카라이프 - 기획

True Romance 2016-10-26
​​True Romance.​그들은 함께 눈을 뜰 것이다. 눈부신 사랑으로 어둠을 깨부수고, 찬란한 새벽을 맞이할 것이다. 때때로 회상할 것이다. 운명적인 만남, 거부할 수 없는 끌림, 둘만의 축제를. 동화의 마지막이자 삶의 첫 페이지엔 세 마디  울림만이 아로새겨질 것이다. Happily Ever After.​​​#1 사랑, 어둠을 깨부수고VANQUISH​​​여자 모델이 착용한 그레이 투톤레이스 드레스 178만원, 아보아보.구두 21만5,000원, 허니비토. 이어링가격 미정, 아주프라이빗.남자 모델이 착용한 스웨이드 자켓, 스트라이프 팬츠, 스웨이드 로퍼모두 가격 미정, 암위. 드레스셔츠와 보타이는 에디터 소장​​  ASTON MARTIN- VANQUISH VOLANTE 뱅퀴시 볼란테는 애스턴마틴의 플래그십 GT 뱅퀴시의 컨버터블 버전이다. 이 차엔 애스턴마틴의 슬로건인 ‘파워, 뷰티, 소울’이 담뿍 담겨 있다. 원 맨 원 엔진 제작방식으로 만든 576마력 V12 6.0L 엔진 역시 뿌듯하게 담겼다.2001년 데뷔한 1세대 뱅퀴시는 ‘007 다이 어나더 데이’(Die Another Day, 2002)에서 피어스 브로스넌의 본드카였다. 애스턴마틴 100주년을 기념해 출시한 현행 뱅퀴시는 애스턴마틴 One-77에게서 물려받은 디자인 큐와 부품,4세대 VH 플랫폼을 기반으로 제작된 컨셉트카 ‘프로젝트 AM310’에 뿌리를 둔다. 섀시는 알루미늄으로 만들어졌으며, 99%의 보디 패널을 카본파이버로 빚었다. 3겹의 직물 소프트톱을 접어 넣는 데 걸리는 시간은 단 14초. 크리스털 스마트키를 센터페시아 중앙에 꽂아 넣으면 잠들어 있던 맹수가 눈을 뜬다. 뱅퀴시 볼란테는 그 이름 그대로하늘을 날 듯 빠르고 경쾌하게(Volante) 달리며 근심 걱정 따윈 산산이 부숴버린다.(Vanquish).​​#2 회상Evoque​​​​남자 모델이 착용한 반지는280만원, 아주프라이빗.시계 318만원, 융한스.선글라스는 에디터 소장품.여자 모델이 착용한 다이아몬드 반지는가격 미정, 아주프라이빗​​남자 모델이 착용한 블루종 가격 미정, 암위. 남녀 모델이 착용한 커플링은 480만원, 아주프라이빗. 투톤 아크릴 커스텀 스냅백 각각 7만9,000원, 몬클럼프​​​LAND ROVER RANGE ROVER- EVOQUE CONVERTIBLE성공한 변종이 또 다른 변종을 낳았다. 쿠페형 SUV로서 랜드로버의 새 시대를 펼쳐낸 이보크가 이번엔컨버터블로 거듭났다. 랜드로버 68년 역사상 처음으로 선보이는 오픈톱 모델, 레인지로버 이보크 컨버터블은 날씨와 지형에 관계없이 언제 어디서나 드라이빙을 즐길 수 있는 사계절용 컨버터블 SUV를 모토로 한다. 온로드와 오프로드 모든 지형에서 매끄러운주행을 가능케 하는 전자동 지형반응 시스템(TerrainResponse) 덕분에 네 사람이 햇살과 바람을 만끽하며 험로를 정복하거나 개울을 건널 수 있다. 진입각19°, 탈출각 31°에 500mm의 도하능력을 갖추고 있으면서도 도로 위에선 도심형 SUV답게 물 흐르듯 달린다. 시속 48km 이하에서 작동하는 Z-폴딩 루프는 접었을 때나 펼쳤을 때나 시선집중 핫이슈다. 네 개의 기둥과 지붕을 지워버린 SUV를 타고 달리노라면 요트를 타고 도심을 유람하는 기분이다.​​​#3 찬란한 새벽Dawn​​  ​  ​여자모델이 착용한 오간자 실크세미 머메이드 드레스 가격 미정,쉐르아미. 다이아몬드 이어링4,000만원, 아주프라이빗. 헤어밴드는  에디터 소장품​​ ROLLS-ROYCE DAWN침묵의 발레가 시작됐다. 숨소리조차 없는 우아한 율동에 사람들은 넋을 잃었다. 22초 동안 열리고 닫히는 소프트톱의 동작을 침묵의 발레(Silent Ballet)라 명명한 롤스로이스의 감수성마저 호화찬란하다. 던은 4명이 여유롭고 안락하게 즐길 수 있는 컨버터블. 소프트톱은 1950년부터 다섯 해 동안 단 스물여덟 대 한정생산되었던 실버 던 드롭헤드로부터 물려받은 유산이다. 직물의 솔기를 뒤집어 끝자락을 숨긴 프렌치 심(French Seam) 기법으로 여섯 겹 직물 루프를 세심하게 다듬었다. 긴 보닛, 짧은 프론트 오버행, 긴 리어 오버행, 우아한 테이퍼링 리어 그래픽과 높은 숄더 라인등 롤스로이스 특유의 디자인을 그대로 계승했다. 감미롭고 부드러운 승차감과 뒷자리 승객을 포근히 감싸 안고 달리는 감각, 미끄러지듯 고요한 몸놀림은 고요한 새벽(Dawn)의 설렘을 닮았다. 무게 2,500kg이 넘는 거구이지만 풍요로운 V12 트윈 터보 엔진 덕에 언제 어디서나 품위를 잃지 않는다.​   * 글 김성래 기자 사진 최진호 모델 김성래, 이효정 촬영협조 롤스로이스, 애스턴마틴, 랜드로버 
Tuner news 2016-10-26
   조금 더 뜨거운 여명  Rolls-Royce Dawn by Spofec롤스로이스의 커스터마이징을 원하는 사람이라면 우선 제작사의 비스포크 모델부터 고려할 것이다. 그 이상을 원하는 이들이 있다면 스포펙의 업그레이드 패키지가 좋은 대안이 될 것이다. 노비텍의 자매 브랜드 스포펙이 던을 위한 특별한 업그레이드를 준비했다. 그들은 던을 특이한 컬러로 뒤덮거나 대시보드를 보석으로 수놓는 대신 보닛 아래에서의 실질적인 업그레이드에 집중했다. 순정 상태에서 최고출력 563마력, 최대토크 79.5k g·m의 힘을 내는 던의 V12 6.6L 트윈 터보 엔진을 쥐어짜서 이끌어낸 686마력,99.6kg·m의 힘은 벤틀리 컨티넨탈 GTC 스피드와 메르세데스 AMG S65 카브리오 등 12기통 트윈 터보 라이벌을 압도한다. 아울러 서스펜션을 낮추고 배기 시스템을 바꿨으며, 22인치 휠과 카본세라믹 브레이크를 달고 프론트 범퍼와 로커패널, 리어 립 스포일러를 다듬었다. 스포펙의 손을 거친 롤스로이스 던은 0→시속 100k m 가속을 순정 상태보다0.3초 앞당긴 단 4.6초 만에 끝낸다. www.novitecgroup.com/spofec​​​​​150마력 더 품은 욕심쟁이 GT S-Mercedes-AMG GT S by Revozport레보츠포트가 메르세데스 AMG GT S와 GT S 에디션1을 위한 GTZ 650 업그레이드킷을 내놨다. 레보츠포트의 런던 기술팀에 의해 개발된 이 튜닝 프로그램은 502마력을 내는 AMG GTS의 4.0L V8 트윈 터보 엔진에서 650마력을 뽑아낸다. 추가적인 파워는 새로운 E C U 맵핑과 티타늄 배기 시스템, 프리플로 흡기 시스템을 통해얻었다. 또한 차체 뒤쪽에 새로운 티타늄 배기 시스템이 장착돼 기존 모델보다 무게가 10kg 줄었다. 이 외의 제원은 공개되지 않았지만 AMG-GT S는 이 튜닝을 통해 기존 모델이 기록한 0→시속 100km 가속 3.5초, 최고시속 310k m를 모두 뛰어넘을 것으로 보인다. 튜너는 프론트 스포일러와 프론트 카나드, 덕빌 리어 스포일러를 포함한 새로운 에어로 킷을 통해 AMG GT S의 외장에도 손을 댔다. 그들은 메르세데스 벤츠 SLS 블랙 시리즈로부터 영감을 받아 만든 이 에어로 킷이 추가적인다운포스와 그립을 만들어줄 것이라고 설명한다.www.revozport.com​​​​캡사이신 머금은 콤팩트 로드스터  Mazda MX-5 by BBR지난해 마쓰다 MX-5에 대한 수퍼 160, 175+, 190 튜닝 패키지를 공개했던 B B R이 마쓰다 M X-5의 제로백 기록을 5.7초로 단축한 새로운 튜닝 패키지 ‘수퍼 200’을 내놨다. 수퍼 200 업그레이드를 통해 최고출력 160마력, 최대토크21.1k g·m의 힘을 내는 M X-5의 직렬 4기통 엔진에서 45마력, 3.7kg·m의 힘을 더 쥐어짰다. 결국 MX-5는 최고 205마력, 최대 24.8k g·m의 힘을 손에 넣었다. 또한 강력한 퍼포먼스와 응답성 향상을 위해 파워유닛을 손봄으로써 엔진회전수를 7,150rpm까지 끌어올렸다. 전체 업그레이드 프로그램은 밸브 스프링과 리테이너가 보강된 전용 하이 퍼포먼스스틸 흡배기 캠샤프트, 맞춤 제작된 스테인리스 스틸 배기매니폴드와 주문제작 흡기 시스템을 포함한다. 아울러 수퍼200은 BBR의 스타칩 ECU 소프트웨어 업그레이드가 들어간다. BBR은 더 강력한 퍼포먼스를 원하는 MX-5 오너들을위해 최고출력을 214마력까지 끌어올린 ‘수퍼 200+’ 패키지도 마련했다. www.bbrgti.com​​​​​미국이 낳고 독일이 키운 M4 킬러  Cadillac ATS-V by Geiger Cars북미산 자동차를 가장 맹렬한 금속물체로 만드는 것으로 알려진 가이거 카스가 캐딜락 ATS-V 쿠페에 대한 최신 프로젝트를 공개됐다. 엔진 소프트웨어를 다시 튜닝하고110mm 테일파이프가 포함된 스테인리스 스틸 캣백 배기 시스템을 더해 ATS-V의 3.6L V6 트윈 터보 엔진은 39마력과 5.6kg·m의 토크를 추가적으로 얻었다. 이는 최고503마력, 최대 67.0kg·m의 힘이 8단 자동변속기를 통해 뒷바퀴로 전달된다는 뜻이다. 튜너는 0→시속 100km 가속 기록에 대해선 언급을 아낀 채, 최고시속을 304km에서312km로 끌어올렸다고 밝혔다. 가이거 카스는 퍼포먼스 킷뿐만 아니라 지상고를 25mm 낮춰주는 로워링 스프링도 준비했다. 아울러 블랙 라인 팩과 OZ 레제라 휠을 통해BMW M4 쿠페의 라이벌에 걸맞은 외모를 완성시켰다. http://geigercars.de​​​​이 구역의 미치광이는 나야  Audi RS7 by PP-Performance별난 커스텀 빌드로 잘 알려진 독일 튜너 PP-퍼포먼스가 맞춤제작RS7을 내놨다. 그들은 언제 어디서나 시선을 모으는 RS7을 만들기 위해 캠샤프트사(社)의 ‘스파클링 베리’ 비닐로 랩핑을 했다. 스파클링 베리 랩핑을 거친 RS7은 빛의 방향에 따라 표면의 색깔이 갈색에서 노란색, 금색에서 자주색으로 바뀐다. 튜너는 RS7의 외장을 이색적으로 꾸몄을 뿐만 아니라 대대적인 칩 튜닝으로 745마력, 102.0kg·m의 치명적인 힘을 부여했다. 또한 ‘에볼루션 라인’ 커스텀을 통해 더욱 날카로운 배기음을 실현했다. 티타늄으로 만든 아크라포빅 배기 시스템은 차체중량을 8.1kg 줄여준다. 또한 2단계 튜닝 프로그램을 통해 VMAX 리미터를 제거할 수 있으며 고성능 BMC 에어필터와 커스텀 다운파이프를 장착할 수 있다. www.pp-performance.de​​​​도로 위의 로켓펀치 Mercedes-AMG GLE63 S Coupe by HamannGLE 쿠페는 순정으로도 충분히 다이내믹한 디자인을가지고 있다. 하지만 하만은 새로운 튜닝 패키지로 숨은 매력을 각성시키기로 했다. 머리끝부터 발끝까지 싹달라진 와이드 보디킷은 확장된 휠아치와 거대한 사이드 스커트, 리어 스포일러를 통해 더욱 악랄한 분위기의GLE를 완성시켰다. 이 차의 강렬함을 나타내는 수많은디자인 요소 중 백미는 카본 파이버로 만든 보닛이다. 이보디킷을 통해 GLE는 일반 버전보다 폭이 9cm 더 늘어난 어깨깡패로 거듭난다. 하만의 손을 거친 AMG GLE63 S는 공장을 갓 나왔을 때보다 95마력, 14.2kg·m의힘을 추가로 얻었다. 이에 따라 최고출력이 680마력, 최대토크는 91.8kg·m에 이르며, 최고시속은 300km이다. 콘티넨탈 콘티스포트콘택 5P 285/40 ZR22, 325/35ZR22 타이어를 앞뒤 바퀴에 두른 하만 제작 22인치 챌린지 경량 알로이 휠 세트는 이 모든 힘을 꼼꼼히 지면에전달한다. www.hamann-motorsport.com​​*글 김성래 기자​​
AUTOMOTIVE WEEK 2016 2016-10-24
