카라이프 - 기획

경트럭 등 틈새 전기차 보급도 중요하다 2016-12-07
경트럭 등 틈새 전기차 보급도 중요하다 ​​올해 보급될 정부의 전기차 대수는 1만 대다. 지난해 8,000대에서 1만 대로 상승했으나 막상 소비자들은 전기차를 외면하고 있다. 때문에 올해 예상되는 실제 보급대 수는 5,000대 정도에 머물 것으로 보인다. 이처럼 전기차 보급이 지지부진한 데에는 여러 가지 이유가 있다. 먼저 충전 인프라가 워낙 부족하고 각종 인센티브 정책도 구매 단계에서의 보조금이 전부일 정도로 취약하기 때문이다. 그러나 역시 가장 큰 문제는 전기자동차에 대한 소비자들의 인식이 그리 긍정적이지 못하다는 것이다. 충전 인프라의 부족은 물론이고 1회 충전으로 달릴 수 있는 거리도 제한적이며 충전에 많은 시간이 소요되는 데다 전기차의 내구성에 대한 걱정까지 겹치면서 장점보다는 단점이 크다고 느끼는 이들이 적지 않다. 이 같은 이유들 로 인해 한국은 유럽이나 미국, 일본은 물론 중국보다도 전기차 보급과 개발이 늦어지고 있는 실정이다. 이러다 간 정말 전기차 개발·보급의 적기를 놓치는 것 아니냐 는 우려가 점점 커지고 있다. 하루속히 국내의 정확한 문제점 파악과 현실에 맞는 정책이 세워져야 할 것이다.  이런 일반적인 승용 전기차 보급 못지않게 중요하면서도 효과적인 분야가 있으니 바로 1~2톤 트럭이나 중형 버스 등의 틈새 전기차다. 소비자들이 직접 타는 승용차는 아니지만 전기차 보급에 있어 중요한 매개체 역할 을 하는 장르다. 특히 1~2톤 트럭들은 거의 모두 디젤차로 운용되기 때문에 배출가스를 승용차보다 훨씬 많이 내뿜는다. 더욱이 이런 차들은 자영업자들의 사업용으로 운용되며 노후화된 차도 많고 택배용으로 쓰이면 서 주택가 등에서 저속으로 가다 서다를 반복하며 많은 배출가스를 뿜어내고 있다. 밀집된 주택가 등의 도심에 서 지속적으로 발생하는 소음과 환경오염을 무시할 수 없는 만큼 이런 트럭들이 더 빨리 전기차로 전환되어야 할지도 모른다. 이미 선진국에서는 그 중요성을 인식하 고 소형 상용차의 전기차 개발과 보급에 고심하고 있다. 그러나 우리는 이들 차종에 대한 전기차 개발이나 보급 이 전무한 실정이다. ​르노삼성자동차가 2019년까지 중소기업과 함께 1톤 전기트럭을 개발·보급하기로 했으나 이것만으로는 역부족이다. 제조사 입장에서는 사업성이 전혀 없는 것도 아닐 것이다. 택배회사나 운송업 체 등 대규모 사업자와 공급계약을 맺는다면 일반 승용 전기차에 비해 오히려 안정적인 수요처 확보가 가능하다. 소형 트럭들이 전기차로 대체된다면 개별 사업자들 의 연료비 절감은 물론이고 시민들이 느끼는 환경 개선 효과도 상당할 것으로 기대된다. 생활과 밀접한 청소차 나 우체국 차량을 전기차로 바꿔나가는 것도 좋은 방법 이다. 정부나 공공기관이 앞장서서 나서면 정부의 홍보 성 효과도 크고 무엇보다 주택가에서의 소음과 매연 배출을 크게 줄일 수 있다. 평소 소음과 매연을 내뿜던 청소차가 전기차로 바뀐다면 일반 소비자들이 전기차를 바라보는 시각을 단숨에 바꿀 수도 있을 것이다.​또 다른 영역은 바로 버스다. 버스는 대중교통 수단의 대표 모델로, 덩치 큰 버스가 내뿜는 배출가스는 조그만 승용차보다 수십 배나 많다. 이를 전기차로 바꾼다면 도심지 환경 개선 효과는 상상 이상으로 클 것이다. 아직 국내에서는 서울 남산 순환버스 몇 대와 지방자치 단체가 운영하고 있는 몇 대를 제외하면 이렇다 할 전기버스가 없는 실정이다.  하지만 국내에서는 아직 전기트럭과 전기버스 같은 틈 새 전기차의 개발이 본격적으로 이뤄지고 있지 않다. 수익성이 떨어진다는 이유로 대기업들이 개발에 소극적이기 때문이다. 그러나 일본 등의 선진국에서는 이미 이런 전기차의 중요성을 인식하고 메이커 자체적으로 혹은 산학연관의 컨소시엄을 구성해 개발 및 시범운행 을 하는 등 다각도로 연구를 진행하고 있다.​ 지난 10여 년간 국내에 보급된 승용 전기차는 현재 8,000여 대에 불과하고 충전기도 완속 충전기를 포함 해 800여 기에 불과하다. 이러다보니 트럭이나 청소차, 버스 등의 전기차는 전무한 상황. 우리나라에서 자동차 는 국가 경제의 양대 축일 정도로 중요한 부분이다. 워낙 방대한 협력회사와 연결되어 있는 매머드급 규모인 만큼 지속 가능한 발전방향을 찾기 위해 정부와 메이커, 유관단체가 머리를 맞대야 할 것이다. 이제 전기차는 미풍이 아닌 자동차의 주류로 올라섰다. 머뭇거릴 시간적인 여유가 없다. 정책이 못 따라간다면 이를 극복할 수 있는 컨트롤 타워의 구축과 전기차 보급 활성화를 위한 강력한 인센티브 정책 시행, 아파트 등 집단 거주시설에 대한 현실적인 충전 인프라 구축 방안 수립, 트럭이나 버스 등 틈새 전기차 개발을 위한 산학 연관의 컨소시엄 구축, 긍정적인 인식을 전파하기 위한 대국민 홍보와 캠페인 전개, 메이커의 적극적인 개발과 보급 의지를 높일 수 있는 각종 혜택 확대 등 해야 할 과제가 한둘이 아니다.​최근 들어 자동차의 패러다임이 바뀌고 있다. 수년 후에 는 전기차 분야에서 선두와 후진 그룹의 격차가 크게 벌어질 것으로 보인다. 당장 2년 뒤쯤이면 1회 충전 주행가능 거리 300km 내외의 전기차들이 쏟아져 나와 ‘전기차 빅뱅의 해’가 될 전망이다. 우리나라가 자동차산업에서 여전히 건재하기 위해서는 지금이 그 어느 때보다도 중요한 때다.​*글 김필수​ 
JEEP COMPASS 2016-12-02
JEEP COMPASS작은 지프가 꾸는 꿈​​​​​10년 전에 등장했던 크로스오버 지프 컴패스가 2세대로 풀 모델 체인지되었다. 그랜드 체로키의 디자인 요소를 많이 받아들였고, 단종되는 패트리어트의 역할까지 맡기 위해 오프로드에 특화된 트레일호크 버전을 추가했다.​​지프는 10년 전인 2006년, 두 대의 소형 SUV를 연달아 발표했다. 1월 디트로이트 (NAIAS)에서 컴패스, 4월 뉴욕에서는 패트리어트를 선보임으로써 단출했던 모델 라인업을 단숨에 풍성하게 만들었다. 닷지 캘리버와 플랫폼을 공유하는 이 두 모 델은 기존 지프의 범주를 조금 벗어나는 새로운 성격으로 시장 트렌드의 변화와 브랜드 미래에 대한 깊은 고민이 담겨 있었다.  컴패스와 패트리어트는 지프로서는 처음 도전하는 콤팩트한 ‘크로스오버’ SUV 라는 점에서 주목을 받았다. 원래 군용차에 뿌리를 둔 지프는 오프로드 마니아들의 뿌리 깊은 지지를 받아왔다. 이것은 브랜드의 개성이자 큰 자산인 동시에 스스로의 변화를 막는 족쇄이기도 했다. 이에 따라 당시 빠르게 늘어나던 SUV수요에 어떻게 대응할지 고민이 깊어졌다. 온로드 성능에 주력한 도심형 크로스오버 모델이 판매량을 늘릴 수는 있겠지만 지프라는 브랜드의 아이덴티티를 희석시킬 위험 또한 높았다. 하지만 시대적인 흐름을 마냥 거스를 수도 없는 일. 2006년 족쇄를 스스로 푼 지프는 2014년 더욱 소형의 레니게이드를 추가함으로써 소비자의 입맛과 시장 변화에 부응하고 있다. ​그랜드 체로키 디자인과 액티브 드라이브 시스템 패트리어트와 컴패스는 덩치와 구동계, 디자인까지 닮은 듯 다른 형제차였다. 패트리어트는 체로키 동생느낌의 2박스 디자인. 반면 컴패스는 둥글린 루프 덕에크로스오버 느낌이 강했는데, 2011년형부터 헤드램프를 사각형으로 바꾸어 두 차를 더욱 차별화시켰다. 닷지에서 나온 또 하나의 형제차 캘리버는 이보다 도심형 크로스오버 성향이 더 짙었다. ​​신형 컴패스의 디테일은 기함 그랜드 체로키의 축소판이다​ ​이번 모델 체인지를 통해 지프는 패트리어트를 없애고 컴패스 하나로 통합했다. 디자인은 전작을 기반으로 그랜드 체로키의 특징들을 더 많이 가 미했다. 납작한 7슬롯 그릴과 헤드램프 형태, 브레이크 램프까지 거의 축 소복사다. 삼각형이었던 D필러를 새로 디자인하고 뒷부분이 들려 올라간 벨트 라인, 살짝 경사진 루프 라인을 조합해 보다 단단하면서도 날렵해 보인다. 투박함이 사라져 한결 세련된 외모이면서도 그랜드 체로키의 디자인 DNA가 오프로더 감성을 더한다. ​​​​이전과 비슷한 성형의 인테리어에서는 우선 오각형으로 바뀐 센터페시 아가 눈에 띈다. 최대 8.4인치의 터치스크린이 달리는데, 운전자의 시선 에 맞추어 높게 배치하면서 에어벤트는 모니터 양옆으로 옮겼다. 그 아래로 공조 스위치와 액티브 드라이버 셀렉터, USB 단자와 시프트레버 를 빼곡히 배치했다. 인스트루먼트 패널 중앙에는 최대 7인치 컬러 모니터가 들어가며 다기능 스티어링 휠로 편의성을 높였다. 터치 모니터로 조작하는 인포테인먼트 시스템 유컨넥트는 네 가지 종류(Uconnect 5.0/7.0/8.4/8.4NAV)에 최신 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 내장했다. 조수석 왼발 부근에 마련된 매시포켓이나 짐칸 바닥 아래 의 다단식 플로어 등 다양한 아이디어로 수납공간도 챙겼다.​​​인포테인먼트용 모니터가 최대 8.4인치까지 들어가고 수납공간도 꼼꼼히 챙겼다​​계기판 센터 모니터도 대형화되었다​​아웃도어의 강자답게 공간활용성이 뛰어나다​​ 엔진은 글로벌 시장을 감안해 가솔린 세 가지와 디젤 두 가지를 준비 한다. 이번에 공개된 4기통 2.4L 타이거샤크 엔진은 멀티에어2 가변 밸브 시스템에 스타트/스톱 기능으로 성능과 연비를 챙긴다. 최고출력 180마력에 최대토크는 24.2kg·m. 6단 수동을 기본으로 6단 자동(2WD), 9단 자동(4WD)변속기를 조합할 수 있다. ​​플랫폼은 레니게이드와 같은 스몰 와이드 4×4. GM(오펠)과 피아트가 공동개발한 이 소형 플랫폼은 피아트 500L과 티포뿐 아니라 휠 베이스를 연장해 500X와 지프 레니게이드에도 쓰인다. 신형 캘리퍼는 어퍼보디에 고장력 강판을 65% 이상 사용해 강성을 높이면서도 무게는 억제했고 코니의 입력감응식 댐퍼(FSD)를 사용해 안락함과 주행안정성을 양립시켰다.​ 지프에 어울리는 오프로드능력을 위해 4WD 구동계에 액티브 드라이브 시스템을 더했다. 기존 프리덤 드라이브를 대체하는 액티브 드라이브는 플랫폼을 공유하는 레니게이드에도 쓰이고 있다. 기본 액티브 드라이브는 풀타임 4WD, 옵션인 액티브 드라이브 로는 여기에 20:1의 감속기어가 추가되어 급경사나 바위산공략의 강력한 무기가 된다. 윗급 모델에 쓰이는 셀렉터레인 시스템도 추가되어 네 가지 모드(오토/스노/샌드/머드)가 제공되고, 컴패스 트레일호크에는 록 모드가 추가된다. ​오프로드에 특화된 트레일호크 추가 지프는 패트리어트와 컴패스를 통합하는 대신 모델 자체의 스펙트럼을 넓혔다. 패트리어트의 빈자리는 새로 추가되는 컴패스 트레일호크가 대신한다. 그랜드 체로키와 체로키에도 있는 트레일호크는 오프로드 성능에 중점을 둔 스페셜버전. 컴패스트레일호크는 17인치 오프로드 타이어와 견인 후크가 달린 전용 범퍼를 갖춘다. 기본 198mm, 4WD에서 208mm인 최저지상고는 트레일호크에서 216mm가 되어 진입각 30°, 탈출각 34°, 48cm의 도하능력을 확보한다. 20:1 저속기어를 갖춘 액티브 드라이브 로와 힐 디센트 컨트롤이 기본. 이를 통해 도심 주행에 주력하는 동급 SUV들과 달리 작지만 제대로 된 오프로드 주행을 가능케 한다. ​다소 번잡스럽게 시작되었던 지프의 라인업 확장 작업은 막내 레니게이드의 추가와 패트리어트 단종으로 어느정도 정리된 느낌이다. 신형 컴패스는 이제 단종을 눈앞에 둔 패트리어트의 오프로더 성격 까지 받아들여 한걸음 더 진화했다. 도심형 SUV들이 판치는 시대에 정면으로 맞서기 위해 지프 나름대로 내린 모범답안이다. 그랜드 체로키를 축소한 듯한 디자인과 작은 차체로 추구한 클래스 최고의 오프로드 성능은 ‘아무리 작아도 지프는 지프’라고 외치는 듯하다.*글 이수진편집위원​​​​ 
미세먼지 대책, 전체를 보는 시야가 중요하다 2016-11-29
 미세먼지 대책, 전체를 보는 시야가 중요하다    미세먼지에 대한 정부의 종합대책이 발표되었지만 이를 보는 국민들의 시각은 냉랭하기만 하다. 새롭거나 근본적인 대책을 제시했다기보다는 예전에 언급한 내용을 다시 나열하는 데 그쳤기 때문. 특히 가장 중요한 액션 플랜은 아예 없고 예산확보에 대한 언급 또한 없어 단발성 면피용 정책이 아니냐는 이야기도 나오고 있다. 애꿎게 디젤차에 많은 책임을 전가하면서 화력발전소 개선 등 예산이 크게 확보되고 시간이 오래 걸리는 정책에 초점이 맞추어져 있는 것도 그 실효성에 의문을 갖게 한다.​올해 들어 미세먼지 문제가 크게 이슈화되고 있다. 실상 미세먼지가 예전에 비해 갑자기 늘어난 것도, 단시간 내에 국민들의 건강을 위협할 정도로 증가한 것도 아닌데말이다. 그렇다면 미세먼지에 대한 관심이 갑작스럽게 대두된 이유는 무엇일까? 아마도 지난해 말 폭스바겐 사태로 디젤차에 대한 불신이 커지면서 클린 디젤차가 무너지기 시작한 데다 최근 대부분의 디젤차가 실제 도로에서 내뿜는 질소산화물이 실내에서 진행한 인증 과정에서의 기준을 훨씬 넘어서면서 미세먼지 문제가 더욱 부각된것이 아닌가 싶다. ​지난 2013년 세계보건기구(WHO)에서 미세먼지를 발암물질로 지정하면서 질소산화물에 대한 관심이 높아진 것도 하나의 이유일 것이다. 이러한 현실을 반영하듯 휴대폰 어플을 검색해보면 순식간에 수많은 미세먼지 관련 앱이 생겼을정도로 어느 순간 미세먼지가 초미의 관심사가 되었다. 이를 두고 정부가 옥시 문제로 불거진 국민적인 관심을 디젤차로 돌리기 위한 액션이라며 의심을 눈초리를 보내기도 한다.​그렇지만 미세먼지가 국민들의 건강을 위협하는 것은 분명한 사실이다. 단지 최근까지 이를 간과했을 뿐이다. 올해 와서 갑자기 위험성을 강조하고 있지만 최근의 여러조사에서 미세먼지로 인한 문제의 심각성이 생각했던 것보다 큰 것으로 나타나고 있는 만큼 늦었지만 이를 해결하기 위한 대책을 수립한 것은 일견 반길 만한 일이다. 그러나 여기서 하나 짚고 넘어가야 할 것이 있다. 과연 디젤차가 미세먼지의 주범인가 하는 점이다. 물론 경유차는 다른 차종에 비해 미세먼지의 원인인 질소산화물을상대적으로 많이 내뿜고, 특히 노후화된 디젤차는 그 정도가 매우 심하다. 디젤차가 인증 때보다 실제 도로에서 더 많은 질소산화물을 내뿜는 것으로 드러난 만큼, 배기후처리장치 등의 기능이 떨어지거나 고장난 노후차들은 최신 승용 디젤차보다 훨씬많은 질소산화물을 배출할 가능성이 높다. 그러나 디젤차를 미세먼지의 주범으로 몰아가는 것은 올바른 문제의 해결책이 아니다. 특히 도로를 달리는 소형 디젤차보다 건설기계나 트럭 등에서는 훨씬 많은 질소산화물이 방출된다. 대기질을 개선하기 위해서는 이들 기계와 트럭을 규제하는 게 더욱 효과적이지만 현재로선 이들을 대체할 방법이 없는 상황이다.​따라서 정부는 이러한 사실을 인정하고 이를 바탕으로 실질적인 개선책과 규제책을 내놓아야 할 것이다. 특히 미세먼지 문제는 대도시별로, 또 지역별로 차이가 나고 중국발 원인과 함께 화력발전소 등의 공업시설, 도로와 타이어 및 브레이크 등의 비산먼지, 그리고 자동차의 배기가스 등 발생원인과 형태가 매우 다양하다. 따라서 각 지역과 도시별로 미세먼지를 비롯한 대기환경 오염원에 대한 정밀한 분석을 통해 원인별맞춤 처방이 요구된다. 하지만 최근 정부가 내놓은 대책은 이러한 다양한 과정을 도외시한 채 오직 디젤차에만 초점을 맞추고 있다. 더욱이 갑작스런 경유값 인상이나 직화구이 억제 등의 여론몰이식 대책은 사회적인 파장만 불러일으킬 뿐이다.자동차 관련 환경정책은 10~20년에 이르는 장기적인 계획이 수립되어야 하며 정권의 영향을 받지 않는 독립성과 지속성이 뒷받침되어야 한다. 즉흥적인 일회성 정책은 국민에게 혼란만 가중시킬 뿐이다.​지난해 9월에 발생한 폭스바겐 배출가스 조작으로 인한 리콜 대상 차량 13만 대는 아직도 길거리에서 인증기준의 40배가 넘는 질소산화물을 내뿜으면서 운행되고 있다. 다른 여러 가지 대안을 찾는 것도 필요하지만 당장 불거진 문제를 적극적으로 해결하는 것이 무엇보다 중요하다. 미국식 징벌적 보상제를 분야별로 도입해 좀 더 소비자를 배려하고 보호하는 것도 하나의 방법이다. 정부가 엄격한 잣대로 강력하게 추진한다면 한국 기업은 물론이고 해외 기업이 국내에서 배짱을 부리는 일은 없을 것이다. 제대로 된 컨트롤 타워를 만들어 적재적소를 공략하고, 신뢰성과 전문성을 갖춘 정책을 지속적으로 추진함으로써 이제 국민과 소비자들이 더 이상 봉으로 여겨지는 일이 없기를 바란다.  *글 김필수 
