카라이프 - 기획

2017 굿우드 2017-09-08
 GOOD WOOD   영국 잉글랜드 남동부 웨스트서섹스 주에 매년 6월이면 전세계 경주차와 스타 드라이버들이 모여든다. 거대한 영지와 리조트, 경마장, 공항, 서킷을 보유한 리치몬드 공작가의 마치백작이 여는 굿우드 페스티벌 오브 스피드 때문이다. 1993년 시작된 후 빠르게 규모를 키워온 이 행사는 이제 자동차 메이커들마저 신차 홍보의 장으로 활용할 만큼 중요한 이벤트가 되었다. 25번째를 맞는 올해는 창업 70주년의 페라리, 40주년을 맞은 윌리엄즈 레이싱 외에 피크 퍼포먼스-모터스포츠의 게임 체인저라는 테마가 준비되었고, 얼마 전까지 F1 막후 실력자였던 버니 에클레스턴과 관련된 다양한 차종들도 한자리에 모였다. 전설 속 경주차들의 엔진 사운드와 주행 모습을 직접 볼 수 있는 힐클라임에서는 1990년 르망 우승차인 재규어 XJR-12D가 46초13으로 톱타임을 기록했다. ​​​​Ferrari F200710년 전 페라리는 F1에서 더블 타이틀을 손에 넣을 만큼 전성기였다. 당시 머신인 F2007은 전년도 248 F1을 크게 뜯어고쳐 휠베이스가 85mm 늘어났고 공력 디자인도 크게 바꾸었다. 페라리는 공식적으로 담배 광고가 금지된 2007년에 담배 회사 스폰서를 받는 유일한 팀이었다. 다만 유럽에서는 바코드 형식의 문양이 사용되었고, 바레인과 모나코, 그리고 중국 그랑프리에서만 말보로 로고를 붙일 수 있었다. 라이코넨이 이 차를 타고 6승을 거두어 본인 첫 드라이버즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었을 뿐 아니라 마사가 3승을 보태 컨스트럭터즈 타이틀까지 거머쥐었다. 이번 행사에서는 마크 진이 몰았다.​​​Ferrari 250GTO 이 차는 1960년대 경쟁이 한창 치열했던 GT 레이스를 위해 탄생했다. 지오토 비자리니의 지휘 아래 마우로 폴기에리, 스칼리예티 등이 힘을 합쳐 250 시리즈에 에어로다이내믹 보디를 씌워 완성했다. 250은 V12 3.0L 엔진의 실린더 용량, 뒤의 GTO는 GT카 인증용이라는 의미. 250GTO는 1962~63년에 36대가 만들어졌을 뿐이지만 페라리에서는 다른 250 시리즈를 더해 최소생산대수 100대를 넘었다는 주장을 펼쳤고, 이것이 받아들여졌다. 희소성, 예술성 등에서 클래식 페라리 중에서도 첫손에 꼽히는 존재여서 언제나 큰 주목을 받는다. 비공식이기는 하지만 경매에서 5,200만달러에 낙찰되었다는 소문이 있다. ​​​​Ferrari 250GT SWB Berlinetta Sepciale Bertone오늘날 페라리 디자인에 대한 이미지는 대부분 피닌파리나에 의해 완성된 것이지만 다른 카로체아가 디자인한 페라리도 극소수나마 존재한다. 1962년작인 이 250GT SWB가 대표적. 베르토네가 보디워크를 담당한 이 차는 당시 주임 디자이너였던 조르제토 쥬지아로에 의해 창조되어 그해 토리노모터쇼에서 공개되었다. 페라리 F1 경주차에서 영감을 얻은 개성적인 샤크노즈 디자인으로 큰 화제를 불러모았지만 엔초 페라리의 마음을 움직이지는 못했다. 구동계는 V12 3.0L의 티포168 엔진+4단 수동 변속기. 제작대수가 극히 적어 경매 가격이 1,600만 달러를 넘나든다.​​​Ferrari 488 GTE by AF Corse 1995년 태어난 AF 코르세는 페라리와 마세라티 차만을 사용하는 프라이비트팀이다. 창설자 아마토 페라리는 엔초 페라리 집안과는 전혀 상관이 없지만 페라리와의 관계는 매우 돈독하다. 마세라티 MC12는 물론 최신 페라리 GT 경주차 개발에 깊숙하게 관여해왔다. 르망 24시간에 도전을 시작한 것은 지난 2008년부터. 그들의 최신 무기인 488 GTE는 지난해 미국 데이토나 24시간에서 데뷔전을 치렀고 그해 르망에서는 클래스 2위(리지 컴피티션)에 올랐다. 애스턴마틴, 쉐보레, 포드, 포르쉐 등 워크스 경쟁이 치열했던 올해는 AF 코르세로 엔트리한 71번차가 클래스 5위에 머물렀다. ​​​Ferrari 330 P4 페라리 모델에 붙은 ‘P’는 프로토타입 레이싱카를 의미한다. 아름다운 유선형 보디의 330 P4는 1967년 작품. 60년대 페라리는 F1만큼이나 프로토타입 레이싱 분야에서도 유명했다. 연료분사장치를 얹고 66년 등장했던 330 P3는 이듬해 P4로 대체되었다. 네 대가 제작된 이 차는 프라이비트팀에 판매되어 페라리의 강력한 지원을 받았지만 그때는 이미 새로이 라이벌로 떠오른 포드 GT40이 너무 성장해버린 후였다. 막대한 물량을 투입해 개발된 포드 GT는 66년 르망을 휩쓸었고, 이듬해에도 2승째를 차지했다. 1967년에 330 P4는 아쉽게 르망 2, 3위에 머물렀다.​ ​​Lola Mk6 GT지난해 르망 GT 클래스를 제압했던 포드 GT의 뿌리를 거슬러 올라가다 보면 이 차와 만나게 된다. 영국 레이싱 컨스트럭터 롤라가 1963년 새로운 규정에 맞추어 제작한 Mk6 GT는 알루미늄 모노코크(첫 프로토타입은 스틸제)에 유리섬유 복합소재 보디를 덮고 마그네슘 휠을 단 혁신적인 GT 경주차였다. Mk6라는 이름은 롤라가 만든 여섯 번째 작품이라는 뜻으로, 포드 스몰블록 V8 4.3L 엔진을 미드십에 얹었다. 차 자체의 전적은 그리 화려하지 않지만 포드 GT 개발에 큰 영향을 주었다는 점에서 의미가 깊다. 당시 페라리 타도 의지에 불타던 포드는 이 차를 테스트용으로 구입하는 한편 개발자인 에릭 브로들리를 초빙해 많은 조언을 받았다고. ​​​Audi Sport Quattro RS00280년대 몬스터 머신들의 경연장이었던 그룹B에 만족하지 않고 WRC는 더욱 강력한 그룹S를 기획했다. 출력을 300마력으로 제한하는 대신 의무생산대수를 그룹B의 200대에서 10대로 대폭 줄여 더욱 가볍고 정교한 랠리머신 개발을 유도했다. 하지만 잇따른 대형사고로 그룹B가 폐지되면서 그룹S 역시 백지화되었고, 당시 개발 중이던 란치아 ECV, 토요타 MR2 222D, 포드 RS200S 역시 자취를 감추고 말았다. 아우디 스포트 콰트로 RS002 역시 여기에 포함된다. 양산형 섀시를 사용했던 스포트 콰트로와 달리 복합소재로 만든 콤팩트한 보디에 5기통 터보 엔진을 미드십 형식으로 배치했다. PDK를 통해 네 바퀴를 굴린 이 차는 랠리카보다는 서킷 머신에 가까워 보였다.​​​Panoz GT-EV이 차가 괜히 녹색인 것은 아니다. 미국의 페이노즈가 개발한 GT-EV는 모터와 배터리로만 달리는 EV 레이싱카. 전기차 메이커 그린4U와 손잡고 EV 레이싱카의 가장 큰 문제인 주행거리를 해결하기로 했다. 일반적인 EV와 달리 운전석을 차체 왼쪽으로 몰고 배터리는 오른쪽에 배치했는데, 서랍식으로 디자인해 간단히 교환할 수 있는 것이 포인트. 네 바퀴에 나누어 단 모터가 600마력이 넘는 시스템출력을 만들어내 최고시속 300km가 가능하다. 배터리팩 하나당 주행가능거리는 160km 정도. 같은 섀시에서 개발 중인 도로형은 배터리를 고정식으로 바꾸고 운전석 뒤에 시트 하나를 더한 탠덤 2시트가 된다.​​​LTC TX5런던을 상징하는 존재 중 하나인 런던 택시 ‘블랙캡’. 아무 차나 대충 사용하는 일반 택시와 달리 블랙캡은 독자적인 모델을 사용하며 이용료도 다른 택시에 비해 훨씬 비싸다. 오랫동안 오스틴에서 만들었던 블랙캡은 현재 런던 택시 컴퍼니(LTC)가 만드는 TX4가 가장 최신형. 중국 지리에 인수된 LTC는 차세대 런던 택시 TX5를 개발 중이다. 2억7,500만파운드가 투입되는 이 프로젝트를 통해 3,600대의 신형 블랙캡이 코벤틀리 공장에서 만들어질 예정. 전통에 따라 천장이 높은 2박스 디자인을 체용하며, 바퀴를 모터로 돌리면서 발전용 엔진을 따로 얹은 주행거리연장형 EV다.​​​Cummins Diesel Special 100년이 넘는 인디500 역사를 살펴보면 매우 다양하고도 독특한 경주차들이 존재했다. 1952년 엔트리했던 이 차는 디젤 엔진을 얹은 커민스 디젤 스페셜. 1919년 창업한 미국의 커민스는 내연기관 분야에서 세계적인 명성을 얻고 있는 회사로 선박이나 기차용 대형 엔진이 주력이지만 미국산 대형 트럭이나 상용차에도 사용되고 있다. 1952년 인디500 도전을 위해 제작된 이 차는 400마력을 내는 6기통 6.6L 디젤 터보 엔진을 얹고 커티스 크라프트에서 개발한 섀시를 탑재했다. 