자동차산업 활성화의 디딤돌​​​​자동차 부품 및 애프터마켓 전시회인 오토모티브위크가 지난 9월 2~4일고양 킨텍스에서 개최됐다. 10회째를 맞은 이번 행사는 정비 및 관리 서비스를 중심으로 한‘오토서비스 코리아’, 튜닝·업그레이드를 소개하는 ‘더튜닝쇼’, 캠핑카·카라반·아웃도어전시관으로 이루어진 ‘오토캠핑’, OEM 부품 전시회인 ‘오토파츠’ 등의전시 섹션으로 구성돼 다채로운 볼거리를 선사했다.​​제1전시장 하역장 특별코스에서 진행된 드리프트 데모런은 관람객들의 뜨거운 호응을 얻었다​​​2016 오토모티브위크가 고양 킨텍스에서 개최됐다. 9월 2일부터 4일까지 진행된 이번 행사는 역대 최대 규모인 3만5,000㎡의 전시면적(야외전시 약 3,000㎡ 포함)으로 킨텍스 제1전시장에서 총 230여 업체가 참가한 가운데 진행됐다. 3일 동안 오토모티브 위크를 찾은전체 관람객은 약 6만5,000명으로 지난해의 6만2,271명을 웃돌았다.​전시는 정비·수리·유지보수 서비스를 중심으로 한‘오토서비스 코리아’, 튜닝·업그레이드·커스텀·모터스포츠를 소개하는 ‘더튜닝쇼’, 캠핑카·카라반·아웃도어 특별관인 ‘오토캠핑’, 올해 신설된 OEM 부품 전시회인 ‘오토파츠’, 수입차 프로모션 전문관인‘롯데오토피에스타’ 등 5개의 전시 섹션으로 구성됐다.​이 밖에도 사단법인 한국자동차기술인협회가 주관하는 자동차정비기능 경진대회, 한국 타미야 RC컵 국제대회 등의 부대행사가 마련되었다. 아울러 ‘자동차산업 변화에 따른 차체수리 방법과 방향성’, ‘정비업소의새로운 정비방향’, ‘성능 점검요원 직무교육’ 등을 주제로 한 기술교육 세미나가 열려 업계 종사자들의 호응을얻었다.​전시기간 동안 진행된 자동차 부품·정비·튜닝 수출상담회에 참석한 해외 바이어는 Canadian Tire, 중국불산부품협회, 난징부품협회 등 16개국 71개사 77명으로, 주최 측에 따르면 총 상담 실적 10억5,000달러,계약 실적 600만달러의 성과를 거둔 것으로 잠정 집계됐다. 애프터마켓 제품 총출동AUTO SERVICE KOREA동차 애프터마켓 전문전시회인 오토서비스코리아는 오토모티브위크의 메인 전시인 만큼 다양한 신제품을 통해 업계 트렌드를 엿볼 수 있는 기회를 제공했다.커먼레일 종합 테스터와 인젝터 테스터 등 커먼레일관련기기를 생산·판매하는 모터툴과 하이테크 디젤은 기존 제품의 성능을 강화하고 흡기 클리닝 시스템및 부품세척기, 매연집진기 등을 새롭게 선보였다. 또한 자동차 진단기기 전문 브랜드인 브이엔피 인터비즈와 한스네트워크는 각각 커먼레일 종합테스터와 DPF 클리닝 시스템 등을 전시했다. 이 밖에 드림협동조합은 기존 에어컨 냉매회수기와 더불어 지난해 출시한 휠밸런서 및 타이어 탈착기 라인업을 확대하였으며, 디스크연마기 브랜드인 씨앤드케이는 오일교환기를 처음 출시했다.​​​블랙박스 전문업체 큐비아/루카스는 V939+ AD, z970 WD를 비롯한 다양한 제품을 홍보했다​​아웃도어 라이프를 꿈꾸다AUTO CAMPING오토캠핑관에서는 아웃도어 및 레저용품을 비롯해카라반, 캠핑트레일러 등 캥핑카 관련 제품을 선보였다. 특히 밴텍디엔씨가 내놓은 5인승 이동식 업무차량인 밴텍라쿤팝과 밴텍라쿤팝 S가 눈길을 끌었다.차 내부에 냉장고, 인버터, 싱크대, 침실, 화장실, 태양광, 전기충전 시스템, 무시동히터 등 다양한 편의시설을 갖추고 있는 밴텍라쿤 모델은 5인승 승용차, 비즈니스 밴, 캠핑카 등 다양한 목적으로 사용할 수 있는것이 특징이다. 또한 다음기술은 알루미늄 및 스테인리스 스틸 재질의 차체에 면 소재 텐트를 적용한 캠핑트레일러를 선보였으며, 캠퍼박스는 최근 새로운 캥핑 트렌드로 떠오르고 있는 차박 캠핑을 위한 모기장과 차박 캠핑용품을 공개했다.​튜닝업계의 활력소THE TUNING SHOW​한국자동차튜닝산업협회와 한국자동차튜너협회를중심으로 70여 업체가 참가한 더튜닝쇼 섹션에서는 모터스포츠 특별관, 자동차 드레스업 전시관을 통해다양한 튜닝카를 선보였다. 이와 더불어 9월 3일과4일, 제1전시장 하역장의 야외 특별코스에서 진행된드리프트 데모런은 전문 드라이버와 함께하는 드리프트 쇼런과 체험 이벤트로 관람객의 오감을 만족시켰다.​디에어는 스마트폰과 연동되는 에어서스펜션을 전시했으며 메인텍은 람보르기니 아벤타도르의 튜닝머플러를, 챌린지모터스는 최근 자동차 구조변경 완화와 더불어 대표적인 튜닝 아이템으로 주목받고 있는 푸드트럭 및 스낵카를 선보였다. 이 밖에도 튜닝경찰차 데모카를 전시한 한국자동차튜닝산업협회(KATIA) 부스, 20여 대의 튜닝카와 20여 명의 레이싱 모델이 장관을 연출한 튜닝 전문기업 준피티드부스, 오토모티브위크 공식 페이스북 이벤트에 당첨된 관람객 차량 2대를 현장에서 광택 시연한 맥과이어 부스 등이 눈길을 끌었다.​​​맥과이어 부스에선 오토모티브위크 공식 페이스북 이벤트에 당첨된 관람객 차량 2대의 광택작업을 시연해 관람객들의 눈길을 끌었다​​수입 신차를 만나다LOTTE AUTO FIESTA롯데백화점 VIP 고객을 대상으로 한 수입차 특별 프로모션 존 롯데오토피에스타는 다양한 수입 신차를 만날수 있는 자리였다. BMW, 미니, 메르세데스 벤츠, 렉서스, 인피니티, 푸조, 볼보, 재규어·랜드로버, 포드·링컨, 마세라티 등 10개 수입차 메이커의 대표 모델을 현장에서 직접 만날 수 있었다.​​​이번 행사기간 동안 롯데오토피에스타에서 성사된 수입차 계약 건수는 102대에 이른다​​OEM 부품을 한눈에AUTO PARTS올해 행사에는 동력장치, 전기장치, 제동장치, 현가장치, 조향장치, 차체 등을 아우르는 자동차 OEM및 A/S 부품 전문관인 오토파츠가 신설되었다. 오토파츠 섹션엔 (주)스페이스솔루션, (주)위고, 엘케이정밀주식회사 등이 참가해 관람객의 발길을 끌었다.​​​​자동차 부품·정비·튜닝 수출상담회장은 전세계에서 모여든 바이어로 북적거렸다​* 글 김성래 기자 사진 최재혁​​
자동차 진화론: 환경에 적응한 특별한 자동차들 2016-10-24
  자동차 진화 테크트리의 다양성​자동차 진화론: 환경에 적응한 특별한 자동차들     생명은 어떤 과정을 거쳐 지금의 모습을 가지게 되었는가? 생물 스스로 진화했는가, 아니면 조물주에 의해 창조되었는가 하는 진화론vs창조론논쟁은 다윈이 1859년 ‘종의 기원’을 저술한 지 150년이 지난 오늘날까지 이어지고 있다. 반면 자동차는 보다 명확하고도 분명한 목적에 따라지금의 모습이 되었다. 바로 인간이라는 창조자가 자동차를 만들어냈을 뿐 아니라 사용 목적에 맞추어 꾸준히 진화시켜왔다. 모터스포츠는 이런변화가 매우 빠르게 일어나는 분야로, 온·오프로드 같은 노면환경의 차이나 규정 개편에 따른 변화를 수용하며 오늘날의 모습을 갖추게 되었다.주어진 분야에서 최고가 되기 위한 끊임없는 개량은 다양하고도 특별한 자동차들을 탄생시켰는데, 개중에는 오직 한 가지 목적에만 충실하기위해 엔진과 바퀴 네 개를 갖추었으면서도 자동차라 부르기에 망설여지는 것들마저 있다. 자동차라는 생태계에서 진화의 종착지는 과연 어떤모습일까?  ​​Drag Racer 4초 안에 벌이는 진검승부미국에서 시작되어 발전해온 드래그 레이싱은 매우 간단하면서도 강렬한 모터스포츠 카테고리다. 약 400m(1/4마일) 구간을 누가 빨리 통과하는가를 겨루는 방식은 한밤중 한적한 도로에서 젊은이들이 벌였던 불법 레이스에 그 뿌리를 두고 있다. 현재는 NHRA, IHRA 등의 단체가 생겨 정식 모터스포츠 이벤트로 인기를 누리고 있다.​NHRA(National Hot Rod Association)의 경우 무려 15가지의 클래스로 세분화되어있으며 그중 가장 높은 클래스가 톱퓨얼(Top Fuel)과 퍼니카(Funy Car)다. 이들은오직 단거리를 빠르게 달리기 위해 만들어진 몬스터들이다. 전통적으로 경기구간은 1/4마일, 즉 402m이지만 2008년 대형사고 후 안전을 위해 톱퓨얼과 퍼니카만은 1,000피트(약 305m)로 경기구간을 줄였다.​​NHRA 최고 클래스인 톱퓨얼​퍼니카는 그런대로 자동차의 형태가 남아 있다​​​래그 레이싱은 짧은 직선 구간에서 빠른 가속을 겨루기 위해 독특한 형태로 진화해왔다. 그중에서도 가장 성능이 높은 톱퓨얼과 그 바로 아래에 위치하는 퍼니카는 일반적인 자동차로 분류하기 힘들 만큼 외형부터가 독특하다. 최고 클래스인 톱퓨얼의 경우 가늘고 긴 강관 프레임 차체에 앞에는 작고 얇은 타이어를, 뒤에는 1만 마력을 노면에 쏟아내기 위한 거대한 슬릭 타이어가 달린다. 현행 규정에서 차체 길이7.62m, 무게는 1,057kg이다. 톱퓨얼은 305m 구간을 통과하는 데 불과 3.7초밖에걸리지 않을 뿐 아니라 그 순간 속도는 시속 500km를 가뿐히 넘는다. 따라서 결승선을 통과한 후에는 패러슈트(낙하산)를 펼쳐 속도를 줄인다.​​​  ​​예전에는 엔진을 운전석 앞에 얹기도 했지만 지금은 대부분 차체 맨 뒤에 얹는다. 톱퓨얼용 V8 엔진은 기본적으로 크라이슬러의 구식 헤미 엔진을 기반으로 하지만 양산형과는 완전히 다르다. 단조 알루미늄 덩어리에서 깎아낸 블록은 짧은 가동시간과 폭발적인 파워를 고려해 워터재킷을 아예 없애고 대신 대량의 연료로 냉각한다. 실린더당 2밸브를 OHV 방식으로 구동하며 배기량은 8.1L. 40개가 넘는 인젝터를 사용해 분당 380L의 속도로 연료를 쏟아 붓는다. 때문에 64L의 연료통은 단10초 만에 바닥이 난다. 여기에 루츠 타입 수퍼차저를 더해 얻어내는 출력은 무려8,000~1만 마력. ​연료는 니트로메탄에 약간의 알콜을 섞어 만드는데, 니트로메탄은 분자 속에 산소를 품고 있기 때문에 짧은 시간에 폭발적인 출력을 뽑아내는 데적합하다. 따라서 산소/연료 혼합기의 비율은 1:1(일반 자동차는 14.7:1)에 이른다.톱퓨얼 경주차의 구동계에는 변속기가 없다. 수퍼카의 10배가 넘는 1,000kg·m의토크도 토크이거니와 불과 4~5초면 경기가 끝나기 때문. 따라서 점진적으로 엔진출력을 전달하는 클러치를 사용해 변속기를 대신한다. 금속 디스크 여러 장을 순차적으로 연결시키는 클러치는 한 경기가 끝날 때마다 새로 갈아주어야 한다.​퍼니카도 구동계 자체는 톱퓨얼과 거의 비슷하다. 다만 양산차에서 발전해온 클래스인 만큼 휠베이스가 짧고(2.5~3.2m) 양산차를 흉내낸 카울을 씌운다는 점이 다르다. 구동계의 구성은 동일하지만 엔진을 운전석 앞에 얹는 FR(앞 엔진 뒷바퀴굴림) 방식. 최고출력이 7,000마력 정도로 살짝 낮고 경기 기록도 1초 정도 뒤진다.​Le Mans/F1 긴 직선로를 위한 긴 꼬리​공기저항은 속도에 따라 기하급수적으로 늘어난다. 따라서 평균속도가 높은 서킷이라면 공기저항을 어떻게 줄이느냐가 승패를 가르는 매우 중요한 요소가 된다. 자동차 디자이너들은 오래전부터 공기저항에 주목했고 1930년대 유선형 경주차가눈에 띄게 늘어나기 시작했다. 특히 프랑스 랭스나 독일의 아부스, 이탈리아 몬자(지금과 달리 오벌 구간이 붙은 1주 10km 서킷이었다) 같은 고속 서킷에는 공기저항을 고려한 전용 보디가 투입되기도 했다.​메르세데스 벤츠가 1954년 랭스에서 열린 프랑스 그랑프리를 통해 공개한 W196R은 ‘타입 몬자’라고도 불리는데, W196에 유선형 보디를 씌운 버전이다. 원래 노출되어 있던 휠을 유선형 펜더로 감싸고 뒷부분을 길게 잡아 늘이는 등 고전적인 공력디자인 수법을 잘 보여준다. 1954~55년 랭스와 몬자, 실버스톤 등 일부 고속 서킷에 투입되어 판지오의 챔피언 등극에 일조했다.​​​몬자를 위해 개발된 W196R은 F1에서도 예가 드문 풀카울 머신이다​오늘날 뉘르부르크링을 제외하면 예전 같은 초대형 서킷은 찾아보기 힘들어졌다.하지만 내구레이스의 최고봉 르망은 여전히 거대한 크기와 긴 직선로를 자랑한다.경기가 열릴 때만 주변 도로를 연결해 조성되는 사르테 서킷은 1주 13.629km, 뮬산스트레이트 길이만도 6km에 달한다. 포르쉐 917 롱테일 버전(1969~71)이 이곳에서시속 367km를 냈고, 80년대 그룹C 경주차들은 최고시속 400km에 달하기도 했다. 속도가 높아지다 보니 사고가 이어져 현재는 중간에 2개의 시케인을 설치해 속도를 낮춘다. 그렇다 해도 시속 330km 정도는 가뿐하게 나오기 때문에 여전히 공력 디자인은 매우 중요하다. 따라서 차체 뒷부분의 와류발생을 억제할 수 있는 롱테일보디가 흔하다.