카라이프 - 기획

V8 엔진의 다양한 이야기 [1부] 2016-11-17
​8기통 엔진의 매력은?​V8 엔진의 다양한 이야기​​​엔진 다운사이징이 대세인 요즘에도 V8을 억척스럽게 고집하는 차들이 있다. 보통 내연기관은 3~4기통으로도 충분히 돌아가지만 6기통을 넘어서는 V8 같은 다기통 엔진은 여유로운 출력과 풍요로운 감성으로 아직도 이를 고집하는 고성능차와 고급차들이 상당수 있다. 물론 V8을 넘어서는 12기통엔진도 있지만 이는 상징적인 의미로 소수에 머물 뿐이다. 우리가 잘 아는, 혹은 잘 몰랐던 V8에 대한 다양한 이야기들. * 글 자동차생활 편집부​   미국의 V8 엔진 이야기 ​대륙적인 풍요로움의 상징, 아메리칸 V8미국차라고 하면 아마도 가장 쉽게 떠오르는 이미지 중 하나가 대배기량 V8 엔진일것이다. 자원이 풍부한 미국에서는 오래전부터 다양한 차들에 V8 엔진을 사용해왔다. 미국은 V8 엔진을 처음 개발하지는 않았으나 세계 최초로 양산을 시작한 국가이다. 20세기 초 개발된 V8 엔진은 항공기와 고속정에 먼저 엊은 뒤 자동차에도 탑재되기 시작했다. 당시로서는 새로운 V8 엔진보다 기술적 숙성도가 높은 직렬 6기통엔진이 고급 승용차에 좀 더 적합한 면이 있었기 때문에 롤스로이스의 경우 V8 엔진이 사용된 차를 극소수만 만들고 직렬 6기통으로 회귀했다. 반면 캐딜락은 1914년 사이드밸브 방식의 V8 5.4L 엔진을 생산하기 시작해 첫해에 무려 1만3,000대 가량을 판매했다. 이후 캐딜락은 V8 엔진의 대표주자로 떠올랐다. ​지금은 사라진 올즈모빌이 그 뒤를 이어 1916년 독자적인 V8 4.0L 엔진을 선보였고, 1917년에는 쉐보레 시리즈 D에 V8 4.7L 엔진을 탑재했다. 쉐보레 시리즈 D에 탑재된 V8 엔진은 당시의 다른 엔진들이 대부분 사이드밸브의 플랫헤드였던 것과 달리 OHV(오버헤드 밸브) 방식이었다. 유명한 쉐보레 스몰블록 V8보다 38년이나 먼저 등장한 이 엔진은 쉐보레가1918년 제너럴모터스(GM)에 합병되면서 생산을 종료하기에 이른다. 쉐보레 시리즈 D는 동급의 뷰익보다 고가의 차로 만들어졌는데 이는 GM 내에서 쉐보레가 대중차 브랜드로 포지셔닝되면서 좀 더 저렴하고 대중적인 차로 방향을 선회했기 때문이었다.미국에서 V8 엔진이 보편화된 것은 1932년 등장한 포드 플랫헤드 V8부터였다. 이전의 V8 엔진은 고급차에만 적용되었으나 플랫헤드 V8 엔진이 탑재된 포드 모델 18은 최초의 저가형 8기통 승용차로 미국 자동차 발전사에 큰 영향을 미쳤다. 포드 모델18은 이후 포드 V8로 불리며 인기를 끌었고 현재도 많은 핫로드(Hot Rod)들이 이 무렵의 포드를 바탕으로 하고 있다.​​​플랫헤드 V8 엔진을 살펴보고 있는 핸리 포드(1932)​​포드 플랫헤드 V8 엔진은 핫로드에 지대한 영향을 끼쳤다. 제2차 세계대전 중에는 자동차 공장이 전차와 항공기를 비롯한 군용물자 생산에 동원 되면서 신차 공급에 공백이 생길 수밖에 없었다. 당시 미국의 젊은이들은 공급이 중단된 신차 대신 구형차의 섀시를 개조하고 시중이나 폐차장에서 값싸게 구할 수 있는 포드 플랫헤드 V8 엔진을 얹는 튜닝을 통해 속도에 대한 갈증을 달래곤 했다. 이렇게 포드 플랫헤드 V8엔진을 사용한 30년대 차들이 하나의 문화를 이루면서 핫로드가 생겨나게 되었고, 이들이 모여 가속성능을 겨루면서 드래그레이스가 탄생하게 된다.​​빅블록 몰아낸 스몰블록 V8 엔진제2차 세계대전이 끝난 후 V8 엔진에 대한 수요가 점차 증가하자 GM과 크라이슬러에도 V8 엔진을 얹은 중저가형 차들을 출시하기 시작했다. GM은 1949년 올즈모빌 로켓V8 엔진과 캐딜락 331 엔진을, 그리고 크라이슬러는 1951년 파이어파워 V8 엔진과 헤미 V8 엔진을 선보였고, 스튜드베이커도 자체적인 V8 엔진을 개발했다. 당시 등장한새로운 V8 엔진은 모두 OHV 방식으로 사이드밸브 방식인 포드 플랫헤드 V8에 비해 흡배기효율과 냉각성능이 우수했다.​​​  크라이슬러 1세대 헤미 엔진(1956~1960)   포드도 54년 Y-블록이라는 OHV 방식의 새 V8 엔진을 출시했고 이듬해 폰티액과 쉐보레도 V8 엔진을 내놓았다. 특히 쉐보레 스몰블록 V8엔진은 1955년 벨에어와 콜벳에 처음 얹힌 이후 곧바로 성능과 신뢰도를 인정받기 시작했다. 1958년부터는 좀 더 크고 무거운 풀사이즈 승용차와 경트럭에 탑재되는 빅블록 V8 엔진이 등장했다. ​쉐보레는 W시리즈, 포드는 MEL(Mercury-Edsel-Lincoln), 그리고 크라이슬러는 B엔진이라는 빅블록 V8을 내놓았다. 초기의 빅블록 V8 엔진은 350큐빅인치(5.7L, 큐빅인치는 미국이 즐겨 쓰는 입방인치로, 100큐빅인치는 약 1.64L) 정도의 배기량이었다. 60년대 머슬카 열풍이 불면서 빅블록 V8 엔진은 다양한 미국차들에 적용되었다. 7.0L 배기량의 427은 물론 그 이상의 대배기량 엔진도 어렵지 않게 볼수 있었다. 크라이슬러 440(7.2L) 빅블록 엔진은 닷지 차저, 플리머드 바라쿠다 등의 미국 머슬카는 물론 영국의 젠슨 인터셉터의 파워트레인으로도 활용되었다.​  ​​ 쉐보레 콜벳용 327 V8(1965)​​  쉐보레 스몰블록 V8(1955)  스몰블록을 처음 얹었던 쉐보레 벨에어 ​​미국산 V8 엔진은 유럽차에도 사용되었다. 1960년 등장한 뷰익 215 V8 엔진은 유럽으로 이민을 간 미국 엔진의 대표주자다. 뷰익 215 엔진은 V8로서는 콤팩트했을 뿐만 아니라 블록과 헤드를 알루미늄으로 만들어 무게가 가벼웠기 때문에 많은 GM 차들에 적용되었다. 영국의 로버(Rover)는 65년 뷰익 215 V8 엔진의 라이선스와 생산장비를 사들여 영국차에 적용하기 시작했다. 이 엔진은 주철제 직렬 4기통 엔진보다 가벼운 데다 출력도 높아 로버의 다양한 차종에 충실한 파워트레인이 되면서 로버 V8 엔진으로발전해 랜드로버와 트라이엄프는 물론 모건과 TVR에도 뷰익 엔진에서부터 발전한 로버 V8 엔진이 올라갔다.​70년대에는 유류파동과 대기정화법으로 인해 자동차 업계에 큰 변화가 일었다. 원래부터 소형차 중심이었던 유럽과 일본, 그리고 자동차 공업의 여명기에 있었던 한국에 비해 오래전부터 풀사이즈 승용차를 가족용 패밀리카로 사용해오던 미국에서의 환경변화가 컸다. 이로 말미암아 적지 않은 미국차들이 6기통 엔진을 주력 엔진으로 사용하고 4기통 차들이 늘어났으며 V8 엔진 또한 빅블록보다는 스몰블록 엔진 중심으로재편되었다.​​쉐보레 카마로 Z28용 302 V8(1967)​쉐보레 레이싱 ZL1 빅블록 427 V8(1969)​​GM 스몰블록 V8의 진화​GM은 각 디비전마다 독자적인 V8 엔진을 가지고 있었으나 점차적으로 가짓수를 줄여나갔다. 크라이슬러와 포드는 GM보다 디비전이 훨씬 적었던 만큼 브랜드별로 특화된V8 엔진을 두고 있었다.​​​1. 캐딜락 노스스타 V8 4.6L(2010) 2. GM 퍼포먼스의 E-ROD LS3 엔진 키트 3. 닷지 챌린저 SRT 헬캣 엔진 4. 707마력의 괴력을 내는 챌린저 SRT 헬캣 5. 콜벳 Z06용 LT4 엔진(2015) 6. 2008년형 콜벳용 LS3 V87. V8 OHV 엔진은 의외로 콤팩트하다 8. 최근 국내에 수입된 쉐보레 카마로 SS​​GM은 쉐보레 스몰블록을, 포드는 윈저 V8 엔진을 많은 차종에 적용했다. 물론 기존 엔진에 대한 지속적인 개량과 함께 새로운 엔진의 개발도 이어졌다. 특히 캐딜락은 GM의플래그십 디비전답게 다양한 기술적인 시도를 했다. 특히 1981년 등장한 V8-6-4 엔진(L62)은 세계 최초로 가변 실린더 기능을 채택해 화제가 되었다. 엔진에 걸리는 부하에따라 8기통 전부를 사용할 수도 있고 2개나 4개의 실린더에 연료공급을 중단하고 밸브를 닫아 6기통이나 4기통만 가동시키는 것으로 연비를 향상시킨 V8-6-4 엔진은 이론적으로는 훌륭했으나 당시의 기술력으로는 이를 제대로 구현해내지 못했다. 캐딜락은신뢰도를 확보하기 위해 수차례의 ECU 업데이트를 포함해 다양한 시도를 했으나 여전히 문제가 많았다. 캐딜락 딜러들은 고객 불만에 시달리면서 V8-6-4 기능을 유지하기위해 애쓰기보다는 항상 8기통으로만 가동하도록 조치함으로써 문제를 해결한 경우가 대부분이었고, 급기야 84년에는 생산을 종료하기에 이르렀다. 80년대의 기술력으로는 V8-6-4 엔진이 이론과 실제 사이의 괴리를 보여준 대표적인 사례가 되었으나 최근에는 비슷한 개념의 가변 실린더 시스템이 다양한 차에 연비향상을 위해 채택되고 있다. ​당대에는 실패작으로 기록된 V8-6-4 엔진과는 달리 캐딜락의 노스스타 엔진은 미국 자동차의 기술적 성취도를 높인 엔진 중 하나다. 1991년 출시된 노스스타 V8 엔진은 DOHC 방식에 가변밸브 시스템을 채택했을 뿐만 아니라 블록과 헤드를 알루미늄으로 제조해 무게를 줄였다. 후륜구동에도 적용되기는 했으나 주로 전륜구동 차를 위해 만들어진 V8이었다. 캐딜락은 초대 CTS-V를 개발할 당시 노스스타 V8을 탑재하려 했으나엔진룸 공간문제로 난항을 겪던 중 밥 러츠의 제안으로 콜벳용 5.7L LS6 V8 엔진을 얹음으로써 패키징 문제를 해결했다.​쉐보레의 3세대 스몰블록 V8인 LS 계열의 엔진은 다양한 GM 차들에 적용되고 있다. 기술적으로 볼 때 노스스타의 DOHC 방식이 푸시로드로 밸브를 여닫는 LS의 OHV 방식보다 앞서 있는 것은 분명하지만 오랜 기간 숙성된 스몰블록 엔진은 밸브트레인의 단점을 커버하고도 남는 장점을 가지고 있다. 우선 캠샤프트가 블록의 한가운데에 자리하는 만큼 실린더 헤드를 작고 가볍게 만들어 엔진의 부피와 무게를 줄일 수 있는 것이 가장 큰장점이다. 특히 무게감량의 상당부분이 헤드에서 이루어지므로 엔진의 무게중심이 낮은데, 이는 곧 차의 무게중심까지 낮출 수 있다는 의미가 된다. 대신 밸브트레인의 부품수가 많고 단계가 길어짐으로 인해 밸브기구의 관성이 크기 때문에 고회전에는 상대적으로 불리하지만 최신 소재와 기술력 덕분에 OHV로도 7,000rpm 정도의 레드라인을갖는 양산 엔진도 있다. OHV는 흡배기 효율만 놓고 본다면 DOHC에 비해 불리한 방식이지만 작고 가벼운 대배기량 엔진을 만들 수 있다는 점은 이를 상쇄하고도 남는다. 쉐보레 스몰블록 엔진은 웬만한 주철제 직렬 4기통 엔진보다 가볍고 부피도 큰 차이가나 지 않는다. 이에 따라 미국의 드리프터들은 닛산 240SX나 마쓰다 RX-7에 LS 계열의 스몰블록 엔진을 얹는 경우가 많다. 소형차의 엔진룸에도 충분히 들어갈 만큼 콤팩트할뿐만 아니라 두터운 토크와 즉각적인 응답성, 뛰어난 신뢰도를 갖추고 있어 안정적으로고출력을 뽑아낼 수 있기 때문이다. GM은 E-ROD라 하여 이런 컨버전은 물론 키트카나 핫로드를 위한 엔진 패키지도 판매하고 있다. E-ROD는 4세대 스몰블록 엔진의 하나인 LS3 V8과 제어장치, 그리고 배기가스 정화장치까지 포함하고 있어 현재의 배출가스 규정을 만족시키는 엔진 스왑이나 키트카 제작이 가능하다. 최근 한국에서 화제를 모으고 있는 쉐보레 카마로 SS에는 5세대 스몰블록 엔진 중 하나인 V8 6.2L LT1엔진이 탑재되어 있다. 쉐보레 스몰블록 엔진은 매년 ‘10대 엔진’을 뽑는미국의 자동차 전문 매체 <워즈 오토>에서 선정한 ‘20세기의 10대 엔진’(Ward's 10 BestEngines of the 20th Century)에 포함되고 있다.​포드 모듈러 V8포드는 OHV 방식인 윈저 V8 엔진의 후속으로 개발한 OHC(오버헤드 캠) 방식의 모듈러 V8을 1991년 링컨 타운카에 처음 탑재한 이후 포드와 링컨, 머큐리의 다양한 차종에 적용하고 있다. 모듈러 엔진은 생산공정에서 설비 변경이 용이하여 짧은 시간내에 다른 버전의 엔진을 생산할 수 있는 구조로 개발되었다. 그만큼 다양한 버전의 엔진이 모듈러 V8 패밀리에 포함된다. 모듈러 V8은 사용되는 차종에 따라 엔진블록이 주철 또는 알루미늄으로 만들어지며 헤드도 2밸브와 3밸브 SOHC, 그리고 4밸브DOHC 등 다양하다.​모듈러 V8 엔진의 최신 버전으로는 5.0L 코요테(Coyote) 엔진과 여기서 파생된 5.2L부두(Voodoo) 엔진이 꼽힌다. 코요테 엔진은 흡배기의 가변타이밍 기구가 각기 따로 작동하는 Ti-VCT(Twin Independent Variable Cam Timing)를 장비하고 있다. 원래 머스탱 GT용으로 개발되었으나 압축비와 흡기계통을 변경해 F-150 픽업트럭용으로도 쓰인다.​한편, 포드 머스탱 쉘비 GT350에 사용되는 부두 엔진은 다른 아메리칸 V8과는 구분되는 확연한 특징을 가지고 있다. 바로 플랫 플레인 크랭크샤프트(Flat PlaneCrankshaft)가 적용된 것. 일반적인 V8 엔진이 4개의 크랭크 저널(Crack Journals)이 서로 90도의 각도로 엇갈리게 배치된 크로스 플레인 크랭크샤프트(Cross PlaneCrankshaft)를 사용하는 것과 달리 플랫 플레인 크랭크샤프트는 크랭크 저널이 180도로 마주보며 배치되어 크랭크핀과 중심축이 한 평면상에 놓이는 형상을 하고 있다. 초창기 V8 엔진은 플랫 플레인 크랭크샤프트로 만들어졌으나 배기량이 커지면서 고회전 영역에서의 진동이 문제가 되었다. 1920년대 들어 이에 대한 해결책으로좀 더 복잡하지만 카운터웨이트(Counterweight)를 추가해 진동을 억제하고 부드러운 회전질감을 얻을 수 있는 크로스 플레인 크랭크샤프트가 개발되기에 이른다. 