카라이프 - 기획

플래그십 세단 모는 법 2017-06-29
사용설명서 훑어보기플래그십 세단 모는 법​플래그십 세단은 독보적이며 모델 라인업의 정점에 서 있다. 그만큼 각 브랜드가 내세우는 신기술과 안전편의품목, 그리고 항공기 일등석 부럽지 않은 호화로운 인테리어를 뽐낸다. 당연히 값도 비싸다. 종합하자면, 일반인들은 엄두도 못 낼 만큼 근처에도 가기 힘든 차란 얘기다. 그래서 알아봤다. 길들이기는 언제까지 해야 하고, 연료는 옥탄가 몇 이상을 넣어줘야 하며 정기점검 주기는 어떻게 되는지. 인터넷에서 흔히 접할 수 있는 정보 말고, 그 이면에 있는 정보가 더 유용할 때도 있다. 알아둬서 나쁠 것은 없다. ​ ​GENESIS EQ900국산 플래그십 세단 시장에서 독보적인 존재감을 뽐내는 제네시스 EQ900. V6 3.3L T-GDI, V6 3.8L GDI, V8 5.0L GDI로 구성된 엔진 라인업은 모두 동일한 길들이기 법이 적용된다. 출고 후 1,000km 전까지는 과속, 급가속, 급제동을 삼가야 하고, 4,000rpm을 넘겨선 안 된다. 장시간 공회전도 지양해야 할 행위. 초반부터 스트레스를 가하면 엔진 성능 하락과 수명 단축을 야기할 수 있다.   ​​​  ​​연료는 일반 휘발유를 기본으로 하고, V6 3.3L T-GDI와 V8 5.0L GDI 엔진의 경우 최적의 성능을 발휘하기 위해 옥탄가 96 이상의 고급 휘발유를 권장한다. 일반 휘발유를 넣어도 상관은 없지만 출력이 다소 저하되고 연료소비가 증가할 가능성이 있다. 엔진오일 교환주기는 엔진마다 다르다. 일반적인 주행 환경에서 V6 3.3L T-GDI는 8,000km 혹은 6개월이고, V6 3.8L GDI와 V8 5.0L GDI는 1만5,000km 혹은 12개월이다. 가혹한 조건이라면 V6 3.3L T-GDI가 5,000km 혹은 6개월, V6 3.8L GDI와 V8 5.0L GDI는 7,500km 혹은 6개월이다. ​​​타이어는 외부로부터 손상을 최소화하기 위해 3,000km마다 점검할 것을 권한다. 마모 상태를 확인하고 또 적정 공기압을 유지해야 주행 안전을 유지할 수 있다. 또한 프리미엄 럭셔리 트림부터 달리는 사륜구동 시스템은 비포장도로 주행을 금한다. 지상고가 낮아 차체 손상이 발생할 가능성이 크기 때문. 이 밖에 타이어 교환시 네 개를 동시에 바꿔야 사륜의 장점을 온전히 누릴 수 있다. ​​​​BMW 7-SERIES역동적인 주행성능을 강조하는 브랜드답게 플래그십 세단 사용설명서도 남다르다. 런치 컨트롤과 킥다운 등 고성능 스포츠 세단에서나 볼 법한 요소들이 길들이기 항목에 들어가 있어서다. 해당 기능은 모든 부품이 서로 조화를 이룰 때까지 사용치 않는 것이 좋다. 아울러 2,000km까지 가솔린 엔진은 4,500rpm 및 시속 160km를, 디젤 엔진은 3,500rpm 및 시속 150km를 넘지 않는 것이 컨디션에 이롭다.    ​​​새 타이어가 최적의 접지를 찾기까지도 시간이 걸린다. 따라서 처음 300km 동안은 과속 대신 정속주행을 권한다. 마찬가지로 브레이크 디스크 및 패드 역시 500km 이후부터 제 역할을 다하기에 길들이기 기간 스포티한 주행은 삼가야 한다. ​ ​ 연료는 옥탄가 95 이상의 고급 휘발유를 권장한다. V12 6.6L 가솔린 엔진을 탑재한 M760Li의 경우 최적의 주행성능과 적정한 연료소비를 위해 옥탄가 98 고급 휘발유를 넣어야 한다. ​​​​JAGUAR XJ영국의 품격이 담긴 재규어 XJ. 완성도 높은 제조 공정을 거쳐 제작됐지만, 엔진과 관련된 부품들이 제 자리를 찾기까지 길들이기는 필수다. 브랜드는 3,000km까지 길들이기가 필요하다고 명시한다. 이를 위해 짧은 거리를 자주 운행하는 것을 피하고, 급가속·급제동을 지양하며, 회전수 4,500rpm 및 시속 170km를 넘지 말 것을 권한다.XJ 엔진 라인업을 구성하는 직렬 4기통 2.0L, V6 3.0L, V8 3.0L 모두 옥탄가 95 이상의 고급 휘발유를 사용할 때 최상의 성능과 연비를 얻을 수 있다. 옥탄가 91 이하를 사용하게 될 경우 엔진이 크게 손상될 위험이 있다. 참고로 가속할 때나 오르막을 오를 때 간헐적으로 가벼운 노킹이 일어나는 것은 정상이다. ​​​CADILLAC CT6CT6는 출고 후 2,400km까지 길들이기 과정을 거친다. 운전자는 의식적으로 급가속·급제동을 피하고, 회전수가 4,000rpm을 넘지 않도록 주의해야 한다. 엔진오일량 수시점검도 필수. 길들이기가 끝나기 전까지는 엔진오일이 평소보다 많이 소모되기 때문이다. 엔진오일은 일반운행, 가혹운행 모두 1만2,000km 혹은 12개월마다 교체하면 된다. 또한 새 타이어가 높은 접지를 발휘하기 위해선 300km 이전까지 고속주행이나 급회전을 삼가야 한다. 미끄러질 가능성이 높다. ​​​직렬 4기통 2.0L 가솔린과 V6 3.0L 가솔린 엔진 모두 옥탄가 91 이상의 일반/고급 휘발유를 권한다. 옥탄가 87의 일반 휘발유를 사용하면 가속이 원활하지 않고 연비가 낮아지며 노킹이 발생할 가능성이 높아진다. 최악의 경우 엔진 손상으로 이어질 수 있다.  ​​​​LINCOLN CONTINENTAL아메리칸 럭셔리 세단 링컨 컨티넨탈의 길들이기 기간은 1,600km. 과속을 삼가고 회전수를 과도하게 높이지 않는 것이 중요하다. 아울러 480km 전까지는 고속주행과 급선회를 멀리하는 것이 좋다. 앞서 여러 차례 언급했듯, 새 타이어는 최적의 접지를 찾기까지 시간이 걸리기 때문이다.연료는 옥탄가 87 이상의 일반 휘발유를 권한다. 옥탄가 91 이상의 일반/고급 휘발유를 넣으면 보다 나은 성능과 효율을 얻을 수 있다. 인풋이 좋으면 아웃풋도 좋기 마련이다. 차를 정상적으로 운행했을 때 엔진오일 교환주기는 1만2,000km~1만6,000km, 가혹 조건일 때는 5,000~7,999km다. 항시 작동 중인 상시사륜구동 시스템은 트랙션을 위한 장치일 뿐 오프로드 사용에는 적합하지 않다. 열악한 험로에 진입할 경우 스트레스로 인해 고장이 날 수 있는데, 이 경우 보증이 적용되지 않으니 주의를 요한다. 진흙과 눈길 등 네 바퀴 미끄러짐이 심한 환경에선 시스템 과열로 계기판에 AWD OFF 메시지가 뜰 수도 있다. 이때는 시동을 끈 후 10분 정도 기다리면 정상으로 되돌아온다.   ​​​글 문서우 기자
크루즈와 아반떼, 서킷에서의 맞대결 2017-06-26
크루즈와 아반떼, 서킷에서의 맞대결ALL NEW CRUZE PERFORMANCE DAY지난 5월 25일, 용인 스피드웨이에서 신형 크루즈와 아반떼의 비교 시승 행사가 열렸다. 경쟁차를 준비해 서킷에서 비교 시승을 진행하는 건 흔치 않은 일이다. 자칫 작은 흠이라도 드러난다면 의도치 않은 결과를 불러올 수 있기 때문. 그만큼 쉐보레는 크루즈에 자신이 있었다. 이런 믿음에 화답이라도 하듯 쉐보레 크루즈는 시승 내내 든든하고 믿음직스러운 주행 감각을 자랑했다. ​​준중형차 시장은 국내에서 가장 치열한 싸움터다. 네 개의 회사가 무려 여섯 개의 차종으로 경쟁하고 있다. 사실 준중형차 가격이 낮은 까닭에 당장에 큰 이익으로 연결되지는 않는다. 그렇다고 소홀히 할 수는 없다. 판매량이 가장 많은 데다 현재의 고객이 부가가치 높은 자사의 윗급 차로 갈아탈 가능성이 높기 때문이다. 따라서 자동차 메이커들은 크기, 가격, 배기량 등 ‘준중형’의 제한된 조건 안에서 좋은 결과물을 만들기 위해 최선을 다해왔다. 이 시장의 전통적인 강자는 현대 아반떼와 쉐보레 크루즈. 패키징에 중점을 둔 아반떼는 적당한 성능과 넉넉한 실내공간으로 준중형 세단의 표본이 되었고 이에 맞서는 크루즈는 주행성능을 앞세워 호시탐탐 역전의 기회를 노려왔다.​서킷에서 빛나는 크루즈의 주행성능지난 2월 데뷔한 신형 크루즈는 주행 성능 외에도 스타일, 실내공간, 파워트레인 등 전반적인 부분이 대폭 개선돼 아반떼와 좋은 대결을 펼칠 것으로 예상됐다. 그러나 높은 가격과 일시적인 출고 연기로 신차효과가 희석되며 예상보다 저조한 판매를 기록하고 있는 상황. 가격을 낮춘 합리적인 구성으로 크루즈를 다시 선보였지만 고객의 눈을 돌릴 만한 확실한 ‘한 방’은 되지 못했다. 쉐보레가 크루즈 퍼포먼스데이를 기획한 이유가 바로 이 때문이다. 크루즈만의 캐릭터를 강조하며 아반떼 천하의 준중형차 판을 흔들기 위한 목적에서다. 서킷에서 경쟁차 비교 시승은 흔치 않은 일. 모든 것을 배제한 채 성능만으로 평가받는 자리인 만큼 자칫 작은 흠이라도 드러나면 의도치 않은 결과를 불러올 수 있다. 그만큼 크루즈에 대한 쉐보레의 자신감과 판매실적 개선에 대한 절실함이 컸음을 짐작할 수 있다.  이번 행사에 준비된 차는 132마력의 아반떼 1.6GDI와 156마력의 크루즈 1.4 터보다. 크루즈 성능이 아반떼와 아반떼스포츠 중간 즈음에 위치한 까닭에 가속성능을 제외한 하체성능비교에만 초점을 맞췄다. 용인 스피드웨이는 코너와 헤어핀이 적당히 섞여 있어 두 차의 성격 파악에 충분한 장소. ​​​용인 스피드웨이는 코너와 헤어핀이 적당히 섞여 있어 두 차의 성격 파악에 충분한 장소다​​두 대 모두 출고용 타이어를 달고 나왔다. 아반떼는 넥센 AH8, 크루즈는 미쉐린 MXM4다. 트레드 폭은 모두 225mm. 그립 성능과 승차감이 우월한 미쉐린 MXM4를 신은 크루즈가 조금 더 유리한 상황에서, 크루즈는 진중하고 안정적인 느낌을 보여주었다. 첫 번째 코너를 지나 연속된 코너에서도 뒷바퀴가 믿음직스럽게 버티며 아스팔트를 짚고 나아갔다. 자세제어 장치가 일찌감치 개입해 심심한 맛도 나지만 개입 과정이 자연스러워 몸놀림이 경박스럽지 않다. 아반떼와 같은 무게(1250kg)지만 한결 묵직하고 든든한 인상이다.  쉐보레는 크루즈의 한계성능이 높은 이유에 대해 오펠에서 빌려온 델타 플랫폼에서 비롯됐다고 주장한다. 실제 크루즈에 사용된 고장력, 초고장력강판 적용 비율이 아반떼보다 높기 때문에 주행성능 개선에 적잖은 도움이 되었을 것이다. 가속 감각은 예상보다 더디다. 하지만 앞서 받은 좋은 인상을 훼손할 정도는 아니다.   쉐보레 크루즈는 한결 묵직하고 든든한 인상이다. 연속된 코너에서도 뒷바퀴가 믿음직스럽게 버텨주기 때문이다  아반떼는 여러 모로 가볍고 날쌘 느낌이다. 출력은 낮지만 엔진과 변속기가 시종일관 부지런하게 움직여 갑갑한 느낌이 없다. 연이은 코너에서 차체 뒤쪽이 코너 바깥으로 조금씩 밀렸지만 충분히 예측 가능한 움직임을 보여줬다. 롤링이 커 차체가 가볍게 느껴지긴 하나 타이어의 접지 한계가 낮고 자세제어 장치의 개입 시기가 늦다는 걸 감안하면 아반떼의 몸놀림도 허투루 만들어진 결과물은 아닐 것이다. 물론 전반적으로 크루즈의 주행성능이 더 나은 것은 틀림없는 사실. 그래도 생각보다 둘의 차이가 크지는 않았다. 성능 차이가 아닌 성격 차이라고 판단할 부분이 더 많아 보였다.​​아반떼는 여러모로 가볍고 날쌘느낌이다. 엔진과 변속기가 시종일관 부지런하게 움직여 갑갑한 느낌이 없다​​4월 기준으로 아반떼는 7,000대, 올 뉴 크루즈는 2,000대 정도가 팔렸다. 신형 크루즈는 가격을 한 차례 낮췄지만 여전히 높은 가격이 고객들의 접근을 가로막는 상황. 하지만 그 차이가 이 정도 판매량 차이를 보일 만큼은 아니다. 신형 크루즈는 주행성능은 물론이거니와 아반떼보다 높고 긴 차체를 바탕으로 한결 넉넉한 뒷좌석과 트렁크를 갖춰 패밀리카로서도 손색이 없다. 판매량 증진의 기본 요건은 모두 갖춰진 셈이다. 부족한 것은 단 하나, 바로 화제성이다. 과거, “상품성의 아반떼냐, 주행감성의 크루즈냐”라는 구도가 형성됐던 것처럼 크루즈는 자신의 성격을 적극적으로 드러내 고객의 시선을 모아야 할 필요가 있다. 한두 번의 단발성 이슈몰이보다는 지속적인 노력이 필요한 시점이다.​글 이인주 사진 한국GM​
7월 뉴모델 모아보기​ 2017-06-22
