카라이프 - 기획

MERCEDES-AMG C63 COUPE 2017-01-09
MERCEDES-AMG C63 COUPE고성능 전쟁의 제2막을 열다메르세데스 AMG C63 쿠페가 돌아왔다. 파워트레인은 C63 세단과 별 차이가 없지만, 서스펜션과 스티어링은 한층 더 정교하고 단단하다. 이제 C63 세단과 M3로 시작됐던 고성능 D세그먼트 전쟁의 2차전이 시작됐다.​  세단, 에스테이트, 쿠페, 컨버터블. 그리고 43, 63, 63 S. 메르세데스 벤츠가 무려 12종의 고성능 C클래스를 쏟아내고 있다. 마치 이번에는 BMW M3/M4를 끌어내리기로 작정이라도 한 것처럼. 성능에 대한 자신감도 어느 때보다 크다. 물론 BMW도 방어에 나섰다. M4 컴피티션 패키지와 GTS가 그 결과물이다. 고성능 D세그먼트의 핵심은 누가 뭐래도 쿠페. M4부터 강화하는 것은 당연한 수순이다.D세그먼트 쿠페는 AMG와 M에게 그 어떤 모델보다도 중요하다. 스포츠카 제작보단 ‘승용차’의 고성능화가 주 임무인 입장에서 이만큼 자신들의 실력을 입증하기 좋은 모델이 또 없기 때문이다. 이런 상황에서 메르세데스 AMG C63 S 쿠페 에디션1이 한국 땅을 밟았다. 드디어 AMG와 M의 가장 화끈한 싸움이 국내에서도 시작됐다.​한층 더 정교하고 단단해져C 쿠페는 C 세단을 밑바탕 삼는다. 하지만 C63 쿠페와 C63 세단은 닮은 구석이 별로 없다. 인상을 결정짓는 헤드램프와 앞 범퍼 정도만 비슷해 보인다. C 세단에서 C 쿠페로 넘어오면서 대부분의 외장 패널을 바꾸었고, C63 쿠페가 여기에서 도어, 루프, 트렁크 리드만을 가져왔으니 당연한 이야기일지도 모르겠다. C63 쿠페는 차체도 일반 C 쿠페보다 64~66mm 넓다.펜더를 부풀리고 휠 트레드를 늘였지만, C 쿠페 특유의 관능미는 여전하다. 특히 사이드미러를 내려 달아 한층 더 매끈해진 옆모습이 매력적이다. 그러나 이전처럼 B필러를 살려두고 뒷좌석 옆 유리를 고정시킨 것은 조금 아쉽다. E나 S클래스 쿠페가 가진 고유의 개방감은 쿠페의 갑갑한 느낌을 상쇄할 정도로 매력적이기 때문이다.  ​ 실내 구성은 C63 세단과 비슷하다. 바텀 플랫 스티어링 휠과 버킷 타입 시트, 그리고 카본 센터페시아 패널 등으로 흉흉한 분위기를 강조했다. 그러나 낮게 깔린 시트 덕분에 운전 자세는 훨씬 스포티하다. C63과 M3의 차이가 그렇듯, C63 쿠페 역시 M4보다 조금 더 여유롭다. 긴장감이 도는 건 마찬가지이지만 머리 위와 팔다리 공간이 모두 확실히 넉넉하다.     파워트레인 구성은 세단과 같다. AMG의 주력 엔진 자리를 꿰찬 V8 4.0L 트윈 터보 웨트섬프와 7단 자동변속기(MCT)의 조합이다. 따라서 특유의 화끈한 가속과 사운드는 그대로다. 현재 국내에 판매되는 모델은 510마력, 71.4kg·m 버전의 C63 S 쿠페 에디션1. 아직 시판 전인 C63 쿠페는 이보다 34마력, 5.1kg·m 적다. 세단과 출력이 같고 무게도 별 차이가 없지만 종감속 기어를 조금 더 타이트하게 조정해 0→시속 100km 가속 시간(S 3.9초, 4.0초)을 0.1초 줄였다. 차의 성격과 차체 크기가 다른 만큼 서스펜션과 스티어링의 세팅도 딴판이다. 세단보다 한층 더 정교하고 단단하다. 특히 안쪽으로 파고드는 감각이 훨씬 강하다. 트랙에서 C63 세단과 쿠페를 번갈아 타본 결과, 둘의 차이는 뚜렷했다. 쿠페의 반응이 더 빠듯하고 꽁무니의 움직임도 훨씬 더 경쾌하다. 그러나 경쟁자인 M4보다는 유연하다. 정지 가속, 재가속, 스티어링, 서스펜션 등 모든 감각이 그렇다. 때문에 운전이 더 쉽다. M4는 배기량을 줄이며 출력 특성이 거칠어졌고, 그로 인해 스티어링과 서스펜션도 예민해졌다. 따라서 세심하게 다뤄줘야 제 실력을 발휘한다. ESP 세팅은 세단처럼 보수적이다. 스포츠 핸들링 모드를 선택해야 슬립을 어느 정도 허용한다. 피드백이 생생하고 반응이 빠르기 때문에 스포츠 핸들링 모드도 큰 부담이 없다. 참고로 C63 S는 전자식 차동제한장치(LSD)를 달았고 C63은 기계식이다. 더 민감하고 빠른 전자식이 한계가 높다. 또한 C63 S는 상황에 따라 경도를 바꿔 응답성과 피드백을 높이는 다이내믹 엔진 마운트가 기본이다. ​​​​고성능 D세그먼트의 진짜 전쟁은 이제부터C63 쿠페와 M4의 경쟁은 이제 시작이다. M이 워터인젝션까지 때려넣은 GTS로 불을 질렀으니 AMG도 R이나 블랙시리즈로 화답할 것이 불 보듯 뻔하다. 이미 GT C의 550마력 유닛과 GT R의 577마력 유닛이 물망에 올랐다. 경쟁이 심화되면 신형 E63 S의 612마력 엔진을 끌어다 쓸 수도 있겠지만 모든 출력을 뒷바퀴로만 소화해야 한다는 문제가 남는다. 사륜구동의 도입은 자칫 기권으로 보일 수 있고, 순수한 재미도 희석된다. 트랙 마니아들이 아우디를 외면하는 것도 이런 이유 때문이다.사실 우리에게 승부의 결과는 그리 중요하지 않다. 이 두 대의 경쟁은 곧 고성능 콤팩트카의 새 역사다. 이것만으로도 의미는 충분하다. 또한 이들로 인해 고성능 D세그먼트의 기준이 점점 더 상향평준화되고 있다는 것도 부인할 수 없는 사실이다. 우리는 그저 굿이나 보고 떡이나 먹으면 그만이다.*글 류민 기자   ​
MAZDA CX-5 2017-01-06
나홀로 마쓰다의 효자 SUVMAZDA CX-5 코도 디자인과 스카이액티브를 도입했던 신세대 마쓰다. 회사 홀로서기의 견인차 역할을 담당했던 CX-5가 불과 5년여 만에 풀 모델 체인지되었다.   트리뷰트를 대체하며 2011년 말 등장했던 CX-5는 코도 디자인(마쓰다의 디자인 언어)과 스카이액티브 기술을 전면적으로 도입한 첫 마쓰다였다. 포드에서 독립하던 시기에 개발된 이 콤팩트 크로스오버 SUV는 시장에서 대성공을 거두며 회사 독립생존에 큰 힘이 되었다. 불과 5년이라는 짧은 기간에 2세대로 진화한 CX-5는 비록 뼈대나 엔진 등에서는 큰 변화가 없지만 새로운 디자인과 고급스러운 인테리어, 진화된 안전장비로 매력을 더했다. ​포스트 포드 시대의 견인차1세대 CX-5가 개발되던 시기는 마쓰다에게 격랑의 시대였다. 거품경제 붕괴로 90년대 말 포드 왕국에 합류(포드가 주식 33.4%를 취득)한 마쓰다는 불과 10년 만에 홀몸이 되었다. 미국 경제위기 여파로 포드가 해외 브랜드를 모두 정리하면서 마쓰다 주식 역시 매각하기로 한 것. 2009년 953억엔(약 9,620억원), 2012년 1,442억엔(약 1조4,554억원)의 대규모 증자에 이어 차세대 기술인 스카이액티브, 구조개혁 플랜 등을 차례차례 선보이며 홀로서기에 대비했다. 이 불확실의 시기에 개발된 모델이 바로 CX-5다. 세계적으로 한참 기세 좋게 늘어나는 SUV 시장을 겨냥한 모델인 동시에 신세대 마쓰다를 상징하는 코도 디자인과 스카이액티브 기술을 전면적으로 도입한 첫 모델이었다. CX-5는 2012년 2월 생산을 시작해 그해 일본 올해의 차를 수상했을 뿐 아니라 시장에서는 예상을 뛰어넘는 인기로 회사 매출에 큰 도움이 되었다. 당초 기대했던 연간 판매대수는 16만 대였지만 불과 3년여 만에 누적생산 100만 대를 돌파(2015년 5월), 현재 마쓰다에서 가장 많이 잘 팔리는 베스트셀러가 되었다.​2011년 프랑크푸르트모터쇼에서 처음 모습을 드러냈던 CX-5(KE)는 현재의 코도(魂動) 디자인을 투입한 첫 번째 작품이기도 했다. 높은 인기를 반영해 2세대 CX-5(KF)는 이를 더욱 갈고 다듬어 정상 진화시켰다. 키워드는 ‘세련된 강력함’. 동물적 역동성을 강조했던 구형과 달리 이번에는 고급스러움에 많은 공을 들였다. 보다 얇아진 헤드램프는 그릴 둘레 크롬 장식과 일체화시키면서 날개처럼 뻗친 시그니처 윙을 통해 넓이를 강조했다. 이에 따라 구형에 비해 길고 낮아져 공기저항이 6% 가량 줄었다. 너비는 1,840mm로 동일하며 A필러를 35mm 후퇴시켰지만 프로포션 자체는 크게 달라지지 않았다. 판매의 많은 비중을 차지하는 붉은색 도장(소울 레드 프리미엄 메탈릭)은 체도와 심도를 더욱 높인 소울 레드 크리스털 메탈릭으로 바꾸어 강렬함을 더했다.      새로운 인테리어는 아텐자, CX-9 등 최신 마쓰다의 영향이 짙다. 구형과 가장 큰 차이점은 인포테인먼트 모니터. 대시보드에 삽입했던 것을 대시보드 위로 꺼내 시인성을 높이는 한편 옵티컬본딩 방식의 고화질 터치 모니터로 교체했다. 오디오는 보스와 공동개발한 10스피커 시스템. 시프트레버는 뒤로 60mm 옮겨 조작성을 개선했고 A필러 후퇴 덕분에 시야가 개선되었다. 스티어링 스포크와 중앙 에어벤트 디자인에 프론트 그릴의 오각 형태를 활용했고, 깔끔하고도 세련된 금속 질감의 장식들이 고급스러움을 더한다. 시트는 등받이 내부 스프링과 고감쇄력 우레탄 소재로 피트감과 안락함을 개선했다. 낮아진 키에 맞추어 뒷좌석 엉덩이 포인트를 10mm 끌어내려 헤드룸을 확보하는 한편 등받이 각도를 2단계로 조정할 수 있게 만들었다. 아울러 파워 리프트 게이트는 자동 개폐뿐 아니라 열리는 각도까지 설정할 수 있다. ​​한결 고급스러워진 인테리어​프론트 그릴에서 모티브를 얻은 오각형 디자인이 눈에 띈다​​​지붕이 낮아진 대신 뒷좌석을 낮추고 시트를 개량해 거주성을 개선했다 엔진은 세 가지가 준비된다. 직분사 가솔린 자연흡기인 스카이액티브-G 2.0과 2.5, 그리고 디젤인 스카이액티브-D 2.2다. 특히나 스카이액티브-G 2.2는 마쓰다가 미국 시장에 처음 투입하는 디젤차다. 스카이액티브 디젤은 압축비를 14:1까지 낮추는 역발상으로 연소온도를 끌어내려 배출가스를 줄인 신개념 클린 디젤로서 최고출력 175마력에 42.8kg·m의 최대토크를 낸다. 일본에서는 디젤 엔진이 힘을 쓰지 못하지만 1세대 CX-5 내수판매의 경우 디젤이 80% 가까이 차지할 정도로 인기가 높았다. 디젤 특유의 소음에 익숙지 않은 고객들을 위해 내추럴 사운드 스무서, 내추럴 사운드 고주파 컨트롤 같은 소음감소 기술을 개발한 마쓰다의 노력에 대한 소비자들의 화답이었다. 전자는 단순히 흡음재나 차음재를 이용한 소음 차단이 아니라 디젤 소음의 근본 원인을 찾아 해결하는 방식으로, 피스턴 핀 내부에 막대 모양의 부품을 넣어 진동과 노이즈를 상쇄하는 방식이다. 후자는 연료분사 타이밍을 1만분의 1 단위로 조절해 고주파 노크음을 억제한다.      가솔린인 스카이액티브-G는 디젤과 반대로 압축비를 13:1까지 높인다. 다만 이번에는 기술적으로 큰 변화가 없다. 스카이액티브-G 2.5는 피스턴 둘레 에지 형상을 변경해 내노킹성능을 개선했고, 실린더 내벽과 맞닿는 피스턴 링의 바깥 둘레를 상하 비대칭으로 다듬어 윤활 기능을 개선하면서 마찰저항 감소를 노린 정도다. 2.0은 최고출력 155마력, 2.5은 190마력(2WD)과 184마력(4WD)을 낸다. 구동계는 6단 자동(스카이액티브-드라이브)과 앞바퀴굴림이 기본. 가솔린 2.5와 디젤 2.2는 네바퀴굴림인 i-액티브 AWD를 고를 수 있다. 플랫폼은 1세대 CX-5를 기반으로 개량했다. 길이가 5mm 늘어난 4,545mm에 높이는 15mm 낮아진 1,690mm, 너비 1,840mm와 휠베이스 2,700mm는 이전과 동일하다. 섀시는 다양한 성능의 고장력 강판을 필요에 따라 사용했다. 예를 들어 가장 강력한 1,180Mpa 강판은 A필러 안쪽에 배치하고 그 다음 가는 980MPa, 780MPa 강판으로 도어실과 A/B필러, 루프 레일을 구성했다. 강성 향상과 소음 감소, 장비 추가 등을 위해 구형보다 50kg 가량 무거워진 탓에 연비는 2.2L 디젤 2WD의 경우 18.4km/L에서 18.0km/L로, 가솔린 2.5L의 경우 15.2km/L에서 14.8km/L로 조금씩 떨어졌다.​​구형보다 살짝 낮고 A필러 위치도 달라졌지만 프로포션은 크게 다르지 않다​​메커니즘의 변화는 그리 크지 않아서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 멀티 링크 구성이다. 댐퍼에는 리바운드 스프링을 내장했고, 액체봉입식 부시를 사용한다. 자동 브레이크 시스템인 SCBS(Smart City Brake System)가 어드밴스드 SCBS로 진화해 이제 카메라를 통해 보행자를 식별한다. 작동범위도 4~30km/h에서 4~80km/h로 확대됐다. 이 밖에 모든 속도 영역에 대응하는 레이더 크루즈 컨트롤(MRCC) 등 마쓰다의 운전 서포트 기능인 i-액티브센스가 보다 정교해졌다. 주행안정장치로는 아텐자, 악셀라 등에 먼저 투입한 G벡터링 컨트롤을 도입했다. 마쓰다만의 독특한 기술로 상황에 따라 엔진 토크를 조정해 앞바퀴 혹은 뒷바퀴로 하중을 이동시켜 접지력을 조절하는 기술이다. 예를 들어 코너 입구에서 스티어링을 꺾으면 토크를 줄여 앞바퀴 접지력을 높이고, 코너 탈출 때는 토크를 조금 높여 뒷바퀴 잡지력을 높이는 식이다. 이는 조향 수정타를 줄이고 안정성과 승차감을 개선하는 효과가 있다. 현행 1세대 CX-5는 2011년 발표되어 이듬해 초 생산을 시작했다. 그로부터 5년 뒤인 올해 LA오토쇼에서 공개된 후 11월 말 생산을 시작하는 2세대는 구형 플랫폼을 기반으로 하는 만큼 연비성능 등의 개선 없이 새로운 디자인과 고급스러운 인테리어, 안전장비 등으로 상품성을 끌어올린 소규모 풀 모델 체인지인 셈. CX-9을 통해 공개된 강력한 2.5L 가솔린 직분사 터보 엔진도 추가되지 않아 아쉬움을 남긴다. *글 이수진 편집위원   ​ 
2017년 예상되는 자동차 시장의 변화 2017-01-06
