카라이프 - 기획

렉서스 LS 2017-02-03
위기의 기함, 부활을 꿈꾼다LEXUS LS부진의 늪에 빠진 렉서스 기함 LS. 완전히 새로운 디자인과 다운사이징 엔진, 첨단 안전장비를 갖춘 5세대가 미국 시장에서의 위기를 극복할 수 있을까? ​  렉서스가 북미국제오토쇼(NAIAS)를 통해 기함 LS의 5세대를 공개했다. 1989년 토요타가 별도의 브랜드인 렉서스를 론칭한 이래 30년 가까운 세월에 걸쳐 콧대 높은 프리미엄 시장을 공략하는 데 있어 선봉에 서왔던 모델이다. 거의 동시에 론칭했던 닛산의 인피니티나 시기적으로 조금 더 빨랐던 혼다의 어큐라와 달리 메르세데스 벤츠 S클래스, BMW 7시리즈와 맞대결을 펼칠 수 있는 일본산 모델은 현재로서는 LS가 유일하다. 렉서스 브랜드 성공신화의 핵심이자 브랜드의 정체성을 결정짓는 키플레이어. 11년 만에 진화한 5세대 LS는 신형 플랫폼에 쿠페형의 날렵한 보디를 얹고, 보다 고도화된 안전보조장비들은 물론 하이브리드 구동계도 이어받았다.​이전 세대와는 확연히 달라진 겉모습LS는 렉서스 최초의 모델(LS400)이자 기함이며 이미지 리더다. 따라서 LS의 역사는 렉서스라는 브랜드 자체의 역사일 뿐 아니라 가장 중요한 뼈대에 다름아니다. 극한의 정숙성으로 렉서스 초기 이미지를 만들었던 LS400은 네 번의 풀 모델 체인지를 거치며 진화를 거듭했다. 하지만 그 사이 렉서스는 브랜드의 정체성에 대해 깊이 고민했고, 그 결과 최근에 선보인 차들은 전작보다 훨씬 개성적이고 스포티한 성격을 불어넣고 있다. 보수적인 시장을 타깃으로 한 기함도 예외는 아니다. LS는 전통적으로 렉서스 브랜드 내에서 가장 성격 변화가 적었던 모델이지만 신형은 다른 렉서스 못지않게 과감한 성격 변화를 시도했다. 한층 과감한 얼굴과 쿠페형의 날렵한 보디라인은 이 차가 LS인가를 의심하게 만들 정도. 이런 변화는 론칭 홍보 영상에서도 그대로 확인할 수 있는데, 타오르는 불꽃과 용암에서 익스테리어를 다듬어내는 모습이 매우 인상적이다.  ​​​지금까지 보수적으로 유지되었던 LS 디자인이 5세대에서 큰 변화를 맞았다  스핀들 그릴과 위아래의 2단 헤드램프 구성은 최근 렉서스 라인업의 패밀리룩. 하지만 LS는 그 모든 특징을 아우르면서도 기함에 어울리는 개성과 품격을 더했다. 새로운 헤드램프 디자인은 IS, NX 등 초반의 다소 번잡한 모양에서 벗어나 보다 완성도 높은 수준에 도달했다. 따로 떨어지지 않고 위아래가 연결되면서 전체적으로 Z자 형태를 이룬다. 보다 커진 스핀들 그릴은 마름모꼴 패턴으로 강렬함을 더했다. 루프 라인이 길고 매끈해졌으며, 평평했던 벨트 라인이 굴곡지게 바뀐 결과 차의 전체적인 이미지가 크게 달라졌다. 사이드 캐릭터 라인과 입체감 넘치는 리어 펜더, 한층 날렵해진 D필러는 구형들과는 확연히 구분되는 차별점이다. ​​Z자 형태의 헤드램프 디자인과 스핀들 그릴이 강렬한 인상을 준다​ 새로운 디자인에는 LC 쿠페와 공유하는 GA-L(Global Architecture for Luxury vehicle) 플랫폼이 한몫했다. 새 플랫폼은 이전보다 길어진 휠베이스에 대응하며 낮아진 무게중심과 무게배분으로 디자인과 달리기 성능에 많은 영향을 미쳤다. 뒷모습도 이전 세대와는 완전히 구별되는데, T자형의 금속장식을 사용한 리어 콤비네이션 램프는 럭셔리 쿠페 LC에서 가져왔다. 차체 크기는 길이 5,235mm, 너비 1,900mm, 높이 1,450mm로 구형 롱보디보다도 길고 넓어진 반면 높이는 살짝 낮아졌다. 휠베이스는 35mm 늘어난 3,125mm. 메르세데스 벤츠 S클래스(W222)에 필적하는 덩치다. ​​​GA-L 플랫폼을 사용해 무게중심이 낮아졌다 공기를 가르는 매끈한 보디라인  인테리어 역시 구형의 DNA를 거의 남기지 않았다. 우선 대시보드 위쪽은 기존보다 평평해진 반면 아래쪽은 입체적인 형태로 드라마틱해졌다. 특히 대시보드를 가로지르는 아래쪽 장식은 마치 첼로의 핑거보드와 현을 연상시키는 디자인으로 우아하게 다듬었다. 모니터의 위치가 살짝 낮아졌고, 조작계는 보다 단순화되었다. 비교적 구형의 느낌이 남아 있는 시프트 레버 아래쪽으로는 터치패드를 배치했다. 렉서스는 기존의 마우스 방식을 보다 직관적인 터치패드식으로 교체하는 중이다. 트윈 미터식 계기판은 컬러 모니터가 대신한다. 다만 최근 아우디 등이 사용는 풀모니터식이 아니라 중앙에 대형 모니터를 두고 아날로그식 수온계와 연료계를 좌우로 배치한 복합식. 이 모니터 둘레에 스티칭을 넣어 고급스러움을 더했다. ​​첼로의 핑거보드를 연상시키는 대시보드 디자인이 인상적이다​마우스 조작계가 터치패드 방식으로 교체되었다​스티칭 장식을 더한 계기판 운전석은 전반적으로 수평 라인을 강조한 가운데 도어트림과의 연속적으로 디자인해 넓은 느낌과 안정감을 준다. 안락성과 홀드성을 세심하게 손본 시트는 다양한 부분을 조절할 수 있을 뿐 아니라 에어챔버식 마사지 기능을 넣었다. 구형과 마찬가지로 뒷좌석에 발을 쭉 뻗을 수 있는 오토만 시트를 옵션을 마련했으며 히터나 마사지 등 뒷좌석 조작계는 기존의 버튼 대신 터치식 모니터를 활용한다. ​​​​한층 고급스러워진 인테리어​​V8 대체하는 V6 3.5L 트윈 터보 엔진엔진 라인업도 새로워졌다. V8 엔진은 기함 LS에게 있어 중요한 상징 중 하나였다. 8기통 엔진으로 프리미엄성을 확보하고, 여기에 모터를 더해 라이벌들의 V12 엔진에 대항하는 방식이었다. 하지만 하이브리드 종주 메이커인 렉서스조차도 다운사이징 바람을 피할 수는 없었다.  V6 3.5L 트윈 터보 엔진(2GR-FKS)은 2015년 GS 마이너 체인지를 통해 소개된 최신 유닛.  직분사 D4-S와 앳킨슨 사이클을 활용해 좋은 성능과 연비를 양립시켰다. 자연흡기 직분사+듀얼 VVT-i였던 구형의 2GR-FSE 엔진과는 보어×스트로크, 압축비 수치만 같을 뿐 엔진블록과 헤드는 물론 캠샤프트와 연소실 형상까지 다르다. 최고출력 421마력에 최대토크는 61.0kg·m. 기존 LS460(V8 4.6L)을 월등히 뛰어넘는 힘으로 0→시속 97km 가속 4.5초의 순발력을 보여준다. 배기량은 줄었지만 성능은 높아졌기 때문에 모델명은 LS500을 사용한다. ​​​421마력을 내는 V6 3.5L 직분사 트윈 터보 엔진​변속기는 LC 쿠페를 통해 소개되었던 다이렉트 시프트 10단 자동. 아이신이 개발한 이 최신형 변속기는 토크 컨버터를 사용하는 전통적인 구성이면서도 듀얼 클러치 변속기에 필적하는 재빠른 변속으로 성능과 연비, 매끄러운 작동을 자랑한다. 록업 기구는 1단부터 10단까지 모든 단수에 달린다.​​아이신의 10단 자동변속기를 짝지었다​​하이브리드형은 LC500h와 동력계를 공유한다. 이름도 L500h. V6 3.5L 엔진에 모터 조합으로 L당 18.6km(일본 JC08 기준)를 달린다. 멀티스테이지 하이브리드 시스템은 엔진+2모터의 기존 직병렬식 하이브리드에 10단 자동변속기를 추가함으로써 엔진과 모터의 사용 범위를 넓혀 성능과 연비를 모두 개선했다. 하이브리드 버전에 대한 공식 언급은 없지만 올 가을 도쿄모터쇼에서 공개될 가능성이 높다. 이 밖에도 V6 3.0L 트윈 터보나 V8 5.0L를 얹은 고성능형 LS F가 예정되어 있다. 943F라 불리는 V6 3.0L 트윈 터보는 차기 수프라를 위해 개발 중인 신형 엔진으로 400마력 정도의 힘을 낸다. 일부 모델에서는 네바퀴굴림을 고를 수 있다.주행안정장치인 VDIM, 가변 기어비 스티어링 VGRS, 후륜조향 DRS와 EPS 등 다양한 차체제어장비들은 렉서스 다이내믹 핸들링 시스템(LDH)라는 이름으로 통합 제어한다. 아울러 프리 크래시 세이프티라는 이름의 예방안전장비도 선보였다. 충돌이 예측될 경우 경보 후 자동으로 브레이크를 작동시키던 구형에 비해 헤드업 디스플레이(HUD)를 통해 보다 빠른 타이밍에 운전자에게 경고하는 한편 자동 스티어링 조작을 통해 스스로 장애물을 회피하는 기능까지 넣었다. 운전에 도움을 주는 기술에는 렉서스 코드라이버(Lexus CoDriver)라는 이름을 붙였다. 드라이버의 조작의도를 예측해 스티어링에 힘을 더한다거나 깜빡이를 조작하면 차선변경을 도와주고 자동차 전용도로에서는 차선을 스스로 찾아 달린다. 운전자 부담을 줄이는 한편 안전에도 도움을 준다.​미국 시장에서의 부진을 털어낼 수 있을까?아직 정식으로 공개되지는 않았지만 렉서스는 LS를 미러리스카로 만들 계획이다. 미러리스(mirrorless)라고 하면 보통 카메라를 떠올리지만 여기서는 전혀 다른 의미다. 사이드미러(도어미러)를 없애고 카메라와 모니터로 대신한다는 뜻. 컨셉트카에서는 오래전부터 시도되었던 방식인데 의외로 양산차에는 아직 도입되지 않았다. 차체 옆에 돌출된 반사경은 시야 확보를 위해 매우 중요한 장비인 반면 공기역학 측면에서는 불필요한 저항과 소음을 유발하는 녀석이다. 2015년 도쿄모터쇼에서 공개되었던 LF-FC 컨셉트는 신형 LS 디자인의 예고편인 동시에 미러리스카의 예고편이기도 했다. 일본 국토교통성에서는 지난해 6월 도어미러를 카메라와 모니터로 대체할 수 있도록 법을 개정함으로써 법적 장애물을 제거했다. 별도의 카메라를 달고 모니터 2개를 항상 켜놓아야 한다는 부담에도 불구하고 갈 데까지 간 공기저항 줄이기에 새로운 돌파구를 마련할 것으로 기대를 모은다. 최근 급속하게 고도화된 각종 운전보조장비도 미러리스화를 측면 지원한다. 물론  이 장비가 나오더라도 여전히 전통적인 도어미러를 선택할 수 있다.​​​2015년 공개되었던 LF-FC 컨셉트​론칭 행사의 화려한 무대와 달리 사실 렉서스가 처한 현실은 그리 낙관적이지 않다. 브랜드를 선도해야 할 기함 LS는 독일 라이벌과 신흥 추격자들 사이에 끼인 상태. 게다가 주력 시장인 미국의 경기침체까지 겹쳐 2000년대 중반 이후 판매량이 반토막났다. 라인업 맨 꼭대기에 있는 LS600h의 경우 최근에는 월 10대도 팔지 못하는 극심한 부진을 겪었다. 독일 라이벌들의 두터운 벽을 넘어서거나 값 대비 가치가 아닌 진짜 프리미엄 브랜드로 인정받는 과제가 남겨져 있지만 어느 하나도 결코 극복하기 쉬운 대상이 아니다. 미국에 치우친 시장도 다양화해야 한다. 5세대 LS에게 맡겨진 짐이 무척이나 무거워 보인다. ​글 이수진 편집위원 사진 렉서스​​ 
기아 모하비 유럽횡단 여행기 제2탄 2017-02-01
기아 모하비 유럽횡단 여행기 제2탄중앙아시아 초원을 지나 파미르까지유네스코 세계문화유산 테렐지 국립공원을 지나 오버랜더를 위한 꿈의 길 노던로드를 달렸다. 카자흐스탄에서 카레이스키의 서러운 지난날에 가슴 아파했고, 세상의 지붕 파미르 공원에서 고선지 장군을 생각했다. 알프스에 비유되는 키르기스스탄의 절경, 끝없이 펼쳐진 대초원을 뒤로하고 북유럽으로 향했다.    ​몽골로 가는 여행은 러시아의 울란우데에서 시작되었다. 울란우데에서 몽골 국경으로 가는 길에 함박눈이 내리고 있었다. 러시아와 몽골 국경에서의 입출국 처리는 복잡하기 이를 데 없었다. 자동차에 실린 모든 짐을 내려 검사를 하고 보닛 안과 차체 하부까지 살폈다. 러시아의 출국심사와 몽골에서의 입국심사를 마치는 데 꼬박 3시간이 걸렸다. 이제 몽골이다. 끝이 어딘지 모르게 펼쳐진 초원, 시선 끝까지 펼쳐지는 푸른빛, 그리고 그 위를 유유자적 노니는 가축들이 눈에 들어왔다. 굳이 말하지 않아도 지구상에 몇 안 남은 정통 유목국가 중의 하나라는 것을 알 수 있을 듯하다. 농경지의 대부분은 목초지로 이루어져 있으며 경작 가능한 초지는 전체 농경 면적의 1% 미만이라 하니 많은 초지를 방치하고 있거나 목축업에 사용하고 있다는 이야기
NAIAS 2017 2017-01-31
​NAIAS 2017빅3의 봄은 언제쯤?​​  자동차 시장의 한 해를 여는 북미국제오토쇼(NAIAS)가 1월 8~22일 디트로이트 코보홀에서 개최되었다. 금융위기의 여파에서 아직 벗어나지 못한 북미는 대선 결과까지 겹쳐 미래를 예측하기 힘든 상황. 그래서인지 안방과도 같은 디트로이트임에도 미국 빅3 부스에서는 신형 컨셉트카를 찾아보기 힘들었다. 대신 토요타 캠리와 렉서스 LS, 혼다 오디세이 같은 일본 신차들이 시선을 끌었고 기아는 고성능 세단 스팅어를 정식 공개했다. 또 GAC가 트럼치 브랜드를 선보임으로 중국차의 북미 진출이 머지않았음을 느낄 수 있었다. 한편 크라이슬러는 CES를 통해 공개되었던 컨셉트카 포털을 그대로 전시해 디트로이트(기계)에서 실리콘밸리(전자)로 이동하고 있는 자동차산업의 무게중심을 여실히 보여주었다.     AUDI Q8  <CONCEPT> 아우디의 새로운 SUV 라인업 Q8의 존재가 확인된 것은 2012년경이었다. Q7 플랫폼을 사용하며 BMW X6와 경쟁하게 될 스포티한 성격의 이 크로스오버 SUV는 올해 북미국제오토쇼에서 드디어 실체를 드러냈는데, 컨셉트카의 형식을 빌었지만 양산형 디자인을 기반으로 했다. 얇고 날렵한 헤드램프나 과격한 에어로파츠, 경사진 필러 등 스포티한 이미지를 더해 SUV다운 넓은 실내공간과 쿠페의 매력을 매끄럽게 융합한 것이 특징. Q7보다 길이가 5cm 정도 짧으면서 휠베이스는 거의 그대로다. 컨셉트카의 동력원은 V6 3.0L TFSI 333마력 엔진에 모터와 배터리(17.9kWh)를 조합한 플러그인 하이브리드다. 시스템출력 449마력에 시스템토크 71.4kg·m를 내고 모터만으로 60km, 배터리와 연료탱크를 가득 채우면 1,000km를 달린다. ​​​AUDI SQ5초대 Q5의 V6 3.0L 디젤 직분사 트윈 터보 313마력형은 아우디 최초의 디젤 S 버전이었다. 이후 3.0L 수퍼차저 354마력의 가솔린 버전을 추가해 가솔린/디젤의 퍼포먼스 라인업을 완성했다. 지난해 가을 파리모터쇼에서 공개된 2세대 Q5는 가솔린 고성능형을 먼저 공개했다. V6 3.0L 354마력이라는 점은 같지만 과급기가 기존의 수퍼차저에서 터보차저로 바뀌었고 토크가 51.0kg·m로 살짝 늘었다. 아울러 차체 무게가 줄어 성능은 더욱 강력해졌다. 8단 자동변속기와 네바퀴굴림은 기본. S 스포츠 패키지를 선택하면 토크 벡터링 기능의 스포츠 디퍼렌셜과 에어 서스펜션이 함께 제공된다. ​​​CHEVROLET TRAVERSE2009년 등장한 쉐보레 트레버스는 대형 크로스오버 SUV로 미니밴 시장의 축소로 고전하는 아웃랜더를 대체하는 모델이었다. 크로스오버로서는 최대급 실내공간을 자랑했던 트레버스는 신형에서 더욱 덩치를 키웠다. 휠베이스는 20cm 가까이 늘어났고 화물칸은 최대 2,789L에 이른다. 편리한 수납을 돕는 다양한 옵션도 준비되었다. 2열 시트를 간단하게 앞으로 밀어젖히는 스마트 슬라이드 기능을 갖춰 3열 접근성이 좋고 유아시트 설치도 간편해졌다. 3열 시트의 레그룸은 856mm. 구동계는 V6 3.6L 엔진에 9단 AT의 조합이며 새로운 RS 트림에는 4기통 2.0L 터보 엔진이 달린다. 트랙션 모드 셀렉트가 기본으로 달리고 AWD도 고를 수 있다.​​​​CHEVROLET LEGO BATMOBILE이 차는 달리지 못하는 차임에도 불구하고 수많은 관람객을 끌어모았다. 특히 어린 관람객들의 반응이 폭발적이었다. ‘레고 배트맨 무비’는 어린이용 장남감의 대명사인 레고를 소재로 한 애니메이션 무비의 최신판으로 2월 중 개봉될 예정이다. 