었다.​디젤차 시장이 위축되는 것은 비단 우리나라에서만 일어나는 일은 아니다. 디젤차 천국으로 불리던 유럽 시장에서도 같은 현상이 일어나고 있다. PSA 그룹 관계자에 따르면 디젤차는기존에 유럽 자동차 판매의 50%(프랑스 자동차 판매의 70%) 정도를 차지했다. 하지만 감소세가 뚜렷해진 요즘 유럽 내 디젤차 판매량은 이제 50%를 밑돌고 있으며, 프랑스에서조차 50% 살짝 웃도는 정도라고 한다.​PSA 그룹은 이런 상황에서 내외신 기자 400여 명을 초청해 PSA 그룹 디젤 컨퍼런스를 열었다. 그들은 이번 컨퍼런스를 통해 자사의 디젤 엔진 기술의우수함을 알리고 12개의 디젤 라인업을 일본 시장에소개했다. 디젤 불모지인 일본에서 이토록 대대적인 디젤상륙작전을 벌인 이유가 궁금했다.   일본, 블루HDi의 블루오션이 될까?   ​​​​일본 시장은 일찍이 디젤의 무덤으로 통하던 곳이다. 1999년부터 2012년까지 도쿄 도지사를 지낸 이시하라 신타로는 취임 초기, 대기오염과의 전쟁을 선포했다. 그는 공장, 발전소, 빌딩의 매연을 줄이는 정책을 발표한 데 이어 자동차 배기가스에 대한 대책 마련에 착수했다. 결국 도쿄도는 2003년10월부터 ‘디젤차 No 작전’ 시행에 나섰다. 등록한지 7년 이상 지난 디젤차가 배출가스 기준을 충족하지 못하면 운행을 중단시키고, 50만엔(약 532만원) 이하의 벌금까지 부과할 수 있도록 한 강력한규제였다.​1990년대 말 당시 일본 내 디젤 엔진의 비중은10%에 불과했으며 그마저도 미니밴, SUV 및 상용차 위주였다. 2000년대 ‘디젤 No 작전’ 실시 이후로는 디젤차에 대한 수요는 거의 씨가 말랐고2010년까지 전멸 수준을 이어갔다.​일본은 자체적인 배기가스 규정을 가지고 있다. 일본의 배기가스 기준은 유럽산 디젤차에겐 너무나큰 장벽이었다. 일본은 2009년부터 ‘포스트 신장기규제’(Post New Long-term Regulation)라는 유로6 수준의 엄격한 자체 배기가스 기준을 적용해왔다. 당시 유로5 기준에 맞춰져 있던 유럽산 디젤차가 일본을 넘볼 수 없었던 이유다.​하지만 지금은 다르다. 유로6 기준을 만족시키는 모델은 동시에 일본의 포스트 신장기규제의 기준도 충족시킨다. 유럽 브랜드 입장에선 디젤 엔진을 판매할 새로운 시장이 열린 셈이다. 2009년 친환경 디젤차에 대한 세제 혜택이 생기면서 일본 내 디젤 시장은 본격적으로 고개를 들기시작했다.​2015년 기준 일본의 디젤승용차 점유율은 5.7%. 가솔린(58.5%)과 하이브리드(34.8%)에 비해 아직 절대적인 열세에 놓여 있다. 하지만 일본 디젤차 시장은 분명 성장세에 있고시장 내 경쟁자는 많지 않다. 따라서 유럽산 디젤차의 블루오션이 될 가능성은 충분하다.​​  모두가 똑같은 디젤 엔진은 아니다  ​​ ​완벽한 조건에서 연소가 이뤄지면 물(H₂O)과 이산화탄소(CO₂)만 배출된다. 하지만 엔진가동시 불완전연소로 인해 일산화탄소(CO), 탄화수소(HC), 질소산화물(NOx), 매연 등 많은 오염물질이함께 배출된다. PSA는 엔진을 최적 상태로 가동시킴으로써 배기가스를 줄이려고 노력하고 있다. 연소실에서 와류를 만들어내는 포트의 공기역학 반응을 고려하고 연료분사장치 구멍의 크기, 모양, 압력, 사이클내 분사횟수 등을 고민했다. 또한 배기가스 재순환 시스템(EGR System)에 고압식 재순환 방식만 고집해오고 있다. 경쟁사들이 주로 사용하는 저압식배기가스 재순환 시스템은 온도에 따라 막힘 현상이발생할 수 있기 때문이다.​하지만 좋은 연비, 적은 CO₂ 배출량 등 디젤 엔진의 강점을 유지하면서 질소산화물 배출을 줄이기란 쉽지않다. 때문에 PSA 그룹은 모든 디젤 엔진에 SCR 시스템을 장착한다. SCR 시스템은 질소산화물과 이산화탄소를 줄일 수 있는 가장 효과적인 기술 중 하나다.​​​​블루HDi 엔진은 유로6와 일본의 새로운 배출가스 규제(포스트 신장기규제)의 기준을 충족한다. 블루HDi는 PSA 그룹이 개발한 최신 디젤 엔진이다. 이 엔진의 가장 큰 특징은 DPF(미립자 필터)와 SCR(선택적환원촉매) 시스템의 조합이다. 블루HDi의 배기가스 저감장치는 산화촉매 단계, SCR 단계,DPF 단계로 구성되어 있다.​우선 산화촉매가 미연소 탄화수소와 일산화탄소를 없애고 물과 이산화탄소로 변환한다. 2단계인 SCR은 요소수 용액(AdBlue)을 사용해 질소산화물을 90% 제거한다. 특히 DPF 상단에SCR을 배치한 덕에 시동 직후 엔진이 달아오르지 않은 상태에서도 NOx 제거가 이루어진다. 마지막으로, DPF가 주행 환경이나 입자 크기에 상관없이 미립자(PM)의 99.9%를 제거한다.​​​​​문제는 배기가스 후처리 시스템으로 인해 디젤엔진의 동력성능이 저하될 수 있다는 점이다. 하지만 PSA 그룹은 르망 24시간 경주차에 DPF를적용해 가혹한 주행 상황에서 테스트를 거침으로써 이러한 가능성을 줄이고 있다.​​​​​​  디젤이 지구를 구한다?  ​​ ​​‘디젤이 지구를 구한다’(유럽의 상식)라는 책을저술한 훗카이도대학교 공학대학원 오가와 히데유키 교수는 지금 이 시기에 왜 디젤이 필요한지에 대해 다음과 같이 설명한다.​“첫째, 디젤 엔진은 연료효율이 좋습니다. 연비가 좋다는 건 CO₂ 배출을 적게 한다는 의미입니다. 둘째, 원유를 수입하여 정제되는 모든 연료를 일본 내에서 소비하는 게 가장 이상적입니다. 하지만 일본 내에서 휘발유 사용이 압도적으로 많아 상대적으로 수요가 적은 경유를 수출하고 있습니다. 일본 내에 디젤차가 늘어나면 남아도는 경유를 소비할 수 있습니다. 셋째, 현재로서 디젤과 가솔린은 에너지의 효율에 있어서 가장 탁월한 연료입니다. 최근 전기차, 하이브리드카, 연료전지차 등 친환경차가 액체연료를 위협하고 있지만, 전기에너지의 에너지효율은 아직액체연료의 그것에 한참 못 미칩니다. 향후 수십년간은 액체에너지(가솔린, 디젤)에 의존할 수밖에 없는 이유입니다.”PSA 그룹의 블루HDi 엔진 장착 모델은 모두 일본에서 친환경차 세제 혜택을 받는다. 이는 국토교통성이 정하는 배기가스와 연비기준을 통과한 친환경성능 우수 자동차에 주어지는 특혜다. 블루HDi장착 모델은 일본에서 취득세와 중량세가 완전 면제되며, 자동차세의 75%가 감세된다.​‘디젤 엔진이 공기를 더럽히는가?’ 정답은 ‘YES’다. 하지만 ‘디젤 엔진이 친환경 엔진인가?’ 하는질문의 정답 역시 ‘YES’다. 세상엔 수많은 디젤 엔진이 있다. 어떤 것은 엄청난 폐활량으로 우리 코에 발암물질을 내뿜기도 하지만, 어떤 것은 이산화탄소를 가솔린 엔진보다 적게 내뱉으면서, 질소산화물과 매연(PM)을 가솔린 엔진 수준으로 저감해낸다.​PSA 그룹은 더욱 높은 수준의 배기가스 저감기술개발을 위해 노력하고 있다. 자체적으로 RDE(RealDriving Emissions) 방식의 측정을 시행함으로써실제 연비 및 정화장치의 효율성을 확인하고 있다.이러한 노력은 더욱 깨끗한 디젤 엔진을 만드는 데에 중요한 밑바탕이 될 것이다.​폭스바겐 디젤 게이트와 국내 미세먼지 이슈가 모든 디젤 엔진에 대한 마녀사냥의 빌미가 되는 것은옳지 않다. 비난의 화살은 응당 문제가 있는 곳으로 향해야 한다. 같은 방향에 있다고 엉뚱한 표적판에 화살을 꽂아서는 안 되는 것이다.​모교 앞 슈퍼마켓은 이제 그 자리에 없다. 슈퍼아줌마에게 괜한 의심을 받으며 느꼈던 억울함도 이제 가물가물하다. 하지만 변하지 않는 사실이 있다. 도둑질한 녀석들과 같은 교복을 입었다 해서도둑으로 의심받아선 안 된다는 것이다.​일본 시장을 향한 PSA 그룹의 도전이 시작되었다. 선봉장은 푸조 308와 308 GT, 그리고 508 GT가맡았다. 블루HDi는 과연 척박한 일본 디젤차 시장에서 디젤의 꽃을 피울 수 있을까? 그럴 수만 있다면 디젤 엔진에 대한 전세계적인 신뢰회복도 불가능한 일은 아닐 것이다. 블루오션을 유영하는 블루HDi의 모습을 그려본다. 응원할 이유야 없지만, 그떳떳함에는 박수를 쳐주고 싶다.​​​ ​INTERVIEW   PSA 그룹 파워트레인 & 섀시 엔지니어링 연구개발부장 -크리스찬 샤펠 Q 가솔린 하이브리드의 본고장인 일본에서 디젤차를 출시하다니 꽤나 과감한 도전이다. PSA가 일본시장에 기대하는 성과는 무엇인가?​A 일본 시장에서 디젤차의 입지를 넓히는 것이다.일본 사람들은 상당히 실용적이다. 어떤 기술에서든 결과를 요구한다. 그렇기 때문에 성능이 좋은 차라면 얼마든지 환영받을 수 있을 것으로 생각한다.우리는 PSA 디젤 모델에 자신이 있고, 따라서 일본에서 우리의 디젤 엔진 모델들이 사랑을 받을 것이라고 믿는다. Q 최근 폭스바겐 디젤게이트 이후 전세계적으로디젤에 대한 부정적인 여론이 일어나고 있다. 이런상황이 일본 시장에서의 비전에 영향을 끼치지 않겠는가?​A 지금이 디젤 엔진에 있어 중요한 시기라는 것에는 동감한다. 지금 우리에게 가장 중요한 것은 디젤차에 대한 사람들의 인식을 바꾸는 것이다. 사람들에게 최신 승용 디젤 엔진이 얼마나 깨끗한지 알려야 한다. 디젤차의 불모지로 불리던 일본에선 요즘오히려 디젤차가 증가하고 있다. 한 가지 기술만으론 모든 고객들의 니즈를 커버할 수 없다. 고객들은플러그인 하이브리드, 가솔린, 디젤 등 다양한 파워리는 깨끗하고 강력한 디젤 엔진을 만들 것이고, 그것은 소비자가 원하는 바일 것이다.​Q SCR 방식은 제작비용이 많이 드는 것으로 알고있다. PSA는 소형차를 포함한 모든 디젤차에 이 방식을 사용하고 있는데, 비용 부담이 크지 않은가? 원가절감을 위해 어떤 노력을 기울이고 있는지 소개해 달라.​​A 지적한 바와 같이 SCR은 NOx를 처리하는 가장저렴한 기술은 아니다. 하지만 SCR은 NOx와 CO₂를 저감하는 가장 효율적인 기술이다. 경쟁사들은주로 LNT와 저압식 EGR을 사용한다. 그리고 여러가지 배기가스 저감기술을 평행적으로 개발하느라 많은 자금과 시간을 소비하고 있지만 적용 대수는 많지 않다. 결국 두세 가지 기술을 개발해 20만~50만 대에 적용하고 있는 것이다.PSA는 전략적으로 오로지 하나의 기술에만 집중했다. 하나의 기술을 모든 차에 적용하면 기술 자체의 단가가 높더라도 규모의 경제를 실현할 수 있다.이를 통해서 대폭적인 비용절감이 가능하다. 지금까지 판매된 HDi 엔진 모델은 140만 대에 이른다.  *글 김성래 기자  사진  김성래 기자, 한불모터스