2017년 예상되는 자동차 시장의 변화  지난 2016년은 국내 자동차산업에 다양한 변화가 있었다. 긍정적인 변화도 있었지만 경제성장은 도리어 퇴보할 만큼 많은 고민거리가 안겨지기도 했다. 우선 2016년 하반기 국내 전기차 보급대수가 1만 대를 돌파했다. 지난 10년간 보급된 4,000여 대의 두 배가 넘는 전기차가 한 해에 보급된 것이다. 또한 어느 해보다 자율주행차에 대한 관심이 커진 해이기도 했다. 지난 8년간 시험운행되던 자율주행차의 대명사인 구글카가 처음으로 일부 자체책임을 인정하는 사고가 발생했고, 설상가상으로 미국에서 테슬라 모델 S가 자율주행 중 사망사고를 내 많은 반향을 불러일으켰다. 항상 핑크빛 전망을 내놓았던 미래의 자율주행차가 그리 쉽게 보급되긴 힘들 것이라는 고민도 안겨주었다. 글로벌 시장에서는 하이브리드(플러그인 포함), 전기차, 연료전지차 등 친환경차가 트렌드를 이끌었다. 특히 전기차 분야는 미국과 유럽, 일본 모두 시장이 커지고 있는 상황이며, 한국 또한 보급 활성화와 충전 인프라 구축에 힘을 쏟았지만 아직 여러 가지 면에서 한계를 보이고 있다.지난 2015년 하반기에 발생한 폭스바겐 디젤게이트의 여파는 2016년에도 계속됐다. 폭스바겐 그룹이 미국에서 약 16조원에 이르는 벌금에 합의를 본 것과 달리 한국에서는 소비자 보상은 커녕 인증서 위조 등 각종 문제가 더해지면서 국내 수입차 사상 처음으로 300억원이 넘는 벌금을 부과받는 나쁜 사례가 만들어지기도 했다. 그럼에도 아직 국내에서 판매된 12만 대의 문제차에 대한 리콜 등이 제대로 이루어지지 않고 있으며 해결의 기미도 전혀 보이지 않고 있다. 한편 2016년 상반기에 불거진 미세먼지 사태는 성급한 정부의 부정적인 이미지를 국민들에게 명확하게 각인시켜 주었다. 미세먼지의 원인과 대안을 찾는 과정에서 미세먼지의 발생원인 중 하나인 질소산화물 배출에 대한 관심이 커졌고, 이 불똥이 디젤차로 튀면서 정부는 부랴부랴 디젤차 규제책을 내놓았다. 이에 따라 노후화된 디젤차의 폐차나 수도권 진입 제한을 강화하는 LEZ 제도의 재정립으로 향후 디젤차의 입지가 크게 줄어들지도 모를 상황이다.정부에서는 위축된 경제를 활성화하기 위해 상반기에 자동차 구매시 개별소비세를 인하하는 등 자동차 내수 진작에 나섰으나 하반기에 혜택이 없어지면서 경제 활성화에 한계를 드러냈다. 9월 말 시작된 청탁금지법(김영란법)도 경제 위축에 한 축을 담당하면서 고민거리를 남겼다. 여기에 12월 초 탄핵정국으로 만든 대통령 측근의 국정농단은 마치 얼음물을 끼얹기라도 한 듯 어려운 경제를 더욱 움츠러들게 했다.​슬기롭게 극복하기 위해 모두 노력해야이제 시작하는 2017년은 지난 2016년의 많은 문제를 풀어가야 하는 숙제를 안고 있다. 일단 폭스바겐 디젤게이트의 마무리인 리콜 문제가 제대로 시행되어야 하고, 미세먼지 문제도 정확한 원인 파악과 처방을 내리면서 제대로 된 정책을 마련하여 올해부터 다년간 지속적으로 진행해야 한다. 내수 시장에서 지난해 하반기부터 비상 경영 체제로 들어간 현대차 그룹은 더욱 분발하여 외면하고 있는 소비자들의 마음을 돌려놓아야 하고, 2016년에 괄목할 만한 성과를 낸 한국GM과 르노삼성, 쌍용은 모처럼의 좋은 기회를 올해에도 이어가기 위해 노력해야 할 것이다. 지난해에는 수입차 시장에서 큰 포지션을 차지했던 아우디/폭스바겐이 사실상 개점휴업 상태이긴 하지만 올해 신차종으로 무장하고 더욱 분발할 경우 국산차와 수입차 간의 시장 경쟁은 더욱 심해질 수도 있다. 전기차 역시 올해에는 좀 더 가속도가 붙을 것으로 예상된다. 약 1만5,000대 규모의 보조금 예산을 확보한 데다 충전 인프라 구축비용도 상대적으로 넉넉해져 전기차 보급의 문제점을 하나하나 해결해나갈 수 있을 것으로 기대된다. 특히 올해 상반기 보급 예정인 쉐보레의 전기차 볼트(Bolt EV)가 얼마만큼의 센세이션을 일으킬 것인지도 관심거리다. 한번 충번으로 300km를 훌쩍 넘게 달릴 수 있는 대중전기차 모델인 만큼 전기차 전체에 대한 인식을 개선시키는 데 얼마나 기여할 것인지 정부 관계자와 업계는 물론 소비자들의 눈과 귀가 쏠리고 있다. 또한 하반기에는 테슬라 모델3의 글로벌 출시가 계획되어 있는 만큼 전세계적으로도 전기차 시장에 대한 관심이 더욱 커질 전망이다. 모델3는 현재까지 예약받은 물량이 40만 대를 넘어섰다. 이러한 전기차 관련 호재에 힘입어 전기차에 대한 소비자들의 인식이 개선되어 국내 전기차 시장도 더욱 확대되기를 기대해본다.자율주행차 개발 또한 더욱 활기차게 진행될 전망이다. 시범 운행이 본격화되면서 시장 선점을 위한 경쟁이 치열하게 전개되고 있는 가운데 지난해 말 미국 하만을 인수한 삼성전자는 커넥티드카 등 미래의 자동차 먹거리를 확보하기 위한 융합 개발에 박차를 가할 것으로 예상된다. 정부의 컨트롤 타워 부재 또한 당장 해결되리라고는 기대하지 않는다. 대통령 탄핵 등의 진행에 따라 조기 대선이 치러질 가능성이 높은 상황에서 자동차 관련 정책을 비롯해 사회 전반의 여러 정책들이 탄력을 받기는 무리가 있어 보인다.오늘날 세계 자동차 시장은 절대강자만이 살아남는 약육강식 시대가 가속화되고 있다. 이러한 현실 속에서 국민들의 관심과 응원, 그리고 질책은 적지 않은 힘이 될 것이다. 아무쪼록 오늘의 이 난관을 현명하고 슬기롭게 극복해나가는 한해가 되기를 희망해본다.*글 김필수 교수​​ 
일본의 미니카 & 프라모델 시장 동향 2017-01-05
​일본의 미니카 & 프라모델 시장 동향 최근 일본에서 완구 시장은 계속 확대되고 있는 데 반해 마니아를 상대로 하는 장식용 미니카나 프라모델 시장은 축소되고 있는 분위기다. 시즈오카 하비쇼, 전일본모형하비쇼, 도쿄토이쇼를 통해 최근 일본 미니카 및 프라모델 시장의 동향을 살펴보았다.       완구용 미니카와 장식용 미니카는 다르다부담 없이 즐길 수 있는 취미로써 미니카나 프라모델, 그리고 R/C카의 수집을 즐기는 사람들이 많다. 미니카나 프라모델의 수집은 어떤 한 차종의 시대별 흐름이나 비슷한 성격을 가진 라이벌 차종 등 테마를 정해 컬렉션하면 나만의 작은 자동차 박물관을 만드는 즐거움을 누릴 수 있다. 미니카(다이캐스트 모델)의 경우 국제적으로 1/18, 1/24, 1/43, 1/32~1/36, 1/64 정도의 스케일로 모형화된 것이 많고, 프라모델은 1/20, 1/24(미국차는 1/25), 1/32 스케일의 제품이 대부분이다. 그리고 이들은 제품의 성격에 따라 크게 완구용(어린이용)과 장식용 두 가지로 분류할 수 있다.완구로 개발된 미니카나 프라모델들은 어린이들을 위해 안전을 최우선으로 개발되며 가격도 비교적 착하다. 예를 들어 마트나 완구전문점에서 주로 판매되는 토미카(TOMICA)나 킨스마트(KiNSMART), 크로바토이(CLOVER TOYS) 등의 제품이 완구용 미니카에 해당한다. 반면 장식용 미니카나 프라모델은 주 수요층인 카마니아들의 요구에 맞춰 개발되어 예술품 수준의 정교한 제품들도 많다. 대신 이 제품들은 어린이의 안전사고 대책은 고려되지 않는다(아마도 박스나 설명서에 ‘어린이에게 주지 말 것’이라고 쓰여 있을 것이다). 그리고 가격도 아이들의 용돈으로는 살 수 없는 수준이 대부분이다.​​​​확대되는 완구업계, 축소되는 모형업계일본 완구업체들의 모임인 일본완구협회에 따르면 2015년 4월 1일부터 2016년 3월 말까지 일본 국내 완구 시장 규모는 8,003억엔(약 8조357억원)에 달해, 지난 10년 동안 가장 높았던 지난해와 비슷한 매출을 기록했다. 일본 내 어린이 인구의 감소가 계속되고 있음에도 선전한 이유는 토미카(TOMICA), 프라레일(PLARAIL), 리카짱 인형(LICCA, 일본판 바비인형) 등 전통적인 제품들의 매출이 꾸준하기 때문으로 풀이된다.한편 장식용 미니카나 프라모델, 그리고 R/C카 등의 모형분야는 철도모형이 시장의 매출을 견인했고 애니메이션 캐릭터의 피규어들도 지난해와 비슷한 수준의 매출을 유지한 반면 프라모델 시장은 힘든 상황이 계속되고 있다. 특히 지난 2013년 일본에서 두 번째로 프라모델 생산을 시작한 니치모(일본모형)가 프라모델 분야에서 완전히 철수해 팬들에게 충격을 던지기도 했다. 이렇게 프라모델들이 시장에서 부진한 이유는 모형 조립 때의 안전사고를 우려하는 부모의 증가(칼이나 도료를 사용해야 하기 때문)와 컴퓨터 게임들로 인해 프라모델을 즐기려는 어린이들의 감소 때문이다. 또한 각 제조업체들이 어려운 상황을 타개하기 위해 택한 전략, 즉 마니아들을 위한 제품개발이 잘못된 선택이었을 수도 있다. 마니아들의 요구를 충실히 반영한 제품은 결국 일반인들에게는 낯선 차종과 비싼 가격으로 접근성을 낮추는 결과를 만들어내기 때문이다.​​​​​새로운 고객층을 개척하라물론 각 제조업체들도 이런 상황을 가만히 지켜볼 리 만무하다. 극단적인 마니아들을 만족시킬 만한 신제품을 내놓으면서도 일반인들이 흥미를 가질 만한 제품개발에도 여념이 없다. 예를 들면 아오시마(Aoshima)나 후지미(Fujimi) 프라모델의 경우 도료 없이도 예쁘게 조립할 수 있는 새로운 제품을 선보이고 있다. 그리고 또 하나 눈길을 끈 것은 타미야(Tamiya)의 움직임이다. 타미야는 카마니아의 요구를 반영하지 않았으면서도 상당히 레어한 신제품을 선보여 화제를 모았다. 지난 2015년 5월에 발표된 1/24 스케일의 토요다 AA 세단이 그것. 1936년에 데뷔한 토요타 AA는 토요타자동차가 처음으로 만든 승용차다. 일본의 자동차 역사상 상당히 의미 깊은 모델이지만 카마니아들 사이에서는 결코 인기가 많은 차는 아니다. 그럼에도 타미야가 토요타 AA를 제품화한 배경에는 토요타 그룹과의 관계가 작용한 것으로 보인다. 타이야가 토요타 AA 프라모델 발표회를 다름 아닌 토요타 박물관에서 연 것이 이를 말해준다. 토요타 자동차 본사 외에 차량개발 및 생산업체, 부품업체와 여러 하청업체들, 전세계의 현지법인 등을 두고 있는 토요타 그룹 관계자들이 기념용으로 1~2개씩만 구입해도 상당히 큰 수요를 만들어낼 수 있다. 웬만한 수퍼카를 모형화하는 것보다 더 확실한 비즈니스다.그동안 장식용 미니카나 프라모델들은 카마나이들의 취향에 맞게 특정 차종(주로 유럽의 스포츠카, 일본차라면 스카이라인 GT-R 정도)만이 제품화되는 경우가 많았다. 따라서 이처럼 의외의 차종이 제품화되는 것은 소비자들의 선택 폭이 넓어진다는 의미에서 환영할 만한 일이다. ​업계 현황을 살펴볼 수 있는 견본시일본 내 모형 및 완구제조 업체들의 동향과 신제품들을 직접 보고 느끼려면 신제품들의 전시회인 견본시(見本市, Trade Fair)를 둘러보기를 권한다. 그 중에서도 일본 최대 규모의 모형 축제인 시즈오카 하비쇼와 도쿄 지역에서 마음 편하게 구경할 수 있는 전일본모형하비쇼, 그리고 완구들의 견본시인 도쿄토이쇼가 대표적인데, 세 행사 모두 평일은 업계 관계자들을 위한 신제품 견본시로, 그리고 주말에는 일반인들을 위한 전시회로 운영되고 있다.​​  시즈오카 하비쇼  모델러스클럽 합동작품전에는 전세계 모형 애호가들의 작품 9,000여 점이 전시되었다​  시즈오카 하비쇼는 매년 5월 일본 시즈오카 현의 종합전시장인 트윈메세 시즈오카에서 열리는 일본 최대 규모의 모형 견본시 전시회다. 많은 프라모델 및 미니카 제조 업체들이 한자리에 모여 신제품을 발표해 전세계 마니아들의 주목을 받고 있다.함께 개최되는 모델러스클럽 합동작품전에서는 일본뿐만 아니라 전세계의 모형 애호가들이 참가해 9,000점이 넘는 많은 작품들이 전시된다. 행사기간 동안 트윈메세 시즈오카는 거대한 미술관으로 변하고, 시즈오카는 도시 전체가 축제 분위기로 들썩인다. 대부분의 행사를 무료로 즐길 수 있다는 점도 시즈오카 하비쇼의 매력. 올해 시즈오카 하비쇼는 5월 11~12일 업계 관계자, 5월 13~14일 일반인을 대상으로 트윈메세 시즈오카에서 개최될 예정이다. www.hobby-shizuoka.com  타미야의 1/24 스케일 토요타 AA 세단. 인기가 많진 않지만 일본 자동차 역사상 매우 중요한 모델이다 토미카의 리미티드 빈티지 1/64 닛산 프레지던트(1세대) 8 에브로가 내놓은 1/43 스케일의 혼다 S660타미야의 1/24 페라리 FXX K에브로가 내놓은 1/43 스케일의 혼다 S660비행기 모형 전문업체인 하세가와의 1/24 혼다 N360 모델러스클럽 회원들의 작품80년대에 인기 일본 드라마 ‘서부경찰’의 극중에 나왔던 닛산 페어레이디 Z. 지금의 30~40대들이 당시 열광했던 드라마다 ​  전일본모형 하비쇼  ​아오시마 1/24 토요타 센추리(1세대)   전일본모형하비쇼는 매년 가을에 도쿄 오다이바의 전시장인 도쿄빅사이트(Tokyo Big Sight)에서 개최된다. 업계 관계자나 모형 마니아들에게서는 ‘봄의 모형견본시=시즈오카’, ‘가을의 모형견본시=오다이바’라는 식으로 일본 내에서 또 하나의 하비쇼로 사랑받고 있으나 시즈오카 하비쇼와 비해 규모는 작고 입장료도 내야 한다(어른 1,000엔=약 1만원, 중학생 이하 무료). 다만 유동인구가 많은 수도권에서 개최되기 때문에 행사장까지의 교통이나 이동시간 면에서는 부담이 적은 것이 특징이다. 올해 하비쇼는 4월 27~29일 도쿄빅사이트에서 열릴 예정이다. http://hobbyshow.co.jp  아오시마 1/24 람보르기니 다아블로아오사마 1/24 파가니 와이라. 값이 4,500엔(약 4만6,000원)이나 한다토미카 1/64 피아트 판다70년대 말~80년대 초반을 추억하는 1/43 닷선 트럭하세가와 1/24 혼다 N360 ​  ​도쿄토이쇼     ​일본 최대 규모의 완구견본시라 할 수 있는 도쿄토이쇼는 매년 도쿄빅사이트에서 개최된다. 마니아용 모형 중심의 시즈오카 하비쇼, 전일본모형하비쇼와 달리 도쿄토이쇼에는 완구나 육아용품업체 외에도 식품, 건설, 지방자치단체 등 다양한 업체들이 부스를 꾸리고 행사에 참가한다. 따라서 모형마니아의 입장에서는 조금 실망스러울 수도 있지만 내용이 다양하고 접근성도 좋아 일반인들이 많이 찾는다.완구와 직접적인 관련이 없는 기업들이 토이쇼에 참가하는 이유는 다양하다. 단순히 자사 제품을 소비자인 어린이나 부모에게 알리는 것은 물론 신제품 개발을 위한 시장조사, 그리고 미래의 소비자나 자기 회사 직원이 될 어린이들에 대한 기업 이미지 PR 등의 효과도 있다. 완성차업체 중에서는 토요타가 매년 부스를 열고 어린이용 컨셉트카 ‘카맛테’(カマッテ) 시리즈를 전시해 아이들의 관심을 끌어내고 있다. 최근 행사에서는 캠핑카 같은 카맛테 캡슐을 전시해 주목을 받았다.​​​전시내용 면에서 마나아들의 눈높이에 맞춘 장식용 미니카나 프라모델을 찾기는 힘들지만 반대로 완구로 분류되는 토미카와 프라레일 등의 신제품들은 이 행사에서 대대적으로 발표 및 전시되기 때문에 이 행사를 따로 찾는 마니아들도 많다. 토쿄토이쇼는 시민들에게 무료로 공개되고 있으며 수많은 어린이와 부모들이 행사장을 찾는다. 어린이 인구의 감소가 사회문제로 대두되고 있는 가운데 토이쇼를 찾는 많은 사람들을 보노라면 아이를 소중히 여기는 부모의 마음은 나라와 시대를 막론하고 변함없음을 실감케 된다. 올해 토이쇼는 6월 1~4일 도쿄빅사이트에서 개최될 예정이다. www.toys.or.jp/toyshow 글 오사나이 도모히토 (일본 통신원) 
NISSAN MICRA Gen5 2016-12-30