당연히 그 속에는 배트카도 등장하는데, 쉐보레 부스에서는 레고블록을 사용한 실물 크기의 배트카를 제작해 전시했다. 길이 5.2m, 너비 2.8m의 크기에 오프로드 타이어와 배기관까지 재현한 이 차는 알루미늄 프레임에 34만4,187개의 블록으로 살을 붙였다. 설계에만 222시간, 조립에는 무려 1,833시간이 걸렸다고.  ​​​​DODGE CHALLENGER GT AWD2년 전 세마쇼에서 등장했던 네바퀴굴림 챌린저가 드디어 등장했다. 대배기량 FR이라는 인상이 워낙 강한 아메리칸 머슬 카테고리는 네바퀴굴림이 흔해진 오늘날에도 기술의 진보를 거부해왔다. 그래서 챌린저 GT AWS는 클래스 최초이자 현재 유일한 네바퀴굴림 본격 머슬카다. 동일 플랫폼의 4도어 차저에 얹었던 4WD 시스템은 액티브 트랜스퍼가 토크배분을 조절하며 VDC, ESP와 함께 안정적인 트랙션을 제공한다. 구동계는 305마력을 내는 V6 3.6L 펜타스타와 토크플라이트 8단 AT의 조합. 고전적인 스플릿 그릴과 LED 헤일로 램프로 외형을 꾸미고 실내는 나파 가죽과 알칸타라, 퍼포먼스 스티어링 등이 포함된 GT 인테리어 패키지가 준비되었다.​​​​FORD F-150 북미 최고의 인기 트럭인 포드 F-150이 알루미늄 보디라는 파격적인 선택을 한 것이 2014년 겨울. 이 13세대 베스트셀러 트럭이 데뷔 3년차를 맞아 얼굴을 뜯어고쳤다. 떨어져 있던 헤드램프와 그릴을 한데 연결하는 한편 그릴 중앙을 가로지르는 두 개의 바를 더해 터프함을 강조했다. 최고 트림에서는 이 부분을 모두 크롬으로 덮을 수 있다. 뒷부분에서는 브레이크 램프 디자인이 살짝 달라졌고, 테일게이트 디자인도 손보았다. 소문만 무성했던 V6 디젤은 10단 AT와 짝지어 가을쯤 만나볼 수 있다. 이 밖에 V6 3.5L 가솔린 직분사 엔진은 3.3L로 배기량을 줄였으며, V6 2.7L 에코부스트 엔진의 경우 기존의 직분사에 포트분사를 더했다.  ​​​GMC TERRAIN윈스톰과 세타 플랫폼을 공유하던 GMC의 중형 SUV 터레인이 7년 만에 풀 모델 체인지되었다. 아카디아에서 예고되었던 차세대 패밀리룩을 더욱 파격적인 모양으로 적용한 것이 특징. C자 형태의 새로운 헤드램프는 팔각형의 그릴 및 플로팅 루프 디자인으로 강렬한 외모를 갖추었다. 아울러 8인치 옵션 모니터와 새로운 디자인의 버튼식 시프트, 진동 경보 기능이 달린 시트 등 다양한 장비를 마련했다. 신형 에퀴녹스를 따라 D2XX 플랫폼을 뼈대로 삼고 엔진은 1.5L와 2.0L 가솔린 터보 외에 1.6L 디젤 직분사 유닛을 얹는다. 2.0L 터보는 252마력의 출력으로 기존 V6 3.6L 엔진을 대체한다. 변속기는 가솔린에 9단 AT, 디젤에는 6AT가 조합되며 디젤의 경우 L당 16.9km(EPA 고속)를 달린다.​​​​HONDA ODYSSEY북미 미니밴 시장의 축소에 맞추어 시장의 수요가 크로스오버로 대체되고 있는 가운데 혼다는 신형 미니밴으로 정면 돌파에 나섰다. 전반적인 디자인은 구형을 기반으로 하면서 LED 헤드램프와 새로운 사이드 캐릭터 라인을 더했고, D필러의 플로팅 루프 디자인 등 새로운 점도 눈에 띈다. 센터페시아는 모니터를 더욱 도드라지게 바꾸는 한편 변속레버를 버튼으로 바꾸어 돌출부를 줄였다. 2열은 좌우 슬라이딩 방식이라 워크스루가 자유롭다. V6 3.5L 280마력(+32마력) 엔진은 기존 6단 자동변속기 대신 9단과 10단 자동변속기를 조합했다. 초고장력 강판과 마그네슘, 그리고 알루미늄의 비율을 높여 44kg 가량 경량화했고, 혼다센싱이라 부르는 운전보조장비들을 더해 편의성과 안전성을 끌어올렸다.​​​​INFINITI QX50 <CONCEPT>2013년 공개된 QX50은 사실 EX에서 이름만 바꾼 모델로 당시 인피니티는 기존 모델명들을 Q(세단/쿠페)와 QX(SUV/크로스오버)로 바꾸는 중이었다. EX부터 따지면 10년 만에 풀 모델 체인지가 되는 신형 QX50은 우선 디자인 컨셉트로 시장 반응을 살폈다. 디자인은 지난해 4월 베이징모터쇼에서 발표되었던 QX 스포츠 인스피레이션을 기반으로 다듬었다. 주목을 끄는 점은 바로 엔진. 닛산이 지난해 공개했던 가변압축비 2.0L 터보 엔진을 처음 얹게 된다. 밸브를 여닫는 타이밍을 바꾸는 것이 아니라 크랭크샤프트 위치를 옮기는 방식이다. 최고출력 268마력을 낼 뿐 아니라 기존 엔진 대비 연비를 28%나 개선했다. 기본 뒷바퀴굴림에 앞바퀴로 동력을 선택적으로 배분한다.​​​​KIA STINGER기아가 쿠페+세단 디자인의 GT 컨셉트를 선보인 것이 2011년. 그리고 올해 북미에서는 그 디자인을 현실화하기에 이르렀다. 이름은 2014년작 GT4 스팅어를 따르지만 디자인은 GT 컨셉트 쪽을 더 많이 닮았다. 제네시스 G70의 FR 플랫폼을 활용하면서도 패스트백 스타일로 만드느라 K5보다도 길이가 짧다. 하지만 속도감과 세련미가 조화를 이룬 익스테리어는 지금까지 나왔던 어느 국산 세단보다도 스포티하다. 다만 인테리어는 아우디와 벤츠 등 독일 프리미엄카 디자인의 짜깁기라는 오명을 벗기 힘들어 보인다. 엔진은 2.0L 터보 255마력과 V6 3.3L 트윈 터보 365마력에 8단 AT를 조합해 최고시속 270km를 목표로 한다. 4WD와 토크 벡터링, 전자식 LSD 등도 준비된다.​​​​LEXUS LS11년 만에 풀 모델 체인지된 렉서스의 기함 LS가 디트로이트에서 모습을 드러냈다. 판매부진에 시달리고 있는 이 일본산 프리미엄 대형 세단은 새로운 GA-L 플랫폼을 뼈대로 삼고 구형보다 125mm 길어진 5,235mm의 당당한 체구를 자랑한다. 휠베이스는 3,125mm. 우아한 대시보드에는 12.3인치 모니터를 심고 대형 컬러 HUD를 기본으로 장비했다. 기존의 V8 엔진은 신개발 V6 3.5L 트윈 터보 421마력 엔진으로 대체하고 10단 자동변속기를 조합했다. 액티브 스태빌라이저와 가변 스티어링, 조절식 댐퍼 등을 렉서스 다이내믹 핸들링 시스템이라는 이름으로 통합 제어하는 한편 운전보조 장비인 렉서스 코드라이버 등 첨단 기능을 다양하게 갖추었다. ​​​MERCEDES-BENZ GLA메르세데스 벤츠의 콤팩트 크로스오버인 GLA에 몇 가지 변화가 있었다. 범퍼의 모양이 살짝 바뀌고 안개등의 위치가 달라졌다. AMG 버전의 경우 루프 스포일러와 디퓨저 디자인을 개량하고 바이제논 램프를 LED로 교체했다. LED 램프는 기본형에서도 옵션으로 선택할 수 있다. 인테리어의 경우 크롬이 늘어나 보다 고급스러워졌고, 에어 벤트 둘레에 장식을 더했다. 8인치 센터 모니터와 애플 카플레이/안드로이드 오토가 기본 장비된다. AMG GLA45에는 퍼포먼스 스튜디오 패키지가 준비되는데, 검은색 차체 안팎에 노란색 액센트로 화려함을 자랑한다. 엔진 등 구동계는 변화가 없다. ​​​​NISSAN VMOTION 2.0 <CONCEPT> 이 차의 디자인은 차세대 닛산의 새로운 패밀리룩을 제시한다. 이름에서 짐작할 수 있듯이 현행 V모션 그릴 디자인을 기반으로 하며 과격한 흡기구와 쿠페 타입의 날렵한 보디라인을 조합했다. 길이는 맥시마보다 40mm 짧은 4,860mm이지만 너비는 오히려 30mm 넓고 휠베이스는 2,850mm로 70mm가 길다. 인테리어 디자인은 극도로 간결한 가운데 바닥과 도어 트림에 우드 장식으로 고급스러움을 살렸다. 항공기 조종간 느낌의 납작한 스티어링 휠은 모니터 시야를 가리지 않는다. 대형 모니터에는 자율운전 시스템인 프로파일럿이 보여주는 다양한 데이터를 표시한다. ​​​​PIXAR CARS 3모터쇼장 한켠을 차지한 픽사 부스에는 골든글러브 애니매이션 부문을 수상했던 인기작 ‘카즈’(Cars)의 주인공 라이트닝 맥퀸이 전시되었다. 라디에이터 스프링즈를 세상에 알렸던 1편과 스파이 액션물로 변신을 시도했던 2편에 이어 올 봄 3편 개봉을 앞두고 있다. 이번 스토리에서는 최신기술로 무장한 루키들의 등장에 어려움을 겪던 맥퀸이 여성 트레이너 크루즈 라미네즈와 함께 피스톤컵 정상에 도전하는 내용이 펼쳐진다. 새로운 라이벌 잭슨 스톰은 공식적으로 알루미늄 섀시와 카본 보디에 V8 엔진을 얹은 것으로 되어 있지만 트레일러 영상 등을 통해 하이브리드 구동계가 아닌가 하는 의심을 받고 있다.​ ​SUBARU WRX & WRX STI임프레자는 WRC라는 백그라운드가 사라진 상황에서 홀로서기를 위해 2014년 WRX라는 이름으로 고성능형을 분리시켰다. 이 차는 란에보(랜서 에볼루션)가 단종된 상황에서 현재 유일한 일본산 퍼포먼스 세단. 마이너체인지된 2018년형은 외형이 아주 살짝 달라졌고, 실내는 이전보다 두꺼운 유리와 흡음재로 정숙성을 개선하는 한편 트렌드에 따라 모니터 사이즈도 키웠다. 수평대향 4기통 2.0L 터보 268마력과 2.5L 터보 305마력 엔진은 그대로이지만 서스펜션과 스티어링 계통은 세심하게 다듬었다. 조절식 센터 디퍼렌셜(DCCD)은 완전 전자식 LSD로 교체해 더욱 빠르고 부드러운 반응을 끌어냈다. 레카로 8웨이 전동 시트, 레드 캘리퍼와 주리드 브레이크 패드 등으로 구성된 퍼포먼스 패키지 옵션이 새롭게 준비되었다.        TOYOTA CAMRY북미에서 가장 많이 팔리는 세단으로 통하는 토요타 캠리는 5~6년이라는 빠른 페이스로 풀 모델 체인지되어왔다. 1980년 태어나 벌써 10세대가 되는 이번 캠리는 신형 글로벌 플랫폼 TNGA를 기반으로 디자인을 완전히 뜯어고쳤다. 눈매는 두 세대 전(XV40)을 닮았지만 대형화된 범퍼 흡기구, 낮아진 보닛과 새로운 보디라인이 한결 날렵함을 뽐낸다. 길이가 5cm, 너비가 2cm 가량 늘어나고 지붕은 살짝 낮아졌다. 2.5L 가솔린 직분사 엔진은 고압축비와 가변식 냉각 기술 등을 통해 복합연비 13.1km/L를 실현했다. 캠리 하이브리드는 도심 22.8km/L, 고속도로 21.1km/L의 연비를 자랑하면서도 더욱 강력해진 스포츠 모드가 달린다. ​​​​TOYOTA CAMRY NASCAR 북미 최고의 모터스포츠 이벤트 중 하나인 나스카는 미국 빅3만의 리그에 가까웠다. 2007년 이곳에 도전장을 낸 토요타는 2015년 카일 부시가 종합우승을 차지했고 지난해에는 매뉴팩처러즈 타이틀을 손에 넣었다. 캠리가 풀 모델 체인지됨에 따라 경주차 역시 여기에 따라 신형 보디를 얹는다. 나스카의 경우 양산차처럼 보이지만 실제로는 공통적으로 쓰는 전용 섀시에 보디를 바꾸어 얹는 방식. 새로운 보디는 본사와 미국 칼티 스튜디오, TRD가 협력해 개발했다. 캠리는 조 깁슨 레이싱과 퍼니처 로우 레이싱, BK 레이싱의 3개 팀에서 사용하며 카일 부시, 데니 헐민 등이 타이틀 대권에 도전한다. ​​​​TRUMPCHI ENSPIRIT <CONCEPT> 중국 6대 자동차 메이커(2013년 기준)인 광저우자동차(GAC)는 피아트와 혼다, 토요타, 미쓰비시와의 합작을 통해 자동차 제작 노하우를 흡수하더니 이제 완성도와 품질을 끌어올려 북미 등 주요 시장 진출을 서서히 준비하고 있다. 컨셉트카인 엔스피릿은 BMW X4를 연상시키는 쿠페+SUV의 크로스오버 보디에 플러그인 하이브리드 구동계를 심었다. 2015년 발표했던 트럼치 EV 쿠페의 업데이트 성격. 실내는 청정 분위기를 살리기 위해 특이하게 분재화분을 뒷좌석 사이에 배치했다. 구동계는 앳킨슨 사이클로 작동하는 1.5L 가솔린 엔진에 모터를 더했고, 배터리만으로 80km 주행이 가능하다. ​​​​TRUMPCHI GS7GAC 그룹이 트럼치 브랜드로 공개한 GS7은 포드 엣지와 비슷한 덩치의 중형 SUV. 일직선으로 뻗은 그릴 장식 등 얼굴의 인상은 폭스바겐의 새로운 패밀리룩을 떠올리게 한다. 구동계는 멀티포트 2.0L 터보 198마력 엔진에 6단 자동변속기와 스타트/스톱 장치를 조합했고 터레인 리스폰스 기능이 달린 AWD 시스템이 옵션으로 준비된다. 중국에서는 이미 판매를 시작했지만 미국에서는 2018년 시판 예정이다. GAC에서는 안전규정과 소비자 요구 대응 등을 위한 전용 센터를 마련해 중국차에 대한 불안감을 해소할 계획. 값은 2만5,000달러(약 3,000만원) 정도가 될 듯하다.​​​​VLF AUTOMOTIVE X-FORCE <CONCEPT> 미국 빅3를 두루 거치며 익스플로러, 바이퍼와 카마로 등의 개발을 주도했던 밥 러츠는 2012년 소규모 고급차 메이커인 VLF 오토모티브를 설립했다. 헨릭 피스커의 실패한 전기 세단 아틀란틱에 V8 엔진을 얹은 데스티노를 선보였고, 바이퍼의 디자인을 완전히 바꾼 VLF 포스1도 소량 생산했다. 새로운 작품 X포스는 허머를 떠올리게 하는 SUV. 쉐보레 콜로라도를 베이스로 익스테리어를 직선 위주로 다듬었고, 윈치가 달린 범퍼와 대형 오프로드 타이어를 달았다. 브레이크 램프는 콜벳 C7용을 세로로 사용했다. 컨셉트카라고는 해도 소량생산 메이커인 만큼 제작도 가능할 전망이다. 엔진은 콜로라도용 V6 3.6L 혹은 4기통 2.8L 디젤 듀라맥스가 준비되고 목표 시장은 중동과 아시아다. ​​​​VOLKSWAGEN I.D. BUZZ <CONCEPT>캠퍼밴, 불리 등의 다양한 애칭으로 불리는 폭스바겐 미니밴 타입2는 아직도 많은 팬을 보유하고 있다. 폭스바겐은 지금까지 이 차를 모티브로 다양한 컨셉트카를 선보이면서도 실제 양산에는 소극적인 모습. 이번에는 I.D. 버즈라는 이름의 전기 미니밴이 추가되었다. 폭스바겐의 EV 플랫폼인 MEB의 확장성을 보여주는 이 차는 길이 4,942mm에 휠베이스가 3,300mm로, 실내 화물공간을 최대 4,601L까지 확보하는 것도 모자라 앞쪽에 별도의 트렁크(173L)를 마련했다. 모터를 앞뒤에 얹어 374마력의 시스템출력을 얻고 111kWh 용량의 배터리로 600km를 달린다. 자율운전을 위한 레이저 스캐너와 카메라, 초음파 센서 등도 갖추었다. ​​​​VOLKSWAGEN ATLAS R-line북미 시장에서 신뢰를 회복해야 하는 폭스바겐은 지난해 말 새로운 SUV 아틀라스를 투입했다. 티구안과 같은 MQB 플랫폼을 확장한 3열 7인승의 큰 덩치로 포드 익스플로러, 혼다 파일럿 등을 라이벌로 삼는다. 엔진은 2.0L 터보 238마력과 V6 3.6L 238마력 두 가지에 8단 자동변속기를 짝지었고, V6에는 네바퀴굴림인 4모션을 선택할 수 있다. 폭스바겐은 이번 북미국제오토쇼에서 R라인 사양을 추가했다. 기본형과 구별되는 전용 범퍼와 사이드 스커트, 20인치 전용 알루미늄 휠 외에도 실내를 스테인리스 페달, R라인 배지가 달린 스티어링 휠 등으로 꾸몄다. 아틀라스는 올 봄 북미 판매를 시작하며 R라인 패키지는 하반기에 만나볼 수 있다. *글 이수진 편집위원 
패러데이 퓨처 FF91 2017-01-25