동물의 왕국 2016-11-29
​​동물의 왕국​빌딩 숲 사이로 세렝게티 초원이 펼쳐진다. 아스팔트로 뒤덮인 검은 평원 위로 야생마(머스탱)가 뛰놀고, 굶주린사자(아슬란)는 임팔라를 뒤쫓는다. 기싸움을 벌이는 악어(카이맨)와 재규어 옆으로 코브라가 무심히 지나가고, 어두운 밤 박쥐(무르시엘라고)가 뜨자 딱정벌레(비틀)는 숨을 죽인다. 약육강식, 적자생존의 자연의 섭리가 여전한 이곳. 도시라는 생태계를 누비는 금수(禽獸)들을 한 데 모았다. ​​​​현대 포니1975년 현대자동차가 대한민국 최초의 고유모델로 내놓은 후륜구동 소형차다. 포니의 이름은 ‘작고 귀여운 말’, 즉 조랑말을 뜻하는 영어 단어 ‘Pony’에서 따왔다. 82년 포니Ⅱ에 이어 85년 엑셀이 나왔을 때도 모델명 앞에 포니를 붙였지만 나중에 내수 시장에서는 포니 배지가 사라졌다. 그러나 수출 시장에서는 엑셀이나 엑센트가 일부 국가에서 포니라는 이름으로 판매되기도 했다.​​​​현대 갤로퍼현대정공과 현대자동차에서 1991년부터 2003년까지 생산한 프레임 타입 4WD SUV 갤로퍼는 ‘경주마가 전속력으로 질주한다’는 뜻을 가진 영어‘Gallop’의 명사형으로, 질주하는 말을 의미한다. ​​​​현대 에쿠스1999년부터 지난해까지 생산된 현대자동차의 플래그십 세단 에쿠스의 이름은 ‘개선장군의 말’을 의미하는 라틴어 ‘Equus’에서 따왔다. 대한민국 대표 ‘회장님차’로 통하는 에쿠스는 이제 역사 속으로 사라졌지만, 국내 첫 프리미엄 브랜드제네시스의 플래그십 모델 EQ900(수출명 G90)으로 명맥을 이어가고 있다.​​​​쉘비 코브라쉘비는 1950년대 레이싱 대회에서 우수한 성적을 거두었던 미국 레이서 캐롤 쉘비(CarrollChelby)가 만든 소규모 자동차 제작 및 튜닝업체다. 대표작으로 AC 코브라와 머스탱 코브라시리즈 등이 있는데, 듣기만 해도 무시무시한 이들의 이름은 성이 나면 고개를 꼿꼿이 세우고 목의 후드(hood)를 편평하게 넓히는 뱀목 코브라과 파충류에서 따온 이름이다.​​​​​쉐보레 임팔라 쉐보레 임팔라는 1958년 출시한 쉐보레 벨 에어의 가지치기 모델 ‘임팔라 스포츠 패키지’를 시작으로 현재 10세대에 이르고 있다. 지난해 국내에 출시된 이래 기아 K7과 준대형차시장에서 2위 다툼을 벌이고 있는 임팔라의 이름은 아프리카 케냐와 앙골라 주변에 서식하는 소목 소과 동물(영양의 일종)의 이름에서 따왔다.​​​람보르기니 레베톤​람보르기니의 투우소들전설적인 투우소의 이름을 차에 붙이는 것은 람보르기니의 전통적인 작명법이다. ‘디아블로’는 1869년 스페인 마드리드에서 소싸움을 벌였던 흉악한 황소에게서따온 이름이며, ‘레벤톤’은 1943년 멕시코의 유명 투우사 펠릭스 구즈만(Felix Guzman)을 죽인 싸움소의 이름에서 가져왔다. ‘아벤타도르’ 역시 1993년 스페인 사라고사에서 싸웠던 용맹한 투우소의 이름. 람보르기니는소 이름 외에도 투우와 관련된 단어를 차명으로 사용하기도 한다. ‘에스파다’는 투우사가 투우소를 죽일 때 사용하는 검을 의미하며, ‘미우라’는 스페인의 유명한 투우소 사육사인 돈 안토니오 미우라(Don Antonio Miura)에게서 가져왔다.​​ ​​람보르기니 무르시엘라고람보르기니 무르시엘라고의 차명은 1879년 투우경기에서 24번이나 칼에 찔리고도 죽지 않은 전설적인 투우소의 이름에서 따왔다. ‘Murcielago’는 스페인어로 ‘박쥐’라는 뜻. 밤하늘을 유영하는 박쥐처럼 날렵하면서도 무시무시한 무르시엘라고의 디자인에 딱 어울리는 이름이다.​​​​포드 머스탱‘Mustang’은 미국 서남부에 사는 야생마를 뜻한다. 포드 머스탱은 팰컨을 기반으로 제작된 미국 머슬카로, 1964년 1세대가 출시한 이래 현재 6세대에 이르고 있다. 1950~1960년대 미국 젊은이들 사이에서는 미드사이즈 섀시에 대배기량 엔진을 얹는 머슬카 문화가 성행했는데, 그러한 수요에 발맞춰 포드가 팰컨의 섀시를 개조하고 디자인을 바꿔 같은 해 출시한 모델이 바로 머스탱이다.​​​​닷지 바이퍼닷지바이퍼는 1989년 디트로이트모터쇼를 통해 데뷔했다. 픽업트럭용 V10 8.0L 엔진을 얹은 닷지 바이퍼 RT 로드스터를 시작으로 현재 바이퍼 ACR에 이르고 있다. 바이퍼 ACR은 친환경 다운사이징 엔진 시대에도 꿋꿋이 최고출력 645마력, 최대토크82.7kg·m를 내는 V10 8.4L 자연흡기 엔진을 얹고 있다. ‘독사’라는 뜻을 가진 모델명 ‘바이퍼’는 1960년대 쉘비 코브라의 계보를 잇는다는 상징적인 의미를 내포하고 있다.​​​​현대 티뷰론1996년에 출시한 현대 티뷰론은 스쿠프의 후속 모델로 아반떼(J2)의 플랫폼을 가져다 만들었다. ‘Tiburon’은 스페인어로 ‘상어’라는 뜻이다. 프론트 그릴을 생략해 보닛부터 앞 범퍼까지 매끄럽게 떨어지는 티뷰론의 앞모습은 특히 상어 얼굴과 흡사하다.​​​​​포르쉐 카이맨포르쉐 카이맨은 복스터를 기반으로 만든 미드십 쿠페다. 카이맨은 남미에 서식하는 악어에서 따온 이름. 악어는 크게 강가에 서식하는 엘리게이터와 강과 바다가 만나는 지역에 서식하는 크로커다일로 나뉘는데, 카이맨은 이 중 엘리게이터의 일종이다. 포르쉐는 2005년 카이맨을 출시하며 슈투트가르트 동물원의 악어 4마리를 후원하는 계약을 체결하기도 했다. ​​​폭스바겐 비틀80년 가까운 세월 동안 꾸준한 사랑을 받아온 딱정벌레차, 폭스바겐 비틀은 아돌프 히틀러의 국민차 프로젝트에 따라 페르디난트 포르쉐가 개발한 자동차다. 1938년에 출시한 이 차의 원래 이름은 ‘폭스바겐 타입1’이었으나, 1967년 미국 시장 공략을 위해 사용했던 ‘비틀’이라는이름이 공식 모델명으로 자리잡았다.​ ​​쌍용 무쏘1993년부터 2005년까지 쌍용자동차에서 생산된 무쏘는 13년간 생산된 장수차다. 무쏘라는이름은 코뿔소를 뜻하는 순우리말 ‘무소’를 경음화한 것. 스페인어로는 ‘Musso’가 ‘여성의 성기’라는 의미를 가지고 있어 스페인어권 국가에는 코란도 훼미리라는 이름으로 판매됐다.​​​​​재규어영국 프리미엄 자동차 브랜드 재규어는 1922년 윌리엄라이온즈와 윌리엄 웜슬리에 의해 설립된 스왈로 사이드카(Swallow Sidecar Company)를 그 전신으로 한다.제비를 뜻하는 스왈로 대신 재규어라는 브랜드명을 사용한 건 1935년 SS 재규어 90과 SS 재규어 100을 출시하면서부터다. 재규어는 서반구에서 가장 거대한 고양이과 맹수로 중남미와 미국 남서부 일부 지역에 서식한다. 몸길이 150∼180cm, 어깨높이 80~100cm, 몸무게 70~150kg으로 머리가 크고 넓으며 앞발이 발달되어 있는 것이 특징이다.​​​​스파이더오픈톱 자동차를 부르는 방법은 제작사마다 제각각이다. 각자의 전통에 따라 4인승 또는 2+2인승 모델을 컨버터블, 카브리올레, 드롭헤드로 부르며 2인승 스포츠카는 로드스터, 스파이더라고 부르기도 한다. 또한 피아트, 포르쉐, 에스턴마틴의 일부 모델에선 스피드스터나 바르케타라고 부르기도 한다. ‘스파이더’는페라리, 람보르기니, 맥라렌 등의 고성능 오픈톱 모델에 주로 쓰이고 있는데, 그어원에 대해선 의견이 분분하다. 영어 단어 ‘Speeder’를 이탈리아식으로 표기한것이라고 보는 시각도 있으며, 납작한 2인승 오픈톱 자동차가 마치 땅을 기는 거미를 닮았다는 데서 기인한 이름이라는 해석도 있다. 표기 또한 ‘Spider’(페라리)와 ‘Spyder’(람보르기니, 포르쉐, 아우디 등)가 혼용되고 있다.​​​​현대 아슬란현대 아슬란은 2014년 현대자동차가 그랜저와 제네시스 사이의 틈새 차종으로 내놓은 내수 시장 전용 준대형 세단이다. ‘Aslan’은 ‘사자’를 뜻하는 터키어로, 소설‘나니아 연대기’에서 조물주로 등장하는 사자의 이름이기도 하다. 지난해 말 미국 오바마 정부가 아프리카사자 2종을 멸종위기종으로 지정해 사냥을 엄금한 바있는데, 현대 아슬란에게도 이 같은 보호조치가 절실하다. 출시 2년도 안 되어 300대 미만의 저조한 월 판매량(2016년 1월 기준)을 기록한 현대 아슬란에 대해 단종위기설이 나돌고 있기 때문이다.​​​​폭스바겐 티구안폭스바겐 티구안은 5세대 골프를 베이스로 개발되어 2007년 데뷔한 콤팩트 SUV다. 폭스바겐의 캐시카우 모델 중하나로, 국내 시장에서도 2014년과 2015년 두 해 연속 최다판매 수입차의 영예를 안았다. ‘Tiguan’이라는 이름은‘Tiger’(호랑이)와 ‘Iguana’(이구아나)의 합성어다. 유전자 조작 동물 같은 이름을 가진 폭스바겐 티구안은 유전자대신 배출가스 저감장치를 조작한 것이 밝혀져 홍역을 앓고 있다.  ​​스피라 뱅가리‘뱅가리’는 1960년대 창경원(현재 창경궁)에 살던 호랑이의 이름이다. 원래 태국 서커스단의 전시용 호랑이였던 뱅가리를 암컷 호랑이 금강호의 남편감으로 들여온 것. 하지만 성격이 포악한 뱅가리는 교미 도중 금강호를 죽이고 만다. 교미하다 암컷을 물어 죽인 호랑이, 뱅가리는 1974년노령으로 자연사했고 그 이름을 딴 4인승 스포츠카 스피라 뱅가리 역시 디자인과 완성도에 대한 아쉬움만 남긴 채역사 속으로 사라졌다. 호랑이는 죽어서 가죽을 남기고 그이름을 딴 자동차는 굴욕만 남긴 채 사라진 셈이다.​*글 김성래​
2016 인천 코리아 튜닝 페스티벌 2016-11-28
2016 인천 코리아 튜닝 페스티벌​온 가족이 즐긴 자동차 축제​​​​가을바람이 코끝을 간질이던 10월 6일, 인천아시아드 주경기장은2014 아시안게임을 재현하는 듯 뜨겁게 달아올랐다. 다만 스타디움을안다미로 메우고 있는 것이 치열한 경쟁이 아닌 웃음과 낭만이었다는 게아시안게임과 달랐다. 2016 인천 코리아 튜닝 페스티벌은 성공적인 첫 회를마감하며 내년을 더욱 기대하게 했다. ​ 축제의 계절 가을을 맞아 인천광역시 서구에 위치한 인천아시아드 주경기장에서 2016 인천 코리아 튜닝 페스벌이 열렸다. 10월 6일부터 4일간 열린 이 행사는 국토교통부와 인천광역시 주최, 한국자동차튜닝협회 주관으로 핸즈코퍼레이션, SR산업, (주)피에스타, 스웨거,몬스터산업 등 국내 자동차 제조 및 부품 기업, 튜닝 관련 업체가 후원하는 자동차 종합 튜닝 박람회였다.인천광역시와 한국자동차튜닝협회의 MOU 업무 협약을 통해 향후 5년간 개최가 예정된 코리아 튜닝 페스티벌은 기존 튜닝·에프터마켓 전시회와 달리 야외공간에서 진행되며, 관람객이 직접 참여하는 체험형 전시와다채로운 문화행사가 마련된 것이 특징이다.​ ​​​국제 세미나부터 K-POP 콘서트까지​이번 행사는 참여 기업의 튜닝카 및 튜닝 부품·완성차·캠핑카 전시 등으로 구성된 ‘차량 전시 존’, 튠업·드레스업·빌드업 튜닝 부문으로 수상자를 선정하는 ‘튜닝카 선발대회’, 전문 드라이버의 드리프트 시연과 택시타임 체험이 가능한 ‘드리프트 데모 런’, 튜닝산업 발전과 자동차 튜닝의 대국민 인식전환을 위한 ‘국제 세미나’, 어린이들이 에어바운스와 전동 자동차를 경험할수 있는 ‘체험 및 참여 이벤트 존’ 등 다채로운 구성으로눈길을 끌었다. ​주최 측에 따르면 행사가 진행된 4일간총 4만여 명의 관람객이 방문한 것으로 집계됐다.튜닝카 선발대회는 공식 홈페이지를 통한 사전 접수로선발된 30여 대의 튜닝카를 전시하고 행사 기간 동안현장 투표를 진행해 폐막일인 9일 시상식을 거행했다.드레스업과 튠업 부문으로 나눠 튠업 부문 금상 이진일씨를 비롯한 6명을 선발하였으며 이들에게는 상장 및부상이 수여되었다. ​​공식 홈페이지를 통한 사전 접수로 선발된 30여 대의 튜닝차를 전시하고, 행사 기간 동안 현장 투표를 통해 뽑힌 6대의 자동차에 상장과 부상을 수여했다​​부대행사로 마련된 드리프트 데모 런과 오토바이크쇼는 화려한 퍼포먼스를 선보이며 행사장을 찾은 가족 단위 관람객들로부터 큰 인기를 끌었다. 드라이버와 동승하여 드리프트를 체험할 수 있는 택시타임 이벤트 역시관객의 뜨거운 호응을 얻었다. 또한 키즈라이딩, 열기구 체험, 3D교통안전버스, 미니레일자동차 등의 이벤트는 가족단위 관람객들에게 기존 전문 전시회에서는경험할 수 없었던 다채로운 체험의 장을 선사했다.​​​드라이버와 동승하여 드리프트를 체험할 수 있는 택시타임이 관객들의 호응을 얻었다 특히 어린이를 위한 다양한 체험 프로그램이 눈길을 끌었다​​한편, 부대행사로 열린 튜닝 록 페스티벌과 SBS 라디오 공개방송은 다양한 공연으로 관객의 열렬한 환호를이끌어냈다. 특히 폐막일인 9일 페스티벌의 피날레로진행된 SBS 라디오 ‘김창렬의 올드스쿨’ 공개방송에는몬스타엑스, 여자친구, 라붐, 샘 킴, CLC, 피에스타, 임창정, DJ DOC 등이 출연해 2016 인천 코리아 튜닝 페스티벌의 대미를 장식했다.​​​여자친구, 라붐, 샘 킴, CLC, 피에스타, 임창정, DJDOC 등이 초대된 SBS 라디오 ‘김창렬의 올드스쿨’ 공개방송이 2016 인천 코리아 튜닝 페스티벌의 대미를 장식했다​​글로벌 자동차 튜닝산업은 연 100조원 규모의 시장으로 추정되며 매년 약 5%씩 성장하고 있다. 이러한 추세에 발맞춰 한국자동차튜닝협회는 국내 튜닝산업 시장을2020년 연 1조5,000억원 규모까지 성장시키는 것을 목표로로 한다. 이번 페스티벌은 국내 튜닝 산업 활성화의초석을 다지는 뜻깊은 기회였다. 한편 2014년 인천아시안게임 이후 수익시설 유치와 사후활용방안 마련에 어려움을 겪었던 인천아시아드 주경기장의 활용 및 지역경제 활성화 측면에서도 긍정적인 의미를 남겼다.한국자동차튜닝협회 승현창 회장은 “이번 페스티벌을통해 자동차 튜닝산업 활성화와 선진화에 한 걸음 다가설 것으로 확신한다”며, “앞으로 국내·외 기업들의참여를 더욱 확대해 세마쇼(SEMA International AutoSalon)에 버금가는 아시아 최대 종합 자동차 튜닝 페스티벌로 자리매김하도록 힘쓰겠다”고 밝혔다 * 글 김성래 기자 사진 최진호, 한국자동차튜닝협회​