귀여움 버리고 고급화로 전환NISSAN MICRA Gen5닛산의 소형차 마이크라가 성격을 바꾸기로 했다. 귀여움을 쏙 뺀 새로운 디자인에 첨단장비를 더할 이 차는 프랑스 르노 공장에서 생산해 유럽 B세그먼트 강자들에 도전한다.​​​마이크라(일본명 마치)는 한때 닛산을 대표하는 소형차였다. 토요타 스타렛과 함께 일본 소형차 시장을 양분했던 이 차는 닛산의 유럽 진출 첨병으로 오랫동안 사랑받아왔다. 2010년 등장한 현행 4세대는 일본이 아니라 타이완, 중국, 인도 등으로 생산지를 옮겼다. 가격경쟁력과 신흥 시장 공략을 위한 이 조치는 적어도 일본 내수 시장에서는 독으로 작용했다. 동남아 생산에 대한 부정적인 인식, 윗급 노트와 경차 데이즈의 선전, 게다가 경쟁차들과 달리 하이브리드 모델이 없다는 점도 약점이었다. 최근 3년간 마치는 일본 내수판매 30위권 안에 이름을 올리지 못했다. 게다가 닛산이 신흥 시장을 위해 닷선(Datsun) 브랜드를 부활시키면서 입지가 더욱 더 좁아졌다. 모델 컨셉트와 타깃 층을 새롭게 고쳐 잡아야 할 시기가 된 것이다. ​​​​​​커진 덩치에 강렬한 디자인으로 변신 파리모터쇼에서 공개된 5세대 마이크라는 익스테리어 디자인부터 기존 세대와는 완전히 구별된다. 동글동글하고 귀여웠던 2~4세대와 달리 강렬한 V모션 그릴과 날카로운 헤드램프 디자인으로 속도감을 뽐낸다. 외형은 2015년 제네바모터쇼에서 발표되었던 스웨이 컨셉트 거의 그대로다. 길이가 4m 가까이로 늘었고 옆구리에는 사이드 캐릭터 라인이 굽이친다. 맥시마의 플로팅 루프 디자인과 쥬크, 페어레이디 등에 쓰이는 부메랑 형태의 리어램프 디자인 등 보다 강렬한 요소들도 도입했다. 결과적으로 이 차의 특징이었던 귀여움이 쏙 빠진, 완전히 새롭고 강렬한 B세그먼트 해치백이 되었다. 크기는 길이 3,999mm에 너비 1,743mm, 높이 1,455mm로 구형보다 174mm 길고 77mm 넓은 반면 60mm 낮다. 휠베이스는 75mm 늘어난 2,525mm. 공기저항계수(Cd)는 해치백으로서는 매우 훌륭한 0.29다.​ ​실내 디자인 역시 새롭다. 동글동글했던 대시보드와 센터페시아는 시원하게 뻗은 T자 형태로 바뀌었다. 여기에 스포티한 다기능 3스포크 스티어링과 고급스러운 스티칭 처리를 더해 B세그먼트라고는 생각할 수 없을 만큼 고급스러운 모습이다. 여기에 10여 종의 익스테리어 색상과 함께 다양한 옵션 선택권을 제공해 베리에이션이 125가지에 이른다고. 스티어링과 시프트레버, 시트 위치를 최적화하고 시트 슬라이드량을 늘려 보다 편안한 운전자세를 잡을 수 있도록 한 것도 반가운 변화다. 아울러 75mm 늘어난 휠베이스의 이점을 살려 뒷좌석 거주성이 개선되었다. 보스와 함께 개발한 오디오는 운전석 헤드레스트에 스피커를 탑재한다. ​​실내는 전반적으로 넓고 고급스러워졌다​유럽형은 수동변속기만 달린다​헤드레스트에 스피커가 달린 보스 오디오​ 차체와 같은 오렌지색으로 액센트를 준 인테리어엔진은 가솔린과 디젤 하나씩. 3기통 0.9L 가솔린 터보(HR09DET)는 최고출력 90마력에 최대토크는 14.3kg•m. 순간적으로 15.3kg•m를 발휘하는 오버부스트 기능이 있다. 디젤은 르노 1.5 dCi의 닛산판인 K9K로 최고출력 90마력, 최대토크 22.4kg•m다. 추후 1.0L 73마력의 자연흡기 가솔린(BR10DE)이 추가될 예정. 변속기는 유럽 시장에 5단 수동 한 가지뿐이지만 일본에는 밀러 사이클의 3기통 1.2L 수퍼차저(HR12DDR) 98마력 엔진에 CVT를 조합한다. 4기통 1.6L 터보 엔진을 얹은 고성능 니스모 버전도 예고되어 있다. 최고출력 220마력, 최대토크 26.5kg•m를 발휘하는 이 엔진은 트윈 가변밸브 시스템을 갖춘 닛산 MR16DDT 계열 최강 유닛. 마이크라와 플랫폼을 공유하는 르노 클리오 RS와 닛산 쥬크 니스모에도 쓰인다. ​유럽 시장 정조준한 고급화 전략5세대 마이크라는 기존 B세그먼트의 틀을 뛰어넘어 편의장비와 보조장비들이 한층 충실해졌다. 동급 최초로 차선유지장치인 LDP와 보행자 인식 기능이 달린 인텔리전트 브레이크가 탑재되며, 상급 모델에서나 쓰이는 하이빔 어시스트, 어라운드뷰 모니터, 블라인드 스폿 모니터링이 달린다. 이 밖에 자동으로 가속 혹은 감속해 노면 요철에 따른 차체 출렁거림을 상쇄시키는 액티브 라이드 컨트롤, 코너에서 네바퀴 브레이크를 독립적으로 제어해 매끄러운 코너링을 돕는 액티브 트레이스 컨트롤도 적용된다. 신형 마이크라의 주요 시장은 유럽이다. 이곳은 폭스바겐 폴로와 포드 피에스타, 르노 클리오, 오펠 코르사가 연간 20만 대 이상 판매하며 4강을 이루는 B세그먼트(서브컴팩트)의 세계 최대 격전지다. 20여 개의 라이벌이 난립하는 이 시장에서 기존의 마이크라는 연간 5만 대 수준의 하위권에 머물렀다. 프랑스에 있는 르노 프란(Flins) 공장에서 신형 마이크라를 생산해 유럽 시장 1위를 노리겠다는 카를로스 곤 회장의 야심찬 목표는 과연 성공할 수 있을까?​글 이수진 편집위원​​ 
2016 SEMA SHOW [2부] 2016-12-28
 2016 SEMA SHOW도박의 도시에서 펼쳐진 자동차 판타지​​ ​​Toyota Land Cruiser FJ25(1961)단일 차명으로 가장 오래 생산된 일본 자동차는? 정답은 바로 랜드크루저다. 파제로와 함께 일본 오프로더의 대명사로 통하는 랜드크루저는 그 역사가 60년을넘는다. 초기에는 토요타 지프 BJ형이라고 불렸지만 상표권 때문에 1954년 랜드크루저라는 새 이름을 붙이기 시작했다. 전시된 20계열은 랜드크루저로서는 2세대로 1955년 첫선을 보였으며, 휠베이스에 따라 숏/미들/롱의 세 가지가 있었다.그중 FJ25는 휠베이스 2,285mm의 숏 버전. 앞에 붙은 글자는 엔진을 나타내는 것으로 F는 소방차 전용이었던 F형 가솔린 엔진을 의미했다. 수랭 직렬 6기통 OHV3.9L 엔진이 105~125마력의 출력을 냈다. ​Marmon Wasp1911년 5월 30일. 46대의 경주차들이 인디애나폴리스에 모여 한판 승부를 벌였다.인디500이 첫발을 내딛는 순간이었다. 당시 경주차들은 최저중량 2,300파운드(1,043kg)와 600cuin(9.83L)의 배기량 규정만 지키면 되었다. 역사적인 첫 우승의 영광은 스파탄버그 출신의 레이 헤론과 그의 머신 마몬 와스프에게 돌아갔다. 이 차는자동차 역사상 최초의 리어뷰 미러를 갖추었고, 공기저항을 줄이는 뾰족한 엉덩이에서 와스프(말벌)라는 이름을 따왔다. 당시 미케닉을 함께 태웠던 라이벌들과 달리 혼자 운전했는데, 28그리드에서 출발해 평균시속 74.602마일(119.4km)로 달렸다. 시트가 하나뿐이었던 이 차는 싱글 시터 오픈휠 레이싱카의 조상이라고 할 수 있다.​​1975 Dodge Dart/354모파 부스를 꾸민 또 한 대의 클래식카는 자동차 전문지 <스피드헌터스>에서 프로젝트양키라는 이름으로 기획했던 1975년형 닷지 다트였다. 1959년 처음 등장한 다트는 비교적 콤팩트한 차체에 V8 엔진을 얹은 덕분에 서킷 레이싱에서도 각광받았다. 최근 리스토어를 통해 보디를 되살리고 모파의 V8 5.7L 헤미 엔진에 맥로드 레이싱제 클러치와 플라이휠을 조립해 넣었으며 A833OD 4단 수동변속기에 허스트제 시프터, 유콘의 디퍼렌셜과 리어 액슬을 장비했다. 매트 퍼플 색상은 70년대 크라이슬러 머슬카의 플럼 크레이지퍼플에서 가져온 반면 범퍼 아래 오일쿨러나 창문 위 일본어(스피드헌터즈) 등은 일본산튜닝카에서 영감을 받았다.​​Lexus LC500 customized렉서스의 새로운 호환 GT 쿠페인 LC는 올 초 북미국제오토쇼에서 공개된 후 아직 정식 생산은 시작하지 않은 상태. 하지만 관심이 높은 모델의 경우 이미 이 단계에서 각종 튜너들과 협력해 다양한 튜닝파츠 개발을 시작하는 것이 보통이다. 올해 세마쇼에 전시된 LC500 튜닝카의 경우 예년과 마찬가지로 고든 팅 & 비욘드 마케팅에서개조를 담당했다. 익스테리어는 토요타 차종을 주로 다루는 아티잔 스피릿에서 가져왔고 KW 서스펜션 키트로 감쇠력을 높이는 한편 지상고를 낮추었다. 유압식 리프트가 포함되어 있어 지상고 조정이 가능하다. V8 5.0L 엔진은 D스포트 매거진의 엔진개발팀이 배기량을 5.6L로 확대해 471마력의 최고출력을 525마력으로 끌어올렸다.​​Acura Custom NSX GT3 - Tralier어큐라는 최신 수퍼카 NSX의 레이싱 버전인 NSXGT3와 함께 이를 서킷까지 운반하기 위한 전용 트레일러를 디자인했다. NSX GT3는 피렐리 월드 챌린지나 IMSA 시리즈를 위한 프라이비트 레이싱카. 경기 규정 때문에 하이브리드 AWD 시스템 대신 V6 3.5L 트윈 터보 엔진으로 뒷바퀴를 굴린다.이 GT3를 서킷까지 운반하기 위한 전용 트레일러는 커스텀카 전문가인 지미 샤인과 함께 디자인했다. 어큐라의 20인치 휠 4개를 사용했으며 뒷부분은 경주차의 윙, 바닥의 트러스 구조는 실내의 롤케이지에서 영감을 얻었다. 12V로 구동되는 유압펌프 리프터를 갖추었고 NSX GT3와 동일한 펄화이트로 도색했다. 견인을 담당한 2017년형 MDX에도 경주차풍의 카본 에어 스플리터를 달았다.​​Acura TLX GT혼다 인스파이어의 수출형이었던 어큐라 TL은 어코드 베이스의 TSX와 통합되어 2014년 TLX라는새로운 이름을 얻었다. 4세대 TL보다 길이는 줄었지만 휠베이스는 유지했고, 알루미늄 비중을 높여경량화하면서도 강성을 높인 신형 보디에 토크 벡터링 기능이 달린 SH-AWD와 코너 안쪽 브레이크를 작동시키는 AHA(Agile Handling Assist), 네바퀴 조향인 P-AWS를 조합해 달리기 성능을 다듬었다. 이번 세마쇼를 통해 발표된 GT 팩은 피렐리 월드 챌린지용 TLX GT 경주차에서 영감을 얻은 고성능 옵션 패키지. 프론트와 사이드, 리어 스포일러와 리어 범퍼 아래 달리는 언더보디 스포일러 등으로 구성된 GT 패키지 외에도 GT 패키지 플러스 휠 & 타이어 키트가 준비되었다. 여기에는 19인치 다이아몬드 컷 휠과 타이어가 더해진다.​​Trion NemesisNOS의 야외 부스를 장식한 이 오렌지색 수퍼카의 이름은 트리온 네메시스. 캘리포니아에서2012년 리처드 패터슨에 의해 문을 연 트리온은2,000마력 수퍼카를 목표로 양산을 준비 중이며올해 초 실리콘밸리 오토쇼에서 V8 9.0L 트윈 터보 2,000마력 엔진에 8단 시퀸셜 기어박스를 조합한 네메시스 RR을 선보였다. 0→시속 97km 가속 2.8초, 최고시속 432km를 자랑하는 이 차는부가티, 코닉세그, 헤네시에 대항해 양산차 최고속 타이틀을 노린다. 이 밖에도 출력을 1,400마력으로 줄인 네메시스 GT와 PHV인 네메시스ER,완전 전기차인 네메시스 E까지 기획하고 있다. 대당 100만달러(약 11억7,000만원), 50대 한정생산을 목표로 하는 순수 미국산 하이퍼카가 과연 실현될 수 있을까?​​GAC ’61 Impala Double Bubble앨라배마 주에서 1999년 문을 연 GAC(Greening Auto Company)는 주로 미국산 클래식 핫로드나 머슬카를 다루어왔다. 이 하얀색 왜건은 1961년형 쉐보레 임팔라를 베이스로 한 핫로드 쇼카로 올해 2월 디트로이트 오토라마에서 리들러상의 최종후보 8대 중 하나였다. 예명이 더블버블인 이유는 임팔라 더블버블 쿠페 보디를 기반으로 왜건 보디로 개조했기 때문. 쉐보레의 2도어 왜건이었던 노매드나 2008년에 J. F. 로니어가 개조했던 크라이슬러 팬텀 왜건 등에서 영감을 얻었다. V8 8.8L로 600마력을 내는 빅블록멀린 엔진에 서스펜션은 라이드테크제 쇽웨이브를 사용했다. 실내는 캐딜락 엘도라도용 시트에 가죽을 새로 씌웠고, 빈티지 에어의 옵션 에어컨을 달아 편의성을 높였다.​​Gumout GT 4586‘작은 차체에 고출력 엔진’이 고성능차 만들기의 기본이라지만 이 정도라면 도가 지나친 것 아닐까?검아웃이 선보인 GT 4586은 GT86과 458을 합친이름. 토요타 GT86에 페라리 458용 엔진을 얹은몬스터 튜닝카다. 이 프로젝트는 지난여름, 미국 프로 드리프트 선수인 라이언 투렉이 중심이 되어 시작되었다. 수평대향 2.0L 엔진을 덜어낸 자리에는458용 V8 4.5L 직분사 엔진을 얹고 배기관은 앞 범퍼 양쪽으로 뽑아냈다. 반면 라디에이터는 트렁크로 옮기고 지붕에서 흡입된 공기로 냉각시킨다. 기본 상태에서 570마력을 내는 엔진에 맞추어 섀시는 철저히 보강되었고 초광폭 타이어를 끼우기 위해 펜더를 확장해 완전히 다른 물건이 되었다.​​Toyota Xtreme Corolla코롤라는 1966년 데뷔한 이래 토요타 소형차를 대표하는 이름으로 일본 내에서 1,000만 대, 세계적으로는 4,000만 대를 돌파했으며 오늘날에도 매년1,500만 대 이상 팔려나간다. 그 50주년을 기념하는 코롤라 튜닝카를 만들기 위해 캘리포니아 시미밸리에 자리잡은 토요타 전문 튜너 카르텔 커스텀즈와 손을 잡았다. 특이하게도 4도어 세단 보디를2도어 쿠페로 변모시켰을 뿐 아니라 도어실을 높인 납작한 도어와 그레이/레드의 투톤 컬러가 개성넘친다. 4기통 1.8L 엔진은 AEC제 CPU, 카르텔의고성능 배기관과 가레트 터보를 달아 휠출력 250마력을 내며 무게는 1톤 남짓으로 경량화시켰다. 가죽을 두른 카본 스티어링 휠과 버킷시트, JBL 오디오를 달았고 토요 R88 19인치 타이어와 윌우드고성능 브레이크로 높아진 성능에 대응했다. ​Toyora Prius G일본 수퍼GT GT300 클래스에서 활약 중인 프리우스 레이싱카는 사실 양산차와 전혀 다른 V8 3.4L 엔진을 얹는다. 반면 이번에 세마쇼에서 토요타가 공개한 프리우스 G는 양산형 베이스의 고성능 버전이라 성능에서는 큰 차이가 없다.그렇다고 결코 만만한 성능은 아니다. 고든팅 오브 비욘드 마케팅이 공동개발한 이 고성능 하이브리드카는 스키드패드에서 실측한 횡가속이 무려 0.99g로 어지간한 수퍼카에 필적한다. 실내는 스파르코 스티어링과 버킷시트에 롤케이지로 보강했으며 나머지 시트는 모두 제거했다. 테인제 댐퍼와 레이즈의 18인치 휠, 토요 R888 타이어를 조합했다.​​Toyota Land Speed Cruiser이 차는 도로를 달릴 수도, 그렇다고 오프로드를 달릴 수도 없는 SUV다. 무려 2,000마력 엔진을 얹고 세상에서 가장 빠른 SUV에 등극하기 위해 태어난 랜드크루저다. 페이스리프트된 최신 J200 계열 보디를 바탕으로 북미용 V8 5.7L 3UR-FE 엔진에 JE 단조 피스톤, 웹 레이시의 캠샤프트를 조합하고 대형 가레트 터보 2개(GTX4718R)를 달아 무려 2,000마력 이상을 힘을 발휘한다. 변속은 ATI의 레이싱 기어박스를 조합했으며 각종에어로파츠를 달고 지상고는 최대한 끌어내렸다. 공기저항을 줄이기 위해 사이드미러는 카메라로 대신했다.​​ Jeep Comanche지프는 국제 모터쇼에서 선보이는 정식 컨셉트카 외에 오프로드 행사나 세마쇼 등을통해 별도의 컨셉트카들을 발표하기도 한다. 이들은 양산차와 각종 옵션, 튜닝 파츠를 활용해 개조의 다양성을 제시하기 위한 작품들이다. 지프 코만치는 올해 3월 이스터 지프 사파리 50주년 기념행사에서 공개되었던 6대의 컨셉트카들 중 하나다. 레니게이드에 트럭베드를 달고 휠베이스를 15cm 가량 연장하는 한편 운전석에는 천으로 지붕을 씌워 지프 초창기의 고풍스러움을 살렸다. 아울러 차체를 2인치 높이는 리프트 키트와 윈치 내장 범퍼에 16인치 휠과 32인치 BF 굿리치 타이어를 짝지었다. 구동계는 4기통 2.0L 디젤에 9단 AT, 로우 레인지와 리어 디프록 등이 달렸다.​​LS12.com ’67 Camaro한껏 높이를 낮춘 1967년형 카마로는 호주 출신의 콜리시 형제가 만든 12기통 엔진을 얹었다. 쉐보레 LS1 엔진을 기반으로 12기통 엔진 개발을 시도해 올해 초 완성품을 세상에 내놓을 수 있었다. 프로토타입은 V8 2개를 잘라 붙여 블록을 만들고 커스텀 디자인된 크랭크샤프트에 아름다운 흡기 파이프를 더했다. 덕분에 배기량 8.6L에 700마력 이상을 뿜어내는 괴물 같은 심장이 탄생했다. 차체는 퀄리티 커스텀 라이즈에서 담당했다. 도어는 반대방향으로 열리는 수어사이드 방식이며 사이드미러가 도어 핸들을 겸하는 것이 특이하다. 여러모로 눈에 띄는 이 엔진은 세마쇼 엔지니어드 뉴 프로덕트 부문 러너업 상을 수상했다.​​Classic Recreations Shelby GT500CR 545클래식카라고 하면 보통 옛 모습 그대로 유지·복원하는 것을 생각하게 되지만 외형만 예스럽게 유지하되 내용은 최신으로 바꾸고자 하는 수요 역시 존재한다. 클래식 리스토레이션즈의 쉘비 GT500CR은 싱어포르쉐처럼 클래식과 최신기술이 공존하는, 이른바 리스토모드(restomod) 모델이다. 베이스 차체는 1967년형 쉘비 GT500. 전시차의 경우V8 5.0L 코요테 엔진(475마력)에 트레멕 변속기, 로드 & 커스텀제 스티어링과 댐퍼, 베어 브레이크 등을 조합했다. 