7월 뉴모델 2018 KIA K3 ( 5월 18일 )기아는 2018년형 K3에 퀼팅가죽시트와 16인치 알로이 휠을 새롭게 추가했다. 아울러 트림 라인업을 개편, 소비자 선택의 편의성을 높였다. 프레스티지, 프레스티지 스페셜, 노블레스 트림을 프레스티지 스페셜 단일 트림으로 변경한 것. 트림별 상품 구성은 퀼팅가죽시트, 고성능 에어컨 필터를 기본 갖춘 프레스티지 스페셜 트림과 고성능 에어컨 필터, 리어 스포일러를 선택품목으로 추가한 트렌디 및 트렌디 스타일 트림으로 나뉜다. 값은 가솔린 세단이 1,545만~2,105만원, 디젤 세단이 1,800만~2,113만원, 해치백인 유로가 2,200만원이다.​​​​HYUNDAI SONATA NEW RISE HYBRID ( 5월 18일 )쏘나타 뉴 라이즈 하이브리드는 블루컬러 헤드램프 베젤, 하이브리드 전용 17인치 휠, 블루 드라이브 전용 엠블럼 등으로 친환경 이미지를 구현한다. 156마력의 직렬 4기통 2.0L GDI 엔진과 영구자석형 전기모터, 그리고 1.76kWh 리튬이온 폴리머 배터리로 구성된 하이브리드 시스템은 다이내믹하면서도 효율적인 주행을 가능케 하며 18.0km/L의 연비를 뽐낸다. 현대 스마트 센스, 8인치 스마트 내비게이션, 무선 충전 시스템 등은 사용자 편의성을 위해 탑재된 품목. 값은 스마트 2,886만원, 모던 3,050만원, 프리미엄 3,170만원, 프리미엄 스페셜 3,358만원이다. ​​​​2017 HYUNDAI ACCENT ( 5월 19일 )세단과 해치백으로 구성된 2017년형 엑센트는 프론트 범퍼와 라디에이터 그릴을 매시 타입으로 바꿔 구형보다 선명한 이미지를 드러낸다. 그래픽과 폰트 디자인이 변경된 계기판은 운전자에게 높은 시인성과 함께 주행편의를 제공한다. 세단 트림 라인업에 새롭게 추가된 밸류 플러스는 15인치 알로이 휠, 주차보조 시스템, 배터리 세이버 등 여러 옵션을 갖추면서도 1,195만원의 합리적인 가격으로 경쟁력을 높였다. 값은 4도어 모델 1.4 가솔린 1,142만~1,606만원, 1.6 디젤 1,452만~1,934만원, 5도어 모델 1.4 가솔린 1,419만~1,621만원, 1.6 디젤 1,757만~1,949만원이다.​​​​PEUGEOT 308 1.6 GT LINE LEATHER EDITION ( 5월 22일 )푸조 308에 최고급 가죽 트림이 더해졌다. 지난 5월 22일 출시된 308 1.6 GT 라인 래더 에디션은 ‘래더 에디션’이라는 이름에 걸맞게 나파 가죽시트가 달린다. 나파 가죽은 일반 가죽보다 부드럽고 주름이 덜 지는 게 특징. 덕분에 오래도록 타도 시트에 엉덩이 자국 생길 걱정이 없다. 나파 가죽을 제외한 다른 부분은 일반 308 GT 라인과 같다. 최고출력 120마력, 최대토크 30.6kg·m의 성능을 내는 1.6리터 디젤 엔진이 들어가며, 6단 자동변속기가 동력을 전달한다. 복합연비는 리터당 14.6km. 가격은 기존 308 GT 라인보다 140만원 비싼 3,480만원이다.​​​​​​KIA STINGER ( 5월 23일 )기아자동차 최초의 후륜구동 스포츠 세단, 스팅어가 출시됐다. 가장 빠른 3.3 터보 모델의 경우 최고출력 370마력의 힘으로 시속 100km까지 단 4.9초 만에 도달한다. 그저 빠르기만 해서는 스포츠 세단이 아니다. 든든한 브렘보 브레이크 시스템이 속도를 제어하며, 기계식 차동제한장치(M-LSD)와 전자제어 서스펜션이 보다 역동적인 주행을 돕는다. 엔진 라인업은 3.3L 터보 가솔린 엔진 외에 최고출력 255마력을 내는 2.0L 터보와 최고출력 202마력을 내는 2.2L 디젤 엔진이 들어간다. 모두 8단 자동변속기와 맞물리며 후륜구동을 기본으로 4륜구동을 선택할 수 있다. 가격은 3,500만~4,880만원.​​​​HONDA X-ADV & CBR1000RR/CBR1000RR SP & CRF1000L MT ( 5월 25일 )혼다코리아가 5월 25일 4종의 대형 모터사이클을 출시했다. 어드벤처 스쿠터 X-ADV는 온로드와 오프로드를 아우르는 새로운 스타일의 스쿠터로, 745cc 엔진에 6단 듀얼클러치 변속기가 맞물린다. 가격은 1,490만원. 1.0L급 모터사이클 CBR1000RR은 최고출력 192마력, 최대토크 11.6kg·m의 성능을 내며 6단 변속기가 조합된다. 가격은 2,190만원. CBR1000RR SP는 CBR1000RR을 바탕으로 티타늄 연료탱크, 마그네슘 엔진 커버 등으로 무게를 줄였고 올린즈 서스펜션 시스템으로 주행성능을 높인 모델이다. 가격은 2,700만원. 마지막으로 CRF1000L MT는 오프로드 모터사이클 CRF1000L의 수동 모델이다. 수동변속기가 달려 무게가 10kg 가벼우며 가격은 1,740만원이다.​​​2017 MERCEDES BENZ AROCS ( 5월 29일 )메르세데스 벤츠를 대표하는 덤프트럭 아록스가 2017년형으로 거듭났다. 새로운 2세대 6기통 12.8L 디젤 엔진에 메르세데스 파워시프트3 자동/수동 겸용 변속기가 맞물려 이전보다 효율과 성능을 높인 것이 특징. 출력에 따라 510마력의 3951K 모델과 450마력 3945K 모델로 나뉘며, 최대토크는 각각 255kg·m, 224kg·m이다. 높아진 성능에 따라 브레이크 성능도 개선됐다. 고성능 엔진브레이크(HPB)가 달려 150마력의 보조 제동력을 발휘하며, 510마력 3951K 모델에는 경량 워터 리타더를 추가해 최대 700마력의 추가 제동 성능을 낸다. 가격은 2억3,000만~2억4,000만원대다.​​​​MERCEDES BENZ GLS 500 4MATIC ( 6월 2일 )메르세데스 벤츠의 가장 큰 SUV, GLS에 고성능 8기통 엔진이 더해졌다. GL‘S’라는 이름값을 하게 된 셈. GLS 500 4매틱에 들어간 V8 4.6L 엔진은 455마력의 출력을 뿜어내며, 1,800rpm부터 3,500rpm까지 71.4kg·m의 강력한 토크를 분출한다. 덕분에 2,615kg의 거구가 5.3초 만에 정지 상태에서 시속 100km까지 가속한다. 9단 자동변속기가 합을 맞추며 동력을 네 바퀴로 전달한다. 연비는 리터당 6.7km(도심 5.9km/L, 고속 8.0km/L)에 불과하지만 주행거리 걱정은 접어둬도 좋다. GLS 500 4매틱의 연료탱크는 무려 100리터에 달하기 때문이다. 단지 가벼워질 지갑 걱정만 하면 된다. 가격은 1억5,100만원. ​​​​MERCEDES AMG GLC 43 4MATIC COUPE ( 6월 2일 )GLC 쿠페의 퍼포먼스 모델 GLC 43 4매틱 쿠페가 출시됐다. 벤츠의 고성능 브랜드 AMG의 손길을 거친 모델로, 정지 상태에서 시속 100km까지 단 4.9초 만에 도달하는 고성능을 자랑한다. 보닛 아래엔 최신 V6 3.0L 트윈터보 엔진이 들어가 최고출력 367마력, 최대토크 53.0kg·m를 낸다. 물론 성능만 높다고 AMG가 아니다. 응답속도를 높인 9단 자동변속기를 시작으로 고성능에 맞춰 조율한 AMG 퍼포먼스 4매틱 시스템, AMG 속도감응형 스포츠 스티어링 휠 등이 역동적인 주행을 돕는다. 그리고 전용 그릴, 4개의 배기구 등으로 멋을 냈고, 실내 곳곳에 AMG 로고 등을 넣었다. 연비는 리터당 8.1km(도심 7.5km/L, 고속 9.0km/L), 가격은 9,760만원이다.  ​​​​MERCEDES BENZ CLS AMG LINE EDITION ( 6월 7일 )4도어 쿠페의 원조, CLS에 역동적인 스타일이 더해졌다. AMG의 스타일을 입힌 CLS AMG 라인 에디션이 출시된 것. AMG 스타일 다이아몬드 패턴 그릴, AMG 리어 스포일러, 검은색 장식이 더해진 뒤 범퍼, 네모난 배기구 등으로 겉멋을 내고, 실내엔 3스포크 스포츠 스티어링 휠과 AMG 바닥 매트 등으로 분위기를 살렸다. 다만, 성능은 AMG가 아니다. 단지 드레스업 버전이기 때문에 성능은 일반 CLS와 같다. 2.2L 디젤 204마력 엔진을 얹은 CLS 250d 4매틱, 최고출력 333마력의 3.0L 가솔린 터보 엔진을 얹은 CLS 400에 적용되며, 가격은 각각 8,750만원과 1억100만원이다. 일반모델과 비교해 가솔린형은 가격이 동일하며 디젤 모델은 180만원 비싸다.​​​​​FERRARI 812 SUPERFAST ( 6월 8일 )슈퍼패스트. 허언이 아니다. 시속 100km까지 단 2.9초 만에 도달하고, 최고속도는 무려 시속 340km에 달한다. 이름에서부터 대놓고 ‘슈퍼패스트’라고 할 만한 성능이다. 페라리가 지난 5월 8일 출시한 812 슈퍼패스트는 페라리 역사상 가장 빠른 모델이다. 플래그십답게 긴 보닛 아래 자리잡은 V12 6.5L 엔진이 800마력의 무지막지한 출력과 73.3kg·m의 강력한 토크를 뿜어낸다. 주행 성능을 돕는 첨단기술도 들어갔다. 4WS인 버추얼 쇼트 휠베이스 2.0이 최초로 적용돼, 코너에서는 날카롭고 고속에서는 더욱 안정적이다. 가격은 4억원 후반부터 시작한다. 현재 주문을 받고 있으며 출고는 내년 중에 시작될 예정이다.​​​​BMW G 310 R ( 6월 12일 )BMW 모토라드가 처음으로 배기량 500cc 이하 모터사이클을 국내에 선보였다. 6월 12일 출시된 G 310 R은 313cc 배기량의 경량 네이키드 모터사이클이다. 158.5kg의 가벼운 무게에 최고출력 34마력(9,500rpm), 최대토크 2.9kg·m(7,500rpm)의 성능을 내는 313cc 단기통 엔진이 끌어내는 경쾌한 주행감이 특징이다. 최고시속 143km로 주행할 수 있으며 앞 110mm, 뒤 150mm 너비의 타이어가 든든한 주행을 돕는다. 아울러 앞뒤 각각 300mm, 240mm 디스크에 4피스톤, 2피스톤 캘리퍼가 맞물려 강력한 브레이크 성능을 뒷받침한다. 편의장치로는 LCD 클러스터가 적용됐다. 가격은 629만원.​​​​​​2018 CHEVROLET TRAX ( 6월 12일 )수동변속기에 인색한 쉐보레가 무슨 바람이 불었는지, 2018년형 트랙스에 6단 수동변속기를 추가했다. 1.4L 가솔린 터보 모델에 적용돼 연비가 리터당 12.3km로 올라갔다. 11.8km/L였던 자동변속기 모델보다 0.5km/L 높아진 셈. 수동변속기 적용으로 가격도 내려갔다. LS와 LS 디럭스에서 수동변속기를 고를 경우 160만원씩 저렴한 1,695만원, 1,755만원에 구매할 수 있다. 이와 함께 쉐보레는 스타일과 첨단 편의장치 위주로 꾸민 트랙스 블레이드 에디션도 선보였다. 18인치 투톤 휠과 함께 크롬 장식이 조금씩 더해지며 후측방경고장치, 사각지대경고장치와 같은 첨단 안전장치가 들어간다. 블레이드 에디션의 가격은 트랙스 중 가장 비싼 1.4 터보 2,416만원, 1.6 디젤 2,606만원이다. ​ ​​BMW X3 & X4 SPECIAL EDITION  ( 6월 14일 )BMW가 X3와 X4 스페셜 에디션을 출시했다. X3 x드라이브20d M 에어로다이내믹 프로 에디션과 X4 x드라이브20d M 스포츠 패키지가 그 주인공. ‘스페셜 에디션’이라고 이름붙였지만 사실상 편의사양을 더하거나 드레스업 패키지로 멋을 낸 모델이다. X3 스페셜 에디션은 LED 헤드램프, 서라운드뷰 주차보조 시스템, 하만카돈 사운드 시스템이 들어갔고, X4 스페셜 에디션은 M 스포츠 패키지로 안과 밖을 꾸몄다. 가격은 X3 스페셜 에디션 6,870만원, X4 스페셜 에디션 7,250만원으로 일반모델보다 각각 20만원, 220만원 비싸다. BMW 측 에 따르면, 400~1000만원 상당의 편의사양과 M 패키지가 추가됐지만 경쟁력 있게 가격을 책정했다고.​​​HONDA CIVIC ( 6월 15일 )전세계에 2,400만 대가 넘게 판매된 베스트셀러, 혼다 시빅이 10세대로 거듭났다. 이전보다 날렵한 스타일을 위해 75mm 길이를 늘이고 45mm 넓어졌으며, 높이는 20mm 낮췄다. 이렇게 크기가 커졌음에도 불구하고 초고장력 강판을 듬뿍 넣은 ‘에이스 보디’ 덕분에 무게는 30kg 줄어든 1,300kg이다. 파워트레인은 4기통 2.0L 가솔린 엔진에 무단변속기가 맞물린다. 최고출력 160마력, 최대토크 19.1kg·m으로 무난한 성능이지만 연비는 리터당 14.3km로 아반떼 1.6보다도 좋다. LED 헤드램프, 7인치 터치스크린 오디오, 3가지 모드로 볼 수 있는 멀티 앵글 후방 카메라 등으로 고급스럽게 꾸민 10세대 혼다 시빅은 3,060만원에 판매된다.​​​ KIA STONIC (COMING SOON)점점 커지고 있는 소형 SUV 시장을 가만히 둘 현대-기아자동차가 아니다. 7월 출시가 예정된 현대 코나에 이어, 기아차도 7월에 스토닉을 앞세워 소형 SUV 시장에 뛰어든다. 미리 공개한 스케치 속 모습은 다소 장난스러운 코나보다 한층 의젓한 스타일이 특징이며, 작은 차체의 강점인 역동적인 비율을 살린 모양새다. 특히 아래쪽을 검은색 플라스틱으로 두텁게 둘러 SUV 느낌을 내고자 노력한 흔적이 엿보인다. 다만 실내는 같은 플랫폼을 공유할 것으로 알려진 신형 프라이드의 흔적이 짙게 남아 있다. 기아차는 스토닉 출시로 모하비-쏘렌토-스포티지-스토닉으로 이어지는, 역대 가장 촘촘한 SUV 라인업을 갖추게 됐다.   글 문서우 기자, 윤지수 기자