​​​전형적인 롱테일 보디의 포르쉐 908LH​​포르쉐의 르망 전성기인 70~80년대 907, 908, 962 등은 운동성능을 중시한 숏테일과 공력특성을 중시한 롱테일 버전이 함께 만들어졌다. 최신 르망머신들은 예전과 같은 극단적인 롱테일은 줄어든 대신 컴퓨터 해석과 풍동 테스트를 통해 완성된 정교한 공력 디자인의 보디를 사용한다. 지난해와 올해 르망을 2연패한 포르쉐 919 하이브리드는 극단적으로 납작한 보디에 전투기 캐노피 타입의 운전석으로 공기저항을 줄였고, 차체 뒷부분에는 대형 수직핀을 달아 고속 안정성을 높였다​ ​80년대 르망 최강의 경주차였던 포르쉐 962C​​Land Speed Breaker 나에게 필요한 건 오직 스피드​19세기 말 이동수단에 혁신이 시작되었다. 산업혁명을 통해 발전된 다양한 기술들은 탈것들의 스피드를 비약적으로 향상시켰다. 눈부시게 진보한 자동차와 비행기, 열차들이 누가 더 빠른가를 놓고 연일 뜨거운 경쟁을 벌였다.​자동차에 의한 최초의 속도기록은 1898년(가스통 드 샤셀롭-라우바, 시속 63.15km)로 기록되어 있다. 1899년 전기차 자미에 콘텐타가 자동차로는 최초로 시속 100km를 돌파(105.882km)했고 1906년 증기차 스탠리 로켓이 시속 205.44km를 기록했다.이후 1930년대에 블루버와 골든 애로 같은 전설적인 속도기록차들이 대거 등장하면서 지상 속도기록이 빠르게 경신되었다.​1964년 터보샤프트 엔진으로 네바퀴를 굴리는 블루버드 CN7이 시속 644.96km를기록한 후 사람들은 바퀴를 구동하는 방식으로는 거의 한계에 봉착했음을 깨달았다. 이를 돌파하기 위해 제트 엔진이나 로켓을 사용하는 스피릿 오버 아메리카, 그린몬스터 등이 만들어졌다. 1970년 로켓 엔진의 블루플레임이 시속 1,000km의 벽을깼고, 1997년에는 터보팬 엔진 2개를 얹은 트러스트SSC가 1km 왕복 1,223.657km/h로 음속을 능가한 첫 자동차가 되었다.​​1964년 시속 644.96km를 기록했던 블루버드 CN7​​​​속도기록차들은 공기저항을 최소화하기 위해 극단적으로 가늘고 긴 스트림라이너형태를 선택했고 한계가 명확한 휠 구동방식 대신 제트 엔진이나 로켓처럼 가스를 뿜어 속도를 높이는 방식으로 진화했다. 현재 영국에서 제작 중인 최신예 속도기록차 블러드하운드 SSC의 경우 유로파이터 타이푼에 들어가는 유로젯 EJ200 터보팬엔진과 로켓을 함께 사용해 시속 1,690km를 목표로 한다. 산화제 펌프 구동에는 재규어 V8 수퍼차저 엔진이 사용되며, 바퀴는 무려 1만rpm 이상으로 회전하기 때문에알루미늄 덩어리를 깎아 제작한다. 영국 공군 파일럿 출신으로 트러스트 SSC를 몰고 지상에서 음속을 돌파했던 앤디 그린이 내년 이 차를 조종할 예정이다.​​​내년 새로운 속도기록에 도전하는 블러드하운드 SSC는 터보팬 엔진과 로켓을 함께 사용한다​​​NASCAR 벌의, 오벌에 의한, 오벌을 위한귤이 회수를 건너면 강북에서 탱자가 된다고 했던가? 유럽에서 태동된 모터스포츠의 씨앗은 북미에 건너가 자신만의 꽃을 피워냈다. 미국 모터스포츠를 대표하는 다양한 요소들 중에서도 오벌 서킷이 차지하는 비중은 무척이나 크다. 1,200개가 넘는 미국 내 서킷들 중 타원형의 오벌 코스는 포장, 비포장 합쳐 무려 900여 개에 이를 정도다.​오벌 코스는 말 그대로 타원 형태의 서킷이다. 길이에 따라 1마일(약 1.6km) 이하의 숏오벌, 1~2마일(약 1.6~3.2km)의 인터미디어트, 2마일(약 3.2km) 이상의 수퍼스피드웨이로 나뉘며, 형태에 따라서 가장 일반적인 페이퍼클립, 삼각형의 트라이 오벌, D 쉐이프, 쿼드 오벌 등으로 세분된다. ​​오벌 서킷은 코너가 경사져 있기 때문에 원심력에 버티면서 높은 속도를 유지할 수 있다. 인디 500의 1랩 평균 최고속 기록은 시속 236.103마일(377.765km). 또한 관중석이 트랙을 둘러친 형태라 모든 경기 상황을 한눈에 볼 수있다는 점도 큰 매력이다. 세계에서 가장 유명한 오벌 경주는 인디아나폴리스 스피드웨이에서 펼쳐지는 인디 500이다. 하지만 오벌 코스에 적응해 진화한 경주차라면 단연 나스카를 첫손에 꼽는다. 인디카 시리즈가 오벌과 일반 서킷, 도심 로드 코스에서 다양하게 열리는 데 반해 나스카 시리즈는 거의 대부분 오벌 코스에서 열리기 때문이다.​​​ ​​​나스카(NASCAR, National Association for Stock Car Auto Racing)는 1948년 결성되어70주년을 앞둔 미국의 대표적인 자동차 경주다. 스톡카 레이싱이라는 명칭에서도 알수 있듯이 초창기에는 양산차를 개조해 경기를 벌이는 지방 경기였지만 1989년 전국중계가 시작되면서 미국 전역에서 큰 인기를 얻었다. 현재는 완전 오리지널 경주용 섀시에 양산차 모양의 보디를 씌워 스톡카의 형식만 취하고 있다.​​​ ​겉모습은 양산차이지만 내용물은 전혀 다르다​​머슬카가 유행했던 60년대에는 시판차를 개조해 충분히 경기에 참여할 수 있었지만 70년대 초 세계적인 석유파동으로 고성능차들이 사라지자 나스카는 강관 프레임에V8 OHV 엔진을 얹는 지금의 경주차 형태를 만들어냈다. 게다가 비용 절감을 위해 카본이나 티타늄 같은 고가의 소재를 철저히 금지하는 등 모터스포츠계의 동향과는 조금 다른 행보를 걸었다. 물론 세세한 개량이 지속적으로 이루어져 2007년부터 쓰이고있는 현재의 섀시는 새로운 공력장비와 안정성 개선 등이 이루어졌다. 아울러 최근에는 카본 등 신소재도 서서히 도입하고 있는 추세. 엔진은 V8 5.9L OHV다. OHV는 요즘 차에서는 거의 자취를 감추었지만 미국에서는 쉐보레 콜벳에 여전히 얹힐 뿐 아니라 애프터마켓 시장에서도 구식 OHV 엔진을 쉽게 구할 수 있다. 나스카 경주차는 카뷰레터와 OHV라는 구식임에도 1만rpm에서 800마력 이상의 고성능을 발휘한다. 코스에 따라서는 흡기량을 제한하는 에어 리스트럭터를 끼우고 회전수를 제한해 출력을 낮추기도 한다. 나스카는 2012년에 드디어 카뷰레터 대신 인젝터를 도입해 시대적 흐름을 따랐다. 기본 725마력(에어 리스트럭터 장착 445마력)정도로 출력이 떨어졌지만 새로운 공력 설계와 경량화된 섀시로 예전에 비해 연비가 개선되었다. 고속을 유지하는 오벌 코스의 특성상 변속기는 수동 4단. 또한 한쪽 방향으로만 돌기 때문에 좌우 타이어 크기와 컴파운드까지도 다르게 쓴다. 평평한 노면에서는한쪽으로 쏠리지만 오벌 코스에서는 더욱 빠르게 달릴 수 있다. 시속 300km가 넘는 고속주행이 기본이기 때문에 보디는 최대한 매끈하게 만들고 리어윙도 단출하다.​​​​오벌 코스에 최적화된 나스카는 좌우 사이즈가 다른 타이어를 사용한다​​Pikes Peak 구름을 향해 달려온 한 세기​산길을 오르는 힐클라임은 자동차 초창기에 매우 인기 있는 자동차 경기였다. 하지만 공공도로를 달리는 만큼 안전 등의 문제로 정식 모터스포츠 이벤트로 지속적으로 발전하지는 못했다. 지금도 세계 곳곳에 수많은 힐클라임 경기가 산재해 있지만국제적인 명성을 누리는 것은 미국 로키산맥 자락에서 펼쳐지는 파이크스 피크 힐클라임(PPIHC, Pikes Peak International Hill Climb)이 유일하다. 유럽은 힐클라임의오랜 역사를 자랑하는 만큼 FIA 공인의 유러피언 힐클라임 챔피언십이 존재하며 올해 3월 프랑스를 시작으로 12전이 열린다. 올해로 100주년을 맞은 파이크스피크 힐클라임은 콜로라도 주 로키산맨 자락의 파이크스 봉우리를 오르는 경기로, ‘The Race to the Clouds’(구름을 향해 달리는 레이스)라는 애칭으로 유명하다. 초창기에는 미국의 지방 경기에 불과했지만 1980년대WRC에서 설 자리를 잃은 그룹B 머신들이 이곳 무제한 클래스에 도전하면서 국제적인 주목을 받았다. 아우디 스포트콰트로 S1(발터 뢸, 미셸 무통), 푸조 405 T16(아리 바타넨) 등이 신기록을 수립했고, 2013년에는 WRC 9회 챔피언 세바스티앙 로브가 푸조 208 T16을 몰고 8분13초878의 압도적인 신기록을 수립해 세간을 놀라게 했다. 최근에는 전기차들이 주목받으면서 매년 신형 머신들이 투입되고 있다.​PPIHC의 경기구간은 길이 19.99km에 156개의 코너가 있다. 자동차 경기로서는 매우 짧은 편이지만 계속 경사로를 가속해 올라가야 하고, 피니시 지점이 해발 4,301m여서 지상보다 공기가 희박하다. 따라서 강력한 출력과 함께 높은 고도에서의 출력과 다운포스 확보가 큰 숙제. 산소가 희박한 상태에서도 많은 공기를 빨아들일 수 있는 과급 엔진이 자연흡기보다 유리하며, 앞뒤로 초대형 윙을 다는 것이 기본이다.​푸조가 로브를 위해 개발한 208 T16은 소형 해치백 208의 모양을 흉내냈을 뿐 사실상 오리지널 레이스 머신이다. 차체는 강관 프레임에 카본 보디를 씌웠고 너비 2m의 거대한 리어윙을 달았다. 미드십에 얹은 V6 3.1L 트윈 터보 엔진은 875마력의 최고출력으로 네바퀴를 굴린다. 차체 무게 875kg으로 마력당 하중이 부가티 베이론의 2배에 이르는 이 차는 불과 1.8초 만에 0→시속 100km 가속이 가능하다. 무엇보다도 WRC 드라이버즈 챔피언 타이틀을 아홉 번이나 차지했던 로브의 스킬이 더해진 결과 8분13초878의 압도적인 신기록을 달성했다. 이후 올해까지 9분 벽을 깬 드라이버조차 없다.​​​​로브가 몰고 파이크스 피크 신기록을 수립한 푸조 208 T16​​​혼다 NSX 파이크스 버전은 모터만으로 네바퀴를 굴린다​​최근 몇 년간은 전기차의 도전이 눈에 띄게 늘었다. 짧은 경기구간 덕분에 충전이나주행거리 문제가 덜하고, 내연기관처럼 고지대에서 출력저하를 걱정할 필요도 없기 때문. 파이크스에서 여섯 번이나 우승을 차지했던 타지마 노부히로는 자체 팀을결성해 EV 경주차 E러너를 만들었다. 크로아티아의 전기차 메이커 리막과 공동개발한 이 차는 네 바퀴에 하나씩 모터를 달아 1,100kW(1,475마력)의 괴력을 자랑하며네바퀴 토크를 독립적으로 제어하는 토크벡터링 시스템이 언더나 오버스티어를 억제한다. 2014년에 9분43초90의 본인 최고기록을 경신했다.   1,475마력의 괴력을 자랑하는 타지마 노부히로의 파이크스 전용 머신 E러너​​​RallyCross 소형 해치백에 숨겨진 600마력의 괴력언뜻 WRC의 단거리 버전처럼 보이는 랠리크로스는 원래 유럽 일부 국가에서 열리던 소규모 경기였다. 그러던 것이 FIA의 공인을 받아 정식 시리즈가 되면서 현재 빠르게 인지도를 높이고 있는 중. 유럽에서 열리는 월드 랠리크로스와 미국의 글로벌 랠리크로스는 비슷한 듯하면서도 세부적으로 다르다. 게다가 스폰서는 에너지 드링크 업계의 양대산맥이랄 수 있는 몬스터와 레드불. 자본과 미디어의 관심이 쏠리면서 WRC 챔피언 출신인 세바스티앙 로브, 페터 솔베르그나 F1 출신의 자크 빌르너브, 넬슨 피케 Jr., 스콧 스피드 등 알 만한 스타 드라이버들이 랠리크로스에 도전장을 던지고 있다.​일반도로나 산길, 비포장길을 달리는 WRC와 달리 랠리크로스는 비교적 좁은 공간에 특설코스를 만들거나 서킷의 일부 구간을 개조한 클로즈드 서킷에서 경기를 치른다. 스테이지마다 찾아 다녀야 하는 WRC와 달리 관중들은 경기 상황을 한눈에 즐길수 있고, 4~6대가 함께 달리기 때문에 치열한 몸싸움이 기본. 깨끗한 상태로 경기를마치는 경우가 드물 만큼 경기는 치열하고 격렬하다. 짧은 코스에 긴 직선로는 없지만 고출력과 네바퀴굴림으로 강렬한 드리프트나 호쾌한 점프(점프대가 설치되기도한다)를 보여준다.​랠리크로스 경주차는 WRC처럼 소형 해치백이나 쿠페를 기본으로 한다. 유럽에서열리는 월드 랠리크로스에는 시트로엥 DS3, 아우디 S1, 폭스바겐 폴로, 푸조 208 등이 쓰이고 북미의 글로벌 랠리크로스는 폭스바겐 뉴 비틀, 혼다 시빅 쿠페, 포드 피에스타 ST 등이 사용된다. 양쪽의 규정은 세부적으로 차이가 있지만 약 600마력을 내는 2.0L 터보 600마력 엔진으로 네바퀴를 굴린다. 0→시속 60마일(약 97km) 1.9초의가속능력도 거의 비슷하다.​​* 글 이수진 편집위원 사진 LAT, 포드, GM, 포르쉐 외​ ​​