이 밖에 V8 7.0L 545마력과 수퍼차저가 달린 790마력 엔진도 준비되어 있으며, 자동변속기나 고성능 트랙 패키지, 플립업식 TV & DVD와 내비게이션도 선택이 가능하다.​​Hyundai Gurnade - Veloster Concept소형 쿠페 벨로스터는 오스틴에 자리잡은 디자인 전문업체인 거나드(Gurnade Inc.)의 손을 빌어 새로운모습으로 태어났다. 기존 디자인과 딱 맞아 떨어지는 라이트너제 오버펜더로 토요의 광폭 타이어를 무리 없이 수납했고 루프 끝단에는 ARK 리어윙을 추가했다. 인테리어는 코브라 레이싱 시트와 타카타 레이싱 하네스, 카본제 스티어링 휠 외에도 서브우퍼가 달린 스팅거 오디오 시스템을 장비했다. 1.6L 직분사 터보 엔진은 845 모터스포츠의 인터쿨러, 인테이크와ECU, ARK 퍼포먼스의 배기관 등으로 튜닝하고 서스펜션은 네오 모터스포츠의 댐퍼와 브레이크, 피어스의 스트럿바 등으로 보강했다. ​Hoonicorn Mustang RTR V2캔 블록이 ‘짐카나7’에서 LA 구석구석을 누빌 때 사용했던 차는 사실 모양만 1965년형 머스탱일 뿐 내용물은 완전히 다른 차였다. 캔 블록은 최근 후니콘 머스탱의 버전2를 선보였다. 앞부분이 밝은 회색으로 바뀐 신차는 머스탱보디와 네바퀴굴림, V8 6.7L의 러시 예이츠 엔진이라는 기본 구성을 유지했다. 하지만 납작한 노즈에 트윈 터보를추가하느라 보닛에 새로 구멍을 뚫은 결과 845마력이던 출력이 1,400마력으로 높아졌다. 캔 블록은 이 차를 몰고파이크스 산봉우리를 오르는 새로운 짐카나를 기획 중이다. 구름을 향해 달리는 이 유서 깊은 힐클라임에서 어떤영상을 보여줄지 관심이 모아진다.  ​Mazda MX-5 Speedster Evolution & RF Kuro마쓰다는 북미에서 인기가 높은 MX-5를 기반으로 두 대의 쇼카를 선보였다.지붕과 창문을 모두 제거했던 지난해의 스피드스터는 무게를 45kg 추가로 덜어낸 스피드스터 에볼루션으로 진화했다. 기본형 쿠페와 비교하면 무려 160kg이 가볍다. 흰색의 스피드스터 에볼루션에 대비되는 또 한 대는 접이식 하드톱RF를 기반으로 한 ‘쿠로’. 검은색을 뜻하는 일본어(黑)에서 이름을 따왔으며 다크 그레이 매트 컬러로 몸을 감쌌다. 원메이크 레이스용 머신 MX-5 컵용 조절식 서스펜션과 레이즈 경량 휠, BF굿리치의 라이벌 G포스 타이어를 끼워 달리기 성능을 가다듬었다.​​Datsun 260Z일본에서 페어레이디 Z로 팔리는 닛산 Z시리즈(S30)는 1970년 미국에 닷선 240Z라는 이름으로 소개되어 북미 시장에 뿌리 깊은 팬층을 확보하고 있다. 토요 타이어 부스에 전시된 닷선 260Z 튜닝카는 사실 다른 차의 심장을 지닌 혼종이다.닛산 계열이 아니라 체이싱 JS의 개조를 통해 토요타 수프라용 직렬 6기통 1JZGTE엔진에 에이팩스 터보차저를 더한 1,000마력짜리 심장으로 스왑했다. 고출력에 맞추어 앞 255/35 ZR18, 뒤 285/35 ZR18 사이즈의 토요 프록세스 T1 타이어를 끼우고 마루젠 쇼카이 워크스의 오버펜더로 차체를 넓혔다. 검은 바탕에 황금색 선과 글씨는 로터스의 JPS 컬러를 떠올리게 한다.​​Hyundai Bisimoto Santa-Fast2013년부터 비지모토와 함께 세마쇼에 튜닝카들을 선보여온 현대자동차는 올해 1,000마력이 넘는 초강력 SUV로 시선을 모았다. 베이스 모델은 싼타페를 활용했지만 구동계를 뒷바퀴굴림(FR) 방식으로 바꾸는 등 큰 변화가 있었다. V63.8L 람다를 개량한 트윈 터보 엔진은 1,040마력의 최고출력을 내며 플렉스 퓨얼에 대응한다. 엔진을 세로로 배치하는 한편 에쿠스용 리어 디퍼렌셜을 조합했고, 제네시스 R스펙 6단 수동변속기와 커스텀 리어 서브 프레임을 짜넣었다. 피프틴52의 19인치 휠과 토요 R888 타이어 속에는 버디클럽제 4피스톤 브레이크가 들어 있다.*글 이수진 편집위원​ 
2016 SEMA SHOW [1부] 2016-12-28
 2016 SEMA SHOW도박의 도시에서 펼쳐진 자동차 판타지​   ​​1963년 10개 애프터마켓 회사가 모여 결성했던 세마(SEMA)는 이제 6,000개 이상의 회원사를 거느린 거대 조직으로 성장했다. 아울러1967년 시작되었던 SEMA쇼 역시 국제 모터쇼에 버금가는 규모와 화려함을 자랑하게 되었다. 각종 튜닝카와 용품이 모여드는 세마쇼는시장의 성장과 함께 매년 중요성이 높아지면서 이젠 메이저 자동차 메이커들도 대형 부스를 꾸미고 있다. 올해 역시 예년과 같은 라스베이거스컨벤션 센터에서 지난 11월 1~4일 튜닝쇼가 화려하게 펼쳐졌다. 쉐보레와 크라이슬러가 새로운 V8 엔진 패키지를 발표하며 관련 튜닝카들을 쏟아냈고, 토요타, 마쓰다, 현대, 기아 등 해외 메이커들 역시 다양한 튜닝카들을 선보였다.​​ ​Chevrolet Camaro Turbo Auto X경제적인 이유 때문에 가장 아랫급을 고른 카마로 고객이라고 해도 스포츠 주행에 관심이 없을 리 없다. 쉐보레 카마로 터보 오토X는 카마로 2.0L 직분사 터보 엔진에 1LE 퍼포먼스 패키지를 조합한모델이다. 현재까지는 V8 카마로 SS와 V6 엔진의 LT 수동에서만고를 수 있는 옵션으로 프론트 스트럿 타워 브레이크와 굵은 안티롤바, 6피스톤 브렘보 캘리퍼, 고성능 쿨링 패키지 등으로 구성되어 있다. 20인치 타이어와 285/35 타이어로 그립을 확보하는 한편단단한 스프링과 튜닝 댐퍼를 달면서 지상고를 20mm 낮추었다.통풍구가 뚫린 SS용 보닛과 리어 디퓨저 등 순정 액세서리를 최대한 활용했으며 실내는 검은색 가죽과 스웨이드, 카본 패널로 장식했다. 고프로 마운트를 겸하는 견인용 후크도 눈길을 끄는 장비다.​​ ​Chevrolet Camaro SS Slammer카리스마 넘치는 트라이 코트 다즐링 블랙 컬러에 지상고를 한껏 낮춘(slammed) 이 차는현행 6세대 카마로 SS를 사용한 튜닝 컨셉트카다. 6세대 카마로 오너나 구입을 계획하고있는 사람들을 위한 튜닝 제안 성격이라 순정으로 구입과 장착이 가능한 부품들을 사용했다. 455마력을 내는 V8 6.2L OHV 엔진은 기존 그대로지만 앞 245/30 R22, 뒤 275/25 R24타이어와 5스포크 크롬휠에 쉐보레 퍼포먼스제 고성능 브렘보 브레이크와 스포츠 배기관, 커스텀 엔진 커버, 공기조절식 서스펜션 등을 조합했다. 메이커 순정 튜닝 파츠의 경우GM 서비스를 통해 설치가 가능할 뿐 아니라 튜닝으로 인해 보증기간 문제를 걱정할 필요가 없다. 리스크는 최소화하면서 고성능과 개성 살리기가 가능한 셈이다.​​ ​Chevrolet COPO Camaro SS쉐보레가 1969년 설립한 고성능 특수부서 COPO(Central Office Production Order)는 오늘날 드래그 머신과 관련 파츠를 담당하고 있다. 2012년 등장한 COPO 카마로는 NHRA스톡 엘리미네이터 클래스를 위한 양산형 드래그 머신. 쉐보레는 이번 세마쇼에서 최신 2017년형 카마로를 베이스로 한 한정생산 버전을 선보였다. 하이퍼 블루 메탈릭이라는 강렬한 파란색으로 보디를 칠했고 엔진은 수퍼차저 350(V8 5.7L)과 LS 427(7.0L), LS(6.2L) 세 가지에 3단 변속기를 조합했다. 프론트 서스펜션은 경량 조절식, 리어는 4링크에파나드바와 스태빌라이저를 조합했고 드래그용 경량 브레이크, 고압 대응 연료탱크, 웰드 레이싱 휠 등을 갖추고 있다. 내년 1월 바렛잭슨 옥션을 통해 판매될 예정이다.​ ​Chevrolet Chevelle - Slammer예전 모습 그대로를 재현하는 일반 클래식카들과달리 미국의 개조차들 중에는 클래식 핫로드 보디안에 최신형 엔진을 박아 넣는 ‘마개조’ 버전을 쉽게 찾아볼 수 있다. 쉐보레 쉐빌의 2세대인 69년형은 쉐보레가 본격적으로 머슬카 시장에 발을 들일수 있도록 한 상징적인 모델. 이 슬래머는 옛 머슬카 보디에 최신 튜닝 엔진인 LT376/535 크레이트엔진(V8 6.2L OHV)을 얹었다. CNC 가공된 헤드와 전용 캠 덕분에 기본이 된 콜벳 스팅레이용 LT1보다 75마력 높은 535마력의 최고출력을 자랑한다. 여기에 대용량의 수퍼매틱 4L75-E 4단 자동변속기를 조합했다. 이 차에 사용된 커넥트 & 크루즈 팩은 구동계의 기본 구성인 엔진과 엔진 컨트롤러, 변속기, 변속기 컨트롤러(AT) 등을 한데 묶어 판매하는 패키지다.​​​Chevrolet Camaro SS - Drag Race Development위장 필름을 잔뜩 붙인 이 카마로는 쉐보레가 최신 드래그 머신을 개발하기 위해 제작한 테스트카로 COPO(Central Office Production Order)가개발을 담당했다. 이 차의 목적은 V8 엔진의 고출력을 온전히 뒷바퀴에 쏟아내 로켓 가속을 가능케 하는 것. 다만 아마추어 드라이버들이 사용해야 하므로 지나치게 정교하거나 비싸서는 안 된다. COPO에서 패키지 형태로 판매하는 LT1 엔진은 기본 530마력에 약간의 개조를 통해 600마력도 가능하다. 여기에 가속 위주의 최종감속기어와스톨 토크를 30% 높인 새로운 토크컨버터 등을조합했으며, 뒷바퀴는 사이드월이 두터운 슬릭 타이어를 끼우기 위해 양산형의 20인치 대신 16인치를 끼웠다. 테스트카는 쿼터 마일(약 400m) 가속10.685초에 통과속도 시속 201km를 기록했다.​​​Chevrolet Colorado - Z71 HurleyGMC 캐년의 형제차인 콤팩트 픽업 콜로라도는2011년 방콕모터쇼에서 2세대가 공개되었다. 하지만 주력 시장인 미국형 2세대는 전혀 다른 모델이었다. 2013년 LA오토쇼를 통해 선보인 미국용 2세대 콜로라도는 보디 라인이 보다 사각형에 가깝고 전체적으로 윗급 실버라도를 닮았다. 이번 컨셉트카는 서핑 패션 브랜드로 유명한 헐리와 콜라보레이션을 통해 서퍼들이 좋아할 만한 레저카로 기획되었다. 굿이어 랭글러 듀라트랙 17인치 타이어와 스노클을 갖추어 해변이나 모래사장을 거침없이 달릴 수 있고 지붕에는 서프보드랙과 LED 조명을 추가했다. 또한 젖은 옷으로 운전할 때가 많은 점을 고려해 시트는 통기성이 뛰어나고 잘 마르는 아웃도어 소재 벤티프렌으로 만들었다. 베이스 차종은 V6 3.6L 엔진을 얹은 콜로라도 Z71이다.​​​Jeep CJ66이 컨셉트에는 지프의 70년 역사가 모두 담겨 있다. 우선 기본 뼈대는 한 세대 전 랭글러인 TJ. 보디는 군용 지프를 민수화시켰던 1966년형 윌리스 CJ유니버셜 턱시도 파크의 것이다. 아울러 최신 랭글러인 JK의 부품들도 사용했다. 여기에 엔진 커버와인테이크, 배기관, 스키드 플레이트 등 모파의 튜닝 파츠를 더함으로써 지프의 역사를 총망라한 혼종 모델이 완성되었다. 고전적인 원형 헤드램프 속에는 LED를 심었고, 윈드 스크린을 5cm 가량 잘라내면서 롤케이지를 짜넣었다. 모파의 345 크레이트 V8 헤미 엔진 키트는 5.7L 배기량으로 최고출력383마력을 낸다. BF굿리치의 35인치 오프로드 타이어와 다나44 액슬, 그리고 2인치 리프트 킷을 조합해 오프로드 성능을 높였다. 윈치와 램프가 내장된 옵션 범퍼 역시 모파에서 가져왔다. ​​Chevrolet Colorado ZH2대배기량 엔진이 미덕인 트럭 시장도 연비와 배출가스 규제로부터 결코 자유로울 수 없다. 그런데 올해는 GM이 최초의 수소연료 자동차인 일렉트로밴(Electrovan)을 발표한 지 딱 50년이 되는 해. 당시는 우주개발 프로그램의 일환으로 개발되었던 연료전지, 대형 액체산소와 수소 탱크, 납축전지 등을 얹기 위해 6인승 GMC 핸디밴 차체를 2인승으로 만들어야 했다. 반면 콜로라도 ZH2는 50년간의 기술축적이 일구어낸 결과가 오롯이 담겨 있다.93kW 연료전지가 132kW(180마력) 모터를 통해 네바퀴를 굴리며 최고시속 97km가 가능하다. 아울러 트렁크에 달린 EPTO(Exportable Power Take-Off)를 통해 120~240V의 전기를 생산한다. 야외에서의 가전제품 구동뿐 아니라 야외 병원이나 비상시에도 유용하게 활용할 수 있다. ​Dodge Durango Shaker - Concept원래 다코타 픽업 베이스로 태어났던 듀랑고는현행 3세대부터 지프 체로키와 플랫폼을 공유하는 사이가 되었다. 여기서 가장 강력한 모델은 V85.7L 360마력 엔진을 얹은 R/T. 세마쇼에 등장한 쉐이커 컨셉트는 챌린저 SRT에 들어가는 V86.4L의 392 헤미 엔진을 심장으로 삼았다. 보닛중간이 돌출된 쉐이커 후드가 램에어 효과를 통해 485마력의 최고출력과 65.7kg·m의 토크를낼 수 있도록 많은 공기를 흡입한다. 차체 도색은닷지가 60년대부터 써온 컬러 코드 ‘B5’의 블루메탈릭을 사용했으며, 실내에도 같은 색으로 액센트를 주었다. 시트는 바이퍼에서 가져온 버킷타입. 원형 안개등과 대구경 브레이크 등은 챌린저 헬켓의 것을 사용했다.​​ ​Dodge Shakedown Challenger옛날 차체에 최신 부품을 사용해 성능을 높이는 개조는 미국에서매우 흔히 볼 수 있는 튜닝 분야다. 이 차 역시 강렬한 브렘보 브레이크 캘리퍼와 링타입 램프, 매트 컬러가 현대적으로 보이지만 그밑바탕은 1971년형 챌린저 보디다. 도드라진 사이드 캐릭터 라인과 쳐든 엉덩이가 고풍스러운 반면 그릴과 헤드램프, 브레이크 램프는 최신형 챌린저에서 가져오는 등 고전미와 현대미가 공존한다. 아울러 서스펜션을 튜닝해 지상고를 끌어내렸고, 헬켓용 대용량 브레이크 디스크를 달았다. 수제작된 원오프 섀시에 보디는 탈착식. 70년대 쉐이커 스쿠프 스타일의 흡기구에서 흡입된 공기는모파에서 튜닝한 392 V8(6.4L) 헤미 엔진에 공급되어 485마력의출력을 만들어낸다. 6단 수동변속기와 시트, 스티어링 휠 등은 바이퍼용을 활용했고 헬켓용 시프트레버, 카본 패널과 알칸타라 등으로 인테리어를 꾸몄다.​​ ​Ford Focus RS by - Full-Race Motorsports앞바퀴만 굴리는 포커스 ST와 달리 네바퀴굴림인 RS는 보다 고출력 튜닝이 가능하다. 풀레이스 모터스포츠는 2.3L 직분사 에코부스트 엔진에 보그워너 EFR 트윈스크롤 터보와 고성능 흡배기, 인터쿨러 등을 더해 최고출력을 450마력으로 높이는 한편 물/에탄올 분사장치로 뜨거워진 엔진을 식힌다. 구동계는 업그레이드된등속 조인트와 카본제 드라이브 샤프트, 웨이브테크 프론트 디퍼렌셜, 서스펜션은 KW 댐퍼 및 화이트라인 안티롤바를 적용했으며핀스피드 19인치 휠과 토요의 프록세스 R888 타이어를 짝지었다. 에어 스플리터와 디퓨저는 벨록스 모터스포츠 제품. 실내는 왓슨의 롤바와 슈로스의 5점식 레이싱 하네스를 갖추었다.​​ ​Mopar 345/392 Hemi Kit미국에서 고성능 엔진 구하기는 그리 어려운 일이 아니다. 쉐보레(GM)와 포드 등 자동차 메이커에서 튜닝된 엔진이나 구동계를 패키지 형태로 판매하기 때문이다. 크라이슬러 계열의 부품과 순정튜닝 등을 담당하는 모파 역시 마찬가지다. 모파는 이번 세마쇼를통해 신형 V8 OHV 엔진 패키지 345(5.7L)와 392(6.4L)를 공개했다. 1975년 이전의 올드카를 위한 엔진들로, 345 패키지는 383마력, 392 패키지는 485마력의 최고출력을 낸다. 패키지에는 엔진뿐 아니라 산소 센서와 흡기온도 센서, 배선용품, 가속 페달과 컨트롤 유닛(PCM)까지 포함되어 있다. PCM은 개조를 위해 록이 풀려 있다. 