히스토리 개라지와 TRD 스테이션 2017-06-16
일본 자동차 역사가 고스란히히스토리 개라지와 TRD 스테이션일본을 대표하는 자동차 메이커이자 생산량 글로벌 1위 토요타가 운영하는 전시관은 총 세 군데다. 이 중 도쿄 임해 오다이바에 위치한 메가웹은 전세계 사람들이 찾는 유명 장소. 그러나 자동차 마니아들에게는 메가웹의 신차보다 히스토리 개라지와 TRD 스테이션의 먼지 쌓인 추억이 더 발길을 붙잡을 것이다.   ​​‘만년 2위’, ‘튀는 거 없이 공부 잘하는 모범생’, ‘대중성’ 등이 얼마 전까지 토요타를 상징하는 키워드였다. 기술의 닛산, 열정의 혼다, 로터리의 마쓰다 같은 매력적인 수식어는 토요타와 거리가 멀었다. 하지만 장기적인 경기 불황이 시작되면서 자동차에 대한 관심이 조금씩 떨어지자 이들은 매우 어려운 시기를 보냈다. 성능보다 효율을 택해야 했고, 어떤 회사는 외국 자동차 메이커에 매각되면서 과거의 영광을 접어둔 채 보내는 시간이 점점 길어졌다. 만년 2위일 것 같았던 토요타는 이런 기회를 놓치지 않았다. 대대적인 연구 개발 투자와 과거에 비해 공격적인 마케팅, 운전하는 즐거움에 대한 고찰, 원점으로의 회귀, 경쟁자들을 존경하는 태도 등 토요타의 행보가 긴 불황에 침체된 자동차 업계의 이목을 끌고 있다. 그렇다고 새삼스러울 건 없다. 토요타는 늘 그래왔으니까. 다만 그동안 눈에 띄지 않았을 뿐이다. 도쿄를 방문하는 사람이라면 거의 대부분이 오다이바를 찾는다. 도쿄만 일부를 매립해서 만든 인공섬 오다이바는 인기 데이트 코스이며, 일본 드라마나 영화의 배경으로 자주 등장한다. 영화 ‘춤추는 대수사선’과 인기 만화 ‘완간 미드나이트’에 단골로 등장하는 레인보우 브릿지와 오다이바를 상징하는 대관람차는 도쿄를 대표하는 랜드마크다. 주거 지역과 비즈니스 단지, 쇼핑몰로 구성된 오다이바에는 자동차 관련 시설이 적지 않다. 규모가 제법 큰 알파로메오 딜러를 비롯해 쉘 뮤지엄, 최근 문을 연 일본 최대 규모 BMW 시승센터 등이 대표적이다. 그러나 많은 자동차 마니아들이 오다이바 하면 떠올리는 곳은 바로 토요타의 쇼룸 ‘메가웹’이다. 메가웹은 크게 네 부분으로 나뉜다. 신차들이 전시된 ‘메가웹 토요타 시티 쇼케이스’, 어린이들을 위한 ‘라이드 스튜디오’, 시승을 할 수 있는 ‘라이드 온’, 본 건물과는 조금 떨어진 ‘히스토리 개라지’가 그것. 이 중 히스토리 개라지는 올드카와 클래식카, 모터스포츠, 리스토어 등을 주제로 꾸며진 공간이다. 히스토리 개라지 메가웹 토요타 시티 쇼케이스에서 이어진 쇼핑몰 비너스 포트를 따라 들어가다 보면 우측에 히스토리 개라지의 간판이 보인다. 워낙 화려한 쇼핑몰 사이에 자리해 있다 보니 아는 사람만 아는 은밀한 멋을 풍긴다. 실내는 고풍스러운 분위기로 가득하다. 입구에 들어서 우측 방향으로 관람을 시작하면 일본의 클래식카들이 가장 먼저 눈에 띈다. 이곳에는 테마에 따라 8대 정도의 차가 전시된다. 토요타 2000 GT부터 닛산 스카이라인 GT-R(하코스카), 토요타 소아라, 코롤라, 셀리카 등 1960대부터 1980년대 차가 대부분이다. 도쿄 올림픽을 기점으로 마이카 시대를 연 일본의 자동차문화는 우리가 생각하는 것보다 훨씬 역사가 길고 또한 깊다. 이곳은 주로 나이가 지긋한 사람들에게 인기가 있는데, 일본 경제 상황이 좋던 시절 청춘을 보낸 중·장년층에게 향수를 불러일으키기 때문이다.​​​ 일본의 고도성장을 상징하는 클래식카들을 보고 나오면 양쪽 벽으로 다이캐스트와 자동차 관련 서적이 가득한 복도를 만난다. 고급 저택의 도서관 같은 분위기를 풍기는 이곳은 차종별 서적과 다이캐스트가 양쪽 벽면을 가득 채우고 있다. 현재 일본에서는 매달 약 100가지가 넘는 자동차 관련 서적이 월간지 형태로 출판된다. 여기에 계간지, 격월간지, 차종별 전문 서적까지 합치면 그야말로 엄청난 양의 책이 쏟아지고 있는 셈이다. 이런 다양한 자동차 출판물은 자동차 마니아들에게 크나큰 선물이 아닐 수 없다. ​​ ​​1층 전시장의 마지막은 미국과 유럽의 클래식카들이 장식하고 있다. 큼직큼직한 차고를 테마로 마련된 공간에는 오래된 도심 풍경과 아름다운 올드카들이 전시공간을 채우고 있다. 미국인들이 가장 사랑하는 스포츠카 쉐보레 콜벳(스팅레이)과 머스탱, 캐딜락 같은 차들을 보고 있노라면 낭만이 가득하던 옛 미국 자동차문화를 간접적으로나마 느낄 수 있다. 큼직한 미국 차들 옆으로 로터스 엘란이나 알파로메오 줄리에타 스파이더, 재규어 E-타입 등이 나타난다. 섬세하고 개성적이며 아름다운 곡선으로 만들어진 유럽 클래식카는 확실히 미국차들과는 분위기부터 다르다. 중간에 마쓰다 코스모 스포츠가 있는데 설명판이 없으면 유럽차라 생각할 정도로 잘 어우러졌다. 참고로 히스토리 개라지에 전시된 모든 차들은 정상 주행이 가능한 상태로 관리된다.  ​​​​ 그랑프리 개라지 1층을 한 바퀴 돈 뒤 입구로 되돌아와 계단을 내려가면 그랑프리 개라지가 나온다. F1과 WRC를 비롯한 각종 모터스포츠를 테마로 꾸며진 공간인데 특별 기획전이 열릴 때도 있다. 지난 3월에 방문했을 때는 닛산 스포츠카라는 주제로 페어레이디 Z와 블루버드가 전시되어 있었다. 토요타가 운영하는 히스토리 개라지이지만 메이커를 가리지 않는 점이 인상 깊다. 기록으로 남기고 사람들이 흥미를 가질 만한 모델이면 다른 회사 모델이라도 상관하지 않고 수집하고 전시한다. ​​​그랑프리 개라지 한쪽에는 리스토어 부스가 있고 유리벽 너머로는 다양한 클래식카들이 생명을 얻는 과정을 지켜볼 수 있다. 현재 히스토리 개라지에 있는 차들은 모두 이곳에서 리스토어를 거쳤으며, 작업은 일본 내 자동차 장인들이 담당한다. 혼다 S800과 재규어 E-타입, 페라리 디노도 여기서 리스토어를 마쳤다. 3월 취재 때는 작업공간 안으로 들어가 직접 그 과정을 볼 수 있었는데, 일반인의 경우 메가웹 홈페이지에서 견학을 신청하면 된다. ​​​​    사실 기자가 이번에 히스토리 개라지에 방문한 이유는 토요타의 역대 WRC 경주차들을 모두 모아 꾸린 특별전시를 보기 위해서다. 지난 1월부터 준비한 이번 기획전은 그랑프리 개라지에서 진행된다. 1월에 방문했을 때는 도쿄 오토살롱 전시 때문에 3대의 차가 빠졌지만 이번에는 5대의 완전체를 한자리에서 볼 수 있었다. 최신 토요타 WRC 경주차는 야리스지만 WRC에 조금이라도 관심 있는 팬들이라면 셀리카에 더 익숙하다.  ​​지금은 단종된 셀리카는 WRC와 토요타 역사에서 매우 중요한 모델이다. 토요타의 간판 스포츠카였던 수프라도 수출형인 셀리카XX에서 출발했으며 1세대부터 6세대까지(7세대 단종) WRC에서 뛴 기록을 가지고 있다. 베스트셀러인 코롤라 역시 셀리카의 파생모델로 시작했다. 본격적으로 토요타가 WRC에 뛰어든 것은 3세대(셀리카 트윈캠 터보 TA64)부터로, 1983년부터 1986년까지 그룹B에 출전했다. 이후 MR2를 기반으로 만든 222D가 프로토 타입으로 등장했으나 사망자 속출로 그룹B 규정이 폐지되면서 222D 프로젝트 역시 중단되고 말았다.    그룹A 시절 셀리카는 WRC를 주름잡는 경주차 중 하나였다. 1990년에 데뷔한 ST165는 토요타의 첫 번째 풀타임 사륜구동 WRC 경주차였으며, 1990년 일본 메이커 최초로 WRC 챔피언에 올랐다. 당시 드라이버는 스페인 출신의 카를로스 사인츠. 지금은 찾아보기 힘든 리트렉터블 헤드라이트를 갖춘 ST185는 토요타 WRC 황금기를 이끌었다. 1992년 드라이버 챔피언(카를로스 사인츠) 획득 이후 1993년 새로 투입한 ST185가 1994년까지 2년 연속 드라이버와 매뉴팩처러 챔피언을 동시에 석권하면서 토요타의 입지를 더욱 탄탄하게 만들었다. 드라이버는 유하 칸쿠넨과(1993년) 디디에 오리올(1994년).    ​​ST185​1995년 등장한 ST205는 셀리카 하면 딱 떠오르는 이미지를 지닌 차다. 커다란 4개의 헤드라이트는 이후 한국에서 출시된 슈마와 매우 비슷했으며, WRC에서 토요타의 상승세를 이어갈 차세대 주자로 주목받았다. 그러나 ST205는 데뷔와 동시에 호몰로게이션 규정 위반(에어 리스트릭터 스캔들)이 들통나 1995 시즌 포인트를 몰수당한다. 시즌 종반인 카탈루냐 랠리에서 발생한 이 사건은 모터스포츠 역사상 가장 교묘한 조작으로 기록된다. 하지만 ST205의 인기는 일반 판매 시장에서 경쟁자들을 압도했다. 지금도 셀리카 하면 가장 먼저 떠올리는 모델이 바로 ST205다. 에어 리스트릭터 스캔들 이후 토요타는 주력 셀리카 대신 코롤라로 1999년 매뉴팩처러 챔피언을 차지한 후 WRC에서 철수한다.  ​​​​ST205​​TRD 스테이션토요타의 모터스포츠와 히스토리를 논할 때 빼놓을 수 없는 회사가 TTC(Toyota Techno Craft)다. 토요타의 자회사로 1954년 설립된 TTC는 현재까지도 특장차와 스포츠모델, 모터스포츠, 레이싱 엔진 개발 등을 주도하는 곳이다. 일본에서 운용되는 토요타 병원차 중 약 80%가 TTC에서 제작된다. ​​​​토요타 전문 튜너로 유명한 TRD(Toyota Racing Development) 역시 TTC 산하 브랜드로 1976년부터 사용하는 이름. 그동안 TRD는 1957년 오스트레일리아 랠리 출전차 제작을 시작으로 월드 레코드 트라이얼 2000 GT(1966년), 포뮬러 토요타(1990년), 스타렛 원메이크 레이스(1981년), 르망 24시간 내구 레이스에 출전한 TS010(1992년), GT 수프라(1994년), 비츠 원메이크 시리즈(2000년) 등 토요타의 모터스포츠 분야에서 핵심적인 역할을 담당해왔다. 현재도 일본을 대표하는 수퍼 GT 시리즈와 수퍼 포뮬러에 엔진을 공급 중이며 다양한 애프터 마켓 파츠도 개발하고 있다.​ 토요타는 산하에 TTC(TRD)와 모델리스타 등 두 개의 거대 튜너를(액세서리 브랜드 제외) 거느리고 있다. 흔히 톰스(Tom's) 역시 토요타 계열사로 알고 있지만 토요타 엔진과 차로 전세계 레이스에 출전하는 독립 회사다. 오직 토요타차만 사용하며 토요타 세미 워크스 활동을 할 만큼 관계가 깊은 것은 사실.​​​TRD의 심장부라고 일컬어지는 TRD 스테이션은 신요코하마에 위치한 TRD 공장 안에 있는 개라지로 외부인 출입이 까다롭기로 유명하다. 다른 TTC 부서와 달리 철저하게 메인터넌스를 담당하는 곳이다. 메인터넌스가 뭐 볼 게 있을까 하지만 이곳에서 정비와 유지 보수를 위해 들어오는 차들의 면면을 보면 이야기는 달라진다. 게다가 바리게이트 너머에서만 보던 역사적인 경주차와 클래식카를 가까이에서 볼 수 있다는 점도 큰 메리트다.이곳에서 가장 눈길을 끈 차는 1990년대 스포츠카 월드 챔피언십(SWC)에 출전했던 TS010. 운 좋게도 역사 속으로 사라진 그룹C 경주차 덴소 버전(몬자) 2대와 카시오 버전(르망) 1대를 가까이에서 볼 수 있었다. 미드십에 V10 3.5L 600마력 엔진을 얹은 이들은 당시 일본을 대표하던 내구 레이스카였다. 지금이야 출력이 큰 의미가 없지만 25년 전 기준으로 생각하면 대단한 수치다. TS010의 전신이었던 90C-V도 정비를 위해 함께 입고되었는데 이 차에는 V8 3.6L 트윈터보 엔진을 사용한다. ​ ​TS010   90C-V​조금 더 거슬러 올라가면 재팬 그랑프리를 위해 FIA 그룹7 룰에 맞춰 제작된 토요타7이 있다. 토요타 최초의 커스텀 빌드로 제작된 이 차는 1968년 처음 만들어져 1970년까지 세 가지 버전이 개발되었다. 