​성공과 실패의 기로에 서다FARADAY FUTURE FF91신생기업 패러데이 퓨처가 그들의 첫 양산차이자 기함이 될 FF91을 공개했다. 과연 FF91는 자금압박과 경영진 이탈의 어려움을 극복하고 난세의 영웅이 될 수 있을까?    난세가 찾아오면 기존의 굳건했던 질서가 무너지고 수많은 영웅과 효웅이 나타나기 마련이다. EV(전기자동차)와 자동운전이라는 새로운 패러다임은 지난 100년간 차곡차곡 쌓여온 자동차 세상의 질서를 단번에 뒤흔들고 있다. 바야흐로 난세가 도래한 것이다. 기존의 자동차 메이커들은 자신들의 위치를 사수하고 새 시대의 패권을 차지하기 위해 투자와 연구에 아낌없이 힘을 쏟고 있다. 반면 빛나는 아이디어와 패기로 이들에게 도전장을 던지는 야심가들도 속속 등장하고 있다. 엘론 머스크의 투자로 화제를 모았던 테슬라가 신세력의 선두주자. 또 하나의 미국 메이커 패러데이 퓨처는 2014년 창업한 신생 기업으로 지난해 고성능 컨셉트카 FF제로1에 이어 올해 CES에서 첫 양산차 FF91을 발표했다. 자금난과 경영진 이탈이라는 악재에도 불구하고 FF91은 뛰어난 성능과 높은 완성도로 화제를 모았다. ​​​​중국 자본을 등에 업은 신생 EV 메이커테슬라가 19세기 말 전설적인 발명가로 교류발전과 송전 시스템을 개발한 니콜라 테슬라에서 이름을 따온 것과 마찬가지로 패러데이는 전자기장의 개념을 확립했던 영국 물리학자 마이클 패러데이에서 이름을 따왔다. 패러데이에 의해 1981년 발견되고 증명된 전자기유도 현상은 오늘날 우리가 사용하는 전기모터와 발전기의 기본 원리가 되었다. 2014년 LA에서 문을 연 패러데이 퓨처는 수많은 스타트업 기업 중 하나였을 뿐이다. 하지만 러에코(LeEco)의 자금을 끌어들여 지금은 종업원 1,000명의 큰 덩치로 성장했다. 스마트폰, TV 등으로 유명한 러에코는 애스턴마틴과의 협력은 물론 자율운전 전기차 러시(LeSEE)를 발표하는 등 자동차 시장에 대한 야심이 넘치는 중국의 IT/엔터테인먼트 기업이다. 패러데이는 지난해 1월 CES에서 컨셉트카 제로1으로 스포트라이트를 받았다. BMW i3를 디자인했던 리처드 김이 그려낸 이 차는 가전제품으로 넘쳐나는 CES에서 단연 눈에 띄는 존재였다. 하지만 지나치게 비현실적인 전기 수퍼카는 회사에 대한 믿음까지 심어주지는 못했다. 화려한 컨셉트카로 투자자들을 끌어모은 후 조용히 사라진 메이커들은 지금까지 수도 없이 많았기 때문이다. 패러데이 퓨처가 테슬라에 이어 성공적인 전기차 메이커로 정착하기 위해서는 수많은 난관을 극복해야 한다. 이런 상황에서 패러데이 퓨처는 네바다 주에 공장건설을 시작했고, 지난 1월 열린 CES에서 첫 양산 모델이 될 FF91을 공개했다. 의미 있는 첫 발걸음을 내딛은 셈이다.     지난해 발표되었던 컨셉트카 FF제로1은 시판 가능성이 낮은 1인승 수퍼카였다. 하지만 그 과격한 껍질 속에는 차기 양산차에 쓰일 통합 플랫폼 VPA를 품고 있다. 모델명에서 FF는 Faraday Future의 이니셜. 뒤에 붙는 두 자리 숫자 중 십 단위는 차급, 일 단위는 세대를 나타낸다. FF제로1의 경우는 컨셉트카(Zero) 1탄이라는 뜻. 그리고 이번에 공개된 FF91은 패러데이 퓨처의 최고급 모델 1세대를 의미한다.   지난해 발표되었던 컨셉트카 FF제로1 FF91은 원박스 디자인의 차체 바닥에 130kWh 용량의 배터리를 깔았다. VPA 플랫폼은 모듈형 배터리팩을 캐빈룸 바닥에 줄지어 깔고 앞 혹은 뒤, 아니면 앞뒤 모두에 모터를 배치하는 방식으로 다양한 차종에 활용할 수 있다. 배터리 용량과 휠베이스 조절이 자유롭고, 동력계 역시 FF(앞바퀴굴림)와 미드십, AWD(네바퀴굴림)를 자유롭게 넘나든다. 개발작업을 이끄는 피터 세베지안은 GM에서 18년간 근무했던 베테랑 엔지니어로 전기차 역사에 큰 족적을 남긴 GM EV1 프로젝트를 이끌었던 인물이다.​스펙상으로는 현역 EV 중 최강 성능리튬이온 배터리셀은 LG화학의 제품. 130kWh의 용량은 테슬라의 P100D 옵션과 비교해도 30% 큰 용량이다. 가속성능 역시 뛰어나 0→시속 97km 가속이 불과 2.39초. 앞에 하나, 뒤에 두 개로 나누어 달린 모터가 783kW(1,065마력)의 시스템출력을 뿜어낸다. 수퍼카를 능가하는 가속능력이다. 패러데이에서는 프로토타입의 드래그 테스트 동영상을 통해 벤틀리 벤타이가, 페라리 488GTB는 물론 직접적인 라이벌인 테슬라 모델X P100D나 이보다 빠른 모델S P100D보다 앞서는 성능을 뽐냈다. 이 수치를 능가하는 양산차는 현재 포르쉐 918 스파이더 뿐이다. 뒷바퀴를 담당하는 두 개의 모터는 토크 벡터링 기능으로 주행안정성과 코너링 성능을 확보했다.대용량 배터리의 단점은 충전 시간이다. FF91의 경우 200kW 급속충전기를 사용하면 1시간 충전만으로 800km 이상을 달린다. 가정용 전원(240V)을 사용하면 배터리 절반을 채우는 데 4시간 반 정도가 소모된다. 크로스오버 형태의 보디는 원박스 스타일이지만 공기저항 감소에 많은 노력을 쏟았다. 짧은 노즈 뒤로 앞창과 루프 라인이 유연하게 연결되며, 뒤창은 앞쪽만큼이나 큰 경사로 눕혔다. 공기저항은 전기차 효율을 높이는 데 매우 중요한 포인트이기 때문에 사이드미러를 없애고 카메라(옵션)로 대신할 수 있도록 했다. 앞 범퍼 양쪽의 에어커튼과 루프윙, D필러의 에어슬릿이 설치되었고, 휠은 상황에 따라 커버를 여닫아 추가적으로 공기저항을 줄이는 액티브 에어로다이내믹 기술을 품었다.​​ 공기저항을 줄이기 위해 뒤창을 눕혔다 회사 로고에서 모티브를 얻은 브레이크 램프 디자인​ 차체 크기는 길이×너비×높이 5,250×2,283×1,598mm에 휠베이스 3,200mm. 캐딜락 에스컬레이드보다 길고 넓으면서 높이는 292mm 낮다. 도어 아래 콜라병처럼 잘록한 허리는 FF91의 매력 포인트 중 하나. 도어는 롤스로이스 팬텀처럼 양쪽으로 열린다. 모든 도어는 자동으로 여닫을 수 있으며 주변의 장애물을 감지해 불필요한 접촉을 막는다. FF91은 자율운전 기술을 갖추는 만큼 실내를 더욱 안락한 거주공간으로 만들었다. 뒷좌석은 매우 큰 각도로 눕힐 수 있을 뿐 아니라 다리와 허리, 상체 등 부위별로 세심하게 조절된다. 시트에는 히터와 통풍, 마사지 기능을 넣었다. 글라스 루프와 창문은 고분자 분산액정 기술로 빛 투과율을 조절할 수 있어 커튼 기능을 대신한다. ​러에코와의 협력을 통해 커넥트 기술인 FF 에코시스템도 탑재했다. 문을 여는 방식부터 첨단이다. 승객이 문에 다가서면 로커패널에 조명이 들어오면서 B필러에 환영 인사(Welcome Lee 하는 식)가 표시된다. 어라이벌 인터페이스(Arrival Interface)는 별도의 키 없이도 승객의 얼굴을 카메라가 인식해 잠금을 해제한다. 사용자마다 고유 아이디인 FFID가 부여되는데, 여기에는 다양한 개인정보가 포함되며 전세계 어디서나 이용할 수 있다. 예를 들어 미국에 갔을 때 어느 FF91이라도 ID를 입력하면 한국에서 타던 시트 위치와 조명, 온도, 오디오의 선호 음악 리스트까지 그대로 재현할 수 있다.     어라이벌 인터페이스가 운전자의 얼굴을 인식해 문을 연다​  자율운전에 필요한 3D 라이더 센서   또한 자동차로는 최초로 레이저 라이더(LIDAR) 센서를 채용했다. 노즈에 팝업식으로 달리는 이 3D 라이더는 레이저를 이용해 물체와의 거리뿐 아니라 형태까지 정밀하게 측정할 수 있어 학문적인 연구나 군사목적에 주로 사용되던 기술이다. 아울러 10개의 고화질 카메라와 13개의 장/단거리 레이더, 12개의 초음파 센서를 더해 주변의 상황을 정확히 잡아낸다. 이런 정밀한 센서 체계는 자동운전 시스템이 주변상황을 판단하는 데 매우 중요한 기반이 된다.FF91은 현존하는 EV 중 최고의 스펙을 자랑한다. 안락한 실내와 수퍼카급 가속력, 신속한 충전에 장거리 주행능력 등이 그것이다. 게다가 날렵한 원박스 디자인은 크로스오버라는 표현이 무색할 만큼 미래적이며 매력이 넘친다. 물론 아무런 문제없이 양산되었을 때의 이야기다. ​해피 혹은 새드 엔딩 중 어느 쪽?패러데이 퓨처에 대해서는 지금까지 거대 중국자본의 지원을 받았다는 것 외에는 그다지 알려진 바가 없었다. GM에서 많은 EV를 탄생시켰던 피터 세베지안이 얼굴마담 역할을 맡았고 여러 프리미엄 브랜드에서 다양한 인재들을 끌어모았다. 여기에는 포드, GM, BMW 출신뿐 아니라 테슬라 인사도 포함되어 있었다. 그런데 지난해 말 전직 페라리 임원이었던 브랜드 및 광고 책임자 마르코 마티아치와 폭스바겐에서 이적한 웨르그 좀머가 채 1년도 되지 않아 회사를 떠났다는 사실이 알려졌다. 자의인지 타의인지 혹은 개인적인 문제인지는 모르겠지만 부품 공급업체들에 대한 대금연체 뉴스까지 더해지면서 회사의 미래에 대한 의구심이 높아지고 있는 게 사실. 물론 희망적인 소식도 있다. 데뷔 무대에서 강렬한 인상을 남긴 FF91은 전세계적으로 6만4,000건 이상의 주문이 쏟아졌다. 인터넷으로 간단히 할 수 있는 주문이라 허수가 많지만 약 300명 정도는 5,000달러(약 600만원)의 선수금을 걸어야 하는 얼라이언스 에디션이었다. 패러데이에서는 이들에게 우선적으로 FF91을 인도할 계획이다. 가격은 아직 공개되지 않았지만 스펙으로 미루어 테슬라 모델X는 가뿐하게 넘어설 것으로 예상된다. 패러데이 퓨처의 이야기가 조기 종영하는 막장 아침드라마가 될지, 높은 시청률을 바탕으로 장수하는 대하드라마가 될지는 일단 FF91 생산이 예정된 2018년까지는 기다려보아야 할 듯하다.​글 이수진 편집위원 사진 패러데이 퓨처 ​ 
NEW MODEL 2017-01-24
NEW MODEL  RANGE ROVER EVOQUE EMBER LIMITED EDITION   12월 20일레인지로버 이보크 엠버 리미티드 에디션이 출시되었다. 국내에 딱 ‘10대’만 판매되는 이 모델은 레인지로버 이보크 HSE 다이내믹에 블랙과 레드 컬러를 적용, 강렬하면서도 매혹적인 스타일을 풍기는 것이 특징이다. 외관에서는 피렌체 레드 컬러로 처리된 루프와 토우 아이 커버가 포인트이고, 여기에 블랙 디자인 팩을 넣은 그릴, 테일램프, 20인치 알로이 휠로 강인한 분위기를 완성했다. 실내는 에보니 블랙 컬러에 레드 컬러 스티치를 더한 시트로 외관의 디자인 언어를 이어가는 모양새다. 편의장비는 첨단 인포테인먼트 시스템이 대표적이고, 10.2인치 터치스크린을 통해 빠른 반응 속도와 멀티태스킹 기능을 자랑한다. 아울러 실시간 교통정보를 반영한 T맵 연동 서비스로 운전자의 원활한 주행을 보조한다. 값은 9,540만원. 이 가격에는 5년 동안 소모품을 교체해주는 5년 서비스 플랜 패키지가 포함된다.​​​​2017 PEUGEOT 2008   1월 2일푸조 공식 수입원인 한불모터스가 2017년형 2008을 출시함과 동시에 가격을 인하했다. 급격히 성장하는 국내 소형 SUV 시장에서 가격 경쟁력을 높이고, 시장 점유율을 끌어올리겠다는 취지다. 가격 인하 대상은 2008 펠린 모델. 정정된 가격은 2,995만원으로 기존 3,150만원에서 155만원이 빠졌다. 상품성은 유지한 채 값만 낮춘 셈이다. 푸조 2008은 감각적인 디자인에 실용적인 실내공간 구성, 그리고 높은 연료 효율성을 갖춘 크로스오버로, 한불모터스 판매량을 견인하는 베스트셀링카다. 유로6 기준을 만족하는 블루HDi 엔진을 탑재해 최고출력 99마력, 최대토크 25.9kg·m의 동력성능을 보이고, 18.0km/L(도심 16.9km/L, 고속 19.5km/L)의 연비를 자랑한다. 편의품목으로는 7인치 터치스크린에 내장된 인포테인먼트 시스템이 있다. 지난 2014년 하반기에 출시된 이 차는 매월 평균 150대 정도가 팔리고 있다. ​​​​2017 TOYOTA SIENNA   1월 3일2017년형 토요타 시에나의 핵심은 드라이브 트레인의 개선이다. 포트 내 간접분사와 실린더 내 직접분사를 병행하는 차세대 D-4S 연료분사 시스템을 채용해 V6 3.5L 가솔린 엔진의 출력을 기존 266마력에서 301마력으로 높였다. 토크도 33.9kg·m에서 36.5kg·m로 끌어올렸다. 변속기도 6단에서 8단 자동으로 변경되었는데, 신속한 변속으로 답답함 없는 초반 가속력을 제공하는 것이 특징이다. 연비도 소폭 상승했다. 2017년형 시에나 3.5 리미티드 AWD 기준으로 기존 8.1km/L에서 8.2km/L로 연료 소모량이 줄었다. 연식변경 모델이지만 엔진과 변속기의 변화로 마이너체인지 수준의 개선을 보인 셈. 2011년 11월 출시 이후 넓은 실내공간, 3열 파워폴딩 등 탑승자 중심의 편의장비로 대중의 큰 사랑을 받아온 대형 MPV가 더욱 강력한 성능을 더해 경쟁력을 높인 것이다. 값은 3.5 리미티드 AWD가 5,580만원, 3.5 리미티드 5,300만원이다.​​​​SSANGYONG NEW STYLE KORANDO C   1월 4일뉴 스타일 코란도 C는 신차 수준의 전면 디자인 개선을 통해 SUV 본연의 강인함을 극대화했다. 그릴은 헤드램프와 일체화된 선을 이뤄 뚜렷한 인상을 자아내고, 앞 범퍼에 있는 커다란 공기 흡입구로 역동적인 느낌을 더한다. 특히 11개의 LED를 촘촘히 박은 주간주행등은 고급스러운 분위기로 존재감을 더욱 돋보이게 만든다. 실내는 수퍼비전 클러스터와 스포츠 스티어링 휠로 시인성과 조작 편의성을 높였고, 17.5도 리클라이닝이 가능한 2열 시트로 뒷좌석 승객에게 안락함을 제공한다. 엔진룸에는 최고 178마력, 최대 40.8kg·m를 발휘하는 2.2L 디젤 엔진(e-XDi220)이 탑재되었다. 짝을 이루는 변속기는 아이신 6단 자동변속기. 구동방식은 전륜이 기본이고 네바퀴굴림이 옵션이다. 주행안전장치와 전복방지장치 등의 안전장비와 7인치 디스플레이와 인피니티 사운드 시스템(옵션) 등의 편의장비를 갖췄다. 값은 2WD가 2,243만~2,649만원, 4WD가 2,423만~2,829만원. ​​​​MINI COUNTRYMAN PROLOGUE & EPILOGUE EDITION   1월 5일미니 컨트리맨 스페셜 한정판인 컨트리맨 프롤로그와 에필로그 에디션이 나왔다. 100대 한정으로 출시된 두 모델은 강화된 디자인과 컬러가 특징이다. 외관은 보닛 스트라이프로 미니 특유의 개성은 물론 역동성을 강조했고, 헤드램프를 감싸는 링과 루프 레일에 블랙 컬러를 적용해 전체적인 디자인 완성도를 높였다. 여기에 카이트 블루 컬러를 외관 컬러 라인업에 추가하면서 선택의 폭을 넓혔다. 인테리어는 프롤로그와 에필로그 에디션이 서로 다른데, 우선 프롤로그는 직물시트에 플라스틱 패널 등을 사용해 담백한 분위기를 연출했고, 에필로그는 천연 가죽시트와 하만카돈 오디오 시스템 등으로 프리미엄 요소를 담았다. 성능은 같다. 최고 112마력, 최대 27.5kg·m를 내는 직렬 4기통 디젤 직분사 엔진이 탑재되고, 미니 사륜구동 시스템인 ALL4가 기본으로 들어갔다. 값은 프롤로그 에디션이 3,840만원, 에필로그 에디션은 4,560만원이다.​​​MERCEDES-BENZ GLA200d & GLA200d 4MATIC ACTIVITY EDITION   1월 5일콤팩트 SUV인 GLA가 GLA 200d와 GLA 200d 4매틱 액티비티 에디션으로 라인업을 강화했다. 세그먼트의 특성을 강조하고자 기존 컴포트 서스펜션 대신 오프로드 컴포트 서스펜션을 적용, 구형보다 차고가 30mm 높아졌다. 특히 GLA 200d 4매틱 액티비티 에디션은 GLA 200d에 액티비티 에디션 배지, 사이드 데칼, 18인치 휠, 전용 플로어 매트 등을 더해 날렵하면서도 스타일리시한 면모를 뽐낸다. 엔진과 변속기 구성은 동일하다. 최고출력 136마력, 최대토크 30.6kg·m를 발휘하는 직렬 4기통 디젤 엔진에 7단 듀얼 클러치가 맞물린다. 연비는 GLA 200d가 16.2km/L, GLA 200d 4매틱 액티비티 에디션이 14.8km/L이며 12개 스피커로 구성된 하만카돈 로직7 서라운드 사운드 시스템과 사각지대 어시스트, 키리스 고 등의 장비를 갖췄다. 