크로스 플레인 크랭크샤프트는 등장한 직후부터 많은 V8 엔진에 적용되었다. 크로스플레인 V8은 카운터웨이트가 추가되면서 증가한 무게와 크기로 인해 고회전에서는 다소 불리해지고 좌우뱅크 점화간격이 다르기 때문에 부글부글거리는 특유의 배기음을 냈다. 한데 저회전 영역에서 두터운 토크를 갖는 전통적인 미국형 V8 엔진은 이런 크로스 플레인 크랭크샤프트의 회전질감이 꽤 잘 어울렸다. 그러나 고성능 V8 엔진에는 크랭크샤프트를 가볍게 만들 수 있는 플랫 플레인 방식이 계속 사용되고 있다. 소재와 기술의 발달로 플랫 플레인으로도 진동을 줄일 수 있게 되면서 페라리와 맥라렌을 비롯한 수퍼카의 V8 엔진은 여전히 플랫 플레인 크랭크샤프트를 채용하고 있다. 일정한 점화간격으로 인해 크로스 플레인에 비해 좀더 밀도 있고 톤이 높은 배기음을 내는 것도 플랫 플레인 크랭크샤프트 V8의 특징이다. GT350의 V8 엔진은 레드라인이 8,250rpm인 고회전형이며 3,450rpm에서7,000rpm까지 최대토크가 고르게 뿜어져 나온다. 응답성 또한 뛰어나 5.0L 코요테V8 엔진을 탑재한 머스탱 GT와는 완전히 다른 느낌을 준다. 배기사운드도 여태껏들어온 아메리칸 V8과는 확연히 다르다.​ ​ DOHC 모듈러 엔진을 얹고 등장했던 포드 머스탱(1996) ​ 최신 머스탱 GT350용 V8   플랫 플레인크랭크 샤프트를 사용한다​​크라이슬러 헤미 V8DOHC가 주류를 이루고 있는 포드 V8과는 달리 크라이슬러의 헤미 V8 엔진은 쉐보레 스몰블록 엔진과 마찬가지로 푸시로드로 밸브를 여닫는 OHV 방식을 사용하고있다. 3세대 헤미 엔진의 연소실은 이름이 유래된 반구형보다 다소 복잡해지고 트윈스파크 시스템을 적용하고 있다. V8 5.7L는 닷지 램 픽업과 지프 그랜드 체로키를 비롯한 경트럭은 물론 승용 모델의 R/T 버전에 주로 쓰였다. V8 6.1L 헤미 엔진은 2005년부터 2010년까지 닷지와 크라이슬러 차종의 고성능 버전인 SRT-8의 심장으로 사용되었다. 6.2L에 수퍼차저까지 얹어 707마력의 최고출력을 내는 헬캣(Hellcat) 엔진은 크라이슬러가 내놓은 엔진 중 가장 고출력일 뿐만 아니라 머슬카 역사에 있어서도 가장 높은 출력을 내는 엔진으로 기록된다.​​ 램 트럭을 위한 V8 6.4L 헤미 엔진​ 모파에서 개조한 드래그용 V8 헤미 엔진​ 고출력보다는 친환경 성능과 효율이 중요해지면서 다운사이징이 전방위로 이루어지는 추세에서 아메리칸 V8이 얼마나 오래 살아남을 수 있을지는 미지수다. 그러나부드러운 회전질감과 넉넉한 토크로 여유로운 크루징을 제공하는 8기통 엔진에 대한 기억은 전기자동차 시대가 도래하더라도 많은 미국인들의 가슴속에 오랫동안 머물러 있을 것이다.* 글 권규혁 (자동차 칼럼니스트)​​​   유럽의 V8 엔진 이야기  ​고급차 혹은 레이스카용으로 도입​영국유럽 최초의 V8 엔진은 1905년 롤스로이스가 만들었다. 90도 뱅크각에 3.5L의 배기량을 가진 첫 8기통 엔진은 엔진의 이름을 따라 지은 롤스로이스 V8 차체에 올려졌다. 초기 자동차 시장은 엔진차보다는 전기차가 훨씬 각광받고 있던 상황. 그래서 롤스로이스 V8은 엔진차도 전기차만큼 정숙하고 부드럽게 달릴 수 있다는 것을 입증하기 위한 실험적인 모델이었다. 최고시속 42km의 성능은 당시 제한속도 32km를 훌쩍 뛰어넘는 고성능이었지만, 시장 반응은 매우 냉담했다. 3대의 차가 만들어졌지만 모두 소실되었으며 현재 실물이 존재하지 않는 유일한 롤스로이스이기도 하다. 이후 롤스로이스는 자동차뿐만 아니라 군용과 항공 엔진 분야에서도 거대한 족적을 남기게 되었고, 이는 현재 전세계적으로 유명한 롤스로이스 제트엔진으로 이어지고 있다.​​​전기차와 경쟁하기 위해 롤스로이스가 만들었던 V8 모델(1905)​ ​로버도 V8 엔진에 이름을 남긴 회사다. 60년대에 첫 선을 보인 로버 V8은 초창기 미국 뷰익 엔진의 라이선스로 시작했지만 이후 많은 개량을 통해 자체적으로 진화했다. 이 엔진은 60년대 당시 4기통 엔진과 별 차이 없는 무게와 성능으로 각종 모델에 탑재되어 사랑받았다. 로버의 승용차는 물론이고 레인지로버의 SUV, 모건·TVR·트라이엄프·MG 같은 영국을 대표하는 스포츠 모델까지 예외 없이 로버의 V8을 심장으로 삼았다. 개량에 개량을 거듭한 엔진은 배기량을 4.6L까지 키우면서 2002년까지 장수했다.​​​레인지로버에 얹었던 로버 V8은 뷰익에 뿌리를 두고 있다​​애스턴마틴도 영국 V8 스토리에서 빠트릴 수 없는 회사다. 1969년 DBS V8을 시작으로 밴티지, 비라지와 볼란테로 이어지던 V8 모델의 계보는 2000년을 기점으로 잠시 끊어졌다가 2005년 신형 엔진과 함께 V8 밴티지로 다시 돌아왔다. 재규어의 AJ-V8을 전면적으로 손보고 드라이섬프화한 V8 4.3L 엔진은 이후 원본의 흔적을 찾을 수없을 정도의 변화를 거치며 4.7L까지 배기량이 커졌지만, 강화된 배기가스 규정으로인해 결국 퇴출되었다. 현재 애스턴마틴은 신형 모델에 메르세데스 벤츠의 엔진을 사용하고 있으며 원래의 엔진을 제공했던 재규어도 포드와 상관없이 독자적으로 V8 엔진을 만들고 있다.​​​애스턴마틴에는 V8 엔진을 얹은 V8이라는 모델이 있었다​​전통의 영국 브랜드가 남아 있지 않은 것이 지금의 현실이지만 영국제 V8 엔진은 여전히 명맥을 유지하고 있다. 맥라렌이 자사의 하이퍼카를 위해 만드는 V8 3.8L 트윈터보 엔진은 물론이고 레이싱카 제작사 래디컬이 만드는 파워텍 RP-V8 엔진도 있다.이 엔진은 스즈키 하야부사 모터사이클의 직렬 4기통 1.3L 엔진을 독자적인 실린더 블록과 크랭크로 이어 붙인 유닛으로, 1만500rpm에서 최고 558마력의 출력을 뽑아내는 짜릿한 물건이다.​​​영국 V8의 맥을 잇는 맥라렌 M-838T​​재규어 V8은 포드에 뿌리를 두고 발전해왔다​​프랑스영국에 비해 1년 늦게 8기통 엔진을 선보였으나 프랑스는 초기 8기통 역사에서 빠질수 없는 나라다. 최초는 비행기용 엔진이었지만, 자동차의 아르누보 시대로 불리는1920~30년대를 거치며 들라지에, 탈보, 부가티 같은 8기통 엔진을 탑재한 전설적인명차들이 프랑스에서 쏟아져 나왔다.​하지만 거기까지였다. 제2차 세계대전의 엄혹한 시기를 빠져나온 뒤, 프랑스에서 고급차는 사회적인 지탄의 대상이 되었으며 2.0L 이상의 배기량 차에는 징벌적인 성격의 높은 세금이 부과되었다. 전후 복구가 진행되는 과정에서 대배기량 V8이 설 자리는 없었고 이는 오늘날까지도 프랑스 브랜드가 대형차 제작에 소극적인 가장 큰 원인이 되고 있다. 한때 프랑스제 V8을 위한 시도가 일기도 했으나 70년대 석유파동과 함께 된서리를 맞고 사라졌다. 오늘날까지도 프랑스는 V8도, 그것을 넣을 만한 대형차나 수퍼카도 만들지 않고 있다.​​​르노 알피느 A310은 원래 V8이 기획되었지만 세금 문제로 4기통과 V6만 얹었다​​체코동구권의 그늘 속에 오랫동안 가려져 있다 보니 잘 알려져 있지 않지만, 체코는 독일에 버금가는 기계공업 강국이며 지금은 사라지고 없으나 세계에서 세 번째로 오래된 자동차 회사 타트라(TATRA, 1897년 설립)도 있다. 타트라의 T 77(1934~1938년)은 승용 세단이지만 그 안에 담긴 내용은 지금 보아도 엄청나다. 공기저항계수 0.212의 보디는 체펠린의 항공역학 전문가였던 폴 자레이가 풍동을 사용해 만들었으며, 뒤 차축에는 유례를 찾아볼 수 없는 공랭식 V8 엔진을 탑재했다. 경량화를 위해 수랭 라인을 모두 걷어낸 뒤 마그네슘 합금으로 만든 3.0L 엔진은 반구형 챔버에 SOHC 밸브, 드라이 섬프까지 갖춘 본격적인 물건이었다. 좀 특이하게 생긴 것 같다고? 하지만 1934년에 나온 차라는 것을 감안하면 쉽게 머리가 끄덕여질 듯. 에어로다이내믹 디자인의 선구자로 여기는 크라이슬러 에어플로(Airflow, 1934~1937년)와 동시대에 나왔지만 직렬 8기통 엔진을 얹은 에어플로와 달리 타트라T77은훨씬 납작하고 가벼우며, 엔진에 담긴 기술적인 가치도 높았다.​​유선형 디자인, 공랭식 V8 등 시대를 앞서간 기술적인 선구자로 평가받는 타트라 T77​​​독일독일이 자동차용 V8 엔진을 선보인 것은 다른 서유럽 국가에 비해서 꽤 늦은 편이다.1928년의 항공용 엔진을 시작으로, 자동차용 엔진은 1933년에 호르히(Horch)의 830에 이르러서다. 제2차 세계대전 동안 나치의 고관대작을 날랐던 770은 7.7L의 8기통 엔진이 탑재되어 있었지만 이 엔진은 직렬 8기통이었다.​독일제 V8 엔진이 오늘날의 명성을 얻게 된 것은 1960년대에 이르러서다. 메르세데스 벤츠가 선보인 최고급 세단 600 풀만에 얹은 M100 엔진은 오늘날 최고급차 제조사로서 벤츠의 명성을 세운 시초라 해도 과언이 아닐 것이다. 성능도 모자람이 없었지만, 당시의 통념으로는 이해를 넘어선 내구성은 거의 전설급이었다. 2만km의 엔진오일 교환 주기나, 8만km 동안 메인터넌스를 필요로 하지 않는 강인한 내구성으로 ‘벤츠는 부서지지 않는 차’라는 이미지를 만드는 근간이 됐다. 하지만 벤츠의 V8 엔진 중 가장 유명한 것은 2006년에나온 M156 엔진일 것이다. 벤츠 역사상 최초로 외부협력으로 개발된 6.3L의 자연흡기 V8엔진은 그 강력한 성능과 사운드로 ‘63 AMG’라는 말까지 만들어냈다. 4.0L의 트윈 터보V8을 쓰는 지금에 와서도 최고의 성능을 갖춘 AMG는 의례적으로 63을 붙여야 할 정도다.​​​1, 2. 메르세데스 벤츠 600 풀만의 데뷔당시 모습과 V8 엔진 3. 벤츠 V8 중 가장 유명한 M156​​ 스트레치드 리무진600 풀만(W100)에 얹은 M100형 V8엔진은 당시 통념을 넘어선 내구성으로‘부서지지 않는 차’라는 명성을 만들었다​​BMW 또한 V8 엔진에 일가견이 있는 회사다. 1992년 V8 엔진의 부활을 시작으로 세단과스포츠카에 V8을 사용 중이다. 가장 최신의 엔진은 2008년에 나온 V8 4.4L로 그중 트윈터보 모델은 자사의 M 모델에 탑재되어 그 실력을 유감없이 발휘하고 있다.​아우디의 경우 과거 대형차를 만들지 않던 관례를 깨고 1988년 V8을 선보이면서 시장에 뛰어들었다. 초기 V8 3.6/4.2L 엔진은 A8에 와서 3.7/4.2L로 진화했고, 근래의 V8 4.2L 직분사 자연흡기 엔진은 현재 4.0L 트윈 터보 모델로 진화한 상태. 폭스바겐과 벤틀리도 이엔진을 함께 사용하며 포르쉐는 이 엔진을 독자적으로 손본 V8 4.8L 엔진을 사용한다. 독일 프리미엄 3사 중 유일하게 디젤 V8도 만들고 있으며, 이 엔진은 80kg·m에 이르는 어마어마한 토크가 매력적이다.​마지막으로 V8 6.75L의 트윈 터보 엔진도 있다. 이것은 벤틀리가 폭스바겐 그룹에 합병되기 전 롤스로이스가 만들어 놓은 엔진으로, 정작 롤스로이스는 BMW의 V12만 사용하고 있는 중. 브룩랜즈나 뮬산 스피드 같은 벤틀리의 한정 수제작 모델은 여전히 이 엔진을사용하고 있다.​​1. 8기통 엔진의 BMW 502(1954) 2. BMW 507(1956) 3. BMW 507용 V8(1956) ​4. 현대적인 BMW의 V8 엔진(650i) 5. 8기통 엔진의 호르히 타입 930 V(1938) 6. 아우디 R8용 최신 V8 엔진​ 7. 벤틀리 브룩랜즈용 V8 엔진 8. 브룩랜즈용 V8 6.75L 엔진은 롤스로이스 시절 태어났다​이탈리아이탈리아 자동차의 역사는 바로 수퍼카의 역사라 해도 과언이 아니다. 과거에도 그랬고 현재도 그러하며 아마 미래에도 그럴 것이다. 레이스카를 최소한의 개조 후 일반도로용으로 시판하는 일이 잦았던 이탈리아에서 V8 엔진을 단 차는 어렵지 않게 찾을수 있다. 다만 70년대 이전에는 이것을 양산차용 엔진이라 불러야 할지 레이스용 엔진이라 불러야 할지 애매한 경우가 많다.​람보르기니의 경우 V12 엔진에 집중했던 관계로 V8의 존재가 거의 알려져 있지 않다.과거 엔트리 모델이었던 우라코, 실루엣, 잘파의 경우 새로 설계한 것이 아닌 기존의 V12에서 4기통을 덜어낸 엔진을 썼다. 원래라면 V8을 썼을 가야르도나 우라칸도 현재 아우디의 V10 엔진을 사용하고 있다. 다만 신형 SUV 우루스는 포르쉐의 V8 트윈터보 엔진을 탑재할 예정이긴 하다.​​1. 람보르기니는 실루엣(사진)과 우라코 등에 V12에서 4기통을 덜어낸 V8을 사용했다 2. 페라리는 60년대부터 V8을 사용해왔다. 사진은 V8 엔진의 F430 3. 페라리 F430과 함께 등장한 F136 엔진은 마세라티, 알파로메오 등에도 사용되고 있다​​​페라리의 경우 V8 엔진을 사용하기 시작한 것은 1962년 268SP부터지만, 시판용 스포츠카를 위한 양산 엔진은 1974년 시판된 308GT4에 달린 디노(Dino) V8이 시작이다. 이듬해 나온 208GT4는 현재까지 시판된 V8 엔진 중 가장 작은 배기량(2.0L)이라는 기록을 가지고 있는데, 이것은 당시 배기량이 2.0L를 넘기면 부가세가 두 배(38%)로 오르는 이탈리아 조세 정책을 피하기 위한 궁여지책이었다. 세금폭탄을 피하기 위한 페라리의 연구는 디노 V8에 터보차저와 5밸브를 적용하는 데 이르렀고, 이는 훗날 V8 2.9L 트윈 터보라는 형태로 F40에서 꽃을 피우게 된다. 그리고 개량을 거친 엔진은 란치아의 세단 테마에 탑재되어 란치아 테마 8.32(8기통 32밸브)라는 전설적인 차를 탄생시킨다. 360 모데나를 끝으로 디노 V8은 단종되었지만, 이후 완전히 새로 설계한 V8 4.3L 엔진(F136)이 F430부터 적용되기 시작했다. 피아트 그룹의 일원인 알파로메오의 8C나 마세라티 콰트로포르테, 그란투리스모도 이 엔진을 사용한다. 최근에는 트윈 터보로 개량된 F154 엔진이 488 이탈리아를 필두로 그룹의 고성능차에 적용되기 시작했다. * 글 변성용 객원기자    페라리 V8 엔진을 얹고 나왔던 란치아 테마 8.32(1986)  엔초 페라리의 유작인 F40은V8 2.9L 트윈 터보 F120A 엔진을 얹었다​​​  ※본 기사는 총 4부로 구성되어 있습니다  ​