당시 많은 신차개발로 여력이 없던 토요타는 야마하와 손을 잡았다. 엔진은 토요타에서, 섀시와 하드웨어를 야마하에서 개발했는데 V8 5.0L 엔진은 530마력을 내며 프레임 위에 경량 카울을 씌운 것이 특징이다.    토요타7​ 일본 모터스포츠가 한창 인기를 누리던 1990년대 수프라도 자동차 마니아라면 기억하는 경주차다. 전일본 GT 챔피언십에 단골손님으로 등장했던 수프라는 스카이라인 GT-R과 격렬한 배틀을 벌였다. 당시만 해도 기술의 닛산, 마케팅의 토요타라는 말이 있을 정도로 닛산에 대한 스포츠카 마니아들의 지지가 높았다. 닛산은 직렬 6기통 트윈터보인 RB 엔진으로 출전했고 토요타는 원래 수프라용인 직렬 6기통 트윈터보(2JZ) 대신 무게를 줄인 직렬 4기통 3SGE 엔진에 터보를 올린 3SGTE를 사용했다. WRC용 셀리카도 같은 엔진을 사용했는데 WRC에는 300마력 사양, 전일본 GT 챔피언십에서는 500마력을 냈다. TRD 스테이션에 오래된 차들만 있는 것은 아니다. 렉서스 엠블럼을 단 토요타 최초의 수퍼카 LFA에도 TRD의 손길이 묻어 있다. 86과 비슷한 시기에 개발된 LFA는 도요타 아키오 사장이 중간 과정 없이 직접 보고를 받은 프로젝트로 유명하다. 2000년부터 개발에 착수해 2010년 양산에 들어간 이 차는 프로토 타입 시절부터 뉘르브르크링과 유럽 내구 레이스에 출전해 실력을 다듬었다. 최종 생산대수는 500대. 대중성을 추구하던 토요타가 최초로 추첨을 통해 고객을 선택한 모델이기도 하다. 공식 가격은 약 4억 정도였지만 출시와 동시에 두 배 이상의 프리미엄이 붙었다고.    ​ 이번 취재를 통해 일본 내 토요타의 대표적인 박물관과 관련 시설을 두루 둘러보면서 토요타가 과거부터 꾸준히 다양한 활동을 해왔음을 확인할 수 있었다. 다만 다른 메이커에 비해 늘 조용하고 차분하게 움직였을 뿐이다. 2015년 도쿄모터쇼 기간 메가웹 시티쇼케이스에 재규어와 혼다, 마쓰다, 메르세데스-벤츠 등 경쟁사 모델까지 함께 전시하는 대인배적인(혹은 자신감 넘치는) 모습을 보면 토요타라는 회사가 실로 대단한 기업이라는 생각을 다시금 하게 된다. 21세기에 하이브리드를 판매하기 위해 이미 1980년대부터 준비했고 모터스포츠 역시 일본 내 자동차 메이커 중에 가장 다양한 분야에서 활동해온 토요타. 이런 부분에 대해 많은 관계자들이 비슷한 질문을 한다. “경쟁사를 안방까지 끌어들이는 것은 어떤 의미입니까? 그것은 일종의 자만 아닌가요?” 이에 대해 토요타의 도요타 아키오 사장은 단호하게 말한다. “우리가 잘 되려면 전체적인 자동차 시장이 커져야 하고 경쟁을 통해 발전해야 합니다. 1등이라고 자만하는 것이 아니라 더 크고 다양한 자동차 시장, 더 즐거운 차들이 많아졌으면 합니다”라고. 이 대답에는 교만이라고는 없다. 다만 보다 멀리 보고 시간이 오래 걸리더라도 탄탄하게 준비하려는 그들의 정신이 담겼을 뿐이다.       ​글, 사진 황욱익(자동차 칼럼니스트)   
라이벌 스토리- 국산 경차부터 르망 경주차까지 2017-06-15
국산 경차부터 르망 경주차까지RIVALS' STORY좋은 라이벌은 경쟁심을 부추겨 스스로를 단련시키는 원동력이 되며 높은 성능, 최고의 완성도를 이루는 밑거름이 되기도 한다. 하나보다 둘, 둘보다 셋이기에 가능했던 이야기들. 자동차 세상에 숨겨진 다양한 라이벌들의 이야기를 살펴보자.​  아메리칸 포니카 열전  포드 머스탱 vs 쉐보레 카마로 vs 닷지 챌린저      ​​​포니카는 스포티하고 성능지향적이면서도 콤팩트하고 합리적인 자동차라고 설명할 수 있다. 2차대전 이후 베이비붐 세대를 겨냥해 등장했던 이 새로운 장르는 미국 자동차 역사에 큰 흔적을 남겼다. 그리고 그중 몇몇 모델은 지금까지도 생존(혹은 부활)해 있다. 포드 머스탱, 쉐보레 카마로와 닷지 챌린저라는 포니카 삼총사가 바로 그들. ​포니카를 이야기할 때 가장 먼저 언급되는 이름은 포드 머스탱이다. 당시 포드 부사장이었던 리 아이아코카의 주도하에 개발된 이 차는 엔트리 모델이던 팰콘의 플랫폼을 활용해 가격을 낮추면서 롱노즈 숏데크의 매력적인 디자인, 다양한 옵션과 엔진 선택권으로 젊은 고객들의 마음을 사로잡았다. 두 번의 오일 쇼크, 일본산 쿠페의 도전 등 어려움도 있었지만 진화를 거듭한 머스탱은 미국을 대표하는 스포츠카 중 하나로 당당히 자리잡았다. 가장 최신형은 2014년 발매된 7세대. 시대 흐름에 맞춘 다운사이징 엔진을 얹고, 우핸들 차를 처음 선보이는 등 글로벌화에도 힘썼다. ​​
중고차 다시보기- 스마트 포투 2017-06-14
​중고차 다시보기스마트 포투2세대 포투는 여전히 눈부신 가치를 뽐낸다. 2개뿐인 시트와 RR 구성, 2,700mm에 못 미치는 길이와 800kg이 채 안 되는 무게가 남다른 즐거움을 선사한다. 좁은 골목이나 협소한 주차공간도 웬만해선 포투의 앞길을 막을 수 없다. 3세대로 누릴 수 없는 경차혜택도 2세대에겐 허용된다. 높은 연료효율은 덤이다.​​​ SMH에겐 비전이 있었다. 도심 통근자를 위한 마이크로카를 만들고 싶었다. SMH 그룹은 시계 브랜드 스와치의 모기업. 아이디어가 아무리 좋아도 시계회사가 뚝딱 자동차를 만들어 낼 수는 없는 일이었다. SMH는 1994년 메르세데스 벤츠와 손잡고 MCC라는 합작 회사를 결성한다. 지분은 SMH 49%, 다임러 51%. Swatch와 Mercedes-benz의 첫 글자, 그리고 ART를 결합해 스마트(SMART)라는 기치를 내걸었다. ​SMH는 스마트가 첫 모델을 출시하던 해에 MCC에서 손을 뗐다. 막대한 추가 비용과 메르세데스 벤츠와의 의견 충돌이 주원인이었다. 다임러는 SMH로부터 나머지 MCC 지분을 인수해 완전 자회사로 만들었다. 출시 초기엔 시장 반응이 냉담했다. 너무 비싸게 매겨진 가격표 때문이었다. 10년 넘게 적자를 기록해오던 스마트가 흑자로 돌아선 건 유가상승으로 소형차 수요가 크게 늘어난 2007년 즈음이다.​스마트의 대표 모델은 포투다. 브랜드 시작을 알린 모델이며 판매량도 가장 많다. 2인승 초소형차 포투는 1998년 시티 쿠페라는 이름으로 데뷔했다. 판매는 부진했지만 주차난이 심각한 유럽의 대도시에서 존재가치를 알리기 시작했다. 중형 세단 절반 수준의 길이(2,500mm) 덕에 주차 칸 하나에 두 대를 세울 수 있다는 점이 매력이었다.​2007년 출시한 2세대는 완성도를 더욱 끌어올려 영역확장에 나섰다. 소형차 붐을 타고 판매량도 한층 늘었다. 촬영에 협조된 차 역시 2세대 모델. 이전보다 헤드램프가 더 커지고 차체 길이와 너비가 늘어났다. 이로 인해 실내공간이 보다 여유로워졌으며 주행안정감도 개선됐다. 테일 게이트는 뒤창과 하단부가 각각 위아래로 나뉘어 열리는 방식. 필러 부분을 제외한 보디 패널을 교환할 수 있도록 제작해 어렵지 않게 오너의 개성을 표출할 수 있다. ​​ 앞 155/60 R15, 뒤 175/50 R15의 앙증맞은 신발을 신었다 ​넉넉지는 않지만 쓸모 있는 적재공간을 마련했다. 엔진이 달궈지면 적재물 보온기능(?)도 생긴다 테일게이트는 위·아래로 넓게 열리는 방식. 리어 펜더 위에 자리한 흡기구가 이채롭다​​또한 차 크기에 비해 지붕이 높고 도어가 크기 때문에 타고 내리기 쉽다. 거주성은 의외로 나쁘지 않으나, 2인승 모델인 만큼 등받이를 뒤로 젖힐 수 있는 여유공간은 제한적이다. 실내는 아기자기하고 재기발랄하게 꾸며졌다. 촬영에 협조된 포투 쿠페 터보엔 세미버킷 타입 시트와 대시보드 위 타코미터·시계가 달려 있었다.​​​ 재기발랄한 실내 구성이 인상적이다. 촬영에 섭외된 차는 소소한 내장 튜닝이 되어 있었다​  로봇의 얼굴을 닮은 귀여운 센터페시아. 대시보드 위에서 운전자를 바라보는 회전계와 시계가 감각적이다 아기자기한 수납공간이 공간활용성을 높인다 ​ 널따란 글라스루프가 빠듯한 실내에 개방감을 더한다​​KING OF PARKING극단적으로 짧은 휠베이스와 RR(뒤 엔진 뒷바퀴굴림) 레이아웃 덕분에 스마트의 움직임은 꽤나 독특하다. 카트 위에 껑충한 카울을 씌우고 달리는 느낌이랄까? 파워 어시스트가 없는 스티어링휠은 일단 움직이기 시작하면 그다지 무겁지 않다. 남다른 거동특성 때문에 처음에는 당황하게 되지만 익숙해지면 조작하는 재미가 쏠쏠하다. 좁은 골목길도 부담 없이 휘젓고 다닐 수 있다는 점과 주차에 대한 부담이 적다는 점도 스마트의 큰 장점이다. ​촬영에 협조된 차는 2009년식 포투 쿠페 터보. 트렁크 바닥 아래 자리잡은 3기통 1.0L 엔진(3B2)은 미쓰비시에서 개발했다. 가변식 밸브 시스템과 터보를 통해 뽑아낸 84마력의 최고출력은 800kg도 안 되는 가뿐한 차체를 나름 경쾌하게 밀어낸다. 그러면서도 20km/L 내외의 훌륭한 연비를 기록한다.​​ 보닛을 열어도 워셔액, 냉각수, 브레이크액 주입구만 보일 뿐. 엔진은 없다 ​트렁크 바닥 아래 자리잡은 3기통 1.0L 엔진은 미쓰비시에서 개발했다 ​스마트와 르노가 함께 개발한 3세대 포투가 이미 시판 중이지만 2세대 중고차의 가치는 여전하다. 신형은 국내 경차 기준 너비인 1,600mm를 초과해 경차 혜택을 받을 수 없기 때문. 2세대 포투의 널리 알려진 고질병은 딱히 없으며 중고차 시세는 연식과 거리, 세부 모델에 따라 1,040만~1,890만원으로 형성되어 있다. ​유별난 구석은 있지만 독특한 운전재미와 작은 차체가 주는 색다른 감각은 소유욕을 불러일으키기에 충분하다. 올해 국내 출시를 앞둔 르노 트위지를 비롯한 신개념 시티 커뮤터 계보의 근간에 스마트 포투가 있다. 깜찍한 외모와 썩 괜찮은 연비, 경차혜택까지 생각한다면 남다른 자동차생활을 꿈꾸는 이의 구매목록에 당당히 이름 올릴 만하다.​​글 김성래 기자 사진 최재혁​​​진행협조  엠파크 (www.m-park.co.kr)촬영차협조 조이카모터스, 임영철 부장 010-5512-2452 
재기발랄한 신세대 오프로더- 토요타 FT-4X 2017-06-13
 TOYOTA FT-4X재기발랄한 신세대 오프로더 뉴욕에서 공개된 컨셉트카 FT-4X는 토요타가 준비 중인 새로운 SUV 예고편이다. FJ크루저 후계라기엔 콤팩트하지만 오프로더 감성과 참신한 아이디어가 돋보인다.    ​  지난해 10월, 토요타가 FT-4X라는 이름에 대해 상표등록을 했음이 알려졌다. 당시에는 컨셉트카 이름일 것이라고 생각되었다. Future Toyota의 약자인 FT는 이미 FT-86이나 FT-1, FH-HS 등 다양한 컨셉트카에 사용되어왔기 때문이다. 4X가 의미하는 바는 뻔했다. 바로 네바퀴굴림. 따라서 SUV 컨셉트카 이름임을 어렵지 않게 예측할 수 있었다. 그리고 이 예측은 그대로 맞아떨어졌다. 뉴욕오토쇼를 통해 공개된 FT-4X는 과거와 미래가 공존하는 디자인으로 도심형 SUV보다는 전통적인 오프로더의 향취를 강하게 풍기는 모델이었다. ​다양한 아이디어 돋보이는 디자인FT-4X는 FJ크루저 단종 1년 만에 등장한 컨셉트카인 데다 ‘4’라는 숫자가 들어가 있어 후계모델이 아닌가 하는 예상이 많았다. 그런데 토요타는 이 차의 정체에 대해 쉽사리 입을 열지 않았다. 게다가 디자인에서 연관성을 찾기도 힘들었다. 랜드크루저의 전통이 희미하게 느껴지기는 하지만 새로운 모델이라는 느낌이 더 강하다. ​초창기 랜드크루저의 동그란 헤드램프 형태를 사용한 FJ크루저와 달리 눈매는 삼각형에 가깝고, 아래쪽에 X자형 디자인을 도입하는 등 전혀 다른 인상이었다. 게다가 차체 크기도 훨씬 작다. 길이×너비×높이 4,249×1,821×1,623mm에 휠베이스 2,639mm로 FJ크루저보다는 40cm 이상, 콤팩트 SUV인 C-HR보다도 10cm 이상 짧다. ​​​​디자인을 담당한 토요타 캘리포니아 디자인 센터 칼티에서는 ‘견고한 매력’(Rugged Charm)이라는 디자인 테마 아래 네 가지 포인트를 두었다. 단순함을 배제한 심플함(Simplicity), 다양한 용도에 활용할 수 있는 기능성(Capability), 일상적인 출퇴근부터 오프로드까지 아우르는 내구성(Durability), 토요타 SUV 역사와 전통의 계승(Lineage)이 그것이다. 