값은 GLA 200d 4,850만원, GLA 200d 4매틱 액티비티 에디션이 5,150만원이다. ​​​​JEEP GRAND CHEROKEE LIMITED 3.6   1월 9일그랜드 체로키 라인업에 리미티드 3.6이 추가됐다. 신차는 새로운 앞 범퍼와 수직 방향 길이가 짧아진 그릴로 단단한 이미지를 강화하고, 20인치 알로이 휠과 측면 블랙 하드 배지 등으로 지프 특유의 멋을 살렸다. V6 3.6L 가솔린 엔진을 얹어 최고 286마력, 최대 35.4kg·m의 힘을 발휘한다. 여기에 최대 100%의 토크를 앞뒤 차축으로 보낼 수 있는 네바퀴굴림이 적용되어 다양한 주행환경에서 최적의 접지력을 구현한다. 주행모드는 샌드, 스노, 오토, 머드, 락 등 5가지로 구성된다. 후방카메라인 트레일러 모니터와 자동 접이식 사이드미러 등을 갖췄다. 값은 6,270만원. 리미티드 3.6이 더해지면서 그랜드 체로키의 라인업은 리미티드 3.0, 오버랜드 3.0, 오버랜드 3.6, 서밋 3.0과 함께 총 5개 트림으로 늘어났다.​​​​LAND ROVER DISCOVERY SPORT TD4 SE   1월 9일디스커버리 스포츠 엔트리 트림이 출시됐다. 2.0L 인제니움 디젤 엔진이 탑재된 디스커버리 스포츠 TD4 SE가 그 주인공. 최고출력 150마력, 최대토크 38.8kg·m의 성능을 내고, 100% 알루미늄 경량 엔진 구조에 가변 밸브 타이밍 기술로 진동과 소음을 잡아 쾌적한 실내 환경을 구현한다. 구동방식은 네바퀴굴림이고 SUV답게 지상고 212mm에, 접근각도는 25도, 이탈각도는 31도다. 도강 깊이는 600mm. 전자동 지형반응 시스템과 내리막길 주행제어장치, T맵 연동 서비스를 제공하는 인포테인먼트 시스템, 간단한 발동작만으로 트렁크 도어를 여닫을 수 있는 제스처 테일게이트 등의 편의 및 안전장비를 갖췄다. 값은 5,980만원으로, 여기에는 구입 후 5년 동안 필요 소모품을 교체해주는 5년 서비스 플랜 패키지가 포함된다.​​​​FORD NEW KUGA   1월 9일포드 SUV 라인업의 막내 쿠가가 생김새를 고쳤다. 신형은 포드 유럽 디자인 DNA인 ‘키네틱’을 이어받아 디자인을 새로 다듬고 보닛 캐릭터 라인과 육각형 그릴로 당당한 이미지를 그려냈다. 2.0L 디젤 엔진(TDCi)은 최고 180마력, 최대 40.8kg·m의 성능을 발휘하며, 여기에 습식 듀얼 클러치 방식의 6단 파워시프트를 조합했다. SUV치고는 드물게 독일 뉘르부르크링 서킷에서 다듬은 민첩한 몸놀림이 장점이다. 공기저항을 줄이는 액티브 그릴 셔터와 공회전을 배제하는 오토 스타트 스톱 기능으로 12.4km/L의 연비를 낸다. 안전운전을 돕는 어댑티브 크루즈 컨트롤과 새로운 인터페이스가 적용된 인포테인먼트 싱크 3, 시원한 개방감을 선사하는 파노라마 루프, 그리고 일정한 사운드를 제공하는 소비 오디오 시스템을 갖췄다. 값은 트렌트 3,990만원, 티타늄 4,540만원. ​​​​CHEVROLET SPARK EASYTRONIC VAN   1월 12일쉐보레는 지난해 중순, 수동과 자동변속기의 이점을 한데 모은 반자동 변속기 이지트로닉을 스파크 LT에 적용했다. 이 변속기가 반년이 지나 승용 밴에도 들어갔다. 사실 이 변속기는 수동 변속을 기계가 대신해주는 반자동 변속기로 값이 일반 AT보다 싼 것이 장점. 어쩌면 경제성이 중요한 밴 모델에 더 어울릴지도 모르겠다. 스파크 이지트로닉 승용 밴의 값은 베이직 트림이 1,072만원, 승용 밴 트림 1,095만원. 수동변속기 모델보다 값이 80만원 인상되었지만 수동을 운전하지 못하는 이들에게는 AT 선택에 대한 부담을 줄여줄 것으로 보인다. 라인업을 보강한 쉐보레는 지난해 기아 모닝을 꺾고 국내 경차 시장 판매량 정상에 등극한 여세를 몰아 신형 모닝과도 한판 승부를 벌일 예정이다.  CHEVROLET ALL NEW CRUZE   1월 17일2008년 첫 출시 이후 전세계 115개국에서 400만 대 이상 판매된 베스트셀링카 크루즈가 글로벌 신규 제품개발 아키텍처를 기반으로 9년 만에 재탄생되었다. 올 뉴 크루즈의 핵심은 고강도 경량 보디 프레임과 확장된 실내공간, 그리고 가솔린 터보 엔진이다. 보디 프레임은 오펠이 주도한 차세대 준중형 아키텍처를 기반으로 구형보다 110kg 감소한 무게와 27% 향상된 차제 강성이 특징이다. 15mm 늘어난 휠베이스로 22mm 증가한 2열 레그룸도 주목할 부분. 심장은 기존의 1.8L를 없애고 1.4L 가솔린 터보 한 가지로 정리했다. 최고 153마력, 최대 24.5kg·m의 힘을 내고, 6단 자동변속기를 통해 앞바퀴를 굴린다. 새차답게 차선이탈경고, 차선유지보조 시스템, 사각지대경고 시스템 등 다양한 장비를 마련했다. 값은 LS 1,890만원, LT 2,134만원, LT 디럭스 2,286만원, LTZ 2,437만원, LTZ 디럭스 2,478만원.​​​​KIA ALL NEW MORNING   1월 17일모닝이 2011년 2세대 출시 이후 6년 만에 3세대로 진화했다. 차세대 경차 플랫폼을 적용해 기존보다 실내공간의 효율성을 높였으며 경차답지 않게 당당하고 화려한 생김새다. 입체감이 강조된 그릴과 날렵한 형상의 헤드램프로 얼굴을 완성했고, 뒷면은 기존 테일라이트의 램프 폭을 확대해 시인성을 높였다. 실내는 수평형 레이아웃 덕에 실제보다 넓어 보이는데, 플로팅 디스플레이와 위 아래로 길쭉한 송풍구 등으로 귀여운 맛을 살렸다. 기존 22%에서 44%로 확대 적용된 초고장력 강판과 8m에서 67m로 증가한 구조용 접착제로 충돌안전성을 강화했다. 또한 구형 대비 15mm 늘어난 2,400mm의 휠베이스로 헤드룸과 숄더룸, 레그룸이 기존보다 개선되었다. 값은 950만~1,285만원이고, 여성을 위한 스페셜 트림 레이디는 1,220만~1,240만원이다.​​​​HONDA ACCORD HYBRID   1월 18일어코드에 하이브리드 시스템이 이식되었다. 2.0L 하이브리드 전용 엔진에 2개의 전기모터가 결합된 i-MMD(intelligent Multi Mode Drive) 하이브리드 파워트레인으로 연료효율성과 친환경성, 그리고 동력성능을 두루 아울렀으며, 19.5km/L의 좋은 복합연비와 83g/km에 불과한 이산화탄소 배출량을 실현했다. 시스템출력은 215마력으로 파워풀한 주행도 가능하다. 디자인은 헤드램프와 테일램프에 블루 익스텐션 렌즈를 넣어 가솔린 모델과의 차별화를 꾀했고, 사이드 스커트와 리어 스포일러를 부착해 스포티한 느낌을 더했다. 사각지대 방지를 위한 레인와치 기능과 전후방 주차보조 센서를 달았으며 애플 카플레이를 지원한다. 값은 4,320만원. 최대 310만원 상당의 정부 세제 혜택과 수도권 공용주차장 50% 할인, 남산 터널 혼잡통행료 면제 등의 혜택을 받을 수 있다.​​​​BAIC KENBO 600   1월 18일상용차에 이어 중국 승용차가 국내 시장에 진출했다. 북기은상기차유한공사의 중형 SUV 켄보 S6가 켄보 600이란 이름으로 국내 SUV 시장에 발을 디딘 것. 겉모습은 역동적인 형상의 X 프레임 그릴과 헤드램프로 경쾌한 모습이고, 실내는 블랙 & 브라운 투톤 컬러를 테마로 사용해 차분하면서도 고급스러운 분위기다. 2,700mm에 이르는 휠베이스로 실내공간은 넉넉한 편. 휠베이스만 놓고 보면 현대 싼타페와 같다. 트렁크 용량은 기본 1,063L이고, 2열을 모두 접으면 최대 2,738L까지 늘어난다. 드라이브 트레인은 1.5L 터보 가솔린 엔진과 무단변속기의 결합으로, 최고출력 147마력, 최대토크 21.9kg·m를 발휘한다. 복합연비는 9.7km/L. 차선이탈경보 시스템과 힐어시스트 등을 갖췄다. 화이트, 오렌지, 레드, 브라운, 블랙 등 5가지 보디 컬러가 준비되며 모던 1,990만원, 럭셔리가 2,099만원으로 한 체급 아래의 현대 투싼보다 저렴한 값에 선보인다.​​​​BMW NEW 5-SERIES (COMING SOON) 2월 출시될 신형 5시리즈는 모든 면에서 발전을 일궜다. 자율주행에 근접한 주행 시스템을 적극 수용하고, 다양한 첨단 편의장비를 더해 운전 편의성을 대폭 개선하는 등 상품성이 크게 개선되었다. 차체는 구형보다 29mm 길어지고 8mm 넓어졌으며 15mm 낮아져 보다 날렵해졌다. 무게를 115kg이나 줄였는데, 여기에는 정밀하게 설계된 경량 구조와 소재 사용이 큰 영향을 끼쳤다. 자율주행기술에 한 걸음 더 근접한 드라이빙 어시스턴트 플러스 시스템은 레인 컨트롤 어시스턴트와 이베이전 에이드, 그리고 인텔리전트 스피드 어시스트로 구성되어 운전자의 안전한 주행을 돕는다. 이 외에 디스플레이키, 360도 서라운드 뷰, BMW 커넥티드 앱 등의 기능도 한층 업그레이드됐다. 신형 5시리즈의 트림은 520d M 스포츠 패키지, 530i M 스포츠 패키지, 530d M 스포츠 패키지로 구분되고, 값은 6,630~8,790만원이다. ​​ 신형5시리즈의 주요 제원  
Temperature World 2017-01-23
​Temperature World자동차는 온도에 민감하다. 몸에 뜨거운 엔진을 품고 있는 동시에 외부 기온에 따라 온도가 오르내린다. 차의 성능과 수명에 온도는 지대한 영향을 미친다. 모든 온도 조건을 감안해 차를 설계하고 만들어도 물리·화학적 영향에서 자유로울 수 없다. ​   자동차는 한마디로 ‘뜨거운 불덩이’다. 열을 내는 엔진을 한 가운데 품고 있다. 그러나 엔진룸에서 뜨거운 열기가 조금 새어 나올 뿐 외부에는 아무런 티를 내지 않는다. 오히려 외부 기온의 영향을 많이 받는다. 한겨울에는 차체를 비롯해 모든 것이 꽁꽁 얼고, 한여름에는 땡볕에서 수십 도까지 온도가 올라간다. 얼고 녹기를 반복하더라도 차는 오래도록 말짱해야 한다. 자동차는 온도 변화에 끄떡없어야 한다. 우리나라 자동차산업 초창기에 중동 지역에 수출했다가 현지의 뜨거운 열기에 차 내장이 전부 흐물흐물해졌다는 일화는 지금도 유명하다. 강원도 산간에서는 기름이 얼어서 시동이 걸리지 않는다는 웃지 못할 일도 있다. 여름에는 차 안에 라이터나 캔을 놓으면 터지기도 한다. 자동차가 지구 위를 굴러다니는 이상 온도와 관련된 이슈에서 자유로울 수 없다. 자동차는 태어나서 폐차할 때까지 온도 변화에 따라 물리·화학적 영향을 끊임없이 받지만 꿋꿋하게 버텨야 좋은 차로 인정받는다.​-58℃지구상에서 가장 추운 곳은 북극에서 160km 떨어진 러시아의 오이마콘 마을이다. 이곳의 평균 기온은 영하 58도. 1933년에는 영하 90도까지 내려간 적도 있다. 이 마을에서는 자동차가 어는 걸 방지하기 위해 반드시 차고에 보관한다고 한다. 밖에다 차를 세워 놓아야 할 일이 있을 때에는 시동을 걸어놓는다고. 자동차의 차체는 외부 온도가 내려가면 같이 내려간다. 사실 사람이 살지 않는 곳까지 따진다면 오이마콘 마을보다 더 추운 곳도 있다. 그곳에도 자동차가 있다면 마찬가지로 온도는 더 내려간다. ​-40℃자동차는 개발 단계에서 혹한기 테스트를 받는다. 실험실에서 하기도 하지만 대부분 자연상태에서 진행된다. 스웨덴이나 핀란드 등 북유럽과 알래스카 등 극지방에 가까운 지역들이 혹한기 테스트 지역으로 각광받는다. 이들 지역은 겨울철 기운이 영하 40도를 오르내리는데, 이곳에서 추위를 견딜 수 있다면 웬만한 추운 지역은 문제없이 다닐 수 있다. 히터, 빙판길 주행, 엔진 반응, 전자기기 작동 등 수십 가지가 넘는 항목에 대한 테스트가 이뤄진다.​-24℃대관령 등 영하 20도 아래로 자주 내려가는 지역에서는 혹한기용 경유를 넣어야 한다. 경유는 온도가 일정 수준 이하로 내려가면 끈적한 성질의 왁스 성분이 생겨 필터를 막음으로써 시동이 걸리지 않는다. 혹한기 경유는 유동성 향상제를 넣어서 어는점을 낮춘다. 동절기용 경유는 영하 17.5도, 혹한기용 경유는 영하 24도까지 버틸 수 있다. 외지에서 온 차들이 겨울철 강원도에서 시동이 걸리지 않아 낭패를 보는 경우가 종종 있는데, 한겨울 강원도 추운 지역으로 갈 때에는 연료의 절반 이상 채우지 말고 현지에 가서 주유를 하는 게 낫다.​​​​18℃ 자동차 에어컨의 최저 온도. 이보다 1~2도 정도 낮은 차도 있지만 대부분 18도다. 과거에는 수동식 에어컨이 대부분이라 온도를 정확하게 맞추기 힘들었다. 그러나 요즘에는 자동에어컨이 많이 보급되어 숫자 단위까지 정확하게 맞출 수 있다. 가장 낮은 온도는 보통 ‘Lo’로 표시된다. ​​​​32℃히터의 최고 온도. 차마다 다르기는 하지만 보통 30도 안팎에서 정해진다. 히터는 엔진의 열을 이용하기 때문에 시동을 걸자마자 히터를 켜면 따뜻한 바람이 나오지 않는다. 냉각수 온도가 어느 정도는 올라가야 원하는 온도의 바람이 나온다. ​40℃우리나라에서 가장 더운 곳은 대구다(2010년 이후 제주도 서귀포가 더 덥다고 하는데 여전히 대구는 가장 더운 곳의 상징으로 통한다). 분지 지형이라 더운 공기가 빠져나가지 못하기 때문이다. 기상 관측 기록에 의하면 1942년 8월에 40도까지 올라간 적이 있다. 기본적으로 자동차의 온도는 외부 기온과 같아진다. 사람처럼 땀을 흘리는 등 일정하게 체온을 유지하기 위한 작용이 없기 때문이다. 하지만 뙤약볕 아래에서는 실제 기온보다 훨씬 온도가 높아진다.​60℃트렁크는 밀폐된 공간이라 온도가 높을 것이라 여겨진다. 하지만 햇빛이 직접적으로 비치지 않기 때문에 실내보다 온도가 낮다. 많이 올라야 60도 정도다. 차 안에 물건을 보관할 때 온도를 조금이라도 낮은 곳에 두어야 한다면 트렁크에 보관하는 것이 좋다.​​​​70℃ 여름철 바람이 통하도록 창문을 살짝 열어 놓으면 자동차 실내의 온도가 많이 올라가지 않는다는 게 상식이다. 하지만 외부 온도가 높다면 효과는 그리 크지 않다. 실험에 의하면 섭씨 30도 정도에서 창문을 5cm 정도 내려놨을 때 차의 온도는 70도까지 올랐다. 다 닫았을 때의 78도와 비교해서 8도 정도밖에 차이가 없었다. 실내 온도는 빠르고 높게 올라가기 때문에 환기할 틈을 두었다고 차 안에 아이나 애완동물을 두고 내리는 일은 절대 하지 말아야 한다. ​78℃자동차의 실내 온도는 여름에 매우 높게 올라간다. 바깥 기온보다 많게는 30~40도 정도 높다. 차 내부 상승 온도의 75%는 자동차를 잠근 후 5분 이내에 올라간다. 큰 차도 작은 차만큼 빨리 더워진다. 자동차 내부의 온도가 높게 올라가는 이유는 자동차 외부를 감싼 투명한 유리 때문이다. 태양의 복사에너지는 계속해서 들어오지만 전도성이 낮은 유리로 인해  들어온 열에너지가 거의 빠져나가지 못하기 때문이다. ​​​​80~90℃  자동차 냉각수의 적정 온도. 냉각수는 엔진의 열을 식힌다. 엔진은 폭발 작용으로 인해 매우 뜨겁기 때문에 정상적으로 작동하기 위해서는 계속해서 식혀줘야 한다. 대부분 자동차는 엔진 주변에 물을 통과시켜 열을 내린다. 냉각수의 열은 히터의 뜨거운 바람을 만들어내는 데에도 유용하게 쓰인다. ​​90~120℃엔진오일의 주행 중 온도. 엔진오일은 엔진 내부의 윤활 작용을 하는 동시에 냉각 효과도 발휘한다. 엔진오일은 시동, 예열 후에는 80도 정도이고 차가 달릴 때에는 90~120도 사이를 유지한다. ​100℃자동차 실내에서도 위치에 따라 온도가 다르다. 대시보드는 햇빛이 가장 잘 받는 부분이다. 직접적으로 직사광선이 닿는 부분이기 때문에 실내 온도보다 더 뜨거워진다. 심할 때는 온도가 100도까지도 올라간다. 대시보드 위에 라이터를 올려놓으면 폭발하기 쉽고 휴대폰 등 전자기기도 쉽게 고장난다.  ​​ ​150~300℃ 엔진에서 나온 배기가스가 배기 시스템의 마지막 부분을 통과할 때의 온도. 800~900도인 배기가스 온도가 최종적으로 많이 낮아지긴 하지만 여전히 높다. 낙엽이 많은 곳에서는 오래 공회전을 하면 열기로 인해 낙엽에 불이 붙을 수도 있다. 더불어 주행 후 곧바로 수풀이 우거진 곳 등에 차를 세우면 배기가스의 높은 열로 달궈진 머플러가 불쏘시게 역할을 할 수 있으므로 유의해야 한다. ​230℃브레이크는 오일의 압력으로 패드가 디스크를 압박해 제동력을 얻는다. 내리막길 등에서 브레이크를 오래 밟으면 브레이크오일 온도가 올라간다. 브레이크오일 온도가 올라가 증기가 되면 브레이크 성능이 현저하게 떨어져서 위험하게 된다(베이퍼 록 현상). 보통 230도면 끓기 시작하지만 수분을 머금은 브레이크오일의 끓는점은 이보다 더 낮은 155도다. ​​​​400℃  자동차 브레이크의 디스크는 패드가 디스크를 압박해 제동력을 얻는다. 때문에 마찰열이 엄청나게 발생하며, 보통 400도까지 올라간다. 여름에는 아스팔트 온도가 50도까지도 올라가기 때문에 디스크 온도는 더욱 높아진다. 브레이크 패드가 과열되어 마찰계수가 낮아지면 브레이크 성능이 떨어진다(페이드 현상). 따라서 디스크가 열을 잘 배출할 수 있도록 디스크에 구멍을 뚫기도 한다.​​​​800~900℃ 엔진 내부에서 폭발하고 나오는 배기가스는 엄청나게 뜨겁다. 배기 매니폴드 부위의 온도는 800~900도에 이를 정도로 뜨겁다. 배기가스는 소음과 오염물질 감소를 위해 여러 단계를 거친다. 그 과정에서 온도는 계속해서 내려간다.  ​1300~2500℃ 엔진 내부의 연소 온도. 연료가 폭발 작용을 일으키는 실린더 내부는 뜨거운 불덩어리 공간이라고 보면 된다. 엔진의 열은 냉각수와 엔진오일로 계속해서 식힌다. 엔진룸에는 열기가 일부 전달되지만 차 외부로는 엔진의 열이 거의 전달되지 않는다. 차를 세워놓은 후 시동을 걸어놓고 잠들면 무의식중에 가속 페달을 밟아 엔진 과열로 불이 날 위험이 크다.​*글 현성현​​