PORSCHE PANAMERA 2016-08-16
​​야누스의 두얼굴​​​​ ​지난 6월 28일 오후 8시, 베를린에서 신형 파나메라가 처음으로 베일을 벗는 순간을 함께했다.앞뒤 모습은 911의 분위기를 가득 머금었고, 옆모습은 좀 더 늘씬하고 우아해졌다.파워트레인도 새로 다듬었으며 편안함과 강렬함의 두 가지 성격은 간격을 한층 더 벌렸다.4도어 포르쉐의 꼭짓점, 신형 파나메라는 포르쉐의 진정한 기함이었다.​설렘은 물거품이 되었다. 지난 6월 28일 오후 8시(현지시간), 포르쉐는 독일 베를린에서 신형 파나메라를세계 최초로 공개할 참이었다. 그런데 이틀 전 누군가 빼돌린 사진이 온라인에 쫙 퍼졌다. 독일에서 누구보다 먼저 신형 파나메라를 만나 한국에 소개할 계획은 물 건너갔다. 결말을 미리 알고 극장에 들어서듯, 기자는 허탈한 심정으로 비행기에 올랐다.​독일 베를린에서 세계 최초로 공개우여곡절은 거기서 끝이 아니었다. 일정상 경유한 이스탄불 아타투르크 국제공항에선 우리가 떠난 지 15시간 후 끔찍한 폭탄 테러가 일어났다. 하지만 베를린에 내려선 한국 기자단은 이 같은 미래를 전혀 모른채 호텔에서 여유로운 시간을 보냈다. 이날 늦은 오후우린 호텔 로비에 모였다. 로비는 신형 파나메라와 첫인사를 위해 모인 전세계 기자들로 북적였다.​기자들은 셔틀을 타고 베를린 외곽의 커다란 창고로이동했다. 환영 만찬 장소인 건물 로비엔 전설적인레이서이자 포르쉐 전속 테스트 드라이버 발터 뢸,포르쉐 디자인 총괄 마이클 마우어 등 쟁쟁한 인물들이 웃고 떠들며 샴페인 잔을 기울이고 있었다. 오후 7시, 우린 스태프의 안내를 따라 창고 안으로 들어섰다. 침침한 조명이 서늘한 긴장을 부추겼다.​​​ ​가뜩이나 층고가 높은 3층 건물 한복판은 바닥부터천장까지 수직으로 뻥 뚫린 공간. 신형 파나메라를세계 최초로 만날 무대였다. 오후 8시, 장엄한 카운트다운으로 긴장을 한껏 고조시킨 뒤 공식 행사가 막을올렸다. 포르쉐는 먼저 역동감 넘치는 영상으로 신형 파나메라를 소개했다. 포르쉐가 영상에 담은 핵심 메시지는 ‘스포츠카와 럭셔리 세단의 조화’였다.​1세대 파나메라 역시 추구하는 방향은 같았다. 그런데 이번 신형은 둘 사이의 간격을 한층 넓혔다. 파나메라가 드디어 모습을 드러냈다. 포르쉐 회장 올리버 블루메는 “포르쉐는 2009년 파나메라로 럭셔리세그먼트에 진출했다. 이후 전세계 시장에서 파나메라를 15만 대 이상 판매했다. 이번 신형은 디자인과엔진, 그리고 기술을 새롭게 가다듬은 2세대”라고밝혔다.​​​ ​전반적인 실루엣은 원조와 비슷했다. 그러나 한눈에봐도, 외모가 911과 한층 가까워졌다. 이번엔 포르쉐디자인 총괄 마이클 마우어가 마이크를 잡았다. 그는“지붕 선을 보다 날렵하고 역동적인 쿠페 스타일로다듬었다. 신형은 누가 봐도 파나메라라는 사실을 알수 있되, 기존 파나메라의 단점은 지우고 장점은 한껏 부각시켰다”고 설명했다.​911 빼닮은 외모와 디지털 디스플레이신형 파나메라는 기존 모델보다 34mm 길고, 6mm넓으며 5mm 높다. 이전과 거의 비슷한 덩치인 셈이다. 그러나 실제로 보면 1세대보다 한층 낮고 길어보인다. 비밀은 지붕의 흐름. 뒷좌석 머리공간을 챙기되 지붕을 20mm 낮췄다. 휠베이스도 이전보다30mm 더 늘였고, 앞바퀴는 범퍼 쪽으로 더욱 바짝당겼다.​또한 보닛엔 한층 두드러진 주름을 새겼다. 앞 범퍼의 흡기구는 좀 더 바깥쪽으로 벌렸다. 헤드램프는 눈물샘 쪽을 좀 더 뾰족하게 다듬는 한편 네 개의LED 점으로 구성된 주간주행등을 심었다. 그 결과멀리서 봐도 단박에 포르쉐란 사실을 알 수 있다. 옆모습은 좀 더 쿠페 같은 형상과 비율로 다듬었다. 초점을 흐리고 보면 911이 단박에 떠오른다.​신형 파나메라의 외모에서 가장 크게 바뀐 부분은 꽁무니다. 911의 뒷모습을 그대로 복사해서 붙인 듯하다. 어둠 속에서 불을 밝힌 테일램프만 보면 감쪽같이 속을 정도다. 이전 파나메라에 이 테일램프만 붙였다면 어색할 법도 하다. 그러나 이번에 전반적인실루엣을 세심하게 다듬은 결과 너무도 자연스럽게어울린다. 개인적으론 가장 마음에 드는 부분이다.​​​​포토 세션이 끝난 뒤 기자들은 우르르 무대로 몰려갔다. 세상 누구보다 먼저 신형 파나메라의 속살을 엿볼 기회였다. 문을 열자 다들 눈이 휘둥그레졌다. 유저 인터페이스를 획기적으로 바꿨기 때문이다. 눈부신 디지털 디스플레이 때문에 눈이 아렸다. 우선 계기판부터 보자면 한복판의 타코미터(엔진회전계)를빼곤 좌우의 7인치 정보창이 모두 디지털 방식이다.이른바 ‘어드밴스드 콕핏’(Advanced Cockpit)이다.센터페시아엔 12.3인치의 터치스크린을 심었다. 포르쉐는 이 시원시원한 화면 속에 기존 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트(PCM)와 애플 카 플레이, 포르쉐커넥트, 음성제어 시스템 등 연결성을 높일 다양한기능을 녹여 넣었다. 좌우 뒷좌석 사이에도 옵션으로디스플레이를 달 수 있다.​​​​​​기회를 틈타 직접 조작해보니 터치가 민감하고 반응이 빠르다. 그래서 큰 수고 없이 다양한 메뉴를 넘나들 수 있다. 화면이 워낙 크다보니 내용이 전환되는 과정이 유독 화려하고 극적이다. 손가락이 긴 외국인이 시연하는 모습을 옆에서 지켜보면 제스처 컨트롤기능으로 착각할 정도다. 아울러 그래픽도 아주 정교해 그림인지 사진인지 구분이 어렵다.​앞뒤 좌석은 이전보다 한층 입체적으로 디자인했다.고급 세단의 탈을 쓴 스포츠카답게 기본형 시트부터몸을 꽉 움켜쥔다. 욕심도 많은 포르쉐는 마사지 기능까지 챙겼다. 뒷좌석은 40:20:40의 비율로 나눠 접을 수 있다. 따라서 필요에 따라 짐공간을 넓히기가수월하다. 해치백 스타일답게 짐공간은 495L를 기본으로 최대 1,304L까지 늘릴 수 있다. ​​​​새로운 V6와 V8 가솔린, V8 디젤 엔진​엔진은 파나메라 4S가 V6 2.9L 가솔린(440마력), 파나메라 터보가 V8 4.0L 가솔린(550마력), 파나메라 디젤이 V8 4.0L 디젤(422마력)을 얹었다. 모든 엔진은 두 개의 실린더 뱅크 사이에 트윈 터보를 달았다. 그 결과 엔진의 부피를 줄였고, 차의 무게중심을 낮췄다. 또한 터보차저와 연소실이 가까워 반응이 훨씬 빠르다.​신형 파나메라 터보는 구형보다 배기량을 약 0.8L 줄이고도 출력을 30마력 더 높였다. 최대토크는 78.5kg·m로 이전보다 8.3kg·m 더 높다. 스포츠크로노 패키지를 달 경우 신형 파나메라 터보는 정지 상태에서 시속 100km 가속을 3.6초 만에 마친다. 최고속도는 시속306km. 네 명이 편안하게 탈 수 있는 덩치를 감안하면어마어마한 성능이다.​그런데 연비는 오히려 개선했다. 유럽연합의 복합사이클 기준으로 파나메라 터보는 1L당 10.6~10.7km를 달릴 수 있다. 또한 파나메라 터보는 포르쉐 가운데 최초로 가변 실린더 제어 기술을 도입했다. 따라서 부하가크게 걸리지 않게 달릴 때 엔진은 8기통 가운데 4기통만작동시킬 수 있다. 그만큼 연료를 추가로 아낄 수 있다.파나메라 4S는 V6 2.9L 가솔린 트윈 터보 엔진을 품었다. 직분사 방식으로 효율을 높여 이전보다 최고출력을20마력 더 끌어올렸다. 크로노 패키지를 달 경우 정지상태에서 시속 100km 가속에 걸리는 시간은 4.2초. 연비는 유럽 복합사이클 기준, 12.1~12.3km/L로 이전보다11%나 개선했다. 최고속도는 시속 289km.​파나메라 4S 디젤은 포르쉐 양산차 가운데 가장 강한 디젤 심장을 품었다. 최대토크가 무려 86.6kg·m에 달하며,이 뜨거운 힘을 1,000rpm부터 콸콸 쏟아낸다. 터보차저는두 개를 물렸는데 2,700rpm을 기준으로 그 전엔 하나, 그이상에선 두 개를 동시에 터뜨린다. 