언뜻 레트로 요소가 빠진 것처럼 보이지만 평평한 직사각형의 그릴과 토요타 로고를 통해 혈통 유지에 공을 들였다. ​칼티의 캐빈 헌터 사장은 “우리들은 크로스오버카로 도심과 교외의 아웃도어 현장에서 누릴 수 있는 새로운 가치와 즐거움을 추구했다”고 밝히며, “스타일과 기능이 융합된 FT-4X는 사용자에 대한 배려와 매력이 넘치는 장비들을 통해 아웃도어의 즐거움과 이용성을 제공하는 차”라고 설명했다. ​FJ-4X의 차체는 현대적인 도심형 SUV보다는 오프로더에 가까워 보인다. 짧은 오버행과 범퍼 각도는 진입각과 탈출각 확보에 유리하다. 허리 부분을 타이트하게 조여 날렵한 인상을 주는 한편 도어 아랫부분은 프로텍터 겸 발받침으로 만들었다. 타이어는 225/55 18인치로 온로드와 오프로드를 아우르는 굿이어의 전천후 제품. D필러 부분에 수직으로 긴 패널도 눈길을 끈다. 탈착식 패널을 창문으로 바꿀 경우 차 뒷부분에서도 넓은 시야를 확보할 수 있다. ​​​​​인테리어 디자인은 단순해 보이지만 기능적인 디자인과 색다른 아이디어로 가득하다. 우선 실린더형 디지털 계기판 위에는 스마트폰 거치대가 달렸다. 여기에 스마트폰을 가로로 고정해 내비게이션으로 활용하는 구조. 탈착식 오디오에는 과하다 싶을 만큼 커다란 모드 스위치가 달렸는데, 차에서 떼어냈을 때 들고 다닐 수 있는 손잡이가 된다. ​​​간결하면서도 기능적인 인테리어​계기판 위 스마트폰 거치대 ​​​ 오디오는 탈착식이다​​앞좌석 사이 쿠션처럼 생긴 암레스트에는 노스페이스 로고가 박혀 있다. 끈을 풀어 떼어내면 이 암레스트는 침낭으로 변신한다. 또한 도어 트림의 파란색 손잡이 부분은 탈착식 물통이다. 앞뒤좌석에 하나씩 네 개가 마련되어 있다. 위아래로 돌릴 수 있는 실린더형 에어벤트도 특이하다. 아래쪽이 바로 수납공간이기 때문에 토출구를 아래로 돌려 젖은 장갑을 말리거나 위로 향해 머리를 건조시킬 수도 있다. ​​침낭으로 변하는 숄더 레스트​  도어 핸들은 물병을 겸한다​​​​뒷문도 범상치 않다. SUV는 대개 해치 형태이거나 좌우 혹은 위아래 분할식 도어를 단다. 그런데 FT-4X는 두 가지 방식으로 열린다. 레버를 왼쪽으로 돌리면 좌우로 열린다. 반면에 오른쪽으로 돌릴 경우에는 해치 게이트처럼 위로 열린다. 토요타에서는 이를 ‘멀티 해치’라 부른다. ​도어 안쪽에는 냉장고와 온장고를 달아 음료수나 음식을 용도에 맞추어 보관한다. 뒷좌석 등받이를 앞으로 접어 바닥을 평평하게 만들거나 트렁크 바닥을 뒤로 뽑아 벤치 시트처럼 활용할 수도 있다. 캠핑 등 야외활동에서는 탈착식 실내등과 오디오도 유용하게 쓰인다. 다양한 전기용품 활용을 위해 지붕에도 전원 커넥터를 달았다. ​ 슬라이드식 짐칸 바닥 ​사이드 미러에 촬영용 카메라가 달렸다뒷문에 달린 온장고와 냉장고 ​​콤팩트하지만 도심형은 아니다2006년 등장했던 FJ크루저는 랜드크루저 플랫폼 바탕에 오래된 FJ40형 랜드크루저 디자인을 모티브로 한 레트로 모델이었다. 북미 시장 전용모델로 개발되었는데, 뜨거운 반응에 힘입어 호주와 일본, 아울러 한국에서도 정식발매되었다. 지난해 8월 북미 생산이 종료된 FJ크루저는 일본에서 여전히 판매 중이다. 타이밍상 FT-4X는 FJ크루저의 후계모델로 예상되었지만 지금까지 밝혀진 바로는 직접적인 후계모델은 아닌 듯하다. ​FT-4X는 단순 컨셉트카가 아니라 양산을 목표로 한다. TNGA C플랫폼을 사용하면서도 동급 도심형 SUV보다 뛰어난 오프로드 성능을 추구한다. C-HR과 플랫폼은 공유하지만 성격은 전혀 다른 모델이라는 뜻이다. 컨셉트카의 참신한 아이디어들이 양산차에 그대로 실현되지는 않겠지만 오프로드 주행이나 레저 활동을 즐기는 고객들에게 매력적으로 다가설 모델임에 틀림없어 보인다. 흉내만 낸 얼치기 SUV들이 넘쳐나는 요즘, 거친 감성의 본격 오프로더는 점점 진귀한 존재가 되어가고 있다. 이런 현실에 갈증을 느끼는 고객이라면 FT-4X 양산형의 등장이 무척이나 반가울 듯하다.  ​글 이수진 편집장    사진 토요타​​
런플랫의 한계를 넘어서 2017-06-09
BRIDGESTONE DRIVEGUARD런플랫의 한계를 넘어서런플랫 타이어는 안전하다. 하지만 비싸고 무거우며 승차감이 지나치게 단단하다. 브리지스톤 드라이브가드는 펑크가 난 채 주행할 수 있는 런플랫 본연의 기능성에 컴포트 타이어의 안락성과 정숙성을 조화시켰다. 구멍난 타이어로 올림픽도로를 달리는 일은 마치 런플랫 타이어 대중화 시대의 예고편 같았다.   엔진은 공기 없이 작동할 수 없지만, 타이어는 다르다. 런플랫 타이어 덕분이다. 평크가 발생해도 사이드월로 차체를 지탱하는 런플랫 타이어는 공기압이 0인 상태에서도 주행이 가능하다. 덕분에 가까운 타이어숍까지 안전하게 이동할 수 있다. 갓길에 차를 대고 보험사 출동 서비스를 기다리거나 타이어 정비 및 교체를 위해 진땀 뺄 필요도 없다. 번거로움은 물론 2차사고 위험도 줄여주는 셈. 보조타이어나 타이어 수리 키트라는 짐을 던 만큼 연료효율에 이점이 있으며, 보조타이어가 차지하던 자리를 적재·수납공간으로 활용할 수도 있다.​일석이조 노리는 신개념 런플랫뛰어난 안전성과 실용성을 지닌 런플랫 타이어가 그동안 시장에서 큰 호응을 얻지 못한 건 단점도 만만치 않기 때문. 공기가 없는 상태에서도 차체를 지탱하려면 사이드월을 보강해야 하는데, 이에 따라 가격이 높아지고 무게도 늘어나기 마련이다. 게다가 단단한 사이드월로 인한 승차감 저하는 런플랫 타이어의 숙명처럼 받아들여졌다. 브리지스톤 드라이브가드는 이를 극복하기 위해 런플랫 타이어의 기능성과 컴포트 타이어의 안락함을 모두 챙겼다. 브리지스톤 드라이브가드는 펑크가 난 채로 시속 80km로 80km를 달릴 수 있다. 런플랫의 단점을 보완해, 타이어 무게를 줄이고 컴포트 타이어와 비슷한 승차감과 정숙성을 발휘하도록 설계됐다. 종전의 런플랫 타이어가 특정 차종을 대상으로 OEM 생산된 것과는 달리 일반 차에 쓸 수 있는 교체용 타이어라는 것도 독특한 점. 타이어 공기압 경고장치(TPMS)가 달린 대부분의 승용차에 달 수 있다. 메르세데스 벤츠 E클래스에 드라이브가드를 장착하고 시승에 나섰다. E클래스는 새 신을 선물받은 아이처럼 경쾌하게 달렸다. 안락성을 테스트하기 위해 비포장 길과 둔덕에서의 주행감을 비교해 보았다. 하체 세팅을 타이어에 맞게 조절할 수 있는 OEM 런플랫 타이어와는 달리, 교체용 타이어인 드라이브가드는 차종을 가리지 않는 전천후 주행실력이 중요하다. 거친 노면 위를 휘젓거나 속도를 높여 과속방지턱에 달려들어도 좀처럼 둔탁한 충격이 전해지지 않았다. 컴포트 타이어와 비교해 다소 단단한 감은 있지만 캐빈 내의 안락함을 해치는 법은 결코 없다. ​​거친 노면 위를 휘젓거나 속도를 높여 과속방지턱에 달려들어도 좀처럼 둔탁한 충격이 전해지지 않는다​런플랫 타이어는 일반 타이어 대비 무겁기 때문에 민첩한 움직임에 방해가 되곤 한다. 하지만 경량화를 통해 이런 단점을 극복한 드라이브가드는 접지력이나 조향감각에 별다른 위화감이 없다. 나노프로테크 기술을 사용한 실리카 배합 컴파운드는 제동 성능과 내마모성까지 살뜰하게 챙겼다. 트레드 패턴 중심부 공간을 적절히 분산해 배수 성능을 높인 것도 드라이브가드의 특징. 런플랫 타이어를 달기 위해 감수해야만 하는 불편을 거의 다 지워낸 셈이다.​든든하게 달린다, 공기압 제로 주행드릴을 타이어 옆면에 거침없이 찔러 넣었다. 푸쉬이익~ 맥없이 뚫린 구멍 사이로 공기가 빠져 나온다. 주저앉는 타이어를 보며 이대로 달릴 수 있을까 걱정이 앞섰다. 그러나 막상 차에 올라타면 별다른 이질감은 없다. 긴장감을 높이는 건 계기판에는 TPMS 경고등 뿐. 타이어 공기압을 체크해 보니 구멍을 낸 운전석 측 앞바퀴 공기압이 270kPa에서 10kPa로 곤두박질해 있었다.​​​타이어에 구멍을 내고,구멍낸 타이어임을 식별할 수 있도록 노란 헝겊을 볼트로 박아넣었다​구멍을 내기 전 270kPa이던 타이어 공기압이 구멍을 낸 뒤 10kPa까지 떨어졌다​구멍난 타이어를 그대로 달고 서서히 출발했다. 주행을 시작하자 구멍난 바퀴의 공기압은 0~5kPa 사이를 오갔다. 계기판의 공기압 경고에서 눈을 떼고 주행을 이어가면 별다른 이질감 없이 주행을 이어갈 수 있다. 타이어에 공기가 거의 남지 않았음에도 불구하고 지그재그 주행이나 고속주행, 둔덕 넘기 등을 평소와 다름없이 소화했다. 한적한 공터에서의 테스트 주행으로 충분히 신뢰를 쌓고 난 뒤 도로에 들어섰다. ​인천 송도신도시 일원에서 강남구 역삼동의 타이어숍까지 50여km를 달렸다. 구멍난 상태로 견딜 수 있는 주행거리(80km)에 비하면 지극히 짧은 구간이기에 마음이 놓였다. 제3경인고속화도로-서울외곽순환고속도로를 잇는 29km 구간에선 주변 차들의 흐름에 따라 시속 70~110km로 달렸다. 차체가 한쪽으로 쏠리거나 스티어링휠을 돌리는 데 큰 힘이 드는 일은 없었다. 100km/h 이상으로 달릴 때(브리지스톤이 권장하는 펑크시 안전 최고시속은 80km) 간헐적으로 전달되는 ‘뿌드득’ 하는 미약한 소음과 진동을 제외한다면 지극히 일상적인 주행감이다.  ​​​타이어 하단에 노란 헝겊이 보이는가? 펑크난 상태로도 지극히 일상적인 주행이 가능하다​비결은 나노프로테크와 쿨링핀 설계에 있다. 펑크난 상태로 주행시 공기압이 없는 상태에서 사이드월이 차의 무게를 지탱하며 회전하기 때문에 평소보다 더 많은 열이 발생한다. 과도한 열의 발생은 사이드월의 변형으로 이어져 타이어가 찢어지는 등의 위험한 상황을 낳을 수도 있다. 이때 나노프로테크는 타이어 원재료의 탄소분자를 정렬해 분자간 마찰을 줄임으로써 열 발생을 억제하고 타이어 형태가 무너지는 것을 예방한다. 사이드월에 배치된 쿨링핀이 타이어 내부에 기류를 발생시켜 냉각함으로써 보강재 무게를 줄이면서도 강도를 잃지 않도록 하기 때문이다. 보험사 긴급출동 서비스가 잘 마련되어 있는 우리나라에서는 운전자들이 타이어 펑크 대비에 둔감한 편이다. 하지만 보험 서비스는 어디까지나 비상조치. 타이어가 펑크나는 과정에서 생기는 위험성까지 막아주지는 못한다. 고속주행에서 갑작스런 펑크로 그립이나 주행 밸런스가 무너질 경우 대형사고로 이어질 수 있다. 런플랫은 아직까지 많은 이들에게 유별난 타이어로 인식된다. 무거운 무게나 딱딱한 승차감, 비싼 가격 때문에 주저하는 이들이 적지 않다. 드라이브가드는 이런 단점을 보완한 신개념 런플랫 타이어다. 안락한 승차감과 경쾌한 주행감으로 무장한 드라이브가드는 이름 그대로 든든한 안전주행 지킴이가 되어 주었다. 글 김성래 기자 사진 최진호  
미국 최대의 도시에서 열린 자동차 쇼 2017-06-08