그때 그 시절에는 어떤 일이? 2017-01-20
 응답하라 1988그때 그 시절에는 어떤 일이?tvN의 20부작 드라마 ‘응답하라 1988’이 종영했다. 1997, 1994에 이어 이번에도 시청자들의 반응은 뜨거웠고, 많은 이들이 28년 전의 추억을 떠올리며 미소지었다. 서울올림픽이 열렸던 1988년에는 어떤 일들이 있었을까? 잠깐 그 시절의 오래된 <자동차생활>을 펼쳐보며 회상에 젖어보았다.    그 시절의 자동차 시장서울올림픽이 열린 1988년은 국내 자동차생산이 처음으로 연간 100만 대, 보유대수가 200만 대를 넘어서면서 교통체증이 심화되고 교통사고가 급증하고 있었다. 올림픽 기간 중 시행된 승용차 짝·홀수제는 시민들의 자발적인 참여로 성공리에 마무리되었고, 음주운전자가 사고를 내지 않았을 경우 면허정지만 받던 것이 면허취소로 강화되었다. 수입차 개방 1주년에 맞춰 관세가 크게 내렸으며, 수입차 주도로 국내 첫 모터쇼인 SIMS ’88도 개최되었다.1988년에서 가장 큰 사건은 역시 서울올림픽이다. 9월 17일부터 10월 2일까지 160개국이 참가한 가운데 개최된 제24회 서울올림픽에서 우리나라는 금 12개, 은 10개, 동 11개로 종합 4위를 차지했다. 또한 남극과학기지인 세종기지가 세워지고 논산훈련소 훈련병 면회제도가 29년 만에 부활했다. 미국 맥도널드가 국내 패스트푸드 시장에 상륙했고 제2민항 허가를 받은 금호그룹은 항공사업 준비에 바빴다.​올림픽 기간 중 시행한 짝·홀수제 성공서울올림픽이 열린 1988년은 자동차 시장 성장의 빛과 그늘이 함께 했다. 국내 자동차생산이 처음으로 연간 100만 대를 넘어서고 보유대수도 200만 대를 넘어서면서 교통체증이 심화되고 교통사고가 급증했다. 특히 올림픽이라는 세계적인 축제를 앞둔 상황에서 69만 대의 차로 포화상태에 이른 서울이 제대로 올림픽을 치러낼 수 있을지 의심스러웠다. 이때 나온 해결방안이 올림픽이 열리는 9월 15일부터 10월 2일까지 18일 동안 승용차 짝·홀수제를 시행하는 것이었다. 이후 큰 행사가 있을 때 간혹 짝·홀수제, 5부제, 10부제 등을 시행했던 것의 시발점으로, 그때만 해도 승용차 번호판 숫자의 끝자리를 기준으로 운행을 제한하는 것은 처음 있는 일이었다. 강제성을 띠지 않고 시민들의 자발적인 참여를 호소하는 짝·홀수제가 얼마만큼 성공을 거둘지 장담할 수 없는 상황이었지만 시행 첫날인 9월 15일 45만 대에 이르는 서울 시내 자가용 승용차 가운데 90% 이상이 격일제 운행을 지켰다. 또한 마라톤 등 특정 경기 때나 경기장 주변에서 교통통제를 하는 일이 많았지만 많은 운전자들이 불편을 참고 견디는 성숙한 시민의식을 보여주었다. ​​​​국내 자동차 등록대수가 100만 대를 돌파한 지 3년여 만에 연간 자동차 생산대수가 100만 대를 넘어서고 보유대수도 12월 200만 대를 넘어섰다. 88년은 그야말로 모터리제이션의 한 가운데 서 있던 시기였다. 이로써 우리나라는 일본, 미국, 독일(서독), 프랑스, 이탈리아, 영국, 스페인, 캐나다, 벨기에, 소련에 이어 자동차 생산 세계 11위에 올랐다.음주운전에 대해 철퇴가 내려진 것도 빅 이슈였다. 9월 음주운전 단속을 강화하는 도로교통법 시행규칙 개정안이 발표되기 전에는 혈중알콜농도 0.5mg(0.05%) 이상인 음주운전자가 사고를 내지 않았을 경우 최고 100일의 면허정지처분만 받았다. 그러나 처벌이 강화되면서 혈중알콜농도가 1mg 이상이면 사고와 관계없이 무조건 면허를 취소하도록 처벌이 강화되었다. 이에 따라 운전자들이 자랑삼아 풀어놓던 ‘음주운전 무용담’은 슬슬 자취를 감추게 되었다. 88년 역시 87년에 이어 노사분규가 계속되어 자동차업계의 장기휴업이 이어졌다. 노사분규로 인해 연초에 세웠던 자동차생산 목표대수는 140만 대에서 110만 대로 크게 줄었고 계약 적체가 20∼70일에 달했다. 4월에서 6월까지 이어진 노사분규는 현대·기아·대우는 물론 여러 부품업체로 파급되었다. 87년에는 업체당 평균 분규기간이 7일로 짧았지만 88년에는 짧게는 40여 일에서 길게는 2개월에 걸쳐 지속되어 자동차산업 전체의 손해액은 9,800억원에 달했다. 87년에 비해 발생건수는 줄었지만 분규가 장기화되고 더욱 첨예화되어 노사문제는 자동차업계뿐만 아니라 사회적으로도 큰 문제가 되었다.     이밖에 승용차 연비 표시 의무화가 3월부터 시행되었고 캐나다에서는 자국 수입차 시장에서 싼값에 큰 인기를 얻고 있는 현대차의 덤핑 시비를 조사했으나 무혐의 판정을 내렸다. 6월에는 지리산 횡단도로가 완공되었고 국제유가가 계속 하락해 국내 기름값도 내렸다. 소형차를 넘어 중형차를 선호하는 경향이 심화되기 시작한 것도 이 즈음이다.미국에 상륙해 87년 수입소형차 판매 1위를 차지한 현대 엑셀이 8월 현대의 제휴사인 미쓰비시를 통해 일본에 처음 수출되었다. 예전 동아자동차가 코란도를 일본에 수출한 적이 있지만 소형차 왕국인 일본에 소형 승용차를 수출한 것은 처음 있는 일이었다. 정식 수출이 아니라 올림픽을 기념해 150대 한정판매한 것이었지만 호들갑스럽기로 유명한 일본 매스컴들은 일제히 입방아를 찧기 시작했다. ‘한국차가 일본 자동차사회를 뒤흔들지 모른다’는 우려와 ‘일본 자동차가 새로운 길을 찾아야 한다’는 엄살이 주 내용이었다.​1년 만에 수입차 관세율 크게 줄어지루하게 이어지던 국민차 개발계획도 활기를 띠었다. 경승용차에 대한 세율인하 조정 등을 전제로 국내 자동차업체 3사가 국민차 개발에 적극 나서기로 한 것이다. 국민차 개발계획이 처음 나온 것은 70년대의 일로, 2차 석유파동을 겪은 후 83년부터 본격적으로 구상되기 시작했다. 그러나 정부가 국민차 보급을 위한 세제개편 계획을 내놓지 않고 86년까지만 해도 국내 소형차 시장 규모조차 10만 대에 못 미쳤기 때문에 메이커들이 경차 개발에 주저했다. 그러나 세율 인하로 ‘국민차 메리트’가 생기자 현대는 합작선인 미쓰비시의 미니카, 기아는 마쓰다와 폭스바겐의 경차, 대우는 스즈키 알토를 바탕으로 하는 경차 개발을 적극 검토하기 시작했다. 한편 수입차 개방 1주년이 된 1988년, 정부가 외국과의 통상마찰을 줄이기 위해 수입차 관세를 50%에서 30%로 내리고 2,000cc 미만의 소형승용차 수입도 허용하자 수입차 시장이 서서히 열리기 시작했다. 자동차 수출 호황에 힘입어 국제 무역수지가 큰 폭으로 흑자를 낼 것이 확실시되고 이로 인해 외국으로부터의 통상압력이 거세질 것을 염려한 정부는 연말(11월) 관세율을 다시 5% 내렸다. 즉, 1년 사이 수입차 관세율이 50%에서 25%로 줄어들었고, 그 덕택에 수입차의 값은 1년 사이에 적게는 수백만원부터 많게는 수천만원 싸졌다. 이밖에 국내 첫 모터쇼인 ‘88 서울국제자동차종합전시회’(SIMS ’88)가 4월 8일부터 14일까지 서울 코엑스(KOEX)에서 열렸다. ‘최초’라는 의미 때문에 업계는 물론 일반인들의 관심도 컸지만 국산차가 불참한 채 87년 이후 수입된 차들 중심으로만 부스를 꾸며 아쉬움을 남겼다. 메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디, 폭스바겐, 르노, 피아트, 볼보 등 7개 업체에서 19대의 차를 전시했고 7일 동안 37만 명의 관람객들이 행사장을 다녀갔다.  ​현대가 처음으로 1.5L 알파(α) 엔진을 자체 개발한 것도 의미 있는 일이었다. 현대차는 86년 이후 수출이 크게 늘었지만 미쓰비시 엔진을 얹은 탓에 로열티를 계속 물어야만 했다. 독자 엔진의 개발로 현대차는 가격경쟁력에서 한층 유리한 입장이 되었다. 또한 현대는 2년 전에 착공한 캐나다 브로몽 현지공장을 88년 말에 준공했다. 브로몽 공장은 우리나라 메이커가 해외에 세운 첫 자동차공장으로, 이듬해부터 연산 10만 대 규모로 엑셀과 쏘나타를 생산하기 시작했다. ​1988년 자동차 관련 10대 뉴스‘모터리제이션의 빛과 그늘이 얼룩진 해’올림픽의 해, 1988년은 자동차업계가 처음 연산 100만 대를 돌파한 밝은 면이 있는 반면 차량증가에 따른 서울시 교통체증 심화와 교통사고 급증이라는 어두운 그늘이 함께 했다. 86년부터 매년 ‘자동차 관련 10대 뉴스’를 선정해온 <자동차생활>은 올림픽 기간 승용차 짝·홀수제 운행과 그 성공을 올해의 톱뉴스로 뽑았다.​1. 올림픽 기간 짝·홀수제 운행 성공2. 자동차생산 연간 100만 대 돌파3. 음주운전 면허취소 등 단속강화4. 노사분규로 자동차업계 장기휴업5. 서울시의 자동차 증가와 심해진 교통체증6. 교통사고와 인명피해 급증7. 일본에 승용차(현대 엑셀) 처음 수출8. 자동차 3사 국민차 개발하기로9. 외제차 수입관세 크게 인하10. 현대 Y2 쏘나타 발표 그때의 따끈한 신상들1988년에 나온 새차 중 가장 굵직한 모델은 현대 쏘나타(Y2)와 쌍용 코란도 훼미리였다. 현대는 86년에 선보인 엑셀의 올리픽 기념 모델을 선보였고, 대우도 86년에 선보인 르망과 87년 대대적으로 손질한 로얄 시리즈의 개선 모델을 꾸준히 내놓았다. 기아 역시 87년 선보인 프라이드와 콩코드의 가지치기 모델을 많이 선보였다. 한편, 87년 개방된 수입차는 88년 모델 수를 크게 늘리며 본격적으로 차들을 내놓기 시작했으나 판매대수는 아직 미미한 상황이었다.​​​​기아 뉴 베스타 (1987년 말)기아가 86년에 선보인 베스타의 캐나다 수출사양을 87년 말 국내용으로 돌렸다. 86년 말에 나온 현대 그레이스와 88년 데뷔 예정인 대우 바네트 코치를 염두에 둔 포석이었다. 충격흡수형 3중 범퍼를 달고 프레임을 보강해 안전성을 높이면서 알루미늄 휠을 옵션으로 마련했다. 2.2L 디젤 72마력 엔진을 얹고 9, 12인승 두 가지에 값은 699만~783만5,000원이었다.​​​​88년형 현대 그레이스 (1987년 말)현대차가 86년 12월 기아 봉고 시장을 본격 공략하기 위해 그레이스의 업그레이드 버전인 88년형 그레이스를 내놓았다. 가장 큰 변화는 칼럼식 기어를 승용차와 같은 플로어 타입으로 바꾼 것. 또한 이음새가 없는 원피스 루프 패널로 외관을 끌어올리고 투톤 컬러와 레저 테이블을 옵션으로 마련했다. 9, 12인승 두 가지에 값은 714만~900만원이었다.​​​​로얄 듀크 Hi-Fi (1987년 말)대우가 값싼 중형차 시장용으로 600만원대의 로얄 시리즈(649만원)를 연말에 내놓았다. 기존의 로얄 듀크(748만원)보다 값을 더 낮추기 위해 실내의 천을 모조리 비닐로 바꾸고 사이드미러 실내 조절스위치도 없앴다. 카세트 플레이어도 구형의 기계식을 집어넣었고, 심지어 차체 옆의 몰딩도 떼어냈다. 엔진은 1.5L 82마력에 수동 4단 기어를 물렸다.​​​​현대 그랜저 2.0 오토매틱 (88년 2월)현대가 그랜저 2.4 모델에만 있던 TCU가 달린 4단 오토매틱 변속기를 2.0 모델에도 추가했다. 이로써 그랜저의 가짓수는 2.0 MT와 AT, 2.4 AT 등 세 가지로 늘어났다. 120마력의 힘으로 최고시속 155km의 성능을 냈고 값은 1,970만원이었다.​​​​대우 로얄 프린스 1.9 수퍼디럭스 (3월)대우가 배기가스 정화장치를 달면서 카뷰레터 대신 EFI(전자제어 연료분사장치) 엔진을 얹은 프린스 1.9 수퍼디럭스를 내놓았다. 최고출력은 107마력으로 높아졌고 기존에 없던 전동식 사이드미러와 3웨이 스피커 시스템, 도어 스톱램프 등을 새로 달았다. 값은 1,135만원이었다.​​​​대우 르망 펜타-5 (3월)88년 3월 대우 르망의 5도어 해치백 모델인 펜타-5가 선보였다. 86년 7월 4도어 세단 이후 레이서(3도어 해치백)에 이은 세 번째 가지치기 모델이었다. 대우는 펜타-5가 현대 엑셀이 독주하는 5도어 시장에 제동을 걸 수 있기를 희망했다. 값은 GLE 508만5,000원, GTE 644만8,000원이었으며 둘 다 1.5L 89마력 엔진으로 170km의 최고시속을 냈다.​​​​기아 프라이드 FS (3월)기아가 프라이드 데뷔 1주년을 맞아 실용성과 멋을 더한 최상급 모델 FS를 선보였다. 루프 스포일러와 리어 피니셔, 리어 아플리케 패널을 달아 뒷모습을 개선하고 보디 컬러의 범퍼와 사이드 데코 테이프로 젊은 감각을 뽐냈다. 실내 재질도 소폭 개선하고 전동식 사이드미러와 틴티드 글라스를 달고 선루프를 옵션으로 마련했다. 값은 459만8,000원이었다.​​​​대우 바네트 코치 (3월)87년 선보인 대우 바네트 1톤 트럭에 이어 88년 초 바네트 코치(원박스카)가 나왔지만 기아 베스타와 현대 그레이스의 그늘에 가려 빛을 보지 못했고, 후속 모델 없이 바네트 1톤 트럭과 함께 서둘러 단종되었다. 4기통 2.2L 73마력 엔진을 얹었다.​​​​현대 코러스 (4월)현대가 88년 4월 선보인 중형버스 코러스는 미쓰비시로부터 가져온 3.3L 사이클론 디젤 엔진을 얹고 중형버스로는 처음으로 교통부의 2만km의 주행시험을 마쳤다. 경쟁모델은 1년 앞서 나온 아시아자동차 25인승 콤비였다.​​​​기아 콩코드 디젤 (3월)기아가 87년 선보인 중형 세단 콩코드에 디젤 엔진을 얹었다. 심장은 2.0L 72마력의 FF-D 디젤로, 최고시속 150km, 0→시속 100km 가속 21.5초의 성능을 냈다. 