게다가 이번 파나메라4S 디젤은 이전과 달리 상시 사륜구동 시스템을 얹는다.​파나메라 4S 디젤의 최고속도는 시속 285km로, 양산디젤차 중 가장 빠르다. 0→시속 100km 가속 시간은 4.3초(스포츠크로노 패키지), 연비는 14.7~14.9km/L다. 모든 신형 파나메라에는 포르쉐의 신형 8단 PDK(듀얼 클러치 변속기)를 물렸다. 그 밖에 통합 4D 섀시 제어 기술과 뒷바퀴 스티어링, 능동제어 에어 서스펜션으로 몸놀림을 정교하게 다듬었다.​  ​이번 파나메라엔 유전자를 나눌 차세대 아우디 A8의 기술이 곳곳에 스며들었다. 매트릭스 헤드램프가 대표적이다. 수많은 점으로 나뉜 LED가 상대방의 눈부심을 줄이되 밤길을 훤히 밝힌다. 자율주행 전 단계의 기술도담았다. 소위 ‘포르쉐 이노드라이브’로, 레이더와 비디오 센서, 내비게이션 정보를 바탕으로 전방 3km까지 스스로 파악하며 정속주행할 수 있다.​이제 시동을 걸고 달릴 차례. 하지만 행사는 여기까지였다. 기자들은 애꿎은 호기심만 한껏 부풀린 채 파나메라와 짧고 굵은 만남을 정리해야 했다. 흥겨운 음악과 신형 파나메라를 뒤로 한 채, 우린 셔틀을 타고 호텔로 향했다. 이때 누군가 이스탄불의 폭탄 테러 소식을 전했다. 기대와 실망, 감동과 반전, 충격과 공포가 정신없이교차된 하루는 그렇게 끝났다.​그로부터 한 달이 다 되어갈 무렵, 그때를 떠올리며원고를 마무리하고 있는데 터키에서 쿠데타가 발생해 이스탄불 공항에 탱크가 나타나고 우리 국민 110여명의 발이 묶였다는 소식이 들려왔다. 터키발 충격과공포는 언제쯤 가라앉으려나.     *글 김기범 사진 포르쉐AG 
캐딜락 최고마케팅 경영자 INTERVIEW 2016-08-12
​“고객들은 독자성이 강한 차를 원합니다” ​캐딜락은 희소성과 독자성이 강점이다. 보편화된 독일 경쟁차와 달리 독특한 개성을 지녔다. 오랜만에 선보인 풀사이즈 세단CT6는 캐딜락만의 고유한 가치를 전달해 글로벌 럭셔리 시장의 기존 틀을 깨려 한다.​​​​​​​희소한 가치를 추구하는 경향이 짙어지면서 럭셔리브랜드의 상승세가 두드러지고 있다. 대중차에 비해상대적으로 희소성이 높은 럭셔리 브랜드의 판매가전세계적으로 늘고 있는 것. 캐딜락은 전통적으로 미국 시장에서는 인지도가 높은 럭셔리 브랜드이지만세계 시장에서는 희소하고 독자적인 특성이 강하다. 좋은 쪽으로 보면 개성이 강하지만 반대로 생각하면그만큼 입지가 작다. 그러나 아직 글로벌 성장 가능성이 큰 브랜드다. 캐딜락은 럭셔리 시장에서 영역을 넓히기 위해 꾸준하게 혁신을 추구해왔으며, 최근 풀사이즈 세단 CT6를 선보이면서 본격적으로 브랜드 영역 확장에 나서고 있다. CT6 발표에 맞춰 우베 엘링하우스 캐딜락 최고마케팅경영자(CMO)가 한국을 찾았다. 우베 엘링하우스는 2014년 1월 캐딜락 CMO로 부임해 글로벌 브랜드전략과 마케팅을 담당하고 있다. 1998년부터 2012년까지 BMW 그룹에서 일했고, 2년 동안 몽블랑 마케팅과 판매를 총괄하기도 했다. 자동차와 럭셔리 브랜드를 아우르는 전문가인 셈이다. 그는 캐딜락의 한국 내현주소를 정확하게 파악하고 있었다. 굳이 숨기려 하지도 않고 좋은 면만 강조하지도 않았다. 장단점을 정확히 알고 그에 맞게 약점은 보강하고 강점은 키우는캐딜락의 전략을 솔직하게 이야기했다. 새로운 럭셔리카 고객이 주 타깃CT6는 캐딜락이 오랜만에 내놓은 풀사이즈 플래그십 세단이다. 캐딜락이 내세우는 바에 따르면 메르세데스 벤츠 S클래스나 BMW 7시리즈, 아우디 A8 등과 경쟁하는 럭셔리 대형 세단이다. 국내 판매 가격은7,880만~9,580만원으로 책정됐다. 값만 보면 중형럭셔리 세단 급이다. 정확한 포지션이 궁금하지 않을수 없다. 앞서 나가 판단하면 CT7이나 CT8도 예상할수 있다.      “CT6를 두 가지 성격으로 구분하자면 대형 세단의 안락함과 고급스러움을 제공하는 동시에 중형 세단의 민첩성과 핸들링을 갖춘 차입니다. 대형과 중형 세그먼트를 동시에 추구하죠. 그에 맞게 가격도 중간으로잡았습니다. CT6는 당분간 캐딜락의 플래그십 자리를 이어갈 예정입니다. 그렇지만 이 차가 캐딜락이 추구하는 비전의 끝은 아니에요. 언젠가는 CT6를 넘어서는 차가 나오겠지만 당분간은 CT6가 캐딜락 브랜드를 이끌어갈 예정입니다.”한국 수입차 시장은 럭셔리 브랜드가 주도하고 있다.바꿔 말하면 럭셔리 브랜드에게 기회가 큰 시장이다.유리한 상황이지만 그동안 캐딜락은 한국에서 크게 두드러지지 않는다. 따라서 한국 시장의 특성에 맞는 캐딜락의 전략이 필요한 시점. “한국 수입차 시장은 다른 여러 나라와 마찬가지로성장 기회가 큽니다. 특히 독일 경쟁사가 성공한 사실을 보면 럭셔리 브랜드에게 기회가 많아요. 고객들은 독자성이 강한 차를 원합니다. 한국에서 독일차는 너무 보편화되었어요. 희소성과 독자성이 떨어지죠. 캐딜락은 독자성에서 앞서갑니다. 특히 디자인이 강점이에요. 성장할 여지가 큽니다.     ”비단 한국뿐 아니라 전세계적으로도 럭셔리 브랜드의 경쟁은 대단히 치열하다. 대부분의 럭셔리 브랜드가 판매 상승세에 있고 영향력도 커지고 있다. 캐딜락도 이런 추세에 맞춰 전략을 펴야 할 때다. “럭셔리 브랜드는 평균 이상의 성장률을 기록하고 있습니다. 전세계 럭서리 시장 경쟁이 아주 치열해요. 후발주자들이 성공을 위해 각고의 노력을 다하지만 현실은 독일 빅3가 독점하고 있는 실정입니다. 전세계 시장의 85%가 그들의 몫이지요. 캐딜락은 빅3의시장을 뺏어오기보다는 앞으로 럭셔리카를 살 신규고객을 대상으로 합니다. 전면적인 경쟁보다는 개성넘치는 럭셔리카를 원하는 미래 고객을 모으는 데 초점을 맞추고 있지요. 독일 빅3의 대안이라고 할까요. 독일 브랜드는 아니면서 탁월한 제품 특성을 지니고 독자성이 강한 차를 찾는 수요층은 분명히 존재합니다. 캐딜락은 그 수요층을 만족시키면서 캐딜락만의 영역을 넓히고자 합니다.” 예상 외로 젊은 캐딜락의 고객 연령대우베 엘링하우스는 10년 넘게 BMW 그룹에서 근무했다(BMW·미니·롤스로이스를 두루 거쳤다). 그곳에서 주로 브랜드 전략에 관여한 덕분에 각 브랜드의 특성을 정확히 꿰뚫고 있다. 독일과 미국의 양대럭셔리 브랜드인 BMW와 캐딜락의 차이를 누구보다도 잘 파악하고 있는 것은 그가 지닌 크나큰 장점이아닐 수 없다.      “BMW와 캐딜락은 공통점이 많아요. 열정이 많은 사람들을 위해서 열정 가득한 사람들이 만들죠. BMW는 과거에는 빠르고 민첩하고 운전하는 재미가 있는차였습니다. 그들이 현재 럭셔리 분야 판매 1위 기업이 된 이유는 중국이나 유럽, 미국의 수백만 명의 소비자들의 다양한 요구사항을 만족시켰기 때문이에요. 그러다보니 제원이 커지고 안락함을 추구하면서과거 특성이 옅어졌습니다. 캐딜락은 빠르고 민첩하고 운전의 재미가 큰 특성을 여전히 찾는 고객들이 있다는 사실에 주목했습니다. 어찌 보면 BMW의 과거특성이 캐딜락의 현재 모습이죠. 모방은 아니에요. 차별화된 대안이라는 표현이 더 적절하겠네요. 우리는도전하는 브랜드로서 캐딜락을 찾는 고객들에게 만족을 주기 위해 노력하고 있습니다.” 캐딜락 디자인은 확실히 구분되는 개성이 강하다. 한국 시장에서도 화려한 디자인으로 주목받고 있다. 디자인이 중시되는 요즘 큰 장점이 아닐 수 없다. “캐딜락 차들은 오버행이 짧기 때문에 비례감이 역동적이고 안정감이 넘칩니다. 게다가 근육질의 남성미를 풍기죠. 수직형 램프도 캐딜락만의 독창적인 개성입니다. 보닛이 길어서 스타일이 웅장하고, 화려하다기보다는 독자성을 잘 살리면서 균형미가 우수합니다. BMW·벤츠·아우디는 브랜드 내부 라인업의 각차는 물론이고 3사에 걸쳐서 디자인이 유사해지는 경향이 있습니다. 그런 점에서 캐딜락은 차별화된 독자적인 디자인 언어를 선보이고자 합니다. 독일 빅3의대안이 되는 이유를 디자인으로 보여주고 있지요.”      캐딜락 디자인의 개성이 강한 점은 누구나 인정하는바다. 경쟁 럭셔리 브랜드와 차별화된 특성이 강하지만 여전히 구매 연령층은 높다. CT6급을 구매하는높은 연령대는 메르세데스 벤츠 S클래스에 더 많은관심을 기울일 수 있다. 그리고 아주 젊은 층은 캐딜락을 구매 리스트에 올리지 않는다. “통계를 보면 중국에서 캐딜락 구매자의 평균연령은 34세에요. 독일 럭셔리 브랜드 구매층보다 연령대가 낮죠. 미국이나 한국에서는 캐딜락을 나이 든브랜드라고 인식하는 것이 사실이에요. 그러나 그건 어디까지나 선입견입니다. 한국에서는 ATS와CTS가 주력 제품이기 때문에 주 고객층이 30~40대로 구매 연령대가 매우 젊습니다. 놀랍게도 미국에서 최연소 연령층이 구매하는 최고가 럭셔리 모델은 캐딜락 에스컬레이드에요. 따라서 캐딜락이 젊은 소비자들을 끌어들일 매력은 충분하다고 봅니다. 과거에 캐딜락 대신 BMW나 벤츠, 아우디를 구매한 사람들은 이제 나이가 들었어요. 캐딜락은 젊은 세대를 겨냥합니다. 1980년대 이후 태어난 밀레니엄 세대는 부모 세대와는 다른 길을 가고 싶어 해요. 