대한민국을 누비는 V8 2016-11-14
크고 강한 차의 상징대한민국을 누비는 V8​​V8은 크고 강한 차의 전유물이지만 국내에서는 어렵지 않게 볼 수 있다. 시장 규모 대비 유난히 대형 고급차와 스포츠카가 많이 팔리는 시장이다보니 V8이 예상외로 많다. 국산차와 수입차 가리지 않고 웬만한 자동차 브랜드는 대부분 V8을 라인업에 갖추고 있다.​V8은 접근하기 쉬운 엔진은 아니다. 힘도 강하고 기름도 많이 먹고 차 값도 비싸기 때문이다. 그런데도 국내 시장에서는 V8을 심심치 않게 볼 수 있다. 국내 자동차 시장은 성격이 특이하다. 좁은 땅덩어리에 기름 한 방울 나지 않는데도 자동차 보급률이 높다. 경제수준으로 보면 중소형차 이하가 많아야 하지만 중형 이상 큰 차가 더 잘 팔린다. 시장 규모 대비 대형차와 스포츠카도 많이 팔린다. V8도 상대적으로 보급률이 높은 편이다.자동차 강국인 유럽에서는 큰 차 판매 비중이 낮고 일본 역시 작은 차 위주로 시장이 돌아간다. 반대로 미국은 예로부터 V8이 유행이었다(요즘에는 효율성 때문에 인기가 예전만 못하지만 그래도 V8은 매우 익숙한 엔진이다). 국내 시장은 유럽과 미국을 섞은 듯한 양상을 보인다. 덕분에 V8 모델이 은근히 많이 들어와 있다. 고급 대형차 시장에서는같은 라인업에서도 좀 더 좋은 차를 타야 인정받기 때문에 V6 대신 V8을 고르는 경우가 꽤 많다. 수입차 시장이 커지면서 남들과는 다른 희소한 차를 타려는 분위기도 V8 보급에 한몫한다. 고성능이나 스포츠카, 전에는 거들떠보지 않던 중소 브랜드에도 관심이커지고 있다. 이들 중소 브랜드는 주로 대형급이나 고성능 위주로 라인업을 갖춘 브랜드들이다. V8 차종이 꽤 있다보니 V8이 아주 특별하게 느껴지지 않을 정도다. V8도 엔진인지라 자동차 시장의 일반적인 양상에서 크게 벗어나지 않는다. 덩치가 크니 그에 맞는 힘 좋은V8이 필요하고, 고성능 특성을 살리려니 자연스레 V8이 들어간다. 결국 V8도 수요와 공급의 시장 순리에 맞게 돌아가고 있다. 1.대형 고급차는 아무래도 V8대형차는 엔진 라인업이 다양하다. 다운사이징 트렌드로 인해 간혹 4기통을 얹는 차도 없진 않지만 아직까지는 최소 6기통이 대세다. 품위와 권위를 중시하는 차급이다보니 효율성보다는 겉으로 드러나는 수치에 많은 의미를 부여한다. 경제적인 6기통보다는 V8, 아니 그 이상까지도 자연스럽게 받아들여진다. 최정상에는 V12가 자리잡고 있지만 이 세계에서도 극소수다. 대형 고급차의 핵심은 역시 V8이다. 쌍용 체어맨 W (Power 5.0L, 306마력,**45.0kg·m)대한민국 대형 고급 세단의 양대산맥. 라이벌인 EQ900을 상대하기에는 다소 노쇠했다. 그래도데뷔 때부터 벤츠제 V8 엔진을내세워 소수의 마니아층을 형성하고 있다. 다만 요즘 V8치고는출력이 좀 낮다.   기아 K9(Power 5.0L, 425마력, 52.0kg·m)힘이 좋고 완성도도 높지만 유난히인기가 없어 ‘비운의 대형차’로 불린다. V8은 연비가 낮아서 더욱 인기가 없다. V8이지만 제네시스의 그늘에 가려 대형차의 권위를 세우기에는 부족해 보인다.   제네시스 EQ900(Power 5.0L, 425마력, 53.0kg·m)대한민국을 대표하는 고급 대형 세단이다. 에쿠스 시절부터 V8을 얹었을 정도로 국산차로는 드물게 오랜V8 역사를 이어가고 있다.    아우디 A8 60 TFSI/TDI (Power (가솔린) 4.0L, 435마력,61.2kg·m (디젤) 4.1L, 385마력,86.7kg·m)아우디의 플래그십. 한때 국내 시장에서 메르세데스 벤츠 S클래스와 BMW7시리즈와 경쟁하는 듯하더니 어느 때부터인가 뒤처지기 시작했다.    BMW 750Li (Power 4.4L, 450마력,66.3kg·m) 터보를 사용해 차급에 알맞은 여유로운 힘을 낸다. V12를 얹는 760은 상징적인 존재이고 750이 7시리즈 안에서 실질적인 기둥역할을 한다.    벤틀리 뮬산 (Power 6.8L, 504마력, 104.0kg·m) 형식만 V8이지 V12급 파워를 낸다. 프레스티지카의 최고봉이지만 롤스로이스팬텀에 비해 국내 인지도는 떨어진다.   재규어 XJ (Power 5.0L, 510~550마력, 64.8~69.4kg·m) XJ는 엔진 라인업이 화려하다. V6가 주종인 가운데 V8도 두 종류이며 심지어 4기통 모델도 존재한다.대형 세단 시장에서 독일계에 밀리지만 고유한 개성을 인정받아 나름대로 독자 영역을 구축하고 있다.    렉서스 LS (Power 4.6L, 362~445마력,47.6~53.0kg·m )인피니티의 맞수가 사라진 후 고급 대형 세단 시장에서 활약하고있는 유일한 일본차다. 특이하게도 전체 라인업이 V8이다. 그 중에는 하이브리드도 포함돼 있다.   메르세데스-마이바흐 S500 (Power 4.7L, 455마력, 71.4kg·m)마이바흐는 S클래스 중에서도 최고급이다.두 가지 모델로 나뉘는데 그 중 아랫급 500의심장이 V8이다. 600은 V12를 얹는다. V8인S500만 돼도 최고로 친다.   2. 스포츠카는 역시 V8이 제 맛이름값 좀 하는 스포츠카 세계에서 V8은 엔트리다. V10, V12는 돼야 힘 꽤나 쓰는 차로 통한다. V8이면서도 ‘보급형’ 소리를 듣는 게 이곳이다. 그렇지만이들의 V8은 상대적인 엔트리다. 이들 세계를 벗어나면 상위권에 포진하는 막강한 V8이다. 애스턴마틴 밴티지 (Power 4.7L,420마력,47.9kg·m) 애스턴마틴은V12가 주력, V8은 보급형이다. 엔트리 모델인 밴티지가 V12와 V8 혼합라인업을 갖췄다.   쉐보레 카마로 SS (Power 6.2L, 453마력, 62.9kg·m)수입차이면서도 국산차 유통망을 통해 팔리는 기구한 운명이다. 배기량은 6.2L로 매우 큰데 자연흡기다. 미국 머슬카의 특성을고스란히 간직한 매력 넘치는 스포츠카다.   페라리 캘리포니아 T (Power 3.9L, 560마력,77.0kg·m)입문용 페라리라고 하지만성능은 전혀 그렇지 않다. 배기량이 4L가 채 되지 않는데출력은 560마력이나 된다.    포드 머스탱 GT (Power 5.0L, 422마력,54.1kg·m)그동안 국내에 머스탱은 V6이나 4기통만 들어왔다. 머스탱의진면목을 보여줄 V8 GT는 최신세대에서야 선보였다.   페라리 488 GTB (Power 3.9L, 670마력, 77.5kg·m)캘리포니아도 배기량 대비 출력이 높다고 생각되지만 488 GTB를 보면 다시 한번 놀라게된다. V12가 진짜 페라리라고들 하지만 488GTB 정도만 되어도 더 이상 바랄 게 없다.   메르세데스-AMG GT (Power 4.0L, 510마력, 66.3kg·m)메르세데스-AMG는 양산 고성능 이외에 스포츠카도 한 종류 만든다. SLR 맥라렌, SLS에 이어 나온 차가 AMG GT다. 성능은 포르쉐급.   3. 고성능이라면 누가 뭐래도 V8스포츠카와 수치상 성능은 비슷하지만 승용차용도로도 쓸 수 있는 고성능 모델은 상대적으로 대중성이 높다. 일반 양산차의 외형과 공간에 성능을 키워실용성이 좋기 때문이다. 차 크기에 따라 6기통이 쓰이기도 하지만 중형급 이상이라면 대부분 V8을 쓴다.크기나 성능에서 고성능의 특성을 살리기에 딱 맞는궁합이다. 아우디 S계열 (S6 / S7 / S8 플러스) (Power 4.0L, 450~520마력, 56.1~66.3kg·m)아우디 S는 극강은 아니면서 보통은 뛰어 넘는,일상성이 강한 고성능이다. 뛰어난 안정성을 바탕으로 한 안정적인 고성능을 추구한다.   BMW M5 / M6 쿠페 / M6 그란쿠페 (Power 4.4L, 560마력, 69.4kg·m)M5는 한때 고성능 중형 세단의 대표로 꼽혔다. 지금은 경쟁자들이 치고 올라와 명성이 예전만 못하다. 신형 M5가 어떤 모습을 보여줄지 기대된다.   아우디 RS계열 (RS5 / RS7 플러스) (Power 4.0~4.2L, 450~605마력, 43.9~71.4kg·m)아우디 RS 계열은 콰트로를 내세워 안정적인 고성능차로 확고하게 자리잡았다. BMW M이나 메르세데스-AMG와 견주어도 손색이 없다.   BMW X5M / X6M (Power 4.4L, 575마력, 76.5kg·m)고성능 원조 SAV답게 SUV 라인업에도 M을 확산시켰다. 차체는 SUV이지만 퍼포먼스는 납작한 쿠페 못지않다.   렉서스 F계열 RC / GS (Power 5.0L, 473마력, 53.7kg·m)고성능 시장이 커지면서 렉서스도 F를 내세워 V8시장에 뛰어들었다. 역사는 짧지만 대배기량 자연흡기의 매력을 앞세워 시장을 공략하고 있다.   메르세데스-AMG 63계열(C63 / CLS63 / S63 / G63) (Power 4.0~5.5L, 476~585마력,66.3~91.7kg·m)AMG에게 있어 V8은 분신과도 같다. 배기량과출력, 토크를 다양하게 세팅해 차종에 맞는 최적의 파워를 공급한다. 시대가 흘러 이젠 4기통AMG도 나오고 있지만 역시 AMG다운 고성능을 만끽하려면 V8이 제격이다.   재규어 F-타입 R (Power 5.0L, 550마력, 69.4kg·m)준중형급의 작은 차체에 V8을 ‘구겨’ 넣었다. 다운사이징 추세라 V8을 V6으로 바꾸는 추세이지만 F-타입 R은 여전히 V8을 고수한다.그만큼 작은 차 큰 엔진만의 독특한 매력이 존재한다.​​ ​ 캐딜락 CTS-V (Power 6.2L, 648마력,87.2kg·m)라이벌과 비교할 수 없는 높은출력과 토크로 확실히 차별화했다. 미국차 특유의 대배기량V8에 수퍼차저를 달아 힘으로특징되는 개성을 확립했다.   4. 덩치 큰 SUV라면 당연히 V8대형 SUV는 큰 덩치를 움직이려면 힘 좋은 엔진이 필요하다. 토크 좋은 디젤을 올리기도 하고 터보엔진을 얹는 경우도 있다. V6도 적절하지만 좀 더 여유를 누리고자 한다면 V8 정도는 돼야 한다. 특히 프리미엄 대형 SUV라면 V8은 필수다. 인피니티 QX80 (Power 5.6L, 405마력, 57.1kg·m)국내에서 흔치 않은 초대형 럭셔리 SUV다. 캐딜락 에스컬레이드가 공백기라 유일하게 시장을 지키고 있다. 넓은 실내공간과 여유로운 힘으로 대형 SUV의 진수를 보여준다.   랜드로버 레인지로버 (Power (가솔린) 5.0L, 510~550마력, 63.8~69.4kg·m (디젤) 4.4L, 339마력, 75.5kg·m)SUV계의 귀족이다. 희소성과 전통 등을 인정받아 요즘 국내 시장에서 한창 잘 나간다. 라인업 대부분이 V8일 정도로 평균 파워가 강력하다.    포르쉐 카이엔 터보 / 터보 S (Power 4.8L, 520~570마력,76.5~81.6kg·m)고성능 SUV의 대명사다. 고성능 모델을 따로 만들지 않지만 상위 트림 모델 자체가 고성능이다. 스포츠카의 SUV화를 가장 잘 구현한 차다.    랜드로버 레인지로버 스포츠 (Power (가솔린) 5.0L, 550마력, 69.4kg·m (디젤)4.4L, 339마력, 75.5kg·m)고급스럽고 오프로드에 능하며 역동적인데다가 디자인까지 멋진 매력적인 SUV다. V6가 주력이지만 V8디젤과 가솔린이 각 라인업의 정상에 자리하고 있다.    5. 역동성을 중시하는 차라면 V8은 기본스포츠카도 아니고 고성능 모델도 아니지만 역동성을 중시하는 차들이 있다. 이들은 V8의 성능을 무지막지하게 키우지 않으면서 대배기량 멀티 실린더의 성능을 적절히 뽑아낸다. 과하지 않으면서 여유가 넘치는 차들이다. BMW 650i 컨버터블 (Power 4.4L, 449마력,66.3kg·m)고성능은 아니지만 여유로운 힘을 보유했다. 컨버터블이라 강한 힘으로 부드럽게 달리는 그란투리스모 성격이 더욱 강하게 드러난다.  마세라티 콰트로포르테 GTS (Power 4.0L, 530마력, 66.0kg·m)콰트로포르테는 대형급이지만 다른 차들과 달리 역동성을 무지하게 강조한다. 배기음도 남다르다. 신형은 예전보다 누그러졌다지만 여전히 차별화된 모습을 보여준다.    벤틀리 컨티넨탈 GT / GTC / 플라잉스퍼 (Power 4.0L, 507마력, 67.3kg·m)V12 위주로 운영하던 벤틀리가 저변확대를 위해 V8을 집어넣었다. ‘벤틀리답지 못하다’는 우려도 있었지만 막상 나오고 보니 V8로도 충분하다는 평가다.    마세라티 그란투리스모 / 그란카브리오 (Power 4.2~4.7L, 405~460마력, 47.0~53.0kg·m)성능이 무지막지할 정도로 강력하지는 않지만 개성 넘치는 디자인과 강렬한 배기음이 합쳐져서 역동성 강한차 이미지를 제대로 풍긴다.    포르쉐 파나메라 S / GTS / 터보 (Power 5.0L, 400~570마력, 51.0~76.5kg·m)대형 세단계의 이단아. 쿠페보다 더 파격적인 패스트백 스타일로 대형 세단에 대한 상식을 파괴한 장본인이다. 성능 역시 포르쉐다운 고성능을 추구한다.  