당시 기아가 밝힌 시내주행 연비는 16km/L로 소형차보다 기름값이 적게 드는 것을 강조했다. 값은 973만1,000원이었다.​​​​현대 프레스토 올림픽팩 (4월)현대가 서울올림픽의 해를 기념해 프레스토 AMX 올림픽 팩을 1만 대 한정으로 내놓았다. 프레스토 중 가장 윗급인 AMX 슈퍼에 각종 외관 파츠를 보디 색상으로 칠하고 군데군데 검정색으로 포인트를 줬다. 1.5L 엔진에 5단 수동변속기를 물려 최고시속 165km, 0→시속 100km 가속 14.0초의 성능을 냈다. 값은 521만2,000원으로 슈퍼형보다 22만원 비쌌다.​​​​기아 콩코드 1.8LX (5월)기아가 기존의 2.0L 가솔린과 디젤에 이어 가솔린의 배기량을 1.8L로 낮춘 콩코드 1.8LX를 내놓았다. 1.8L F-8 로나 엔진은 100마력의 힘으로 최고시속 175.4km의 성능을 냈다. 2.0이 EGI인 데 반해 로나 엔진은 캬뷰레터 방식이었다. 값은 930만원이었다.​​​​현대 쏘나타(Y2) (6월)스텔라 베이스의 소나타(Y1)가 판매에 실패하자 현대는 87년 말 서둘러 소나타를 단종시켰다. 그러나 88년 10월에 나온 쏘나타(Y2)는 대성공을 거두어 현대차를 대표하는 모델이 되었다. 데뷔 당시 1.8L와 2.0L 엔진을 얹은 쏘나타는 말끔한 스타일과 그랜저보다 넓은 실내공간, 편안한 운전감각 등이 돋보였다. 값은 1.8이 906만원, 2.0이 1,206만원이었다.​​​​기아 프라이드 5도어 (6월)프라이드와 콩코드로 순식간에 승용차 시장점유율 19%를 차지한 기아가 시장을 더욱 넓히기 위해 3도어만 있던 프라이드에 5도어를 더했다. 뒤 도어만 더한 게 아니라 길이와 휠베이스가 각각 50mm씩 늘어나 실내공간이 좀 더 여유로워졌다. 값은 414만7,000~449만6,000원으로 경쟁모델인 엑셀이나 르망보다 쌌다.​​​​89년형 현대 엑셀·프레스토·엑셀 스포티 (8월)현대가 프론트 그릴과 몰딩, 휠 커버 등을 다시 디자인한 89년형 엑셀 시리즈를 선보였다. 올림픽 팩과 마찬가지로 리어 가니시를 보디 색상으로 통일하고 리어 스포일러를 처음으로 마련했다. 그 밖에 클랙슨 패드와 기어 노브의 모양 등 실내 곳곳을 개선했다. 값은 종전과 같은 404만9,000~499만2,000원이었다.​​​​기아 콩코드 2.0 DGT (8월)콩코드의 최상급 모델인 DGT는 LCD 계기판과 일체형 컬러범퍼, 크롬 도금 수직형 프론트 그릴, 사이드 프로텍터, 리어펜더 안테나 등으로 콩코드를 고급화하고 기존의 2스포크를 대신하는 3스포크 스티어링 휠, 개선된 시트를 달고 뒷좌석 편의성도 높였다. 이와 함께 종전의 보급형 LX를 없애고 DGT, GTX, GLX 순으로 모델을 재정비했다. 값은 1,374만원.​​​​89년형 대우 르망 GTE & GTE 옵티마 (9월)대우가 르망의 주력차종 GTE에 전자제어식 연료분사장치(TBI) 시스템으로 성능을 높였다. 그 밖에 변속 시기를 알려주는 지시등 등 여섯 가지 편의기능을 더했다. 더불어 GTE의 디지털 방식 대신 아날로그 계기판을 달고 일부 장비를 걷어낸 저가형 GTE 옵티마도 마련했다. 값은 종전과 같은 651만원이었으며, 새로 추가된 GTE 옵티마는 599만원이었다.​​​​89년형 로얄 살롱, 로얄 프린스 (10월)87년 한 차례 로얄 시리즈를 크게 수술했던 대우가 다시 한번 스타일과 편의성을 개선한 89년형 모델을 내놓았다. 가장 큰 특징은 기존의 4단 수동변속기 대신 서독 게트락에서 만든 5단 수동변속기를 얹은 것(1.9, 2.0 모델). 프린스는 윗급 살롱, 살롱은 윗급 수퍼 살롱의 장비를 가져와 고급화했다. 값은 살롱 1,570만원, 프린스 1,016만~1,375만원이었다. ​​​​쌍용 코란도 훼미리 (10월)동아자동차 시절 개발을 시작한 지프형 스테이션왜건이 88년 10월 동아를 인수한 쌍용 엠블럼을 달고 ‘코란도 훼미리’로 선보였다. 훼미리는 정통 오프로더의 성격이 강한 코란도와 달리 도심에도 어울리는 왜건 스타일로, 초기 모델은 일본 이스즈의 2.2L 디젤 엔진을 얹었다.​​88년에 상륙한 다양한 수입차들   ※ 87년 말 포함메르세데스 벤츠 230E, 300SEL, 500SEL, 560SEL  / BMW 320i, 525i, 730i, 735iL, 750iL / 아우디 80, 100, 200 /폭스바겐 골프, 골프 GTI 16V / 푸조 505 / 르노 25 / 사브 900, 9000 / 볼보 740, 760 / 피아트 크로마 / 링컨 컨티넨탈 /머큐리 세이블 / 뷰익 파크 애비뉴 / 캐딜락 드빌, 식스티 스페셜​​*글 박지훈 편집장​ 
2017년 전세계 자동차 관련 행사 가이드 2017-01-20
​2017 CALENDAR전세계 자동차 관련 행사 가이드2017년 달력을 넘기며 체크하게 되는 공휴일과 황금연휴, 그리고 가족과 연인의 기념일 등등. 당신이 자동차 마니아라면 이런 것 말고도 표시해야 할 것들이 있다. 전세계 자동차 트렌드를 읽을 수 있는 모터쇼, 보는 것만으로도 다이내믹한 모터스포츠, 그리고 자동차가 문화로 승화되는 각종 클래식카 행사들. 이런 자동차 관련 행사 일정을 미리 체크해두면 언제쯤 이와 관련된 뉴스들이 쏟아져 나올지도 충분히 예측해 볼 수 있다. ​​​ ​1월 JANUARY1월 2~14일 다카르 랠리(파라과이, 불가리아, 아르헨티나)‘지옥의 랠리’로 통하는 세계 최고의 장거리 사막 랠리, www.dakar.com1월 5~8일 CES(국제전자제품박람회, 미국)라스베이거스, 3~4일 미디어 데이, 세계 최대 가전제품 전시회이자 자동차 관련 첨단기술의 향연, www.cesweb.org1월 9~22일  북미국제오토쇼(NAIAS, 디트로이트모터쇼, 미국)디트로이트 코보홀, 9~10일 프레스 데이, 14일 일반 개장, www.naias.com1월 13~15일  도쿄오토살롱(일본)도쿄 마쿠하리 메세, 아시아 최대 부품 및 튜닝 관련 전시회, www.tokyoautosalon.jp1월 19~22일  WRC 제1전 몬테카를로 랠리​​​ ​2월 FEBRUARY2월 9~20일  시카고오토쇼(미국)시카고 맥코믹 플레이스, 9~10일 프레스 데이, 11일 일반 개장, www.chicagoautoshow.com2월 9~12일  WRC 제2전 스웨덴 랠리​​​ ​3월 MARCH3월 7~19일  제네바모터쇼(스위스)제네바 팔렉스포, 7~8일 프레스 데이, 9일 일반 개장, www.salon-auto.ch3월 9~12일  WRC 제3전 멕시코 랠리3월 26일 F1 제1전 호주 그랑프리 결승(멜버른)3월 27일~4월 9일 방콕모터쇼(태국)방콕 임팩트(IMPACT) 전시장, 27일 VIP 데이, 28일 프레스 데이, 29일 일반 개장, www.bangkokmotorshowgroup.com3월 30일~4월 9일  서울모터쇼(대한민국)고양 킨텍스, 30일 프레스 데이, 31일 일반 개장, www.motorshow.or.kr​​​ ​4월 APRIL4월 6~9일  WRC 제4전 프랑스 랠리4월 9일  F1 제2전 중국 그랑프리 결승(상하이)4월 11~23일  뉴욕오토쇼(미국)뉴욕 자비츠 컨벤션센터, 12~13일 프레스 데이, 14일 일반 개장, www.autoshowny.com4월 16일 F1 제3전 바레인 그랑프리 결승(바레인)4월 19~28일 상하이오토쇼(중국)상하이, 19~20일 프레스 데이, 21일 일반 개장, http://autoshanghai.auto-fairs.com4월 27~30일  WRC 제5전 아르헨티나 랠리4월 30일 F1 제4전 러시아 그랑프리 결승(소치)​​​ ​5월 MAY5월 12일 자동차의 날(한국)5월 14일 F1 제5전 스페인 그랑프리 결승(바르셀로나)5월 18~21일  WRC 제6전 포르투갈 랠리5월 18~21일 밀레 밀리아(이탈리아) 이탈리아 일반도로 1,000마일(밀레 밀리아)을 달리는 클래식카 레이스, www.1000miglia.eu5월 26~28일 콩코르소 델레간차 빌라데스테(이탈리아)Concorso d’Eleganza di Villa d’Este, 이탈리아 북부 티볼리 코모 호반의 빌라데스테에서 열리는 세계적인 클래식카 축제, www.concorsodeleganzavilladeste.com5월 28일 F1 제6전 모나코 그랑프리 결승(몬테카를로)​​​ ​6월 JUNE6월 8~11일  WRC 제7전 이탈리아 랠리6월 11일 F1 제7전 캐나다 그랑프리 결승(몬트리올)6월 17~18일 르망 24시간 내구레이스(프랑스)르망, 세계 최고 권위의 내구 레이스, www.lemans.org6월 25일 F1 제8전 아제르바이잔 그랑프리 결승(바쿠)6월 29일~7월 2일  WRC 제8전 폴란드 랠리6월 29일~7월 2일 굿우드 페스티벌 오브 스피드(영국)세계적인 클래식카 축제, www.goodwood.co.uk/festival-of-speed6월 25일 파이크스 피크 힐클라임(미국) 미국 콜로라도에서 열리는 90여 년 전통의 힐클라임 경주, www.ppihc.com6월 30일  2017년 제1기분 자동차세 납부 기간(6월 1~30일)​​​ ​7월 JULY7월 9일  F1 제9전 오스트리아 그랑프리 결승(스필버그)7월 13~16일 서울오토살롱(한국)서울 코엑스, www.seoulautosalon.com7월 16일 F1 제10전 영국 그랑프리 결승(실버스톤)7월 27~30일  WRC 제9전 핀란드 랠리7월 30일 F1 제11전 헝가리 그랑프리 결승(부다페스트)​ ​ ​8월 AUGUST8월 17~20일  WRC 제10전 독일 랠리8월 20일 페블비치 콩쿠르 델레강스(미국)캘리포니아 페블비치 골프장 18번 페어웨이에서 열리는 클래식카 축제, www.pebblebeachconcours.net8월 24~27일 레이드 스위스 파리 (RAID Suisse-Paris, 벨기에) 빈티지카 랠리, www.raid.ch8월 27일 F1 제12전 벨기에 그랑프리 결승(스파프랑코샹)​​​ ​9월 SEPTEMBER9월 3일  F1 제13전 이탈리아 그랑프리 결승(몬자)9월 8~10일 굿우드 리바이벌(영국)영국의 클래식카 이벤트, www.goodwood.co.uk/revival/welcome.aspx9월 12~24일  프랑크푸르트모터쇼(IAA, 독일)프랑크푸르트 메세, 12~13일 프레스 데이, 14일 일반 개장, www.iaa.de9월 17일 F1 제14전 싱가포르 그랑프리 결승(싱가포르)​​​ ​10월 OCTOBER10월 1일 F1 제15전 말레이시아 그랑프리 결승(세팡)10월 5~8일  WRC 제11전 스페인 랠리10월 8일 F1 제16전 일본 그랑프리 결승(스즈카)10월 22일 F1 제17전 미국 그랑프리 결승(오스틴)10월 25일~11월 5일  도쿄모터쇼(일본)도쿄 빅사이트, 25~26일 프레스 데이, 27일 일반 개장, www.tokyo-motorshow.com10월 26~29일  WRC 제12전 영국 랠리10월 29일 F1 제18전 멕시코 그랑프리 결승(멕시코시티)10월 31~11월 3일 세마쇼(SEMA SHOW, 미국)미국 라스베이거스에서 열리는 세계 최대의 부품 및 튜닝카 쇼, www.semashow.com ​​ ​11월 NOVEMBER11월 12일 F1 제19전 브라질 그랑프리 결승(상파울루)11월 16~19일  WRC 제13전 호주 랠리11월 26일  F1 제20전 아부다비(UAE) 그랑프리 결승(아부다비)​​​ ​12월 DECEMBER12월 1~10일 LA오토쇼(미국)로스앤젤레스 LA 컨벤션 센터, http://laautoshow.com12월 2~10일  에센모터쇼(독일) 독일 에센, 튜닝 및 이색차 박람회, www.essen-motorshow.de12월 30일  2017년 제2기분 자동차세 납부 기간(12월 1~31일) ​*정리 박지훈 편집장​​ 
우리집에 페라리가 있다 2017-01-19
우리집에 페라리가 있다Motor Show in My Room단순히 장난감이 아니다. 영국의 다이캐스트 제작사 ‘아말감 파인 모델 카즈’는 실차의 CAD 데이터를 가지고 350시간 이상의 공을 들여 자동차 모형을 만든다. 오직 1대만 생산되었거나 현재 2대만이 남아 있는 차, 70여 년의 공백을 깨고 왕의 귀환을 알렸던 레이싱 머신, 그리고 아직 수퍼 리치들에게 인도되지 않은 하이퍼카까지 세상의 모든 희귀차로 나만의 모터쇼를 펼칠 수 있다.    어린 시절 뒤로 당겼다 놓으면 앞으로 가는 자동차 장난감을 많이들 가지고 놀았을 것이다. 풀백 모터(Pullback Motor) 즉, 태엽의 힘으로 움직이는데 실차와 꽤 비슷한 외모에 문과 보닛, 그리고 트렁크가 열리는 것들도 있어서 만지작거리는 재미가 쏠쏠했다. 시간이 흘러 BMW 5시리즈(E60) 다이캐스트를 선물받았다. 1:18 비율로 만들어진 이 다이캐스트는 거실에서 굴리던 장난감과 정교함의 차원이 달랐다. 다이캐스트는 금속을 정밀하게 제작된 틀에 주입한 후 고압으로 압축해 제작한 모형이다. 완성도가 높은 것들이 많아 우표수집가와 맞먹을 정도로 다이캐스트 컬렉터들이 많다. 자동차뿐만 아니라 비행기, 배, 모터사이클 등 여러 종류가 있으며 세계 각국에 다양한 제조사들이 있다. 자동차 다이캐스트의 경우 1:18 스케일이 가장 많으며 브랜드와 퀄리티에 따라 가격의 폭이 크지만 보통 10만원대의 제품들이 완성도 면에서 적당히 만족스러워 수집가들이 많이 찾는다. ​8분의 1의 미학그러나 어떤 분야에서나 정점에 서 있는 이들이 있다. 영국 회사 ‘아말감 파인 모델 카즈’(Amalgam Fine Model Cars)가 그 주인공이다. 수은과 다른 금속의 합금을 아말감이라 하는데, 최고로만 결합했다(The Best Things Combined)는 의미로 회사명에 사용했다고. 주로 1:8 스케일의 다이캐스트를 주력으로 하며 실차와 거의 흡사한 놀라운 정교함을 보여준다. 크기는 모델마다 다르지만 보통 길이가 60cm 정도다.제작과정은 실차의 CAD(Computer Aided Design) 데이터를 바탕으로 시작된다. 실제 부품들의 사이즈를 정교하게 줄이며, 재료로는 금속과 고무, 그리고 합성수지가 사용된다. 작지만 똑같은 모양의 부품들로 만들기에 완성 후 모든 비율이 정확하다. 설계 데이터를 구하기 힘든 오래된 클래식카의 경우에는 수백 장의 사진을 모아 여러 각도에서 분석하고 세부사항을 확인해 제작한다. 보통 하나의 제품을 만들기 위해 2,000개 이상의 부품들이 사용되는데 개당 제작시간이 350시간 정도 소요된다. 따라서 바로 구매할 수 있는 것이 아니라 주문을 받은 뒤 제작에 들어간다. 커스텀 제작도 가능해 실제 자동차처럼 등화장치에 빛을 나오게 할 수 있으며 원하는 차종, 크기, 색상 등까지 개별적으로 주문할 수 있다. 값이 수백만원에서 수천만원에 이르지만 ‘억’ 소리 나는 명차를 집에 두고 감상할 수 있다는 것이 다이캐스트 끝판왕의 가장 큰 매력이다. 꿈에서도 보기 힘든 차를 잠에서 깨는 순간부터 한 공간에서 함께할 수 있는 것이다. 여러 모델이 있지만 그중에서도 소장가치가 큰 것들을 지면에 모았다. 가지고 노는 장난감이 아닌 감상하는 예술품과 같은 다이캐스트 장인들의 작품세계로 들어가 보자.