즉, 부모 세대와 다른 차를 타고 싶어 합니다. 과거 독일 럭셔리카를 몰았던 사람들을 캐딜락으로 돌아오라고 호소하지는 않습니다. 우리는 새로운 세대를 끌어들여 젊은 세대에게 어필하는 브랜드로 자리하고자 합니다.”​​​​​​차세대 럭셔리 자동차 구매층을 공략 럭셔리 브랜드는 기술 면에서 세분화된 다양성을 내세운다. 파워트레인과 굴림방식 등을 세분화해서 소수의 요구까지도 만족시킨다. CT6는 엔진이 3.6L 가솔린 한 가지다. 구매자 입장에서는 다양성 면에서부족하다고 느낄 만하다.​“CT6는 당분간 3.6L 단일 엔진 모델만 나옵니다. 차의성격에 최적으로 맞춘 엔진이에요. 민첩하게 차체를이끄는 데 부족함이 없고 여유 있는 파워를 지녔습니다. 앞으로 다른 엔진을 얹은 모델이 나올 가능성도 배제하지는 않습니다. 그러나 지금은 막 신차를 출시한때인 만큼 이 엔진에만 집중하려고 합니다.”​3.6L 단일 엔진인데다가 가솔린이다. 다양성은 떨어지지만 디젤 게이트 덕분에 가솔린이라 유리한 점도 있을터. 가솔린 위주로 라인업을 구성하고 있는 캐딜락도디젤 게이트의 반사이익을 얻었을 듯하다. “어느 정도 영향을 받았는지 수치로 정확하게 산출하기는 쉽지 않습니다. 일단 전례가 없는 일인 것만은 확실해요. 자동차산업의 큰 축을 담당하는 한 종류의 엔진이 이처럼 신뢰를 잃고 소비자로부터 불신을 받은 적이 없었거든요. 럭셔리 디젤이 어떤 평가를 받고 점유율이 어떻게 변할지는 아무도 알 수 없어요. 해당 제조사가 어떻게 될지도, 디젤의 앞날을 정확히 판단하기도 어렵지요. 앞으로 소비자들이 디젤을 등지고 가솔린으로 갈지, 디젤이 법규를 충족해서 신뢰를 회복할지는 좀 더 두고 봐야 할 듯합니다.”​​​​럭셔리 시장은 첨단기술의 경연장이다. 럭셔리의 가치를 첨단기술로 담아낸다. 특히 자율주행은 럭셔리 시장에 국한되지 않고 전체 자동차 시장을 아우르는 미래의 먹거리다. CT6도 이를 따르지 않으면 기술 트렌드에 뒤처질 수밖에 없다. 캐딜락 전체로도 자율주행은 소홀히 할 수 없는 분야다.​“미국형 CT6에는 2017년 후반이나 2018년에 준자율주행 기술을 적용할 계획입니다. 캐딜락 브랜드로 보자면 자율주행 트렌드에 맞춰 제 속도를 내고 있습니다.완전 자율주행은 그로부터 2년 후에나 가능하지 않을까 싶어요. 물론 기술적인 제약을 극복해야 하는데, 이는 모든 자동차 회사들이 직면한 문제이기도 하죠. 자율주행 법규 정비나 기반 인프라 구축 등 헤쳐 나가야할 과제가 너무나 많습니다.”​  ​2000년대 들어 캐딜락은 급속하게 변했다. 혁신을 추구하며 이전과는 다른 모습을 보여줬고 지금도 변신 중이다. 앞으로 캐딜락은 또 어떤 모습으로 다가올까?​“자동차의 고정된 틀에서 벗어나려고 해요. 캐딜락은차세대 럭셔리 자동차 구매층을 확대하기 위해 얼마 전미국 뉴욕에 ‘캐딜락 하우스’를 열었습니다. 이전에는마케팅 분야를 자동차와 모터스포츠, 골프 등으로 한정했지만 지금은 달라요. 자동차나 스포츠 마니아뿐만아니라 패션, 디자인, 건축 등 다양한 분야를 다루려고합니다. 스폰서 범위를 확대해 차세대 구매층을 넓히는 거죠. 새로운 분야의 소비자들이 올 때까지 기다리지 않고 그들에게 다가가서 제품 이외의 활동을 전개합니다. 캐딜락 하우스는 브랜드 경험 센터입니다. 자동차는 물론 예술가들의 작품도 전시합니다. 가령 패션 디자이너라면 숍을 열어서 작품을 판매할 수도 있어요. 한마디로 다방면의 활동을 펼쳐서 그곳에 가야 하는 이유를제시하는, 자동차 전시 공간이자 콘텐츠를 제공하는 복합 공간이지요.​​​​​”국내에서 캐딜락의 존재감은 그리 크지 않은 게 사실이다.하지만 그 가운데서도 캐딜락은 꾸준히 변화하고 있다. 그리고 그 변화는 성장률이 말해준다. 캐딜락은 지난해 전세계적으로 7.5%, 국내 시장에서 76%의 판매 성장률을 보였다. 국내 시장에서 희소가치가 높은 브랜드들이 어느 순간급속하게 성장한 예는 어렵지 않게 찾을 수 있다. 이제 다음 차례가 캐딜락이 될 수 있을까? 끊임없이 변하고자 하는 노력이 결실을 맺을 날이 머지않아 보인다.​​​​​*글 자동차생활 편집부 사진 최진호
HANSUNG MOTOR SHOW 2016-08-11
​세 꼭지 별빛으로 물든 세빛섬  월드프리미어 하나 없는 모터쇼. 수십만 명이 방문할 리 없는 자동차 축제.메르세데스 벤츠 딜러 중 하나가 연 작은 행사. 역사라고 해봐야 고작 1년이 전부인한성자동차 모터쇼는 눈부신 타이틀 하나 없이 반짝반짝 잘도 빛났다.아름다운 자동차와 그것을 바라보는 자동차 마니아들의 눈빛 때문이다.박수가 절로 나왔다. 모터쇼란 본디 이래야 한다.     ​귀가 따가웠다. 휴대전화가 고함을 질렀다. 폭염주의보를 알리는 긴급재난문자 소리였다. 도심이 무더위로 펄펄 끓던 7월 8일, 반포한강지구에 있는세빛섬으로 향했다. 선선한 강바람이라도 맞으러갔냐고? 천만에. 한강 위 세 개의 빛나는 섬은 7월 8~9일 이틀 동안 뙤약볕 아래 아스팔트보다 더 뜨겁게 끌어 올랐다. 세빛섬을 짙게 물들인 삼각별의향연 때문이다.​국내 최초의 수입차 판매법인인 한성자동차는1985년부터 31년간 메르세데스 벤츠 공식 딜러로 활약하고 있다. 창립 30주년이었던 지난해는 전년대비 20% 향상된 1만9,000여 대의 판매실적을 기록하며 매출 1조6,208억원, 누적판매 10만 대라는 쾌거를 달성했다. ​성공가도를 달리고 있는 수입차 딜러를 지켜보는 시선 속엔 사회·문화공헌에 대한 기대도 커졌다. 그들이 지난해 제1회 한성자동차 모터쇼를 개최했던 것도 그래서다. 울프 아우스프룽 한성자동차CEO는 당시 “이 행사는 여기서 그치지 않는다”며지속적인 개최의지를 밝힌 바 있다.   시승부터 경매까지, 버라이어티 모터쇼  이번 행사는 차량 전시와 시승, 경매와 공연이 어우러진 한바탕 버라이어티쇼였다. 국내 시장에 갓 인사를 올린 신형 E클래스를 비롯해 메르세데스 AMGGT S, SL63, G63, 메르세데스 벤츠 동호회 회원 튜닝카 등 총 22대가 전시됐으며, 메르세데스 마이바흐 S클래스를 포함한 18대의 시승차가 준비되었다.​​​축제의 열기는 차량 옥션 이벤트에서 최고조에 이르렀다. 지난해에도 큰 호응을 얻었던 자동차 옥션 이벤트는 가수 이상민과 경매사 김민서의 진행으로 유쾌하게, 한편으론 치열하게 이루어졌다. 경매 차량은 스타클래스 인증중고차량인 A200으로 한성자동차 논현서비스센터에서 메르세데스 AMG 순정부품으로 2,200만원 상당의 내외관 업그레이드가 이뤄진 모델이다. 열띤 경쟁 끝에 결정된 최종 낙찰가는 3,600만원.이번 옥션 이벤트의 수익(600만원)은 한성자동차의 사회공헌 프로그램 ‘드림그림’에 낙찰자의이름으로 기부된다.​​​ 이 외에도 다채로운 볼거리와 즐길거리가 이어졌다. 특히 개그맨 김지호, 권재관이 진행한 경품 이벤트와 컬투의 토크 콘서트, 비보이 그룹진조크루의 퍼포먼스가 큰 호응을 얻었다. 가족단위 방문객을 위한 캐리커처, 페이스페인팅, 포토존 이벤트, 타로카드 점 등의 다양한 부대행사도 마련되었다. 또한 SNS 활용도가 높은젊은 고객들을 대상으로 한 인스타그램 해시태그 이벤트, 동호회 차량 인기투표 등을 진행해 풍성한 경품을 선물하기도 했다.​울프 아우스프룽 한성자동차 대표는 “지난해제1회의 한성자동차 모터쇼에 이어 다시 한번 고객들을 만나게 돼 기쁘다”며 “앞으로도 차별화된 이벤트를 통해 고객들과의 거리를 좁혀 나갈 것”이라고 밝혔다. ​한성모터쇼의 문은 모든 이를 향해 열려 있었다. 스마트폰 어플 ‘한성스타즈’를 다운받은 후가입하면 행사 초대권을 받을 수 있도록 한 것이다. 누구나 찾아와 얼마든지 즐길 수 있는 자동차 축제, 소비자와 판매자가 가까워지는 자동차 놀이터. 한성자동차 모터쇼는 다음을 더욱기대하게 했다.​​​​​
국산 중형차 시장의 새로운 바람 2016-08-11