하노버에서 열린 또 하나의 IAA 2016-11-11
66th IAA Commercial Vehicles 2016 in Hannover하노버에서 열린 또 하나의 IAA​​​이순신 장군만 보고 백원짜리를 다 봤다고 할 수 없듯, 프랑크푸르트모터쇼를 안다고 해서 IAA를 다 아는 건아니다. 짝수 해에 열리는 IAA, 하노버 상용차 모터쇼를 다녀왔다. IAA라는 동전 뒷면엔 포르쉐도 BMW도아우디도 없었다. 하지만 320개의 월드프리미어와 신기술 경쟁으로 볼거리는 차고 넘쳤다.​세상엔 이름보다 유명한 별명이 정말 많다. 차붐, 빨간약, 쌍둥이 칼, 코끼리 밥솥, ……. 모터쇼 이름만해도 그렇다. 디트로이트모터쇼를 북미국제오토쇼(NAIAS, North American International Auto Show)라는 풀 네임으로 부르는 사람이 과연 몇 명이나 될까? ​프랑크푸르트모터쇼는 또 어떤가. 프랑크푸르트모터쇼의 공식 명칭은 국제자동차전시회(IAA,International Automobile Ausstellung)다. 사실 프랑크푸르트모터쇼가 곧 IAA고 IAA가 곧 프랑크푸르트모터쇼라고 말할 수도 없다. 하지만 대부분의 사람이 IAA하면 반사적으로 프랑크푸르트를 떠올리고, 남녀노소 즐겨 쓰는 녹색 창 검색엔진조차도 IAA를 치면 프랑크푸르트모터쇼를 띄운다. 프랑크푸르트모터쇼는 매년 열리는 국제자동차전시회(IAA)의 홀수 해 버전, 즉 반쪽에 불과하다. 짝수 해의 IAA는 하노버에서 열리는 상용차 모터쇼를 의미한다. 그럼에도 IAA 하면 프랑크푸르트모터쇼를 떠올리는 건 앞뒤 없이 올림픽이라고 말하면 하계 올림픽을 떠올리는 것과 마찬가지다.​​​​​​​​수입 상용차는 국내에서 폭풍성장 중국내 중·대형 상용차 시장에서 수입 상용차가 급격한 상승세를 보이고 있다. 국토교통부에 따르면 올 상반기 국내에서 등록된 4.5톤 이상 중대형 트럭은 1만959대. 현대차, 타타대우 등 국산이 7,733대, 만·볼보·다임러·스카니아 등 수입산이 3,226대로 수입트럭 시장점유율은 29.4%를 기록했다. 2011년 11.5%이던 점유율이 5년 새 3배 가까이 성장한 배경에는한-EU FTA 체결과 수입 트럭 업체들의 공격적인 판촉 활동이 있다. 국내에서 팔리는 중대형 트럭 세 대 중한 대가 수입 트럭인 시대, 특히 그들의 대부분이 유럽산 트럭임을 감안하면 유럽에서 열리는 국제상용차모터쇼는 더 이상 남의 집 잔치가 아니다.​​​​​​9월 21일부터 9일 동안 독일 하노버 메세 박람회장에서 열린 이 행사는 27만㎡ 규모 전시장에 52개국2,000여 업체가 참여한 가운데 진행됐다. 세계 최초로 공개되는 상용차가 320대에 달했으며, 유럽 최초로 공개되는 모델도 100대가 넘었다.​우리에게 익숙한 승용차 모터쇼의 전시 규모를 동물원에 빗댄다면 상용차 모터쇼는 거대한 공룡이 뛰노는 쥐라기월드에 가깝다. 대형 전시장 안에 자리잡고있는 대형 트럭과 버스, 커다란 구조물, 그 사이의 광활한 간격이 어우러져 일대 장관을 이룬다.​​​​​​​글로벌 상용차 업계 메가트렌드를 읽다올해 IAA를 통해 파악할 수 있었던, 상용차 부문의 큰 조류는 전기화를 필두로 한 대안적 파워트레인, 커넥티비티 및 디지털화, 그리고 새로운 도시물류 시스템이다.특히 눈에 띄는 점은 이번 IAA ‘올해의 버스’ 후보에오른 5대의 버스 중 4대가 전기차라는 점이다. 시내버스와 밴을 만드는 대부분의 제조업체에서 전기 또는 하이브리드 파워트레인을 장착한 모델을 선보였으며, 이들 중 일부는 이미 도로 위를 주행하고 있다.도심과 주택가에서 상용차의 배출가스와 주행소음이 사라질 날도 머지않아 보인다.​연결성과 디지털화는 지금까지의 상용차 운행지원시스템의 수준을 크게 끌어올릴 것으로 예상된다. 이를테면 하나의 시스템으로 연결된 트럭들이 고속도로에서 군집 주행을 함으로써 연료 소비와 이산화탄소 배출, 사고 위험성까지 크게 줄일 수 있다. 이번 IAA에서는 새로운 도시물류 시스템과 관련된 다양한 시범행사가 마련됐다. 상용차 업계가 제시하는 도시물류 시스템의 비전을 엿볼 수 있는 기회였다. 장거리 대량 이동은 군집 주행(Platooning)을 통해, 단거리 이동은 전기차에 의해, 최종 목적지까지의 배송은 드론에 의해 이루어지는 더욱 깨끗하고 효율적인 물류 시스템이 제시되었다.​​개최국인 독일 기업을 제외한 전시업체 비율은 61%로 2014년 59%에 비해 약간 늘었다. 전시 국가는 총52개국(2015년 45개국)으로 약 15% 증가했다. 독일을 제외하고 참가 전시업체 수가 많은 나라는 중국(229), 이탈리아(145), 네덜란드(121), 터키(92), 프랑스(85) 순이었다. 전시업체 중 3분의 1은 유럽(독일제외), 5분의 1이 아시아 기업이었다.​올해 IAA에는 9일간 총 24만5,000여 명이 방문했다. 열흘에 걸쳐 치러진 지난 행사와 방문객 수를 직접 비교하긴 어렵지만, 조직위에 따르면 1일 평균 방문객 수는 2년 전보다 증가한 것으로 나타났다. 취재열기도 어느 때보다 뜨거웠다. IAA 취재 승인을 받은 언론인의 수는 58개국 총 2,100여 명으로, 2014년(1,944명)보다 10% 가량 증가했다.​MAN​만트럭은 다양한 신차와 컨셉트카, 서비스를 세계 최초로 공개하며 업계 터줏대감의 위용을 과시했다. 컨퍼런스의 주인공으로 나선 TGX 퍼포먼스라인 에디션은 최고출력 640마력의 강력한 힘을 지닌 스페셜 에디션으로 주로 뛰어난 효율성으로 인정받았던 만트럭의 반전매력을 엿볼 수 있는 모델이다. ​​​▲TGX 퍼포먼스라인 에디션​​또한 파워트레인과 에어로다이내믹을 개선한 이피션트라인3을 공개했다. 이피션트라인3은 만트럭의 자체실험 결과 기존 이피션트라인2의 동일 모델 대비 연료효율이 6.35% 개선된 컨셉트카로 운송업체의 수익성을 높여줄 효자의 탄생을 기대하게 한다. ​​​▲이피션트라인3 컨셉트카​​​시내 야간 운송을 위한 순수 전기트럭 TGS 세미트레일러 컨셉트도 소개됐다. 이 트럭은 한 번 충전해 최대 중량을 실은 상태로 150km를 이동할 수 있으며 2018년 출시 예정이다. 이미 2001년에 하이브리드 도심형 버스를 개발한 바 있는 만은 이번엔 순수전기 시티버스 컨셉트를 선보였다. 또한 만트럭 최초의 밴·소형트럭 라인업 TGE를 공개하며 소형 상용차 시장에 대한 야심을 드러냈다.​​​▲순수 전기 트럭 E-트럭​​▲순수 전기 도심형 버스 E-버스​​​VOLVO볼보트럭은 기존 모델 대비 연료효율이 30% 향상된 볼보 컨셉트 트럭을 공개했다. 컨셉트 트럭 프로젝트의 수석 매니저인 오케 오스젠(Ake Othzen)은 연비 향상의 주요 요인으로 공기저항을 약 40% 낮춘 에어로 다이내믹 디자인을 꼽았다. 사이드미러 대신 측면을 비추는 카메라는 공기저항을 낮출 뿐만 아니라 사각지대 없는 시야 확보에도 도움을 준다. 동력전달장치 개선과 회전 저항을 줄인 타이어도 주목할 부분. 또한 트레일러의 무게를 2톤 가량 덜어낸 것도 연비 향상에 기여한다. FH420 트랙터를 기반으로 볼보의 D13 유로6 엔진을 얹었다. 볼보컨셉트 트럭 연구 프로젝트는 장거리 수송 효율성을 50% 개선하는 것을 목표로 하고 있으며, 스웨덴 에너지청과 미국 에너지부의 협업으로 2011년부터 진행되고 있다.​​​▲효율성 향상의 비전을 보여주는 볼보 컨셉트 트럭​​ 한편 500m와 1,000m를 각각 13.71초, 21.29초 만에 주파해 세계에서 가장 빠른 트럭 타이틀을 차지한 아이언 나이트도 전시되었다. 최고출력 2,400마력, 최대토크 612.3kg·m의 강력한 파워를 지닌 이 차의 최고시속은 276km에 이른다. ​​▲세계에서 가장 빠른 트럭 아이언 나이트​​MERCEDES-BENZ메르세데스 벤츠는 총중량 26톤급 대형 전기 트럭 어반 e트럭(Urban eTruck) 컨셉트를 공개했다. 최고출력 2×125kW,최대토크 2×51.0kg·m, 공차중량 1,700kg으로 동급 디젤트럭과 동등한 힘을 지녔으며, 212kWh 리튬이온 배터리를 탑재해 1회 충전 주행거리가 200km에 이른다. 아울러 지능형 자동화기술이 적용된 전기차 비전 밴을 소개했다. 자동적재 시스템을 통해 사람이 작업할 때 90분이 소요되는 적재 작업을 불과 10분 만에 끝낸다. 루프에 실린 2대의 드론을 이용해 반경 10km 내의 목적지까지 배송하는 것도 가능하다. 75kW 전기모터로 구동되면 1회 충전으로 270km까지 주행할 수 있다. ​​▲대형 순수 전기 트럭 어반 e트럭 컨셉트​​▲지능형 자동화 기술이 적용된 전기차 비전 밴 컨셉트​​ 시티파일럿 시스템을 적용한 자율주행 도심형버스 퓨처버스도 관심을 모았다. 2014년 IAA에 소개되었던악트로스 자율주행 트럭에 들어간 하이웨이 파일럿 시스템을 기초로 개발된 퓨처버스는 카메라와 레이더를 통해 도로상황을 탐지하고 GPS 정보 분석을 통해 교통 상황을 예측해연료소모와 배기가스 배출을 줄인다.​​​▲자율주행 도심형 버스 퓨처버스 컨셉트​​SCANIA스카니아는 차세대 주력 트럭 S시리즈를 공개했다. 13L급 450마력 엔진을 장착한 S450과 16L급 730마력 엔진을 얹은 플래그십 모델 S730이 그주인공. 유로6 엔진을 얹어 CO₂ 배출을 줄였을 뿐만 아니라, 모델 구분 없이 전반적으로 5%의 연료효율이 개선되었다. 외장에 에어로 다이내믹 기술을 적용해 차체 정면과 측면, 하부에 이르기까지 항력을 낮춘 것이 특징.​​▲스카니아의 새로운 플래그십 S730​​​ 패키징 효율화로 새로운 캡의 실내공간은 길이가 50mm 이상, 높이가100mm 이상 늘어 R시리즈와 S시리즈 모두 이전보다 한결 넓어졌다. 또한 모든 모델의 시트포지션이 앞으로 65mm, 옆으로 20mm 이동해 운전석 시야가 개선되고 실내공간 활용성도 더 좋아졌다. 트럭 최초로 측면롤오버 커튼 에어백을 장착한 점도 주목할 만하다. ​​​▲패키징 기술 개선으로 실내공간이 크게 늘어났다​​​▲트럭 최초로 측면 롤오버 커튼에어백을 달았다 ​스카니아는 이밖에도P320 하이브리드 버전, 9.0L 가스 엔진을 얹은 G340 LNG 트럭, V8 16L 엔진으로 최고출력 730마력과 최대토크 357.0kg·m의 힘을 내는 플래그십모델 S730, R580 크라운 에디션 등을 전시했다.​​▲스카니아는 에어로다이내믹 기술을 특히 강조했다 ​▲하이브리드 구동계를 얹은 P320​​IVECO이베코는 ‘TCO2 챔피언’이라 불리는 뉴 스트라리스(New Stralis)를 월드 프리미어로 공개했다. ‘TCO2 챔피언’은 완전히 새로운 드라이브 트레인을 도입해 총 운영비용(TCO)과 CO₂ 배출량을 동시에 낮췄음을 강조하는 별명. 이베코 측은 25가지 특허로 무장한 이 장거리용 트럭이 기존 모델 대비 최대 11%의 연료비를 절감시킨다고 소개했다.​​▲뉴 데일리 유로6​​​▲2016 올해의 트럭으로 뽑힌 유로카고 ML160​​아울러 경량 상용차 뉴 데일리 유로6는 부품 내구성을 늘려 유지 및 수리비용을 최대 12% 절감할 수 있다고 말했다. 2016년 올해의 트럭상에 빛나는 신형 유로카고는 새로운 서스펜션을 달고 CNG 모델을 더해 부스 한켠에서 관람객들을 맞이했다. 유로카고 ML160 풀에어 버전은 패시브 디젤 미립자 필터(DPF)와 HI-SCR 기술을 적용해 오는 12월 31일부로 유럽에서 발효되는 유로6C 기준을 충족시킬 뿐만 아니라 전후방 차축에 공압 서스펜션을 장착하여 적재중량이 1톤 늘고 지상고를 조정할 수 있도록 해 편의성을 높였다. 그 밖에 CNH 인터스트리얼 디자인팀에서 커스텀한 세 대의 뉴 스트라리스 XP도 눈길을 끌었다.​​▲낮은 TCO와 CO₂ 배출량을 약속하는 뉴 스트라리스 XP​​​▲CNH 인터스트리얼 디자인 팀이 커스텀한 페라리 버전의 뉴 스트라리스 XP​​HYUNDAI현대자동차는 H350(국내명 쏠라티)와 H350 수소전지차(FCEV) 컨셉트, 마이티, H-1(국내명 스타렉스), 엑시언트를 전시했다. H350 카고밴과 트럭 등 특장 모델을 유럽 시장에 처음으로 소개했으며, 수소전지차 컨셉트카 H350 FCEV로 친환경 상용차 개발 의지를 보였다. H350 FCEV 컨셉트카는 현대차가 독자 개발한 24kW급 리튬이온폴리머 배터리를 장착했으며 100kW의 모터를 활용해 약 150km의 최고시속을 기록한다. 차체 하부에 175L의 연료탱크가 마련되어 최대 주행가능 거리가 420km에 이른다고. ​​​▲H350(쏠라티)가 유럽대륙에 상륙했다​​또한 현대차는 중형 트럭 마이티를 유럽 시장에 처음으로 소개했다. 마이티는 최고출력 170마력, 최대토크62.0kg·m의 성능을 내는 디젤 F엔진을 얹고 언덕길 발진보조장치(EHS), 차선이탈경보장치(LDWS), 차체자세제어장치(VDC) 등의 안전장비를 갖췄다. 회사 관계자는 “현대차는 소형 상용차에서 대형 트럭까지 상용차 풀 라인업을 갖추고 130여 국가에 상용차를 수출하고 있다”며, “유럽 내 판매망을 넓히고 상품 라인업을 늘려 유럽 고객들에게 더욱 적극적으로 다가갈 계획”이라고 말했다.​​▲현대상용차의 중형 트럭 마이티​​​▲대형 트럭 엑시언트​​BOSCH보쉬는 자율주행 상용차를 위한 컨셉트 연구 비전X를 최초로 공개했다. 비전X의 대표적인 기능은 차량 간 통신(V2V,Vehicle to Vehicle) 기술을 이용한 군집주행(Platooning)이다. 대열을 이뤄 주행하는 트럭들은 주행경로, 교통상황, 목적지, 하역시설 등 필요한 모든 정보를 보쉬 IoT 클라우드를통해 실시간 전송받는다.​​​▲보쉬 비전X 컨셉트카​​HANKOOK TIRE한국타이어는 프리미엄 트럭, 버스용 타이어 이큐브 맥스(e-Cube MAX)와 스마트플랙스(SmartFlex), 스마트워크(SmartWork) 시리즈를 비롯해 연비 집중형 트럭 타이어인이큐브 블루(e-Cube Blue)와 스마트 투어링(SmartTouring)등 다양한 상용차용 타이어를 선보였다.