180° vs 360° 완전히 다르거나 혹은 비슷하거나 2016-10-21
 ​완전히 다르거나 혹은 비슷하거나 180° vs 360° 익숙한 모습을 버리고 새롭게 변하는 차가 있다. 이와 달리 정체성을 공고히 한다는 이유로 이전과 비슷한 모습을 유지하기도 한다. 누가 잘했다고 단정할 수는 없다. 변한 정도는 달라 보여도 변하기는 했으니……. 새로운 물건에 대한 기대는 크다. 자동차의 변신도 늘 관심거리다. 선호하는 차가 있거나 차를 바꿀 계획이있다면 관심은 더 커진다. 모두가 원하는 대로 바뀌면 좋겠지만 현실은 그렇지 않다. 논란은 늘 나오기 마련이고 호불호는 갈린다. 자동차회사는 소비자의 의견을 최대한 반영하지만 전세계 모든 사람의 의견을 조사할 수는 없는 법. 따라서 변화의 결과에 늘 감탄과실망이 동시에 따르기 마련이다. 이러한 변화의 결과는 여러 방면에서 판단할 수 있는데, 어느 정도 바뀌었는지도 평가 방법 중 하나다. 요즘 자동차의 변신은 크게 두 부류로 나뉜다. 완전히 바뀌거나 비슷하게 바뀌거나. 180도 변화는 익숙하던 이전 세대 모습을 버리고 완전히 새로운 감성을 입힌다. 세대마다 이런 변화를 하는 차들도 있는데, 대중차가 그렇다.  정체성을 유지하기보다는 그때그때의 트렌드에 맞춰 가장 잘 팔릴 모습으로 변신한다. 오랫동안 정체성을 유지하며 한결같은 모습을 유지하다가 더 이상 한계를 감당하지 못해 완전히 새롭게 변신하기도 한다. 익숙함을 내던진 충격은 어마어마하다. 반응이 좋으면 대박이 나지만 시원찮으면 변화의 노력은 허사가 되고 망작이 된다. 360도 변화는, 변하기는 했지만 눈에 띄는 변화가 적은 경우다. 정체성을 중요시 여기기 때문에 이전 세대와 연결성을 강조한다. 자세히 뜯어보지 않으면 변한 부분을 찾기 힘든 경우도 있다. 주로 전통과 정체성을 중시하는 럭셔리 브랜드 모델이 이런 방법을 쓴다. 요즘에는 대중차들도 정체성을 통일하는 추세라 대중차에서도 간간이 이런 모습을 발견할 수 있다. 이들의 변화를 0도라고 하지 않는 이유는, 겉으로 드러나 보이는 변화는 작아도 보이지 않는 부분은 크게 바뀌었기 때문이다. 360도로 한 바퀴 돌 정도의 변화이지만 겉보기에는 제자리에 있는 듯하기 때문에 360도 변화라 할 수 있다. 180도와 360도 중 어느 변화가 잘했다고 단정내리기는 힘들다. 각 변화 모두 나름대로 의미가 크기 때문이다. 180도는 익숙함을 내던진 과감성에 박수를 칠 수있고, 360도는 정체성을 유지하려는 노력에 점수를 줄수 있다. 물론 나쁜 점도 있다. 이제 좀 바뀌어야 하는데 지겹도록 비슷한 모습을 유지하는 경우 쓴 소리를 좀 들어야 한다. 반대로 잘 다져 놓은 정체성을 철학도없이 내던지는 경솔함 역시 비판을 감수해야 한다. 이 시간에도 수많은 차들이 변신을 준비한다. 개발자와 디자이너들은 어떻게 바꿀지 고민에 고민을 거듭한다. 어쨌든 그들의 결정을 눈여겨 볼 필요가 있다.그것이 180도이든 360도이든…….    180°    랜드로버 디스커버리랜드로버 디스커버리는 개성이 강한 차다. 도심형 SUV가 대세인 요즘에도 여전히 오프로더 특성을 강하게 유지한다. 주행성능보다 더 크게 다가오는 개성은 각진 차체다.SUV의 기본 형태인 박스형 스타일을 지독하게 고수한다. 물론 그로 인한 이점은 많다. 공간을 최대한 뽑아낼 수 있을 뿐 아니라 오프로더로서 강인한 인상을 완성할 수 있다.초대 모델부터 각진 스타일을 이어왔기 때문에 형태 자체가 아이덴티티로 자리잡았다. 그러나 신형 디스커버리는 각진 차체를 벗어 던지고 날렵하고 매끈하게 다듬어 도심형SUV 스타일을 강조한다. 오프로드 성능이야 변함없이 출중하겠지만 특유의 우직하고 투박한 이미지는 걷어냈다. 앞서 나온 디스커버리 스포츠와 비슷한 형태로 변한 셈이다.2014년 뉴욕모터쇼에 나온 디스커버리 비전 컨셉트의 스타일을 대부분 양산차에 적용했다. 플랫폼도 프레임에서 모노코크로 바뀌는 등 완전히 새롭게 변신했다. 오는 10월 파리모터쇼에서 공식 데뷔한다.​​ 르노 꼴레오스르노 꼴레오스는 우리나라에서 르노삼성 브랜드를 달고 QM5로 팔린다. 꼴레오스는 유럽 판매 모델이다. 부드러운 선으로 처리해 유연한 이미지를 풍기던 꼴레오스는 신형으로 바뀌면서 완전히 변했다. 구형과의 연관성을 찾기 힘들 정도다. 신형 꼴레오스는 우리나라에서 QM6로 선보였다. QM6는 앞서 나온 SM6 세단과 디자인을 통일해서 생김새가 익숙하다. 최신 르노(르노삼성) 트렌드를 앞세운 그릴과 ㄷ자 주간주행등이 강한 인상을 만든다. 이전 꼴레오스는 앞뒤에 경사를 줘서옆에서 보면 삼각형이 떠올랐는데 신형은 선은 부드럽지만 전체적으로 박스 형태를 유지한다. 실내는 완전히 새롭다. 커다란 디스플레이를 센터에 세로로 세워 미래 지향적인 이미지와 첨단 분위기를 강조한다.   캐딜락 XT5캐딜락은 정체성이 강하다. 2002년 CTS를 시작으로 파격적인 스타일로 변신한 뒤 날카롭고 미래 지향적인 디자인을 유지해왔다. 캐딜락의 경우 세대별로 변화의 폭이 크다. ‘수직’ 테마와 형태만 유지하고 디테일을 싹 바꾸는 식이다. 보통 럭셔리 브랜드들은 이런 식의 변화를 추구하더라도 세대별 분위기가 비슷한데 캐딜락은 그 중에서도변화가 큰 축에 속한다. XT5는 SRX의 후속이다. 1세대 SRX는 키를 살짝 키운 왜건 같은 크로스오버 스타일로 새로운 분야를 개척했다. 2세대는 크로스오버를 자처했지만SUV에 가까워졌다. 3세대는 2세대의 틀을 유지하면서 새로운 모습으로 변신했다. 캐딜락이 나아갈 바를 보여주는 CT6 세단과 모습을 맞췄다. 이름도 SRX에서 XT5로 바꿨다. 앞으로 나올 캐딜락의 SUV와 크로스오버는 ‘XT+숫자’ 이름을 붙인다.​​​​푸조 3008푸조는 2008과 3008 등 왜건과 SUV의 중간 형태를 지니는 차를 많이 만든다. 3008은 패밀리 크로스오버로 중간에 페이스리프트를 거치면서 더욱 유순해졌다. 헤드램프만 뾰족했지 전체적으로는 통통하고 부드러운 스타일을 유지했다. 그러나 신형은 보다 남성적으로 변했다. 가운데를 뾰족하게 디자인한 헤드램프는 범퍼를 파고들어 기하학적인 형태를 보여준다. 크고 당당한 그릴과 몸 전체를 감싸는 근육질라인이 남성미를 뿜어낸다. 삼각형 형태의 리어램프를 수평으로 바꾸고 내부는 수직 3분할 식으로 바꿨다. C필러 부위도 유리창 형태로 바꿔서 완전히 새로운 후면부를 만들어냈다. 실내도 최근 푸조가 밀고 있는 계기판 위치를 높인 구성으로 세련되게 다듬었다. 3009를 넘어 3010이라는 이름을 붙여도 될 만큼 변화가 크다.​​​​볼보 S90볼보 디자인도 XC90을 시작으로 완전히 바뀌었다. 80~90년대 각진 스타일에서 90년대 말 S80, 2000년대 초반 S40으로 큰 변화를 겪은 뒤 지난해 선보인 XC90을 기점으로 완전히 새로운 차세대 디자인을 입혔다. XC90 다음 타자는 S90 세단이다. 사실상 S80의 후속으로 여겨지는 모델이지만 전혀 새롭게 변신했다. 음각으로 판 거대한그릴과 ‘토르의 망치’ 형상을 닮은 주간주행등을 넣은 헤드램프는 새롭게 자리잡은 볼보의 얼굴이다. 이전부터 정체성을 유지하던 삼각형을 수직으로 반으로 자른 듯한 모양의 리어램프도 ㄷ자 형태로 바뀌었다. 이전 세대와 공통점을 찾기 힘들 정도로 새로운 요소가 가득하다. 실내에서도 버튼으로 가득했던 센터페시아와 그 뒤 공간을 비운센터스택 구조를 버렸다. 가운데 세로형 대형 디스플레이를 넣어 분위기가 새롭다.​​​현대 i30국내 시장에서 해치백은 비인기 차종이다. 현대차가 작심하고 왜건(i40)과 해치백(i30, 벨로스터)을 모아 PYL이라는 마케팅을 시도했지만 결과는 참담했다. 1세대i30는 ‘현대차의 실수’라는 말이 나올 정도로 반응이 좋았지만 2세대는 힘을 쓰지못했다. 이에 현대차는 3세대에 이르러 과감한 업그레이드를 단행했다. 파워트레인을 다양화하고 내외관을 싹 바꾼 것. 현대가 새롭게 미는 ‘캐스케이딩’(폭포수를의미) 그릴도 처음으로 적용했다. 실내는 수평을 강조하고 돌출형 디스플레이를달았다. 핫해치라는 인식을 주기 위해 가솔린 엔진의 경우 터보로만 구성했다. 이렇듯 대대적인 변화를 주었음에도 참신함이 덜하다는 평이 적지 않다. 경쟁 해치백의 요소를 버무린 결과 i30만의 개성이 약해진 탓이다.​​​토요타 프리우스1세대 프리우스는 세단형이었지만 2세대는 해치백 스타일로 바뀌었다. 그러나 공기역학을 위해 일반적인 해치백보다 루프 라인에 경사를 더 줬기 때문에 일반 해치백과는 모양새가 좀 다르다. 옆모습이 삼각형으로 보여 ‘트라이앵글 실루엣’이라고도 부른다. 2세대와 3세대는 형태나 스타일이 비슷했다. 3세대가 2세대 페이스리프트라고 불러도 될 정도로 유사성이 컸다. 그러나 4세대는 완전히 달라졌다. 트라이앵글 실루엣은 유지하지만 해채백에서 쿠페형 세단 형태로 변했다. 특히 앞뒤 모습에서는 이전 세대와 공통점이라고는 찾아볼 수 없을 정도로 바뀌었다. 기괴하다는말이 나올 정도로 파격적인 모습이다. 뾰족한 헤드램프와 현란한 선과 면이 독특한인상을 풍긴다. 플랫폼도 토요타가 새로 개발한 TNGA를 처음으로 도입했다.​  360°   아우디 A4디자인으로 가장 큰 덕을 본 럭셔리 브랜드로는 단연 아우디를 꼽을 수 있다. 싱글 프레임 그릴에서 시작한 디자인 변화는 단정한 가운데 역동적인 특징을 잡아가면서 물이 오를 대로 올랐다. LED 주간주행등처럼 자동차 디자인계에 던진 유행 요소가 한둘이 아니다. 하지만 더 이상 감동을 줄 큰 변화는 이어지지 않고 있다. 요즘에는 세부 요소를 다듬는 ‘파인 튜닝’에만 치중한다는 말이 나올 정도다. 몇 세대째 비슷한 디자인이 이어져서 피로감도 크다. 아우디 A4는 분명히 변했지만 이전 모델과 그리 큰 차이가 느껴지지않는다. 뒤이어 나온 A5도 이전 세대와 크게 달라지지 않아 디자인을 확 바꾸는 과감한 결단을 내려야 할 때가 아니냐는 소리까지 흘러나온다.​​​포르쉐 파나메라포르쉐도 변화에 인색한 브랜드다. 자발적이라기보다는 전통에 얽매여서다. 911을 보면 꾸준하게 변하고는 있지만 전통의 틀에 갇혀 늘 비슷비슷한 모습이 이어진다. 다른모델도 마찬가지다. 세대가 바뀌어도 디테일에 변화를 줄 뿐 세상이 뒤집히는 변화는보여주지 않는다. 마니아들이야 열광하지만 일반인이 보기에는 구분하기 힘든 모습의 연속일 뿐이다. 특히 포르쉐 라인업 중 파나메라는 위치가 독특하다. 럭셔리 대형 세단 군에 속하지만 스타일이나 성능은 스포츠카다. 혼자 타기에는 크고 공간이 넓은 데다 쇼퍼 드리븐으로 뒤에 앉자니 역동성이 너무 강하다. 이런 독특함이 오히려 독자 영역을 구축하는 데 긍정적인 역할을 한다. 최근에 나온 2세대는 세부 모습이 바뀌었지만큰 특징은 그대로다. 911 세대교체를 보듯 ‘어디가 바뀌었지?’라는 생각이 먼저 든다.​​​​기아 프라이드기아자동차는 대중 브랜드 중에서 정체성을 중시하는 축에 속한다. 국산차 브랜드 중에서는 드물게 디자인 우선 정책을 펴서 디자인적으로는 성공했다는 평을 듣는다. 그렇지만 모든 차의 디자인을 통일하다보니 단점도 만만치 않게 드러난다. 디자인 변화 초기의참신했던 느낌은 사라지고 ‘거기서 거기’라는 평가가 따라 붙는다. 기함인 K9은 디자인통일로 인한 큰 효과를 얻지 못했고 K5는 정체성을 너무 강조했다가 식상하다는 불평이이어지고 있다. 그나마 최근 K7이 정체성은 살리되 변화의 폭을 크게 하면서 좋은 반응을 얻고 있다. 프라이드 역시 전체 분위기는 이전 모델과 차이가 그리 크지 않다. 기아차디자인이 이차 저차 다 비슷해서 그렇게 보이는지도 모른다. 다만 국내 시장에서 소형차가 워낙 인기가 없는 터라 이 정도 바뀐 디자인으로 관심을 끌 수 있을지 궁금하다.