​ ​  ​​Bugatti Chiron 1:8올해 제네바모터쇼에서 부가티 베이론 후속 모델인 시론의 프로토타입이 공개됐다. W16 8.0L 가솔린 직분사 엔진에 4개의 터보를 달고 7단 듀얼 클러치 변속기를 맞물려 최고출력 1,500마력, 최대토크 163.3kg·m의 가공할 힘을 내는 괴물 중 괴물이다. 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 단 2.5초, 시속 300km까지도 13.5초면 충분하다. 최고시속은 무려 420km에 달하는데 이마저도 제한을 걸어놓은 것이다. 500대만 생산될 예정이며 벌써 많은 사람들이 사전 예약을 했다. 올해 10월부터 인도될 예정인 시론을 수퍼 리치들보다 먼저 5,700파운드(약 931만원)로 장식장에 주차할 수 있는 기회다. 1/8로 줄여보더라도 16기통 엔진의 감흥은 굉장할 것이다.​​​ ​​Bugatti Type 57SC Atlantic 1:8부가티 창업자 에토레 부가티의 아들 장 부가티가 디자인한 부가티 타입 57SC 아틀란틱은 명차 중의 명차로 통한다. 대서양에서 비행기 추락사고로 숨진 친구를 기리는 뜻에서 차명을 지었으며 1936년부터 1938년까지 총 4대가 생산되었다. 뒷바퀴를 덮는 고풍스런 리어 펜더가 매력적인 이 차는 80여 년이 지난 지금 단 두 대만이 존재한다. 하나는 캘리포니아 옥스나드에 있는 뮬린 자동차 박물관에 있으며 다른 한 대는 디자이너 랄프 로렌이 소장하고 있다. 그는 1988년 1,500만달러(약 171억)에 이 차를 매입해 9,600시간의 복원과정을 거쳐 최상의 상태로 만들었다. 2013년 콩코르소 델레간차 빌라데스테에서 최고상을 받았으며 현재 가치는 최소 4,000만달러(약 456억원) 이상으로 추정된다. 이 차의 다이캐스트 모델 값은 6,350파운드(약 1,036만원)다. ​   ​​Pagani Huayra 1:82011년 파가니 존다로부터 바통을 이어받은 와이라(남미 안데스 지역의 바람신)는 그 이름에 걸맞은 성능을 자랑한다. AMG에서 가져온 V12 6.0L 트윈 터보 엔진은 600마력이 훌쩍 넘는 힘을 내며 카본 파이버로 제작된 1,360kg의 가벼운 무게로 바람보다 빠른 움직임을 보여준다. 카본 파이버를 잘 쓰기로 유명한 파가니처럼 이 다이캐스트는 실제 카본 파이버는 아니지만 그 패턴과 클리어의 광택은 사실과 다름없이 표현해 놓았다. 걸윙도어를 활짝 열면 금속과 가죽으로 완성해 놓은 정교한 인테리어와 푸시로드 타입의 리어 서스펜션까지 감상할 수 있다. 값은 5,700파운드(약 930만원).​​​​Aston Martin Vanquish Volante 1:82012년 애스턴마틴의 기함 2세대 뱅퀴시가 세상에 나왔다. 이듬해 창립 100주년을 맞은 애스턴마틴은 페블비치에서 컨버터블 모델인 뱅퀴시 볼란테를 선보였다. 본디 컨버터블 모델들은 톱을 닫았을 때 쿠페 모델보다 루프 라인이 조금 어색하다. 하지만 루프를 걷어냈을 때는 상황이 역전된다. 톱을 열면 인테리어가 곧 익스테리어가 되는 이러한 컨버터블의 특징을 뱅퀴시 볼란테 다이캐스트 모델에서 십분 감상할 수 있다. 고급 가죽냄새가 진동할 것 같은 럭셔리한 인테리어와 우아함이 무엇인지를 보여주는 보디 라인을 매일 감상할 수 있다니, 상상만으로도 즐겁다. 블루톤의 보디와 인테리어 색상의 조합 역시 감각적이다. 실제 애스턴마틴처럼 맞춤제작(Bespoke)이 가능해 원하는 대로 조합할 수 있다. 실차와 다르게 톱을 닫을 수 없는 이 다이캐스트의 값은 5,580파운드(약 912만원)다.​​​ ​Lamborghini Aventador J 1:8람보르기니 아벤타도르 J는 2012년 제네바모터쇼에서 공개되었다. 노말 아벤타도르에서 윈드실드와 루프를 떼어내고 미래지향적인 디자인으로 완성했으며 단 한 대만 생산됐다. 1970년 미우라를 FIA 규정에 맞춰 역시 단 한 대만 제작된 미우라 조타(Jotta)라는 모델이 있었는데, 경주에 나가지 못한 채 개인수집가에게 팔렸다. 그러나 다음해 충돌사고로 전소되고 말았다. 아벤타도르 J는 이 미우라 조타에서 영감을 받아 제작된 차다. 끝에 붙는 J는 조타의 J를 의미한다. 이탈리안 롯소 색상이 매력적인 이 모델은 대시보드 위쪽에 전투기 꼬리날개처럼 생긴 이색적인 룸미러가 달렸다. 사실 루프가 없어 룸이라고 할 수도 없겠지만……. 실제 아벤타도르 J는 비가 오면 타지 못하지만, 비오는 날 떨어지는 빗소리를 들으며 더욱 분위기 있게 감상할 수 있는 이 다이캐스트 모델의 값은 5,580파운드(약 912만원)다. ​​ ​McLaren F1 LM 1:8맥라렌 다이캐스트를 한 개만 가져야 한다면 이 모델을 선택해야 하지 않을까? 지금은 맥라렌에 다양한 모델이 있지만 맥라렌 F1의 명성과 존재감을 넘기에는 역부족이다. 운전석이 가운데 있어 양 옆에 미녀를 태울 수 있는 이 바람둥이 같은 녀석은 맥라렌 F1 GTR을 일반도로에서 주행이 가능하도록 제작한 F1 LM이다. 총 5대가 세상에 나왔고 브루스 맥라렌의 상징색인 파파야 오렌지 컬러를 차체에 입혔다. BMW에서 가져온 12기통 엔진은 최고출력 680마력, 최대토크 71.9kg·m의 힘을 내며 1,062kg의 가벼운 차체와 어우러져 정지상태에서 시속 60마일(약 97km)까지 3.9초 만에 도달한다. 최고시속은 225마일(약 362km)로 일반 F1모델보다 낮다. 헤드레스트에 걸어놓은 헤드폰을 보면 이들의 섬세함에 놀라지 않을 수 없다. 값은 6,350파운드(약 1,037만원)   ​​2003 Bentley Speed 8 1:8벤틀리는 샌님 같은 귀족이 아니라 레이싱의 DNA가 흐르는 귀족이다. 그들이 1930년대 롤스로이스에 인수되면서 끊겼던 레이싱 대회에서의 영광을 70여 년이 지난 2003년 르망 경기에 출전해 1, 2위를 석권하면서 다시 불을 지폈다. V8 4.0L 트윈 터보와 6단 시퀀셜 변속기를 얹은 레이싱 머신 벤틀리 스피드 8은 브리티시 레이싱 그린 색상을 보디 컬러로 사용해 경주용차이지만 고급스러움이 물씬 풍긴다. 영국 국기와 함께 벤틀리의 단짝 브라이틀링 데칼을 붙이고 왕의 귀환을 알렸던 머신이다. 우승을 차지한 2003년 이후 벤틀리가 레이싱계를 떠나면서 소장가치가 더욱 높아져 2012년 몬테레이 경매에서 253만달러(약 29억원)에 낙찰되었다. 스피드 8 모형의 값은 4,650파운드(약 757만원)다.​​​​ ​2009 Ferrari F60 1:5 & Steering Wheel 1:1 페라리는 2009년 F1 참가 60주년을 맞이했다. 그해 머신의 이름은 F60. 2009년은 KERS(Kinetic Energy Recovery System)가 F1 머신에 처음 도입된 해이기도 하다. 결코 작지 않은 1:8 모델보다 더 큰 1:5 스케일로 제작된 이 다이캐스트 모델은 길이가 약 1m에 달하는 엄청난 덩치를 자랑한다. 여기에 실제 F60 스티어링 휠을 함께 전시한다면 2009년 당시 드라이버 키미 라이코넨이 된 기분이 들지 않을까? 무게마저 거의 같으며 여러 조작이 가능한 버튼들 사이로 KERS 버튼과 음료 버튼이 눈에 띈다. F1 경기를 볼 때 드라이버들이 무슨 버튼을 조작하는지 공부하기에 좋을 것 같다. 값은 머신이 4,875파운드(약 796만원), 스티어링 휠이 1,950파운드(약 319만원)다. 사실 그해 F1 월드 챔피언은 맥라렌의 젠슨 버튼이다.​​​​Ferrari FXX K 1:8페라리 FXX K는 라페라리를 트랙에 최적화시킨 모델이다. F1 머신에 사용되는 KERS가 장착되어 이름 끝에 K가 붙었고 덕분에 제동시 에너지까지 버리지 않는 알뜰함을 챙긴 머신이다. 프리우스처럼 가솔린과 전기모터를 결합해 최고출력 1,035마력, 최대토크 91.8kg·m의 힘으로 트랙을 누빌 수 있다. 페라리 프로그램에 따라 이 차는 수십억원을 주고 구매를 하더라도 내 차고에 넣을 수 없으며 그들이 관리하고 서킷에서만 탈 수 있다. 하지만 5,700파운드(약 931만원)로 FXX K를 내 방으로 가져올 수 있다. 시속 360km에서 540kg의 다운포스를 내는 리어 스포일러의 멋스러움을 완벽하게 재현했고 바라만 보고 있어도 소음기를 제거한 하이톤으로 포효하는 12기통의 사운드가 들릴 듯하다.  http://finemodelcars.com ​*글 안진욱 사진 Amalgam Fine Model Cars ​​ 
수퍼 미니 2017-01-18
​작은 녀석들이 맵다!​수퍼 미니​다운사이징이 유행이다. 엔진은 작아지고 차체는 커지고 있다. 하지만 성능과 효율의 양립이라는 말은 메이커들의 감언이설에 불과하다. 아직까지는 엔진이나 차체 크기 어느 한 쪽을 포기해야 한다. ‘수퍼 미니’는 차체 크기를 포기한 경우다. 일반도로에서는 물론 자동차 경주에서도 자신들보다 큰 녀석들을 종종 농락하는, 작고 매운 고추들이다.​​크고, 화려하고, 웅장한 디자인을 가진 차는 선망의 대상이다. 하지만 값이 비싸고 유지비가 많이 든다. 그래서 누구나 가질 수는 없다. 반면 소형차는 문턱이 낮다. 기동성이 뛰어난 작은 차체와 효율적인 실내공간을 내세우는 소형차는 전세계적으로 인기가 높다. 특히 유럽과 일본을 중심으로 많은 사랑을 받고 있다.실용적이고 합리적이며 유지보수가 편한 소형차는 1950년대부터 인기를 얻기시작해 오늘날까지 꾸준히 사랑받고 있다. 하지만 단점도 있다. 바로 개성이다. 소형차는 불특정 다수를 위한 대량생산 모델이라는 숙명을 안고 태어났기 때문. 그래서 자동차 메이커들이 구상한 것이 바로 수퍼 미니다. 작은 차체에 활기를 불어넣어줄 엔진과 서스펜션, 그리고 그에 걸맞은 스타일링을 갖춘 수퍼 미니는 소형차 카테고리의 이미지 리딩 역할을 충실히 해내고 있다.​수퍼 미니가 도대체 뭐야?수퍼 미니는 B세그먼트(서브 콤팩트카) 해치백의 스포츠 모델을 뜻한다. 차체길이는 대부분 4m 내외이며 스마트 같은 시티카보다는 크고 소형 패밀리 세단보다는 조금 작다. 수퍼 미니라는 단어는 1959년 미니의 신차 발표회 때 한 저널리스트가 처음 언급한 이후 1977년경부터 영국 신문에서 자주 사용했다. 이후1980년대 중반부터는 유럽의 구매 가이드에도 정식으로 등재되어 현재에 이르고 있다.​수퍼 미니라는 장르는 포드 피에스타, 복스홀 쉐빗, 크라이슬러 선빔, 피아트127, 폭스바겐 폴로, 르노 5, 닷선 체리 등을 시작으로 1980년대에는 피아트 우노, 푸조 205 등이, 1990년대에는 토요타 야리스와 피아트 500 등이 대열에 합류했다. 작은 차체와 강력한 엔진에서 비롯된 경쾌한 움직임과 빠른 반응으로소형차를 선호하는 유럽 시장에서 수퍼 미니가 탄탄한 입지를 구축하자 메이커들은 고성능 B세그먼트 모델 출시에 열을 올렸다.​수퍼 미니의 인기에는 모터스포츠도 한몫했다. 수퍼 미니의 종주 메이커인 유럽포드를 비롯해 폭스바겐과 푸조 등은 수퍼 미니를 레이스 호몰로게이션 모델로 개발하기도 했다. 이는 현재까지도 이어지고 있는데, WRC에 출전 중인 경주차의 원형 대부분이 고성능 양산차로 판매되고 있다.​수퍼 미니의 원조, 포드 피에스타 ST​1976년에 등장한 피에스타는 수퍼 미니의 원조로 불린다. 유럽 포드에서 디자인과 개발을 담당한 피에스타는 대중적인 해치백으로 유명하다. 하지만 컨셉트 자체가 다이내믹 드라이빙을 추구한 피에스타는 3세대까지 스포츠 모델로 구분될 정도로 ‘일반’ 그레이드가 없었다. 1999년 4세대 모델에서 선보인 103마력의 ‘제텍 S’조차특유의 민첩한 반응으로 유명세를 탔을 정도.​피에스타의 고성능 버전인 ST가 등장한 시기는 2002년 5세대부터다. WRC의 룰이 기존 월드랠리카(4기통 2,000cc 터보)에서 S2000(4기통 1,600cc 직분사 터보)으로 변경되며 피에스타는 다양한 스포츠 버전을 선보인다. 최초의 ST 버전은2,000cc 엔진을 얹었지만 이후 발표된 랠리 컨셉트와 RS 컨셉트는 1,600cc 직분사엔진의 성능을 200마력까지 끌어올렸다.​​​​​뼈대 있는 혈통의 푸조 208 GTI푸조의 소형차 2시리즈에서 파생된 푸조의 수퍼 미니는 WRC를 지배했던 205 랠리의 로드버전인 205 GTI를 시작으로 206 RC, 207RC(GTI), 208 GTI로 이어지고 있다. 푸조의 수퍼 미니는 모두 랠리 호몰로게이션 모델이다. 206 RC 이후 자연흡기 엔진과 이별을 고한 후 충실하게 WRC 흐름을 따르고 있는데, 직렬 4기통 1,600cc 가솔린 직분사 터보 엔진은 BMW 미니에도 공급된 바 있다.​가장 최신 버전인 208 GTI의 최고출력은 199마력으로 시트로엥 DS3 R과 2세대(BMW) 미니 쿠퍼 S와 같은 엔진이다. 사실 푸조의 2시리즈스포츠 모델은 성능에 비해 상품성이 떨어지는 편이었다. 그러나 207 RC부터 나선 편의성에 대한 개선 노력이 208 GTI에 이르러 완성되었다는 평가를 받고 있다. 푸조는 현재 WRC에서 철수했지만 208 GTI를 가지고 파이크스 피크 힐 클라임과 프렌치 랠리컵에서 눈부신 성과를 거두고 있다.​​​ ​​독일 엔지니어링의 자존심,VW 폴로 GTI포드 피에스타 다음으로 가장 오래된 수퍼 미니인 폴로의 스포츠 버전은 1981년 2세대 폴로를 통해 선보였다. 초기에는 GTG40과 G40로 불리다 3세대 폴로부터 GTI라는 이름을 사용하기시작했다. 골프라는 큰 벽에 막혀 출력을 크게 높일 수는 없었지만 원메이크 레이스를 통해 꾸준히 마니아층을 형성해왔다.​폴로 GTI 역시 WRC S2000 룰의 수혜자 중 하나다. 폭스바겐의 WRC 복귀 파트너로 결정된 폴로 GTI는 호몰로게이션 모델이자 원메이크 레이스 사양으로 확실하게 자리매김했다. 2010년5세대 폴로 GTI는 1,400cc 엔진에 트윈차저 기술을 접목해 180마력의 출력을 냈으며, 현행 모델인 6세대 폴로 GTI는 배기량을1,800cc로 늘리고 7단 DSG로 무장했다. 매년 유럽 베스트셀러톱3에 포함되는 폴로는 GTI 모델 외에도 WRC 우승을 기념한 한정판 R을 선보이기도 했다.​​​​프랑스 멋쟁이, 시트로엥 DS3 R푸조와 더불어 프랑스를 대표하는 메이커인 시트로엥도 수퍼 미니에서는 잔뼈가 굵은 메이커다. 가장 먼저 선보인 수퍼 미니는 삭소 트로피. 프렌치 랠리컵을 염두에 두고 개발된 이 모델은 판매량이나 성능은 경쟁자에 비해 조금 뒤졌지만 당시 가장 혁신적인 디자인으로 호평을 받았다. 이후 삭소 트로피는 C4에게 자리를 넘겨주었고, C4는 현재 DS3 R로 이어지고 있다. 시트로엥의 수퍼 미니는 21세기 초반 WRC의 역사를 다시 썼다. 세바스티앙 로브의 등장과 함께 시작된 시트로엥의 연승 행진은 WRC 역사상 전무후무한 기록을 남겼으며 이는 고스란히 시트로엥 수퍼 미니의 인기로 이어졌다. DS3 R은 많은 부분을 푸조 208GTI와 공유한다. 그러나 최고출력이 207마력으로 조금 더 높으며 세바스티앙 로브 에디션을 포함해 스페셜 데칼이 들어간 세 가지색상만 제공된다. 다른 수퍼 미니 모델에 비해 개성이 강하고 고급스러운 느낌을 강조한 것이 특징이다.​​​ ​​21세기 수퍼 미니의 끝판왕, 아우디 S1​S1은 A1을 기반으로 아우디의 자회사인 콰트로에서 다듬은 스포츠 모델이다. 혈통에 있어서는 다른 경쟁자들에 비해 밀리지만 성능 하나만큼은 월등하다. 가장 눈에 띄는 것은 강력한 엔진. 경쟁자들이 200마력 언저리의 출력을 유지하고 있는 데 반해 S1은 무려231마력을 자랑한다.​새롭게 개발된 4기통 2,000cc 직분사 터보 엔진은 6단 수동변속기와 최적의 조화를 이루며, 여기에 수퍼 미니에는 호화로운 장비라할 수 있는 사륜구동 시스템(콰트로)까지 갖췄다. S1은 이런 우월한 파워트레인을 기본으로 윗급 스포츠 모델을 위협하고 있다. 골프GTI나 메간 RS 같은 차들이 그 대상이다. 여기에 고급스러운 인테리어와 마무리를 더해 S1은 수퍼 미니 카테고리의 새로운 기준을 제시하는 모델로 평가받고 있다.​​​​​​이탈리아 감성 담은 피아트 푼토 에보 아바스피아트와 오랫동안 협업하다 피아트 그룹으로 편입된 아바스 역시 수퍼미니 장르에서 오랫동안 활동해왔다. 아바스가 최근에 내놓은 모델은500을 기반으로 한 595와 695. 엄밀히 말하면 500은 B세그먼트 보다 작은 시티카에 해당되지만 수퍼 미니라 하기에 손색없는 성능이다. 595와 695 이전에 선보인 푼토 에보 아바스도 수퍼 미니로 일가견이 있다. 이탈리아 국민차라고 불릴 정도로 인기가 높은 푼토의 스포츠 모델인 푼토 에보 아바스는 1,400cc 멀티에어 엔진의 출력을 180마력까지끌어올린 것이 특징. 정지상태에서 시속 100km까지 7.5초 만에 도달하며 최고시속은 210km에 이른다(아바스 SS 퍼포먼스 킷 적용시). 그러나지금은 푼토 에보 아바스는 단종되고, 아바스 500 스포츠 모델만 생산하고 있다. ​​​온로드 최강의 수퍼 미니, 르노 클리오르노 클리오는 랠리 혈통인 르노 5의 후속작으로 1990년 데뷔했다. 현행 모델은 2012년 선보인 클리오 마크4로 현재 프랑스, 영국, 벨기에 등 전세계 15개국에서 클리오 원메이크 레이스가 열리고 있다. 1,600cc급부터 V6컵까지 SOHC 엔진을 제외한 전 라인업이 출전 가능하며 프로 리그도 마련되어 있다.클리오는 수퍼 미니의 다양한 가능성을 시도한 것으로 유명하다. 차체 뒤에 V6 3,000cc 엔진을 올린 클리오 RS V6(254마력)를 비롯해 2,000cc를 얹은 현행 클리오 RS(201마력)에 이르기까지, 그동안 클리오는 수퍼 미니 카테고리의 통념을 깨왔다. 한때 클리오의 수입이 검토되기도 했으나 당분간 국내에서 만나보기는 어려울 전망이다.​​​​*글 황욱익