​​​▲상용차용 타이어를 전시한 한국타이어 부스​​ZFZF는 캐치프레이즈 ‘See, Think, Act’를 체험할 수 있는 360° 가상현실 비디오를 준비했다. ‘See, Think, Act’는 ZF 그룹의 미래기술에 대한 비전을 설명하는 캐치프레이즈다. See는 카메라, 레이더, 라이다, 초음파 센서 등 센싱 기술을 뜻하고, Think는 위험 상황을 감지했을 때 안전을 지켜주는 정보처리 로직을 의미하며, Act는 로직에 따라 조향장치, 차체 제어 시스템,브레이킹 시스템을 실제로 작동하는 기술을 말한다.​ ​▲ZF는 VR을 통해 자사의 기술력과 비전을 선보였다​​BRIDGESTONE브리지스톤은 타이어 모니터링 시스템 타이어매틱스(Tirematics)를 시연했다. 타이어매틱스는 브리지스톤의 모든 커넥티드 타이어 솔루션을 아우르는 개념으로, 원격으로타이어 상태를 모니터링하고 압력과 기온 등 실시간 정보를분석해 안전과 효율을 동시에 확보한다.   ▲타이어도 스마트해질 수 있다는 비전을 제시한 브리지스톤​  INTERVIEW  만트럭버스 그룹 영업마케팅 총괄하인즈-유르겐 뢰우​하노버 상용차 모터쇼에서 만트럭버스 그룹의 하인즈-유르겐 뢰우 영업마케팅 총괄을 만나 이야기를 나눴다. 요하힘 드리스(Joachim Drees) 만트럭버스 그룹 회장에 이어 그룹 내 서열 2위인 그에게 세계 상용차 시장의 상황과 미래 상용차 기술의 비전을 물었다. 오늘 만트럭의 흥미로운 제품과 기술을 지켜봤는데 자율주행 트럭에 대한 비전이 특히 인상적이었다. 자율주행 차에 대해 어떤 생각을 가지고 있나?자율주행 시대는 분명히 올 것이다. 5년 내로 올지, 10년이 걸릴지는 아무도 모르지만 카메라 시스템, 브레이크 시스템, 차선유지 시스템 등의 기술이 이미 실현 가능한 수준에 도달해 있다. 물론 앞으로 풀어가야 할 기술적·제도적 과제들도 적지 않다. 운전자가 필요 없는 차를 만들어 판다는 것은 만트럭버스 그룹은 물론 자동차업계 전체에 매우 중요한 이슈다. 차근차근 단계를 밟아가며 진행해야 한다.​아직 남아 있는 과제는 무엇이라고 보는가?기술적인 측면보다 더 중요한 것이 법제도와 보험제도 같은 것들이다. 가령 어떤 것이 허용되고 허용되지 않는지, 어디서부터 소유자의 책임이고 어디까지가 제작사의 책임인지 가려내는 것 말이다. 이를 위해서는 정부관계자들과 정책적인 차원에서 심도 깊은 논의가 이루어져야 할 것이다. 상용차는 이동수단으로 이용하는 승용차와는 달리 돈을 벌기 위한 수단으로서의 성격이 짙다. 따라서 신기술로 얻는 이익과 그것을 위해 치르는대가에 대한 저울질이 필수적이다. 자율주행은 아직은 값비싼 기술이고 제도적 미비점도 많다. 일단 유럽에서시험 운행을 하는 것으로 첫 발을 떼고 차근차근 상용화 단계를 준비할 계획이다.​현재 세계 상용차 시장 상황은 어떠한가?유럽 시장은 이제 막 회복되어 상승세를 타고 있지만 다른 지역은 그리 낙관적인 편이 아니다. 전반적으로 침체기를 겪고 있고 나라마다 정치적·경제적 문제들이 많다. 특히 우리는 주요 시장인 러시아와 브라질에서 다소 어려움을 겪고 있다. 2013년과 2014년 사이 러시아에서의 판매 실적은 반토막이 났으며, 브라질에서의 판매량도 역대 최저치를 기록하고 있다. 아랍권 국가에서도 쉽지 않은 상황이다. GCC(걸프협력회의) 국가들 중사우디아라비아와 아랍에미리트는 오일가격 하락으로 침체된 상황이고, 예멘은 정치적인 문제를 격고 있다.50년 동안 사업을 진행해온 남아프리카에서도 실적이 다소 떨어지고 있다. 다행인 점은 미국 시장 실적이 나쁘지 않다는 것과 중국 시장에서 안정적인 성장세를 기록하고 있다는 점이다.​한국의 시장 상황은 어떤가?매우 인상적이다. 만트럭버스 코리아는 2001년 설립 이래 꾸준한 성장을 이루어왔다. 지금 한국은 우리에게 매우 중요한 시장이 되었다. 우리는 지난 몇 년간 한국에서 거둔 성과에 대해 매우 감사하게 생각하고 있으며, 앞으로 더 좋은 상품과 서비스로 한국 고객들을 찾아갈 것이다.​한국 시장에 대한 새로운 계획이 있다면 귀띔해 달라.한국 트럭 시장에서의 성공에 고무되어 있는 만큼 만트럭버스 코리아의 제품군에 버스 라인업을 추가할 계획이다. 머지않은 시기에 도심버스를 출시할 계획이며, 관광버스 출시도 고려 중이다. 아마도 내년 서울모터쇼에서 이들을 만날 수 있을 것이다.   ​*글 김성래 
V8 SPECIALIST 2016-11-10
V8 SPECIALIST  세계 최고의 V8 엔진을 얹고 있는 차들이 한자리에 모였다. 성격은 판이하게 달랐지만, 각 브랜드의 철학을 이해하는 데는 전혀 부족함이 없었다. * 구성 류민 기자 사진 최진호​   #1 카마로 SS, 488 GTB, GLE63. 그렇다. 다소 생소한 조합이다. 물론 비교 시승은 아니다. 이달 우리는 V8 엔진에 빠져보기로 했고, 여기에 일가견이 있는 브랜드부터 추려냈다. 그 결과 GM(쉐보레), 페라리, 메르세데스 벤츠가 남았다. 성격이 판이하게 다른 차들이 모였지만 별 상관없다. 아니, 오히려 잘됐다 싶었다. 각 브랜드의 철학을 이해하기에는 이편이 더 나아보였으니깐. 그것보단 여기에 포드를 끌어들이지 못한 게 못내 아쉬웠다.​#2 V8은 ‘엔진의 왕’이다. 물론 10, 12, 16기통 등 더 큰 엔진도 있다. 하지만 크기와 무게, 그리고 출력 등을 모두 고려하면 V8만 한 엔진이 없다. 대부분의 자동차 브랜드가 고성능 모델/스포츠카에 V8을 핵심 엔진으로 삼는 것도, 우리가 이달에 V8 엔진에 주목하기로 한 것도 바로 이 때문이다.​#3 우르릉 쾅쾅. 청명한 가을 하늘 아래 세 개의 V8 엔진이 쉴 새 없이 공기를 뒤틀었다. 소리는 장엄했고, 우리의 웃음소리는 끊이질 않았다. 사실 브랜드의 철학이니 차의 성격이니 이런 거 다 필요 없다. V8을 겪어본 사람이라면 이해할것이다. V8은 그 소리만으로도 존재 가치가 충분하다는 것을. 그래도 오늘 모인 차들의 성격을 한마디로 정의하자면이렇다. 카마로 SS는 담백했고 488 GTB는 정교했으며 GLE63은 사치스러웠다.​ ​ ​​아메리칸 머슬카의 진수CHEVROLET CAMARO SS ​ ​​V8 엔진의 역사는 꽤 오래됐다. 1914년 캐딜락이 양산형 V8을 최초로 만들었으니 벌써 100년이 넘었다. V8의 주무대는 미국이다. 기름 걱정이 없어서 덩치 크고 무거운 차가 유행하던 미국 시장에서는 최소한 V8 정도는 달아야 했다. 고성능보다는 최소한의 힘을 보장하는 일반 엔진이었다. 그중에서도 1955년 쉐보레가 선보인 스몰블록은 미국 V8의 대표로 꼽힌다. 배기량은 265입방인치(4.3L)로 348입방인치(5.7L)인 빅블록V8과 구별하기 위해 ‘스몰’로 불렀다. 이름에서 유추할 수 있듯이 스몰블록은 중소형차에 종종 쓰였다.자동차 회사가 엔진 만드는 게 뭔 대수냐고 생각할지 모르지만 스몰블록은 다르다. 60년이 지난 지금까지도 기본 설계를 이어오고 있으니 말이다. 이는 1911년시작된 쉐보레 역사에서 가장 큰 업적으로 꼽힌다. 이물건은, 쉐보레와 GM을 통틀어 가장 대중성이 높은V8로 자리잡았다. ​​역사와 대중성만 가지고 스몰블록 V8을 평가하는 것은 지극히 단편적인 발상이다. 28개월 만에 이처럼 완성도가 높은 엔진을 개발한다는 게 어디 그리 쉬운 일인가. 스몰블록은 크기가 매우 작은데, 여기에는 OHV방식이 결정적인 역할을 한다. 현재 대부분의 엔진은 두 개의 캠샤프트와 이를 구동하는 스프로켓을 배치하는 DOHC 방식을 쓰기 때문에 크기와 무게가 늘어날 수밖에 없다. 반면 OHV는 실린더 헤드에 밸브와 밸브 스프링, 로커암으로 구성되므로 엔진 크기가 작아진다. 게다가 스몰블록은 부품이 가볍고 설계가 단순해 신뢰성이 높다. 100여 종의 변형 엔진이 나왔지만호환 부품이 많아 튜닝도 간편하다. 작은 크기와 튜닝용이성 때문에 미국에서는 스몰블록으로 스왑하는 일이 많다. 보통 2,000cc 엔진이 들어갈 엔진룸이면 들어가기 때문에 차종을 가리지 않고 넣을 수 있는 장점이 있다.​ ​​시대를 초월한 전통스몰블록은 ‘가장 오랜 시간 생산 중인 엔진’이라는 타이틀을 달고 있다. 크게 LT와 LS 계열로 나눠지며 지금까지 1억 대 이상 생산됐다. 이처럼 유서 깊고 명성 높은 엔진이지만 국내에서는 이를 경험하기가 쉽지 않았다. 국내 수입차 시장은 독일차 편향이 심하다. 특히스포츠카 분야는 더하다. ‘아메리칸 머슬’은 국내 취향이 아니라며 업체들도 외면했다. 그나마 희망은 최근들어 희소성 짙은 차를 찾는 분위기가 확산되며 아메리칸 머슬이 하나 둘 선보인다는 점이다. 포드코리아는 최신 머스탱에 V8을 얹은 GT 모델을 추가했다. 마니아들의 심장을 후끈 달아오르게 한 사건은 비교적 최근에 벌어졌다. 쉐보레가 카마로 SS를 팔기 시작한 것이다. 국내에서 구형 카마로는 V6 3.6L 엔진을 얹은 ‘무늬만 카마로’였다. 하지만 신형은 C7 콜벳에 얹은 바로 그 엔진, 5세대 스몰블록 LT1 V8 6.2L를 얹은SS를 판다. 게다가 카마로는 수입차이긴 하지만 쉐보레 유통망을 이용하니 국산차나 다름없다. 값도 5,098만원에 불과(?)하다.​배기량은 정확히 6,162cc다. 최고출력은 5,700rpm에서 453마력, 최대토크는 4,600rpm에서 62.9kg·m를 발휘한다. 과급기가 난무하는 시대라 V8 6.2L로이 정도밖에 내지 못하냐는 소리가 나올 법하다. 하지만 수치에 대한 맹신을 버리면 스몰블록의 매력이 드러난다. OHV는 고회전에 불리하다. 그러나 미국 시장에서는 고회전이 그리 중요하지 않다. 작은 배기량으로 쥐어짜는 것보단 대배량으로 뽑아내는 저회전토크를 중시한다. 그리고 여기에 묵직한 배기 사운드가 어우러진 것이 아메리칸 머슬카의 오랜 특성이자매력이다. 최근 스몰블록은 고회전 영역의 성능을 키우는 등 약점을 개선했다. 카마로 SS의 V8에는 가변 밸브 타이밍과 직분사, 그리고 액티브 퓨얼 매니지먼트 등의 최신기술들이 녹아들었다. 이런 개선에도 여전히 경쟁사의 4L급 V8 DOHC 터보 엔진보다 무게가 20kg 가량가볍고 길이는 10cm 정도 짧다.​저회전 토크가 매력인 대배기량 자연흡기시동 버튼을 누르니 V8이 ‘그르릉~’ 소리를 낸다. 낮게 깔리는 사운드가 성능에 대한 기대를 키운다. 가속페달을 살짝 건드리자 불쑥 치고 나간다. 좀 세게 밟으면 우악스럽게 밀어붙이고, 급가속을 하면 몸이 시트에 달라붙는다. 앞 차축이 정확하게 1자로 정렬되어 있지 않으면 동시에 뒤가 뒤틀린다. 험하게 다루면 넘치는 힘을 자신도 주체할 수 없다는 신호다. 물론 자세제어장치가 곧바로 수습하기 때문에 불안하지는 않다. 니아들이 동경하는 번아웃도 어렵지 않게 해낼 수있다.​요즘 시대에 자연흡기는 고대 유물 같은 존재지만, 그만큼 희소성이 높다. 자연흡기는 회전대가 높아지면서 차곡차곡 불어나는 토크가 매력이다. 그런데 카마로 SS는 좀 다르다. 배기량이 6.2L나 되기 때문에 저회전 토크가 막강하다. 절반이 넘는 토크를 미리 발산한다. 토크 커브도 정비례가 아니라 급격하게 치솟는타입이다. 1,000rpm에서 토크가 약 30kg·m가 나오고 3,000rpm까지 58kg·m 수준으로 치솟는다. 이어서 5,700rpm까지 나머지 토크를 분출해 62.9kg·m에 도달한다. 정점에 이른 토크는 6,500rpm에 이르러46kg·m로 떨어진다. 중저속 회전대에서 이미 토크의 92% 정도가 나오기 때문에 터보의 토크감이 전혀아쉽지 않다. 오히려 초반부터 최대토크로 밀어붙여 밋밋한 터보와 달리 강한 힘에서 더 강한 힘으로 도약하는 가속감이 짜릿하다.​​​ ​​속도감은 오묘하다. 감각과 실제 속도의 괴리가 느껴진다. 가령 이 정도 가속이면 시속 100km 정도여야 하는데 실제로는 시속 150km 이상을 가리킨다. 조용하고 부드러워 속도감이 느껴지지 않는 것과는 좀 다르다. 공간이동 하듯 속도를 건너뛰는 그런 기분이다. 때문에 시내 주행 때는 제한속도를 넘기기가 일쑤라 계기판을 수시로 체크해야 한다.​변속기는 8단 자동이다. 변속 감각은 부드럽고 상향은 빠르게, 하향은 조금 여유를 두는 패턴이다. 기어비는 대배기량 엔진에 알맞게 1~3단은 넓고, 5단부터는 촘촘하다. 스몰블록은 묵직한 중저음 배기음이 일품이다. 그런데 스포츠카치고는 방음이 잘 되어 있어서 실내에서의 감흥은 조금 떨어진다. 바깥에서 들을 때 감동이 더크게 밀려온다. 아무래도 실생활 주행에 비중을 둔 세팅인 듯하다.​카마로 SS는 스몰블록이 빚어낸 아메리칸 머슬 특유의 개성이 빛난다. 터보 시대라고 해도 GM이 유서 깊은 스몰블록을 없애는 일은 일어나지 않을 것이다. 유행도 좋지만 쏠림은 다양성을 해친다. 스몰블록 V8은계속해서 존재해야 하고 카마로 SS는 V8 엔진의 당위성을 다시 한번 확인시키고 있다. * 글 현성현​​​​브랜드 역대 최강의 V8FERRARI 488 GTB​​ ​“우린 결코 배기가스 규제 때문에 터보를 도입한 게 아니에요.” 지난해 6월, 페라리 본사에서 열린 488 GTB 프레젠테이션. 제품홍보 총괄 마테오 토레는 V8 엔진에 터보를 물린 당위성을 설명하느라 진땀을 뺐다. 여러 이유 중 하나가 이산화탄소 배출량 규제 때문인 걸 빤히 알면서도, 기자는 고개를 끄덕일 수밖에 없었다. 그와의개인적인 친분 때문은 아니었다. 이날 페라리가 보여준 각종 수치가 이성을 움직였다. 특히 458 이탈리아의 V8 4.5L 자연흡기 엔진과 비교한 제원표가 인상적이었다. 488의 최고출력은 670마력이다. 458보다 배기량을 595cc 줄이고도 무려 100마력을 높였다. 최대토크도 55.1에서 77.5kg·m로 수직상승. 토해내는 시점은 기존의 6,000에서 3,000rpm으로 바짝앞당겼다. 