엔진 때문에 무게가 1.4톤에 달했음에도 폴포지션을 따낼 만큼 빠른 속도를 자랑했지만 결승에서는 흡기구가 막히는 바람에 70랩 만에 리타이어하고 말았다. ​​​​Honda Integra Type-R혼다에서 가장 고성능을 나타내는 명칭 ‘타입R’은 알루미늄 미드십 스포츠카 NSX에서 처음 사용되었다. 그리고 타입R의 두 번째 모델은 인테그라 타입R이었다. 쿠페 인테그라의 3세대(DC2)를 사용한 이 고성능형은 1995년 등장했으며 3도어 쿠페와 4도어 하드톱 두 가지 버전이 있었다. Si-VTEC용 4기통 1.8L 엔진은 피스톤, 캠샤프트, 흡배기 매니폴드 등을 개량해 출력을 쥐어짜냈으며, 2~5단 기어비를 촘촘하게 바꾼 크로스레이쇼 5단 수동 변속기에 기계식 헬리컨 LSD를 장비해 FF이면서도 뛰어난 달리기 성능을 자랑했다. 영국 수출형은 미국과 같은 트윈서클 램프이면서도 어큐라가 아니라 혼다 로고를 달았다.  ​​​Tamiya Fast Attack Vehicle 이 차는 조금 특이한 이력을 가지고 있다. 타미야에서 1984년 발매했던 RC카 어택 버기(수출명 패스트 어택 비클)는 원래 군용 고속 버기를 모티브로 디자인한 2WD RC 버기로 큰 인기를 끌었다. 롤케이지형 섀시와 타이어 등 전형적인 버기 형태에 기관총을 갖춘 모습은 미국의 사막용 패트롤카와 많이 닮았다. 타미야는 이 인기 상품의 프로모션 등을 위해 풀사이즈 차로도 제작했는데, 타미야 본사 혹은 시즈오카 하비쇼 등에서 만나볼 수 있다. RC카를 10배로 뻥튀기한 모델인 셈. 타미야는 이 오래된 RC카를 2011년에 복각판으로 재발매했다. 옛 구조를 유지하면서도 세부적으로 개량한 모델이었다.​​​Robert Kubica 요즘 F1에서는 로버트 쿠비사의 복귀 가능성에 대해 관심이 뜨겁다. 1984년 폴란드 태생으로 2006년 하반기에 BMW 자우버팀으로 F1에 데뷔한 그는 5년간 우승 2회, 시상대 등극 12회의 안정적인 활약을 보였다. 그런데 2010년 르노로 이적한 후 이듬해 2월 이탈리아 지방 랠리에 참가했다가 대형 사고로 큰 부상을 입었다. 이후 재활에는 성공했지만 F1으로는 돌아올 수 없었던 그가 최근 르노의 공식 테스트에 참가해 관심이 모아지고 있다. 하지만 복합골절의 영향이 아직 남아 있는 오른팔, 활동 당시와는 많이 달라진 머신 특성 등 F1 머신을 몰기 위해 그가 넘어서야 할 벽은 적지 않다. ​​​​Fiat S76이 기묘한 자동차는 무려 100살이 넘었다. 피아트가 1911년 완성한 S76은 ‘토리노의 야수’라는 애칭으로 유명한 속도기록용 머신. 비슷한 시기에 등장한 블리첸 벤츠와는 숙명의 라이벌 관계였다. 28.3L나 되는 대배기량 4기통 엔진은 당시로서는 엄청난 290마력의 최고출력을 쏫아냈다. 1911년 피에트로 보르디니가 몰고 브룩랜즈 서킷과 살트번 해변에서 시속 200km를 돌파했으며 이듬해 롱아일랜드에서는 시속 290km를 기록했다. 두 대 중 한 대는 1차 대전 이전에 해체되었지만 나머지 한 대는 100여 년 만에 복원되었다. ​​​Ford C100포드는 GT40 프로젝트의 일원이었던 렌 베일리와 함께 1980년대 C100 프로젝트를 시작했다. 그룹6(후에 그룹C) 규정에 맞춘 내구레이싱 머신은 미드십에 코스워스제 V8 엔진을 얹었다. 베일리가 떠난 후 토니 사우스게이트가 새로 합류해 구조를 크게 뜯어고쳤다. 팩토리 개발이 끝난 후 자크스피드가 개량작업을 맡아 다양한 개량형을 만들었는데, 다양한 클래스용으로 V8 3.5L와 3.2L, 1.8L 터보 등을 얹었다. 81년 브랜즈해치 1000km에서 데뷔한 이 차는 이듬해 내구 챔피언십(WEC)에 본격적으로 도전을 시작했다. V8 3.5L형의 경우 22개 레이스에 엔트리해 세 번의 우승을 차지했다. ​​​Hannu Mikkola 볼보 PV544를 몰고 1963년 랠리 무대에 데뷔했던 하누 미콜라는 핀란드인으로 WRC 초창기에 활약한 전설적인 드라이버 중 하나다. WRC에 드라이버즈 챔피언 타이틀이 처음 생겼던 1979년에 비요른 발데가르트에 불과 1점차로 2위에 머물렀던 미콜라는 1983년이 되어서야 무관의 설움을 씻어낼 수 있었다. 아우디 워크스팀의 일원으로 12전에 풀타임 출장(당시에는 드문 일이었다)해 4승을 거머쥐며 WRC 월드 챔피언에 오른 것. 88년 마쓰다 이적 후 93년에 완전 은퇴를 선언했지만 지금도 다양한 이벤트 경기에서 녹슬지 않은 실력을 보여주고 있다. ​​​Audi S4 GTO80년대 미국 IMSA GTO는 모양만 양산차를 흉내낸 몬스터 레이싱카였다. 아우디는 1989년 이 클래스에 5기통 2.2L 터보 엔진과 콰트로 시스템을 얹은 90 콰트로 IMSA GTO를 투입했다. 하지만 이 차의 엄청난 활약으로 인해 4WD가 금지되자 1년 만에 짐을 싸야 했다. 아우디는 IMSA와 비슷한 규정으로 열리던 남아프리카 웨스뱅크 모디파이즈 챔피언십으로 눈을 돌렸고, 90 콰트로 IMSA GTO의 쌍둥이라고 할 수 있는 S4 GTO를 투입했다. 당시 남아공에서 팔리던 S4 섀시를 베이스로 경주차 구동계를 이식해 만들었으며 웨스뱅크 시리즈가 95년 V8 엔진으로 바뀌기 전까지 활약했다. ​ ​​Porsche WSC95 이 차는 원래 미국의 IMSA 시리즈를 위해 태어났다. 영국의 톰 워킨쇼 레이싱(TWR)이 자신들이 개발했던 마쓰다 XJR-14 섀시를 활용해 오픈 스타일의 보디를 씌웠고 엔진은 포르쉐 962의 수평대향 6기통을 이식했다. 하지만 IMSA의 갑작스런 규정변경으로 에어 리스트럭터가 축소되자 경쟁력이 떨어졌다고 판단한 포르쉐는 워크스 퇴진을 결정하고 르망 24시간으로 무대를 옮겼다. 당시 포르쉐는 르망에 911 GT1을 투입하던 중이라 WSC935는 요스트 레이싱에 맡겨졌다. 일종의 보험이었던 셈. 그런데 1996년과 97년에 2년 연속 우승을 차지하며 대박을 쳤다.  ​​​Mahindra Formula E인도는 2008년 F1 포스인디아 등 모터스포츠 분야에서도 영향력을 넓혀가고 있다. 그 두 번째 주자라 할 수 있는 마힌드라는 2011년 모토GP 엔트리를 시작으로 2013년에는 포뮬러E에도 출전했다. 섀시는 다름 팀들과 마찬가지로 스파크제. 전기 구동계는 이탈리아 마니에티 마렐리의 도움을 받아 만들었고 닉 하이드펠트와 펠릭스 로젠퀴스트를 드라이버로 기용하고 있다. 지난 2016~2017 시즌에는 로젠퀴스트가 모나코에서 창단 후 첫승을 차지한 데 힘입어 매뉴팩처러즈 ???위에 올랐다. 이번 행사에서는 하이드펠트가 운전대를 잡았다. ​​​​McLaren M23 국내에서도 개봉되었던 영화 ‘러시:더 라이벌’서 제임스 헌트가 탔던 머신 중 하나. 빈약한 헤스케스 레이싱을 떠나 1976년 맥라렌으로 자리를 옮긴 헌트는 바로 이 M23을 타고 니키 라우다와 치열한 접전을 펼쳤다. 1973년 등장한 이 차는 76년에 엔진 흡기구 디자인을 새롭게 바꾸고 휠베이스가 연장되는 대단위 개량을 거쳤다. 엔진은 포드 코스워스 DFV V8 3.0L. 라이벌 라우다가 독일 그랑프리에서 큰 사고로 2전을 결장하고 최종전 일본에서 악천후를 이유로 경기를 포기하면서 6승의 헌트가 드라이버즈 챔피언이 되었다. ​ ​​Surtees TS7올 3월 세상을 떠난 존 서티스는 모터사이클과 F1에서 모두 챔피언에 올랐던 영국 드라이버. 50년대 말 모터사이클계에서 무적의 존재로 무려 7개의 세계 타이틀을 손에 넣은 후 1960년 로터스를 통해 F1에 데뷔한 서티스는 1964년 페라리(NART)에서 월드 챔피언이 되었다. 1970년에는 자신의 팀인 서티스 레이싱을 만들었는데, 창설 첫해에는 섀시 개발이 늦어 7전 영국 그랑프리부터 신차를 투입할 수 있었다. 스티스가 직접 개발에 참여한 TS7은 캐나다 그랑프리에서 5위에 오르기도 했으나 서티스 레이싱은 3포인트로 컨스트럭터 12개 팀 중 8위에 머물렀다. ​​​Mercedes-Benz 300SL 데이비드 쿨사드는 2차대전 직후 실버 애로우의 부활을 알렸던 메르세데스 벤츠 300SL의 운전대를 맡았다. 뉴욕의 유럽차 딜러였던 막스 호프만에 의해 제안된 이 차는 아름다운 보디와 걸윙도어라는 외적 매력뿐 아니라 당시로서는 최첨단 기술이었던 연료분사장치를 갖추고 있었다. 전쟁 중 맹위를 떨치던 전투기 Bf109용 12기통 엔진에서 파생된 직렬 6기통 3.0L 엔진은 동급 엔진에 비해 25% 높은 177마력의 최고출력을 자랑했다. 휠하우스 위의 특징적인 돌출부는 공기역학을 고려한 디자인. 유선형 보디와 강력한 엔진 덕분에 당시 양산차 중 가장 빠른 최고시속 260km를 뽐냈다. ​ ​​IGM-Ford 로터스 세븐의 흔한 레플리카 중 하나로 보이는 IGM-포드는 사실 F1 디자이너 고든 머레이가 처음으로 만든 작품이다. 