WORLD WIDE 2016-11-25
​WORLD WIDE​​​AUDI IN FORMULA E 전기 포뮬러 대신 르망 퇴진하나? 2014년 9월 베이징에서 창설전을 치른 포뮬러 E는 포뮬러 섀시에 엔진 대신 모터와 배터리를 얹고 무공해 레이싱을 표방했다. 아직은 반응이 열광적이지 않지만 메이커들의 관심은 뜨겁다. 최근 아우디가 포뮬러 E에 워크스 참전을 공식 발표한 것이 그 증거다. 지금까지는 세미워크스로 잔뼈가 굵은 압트가 참전했지만이제부터는 아우디 본사가 지원을 강화할 계획. 반면 WEC(세계내구레이스선수권)와 르망에서는 2017년 시즌을 마지막으로 LMP1 클래스 활동을 중단할 것으로 보인다. 디젤 게이트로 큰 어려움을 겪고 있는 만큼 신모델 개발에 막대한 자금이 필요한 상황. 2018년부터 하이브리드 시스템의 에너지 용량이 10MJ로 바뀌기 때문에 신차 개발이 불가피한 데다 기세가 꺾인 디젤보다는 전기차 분야에 힘을 쏟아야 하는 아우디의 입장이 크게 작용한 것으로 보인다. ​​​​​PORSCHE MACAN TURBO PERFORMANCE 고성능에 고성능 더하기마칸은 SUV이지만 스포츠카에 뒤지지 않는 달리기 성능을 자랑한다. V63.6L 트윈 터보 엔진을 얹은 마칸 터보의 출력은 무려 400마력. 그런데 포르쉐는 이마저도 모자라다고 느낀 모양이다. 새롭게 준비한 퍼포먼스 패키지는 최고출력이 440마력, 최대토크는 61.2kg·m로 강화된다. 이 막강한 토크를 1,500~4,500rpm에서 뿜어내 0→시속 100km 가속을 4.4초에 끝내고 최고시속은 272km나 된다. 이와 함께 차체를 낮추고 브레이크를 개량했으며 스포츠 섀시와 크로노스포츠 패키지를 기본으로 갖춘다. 21인치 휠과LED 헤드램프로 구성된 터보 익스테리어 패키지, 블랙 알칸타라 인테리어패키지도 준비된다. ​​​​HONDA CR-V 5년 만의 조기등판 혼다가 콤팩트 SUV CR-V의 5세대 신형을 공개했다.2011년 11월 등장한 지 불과 5년 만의 풀 모델 체인지다.미국 소형 SUV 시장에서 최고의 인기를 누려온 베스트셀러이지만 홈그라운드의 포드, GM 그리고 같은 일본 출신의 토요타, 스바루의 추격에 자극을 받은 듯. 신형 CR-V는 과격한 눈매의 크롬 장식 형태를 새롭게 바꾸는 한편가늘어진 A필러로 시야를 개선했다. 아울러 뒷좌석 레드룸을 5.3cm 키우고 스마트폰 확장성을 높인 인포테인먼트 시스템과 파워 테일게이트 등 편의장비 개선에도 힘썼다. 구동계는 종래의 2.4L i-VTEC에 1.5L 직분사 터보190마력 엔진과 신형 CVT를 더했다. 스트럿/멀티 링크서스펜션에 액체봉입식 컴플라이언스 부시를 사용해 승차감도 개선했다. ​​​​GOODBYE MASSA 브라질 노장의 은퇴식 윌리엄즈팀 드라이버 펠리페 마사가 F1 활동을 접는다. 이탈리아계 브라질인으로 지금까지 240경기 이상 출전해 11번의 우승컵을 차지했던 마사는 이탈리아 GP 직전인 9월 초기자회견을 통해 공식 은퇴 의사를 밝혔다.2002년 자우버에서 데뷔, 2006년 페라리로 전격 이적하며 큰 화제를 뿌렸던 마사(페라리는 드라이버 인선에 보수적이기로 유명하다)는 데뷔연도에 드라이버즈 챔피언십 3위, 2008년에는 팀 동료이자 챔피언 라이코넨의 뒤를 이어 2위에 오르며 주목을 받았다.하지만 2009년 헝가리 그랑프리에서 대형사고로 큰 부상을 입은 뒤 2010년 복귀한 이후 예전 기량에 못 미친다는 평가를 받아왔다. 2014년부터 윌리엄즈로 이적해 안정적인득점을 거두기도 했으나 전반적으로 팀동료보타스보다 떨어지는 성적이었다. F1 이후의행보에 대해서는 아직 밝히지 않았다.  ​​​​​MERCEDES-BENZ E-CLASS ALL-TERRAIN 왜건과 SUV 사이 왜건에 오프로드 주파성을 더한 크로스오버는 나름 충성도 높은 팬층을 확보하고 있다. 스바루 아웃백, 볼보 크로스컨트리, 아우디 올로드 콰트로가 3강을 구축하고 있는 이 시장에 메르세데스 벤츠가 출사표를 던졌다. E클래스 왜건 섀시를 기반으로 개발한 E클래스 올터레인을 선보인 것. 메르세데스 벤츠는 범퍼와 휠하우스 둘레에 프로텍터를 두르고 왜건형보다 지상고를 29mm높이는 한편 그릴 디자인도 세단/왜건과는 차별화했다. 또한 높이조절 에어서스펜션을 갖추어 최저지상고를 121~156mm로 조절할 수 있으며 다이내믹셀렉트에 오프로드 모드를 기본으로 달아 험로주파성을 개선했다. 구동계는2.0L 디젤과 9단 AT를 결합한 E220d 4매틱이 우선 공개되었고 이후 6기통디젤 등이 추가될 예정이다.  ​​​​SUBARU BRZ GT 잠재력을 더 끌어내 보겠습니다 토요타 86과 그 쌍둥이 형제 스바루 BRZ가 시장에 나온 지도 벌써 4년. 두모델이 지난 7월 5일 동시에 마이너 체인지되어 엔진 흡배기 개량(207마력,21.6kg·m)과 함께 보디 강성을 가다듬었다. 디자인과 커스터마이즈 파츠 등은 차이가 있지만 기본 섀시와 구동계는 동일하기 때문이다. 스바루는 당시 예고했던 새로운 상위 그레이드 ‘GT’를 지난 10월 18일 공개했다. 전용 리어윙과붉은 캘리퍼의 브렘보 브레이크가 달리고, ZF제 작스 댐퍼와 전용 17인치 휠을더해 조종안정성을 향상시켰다. 함께 공개된 옐로 에디션은 전용 도색은 물론알칸타라/가죽 시트와 각종 인테리어 스티칭, 도어 그립 등에 노란색 액센트로화려함을 더했다. BRZ GT의 값은 331만5,500엔(MT, 3,600만원). 옐로 에디션은 336만9,600엔(3,660만원)이며, 100대 한정 판매된다.  *글 이수진 편집위원​ 
EV 시대 준비하는 2016 파리모터쇼 [2부] 2016-11-23
MONDIAL DEL'AUTOMOBILE​EV 시대 준비하는 2016 파리모터쇼      LEXUS UX CONCEPT 프리미엄 브랜드의 SUV 라인업 확장이 유행처럼 번지는 가운데 렉서스가 새로운 소형 SUV를 개발 중이다. 아우디 A3, BMW X1 등과 경쟁하게 될 신차는 토요타C-HR을 기반으로 하며 개발코드명 100B가 부여되었다. 이번에 공개된 컨셉트카는 바로 이 UX의 예고편이라고 할 수 있는 UX 컨셉트. 스핀들 그릴은 비늘 같은 패턴으로 과격함을 더했고 날카로운 쐐기형의 헤드램프와 쿠페처럼 둥글린 루프에 양쪽으로 열리는 4도어를 짝지었다. 시트는 프레임에 끈을 감아놓은 듯한 독특한 디자인. 계기판과 센터 콘솔에는 홀로그램 기술을 담아 정보를 입체적으로 표현한다. 양산형은 4기통 2.0L와 V6 2.5L, 하이브리드의 세 가지 구동계를 갖출 예정이다.​​​​​KIA RIO리오는 기아 프라이드의 수출명. 따라서 파리에서 공개된 신형 리오는 내년 국내시장에 론칭하게 될 차기 프라이드다. 지난해에만 47만 대 이상 팔아 기아 전체 판매량 중 16%를 차지한 베스트셀러. 둥글었던 헤드램프를 날렵하게 바꾸고 대형화된 범퍼 흡기구로 보다 스포티하고 고급스러운 느낌을 살렸다. 구형보다 길이15mm, 휠베이스 10mm를 늘이고 뒤창을 좀 더 수직에 가깝게 세워 실내공간이늘어났으며, 8가지 보디 색상과 15~17인치 휠로 선택권을 넓혔다. 엔진은 3기통1.0L 직분사 터보(T-GDI) 100~120마력, 1.4L 108마력과 1.6L 140마력의 가솔린과1.4L 디젤 70/90마력이 준비된다.​​​​LAND ROVER DISCOVERY랜드로버가 모델 라인업을 레인지로버와 디스커버리 계열로 나눈 후 선보인 디스커버리의 첫 모델은 이보크에 3열 시트를 넣은 디스커버리 스포츠였다. 하지만 이 계열의 핵심 모델이라면 역시 1980년대 말에 태어난 디스커버리다. 크게 보아 3세대가 되는 신형은 레인지로버 스포트와 플랫폼을 공유하며 디자인 역시 많이 닮았다. 알루미늄 모노코크 덕분에 구형에 비해 무려 480kg이나 다이어트하는 데 성공한 것이 특징.인제니움 4기통 240마력과 V6 3.0L 258마력 디젤 엔진, V6 3.0L 가솔린 340마력에 6단 수동과 8/9단 자동변속기를 짝지었고, 높이조절장치가 달린 에어서스펜션과 2단트랜스퍼, 터레인 리스폰스 시스템의 조합으로 뛰어난 험로주파성을 약속한다.​​​​MERCEDES-BENZ GENERATION EQ 저가형 전기차 테슬라3의 돌풍으로 주주들의 우려 섞인 항의를 받았던 메르세데스벤츠는 전기차에 대한 청사진을 컨셉트카 제너레이션 EQ로 풀어냈다. EQ라는 이름은 앞으로 BMW i와 테슬라에 대항하는 메르세데스 벤츠의 전기차용 서브 브랜드로쓰일 예정. 프론트 그릴은 매끈한 블랙 패널에 그릴 모양과 엠블럼을 네온사인처럼띄워 특유의 개성과 낮은 공기저항을 양립시켰으며 24인치 와이드 모니터가 달린운전석은 전기차 시대에 어울리는 고급차 디자인을 제안한다. 2020년 시행될 EU7을 만족시키기 위해서는 디젤 엔진이 더욱 비싸질 것이 분명한 만큼 2019년까지는500km 주행이 가능한 완전 전기차를 출시하겠다는 계획이다. 2025년까지 10대의전기차를 출시해 회사 전체 판매량의 20%를 담당시키고자 한다.​​​​VISION MERCEDES-MAYBACH 6 쿠페 컨셉트인 비전 메르세데스-마이바흐6는 사실 파리모터쇼에 앞서 페블비치콩쿠르 델레강스에서 먼저 공개되었다. 2+2인승 구성이면서도 5.7m에 이르는 엄청난 길이에 우아한 유선형 라인과 초호화 인테리어를 갖추고 있다. 수제작차 황금기를 떠올리게 하는 이 작품에는 걸작 300SL에서 영감을 얻은 걸윙 도어가 달려 있다. 반면 구동계는 최신 EV 구성. 24인치 휠 하나당 모터를 하나씩 갖춘 네바퀴굴림으로 시스템출력은 750마력. 정지 상태에서 시속 100km까지 4초가 걸리지 않으며 최고시속은 250km에서 제한된다. 80kWh의 대용량 배터리로 주행거리 500km 이상, 미국 기준으로도 320km 이상을 달린다. 급속충전을 사용하면 5분 충전해 100km를 달릴 수 있다. 엑셀레로 후속으로 양산될 가능성이 점쳐진다​​​​MERCEDES-AMG GT C & ROADSTER 메르세데스의 수퍼 스포츠카 메르세데스-AMG GT는 462마력의 기본형과 510마력의 GT S 외에 뉘르부르크링 24시간 우승을 기념하는 585마력의 GT R을 얼마 전에 선보였다. 그런데 이번 파리모터쇼에서 그 중간에 해당하는 GT C가 추가되었다. 최고출력 557마력에 최대토크 69.3kg·m로 최고시속 316km, 0→시속100km 가속 3.7초의 성능을 낸다. 함께 공개된 로드스터 버전은 마그네슘 프레임소프트톱을 얹었고, 엔진은 기본형 476마력과 GT C(557마력) 두 가지를 고를 수있다. 쿠페형에 비해 스펙은 살짝 떨어진다. GT C는 프론트 브레이크가 390mm로늘어나고 7단 DCT에는 레이스 모드가 제공된다. 아울러 더 큰 타이어를 달기 위해GT R보다 리어 펜더가 넓어졌다.​​​​MITSUBISHI GT-PHEV 연이은 스캔들로 어려움에 빠졌던 미쓰비시는 이제 르노-닛산 얼라이언스의 일원이 되었다. 이제 바닥까지 추락한 이미지를 되살리고 차세대 모델 로드맵을 정비해야 할 타이밍. 이번에 공개된 컨셉트카 GT-PHEV는 X자형 그릴의 선명한 얼굴에 대형 차체를 갖춘 차세대 고급 SUV 제안이다. 물론 차기 파제로일 가능성이 아주 높다. 구동계는 엔진과 모터 세 개를 사용하는 차세대 플러그인 하이브리드. 앞바퀴는 엔진과 모터 하나로 돌리고 좌우 뒷바퀴를 독립된 모터로 구동하는 방식이다. 아울러 S-AWD(Super All Wheel Control)로 뛰어난 조종안정성을추구한다. 대용량 배터리팩을 갖추어 EV 모드로 120km, 하이브리드 모드에서는1,200km 주행이 가능하다. ​​​ NISSAN MICRA  닛산이 모터쇼에 앞서 공개했던 티저 사진은 5세대 마이크라(일본명 마치)였다. 세계 최대의 해치백 시장인 유럽을 겨냥한 B세그먼트 해치백 마이크라 Gen5는 최근 닛산 디자인의 특징인 V모션 그릴을 보다 적극적으로 도입하는 한편 헤드램프 역시 날카롭게 다듬었다. 상위 모델들의 물결치는 캐릭터 라인과 플로팅 루프 디자인까지 도입해 기존의 귀여운 이미지에서 보다 날카롭고 강렬한 분위기로 바꾼 것이 특징. 3기통 0.9L 가솔린, 1.5L 디젤의 두 가지 터보 엔진은 모두 90마력의 최고출력을 내며 기존에 모델보다연비가 개선되었다. 73마력을 내는 1.0L 자연흡기 엔진도 추가할 예정. 한결 고급스러워진 인테리어는 7인치 모니터와 애플 카플레이가 제공된다. 프랑스 르노 공장에서 생산해 내년 3월부터 유럽 판매를 시작한다. ​​​​OPEL KARL ROCKS 쉐보레 스파크는 유럽에서 디자인을 살짝 달리해 오펠 칼(영국형은 복스홀 비바)로 판매된다. 오펠과 복스홀에서는 여기에 오프로더 취향을 가미한 크로스오버형을 록스(Rocks)라는 이름으로 내놓았다. 18mm 높아진 지상고와 휠하우스까지 둘러친 검은색 프로텍터 범퍼, 루프레일 등이 더해진 결과 초소형 SUV라고 부를 만한 모습이 되었다. 엔진과 가격 등에 대한 세부 사항은 공개되지 않았지만 75마력을 내는 3기통 1.0L 터보 엔진과 5단 MT/4단 AT 구동계를 그대로 얹을 것으로 보인다. 올 하반기부터 주문이 가능하다.​​​​PEUGEOT 3008DKR 지난해 미니 올4를 꺾고 다카르 왕좌에 복귀한 ‘사막의 라이온’ 푸조가 신형 랠리카를 공개하고 연속 우승을 위한 시동을 걸었다. 지난해 2008DKR에서 3008DKR로 바뀐 신차는 3008 디자인에 맞추어 헤드램프 형태 등을 새로 다듬었다. 