​​​​재규어 XF설명을 하나하나 들어보면 꽤 많은 부분이 바뀌었는데 막상 이전 세대와 같이 놓고 보면 구분하기가 쉽지 않다. 재규어는 수십 년 동안 전통적인 디자인을 유지하다가 2000년대 중반 전통을 버리고 미래를 입혔다. 도박이라 부를 정도로 과감한시도였고 결과는 성공적이었다. 정체성 확립은 몇 세대를 걸쳐서 이뤄지기 마련인데 재규어는 단번에 통일을 이뤘을 만큼 결과가 좋았다. 그러나 큰 변화를 시도한후 바로 나오는 다음 모델에 또 다시 큰 변화를 주기는 힘든 법. 그 결과 2세대 모델은 디테일을 다듬는 선에서 변화를 마무리했다. 신형 XF와 XJ 모두 그렇다. 뭔가 새로운 모습을 원하는 입장에서는 실망이 클 테지만 좀 더 완성도 높은 디자인을 원하는 사람이라면 만족도가 높아질 수도…….​​​푸조 2008변화의 폭이 큰 푸조 3008과 반대로 2008은 크게 바뀌지 않았다. 완전 변경 모델인 3008과 달리 2008은 2013년에 나왔기 때문에 페이스리프트를 할 시기다. 때문에 큰 변화를 주기보다는 새로운 디자인 틀에 맞게 일부만 손을 댔다. 애초에2008이 신세대 푸조 디자인을 적용한 탓에 대폭적인 변화를 주기도 힘들었을 것이다. 따라서 그릴의 격자 패턴을 바꿔 표정을 조금 달리하는 데 그쳤다. 하지만푸조 2008은 국내에서 선풍적인 인기를 끌었다. 푸조 판매 순위를 몇 계단이나올려놨을 정도로 영향력이 컸다. 지금은 약발이 떨어져 초창기만큼의 힘을 쓰지는 못하고 있는 상황. 페이스리프트 모델이 예전 판매량 회복에 기여를 할지 두고볼 일이다.​​​​DS DS3국내 패션카 시장은 최근 몇 년 사이에 새로운 얼굴이 여럿 등장하면서 다시 활기를띠고 있다. DS 브랜드의 막내 DS3도 그중 하나다. DS3는 프랑스 특유의 감성을 잘 표현하기로 유명한 시트로엥이 내놓은 소형 프리미엄 해치백이다. 게다가 이제는 시트로엥 안에서도 고급으로 통하는 DS 브랜드를 등에 업었다. 디젤 모델은 연비도 좋아서 국내 판매 차종 중 톱클래스에 속한다. 이런 장점에도 불구하고 DS3는 낮은 인지도 때문에 고전을 면치 못했다. 시트로엥은 DS 브랜드를 좀 더 키우기 위해 DS 라인에서 시트로엥의 흔적을 걷어냈다. 시트로엥을 상징하는 쉐브론 로고를 이어 붙이던그릴에서 과감히 로고 형상을 빼고 그 자리에 DS 로고를 크게 박았다. 하지만 다른 부분은 크게 바뀌지 않아서 세대교체이지만 변했다는 느낌은 그리 크지 않다.​​​BMW 7시리즈7시리즈 디자인 변화가 신차 판매에 얼마나 큰 영향을 미치는지 알 수 있는 대표적인 사례다. 7시리즈는 완전히 바뀌었지만 디자인은 이전 세대와 비슷하다는 평가를 받는다. 이전 세대 소유자가 신형으로 바꾸러 왔다가 별반 다를 게 없다며 발을돌리는 경우가 많다는 게 딜러들의 얘기다. 기술적으로는 구형보다 크게 진보했지만 디자인만큼은 그러지 못했다. 특히 럭셔리 브랜드의 기함인 만큼 아래 등급의모델과 차별화된 모습을 보여줘야 하는데 그 점이 미약하다. 디자인을 싹 바꿔 승승장구하는 메르세데스 벤츠 S클래스와 비교되면서 더 대비된다. 브랜드 디자인을 대폭 점검하고 바꿔야 한다는 말까지 나올 정도다. 디자인 비전을 제시해야 할 7시리즈가 정체에 빠지면서 BMW 디자인 전체가 감흥이 떨어지고 있다.​​​​  90°의 모호한 변화  ​링컨 MKZ링컨의 변화는 의외다. 2000년대중반부터 이미지 변화에 나서면서디자인 정체성 확립에 공을 들여온 터라 최근 변화에 의문이 생긴다. 링컨은 폭포수 또는 ‘스플릿 윙’(나눠진 날개)이라고 부르는 양쪽으로 갈라진 형태의 그릴로 이미지를 통일해왔다. MKZ 2세대는 스플릿 윙 그릴의 완성이라고 할 정도로 정체성 통일 작업이 무르익었다. 그러던 링컨이 갑자기 링컨 로고를 촘촘히 박아넣은 사각 형태의평평한 그릴로 디자인을 바꿨다.최상위 모델 컨티넨탈을 부활시키면서 이 그릴을 도입했고, 그것을MKZ에 두 번째로 적용했다. 벌써부터 링컨의 개성은 사라지고 재규어를 닮아간다는 말이 나오고 있다. MKZ는 완전변경이 아닌, 페이스리프트급이다. 앞만 보면 완전변경이지만 뒤는 거의 그대로라 앞뒤가 따로 논다.​​​쉐보레 아베오국산 소형차는 찬밥이다. 경차와 준중형차에 밀려서 존재감이 미약하다. 판매량도 아주 적다. 업체들도 포기한 것처럼 보일 정도로 관심을 쏟지 않는다. 신차 교체주기가 느리고 마케팅도 거의 하지 않는다. 쉐보레 아베오는 최근 페이스리프트를 거쳤다. 별도 발표회를 열지 않고 홈페이지에만 조용히 내용을 바꿨다. 페이스리프트 모델이지만 완전 새차처럼 보일 정도로 변화가 크다. 쉐보레 모델은 모양이제각각인데 최근 정체성 통일 작업을 하면서 모델마다 모양이 비슷해졌다. 신형 아베오는 스파크와 모양이 비슷해졌다. 크기 차이도 그리 크지 않아서 멀리서 보면스파크인지 아베오인지 헛갈릴 정도다.분위기는 비슷하지만 스파크와 달리 트윈헤드램프와 그릴 아래의 커다란 공기흡입구가 역동적인 모습을 완성한다. 대폭 바뀐 앞과 달리 뒤는 큰 변화 없이 리어램프모양만 살짝 바꿨다. 모양을 바꿨다고 해서 없던 인기가 생길지는 의문이다. 아베오와 마찬가지로 소형 SUV 트랙스 역시프론트만 바뀌었다. 쉐보레가 앞만 바꾸는 전술을 새로 도입한 모양이다. *글 현성현​ 
변화의 바람이 불고 있는 자동차 내수 시장 2016-10-21
    변화의 바람이 불고 있는 자동차 내수 시장국내 자동차 내수 시장의 규모는 연간 180만 대 정도다. 아주 큰 시장은 아니지만 워낙 소비자의 선택이나평가가 까다로워 대표적인 테스트 베드 시장으로 통한다. 또한 시장에 비해 고가차의 수요가 많아 수입차 메이커들이 크게 눈독을 들이는 시장이기도 하다. 지난해 내수 시장에서 수입차의 규모는 15.5% 정도로,수년 동안 급성장하였으나 최근 폭스바겐 사태로 인해 조금 위축된 분위기다. 이 틈을 타 비주류 수입차와국 산차가 공격적인 마케팅을 펼치면서 내수 시장에서한층 치열한 판매경쟁이 벌어지고 있다.​최근 내수 시장의 특징 중 하나는 해당 메이커의 국적과 생산지가 다른 차가 늘고 있다는 것이다. 글로벌 자동차 시장에는 해당 메이커가 자국 공장에서 생산한차와 전세계에 산재한 거점에서 만든 차가 혼재한다. 이러한 일은 어제 오늘의 이야기가 아니다. 국내에서 인기 있는 독일차만 해도 생산지가 독일이 아닌 경우가 많다. 우리나라의 경우 원산지(생산지)에 대한 개념이 다른 나라보다 강한 편이지만 이미 글로벌 시장에서는 이 개념이 사라진 지 오래다. 우리나라에서 만든 쉐보레(한국GM)와 르노·닛산(르노삼성) 차들이 해외 시장에서 해당 브랜드로 팔리고 있으며 80년대로거슬러 올라가더라도 대우 르망이나 기아 프라이드가북미 시장에서 폰티액과 포드 브랜드로 판매되었다.이미 해외에서는 브랜드를 보고 차를 사기 때문에 생산지를 크게 문제 삼지는 않는다.​이러한 차들이 이젠 우리나라에서도 늘어나고 있다. 일명 OEM 수입차다. 90년대 기아 세이블과 2000년대GM대우 스테이츠맨, 베리타스 등 예전에도 OEM 수입차가 없었던 것은 아니지만 시장에 영향을 줄 만큼 판매량이 많지는 않았다. 그런데 최근에는 이런 형태가 좀 더 활발해지고 있다. 불씨를 당긴 차는 르노삼성QM3. 르노삼성은 르노 스페인 공장에서 생산되어 르노 배지를 달고 유럽에서 판매되던 캡처를 수입해 르노삼성 배지를 단 QM3를 내놓았다. 이 차는 사실상 수입차이지만 국산차처럼 판매되며, 르노삼성의 AS망을이용하면서 수입 완성차에 국산차의 이점을 접목했다. 한국GM이 북미 쉐보레의 카마로와 임팔라를 들여와 판매하는 것도 같은 경우다. 르노삼성은 앞으로 보다 다양한 르노차를 들여오는 것을 검토하고 있다. 이러한 추세가 계속되면 내수 시장에서 판매되는 차종이더욱 다양해지는 한편 우리나라에서도 원산지 개념이 무너질 수 있다. 심지어 현대차 그룹에서도 타국에서 생산된 차를 수입해 국내에서 판매하는 일이 생길지도 모른다. 물론 이 경우에는 노조의 합의를 끌어내야 하는 등 넘어야 할 산이 많지만 기존의 내수판매 차량과 시장이 겹치지 않는 모델이라면 전혀 불가능한 일도 아니다. 이미 일본에서도 저가의 경차나 소형차를 태국 등 다른 아시아에서 만들어 역수입하는 경우가 종종 있기 때문이다.​그렇다면 지금까지와 달리 중국에서 생산한 수입차의 국내 판매는 가능할까? 중국 내에서 생산되는 해외 브랜드의 차들 중 상당수는 경쟁력과 품질이 세계 시장에서 통용될 수 있다는 평가다. 이미 전세계 곳곳에 중국산 상용차가 진출하고 있는 마당에 승용차로 범위가 확대되는 것은 시간문제가 아닐까? 올해 초 북미국제모터쇼에서 GM이 중국에서 생산된 자사 차를 전시해 소비자의 반응을 살핀 것도 이러한 시장 변화의 전주곡처럼 들린다. 따라서 중국산 미국차가 미국에서 판매되고, 북경현대 생산차량이 수입되어 판매될 날도 머지않아 보인다. 더욱이 한중 FTA에서 자동차 분야는 제외되어 있어 이런 일이 현실이 될 가능성이 높다. 이미 중국산 전기버스가 올해 안에 수입되어 국내에 선보일 예정이다. 국내에 전기버스 제작사가 없는 상황에서 중국에서 차체와 주요 부품을 들여와 국내산 배터리와 핵심부품을 얹는 새로운 비즈니스 모델의 창출이다. 한편 국내 자동차 시장에서 시도되고 있는 새로운 판매방식 또한 주목받고 있다. 최근 어느 수입 프리미엄 브랜드의 차가 소셜커머스에서 판매되어 이슈를 모은 적이있다. 홈쇼핑에서 수입차를 판매하는 일은 간혹 있었으나 프리미엄 브랜드의 경우는 흔치 않았다. 이 일을 계기로 전통적인 오프라인 자동차 판매망이 온라인으로 확대될 수 있는지에 대한 관심이 다시 커지고 있다. 현재 법규상 국산차는 물론 수입차도 TV 홈쇼핑을 통해 판매하는 데에 아무런 문제가 없고 전자상거래 업체를 통한온라인 자동차 판매에도 제약이 없다. 최근 르노삼성은 QM6를 내놓으면서 업계 최초로 홈페이지에서 구매 예약을 받고 카카오페이를 통해 계약금을 결제할 수 있도록 해 주목을 받고 있다. 어쩌면 수많은 오프라인 판매망을 갖추고 그에 종사하는 인원도 많은 국산차보다 오프라인 판매망이 적은 수입차가 더욱 적극적으로 온라인판매에 나설지도 모른다. 실제로 국내 진출을 선언한 테슬라는 오프라인 판매망을 갖추기보다는 미국 본사에서 소비자에게 직구 형태로 판매할 것으로 보인다.​이러한 온라인 자동차 판매는 전통적인 자동차 판매 방식에 많은 변화를 가져올 것이다. 지금까지의 변화는 그저 시작일지도 모른다. 전통적인 오프라인 판매 외에도 홈페이지, SNS, 홈쇼핑 등 다양한 온라인 수단이 동원된다면 그동안의 일반적인 구조, 즉 제작자와 판매자, 그리고 소비자의 3단계 구조가 무너질 수도 있다. 제작자가 직접 소비자를 만나는 구조로 바뀌고, 이로 인해 소비자는 더 저렴하고 좋은 조건에 차를 구매할 수 있는 길이 열리게 된다. 다만 아직까지 자동차 유통 분야에 많은 사람들이 종사하고 있는 만큼 이들이 입을 피해에 대한 대비책도 함께 강구되어야 할 것이다.​​*글 김필수​​​  
미쓰비시 GT-PHEV 2016-10-19