남아프리카에 살던 스무살 무렵(67년) 로터스 세븐의 노즈와 윙을 활용해 더욱 가볍고 단단하게 개량해 차체 무게가 고작 400kg에 불과했고, 엔진은 포드 앙글리아용 1.0L 105E의 배기량을 키우고 카뷰레터, 캠샤프트 등을 개량해 91마력을 뽑아냈다. 머레이는 몇 년 후 버니 에클레스턴이 오너로 있던 브라밤에서 치프 엔지니어가 되었으며 1986년에는 맥라렌으로 이적, 다수의 MP4 시리즈와 도로용 수퍼카 F1 등을 탄생시켰다.​​​Brian Redman 영국 랭커셔 출신의 브라이언 레드먼은 F1에 68년 데뷔해 시상대에 한 번 올랐을 뿐이지만 스포츠 레이싱 분야에서는 화려한 전적을 자랑한다. 1970년 타르가 플로리오, 75년과 78년 세브링 12시간에서 우승을 차지한 데 이어 67년부터는 르망 24시간에 도전해 78년과 80년, 포르쉐 935로 클래스 우승을 차지했다. 1989년에는 애스턴마틴 워크스팀의 일원이 되어 세계내구선수권(WSPC)에 뛰어 들어 52세의 늦은 나이였음에도 불구하고 브랜즈해치에서 4위를 차지하며 노익장을 과시했다. ​ Knoop-Mann Special         나스카는 물론 캔암과 스프린트, IMSA 등지에서 잔뼈가 굵은 베테랑 드라이버 릭 크눕과 줄리안 만은 2001년부터 전용 경주차를 만들어 파이크스 피크 힐클라임 경주에 도전했다. 이 차는 1950년대 리스터 재규어 섀시를 바탕으로 한 덕분에 레트로 감성 물씬 풍기는 외모를 지녔다. 엔진은 쉐보레의 스몰블록 V8 7.0L를 900마력으로 튜닝해 얹었고 카본 보디로 차중을 1톤 정도로 낮추었다. 725kg의 다운포스를 만들어내는 리어윙과 대형 에어 스플리터를 장비했고 앞쪽에는 오리지널의 인보드 서스펜션을 짜넣는 등 다양한 노하우를 녹여 넣었다.  ​​​Lotus 49BF1 레드불팀의 에이드리언 뉴이는 F1은 물론 모터스포츠 세계를 통틀어 엔지니어로서는 가장 유명한 인물. 에어로다이내믹 최고 전문가인 그가 완성한 머신은 최고의 무기가 되어 수많은 챔피언을 탄생시켰다. 뛰어난 운전 실력으로 르망 클래식카 레이스나 굿우드 리바이벌 미팅 등에 출전해온 그는 올해 굿우드 페스티벌에서는 로터스 49B를 직접 몰았다. 로터스가 1968년 모나코부터 49B는 전작 49의 휠베이스를 연장하고 기어박스를 휴랜드제로 교체하는 한편 노즈에 프론트윙을 추가하는 등 많은 변화가 있었다. 엔트리 넘버 2가 붙은 이 차는 1969년 모나코에 스폿 참전했던 리처드 애트우드의 머신으로 성적은 4위였다. ​ ​​Italdesign Zerouno2010년 폭스바겐에 인수된 카로체리아 이탈디자인은 이전과는 다른 생존전략이 필요했다. 자동차 시장이 더 이상 카로체리아를 필요로 하지 않는 데다 폭스바겐 그룹사들 역시 자사 디자인실을 충실하게 갖추고 있기 때문. 그래서 예전 코치빌더 역할인 커스텀 오더 분야로 눈을 돌렸다. 올해 제네바모터쇼에서 공개된 제로우노는 람보르기니 우라칸 플랫폼을 바탕으로 완전히 새로운 보디를 얹은 한정제작 수퍼카. V10 5.2L 610마력 엔진을 얹어 0→시속 100km 가속 3.2초에 최고시속 330km의 성능을 내며 다섯 대만 만들어진다. ​​​Chaparral 2E하늘 높이 날개를 치켜든 채퍼렐 2E는 60년대를 대표하는 레이싱카 중 하나. 짐홀이 창설한 채퍼렐은 기발한 아이디어를 적극 도입한 레이싱카로 역사에 큰 족적을 남긴 미국의 레이싱 컨스트럭터다. 1966년 캔암에서 데뷔한 2E는 에어로다이내믹 관련 아이디어를 집대성한 작품으로 극단적으로 높이 배치한 리어윙이 눈길을 끈다. 이 윙은 운전자가 페달을 밟아 각도를 조절함으로써 필요에 따라 다운포스를 조절할 수 있었다. 머신 신뢰성이 그다지 높지 않아 1966년 라구나세카에서 1승을 거두는 데 그쳤지만 이후 F1에 이 차를 본뜬 하이윙 머신들이 적지 않게 등장하게 된다.   ​​​Williams 40th 페라리, 맥라렌과 함께 F1 명문팀으로 손꼽히는 윌리엄즈가 40주년을 맞았다. 이를 기념해 여러 대의 F1 머신이 굿우드에 모여들었다. 87~88년 머신인 FW12(왼쪽)는 당시 첨단기술이던 액티브 서스펜션을 투입했지만 신뢰성 부족에 시달렸다. 이후 꾸준히 개발을 거듭한 결과 FW14B(오른쪽)에 이르러 강력한 무기가 된다. 1992년 나이젤 만셀을 월드 챔피언(16전 9승)에 올려놓았던 FW14B는 패트릭 헤드와 에이드리언 뉴이의 합작품. 가스 실린더와 유압 액추에이터를 함께 쓰는 세미 액티브 서스펜션이 제 기능을 발휘하면서 압도적인 성능을 발휘했다. 시즌 후반에는 트랙션 컨트롤까지 투입하는 등 당시로서는 최첨단 기술의 결정체였다. ​​​Vollstedt 67B1967년 11월 26일, 미국 캘리포니아 리버사이드에서 열린 렉스메이스300 레이스에는 짐 클라크가 노란색의 볼스테트를 타고 그리드에 정렬해 있었다. 호켄하임링에서의 비극적인 사고로 사망하기 불과 5달 전의 일이었다. 영국 출신의 짐 클라크는 F1에서 1963년과 65년 두 번의 챔피언 타이틀을 손에 넣었을 뿐 아니라 인디500(1964년 우승)과 트랜스앰 등 대륙을 넘나들며 활약했다. 60년대 포뮬러카의 전형적인 형식을 따르며 미드십에 포드 V8 엔진을 얹었다. 생전에 짐 클라크는 회전 리미터와 더 긴 시프트레버, 서스펜션 스트로크를 개선점으로 꼽았다고. ​​​Bernie Ecclestone올해의 굿우드 페스티벌 오브 스피드는 버니 에클레스턴을 기념하는 자리이기도 했다. F1의 역사를 이야기할 때 빼놓을 수 없는 인물인 에클레스턴은 원래 레이서로 시작해 1972년 브라밤 팀 오너가 되었고, 1978년에는 FOCA 회장이 되어 영향력을 키웠다. 아마추어리즘이 만연하던 F1에 스폰서십을 적극적으로 도입하는 한편 방송중계 등 F1 산업을 성장시키는 데 주도적인 역할을 맡았다. 반면에 F1을 지나치게 상업화하고 이익을 독점했기 때문에 ‘F1의 지배자’(F1 Supremo)라 불리며 비난의 대상이 되기도 했다. 올해 초 미국 리버티 미디어에 F1 매각함으로써 손을 떼고 현재는 명예회장직을 맡고 있다. ​​​Brabham BT45/A1972년 브라밤팀을 인수한 버니 에클레스턴은 남아공 출신의 젊은 엔지니어 고든 머레이를 치프 엔지니어 자리에 앉히고 신차 개발을 맡기는 한편 빈약한 코스워스를 대신할 신형 엔진도 물색했다. 1976년부터 투입된 알파로메오의 수형대향 12기통 엔진이 그것이다. 새 엔진에 맞추어 개발된 BT45는 섀시를 좀 더 납작하게 바꾸고 특이한 세미 인보드 푸시로드식 서스펜션을 사용했다. 그런데 엔진이 무거운 데다 출력은 부족했고 핸들링에도 문제가 있어 1976년에 최고성적 4위에 총 9포인트를 따는 데 그쳤다. A~C 버전이 만들어져 78년 초반까지 사용되었다.​​​Brabham BT52마치 화살촉을 연상시키는 모습의 BT52는 버니 에클레스턴이 팀 오너이던 시절에 고든 머레이가 디자인했던 작품 중 하나다. 1982년 11월에 그라운드이팩트 디자인이 갑작스레 금지되자 당시 BT51 개발을 중단하고 서둘러 신차 개발에 들어갔다. 시간이 워낙 촉박했기 때문에 머레이는 ‘거의 잠을 자지 못하고 약으로 버텼다’고 회상한다. 사이드 폰툰을 극단적으로 축소해 공기저항을 줄이고 대형 리어윙으로 다운포스를 확보했다. 섀시는 당시로서는 생소한 카본 대신 알루미늄을 고수했고 BMW 1.5L 터보 640마력(예선에서는 850마력) 엔진을 얹었다. 넬슨 피케, 리카르도 파트레제가 4승을 합작해 매뉴팩처러즈 3위에 올랐다. ​글 이수진 편집장 사진 LAT​ 
SUV 사파리에 뛰어든 베이비 재규어, 재규어 E-페이.. 2017-09-05