스스로의 한계를 넘어서기 위한 도전두 엔진의 회전수에 따른 출력과 토크를 비교한 그래프 또한 드라마틱했다. 458 이탈리아 자연흡기 엔진의 그래프는 일본의 후지산을 떠오르게 했다. 굴곡 없이 한결같은 기울기로 정상을 향해 뻗었다. 반면 488 GTB의그래프는 모양이 딱 그랜드 캐년의 바위산이다. 허겁지겁 아득히 솟아 오른 뒤 평평하게 이어졌다. 시작점부터458보다 껑충하게 높다. 이날 마테오는 페라리 엔진의 정체성부터 설명했다. 그는 ‘페라리다운’ 엔진의 특징으로 날카롭고 역동적인 반응, 날을 세워가는 가속, 독특하고 전형적인 사운드, 고회전 등을 손꼽았다. 아울러 그는 “488 GTB의 터보 엔진에 이 같은 특징을 오롯이 녹여 넣었다”고 강조했다.쉬운 과정은 아니었다. 자료를 보니 대부분의 엔진 부품을 새로 설계했다.​가령 엔진은 높이를 57mm 낮춰 무게중심을 끌어내렸다. 터빈은 기존 니켈 합금 대신 티타늄-알루미늄 합금으로 만들어 회전저항을 절반으로 낮췄다. 터빈은 항공기용 제트 엔진처럼 특수 코팅했다. 케이스와 간격을 최소한으로 줄이기 위해서다. 덕분에 압축 효율을 2% 높였다. 회전축엔 평범한 저널베어링 대신 볼베어링을 물려 마찰저항도 30%나 낮췄다. 또한 트윈 스크롤 방식을 도입해 모노 터보보다 반응시간을 60%나 줄였다. 페라리가 공식적으로 밝힌 엔진 반응시간은 0.8초. 아울러 페라리는 “사운드에도 유달리 신경 썼다”고 강조했다. 각 기어 단수별 데시벨 분포를 컬러로 표시해 보여줬다. 흡기 또한 강렬한 음압을 형성할 수 있도록 설계해 4,000rpm 이전엔 강력한 바리톤,이후엔 선형적으로 치솟는다.​V8 엔진의 터보화는 궁극적으로 페라리 세대교체의 숙명인 성능에 획기적인 변화를 가져왔다. 변속기와의 궁합도 여기에 한몫했다. 488의 변속시간은 458보다 업시프트는 30%, 다운시프트는 40% 더 빠르다. 그 결과 458로 기어를 두 단 낮출 동안 488로는 세 단을 연거푸 내려 물 수 있다. 488은 0→시속100km 가속을 3.0초, 0→시속 200km 가속을 8.3초에 마친다.​시속 100km 가속은 458 이탈리아보다 0.4초, 시속200km 가속은 458 스페치알레보다 0.8초 더 빠르다. 동시에 이산화탄소 배출량도 줄였다. 최근 2세대전부터 수치를 비교하면 이해가 빠르다. 유럽연합의 복합 사이클 기준으로 F430은 345g/km였다. 458 이탈리아로 진화하면서 이 수치는 275g/km로 확 낮아졌다. 그리고 488 GTB는 다시 260g/km로 떨어졌다.​​​​​감성을 양보한 대신 모든 면에서 진화최근 두 세대의 차이가 크지 않다고 생각할 수도 있다. 그러나 터보를 달면서 100마력을 추가로 얹었다는 사실을 잊어선 안 된다. 488 GTB는 터보 심장을 얹고도 자연흡기 고회전 엔진의 감성을 구현해냈을까? 시승에 앞서 가장 우려했던 점이다. 페라리 역시이 점을 몹시 걱정했던 모양인지 “1~2단 가속 초반에 토크를 의도적으로 억눌렀다”고 귀띔했다. 프레젠테이션 다음날, 488 GTB의 운전대를 쥐고 페라리 본사의 피오라노 트랙과 마라넬로 인근 국도를 입에서 단내가 나도록 쏘다녔다. 그날 이후 1년이 훌쩍 지나 국내에서 488 GTB의 운전석에 다시 앉았다. 버튼을 누르자 우렁찬 포효와 함께 엔진이 깨어났다. 패들 시프트를 당겨 1단을 넣고 스로틀을 활짝 여는순간, PPT 파일의 숫자는 까맣게 잊혀졌다.​ ​ ​​488 GTB의 가속엔 독기가 잔뜩 서렸다. 페라리는 자연흡기 특유의 선형적 감각을 살리기 위해 초반 토크를 일부러 억제했다. 그러나 가속 페달 바닥까지 밟는‘총공격’ 땐 인위적으로 옥죈 영역을 지난 뒤의 반전이 오히려 섬뜩하게 극적이다. 토크가 수직이착륙 전투기처럼 까마득히 치솟는다. 자연흡기에선 상상도할 수 없는 반응이다.​​​ ​​​사운드도 사뭇 다르다. 예컨대 가속 땐 맹렬히 도는 터빈의 소리가 도드라진다. 고속에선 차체 옆구리를 뚫고 꽁무니로 쓸려나가는 바람 소리도 제법 크게 들린다. 페라리가 섬세하게 조율했다는 사운드는 이 소음에 적잖이 상쇄된다. 그러나 감성을 양보한 대가는풍성하다. 가령 페달 조작에 따른 반응 시간이 0.06초에 불과하다. 각 단수별 가속 또한 25% 빨라졌다. V8 터보로 거듭난 페라리 488 GTB는 어느 모로 봐도 이성적이다. 모든 게 너무나도 완벽해 감성이 비집고 들어갈 틈이 없어 보인다. 치밀한 계산과 농익은 노하우, 노련한 마케팅이 낳은 기계공학의 정수다. 하지만 우려는 현실이었다. 아득한 고회전이 주는 희열과 작별을 고할 때가 되었다. 강렬한 잽처럼 긴박하고 빠른 터보 엔진의 가속에 정을 붙여야 한다.​‘자연흡기 V8의 감성이 그립다’는 페라리 팬에게 기자는 단호하게 말할 수 있다. 지금이라도 458 이탈리아나 스페치알레의 중고를 찾아보라고. 이제, 세상이 원하는 고성능의 정의가 바뀌었다. 나날이 목을 조여오는 법규를 만족시키지 못하면 언제라도 도태될 수 있다.결과만큼 과정도 중요해졌다. 엔진으로 산전수전 다 겪은 페라리가 내놓은 해법이 바로488 GTB다.*글 김기범​​​​​SUV의 탈을 쓴 V8 머슬카MERCEDES-AMG GLE 63 4MATIC​​​메르세데스 벤츠는 V8 엔진을 매우 중요하게 생각하고, 가장 많이 생산하는 브랜드 중 하나다. 콤팩트카를 제외한 대부분의 모델에 V8을 얹고 있다. 벤츠가 미국 프리미엄 시장을 장악할 수 있었던 것도 V8에 대한 이런 각별한 애정 덕분이다. 벤츠 V8을 얹은‘500’은 미국에서 모델명을 넘어 풍요의 아이콘으로여겨질 정도. 벤츠가 500의 이름을 미국에서만 550으로 바꾼 것도 바로 이런 관심 때문이다.​메르세데스 벤츠 가솔린 V8 엔진의 역사는 1930년대부터 시작된다. 당시 벤츠가 참가하던 이탈리아 트리폴리 그랑프리의 규정이 바뀌며 V12을 대체할 작은(?) 엔진이 필요하게 됐고 그래서 제작한 것이 바로V8이다. 참고로 벤츠의 8기통 레이스카는 2차 세계대전이 끝나고도 한참 뒤인 1954년에서야 부활한다. 후안 마누엘 판지오, 스털링 모스 등의 전설적인 드라이버들이 탔던 W196 F1 머신이 8기통이었다.​현대적인 개념의 대량생산 가솔린 V8은 1963년W100을 통해 데뷔한 M100부터라고 할 수 있다. 이후 벤츠는 V8 엔진에 집중하기 시작하는데, 그중1970~80년대를 지배했던 M116/M117과 1990년대 중반에 등장해 2000년대를 화려하게 장식했던 M113(쌍용 체어맨 W에 지금도 사용되고 있다)은 사치스러운회전 및 주행 감각으로 벤츠의 기술력을 널리 알린 주인공으로 평가받고 있다.​​​ ​​나긋한 V8부터 과격한 V8까지현재 벤츠는 4.0L, 4.7L, 5.5L 등 3종의 V8 엔진을 생산하고 있다. 각 모델에 맞게 손질한 버전들을 따로 구분하면 종류는 더 늘어난다. 벤츠가 이렇게 다양한 V8을 만드는 이유는 간단하다. 세단과 SUV, 그리고 스포츠카까지 각기 성격이 다른 모델들을 전부 커버해야 하기 때문이다. 전통적인 벤츠 V8의 성격은 402~455마력을 내는 4.7L 바이터보 엔진(M278)이이어간다. S500, G500, SL500 등 벤츠 ‘일반’ 모델에 쓰이는 엔진으로 높은 효율과 토크, 그리고 고급스러운 회전감각을 자랑한다.​510마력의 4.0L 바이터보 엔진(M177/M178)은 레이스에 바로 투입해도 좋을 만큼 화끈하다. 특히 AMG GT에 쓰이는 M178은 극한 상황에 대비해 드라이섬프, 에어/워터 인터쿨러 등으로 무장하고 있다. GT3 레이스를 위해 개발된 AMG GT R의 엔진도 M178이며 애스턴마틴의 차세대 스포츠카 DB11도 M178을 얹을 예정이다.​최고출력 536~585마력의 5.5L 바이터보(M157)는현재 C63과 AMG GT를 제외한 모든 63 모델에 공급되는 AMG의 핵심 엔진이다. 4.0L M177/M178(이후 M17X)와 5.5L M157은 모두 ‘원 맨 원 엔진’이라는AMG의 철학에 입각해 제작된 V8이지만, 성격은 조금 다르다. M17X는 배기량이 작아 보어 대비 스토로크가 긴 롱스트로크 타입이며, M157은 숏스트로크 타입이다.​물론 M157에서 출력을 쥐어짜는 듯한 느낌은 찾아볼수 없다. 숏스트로크는 어디까지나 넉넉한 배기량과 두 개의 터보차저로 만든 저회전 토크를 고회전까지 유지하기 위한 설정일 뿐이다. 터보 스포츠카에 최적화된 M17X와는 달리 전 영역에서 막대한 토크를 쏟아내는 여유로운 세팅인 것. 벤츠가 M157에 토크컨버터방식(G트로닉)이나 MCT(멀티 클러치 변속기)를 주로 사용하는 것도 바로 이런 특성 때문이다.​​SUV의 장점을 극대화한 세팅AMG의 V8은 배기량과 흡기 방식을 막론하고 언제나 근사한 소리를 냈다. 최신 엔진들도 마찬가지다. 하지만 여기에도 분명 차이는 있다. 가령 M17X에 비해 M157이 더 기름지다. 가속 페달에서 발을 떼면 M17X는 바로 스로틀을 닫고 연료를 뿜어 정신없는 굉음을내지만, M157은 동력을 끊는 동시에 회전수를 살짝 띄워(스포츠 플러스 기준) 조금 더 경쾌한 파열음을 낸다. 메르세데스 AMG GLE63의 557마력 버전 M157도마찬가지다.​​​​ 물론 이런 설정이 전부 사운드만을 위한 것은 아니다. 벤츠는 가속 페달을 밟았을 때의 반응 못지않게 가속 페달에서 발을 떼었을 때의 반응도 중시한다. 사뿐하고 경쾌한 발걸음에 엔진 브레이크라는 찬물을 급격하게 끼얹지 않는 것. 흔히 말하는 벤츠의 ‘우아한’ 주행감각이 바로 이런 세심함들이 모여서 완성된다.​사실 이는 벤츠가 파워트레인을 세팅할 때 가장 중요하게 생각하는 부분이기도 하다. 때문에 벤츠는 한때 ‘노땅취향’으로 내몰린 적도 있다. 그러나 현재 벤츠는 다양한 파워트레인으로 모델에 맞게 성격을 달리하고 있다. 가령 AMG GT의 가속감각은 기존 벤츠와는 비교할 수 없을 정도로 과격하다. 물론 이런 과감한 세팅에는 가변기술의 발전도 한몫하고 있다. 이제 점화 시기, 연료 분사량, 스로틀 반응, 변속 타이밍 등을 조절해 성능뿐만 아니라 감각까지도 세밀하게 조정할 수 있게 됐다. AMGC63과 같은 최신 AMG 모델에 이런 변화가 담겨 있다.​​​​​GLE 63과 M157은 빈틈없이 맞물려 있다. 둘을 관통하는 핵심은 여유다. 거대한 몸집, 넉넉한 공간, 머슬카와같은 가속감각과 사운드 등이 절묘하게 어우러져 있다. 벤츠는 GLE의 원래 목적을 뒤틀려하지 않았다. 그저 SUV가 가진 한계를 인정하고 가진 장점을 최대한살리려고 노력했다. 거대한 핫해치를 표방하는 BMWX5 M이나 스포츠카를 꿈꾸는 포르쉐 카이엔 터보와는 분명 다른 노선이다. 물론 뒷바퀴에 집착하는 사륜구동 시스템, 가속할 때 유독 활기찬 스티어링, 타이어를 짓누르는 탄탄한 서스펜션 등 전통적인 SUV와는비교할 수 없을 정도로 스포티하지만, 동급 경쟁자 중가장 SUV다운 차라는 사실은 틀림없다. * 글 류민 기자​​​​
How is the MAN born? 2016-11-04
독일 뮌헨 만트럭 생산공장을 가다How is the MAN born?​​​세상 엄마들을 공포에 떨게 만드는 질문이 있다. 영어로 말하면  “How is a man born?”  정도가 될 그 물음의 답을 놀랍게도 만트럭버스 그룹  뮌헨 공장에서 찾았다. 탄생기를 한 줄로 요약하면 다음과 같다. ‘슈퍼마켓에서 물건을 담아 섬으로 떠난 다음, 성대한 결혼식을 올리면 비로소 MAN은 태어난다.’ ​​9월 말, 뮌헨은 몰려드는 인파로 떠들썩했다. 독일의 대표 민속축제 옥토버페스트 때문이다. 삼바 축제로 잘 알려진 브라질 리우 카니발, 일본 삿포로 눈 축제와 함께 세계 3대 축제로 꼽히는 이 행사는 매년 이맘때 뮌헨 중앙역 인근 광장 테레지엔 비제(Theresien Wiese)에서 열리는 맥주 축제다. 해마다 600여만 명이 방문하고 그중 외국인의 비율이 15%에 이르는 세계적인 술판인 탓에 최근 유럽 전역을 떨게 만든 테러에 대한 염려도 컸다. 광장 곳곳에선 검문과 검색이 꽤나 삼엄했지만 축제의 열기는 밤늦도록 식을 줄 몰랐다.​뮌헨은 BMW의 고향이자, 만(MAN)트럭의 고향이기도 하다. 다임러트럭에 이어 글로벌상용차 업계 2위를 달리고 있는 만트럭의 ‘만’이라는 이름은 사실 국내용이다. 독일에선MAN을 만이라 불러도 알아듣지 못하며 “엠아엔”으로 발음해야 뜻이 통한다. 동향 출신 자동차 브랜드 BMW나 우리나라 아이돌그룹 H.O.T, G.O.D, A.O.A를 읽는 방식과 마찬가지다. 만트럭버스의 자궁, 뮌헨 모(母)공장으로 향했다. 택시를 타고 이동하는 동안 나미비아와 그 곳을 질주하던 사비(Sabie)를 회상했다. 사비는 2년 전 아프리카 트럭여행 당시 동고동락했던 트럭의 이름. 기자가 난생 처음 경험한 대형트럭이자, 평생 잊지 못할 만트럭이다.​2년 전 기자의 아프리카 여행을 책임졌던 만트럭 ‘사비’​​PRODUCE (trucks for) 101 (years)만트럭버스 그룹 본사 건물에 들어섰다. 상용차 전시와 인도를 담당하는 공간, 트럭포럼에는 만트럭의 역사를 되새기는 올드카들이 전시되어 있다. 특히 거대한 구조물 앞에 적힌 1897과 클래식한 트럭 앞에 쓰여진 1915라는 숫자가 의미심장하다.​​만트럭 본사 트럭포럼. 1950년대에 생산된 만트럭과 1897년에 개발된 최초의 디젤 엔진이 방문객을 맞이한다​​​1897년은 독일의 엔지니어 루돌프 디젤이 세계 최초의 디젤 엔진을 개발한 해다. 만은 루돌프 디젤이 최초로 개발한 디젤기관을 초기부터 활용해왔다. 만트럭버스 제품에 실리는 디젤 엔진이 모두 이 엔진의 직계후손인 셈이다. 1915년은 만트럭버스 그룹이 최초의 트럭을 만든 해다. 제철 및 증기기관 제작 사업을 포함한 그룹의 역사는 258년에 달하지만, 현재 주력 사업군인 상용차 사업은 올해로 101년째다.​뮌헨 공장에선 18~41톤 헤비 시리즈 트럭이 생산된다. 