값은 1,795달러(약 210만원)로 동일하며 모파의 2년/주행거리 무제한 품질보증이 제공된다.​ ​​ ​​Ram ProMaster Pit Stop닷지의 상용밴 프로마스터는 지난해 세마쇼에서 드래그 머신 정비차로 변신한 바 있다. 그런데 올해는 각종 정비용품을 모두 걷어내고 이동식 바로 탈바꿈했다. 이름하여 램 프로마스터 피트스톱 컨셉트. 윙보디를 열면 복고풍의 네온장식과 함께멋진 바로 변신한다. 여기에 자동차 마니아들이흥미를 느낄 수 있는 다양한 장식들을 더했는데,예를 들어 생맥주를 뽑는 노즐의 레버는 모파의시프트레버 형태다. 이밖에도 3.6L 펜타스타 엔진에는 다소 과해 보이는 20인치 휠/타이어를 갖추었으며 모파의 파란색 로고와 그래픽 장식으로 멋을 부렸다.​​​Ram Macho Power Wagon원래 군용 트럭을 상용화시켰던 닷지 파워왜건은 1981년등장한 램에게 자리를 물려주었다. 그 후 2005년에 램 트럭의 오프로드 버전으로 파워왜건의 이름이 부활했다. 여기에 ‘마초’가 더해진 마초 파워왜건은 1970년대 W150 파워왜건에 존재했던 트림 중 하나. 그 이름을 다시 사용한 램마초 파워왜건 컨셉트는 우선 트럭 베드에 추가한 카고랙이 눈길을 끈다. 앞뒤로 슬라이딩 가능한 이 카고랙을 이용하면 부피가 큰 카약 등을 손쉽게 나를 수 있다. 서스펜션은차체를 4인치(약 10cm) 높이는 리프트 키트를 달고 37인치오프로드 타이어를 조합했다. 나아가 후크와 윈치가 내장된 범퍼와 펜더 프로텍터를 더해 야성미 넘치는 본격적인 오프로더로 변모했다. 동력은 2017년형 파워왜건과 같은 V8 6.4L 410마력이다.​​​Ford Mustang Fastback Track Attack by VMP포드 전문 튜너인 VMP가 손본 최신 머스탱 GT. P-51 머스탱 전투기에서 이름을 가져왔던 전통에 따라 로고는 미공군에서, 그래픽은 옛 항공기에서 모티브를 따왔다. V85.0L 엔진은 VMP 수퍼차저를 얹어 최고출력 851마력, 최대토크 97.2kg·m로 손보았고 트윈 디스크 클러치와 베어 브레이크 로터, 포드 퍼포먼스의 브렘보 캘리퍼를 조합했다. 서스펜션은 러시의 3웨이 조절식 댐퍼로 튜닝했고 포지스타 휠과 미쉐린 스포츠컵2 타이어를 조합했다.​​​Chrysler Pacifica Cadence - Concept모파가 준비하고 있는 튜닝 파츠는 크라이슬러부터 피아트에 이르기까지 그룹 내 전 브랜드에 걸쳐 있다. 또한 일반적인 세단이나 고성능 쿠페뿐아니라 미니밴인 퍼시피카에도 100가지 이상의 액세서리가 마련되어 있어 다양한 튜닝이 가능하다. 리어 쿼터패널에 그려 넣은 패들보딩 그림에서도 연상되듯 지붕에는 툴레와 함께 만든 패들보드/서핑보드용 캐리어를 얹었다. 푸른색 액센트를 비대칭으로 넣은 3컬러 20인치 휠 역시 모파의 순정 옵션. 짐칸에는 반려견을 위한 전용 케이지가 마련되었고 무선 스마트폰 충전기와 도어실 가드, 올 웨더 플로어 등 다양한 액세서리를 장착했다.​​​Roush Focus RS베이스 모델인 포커스가 페이스리프트됨에 따라그 고성능 버전인 포커스 RS는 물론 그와 관련된튜닝 부품들 역시 자연스레 업데이트 과정에 들어갔다. 잭 러시에 의해 창업된 러시 퍼포먼스는 머스탱 튜닝으로 명성을 얻어온 미국 튜너. 기본형에서도 350마력을 내는 2.3L 직분사 터보 에코부스트 엔진은 전용 ECU와 고성능 냉각 시스템으로 출력을 500마력까지 끌어올리는 한편 3웨이 조절식 트랙팩 서스펜션과 19인치 휠/타이어로 서스펜션 계통을 보강했다. 또한 프론트 범퍼 아래와 측면에 에어 스플리터를 두르고 리어윙과 디퓨저로 추가 다운포스를 확보했다. 커스텀 페인트와 스트라이프 등으로 외관을 화려하게 꾸미는 것도 잊지 않았다.​​  Trans Am Depot Trans Am SE - Bandit Edition카마로의 형제차로 1967년 등장했던 폰티액 파이어버드는 GM이 2010년 폰티액 디비전을 폐쇄하면서 역사속의 존재가 되었다. 국내에서는 ‘키트카’로 알려진 3세대가 인기를 끌었지만 실제로는1970년대를 풍미했던 2세대가 더 유명하다. 이 차는 닷지 챌린저 차체를 베이스로 파이어버드의 고성능형이었던 파이어버드 트랜스앰(2세대) 풍으로 바꾼 드레스업 모델. 물론 성능 업그레이드 프로그램도 있다. 스테이지1은 수퍼차저 V8로 550마력을 내고 고성능 배기를 더한 스테이지2는650마력이다. 스테이지3는 캠샤프트와 인젝터 등을 더해 700마력 이상, 익스트림 패키지는 무려840마력의 힘을 발휘한다.​​ ​Ford Mustang GT4서킷 레이싱은 한때 매우 폐쇄적인 영역이었다. 하지만 최근에는 많은 메이커들이 아마추어 레이서를 위해 양산형 레이싱카를 선보이는 추세. 포드 역시 이 대열에 뛰어들어 머스탱 GT350을 GT4 규정에 맞게 뜯어고쳤다. 만약 미국 IMSA에 도전하고 싶다면 바로 이 차를 몰고컨티넨탈 타이어 스포츠카 챌린지에 엔트리하면 된다. 캐나다 멀티매틱에서 개발(포드 신형 GT를 생산하는 곳이기도 하다)을 담당했으며 FIA 공인 롤케이지와 18인치휠/슬릭 타이어, 전용 에어로파츠, 전용 댐퍼와 리어 스테빌라이저바 등을 갖추었다. 구동계는 V8 5.2L 엔진에시프트패들이 달린 6단 레이싱 기어박스의 조합. 도로주행이 불가능한 시판형 레이싱카로서 BMW M4 GT4,포르쉐 카이맨 GT4 클럽스포츠 등과 경쟁하게 된다.​​​Ford F-150 Raptor by Greg Foutz포드는 F-150을 베이스로 한 퍼포먼스 픽업 랩터를 선보이면서 바하1000 랠리에출전하기로 했다. 2008년에 초대 랩터를 선보였 때에도 활용했던 수법이다. 여기에 출전하는 렙터는 기본적으로 양산형과 동일하며 대회 규정에 맞추어 버킷시트와 하네스, 롤케이지, 안전연료탱크 등이 추가되고 시야확보를 위해 강력한 LED 램프를 더한 정도다. 신형 랩터는 13세대 F-150의 알루미늄 보디 덕분에 이전보다 한결 가벼워졌으며 V6 3.5L 트윈 터보 엔진에 10단 AT, ‘바하’로 이름붙인 새로운 터레인 모드가 제공된다. 11월 16~20일 멕시코에서 개최되는 바하1000에 투입되는 신형 랩터는 이 대회에서 네 번의 우승경력을 가진 그래그 푸츠가 운전을 맡는다.​​​Zero to 60 Designs Ford Mustang GTT이 차는 머스탱 튜닝카이지만 GTT(Grand Turismo Tribute)라는 이름은 포드 GT에 대한 찬사의 의미를 담고 있다. 제로 투 60 디자인즈는 그 이름에 어울리도록 최신 2세대 GT의 디자인 요소를 끌어와 과격한 범퍼 디자인과 원형 브레이크 램프를달았다. 수퍼카에서 디자인만 가져온 것은 아니다. V8 5.0L 코요테 엔진에는 프로차저의 수퍼차저와 마그나플로의 고성능 배기관, SCT의 ECU 등을 더해 최고출력800마력 이상의 힘을 뽑아낸다. 출력 향상에 맞추어 서스펜션과 브레이크 등 핸들링을 전반적으로 손보았으며 아이바흐제 댐퍼와 브렘보 브레이크, 피렐리 P제로타이어를 장비했다. 한정생산되는 이 키트는 아직 가격이 정해지지 않았다. ​971 Plymouth Hemi Cuda/392미국 케이블 TV 벨로시티의 그레이브야드 카즈(Graveyard Carz)는 폐차장에서 찾아낸 60~70년대 머슬카들을 복원 전문가 마크 워먼이 새롭게 재탄생시키는 리얼리티쇼.바로 이런 리스토어 수요는 모파 크레이트 엔진의 가장 중요한 시장 중 하나다. 형광 녹색을 칠한 이 1971년형 플리머드 쿠다는 마크 워먼의 개인 컬렉션 중 하나로 겉모습은 오리지널을 최대한 복원한 리스토어지만 보닛 속에는 모파의 392 크레이트 헤미 엔진 키트를 심어 넣었다. 변속기는 트레맥의 T56 매그넘. 모파에서는 헤미 외에도 75년형 다트,50년형 닷지 픽업 등 크레이트 엔진을 얹은 워먼의 작품들을 함께 전시했다.​* 글 이수진 편집위원​ 
2017 NEW COMERS 2016-12-27
SUV 성장 지속, 친환경차는 까마득2017 NEW COMERS​SUV의 성장은 올해도 지속될 것으로 예상된다. 출시 예정인 신차 중 약 30%가 SUV다. 디젤게이트의 여파로 하이브리드가 반사이익을 얻을 것이라는 전망이 많았지만, 저유가로 인해 가솔린 엔진의 비중만 높아지고 있고 이런 상황은 올해도 크게 달라지지 않을 것으로 보인다. 그러나 폭스바겐과 관련 회사들의 인증취소로 크게 위축된 수입차 시장에 활기를 불어 넣어줄 신차들도 눈에 띈다. ​​쉐보레​ 크루즈 (출시시기: 상반기)2008년 GM대우 라세티로 등장해 개명과 두 차례의 부분변경을 거치며 9년간 버텨오던 크루즈가 신형으로 거듭난다. 지난해 북미국제오토쇼를 통해 글로벌 데뷔를 마쳤으며 북미에선 지난 3월부터 판매되고 있다. 길이 68mm, 휠베이스를 15mm 늘이고 강성을 27% 끌어올리는 동시에 무게를 113kg 덜어낸 것이 특징이다. 엔진은 1.4L 가솔린 직분사 터보와 1.6L 디젤이 준비될 것으로 보인다.  ​볼트(Bolt) EV (출시시기: 미정)쉐보레에는 두 대의 볼트가 있다. 현재 판매 중인 볼트(Volt)는 주행거리연장 전기차(EREV)이며, 출시를 기다리고 있는 볼트(Bolt) EV는 순수 전기차다. 발음은 비슷하지만 둘은 생김새도 확연하게 다르다. 볼트는 낮게 깔린 패스트백이며 볼트 EV는 다소 껑충한 해치백이다. 참고로 볼트 EV는 얼마 전 환경부 인증에서 1회 충전 주행거리 383km를 기록해 화제를 모은 바 있다. 최고출력은 200마력이며 최대토크는 36.7kg·m다. 르노삼성​​클리오 (출시시기: 상반기)SM6와 QM6로 성공적인 한해를 보낸 르노삼성은 올해 르노 클리오로 소형차 라인업을 강화한다. QM3가 좋은 반응을 얻자 르노삼성은 르노 모델의 추가 도입을 검토해왔고, 이 과정에서 클리오가 낙점된 것. 이름은 ‘SM2’가 아닌 ‘클리오’를 그대로 사용할 것으로 예상되며 그간의 소문과는 달리 부분변경을 거친 신형 모델을 판매할 것으로 보인다.  ​트위지 (출시시기: 미정)바퀴 4개를 단 초소형 전기차인 트위지의 판매가 시작될 것으로 예상된다. 그간 법규 문제로 인해 국내 데뷔를 미루어왔는데, 관련법이 곧 개정될 예정이기 때문이다. 국내에 판매될 트위지는 최고출력 17마력, 최고 시속 80km의 ‘고속형’이다. 배터리 완충에는 220V 가정용 전기로 약 3시간 30분이 걸리며 1회 충전으로 약 100km의 거리를 달릴 수 있다.​쌍용​​Y400 (출시시기: 상반기)쌍용차가 렉스턴의 후속 모델을 출시한다. Y400이라는 코드네임을 가진 SUV가 바로 그 주인공이다. 안팎 디자인은 2016 파리모터쇼에서 공개됐던 컨셉트카 LIV-2와 비슷할 것으로 보인다. 다소 유연해 보이지만, SUV에 정통한 브랜드의 기함답게 모노코크가 아닌 프레임 온 보디 방식으로 제작될 것으로 알려져 있다.​​​기아​​모닝 (출시시기: 1월)모닝이 약 6년 만에 세대교체를 거친다. 신형 스파크에 밀리던 상황을 뒤집을 기회가 드디어 찾아온 것. 현대·기아차의 최신 디자인 요소가 아낌없이 반영되고 주력 파워트레인은 1.0L 가솔린 엔진과 무단변속기의 조합이 될 것으로 예상된다. 물론 기아 레이에 쓰이고 있는 1.0L 가솔린 터보 엔진을 얹은 모델도 출시될 것 으로 보인다.​​​프라이드 (출시예상)2016 파리모터쇼를 통해 공개되었던 신형 프라이드가 데뷔한다. 길이 4,065mm, 휠베이스 2,580mm로 이전보다 각각 15mm, 10mm 커졌으며 디자인은 신형 i30처럼 묵직해졌다. 차선이탈경보, 전방추돌경보, 자동긴급제동 시스템 등의 운전자보조 시스템이 대거 투입되며 엔진은 120마력의 1.0L 직분사 가솔린 터보, 1.2L 가솔린, 1.4L 가솔린 및 디젤 등이 준비될 예정이다.​​​K8 (출시시기: 상반기)GT 컨셉트의 양산 버전이 출시된다. 이름은 준대형 전륜구동 세단인 K7과 대형 후륜구동 세단인 K9의 중간인 K8으로 알려져 있다. 제네시스 G80의 플랫폼을 활용할 것으로 보이며 E세그먼트 FR 모델에서는 보기드믄 패스트백 스타일이 특징이다. 파워트레인에 대한 정보는 아직 밝혀진 바 없으나, 본격 스포츠 세단이라는 점을 감안하면 G80 스포츠에 쓰인 3.3L 트윈 터보엔진의 도입을 기대해볼 수 있다.​​제네시스​​G80 디젤 (출시시기: 상반기)BMW 520d, 벤츠 E220d와 경쟁할 G80 디젤이 데뷔한다. 당초 2016년 하반기에 등장할 예정이었으나 3.3L 터보 엔진을 얹은 G80 스포츠로 인해 일정이 늦춰졌다. 엔진은 모하비에 쓰이고 있는 3.0L라는 소문이 있었으나 결국 그랜저, K7 등에 쓰이고 있는 2.2L R이 사용될 것으로 알려졌다. 사륜구동 시스템인 H-트랙이 준비될지는 미지수다.​G70 (출시예상)G70은 BMW 3시리즈, 메르세데스 벤츠 C클래스 등이 휘어잡고 있는 프리미엄 D세그먼트 시장을 공략하는 모델이다.2016 뉴욕오토쇼에서 공개한 ‘뉴욕 콘셉트’가 유일한 힌트일 뿐, 디자인과 상세 제원은 아직 밝혀진 바 없다. 2.0L 터보엔진에 10단 자동변속기를 맞물린다는 소문이 무성한데, 차급과 브랜드 최초의 D세그먼트라는 점을 감안하면 아주 뜬구름 잡는 소리는 아닐 듯하다.​​현대​​ ​그랜저 하이브리드 (출시시기: 상반기)신형 그랜저(IG)의 하이브리드 버전이 출시된다. 현재 판매되고 있는 2.4L 가솔린, 3.0L 가솔린, 2.2L 디젤, 3.0L LPG에 하이브리드와 3.3L 가솔린을 추가해 그랜저 라인업을 총 6종까지 늘리겠다는 게 현대차의 전략이다. 하이브리드 시스템에 대한 자세한 정보는 밝혀지지 않았으나, 신형 K7 하이브리드처럼 6.5Ah 용량의 신형 배터리로 EV 모드를 강화할 것으로 예상된다.​​소형 SUV (출시예상)드디어 현대가 국내에 소형 SUV를 출시한다. 그간 현대는 중국과 인도 시장에만 ix25(크레타)라는 소형 SUV를 판매해왔다. 국내에 출시될 소형 SUV는 ix25와는 별개의 완전 신차일 가능성이 크며 기아 니로처럼 도심 이미지를 강조한 낮은차체에 1.2~1.4L 가솔린 또는 1.4~1.6L 디젤 엔진을 얹을 것으로 보인다.​메르세데스 벤츠​​  AMG E63 4매틱+ (출시시기: 미정)이름에서 알 수 있듯, 신형 E63은 사륜구동이 기본이다. 점입가경인 출력 경쟁 때문에 결국 600마력을 넘겼고, 이를 뒷바퀴로만 소화하는 데는 무리가 있다고 판단했기 때문이다. 하지만 운전재미를 완전히 외면한 건 아니다. 레이스 모드에서 양쪽 패들시프트를 동시에 당기면 뒷바퀴만 굴리는 ‘드리프트 모드’를 지원한다. 참고로 BMW M5도 같은 이유로 사륜구동을 도입할 예정이다. 신형 E63의 엔진은 V8 4.0L 바이터보의 고출력 버전으로 같은 엔진의 AMG GTR보다도 높은 571~612마력을 낸다. 변속기는 9단 자동(MCT)이며 에코 모드에서는 상황에 따라 실린더 4개의 작동을 멈춘다. 늘어난 휠 트레드에 맞게 차체를 17mm 넓힌 것도 빼놓을 수 없는 특징. 덕분에 인상이 훨씬 강력하다.​​​GLC 쿠페 (출시시기: 상반기)BMW X4와 경쟁할 GLC 쿠페가 데뷔를 기다리고 있다. 특징은 ‘콤팩트’ 클래스라고는 믿기지 않을 정도의 존재감. 얼핏 보면 GLE 쿠페로 보일 정도로 믿음직스럽다. X6와 뚜렷하게 구분되는 X4와는 대조적이다. 