SUV 사파리에 뛰어든 베이비 재규어JAGUAR E-PACE F-페이스를 성공시킨 재규어가 SUV 라인업 확장에 박차를 가하고 있다. 제2탄은 보다 소형의 E-페이스로 콤팩트하지만 강력한 달리기 성능을 자랑한다.  ​​재규어는 나날이 커지는 SUV 시장을 겨냥해 F-페이스를 탄생시켰다. 브랜드 전통에는 다소 벗어난 모델이었지만 프리미엄 시장의 변화를 더 이상 무시할 수 없었다. 기대와 우려 속에 지난해 데뷔한 이 차는 단번에 베스트셀러로 등극해 경영진의 판단이 옳았음을 증명했다. 정체되었던 재규어 라인업에 활기를 불어넣으며 단번에 전체 판매량의 30%를 차지한 것이다. 이후의 스토리는 뻔하다. 성공의 달콤한 열매를 맛본 재규어는 SUV 라인업 확장에 더욱 팔을 걷어붙였다. 올 초 전기차를 위한 컨셉트카 I-페이스를 공개한 재규어는 하반기에 F-페이스의 동생 격인 E-페이스를 선보일 예정. BMW X1, 아우디 Q3와 경쟁하게 될 새로운 콤팩트 SUV다. ​F-타입 쿠페에서 가져온 디자인 요소F-페이스는 이름에서 느껴지는 것과 달리 F-타입보다는 XE나 XF 등 세단을 위아래로 확장한 듯한 모습이었다. 반면 E-페이스는 F-타입 쿠페의 디자인 요소들을 훨씬 많이 가지고 있다. 재규어는 새로운 소형 SUV를 개발하면서 스포츠카 디자인을 5인승 콤팩트 SUV 보디에 이식하기 위해 노력했다.​​​​F-타입 쿠페를 연상시키는 얇고 긴 브레이크 램프는 형님 F-페이스와 공통. 그런데 마름모꼴의 헤드램프 형태나 J자 형태의 주간주행등은 E-페이스 쪽이 F-타입 쿠페에 한층 가까워 보인다. 재규어 디자인팀은 여기에 허니컴 패턴 그릴과 대범한 흡기구 디자인을 조화시켜 귀여운 듯하면서도 강렬하고 스포티한 외형을 완성했다. 기본형 외에 보다 고성능 이미지를 강조한 R-퍼포먼스팩을 선택할 경우 디자인이 약간 달라지는데, 그릴 양쪽 아래 흡기구가 일체형으로 바뀌면서 조금 더 깊어지고, 포그램프가 그 아래에 자리잡는다. ​​범퍼 디자인은 트림에 따라 달라진다​보다 고성능을 제공하는 R-퍼포먼스팩​​또 하나 특징적인 부분은 D필러 부근이다. 삼각 쪽창을 F-페이스처럼 날렵하게 만들면서 D필러를 대범하게 기울였다. 덕분에 높은 지붕과 통통한 몸매로 자칫 둔해 보일 수 있는 보디라인에 포인트를 주었다. 동급 라이벌들이 대개 전형적인 해치백 형태를 고수하는 것과 차별되는 부분이다. ​​D필러 형태가 매우 특징적이다​​​차체와 어울리는 화려한 디자인의 휠​​아울러 휠은 옵션으로 21인치까지 끼울 수 있으며 차체 측면에는 휠하우스를 따라 굽이치듯 굴곡을 넣었다. E-페이스의 스포티한 성격을 잘 드러내는 부분이다. 이 차의 치프 프로덕트 엔지니어 그레이엄 윌킨스는 “재규어가 자랑하는 퍼포먼스 DNA를 조합함으로써 콤팩트 퍼포먼스 SUV가 탄생됐다”고 설명했다. ​인테리어는 F-타입과 많은 특징을 공유한다. 센터페시아부터 시프트 게이트 부근까지를 일직선으로 연결해 조수석 손잡이로 삼고 공조장치 스위치는 모니터 아래에 라이카 클래식 카메라를 본뜬 3련 회전식 노브로 처리했다. 최근 등장한 대부분의 재규어는 시프트레버를 팝업식 원형 노브로 대체하는데 이 차는 일반적인 막대형 시프트레버를 사용한다. 이들 대부분이 고성능 쿠페인 F-타입과 일맥상통하는 특징들이다. ​​​운전석은 F-타입 쿠페의 특징이 많이 보인다​ LCD 모니터를 사용한 계기판​ 회전식 노브가 아니라 F-타입 쿠페처럼 시프트 레버가 달렸다스포츠 감성 넘치는 스티어링 휠​​4,395mm의 전장에 비해 2,681mm의 긴 휠베이스를 살려 실내공간을 확보했다. 서스펜션 지오메트리를 콤팩트하게 설계한 결과 뒷좌석 레그룸 892mm를 제공하며 기본 화물공간은 577L, 뒷좌석 등받이를 접으면 1,234L로 늘어난다. 12.3인치 모니터를 사용하는 디지털 계기판은 레이아웃을 자유롭게 바꿀 수 있을 뿐 아니라 대시보드의 10인치 모니터와 함께 다양한 정보를 제공한다. ​재규어의 인포테인먼트 시스템인 인컨트롤은 터치 스크린 방식이라 태블릿 PC처럼 스마트폰과 연결하거나 다양한 앱을 깔아 확장성을 넓힐 수 있다. 스마트폰을 통해 무더운 날 에어컨을 미리 가동시키는 등 원격제어는 물론, 최대 8대까지 연결 가능한 WiFi 핫스팟 기능도 달린다. 이밖에 5명의 승객을 위한 USB 커넥터와 메리디안 카오디오 두 가지를 준비했다. ​​​홀드성이 좋은 시트​인컨트롤과 스마트폰을 연결하면 원격제어도 가능하다​​​구동계와 댐퍼, 스티어링 세팅 변경으로 차의 달리기 특성이 달라진다​​FR에 가까운 달리기 성능을 목표로E-페이스는 기본형과 스포츠 옵션이 들어간 R-다이내믹 두 가지 선택권을 바탕으로 S와 SE, HSE 세 가지 트림, 5가지 엔진 라인업으로 세분화된다. 엔진은 모두 4기통의 인제니엄 유닛. 2.0L 디젤 터보는 150마력과 180마력, 240마력이 있고 2.0L 가솔린 터보는 249마력과 300마력 두 가지 출력을 낸다. 변속기는 9단 자동 외에 일부 모델에 6단 수동이 조합된다.​디젤 150마력의 경우 L당 21.3km를 달리는 뛰어난 연비와 km당 124g의 이산화탄소 배출량을 자랑한다. 디젤 중 가장 강력한 D240의 경우 시퀸셜 작동되는 트윈터보로 최고출력 240마력, 최대토크 51.0kg·m를 짜내 7.4초 만에 정지 상태에서 시속 100km를 돌파한다. 출력과 연비가 균형을 이룬 180마력형의 경우 0→시속 100km 가속 9.3초에 km당 CO₂ 배출량은 137g(AT는 147g). 인제니엄 디젤 엔진들은 모두 가변식 배기 밸브와 분진필터 재생장치, 선택적 촉매정화장치, 저압 배출가스 재순환장치 외에 새로운 애드블루 시스템으로 EU6 기준을 만족시킨다.  ​​디젤과 가솔린 인제니엄 엔진이 150~300마력을 낸다  가솔린 버전의 경우 보다 뛰어난 성능을 제공한다. 구형에 비해 공기를 26% 더 공급하는 트윈스크롤 터보차저와 가변식 밸브 타이밍 기구(CVVL)를 갖추어 기본형에서 최고출력 249마력, 최대토크 37.2kg·m로 0→시속 100km 가속 7.0초의 성능을 낸다. 가장 강력한 P300의 경우 최고출력 300마력, 최대토크 40.8kg·m에 CO₂ 배출량은 181g/km. 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 6.4초밖에 걸리지 않는다. ​랜드로버 이보크를 바탕으로 개발된 섀시는 달리기 성능과 승차감 사이에서 정교한 밸런스를 잡았다. 차체는 초고장력 강판과 알루미늄 외에 다양한 소재를 사용해 강성을 높이면서 경량화에 힘썼다. 보닛과 프론트 펜더, 루프, 테일 게이트 등을 알루미늄으로 만들었고 대시보드 안쪽에 가로로 배치되는 보강재는 마그네슘제. 이렇게 얻어낸 28,700Nm/deg의 비틀림 강성은 어지간한 고성능 스포츠카를 우습게 본다. ​​​강고한 섀시 속에 고성능 구동계를 담았다​​리어 서스펜션은 F-페이스의 인테그랄 링크를 콤팩트화시켜 실내공간을 침범하지 않도록 배려했다. 프론트 서스펜션 역시 사이즈를 줄이는 한편 코너링 때 캠버가 늘어나도록 설계했다. 이처럼 E-페이스는 가로배치 엔진에 네바퀴굴림이면서도 FR에 가까운 달리기 특성을 끌어내고자 했다. 아울러 프리미엄 브랜드에 어울리는 뛰어난 승차감까지 확보했다. 여기에는 차의 움직임을 0.002초마다 모니터링해 0.01초 만에 특성을 제어할 수 있는 가변식 댐퍼가 큰 역할을 담당한다. 주행 모드는 네 가지(노말/다이내믹스/에코/레인, 아이스 & 스노)가 제공된다. ​​가로배치 기반 4WD면서도 FR에 가까운 운동특성을 목표로 삼았다​ 콤팩트하게 설계한 서스펜션​​시인성과 조작성이 뛰어난 인포테인먼트 시스템​​똑똑하고 정교해진 네바퀴굴림네바퀴굴림 역시 똑똑해졌다. 기본형(스텐다드 드라이브라인)은 기존의 FF 기반 AWD로 150~249마력 엔진에 조합된다. 한편 재규어에 처음 사용되는 액티브 드라이브라인은 디젤과 가솔린 최고출력형에 제공된다. 이 신형 AWD 시스템은 기본 상태에서 뒷바퀴에 보다 많은 토크를 배분할 뿐 아니라 코너에서는 바깥쪽 뒷바퀴에 토크를 몰아 적극적으로 요잉을 유도한다. 리어 디퍼렌셜에 달린 전자제어식 습식 다판클러치가 좌우 뒷바퀴 토크 배분량을 조절하는 덕분이다. 극단적으로 미끄러운 노면에서는 파워 오버스티어나 드리프트 주행을 지원하며 바퀴마다 그립이 달라지는 극단적인 상황에서는 디프록이 안정감을 높여준다. 반면 크루징 상황에서는 엔진의 힘을 앞바퀴로 몰아 연료를 아낀다. ​​​​여기에 브레이크를 이용하는 토크벡터링 시스템과 ASPC(All Serface Progress Control)까지 더해 어떤 노면과 운전 상황에서도 운전자의 의도대로 차체를 제어할 수 있도록 했다. 재규어-랜드로버에서 자체 개발한 ASPC의 경우 극단적으로 미끄러운 얼음길이나 젖은 풀밭, 진흙길 의 시속 1.8~30km 영역에서 위력을 발휘한다. 예를 들어 한겨울에 얼어붙은 경사로를 오를 때에 유용하다. ​그밖에 사각지대를 감시하는 블라인드 스폿 어시스트와 교차로 등에서 접근차를 살피는 포워드 트래픽 모니터, 야간 시야를 확보하는 어댑티브 드라이빙 빔, 그리고 좁은 공간에서 주차를 도와주는 파크 어시스트 등이 제공된다. 사고가 발생했을 때에는 고강성 섀시와 6개의 에어백이 승객을 보호하며 보닛 리프트가 보행자의 2차 충격을 감소시킨다. ​재규어는 E-페이스를 공개하면서 1년간 한정으로 퍼스트 에디션을 판매한다. R-다이내믹 SE 트림을 바탕으로 세 가지 컬러에 20인치 휠과 윈저 가죽 인테리어, 파노라믹 루프, HUD 등이 제공되는 특별 에디션이다. 여기서 끝나지 않고 완전 EV 버전과 고성능 SVR 버전도 뒤를 잇는다. 요즘 프리미엄 콤팩트 SUV 시장의 규모와 F-페이스의 인기에 비추어 E-페이스가 재규어의 새로운 베스트셀링 모델로 등극할 가능성이 매우 높아 보인다. 광활한 SUV의 사파리에 뛰어든 재규어가 점점 더 위협적인 존재로 성장해가고 있다. ​글 이수진 편집장  사진 재규어​​ 