마니아들이 꿈꾸는 그 이름, 수퍼카 2017-01-18
아무나 가질 수 없다고 전해라~마니아들이 꿈꾸는 그 이름, 수퍼카 성능이 뛰어나다고 모두 수퍼카는 아니다. ‘명품’이 대우를 받는 이유가 단지 높은 가격만이 전부가 아닌 것과 비슷하다. 수퍼카라 불리기 위한 필요조건은 여러 가지가 있지만 희소성도 대단히 중요하다. 수퍼카란 무엇인지, 그리고 수퍼카에 대한 전통적인 기준과 최신 트렌드는 어떤지 살펴봤다.   1920년대 한 자동차 광고에 등장했던 ‘수퍼카’라는 단어는 언젠가부터 최고의 자동차를 칭하는 용어가 되었다. 여기서 ‘최고’라는 것은 아무나 살 수 없다는 의미가 강했다. 애초에 자동차는 금전적으로 매우 넉넉한 부호와 귀족들을 위해 마차의 개량형으로 발명된 기계였지만 대중화를 거치며 그 희소성이 떨어지기 시작했다.수퍼카는 엔지니어와 자동차 마니아, 그리고 소년들의 꿈을 먹고 사는 환상의 존재다. 시대에 따라 그 기준은 끊임없이 변해왔다. 그러나 변하지 않는 것이 있다. 단순히 돈이 많다고 구입할 수 있는 차가 아니라는 사실이다. 아무나 소유할 수 없는 희소성. 수퍼카라는 카테고리가 생겨나고 지금까지 이어지면서 이어지고 있는 중요한 요소 중 하나다.​​​​수퍼카의 기원과 범주자동차의 역사가 본격적으로 시작된 시점은 1900년대 초반이다. 물론 그 이전에도 자동차는 있었지만 대중성이 떨어졌던 까닭에 첫 대량생산 모델인 포드 모델 T를 그 시작점으로 본다. 우리가 요즘 생각하는 ‘수퍼카’가 등장한 건 1960년대다. 수퍼카 전쟁의 서막은 모터스포츠였는데 경주용과 일반도로용의 구분이 모호했던 페라리 250 LM을 그 시초로 보는 경향이 많다. 1966년 람보르기니가 선보인 미우라는 최초의 수퍼카라는 타이틀을 달고 세상에 나왔으며, 이후 수퍼카는 1970년대의 오일쇼크와 2000년대의 경기불황을 제외하고 항상 최고 성능을 자랑하며 전성기를 구가해왔다.미우라가 수퍼카라는 카테고리를 열면서 유럽 메이커들은 저마다 수퍼카를 개발해 기술경쟁에 뛰어들었다. 미우라는 카운타크와 디아블로로 이어졌고, 1980년대에는 페라리와 맥라렌, 재규어 등이 합세해 치열한 경쟁구도를 이어갔다. 사실 ‘어떤 차가 수퍼카인가?’라는 질문에 대해서는 그 누구도 정확한 범주를 제시하기 힘들다. 다만 전미 수퍼카 오너스 클럽이나 기타 수퍼카를 취급하는 딜러들에 의하면 몇 가지 공통된 사항이 있다. 메이커의 철학과 열정을 기반으로 한 기술적인 완성도, 양산차와는 확연하게 구분되는 디자인과 성능, 아무나 가질 수 없는 희소성, 모터스포츠 기술에 기반을 둔 일반도로용 자동차, 단일 섀시와 엔진 등이 그것이다.    또한 판매 시스템도 일반적인 차들과는 다르다. 대부분 한정 생산으로 만들어지는 수퍼카는 시판 전부터 오너가 결정되는 경우가 많다. 특히 각종 스페셜 에디션은 차를 만들기도 전에 완판되기도 한다. 선택받지 못한 소비자들에 의해 생겨난 프리미엄 때문에 출시 가격 자체가 무의미한 경우도 많다. 렉서스 LFA의 출시 가격은 약 7억원이었지만 실제 최고 매매가는 40억원까지 치솟기도 했다. 부가티 베이론이나 엔초 페라리 같은 차들 역시 마찬가지다.​​​​시대가 바뀌어도 여전한 위상수퍼카를 논하는 평론가들이 주장하는 수퍼카의 필요조건에도 사실 모호한 것들이 많다. 특히 성능에 대한 부분이 그렇다. 한때는 0→시속 100km 가속 5초 이내, 최고출력 500마력 이상, V12 이상의 대형 엔진 등이 기준이었지만 현재 양산되는 차들의 수준을 고려하면 이러한 기준은 별 의미가 없다. 500마력, 0→시속 100km 가속 5초가 이젠 비교적 흔한 수치가 되었기 때문이다.더군다나 친환경이 자동차산업의 주요 화두가 되면서 수퍼카 세계에서도 엔진 다운사이징 바람이 불어닥치고 있다. 아울러 모듈형 플랫폼이 판치는 세상에서 소량 판매를 목적으로 차 한 대만을 위해 단일 엔진과 섀시를 개발하는 것도 현실성이 떨어진다. 물론 페라리나 부가티 등 몇몇 메이커들은 아직도 예전 방식을 고수하고 있지만 시대 흐름에 따라 조금씩 변화하고 있는 것 또한 사실이다.    과거 수퍼카들은 미드십 구조와 V12 자연흡기 엔진을 고집했다. 특히 F1, 르망 24시간 등과 같은 모터스포츠에 뿌리를 두고 있는 수퍼카들은 이 점을 매우 중요하게 생각했다. 하지만 수퍼카의 본격적인 출력 경쟁은 아이러니하게도 80년대 초반 터보를 올린 수퍼카들이 등장하면서부터 시작됐다. 터보를 올린 최초의 수퍼카는 페라리 288 GTO로, 터보 시대를 연 주인공으로 평가받고 있다. 포르쉐 959는 터보 엔진에 사륜구동까지 더하면서 ‘수퍼카는 빠르지만 운전이 어려운 차’라는 선입견을 깼다. 비슷한 시기 페라리는 V8 트윈 터보를 차체 가운데에 올린 F40을 공개하면서 터보 수퍼카 시대의 정점을 찍었다.​​​  20세기 수퍼카 전쟁의 종지부를 찍은 메이커는 맥라렌이었다. 고든 머레이와 피터 스피븐슨 콤비가 만들어낸 맥라렌 F1은 수퍼카를 논할 때 빠지지 않는 전설로 통한다. 현재까지도 가솔린 엔진을 사용하는 수퍼카의 성능 기준은 맥라렌 F1에 맞춰져 있다.21세기에 들어서면서는 매우 다양한 수퍼카가 등장했다. 사륜구동으로 무장한 람보르기니를 비롯해 엔초 페라리, 마세라티 MC12, 포드 GT, SLR 맥라렌, 포르쉐 카레라 GT 등이 그 주역이다. 메르세데스 벤츠와 맥라렌의 합작인 SLR 맥라렌은 V8 SOHC 3밸브 엔진에 수퍼차저를 더했으며, 수동변속기 기반의 F1 기어박스를 채택한 엔초 페라리와 캄비오코르사를 탑재한 마세라티 MC12, 수동변기속기를 마지막까지 고집한 카레라 GT까지 다양한 개성들과 기술로 무장한 수퍼카들이 치열한 전쟁을 펼쳤다. 물론 이들은 구경조차 힘들 정도로 높은 희소성을 자랑했다. 그 중 일부는 까다로운 절차를 통과한 구매자들에게 소리 소문 없이 인도되었다. 21세기가 시작된 후 자동차 업계는 효율과 친환경을 내세우기 시작했다. 수퍼카는 소모적이고 무의미하다는 회의론자들과 MBA 출신의 ‘숫자쟁이’들이 자동차 업계를 장악하면서 인간의 원초적인 본능을 자극하는 화끈한 수퍼카들은 점점 줄어들고 있다. 그러나 수퍼카 메이커들은 친환경과 효율이라는 명제에 부합하면서 그 카테고리를 유지하고 있다. 가솔린 엔진과 전기모터를 합친 하이브리드 수퍼카가 이제는 수퍼카 카테고리의 정석처럼 여겨지는데 이는 F1의 영향이 크다. 하이브리드 수퍼카 시장을 주도하는 페라리의 라 페라리와 맥라렌 P1, 포르쉐 918 등은 이전에 볼 수 없었던 새로운 개념의 수퍼카다. 동력 효율을 최대한 끌어올린 이들의 하이브리드 시스템은 21세기가 요구하는 자동차 기술의 정점이라고 해도 과언이 아니다.​​ ​​물론 이런 상황에서도 기존의 전통을 고수하는 메이커들은 존재한다. 자동차를 예술품의 경지로 끌어올린 파가니와 최초로 1,000마력을 돌파한 부가티, 정통성은 조금 부족하지만 신세대 마니아들의 입맛을 사로잡고 있는 코닉세그 등은 아직도 과거의 전통을 충실하게 지키고 있다.​​  ​수퍼카는 자동차 마니아들의 꿈과 환상을 먹고 사는 존재다. 지구상에 존재하는 바퀴 달린 탈것 중에서 가장 매력적인 모습의 수퍼카는 그 형태와 모습을 시대 흐름에 맞게 조금씩 변화시키며 누구나 동경하는 차의 위치를 굳건히 지켜오고 있다. 절대적인 고성능과 시대에 발맞춘 첨단기술도 물론 중요하다. 하지만 수퍼카는 희소성 하나만으로도 그 존재 의미가 충분하다고 할 수 있겠다. *글 황욱익  
WORLDWIDE 2017-01-17
WORLDWIDE​​일본 진출 50주년 페라리       Ferrari J50페라리가 일본 진출 50주년을 기념하는 J50을 공개했다. 488 스파이더를 베이스로 디자인을 완전히 뜯어고친 특별 모델이다. 쐐기형 노즈에는 납작한 헤드램프와 대형 에어스플리터를 달았고 인테리어는 488을 기반으로 빨간색 액센트를 주었다. 기본 오픈 형태이지만 시트 뒤에 수납할 수 있는 분할식 카본 타르가톱이 제공된다. 폴리카보네이트 투명창을 통해 들여다볼 수 있는 엔진은 488의 V8 3.9L 트윈 터보 670마력을 690마력으로 보강했다. 최초의 일본 한정 페라리인 J50은 10대만이 만들어지며 정식 공개 전에 이미 완판된 것으로 알려지고 있다. ​​​일본 올해의 차 스바루 임프레자     JCOTY 2016-2017지난 1년간 발표된 신차 중 최고를 가리는 ‘일본 카 오브 더 이어’가 올해의 수상자를 발표했다. 주인공은 스바루 임프레자 스포츠/G4. 일본차 첫 보행자용 에어백, 운전보조 시스템 아이사이트 등 최신 안전관련 기술을 도입했다는 점에 높은 점수(420점)를 받았다. 2위는 371점의 토요타 프리우스, 3위는 아우디 A4였다. A4는 올해의 수입차상도 수상했다. 그 밖에 이노베이션상은 닛산 세레나, 이모셔널 부문상은 BMW M2, 스몰 모빌리티 부문상은 다이하쓰 무브 캔버스가 수상했으며 혼다 NSX가 실행위원 특별상을 받았다. ​​​더 크고 더 호화롭게    Mercedes-Benz E-class Coupe한 세대 전 E클래스 세단 플랫폼을 바탕으로 2009년 태어났던 E클래스 쿠페는 세단과 동일한 휠베이스를 가진 넉넉한 사이즈가 특징이었다. E클래스 세단이 풀 모델 체인지된 지도 1년여. 쿠페형이 그 뒤를 따라 풀 모델 체인지되었다. 구형에 비해 길이 123mm, 휠베이스는 113mm가 늘어나 더욱 커진 차체는 부드러운 루프 라인으로 덮었고 B필러 없는 하드톱 구성은 여전하다. S클래스를 연상시키는 화려한 대시보드 디자인은 쿠페에도 찰떡같이 어울린다. 엔진은 직렬 4기통 2.0L 184마력과 245마력, V6 3.0L 333마력의 네바퀴굴림에 디젤 2.0L 194마력이 준비된다. 변속기는 9단 자동 9G 트로닉이 기본. AMG GT용 V8 트윈 터보 엔진을 얹은 AMG 버전도 등장할 예정이다. ​​​​무공해 GT 챔피언십 개막     Electric GT Championship 포뮬러 E로 많은 자동차 메이커들이 몰려드는 가운데 전기차로 겨루는 GT 클래스가 출범을 앞두고 있다. 올해 10개 팀 20대의 경주차가 7전을 치를 예정. 뉘르부르크링, 잔드부르트, 에스토릴, 바르셀로나, 폴리카르와 도닝턴 파크 등 유럽을 중심으로 하며 미국에서 점수가 부여되지 않는 논 챔피언십 경기가 3번 열린다. 차종은 우선 테슬라 모델 S를 사용하지만 원메이크가 아니며 다양한 차종의 참가를 독려하고 있다. 올해 사용할 테슬라 모델 S P85+는 최고출력 416마력을 내는 뒷바퀴굴림 모델. 서킷 규정에 따른 각종 안전장치와 함께 에어로다이내믹, 서스펜션, 브레이크 등을 개량했다. 하루에 60km 전후의 단거리 결승 레이스를 두 번 치른다. ​​​맥라렌의 엔트리급 트랙 머신     McLaren 570S Track PackF1 팀에서 수퍼카 메이커로 거듭나고 있는 맥라렌 중 엔트리급 모델인 570S. 거품 쏙 뺀 이 차를 서킷용으로 변모시킬 옵션 패키지가 등장했다. 우선 표준형보다 12cm 높은 리어윙은 시속 240km에서 다운포스를 29kg 늘려 고속 코너링 안정성이 높아진다. 그 밖에도 카본파이버 레이싱 버킷 시트와 초경량 경합금 휠을 장비해 전체 무게가 25kg 가벼워진다. 맥라렌 트랙 텔레메트리 시스템은 랩타임은 물론 섹터별 랩타임을 리얼타임으로 표시하며 주행이 끝난 후 운전에 관한 각종 데이터를 사용해 운전 스타일을 분석할 수도 있다. 이 패키지는 1만6,500파운드(약 2,500만원)의 비용으로 추가 주문을 해야 한다.​​​​페라리 원메이크도 이제는 터보 시대   Ferrari 488 Challenge페라리가 원메이크 시리즈를 시작한 것은 지금으로부터 사반세기 전인 1992년의 일이다. 이 기념할 만한 25주년에 새로운 레이싱카가 투입된다. 6세대가 되는 페라리 원메이크 레이스용 머신은 당연하게도 488 GTB를 기반으로 만들어진 터보 모델이다. 챌린지 머신 사상 가장 강력한 V8 3.9L 트윈 터보 엔진과 에어로다이내믹, 서스펜션, F1 DCT 변속기는 모두 서킷 주행에 맞추어 손보았으며 챌린지카 최초로 SSC(Side Slip Control)를 장비한다. 그 결과 피오라노 서킷 랩타임이 1분15초5로 전작 458 챌린지 에보보다 1초 빨라졌다.​​​​280, 290 다음은 300     Seat Leon Cupra 300 C세그먼트(준중형) 해치백 레온은 세아트 양산차 중 최고 성능을 경신해왔다. 2.0L 터보 280마력 엔진을 얹은 레온 쿠프라는 2014년 7분58초44로 뉘르부르크링에서 앞바퀴굴림 최고속랩 기록을 갈아치웠다. 해치백 최강 자리를 다투기 위해 290마력(쿠프라 290)에 이어 최근 300마력으로 출력을 높인 쿠프라 300을 내놓았다. 토크는 38.8kg·m로 늘어났으며 네바퀴굴림, 조절식 댐퍼와 전자식 록 디퍼렌셜을 갖추고 0→시속 100km 가속을 5.9초 만에 끝낸다. 아직 골프 GTI 클럽스포츠S(310마력)나 아우디 RS3(367마력) 같은 괴물들보다는 아래이지만 세아트 역사상 가장 강력한 양산차 타이틀을 붙이기는 충분하다. *글 이수진 편집위원   
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