170마력의 220d 모델이 우선 수입될 것으로 보이나 성격을 감안하면 250d도 기대해볼 수 있다. 얼마 전 GLC43의 판매도 시작됐으니 GLC43 쿠페 역시 출시될 가능성이 크다.​​​S클래스 페이스리프트 (출시예상)S클래스의 부분변경 모델이 곧 전세계에 공개될 것으로 보인다. 한국은 S클래스의 거대 시장 중 하나인 만큼 올해 안에 수입될 가능성이 크다. 디지털 라이트, 48V 마일드 하이브리드 시스템, ‘전기보조’ 터보 등의 최신기술이 대거 투입되겠지만 국내에 모두 소개될런지는 확실하지 않다. 국내에서는 476마력 이상을 내는 신형 V8 4.0L M176과 313마력의 신형 직렬 6기통 3.0L OM656 디젤이 주력 엔진이 될 것으로 예상된다.​​ ​E클래스 쿠페 (출시예상)신형 E클래스 쿠페도 올해 안에 선보일 것으로 예상된다. 하지만 글로벌 정식 데뷔가 2017 북미국제오토쇼(1월)이니 빨라도 하반기일 것으로 보인다. 이전과의 가장 큰 차이는 바로 차체 크기. E클래스를 밑바탕 삼기 때문에 길이 123mm, 휠베이스 113mm가 커졌다. 실내 구성은 세단과 별반 차이 없지만, 2015 제네바모터쇼에서 선보인 IAA 컨셉트카와 비슷한 송풍구 덕분에 훨씬 화려해 보인다. 이전처럼 B필러가 없으며 뒷좌석 옆유리도 내릴 수 있다.​​ AMG GT C/gt R (출시예상)AMG GT의 라인업이 한층 더 풍성해질 전망이다. 출력을 끌어올린 GT C와 GT R이 이미 공개되었기 때문. 다만 GT C는 로드스터만 들어올 것으로 보인다. GT C는 최고 550마력, 69.4kg·m의 힘을 내고 0→시속 100km까지의 가속을 3.7초 만에 마치며 루프를 11초 만에 열거나 닫는다. GT R은 이보다 더 세고 빠르다. 최고출력 585마력, 최대토크 71.4kg·m, 0→시속 100km 가속 3.6초를 자랑한다. 두 모델 모두 일반 GT보다 차체 뒤쪽이 50mm 더 넓으며 상황에 따라 뒷바퀴를 비트는 리어 액슬 스티어링 시스템을 갖춘다.​​미니 ​​​​컨트리맨 (출시시기: 상반기)미니의 볼륨 모델인 컨트리맨이 신형으로 거듭난다. 이번 컨트리맨의 가장 큰 특징은 차체 크기. 높이 200mm, 너비 30mm, 휠베이스 75mm를 키워 클럽맨에게 빼앗겼던 ‘기함’의 자리를 되찾는 동시에 한층 더 넉넉한 실내공간을 제공한다. BMW 그룹의 전륜구동 모듈형 플랫폼인 UKL2를 밑바탕 삼았으며 파워트레인 구성은 해치백 미니와 같지만 엔진과 상관없이 사륜구동을 선택할 수 있다. 랜드로버    디스커버리 (출시시기: 상반기)디스커버리가 세대교체를 거친다. 개성 짙던 박스형 디자인을 버려 다소 아쉬움을 남기지만, 알루미늄 비율을 85%까지 끌어올리면서 무게를 무려 480kg이나 덜어내 성능과 연비를 모두 개선했다. 물론 특유의 뛰어난 오프로드 성능은 훼손되지 않았다. 최저지상고 283mm, 진입각 34도, 탈출각 30도, 브레이크오버각 27.5도를 확보했다. 도하능력도 200mm 증가된 900mm다. 포드​​​쿠가 페이스리프트 (출시시기: 미정)상품성을 다듬은 쿠가 부분변경 모델이 출시된다. 변화의 핵심은 얼굴. 위아래로 나뉘었던 그릴을 하나로 통합하고 헤드램프를 키워 당당한 느낌을 강조했다. 현대 싼타페가 연상되는 것이 흠이지만 이전의 답답한 느낌은 말끔히 걷어냈다. 실내에서는 신형 인포테인먼트 시스템인 싱크3가 돋보인다.​​볼보​​S60/V60 폴스타 (출시시기: 1분기)S60과 V60의 고성능 버전인 폴스타가 수입된다. 폴스타는 1996년 레이싱 드라이버인 얀 플래시 닐슨이 스웨디시 투어링카 챔피언십에 출전하면서 만든 플래시 엔지니어링에 뿌리를 두고 있다. 볼보를 전문으로 튜닝하는 업체로 활동하다 2001년 폴스타로 이름을 바꿨으며 2015년 볼보자동차 그룹에 인수돼 볼보의 고성능 브랜드로 자리잡았다. S60/V60 폴스타는 2.0L 트윈 차저 엔진으로 최고 367마력, 47.9kg·m의 힘을 내며 올린스 댐퍼와 브렘보 6피스톤 브레이크 시스템, 그리고 카본 스트럿바와 미쉐린 PSS 타이어로 무장하고 있다.​​​ ​V90 CC (출시시기: 상반기)90시리즈의 최신작 V90 크로스컨트리(CC)가 국내에 선보인다. S90의 왜건 버전인 V90을 베이스로 차체를 높여 험로도 소화할 수 있게 만든 모델이다. 물론 S90의 고급스러운 실내와 V90의 실용성은 그대로다. 참고로 ‘왜건+SUV’는 볼보가 끊임없이 개척해온 장르로 최근 여러 브랜드가 주목하고 있다. 아우디, 스바루, 폭스바겐, 푸조 등이 이미 이 컨셉트를 차용했으며 얼마 전에는 메르세데스 벤츠도 E클래스 올-터레인을 내놨다.​​XC60 (출시시기: 하반기)신형 XC60이 출시된다. 볼보의 볼륨 모델 60시리즈의 새 시작을 알릴 모델이다. 아직 디자인은 공개되지 않았으나 XC90보다 한층 더 스포티한 이미지로 선보일 것으로 예상된다. 2014년의 XC 쿠페 컨셉트와 비슷한 스타일링으로 알려져있으며 90시리즈와 마찬가지로 앞 차축과 캐빈룸 사이를 최대한 늘린 ‘프리미엄 비율’도 도입될 것으로 보인다.​​BMW​ ​5시리즈 (출시시기: 2월)넉넉한 공간, 뛰어난 효율, 스포티한 감각 등으로 많은 사랑을 받아온 5시리즈가 세대교체를 거친다. 특징은 이전보다 한층 더 여유롭고 합리적이며 똑똑해졌다는 것. 길이 4,935mm, 휠베이스 2,975mm로, 차체를 각각 28mm, 7mm 키우고 무게를 최대 100kg 줄이는 동시에 레벨2 수준의 자율주행을 구현하는 드라이빙 어시스턴스 시스템, 제스처 컨트롤을 지원하는 최신 i드라이브, 원격 무인주차 기능인 리모트 컨트롤 파킹 등의 첨단기술을 빠짐없이 적용했다. BMW 코리아에 따르면 2월에 디젤과 가솔린 모델이 우선 데뷔하며 3월에 플러그인 하이브리드인 530e와 M퍼포먼스 버전인M550i x드라이브가 추가된다.​ ​X4 M40i (출시시기: 미정)X4의 스포츠 버전인 X4 M40i가 데뷔를 기다리고 있다. 당초 2016년 하반기에 선보일 예정이었으나 인증문제로 늦춰지고 있다. 엔진은 M2와 같은 직렬 6기통 3.0L 싱글 터보 N55B30T0이다. 하지만 출력 특성은 조금 다르다. 최고출력(360마력)이 10마력 낮은 대신, 최대토크(47.4kg·m)를 내는 범위가 더 넓다. 0→시속 100km를 4.9초 만에 해치우지만 X4 M40i의 핵심은 가속성능이 아닌 핸들링이다. 와인딩 로드에서 그 어떤 핫해치보다도 더 경쾌하게 움직인다.​​4시리즈 페이스리프트 (출시시기: 미정)4시리즈가 부분변경을 거친다. 하지만 3시리즈와 마찬가지로 앞뒤 범퍼와 램프 정도만이 바뀔 것으로 보인다. 대신 엔진 라인업이 달라진다. 기존의 N26과 N55를 B46과 B58이 대체한다. 이제 428i의 직렬 4기통 2.0L 터보는 248마력을 내고 435i의 후속인 440i의 직렬 6기통 3.0L 터보는 320마력을 낸다. i드라이브 역시 최신형으로 교체되지만 화제를 모았던 제스처 컨트롤은 빠질 것으로 알려져 있다.​​X5 x드라이브40e/330e/740e (출시시기: 미정)디젤게이트의 여파일까? BMW 코리아는 올해 플러그인 하이브리드(PHEV)에 집중할 예정이다. X5 40e는 245마력, 35.7kg·m의 4기통 가솔린 엔진과 113마력, 25.5kg·m의 전기모터를 조합해 총 313마력, 45.9kg·m의 힘을 내며 배터리 완충시 최대 31km의 거리를 달릴 수 있다. 252마력의 시스템출력과 42.8kg·m의 토크를 내는 330e는 EV 모드 최대 주행가능거리 40km에 220V 가정용 충전기로 3시간 15분 이면 완충된다. 시스템출력 326마력을 내는 740e는 EV 모드로 최대 40km의 거리를 달릴 수 있으며 이후 롱 버전인 740Le와 여기에 사륜구동을 단 740Le x드라이브로 가지를 칠 예정이다.​​5시리즈 GT (​출시시기: 하반기)5와 7시리즈의 변화에 맞춰 5시리즈 GT도 세대교체를 준비하고 있다. 이전처럼 BMW의 대형 플랫폼인 OKL을 밑바탕 삼으며 헤드램프와 라디에이터 그릴을 연결한 ‘앞트임’과 신형 5시리즈와 비슷한 디자인의 테일램프가 적용될 것으로 예상된다. 5시리즈 투어링과의 간섭을 피하기위해 6시리즈 GT로 개명한다는 소문이 무성하지만, BMW의 공식 입장은 아직 없다.​X3 (출시예상)코드네임 G01의 신형 X3가 개발 막바지에 접어들었다. 디자인은 아직 공개되지 않았으나 차체를 키울 것이 분명해 보인다. 그간 형인 X5와 동생인 X1이 몸집을 부풀렸기 때문이다. BMW의 최신 4~6기통 엔진이 모두 도입되며 메르세데스 AMG GLC, 포르쉐 마칸 등과 경쟁하는 고성능 버전 X3 M도 준비 중인 것으로 알려져 있다.​​​M760Li x드라이브 (출시시기: 상반기)7시리즈의 M퍼포먼스 버전인 M760Li x드라이브가 출시된다. 진정한 ‘M’이라고는 할 수 없지만 출력이나 성능에는 전혀 부족함이 없다. 최고 600마력, 81.6kg·m의 힘을 내는 V12 6.6L 트윈 터보 엔진과 8단 자동변속기를 맞물리고 네바퀴를 모두 굴려 0→시속 100km 가속을 3.9초 만에 끝낸다.​푸조​​ ​3008 (출시시기: 미정)드디어 신형 3008이 국내에 데뷔한다. 3008은 투싼, 스포티지, 티구안 등과 경쟁하는 C세그먼트 SUV로 그간 푸조의 성장을 이끌어왔다. 신형은 PSA 그룹의 모듈형 플랫폼인 EMP2를 밑바탕 삼아 그간의 크로스오버 스타일과는 다른, 좀 더 본격적인 SUV 분위기로 다듬었다. 한층 더 뛰어난 실용성을 담아내는 한편 휠베이스를 62mm 늘여 무릎공간 24mm, 짐공간 90L를 키웠다. 그러면서도 무게는 오히려 구형보다 100kg이나 덜어내는 데 성공했다.​​ ​5008 (출시시기: 미정)푸조 5008의 수입이 시작된다. 특징은 길이가 4,641mm, 휠베이스도 2,840mm에 불과하지만 3열 시트까지 갖춘 7인승SUV라는 점. 5008의 플랫폼인 EMP2의 뛰어난 공간활용성은 시트로엥 C4 그랜드 피카소를 통해 이미 입증된 상태다. 신형 3008과 마찬가지로 화려한 구성의 운전석(아이-콕핏)을 자랑하며 긴급제동 시스템, 차선유지보조 시스템, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 스마트 하이빔 등의 첨단장비를 얹을 예정이다.​​토요타​ C-HR (출시예상)얼마 전 토요타의 소형 하이브리드 SUV인 C-HR의 안팎 디자인과 제원이 모두 공개됐다. 한국토요타의 공식입장은 없지만 판매가 가장 크게 늘어나고 있는 소형 SUV를 굳이 수입하지 않을 이유는 없어 보인다. 휠베이스는 2,640mm로 기아 니로보다 60mm 짧지만 파격적인 디자인 덕분에 존재감은 훨씬 뚜렷하다. 파워트레인은 98마력 1.8L 가솔린 엔진과 72마력 전기모터 두 개를 무단변속기에 맞물린 구성이다.   86 페이스리프트 (출시예상)부분변경을 거친 86이 올해 안에 출시될 것으로 예상된다. 앞뒤 범퍼와 램프 등을 바꿔 스포티한 분위기를 강조하고 최고출력 5마력, 최대토크 0.7kg·m를 끌어올렸다. 서스펜션 역시 반응과 제어 부분을 중점적으로 개선했으며 수동변속기의 경우 기어비가 조정됐고 경사로 발진 어시스트인 힐스타트 컨트롤(HAC)이 추가된다. 포르쉐​​파나메라 (출시시기: 상반기)곧 신형 파나메라의 정식 판매가 시작된다. 포르쉐 코리아는 지난 9월 이미 고객들을 상대로 공개행사를 열고 사전계약을 받고 있다. 국내에는 터보, 4S, 4S 디젤 등이 우선 수입되며 엔진은 각각 V8 4.0L 터보(550마력), V6 2.9L 터보(440마력),V8 4.0L 디젤 터보(422마력)를 얹는다. 변속기는 모두 신형 8단 듀얼 클러치(PDK)이며 3-챔버 에어서스펜션, 리어 액슬 스티어링, 액티브 롤 컨트롤, 4D 섀시 컨트롤 등의 최신기술을 도입했다. 테슬라​​​올해 테슬라의 국내 진출은 확실해 보인다. 하남 스타필드 매장을 둘러싼 천막의 ‘2016 WINTER’ 문구는 사라졌지만, 주차장에 데스티네이션 차저(테슬라 전용 완속 충전기) 설치를 위한 공간을 확보하는 등 판매 시작을 위한 움직임이 여기 저기서 포착되고 있다. 테슬라 코리아 홈페이지 (www.tesla.com/ko_KR)를 통한 모델 S와 모델 X에 대한 사전계약도 여전히 진행되고 있다.​​폭스바겐, 아우디​​​폭스바겐아우디코리아는 디젤게이트와 서류조작으로 벌어진 현 상황을 수습하는 데 최선을 다할 계획이다. 문제가 된 차종의 리콜을 실시하고 인증취소 모델의 재인증을 진행해 영업을 정상화하는 데 주력하겠다는 것. 그로 인해 오랫동안 검토해오던 스코다 론칭도 전면 취소했다. 상황이 어느 정도 정리되면 폭스바겐은 신형 티구안과 유럽형 파사트(파사트 GT)를, 아우디는 R8,A5, Q5, Q2 등을 선보일 것으로 예상된다.​​지프​​​​컴패스 (출시시기: 하반기)컴패스가 9년 만에 세대교체를 거쳤다. 신형 컴패스의 특징은 한층 더 당당한 차체와 날카로운디자인이다. 새 동생 레니게이드의 영향을 받아몸집을 키우는 동시에 짜임새를 끌어올렸다. 오프로드의 달인 지프답게 사륜구동이 기본이며진입각 30도, 탈출각 34도, 브레이크오버각 24도를 확보했다. 국내에는 2.4L 가솔린과 2.0L 디젤 모델이 수입될 것으로 보인다.​​​인피니티 ​ Q60 (출시시기: 미정)Q50의 쿠페 버전인 Q60이 국내에 출시된다. 뒷문을 없애 스포티한 느낌을 강조한 것이 핵심이지만, 상황에 따라 댐핑을 바꾸는 다이내믹 디지털 서스펜션(DDS)을 채용하는 한편 프로그램을개선한 가변식 스티어링 DAS 2.0으로 핸들링을끌어올린 것도 빼놓을 수 없는 특징이다. 엔진은208마력을 내는 직렬 4기통 2.0L 터보와 300마력과 400마력의 V6 3.0L 트윈 터보 2종 등 세 가지가 준비되며 변속기는 7단 자동이다.​​​캐딜락​​ 에스컬레이드 (출시시기: 하반기)한동안 병행수입으로만 만날 수 있었던 에스컬레이드가 GM코리아를 통해 다시 정식으로 수입될 예정이다. 국내에 판매될 에스컬레이드는2015년 데뷔한 4세대로 길이 5,179mm, 휠베이스2,946mm의 기본형과 길이 5,697mm, 휠베이스3,302mm의 롱 버전(ESV)으로 나뉘는데, 기본형이 수입될 가능성이 커 보인다. 엔진은 420마력V8 6.2L이며 미국 기준 연비는 6.4~8.5km/L다. 애스턴마틴​​DB11 (출시시기: 1월)DB 시리즈의 최신작 DB11이 드디어 한국 땅을 밟는다. 수퍼 스포츠카와 같은 매력적인 스타일링, 막강한 출력과 사운드의 신형 600마력 V12 트윈 터보 엔진, 메르세데스 벤츠 시스템을 활용한 화려한 편의장비 등이 눈길을 끌겠지만, DB11의 핵심은 한층 더 탄탄하고 매끄러운 움직임이다. 이전보다 더 빠르고, 더 쉽고, 더 짜릿하다는 이야기. 1월 중 출시 예정이며, 국내 가격은 2억7,000만원부터 시작한다. 혼다​​어코드 하이브리드 (출시시기: 1월)어코드 하이브리드가 데뷔를 기다리고 있다. 혼다코리아는 이미 소음 및 배출가스 인증을 끝내고 정부와 친환경차 보조금 관련 사항을 조율 중이다. 하이브리드시스템은 143마력 2.0L 가솔린 엔진과 181마력 구동용전기모터, 그리고 142마력 발전용 전기모터로 구성된다. 시스템 총 출력은 212마력이며 미국 복합 기준 연비는 20.4km/L로 동급 경쟁차 중 가장 뛰어나다.​​페라리​​  ​GTC4 루쏘 T(출시시기: 미정)2016 파리모터쇼에서 공개된 GTC4 루쏘 T가 국내에 출시된다. GTC4 루쏘 T는 GTC4 루쏘의 ‘다운사이징 스포츠’ 버전이라 할 수 있다. 기존 V12 6.3L 자연흡기 엔진을 V8 3.9L 터보 엔진으로 바꾸고 사륜구동 시스템을 덜어낸 것이 특징. 잘 알려져 있다시피 GTC4 루쏘는 FF의 부분변경 모델이다. 눈길 질주를 현실화시킨 최초의 페라리(FF)가 이제 제대로 된 드리프트에도 욕심을 부리는 셈이다. 최고출력(610마력)은 80마력 줄었지만 최대토크(77.5kg·m)가 6.4kg·m 늘어 0→시속100km 가속시간은 이전(3.4초)과 비슷한 3.5초다.​* 글 류민 기자​​ 