작은 차들의 큰 전쟁 - 현대 코나 [5부] 2017-08-30
SUV B 세그먼트 SUV​ '5' ​​9,214대에 불과하던 시장규모는 지난해 10만4,936대로 늘어 4년 만에 11배나 성장했다. 유럽의 강자 QM3의 가세와 쌍용의 효자 티볼리의 활약이 폭풍성장을 견인했다. 그동안 쌍용, 쉐보레, 르노삼성의 놀이터로 평가받던 B세그먼트 SUV 시장에 코나와 스토닉이라는 현대·기아차의 십자포화가 쏟아지면서 기존 입지를 공고히 다지려 하는 세 모델과 시장의 패권을 거머쥐고자 하는 두 모델의 경쟁이 점입가경이다. B세그먼트 SUV 시장은 이제 소형차와 준중형차 시장까지 긴장시키고 있다. <자동차생활>의 다섯 기자가 폭풍 속으로 뛰어들었다. 다섯 대의 B세그먼트 SUV를 타고 각각의 가치와 매력을 가늠해봤다. * 글 <자동차생활> 편집부 사진 최진호, 최재혁 HYUNDAI KONA 1.6T 4WD따라올 테면 따라와 봐자고로 주인공은 늦게 등장하는 법. 느지막이 소형 SUV 시장에 합류한 코나는 늦은 만큼 철저히 준비했다. 긴 말 필요 없다. 코나는 가장 빠르고, 가장 화려하다.​​​​솔직히 스토닉이 더 예쁘다. 개인적으로 군더더기 없는 스타일이 매력적인데, 주변에선 이상하게 코나가 예쁘다는 반응이 지배적. 직접 코나를 타본 지금도 여전히 요란한 생김새는 수긍하기 힘들지만 이거 하나는 인정 안 할 수 없겠다. 코나는 동급 SUV를 멀찌감치 따돌린다. 그게 품질이든 성능이든.​소형 SUV의 호사요란한 스타일은 직접 보면 조금 더 낫다. 사진 속 모습은 다소 조잡해 보일 수 있지만 실제론 작은 덩치가 화려하게 꾸며져 당찬 모습이다. 특히 굵직한 검은색 펜더에선 현대 SUV의 뿌리 갤로퍼가 연상될 정도. 차가 작은 만큼 여려 보일까봐 더욱 과감하게 꾸민 모양새다. 생김새만큼은 정통 오프로더 부럽지 않게 터프하다.​​주간주행등과 헤드램프가 나뉘어져이전에 없던 독특한 인상이다​​​지붕과 C필러 사이 검은색 플라스틱을 덧붙여 답답함 없는 스타일을 뽐낸다앞쪽과 통일성을 높인 뒤쪽 스타일​반면 문을 열고 들어서면 반전이다. 톡톡 튀는 외모와 달리 차분하고 고급스럽다. 가로로 길쭉한 스타일의 대시보드에 8인치 모니터를 올린 깔끔한 구성. 간결한 배치에도 불구하고 꽉 차 보이는 이유는 그만큼 기능이 가득 들었기 때문이다. 통풍 및 히팅 기능은 물론 스마트폰 무선 충전 장치에 크렐 사운드 시스템까지 빠짐없이 챙겼다. 특히 운전석에 앉아 반짝이는 헤드업 디스플레이(HUD)를 보고 있노라면, 이게 정녕 소형 SUV가 맞나 싶다.​​​ 널찍한 공간감이 특징인 가로로 길쭉한 스타일의 대시보드소형 SUV에서 누릴 수 없었던 온갖 기능이 가득 차 있다주행모드 선택장치, 차로이탈방지 보조장치, 크루즈 컨트롤 등 화려한 장치들이 즐비하다 ​늦은 만큼 더 빠르게정지 상태에서 시속 100km까지 단 7.6초. 코나의 시원스러운 가속력을 대변하는 숫자다. 가속 페달을 끝까지 밟으면 1.6L 가솔린 터보 엔진이 177마력의 최고출력으로 가뿐하게 작은 덩치를 밀어붙인다. 시속 100km 가속은 제원에서 알 수 있듯 막힘이 없고, 시속 200km까지도 꾸준히 속도를 높인다. ​ ​시속 200km로 달리는 중에서도 놀라운 건 안정감이다. 이 작고 짧은 SUV가 불안한 기색 없이 질주한다. 아반떼 스포츠에서부터 느낀 거지만 최근 현대차는 뒤쪽 댐퍼가 매우 탄탄하다. 덕분에 뒤쪽을 든든하게 붙들면서 요철을 만나도 차체는 안정감을 유지한다. 과거 피시테일 현상으로 몸살을 겪었던 현대차가 단점을 극복한 것. 원래 소형 SUV 중 주행성능은 쉐보레 트랙스가 으뜸이었지만 이제 그 평가를 바꿀 때가 된 듯하다. 어차피 시속 200km까지 쫓아오지도 못하겠지만.작은 차체에 탄탄한 서스펜션이 맞물린 만큼, 일반적인 주행에선 유럽산 소형 SUV처럼 솔직하게 흔들린다. 큰 충격은 날카롭지 않게 둥글리되 노면의 정보는 빠짐없이 전달한다. 매끄러운 승차감보다 경쾌한 주행을 선호할 젊은 타깃층을 고려한 설정. 동승자들의 평가는 좋지 않았지만 운전자의 입가엔 미소가 지어진다. 그래도 명색이 SUV인데 잠깐의 오프로드도 달려봤다. 오프로드 코스는 경사가 심하지 않은 산길. 비에 젖은 흙길은 타이어가 닿자마자 맥없이 무너졌다. 미끄러짐을 감지한 코나는 VDC를 작동시켜 속도를 줄이려 했지만 이런 길에서 멈추면 견인차를 불러야 할지도 모른다. 당장 VDC 오프 버튼과 4륜 록 버튼을 누른 후 가속 페달을 밟았다. 휠이 1/3 즈음 잠긴 흙탕길에서 코나는 네 바퀴를 미끄러뜨리면서도 의연히 나아갔다. 다져지지 않은 무른 길에 가슴을 쓸어내렸지만 4륜구동 덕에 위기를 모면했다. 아마 2륜구동이었다면 SUV 주제에 꼴사납게 견인됐을 터다.       이렇게 장점만 있으면 좋으련만, 단점도 없지 않았다. 특히 방음이 부실하다. 실내 질감과 마감 수준은 소형 SUV 수준을 뛰어넘었지만, 방음은 전형적인 소형 SUV 수준. 가속 페달을 밟으면 2,000rpm 너머에서 어김없이 터빈 소리가 실내로 파고들고, 급가속시 거친 엔진음이 그대로 유입됐다. 아반떼 스포츠처럼 듣기 좋은 소리였다면 괜찮았겠지만 코나의 메마른 엔진음은 이 차가 저가형 차라는 걸 다시금 환기시켜준다. ​만만치 않은 코나 리터당 8.2km. 190km 가량을 달린 후 트립컴퓨터에 찍힌 누적 연비다. 다소 가혹했던 주행 환경이 섞였음을 감안하더라도 실망스러운 연비다. 이 차를 구매할 젊은 고객들에게 유류비가 결코 가벼운 문제만은 아닐 텐데 말이다. 1,460kg의 비교적 무거운 무게와 4륜구동 장치가 연비를 깎아 먹은 것으로 보인다. 코나 1.6 터보 4WD의 공인연비는 리터당 11.0km((도심 10.0km/L, 고속 12.4km/L). 환경오염이니 뭐니 해도 리터당 16.2km(18인치 2WD 기준)를 달리는 디젤로 마음이 기울 수밖에 없는 이유다.코나는 화려했다. 소형 SUV라는 장르에 그 이상을 담고자 했다. 빠르고 신선하며 고급스러울 뿐 아니라 높은 품질까지 챙겼다. 하지만 머릿속 한켠엔 여전히 의문이 남는다. 소형 SUV의 가치는 손쉽게 다가설 수 있는 저렴함이 아닐까? 참고로 코나의 가격은 1,895만~2,620만원(플럭스 제외). 1.6 터보 풀옵션 시승차의 가격은 2,980만원이다. 동급 소형 SUV보다 훨씬 많은 걸 갖추면서도 가격이 비슷한 건 칭찬받아 마땅한 일이지만, 여전히 손쉽게 다가서긴 힘든 가격이다. 게다가 2,250만~2,930만원짜리 투싼의 유혹도 뿌리쳐야 할 판이다.​글 윤지수 기자 사진 최진호 ​
작은 차들의 큰 전쟁 - 쉐보레 트랙스 [4부] 2017-08-30