​그랜드 투어러 아니라 그라운드 투어러​​​르노-닛산 얼라이언스의 일원이 된 미쓰비시가 신형 컨셉트카로 미래를 예고했다. 다이내믹 실드 디자인을 고급스럽게 다듬어낸 GT-PHEV는 플러그인 하이브리드 4WD 구동계로 1,200km를 달릴 수 있다.​미쓰비시는 누구라도 빠르게 달릴 수 있는 고성능차 란에보와 다카르 연승의 신화를 쓴 파제로로 자동차 마니아들 사이에서 독자적인 영역을 인정받아왔다. 하지만일본에서 리콜 은폐에 이어 회계부정의 연타석 홈런을맞고 나락으로 떨어지고 말았다. 이때 나타난 구원투수가 닛산이다. 지난 5월 닛산은 200억엔(약 2,204억원)을 투자해 주식 34%를 인수하기로 합의했다. 이제 르노-닛산 얼라이언스의 새로운 파트너가 되는 미쓰비시 자동차에게는 바닥까지 떨어진 시장 이미지와 고객신뢰를 회복하고 매력적인 신모델을 개발해야 하는 과제가 주어졌다. 브랜드의 미래가 걸린 로드맵은 과연효과적으로 준비되고 있을까? 그 궁금증을 풀어줄 컨셉트카가 파리모터쇼에서 공개를 앞두고 있다.​엔진과 3개의 모터로 네바퀴 구동혼란의 시대에 등장한 미쓰비시의 신작은 SUV 컨셉트 GT-PHEV다. 디자인은 지난해 선보였던 두 대의컨셉트카, XR-PHEVⅡ와 eX컨셉트의 연장선상에 있다. ‘다이내믹 실드’라 부르는 미쓰비시의 패밀리룩을기초로 사다리꼴 그릴과 헤드램프가 만들어내는 X자형태는 강렬하고도 단단한 이미지를 보여준다. 이렇게 완성된 얼굴은 일본 전국시대 무장들의 투구를 연상시키는데, GT-PHEV의 경우 헤드램프가 보다 평평해졌고 측면 주간주행등을 대형화해 한층 고급스러워보인다. 대형 타이어와 진입/탈출각 확보를 위해 처들린 범퍼에서는 오프로드 메이커로서의 오랜 자존심이엿보이는 반면 스포츠카를 떠올릴 만큼 극적인 각도의 앞뒤창이나 별도 색으로 처리한 루프는 역동성을만들어낸다. 그런데 여러모로 랜드로버 이보크를 떠올리게 하는 디자인이다.​​​​이름에 쓰인 GT는 그랜드 투어러라 생각하기 쉽지만실은 그라운드 투어러(Ground Tourer)의 약자다. 그저 평탄한 포장도로를 빠르게 이동하는 차가 아니라 온·오프로드를 가리지 않고 달린다는 의미. 플러그인 하이브리드 구동계는 엔진과 3개의 모터, 그리고 배터리로구성된다. 모터는 앞에 1개, 뒤에 2개가 달리고 완전 전기만으로 120km, 하이브리드 모드에서 1,200km를 이동할 수 있다.​앞바퀴는 엔진+모터로 돌리고 뒷바퀴를 좌우 독립된 모터로 구동하는 풀타임 4WD 시스템은 미쓰비시 특유의 네바퀴 제어(S-AWD, Super All Wheel Control)를 통해 청정성과 운동성능, 험로주파라는 상반된 요구조건을 만족시킨다. 이 첨단 구동계는 커넥티드 기술을 통해 더욱 다양한 능력을 손에 넣었다. 날씨와 지형 데이터를 검색하거나 온보드 센서, 카메라로부터주변 데이터를 받아 구동계 제어의 기초 자료로 삼는다. 이를 통해 보다 정확하고 효율적이며 때로는 강력한 달리기가 가능해진다.​미쓰비시 자동차가 앞으로 어떤 길을 걷게 될지 예상하기란 쉽지 않다. 아직 공개된 정보는 제한적이지만 일단 기존 노선을 크게 벗어나지 않았음을 짐작케 한다.위기의 순간에는 스스로 잘 하는 것에 매달리게 되는법. GT-PHEV는 바로 미쓰비시가 가장 잘 하는 것들을모아 만든 미래형 SUV에 다름 아니다.​​​* 글 이수진 편집위원​​ 
아우디와 재규어 출전. 포뮬러E 부흥의 신호탄인가? 2016-10-14
아우디와 재규어 출전. 포뮬러E 부흥의 신호탄인가? 올해부터 포뮬러E에 참전하는 재규어 레이싱  2014년 9월 베이징에서 창설전을 치른 포뮬러E는 모터스포츠계에 조용한 파문을 던졌다. 포뮬러 섀시에 엔진 대신 모터와 배터리를 얹고 무공해 레이싱을 표방한 이 새로운 레이스는 서킷 군데군데 틀어놓은 음악소리가 더 크게 들릴 만큼 희미한 모터 소리가 무척이나 낯설었다. 강렬한 사운드가 없는 대신 배출가스를 내뿜지 않아 도심 서킷을 달리면서도 환경보호자들의 따가운 눈초리를 피할 수 있다는 주장이지만 박진감이나 재미가 덜한 것은 부정할 수 없었다. 일정 역시 기존 시리즈들과의 전면전을 피하기 위해 10월에 개막해 겨울 시즌에 진행된다.​관객 반응은 아직 기대만큼 열광적이지 않다. 반면 자동차 메이커들의 관심은 무척이나뜨겁다. 아우디가 최근 세미워크스팀인 압트에 대한 지원을 크게 늘려 2017년부터 본격워크스 체제를 시작한다고 밝혔다. 이보다 앞서 워크스 참전을 결정한 재규어는 최근 아담 캐롤과 미치 에번스를 메인, 호핀 탄을 리저브로 하는 드라이버 라인업을 발표하고테스트 스케줄을 진행 중이다.​세 번째 시즌을 맞은 올해 엔트리를 살펴보면 압트, 안드레티, 버진, 파라데이 퓨처 드래건, 재규어, 마힌드라, 르노 e담스, 벤추리 등 10개 팀 20명의 드라이버가 포진해 있다. 거대자동차 기업이나 전문 레이싱팀, 혹은 전기차 관련 메이커 등이 눈에 띄는데, 이는 시리즈 자체의 인기보다는 전기차 관련 노하우 확보와 홍보 효과를 노린 측면이 강하다. 과격한 레이스를 통해 EV 관련 노하우를 다양하게 수집할 수 있는 데다, 만약 대중적인 인기를 끌게 된다면 다음 세대 자동차 시장에서 유용한 홍보수단이 될 수 있기 때문이다.2014년 첫 시즌의 경주차는 모두 동일했다. 일종의 원메이크 레이스였다는 뜻이다. 카본과 알루미늄으로 만든 섀시는 달라라에서 개발했고, 맥라렌제 모터와 윌리엄즈 배터리,휴랜드 5단 기어박스 등을 모아 스파크 레이싱에서 조립했다. 모터는 원래 맥라렌 P1의 하이브리드 시스템용을 개량한 것으로 예선에서 268마력, 결승에서는 200마력 정도로출력이 조정되었다.​그런데 재규어와 아우디 경주차가 사실 맥라렌 모터를 달고 있다면 워스크 머신으로서의 의미가 없다. 이에 따라 포뮬러E는 두 번째 시즌부터 독자개발 파워트레인을 허용(섀시와 배터리는 동일)함으로써 본격적인 경쟁을 예고했다. 압트와 안드레티, 벤추리와 버진 등이 여기에 동참했고, 일본 수퍼아구리를 인수한 중국 신생팀 테치타는 올해 르노스포르의 파워트레인을 공급받는다. 재규어는 우선 윌리엄즈의 도움을 받고 나중에 독자개발한다는 계획. 아우디 역시 메이커 성격과 규모, 기술력에 비추어 오리지널 구동계를 얹을 가능성이 높다. 그밖에도 포르쉐가 포뮬러E에 배터리를 공급하고 싶어 한다는 이야기가 들리는 등 자동차 메이커들의 참여가 속속 이어지고 있다.​포뮬러E가 처음 등장했을 때 대다수 모터스포츠 관계자들은 고개를 가로저었다. 세바스찬 페텔은 ‘치즈’(쓸모없는 것)라고 표현했고 니키 라우다는 “이런 것은 모터스포츠카 아니다”라고 혹평했을 정도. 그런데 소비자보다 공급자, 즉 자동차 메이커와 전기차 관련 기업들의 적극적인 참여가 시리즈에 활기를 불어넣었다. F1에서 잠깐 활동하다 이곳으로옮긴 버진 그룹의 리처든 브랜슨 회장은 2020년대가 되면 포뮬러E가 F1을 대체하게 될지도 모른다는 예측을 내놓았다. 아우디의 경우 2018년부터 완전 EV 라인업을 선보이기시작하며, 2025년에는 자신들의 전체 판매량 중 1/4이 EV가 될 것으로 내다보았다. 이번 포뮬러E 워크스 참전도 브랜드 EV 전략과 밀접하게 이어져 있다.​시장의 대세가 EV로 바뀔 수밖에 없는 현실에서 포뮬러E는 미래를 시험하는 중요한 테스트베드다. 향후 시장 판도에 대한 파급력을 생각한다면 지금의 투자가 결코 아깝지는않을 터. 나아가 메이커 워크스팀이 늘어나면 지금보다 보는 재미도 늘어날 것이다. 다만 앵앵거리는 모터 소음 속에서 관중들이 관전의 재미를 얼마나 찾아낼 수 있을지는 조금다른 문제다. 포뮬러E는 지금 여러 가지 의미로 기대와 우려, 도전에 직면해 있다.​*글 이수진 편집위원​​​​아우디는 2017년부터 완전 워크스 체제로 바꿀 예정이다​​ ​ 
시트로엥 CXPERIENCE 2016-10-13
CITROENCXPERIENCE      CONCEPT 프렌치 럭셔리, CX의 귀환​​시트로엥이 옛 걸작 DS에 이어 CX의 이름을 꺼내들었다. 파리에서 공개 예정인 CX피리언스 컨셉트는 고급스러운 5도어 해치백 보디로 C6 단종 후 끊겼던 시트로엥 기함의 부활을 기대하게 만든다.  시트로엥이 파리모터쇼에서 공개할 예정인 컨셉트카의 이름은 CX피리언스. 컴포트와 디자인을 위한 아주 특별한 실험작이라는 부제를 붙여놓았다. 겉보기에도 이 차는 현행 시트로엥 라인업을 통틀어 가장 큰 고급 4도어 모델임에 틀림없다. 게다가 이름 앞에 붙은 CX에서 이 차의목적이 어렵지 않게 짐작된다. 2012년 C6 단종후 맥이 끊겼던 시트로엥 기함의 부활 말이다.포르쉐 파나메라처럼 쿠페와 세단, 해치백을 뒤섞어놓은 듯한 보디에 새롭고 참신한 얼굴과 아름다운 인테리어, 플러그인 하이브리드 구동계를 얹은 이 차는 시트로엥 기함의 자리를 되살릴 수 있을까?​​오리지널 시트로엥 기함 CX의 부활요즘 시트로엥은 옛 추억 되살리기에 재미를 붙인 듯하다. 걸작 DS를 프리미엄 브랜드로 독립시킨 것도 모자라 이번에는 CX의 이름을 꺼내들었다. 가장 최근의 기함이었던 C6의 혈통을 거슬러 올라가다 보면 1970~80년대 CX와 만나게 되는데, 바로 DS의 후계차로 1974년 데뷔해 1991년까지 생산되었던 당대의 기함이다. 1976년 푸조와의 합병 이전에 개발된 시트로엥 최후의 순수혈통 모델로서 공기저항계수 Cx에서 따온 이름에서도 짐작할 수 있듯이 당시로서는 혁신적인에어로다이내믹 디자인을 도입한 디자인이 특징이었다. 이어진 XM과 C6가 전작만큼의 존재감이 없었으니 사실상 시트로엥 대형차로서는최후의 성공작이라고 해도 과언이 아니다.​CX피리언스에는 차기 시트로엥 기함의 단서가 담겨있다. 파나메라와 비슷하다고는 했지만 사실상 이런형태의 보디는 시트로엥이 원조다. 왜건 뒷부분을 깎아내린 듯한 옛날 CX의 보디는 창문이 고정된 노치백이라는 점이 다를 뿐 CX피리언스의 해치백 보디와 많은 점에서 유사하다. 이 독특한 뒷부분 덕분에 당시로서는 매우 뛰어난 0.36의 Cd 수치가 가능했다.​​1 돌고래처럼 매끈한 보디 표면. 사이드미러 대신 카메라를 달았다 2 독특하면서도 시트로엥다운 헤드램프 디자인 3 부드럽게 둥글린 뒷부분은 CX의 전통과도 부합된다​​시트로엥 글로벌 CEO인 린다 잭슨은 “CX피리언스는 관습을 깨고 고급 해치백의 새로운 비전을 제시하며, 시트로엥의 어드밴스드 컴포트 프로그램의 야망에 완벽하게 부합하는 모델”이라고 설명했다.​시트로엥을 상징하는 더블 쉐브론 엠블럼에서 뻗어나간 수평선은 엠블럼을 옆으로 눕힌 듯한 >자 형태의 헤드램프로 이어지는데, 완벽하게 시트로엥다우면서도 신선함을 자랑한다. 부드러운 곡선의 노즈는 V자 형태의 헤드램프와 주간주행등, 크롬 피니시를 통해 남다른 감성을 뿜어낸다. 차체 크기는 길이4.85m, 너비 2m, 높이 1.37m에 휠베이스는 3m로 크기나 형태로 보아 아우디 A7을 떠올리게 된다.​​​앞쪽의 흡기구는 자동으로 닫히는 에어플랩으로 공기저항을 줄였다. 또한 카메라로 대신한 사이드미러,매끈한 루프 라인과 리어 휠하우스 위쪽의 에어 아웃렛 등으로 공기의 흐름을 부드럽게 유도한다. 리어 컴비네이션 램프 역시 앞쪽과 디자인을 통일해 V자 형태를 살리는 한편 조명에는 광섬유를 활용했다. 돌출부를 최소화한 차체 표면은 회색 동체와 어우러져 마치 바닷속을 헤엄치는 돌고래와 흡사해 보인다. 필러는 모두 창문 안쪽으로 숨겼고, 글라스루프와의 사이에 경계선을 남겼는데, 창문과 뒤창, 루프가 끊임없이이어지도록 매끈하게 디자인했다.​​​아름답고도 안락한 인테리어시트로엥차의 특징 중 하나로 많은 이들이 뛰어난 승차감을 꼽는다. 이것을 더욱 갈고닦은 것이 바로 시르토엥 어드밴스드 컴포트 프로그램. 실내 디자인과 소재, 인터페이스에 이르는 다양한 아이디어를 아우른다. 4개의 도어는 B필러 없이 양쪽으로 여는 방식으로, 90° 가까이 열릴 뿐 아니라 루프 일부까지 파고든형태라 승하차가 편하다.​​​​월넛 우드의 섬세한 나뭇결을 살린 대시보드와 노란색의 패브릭 소재가 조화된 실내는 현대적인 가구 디자인을 연상시킨다. 여기에 황금색 스위치, 플로팅 마운트된 와이드 모니터를 조합시켰고, 시트로엥 전통과도 같은 싱글 스포크 스티어링은 림을 사각형으로다듬었다. 편안한 승차감에 중점을 두었다는 인테리어 디자인의 정수는 시트에서 확인할 수 있다. 몸을감싸듯 디자인된 시트는 메모리폼을 사용해 몸을 편안하게 감싼다. ​​​​​헤드레스트는 중간을 뚫어놓은 디자인으로 뒷좌석 승객의 시야 확보에 효과적이며 스피커와 함께 마이크를 내장해 다양하게 활용할 수 있다.계기판과 조작계는 단순하면서도 절묘하다. 헤드업디스플레이(HUD) 스타일의 투명 계기판이 운전에필요한 기본적인 정도를 전달하는 한편 인포테인먼트 시스템은 대시보드 중앙의 19인치 와이드 모니터를 활용한다. 풀스크린은 물론 1:2 혹은 2:1로 분할 사용이 가능하고 스마트폰을 통한 원격조작도 지원한다. ​​​​​​​게다가 센터 콘솔의 스마트폰 거치대에는 무선충전 기능이 달렸다. 