하지만T1 클래스에 두바퀴굴림인 이 차는 미드십에 뒷바퀴를 굴리는 사실상의 랠리레이드 전용 버기카로 양산형 3008과는 전혀 별개의 존재다. V6 3.0L 직분사 디젤 트윈 터보 엔진은 최고출력 340마력에 무려 81.6kg·m의 토크를 발휘하며 6단 시퀸셜 기어박스를 통해 뒷바퀴를 굴린다. 앞뒤 더블 위시본 서스펜션+더블 댐퍼 서스펜션은 18인치 휠과 짝을 지어 4WD 라이벌 대비 높은 지상고를 무기로 삼는다.내년 1월 2~14일 열리는 다카르 랠리에서 연속 우승을 노린다.​​​​PEUGEOT 50082009년 태어난 푸조 5008이 풀 모델 체인지를 통해 7인승 SUV로 변신했다. 계속 규모가 줄어드는 미니밴 대신 성장일로의 SUV 쪽으로 갈아타기로 한 것. 푸조308과 시트로엥 C4 피카소 등에 쓰이는 EMP2 플랫폼을 사용했으며 길이는 구형에 비해 110mm 늘어난 4,640mm. 2열 시트는 틸팅과 폴딩이 가능한 독립식이며,3열은 탈착과 폴딩이 가능하다. 5명이 탈 경우 화물칸 용량은 1,060L로 3.2m의긴 짐도 실을 수 있다. 구동계는 1.2L 130마력과 1.6L 165마력의 가솔린 터보, 1.6L100/120마력, 2.0L 150/180마력의 직분사 디젤과 5단/6단 수동, 6단 자동변속기의 조합. 트렁크 독 스테이션에서 충전이 가능한 접이식 전동 어시스트 바이크eF01을 옵션으로 준비했다.​​​​PORSCHE 911 GT3 CUP현행 991 기반의 GT3 컵카가 등장한 것은 2013년. 벌써 3년이 넘은 911 레이싱카가 다음 시즌을 대비해 진화했다. 범퍼와 프론트 립스포일러 등 공력 디자인의 변화가 인상을 크게 바꾸어 놓았다. 1.8m 너비의 리어윙은 이전과 동일하지만 지붕에 보다 큰 비상용 해치를 달아 만약의 사고에 대비했다. 3.8L의 수평대향 직분사엔진은 GT3 R에 얹었던 4.0L 485마력으로 교체해 이전보다 더욱 강력해졌다.아울러 40시간과 30시간마다 필요했던 엔진과 기어박스 보수는 이제 80/100시간으로 늘어나 드라이버의 부담을 크게 줄여준다. 내년부터 포르쉐 모빌1 컵과독일, 북미 카레라 컵에 우선적으로 사용되며 2018년부터 그 밖의 시리즈에 도입될 예정이다.​​​​PORSCHE PANAMERA 4 E-HYBRID 최근 파나메라를 풀 모델 체인지한 포르쉐는 더욱 강력한 하이브리드 구동계를 마련했다. 신형 V6 2.9L 트윈 터보 엔진(330마력)에 136마력 전기모터를 더한 파나메라4 E-하이브리드는 시스템출력 462마력, 시스템토크 71.4kg·m로 최고시속278km, 0→시속 100km 가속 4.6초의 강력한 성능과 더불어 14.1kWh 용량의 배터리를 사용해 EV 모드로 50km 주행(구형은 32km)이 가능하다. 최고시속은 140km.용량이 늘어난 배터리는 230V 10A 가정용 전원으로 완전충전하는 데 5.8시간,230V 32A에 3.6kW 충전기를 활용하면 3.6시간이 걸린다. 대형 모니터에는 하이브리드 전용 프로그램이 제공되며, 충전 중에도 에어컨이나 히터를 사용할 수 있다.파나메라4 E-하이브리드에는 스포츠크로노 패키지가 기본으로 제공된다.​​​​​RENAULT TREZOR ​앞쪽 카울이 통째로 열리는 캐노피 도어와 1m 남짓한 극단적으로 낮은 쿠페 보디.르노 트레조는 실용성이 만연한 요즘 시대에 보기 드문, 화려하고도 비현실적인 컨셉트카다. 동물의 피부를 연상시키는 올록볼록한 표면처리나 필요할 때만 공기를흡입하는 노즈 위 육각형의 가동식 덕트도 눈길을 끈다. 창문을 비롯해 온통 붉은색으로 꾸민 실내는 목재 사이클로 유명한 카임 사이클의 도움을 받았고, 대시보드 앞부분에 전용 여행가방 두 개를 수납한다. 파워트레인은 포뮬러 E에 사용되는260kW 모터(350마력)를 사용한 뒷바퀴굴림. 배터리는 노즈 아래와 시트 뒤 바닥에 나누어 배치했고 회생제동장치가 버려지는 에너지를 살뜰히 모은다. 카본과 스틸 프레임을 조합한 1.6톤의 차체는 0→시속 100km 가속에 4초가 걸리지 않는다.​​​​SKODA KODIAQ 현대 싼타페나 기아 쏘렌토처럼 덩치에 비해 값이 싼 신흥 라이벌들에 대항하기 위해 폭스바겐 그룹은 스코다에 대형 SUV를 추가하기로 했다. 코디악은 투아렉에 육박하는 길이 4.7m의 당당한 덩치에 2,791mm에 이르는 긴 휠베이스를 갖추고 있다. 골프, 티구안 등에 쓰이는 앞바퀴굴림 기반 MQB 플랫폼 형제들 가운데 가장 크다. 디자인은 제네바모터쇼에서 공개했던 비전 S 컨셉트를 그대로 따랐고 5인승 외에 스코다최초로 7인승 버전이 만들어진다. 유럽보다도 중국 등 아시아 시장을 주력으로 삼아개발했다. 이름의 유래는 불곰 중 가장 덩치가 크다는 코디악곰. 엔진은 2.0L TDI 190마력 외에 트윈 터보를 갖춘 BiTDI 240마력과 1.4L 가솔린 직분사 터보 등이 준비된다. ​​​SEAT ATECA X-PERIENCE 해치백과 MPV, 미니밴만 만들어오던 세아트가 SUV 라인업 강화에 나섰다. 그 첫작품인 아테카는 폭스바겐 티구안과 플랫폼을 공유하며 기아 스포티지, 닛산 캐시카이 등과 경쟁할 것으로 보인다. 이번에 선보인 아테카 엑스피리언스는 오프로드 성능을 강화한 스페셜 버전에 가깝다. 범퍼 프로텍터와 크롬 루프레일, 논스크레치 페인트 등 오프로더의 특징을 강화하는 한편 스포츠, 시트와 알루미늄 도어 스텝 등을 더했다. 할덱스 클러치와 XDS가 달린 4드라이브 시스템으로 네바퀴를 굴리고 드라이브 모드는 스노와 오프로드 모드를 비롯해 총 여섯 가지가 마련된다. 190마력을 내는 4기통 2.0L TDI 엔진에 7단 듀얼 클러치를 조합했다. ​​​​SSANGYONG LIV-2 2010년 마힌드라에 인수된 쌍용은 티볼리를 제외한 대부분의 모델이 노후화된 상태. LIV-2는 기함을 위한 디자인 제안으로 2013년 발표되었던 LIV-1 디자인을 그대로 계승하면서도 조금 더 양산차에 가까워졌다. 한결 현실적으로 바뀐 인테리어는 9.2인치 모니터를 대시보드에 통합하는 한편 앞좌석 헤드레스트에는 뒷좌석승객을 위한 10.1인치 모니터를 수납했다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 장비하는 한편 센터 콘솔 뒤쪽에 터치스크린식 컨트롤러를 갖추었다. 2.0L 가솔린직분사 터보 225마력과 2.2L 디젤 직분사 181마력 엔진을 얹고 무릎 에어백을 포함한 9개의 에어백과 비상 브레이크, 차선이탈경고장치, 사각지대경고장치 등의최신 안전장비를 마련할 예정이다.​​​​TOYOTA C-HR RACING 올 연말 론칭을 앞두고 있는 토요타 C-HR은 SUV와 쿠페를 섞어놓은 듯한 스포티한 디자인이 특징이다. 이런 성격을 살려 토요타는 내구레이스에 참전하기로 했다. 토요타 가주 레이싱이 완성한 C-HR 레이싱은 대형 리어윙과 프론트 립스포일러를 달았고, 토요타의 첫 다운사이징 엔진인 8NR-FTS 1.2L 직분사 터보를 개량해 얹었다. TNGA C플랫폼을 공유하는 다양한 모델의 관련부품을 활용해 비교적 빠르게 개발이 가능했다고. 지난 5월 말 독일에서 열린 뉘르부르크링 24시간레이스의 SP2T 클래스에서 현대 벨로스터, 미니에 이어 클래스 3위, 종합 84위로완주에 성공했다. 드라이버진 중에는 C-HR 개발 수석 엔지니어였던 고바 히로유키도 포함되어 있었다. ​​​​VOLKSWAGEN I.D. CONCEPT 디젤 사태로 위기에 처한 폭스바겐은 EV에서 돌파구를 마련하고자 한다. I.D. 컨셉트는 2020년 발매를 목표로 한 차세대 전기차 제안이다. 4.1m의 길이는 골프보다살짝 짧지만 휠베이스는 130mm 길고, 원박스 디자인으로 최대한의 실내공간을 확보했다. 전기차용 MEB 플랫폼은 차체 바닥에 배터리를 깔고 170마력 모터로 뒷바퀴를 굴린다. 최고시속 160km, 주행거리 400~600km로 실용성과 편의성을 모두잡았다. 비접촉식 충전장비를 달고 있으며 급속충전으로 30분 만에 배터리 용량의80%를 채울 수 있다. 오픈 스페이스라 불리는 인테리어 디자인은 유기적이면서 단순하게 꾸몄다. 엔진보다 작은 모터 덕분에 화물공간은 최대 960L. 폭스바겐은 I.D.파일럿이라 불리는 자동운전 기능을 2025년까지 상용화할 예정이다.​​*글 이수진 편집위원​※본 기사는 총 2부로 구성되어 있습니다​
EV 시대 준비하는 2016 파리모터쇼 [1부] 2016-11-23
MONDIAL DEL'AUTOMOBILEEV 시대 준비하는 2016 파리모터쇼   올해로 118년을 맞은 파리오토살롱(파리모터쇼)이 지난 10월 1~16일 포트 드 베르사유에서 성대한 막을 열었다. 프랑스 메이커들의 상황이 그다지 좋지는 않지만 홈그라운드의 이점을 살려 푸조/시트로엥과 르노가 화려한 부스를 꾸몄다. 메르세데스 벤츠, 아우디 등 독일 메이커들의 물량공세가 거센 가운데 르노 트레조, 시트로엥 CX피리언스 등의 프랑스산 컨셉트카와 신차들이 매력을 뽐냈다.​신차 중에서는 시트로엥 C3와 닛산 마이크로, 기아 리오 등 B세그먼트 라이벌들이나란히 풀 모델 체인지되었고 혼다 시빅 타입R, 현대 RN30 등 차세대 핫해치 후보들이 뉘르부르크링에서 다듬은 성능을 뽐냈다. 아우디 Q5와 랜드로버 디스커버리,스코다 코디악 등의 SUV들과 라페라리 아페르타 같은 수퍼카 등 다양한 신차들 역시 공개되었다. 이제 컨셉트카에서 확실하게 양산차의 영역으로 넘어온 전기차들은 고객의 마음을 사로잡기 위해 애썼다. 폭스바겐 사태로 디젤의 입지가 좁아진 영향이 크다.​메르세데스 벤츠는 전기 컨셉트카 제네레이션 EQ를, 르노는 베스트셀러 조에(ZOE)의 고성능 배터리팩을 선보였다. 특히나 메르세데스 벤츠는 테슬라의 위협을 의식해서인지 전기차용 서브 브랜드 EQ를 발표하는 한편 2019년부터 새로운 EV(전기차) 라인업을 출시하겠다고 밝혔다. EU7이 발효되는 2020년부터는 디젤차가 지금보다도 비싸질 것이 분명하기 때문이다. 올해의 파리모터쇼는 EV 시대를 향한 각 메이커들의 준비작업이 활발해지고 있음을 느낄 수 있는 행사였다. * 글 이수진 편집위원 L‘Automobile Fait Son Cinema이번 모터쇼의 8번 홀에서는 유명 영화에 출연했던 자동차들이 전시되어 관람객들의 추억을 자극했다. 이들은 미국이나 독일, 프랑스 등 국적이 제각각이었지만 화면 속에서 긴장감 넘치는 추격전이나 로맨스의 배경으로, 혹은 그 자신이 주인공으로 극을 이끌었던 주인공들이었다.​​​1. 애니메이션 ‘The Cars’에서 라이트닝 맥퀸과 사랑에 빠지는 셀리 카레라는 라디에이터 스프링필드에 정착한 전직 변호사. 포르쉐 911 카레라(996)에서 모티브를 얻었다 2.1968년 월트디즈니가 제작한 ‘The Love Bug’은 폭스바겐 비틀을 의인화한 주인공으로 큰 인기를 끌어 수많은 시리즈가 제작되었다. 허비라는 애칭을 부여받은 주인공 비틀은 TVR, MG, 볼보 등 다양한 차종의 오디션 끝에 선정되었다고 3. 포르쉐의 스포츠 레이싱카 908은 레이싱 관련 영화 중에서 유명한 스티브 맥퀸 주연 ‘르망’에등장했다. 이 작품에서 맥퀸은 걸프 컬러의 포르쉐 917을 몰고 사르트 서킷을 직접 달렸다 4. 1993년 개봉 당시 전세계 흥행 1위를 기록했던 스티븐 스필버그의 대표작 ‘쥬라기 공원(Jurassic Park)’. 극중 공원을 관리하는 직원들이 타는 차로 등장하는 것이 바로 이 실버/레드 컬러의 지프 랭글러였다 5. 영화 ‘백 투더 퓨처’ 시리즈에서 타임머신으로 쓰인 스포츠카 드로리언 DMC-12은 걸윙 도어에 미드십 구성을 가진 미국산 스포츠카였다. 다만 영화가 나왔을 때 회사는 이미 도산한 상태였다 6. 한국에서도큰 인기를 끌었던 70년대 미드 ‘형사 콜롬보’. 주인공 피터 포크는 후줄근한 코트에 낡아빠진 푸조 403 컨버터블을 타고 다니며 미궁에 빠진 사건들을 명쾌하게 해결했다​​​​AUDI Q5  Q7에 이어 아우디의 두 번째 SUV로 2008년에 등장한 Q5가 2세대로 진화했다. 구형을 개량한 MLB2플랫폼은 고강성 스틸과 알루미늄 비율을 늘려 차체 크기를 조금씩 키웠으면서도 무게는 90kg 덜어냈다. Q7, Q3 등과 마찬가지로 육각형 그릴을 강조하면서 새로운 패밀리룩을 완성했다. 운전석은 버추얼 콕핏 디자인과 최신 MMI 컨트롤러를 장비하고 퍼스널 루트 어시스트 내비게이션을 Q7, A4에 이어도입했다. 엔진은 출력을 높이고 연비를 낮춘 가솔린 하나와 디젤 네 가지. 일부 모델에 준비된 콰트로‘울트라’ 기술은 필요 없을 때 뒷바퀴 구동계의 연결을 끊어 연료소모를 최소화한다.​​​AUDI RS3A3 세단을 베이스로 하는 아우디의 최신예 퍼포먼스모델이 파리에서 모습을 드러냈다. 2세대 A3의 스포트백 보디로 2011년 데뷔한 RS3에 세단형 보디는 이번이 처음. 기본적으로는 2014년 겨울 공개되었던 두 번째 RS3 스포트백과 같은 구동계와 장비를 얹는다. 하지만 직렬 5기통 2.5L 직분사 터보 엔진은 스포트백의367마력에서 TT-RS와 같은 400마력으로 출력이 올랐다. 49.0kg·m의 강력한 토크가 7단 S트로닉 변속기와 콰트로 시스템을 통해 네 바퀴를 굴려 0→시속100km 가속은 불과 4.1초. A3 기본형에 비해 트레드가앞 20mm, 뒤 14mm가 넓어지고 235/35 19인치 타이어에 8피스턴 브레이크 캘리퍼를 조합했다. 옵션으로카본세라믹 브레이크도 선택할 수 있다.​​​BMW CONCEPT X2BMW 라인업 중 짝수명은 대부분 쿠페 스타일을 가미한 모델들이다. 이것은 SUV 라인업 역시 마찬가지. X2는 내년 론칭을 앞둔 새로운 SUV로 현행 X1의 UKL 플랫폼을 기반으로 스포티함을 가미할 예정이다. 컨셉트 X2는 이 신차의 디자인 예고편으로 보다 날렵한 헤드램프와 과격한 범퍼 디자인, 뒤쪽을 살짝 낮춘 루프 라인이 스포티함을 더해준다. 다만 X6나 X4에 비해서는 쿠페의 특징이 덜하고 해치백에 가까운 형태다. BMW X1, 미니와 플랫폼을 공유하게 되는 신차는 앞바퀴굴림과 4WD 두 가지 구동계에 직렬 3기통 1.5L 가솔린과 2.0L 디젤 등 소형 직분사 터보를 짝짓는다. 2시리즈 액티브 투어러에 얹는 B48 엔진의 경우 4기통 2.0L 직분사에 가변 밸브 타이밍 기구, 트윈 스크롤 터보를더해 강력한 성능을 제공할 예정. 시장에 따라 6단 수동 혹은 8단 자동변속기가 준비된다.​​​BMW 3 SERIES GT파리모터쇼 BMW 부스에는 지난 6월 페이스리프트된 3시리즈 그란투리스모도있었다. 적어도 앞모습에서는 차이점을 찾아내기가 쉽지 않다. 브레이크 램프가 달라졌으며 실내는 소재를 바꾸고 크롬 장식을 추가해 이전보다 더욱 화려해졌다. 