 SUV B 세그먼트 SUV​ '5'​​​9,214대에 불과하던 시장규모는 지난해 10만4,936대로 늘어 4년 만에 11배나 성장했다. 유럽의 강자 QM3의 가세와 쌍용의 효자 티볼리의 활약이 폭풍성장을 견인했다. 그동안 쌍용, 쉐보레, 르노삼성의 놀이터로 평가받던 B세그먼트 SUV 시장에 코나와 스토닉이라는 현대·기아차의 십자포화가 쏟아지면서 기존 입지를 공고히 다지려 하는 세 모델과 시장의 패권을 거머쥐고자 하는 두 모델의 경쟁이 점입가경이다. B세그먼트 SUV 시장은 이제 소형차와 준중형차 시장까지 긴장시키고 있다. <자동차생활>의 다섯 기자가 폭풍 속으로 뛰어들었다. 다섯 대의 B세그먼트 SUV를 타고 각각의 가치와 매력을 가늠해봤다. * 글 <자동차생활> 편집부 사진 최진호, 최재혁 쉐보레 더 뉴트랙스다시 쓰는 이력서국내 소형 SUV 시장에 가장 먼저 나타났지만 선배 대접을 못 받은 트랙스가 수줍게 내민, 다시 쓴 이력서 한 통. 인사 담당자가 눈을 가늘게 뜨고 잡을 만한 꼬투리가 없는지 살핀다. 생각보다 괜찮은 이력에 이내 그의 눈매가 부드러워진다. 서류전형은 통과했으니 어디,면접 한번 보자.​ ​ 첫 이력서는 실망으로 가득했다. 가격 때문이었다. 가격만 괜찮았다면 티볼리를 뛰어넘는 판매량을 보여줬을지도 모른다. 출시 당시에는 경쟁할 소형 SUV가 없었으니까. 트랙스는 지난 2016년 10월에 페이스리프트 모델로 이력서를 새로 쓰면서 과거에 지적받았던 부분을 꽤 보완했지만 시장은 이미 티볼리 천하. 설상가상으로 현대에서 출시한 코나는 독특한 외관과 디젤 엔진 기준으로 더 좋은 연비를 보여주고, 기아에서는 디젤 엔진 단일 트림으로 내세워 가격에서 경쟁력이 더 있다. 오밀조밀한 시장 상황에서 승기를 들기 위해서는 잘 하는 걸 꾸준하게 하는 방법밖에 없다.​ ​​Classic never dies개성 있고 특이한 외모는 눈에 띄어 사람의 눈길을 붙잡는다. 이는 그다지 어려운 일이 아니다. 진짜 어려운 건 첫인상에서 무난함을 주고 볼수록 예쁘다고 생각하게 만드는 거다. 모난 구석이 없을 때 우리는 이 프로세스를 거치며 조금씩 사랑에 빠지게 된다. ​트랙스의 외관은 여러 가지 의미로 기본에 충실하다. 다른 소형 SUV들은 작고 예쁘니까 애를 써가며 봐달라는 느낌이 드는데, 트랙스는 한눈에 SUV임을 알게 해줘 부연설명이 필요 없다. 전통적인 중형 SUV를 그대로 크기만 줄인 적절한 비례감이 마음을 차분하게 가라앉힌다. 전면에 들어간 듀얼포트그릴은 쉐보레의 새로운 패밀리룩으로, 헤드램프와 나란히 일직선으로 뻗은 덕분에 세련된 인상이 만들어졌다. 그저 헤드램프를 날카롭게 다듬고 그릴 윗부분을 좌우로 늘여 이은 것뿐인데 이렇게나 예뻐졌다. 후면의 변화는 적다. 테일램프에 듀얼시그니처 LED를 사용하고 윤곽을 다듬은 정도. 앞뒤 펜더를 타고 자연스럽게 측면을 이어가는 라인 덕분에 트랙스는 어느 각도에서 봐도 모난 구석이 잘 보이지 않는다.​​​ 쉐보레의 패밀리룩인 듀얼포트그릴예뻐진 눈매는 LED DRL과 프로젝션 헤드램프가 한몫했다듀얼시그니처 LED 실내는 외관에서 느낀 감성을 흩뜨리지 않는 수준이다. 운전석이 꽤 편안하다. 높은 전고 덕분에 키가 177cm에 덩치가 제법 있는 체형에도 공간이 좁지 않게 느껴진다. 전동식으로 이리저리 시트를 조절하다보면 금세 최적의 세팅을 할 수 있다. 윈드실드 너머로 전방 시야도 잘 확보된다. 도어트림의 수납공간은 깊이가 얕아서 스마트폰을 넣을 수 없는 점이 불편함으로 남는다. 팔걸이가 있지만 콘솔박스가 없는 것도 아쉬운 부분. 그 자리에는 황량한 컵홀더만이 손가락을 반긴다. 최상위 트림에는 묵직한 베이스의 보스(Bose) 오디오가 달린다. 뒷자리는 성인 남성 둘이 큰 불편함 없이 앉을 수 있다. 머리공간은 여유 있는데 상대적으로 짧은 휠베이스 때문에 경쟁차종에 비해 무릎공간이 조금 답답하게 느껴질 수도 있다.​​​ 생각보다 안락한 시트와 촉감이 괜찮은 인조가죽 콘솔박스 대신에 자리한 황량한 컵홀더와 잡기 편한 기어레버시트가 폴딩돼 트렁크공간의 활용성이 커졌다.다리공간 중앙 하단에 자리잡은 220V 인버터는 뒷자리 삶의 질을 높여준다. 150W 이하의 제품만 사용 가능 도로 위에서 비로소 트랙스의 진가가 나타난다. 시승차는 1.6L 직분사 디젤 터보에 콘티넨탈 콘티프로 콘택트를 신었다. 2,250rpm에서 32.8kg·m의 최대토크를 내는 엔진은 운전자의 의도를 충실하게 행동으로 옮긴다. 엑셀 페달을 더 깊숙이 밟으면 주저함 없이 속도계 바늘이 솟구치고 기분 좋은 엔진음이 몸으로 전해진다. 브레이크 성능은 원하는 시점에서 차체에 붙은 관성을 적절하게 잡아내 중형 SUV보다 훨씬 기민한 반응을 보인다. 응답성 좋은 스티어링 휠은 트랙스의 운전을 재미있게 만드는 또 하나의 요소. 서스펜션이 단단한 덕분에 휠의 움직임에 맞춰 차체가 자연스럽게 흐른다. 차선이탈경보장치와 사각지대감시장치는 소리와 불빛으로 운전자에게 상황을 알려준다. 달리기 실력이야말로 험난한 서울의 도심주행을 조금이나마 쉽게 만들어주는 ‘트랙스가 잘하는 것’이다. ​이제 시작이다면접은 끝났다. 가격은 여전히 싸다고 할 수 없지만 경쟁차종 가격대가 비슷해진 덕분에 단점이 희석됐다. SUV 느낌을 물씬 풍기는 매력은 잔잔하게 기억에 남았다. 주력 트림인 LT는 주간주행등, 버튼시동 및 스마트키 등의 장비를 추가해도 구형과 값이 동일하다. 잘하고 싶은 의지가 엿보이는 대목이다. B세그먼트 시장은 이제 시작이다. 현대와 기아까지 뛰어 든 이상, 시장은 한 번 더 요동칠 수밖에 없다. 그때 생기는 틈이 트랙스에게 마지막 기회이지 않을까. 지원자를 합격시키는 이유는 여러 가지다. 트랙스는 비교적 단점과 장점이 분명해 고민의 여지가 별로 없다. 내가 만약 면접관이라면? 약간의 고민 후 이렇게 말하겠다. “내일부터 출근하세요.”글 김태현 기자 사진 최진호​​
작은 차들의 큰 전쟁 - 기아 스토닉 [3부] 2017-08-29
SUV B 세그먼트 SUV​ '5'​​​9,214대에 불과하던 시장규모는 지난해 10만4,936대로 늘어 4년 만에 11배나 성장했다. 유럽의 강자 QM3의 가세와 쌍용의 효자 티볼리의 활약이 폭풍성장을 견인했다. 그동안 쌍용, 쉐보레, 르노삼성의 놀이터로 평가받던 B세그먼트 SUV 시장에 코나와 스토닉이라는 현대·기아차의 십자포화가 쏟아지면서 기존 입지를 공고히 다지려 하는 세 모델과 시장의 패권을 거머쥐고자 하는 두 모델의 경쟁이 점입가경이다. B세그먼트 SUV 시장은 이제 소형차와 준중형차 시장까지 긴장시키고 있다. <자동차생활>의 다섯 기자가 폭풍 속으로 뛰어들었다. 다섯 대의 B세그먼트 SUV를 타고 각각의 가치와 매력을 가늠해봤다. * 글 <자동차생활> 편집부 사진 최진호, 최재혁​ KIA STONIC첫사랑호불호를 가르지 않는 올망졸망한 외모, 친근하고 나긋나긋한 품성, 저렴한 가격과 충실한 구성, 딱 필요한 만큼의 달리기 실력과 기대이상의 연료효율까지. 스토닉은 첫차가 응당 지녀야 할 미덕을 살뜰히도 챙겼다. ​   동네마다 여신 하나쯤 있었다. 중·고등학생 시절, 남자아이들끼리 모이면 으레 옆 학교 얼짱 누구누구를 이야기하며 집단 설렘증후군을 앓곤 했다. 화이트데이나 빼빼로데이 같은 고백의 날, 정작 지역구 여신보다 우리 반 미정이가 더 많은 선물을 받았다는 게 반전. 여신의 사랑을 기대하기에 우리는 지극히 평범한 여드름쟁이들이었고, 쾌활하고 친근한 미정이는 요목조목 따져볼수록 꽤나 귀여운 아이였다. 스토닉을 처음 본 순간 그 시절 미정이가 떠올랐다. 화이트데이에 품 안 가득 선물바구니를 안고 집에 가던 아이. 방과 후에 떡볶이 먹으러 가자고 하건, 주말에 영화관에 가자고 하건, 언제든 “YES”할 것만 같던 그 애. 첫사랑이란 그렇게 멀지 않은 곳에서, 자신도 모르는 새 움트기 마련이다.​YES SUV, 첫차의 문턱을 낮추다스토닉은 저렴하다. 경쟁모델 득실대는 소형 SUV 시장에 후발주자로 뛰어들면서 가격경쟁력을 승부수로 띄웠다. 경쟁하는 디젤모델의 시작가가 2,000만원을 호가하는 데 반해, 스토닉 엔트리 트림(디럭스)은 1,895만원의 가격표를 달고 있다. 가격이 저렴하다고 구성이 허술하지도 않다. 오토 라이트 컨트롤, 크루즈 컨트롤 등 경쟁력 있는 기능을 기본으로 갖추고, 통행료자동징수 시스템(ETCS), 7인치 스마트내비게이션을 트림에 따라 기본으로 달거나 옵션으로 선택할 수 있도록 했다. ​ ​​스토닉은 예쁘다. 균형미가 좋고 두루두루 곱상하다. 입이 떡 벌어지게 화려한 구석은 없지만 차체를 휘감은 선과 면은 사뭇 정갈하다. 호랑이코 그릴 좌우로 또렷하고 다부진 두 눈에는 또렷한 LED 주간주행등이 들어갔다. 루프를 타고 후미로 떨어지는 보디라인은 제법 볼륨감 넘친다. 근육질을 강조한 앞뒤 펜더는 왜소한 체구를 마냥 얕볼 수 없게 하는 요소. 플라스틱 패널로 마감된 차체하부는 마냥 귀여워 보이는 이 차가 험로도 누빌 수 있다는 다짐이다.스토닉은 작다. 길이는 쉐보레 트랙스보다 115mm나 짧고, 휠베이스는 르노삼성 QM3에 25mm 못 미친다. 하지만 막상 실내에 들어서면 옹색함을 느끼기 어렵다. 융숭하거나 호화로울 것까지야 없지만 이 차급으로서 합리적인 거주공간이 마련돼 있다. 작은 차체에 탑승공간을 넉넉하게 갖춘 탓에 기본 적재공간은 비교적 협소한 편(320L). 하지만 2단 러기지 보드와 60:40으로 접히는 2열 시트를 활용하면 상황에 따라 적절한 짐공간을 창출할 수 있다(최대 1,155L).