알파로메오 STELVIO​ 2016-12-26
이탈리아 북부 알프스의 산자락, 표고 2,770m의 험준한 스텔비오고개. 세계적인 사이클 경기의 난코스 중 하나로 악명이 높지만 자동차 마니아들에게는 아름다운 풍광을 자랑하는 최고의 산악와인딩 로드로 통한다. 이 치명적인 매력을 지닌 스텔비오가 자동차로 탄생해 세계 속으로 뻗어나가고자 한다.​​험산 준령 넘을 알파 최초의 SUVALFA ROMEO STELVIO​​ ​알파로메오가 LA오토쇼에서 브랜드 첫 SUV를 공개했다. 스텔비오는 기함 줄리아의 플랫폼과 엔진을 공용하는 고성능 SUV로 이탈리아 북부 알프스의 험준한 고갯길에서 이름을 따왔다. ​​세계 3대 사이클 경기 중 하나인 지로 디탈리아(Giro d'Italia)에서도 가장 험난하다는 스텔비오 고개. 이탈리아 북부 알프스 산자락, 표고 2,770m의 높이로 난다 긴다 하는 선수들마저 숨을 꼴딱거리게 만드는 난코스다. 또한 동시에 너무나도 아름다운 풍경을 자랑하는 산악 와인딩 로드이기도 하다. 그런 이름을 붙인 자동차는 과연 어떤 존재일까? 알파로메오 최초의 SUV인 스텔비오가 LA오토쇼를 통해 세상에 모습을 드러냈다.​​​​​알파로메오는 엔초 페라리가 페라리를 설립하기 이전부터 모터스포츠계에서 활동했을 만큼 2차대전 이전 유럽 모터스포츠계를 호령했던 메이커였다. 한때 밀라노를 지배했던 비스콘티 가문의 문장, 아이를 삼키는 용을 회사의 상징으로삼아 1910년 창업, 올해로 107년의 역사를 자랑한다. 하지만1930년 대공황의 파고를 넘지 못해 국유화되었던 알파로메오는 2차대전이 끝나자 1950년대부터 대량생산 메이커로 변신을 시도했다. 그리고 1986년부터는 피아트의 일원이 되어 스포티한 성격의 대중차로 다시 황금기를 맞는 듯했다. 하지만 이탈리아 자동차 업계는 무한경쟁 시대에 적응하지 못하고 급격히 힘을 잃었다. 꾸준히 몰락의 길을 걷는 모기업 덕분에 알파로메오 역시 매력적인 신차를 선보이지 못한 채 오랫동안 방치되었다. 주력 시장인 유럽에서 연간 판매량이 6만4,000대(2013년)밖에 안될 만큼 처참한 성적이었다.​​​​​기함 줄리아의 플랫폼과 엔진 공유FCA(피아트-크라이슬러)로 거듭난 모기업은 알파로메오 되살리기에 눈을 돌렸다. 낡고 믿음직스럽지 못했던 이미지를 고치기 위해 마세라티 플랫폼을 활용한 수퍼카 8C 콤페티치오네와 스파이더를 한정생산했다. 2013년부터는 소형 쿠페 4C도 만들고 있는데, 대량생산 메이커에서 좀처럼 보기힘든 카본 섀시 미드십 구성이다.​알파로메오의 옛 명성을 되살리기 위한 특단의 조치는 여기서 끝이 아니었다. 올해 생산을 시작하는 줄리아는 159의 뒤를잇는 새로운 기함. 159와 덩치는 비슷하지만 구동계를 앞바퀴굴림(FF)에서 뒷바퀴굴림(FR)으로 바꾸었을 뿐 아니라 페라리에서 다듬은 V6 2.9L 트윈 터보 510마력 엔진에 네바퀴굴림을 조합해 BMW M3, 메르세데스-AMG C63에 도전한다.​알파로메오에서는 기함 줄리아의 플랫폼을 확장해 새로운SUV도 만들었다. ‘티포 949’라는 이름의 알파로메오 첫 SUV는 조르지오라는 이름의 모듈러 플랫폼을 줄리아와 공유한다. 마세라티에서 개발된 이 플랫폼은 차기 닷지 챌린저와 차저, 크라이슬러 300에도 쓰일 예정인 FCA D세그먼트 전략의 핵심이다. FR 기반에 네바퀴굴림을 아우르는 것은 독일라이벌들을 염두에 두었기 때문. 또한 고성능 모델을 전제로 클래스 최고 수준의 강성과 50:50의 무게배분을 확보했을 뿐 아니라 앞뒤 서브 프레임과 쇽타워, 서스펜션 구성품 외에도어와 펜더, 리어 크로스 멤버 등을 알루미늄으로 만들어 경량화와 무게중심 낮추기에도 힘썼다.​​​​스텔비오는 알파로메오 최초의 SUV(오프로더로서는 1952년의 군용차 마타가 있었다)이기 때문에 디자인을 완전히 새롭게 창조해야 했다. 여기에서 디자이너들은 가장 안전한 선택지를 골랐다. 재규어 F-페이스처럼 다른 모델의 디자인을 확장하는 방식 말이다. 스텔비오의 눈매와 방패형 그릴, 역삼각형의 리어램프는 줄리아 세단을 위아래로 잡아 늘였다고 해도 될 만큼 닮았다. 물론 범퍼 흡기구의 디테일이나 아래쪽 립스포일러, 램프의 세세한 형태는 차이가 있다. 측면에서 보면 부드럽게 휘어지는 노즈, 쿠페 느낌의 루프 라인과 급하게 경사진 리어 윈도 등 라이벌로 지목한 포르쉐 마칸을 떠올리게 한다. 스포츠 지향의 콤팩트 SUV라면 자연스레 도달하게 되는 궁극적인 형태다. 차체 크기마저도 길이 4,680mm, 너비 1,903mm, 높이 1,650mm로 마칸(4,681×1,923×1,624mm)과 거의 비슷하다. 인테리어는 익스테리어보다도 더욱 많이 줄리아와 닮았다. 트윈 서클 형식의 계기판 레이아웃과 아래쪽으로 살짝 평평하게 깎은 3스포크 카본 스티어링은 물론이고 에어벤트 형태나 공조 스위치, 시프트레버 주변 인포테인먼트와 DNA 모드 스위치까지 거의 그대로다. 굳이 차이점을 찾자면 대시보드의 형태가 조금 다르고, 속도계/타코미터가 대시보드 위로 살짝 돌출된 정도. 고객 선택권을 위해 13가지 익스테리어 색상과 일곱 가지 디자인의 18~21인치 휠이 준비되었으며900W 12채널 14스피커의 하만카돈 오디오가 준비되었다.​​​   뉘르부르크링 최고속 SUV에 등극구동계와 장비에 따라 트림은 크게 세 가지로 나뉜다. 기본형과 Ti, 콰드리폴리오라는 구성은 줄리아와 흡사한데, 우선 스텔비오와 스텔비오 Ti는 4기통 2.0L 터보 엔진을 얹는다. SOHC이면서 실린더당 4밸브가 달리고 가변식 밸브 리프트 기구인 멀티에어2 시스템과 200바 직분사 인젝터를 갖추었으며, 헤드 일체식 수랭 매니폴드와 트윈 스크롤 터보, 수랭식 인터쿨러를 장비한 최신형 유닛이다. 배기량은 2.0L지만 최고출력 280마력을 내고, 42.3kg•m의 최대토크를2,250~4,500rpm에서 발휘한다. 최고 트림 콰드리폴리오는 V6 2.9L 트윈 터보 엔진과 네바퀴굴림 Q4가 조합된다. 페라리에서 다듬은 뱅크각 90°의 올 알루미늄제로 직분사 시스템과 트윈 터보를 조합해 최고출력505마력, 최대토크 45.2kg•m를 발휘한다. 페라리 캘리포니아 T용 V8 3.0L 트윈 터보 F154 유닛을 기반으로 했기 때문에 보어×스트로크가 동일하며 배기량은 딱 2기통만큼 적은2,891cc. 가변 부스트 매니지먼트 시스템이 터보 과급압을상황에 따라 조절하며 때때로 3기통에만 연료를 공급하는 가변 실린더 기술로 연비를 개선한다.​​​​​네잎 클로버를 뜻하는 콰드리폴리오는 1980년대 트림명에 사용되었던 명칭. 당시에는 녹색 네잎 클로버를 뜻하는 콰드리폴리오 베르데(Quadrifoglio Verde), 황금색 네잎 클로버인 콰드리폴리오 오로(Quadrifoglio Oro) 등이 있었는데 이제는 알파로메오에서 가장 강력하며 고급스러운 트림에 쓰인다. SUV인 스텔비오는 네바퀴굴림 Q4와 ZF의 8단 자동변속기가 기본으로 달린다. 뒷바퀴굴림 기반의 Q4는 마그나의ATC(Active Transfer Case) 기술을 사용해 자동으로 토크를 배분해 강력한 엔진출력을 효율적으로 노면에 전하며 상황에 따라 앞바퀴로 최대 60%까지 동력을 보낼 수 있다. 리어 디퍼렌셜에는 기계식 LSD인 Q2가 달리며 토크 벡터링 기구(콰드리폴리오)가 다이내믹한 코너링을 보조한다. 차체 움직임을 제어하는 일종의 두뇌 역할은 CDC(Chassis DomainController)가 맡아 주행안정장치와 토크 벡터링 디퍼렌셜, 감쇠력 조절식 댐퍼를 진두지휘한다. 특히 Ti와 콰드리폴리오에서는 조절식 액티브 댐퍼가 기본으로 달린다. 운동 특성은 드라이브 모드 셀렉터인 DNA를 통해 운전자가 직접 선택할 수 있다. 다이내믹/뉴트럴/어드밴스드 이피션시 등 세 가지 모드의 이니셜을 딴 DNA는 시프트 게이트 왼쪽의 회전식 노브를 돌려 선택하게 되는데, 콰드리폴리오 익스클루스브에 제공되는 DNA 프로의 경우 여기에 레이스 모드가 추가된다. 레이스 모드는 오버부스트 기능을 활성화 할뿐 아니라 2모드 배기 시스템을 완전 개방하고 브레이크와스티어링, 스로틀과 변속기 제어까지 바꾸어 섀시 잠재력을 최대한 끌어낸다.​​​​​드라이버 어시스트로는 전방 충돌예방(Full-speed FowardCollision Warning-Plus)과 완전 정지가 가능한 어댑티브 크루즈 컨트롤 플러스, 차선경보 시스템 이외에 사각지대와 후측방경보 등 최신 예방 안전장비들이 달린다. 스파르코의 카본시트와 브렘보의 카본-세라믹 브레이크 디스크 같은 하드코어한 옵션도 준비된다. 한편, 정확히 따지자면 스텔비오라는 이름을 붙인 자동차는 알파로메오가 처음이 아니다. 닛산의 특장차 사업부인 오테크 재팬이 이탈리아 카로체리아 자가토와 손잡고 만들었던 스텔비오 자가토(AZ1)가 그 시초다. 이 차는 닛산 레오파드를 바탕으로 알루미늄과 카본으로 차체를 만든 200대 한정 수제작 쿠페였다.​포르쉐 마칸을 라이벌로 정조준비록 최초의 스텔비오는 아니지만 알파로메오 스텔비오는 이름에 어울리는 성능과 매력을 갖췄다. 알파로메오가 마세라티 바로 아래의 좀 더 대중적인 프리미엄 시장을 겨냥하다보니 라이벌도 자연스레 포르쉐 마칸, 아우디 Q5, BMW X3 같은쟁쟁한 독일 프리미엄 SUV들에 맞추어졌다. 0→시속 60마일(약 97km) 가속 3.9초로 라이벌 중 유일하게 4초가 걸리지 않고(마칸 터보 퍼포먼스팩이 4.2초) 최고시속은 무려 283km. 뉘르부르크링 노르트슐라이페 랩타임 역시 7분59초로 양산SUV 중 가장 빠르다. 2.0L 터보 280마력 엔진의 경우에도 0→시속 97km 가속을 5.4초 만에 끝낸다. 적어도 성능 수치에 있어서만큼은 누구에게도 뒤지지 않는 화끈한 성능이다. 고성능 프리미엄 시장에서 스펙만큼이나 중요한 것이 브랜드의 인지도다. 그런데 알파로메오는 너무 오랜 방치로 찬란했던 역사와 전통이 빛바랬을 뿐 아니라 유럽 이외 시장에서 힘을 쓰지 못해왔다. 알파로메오가 그들의 바람을 이루기 위해서는 보다 다양한 무대에서 강력한 라이벌들과 싸워 이겨야만한다. 먼저 스텔비오는 세계 시장에서 강력한 라이벌로 통하는 포르쉐 마칸과의 경쟁을 피할 수 없다. 그 이름처럼 아름답고 강력한 SUV임에 분명하지만 넘어야 할 벽이 스텔비오 고개만큼이나 험준해 보인다.* 글 이수진 편집위원 ​ 
미드십 911을 영접하라 2016-12-23
​미드십 911을 영접하라​​​LMGTE 클래스 우승을 위해 911이 미드십이라는 특단의 조치를 취했다​​LA오토쇼에 빛나는 포르쉐 신차 한 대가 발표되었다. 이름하여 911 RSR. 1970년대 스포츠 레이싱 분야에서 활약했던 911 기반 경주차 카레라 RSR의 직계 혈통이다. 그런데 과격한 외모보다도 더 혁신적인 변화가 있었으니 911의 가장 중요한 특징 중 하나인 리어엔진을 버리고 미드십을 선택한 점이다. 911의 미드십화에 대해서는 지금까지 소문만 무성했을 뿐 실현된 예가 없었다. 그런데 르망 LMGTE 클래스에서 지난 한 해 워크스 활동을 잠시 쉬면서 이런 엄청난 물건을 준비하고 있었던 것이다.​포르쉐 모터스포츠를 이끄는 프랭크 슈테펜 발리저는 이 차에 대해 “포르쉐 GT 역사상 가장 큰 혁신이다. 서스펜션과 보디 구조, 공력설계와 엔진, 트랜스미션에 이르기까지 완전히 새로우며 르망 24시간 GT 규정을 최대한 활용했다”고 설명했다.​911은 지금까지 어느 시대에나 GT 클래스 최정상의 머신이었다. 그런데 오늘날의 LMGTE 클래스는 경쟁이 너무나 치열해 시상대에 오르기가 점점 힘들어졌다. 쉐보레 콜벳과 애스턴마틴, 페라리도 강력하지만 올해 포드가 신형 GT를 투입해 단번에 클래스 우승을 거머쥐면서 점입가경에 이르렀다. 그래서 포르쉐는 2017년 크게 바뀌는 규정에 맞추어 911을 미드십으로 바꾸는 특단의 조취를 취하기로 했다. 리어엔진이 비록 911의 가장 큰 특징 중 하나이지만 그렇다고 이 차가 911의 범주를 벗어났다고 볼 수는 없다. 그런 까다로운 조건을 들이밀기에 911은 지금까지 수 많은 혁신과 변화를 시도해왔다. 스포츠카 시장에 터보 엔진과 자동변속기(팁트로닉), 네바퀴굴림 도입에 앞장섰을 뿐 아니라 4기통의 염가형(912)은 물론, 타르가와 스피드스터 같은 독특한 보디 형태도 선보였다. 양산에 이르지는 못했지만 V8 엔진 버전과 4도어가 시험되기도 했다.​신형 911 RSR은 외모부터 범상치 않다. 기본형 기준 4배, GT3 RS에 비해서도 2배 이상 비싼 포드 GT(40만 달러)와 싸우기 위해 많은 부분을 뜯어고쳤다. 헤드램프와 보디 실루엣에 양산차의 흔적이 남아 있을 뿐 노즈 선단부를 매끈하게 다듬어 전체적으로 둥글리면서 대형 오버 펜더로 차체가 더욱 넓어졌다. 예전 911 터보의 리어 펜더를 앞뒤로 달아놓은 느낌이다. 보닛의 에어 아웃렛과 거대한 리어윙, 신형 디퓨저와그 양쪽으로 대포처럼 튀어나온 배기관이 레이싱카 영역으로 더욱 깊숙이 들어가 있음을 실감케 한다. 뒤차축 앞쪽으로 위치를 옮긴 엔진은 수평대향 6기통 4.0L 직분사자연흡기. 470마력이던 출력은 510마력으로 높아졌고 무게 밸런스가 개선됨으로써 타이어에 대한 부담이 줄어들 것으로 기대된다. ​​​​역사상 최초의 미드십 911이 어떤 실력을 보여줄지 기대된다​​또 하나 눈길을 끄는 기술은 충돌경보장치다. 프로토타입 경주차와 혼주하는 르망에서는 뒤에서 빠르게 접근하는 고성능 머신이 큰 위협이 된다. 이에 따라 포르쉐는 요즘 신차에서 흔히 볼 수 있는 사고예방 안전장비를 장착함으로써 불필요한 사고를 막을 예정. 아울러 재빠른 수리를 위해 보디와 서스펜션 등을 쉽게 분리/조립할 수있도록 설계했다.​911은 그 자체로도 뛰어난 스포츠카이지만 동생인 카이맨의 도전을 받아왔다. 당연하게도 토털 퍼포먼스는 엔진과 장비에서 앞서는 911의 승리다. 하지만 코너링 민첩성에 있어서는 미드십 쿠페인 카이맨을 떨쳐낼 수 없었다. 따라서 이번 911 RSR 등장이 911 미드십화의 신호탄이 아닐까 하는 기대와 함께 걱정스런 시선도 적지 않다. 이에 대해 발리저 박사는 “당분간 미드십 911을 도로에서 만나볼 수는 없을 것이다. 뒷좌석이 달린 일상 생활용 자동차에서 리어엔진은 여전히 매우 뛰어난 솔루션이다”라며 일단 선을 그었다. 물론 당분간이 얼마만큼이 될지는 단언할 수 없다. 게다가 미드십 911을 시도한 이상 양산으로 이어질 가능성이 조금이나마 높아진 것이 사실. 여기에서 중요한 것이 내년 시즌 성적표다. 금기를 어기고 미드십을 선택한 911이 과연 어떤 능력을 보여줄지는 아직 미지수. 하지만 르망이나 IMSA에서 값비싼 수퍼카들을 상대로 뛰어난 전투력을 보여준다면 미드십화에 대한 목소리가 큰 힘을 얻게 될지도모른다.​* 글 이수진 편집위원 ​레이스에서의 활약 여부에 따라 911 미드십화의 기폭제가 될지도 모른다 