 NEW YORK INTERNATIONAL AUTO SHOW미국 최대의 도시에서 열린 자동차 쇼  자동차의 도시 디트로이트와 전세계 메이커들의 디자인 스튜디오가 밀집한 LA에서 열리는  모터쇼를 흔히 미국의 2대 모터쇼로 치지만 또 하나 빼놓을 수 없는 것이 바로 NYIAS(New York International Auto Show)다. 불이 꺼지지 않는 도시, 미국 최대의 도시 뉴욕의 위상은 자동차 시장에서도 결코 작지 않다. 4월 30일 개막된 올해의 뉴욕 오토쇼에서는 제네시스의 GV80 컨셉트와 링컨 내비게이터, 뷰익 엔클레이브 등 고급 SUV들이 공개되는 한편 쉐보레 카마로 ZL1, 닷지 챌린저 SRT 데몬 같은 아메리칸 핫로드가 막강한 성능을 뽐냈다. ​​ACURA TLX최근 페이스리프트를 단행한 어큐라 중형 세단 TLX은 앞선 MDX의 디자인 변화를 그대로 따랐다. 그릴을 가로지르던 넓은 띠 대신 방사형 패턴이 사용되었고 범퍼 아래 양쪽 흡기구 형태도 크게 손보았다. 4기통 2.4L 208마력 엔진과 V6 3.5L 290마력 엔진 등 구동계도 손보았고 LED 램프와 17인치 휠, 서라운드 뷰 카메라 등 장비를 보강했다. SH-AWD 토크벡터링 시스템은 이제 V6 버전에 기본으로 제공된다. 새롭게 추가되는 퍼포먼스 패키지 A-스펙은 19인치 휠/타이어, 스포츠 서스펜션과 스테빌라이저로 달리기 성능을 끌어올릴 뿐 아니라 스포츠 시트와 전용 스티어링 휠이 제공된다. FF와 4WD에서 모두 선택 가능하다.   ​AUDI R8 LMS GT4스테판 라텔에 의해 결성된 GT4 유로피언컵은 아마추어 드라이버를 위한 스포츠카 챔피언십. GT3와 비슷해 보이지만 조금 더 양산차를 널리 아우르며 가격과 유지비 면에서 접근성이 좋다. 유럽에서 시작된 GT4 클래스는 아시아와 미국 등지로 빠르게 세력을 넓히고 있다. 이에 따라 아우디는 R8 베이스의 전용 모델인 R8 LMS GT4를 발표했다. R8 양산형과 60% 이상 부품을 공유하는 이 차는 볼린저 호페 공장에서 함께 생산된다. 엔진은 V10 5.2L 495마력. 올 연말쯤 고객 인도에 앞서 5월 마지막 주말에 열리는 뉘르부르크링 24시간에 출전해 성능을 검증받는다. ​​​​BUGATTI CHIRON US-SPEC지난해 생산을 시작한 베이론 후속은 W16 8.0L 쿼드터보 엔진+4WD의 레이아웃을 유지하면서 출력을 1,500마력으로 끌어올렸다. 디자인 측면에서는 전설적인 T57 아틀란틱 쿠페의 특징을 사용하는 한편 모나코 출신으로 부가티 워크스 드라이버로 활약했던 루이 시롱에서 이름을 따왔다. 이번에 뉴욕에서 전시된 차는 뒷부분에 돌출형 범퍼를 단 것이 특징이다. 아름다운 디자인을 해치는 장비이지만 미국 안전규정을 만족시키기 위한 고육지책. 500대가 계획된 시롱은 30억원에 이르는 가격에도 불구하고 절반 가까이 주문이 완료된 상태다. 현재 연간 70대의 페이스로 제작되고 있다. ​​​​BUICK REGAL SPORTBACK/TOUR X한 세대 전부터 오펠 인시그니아와 플랫폼/디자인을 통일했던 뷰익 리갈은 이번에도 같은 길을 택했다. 최근 공개된 신형은 인시그니아의 5도어 해치백과 왜건 보디도 받아들여 스포트백, 투어X라는 이름으로 판매한다. 세단처럼 보이는 해치백 크로스백은 북미형 리갈의 기본이 된다. 그리고 세단은 중국 시장에서만 판매될 예정. 투어X는 90년대 로드마스터 이후 오랜만에 등장하는 뷰익제 왜건으로 스포트백보다 약간 길고 높다. 2.0L 터보 250마력 엔진에 9단 자동(FF), 8단 자동(4WD) 변속기를 조합한다.​​​​BUICK ENCLAVE AVENIR2007년 등장한 엔클레이브는 GMC 아카디아 플랫폼을 활용한, SUV와 미니밴의 성격을 섞은 뷰익의 첫 대형 SUV였다. 이번에 풀 모델 체인지된 신형 엔클레이브는 오펠 베이스인 신형 리갈과 디자인을 통일하면서도 더욱 매끈하고 고급스러운 모습이 되었다. 신형 플랫폼을 사용해 휠베이스를 5cm 연장하면서도 무게는 45kg 덜어냈다. 아베니르는 뷰익이 지난해 시작한 고급 서브 브랜드로서 엔클레이브 아베니르에는 우드 스티어링과 20인치 휠 등의 전용 옵션이 제공된다. V6 3.6L 302마력 엔진에 구동방식은 FF 혹은 4WD. 스위치 전환식과 전자제어식 4WD 시스템을 뷰익 최초로 얹었다.  ​​​CADILLAC DPi-V.R미국 모터스포츠계의 신년 이벤트인 데이토나 24시간. 올해는 오랜만에 내구레이스 복귀를 선언한 캐딜락의 프로토타입 머신이 1-2 피니시의 완벽한 우승을 거머쥐었다. 2년 전 시작된 복귀 프로젝트는 이탈리아의 명문 컨스트럭터 달라라에서 섀시 개발을 담당했고 ECR, 코스워스 등과의 협업을 통해 진행되었다. 미드십에 얹은 엔진은 CTS-V용 V8 기반의 6.2L 자연흡기. 웨인 테일러 레이싱과 액션 익스프레스를 통해 엔트리한 세 대의 DPi-V.R 중 두 대가 막판까지 치열한 배틀을 벌인 끝에 종합 우승과 2위를 차지했다. ​​​CHEVROLET CAMARO ZL1 1LE지난해 등장했던 카마로 ZL1은 카마로 역사상 최강 모델. 그런데 여기가 끝이 아니었다. 다른 V6와 V8 카마로에도 존재하는 LE1 패키지를 이 최강 ZL1에도 추가한 것. 카마로를 트랙 머신으로 만들어주는 고성능 패키지다. 범퍼 양옆의 커나드윙과 신형 리어윙은 카본으로 제작되었고 최고시속에서 136kg의 추가 다운포스가 얻어진다. 패키지에는 19인치 단조 휠과 굿이어 이글 F1 광폭 타이어가 포함된다. 650마력을 내는 V8 수퍼차저 엔진은 ZL1과 다를 바 없지만 변속기는 기어비를 손본 6단 수동 뿐. 지오메트리를 손보고 멀티매틱 댐퍼를 갖춘 서스펜션을 더해 서킷에서 강력한 성능을 보장한다.  ​​​​CHEVROLET CORVETTE CARBON 65아메리칸 스포츠 아이콘 콜벳에 스페셜 에디션이 등장했다. 초대 콜벳이 세상에 나온 지 65년이 되는 내년에 맞추어 쉐보레에서는 리미티드 에디션인 콜벳 카본65를 선보였다. 초대 콜벳을 기념하는 의미에서 흰색 외장 도색으로 650대가 한정생산될 예정. Z06과 그랜드스포트 트림의 옵션으로서 1만5,000달러의 추가금을 더하면 된다. 이름에 걸맞은 카본 스포일러와 카본 스티어링, 쿨링 덕트를 갖추었고 컨버터블의 경우 파란색 소프트톱이 제공된다. 한편 2018년형 콜벳부터는 세라믹 브레이크와 조절식 댐퍼가 단독 옵션으로 선택 가능해진다. ​​​CHEVROLET TAHOE RSTGMC 유콘 형제차인 쉐보레의 풀사이즈 SUV 타호에 퍼포먼스 패키지인 RST가 더해졌다. RST는 Rally Sport Truck의 이니셜. 엔진은 V8 5.3L와 6.2L 두 가지를 얹는데, 6.2L형의 경우 420마력의 최고출력으로 0→시속 97km 가속에 5.7초밖에 걸리지 않는다. 굴림방식은 뒷바퀴굴림과 4WD가 함께 하며 카마로 ZL1과 같은 10단 자동변속기, 자기유체 댐퍼와 볼라제 고성능 배기, 대용량 브레이크, 22인치 휠 등도 준비되어 있다. 쉐보레에서는 타호 외에 서버밴에도 RST 패키지를 선보일 예정이다. 가격과 연비는 공개되지 않았다. ​​​​DODGE CHALLENGER SRT DEMON  닷지는 챌린저 고성능형인 헬켓보다도 더욱 출력이 높은 챌린저 SRT 데몬을 공개했다. 이 차는 NHRA 드레그레이스 출전을 계획하는 아마추어 레이서들이 주된 고객이다. 기본 상태에서 도로주행이 가능한 모델이지만 손쉽게 드레그 레이서로 변신이 가능하며 인포테인먼트 시스템에도 실시간 출력/토크, 데이터 로깅 등을 제공하는 전용 기능이 마련되어 있다. V8 6.2L 수퍼차저 엔진은 출력이 840마력으로 높아졌고 오버펜더와 보닛 흡기구가 더욱 넓어졌다. 드레그레이스 전용 패키지에는 폭이 좁은 프론트 휠과 전용 파워트레인 컨트롤러, 에어필터, 유압잭과 공구 등이 포함된다. ​​​​FORD POLICE RESPONDER HYBRID SEDAN튼튼한 차체와 넓은 공간, 강력한 출력이 요구되던 미국 경찰차도 이제는 저공해 바람을 피해가기 어려운 모양이다. 포드가 제안한 차세대 경찰차는 퓨전 하이브리를 기반으로 하고 있다. 하루 10시간씩 아이들링 상태로 대기하는 경찰차를 하이브리드화할 경우 불필요한 연료소모를 줄일 수 있을 뿐 아니라 배출가스 저감에도 큰 도움이 된다. 앳킨슨 사이클 엔진과 모터가 만들어내는 시스템출력은 188마력. 16km/L의 연비는 기존 경찰차의 2배에 달한다. 가혹한 주행환경에 맞추어 지상고를 높였고, 스틸 휠 안에는 직경 43cm가 넘는 대형 브레이크를 넣었다. 또한 46cm 깊이 물에서 시속 24km, 25cm 깊이에서 시속 48km 주행 테스트를 거쳤다. ​​​​GENESIS GV80 현대의 프리미엄 브랜드 정책은 결국 제네시스로 결론이 났다. 하지만 2년 전 출범한 제네시스의 시장 정착은 아직 시작 단계에 불과하다. 대형 세단으로 기초를 다지더니 SUV로의 라인업 확장에 나섰다. GV80 컨셉트는 제네시스 SUV에 대한 첫 예고편이다. 제네시스 특유의 그릴 형태에 위아래 두 줄기 램프 디자인을 앞뒤에 사용했고 대시보드 위로 띠 형태의 22인치 커브드 OLED 디스플레이를 얹었다. 아울러 세미 아닐린 가죽, 목재와 정교하게 다듬은 알루미늄 등 고급 소재를 아낌없이 사용했다. 제네시스는 GV80 디자인 기반의 중형 SUV에 이어 2020년경 소형 SUV도 선보일 계획이다. ​​​HONDA CLARITY ELECTRIC/PHEV혼다의 첫 양산 수소 연료전지 자동차 FCX 클러리티는 2008년 리스 형태로 발매를 시작한 후 2016년에 풀 모델 체인지되면서 클러리티로 이름을 바꾸었다. 신형 발표 당시 혼다는 두 가지 새로운 구동계 추가를 예고했는데 EV와 PHEV 버전이 바로 그것. PHEV는 17kWh 용량 배터리를 얹어 완충전하는 데 2시간 반(240V), EV 모드로 64km를 달린다. 1.5L 앳킨슨 사이클 엔진을 가동하면 531km 이상을 달린다. 전기차 버전은 보다 대용량의 25.5kWh 배터리팩으로 한 번 충전에 128km 주행이 가능하다. 240V로 충전시 3시간이 걸리고 급속충전의 경우 30분 만에 80%를 채울 수 있다. ​​​HONDA CIVIC TYPE-R혼다 시빅 타입R 신형은 이미 몇 차례 공개되었지만 완전한 양산형으로는 이번이 최초. 보디는 5도어 해치백, 2.0L 터보 엔진은 출력이 무려 320마력으로 높아졌다. 동급 핫해치들이 성능향상을 위해 4WD나 듀얼클러치 등을 도입한 데 비해 시빅 타입R은 여전히 수동변속기를 통해 압바퀴만 굴린다. LED 헤드램프를 스모크 처리하고 20인치 휠, 카본제 스포일러와 디퓨저 등을 사용해 고성능차에 어울리는 분위기를 살렸다. 최근 뉘르부르크링에 도전해 구형보다 7초 빠른 FF 최고기록, 7분43초80을 기록했다. ​​   ​INFINITI QX80 MONOGRAPH    이름에서도 쉽게 짐작할 수 있듯이 이 컨셉트카는 인피니티의 북미용 풀사이즈 SUV인 QX80의 차세대 디자인 제안이다. 인피니티 특유의 더블아치형 그릴과 마름모꼴 패턴, 크고 단단한 느낌의 2박스 보디 디자인은 현행 모델을 그대로 따랐고 더욱 강조된 펜더 라인과 범퍼 디자인이 다이내믹한 이미지를 풍긴다. 보닛 부근까지 끌어올려진 헤드램프는 필러 부근까지 길게 연장되었으며 그 끝에는 후방시야용 카메라가 달렸다. 최근 나카무라 시로가 은퇴하고 알퐁소 알베이사 체제로 바뀜에 따라 인피니티 디자인의 변화가 예고된 상황에서 눈여겨보아야 할 컨셉트카다.  ​​​​JEEP GRAND CHEROKEE TRACKHAWK 지프 그랜드 체로키가 서킷용 몬스터로 거듭났다. 이름하여 그랜드 체로키 트랙호크. 챌린저 헬켓용을 이식한 새로운 심장(V8 6.4L 수퍼차저)은 기존 SRT용보다도 230마력 이상 높은 최고출력 707마력. 게다가 네바퀴 굴림이라 0→시속 100km 가속에 3.6초, 쿼터마일은 11.6초밖에 걸리지 않는다. 4WD 시스템은 기본 40:60, 스노 모드에서는 50:50이고 스포츠 35:65, 서킷 모드에서는 30:70으로 토크를 배분한다. 고속 코너링에서 차체를 다잡아줄 서스펜션은 빌스타인제 전자제어식 댐퍼를 달았고 20인치 휠 안에 브램보 브레이크를 장착했다. 지프에서는 이 차를 역사상 가장 강력하고 빠른 SUV라고 소개했다. ​​​​LEXUS LS500 F SPORT렉서스는 신형 기함 LS의 스포티 버전 F 스포츠를 공개했다. 베이스 모델은 LS500과 LS500 하이브리드. 스핀들 그릴과 램프 등 얼굴의 기본 형태는 크게 바뀌지 않았지만 그릴 패턴이 바뀌고 양옆 흡기구도 살짝 커졌다. 실내에서는 홀드성을 높인 전용 시트를 달았고 RC 쿠페에 쓰이는 슬라이드식 미터 계기판(미터링 슬라이드 기구)을 갖추었다. 스포티한 주행성능을 위해 전용 20인치 휠과 고성능 브레이크를 장비했고 렉서스 다이내믹 핸들링 시스템에 액티브 스테빌라이저, 조절식 댐퍼를 더해 운동특성과 승차감을 세심하게 제어한다. ​​​​LINCOLN NAVIGATOR  4세대로 진화한 링컨 내비게이터가 뉴욕에서 베일을 벗었다. 지난해 선보였던 내비게이터 컨셉트를 베이스로 하면서 거대한 걸윙도어는 일반 도어로 바꾸었다. 30웨이 전동 시트와 20 스피커 레벨 오디오를 갖추었으며, 메모리에는 시트포지션뿐 아니라 사이드미러, 페달과 공조장치 등 다양한 사항이 저장된다. 인포테인먼트 시스템용 12인치 터치스크린과 4G LET 핫스팟 등 IT 관련 장비들도 업그레이드했다. 한편 F-150에서 도입을 시작한 알루미늄 보디는 신형 내비게이터의 무게를 90kg이나 줄이는 데 공헌했다. 