엔진 라인업은 2.0L 터보 248마력의 330i와 직렬 6기통 3.0L 터보 320마력형이 기존 328i와 335i를 대체한다. 이 두 모델은 8단 자동변속기와 네바퀴굴림이조합되며 LED 헤드램프와 19인치 휠이 기본으로 달린다. 그란투리스모 보디는기본적으로 해치백이지만 3시리즈 세단보다 휠베이스를 길게 만들어(2,920mm)실내 거주성을 확보했다. 덕분에 뒷좌석을 접으면 520L의 화물공간이 1,600L까지 늘어난다.​​​​AUDI RS3 LMS전 WTCC(월드투어링카챔피언십) 보스였던 마르첼로 로티가 2014년 창설한 TCR은 비용절감에 중점을 둔 새로운 투어링카 시리즈였다. 아시아와 유럽 각지에서TCR 국가전이 만들어졌고 뉘르부르크링 24시간에도 클래스가 추가되는 등 최근 관심이 뜨거운 모터스포츠 이벤트다. 시트로엥 C3, 폭스바겐 골프, 기아 시드등 이미 많은 경주차가 만들어진 가운데 이번에는 아우디가 RS3의 TCR 버전인RS3 LMS를 선보였다. 4기통 2.0L 직분사 터보 TFSI 330마력 엔진으로 최고시속240km, 0→시속 100km 가속 4.5초의 성능을 낸다. 값은 기본 클럽스포트 버전이9만9,000유로(약 1억2,360만원), 6단 시퀀셜 기어박스를 포함하면 12만9,000유로(1억6,100만원)다.​​​​CITREON C3시트로엥의 B세그먼트 해치백 C3가 7년 만에 풀 모델 체인지된다. 연간 20만 대 이상꾸준히 팔리는 C3는 시트로엥을 지탱하는 중요한 모델이다. 이번 진화에 따라 신형C3는 헤드램프 위에 주간주행등을 따로 얹은 C4 피카소, C4 칵투스와 패밀리룩을 이룬다. 아울러 칵투스에서 화제를 모았던 에어범프를 더해 문콕 테러 예방책으로 삼았을 뿐 아니라 차체와 루프, 에어범프 색상을 달리해 무려 36가지 색상조합이 가능해졌다. PF1 플랫폼을 기반으로 3기통 1.2L 터보 68/82/110마력 가솔린 터보와 75/100마력의 1.6L 디젤 직분사 엔진이 준비된다. 커넥티드캠이라 불리는 내장식 블랙박스는 사고시 자동 저장과 영상 캡처는 물론 GPS 연동과 인터넷 업로드 기능도 지원한다.​​​​CITROEN CXPERIENCE  ​시트로엥이 DS에 이어 CX라는 옛 걸작의 이름을 꺼내들었다. 이번에 선보인 CX피리언스 컨셉트카는 푸조에 합병되기 직전, 오리지널 시트로엥 시절의 최후를 장식했던 고급차 CX에서 이름을 딴 차세대 고급차에 대한 제안이다. 더블 쉐브론엠블럼 형태에서 가져온 새로운 헤드램프 디자인을 사용했고, 사이드미러를 카메라로 대신하는 등 공기저항을 줄이는 데에도 힘썼다. B필러 없이 양쪽으로 열리는도어 안에는 노란색 패브릭과 우드를 사용한 인테리어가 자리잡고 있다. 길이는4.85m로 지금은 단종된 기함 C6보다 살짝 짧지만 휠베이스는 3m로 오히려 더 길다. 구동계는 플러그인 하이브리드로 가솔린 엔진(150~200마력)과 80kW 모터의 조합. 3kWh 배터리를 사용해 60km를 EV로 주행할 수 있다.​​​​FERRARI LAFERRARI APERTAF40, 엔초 페라리의 혈통을 계승하며 2013년 등장했던 라페라리는 도로용 페라리 최초의 하이브리드 모델이었다. 2015년까지 499대가 한정생산(최근 이탈리아 중부 지진 피해 복구비 지원을 위해 1대가 추가 생산되어 500대)된 이 수퍼 페라리에 오픈 버전이 추가되었다. 보통은 스파이더라 불리지만 이번에는 599 오픈형에 쓰인 ‘아페르타’를 붙이기로 했다. 이탈리아어로 ‘개방’을 뜻하는 말이다. 오픈 상태에서 엔진룸의 열기가 실내에 들이치지 않도록 라디에이터 위치를 손보았고 공력 설계를 전반적으로 다시 디자인했다. 지붕이 없어졌기 때문에 도어가 열리는 각도 역시 쿠페형과는 다르다. 파워트레인은 V12 6.3L 800마력+120kW 모터로 기존과 동일하며 최고시속 350km 이상, 0→시속100km 가속 3초+α의 성능도 그대로 유지했다. 한정생산분 209대가 이미 매진되었다고.​​​​​FERRARI GTC4 LUSSO T호화 4인승 그랜드 투어러의 전통을 계승했던 FF는 페라리 최초의 네바퀴굴림이었다. 올해 2월 등장한 후속 모델 GTC4 루쏘는 V12 엔진의 출력을 690마력으로높이고 뒷바퀴 조향인 4RM-S를 더해 더욱 날렵한 달리기를 추구했다. 그리고 불과 반년 만에 페라리는 V8 트윈 터보 엔진을 더해 고객들의 선택권을 늘렸다. 캘리포니아 T와 같은 V6 3.9L 트윈 터보 F154 엔진은 610마력의 최고출력에 최대토크77.6kg·m를 발휘하며 최고시속 320km, 0→시속 100km 가속 3.5.초의 성능을제공한다. 네바퀴를 굴리는 V12 버전과 달리 뒷바퀴굴림뿐이지만 뒷바퀴 조향인4RM-S를 기본으로 장비한다. 앞바퀴굴림용 전방 기어박스가 없는 만큼 무게는V12형에 비해 50kg 가량 가벼워져 앞뒤 무게배분이 46:54가 되었다.​​​​HONDA CIVIC TYPE-R 혼다를 대표하는 소형차 시빅은 요즘 일본에서는 판매되지 않고 타입R만을 한정판매할 뿐이다. 10세대로 진화한 시빅은 이전까지 분리되었던 북미와 유럽형을 상당 부분 통합해 같은 얼굴로 바뀌었다. 그리고 고성능형인 시빅 타입R은 유럽형 해치백 대신 세단 보디를 기반으로 만들어졌다. 컨셉트카 형식으로 공개된 신형 시빅타입R은 과격한 범처 디자인에 에어로 파츠와 대형 리어윙을 더하고 20인치 휠과브렘보 브레이크를 장비했다. 직렬 4기통 2.0L 직분사 터보 엔진+6단 수동변속기의 FF라는 구성은 동일하지만 최고출력이 350마력으로 높아졌다. 대형 디퓨저 중앙에는 세 개의 머플러팁이 자리잡고 있다. 혼다 영국 공장(HUM)에서 2017년 생산해 유럽에서 먼저 론칭한 뒤 북미와 일본에도 선보일 계획이다.​​​​​GLM-G4GLM​GLM-G4GLM은 일본 쿄토대학에서 시작된 벤처 기업이다. 2010년, Green Lord Monster의 이니셜을 따 창업한 이 회사는 지금은 사라진 스포츠카 토미카이라 차체에 305마력 EV 구동계를 얹어 시작차를 만들었다. 이번에 공개된 G4는 네덜란드의 디자인 업체 새비지 리발레의 작품 로드약트에서 디자인을 가져왔다. 곤충날개처럼 열리는 도어 네 개를 갖추고 퀼트 방식으로 꿰맨 버킷 시트와 인테리어 트림이화려하다. 모듈식 섀시는 다양한 차종에 대응이 가능하며 앞뒤 하나씩 두 개의 모터를 갖춘 구동계는 최고출력 400kW(540마력), 최대토크 101kg·m로 0→시속100km 3.7초, 최고시속 250km의 성능을 낸다. 다단 기어박스를 갖추어 속도에 따라 사용전력을 제어하는 덕분에 400km의 긴 주행거리(NEDC)를 확보했다.​​​​HYUNDAI RN30베일 속에 가려졌던 현대 퍼포먼스 브랜드 ‘N’의 첫 작품이 드디어 모습을 드러냈다. 파리에서 공개된 RN30은 컨셉트카라는 형식을 빌었지만 N브랜드 첫 모델이될 i30N의 예고편에 다름 아니다. 최근 풀 모델 체인지된 3세대 i30(AD)를 기본으로 고성능 핫해치에 어울리는 디자인과 에어로파츠, 뉘르부르크링에서 다듬은 파워트레인 및 하체를 조화시켰다. 오버펜더로 차체를 30mm 넓혔고 2.0L 엔진은대구경 터보를 조합해 최고출력 375마력, 최대토크 46.0kg·m를 발휘하는 한편6단 듀얼 클러치 기어박스와 LSD를 거쳐 네바퀴를 굴린다. 경주차풍의 실내는 롤케이지와 버킷 시트를 갖추는 한편 양쪽 A필러에는 스태빌라이저가 내장된 카메라 거치대를 장비해 고품질의 서킷 주행영상을 찍을 수 있다. *글 이수진 편집위원​※본 기사는 총 2부로 구성되어 있습니다​  
⁠⁠V8의 피할 수 없는 현실 2016-11-22
​V8의 피할 수 없는 현실특명: 효율을 높여라!​배기량이 크고 기통수가 많으면 기름을 많이 먹을 수밖에 없다. 과거에는 당연시 여겼지만 요즘은 아니다. V8도 효율이 낮으면 외면받을 수 있는 게 현실. 따라서 V8도 이젠 과거에는 상상할 수 없었던 특급 다이어트 작전을 펼치고 있다. * 글 현성현​​V8은 힘과 낭만, 그리고 여유를 지닌 엔진이다. 여유로운 힘으로 밀어붙이는 느긋하고 풍족한 주행감각이 일품이다. 폭발적으로 뿜어내는 파워 또한 중독성 강한 매력이다. 물론 이런 장점은 공짜가 아니다. 연료를 많이 먹기에 가능한 일이다. V8은 실린더 개수가 많고 대부분 배기량도 크다. 상식적으로 생각해도 작은 엔진보다 기름을 많이 먹을 수밖에 없는 구조다.​과거에는 V8의 떨어지는 효율이 당연시되었다. 강한 엔진을 쓰기 위한 어쩔 수 없는대가로 여겼다. 미국처럼 기름값이 싼 곳에서는 효율은 아예 생각지도 않았다. 그러나 오일쇼크 등을 겪으면서 효율성에 대한 절박한 인식이 싹텄고 환경오염이 전지구적인 관심사로 떠오르면서 V8의 입지도 위협받았다. 효율성과 친환경성을 인정받지 못하면 시장을 떠나야 하는 상황으로 내몰릴지도 모른다는 위기감마저 돌았다. 물론 고성능 스포츠카는 이런 환경 속에서도 효율성 사각지대였다. 값비싼 고성능차는 어쩔 수 없다는 생각이 무의식중에 시장에 작용했다. 하지만 이제는 스포츠카든 일반 자동차든 고성능 세단이든, V8 이상 되는 큰 엔진도 효율성과 친환경성이라는 족쇄에서 자유로울 수 없다. 환경에 적응하지 못하는 엔진은 도태될 수 있는 위기감 속에서 엔진 다운사이징이 유행하며 V8이 대거 6기통으로 대체됐다.​그러나 V8의 몰락은 쉽게 찾아오지 않았다. 수요층이 넓고 존재 가치가 크기 때문이다. 다운사이징으로 6기통에 자리를 내주기는 했지만, 소수이긴 해도 V10이나 V12가 V8로 다운사이징하면서 V8도 나름 수혜를 입었다. 자동차 업체들도 V8 살리기에 주력하고 있다. 덕분에 효율성과 친환경성을 동시에 잡을 수 있는 방법이 속속 등장하고 있다. 효율성과 친환경 열풍이 거세게 불었지만 V8은 여전히 건재하다. 비록 예전만큼 ‘낭비의 미덕’을 발휘하지 못하지만 시장에서 어느 정도 받아들여지고 있다. 오히려 효율성이 높아진 V8을 반기는 이들도 많다. 자동차 업체들은 다양한 효율성 개선 기술을 적용해 V8의 효율을 높이고 있다. 일부는 V8만 아니라 모든 엔진에 통용되기도 한다.​1 불필요한 실린더는 쉬게 한다V8은 실린더가 8개나 된다. 자동차 실린더 수가 짝수단위로 2~12개 사이임을 감안하면 적은 숫자가 아니다. 자동차가 큰 힘을 필요로 하지 않을 때는 8개의 실린더가 모두 필요하지는 않다. 400마력이 넘는 V8 대형차도 시속100km로 정속주행할 때는 30마력의 힘만 필요하다는 실험 결과도 있다. 역동적인 주행을 하면 모를까, 일상주행에서 늘 실린더 8개를 모두 써야 할 필요는 없다. 상당 부분은 8개를 다 쓰지 않아도 된다. 자동차 업체들은 이런 점을 감안해 상황에 따라 실린더 일부의 작동을 중지시키는 기술을 선보이고 있다. 정속주행을 하거나 부하가 많이 걸리지 않는 상황에서는 절반인 4개의 실린더만 사용하는 것. 실린더가 잠시 작동을 멈춘다고 해서  ‘실린더 휴지’,  ‘가변 실린더’ 등으로 불린다. 폭스바겐 그룹 산하 브랜드를 비롯해 GM,혼다, 메르세데스 벤츠 등 여러 업체들이 이 기술을 적극 활용하고 있다.​이러한 실린더 휴지 기술은 일반 자동차뿐만 아니라 이젠 스포츠카에도 널리 쓰이고 있다. 국내에서 판매 중인 캐딜락 CTS-V나 쉐보레 카마로 SS, 메르세데스-AMG 등 V8 대배기량 엔진을 얹는스포츠카는 이 기술을 써서 약점인 낮은 연비를 극복하기 위해 노력하고 있다. 최근 선보인 신형포르쉐 파나메라 V8 엔진은 이 기술로 효율성을 30% 개선했다.​물론 실린더 휴지 기술이 장점만 있는 것은 아니다. 실린더를 일부만 쓰기 때문에 소음과 진동이 발생할 가능성이 높다. 업체들은 이런 단점을 보완해 좀 더 조용하고 부드럽게 작동하도록 개선하고 있다. 현재는 실린더 8개 중 4개만 쓰는 방식이 대부분이며, 소수점 단위로 실린더의 휴지 범위를 넓히는 기술이 개발 중이다.​​​​​2 전기모터의 힘을 빌려라하이브리드와 플러그인 하이브리드는 전기차 시대를 연결하는 가교로 통한다. 내연기관을 여전히 품고 있지만 전기모터의 힘을 빌리기 때문에 연비가 일반 내연기관 자동차보다 높다. 하이브리드의 높은 효율성 원리는 간단하다. 엔진을 최대한 적게 쓰도록 하고, 그 역할을 전기모터가 해낸다. 하이브리드는 전기모터가 결합하기 때문에 엔진을 굳이 크게 만들 필요가 없다. V8급 힘을 내려면 V6 엔진만 있어도 충분하다. V8에 하이브리드를 얹는 경우는 효율성과 함께 성능과 상징성을 내세우기 위해서다. ​강력한 힘을 내는 고성능 하이브리드의 성격을 구현하거나 대형 세단의 권위를 키우기 위해서다. V8 하이브리드의 대표 모델은 렉서스 LS600hL이다. 렉서스의 기함 LS는 V8 모델로만 구성돼 있다. 하이브리드 모델은 그중에서도 가장 강력한 힘을 내는 기함 중의 기함이다. 렉서스는 라인업 대부분에 하이브리드 모델을 갖추고 있다. 하이브리드 왕국을 대표하는 꼭짓점의 모델이라면 당연히 하이브리드가 들어가는 게 맞다. LS600hL은 V8 5.0L394마력 가솔린 엔진을 얹는다. 여기에 224마력 전기모터를 결합해 시스템출력이 445마력에 이른다. 무게가 2,690kg인 LS600hL의 복합연비는 9.5km/L. 동급가솔린차보다 30~40% 좋은 수치다.​​​​3 어디에나 통용되는 배기량 줄이기위장이 작으면 식사량이 줄어들 수밖에 없다. 배기량이 크면 기름도 많이 먹는다. V8의 배기량 폭은 넓다. 보통 3~6L대로 다양하다. 작은 V8은 6기통과 겹치기도 하고 큰 V8은 V12와 맞먹기도 한다. 배기량에 른 성격도 다양하다. GM의 스몰블록 계열은 ‘스몰’이라는 말이 무색할 정도로 큰 6.2L 대배기량 엔진을사용한다. 자연흡기 방식을 쓰거나 수퍼차저를 달아출력을 막대하게 올리기도 한다. 벤틀리도 V12을 즐겨쓰지만 일부는 6L대 V8을 얹는다.​다운사이징은 V8도 예외는 아니다. 배기량은 3~4L대를 유지하고 과급기를 달아 5~6L대 자연흡기 V8수준의 힘을 낸다. 특히 스포츠카는 배기량을 최대한줄이고 과급기를 이용해 힘을 키우고 있다. 페라리는3.8L 또는 3.9L V8을 쓴다. V6으로 커버해도 될 배기량이다. 출력은 500~600마력대로 매우 높다. 복합연비는 캘리포니아 T가 7.4km/L, 488 GTB가 7.3km/L다.성능을 생각하면 그리 낮다고 할 수 없는 수치다. 그러나 이들은 단순히 연비를 높이기 위해 배기량을 낮추지는 않는다. 차의 성격이나 퍼포먼스 등을 종합적으로 고려한다. 그렇다 해도 줄어든 배기량이 연비에 미치는 영향은 꽤 크다.​​​ 4 차가 멈출 때에는 엔진도 멈춰라쓰지 않으면 낭비도 없다. 엔진이 움직이지 않으면 연료소모도 없다. 자동차는 움직이는 이동수단이다. 