​​실내에서 기아의 자부심(Pride)이 엿보인다. 7인치 터치스크린과 하단의 공조기 조작부, 기어봉 주변부, 대시보드와 에어벤트 형상까지 올 하반기 출시할 프라이드의 그것과 꼭 닮았다​​7단 DCT 변속기가 높은 연료효율과 지체 없는 가속능력을 쌍끌이한다​스토닉의 개발 코드명은 YB CUV. 신형 프라이드(YB)의 크로스오버 버전인 셈이다. 실내에서 기아의 자부심(Pride)이 많이 엿보인 것도 그래서일 터. 플로팅 타입 7인치 터치스크린과 하단의 공조기 조작부, 기어봉 주변부, 대시보드와 에어벤트 형상까지 올 하반기 출시할 프라이드의 그것과 꼭 닮았다. D컷 스티어링 휠, 알로이 페달이 젊은 감성을 한껏 자극한다. 스마트 기기 사용이 빈번한 젊은 고객을 위해 애플 카플레이와 기아 티맵 미러링크로 IT 기기와의 연결성을 챙겼으며, 충전용 USB 포트를 1·2열에 모두 마련했다. ​가격 YES! 디자인 YES! 달리기 YES?엔진은 1.6L 디젤 한 가지. 올 연말엔 1.4L 가솔린 터보 모델도 출시될 예정이다. 최고출력 110마력, 최대토크 30.6kg·m는 그리 대단한 수치가 아니지만, 치고 나가는 감각은 의외로 호쾌하다. 1,270kg에 불과한 가벼운 무게와 1,750rpm부터 쏟아져 나오는 최대토크, 머뭇거림 없는 7단 DCT 덕분에 실용역영에서 가속감각이 준수하다. ​​​엔진은 110마력 1.6L 디젤 한 가지. 올 연말에 1.4L 가솔린 터보 모델이 추가될 예정이다​가격경쟁력에서 티볼리를 압도한 스토닉은 연료효율(16.7~17.0km/L)에선 QM3(17.3km/L)를 바짝 뒤쫓는다. 실주행연비도 훌륭해, 다양한 도로환경에서의 장시간 시승에도 20km/L에 가까운 연료효율을 어렵지 않게 기록할 수 있었다.   앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 커플드 토션빔(CTBA)으로 구성된 하체는 이 세그먼트에선 빠지지 않는 수준. 굽이진 길을 거칠게 돌아도 몸놀림이 산만하지 않고 무게중심 이동이 자연스럽다. 차량자세제어 시스템(VSM), 직진제동쏠림방지 시스템(SLS), 토크 벡터링 시스템(TVBB), 코너링 브레이크 컨트롤(CBC) 등이 포함된 차량자세제어 시스템 플러스(VSM+)의 조력도 한몫한다.다만 신경이 예민한 운전자라면 고속주행은 하지 않는 것이 좋다. 답답한 후반 가속과 걸러지지 못한 소음(노면소음과 풍절음)이 운전자의 심기를 건드릴 수도 있기 때문. 183mm의 높은 최저지상고는 아웃도어 활동 편의성을 높여주지만, 그렇다고 오프로더로서의 면모를 논하기는 어렵다. 더욱이 사륜구동 옵션도 마련되어 있지 않다. 전방충돌방지보조(FCA), 전방충돌경고(FCW), 차선이탈경고(LDW), 하이빔보조(HBA), 후측방충돌경고(BCW), 후방교차충돌경고(RCCW) 등의 안전기능을 포함하는 ‘드라이브 와이즈’ 패키지는 차 값에 85만원을 더 내야 손에 넣을 수 있다.​​치고 나가는 감각은 의외로 호쾌하다. 1,270kg에 불과한 무게와 1,750rpm부터 쏟아져 나오는 최대토크, 머뭇거림없는 7단 DCT 덕분에 실용역영에서 가속감각이 준수하다​​기아차 유럽디자인센터와 남양연구소 기아디자인센터의 협업으로 완성된 스토닉은 2013년 제네바모터쇼에서 공개된 프로보(PROVO) 컨셉트에서 영감을 받아 디자인됐다. 기아차 특유의 젊고 역동적인 감각으로 무장한 프로보는 독일 오토모티브 브랜드 콘테스트(Automotive Brand Contest)에서 ‘베스트 오브 베스트’(Best of Best)를 수상한 바 있다. 훌륭한 디자인 컨셉트에서 나온 준수한 외모를 가진 차라고 한들, 스토닉 사진을 벽에 걸어두고 군침을 흘릴 팬은 그리 많지 않을 것이다. 스토닉은 누군가의 드림카가 되기보단 일상을 풍요롭게 해주는 동반자가 될 차, 범접 못할 우리 동네 여신보다는 살가운 우리 반 친구 같은 차니까. 6월 20일 네덜란드 암스테르담에서 열린 스토닉 신차발표회에서 마이클 콜 기아차 유럽판매법인 부사장(COO)은 스토닉에 대한 기대를 한껏 드러냈다.“2020년 유럽에서 판매되는 자동차 10대 중 1대는 스토닉이 속한 B세그먼트 SUV가 될 것입니다. 오늘 이 시장에 데뷔하는 스토닉은 유럽에서 가장 주목받는 차이자, 기아차에서 가장 많이 팔리는 차 중 하나가 될 것입니다.”스토닉은 국내 데뷔에 앞서 세계 시장에 도전장을 내밀었다. 문제는 유럽 B세그먼트 시장의 강자 캡처(QM3)와 국내 B세그먼트 시장의 왕자 티볼리가 녹록치 않다는 점. 비슷한 시기 데뷔해 거의 모든 면에서 우월함을 드러낸 코나의 기세도 제법이다. 하지만 사람의 마음은 알 수 없는 것. 호불호를 가르지 않는 올망졸망한 외모, 친근하고 나긋나긋한 품성, 보면 볼수록 흐뭇해지는 풋풋함까지. 스토닉에겐 국민 첫사랑, 글로벌 첫차가 될 만한 충분한 매력이 있다.     ​글 김성래 기자 사진 최진호​​​ 
작은 차들의 큰 전쟁 - 르노 삼성 QM3 [2부] 2017-08-29
 SUV B 세그먼트 SUV​ '5'   9,214대에 불과하던 시장규모는 지난해 10만4,936대로 늘어 4년 만에 11배나 성장했다. 유럽의 강자 QM3의 가세와 쌍용의 효자 티볼리의 활약이 폭풍성장을 견인했다. 그동안 쌍용, 쉐보레, 르노삼성의 놀이터로 평가받던 B세그먼트 SUV 시장에 코나와 스토닉이라는 현대·기아차의 십자포화가 쏟아지면서 기존 입지를 공고히 다지려 하는 세 모델과 시장의 패권을 거머쥐고자 하는 두 모델의 경쟁이 점입가경이다. B세그먼트 SUV 시장은 이제 소형차와 준중형차 시장까지 긴장시키고 있다. <자동차생활>의 다섯 기자가 폭풍 속으로 뛰어들었다. 다섯 대의 B세그먼트 SUV를 타고 각각의 가치와 매력을 가늠해봤다. * 글 <자동차생활> 편집부 사진 최진호, 최재혁 RENAULT SAMSUNG QM3프렌치 커넥션​​QM3는 기존에 없던 새로운 모델이자 유럽에서 생산해 국내 브랜드로 팔린다는 점에서 데뷔 때부터 큰 관심을 모았다.이제는 다양한 경쟁자가 등장하며 시장의 크기도 커지고 모델의 상품성도 좋아졌다.   ​​QM3가 부분변경 모델로 거듭났다. 트랙스와 더불어 국내에 처음 소개된 B세그먼트 SUV라는 점과 유럽에서 생산해 국내 브랜드로 팔리는 수입차라는 점에서 데뷔 때부터 큰 관심을 모았다. 한편 차값에 대한 논쟁도 뜨거웠는데 보는 이에 따라 ‘비싸다’와 ‘저렴하다’로 나뉘어 갑론을박을 벌였다. 차값이 비싸다고 보는 이들은 작은 차체와 부족한 편의장비를 근거로 들었다. 당시 QM3의 값은 2,250만∼2,450만원. 같은 해 판매했던 기아 스포티지R 2.0L 디젤 오토는 2,380만∼2,775만원이었다. 두 대를 비슷한 가격으로 맞추면 스포티지의 편의사양이 훨씬 넉넉했다. 둘은 세그먼트 하나 차이지만 실제 차 크기 차이는 그보다 컸다. 스포티지R은 싼타페, 그랜저와 같은 중대형 플랫폼이었고 QM3는 클리오와 같은 소형 플랫폼으로 만들어졌기 때문이다.​ ​한편 가격이 싸다는 주장은 르노삼성에서 나왔다. 프랑스 현지보다 저렴하다는 이유에서다. 프랑스에서 팔리는 르노 캡처의 값은 약 2만1,000유로로, 2017년 8월 현재 환율을 고려하면 2,800만원 정도다. 이와 사양이 비슷한 QM3는 2,450만원으로 약 400만원 저렴하다. 보통 본사로부터 공급받는 자동차 도매가격은 최종 소비자가격의 절반이 되질 않는다. 그러나 이 같은 상황을 감안하더라도 수입 통관 비용과 국내화 작업에 들어가는 비용을 고려하면 르노삼성이 QM3를 팔아 남기는 이윤은 극히 적었을 것으로 예상된다. 어쨌건 차값에 대한 의견이 나뉘는 가운데서도 QM3를 구입하는 소비자의 반응은 나쁘지 않았다. ​2015년 2만4,000대가 팔려나갔고 SM6가 등장하기 전까지 르노삼성에서 가장 많이 팔리는 모델이었다. 최근에는 잇따른 신차 출시로 경쟁이 심화되며 차 자체에 대한 검증이 활발히 이루 어지고 있는 상황. QM3 역시 부분변경 모델을 출시해 내외장을 개선하며 경쟁력 강화 에 나섰다. 산뜻한 외관과 경쾌한 운전감각 이번 부분변경 모델은 소소하게 다듬은 외관이 특징이다. 라디에이터 그릴 면적이 넓 어지고 풀 LED 헤드램프와 C자형의 DRL(주간주행등)을 새로 달았다. 후면부는 테일램 프의 내부 디테일을 바꾸어 산뜻한 느낌.   ​풀 LED 헤드램프와 C자형 DRL이 크게 달라진 부분이다테일램프 내부 디테일을 바꾸며 분위기가 산뜻해졌다​ 실내는 스피커와 센터페시아 주변을 두른 포 인트 몰딩이 변화의 핵심이다. 탈부착이 가능한 태블릿 PC도 여전히 매력적이다. 