​​​​​​​​內: 지각변동 外: 화려한 부활​​지난 30년간 대한민국 자동차 시장을 지배해온 중형 세단. 그러나 최근 들어 SUV 열풍에 밀려인기가 예전만 못한 데다 시장의 판도가 바뀔 것이라는 예측까지 나오고 있다. 그렇지만 중형 세단은쉽게 무너지지 않았다. 아직은 약해질 때가 아니라는 듯 화려하게 예전의 명성을 되찾아가고 있다.아니, 영향력이 오히려 더 커지고 있다. 도대체 무슨 일이 일어나고 있는 걸까?​  세상에 영원한 것은 없다. 언젠가는 스러지고 약해져서 사라진다. 세계를 지배하는 막강한 기업도 100년을 넘기기 힘들다. 불로장생을 꿈꾼 왕들도 역사책에서나 흔적을 찾을 수 있다. 광풍처럼 몰아친 유행이 언제 인기를 끌었는지 모를 정도로 순식간에 사라진 예도 부지기수다. 전통적으로 대한민국자동차 시장을 지배한 차는 ‘중형차’다. 최근 들어 SUV 열풍에 밀려 인기가 예전만 못하자 ‘이제 중형 세단의 시대는 갔다’는 평가가 나오기도 했다. 그렇지만 중형 세단은 쉽게 무너지지 않았다. 언제 그랬냐는 듯 부진을 털어 버리고 예전의명성을 되찾아가고 있다. 아니, 오히려 이전보다 더 활기를띠며 제2의 전성기를 맞이할 태세다.​국산 중형차 시장은 1980년대 중반 현대차가 쏘나타를 선보인 이후 급성장했다. 그 전까지만 해도 대우 로얄 시리즈가 대표했던 중형차는 ‘성공한 중산층의 차’로 여겨질 정도로 쉽게 살 수 있는 차가 아니었다. 그렇지만 쏘나타의 성공으로 중형 세단은 소형차와 준중형차를 제치고 국민차로 우뚝 섰다. 국민 소득이나 지형적으로 좁은 땅덩어리를 감안하면 우리 현실에 국민차는 소형차가 적당했다. 그러나 특유의 과시욕은 큰 차 선호로 이어졌고, 타인의 시선을 의식해 정형화된 틀에서 벗어나기를 꺼리는 특성은 세단을 고집하는 현상으로 이어졌다. 이 둘이 결합해 ‘중형 세단’은 대한민국을 대표하는 차종이 되었다.​​그렇게 30년 가까이 국내 시장을 지배하던 중형 세단의 입지가 최근 들어 크게 흔들렸다. SUV 바람이 거세게 불면서 중형차의 인기가 시들해진 데다 설상가상으로 수입차들이 싼값으로 시장을 공략하면서 국민 대표 자동차의 지위가 위태로운 상황을 맞이한 것. 현대자동차 쏘나타는 지겨워졌고 기아자동차 K5는 정체성 유지를 위해 디자인 변화에 소극적이어서 세대교체의 감흥이 떨어졌다. 르노삼성 SM5와 쉐보레 말리부는 쏘나타에 밀려 별다른 존재감을 드러내지 못했다. 남아 선호 사상 만큼이나 강하게 시장을 지배한 중형 세단 선호 사상이 드디어 무너지는가 싶던 찰나, 대반전이 일어났다. 르노삼성과 쉐보레가 신모델을들고 나오면서 중형차 시장이 다시 활기를 띠기 시작한 것이다.​신차의 등장은 일정 시기가 지나면 나오는 통상적인 일이다. 중형 세단은 물론각 세그먼트에서 늘 발생하는 일이다. 중형차 시장에서 신차가 감흥을 준 적은그리 많지 않다. 늘 기대할 수 있는 수준에서 벗어난 적이 없었기 때문이다. 신차라고 해봐야 적당한 가격에 적절한 수준의 품질을 만족하는 대중차 그 이상도 이하도 아닌 차들만 나왔다. 그나마 가장 살 만한 차였던 쏘나타가 세대교체를 할 때 어떻게 변했는지 관심이 갈 뿐이었다. 2위 이하의 다른 브랜드 중형차들은 쏘나타만큼의 관심을 받지 못했다. 이유는 명백하다. 다른 브랜드의 차는 쏘나타를 벤치마킹했기 때문에 품질이나 완성도에서 쏘나타의 틀을 크게 벗어나지 않았던 것이다. 그리고 실제로 대부분 쏘나타보다 못했다. 게다가 쏘나타보다 인지도가 떨어지니 쏘나타의 독주가 계속될 수밖에.​ ​​르노삼성 SM520이 2000년대 전반에 잠시 쏘나타를 따라 잡았었고, 2010년 디자인 혁신을 이룬 기아 K5가 데뷔 초기 몇 개월 동안 쏘나타를 앞지르기도 했다. 그러나 이때를 제외하고는 쏘나타 천하에 큰 변화는 없었다. 기후변화라기보다는 잠시 몰아친 돌풍에 그쳤다. 그러나 최근 르노삼성이 내놓은 SM6와 쉐보레 말리부는 지금껏 나온 신차와는 아주 다른 모습을 보이며 이 요지부동의 시장을크게 뒤흔들고 있다. 이 차들은 ‘대한민국 중형차는 이래야 한다’는 선입견을 통째로 뒤엎고 있다. 잠시 왔다 가는 돌풍이 아니라 기후 자체가 변할 조짐까지 보이고 있다.​SM6는 ‘중형 세단=대중차’라는 등식을 깨뜨렸다. 한계를 정해놓고 그 이상은넘어가지 않으려는 대중차의 특성을 과감하게 벗어던졌다. 디자인은 개성이 넘치고 인테리어는 혁신적이며 고급스럽다. 국산 중형차에서는 볼 수 없었던 새로운 시도를 여러 분야에서 다양하게 보여준다. 품질이나 수준을 쏘나타에 맞추던 관행을 집어 던지고 중형 세단의 새로운 기준을 만들었다. 무엇보다 스타일링이 수입차라고 해도 될 정도로 존재감을 발한다. 쉐보레 말리부는 브랜드에 대한 선입견을 깨뜨렸다. 대우 시절부터 이어지고 있는 부정적인 이미지도 떨쳐냈다. 쉐보레의 중형 세단은 GM 소속이라는 한계 때문에 미국차 분위기가 스며들 수밖에 없고, 그 점이 우리 정서에 맞지 않는다는 인상이 강하다. 국내에서 생산하더라도 미국에서 개발한 모델이기에 미국차 느낌이 날 수밖에 없다. 그러나 과거와다른 점은 신형 말리부의 완성도와 상품성이 상당히 개선됐다는 점. 미국적인 색채는 여전하지만 글로벌에도 통할 수 있을 정도로 수준이 확연하게 높아졌다.​​​​르노삼성 SM6와 쉐보레 말리부가 쏘나타를 뛰어 넘는 수준으로 나오면서 중형세단 시장을 바라보는 사람들의 시선도 달라졌다. 살 차는 쏘나타 정도밖에 없다는 인식에 변화가 생기면서 SM6와 말리부의 판매가 과거와는 비교할 수 없을 정도로 뛰었다. 오히려 2위를 지키던 K5가 4위로 떨어지며 고전하고 있다. 이러한경쟁 구도의 변화는 중형차 시장에 활기를 불어넣고 있다. SUV의 영향으로 한 발뒤로 물러섰던 중형 세단이 다시금 시장의 선두 자리를 확고히 굳혀가는 상황이다. 굳건하리라 여겼던 쏘나타가 흔들리면서 국산 중형차 4파전의 경쟁 구도 역시 흥미롭게 전개되고 있다. 발등에 불이 떨어진 현대자동차는 전에 없던 파격적인 프로모션으로 대응에 나섰다. 서로 비슷비슷하던 과거와 달리 각 차의 개성과 특성이 차별화되면서 선택의 폭도 넓어졌다. 이제 다음 세대 쏘나타와 K5는SM6와 말리부를 뛰어넘어야 한다. 틀에 박힌 대중차의 모습에서 벗어나 혁신을보여줘야 하는 부담을 안게 된 것. 이는 전체적인 중형차의 수준 향상과 더불어국산 중형 세단이 한 단계 도약하는 계기가 될 것이 분명하다.​​   ​Power train​  쏘나타는 파워트레인 종류에서 강점을 지닌다. ‘7개의 심장’이라는 문구에서 알 수 있듯이 다양한 엔진을 얹고 있다. 가솔린 자연흡기(2.0), 가솔린 터보 2종(1.6/2.0), 디젤(2.0), LPG(2.0), 하이브리드(2.0), 플러그인 하이브리드(2.0) 등 없는 게 없다. 2.0L 자연흡기와 터보(그 이전에는 2.4L 가솔린 자연흡기), LPG만 갖췄던 과거와는 차원이 다르다. 중형차의 파워트레인 확대에 기여한 점은 높이 살 만하다. 하지만 파워트레인 다양화 효과는 그리 크지 않다. 7개 파워트레인을 내놓을 당시만 해도 디젤과 터보 비중을 30~40%로 예상했지만 지난해 7월 출시 이후 비중은 12% 정도에 그치고 있다. 구체적으로 디젤 8%, 터보 4% 정도다. 10%를 예상한 하이브리드는 9%로 그나마 예상치에 근접했다. LPi는 43%로 쏘나타 판매의 상당수가 렌터카와 택시에 몰려 있다는 사실을 보여준다. 2.0L 가솔린 자연흡기는 36%로 LPi를 제외하면 가장 큰 비중을 차지한다. 파워트레인을 다양화했지만 터보나 디젤은 아직까지 별다른 선호도를 얻지 못하고 있음을 알 수 있다.​​기아 K5도 파워트레인 구성은 동일해서 선택의 폭이 넓다. 그렇지만 여전히 2.0L 가솔린 자연흡기 엔진의 비중이 56%로 높다. 디젤은 14%, 하이브리드는 5%, 터보는 2% 선에 그친다. 쏘나타와 다른 점은 LPi 비중이 21% 정도로 낮다는 점이다.SM6와 말리부는 파워트레인의 다양성 면에서는 쏘나타와 K5에 비해 떨어진다. 그렇지만 판매 양상은 판이하게 다르다.​SM6는 1.6L 가솔린 터보, 2.0L 가솔린 자연흡기, LPG 등 3개의 엔진을 마련해놓고 있다. 디젤은 현재 준비 중이다. 2.0L 자연흡기 엔진이 주력이지만 터보 비중이 전체 판매의 25~30%에 이를 만큼 높다. 다운사이징 트렌드를 만족시키는 터보엔진이 진가를 인정받고 있는 셈이다.​말리부는 아예 자연흡기 모델이 없다. 1.5L와 2.0L 터보로 구성돼 있다. 조만간 하이브리드 모델도 나올 예정이다. 예약 당시만 해도 1.5와 2.0의 비중을 75:25 정도로 예측했는데 실제로는 2.0L 터보가 40% 정도나 차지할 만큼 예상 밖의 인기를끌고 있다. 국내에서 생산하는 1.5L 터보와 달리 2.0L 터보 엔진은 미국에서 가져와야 하기 때문에 출고 지연의 원인이 되기도 한다. 자연흡기 엔진이 없기 때문이기도 하지만 말리부는 터보 대중화에 큰 역할을 하고 있다. 특히 2.0L 고성능 터보의 판매 확대로 국산 중형 세단 시장의 파워트레인 선호도 변화를 주도하고 있다.​​​   ​Handling & Performance​  쏘나타 시승차는 1.7L 디젤 엔진과 7단 더블 클러치변속기(DCT)를 얹었다. 최고출력 141마력, 최대토크는 34.7kg·m다. 디젤의 넉넉한 토크 덕분에 가속이 여유롭다. 변속 속도는 DCT치고는 아주 빠르진 않지만 매끈하게 단수를 오르내린다. 엔진과 변속기의 조화도 만족스럽다. 주행 모드는 노말·에코·스포츠로 구분해 놓았다. 각 모드의 차이가 확연하게 구분되지는 않지만 주행상황에 따라 적절히활용하면 차의 성능을 효과적으로 이용할 수 있다. 소음과 진동은 확실하게 잡았다. 대중차 급에서는 상당한 수준이다. 시승차의 주행거리는 5,300km정도로 많지 않았기에 주행거리가 늘어난 다음에 어떻게 될지는 현재 상황에서는 판단하기 힘들다.​승차감은 이전 쏘나타의 물컹한 특성과는 거리가있다. 노면 충격도 잘 흡수하고 단단한 기운이 살짝느껴진다. 급격한 움직임 때 자세를 다잡는 능력도 많이 개선됐다. 세팅의 묘미도 이전보다 나아졌지만 그보다는 차체 강성이 강해진 데 따른 부수적인 효과가 더 크게 다가온다.​K5 시승차도 쏘나타와 같은 1.7L 디젤과 7단 DCT를 얹었다. 다만 같은 구성인데도 쏘나타와 차이가 느껴진다. 