연료소모는 피할 수 없는 숙명이다. 그런데 아이러니하게도 시동이 걸리면 차가 움직이지 않아도 엔진은 돌아간다. 계속해서 달릴 태세를 유지해야 하기 때문이다. 스타트/스톱(또는 스톱&고, 아이들 스톱 등 부르는 명칭은 다양하다)은 이런 고정관념을 깬다. 운행 중이라도 차가 멈추면 엔진도 같이 멈춘 뒤 출발할 때 엔진을 다시 켠다. 가령 신호등에 걸려서 서 있는 시간 동안 엔진이 멈춘다. 한 번에 적게는 수십 초에서 많게는 몇 분까지 엔진이 작동하지 않는다. 이것이 누적되면 몇 시간 차를 타고나갔다 오면, 엔진이 멈춘 시간이 수십 분에 이른다. 그 시간 동안 연료가 소모되지 않기에 시내 주행에서 연료를 절약하는 효과가 기대 이상이다.​스타트/스톱 기능이 상용화되기 위해서는 여러 가지 극복해야 할 과제가 있었다. 먼저 시동이 꺼지고 켜지는 과정이 이질감 없이 매끄러워야 했다. 또한 시동장치와 엔진의 내구성도 보장돼야 했다. 제약조건이 많지만 이질감을 줄이고 내구성을 끌어올리기 위해 메이커들은 다양한 노력을 기울였다. 그렇게 해서 나온 스타트/스톱은 효용성을 인정받아 요즘 나오는 가솔린, 디젤을 가리지 않고 이 기능을 집어넣고 있다. 심지어 달리기 위해 태어난 스포츠카나 원래 기름을 적게 먹는 경차까지 이 기능을 쓸 정도로 광범위하게 퍼지고 있다.​스타트/스톱은 특히 V8 이상 얹은 고성능 스포츠카에서 독특한 경험을 선사한다. 우렁찬 엔진음과 배기음을 자랑하는 스포츠카가 멈췄을 때 엔진이 뚝 하고 끊어지는 경험을 실제로 해보면 굉장히 어색하다. ‘스포츠카도 이런 기능을?’ 하는 의문이 들 정도. 그러나 요즘은 차종을 가릴 것 없이 효율성이 우선이다. 연료를 아끼는 데 있어 스포츠카도 예외는 아니다.​ ​​5 실린더를 향해 직접 쏴라이제 가솔린 엔진의 직접분사(Direct Injection)는 연료 절약의 고전으로 통한다. 말 그대로 가솔린 직분사 엔진은 연료를 디젤처럼 연소실 내에 직접 분사한다. 내연기관의 효율을 높일 수 있는 가장 확실한 방법은 압축비를 높이는 일이다. 가솔린의 경우 압축비를10:1에서 15:1로 올리면 열효율이 9% 높아진다. 그렇다고 무작정 올릴 수는 없다. 가솔린 엔진의 압축비는10~12:1이 일반적인데 그 이상이 되면 노킹이 일어나기 쉽기 때문. 직분사는 실린더에 연료를 직접 분사하기 때문에 압축비를 높일 수 있다. 희박 연소가 가능하고 정교한 분사 제어가 이뤄지기 때문에 배기량을 키우지 않고도 출력을 높일 수 있다. 또한 힘은 좋아지면서 연비까지 높아지는 장점도 생긴다. 미쓰비시 GDI, 토요타 D-4, 폭스바겐 FSI, 메르세데스 벤츠 CGI, 포드에코텍 등 다양한 이름의 가솔린 직분사 엔진들이 등장했다. 엔진 다운사이징은 보통 과급기로 힘을 키우는 동시에 직분사를 이용해 연비를 높인다. V8도 이 패턴을 받아들여 직분사가 널리 확산되고 있다.​ ​
V8 엔진의 다양한 이야기 [4부] 2016-11-21
V8 엔진의 다양한 이야기     F1 역사상 가장 유명한 V8  코스워스 DFVF1 역사를 통틀어 수많은 스타 드라이버와 걸작 머신들이 나타났다 사라졌다. 그런데 엔진 만으로 범위를 좁혀본다면? F1 역사상 가장 유명한 엔진을 하나만 손꼽으라면 아마도 코스워스 DFV를 첫손에 꼽아야 할 것이다. 1960~80년대 수많은 팀에 공급되어 무려 155번의 우승을 차지한 전설적인 V8 엔진. 이만큼 오랫동안 현역에서 활약하며 빛나는 성과를 거둔 엔진은 이전에도 없었고 앞으로도 다시 나오기 힘들 것이다. DFV 엔진에 앞서 코스워스(Cosworth)라는 회사를 알아볼 필요가 있다. 로터스에서 활동하던 마이크 코스틴(Mike Costin)과 키스 더크워스(Keith Duckworth)에 의해 1958년만들어진 이 회사는 두 창업자의 이름에서 절반씩 따 코스워스라고 이름을 붙였다. 원래는 엔진 튜너로 시작했지만 자신들만의 엔진을 설계하기도 한 코스워스는 로터스, 포드, 쉐보레, 오펠, 메르세데스 벤츠 등의 다양한 메이커들과 손을 잡았다.​​​​코스워스 DFV의 찬란한 영광의 역사 첫 장에는 로터스 49(1967)가 있다​​초창기에 포드 캔트 기반의 MK 시리즈, 오리지널 디자인의 SCA와 FVA 등 주로1.0~2.0L의 4기통 엔진을 만들던 코스워스는 F1용 V8 3.0L 엔진 개발을 시작했다. 60년대 중반 F1은 강력한 출력이 요구됨에 따라 기존 1.5L에서 1.5L 과급/3.0L 자연흡기 시대가 막 시작된 참이었다.​갑작스럽게 규정이 바뀌는 바람에 당시 F1은 무척 혼란스러웠다. 페라리는 스포츠카용V12 엔진을 개조하고 BRM은 수평대향 8기통 1.5L 2개를 위아래로 얹은 괴작 H16을 만들었다. 혼다 역시 신형 V12 엔진에 맞는 섀시 개발에 고전했다. BRM H16의 트러블에 골머리를 앓던 로터스 창업자 콜린 채프먼은 코스워스에 신형 엔진 개발을 의뢰했다. 그런데 코스워스는 당시 자금난 때문에 V8 개발에 애를 먹고 있었다. 이에 콜린 채프먼은 로터스 코티나 개발·생산을 통해 관계가 깊었던 유럽 포드에 자금지원을 의뢰했다. 그러자 페라리 인수 실패로 르망 도전에 나섰던 포드는 코스워스에 선뜻 10만파운드의 거금을 지원했다.​​​포드 자금으로 개발되어 포드 로고를 붙이는 경우도 많았다​​이렇게 완성된 엔진은 Double Four Valve의 이니셜을 따 DFV로 불렀다. 이름 그대로 DOHC 32밸브였고 뱅크각 90°에 보어 85.7mm, 스트로크 64.9mm로 배기량은 2,993cc였다. 최초의 스펙은 최고출력 408마력/9,000rpm에 최대토크 33.8kg·m/8,500rpm.이후 점차 개량되어 최종적으로는 500마력 이상도 가능했다.​밸브 협각을 좁힌 팬트루프형 연소실로 고압축비에 연소속도가 높았고, 실린더내 와류를 활용해 충전효과를 향상시킴으로써 고출력과 연비를 양립시켰다. 아울러 엔진 블록자체를 스트레스 멤버로 활용하는 설계는 경주차 전체의 무게를 줄이는 데 일조했다.오늘날에는 지극히 당연한 설계이지만 당시로서는 무척이나 획기적인 기술들이었다. 데뷔전은 1967년 잔드부르트 서킷에서 열린 네덜란드 그랑프리. 로터스 49에 얹은 DFV엔진은 페라리나 혼다의 V12 엔진에 비해 출력은 떨어지는 대신 소형 경량이면서 연비가 뛰어났다. 짐 클라크와 그레이엄 힐이 엔트리해 힐이 엔진 트러블로 리타이어. 하지만 클라크가 폴투윈을 차지함으로써 성공적인 데뷔전을 치렀다. 2위 잭 브라밤(브라밤-랩코)에 20초 이상 앞서는 압도적인 승리였다. 프라이비트팀이 저예산으로 엔진과 섀시를 구입해 팀을 꾸려도 상위권을 노릴 수 있게 됨에 따라 F1 세력판도에 대변혁이 일어났다. 맥라렌, 티렐, 윌리엄즈, 애로우즈 등이DFV 동맹에 속속 가입하는 반면 퇴진하는 워크스가 속출했다. 1970년이 되자 페라리와 알파로메오, BRM, 마트라 이외에는 DFV 엔진 일색이었다. 수많은 프라이비트팀의 선전에 힘입에 DFV 엔진은 수많은 우승 기록과 함께 1968~74년 7년 연속 컨스트럭터즈챔피언을 차지했다. 페라리가 여기에 대항할 수 있게 된 것은 70년대 중반 수평대향 12기통의 015 엔진을 완성한 이후다.​70년대 중반이 되자 페라리와 알파로메오에서 강력한 신형 엔진을 투입하기 시작했다. 그런데 로터스가 그라운드 이펙트 설계를 도입하면서 사그라들던 불씨를 되살렸다. 경주차 양옆 사이드 폰툰 아래쪽을 활용하는 그라운드 이펙트는 폭이 넓은 수평대향에 비해 콤팩트한 V8형 엔진과 잘 어우러졌다. 로터스는 DFV 엔진을 얹은 그라운드 이펙트머신 78과 79를 투입해 1978년 시즌 6승으로 컨스트럭터즈와 드라이버즈 양대 타이틀을 거머쥐었다.​​​죽어가던 DFV를 기사회생시켰던 로터스 78(1977)​​기적적으로 되살아나는 듯했던 DFV도 이어진 터보 시대의 격랑은 헤쳐나갈 수 없었다.1977년 르노를 시작으로 BMW와 포르쉐가 터보 엔진을 발전시키자 구식 자연흡기 엔진은 빠르게 경쟁력을 잃었다. 1982년 윌리엄즈-포드의 케케 로즈베르크가 드라이버즈챔피언을 차지하기도 했지만 시대적 흐름을 되돌릴 수는 없었다. 게다가 규정 변경으로1983년부터 그라운드 이펙트가 금지되며 입지는 더욱 줄어들었다. 1983년 숏스트로크형 DFY로 디트로이트 그랑프리에서 미켈레 알보레토(티렐)가 우승을 차지했다. 이것이바로 155번째, DFV 계열로서는 마지막 우승이었다. 1985년 중반 완전히 사라졌던 DFV는1987년 3.5L로 배기량을 키운 DFZ, DFR로 부활했지만 성적은 저조했다.​DFV는 변화가 빠른 F1에서 무려 30년 가까이 끈질기게 살아남는 놀라운 생명력을 보여주었다. 아울러 다시금 경신하기 힘든 155승의 찬란한 기록을 달성한 걸작 엔진이다. 뛰어난 기본기 덕분에 다양한 파생형이 만들어졌을 뿐 아니라 F1 외에 F3000과 인디카,그룹C 내구 레이스, 호주 타스만 챔피언십 등 다방면에서 활약했다.​코스워스 DFV는 신생 엔진 스페셜리스트 탄생에도 공헌했다. DFV 전성기에 이를 개량하는 수많은 엔진 튜너가 생겨나기도 했는데 그중에는 존 저드, 브라이언 하트 등의 유명 튜너도 있다. 이들은 DFV를 만지며 실력과 명성을 얻었고 유명한 엔진 메이커 저드와 하트를 창업하게 되었다. * 글 이수진 편집위원​​코스워스 공동 창업자인 마이크 코스틴​​​  V8+V8=V16  ​16기통 수퍼카, 치제타80년대 말 수퍼카 V16T를 만들어낸 치제타는 원래 치제타-모로도라는 이름으로 시작했다. 람보르기니에서 실험개발 엔지니어로 근무했던 클라우디오 잠폴리가 유명한 작곡가 조르지오 모로도(88 서울올림픽 주제가 ‘Hand in hand’도 작곡했다)를 스폰서로 끌어들여 설립한 메이커다. 하지만 세계적인 불경기로 조르지오 모로도가 중간에 손을 떼는 바람에 이름을 다시 치제타로 바꾸었다. 클라우디오 잠폴리가 예전 람보르기니 멤버들을 끌어들여 개발한 치제타 V16T는 자동차 역사에서 몇 안 되는 16기통 모델이자 2차 세계대전 이후 양산 16기통 모델로는 거의 유일하다. ​​​치제타 V16T는 자동차 역사 중에서 몇 안 되는 16기통 모델이자 2차 세계대전 이후 양산 16기통 모델로는 거의 유일하다​​잠폴리가 V16 엔진을 고집한 것은 V12가 주류인 수퍼카 시장에서 이목을 끌기 위해서였다. 그러나 콤팩트한 스포츠카 차체에 람보르기니의 V8 3.0L 유닛 2개를 연결해만든 거대한 V16 6.0L DOHC 엔진(560마력)을 집어넣는 건 결코 쉬운 일이 아니었다. 결국 이 엔진은 미드십에 가로로 얹었으며, 트랜스미션을 엔진과 직각으로 배치해 T자형을 이루기 때문에 V16T라는 이름이 붙여졌다. 마르첼로 간디니가 디자인한 영향인 듯 카운타크나 디아블로의 분위기가 조금 남아 있다. 노즈의 디자인 처리, 큰엔진 때문에 길게 뽑은 뒷부분 등 전체적인 실루엣이 그렇다. 이와 함께 흡기구에는 페라리 테스타로사처럼 가로핀을 넣었다. 차체는 스페이스 프레임과 알루미늄으로 제작되었고 거대한 엔진 때문에 무게는 1.7톤으로 조금 무거운 편이었다.1988년 제네바모터쇼에서 프로토타입이 공개되어 91년부터 본격적인 생산이 시작되었다. 1993년 제네바모터쇼에서 공기흡입구 디자인을 바꾸고 연료탱크 용량을 늘린 마이너 체인지 모델을 선보였다. 이때 엔진제어 시스템을 바꾸면서 출력이 520마력으로 떨어졌지만 대신 1,612kg으로 다소 경량화되었다. 치제타 V16T는 95년까지20대 정도 생산된 후 경영난으로 문을 닫았으며, 이후 고객들의 요청으로 몇 대가 더만들어지기도 했다. 람보르기니제 V8 엔진 2개를 얹은 무지막지한 수퍼카는 그렇게 역사의 한 페이지를 장식했다. www.cizetausa.com  *정리 박지훈 편집장​​​​  아, 화려했던 옛날이여~  ​캐딜락 V16 & 식스틴8기통 엔진 2개를 품은 또 하나의 명작을 꼽으라면 캐딜락 V16을 들 수 있다. ‘멀티 실린더’라고 하면 기통수가 많은 엔진을 뜻하며, 보통 8기통 이상을 말한다. 또 제 아무리멀티 실린더라고 해도 크기나 무게, 경제성 등을 고려해 12기통이 한계로 여겨진다.하지만 그 벽을 넘은 엔진도 분명 존재한다. 가장 대표적인 것이 캐딜락이 선보였던V16. 1930년 8기통 두 개를 붙인 16기통 엔진을 얹고 등장한 캐딜락 V16은 100년이 넘는 캐딜락 역사 속에서도 첫손에 꼽히는 존재였다. 통상 16기통에 이르는 멀티 실린더는 1~2차 세계대전 이후 지나친 비효율로 대부분 사라졌지만 2000년대 초 캐딜락은 ‘아메리칸 럭셔리의 재건’을 목표로 V16 엔진이란 카드를 꺼내들었다.​  ​1930년 8기통 두 개의 V16 엔진을 얹고 등장한 캐딜락 V16​​캐딜락은 2003년 북미국제오토쇼에서 컨셉트카 식스틴을 선보이면서 ‘핸드 메이드시절의 럭셔리카를 일깨운다’는 표현을 썼다. 과거로의 회귀를 통해 고급스런 이미지를 끌어올리겠다는 의도. 컨셉트카 식스틴의 스타일링은 기본적으로 SRX, XLR 등에적용된 에지 디자인을 따랐고 거대한 격자 크롬 그릴과 긴 보닛, 쭉 뻗은 보디 라인은50~60년대의 캐딜락 황금기를 떠올리게 했다. 거기에다가 세로로 긴, 테일핀을 연상시키는 리어 콤비네이션 램프를 달았다. 길이 5.6m가 넘는 차체가 날씬해 보이는것은 24인치에 이르는 거대한 휠과 타이어 때문. 쿠페에 가까운 극단적인 롱노즈 숏데크 스타일은 다른 고급차와 차별되는 식스틴만의 개성이었다. 물결치듯 굽이치는실내 역시 미국보다는 유럽차에 가까워 보였다. 최고급 투스카니 가죽과 우아한 호두나무 무늬목, 수제 실크 카펫 등으로 실내를 꾸미고 명품 불가리(Bvlgari) 시계와 크리스털 조작 스위치로 한껏 사치를 부려 눈길을 사로잡았다.​클래식카처럼 절반을 나눠 양쪽으로 열리는 알루미늄 보닛 안에는 거대한 V1613.6L 엔진(XV16)이 자리잡았다. 차세대 V8 스몰블럭 2개를 직렬로 연결한 OHV 구성에 타이밍이 조절되는 32개의 티타늄 밸브를 얹어 1,000마력의 출력과 1,000lbft(138.3kg·m)의 토크를 품었다. 변속기는 엔진에 비해 단출한 4단 AT 하이드라매틱을 개량해 얹었다. 거대하지만 알루미늄/스틸 스페이스 프레임과 알루미늄 보디로 차체 무게를 2,270kg까지 억제하고 곧 상용화할 예정이던 가변 배기량 시스템DoD(Displacement on Demand)로 연비를 확보했다.​ ​​​2003년 북미국제오토쇼에서 과거 영광의 부활을 외치며 나온 컨셉트카 식스틴​​캐딜락 식스틴이 엔진 기술이 한계에 다다랐던 당시 덩치 큰 16기통 엔진을 내세운 이유는 자명하다. 16기통으로 인해 얻는 ‘성능’보다 ‘최고’라는 상징성에 더 큰 의미를 둔 것.이를 통해 유럽과 일본 프리미엄 브랜드로 구겨진 아메리칸 럭셔리의 가치를 한 단계 끌어올릴 계획이었다. 이 차가 양산되었다면 마이바흐나 롤스로이스 팬텀, 벤틀리 컨티넨탈 플라잉스퍼 등과 어깨를 나란히 할 수 있었겠지만 아쉽게도 컨셉트카로 그쳤다. 그리고 과거 영광의 부활을 꿈꿨던 캐딜락은 세월이 흘러 이젠 ATS와 CTS 등에는 4기통엔진을 얹고 있으며 승용 최고 모델인 CT6마저 6기통이 주력이다. V8은 CTS-V 등의고성능 모델과 대형 SUV 에스컬레이드 등에만 얹고 있을 따름이다. * 정리 박지훈 편집장​  ※본 기사는 총 4부로 구성되어 있습니다  ​​