구동계는 V6 3.5L 트윈터보 450마력 엔진과 10단 자동 변속기의 조합.  ​ MASERATI GHIBLI NERISSIMO온통 검은색을 둘러친 마세라티 기블리의 스페셜 에디션에는 네리시모라는 이름이 달렸다. 이탈리아어로 매우 검다는 뜻. 마세라티 기블리 올블랙 에디션쯤 되겠다. 검은색 페인트에 20인치 우라노 알루미늄 휠을 달고 스포츠 시트와 페달을 갖추었으며, 인테리어는 검은 가죽에 붉은 스티칭으로 액센트를 넣었다. 그밖에 사각 감지장치와 리어 파킹 센서, S와 S Q4에는 하만 카돈 오디오가 기본 제공된다. 기블리와 S, S Q4까지 가솔린 트림(V6 3.0L 트윈터보)에 선택 가능한 네리시모 에디션은 450대 한정생산될 예정이며 기본형보다 6,000~7,000달러 정도 추가금이 필요하다.​​​​MERCEDES-AMG GLC 63 벤츠의 콤팩트 SUV인 GLK는 2015년 모델 체인지에 맞추어 GLC로 이름을 바꾸었다. 새로운 패밀리룩으로 디자인을 일신하는 한편 기본형 외에 뒤를 날렵하게 깎은 쿠페형을 추가했다. 이번 뉴욕오토쇼에서는 고성능의 AMG형을 추가했다. 엔진은 AMG GT에도 쓰이는 V8 4.0L 트윈터보. GLC 63은  최고출력 476마력에 최대토크 66.3kg·m, 고성능 63S는 510마력에 71.4kg·m를 발휘한다. 63S의 경우 0→시속 100km 가속시간이 불과 3.8초. 네바퀴굴림 4매틱+와 습식 클러치를 갖춘 9단 자동변속기 스피드시프트 MCT를 기본으로 갖춘다. BMW X3 40i, 포르쉐 마칸 터보 등 라이벌에 비해 넘치는 출력과 토크를 자랑하는 몬스터 SUV다. ​​​NISSAN ROGUE TRAIL WORRIOR닛산은 베스트셀러인 로그를 가지고 다양한 튜닝카를 만들어 모터쇼에서 선보여왔다. 뉴욕에서 전시된 트레일 워리어는 외부는 군용차의 위장색을 사용하고 바퀴를 캐터필러로 바꾼 모델. 최소한 스타워즈 로그원 에디션보다는 현실성 있어 보인다. 캐터필러는 일반도로에서는 속도가 느리지만 눈길, 모래 등 미끄러지기 쉬운 환경에선 절대적인 위력을 발휘한다. 아메리칸 트랙트럭은 일반 자동차를 위한 다양한 크기의 고무제 캐터필러를 만드는 회사. 구동계는 2.5L 170마력과 CVT의 조합이며, 캐터필러에 맞추어 서스펜션을 개조하고 커스텀 펜더와 ARB 기어 가스켓을 갖추었다. 지붕과 범퍼에는 LED 조명을 얹고 윈치도 장비했다.​​​ TOYOTA FT-4X  토요타가 선보인 이 컨셉트카는 FJ 크루저가 단종되는 타이밍에서 등장했기 때문에 그 후계 모델이 아닌가 추측된다. 반면 차체 크기는 FJ 크루저보다 한층 작은 4,249×1,821×1,623mm로 C-HR과 비슷한 덩치. FT-4X라는 이름은 Future Toyota Four-Wheel Drive Crossover의 이니셜이다. 칼티에서 담당한 디자인은 70년대 FJ40이 느껴지면서도 직선을 살린 현대적인 감각이 돋보인다. 플랫폼은 C-HR, 프리우스 등에 쓰이는 글로벌 아키텍처. 평소에 센터 암레스트로 활용하는 노스페이스제 침낭이나 서랍처럼 연장할 수 있는 트렁크 바닥 등 참신한 아이디어가 돋보인다. ​글 이수진 편집장​
6월 튜너뉴스 2017-06-07
 TUNER NEWS​​​​​​Techart GrandGT ( Porsche Panamera Turbo by TechArt )독일의 튜너 테크아트가 포르쉐 파나메라 터보의 스타일을 업그레이드한 그랜드GT를 공개했다. 파나메라 터보의 차체 너비를 80mm 확장하는 보디키트를 달아 더욱 과격해진 것이 특징. 카본제 보닛은 차체와 같은 색상으로 마무리해 전면부의 인상은 비교적 얌전한 반면 후면부는 카본 리어 디퓨저, 티타늄으로 만든 네 개의 테일파이프를 달아 한층 과격한 인상으로 만들었다. 순정 가변식 대신 고정식 대형 리어윙으로 공력성능을 개선한 부분도 빠질 수 없다. 기본으로 제공되는 검은색 22인치 트윈스포크 휠은 고객의 요청에 따라 그랜드GT 보디와  동일한 색상으로도 주문 가능하다. 인테리어는 알칸타라 소재와 카본을 아낌없이 사용했다. 지름 360mm의 테크아트 타입7 스포츠 스티어링휠을 장착해 보다 예민한 조향 필링도 제공한다. 파워 키트와 배기 시스템은 2017년 하반기에 출시될 예정이다. www.techart.de​​​Hartmann Sprinter Conversion Van ( Mercedes-AMG Sprinter  by Hartmann )컨버전밴 튜닝부품 전문업체 하르트만에서 스포츠 캠퍼를 만들었다. 밑바탕이 된 것은 메르세데스-벤츠 스프린터 316CDI 콤비 모델로 프론트 에어댐과 사이드 스커트, 20인치 스포크 타입 VEST 휠을 달았다. 크러시패드 하단부는 알칸타라를 덮어 고급스러우면서도 스포츠한 분위기를 살렸고, A필러와 B필러를 비롯한 헤드라이너는 마이크로 파이버 재질로 실용적인 고급감을 부여했다. 또한 우드트림을 카본파이버로 바꾸어 젊은 분위기로 꾸몄으며 검정색 가죽 시트를 격자무늬 박음질로 마무리해 고급스런 느낌을 살렸다. 캠핑카의 본분도 잊지 않았다. 2구형 가스레인지와 18L 냉장고, 측면 수납장과 접이식 테이블 및 침대를 갖췄으며 이들은 필요에 따라 언제든지 탈거가 가능하다. 기본으로 제공되는 230V 전력 시스템 외에 LED 조명과 추가 배터리까지 갖춰 캠핑에서의 활용도를 높였다. www.hartmann-tuning.com​​​The Blue Gem ( Mercedes GLE Coupe INFERNO by TopCar )세꼭지 별 대신 상어 앰블럼을 박아넣은 이 메르세데스 벤츠 GLE 쿠페는 러시아 튜너 톱카의 작품이다. 인페르노라는 이름의 GLE 쿠페 익스테리어 튜닝 프로그램에 최근 매력적인 푸른색 도장이 더해졌다. 과격한 디자인을 선호하는 러시아 고객들 입맛에 맞게 과장된 오버펜더와 전면 디퓨저, 보닛, 리어 디퓨저, 사이드 스커트, 범퍼의 공기흡입구와 초경량 단조 휠 ADV.1(22,23인치) 등을 조합했다. 카본으로 만들어 2톤이 넘는 무게로 고생하는 GLE 쿠페의 경량화까지 신경 쓴 보디키트는 GLE 쿠페 전차종에 사용 가능하다. 블루잼(Blue Gem)이라 불리는 파란색 보디컬러가 시선을 끄는 이 차의 값은 20,205유로(약 2,482만원)이다.www.topcar-design.com​​ Mansory GLS63 ( Mercedes GLS by Mansory )독일의 슈퍼카 전문 튜너 만소리에서 GLS63를 위한 외장, 성능개선 튜닝 프로그램을 선보였다. 만소리의 손길을 거친 벤츠의 7인승 SUV GLS63 AMG의 V8 5.5L 트윈터보 엔진은 최고출력이 577마력에서 830마력으로 높아졌으며 0→100km/h 가속을 4.9초 만에 끝낸다. 여기에 새로운 디자인의 보닛 공기흡입구와 프론트 립스포일러, 오버펜더, 사이드가니쉬, 리어 스포일러, 리어 디퓨저 23인치 휠 등을 달아 고성능을 뒷받침한다. 이에 비해 실내의 변화는 미미한 편. 스티어링 휠의 스포크와 림에 밝은색 카본소재를 쓰고 필러를 비롯한 헤드라이너를 검정색 알칸타라 가죽을 덮어 마감했다. 아울러 크러시패드와 도어트림, 시트 착좌부를 비롯한 암레스트에는 퀼팅 처리된 패드를 덧대어 눈과 촉감을 즐겁게 한다. www.mansory.com​​​​Mclaren 570+'80'GT ( McLaren 570GT By WAM's )독일의 휠 제조사 WAM(Wheelsandmore)에서 맥라렌 570GT 튜닝에 나섰다. 스포츠 촉매와 저압 배기 시스템을 장착하고 소프트웨어를 조정한 V8 3.8L 트윈터보 엔진은 최고출력이 기존 570마력에서 80마력 상승한 650마력으로, 최대토크가 81.6kg·m로 늘어나 0→시속 100km 가속을 3.2초 만에 끝내버린다. 최고시속은 328km 그대로다. 높이조절 스프링도 마련했는데, 이 스프링은 570GT의 노즈 리프트 시스템과 간섭 없이 장착 가능하다. WAM이 핸드메이드 방식으로 제조한 휠은 앞 20인치, 뒤 21인치로 컨티넨탈 스포트컨택트6 타이어와 조합된다. ECU 성능개선 프로그램을 포함한 스포츠 촉매와 배기 시스템 가격은 1만2,500유로(약 1,550만원), 서스펜션 스프링 1,199유로(약 149만원), 휠 세트 1만2,800~1만4,250유로(약 1,587만~1,767만원)다www.wheelsandmore.de​​​ Entry Hot Hatch ( BMW 116i By B&B Automobiltechnik )독일의 튜너 B&B 아우토모빌테크닉이 지난해 아우디 RS3와 BMW M3, M4의 출력을 각각 424마력, 490마력으로 업그레이드한 튜닝 프로그램을 선보인 데 이어 BMW의 엔트리 모델 116i(F20)를 위한 튜닝 프로그램을 내놓았다. 이번에 출시한 116i용 프로그램은 직렬 3기통 직분사 터보 엔진의 출력을 기존 109마력의 두 배에 가까운 200마력으로 대폭 향상시켰으며 18.4kg·m였던 최대토크도 31.2kg·m로 올라갔다. 6시간 정도 걸리는 간단한 튜닝만으로 핫해치라 부를 만한 성능을 손에 넣을 수 있다. www.bb-automobiltechnik.de​ 글 이인주 기자
수퍼카 만들기 프로젝트 2017-06-07
​DREAMS COME TRUE수퍼카 만들기 프로젝트페라리, 람보르기니, 포르쉐, 맥라렌. 이름만 들어도 가슴 뛰는 네 개의 브랜드다. 여기서 제작되는 수퍼카는 하나같이 역동적인 디자인과 폭발적인 퍼포먼스, 그리고 쉽게 접근하기 힘든 비싼 값을 자랑한다. 용도·성능·가격 측면에서 다수가 아닌 소수를 지향하며, ‘누구에게나 허락되지 않는, 가까이 하기에 너무 먼, 존재 그 자체로 꿈’인 차로 자리한다. 모델 자체는 물론이고 다양한 옵션을 정교한 3D 그래픽으로 구현하는 빌드 프로그램은 이런 수퍼카를 막연한 희미함에서 뚜렷한 선명함으로 구체화한다. PC와 인터넷만 있으면 언제 어디서나 꿈에 그리던 나만의 수퍼카를 만날 수 있다. 혹자는 대리만족에 불과하다고 말할 수 있지만, 모니터에 드러난 명확한 목표 속에서 전에 없던 삶의 동력과 성취욕이 끓어오른다.​​  ●페라리는 그냥 빨강이다. 많고 많은 레드 중에 무게감 있는 70주년 기념 레드를 골랐다. 사람들에게 차를 보여줄 때 “페라리니까 그냥 빨강으로 했어”라곤 하긴 싫어서.  ●​휠은 매트실버 단조 레이싱휠. 브레이크 캘리퍼엔 모데나의 색을 담았다.​ ●​옆구리에 스쿠데리아 페라리 방패를 빼놓을 수가 있나! 프론트윙, 리어 디퓨저, 언더커버에 카본을 둘렀다. 아무리 가상이라지만 그 이상은 돈지랄 같다.​ ●인테리어 컬러는 따뜻한 베이지를 골랐다. 스티치는 당연히 레드. 카페트는 블랙을 해야 오염 걱정이 없다. 배기음에 집중하고 싶어 하이파이 오디오 시스템은 넣지 않았다. 동승자를 겁주고 싶기 않으니 보조석 디스플레이도 빼겠다.  ​●대시보드는 블랙으로 해야 윈드실드에 반사가 덜 된다. 타코미터는 노랑으로 채웠다. 눈에 확 들어오고, 스티어링 휠 중앙의 노란색 원형 엠블럼과 잘 어울리니까.  ​​​●짜잔~ 완성됐다. 아내한테 사도 되는지 물어봐야지. ​페라리지난달, 이탈리아 마라넬로에서 처음 만났다. 이유는 알 수 없지만 ‘꼭 손에 넣고 말리라’ 다짐했다. 사내가 페라리 갖고 싶은 데 이유가 있겠는가. 그냥 본능이다. 가릴 입장은 아니지만 되도록 12기통 모델을 갖고 싶다. 이름이 쌈박하면 더할 나위 없고. 수퍼패스트. 이보다 시원시원한 이름을 지금껏 보지 못했다.  812 수퍼패스트는 지난 3월 제네바모터쇼에서 공개된 F12 베를리네타의 후속모델. 이름 속 8은 최고출력 800마력, 12는 V12 엔진을 뜻한다. 수퍼패스트라는 명칭은 50여 년 만에 부활해 500 수퍼패스트(1964), 수퍼패스트 피닌파리나(1956)와 수퍼패스트Ⅱ(1960)의 명맥을 잇는다. 페라리 엔초에 처음 쓰인 후 599 GTB와 FF, F12 베를리네타를 거치며 65° V12 F140 엔진은 더욱 강력해졌다. 배기량을 6,262cc에서 6,496cc로 키우는 한편 직분사 시스템을 개량해 분사압을 200바에서 350바로 높여 최고출력이 800마력에 이른다. 