주행거리는 2만5,500km로 쏘나타의 5배 수준. 시승차로 험하게 굴린 점도 감안해야 한다. 가속할 때 힘의 여유는 쏘나타와 별반 다를 바 없이 만족스럽다. ​정숙성 면에서는 급가속할 때 엔진 소리와 터빈 작동소리가 좀 크게 들린다. 변속할 때 순간적으로 주춤하는 점도 매끄러운 주행에 감점 요소로 작용한다. ​승차감은 쏘나타보다 단단하다. K5는 스타일에서 쏘나타보다 역동성을 강조한다. 하체 세팅에서도 그런 점을 반영한 듯하다. 역동적인 주행에 주안점을 두는 사람과 패밀리카의 부드러운 승차감을 원하는 이들 사이에서 호불호가 갈릴 만하다. K5는 스티어링이 문제가 됐었다. 직진을 유지하지 못하고 한쪽으로 쏠리는 문제가 불거진 적이 있다. 이 문제가 완전히 해결되지 않은 듯 고속으로 달릴 때 조금 불안한 면이 없지 않다. 같은 플랫폼에 동일한 파워트레인인데도 쏘나타와 차이가 좀 크다. 세팅 차이이거나 조립 수준 차이 때문으로 여겨진다.​SM6 시승차는 1.6L 터보와 7단더블 클러치 변속기가 결합됐다. 최고출력 190마력에, 최대토크는 26.5kg·m로, 자연흡기 2.0L보다 한 수 위의 성능이다. 가속은 매우 경쾌하다. 스포츠 주행까지는 아니더라도 일반도로에서 쾌감을 느낄 정도의 여유를 부린다. 뒤쪽 서스펜션에 토션빔을 쓴 게 논란이 되기도 했는데 실제 주행 때는 별다른 약점으로 다가오지 않는다. 변속은 쏘나타와 마찬가지로 더블 클러치이지만 그리 빠르지는 않다. 주행 모드는 가장 다양하다. 스포츠·에코·뉴트럴·퍼스널·컴포트의 다섯 가지다. 주행모드별 차이도 두드러진다. ​승차감은 시승에 나온 네 개 차종 중에서 가장 단단하다. 컴포트 모드에서도 푹신한 느낌을 기대하기힘들다. 대신 단단한 하체에서 우러나는 안정성은 우수하다. 스티어링 반응이 예리한 편이고 그에 따른 차의 움직임도 민첩하다. 대중차의 무난한 편안함과 유럽차의 역동적인 주행 성능을 아우르려는 의도가 느껴진다.​말리부 시승차는 1.5L 가솔린 터보 엔진을 얹었다. 최고출력 166마력, 최대토크는 25.5kg·m다. 같은 터보 엔진이지만 SM6보다 배기량이 0.1L 작은 탓에 출력과 토크는 좀 떨어진다. 하지만 차체 무게는 말리부가 1,420kg으로 1,510kg인 SM6보다 90kg 가볍다. 가속 느낌은 SM6와 다를 바 없이 경쾌하게 치고 나간다. 초반 가속보다는 중고속에서 밀어붙이는 느낌이 더 여유롭다. 변속기는 네 차 중 유일하게 일반 토크 컨버터 방식의 6단 자동변속기다. 덕분에 변속은 느긋하다. 가속 특성은 스포츠주행보다는 패밀리카로서 여유로운 달리기에 초점을 맞췄다. 주행 모드는 따로 없다. 가장 아쉬운 점은 수동 변속 모드다. 시프트레버를 L로 내리고 레버 위의 토글스위치로 변속해야 한다. 토글을 누르기가 불편해 활용성이 떨어진다. 때문에 급한 상황에서 엔진 브레이크를 걸 때에만 사용하게 된다. ​승차감은 쏘나타와 SM6의 중간 정도. 적당히 단단해서 편안하다. 쉐보레 하체는 탄탄하기로 정평이 나 있는데 신형 말리부는 안정감은 유지하면서 부드러운 특성을 좀 더 강조한다. 승차감과 운동성능의 조화가 우수하다.​​​  Design & Space  현대 쏘나타 쏘나타는 한국을 대표하는 중형 세단이다. 국내 베스트셀러의 지위를 거의 놓치지 않은 판매량에서도 그렇고, 30년이 넘는 역사를 가진 장수 모델이라는 측면에서 보아도 그렇다. 스텔라의 차대를 이용해 만든 1세대 쏘나타는 그리 좋은 반응을 얻지 못했으나 그랜저의 메커니즘을 이용해 개발한 2세대 쏘나타는 당시 국내 중형차 시장 부동의 1위였던 대우자동차의 로얄 시리즈를 밀어내고 왕좌에 등극했다. 이후 쏘나타는 국민차로 불릴 만큼 많이 팔리며 우리나라를 대표하는 차종으로 자리잡았다. 쏘나타의 지속적인 인기비결은 현대자동차가 꾸준히 품질과 상품경쟁력을 높여온 것과 함께 마땅한 경쟁 모델이 없었다는 점을 꼽을 수 있다.​ 쏘나타가 베스트셀러에 오른 이후 국산 중형차 시장에서 월간 판매량 1위를 놓친 것은 외환위기 직전인 1997년 8월이 처음이었다. 그 달의 국산 중형차 베스트셀러는 기아 크레도스였다. 이유는 크레도스가 쏘나타의 상품경쟁력을 앞선 것이 아니라 당시 기아차가 부도위기 상황에서 30% 할인판매라는 카드를 꺼냈기 때문이다. 그 이후에 쏘나타는 다시 국산 중형차 시장 1위 자리를 굳건히 유지해왔다.​전작인 YF 쏘나타는 4도어 쿠페형 스타일링이면서 곡면과 에지를 과감하게 사용해 이전 세대 NF 쏘나타에 비해 파격적인 모습이었다. 뉴 EF 쏘나타는 일부분 재규어를 연상시켰고 후속인 NF는 아우디가 떠오르는 등 주된 테마가 달랐다. YF는 이름과 등급만 물려받았을 뿐 이전 세대 쏘나타와는 아무런 연관성이 느껴지지 않을 만큼 독창적인 디자인이었다. 어찌 보면 디자인 방향성이 일관성이 없었다고도 할 수 있다. 짧은 기간 동안 압축성장을 해오는 과정에서 진화보다는 큰 폭의 변화를 추구하는 다양한 시도의 일환으로 볼 수 있다. ​YF 쏘나타는 미국 시장에서 큰 호평을 받았다. 물론 당시의 환율이나 토요타 리콜사태 등의 간접적인 요인도 무시할 수 없지만 디자인이 판매에 큰 영향을 미친 것은 분명하다. 21세기 들어 현대자동차는 미국 시장에서 더 이상 싸구려 차가 아닌, 저렴하지만 제값 이상을 해내는 차로 소비자들의 인식을 바꾸는 데 성공했다. 그러나 차의 품질과 성능이 올라가면서 동급 차들과 가격 차이도 줄었다. 이런 상황에서 혁신적이고 과감한 디자인은 미국 소비자들에게 충분히 어필할 만한 훌륭한세일즈 포인트가 됐다. ​똑같은 차들도 주변 환경에 따라 달라 보이는데, 쏘나타의 경우 국내에서는 매우 파격적인 디자인 요소들로 호불호가 나뉜반면, 미국의 넓은 공간에서는 차의 전체 비례와 디테일이 잘 어우러지며 좋은 평가를 받았다. 연극배우의 화장을 가까이서 보면 오버한 느낌이지만 무대와 어느 정도 떨어진 객석에서 보면 적당해 보이는 것과 같다고나 할까?​YF 쏘나타가 미국 시장에서는 성공적인 디자인으로 인식된 반면 국내에서는 안티 진영이 존재했다. 판매량은 많았으나 디자인에 있어서는 삼엽충이라는 별명이 붙기도 했다. 다소 급진적인 디자인에 대한 반등이었는지 YF의 후속 모델인 LF 쏘나타는 많이 차분해졌다. 어떻게 보면 LF가 먼저나오고 YF가 그 후속으로 나오는 것이 맞지 않았을까 싶을 정도다. 큰 틀에서 본다면 LF도 4도어 쿠페 형식을 취한 YF 쏘나타와 비슷한 비례감으로세단이면서도 스포티한 느낌을 살렸다. 롱노즈는 아니지만 숏데크 형태를 취하고, 측면에서 볼 때 패스트백에 가까운 C필러 라인으로 스포츠 세단의 느낌을 더했다. 미학적으로는 역동적인 느낌을 주면서 실질적으로는 실내공간을 넓힐 수 있는 비례감이다. 사이드 캐릭터 라인이 과감한 곡선에서 직선에 가깝게 바뀌고 전반적인 디테일의 조화가 자연스러워지면서 전체적으로 밋밋해졌다. 이 점을 제외하면 YF 쏘나타와 비슷하지만 먼발치에서 바라볼 때 존재감은 확실히 YF보다 떨어진다.​겉모습뿐만이 아니다. LF 쏘나타의 인테리어는 화려했던 YF와는 완전히 다른 안정적인 디자인으로 바뀌었다. 대시보드의 기본 형상은 좌우대칭에 가깝다. 센터페시아가 입체적이고 화려하던 이전과 달리 직관적이고 간결하다. 수평 기조의 대시보드 디자인은 시각적으로 다소 무덤덤해 보이지만 기능적이고 사용편의성이 높다. 실내공간을 넓게 뽑아내는 기술이 현대차의 주특기 중 하나인 만큼 LF 쏘나타의 실내도 상당히여유롭다. 그러나 뒷좌석의 경우 르노삼성 SM6나 쉐보레 말리부에 비해 헤드룸이 좀 낮은 편이다.​​​​기아 K5 상품경쟁력에 있어서 쏘나타의 직접적인 경쟁자로 가장 먼저 등극한 차는 한집안 식구인 기아자동차 K5였다. K5는 2010년 5월 출시되자마자 돌풍을 일으키며 그해 6월 현대 쏘나타를 제치고 국산 중형 세단 판매량 1위에 올랐다. K5 인기의 가장 큰 이유는 디자인이었다. 당시 YF 쏘나타는 과감한 디자인으로 호불호가 명확히 갈렸던 반면 피터 슈라이어가 총괄한 K5는 혁신적이고 보편적인 취향의 소비자들이 받아들이기에 무리가 없는 스타일이었다. 기아 K5는 기본 비례감이 좋고 각 디자인 요소간의 전체 조화가 뛰어났다. 다른 차들을 연상시키는 점이 없이 독창적이면서도 거부감을 주지 않는 디자인으로 실수요자들에게 호평을 받았다. 뿐만 아니라 레드닷 디자인 어워드 제품 디자인 부문 수송 디자인 분야에서 최우수상을 수상하기도 했다.​LF 쏘나타와 같은 플랫폼을 사용하는 2세대 기아 K5는 뒷좌석 헤드룸이 동급차종 중에서 가장 낮다. LF 쏘나타는 뒷좌석 중앙에 있는 수납식 암레스트를 내렸을 때 도어트림의 암레스트보다 약간 낮았던 반면 K5는 높이가 똑같아 양팔을 모두 암레스트에 올렸을 때 좀 더 편한 느낌을 준다. K5의 뒷좌석 레그룸과 앞좌석 공간은 상당히 여유롭다. 동승석 시트를 운전석이나 뒷좌석에서 버튼으로 이동하고 젖힐 수 있도록 한 기능은 이 급의차에서는 흔치 않다. 인테리어 디자인은 LF 쏘나타에 비해 좀 더 세련되고 트렌디하다. 