헤비 시리즈 트럭은 건설현장용및 단거리 수송용 TGS 시리즈와 장거리 수송을 위한 TGX 시리즈로 구성된다. 만트럭버스 그룹의 뉘른베르크 공장에서 생산된 엔진은 이곳에서 차체 및 캡(운전석 등 실내공간을 아우르는 본체)과 결합되어 비로소 완성차로 거듭난다. 또한 전체 공장 네트워크를 위한 캡, 종동축, 트랜스퍼 케이스, 구동축 등의 컴포넌트 생산도 담당하고 있다. 트럭조립 라인에서는 차축과 캡 컴포넌트의 다양한 조합으로 무수한 종류의 트럭을 만들어낼 수 있다. 차축생산 라인에는 뒤 차축, 앞 종동축, 구동축 및 트랜스퍼 케이스를생산한다. 2014년 한해 이곳에서만 9만3,000개 이상의 차축이 생산됐다. 캡 라인에서는 TGX와 TGS에 들어가는 캡을 생산하며 생산 네트워크에서 사용되는 보디셸 컴포넌트를 공급한다. 2014년 이곳에서 생산된 조종부는 4만4,000개에 이른다.​수백 명 산파에 의해 탄생하는 MAN주된 공정은 크게 차체 제작, 캡 조립, 차체와 캡의 결합, 이렇게 세 가지로 나뉜다. 승용차 생산공정에서의 그것과 마찬가지로 만트럭 직원들도 차체와 캡이 합쳐져 완성차가 탄생되는 과정을 ‘결혼’(Marriage)이라고 부른다. 크기, 동력성능이 다른 76가지 트럭이 생산라인을 따라 이동하는 동안 조립되고 결혼함으로써 제각각 완성차로 태어나고 있었다.​공장에 들어서서 처음 마주한 곳은 ‘슈퍼마켓’이다. 70종 이상의 차종을 혼류생산하는 이곳에선 사용되는 부품종류만 수천 가지에 이른다. 때문에 작업효율성을 높이기 위해 마련된 부품분류 장소가 필요한데, 직원들은 이곳을 슈퍼마켓이라고 부른다. 각 차종에 필요한 부품을 차종이 적힌 카트에 실어 생산라인에 전달하는 모습이 마치 대형마트에서 장을 보는 것과 비슷하다 하여 붙인 이름이다.​900명의 직원이 2교대로 근무하며 차체를 조립한다. 구멍이 송송 뚫린 섀시가 조립라인에 오르자, 직원들은 나사를 조이고 차축을 얹는다. 레일을 따라 꾸준히 앞으로 나아가는 것이 꼭 시간 같다고 하여 이 조립라인에 ‘시계’(Clock)라는 이름이 붙여졌다. 아닌 게 아니라 각 작업장에 설치된 스크린에는 초시계가 돌아가고 있었다. 각 공정별로 허용된 시간은 7분. 이를 초과할 경우 감독자에게 이유를 보고해야 한다.​직원들은 섀시 구멍에 나사를 조이며 부품을 장착했다. ‘생산 섬’(Produce Island)이라고 불리는 작업공간에서 공구는 대부분 주유소 주유기처럼 높은 곳에 매달려 있다. 공구를 매달아 놓으면 바닥에 떨어질 염려가 없어 작업자의 부상 위험이 줄고 작업효율도 좋아진다는 것이 관계자의 설명. 작업장 스크린은 마치 경기결과를 기록한 전광판처럼 당일 목표 생산량과 목표달성까지 남은 생산량을 띄우고 있었다.​​​머리 위에 매달린 공구를 이용해 뒤집어진 차체에 부품을 결합한다​​​공장을 둘러보는 동안 작업 중인 직원들의 밝은 표정이 무척 인상적이었다​​만트럭이 생산되는 모습은 수퍼카 제작과정을 방불케 했다. 차체 생산의 100%, 캡 제작의90%가 숙련된 직원들의 수작업으로 진행된다. 하나의 라인에서 수십 가지 차종을 생산하는이곳에선 로봇의 신속함보다 인간의 노련미와 유연성이 더욱 빛을 발한다. 작업 편의상 차체는 뒤집어진 채로 조립을 시작한다. 이미 제작된 액슬 모듈을 섀시 위에 얹어 결합시키고, 각 차축에 ‘입술(Lips)’이라 불리는 곡선형 서스펜션을 단다. 기본 차체가 완성된뒤에야 뒤집어져 있던 차체를 바로 세운다.​대략의 형태가 완성된 차체는 155m 길이의 페인팅 작업장을 지나는 동안 예쁘게 옷을 차려입는다. 페인팅 공정은 18가지로 나뉘며, 180명의 작업자가 스프레이를 사용해 칠하는 색상의 종류는 32가지, 구현 가능한 색상조합은 1,000가지에 이른다. 옷을 차려입은 차체가 뉘른베르크 공장에서 제작된 엔진과 결합되면 비로소 신랑의 자격을 인정받고 캡과의 결혼식만을 남겨두게 된다.​​도색작업이 완료된 차체에 엔진이 올라간다​​​​수십 개의 캡이 줄을지어 신부 입장 순서를 기다린다​​맞은편에서 시작되는 생산라인에서는 트럭의 외장과 운전석 등 실내공간을 품은 캡 제작 공정을 볼 수 있었다. 대시보드를 조립하고 문을 설치하며 전면과 측면에 유리를 결합했다. 대시보드 모듈에 들어가는 3만6,000개의 전선을 보니 트럭이 마치 거대한 IT기기 같았다. 캡 생산라인에는 차체 제작과정에서는 한 번도 볼 수 없었던 공업용 로봇이 등장했다. 다만 로봇의역할은 앞 유리를 다는 작업과 대시보드 상판을 부착하는 작업, 단 두 가지에 국한 된다.​캡과 차체의 성대한 결혼식공장 곳곳에서 불량률을 낮추기 위한 노력이 엿보였다. 한 대의 트럭이 생산되는 동안 품질 문(Quality Gate)이라는 이름의 품질점검 공간을 세 번 지나게 되는데, 이곳에선 지금까지 완료된 작업을 하나하나 되짚어 며 제품의 이상 여부를 확인한다. 각 파트마다 작업지시가 적힌 종이에 작업을 마친 담당직원이 서명을 한다. 이렇게 작성된 작업내역서는 5년간 보관되며 제품하자 발생시 원인 분석을 위한 자료로 활용된다.​​​세 개의 품질 문을 통과한 제품만이 완성차로 태어난다​​제작과정 대부분이 수작업으로 이루어지는 이곳에선 직원의 숙련도 향상이 곧 생산성 향상을 의미한다. 공장 내에 작업 기술을 쌓기 위한 교육공간이 마련되어 있는 것도 그래서다. 차체제작 라인과 캡 라인에 각각 위치한 교육공간에는 차체와 캡, 엔진 등 실제 트럭을 이루는 주요부품과 도구가 준비되어 있다. 이 공간은 주로 새 작업을 담당하게 된 직원의 교육공간으로 사용되지만, 오랫동안 근무한 직원도 자신의 숙련도를 높이기 위해 교육장을 찾기도 한다.​​​마침내 결혼식이 시작되었다. 하객은 없었지만 무척이나 성대했다​​서로 반대편에서 만들어지기 시작해 차근차근 제 모습을 갖춰온 차체와 캡이 비로소 공장 중심부에서 만난다. 하나의 트럭이 완성되기까지 남은 공정은 이제 결혼뿐. 차체 위에 캡이 얹어지고 작업자들은 공구를 이용해 둘을 단단히 결합시킨다. 행복하게 오래오래 꽃길만 걸으라는 듯 바퀴를 하나하나 장착하고 나면 비로소 온전한 트럭의 형태가 완성된다. 갓 태어난 아이에게 젖을 물리듯 연료 및 오일류를 충전하자, 결혼을 마친 트럭은 우렁찬 첫 울음을 내뱉으며 생산라인을 빠져나간다.​​결혼을 완료한 차체에 거대한 꽃신이 신겨진다​​​공장을 둘러보는 동안 직원들의 밝은 표정이 무척 인상 깊었다. 작업장에 걸려 있던 ‘GuteLaune!’(즐겁게 일하자)라는 말이 단순히 구호에 그치지 않음을 실감할 수 있었다.​또 한 가지 기억에 남는 점은 직원들이 공정 하나 하나에 붙인 재치 있는 이름이다. 문득 자부심을 가지고 일하는 만트럭버스의 직원들에겐 어떤 별명이 어울릴까 생각해봤다. 삼성맨이나 LG맨처럼 만맨(MAN Man)이라고 부르면 어떨까? 아니, 수작업을 통해 한해 4만 대 이상의 만트럭을 탄생시키는 수백 명의 산파들에게 가장 어울리는 이름은 어쩌면 ‘한 가지 일에 몹시 열중한 사람’이라는 뜻의 마니아(MANIA)일지도 모르겠다.​​* 글 김성래 기자 사진 만트럭버스 그룹, 김성래 기자​​  ​
현대모비스, 혁신의 선두에 서다 2016-11-03
현대모비스, 혁신의 선두에 서다 현대모비스가 보다 안전하고 편리한 자동차 생활을 위한 기술 개발에 성공했다. 측면 충돌시 승객의 머리를 보호해주는 승객 간 에어백과 대형 픽업트럭을 위한 전자식 주차브레이크가 그것. 한발 앞서 개발한 이 두 가지 신기술이 그들에게 블루오션을 열어줄 수 있을지 기대된다.​​ 승객 간 에어백을 적용하지 않은 경우 측면 충돌 상황​​승객 간 에어백을 적용한 경우 측면 충돌 상황​​탑승자간 머리 상해 줄이는 ‘승객 간 에어백’1,350kg의 차가 시속 50km의 속도로 차의 운전석 측면을 받았을 때, 충돌지점에서 먼 동승자가 머리에 받는 상해 정도(Head Injury Criterion,HIC)는 1,700~1,900으로 600~800인 운전자머리 상해에 비해 두세 배가량 높다. 참고로 유럽의 안전법규 기준인 HIC 1,000은 두개골이 파열되는 정도의 중상이다. 현대모비스는 횡 방향 충돌시 탑승자의 머리 상해를 줄여주는 승객 간 에어백을 개발했다. 승객 간 에어백은 기본적으로 충돌지점 반대쪽 탑승자를 보호하는 것을 목적으로 한다. 횡 방향 충돌이발생했을 경우, 충돌지점에서 가까운 곳에 있는 탑승자는 커튼 에어백이나 사이드 에어백의 보호를 받을수 있으나, 옆 사람은 관성에 의해 동승자의 어깨나 머리, 혹은 좌석에 머리를 부딪쳐 치명적인 상해를 입을수 있다. 현대모비스가 이번에 개발한 승객 간 에어백은 같은상황에서 동승자가 머리 부분에 받는 상해를 HIC 300대로 80% 이상 떨어트린다. 운전석 우측에 장착된 승객 간 에어백이 전개되면서 동승자의 머리가 운전자의 어깨가 아닌 에어백 쿠션에 닿아 가벼운 찰과상 정도의 충격만 받게 되는 것이다. 이는 유럽의 차량안전평가 프로그램인 유로 앤캡(Euro NCAP)의 최고 안전등급 기준인 HIC 500보다도 낮은 수준이다.현대모비스는 운전자와 동승자 간 충격에 대비한 듀얼모드뿐만 아니라, 운전자 혼자 주행할 때의 측면 충돌 상황에 대비한 싱글모드에 대한 기술 개발 완료도눈앞에 두고 있다.​대형 픽업트럭용 ‘전자식 주차브레이크’(eDIH)현대모비스가 대형 픽업트럭용 전자식 주차브레이크(electronic-Drum In Hat, eDIH) 개발에 성공했다.e-DIH는 흔히 알려진 EPB(Electronic Parking Brake)의 일종이다. EPB는 작동 방식에 따라 캘리퍼 방식의MOC(Motor On Caliper)와 드럼 구조의 eDIH 타입으로 나뉜다.MOC는 승용차나 RV에 주로 장착되나, 큰 제동력이요구되는 트럭이나 버스 등 대형차에 적용하기에는제동력이 부족하다. 따라서 상용차에 주로 적용되는주차 전용 브레이크 DIH를 전자제어식 모터 구조로 바꾼 eDIH가 필요하게 되는 것. 현대모비스의 eDIH는 기존 기계식 브레이크보다 주차 제동력이 1.5배 이상 향상됐고 일부 부품을 일체형으로 개발함으로써 원가를절감했다.​현대모비스가 이번에 개발한 eDIH는 특히 대형 픽업트럭에 특화시켰다. 지금까지 일부 글로벌 업체가eDIH를 개발한 바 있지만, 이를 대형 픽업트럭에 최적화해 개발한 업체는 거의 없어 시장 선점에 나선 것이다. 시장 조사기관 IHS에 따르면 올해 북미 픽업트럭시장 규모는 약 380만 대로 추산되며, 이 중 20% 이상이 eDIH 적용 대상인 대형 픽업트럭이다. 대형 픽업의경우 아직까지 모두 기계식 DIH를 사용하고 있으며,eDIH는 전무한 실정이다.​​현대모비스가 대형 픽업트럭용 전자식 주차브레이크를 개발했다​​ ※본 기사는 현대모비스의 협찬을 받아 작성하였습니다.​​
르노 트레조 2016-11-02
RENAULT TREZOR조용히, 스스로 달리는 미래형 GT  르노 트레조는 거대한 캐노피 도어와 극단적으로 납작한 보디 등 모터쇼를 위한 컨셉트카처럼 보인다.하지만 그 구동계는 포뮬러 E 현역 챔피언에게서 빌려왔고, 자동운전 시스템조차도 양산이 그리 멀지 않았다.​​사람 허리 높이의 납작한 쿠페 보디와 앞부분이 통째로 열리는 캐노피 도어, 게다가 세상을 핏빛으로 물들이는 빨간색 창문에 이르기까지 르노 컨셉트카 트레조는 현실보다는 판타지에 가깝다. 요즘은 찾아보기 힘들어진 1980년대 드림카풍 컨셉트카라고나 할까. 하지만 르노는 데지르(2010)와 알피느 A110-50(2012), 르노 스포르 R.S.01(2014) 등 이런 비현실적인 디자인을 꾸준히 선보여왔으며, 그중 일부는 현실화시키기도 했다. 컨셉트카 트레조 역시포뮬러 E에서 EV(전기차) 구동계를 가져왔고, 디자인은 현행 르노 패밀리룩의 특징을 담는 등 현실과의 튼튼한 연결고리를 가지고 있다.​​​​바닥에 달라붙듯이 납작한 EV GT트레조의 얼굴은 전기차라는 특징에 맞게 그릴 없이 양쪽에 카본제 흡기구를 단 매끈한 구성이다. 중앙에는 르노의 대형 엠블럼을박아 넣었고, 현행 르노 패밀리룩을 대표하는 ㄷ자 형태의 주간주행등도 잊지 않았다. 아래쪽 절반은 표면을 육각형의 올록볼록한 표피로 감쌌는데, 이 독특한 표면 처리는 차체 측면과 리어 펜더부근에서도 발견된다. 매끈하고 넓은 보닛 위에 맞물려 있는 육각형의 타일들은 가동식 흡기구의 일종으로 평소에는 닫혀 공기저항을 줄이고 냉각이 필요할 때만 열린다. 운전석 뒤쪽에도 별도의흡기구를 수직으로 뚫어 구동계와 배터리 냉각에 활용한다.​​노즈에는 마치 비늘처럼 생긴 가동식 흡기구가 달렸다​​차체는 길이 4,700mm에 너비 2,180m, 높이 1,080mm로 극단적으로 넓고 낮은 와이드&로 형태. 높이가 낮은 반면 앞 21인치, 뒤22인치 타이어를 끼워 펜더가 시야 아슬아슬한 위치까지 올라온다. 경주차 수준의 최저지상고(25cm)로 바닥에 달라붙고 앞뒤 트레드가 2m를 넘어(2,048/2,106mm) 롤링에 강하다. 공기저항계수는 불과 0.22.​차체 구조는 배스터브형 카본 셀 앞뒤로 강관 스페이스 프레임을 연결하고 카본으로 제작한 보디를 씌웠다. 해치 게이트 역시 카본 복합소재다. 1,600kg의 무게는 현대 수퍼카 시장에서 그리 가벼운 편이라고는 할 수 없다. 하지만 이 차는 EV다. 트레조와 비슷한성능을 내는 아우디 전기 스포츠카 R8 e-트론의 경우도 1,780kg으로, V10 엔진을 얹은 R8 5.2 FSI 콰트로에 비해 200kg 이상 무겁다. 지금의 리튬 계열보다도 더 가볍고 성능이 좋은 배터리가나오기 전까지는 당분간 용량과 성능, 무게 사이에 간극이 존재할수밖에 없다.​빨간색 창문이 달린 카울을 열어젖히면 역시나 같은 붉은색의 인테리어가 드러난다. 대시보드와 시트 뒷부분 등 인테리어 트림에는 목재가 사용되었다. 단순히 표면을 무늬목으로 덮는 수준이 아니라 가구처럼 입체적인 구조다. 