뒷좌석 승객은 태블릿 PC를 연결해 차의 기능을 조작하거나 영상과 음악을 즐길 수도있다. 후방카메라 영상은 운전 중 계속 주시해야 하는만큼 도어 패널 안쪽에 별도의 모니터를 마련했다. 시트로엥 C3에 처음 도입된 커넥티드캠 시트로엥 기술은 광각 HD 카메라로 찍은 영상을 항상 기록하고 스마트폰을 통해 SNS 등에 곧바로 올릴 수 있다.​​    CX피리언스의 구동계는 플러그인 하이브리드를 사용해 환경성능과 실용성을 모두 추구했다. 150~200마력의 가솔린 엔진을 기반으로 80kW(109마력)의 모터 출력을 더해 250~300마력의 시스템출력을 발휘한다. 엔진과 8단 AT, 모터의 조합으로 앞바퀴를 굴리고, 뒷바퀴를 굴리는 별도의 모터가 달려 있다. 전기모터만으로도 60km 거리를 주행할 수 있기 때문에 간편한 장보기나 단거리 출퇴근에서는 완전 EV(전기차)로 활용이 가능하다. 캐빈룸 바닥에 자리잡은 배터리팩을 완충하는 데 걸리는 시간은 기본 4.5시간,32A 소켓의 6.6kW 급속충전으로는 2시간 반이 걸리지 않는다. 서스펜션은 스탠더드한 스프링/댐퍼 구성을 기반으로 유압식 쿠션을 더해 시트로엥 전통의 하이드로뉴매틱 서스펜션의 전통을 잇는 뛰어난 승차감을 구현했다.​​시트로엥은 C6을 단종하던 2012년 뉴메로9이라는컨셉트카로 차기 플래그십에 대한 의지를 엿보였다.하지만 현실에서는 후계차가 등장하지 않았고 중국전용 C6가 판매를 시작했을 뿐이다. 올해 베이징모터쇼에서 공개된 C6는 EMP2 플랫폼을 연장한 4기통엔진을 얹은 앞바퀴굴림 세단으로 기존 C6와의 연결점이 빈약하다. 게다가 브랜드 전체를 아우르는 기함이라 보기도 어렵다. 따라서 이 아름다운 컨셉트카는시트로엥의 차세대 기함과 어떤 식으로든 연관될 가능성이 크다. 어떤 브랜드의 어떤 모델(시트로엥 C5혹은 DS8)로 등장하든 간에 현재로서 신형 기함의 가장 직접적인 단서가 바로 이 CX피리언스이며, 사람들의 기대치를 한껏 높여주는 작품이라는 사실에는 틀림없어 보인다.​* 글 이수진 편집위원​    
보행자를 지키는 안전 관련 기술들 2016-10-10
​보행자를 지키는 안전 관련 기술들​보행자 사고, 이제는 과거 속으로​​​보행자 시대가 다가오고 있다. 자동차 운전자와 탑승자를 보호하던 시대를 지나 이젠 보행자의 안전까지 생각하기 시작했다. 여기에서 소개하는 기술들이 도로 위에서 보편화되면 보행자가 다치는 일은 과거 장면이 될지도 모를 일.보행자가 사고에서 자유로워지는 보행자 천국이 멀지 않았다.​​자동차 세상에서 사람은 두 종류로 나뉜다. 차에 탄 사람과 밖에 있는 사람. 이들은 명확히 구분되지 않는다. 위치가 시시각각 바뀌기 때문이다. 탑승자가 차에서 내리면 보행자이고 반대로 보행자가 차에 타면 탑승자로 바뀐다. 따지고 보면 ‘탑승자=보행자’인데도 막상 그동안의 보호는 탑승자 위주로 이뤄졌다. 근본은 같은 지위이지만 어디에 있느냐에 따라 보호 정도가 달라졌다. 자동차에서 ‘안전’이라 하면 오래 동안 탑승자의 안전을 일컬었다. 수많은 기술이 탑승자 보호에 초점을 맞췄다.​안전 기술의 발달로 탑승자의 안전은 비약적으로 높아졌지만 위험은 존재한다. 큰 사고가 발생하면 여전히 부상과 사망 위험은 커진다. 그래도 예전보다는 위험성이 많이 줄었다. 탑승객 보호가 어느 정도 이뤄지면서 이제는 보행자로 눈을 돌리고 있다. 먹고 살만해지면 다른 사람을 돕는 여유가 생기는 이치랄까(물론 어려운 환경에서도 열심히 돕는 사람은 있다). 탑승객의 부상 방지 못지않게 보행자의 보호도 중요하다는 인식이 점차 높아지고 있는 것. 보행자 보호 기술은 2000년대 이후에 본격 등장했다. 차에 탄 사람이나 차 밖에서 걸어 다니는 사람이나 목숨은 똑같이 소중한데, 100년 넘는 자동차 역사에 비하면 늦은 감이 없지 않다.​보행자 보호는 자동차의 근본을 바꿔 놓기도 한다. 뾰족한 전면부가 보행자충돌시 치명적인 부상을 입힐 수 있기 때문에 전면부 수직면을 평평하게 디자인한다. 어찌 보면 디자인에서 아주 큰 제약일 수도 있다. 이 때문에 요즘 자동차 디자인이 다들 비슷해진다는 말이 나올 정도다. 그러나 디자인 요소가 보행자 보호에 영향을 미친다면 보호하는 쪽으로 바뀌는 게 바람직하다. 그 와중에 새로운 디자인을 해내는 것은 디자이너의 몫이다.​탑승자 보호 기술은 나올 게 다 나왔다는 평가가 나올 정도로 고도로 발달했다. 신기술로 기술력을 과시해야 하는 업체 입장에서는 새로운 기술 돌파구를 찾아야 한다. 그 분야가 보행자 보호다. 그동안 제대로 보호가 이뤄지지않았기 때문에 기술 미개척지다. 이에 따라 각 업체들은 첨단 보행자 보호 기술을 선보이면서 보행자 보호와 기술 과시라는 두 마리 토끼를 동시에 잡으려 한다. 의도야 어떻든 간에 보행자 보호가 적극적으로 이뤄지는 일은 마땅히 환영할 일이다.​보행자 보호 기술이 발달하면 보행자가 다치는 일도 줄어든다. 부딪혔을 때 상해를 줄이는 단계를 뛰어 넘어 사전예방 수준으로 넘어가면 보행자는 더욱 안심하고 다닐 수 있다. 여기에서 소개하는 새로운 보행자 기술이 널리 대중화되면 언젠가 보행자가 다치는 일이 과거 일이 될지도 모를 일. 다치거나 다칠 뻔한 일은 기분 나쁜 추억이지만 언젠가는 그런 추억조차 생길 일이 없어질 수도 있다. 바야흐로 고대하던 보행자 천국의 도래다.​​​​  ❖ 과거 장면1  트럭 주변에는 얼씬도 하지 마라❖ 지금 또는 미래  지금도 위험하지만 어쩔 수 없이 지나쳐야 할 때 좀 더 안심할 수 있다자동차 주변은 얼씬거리지 않는 게 좋다. 특히 서 있다가 출발할 때운전자 눈에 띄지 않으면 부딪히기 십상이다. 덩치 큰 트럭은 더하다. 차체가 크고 높아서 사각지대가 넓기 때문에 주변에 보행자나자전거가 지나가도 알아차리기 힘든 경우가 많다. 심지어는 스포츠카처럼 키가 작은 차들을 제대로 보지 못하기도 한다. 코너를 돌 때사각지대는 더 커진다. 덩치가 크고 무겁기 때문에 사고가 나면 피해는 엄청나게 커진다. 차든 사람이든 “트럭 옆에는 절대 가지 마라”는 말이 괜히 나온 말이 아니다.​트럭은 여전히 조심해야 할 존재이지만 이제는 주변을 지나치더라도 다칠 확률은 줄어들 전망이다. 벤츠 트럭은 최근 보행자를 위한사이드 가드 어시스트와 액티브 브레이크 어스시트를 선보였다. 사이드 가드 어시스트는 커브를 돌 때 사각지대에 보행자나 자전거가감지되면 운전자에게 경고한다. 액티브 브레이크 어시스트4는 긴급 제동 시스템이다. 이전에는 정지하거나 움직이는 장애물만 감지해 자동으로 멈췄으나 이번 기술은 도로에 주차된 차 사이를 걷는보행자도 감지한다. 트랙터 주변뿐만 아니라 트레일러 주변까지 감지 범위를 넓혔다.​​​​​❖ 과거 장면2  차에 치이면 큰 부상을 입는다❖ 지금 또는 미래  다치는 건 여전하지만 치명적인 부상은 크게 줄일 수 있다​​보행자가 자동차 치이는 경우는 많이 발생한다. 빠르게 달리는 차에 부딪히면 붕 날아가 도로에 떨어지게 되고 그 충격으로 목숨을잃기도 한다. 차와 사람이 같이 다니는 아파트 단지 도로나 동네 골목 같은 곳에서도 보행자 사고는 종종 일어난다. 속도가 빠르지 않기 때문에 이때는 주로 차에 부딪힌 부분에 부상을 입게 된다. 자동차 범퍼에 부딪힌 보행자는 보닛 위로 튕겨 올라가서 윈드실드에 머리를 부딪히기 쉽다. 이에 일부 업체들은 충돌 순간 보닛을 살짝들어 올려 부상을 줄이는 방법을 고안했다. 여기서 한 발 더 나아간안전장치가 보행자 에어백이다. 보닛에서 에어백이 부풀어 올라 보닛 위로 떨어지는 보행자의 충격 강도를 줄인다. 보행자 에어백은 2012년 볼보가 처음 선보였다. 이후 랜드로버와 스바루 등이 개발해 양산차에 집어넣고 있다. 차에 부딪히면 부상은 피할 수 없지만 머리가 다치는 등 치명적인 부상은 어느 정도 줄일 수 있게 됐다.​​​❖ 과거 장면3  피할 수 없는 사고, 갑자기 달려든 차 또는 갑자기 튀어 나온 보행자​❖ 지금 또는 미래  자동차가 보행자를 감지해 스스로 멈춘다​볼보는 2008년 앞 차와의 충돌을 감지해 차가 스스로 멈추는 시티세이프티 기술을 선보였다. 2010년에는 여기서 한발 더 나아가 보행자와 충돌을 막는 기능까지 더했다. 충돌 위험을 감지하면 운전자에게 경고를 하고 운전자가 반응하지 않으면 자동으로 차가 멈춘다. 볼보는 ‘비전 2020’에서 2020년까지 새로운 볼보자동차 관련 교통사고 사망자와 중상자를 제로(0)로 만들겠다는 포부를 밝혔다. 여기에는 운전자와 탑승자뿐만 아니라 보행자도 포함한다. 볼보뿐만이 아니다. 이제는 보행자 보호가 필수로 여겨진다. 여러 업체들이 보행자 충돌 방지 기술을 경쟁적으로 넣고 있다. 아우디 프리 센스 시티 보조 시스템은 전방에 보행자와 차를 감지하면 1단계로 시각 또는 청각을 통해 경고한다. 2단계는 브레이크 요동을 통해 긴급경고하고, 이마저도 통하지 않는다고 판단하면 풀 브레이킹이 이뤄진다. 보행자 경고는 시속 9~85km 사이에서 이뤄진다. 보행자 예측은 사각지대를 지나는 보행자의 움직임까지 계산해 충돌을 방지한다.​영화나 드라마에 보면 저 멀리서 차가 달려오는데도 주인공이 멍하니 서 있다가 사고를 당하는 장면이 많이 나온다. 주인공이야 당황해서 몸이 얼어붙었다 하더라도 운전자는 하이빔을 번쩍거리는 걸로 봐서 보행자를 인식한 게 분명하다. 거리도 충분한데 서지 않고달려가서 사고를 낸다. 보행자 충돌 방지 기능이 의무화된다면 이제 이런 장면도 없어질지 모른다.​​​​​❖ 과거 장면4  밤에는 밝은 옷을 입고 다녀야 한다❖ 지금 또는 미래  그러면 더 좋지만 굳이 그럴필요까지는 없다​​밤에는 운전자의 시야가 어두워진다. 헤드램프 기술이 발달해서 밝게 멀리 비추지만 낮보다는 시야 환경이 좋지 않다. 밤에는 밝은 옷을 입은 보행자가 눈에 더 잘 띈다. 가로등이 없는 시골 도로에서는밝은 옷은 물론이고 형광 띠를 붙인 신발을 신으라고 권하기도 한다. 그렇지만 낮과 밤을 가려 옷을 바꿔 입을 수도 없는 노릇. 좋은방법은 자동차가 밤에 보행자를 확실하게 구분하는 것이다. 이런목적으로 나온 기술이 나이트 비전이다. 야간에 어두운 전방에 있는 물체를 적외선 카메라를 이용해 이미지로 보여준다. 아직은 보편화되지 않아서 일부 고급차에만 달린다. 기능도 다양하다. 단순히 보여주는데 그치지 않고 경고를 동시에 내보낸다. 충돌 가능성이 있으면 헤드램프를 깜빡여 차가 지나는 사실을 보행자에게 알려준다. 나이트 비전과 보행자 충돌 방지 등 능동형 안전장치를 결합해 보행자 보호 수준을 높이기도 한다.​​​​❖ 과거 장면5   보행자 보호하기에도 벅차다❖ 지금 또는 미래  자 전 거 라이더와 동 물 등 보호 대상은 움직이는 생명체다​​자동차 외부의 생명체는 모두 사고로부터 안전해야 한다. ‘사람을보호하기도 바쁜데 무슨 동물까지……’라고 생각할 수도 있지만 생명은 모두 소중하다. 보행자의 범위를 넓혀야 한다. 자전거는 물론이고 킥보드나 전동휠 등 사람이 탄 이동수단도 다양해졌다. 보행자와는 움직임이 다른 그들도 보호 대상에 포함해야 한다.이에 따라 볼보는 보행자뿐만 아니라 자전거까지 보호하는 기술을내놓았다. 자전거 감지는 카메라와 레이더 시스템이 동시에 움직임을 감지해낸다. 벤츠 트럭은 사각지대에 자전거가 들어오면 경고한다. 다른 업체들도 충돌 방지 기능에 자전거와 동물까지 감지할 수있는 기술을 추가하고 있다. 나이트 비전은 열을 내는 생명체를 감지하기 때문에 동물도 화면에 표시한다. 로드킬은 동물만 피해를입지 않는다. 자동차도 손상을 입고 운전자가 정신적 피해를 겪기도 한다. 동물을 피하다가 더 큰 사고로 이어질 때도 있다. 동물 보호가 곧 사람 보호다.자동차는 움직이는 물체다. 충돌 대상이 생명체이건 무생물이건 일단 부딪히면 양쪽이 다 피해를 보게 된다. 보행자 보호 기술도 결국은 ‘어떻게 하면 무엇과도 부딪히지 않을 수 있을까?’ 하는 생각에서 출발한다​* 글 현성현​​​가장 우수한 보행자 보호 기술은?​보행자 보호 중 가장 효과 큰 기술은 ‘보행자 우선’의 마음가짐이다. 차보다 사람이 우선이라는 생각을 가지고 늘 조심하는 자세가 필요하다. 횡단보도 앞에서는 속도를 줄이거나 정차하는 습관을 들이고 신호등이 있는 횡단보도에서도 건너는 사람이 없는지 늘 살펴야 한다. 사람과 차가 섞여 다니는 동네 도로에서는 속도를 최대한 낮추고 사람이 없는지 주의를 집중해야 한다. 사람과 마주치면 무조건 정지하고 사람을 먼저 보내도록 한다. 차가 우선이라는 생각으로 보행자의 양보를 강요하면 그만큼 사고 위험은 커지기 마련이다. 교통문화 선진국에서는 보행자 우선 의식이 대체로 높은 편이다. 우리나라는 아직은 교통문화 선진국이 아니다. 차가 우선이라는 사고방식을 가진 사람이 무수히 많다. 보행자 역시 주변 차를 늘 살펴야 한다. 무단 횡단을 하지 않고 도로에 나와서 차를 기다리는 등의 행동은 하지 말아야 한다. 특히 차와 사람이 함께 사용하는 이면도로 등에서는 마치 이곳이 보행자 전용도로라도 되는 것처럼 도로 가운데를 걷거나 차를 조심하지 않는 행동을 하는 이가 있는데, 스스로 차를 조심하고 보행자 역시 차량 운전자를 배려해야 한다. 또한 요즘에는 이어폰을 끼고 음악을 듣거나 스마트폰을 보면서 걸어가는 사람이 부쩍 늘었다. 이러한 행동은 주변 차의 움직임을 인식하기 힘들기 때문에 사고위험이 높아지니 절대 삼가야 한다. 운전자와 보행자 모두 주의를 기울이고 배려해야 제대로 된 보행자 보호가 이뤄질 수 있다.​​​​​