대시보드를 살펴보면 모니터와 공조컨트롤, 오디오 헤드유닛의 기본 배열은 LF 쏘나타와 비슷하지만 에어 벤트의 위치가 다르고 각부 모서리를 좀 더 다듬어 부드럽고 자연스러운 느낌을 준다. LF 쏘나타와마찬가지로 많은 기능을 모니터를 통해 조작할 수 있지만 자주 사용하는 버튼을 센터페시아에 달아 사용편의성을 높였다.​K5의 익스테리어는 초대 K5를 다듬고 숙성시킨 모습이다. 다양한 방향성을 시도하는 쏘나타와 달리 K5는 이전 세대에서 진화해나가는 방향으로 움직였다. 전면에서 보았을 때는 1세대 K5와 크게 다르지 않은 모습이지만 측면과 후면 디자인은 분명한 차이를 보인다. 변화의 폭이 그리크게 느껴지지 않아 초대 K5가 등장했을 때만큼 강렬한 존재감은 없지만 상당히 세련된 디자인이다. 단지 YF 시절에는 쏘나타와 K5의 디자인이 분명한 개성을 가졌던 반면 현재는 둘 다 보수적이고 얌전해져서 그 차별화가 예전 같지 않다.​​​​르노삼성 SM6 쏘나타가 주도하던 중형차 시장에 K5가 강력한 도전자로 나서는 동안 다른 업체들의 중형차는 여러 가지 면에서 현대·기아차보다 디자인이 떨어지는 느낌이 없지 않았다. 이런 상황을 단박에 반전시킨 주인공이 르노삼성 SM6다. 르노삼성 SM 시리즈는 디자인에서 트렌드를 리드한 적이 단 한 번도 없었다. 초대 SM5의 바탕이 된 닛산 세피로(맥시마)는 원래부터 보수적인 스타일이었다. 국내 도입시 이미 트렌드가 한참 지난 뒤였고 닛산 티아나를 베이스로 한 2세대 SM5 역시 트렌드세터와는 거리가 먼 스타일이었다. 3세대는 르노 라구나를 바탕으로 개발해 상당히 독특하고 개성 넘쳤다. 그러나 독특한 개성이 반드시 좋은 것이 아니라는 사례도 남겼다. 기괴할 만큼 긴 프론트 오버행 때문에 ‘죠스바’라는 별명이 붙었다. 아랫급의 SM3 역시 디자인을 선도하는 차는 아니었다. ​그런 상황에서 등장한 SM6는 고급스럽고도 개성이 강하며 완성도 높은 디자인으로 이목을 집중시켰다. 프랑스산 앞바퀴굴림 플랫폼이라는 사실을 만천하에 알린 SM5와 달리 뒷바퀴굴림이라고 해도 믿을 만한 비례다. 19인치 휠과 넓고낮은 자세, 안정적인 면처리와 비례, 캐릭터 라인과 각 디자인 요소가 이루는 조화가 어우러져 안정적이면서도 확고한 존재감을 과시한다. 보수적으로 돌아선 쏘나타나 이전과 크게 달라 보이지 않는 K5에 비하면 상당히 신선하고 파격적이다. ​동급 차종 중 가장 전통적인 세단의 프로포션을 보여주면서도 오히려역동적이다. 익스테리어를 본 뒤 실내로 들어서서 느끼는 인테리어 디자인도 감성적이다. 가죽으로 처리한 대시보드를 비롯해 동급 모델보다 고급성을 강조한다. 센터페시아 모니터는 세로배치로 태블릿 PC를 연상시킨다. 화면이 큼직하고 내비게이션 작동시에도 가로배치보다 판독이 편하다. 스마트폰이나 태블릿 PC를 작동하듯이 터치스크린을 통해 거의 모든 기능을 사용할 수 있다. 자주 사용하는 기능은 스티어링 칼럼이나 기어레버 근처에 달린 버튼을 통해 조작할 수 있다. 국산 경쟁 모델과 비교하면 뒷좌석 레그룸은 조금 작지만 트렁크 용량은 더 크다.​​ ​쉐보레 말리부 트렁크 용량에 있어서 동급 챔피언은 쉐보레 말리부다. 지난해까지만 해도 존재감이 미미했던 말리부는 올해 4월 말 신모델 발표 후 큰 관심을 모으고 있다. 차폭이 경쟁차들보다 살짝 좁지만 높이와 휠베이스는 가장 길어 늘씬한 비례감과 함께 넓은 실내 및 화물공간을 뽐낸다. 쉐보레의 경트럭부터 시작된 듀얼 매시 그릴은 승용차에는 잘 어울리게 디자인하기 쉽지 않은데, 신형 말리부는 그리 어색해 보이지 않는다. 전면부의 각 디테일은 물론 사이드캐릭터 라인도 입체적이면서 조화롭게 배치했다. 자칫하면 지나쳐 보일 수 있는 캐릭터 라인을 적절하게 잘 활용했다. ​실내는 이전 세대보다 공간이 더 여유롭다. A필러의 각도가 너무 낮지 않고 대시보드도 낮기 때문에 실내에서의 개방감이 좋다. 계기판은 약간 아래로 기울어진 반면 센터페시아 모니터는 위를향해 누워 있어서 약간 부자연스러워 보인다. 내장재와 마무리가 쏘나타나 K5보다 조금 떨어지는 부분도 보이나 차이는 크지 않다. C필러 라인은 쿠페처럼자연스럽게 떨어지지만 뒷좌석 머리공간은 여유가 충분하다. 6:4 분할 접이식 뒷좌석 등받이도 경쟁 모델과 차별화된 부분이다.​ 디자인은 취향이 크게 작용하지만 보편적인 정서로 볼 때 네 대의 중형차 가운데 어색하거나 디자인 완성도가 확연하게 떨어지는 차는 없다. 자동차의 성능과 품질이 엇비슷해진 오늘날, 중형차 선택의 폭이 넓어진 사실은 소비자 입장에서 반길 만한 일이다.​​​​  Positioning & Character​  제품을 기획할 때 가장 중요한 것은 그 제품을 어떤 고객들에게 판매할 것인가를정하고 대상 고객군이 만족할 만한 제품을 만드는 것이다. 이런 면에서 중형 세단은 자연스럽게 보편적인 가치에 집중하게 되었다. 그 이유는 섬세한 젊은 여성부터 보수적인 노년층 남성에 이르기까지 대상으로 하는 고객층이 매우 넓기 때문이다. 따라서 가성비나 중고차 가격, 연료 경제성과 보험료, 수리비와 같이 계수화할수 있는 상품성에 집중하는 한편, 디자인과 캐릭터 같이 주관적-정성적인 감성 만족도와 관련된 항목에 대해서는 넓은 계층으로부터 평균 이상의 평가를 받는 안전하고 보수적인 방향을 선택하게 되었다. 감성적 만족도를 위한 제품의 이미지와캐릭터는 광고 등의 마케팅 활동으로 쌓아간다. 즉, 중요한 시장이고 넓은 고객층을 상대하다보니 ‘실패하지 않는’ 방향으로 안전하게 기획하게 된 것이다.​하지만 그 결과 고객들은 ‘얼마나 싼 값에 샀는가’ 하는 할인 조건에 집중하고 가장즐거워야 할 새차를 고르는 순간부터 이 차를 팔 때를 위한 중고차 가격을 염두에뒀다. 그 결과는 다시 제품의 수익성을 떨어뜨렸다. 또한 고객들은 자연스럽게 많은 사람들이 선택하는 1위 모델로 몰리고, 2등부터는 홀대를 받는 대세 편승에 의한 1위 독식 현상이 점차 강해졌다. 이는 결국 빈익빈 부익부로 이어져 2위 이하의모델은 신모델 개발 여력까지 위축됐다. 승자만이 회자될 뿐 2위 이하의 모든 모델이 고객들의 관심에서 점점 밀려나는 악순환이 계속됐다. 바로 2010년부터 2015년까지 중형 세단 시장에서 일어난 일들이다. 부동의 1위인 쏘나타는 신형 LF에 ‘7개의 심장’을 투입하는 공격적인 모델 플랜에도 불구하고 YF 시절에 비해 판매량이 3분의 2 수준에 그쳤고, 잃어버린 시장은 대부분 SUV 쪽으로 흡수되었다. 세계적으로 SUV의 바람이 강하다고는 하지만 우리나라 중형차 시장의 감소폭은 이를뛰어넘는 수준이다.​우리나라 중형차 시장이 항상 이렇게 보수적이고 안정 지향적이었던 것은 아니다.2009년 가을에 등장한 YF 쏘나타는 대중 중형 세단으로서는 파격적일 만큼 아름다움을 추구한 디자인으로 실용적인 도구에 불과했던 미국 중형 세단 시장에 디자인과 고급화의 바람을 일으켰다. YF 쏘나타의 영향은 현대자동차가 생각하는 것이상으로 컸다. 그러나 현대차는 YF 쏘나타가 중형 세단을 뛰어 넘는다는 좋은 평가만큼이나 싫어하는 사람들도 많다는 것이 중형 세단의 정체성에 걸맞지 않다고 판단한 모양이다. LF 쏘나타는 기본기와 상품성에서 전작보다 비약적으로 발전했지만 디자인에서는 보수성으로 회귀했다. 이번에는 YF 쏘나타와는 반대인 남성적이고 다분히 권위적인 디자인으로 차별화를 시도했다.​그리고 2016년 현재 우리나라 중형 세단은 새로운 중흥기를 맞이하고 있다. SM6는 국산 중형 세단에 프리미엄이라는 새로운 코드를 제시했다. K5는 1세대의 남성적인 코드에 고급스러운 품질을 더했다. 말리부는 기존의 보수적인 디자인을 벗어던지고 공격적인 디자인과 상품성으로 반격하고 있다. 이런 개성이 되살아난 중형 세단들의 출현으로 우리나라의 중형 세단 2차 중흥기가 시작되었다.​​​​그동안 국내 중형차 시장을 이끌어온 쏘나타는 현행 LF에 와서 감성적으로는 중립적이지만 객관적인 가치와 완성도에서는 여전히 최고 수준이다. 보수적인 디자인 속에서도 소재나 조립 품질 등 감성 품질에서는 섬세한 여성들도 만족시킬 수 있는 세심함이 돋보인다. 승차감은 안정 지향적이지만 한계에서도 좀처럼 무너지지 않는 주행 안정성이 인상적이다. 실제로 서킷에서 이루어진 비교 시승에서도 LF 쏘나타는 가장 짧은 시간에 빠르게 서킷을 공략할 수 있는 이해하기 쉬우면서도 상당히 높은 수준의 조종성능을 보여주었다. 즉, LF 쏘나타는 가슴이 뛰는 감성적인 흥분은 억제한 채 꾸준히 자신을 연마해온, 열정이 없는 운동선수와 같은 모습이다. 함께 겨루면 1등을 할 수는 있지만 자신의 한계를 뛰어넘는 세계 신기록을 세울 도전 정신은 없다고나 할까. 어쩌면 LF 쏘나타는 자신을 뛰어넘는 존재를 잉태할 훌륭한 배지일지도 모른다. 쏘나타 기반의 프리미엄 모델이 기대되는 순간이다.​이에 비해 기아 K5는 주어진 하드웨어 안에서 최대한 차별화를 꾀하는 치밀한, 그러나 소심한 도전자다. 특히 K5는 쏘나타와의 차별화에 집중한다. 주행 감각에서 남성적인 감각을 첨가하고자 약간 단단한 서스펜션 설정으로 노면 감각을 좀 더 전달한다. 