목재 사이클로 유명한 프랑스카임 사이클이 제작한 것. 여기에 사이클 프레임 가공기술을 살려 가벼우면서 단단하고, 감성적으로도 뛰어난 인테리어를 완성했다. ​​​팔각형의 스티어링 휠은 자율운전 때 좌우로 늘어난다​​그리고 배터리팩과 운전석 사이 공간에는 전용 여행가방을 마련했다. 소파처럼 라운드 형태로 승객을 둘러싼 시트는 진홍색 가죽을 씌워 창문과 통일성을 살렸다. 대형 터치스크린 모니터와 다기능 스티어링 휠은 따뜻하고 부드러운 목재와 대조를 이루는 미래적인 느낌. 팔각형 스티어링에는 작은 모니터를 3개나 달아 중앙에는 브랜드 로고를 띄우고 양쪽은 크루즈 컨트롤과 볼륨 조절에 사용한다. ​​​​대시보드는 목재로 꾸몄고, 전용 수트케이스가 마련되었다​​운전석 모니터들 역시 크게 세 부분으로 나뉘는데, 왼쪽은 속도 등 운전에 필요한 기본적인 정보, 오른쪽은 내비게이션 지도를 띄운다. 그 아래에는 태블릿처럼 각종 기능과 어플리케이션 조작에 활용한다. 모니터는 백라이트가 필요 없는OLED에 코닝 고릴라 글라스를 씌워 매우 얇으면서도 시인성이 뛰어나다. 인포테인먼트 시스템은 취향에 따라 화면 편집이 가능하다.​포뮬러 E 챔피언에게서 빌려온 구동계파워트레인은 포뮬러 E 챔피언인 르노 e담스 머신을 활용했다. 이 컨셉트카의 존재는 메이커들이 어째서 포뮬러 E 진출에 그리도 적극적인지를 보여주는 좋은 본보기다. 포뮬러 E는 아직 모터스포츠 팬들로부터 큰 지지를 얻지는 못하지만 여기서 얻어진 관련 기술과 노하우는 향후 전기차시대에 큰 자산이 될 것임에 틀림없다. 르노와 아우디, 재규어는 물론 메르세데스 벤츠와 BMW까지도 워크스 참전을 결정한 이유다. 포뮬러 E는2015-16 시즌부터 모터와 배터리, 기어박스 등의 주요 부품 독자개발이 가능해졌는데, 르노 e담스가 투입한 스파크-르노 Z.E.15가 지난 시즌 5승으로 더블 챔피언 타이틀을 휩쓸었다. 기어박스를 통해 뒤차축을 돌리는 모터는 뒷바퀴 중심선에서 살짝 뒤쪽에 있다. 하지만 파워트레인 자체가 워낙 콤팩트하다 보니 RR이 아닌 미드십이라 해도 무리가 없는 수준이다. 요즘 EV들은 대개 실내공간과 무게중심 등을 고려해 배터리를 캐빈룸 바닥에 얇게 펴 배치하지만 트레조는 차체를 극단적으로 낮추느라 배터리를 시트 아래 넣을 수 없었다. 대신 무게중심과 중량배분까지 고려해 캐빈룸 앞뒤로 나누어 레이아웃했다. 즉,큰 덩어리는 앞바퀴 사이에 배치하고 나머지는 운전석과 모터 사이에 넣었다. 특히 시트를 바닥 한계까지 끌어내려 수퍼카와 비슷한 운전자세를갖게 한다.​모터는 최고출력 350마력(260kW), 최대토크 35.7kg·m를 내 0→시속100km 가속에 4초가 걸리지 않는다. 르노의 멀티센스 시스템은 세 가지운전 모드를 제공한다. 기본이 되는 뉴트럴, 구동계 성능을 최대한 살리는 스포츠, 그리고 나머지 하나는 자율 운전(autonomous)이다. 트레조는GT로서는 지붕이 낮아 실내공간이 여유롭지 않지만 대신 자율운전을 통해 안전하면서도 편안한 장거리 이동성을 제공한다. 자율운전 모드로 움직일 때에는 익스테리어 조명이 바뀌어 차가 스스로 운전 중임을 주변에알린다. 아울러 파노라마 모니터를 보다 편하게 사용할 수 있도록 스티어링 림이 좌우로 늘어난다.​​​350마력짜리 모터로 뒷바퀴를 굴린다​​트레조의 겉모습은 마치 먼 미래의 드림카처럼 보이지만 실제로는 매우 현실적인 기술들로 채워진, 지극히 현실적인 컨셉트카다. EV 구동계는지난 시즌 포뮬러 E 챔피언카에서 가져왔으며, 자율운전 기술 역시 양산이 그리 멀지 않았다. 르노는 이미 2020년경 운전자의 손과 눈에 의지하지 않는, 완전한 자율운전 모델을 적절한 값에 내놓겠다고 공언한바 있다.​* 글 이수진 편집위원 ​​
세꼭지별 달고 나올 벤츠 전기차들 2016-10-30
 MERCEDES-BENZ세꼭지별 달고 나올 벤츠 전기차들​GENERATION EQ  디젤 게이트로 인해 예상보다 빨리 EV 시대가 도래할 가능성이 제기되면서 메르세데스 벤츠가 EQ라는 서브 브랜드를 준비하고 있다. 컨셉트카 제너레이션 EQ는 과연 미래의 벤츠를 이끌어갈 주역이 될 수 있을까? ​ ​지난 4월, 메르세데스 벤츠의 모기업인 다임러 주주총회에서는 우려의 목소리가 쏟아져 나왔다. 미국 전기차 메이커 테슬라가 염가형 테슬라3를 3만5,000달러(약4,000만원)에 공개했는데, 아직 완성되지 않은 상태임에도 불구하고 세계적으로 큰 반향을 일으켜 주문이 쏟아졌기 때문이다. 테슬라는 아직 메르세데스 벤츠나 BMW, 아우디 같은 독일 프리미엄 브랜드와 맞대결할 수 있는 규모는 아니다. 하지만 2013년 2만5,000대 남짓이었던 테슬라의 판매량이 지난해 5만 대를 돌파했고, 2020년경에는 50만 대 수준까지 폭증할 것으로 예상된다.​EV(전기차)라는 전혀 다른 환경은 골리앗-다윗 싸움의 판도를 뒤엎어 버릴 수 있을 만큼 잠재력이 크다. 서브 브랜드 i를 선보인 BMW나 e-트론 라인업의 아우디 등 이미 준비를 시작한 라이벌들과 달리 메르세데스 벤츠는 지금까지 다소 보수적인 입장이었다. 하지만 최근 전기차를 위한 신 브랜드 EQ를 공개하면서 이 흐름에 적극 동참하기로 했다.​​​​​EV 시대 준비하는 메르세데스 벤츠 파리모터쇼에서 공개된 컨셉트카 제너레이션 EQ는 메르세데스 벤츠의 EV 라인업을 위한 시연(데몬스트레이션) 성격이 짙다. 프레스 컨퍼런스에서 디터 제체 회장은 네 개의 문자, C, A, S, E를 언급했다. Connected,Autonomous, Shared, Electric의 약자로 메르세데스 벤츠가 생각하는 미래 이동수단에 대한 키워드다. 메르세데스 벤츠는 EQ 브랜드를 통해 이들을 현실화시켜 나가겠다는 포부를 밝혔다.​​​​​제너레이션 EQ는 외형적으로는 SUV와 쿠페, 왜건의 크로스오버처럼 보인다. 차체 표면은 잘 다듬어진 조약돌처럼 매끈하다. 사이드미러는 카메라로 대체했고 도어핸들까지 숨기는 등 공기저항을 줄이는 데 힘썼다. 그릴처럼 보이는 부분은 사실 클리어 커버이며 엠블럼과 그릴을 모니터에 그림 띄우듯 구현했다. 브랜드의 특징을살리면서도 공기저항을 줄이기 위한 묘책. 루프는 완만한 각도로 기울어져 스포티한 D필러와 만나는데, 앞뒤의 디자인 차가 격심한 GLC 쿠페보다도 한결 세련된 처리방식이다. ​​​글라스루프로 개방감이 뛰어난 실내는 화이트/블랙에은색 액센트로 무공해 고급차에 어울리는 깔끔한 디자인이다. 대시보드 절반 가까이 차지하는 24인치 와이드 모니터(11×53cm)가 계기판과 인포테인먼트 시스템을 겸하며 아우디, BMW와 공동투자한 히어 맵스(Here Maps)에서 3D 리얼타임 맵 내비게이션을 가져왔다. 그리고 센터 터널에는 터치패드와 별도 모니터를 달아 스위치를대신했다.​​​​​ 실내는 파란색의 은은한 조명이 이 차가 전기차임을 시각적으로 드러낸다. 액셀/브레이크 페달에 -와 + 형태로 조명을 넣는 등 센스도 돋보인다. 현행 메르세데스 벤츠와는 공통점을 찾기 힘들지만 도어에 달린 시트 조절 스위치에는 약간의 흔적을 남겼다.​​​푸른 조명이 이 차가 무공해차임을 보여준다​​큼직한 로고를 넣은 스티어링 휠 ​​실내외를 모두 매끈하게 다듬었다​​컨셉트카는 신형 EQ 모델에 사용될 EV 플랫폼과 강력한 모터/배터리를얹고 있다. 기존 내연기관 플랫폼과 달리 전기차는 모터 탑재나 구동방식의 선택이 비교적 자유롭다. 따라서 하나의 플랫폼에서 보다 다양한 라인업 확장이 가능하다. EQ 라인업 대부분에 사용될 신형 플랫폼은 알루미늄과 스틸, 카본 복합소재를 섞어 강성을 확보하면서 무게는 줄였다. 양산이가깝기 때문에 생산비를 낮추어 가격 상승을 억제하는 것도 중요한 부분이다.​컨셉트카는 앞뒤에 하나씩 두 개의 모터를 달아 300kW의 시스템출력(408마력)을 낸다. 합계 토크는 71.4kg·m. 덕분에 정지 상태에서 시속100km까지의 가속에 5초가 걸리지 않는다. 그러면서도 한 번 충전으로500km 이상을 달릴 수 있고 무선식 충전기를 갖추어 편의성을 높였다.​​​​​​전기차 전용 브랜드 EQ 발표​메르세데스 벤츠는 지금까지 미래형 자동차를 위한 다양한 기술에 시간과자금을 투자해왔다. 오랫동안 개발에 매진해온 수소 연료전지 자동차는 연료전지 스택을 제외한다면 EV와 기술적 유사성이 높다. 또한 하이브리드와 PHEV를 통해 고성능 모터와 배터리 개발, 충전 관련 기술 등을 꾸준히 확보해왔다. 게다가 스마트 브랜드를 통해서는 이미 순수 전기차를 판매하고 있다.​하지만 전기차를 위한 별도의 브랜드 운용은 조금 다른 이야기다. 테슬라가 고급차 시장에서 성공 가능성을 제시한 데 큰 영향을 받았지만 폭스바겐디젤 사태 역시 중요한 기폭제가 되었다. 게다가 빠듯한 현행 유로6에서 더욱 규제가 강화된다면 엔진보다도 큰 필터를 달고 다녀야 할지 모른다. 이는 결국 디젤차 가격 상승으로 이어져 많은 고객들이 EV로 눈을 놀리게 될가능성이 높다. 제너레이션 EQ는 이제 눈앞에 닥친 EV 시대를 향한 메르세데스 벤츠의 첫걸음이다. 그래서인지 겉보기에는 미래적이지만 찬찬히뜯어보면 지극히 현실적인 기술들로 꾸며져 있다. 우리가 생각했던 것보다빠른 시간에 이 차를 도로에서 만나게 될지도 모를 단서다.  *글 이수진 편집위원  
RENAULT SAMSUNG QM6 2016-10-27
   RENAULT SAMSUNG QM6당당한 디자인과 프리미엄급 품질QM5가 QM6로 거듭났다. 차체가 조금 커지긴 했지만 이름을 바꾼 건 차급 상승이 아닌 호화스러운 구성 때문이다.8.7인치 S-링크 디스플레이, 액티브 노이즈 캔슬레이션, 매직 테일 게이트, 자동 긴급제동 시스템, 차선이탈경보시스템 등 첨단 편의 및 안전장비를 빠짐없이 갖추고 있다. 새 2.0L 디젤 엔진은 최고출력 177마력, 최대토크38.7kg·m, 복합연비 12.8km/L로 성능과 효율을 모두 만족시킨다.​르노삼성자동차가 QM6를 출시했다. QM6는 지난 3년 6개월간 총 3,800억원을 들여개발된 중형 SUV다. 신형 르노 꼴레오스의 르노삼성 버전으로 널리 알려져 있지만, 사실은 르노삼성의 글로벌 핵심 모델이기도 하다. 디자인과 부품의 개발을 르노삼성 중앙연구소가 주도했고 내수 모델은 물론 중국 시장을 제외한 전세계 80여 국가에 수출되는 모델도 르노삼성의 부산공장에서 생산되기 때문이다.​QM6는 QM5의 뒤를 잇는다. QM5는 지난 8월을 마지막으로 생산이 중단되었으며 재고가 소진되면 자연스레 단종될 예정이다. 차체 길이가 150mm 늘어나긴 했지만 QM6로 이름을 바꾼 건 차급 상승이 아닌 호화스러운 구성 때문이다. QM6는 부산모터쇼를통해 국내에 공개되었을 때부터 SM6를 통해 호평을 받았던 당당한 디자인과 다양한고급장비, 그리고 높은 품질로 많은 화제를 모았다.​르노삼성의 이런 고급화 전략은 꽤 좋은 성과를 거두고 있다. 최상위 RE 시그니처 트림에 사륜구동 시스템을 더한 모델을 선택한 사전 예약 고객의 비율이 전체의 55%를차지한다는 사실이 이를 방증한다. 물론 이런 결과에는 르노삼성이 최상위 트림과 사륜구동 시스템의 값을 비교적 낮게 설정했다는 사실도 한몫하고 있다. 참고로 QM6 사륜구동 옵션의 값은 국산 동급 SUV 대비 약 20% 낮은 170만원이다.​QM6는 르노-닛산 얼라이언스의 최신 모듈형 플랫폼인 CMF-CD를 밑바탕 삼는다.차체 크기는 경쟁자인 현대 싼타페와 비슷하다. 25mm 짧고 35mm 좁을 뿐이다. 실내는 SM6 못지않게 화려하다. 이런 느낌은 세로형 8.7인치 S-링크 디스플레이, 다섯 가지 색상과 밝기 조정이 가능한 앰비언트 라이트, 보스 서라운드 사운드 시스템, 엔진소음을 감소시키는 액티브 노이즈 캔슬레이션(ANC) 등의 고급장비가 주도하고 있다. ​​​ ​​QM6를 통해 새로 선보이는 직렬 4기통 2.0L 디젤 직분사 터보 엔진은 일본 자트코(JATCO)의 첨단 엑스트로닉 무단변속기와 맞물려 성능과 효율을 모두 만족시킨다.최고출력 177마력, 최대토크 38.7kg·m의 힘과 함께 복합연비 12.8km/L(2WD, 18인치 타이어, 신연비 기준)를 낸다. 이미 르노-닛산 얼라이언스를 통해 전세계적으로수백만 대 이상 판매되며 검증을 마친 사륜구동(ALL MODE 4X4-i) 시스템은 다양한주행 환경에 대응하는 세 가지 모드(2WD, Auto, 4WD Lock)를 지원한다.​최신 모델인 만큼 첨단 편의 및 안전장비에도 충실하다. 졸음운전을 방지하기 위해운전자 피로도 경보 시스템(UTA)이 전 트림에 기본으로 적용되고 센서에 의해 자동으로 트렁크를 열 수 있는 매직 테일게이트, 주차편의성을 높이는 주차조향보조 시스템(EPA), 스마트키가 차체에서 약 2m 이상 멀어지면 자동으로 문을 잠그는 오토클로징 등을 옵션으로 마련했다. 또한 자동긴급제동 시스템, 차간거리경보 시스템, 차선이탈경보 시스템 등의 첨단 능동 안전장비도 선택할 수 있다.​QM6에 대한 르노삼성의 자부심은 대단하다. “QM6는 프리미엄급 품질, 부산공장의 생산 노하우, 르노의 신기술 등이 결합된 모델로서 국내 중형 SUV 시장은 물론해외 시장에서도 돌풍을 일으킬 것으로 확신합니다.” 르노삼성 박동훈 사장의 말이다. 회사의 기대를 한몸에 받고 있는 QM6의 월 판매 목표는 5,000대. 르노삼성은 이를 통해 올해 10만 대 판매 달성과 내수 시장 3위 탈환을 실현한다는 전략이다.QM6 전륜구동 모델의 값은 SE 2,740만원, LE 2,900만원, RE 3,110만원, RE 시그니처 3,300만원이며 사륜구동 모델의 값은 LE 3,070만원, RE 3,280만원, RE 시그니처 3,470만원이다.​​* 글 류민 기자 사진 르노삼성자동차​​​
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