MERCEDES-BENZ VISION VAN -배달차,.. 2016-10-05
MERCEDES-BENZVISION VAN​​​​배달차, 그 궁극의 진화형​야쿠르트 아줌마들이 2014년 사용하기 시작한전동 카트는 당시 세간에 화제가 되었다. 냉장기능이 있는데다 타고 다닐 수도 있는 이 최신아이템은 꽤나 인상적이었는지 가까운 미래에 로봇을 타고 다니게 될지도 모른다는 패러디가 등장했을 정도였다. 주로 인력에 의존하던 배달업도 요즘에는 급격한 변화를 맞고 있다. 오토바이 퀵 배달원이 이제 스마트폰 2~3개를 들고 다니는 것쯤은 일반적이다. 게다가 해외에서는 드론을 사용한 배달 연구가 뜨겁다. 이처럼 급변하는 운송 분야에 주목한 메르세데스 벤츠가 상용밴의 미래상을 보여주는 컨셉트카 비전밴을 최근 발표했다.​​​​최신 사물 인터넷과 드론의 융합세계에서 가장 먼저 가솔린 자동차에 대한 특허를 취득(1886년 칼 벤츠)한 벤츠는 100년 넘게 고급차 시장에서 절대적인 존재였을 뿐 아니라 트럭과 상용차 분야에서도 남다른 위치를 지켜왔다. 지금까지 선보였던 트럭과 상용차 컨셉트도 결코 적지 않다. 이번에 공개된 컨셉트카는 그 중에서도 가장 혁신적이고도 스마트한 존재. 최신 사물 인터넷(IoT)과 드론을 융합해 운송 분야의 미래를 제안하는 혁신적인 작품이다.​​이름은 비전밴(Vision Van). 그런데 어드밴스(adVANce)라 불리는 통합 솔루션이 더해졌을때 비로소 그 능력이 완성된다. 저항을 줄이는부드러운 곡선의 박스형 차체나 무공해 전기 구동계도 물론 중요하지만 그보다는 화물을 분류, 적재하는 완전 자동화 시스템이나 드론을 이용한 배달 방식의 다양화, 사물 인터넷을 통한 실시간 통제와 관리 시스템에 주목해야 한다는 말이다. ​비전밴의 대시보드는 패브릭 소재의 트림에서 자연스럽게 이어지는 거대한 디스플레이로 덮여 있다. 스티어링 휠과 페달이 아예 없는 대신 좌석 왼쪽에 시프트 버튼과 함께 작은 조이스틱만이 달려 있다. 운전석이 극도로 단순한 것은 자동운전을 기본으로 상정한 모델이기 때문이다. 구동계는 75kW(102마력) 전기모터와 배터리로 구성되어 있으며 한번 충전으로 최대270km를 이동한다. 승용차 기준으로는 그리 장거리가 아니지만 정해진 구역에서 움직이는 상용밴이라면 충분한 주행거리다. ​​​​오늘날의 화물배달은 운전자나 동승자에 의해 인력으로 이루어진다. 비전밴 역시 덩치 큰 화물은 사람이 직접 전달한다. 하지만 소형 화물의 경우 드론을 활용한다. 배달 속도와 효율을 비약적으로 높여줄 뿐 아니라 도로 사정상 접근이 어려운 지역에서도 유용하다. 짐칸 쪽에 창문이 없는 것은 이 차가 1인승이기 때문. 많은짐을 싣고도 효율적으로 배달 업무를 진행할 수있도록 모든 것을 시스템화하고 자동화했다.​​​​효율 높인 미래의 통합 물류 시스템메르세데스 벤츠 어드밴스의 키포인트는 사물인터넷(IoT)과 전자동 물류 솔류션, 그리고 사람과 화물의 이동성이라는 세 가지로 요약할 수 있다. 우리가 사용하는 다양한 장비와 사물에 통신기능을 내장함으로써 인터넷에 연결, 다양한 방식으로 확장시킬 수 있는 IoT는 자동차 분야에서도 파급력이 적지않을 것으로 예상된다. 비전밴 역시 화물의 자동 정리나 관리, 컨트롤 센터에서 실시간 모니터링은 물론 오류가 생겼을 경우 신속한 대처가 가능하다. 이에 따라 물류 창고는 거의 무인으로 관리된다. 완전 자동화된 창고에서는 로봇들이 다음 배달 물량을 미리 정리해 일종의 패키지 형태로 만들어 놓는다. 밴이 차고에 들어오면 배드 스스로 움직여 화물을 통째로 옮겨 싣는데, 이 모든 과정이 사람 하나 없이 자동으로 이루어지는 모습은 흡사 SF 영화의 한 장면을 방불케 한다.  ​​​고객에게 화물을 배달하는 과정에서도 혁신의 여지는 많다. 실시간 교통량을 살펴 최적의 이동경로를 이용하고, 도착 예정시간 등 배달 스케줄 관리를 통해 업무의 효율을 극대화시킬 수 있다. 마을에 도착한 후에는 큰 물건은 사람이 직접 배달하고, 작고 가벼운 화물은 지붕에 얹은 두 대의 드론이 나누어 맡는다. 프로젝트 파트너인 미국의 매터넷은 지난해 스위스에서 세계 최초로 드론 배달 업무를 시작한 드론 배송 분야의 전문 기업. 비전밴에 달린 드론은 쿼드로터 타입으로 반경 10km 범위 내에서 공중 배달(최대 2kg)이 가능하다. 밴 화물칸에서 화물을 분류하고 드론에 싣는 과정 역시 전자동으로 이루어진다. ​​​​​어드밴스와 비전밴은 단순히 화물을 쉽게 싣고 내리거나 연비가 좋은 상용밴을 만드는 데그치지 않고 빠르고 정확하면서도 효율이 높은 미래의 통합 물류 시스템을 목표로 하고 있다. 메르데세스 벤츠 밴 부문은 이 미래 운송 시스템(FutureTransportation System)을 위해 독일의 스투트가르트와 베를린, 그리고 미국 실리콘밸리에 스타트업 조직을 만들어 200여 명의 개발인력을 투입했다. 이들은 비즈니스, 기술, 물류, 연구와 공공부문에서 다양한 고객, 파트너 기업들과 협력해 아이디어를 모아왔다. 어드밴스와 비전밴이 모터쇼에서주목받기 위한 일회성 작품이 아니라 장차 물류 산업에 혁신을 가져올지도 모를 중요한 작품이라는 뜻이다. 로봇공학과 사물 인터넷, 자동차와 드론이 결합된 미래형 용달차는 이미 기술적으로 충분히실현 가능한 수준에 도달해 있다. 홍보 영상은 SF영화 속의 한 장면처럼 생경하고 신기하지만 실제우리 눈앞에 펼쳐질 날이 그리 멀지 않았다.​*글 이수진 편집위원​​​​ 
CADILLAC CT6 2016-10-03
​ ​합리적인 아메리칸 럭셔리​​캐딜락이 CT6로 승부수를 던졌다. 상품성은 예상을 웃돈다. 그들의 주장처럼 벤츠 S클래스나 BMW 7시리즈와 맞붙을 정도는 아니더라도, 제네시스를 두고 갈등하고 있는 젊은 고객들의 마음을 빼앗기에는 충분하다. ​CT6가 한국 땅을 밟았다. 미국에서도 올해 초부터 판매되기 시작한 모델이니 예상보다 빠른 데뷔다. 사실 최근 캐딜락(지엠코리아)은 이례적으로 활발하게 움직이고 있다. ATS-V와 CTS-V, 그리고 CT6까지 올해에만 3개의 신차를 선보였다. 1년에 신차 1개도 드물었던 지난 몇 년간을 생각하면 다소 의외다. ​​​ ​​캐딜락은 당분간 이런 분위기를 계속 이어갈 계획이 다. 부산모터쇼에서 공개했던 XT5를 제외하고도 향 후 5년간 10개의 신차가 예정되어 있다. 현재 캐딜 락은 콤팩트 SUV, 현행 ATS를 밑바탕 삼은 새로운 세단, 차세대 ATS, 7인승 풀 사이즈 SUV 등을 개발 중인 것으로 알려져 있다.​캐딜락의 이런 계획이 차근차근 진행되기 위해선 무 엇보다 CT6의 성공이 중요하다. CT6는 캐딜락이 굉장히 오랜만에 선보이는 후륜구동 기반의 풀 사이즈 세단. 고급차 브랜드로서 캐딜락의 존재 당위성 을 증명할 아주 중요한 차다. 또한 CT6는 쉐보레의 FF 플랫폼을 활용한 XTS와는 달리, 많은 돈을 투자 해 만든 신형 FR 플랫폼(오메가)을 밑바탕 삼는다. 즉, GM이 야심차게 개발한 플랫폼에 대한 평가가 내려질 첫 차인 셈이다.​새 플랫폼은 앞으로 캐딜락의 대형 모델에 두루 쓰 일 예정이다. 개발 중인 7인승 풀 사이즈 SUV도 이 를 밑바탕 삼는다. 새 플랫폼의 특징은 가벼운 무게. 차체의 64%를 알루미늄으로 빚고 고장력 강판 비율 을 늘려 무게를 중형 세단 수준으로 낮췄다. 그 결과 사륜구동 시스템까지 갖춘 CT6의 무게는 제네시스 G80(3.8 GDI, 후륜)보다도 조금 가벼운 1,950kg이 다. 길이와 너비는 각각 5,185mm, 1,880mm으로 제 네시스 EQ900과 비슷하다. ​​​​젊은 고객의 마음을 흔들 상품성 대형 세단, 그것도 ‘럭셔리’를 지향하는 모델이지만 외모에 보수적인 느낌은 거의 없다. 반듯한 선과 에 지를 강조한 캐딜락의 스타일링 덕분에 경쟁자에 비해 훨씬 스포티한 느낌이다. 반면 실내는 굉장히 단정하다. 좌우대칭 대시보드에 10.1인치 디스플레 이를 붙인 차분한 구성을 유지했다. 물론 고해상도 풀 디지털 계기판, 리어 카메라 미러(룸미러가 화면 으로 전환된다), 34개의 스피커를 포함한 보스 파나 레이 오디오 시스템 등의 최신·고급 장비들을 기본 또는 옵션으로 마련해 두었다. 뒷좌석은 대형 세단의 필요충분조건을 빠듯하게 맞춘다. 무릎 공간 크기는 준대형 세단과 비슷하지만, 시트 형상이나 구성은 영락없는 대형 세단이다. 장거리를 편안하 게 이동할 수 있을 만큼 유연하기 때문에 광활한 공간에 집착하는 사람이 아니라면 큰 불만은 없을 수준이다.​ 국내에 수입되는 CT6는 모두 V6 3.6L 가솔린 엔진 과 8단 자동변속기를 맞물려 네바퀴 모두를 굴리는 CT6 3.6 AWD다. 옵션에 따라 프리미엄과 플래티 넘으로 나뉠 뿐이다. V6 엔진은 GM이 새로 개발한 자연흡기 유닛으로 6,800rpm에서 340마력의 최 고출력을, 5,300rpm에서 39.4kg·m의 최대토크를 내는 고회전 특성을 보인다. 가속감각이 자연스럽고 출력특성도 리니어하다는 장점이 있지만 저회전 토크가 부족해 가속에 살을 조금이라도 붙이려고 하면 회전수가 지나치게 높아지며 거친 사운드가 동반된다는 단점이 있다. 특히 뒷좌석에서 더 두드러지는 배기 사운드가 대형 세단에 어울리는 지는 의문이다. ​​​​서스펜션 특성 역시 마찬가지다. 뒷바퀴를 좌우 4 도까지 꺾는 액티브 리어 스티어링과 함께 앞머리 와 꽁무니를 재빠르게 움직일 수 있게 돕는 아주 스 포티한 세팅이지만, 대형 세단에는 조금 지나치다 는 생각이다. 노면 상태가 불안정한 곳에서 차체 뒤 쪽에 진동이 심해지는 것이 문제인데, 그나마 뒷좌석시트가 꽤 안락한 편이라 다행이다. 캐딜락의 주장처럼 CT6가 오너 드라이브와 쇼퍼 드리븐을 모두 만족시키는 모델이 되려면 서스펜션과 머플러 를 조금 온순하게 다듬을 필요가 있겠다. ​캐딜락은 CT6의 경쟁자로 메르세데스 벤츠 S클래 스와 BMW 7시리즈를 지목했다. 하지만 성격이나 가격 등을 고려하면 S클래스나 7시리즈를 찾는 사 람보단 제네시스 G80과 EQ900 사이에서 고민하 는 젊은 사람들에게 더 적합해 보인다. 메인터넌스 가 국산차보다 조금 더 까다로울 수는 있지만, CT6 가 가진 장점들은 이를 만회하기에 충분하다. CT6 의 값은 프리미엄이 7,880만원, 플래티넘은 9,580 만원이다.​* 글 류민 기자 사진 GM코리아​​​
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