V8 엔진의 다양한 이야기 [3부] 2016-11-21
  V8 엔진의 다양한 이야기 [3부]​​  8기통이 꼭 V8은 아니다  직렬 8기통, 수평대형 8기통, W8현대의 자동차 시장에서 8기통은 대개 V8이다. 하지만 꼭 V형 레이아웃만 존재했던 것은 아니다. 기술적으로 여명기를 막 벗어났던 1920~30년대 고급차 시장에서는 직렬 8기통도 널리 쓰였다. 지금처럼 콤팩트한 사이즈가 요구되지 않았을 뿐 아니라 직렬 4기통이나 6기통에서 실린더를 추가하는 방식으로 비교적 간단하게 만들수 있었기 때문이다. 당시에는 회전수가 비교적 낮았기 때문에 크랭크샤프트 길이로 인한 고질적인 문제점도 부각되지 않았다.​직렬 8기통이라면 당대 최고급차에서 쉽게 찾아볼 수 있다. 알파로메오와 메르세데스, 듀센버그 등이 유명하고 부가티 역시 빼놓을 수 없다. 지금은 폭스바겐 소속인 부가티는 원래 이탈리아계 프랑스인 에토레 부가티가 1909년 창업한 최고급차 메이커였다. 타입35(1924), 타입57(1934)과 타입41 르와이얄(1927) 등 대표작들 대부분이 직렬 8기통을 사용했다. 그랑프리 경주차였던 타입35의 경우 2.0L 자연흡기와 수퍼차저, 2.3L 수퍼차저형이 있었다. 반면 최고급차인 르와이얄용 엔진은 무려 12.7L의 거대한 크기로 실린더 하나의 용량이 1.6L에 달했다.​​직렬 8기통 엔진을 얹은 부가티 T35 ​부가티 T50용 직렬 8기통 엔진​​​수평대향 8기통도 있었다. 다만 이쪽은 양산차가 아니라 레이싱카다. 포르쉐가 1960년대 말 그룹6 프로토타입 스포르카로 개발한 907과 908이 바로 수평대향 8기통 레이싱카들. 포르쉐는 1962년에 F1 머신 804를 개발하면서 수평대향 8기통 1.5L 엔진(180마력)을 선보였는데, 이를 개량한 2.2L(270마력)를 907 개량형에 얹어 1968년 데이토나 24시간과 세브링 12시간을 휩쓸었다. 같은 해 실전투입을 시작한 908은 FIA의 규정변경에 맞추어 3.0L로 개발했다. 덕분에 출력이 350마력으로 대폭 늘어난908은 1969년 BOAC500과 실버스톤, 1,000km 몬자와 타르가 플로리오 등 다양한경기에서 라이벌들을 압도했다. 수평대향 12기통의 917이 투입된 1970년 이후에도활약은 멈추지 않았다.​​포르쉐 F1 머신 804포르쉐의 전설적인 경주차 908​​ 비교적 최근으로 눈을 돌리면 W8이 있었다. 2000년대 초 폭스바겐은 파사트의 고급화를 추진하면서 W8 4.0L(WR8) 엔진과 4WD 시스템을 준비했다. 결과적으로 이프로젝트는 실패로 끝나고 파사트 W8의 판매량은 1만 대 수준에 그쳤다. 이 엔진은 폭스바겐 VR6 엔진 2개를 뱅크각 72°의 V형으로 배치한 4열 구성. 부가티 베이론의W16, 페이톤용 W12와 같은 뿌리라고 할 수 있다. VR6 엔진은 뱅크각 15°로 거의 직렬에 가까운 특이한 V6다. 이를 바탕으로 만들어진 만큼 기존 8기통보다 길이가 더짧은 콤팩트한 크기가 특징이다. W8 엔진의 크기는 너비와 높이가 70cm, 길이는42cm에 불과하다. 2005년 6세대 파사트가 고급화를 중단하고 엔진 배치 역시 가로로 바꾸면서 W8 엔진은 설 자리를 잃었다.* 글 이수진 편집위원​​W8 엔진을 얹은 파사트 5세대​​ ​  트림명이 아니라 차명이 V8  애스턴마틴 V8 & 아우디 V8차명에 V8이 들어가는 차는 꽤 많다. 당장 자동차생활 뒤편의 제원표만 살펴보더라도 애스턴마틴 V8 밴티지, 벤틀리 컨티넨탈 GT·GTC V8/플라잉스퍼 V8, 랜드로버 레인지로버/레인지로버 스포츠 SDV8 등 모델명에 V8이 들어가는 차들이 종종 눈에 띈다. 그러나 이런 V8은 주로 다양한 트림 중 하나인 V8 엔진 모델을 구분하는 용도로 별도의 차명과 함께 쓰이는 게 보통이다. ​이에 반해 아예 V8이 모델명이었던 차도 있다. 대표적인 것이 애스턴마틴 V8과 아우디 V8이다. 애스턴마틴은 지금도 V8 밴티지 등 차명에 V8을 적극적으로 붙이고 있지만 그 전통은 8기통 엔진을 처음 만들었던 1969년 DBS V8로 거슬러 올라간다. 1967년 데뷔 당시 DBS는 직렬 6기통 엔진을 얹고 있었지만 고객들의 빗발치는 요구에 따라 1969년 V8 5.3L 엔진을 얹은 DBS V8을 선보였다. 이후 6기통 DBS보다8기통 DBS V8이 더 큰 사랑을 받자 1973년부터 8기통 모델은 차명에서 DBS를 떼고 V8로 통일했다. 이후 V8은 애스턴마틴의 주력 모델이 되었고 AM V8, 쿠페(시리즈3~5), 컨버터블(볼란테) 등 다양한 시리즈로 진화한 후 1989년 비라지에게 자리를 물려주었다.​ 애스턴마틴 V8의 기원이 되었던 DBS V8V8 모델의 인기 때문에 애스턴마틴은 차명을 아예 V8로 바꾸었다 한편, 80년대 당시 중형 세단인 100과 200을 생산하고 있던 아우디는 1988년 자사 최초의 V8 엔진을 200에 얹고 그릴과 보닛, 범퍼 등을 살짝 바꿔 ‘V8’이란 별개 모델로 선보였다. 초기형은 V8 3.6L DOHC 250마력 엔진을 얹었으나 나중에 V8 4.2L DOHC 280마력이 더해졌다. V8은 아우디가 네바퀴굴림 콰트로 시스템을 오토매틱 트랜스미션(ZF제 4단 AT)과 조합한 첫 모델이기도 하다. 아우디 V8은 당시 쇼퍼드리븐카 성격의 메르세데스 벤츠 S클래스 8기통 모델과 달리 오너드라이버가 몰기 좋은 스포티한 8기통 모델로 각광받았고, 특유의 네바퀴굴림 시스템 역시 아우디 V8의 가치를 높여주었다. V8은 1993년까지 생산되다 이듬해 나온 풀 체인지 모델부터는 새로운 작명법에 따라 A8이 되었다.​​​ ​​​아우디 브랜드의 첫 V8 모델이었던 이 차 역시 이름이 ‘아우디 V8’이었다​​지금은 메르세데스 벤츠, BMW, 아우디가 동일한 독일 프리미엄 3인방으로 꼽히면서 다양한 8기통 모델을 만들고 있지만 80년대 중반까지만 해도 8기통을 얹을 수 있는 고급차는 메르세데스 벤츠뿐이었다. 1977년에야 6기통 플래그십 모델인 7시리즈를 선보였던BMW는 8기통을 건너뛰고 1987년 직렬 6기통 블록 2개를 이어붙인 V12 모델(750i)을 선보이면서 S클래스가 선점하고 있던 고급차 시장에 도전장을 던졌다. 물론 이때의 8기통이 BMW의 첫 V8은 아니다(1954년 502에 V8 OHV 엔진을 올렸음). 그러나 7시리즈에 6기통과 12기통 외에 V8을 처음 얹은 것은 1992년 2세대 7시리즈(E32)의 끝물에 와서의 일이다. 아우디는 88년 V8을, 94년 A8(6~8기통)을 내놓으면서 독일 프리미엄 브랜드 3인방 중 가장 늦게 대형 세단을 선보였지만, 적어도 현대적인 8기통 엔진만큼은 BMW보다조금 먼저 얹은 셈이다. * 글 박지훈 편집장​​  모터사이클 엔진에서 파생된 초소형 V8  래디컬 RP-V8아마추어 레이서 믹 하이드와 필 아모트에 의해 1997년 창업된 래디컬 스포츠카즈는 본격적인 서킷 주행을 목표로 하는 유니크한 스포츠카로 유명하다. 이들이 처음 만든1100 클럽스포츠는 가와사키 모터사이클 엔진을 미드십에 얹은 오픈카로 순수 경주차를 연상시키는 모습이었다. 외모에서부터 풍겨나는 뛰어난 성능은 뉘르부르크링 랩타임 기록으로도 증명됐다. 노르트슐라이페 양산차 랩타임 기록을 보면 최신 수퍼카포르쉐 918 스파이더나 람보르기니 아벤타로드 SV보다도 빠른 6분 48초(래디컬 SR8LM)와 6분 55초(SR8)로 리스트 꼭대기를 차지하고 있다. 래디컬에서도 가장 강력한SR8은 도저히 양산차라고 할 수 없는 외모이지만 번호판을 붙이고 도로 주행이 가능하다. 다만 양산 엔진을 개량해 얹는 다른 모델들과 달리 자체 개발한 V8 자연흡기 유닛을 얹는다.​​서킷을 질주 중인 래디컬 RXC V8래디컬 SR8은 2005년 첫선을 보였다​​​RPE(Radical Performance Engine)에서 2004년 선보인 이 RP-V8 엔진은 스즈키 모터사이클의 하야부사용 4기통 1.3L를 베이스로 뱅크각 72°의 오리지널 블록에 스즈키 헤드를 조합했다. 윤활 시스템은 드라이섬프에 트윈 오일펌프 조합. 기본 보어/스트로크를 그대로 유지한 2.7L형은 436마력, 배기량을 키운 3.2L 507마력이 후에 추가되었다.현재는 RPA부터 RPE에 이르는 다섯 가지(2.6~3.4L)가 준비되어 있다. 이 엔진은 모터사이클용을 기반으로 한 덕분에 콤팩트한 크기에 88kg의 초경량이다. 양산차 시장에서 8기통은 최소한 4L 이상에서 선택되는 레이아웃이지만 작고도 강력한 자연흡기엔진을 만들고자 하는 집념이 이런 특별한 V8을 탄생시켰다. 걸윙도어가 달린 쿠페형RXC V8에도 사용된다.* 글 이수진 편집위원​​8기통을 얹은 덕분에 뉘르에서 그 어느 수퍼카보다도 빠르다  모터사이클용 엔진 2개를 사용해 콤팩트하면서도 강력하다    토러스 SHO와 볼보 S80의 공통점은?   야마하 V8 엔진모터사이클 브랜드로 유명한 야마하는 모터사이클뿐 아니라 보트나 스노모빌 등 엔진과 관련된 다양한 제품을 생산하고 있다. 특히 고성능 엔진 제작 기술이 탁월하다. 야마하는 1967년 토요타 2000GT 제작에 참여한 이후 4A-GE 엔진을 비롯해 토요타의 다양한 고성능 엔진 제작에 참여해오고 있다. 1989~1991년에는 포드와의 협업으로 1세대 토러스를 바탕으로 한 고성능 모델 SHO에 들어간 V6 엔진을 만들었고, 2세대 토러스(1992~1995년)에서는 3.0L와 함께 AT와 결합한 3.2L V6 엔진이 올라갔다. 그러다96~99년의 3세대 토러스 SHO에서는 V6 대신 V8 3.4L DOHC 엔진으로 업그레이드되었고, 이를 통해 야마하는 8기통 고성능 엔진 제작에 뛰어들었다. 참고로 현재의 4세대 토러스 SHO는 V6 3.5L 트윈 터보 엔진이 예전 V8 엔진을 대체하고 있다.  포드 1,2세대(사진) 토러스 SHO는 야마하와 협업한 V6 엔진을 얹었다 3세대 토러스 SHO에 와서는 야마하가 만든 V8 3.4L 엔진을 얹었다  야마하는 포드와의 협업으로 쌓은 8기통 엔진 제작 기술을 바탕으로 V8 4.4L 엔진(B8444S)을 만들어 2005년부터 XC90, 2006년부터 XC90, 그리고 2010년까지 볼보의플래그십 모델 S80과 XC90에 얹었다. 이 엔진의 바이터보 버전은 영국 스포츠카 브랜드 노블 M600에 올라가기도 했다. 물론 볼보 S80 V8이 볼보의 첫 가솔린 8기통 엔진은아니었다. 1952년 볼보는 미국 시장을 겨냥해 V8 엔진을 얹은 세단 컨셉트카 필립(Philip)을 내놓았으나 양산에 이르지는 못했고, 이때 공개된 V8 엔진 프로젝트는 1956년 볼보스나베(Snabbe) 트럭에 올린 V8 3.6L 가솔린 엔진으로 빛을 보았다. * 글 박지훈 편집장   야마하 V8은 볼보 XC90에도 올라갔다 S80도 잠깐 야마하의 V8 엔진을 얹었다   ※본 기사는 총4부로 구성되어 있습니다   
V8 엔진의 다양한 이야기 [2부] 2016-11-17
 V8 엔진의 다양한 이야기​  일본의 V8 엔진 이야기  ​시대의 흐름은 잔혹하다경차를 제외하면 주로 배기량 1,300~3,000cc의 차가 많이 팔리는 일본의 승용차시장에서 V8 엔진은 매우 특별하면서도 낯선 존재다. 그나마 일본에서 판매되었던 자국산 V8 모델들은 2000년대 초반부터 꾸준히 줄어들기 시작해 현재로서는 렉서스의 일부 모델과 토요타 랜드크루저가 전부인 상황. 즉, V8 엔진차를 생산·판매하는 완성차 업체는 오직 토요타(렉서스 포함)뿐으로, 한때 V8 양산차를 생산했던 닛산이나 미쓰비시 등은 더 이상 V8 모델을 내놓지 않고 있다.​쇼퍼드리븐카를 위한 V8 엔진 (1964~1989)일본에서 처음으로 자국산 V8 모델이 나온 것은 1964년의 일이다. 당시 프린스자동차(1966년에 닛산과 합병)의 그랜드 글로리아, 닛산 세드릭 스페셜 모델들과 치열한고급차 3파전을 벌이던 토요타가 2세대 크라운을 베이스로 차체 폭을 늘여 자체 개발한 V8 2.6L OHV 엔진을 얹은 크라운8을 내놓으면서 일본 V8 시대를 처음 열었다.​​토요타 크라운8: 일본 최초의 V8 엔진차인 토요타 크라운8. 2세대 크라운을 베이스로 V8 2,600cc OHV 엔진을 얹었으며당시의 일본 최첨단 기술들이 아낌없이 도입되었다​​​물론 경쟁사인 닛산도 가만히 있지는 않았다. 이듬해인 1965년에 세드릭 윗급의 프레지던트를 내놓으면서 V8을 얹어 맞불을 놓은 것. 프레지던트는 크라운8보다 큰V8 4.0L OHV 엔진을 얹고 미국차를 연상시키는 중후한 디자인과 길이 5m가 넘는거대한 차체로 관심을 모았다. ​ 닛산 프레지던트 1세대(1965):​1965년에 나온 닛산 프레지던트는 라이벌인 토요타 센추리(3,000cc)보다 큰 V8 4,000cc 엔진을 무기로 센추리의 두 배에 가까운 판매대수를 기록했다. 그 인기는 2세대(1973년)와 3세대(1990년)에도 계속되었다​​​이에 질세라 토요타도 1966년 V8 3.0L OHV 엔진의센추리를 데뷔시켰다. 닛산 프레지던트와 토요타 센추리는 당시 일본에서 판매되는 2종밖에 없는 V8 엔진차로서 크고 작은 마이너 체인지를 계속하면서 20년 이상 경쟁을 계속했다. 이들 두 차종은 주로 일본의 왕족이나 정치인, 그리고 재벌총수 등VIP들을 위한 뒷좌석 전용차로 쓰였고 실제 오너드라이버용으로 이 차들을 선택하는 사람들은 전무했다. ​​​토요타 센추리(1967):크라운8의 후속 모델로 1967년에 나온 1세대 토요타 센추리는 V8 3,000cc 엔진을 얹었다. 이 모델은 마이너 체인지를 몇 번 하면서 1997년까지 무려 30년 동안 생산되었다. 1997년에 나온 현행 모델은 V125,000cc 엔진을 얹고 있다​​일본에서는 1989년까지 이들 외에는 새로운 V8 모델이 도입되지 않았다. 즉, 당시의 일본에서 V8 엔진은 오직 의전용차에나 쓰이는 상징적인 엔진이었다.