실내는 각종 스위치의 감각을 포함한 세부 튜닝에서 고급스러움을 느낄 수 있도록 감성 튜닝에 심혈을 기울였다. 전반적으로 LF 쏘나타에 비해 공들인 흔적이 보이지만 동시에 ‘싫어하는 사람이 생기지 않도록’ 적절한 수준에서 멈추는 보편성의 틀에서 벗어나지 않는다. 그래서K5를 젊은 남성들이 스포츠 세단처럼 꾸며서 타는 경우는 종종 있지만 실제로 수준 높은 달리기 성능으로 발전하는 경우는 많지 않다. 진정한 스포츠 세단은 아니기 때문이다.​​​​​SM6는 르노삼성의 가장 소중한 자산인 SM5라는 이름을 버리고 새롭게 출발할 정도로 기존 틀과의 차별화를 꾀한다. 이 차별화의 핵심은 디자인과 디지털 기술로 대표되는프리미엄 코드다. 뒷좌석 실내공간이 상대적으로 좁다는 점이 패밀리 세단으로는 감점이지만 오히려 오너 취향의 프리미엄 세단이라는 이미지에는 도움이 될 수 있다. 다만 유럽풍 디자인을 우리나라의 승차감 취향에 맞추려 한 점, 유럽 세단에서 응당 기대할 만한 높은 수준의 조종 성능과 달리기 성능을 보이지 못하는 점 등 유럽 세단의 맛을 자신 있게 내세우지 못한 점은 아쉽다. 프리미엄 코드를 주장하면서도 보편성을 버리지 못한 주력 모델의 한계다. 상대적으로 높은 가격을 정당화하기 위해서는 보다 확실한차별화가 필요했다는 생각이다. 따라서 르노삼성은 앞으로 이미지 모델과 볼륨 모델의 포지셔닝 전략이 가장 큰 숙제가 될 것으로 보인다. 현재의 물량으로는 이미지 모델까지 국내에서 생산하기는 어려운 만큼 르노의 제품 가운데 이미지 모델을 선정해 적절하게 활용해야 하는 숙제를 SM6는 남기고 있다.​말리부는 훌륭한 기본기에 비해 승차감과 정숙성, 그리고 지나치게 보수적이었던 디자인 등 상품성이 뒤떨어진다는 기존 쉐보레 중형 세단의 단점을 대폭 개선한 제품이다. 승차감과 정숙성이 쏘나타와 대등한 수준으로 향상되었으며 조종 성능은 넷 중 가장 우수하다. 아직 소재의 질감이나 세부적인 마무리에 아쉬운 점도 보이지만 상품성을 해칠 수준은 아니다. 게다가 1.6L 터보 다운사이징 엔진을 갖고 있으면서도 2.0L 자연흡기 엔진을 버리지 못하는 경쟁자들에 비해 과감하게 1.5L 터보 엔진만으로 대중 시장을 공략하는 등 디자인만큼이나 공격적인 모습이다. 다소 위험해 보이는 시도였으나 초기 계약 및 판매 추이를 살펴보면 이러한 공격적인 접근이 SM6에 의해 마음이 열린 중형 세단 고객들에게 성공적으로 다가간 것으로 보인다. 다만 앞으로 품질 향상에 더 노력해야 하며 추후 출시될 다른 쉐보레 모델들에도 말리부가 시작한 상품성 강화의 노력이 전파되어야 브랜드 전체의 파워가 안정적으로 향상될 것이다.​새로운 중형 세단 시장의 중흥은 상품 기획자들에게 복잡한 숙제를 던졌다. 이제는 고객의 ‘만족’이라는 말을 좀 더 세심하게 이해해야 한다. 감성적인 만족도, 그리고 차량을 소유함으로써 자신에게 없던 무언가를 채울 수 있을 것만 같은 환상까지도 제품 기획과 마케팅에서 신경 써야 하는 시대가 온 것이다. 어렵긴 하겠지만 이것은 바로 회사의 부가가치로 연결된다. SM6와 말리부가 기존의 쏘나타나 K5보다는 가격이 약간 더 높은 것이 이를 증명한다.​​​  *글 나윤석 (자동차 칼럼리스트)​
Perfect Performance Ladies -WA.. 2016-08-02
 Perfect Performance Ladies​WATCH ME​​더위를 날려버릴 동치미,남심을 쓸어버릴 쓰나미,PPL이 외친다. WATCH ME!     인도 델리의 거리풍경이 따로 없다. 피리 소리가 들려오자, 남자들은 코브라처럼 고개를 곧추세우고 들썩이기 시작했다. 최면에 걸린 듯 그녀들에게 시선을 고정하고, 넋을 잃은 듯 입을 다물지 못했다. 지난 7월 5일, 홍대 V홀을 가득 메운 관객의 열기는 종교의식을 방불케 했다.​ PPL(Perfect Performance Ladies)은 지난해 결성된 모델출신 걸그룹. 5명의레이싱모델과 1명의 미스코리아 출신 패션모델로 구성된 PPL은 모델 활동을통해 키워온 다채로운 끼와 재능으로 뭇 사내들의 가슴에 불을 지르고 있다.세상 흔한게 걸그룹인 요즘이지만, 감히 장담한다. 지금껏 이렇게 섹시한 걸그룹은 없었다.​​​​2nd SINGLE ALBUM ‘WATCH ME’ SHOWCASE신곡 제목은 ‘Watch me’. 하지만 나를 좀 보라고 속삭일 필요도 없다. PPL의 등장과 동시에 그녀들이 모든 시선을 강탈해갔으니까. 무대를 본 순간, 그녀들이 중국을 뒤흔든한류스타라는 것도, SBS 예능프로그램 ‘스타킹’에 출연하자마자 포털검색어 1위에 올랐다는 것도 더 이상 놀랍지 않았다.​Watch me는 중독성 있는 색소폰 멜로디와 힙합 리듬이 가미된 댄스곡이다. PPL은 경쾌한 브라스 사운드가 일품인 이 곡에 걸크러시 컨셉트를 녹여 남심을 공략할 계획이다. 그룹 록키스로 활동하고 있는 KOON(김인근)과 WHO(김병효)가 프로듀서로 참여했으며 작곡가 태조양건, Ryu-k, 보컬트레이너 G대로가 작사와 작곡에 참여했다.이날 쇼케이스는 신인가수 옥탑방 작업실의 축하공연으로 시작해 PPL Rush 공연, 팬들과 인터뷰, Watch me 뮤직비디오 공개, Watch me 공연 순으로 진행됐다. 무엇보다인상적이었던 건 행사 내내 팬들이 보여준 열정이다. 수많은 PPL 팬들은 시종일관 뜨겁게 호응하며 그녀들의 일거수일투족을 카메라에 담았다.​소속사 박살컴퍼니 임기택 이사는 “첫 싱글에 기대 이상의 관심을 보여준 팬들의 사랑에 보답하고자 이번 앨범은 더욱 심혈을 기울여 만들었다”며, “두 번째 싱글 Watch me를 통해 국내외에서 더욱 다양한 활동을 전개할 예정”이라고 말했다.​​​​ ​​​​ MINI INTERVIEW with PPL●PPL이라는 이름은 어떻게 짓게 되었나요?[가경] 행사장에서 다양한 제품, 서비스를 홍보해주는 신개념 홍보 전문 걸그룹이라는 뜻으로 PPL이라는 팀명을 먼저 만들었어요.Perfect Performance Ladies라는 풀네임은 나중에 끼워 맞춘 거죠.(웃음)이름이 아깝지 않도록 언제 어디서나 완벽한 퍼포먼스로 무대를 빛내겠습니다!​​●Watch me가 중국에서도 발매된다면서요?[유진] 데뷔 초에는 첫 번째 싱글 Rush가 중국에서 이렇게 큰 사랑을 받게 될 줄 몰랐어요. 2집 Watch me는 처음부터 중국 발매, 중국 활동을 염두에 두고 중국어 버전까지 녹음했죠. 무엇보다도 중국 팬들의 사랑에 감사드리는 의미가 커요.​●공중파 출연 이후 큰 관심을 받고 있죠?[아희] 6월 말 SBS 예능프로그램 ‘스타킹’에 출연한 직후 포털사이트 검색어 1위에 오르기도 했어요. 중국에서의 인기에 비해 국내에선 덜 알려졌었는데 국내 팬들에게 PPL을 알릴 수 있는 좋은 기회였어요.​●중국 활동이 쉽지만은 않을 텐데, 힘든 점 한 가지씩만 말해주세요.[가경] 저는 중국 특유의 향신료 샹차이가 들어간 음식이 적응이 안 돼요. [솔아] 중국이 워낙 넓다보니, 스케줄과 스케줄 사이의 이동거리가 너무 멀어요.[유진] 저는 잠자리도 낯설고, 가족들과 멀리 떨어져 있다보니 잠을 설칠 때가 많아요.[아희] 언어가 통하지 않는 게 가장 힘들죠. 한 번은 택시기사님이 저희를 엉뚱한 공항에 내려줬는데 말이 통하지 않아서 발만 동동           구른 적도 있어요.[다희] 중국은 한국과 무대 규모나 스타일이 달라요. 대규모 무대가 많고 T자형 무대를 선호해요. 아직 신인이라 큰 무대에서 공연하는           것이 쉽지만은 않아요.[아지] 저는 멤버 다섯 명이 말한 것 모두 공감해요.(웃음)​●중국활동 중 잊지 못할 에피소드가 있다면?[아지] 직업이 쉐프인 팬이 직접 만든 요리를 포장해서 숙소로 갖다 준 적이 있어요. 맛도 맛이지만 정성에 감동받았어요. 멀리 타향에서           활동하는 게 힘들 때에도 팬들의 사랑이 있어 힘을 얻곤 하죠.​●앞으로의 활동계획이 있다면?[가경] 각자 모델 일을 병행하면서 걸그룹 PPL로서 활발하게 활동할 생각이에요. 지금은 인터넷 방송과 행사장 공연 위주로 활동하고 있지만          앞으로 라디오,TV 예능프로그램 등 보다 다양한 매체를 통해 여러분을 만나려고 해요.​●2집 활동에 임하는 포부는?[솔아] 아시아의 별이 되고 싶습니다.(웃음) 하지만 무엇보다 중요한 건 지금보다 더 큰 성공을 거두더라도 초심을 잃지 않고 꾸준히 달리는          것이에요.​●마지막으로 <자동차생활> 독자들에게 한말씀 부탁드립니다.[다희] PPL로서, 모델로서 항상 열심히 하겠습니다. Watch me 많이 사랑해주세요~. ​​​​ ​​                                                                                                                    *글 김성래 기자 사진 최재혁, 박살엔터테인먼트 
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