양산형 페라리로는 역대 최강일 뿐 아니라 자연흡기 엔진으로 L당 123마력을 쏟아낸다. ​페라리 빌드 프로그램 car-configurator.ferrari.com글 김성래기자​​​●기자가 선택한 보디컬러는 짙은 그레이다. 무광은 천박스럽고 유채색은 너무 튀어 보인다. 기자는 잘생겼기 때문에 저 차를 끌고 나가면 배트맨의 브루스 웨인처럼 보일 것이다. ​●보디컬러가 얌전하기 때문에 검정색 휠로 과격함을 더했다. 리볼버 휠도 있지만 기자의 기준으론 천박스러워 보였다. 그래서 얇은 스포크의 휠을 골랐다.   ●브레이크 캘리퍼는 오렌지색을 선택해 외관에 포인트를 주었다. 레드도 한참 고민했는데 지금은 예뻐 보이지만 사고 나서 후회할 것 같았다.  ●날개형 엔진룸 커버를 유리와 카본 중에 선택할 수 있다.  ●아벤타도르 기본형의 실내는 우리가 생각하는 것만큼 폭력적이지 않다.  ●기자의 차가 완성되었다. 추가로 엔진룸을 카본으로 장식하고 카본 외관 패키지를 더했는데 빌드 프로그램상에선 그 차이가 드러나지 않는다.   ●최종적으로 완성된 차량조합은 pdf 파일로 저장해 영원히 꿈꿀 수 있도록 배려하고 있다.​ 람보르기니차 고르기에 앞서 기자의 성향을 먼저 이야기하겠다. 기자는 ‘속물’이다. 자동차로 남들에게 과시하는 성격이어서다. 그렇다고 천박스럽게 보이고 싶진 않아 최대한 얌전하게 생긴 차를 선호한다. 이를테면 풀옵션 쏘나타보다는 기본형 그랜저를 사는 식이다. 돌려 말하면 그냥 평범한 한국인의 성향이다. 이런 취향을 가진 기자가 고른 차는 아벤타도르 쿠페 기본형 모델이다. 브랜드 격차가 있는 아우디 R8과 섀시를 공유하는 우라칸은 기자의 선택 기준에서 탈락했다. 그렇다고 성능과 디자인이 과격한 아벤타도르 SV는 너무 부담스럽다. 이미 기본형 아벤타도르도 기자에겐 충분히 빠르며 과격한 디자인이다. 로드스터를 고르지 않은 이유는 클로즈드 보디 쪽이 강성 면에서 조금이나마 나으리라는 기대 때문이다.빌드 프로그램으로 고른 아벤타도르는 12기통 6.5L 엔진으로 700마력, 상시 네바퀴를 굴리며 0→시속 100km 가속시간은 2.9초, 최고속도는 350km에서 제한한다. 기본형 가격은 5억4,429만원부터. 람보르기니 빌드 프로그램 configurator.lamborghini.com글 이인주 기자​ ​​​●개인 돈 나가는 것이 아니기에, 가장 값비싼 911을 빌드 프로그램으로 끌어들였다. 기본 값은 2억6,570만원. 가격은 얼마나 더 비싸질 것인가 ​​●익스테리어 컬러는 순전히 개인적인 취향을 반영, 로디움 실버 매탈릭을 선택했다. 추가비용은 0원. 스페셜 컬러와 컴스텀 컬러는 각각 380만원, 760만원을 더해야 고를 수 있다 ​​​●​휠은 20인치 스포츠 클래식에 블랙 컬러를 입혀 무게감을 더했다​​●포르쉐 다이내믹라이트 시스템을 품은 블랙 헤드램프와 선루프, 프라이버시 리어윈도 등을 더했다. 추가비용은 1,170만원. 역시 옵션 하면 포르쉐다●그래피티 블루 크래용 투톤 컬러를 입힌 인테리어. 외관과 분위기를 맞추고자 선택했다. 스포츠 버킷시트는 스포티한 느낌을 한껏 드높인다​ ●어댑티브 크루즈 컨트롤, 레인 체인지 어시스트 등 안전품목을 포함한 인테리어 옵션을 추가하니 값이 3억630만원으로 껑충 뛰었다  ●세상에 하나뿐인 나만의 포르쉐가 완성됐다. 살 일만 남았다 ​포르쉐포르쉐는 고객 신차 주문시 빌드 프로그램을 적극 활용한다. 클릭 몇 번을 통해 소비자가 원하는 포르쉐를 실현시킨다. 꿈을 만들고 또 그 꿈을 현실로 바꿔주는 유용한 도구인 셈. 모델을 고르고 익스테리어 & 익스테리어 컬러, 옵션 등을 정하다보면 어느 순간 세상에 하나뿐인 나만의 차를 접하게 된다. 빌드 프로그램을 사용하기 위해 기자가 선택한 차는 911 터보 S 쿠페. 수평대향 6기통 3.8L 가솔린 터보 엔진을 탑재해 최고출력 580마력, 최대토크 71.4kg·m를 발휘한다. 0→시속 100km 가속시간은 단 2.9초. 국내에 수입되는 많은 911 중 가장 강력한 퍼포먼스를 자랑한다. 기본 값은 2억6,570만원부터. 포르쉐 빌드 프로그램 www.porsche.com/korea/ko/modelstart/all/?modelrange=911​글 문서우기자​​​​●맥라렌 빌드 프로그램의 주인공은 720S다. 올해 초 2017 제네바모터쇼에서 공개됐으며 감각적인 디자인과 향상된 퍼포먼스로 대중의 이목을 끌었다​​●720S는 기본형과 럭셔리, 그리고 퍼포먼스 모델로 나뉜다. 선택한 720S 퍼포먼스는 익스테리어 카본 팩1과 맥라렌 퍼포먼스 인테리어 등을 품었다 ​  ●익스테리어 컬러는 MSO(McLaren Special Operations)가 제작한 파리 블루를 택했다. 왜 파리와 블루가 만났는지는 모르겠지만 어쨌든 멋지다​ ● 휠은 10스포크 수퍼 라이트웨이트를 선택했고 타이어는 피렐리 P제로 코르사를 신겼다​​●MSO의 카본 파이버 파츠를 아낌없이 적용했다. 부자의 마음으로​ ●이 시야가 현실이었다면…… ●오너 매뉴얼은 ‘KOREAN’으로 정했다  ●모든 과정을 거쳐 완성된 나만의 720S. 그림의 떡이 따로 없다​​맥라렌 빌드 프로그램이 포르쉐보다 직관적이다. 3D 모델을 화면 중앙에 배치해 소비자의 취향을 즉각 반영한다. 옵션 추가시 글 대신 아이콘을 적극 활용해 영어에 약한 사람도 사용하기 쉽다. 특이하게도 가격을 반영하지 않는다. 덕분에 비싼 옵션을 가득 넣어도 얼마가 추가됐는지 알 방법이 없다. 선택한 차는 맥라렌의 최신작 720S. 브랜드 특유의 강렬한 외관 디자인에 혁신적인 인테리어를 뽐낸다. 3.8L에서 4.0L로 배기량이 늘어난 V8 트윈터보 엔진은 최고출력 720마력, 최대토크 78.6kg·m를 발휘하고, 0→시속 100km 가속을 단 2.9초 만에 끝낸다. 최고시속은 341km. 아직 국내에 들어오지 않은 수퍼카를 컴퓨터 그래픽으로 미리 만나보는 것도 나쁘지 않은 방법이다.맥라렌 빌드 프로그램 configurator.mclaren.com/model/coupe720s글 문서우 기자 
6월 월드와이드 2017-06-05
 WORLD WIDE​ 8의 귀환! ( BMW 8 SERIES )날렵한 쐐기형 노즈에 리트랙터블 램프, 우아한 보디 라인을 자랑했던 BMW 8시리즈. 6기통부터 V12 엔진까지 얹었던 이 차는 90년대를 대표하는 호화 쿠페 중 하나다. 단종(1999년)된지 20년을 눈앞에 둔 지금, 8시리즈가 부활을 준비하고 있다. 롤스로이스 레이스 바로 아래 포지셔닝을 위해 한층 강력하고 고급스러워진다. 엔진은 V8과 V12를 얹고 AMG GT와 경쟁할 M 버전도 나온다. 4기통 엔진에 모터를 더해 600마력 이상을 내는 PHEV도 개발 중이라는 소문이다. BMW에서는 예고편 격인 컨셉트카를 5월 26일 열리는 클래식카 행사 콘코르소 델레간자 빌라데스테에서 발표한다. 한편 8시리즈의 등장과 함께 6시리즈는 단종된다는 후문. ​​​​뉘르 장악에 나선 중국산 전기 수퍼카 ( NIO EP9 )최근 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 중국산 수퍼카가 6분45초9의 랩타임을 기록했다. 자신이 지난해 10월 수립했던 7분5초를 뛰어넘었을 뿐 아니라 기존 EV 및 도로용차 랩타임 모두 갈아엎는 놀라운 기록이다. 주인공은 EP9. 세계 최고속 전기차를 만들겠다는 야심찬 목표로 설립된 스타트업 기업 니오가 완성한 메가와트급 전기 수퍼카다. 포뮬러E 메커니즘을 활용했으며 서스펜션과 리어윙을 능동적으로 움직인다. 모터 4개를 타이어마다 달아 얻어낸 1MW(1360마력)의 출력을 정교한 토크 벡터링 시스템으로 제어하는 EP9는 최고시속 313km를 발휘하며, 0→시속 200km 가속에 7.1초밖에 걸리지 않는다. 가격은 148만달러(약 16억6,000만원)이다. ​​​​내가 폭스바겐을 구원하리라  ( VW IN VIENNA SYMPOSIUM )당분간 디젤을 전면에 내세우기 힘든 폭스바겐이 제38회 비엔나 모터 심포지움을 통해 차세대 엔진 기술을 선보였다. 올 여름 골프에 얹을 예정인 TSI 블루모션은 업그레이드된 코스팅 모드가 달린다. 액셀 오프 때 클러치를 끊는 데 그치지 않고 시속 130km 이하라면 아예 엔진을 멈추어 연비를 쥐어짠다. 전기차 e-골프는 100kW(136마력)의 출력과 29.6kgm의 토크로 이전보다 강력해졌으며 48% 용량을 키운 35.8kWh 배터리 덕분에 300km를 달린다. 또 하나 눈여겨볼 것은 천연가스(CNG) 엔진. 기존 1.4L에서 3기통 1.0L 터보로 배기량을 줄인 TGI 90마력형은 연비와 배출가스가 모두 개선되었다. 가솔린과 CNG를 모두 사용할 수 있는 바이퓨얼 엔진이다. ​​​​서킷과 도로를 아우르다 ( LOTUS EXIGE CUP 380 )지난해 등장했던 엑시지 스포트 380은 지금까지 만들어진 엑시지 중 가장 강력한 모델이었다. 엑시지 컵 380이라는 이름에서 짐작할 수 있듯이 스포트 380의 파생형. 서킷 전용차에 근접하면서도 여전히 도로를 달릴 수 있다. 스포트 380과 같은 V6 3.5L 수퍼차저 380마력 엔진을 얹었으며 1,057kg으로 경량화된 차체와 새로운 공력파트가 서킷 주행에서 위력을 발휘한다. 트랙션 컨트롤은 1~12%로 조절하거나 완전히 끌 수 있고 다양한 카본 파트를 옵션으로 준비했다. 로터스의 헤텔 테스트 트랙 랩타임 기록은 1분26초. 쿠페 보디로만 60대 한정생산된다. ​​​​환갑 맞은 스카이라인 ( NISSAN SKYLINE 60th )1957년 4월 24일, 프린스자동차(1960년에 닛산자동차와 합병)가 초대 스카이라인을 발표했다. 아직 일반 시민들이 마이카를 꿈도 꾸지 못했던 시대에 태어난 고급 승용차였다. 이후 패밀리카, 데이트용 스포티카, 스포츠카, 그리고 다시 프리미엄 고급 세단으로 몇 번이나 변신하며 60년 동안 스카이라인이라는 이름을 지켜왔다.​닛산은 스카이라인의 탄생 60주년을 기념해 지난 4월 21~24일 도쿄 롯폰기힐즈아리나에서 ‘스카이라인 타임라인’을 개최해 역대 모델 13대를 전시했다. 행사 자체는 의욕적이었지만 스카이라인이 처한 현실은 어둡기만 하다. 지난해 일본 국내 판매대수 4,000대는 과거 가장 많이 팔리던 70년대 중반의 1/40에 불과한 참담한 성적. 판매는 물론 마니아들의 관심 역시 라이벌에 비해 크게 떨어지는 게 현실이다. ​행사장에는 수많은 사람들이 찾아왔지만 주로 중장년층이 옛 모델에 주목하는 경우가 대부분이었고 젊은 사람들의 모습은 찾아볼 수 없었다. 일본에서 스카이라인은 이제 추억속의 명차일 뿐이며 지금 구매를 검토하는 대상이 아님을 실감케 하는 현장이었다.​​예티 대체하는 스코다 콤팩트 SUV ( SKODA KAROQ ) 폭스바겐 산하 체코 브랜드인 스코다에서 신차 카루크를 선보인다. 알라스카 남히안의 섬에 전해지는 알티크 언어에서 자동차를 뜻하는 KAA'RAQ과 화살이라는 뜻의 RUQ를 합성해 만든 이름. 길이 4,382mm 휠베이스 2,638mm의 콤팩트 사이즈로 전작인 예티보다는 살짝 큰 덩치다. 코디악처럼 직선을 살린 터프하고 개성적인 디자인을 지녔고 화물칸은 기본 521L에 최대 1,630L. 뒷좌석을 떼어낼 수 있는 바리오플렉스 시스템을 선택하면 1,810L까지 늘어난다. 엔진은 1.0L~2.0L 가솔린과 디젤 세 가지로 115~190마력을 낸다.  ​​​​MG 유럽 복귀를 위한 야심작 ( MG XS )창업 93주년을 맞는 MG는 영국 자동차산업에 불어닥친 파고에 휩쓸려 고향을 떠나야 했다. 로버와 BMW를 거쳐 현재 정착한 곳은 중국 상하이기차 소속 난징기차. 그동안 추락한 브랜드 이미지와 모델 라인업 정비가 만만치 않다. MG 모터는 2015년 GS를 시작으로 SUV 시장에도 공을 들이기 시작했다. 올해 런던모터쇼를 통해 유럽 시장에 선보인 XS는 사실 지난해 중국에서 공개했던 ZS에 다름 아니다. GS보다 작은 닛산 쥬크 정도의 콤팩트 SUV. 매력적인 디자인과 싼 가격을 무기로 다시아 더스터, 쌍용 티볼리와 경쟁한다. 글 이수진 편집장, 오사나이 도모히토(일본 통신원)
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