​일본 V8 엔진의 황금기 (1989~2000년대 중반)그러다 1989년 토요타 셀시오(렉서스 LS400)가 데뷔하면서 일본 V8 엔진의 황금기가 서서히 열리기 시작했다. 80년대 말에서 90년대 초 일본인들은 경제호황에 힘입어 남보다 더 좋은 것, 더 비싼 것을 찾았다. 자동차 또한 마찬가지로, 그동안 일본 시장에서 팔렸던 직렬 6기통이나 V6 엔진의 고급차로 만족하지 못했던 부유층들은 보다 기통수가 많은 V8 엔진을 얹은 대형 고급차를 찾기 시작했다.​이에 발맞추어 완성차 업체들도 내수 시장에 V8 엔진을 얹은 고급차를 속속 데뷔시켰다. 토요타는 셀시오에 이어 크라운 마제스타와 아리스토를, 닛산은 신형 프레지던트(3~4세대), 인피니티 Q45와 시마를, 미쓰비시는 프라우디아(1세대 현대 에쿠스)와 디그니티(1세대현대 에쿠스 리무진)를 내놓았다. 경쟁적으로 V8 모델들이 나오기 시작한 89년부터2000년대 초반까지는 V8 차들이 대형 고급차의 대명사로 통하며 동경받았던 일본V8 엔진의 황금기였다. 한편, 1997년에 나온 토요타의 2세대 센추리는 보다 큰 V12엔진을 얹음으로써 V8 그룹에서 빠지게 된다.​​​토요타 크라운 마제스타 2세대(1995): 토요타 크라운의 최고급 버전인 마제스타는 아랫급과 달리 V8 엔진을 얹는다. 그러나 판매대수의 급감 때문인지 2013년에 나온 현행 모델은 V6 3,500cc 엔진에 하이브리드 시스템을 얹고 있다​​렉서스 LS400(1989):일본이 거품경제로 호황을 누리던 1989년 10월에 데뷔한 토요타 셀시오(수출명 렉서스 LS400). 일본시장에서 V8 엔진이 주목받게 된 계기를 만든 모델이다.인피니티 Q45 : 닛산의 오너드라이버용 최고급차로서 토요타 셀시오의 라이벌이 될 것으로 기대를 모았던 닛산인피니티 Q45에는 V8 4,500cc 엔진이 탑재되었다. 판매 면에서는 대참패해 1997년 단종되었다.해외에서는 그 아랫급인 시마가 바통을 이어받았다 닛산 시마 3세대(1996): 닛산 시마 2세대 모델(1991년 데뷔)과 3세대 모델(1996년 데뷔)에는 V8 4,100cc 엔진이 올라갔다. 그리고 해외 시장에서 판매된 인피니티 Q45에는 V8 4,500cc 엔진이 올라갔다. 다만 일본 내수 시장에서는 판매부진으로 시마는 2010년 한 번 단종되었다. 이것은 일본 시장에서의 닛산 V8 엔진 단종을 의미했다. 시마의 이름은 2012년 다시 부활했으나 이 모델은  V8을 대신하는 V6 3,500cc+하이브리드 시스템을 얹었다미쓰비시 프라우디아:​미쓰비시의 처음이자 마지막 V8 탑재 모델인 프라우디아(세단)와 디그니티(라무진). 현대 1세대에쿠스(에쿠스 리무진)와 형제차다. 야심차게 개발한 V8 직분사(GDI) 4,500cc 엔진을 얹었으나 전통적으로 미쓰비시의 고급차는 존재감이 없는데다 회사의 리콜은폐 문제가 더해지면서 2년 만에 단종되었다​​​하이브리드와 미니밴의 성장 (2000년대 중반 이후)한편, 90년대 후반부터 10년 이상 계속된 일본의 경기침체와 세계적인 환경문제들로 인해 일본인들의 자동차에 대한 생각이 많이 달라졌다. 지나친 고급차보다는 상대적으로 실속을 중요시하게 된 것. 힘과 신분을 상징하는 고급차에 있어서도 연비가 나쁜 V8 엔진은 외면받았고, 그런 시장의 변화를 읽은 일본 완성차 업체들은 대형고급차에서 V8 엔진을 없애기 시작했다. 이런 상황에서 가솔린 엔진에 전기모터를더한 하이브리드가 최고급차 시장을 잠식하기도 했다.​일본 내 고급차의 위상도 많이 바뀌었다. 예전에는 고급차 하면 전형적인 대형 세단을 떠올렸지만 토요타 알파드, 닛산 엘그랜드 등 2000년대 초반부터 속속 등장한 중대형급 미니밴들이 전형적인 고급차 시장을 빠르게 잠식해 나갔다. 이들 미니밴들은 직렬 4기통이나 V6 가솔린 엔진을 얹고 웬만한 리무진보다 넓은 실내공간과 비행기 퍼스트클래스를 연상시키는 호화로운 시트로 고급차의 새로운 기준을 제시하며 폭발적인 인기를 얻었다. 물론 2000년대 중반 이후에도 중형 차체에 V8 엔진을얹은 세단으로 닛산 푸가(2004~2009년, 인피니티 M45)나 토요타 크라운 마제스타등이 있지만 대체로 일본에서 V8 엔진은 더 이상 구매욕을 자극하는 미끼가 되지 못하고 있다. 물론 수요가 아주 없는 것은 아니지만 일반인들에게 있어서 V8은 더 이상동경의 대상이 아니다. 잔혹한 시대의 흐름이 아닐 수 없다.​의미 깊은 모델, 닛산 프린스 로얄일반인에게는 시판되지 않았고 총생산대수도 고작 7대에 불과했으나 일본인들에게 상당히 의미 깊은 V8 모델이 있으니 바로 어료차(御料車, 일왕 및 왕족들의 의전용차)로 쓰인 닛산 프린스 로얄이다. 1960년대 들어 이제 일본의 자동차공업도 어느 정도 발전했으니 어료차에 국산차를 도입하자는 목소리가 높아졌고, 이에 따라 일본궁내청(宮內廳)은 프린스자동차에 어료차 개발을 의뢰했다. 프린스자동차는 미국이나 영국의 대형 리무진을 참고해 길이×너비×높이 6,155×2,100×1,770mm, 그리고 무게만 3,660kg에 달하는 거대한 리무진을 개발했다. 너무도 무거운 차체를 끌기 위해 프린스가 특별 개발한 V8 6,473cc OHV 엔진이 탑재됐다. 원래 이 모델은 프린스 로얄이라는 이름이었으나 차량을 개발 중이던 1966년 닛산과 프린스자동차가 합병됨에 따라 이름이 닛산 프린스 로얄로 바뀌었다. 이 차는 1967년부터 2006년까지 40년에 걸쳐 일본 왕족 및 국빈들의 차로 애용되었다(노무현 전 대통령이 방일했을 때도 의전용으로 쓰였다).*글 오사나이 도모히토(일본통신원)​ ​닛산 프린스 로얄 : 닛산 프린스 로얄은 1967년부터 2006년까지 40년에 걸쳐 일본 왕족 및 국빈 수송용으로 이용되었다 ​  한국의 V8 엔진 이야기  ​1999년 V8 시대 개막​국산 최초의 가솔린 V8 엔진은 1999년 현대 에쿠스에 얹혔던 오메가 엔진이다. 설계는 1세대 그랜저(1986~1992년)부터 1세대 에쿠스(1999~2008년)까지 현대차의 기함을 공동 개발했던 미쓰비시가 했지만, 생산은 일본 물량까지 현대 울산 공장에서 이뤄졌다. 현대차는 이미 알루미늄 블록의 델타 엔진 생산 설비를 갖추고 있었기에 오메가의 알루미늄 블록과 알루미늄 합금 헤드를 찍어내기에 큰 무리가 없었고, 덕분에 V8 엔진에 대한 노하우를 습득할 수 있었다.​​​1세대 에쿠스: 국산차 최초로 가솔린 V8 엔진을 얹은 모델. 개발에 미쓰비시가 참여했지만 생산은 전량 현대차 울산 공장에서 이뤄졌다 ​​오메가의 가장 큰 특징은 당시로선 흔치 않은 가솔린 직접 분사 방식이 도입된 GDI엔진이라는 점이다. 그러나 현대차는 고급유 세팅 등 당시의 국내 실정과 어울리지않는 몇몇 부분과 잦은 잔고장 때문에 곧 이를 MPI(간접 분사 방식)로 개조했다. 배기량은 4.5L(4,498cc), 압축비는 10.7이었고 보어(86mm)보다 스트로크(96.8mm)가 긴세팅에 헤드 하나당 캠을 2개 얹은 DOHC 설계였다. GDI 버전의 최고출력은 2002년까지 시행되었던 일본 정부의 규제 때문에 280마력에 맞춰져 있었고 MPI는 이보다조금 낮은 270마력이었다. V8 엔진치고는 출력이 낮은 편이라 후기형에 얹혔던 V63.8L 람다 엔진이 일부러 여기에 맞춰 디튠을 감행(266마력)하기도 했다.​한편, 국내에서 많은 사랑을 받은 에쿠스와는 달리 에쿠스의 미쓰비시 버전이었던 프라우디아와 디그니티(롱 휠베이스)는 총 판매량 1,300대를 채 못 채우고 쓸쓸하게 단종됐다. 토요타와 닛산의 기함이 워낙 막강하기도 했지만 여기에는 리콜 은폐 사건 때문에 경영 상태가 급격하게 악화된 것도 한몫했다. 이후 미쓰비시는 사실상 기함 개발을 포기하기에 이르렀고, 결국 에쿠스와 오메가 엔진에 대한 권리는 자연스레 현대차로 넘어갔다. ​오메가 엔진으로 예습을 마친 현대차는 2008년 1세대 제네시스(BH)의 북미 수출형을 통해 오메가의 후속이자 최초의 독자 개발 V8 타우 엔진을 공개했다. 국내에는2009년 2세대 에쿠스를 통해 선보였고, 이후 제네시스 프라다(2011~2013년)와 기아 모하비 가솔린 모델에도 얹었다. 타우는 MPI 방식의 4.6L(4,627cc, 361~378마력)와 5.0L(5,038cc, 400마력), 그리고 GDI 방식의 5.0L(5,038cc, 413~424마력) 세 버전으로 구분된다. 오메가와 마찬가지로 블록과 헤드가 알루미늄으로 빚어지며 4.6L와 5.0L 버전 모두 보어(92mm/97mm)가 스트로크(87mm)보다 큰 숏 스트로크 타입이다. 다만 MPI의 압축비는 10.4이지만 GDI는 이보다 높은 11.5~11.8이다. 참고로 타우는 높은 효율과 성능, 그리고 매끈한 회전감각 등을 인정받아 세계적인 권위의 <워즈오토> 세계 10대 엔진상을 2008년(4.6L MPI), 2009년(4.6L MPI), 2010년(5.0L GDI)3년 연속 수상하기도 했다. 현재는 GDI 5.0L 버전이 주력이며, 제네시스 EQ900과 수출형 G80, 그리고 기아 K9 퀀텀에 쓰이고 있다.​​​1세대 제네시스: 현대차의 기술력을 전세계에 널리 알린 제네시스. 해외 시장에서 타우 엔진을 처음으로 얹은 모델이다​기아 모하비: ​V8 엔진을 얹은 유일무이한 국산 SUV.북미 시장에서는 철수했지만 국내에서는 꾸준하게 사랑받고 있다​​에쿠스와 경쟁구도를 펼쳤던 쌍용 체어맨 W도 2008년부터 V8 엔진을 사용했다. 쌍용차의 막강한 기술 제휴선인 메르세데스 벤츠의 M113 E50 엔진을 얹은 것. M113E50은 5.0L(4,966cc) SOHC 자연흡기 엔진으로 1998년 S500(W220)을 시작으로SL500, CL500, ML500, CLK500, E500, CLS500, G500 등 2008년까지 8기통 벤츠의 핵심 엔진이었다.​​​쌍용 체어맨 W : ​현대차의 대형 세단에 늘맞불을 놓았던 쌍용차가 2세대 에쿠스를 잡기 위해 내놓은 모델. 타우 엔진을 의식해 벤츠의 V8 5.0L M113 엔진을 준비했다​​체어맨 W에 쓰인 M113 E50은 벤츠와 세팅이 조금 달랐다. 최고출력(306마력)은 같지만 달라진 변속기(5단→7단)에 맞게 최대토크를 조금 낮춘 것이 특징(46.9→45.0kg·m). 재미있는 건 M113 E50의 엔진 가격이 2,600만원이 넘었던 반면, 바로 하위 엔진인 직렬 6기통 3.6L의 가격은 670만원에 불과했다는 점. 또한 벤츠의 7G 트로닉(7단 자동변속기)을 맞물렸던 까닭에 많은 벤츠 오너들이 변속기 오일 등의 소모품을 구입하기 위해 쌍용차 서비스센터를 찾기도 했다 * 글 류민 기자​​  보통은 후륜구동, 그러나 예외는 있다  8기통을 앞바퀴로 굴리는 차들대부분의 V8은 뒷바퀴를 굴리지만 예외적인 차도 있기 마련이다. 60년대에 아주 잠깐, 그리고 90년대에서 2000년대 초반에 생산되었던 GM의 차들, 그리고 미쓰비시-현대의 에쿠스(프라우디아)가 여기에 해당된다.​​​GM은 1967년에 V8로 앞바퀴를 굴린 올즈모빌 토로라도(위쪽사진)와 캐딜락 엘도라도를 발표했다​​1967년의 캐딜락 엘도라도(Eldorado)나 올즈모빌 토로나도(Toronado)가 적용한 V8엔진 + FF의 조합이 그저 새로운 시도의 일환이었다면 90년대 미국 제조사에 불어닥친 앞바퀴굴림 바람은 가히 폭발적이었다. 계기는 석유파동이었다. 1978년 미국에 자동차 제조사의 평균연비를 따지는 CAFE(Corporate Average Fuel Economy)제도가 도입되면서 어떻게든 연비를 끌어올려야만 했던 미국 자동차 회사들은 앞바퀴굴림 차 제작에 본격적으로 뛰어든다. ​파워트레인의 무게와 공간을 줄이면서 얻게 되는 효과가 크기 때문이다. 또한 연비가 개선되고 경우에 따라 가속이 좋아지며더 넓은 실내공간을 확보할 수도 있다. 골프와 시빅, 그리고 어코드를 따라 만들기 시작한 앞바퀴굴림 미국차는 곧 모든 미국차의 대세가 되었다. 이는 V8의 대형 세단들도 예외가 아니어서 쉐보레나 폰티액의 대중급은 물론 뷰익이나 심지어 캐딜락까지도 모조리 앞바퀴굴림으로 바뀌었다. 가로배치 구조에 넣기엔 푸시로드 방식의 V8엔진이 너무 컸기 때문에 협각 DOHC로 바뀐 V8 엔진이 만들어졌을 정도다. 2000년대 초반까지는 극소수의 스포츠 모델을 뺀 모든 미국차가 앞바퀴굴림만으로 나왔을정도였다.​​좀 지나치다 싶었던 당시의 분위기가 이해하기 힘들 수도 있지만 GM의 엔지니어에게 직접 들은 이야기는 이런 분위기에 대한 부분적인 답을 준다. 30년을 넘게 GM의프루빙 그라운드를 지킨 그는, 2000년대 초반 불쑥 찾아온 밥 루츠(훗날 GM의 회장이 되는)와 겨울 밤 나누었던 이야기 한 토막을 전해주었다.​“미시건 주는 겨울만 되면 눈에 파묻힐 정도로 쏟아져 내리지. 그곳은 윈터 타이어를 끼우라고 해도 말을 듣지 않는 고집쟁이들 천지야. 커다란 후륜구동 세단을 끌고 나갔다가 고약한 꼴을 당하는 일이 허다하지. 차가 망가지는 정도는 다행인 거고, 그러다가 목숨을 잃는 일까지 일어나곤 하지. 앞바퀴굴림 차의 트랙션이라면 눈길에서 사람이 다치는 일을 크게 줄일 수 있을 거야. 물론 우리 모두 알아. V8 엔진을 넣을 거라면 후륜구동으로 만드는 것이 훨씬 편하다는 걸. 하지만 엔지니어로서 그런 걸 고집이라고 잡고 있어선 안 되지. 우리에겐 누가 어떤 상황에서 운전해도 안전하게 달릴 수 있는 차를 만들 의무가 있어. 누군가는 우리가 하는 일을 몹시도 싫어하겠지만,상관없어. 이건 확실하거든. 이 차는 우리도 모르는 사이 수많은 사람의 생명을 구할수 있어.”​한국의 경우 첫 V8 모델은 공교롭게도 일본과 공동 개발했던 1세대 에쿠스였다. 이차는 누가 뭐랄 것도 없이 앞바퀴굴림으로 개발되었는데, 이는 앞바퀴굴림 플랫폼밖에 없었던 양사의 사정에 기인한 것이었다. 4.6L의 알루미늄 블록 V8 엔진은 미쓰비시의 직분사 기술까지 포함된 제법 높은 수준의 물건이었으나 생산은 정작 울산현대차 공장에서 이루어졌다. 당시 미쓰비시가 알루미늄 블록을 생산할 설비가 없었기 때문. 그러나 직분사 방식이 당시 고급휘발유 주유가 힘들었던 국내에서 잦은문제를 일으켰고, 결국 현대가 독자적으로 일반 연료분사 방식으로 바꾼 MPI 버전으로 개선되었다. 이때의 경험을 통해 자체 V8 엔진인 타우가 개발되어 현재 EQ900에까지 쓰이고 있다. 1세대 에쿠스의 개발 당시 미쓰비시의 영향력을 생각해보면 실로격세지감이 아닐 수 없다. * 글 변성용 객원기자​​캐딜락 DTS-L(2006)​미쓰비시 프라우디아(1999)   ※ 본 기사는 총 4부로 구성되어 있습니다  ​
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