아시아 4개국의 레이싱모델 2016-12-20
일본 & 대만 & 태국 & 한국​아시아 4개국의 레이싱모델​​나라마다 문화나 관습이 다른 것처럼 모터쇼 역시 나라마다 분위기가 사뭇 다르다. 특히 모터쇼의 행사를 돕는 여성모델은 화장이나 옷차림 등에서 모터쇼의 지향점이나 최신 유행이 그대로 투영된다. 때문에 모터쇼 모델들을 서로 비교해보면 그 나라의 모터쇼 분위기나 현지에서 유행하는 패션까지 엿볼 수 있다. 모터쇼의 분위기를 북돋우고 부스를 화려하게 만드는 일본, 대만, 태국, 한국의 모터쇼 여성모델들의 지상 대결! 당신은 어느 나라의모델에게 한 표를 던지겠는가? ​​  일본 J A P A N - 컴패니언, 레이스퀸  ​   ​일본의 모터쇼에서 볼 수 있는 여성모델은 크게 컴패니언(コンパニオン)과 레이스퀸(レ?スクイ?ン)으로 나뉜다. 먼저컴패니언은 한국의 내레이터모델에 가까운 존재이며 주로 관객들에게 제품설명이나 카탈로그 배포, 앙케트(설문) 등의 역할을 한다. 레이스퀸은 모터쇼보다는 주로 모터스포츠나 튜닝카 전시회에서 활약하며, 한국에서의 레이싱모델과 비슷한 역할을 한다. 그러나 컴패니언과 레이스퀸 사이에 명쾌한 기준이 있는 것은 아니다. 예를 들어 같은 사람이 오늘은 산업기계 전시회에서 컴패니언을 하고 주말에는 스즈카 서킷에서 레이스퀸으로 활동하는 경우도 있다. 당연한 이야기이지만 컴패니언들이 쇼장에 있는 목적은 제품이나 기업의 홍보활동에 있다. 따라서 사진을 보면 알 수 있겠지만 그녀들은 대부분 홍보하는 제품이나 기업들의 로고가 꼭 찍히도록 포즈를 취하는 게 보통이다. 한국의 모터쇼에서 처럼 모델이 차를 가리면서까지 자신을 돋보이게 포즈를 취하는 경우는 매우 드물다.​​​   타이완 T A I W A N - SG (쇼걸)       ​​타이완에서는 모터쇼 행사를 화려하게 연출하는 여성 모델들을 SG(쇼걸)라고 부른다. 다른 나라들과 마찬가지로 그녀들은 모터쇼에서 댄스, 전시차량 소개, 카탈로그나 경품 배포, 사진모델의 업무로 바쁘게 움직인다. 타이완의 모터쇼에서는 인기 있는 SG를 확보하는 것이 매우 중요하다. 그녀들의 영향력, 특히 SNS를 이용한 정보 확산력이 매우 강하기 때문이다. 타이완의 쇼걸들은 모터쇼는 물론 MC나 라라테이(啦啦隊))라고 불리는 프로야구팀 전속 치어걸 등 많은 분야에서 활약하고 있다. 특히 라라테이는 요즘 웬만한 아이돌보다 인기가 많아 프로야구 선수들과 별개로 라라테이만의 팬미팅이 열릴 정도다. 이렇게 쇼걸이나 라라테이로 활동하다 아이돌 가수, 배우로 데뷔해 이제는 SG라기보다는 화류(華流) 신세대 스타로서 주목받고 있는 이들도 적지 않다.TV 속의 그녀, 야구장의 그녀들을 모터쇼 행사장에서 직접볼 수 있다는 것도 타이완 모터쇼의 매력이다. ​​​​  태 국 T H A I L A N D - 프리티  ​​​태국어로 레이싱모델이나 내레이터모델들을 프리티라고부른다. 영어 Pretty에서 유래한 단어다. 태국 프리티의 활동범위는 매우 넓다. TV에 나오거나 남성잡지모델로도 활약하는 모델이 주말에는 마트매장에서 전단지를 배포하는 경우도 많다. 태국 프리티들의 일상은 매우 바쁘다. 모터쇼뿐 아니라 음료수 신제품 무료배포 행사, 디지털카메라 신제품 발표회, 휴대폰 프로모션 등 수많은 행사에서 활동하기 때문이다. 그녀들은 그때그때 자신들이 PR하는 제품에 대해 잘 배우고 원고를 거의 완벽하게 숙지한다. 때문에 모터쇼에 나온프리티들은 자신이 담당하는 차의 성능이나 편의장비는 물론 보증기간, 심지어 할부금리까지 완벽하게 설명해준다. 이런 프로의식 때문에 프리티는 여성들 사이에서 선망하는 직업이 되었고, 부유층 자녀들이 명문대학에 다니면서 프리티를 하는 경우도 많다. 즉, 태국에서는 프리티가 미모와 지성을 겸비한 여성들의 직업으로 확실히 자리매김하고 있다.​​​     한국 K O R E A - 레이싱 모델, 내레이터모델      한국의 경우 레이싱모델과 내레이터모델은 사실상 별개로 나뉜다. 모터쇼를 비롯한 여러 전시회에서의 제품소개는 내레이터모델의 몫이며, 흔히 말하는 레이싱모델은 주로 사진촬영용 모델 역할을 할 뿐이다. 물론 이들이 단지 사진모델의 역할만 하는 것은 아니다. 인기 많은 레이싱모델의 경우 인터넷과 SNS를 통한 이벤트 홍보효과가 크기 때문이다. ‘오늘은 무슨 무슨 행사에 있어요’ 하는 말과 함께 한 장의 셀카만 올리더라도 수많은 팬카페 회원들이 그녀가 있는 행사장의 부스를 찾는다. 다만 한국의 모터쇼에서는 해외에서의 그것과 달리 모델들의 의상에 제품이나 기업명을 표시하지않는 경우가 대부분이다. 인터넷과 SNS를 통해 해당 모델의사진이 수없이 확산되면서도 정작 그녀를 고용한 브랜드는 노출의 기회를 갖지 못하는 것. 또한 레이싱모델이 자신이포즈를 취하고 있는 차에 대해서 잘 모르는 경우가 많은 점도 아쉬움을 남긴다. 모델이 내레이터를 겸하지 못하므로 제품홍보의 기회를 잃어버리기 때문이다.   * 글, 사진 오사나이 도모히토 (일본통신원) 
랜드로버 DISCOVERY 2016-12-19
​LAND ROVER DISCOVERY​우등생이 되기 위해 개성을 잃다​​이번에 풀 모델 체인지된 랜드로버 디스커버리는 여러모로 큰 변화가 있었다. 차체의 85%를 알루미늄으로 바꾸어 480kg을 덜어내고 공기저항을 줄였으며, 특기인 오프로드 능력은 물론 효율과 승차감까지 챙겨 다방면에서 우등생이 되었다.이로 인해 빛나는 개성이 조금 퇴색되었다는 점이 옥에 티랄까. ​​​랜드로버는 지난 2014년 뉴욕오토쇼에서 컨셉트카 디스커버리 비전을 발표했다. 그러면서 레인지로버/디스커버리로 나뉘게 될 새로운 라인업 가운데 디스커버리 신차에 사용될 것이라 예고했다. 불과 몇 개월 뒤 디스커버리 스포츠로 그 예고는 현실이 되었다. 그런데 이 컨셉트카 디자인은 사실 디스커버리 스포츠 보다는 차세대 디스커버리를 위한 것이었다. 양쪽으로 열리는 도어나 계기판, 스위치류 등 일부 디테일을 제외한다면 두 차는 마치 쌍둥이처럼 닮았음을 쉽게 확인할 수 있다.  풀 모델 체인지로는 세 번째, 마이너 체인지까지 더하면 다섯 번째가 되는 신형 디스커버리는 20년 이상 풀 모델 체인지 없이 판매 되다가 올 초 단종된 디펜더를 제외한다면 랜드로버 가운데 오프로더로서의 성격을 가 장 잘 유지해온 모델이다. 이 때문에 고출력 온로드형이나 앞바퀴굴림 SUV가 판치는 최근까지도 래더 프레임을 모노코크에 결합한 복합 구조(Integrated Body Frame)를 고집해 왔다. 하지만 이제는 효율 개선을 위해 획기적인 변화를 더 이상 미룰 수 없었던 모양이다. 고집스럽게 지켜온 오프로드 성능을 해치지 않으면서도 지금까지 소홀했던 부분들을 뜯어고치기 위해 팔을 걷어붙인 것.​​​​​공기역학적으로 바뀐 디자인 컨셉트에서 예고되었던 디자인은 공기역학적이면서도 세련된 라인을 지녔다. 기존의 디스커버리 시리즈는 모두 랜드로버의 전통에 충실한, 직선을 강조한 2박스 형태였다. 하지만 높이가 높은 박스형 차체는 필연적으로 공기저항을 유발하기 마련. 이는 최고시속을 높이는데 방해가 될 뿐 아니라 엔진의 출력을 갉아먹고 연비를 악화시키는 주범이다. 하지만 이제 매끄럽게 둥글려진 노즈 선단과 앞창-루프로 이어지는 보디라인, 루프윙이 공기 흐름을 보다 매끄럽게 유도한다. 뒷좌석 헤드룸 확보를 위한 계단식 루프 역시 부드럽게 다듬은 결과 0.40이었던 공기저항계수가 0.33으로 떨어졌다. 그릴과 헤드램프는 이전보다 납작해지면서 인상이 많이 달라졌지만 디스커버리 27년 역사의 흔적은 고스란히 남았다. 전반적인 형태는 디스커버리 스포츠와 비슷하면서 헤드램프와 브레이크램프의 둥근 형태가 사라지고 주간 주행등은 아래쪽을 둘러친 형태로 바뀌었다. 길이는 구형보다 140mm 길어진 4,970mm. 휠베이스도 2,923mm로 38mm 늘어나 실내공간에 한결 여유가 생겼다.​​​ 실내는 디스커버리 스포츠 디자인을 닮은 대시보드나 센터페시아의 형태를 기반으로 고급차에 어울리는 다양한 디테일을 넣었다. 보다 넓어진 센터페시아에 에어벤트를 모니터 위쪽으로 자리를 옮겼고 스티어링 림은 4스포크 디자인을 채용했다. 옵션 3열 시트는 단순히 비상용으로 만들지 않고 성인이 여유롭게 탈 수 있도록 넓이나 편의성에 공을 들였다. 2열 시트는 6:4로 나누어 등받이 각도조절과 슬라이딩이 가능하고, 고급형에 옵션으로 제공되는 3열시트도 등받이를 전동으로 접을 수 있다. 이를 터치 모니터에서뿐 아니라 스마트폰으로도 원격 조작이 가능하다. 7인승 상태에서 258L인 화물공간은 3열 시트 하나만 접어도 698L가 되고, 2, 3열을 모두 접으면 2,406L로 확 늘어난다.​​​운전석은 디스커버리 스포츠와 비슷하지만 더 고급스럽다옵션인 7인승은 3열 승객의 안락함까지 챙겼다 ​인포테인먼트 시스템의 이름은 인컨트롤 터치. 내비게이션과 차량 세팅뿐 아니라 터레인 리스폰스 시스템, 차의 롤과 피치, 수심, 그리고 서라운드 카메라 등 오프로드 주행에 도움을 주는 다양한 기능을 아우른다. 옵션으로 마련된 인컨트롤 터치프로의 경우 모니터가 10인치로 커지고 고음질의 메리디안 오디오와 3G Wi- Fi 기능이 추가된다. 다양한 아웃도어 활동 에 대비해 12V 소켓을 6개, USB 소켓은 7~9 개를 장비했고 팔찌처럼 생긴 방수키(액티비티 키)가 제공된다. 덕분에 해변에 차를 세우고 수영을 즐길 때 키를 어디에 넣어둘지 고민하지 않아도 된다.​​뒷좌석을 위한 공조 스위치​아웃도어를 위한 다양한 장비와 기능이 준비되어 있다​​​ 알루미늄 차체로 480kg 경량화신형 디스커버리는 그야말로 환골탈태라는 말에 딱 어울린다. 오프로더로서 강성 확보를 위해 스틸 래더 프레임을 모노코크에 결합했던 이전 세대와 달리 많은 부분을 알루미늄으로 교체하는 대수술을 단행했다. 알루미늄 비율이 무려 85%나 되며 헤드램프와 그릴 주변은 마그네슘, 테일 게이트는 플라스틱으로 만들고 시트 프레임에 초고장력 강판을 사용하는 등 다방면의 경량화 노력에 힘입어 무려 480kg을 덜어내는 데 성공했다. 덕분에 신형 디스커버리의 무게는 이제 2,099kg부터 시작된다.​ 이번에 공개된 엔진 라인업은 디젤 세 개와 가솔린 한 개. 우선 최신 4기통 2.0L 디젤 직분사 인제니엄은 싱글 터빈으로 180마력(Td4), 시퀀셜 트윈 터보로 240마력(Sd4)의 최고출력을 낸다. Td4는 CO₂ 배출량이 km당 159g로 22% 줄었고, Sd4의 경우 최대토크 51.0kg·m로 0→시속 100km 가속 8.3초. CO₂ 배출량은 165g/km이다.​ 연비는 Td4 16.7km/L, Sd4 15.9km/L(유럽 복합 기준). V6 3.0L Td6 엔진은 아직 포드에서 공급받는다. 싱글 터보로 과급되는 이 엔진은 신형 인젝터와 저압 배기가스 재순환장치, 2스테이지 오일펌프 등을 갖춘 최신 스펙. 최고출력 256마력에 최대토크 61.2kg·m. L당 13.9km를 달리며 0→시속 100km 가속은 8.1초로 단축되었다. Si6에 얹히는 V6 3.0L 가솔린 수퍼차저 엔진은 최고출력 340마력, 최대토크 45.9kg·m로 구형과 동일하지만 차체가 가벼워진 덕분에 0→시속 100km 가속 7.1 초, 연비 9.2km/L, CO₂ 배출량 254g/km로 성능이 전반적으로 향상되었다. 변속기는 모두 ZF의 8단 자동. 네바퀴굴림에도 다양한 선택권이 존재한다. 우선 2단 트랜스퍼와 에어 서스펜션, 리어 디퍼렌셜록을 선택할 경우 클래스 최정상의 오프로드 성능을 체험할 수 있다. 시속 60km 이하에서는 하이/로 전환이 자유로우며 기본 앞뒤 50:50으로 토크를 배분한다. 로기어가 필요 없는 경우 토센 디퍼렌셜을 쓰는 1단 트랜스퍼를 선택하면 된다. 기본 42:58에 62:38~22:78까지 토크가 배분되며 2단 트랜스퍼에 비해 무게가 17kg 가볍다. 오프로드 성능이 약간 희생되는 대신 온로드 성능이 더욱 강력해진다.​​​​ 신형 디스커버리는 새로운 서스펜션 지오메트리와 옵션인 에어 서스펜션이 우수한 험로주파성과 핸들링 성능을 확보하면서도 수준 높은 승차감까지 가능케 한다. 높이조절 기능과 우수한 온/오프로드 성능은 물론 높이를 최대 60mm 낮추어 짐을 부릴 때 편리 하고 트레일러 사용시 75mm까지 높일 수 있다.​ 최신 SUV는 대부분 오프로드 능력 대신 온로드 성능과 승차감에 주력한다. 반면 랜드로버라는 브랜드의 정체성, 라인업 중에서도 오프로드 성능에 주력해온 배경 덕분에 디스커버리는 언제나 클래스 최고의 험로주파성을 확보해야 했다. 신형 역시 이런 성격은 변하지 않았다. 최저지상고 283mm에 진입각 34°, 탈출 각 30°, 브레이크오버각 27.5°를 확보했다. 앞뒤 서브 프레임에 고정되는 서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티 링크 구성으로 뛰어난 온로드 성능을 자랑한다. 여기에 500mm의 휠트래블에 높이조절 기능을 조합해 강력한 오프로드 성능 또한 확보했다. 기본 도하능력은 200mm 증가된 900mm.​​​​변화와 개성, 어느 쪽이 더 중요한가?랜드로버에는 구동계와 서스펜션 등 하드웨어와 소프트웨어를 유기적으로 활용해 다양한 지형에서도 뛰어난 성능과 안정성을 제공하는 지형 대응 솔루션이 있다. 올 터레인 프로그레스 컨트롤(ATPC)은 시 속 2~30km의 저속에서 특별한 페달 조작 없이도 험난한 지형을 이동할 수 있도록 도우며 극단적으로 미끄러운 상황(진흙, 눈길 등)에서는 자동으로 트랙션 을 확보한다. 자동 대응 능력이 향상된 터레인 리스 폰스2의 경우 기본/풀밭/눈길/진흙·모래/록 크라 울의 다양한 모드를 선택할 수 있을 뿐 아니라 구동계와 트랙션 컨트롤, 서스펜션을 스스로 조절한다. 여기에 HDC(Hill Descent Control), GRC(Gradient Release Control), ETC(Electronic Traction Control)과 RSC(Roll Stability Control) 등이 더해져 뛰어난 오프 로드 주행능력을 확보한다.​​​ATPC와 터레인 리스폰스2가 어떤 노면에서도 최적의 주행성능을 제공한다​​2018년 부활될 것으로 보이는 디펜더가 메르세데스 벤츠 G바겐처럼 다분히 상징적인 존재인 데 반해 디스커버리는 라인업의 핵심 모델로서 랜드로버를 대표하는 역할을 담당해왔다. 아울러 최신 유행을 따르면서도 브랜드 아이덴티티를 유지해야 하는 매우 까다로운 임무를 맡아왔다. 이번 풀 모델 체인지에서는 알루미늄 아키텍처라는 혁신을 통해 무게를 획기적으로 줄이고 공기역학적인 디자인을 보다 적극적으로 받아들였다. 차체가 가벼워지면 무게중심이 내려가므로 최저 지상고 확보에 여유가 생기고, 같은 엔진으로도 가속성능과 연비가 개선된다. 물론 이를 위해 개성과 아이덴티티가 줄어드는 적지 않은 대가를 지불해야 했다. 시대적 요구에 따른 변화와 개성의 유지. 이 둘 중 어느 쪽에 더 치중할지는 앞으로도 랜드로버가 꾸준히 고민해야 할 과제다.​* 글 이수진 편집위원​​​​​ 
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