태블릿 PC를 통해 SK T맵 내비게이션을 사용할 수 있고 오디오 역시 태블릿 PC로 조작한다. 핸드폰을 블루투스로 연결하거나 기본으로 제공하는 ‘멜론’ 프로그램을 이용해 음원재생을 할 수 있다. 또한 후방카메라의 모니터 역할도 맡고 있다. 차체가 작은 만큼 내부공간을 활용하는 아이디어가 돋보인다. ​​​탈부착이 가능한 태블릿 PC는 다양한 쓰임새를 지녔다스피커와 센터페시아 주변을 두른 포인트컬러 몰딩이 실내 변화의 핵심​​서랍식으로 열고 닫히며 이례적으로 많은 짐을 넣 을 수 있는 글로브박스는 데뷔 때부터 주목받았다. 이번 부분변경 모델에서는 암레스트 역할의 센터콘솔이 새로 생겼다. 수납공간이 늘어난 것도 좋지만 장거리 주행시 운전자 피로도가 확실히 적다는 점이 무척 반갑다.시트 위치는 작은 덩치와는 다르게 다소 높은 편이다. 차체 길이가 짧은 만큼 승차 위치를 높여 다리공간을 확보했다. 커버의 탈부착이 가능한 직물시트는 나파 가죽시트로 업그레이드되었다. 소비자가 선호하는 사양이라는 점에서 바람직한 변화다. 파워트레인은 최고출력 90마력의 1.5L 디젤 엔진과 독일 게트락 6단 듀얼클러치 변속기의 조합. 몇 년 전, 같은 유닛에 출력만 다른 SM5 1.5L 디젤을 시승하며 부드러운 회전감각에 만족스러웠던 기억이 있다. QM3도 회전감각이 균일하고 진동이 매우 적기 때문에 디젤 엔진을 부담스러워하는 운전자들도 선호할 만하다. 동력성능은 연비위주로 가다듬었다. 막히는 올림픽대로를 가다서다 반복하는 주행에 서도 15.9km/L의 연비를 보여주었다. 다만 모든 것이 좋을 수는 없는 법. 연비는 좋지만 출력이 부족했다. 혼자 탈 땐 가뿐하게 달리지만 승객이 한 명이라도 늘어나면 상황은 크게 달라진다. 시속 100km를 넘기자 눈에 띄게 가속이 둔해지는데 그나마 꾸준히 밀어주는 토크의 도움으로 시속 150km까지는 어렵지 않게 도달한다. 운전감각은 유럽 소형차 특유의 경쾌한 감각이 살아 있다. 스티어링 휠과 가속 페달, 브레이크 페달을 통해 운전자와 교감하며 ‘내가 차를 조종하고 있다’는 느낌을 확실히 전달한다. 다만 한 박자 느린 터보 지연 현상과 저속에서 울컥거리는 변속기는 아쉬움으로 남는다. 특히 저속으로 가다서다를 반복하는 정체구간에서 이 같은 현상이 도드라진다. ​​​​​작년 한해 동안 국내에서 팔린 B세그먼트 SUV는 약 8만6,000대다. 티볼리는 합리적인 가격과 풍부한 편의장비를 무기삼아 5만7,000대라는 압도적인 판매를 이뤘다. 티볼리보다 값이 비싼 QM3와 트랙스는 각각 1만5,000대와 1 만4,000대 수준에 머물렀다. 한편 최근 출시한 현대 코 나는 다양한 트림으로 선택의 폭을 넓혔고 기아 스토닉 은 실속을 추구하는 소비자들을 겨냥했다. 단점을 찾기 힘든 두 메이커의 강력한 신차라는 점에서 기존 경쟁자 들은 긴장할 수밖에 없다. 하지만 다양한 선택이 가능해 진 소비자들은 이 같은 경쟁구도를 즐겁게 받아들이고 있다. 제조사마다 제각기 다른 차의 성격과 매력도 B세 그먼트 SUV 시장의 빼놓을 수 없는 관전 포인트다. 글 이인주 기자 사진 최진호    
작은 차들의 큰 전쟁 - 쌍용 티볼리 아머 [1부] 2017-08-29
​SUV B 세그먼트 SUV​ '5'​​​9,214대에 불과하던 시장규모는 지난해 10만4,936대로 늘어 4년 만에 11배나 성장했다. 유럽의 강자 QM3의 가세와 쌍용의 효자 티볼리의 활약이 폭풍성장을 견인했다. 그동안 쌍용, 쉐보레, 르노삼성의 놀이터로 평가받던 B세그먼트 SUV 시장에 코나와 스토닉이라는 현대·기아차의 십자포화가 쏟아지면서 기존 입지를 공고히 다지려 하는 세 모델과 시장의 패권을 거머쥐고자 하는 두 모델의 경쟁이 점입가경이다. B세그먼트 SUV 시장은 이제 소형차와 준중형차 시장까지 긴장시키고 있다. <자동차생활>의 다섯 기자가 폭풍 속으로 뛰어들었다. 다섯 대의 B세그먼트 SUV를 타고 각각의 가치와 매력을 가늠해봤다. * 글 <자동차생활> 편집부 사진 최진호, 최재혁​SSANGYONG TIVOLI ARMOUR가장 소녀, 갑옷을 두르다높은 인기로 국내 B 세그먼트 SUV 시장을 키워온 쌍용의 소녀가장 티볼리. 한층 격해진 경쟁에서 살아남기 위해 디자인을 가다듬고 장비를 보강해 티볼리 아머가 되었다.   ​​명목상 국산차 브랜드는 6개(모기업이 어딘지는 너무 따지지 말자). 그런데 동급차를 비교한다고 항상 이들이 모두 모이는 것은 아니다. 브랜드마다 지향하는 바와 모델 라인업이 다르기 때문이다. 사실 국산 4가지 차종 이상 모을 수 있는 경우도 그리 흔치는 않다. 게다가 얼마 전까지 니치마켓 취급받던 B세그먼트 소형 SUV를 5가지나 모을 수 있다니, 놀라운 일이다. 이 시장이 이토록 빠르게 급성장한 것은 소비패턴의 변화와 경제적 상황 등 다양한 요인들이 작용한 결과지만 쌍용 티볼리라는 걸출한 인기 차종의 등장이 큰 영향을 미쳤음을 누구도 부정할 수 없다.  쌍용자동차는 98년 대우, 2004년에는 상하이자동차에 인수되었다가 현재는 인도 마힌드라 소속. 오랜 기간 여러 주인의 손을 거치다 보니 장기적인 모델 전략은 물론이고 신형 플랫폼이나 엔진 개발 등 여러 면에서 어려움을 겪을 수밖에 없었다. 그런데 상하이자동차가 로버를 인수하면서 손에 넣었던 FF 플랫폼이 미완성 상태로 쌍용에 흘러들었고, 이를 완성함으로써 코란도C와 티볼리의 뼈대가 되었다. 덩치 큰 FR 기반 4WD 플랫폼뿐이던 쌍용은 덕분에 시장이 요구하던 도심형 소형 SUV에 대한 갈증을 해소할 수 있었고, 결과적으로 티볼리가 대박을 침으로써 숨통을 틔울 수 있었다. 이 차는 국내 소형 SUV는 물론 쌍용차 판매량에서도 절반 가까이를 책임지는 엄청난 점유율을 자랑한다. ​티볼리 인기의 비결은?티볼리의 인기 요인은 몇 가지가 있지만 가장 먼저 디자인을 꼽을 수 있다. 흑역사로 기억되는 2000년대  쌍용 디자인(로디우스, 카이런, 액티언 등등) 이후 매우 평범한 코란도C를 거쳐 2015년 티볼리가 태어났다. 쌍용의 새로운 엔트리 모델로 등장한 티볼리는 비교적 오동통했던 코란도C에 비해 보다 전형적인 2박스 보디로 바뀌었고 얼굴이 화려해졌다. 매력적인 눈매, 강렬한 펜더 굴곡이 매력적이었고, 작은 차체 크기에 비해 높은 지붕으로 실내공간은 여유가 있었다. 본래 비슷한 크기와 가격대에서는 준중형 세단이 메인스트림이었지만 티볼리가 인기를 끌면서 준중형차 수요가 빠르게 B세그먼트 SUV 쪽으로 유입되기 시작했다. 여기에는 여성 오너들의 높은 인기도 한몫 거들었다. ​사실 티볼리는 여러모로 보아 매우 뛰어난 존재는 아니다. 굳이 말하자면 딱히 떨어지는 곳 없던 우등생이 시장의 변화와 고객 수요에 절묘하게 맞아떨어져 대스타로 성장한 케이스라고나 할까. 완성도는 조금 떨어지는 대신 적당한 크기와 높은 가성비, 매력적인 디자인이 시너지를 불러 일으켰다. 게다가 대응 차종들이 늦게 나오면서 경쟁이 치열하지 않았던 것도 유리하게 작용했다. 하지만 르노삼성 QM3와 쉐보레 트랙스, 기아 쏘울이 이보다 앞서 존재했음을 생각하면 단순히 티볼리가 운을 잘 타고났다 폄하할 수는 없다. 다만 최근 현대 코나와 기아 스토닉까지 가세하며 경쟁은 한층 치열해졌다. 티볼리가 발빠른 변신을 준비한 까닭이다.  ​​범퍼 디자인이 바뀌어 인상이 약간 달라졌다​LED 주간주행등이 화려한 눈매​​지난 7월 쌍용은 티볼리를 페이스리프트하며 아머라는 이름을 붙였다. 범퍼를 티볼리 에어처럼 다듬는 한편 LED 주간주행등과 크롬 몰딩, 17인치 다이아몬드 커팅 휠 등으로 변화를 주었다. 보닛에 붙이는 데칼만도 다섯 가지가 준비되었고 2톤 컬러와 각종 편의장비 등을 조합하는 경우의 수가 최대 수십만 가지에 이른다. ​인테리어도 세심하게 다듬었다. 계기판 미터는 중앙부의 조명 색상을 다양하게 바꿀 수 있고 아래부분을 평평하게 만든 D컷 스티어링과 무드등, 굴곡 형태로 박음질한 시트 등 기능과 디자인을 개선했다. 여러 가지 장비의 편의기능을 다양하게 그러모으기는 했지만 조금은 정리가 덜 된 느낌. 미터 조명 색상 같은 기능 설정은 단 두 개의 버튼으로 조작하느라 전혀 직관적이지 않다. 시승차는 기어 에디션이라 문을 열 때마다 도어 아래에 티볼리 로고 형태의 조명이 들어오고 리어 해치 윙 로고에도 조명이 달렸다. 도어 조명은 지하주차장 등에서 꽤 멋진 광경을 연출한다. 이 차는 형식상은 B세그먼트지만 지붕이 높은 만큼 C세그먼트 해치백에 필적하는 실내거주성을 제공한다. 뒷좌석 등받이를 접어 트렁크를 확장할 수 있고, 유럽차 느낌의 러기지 스크린도 갖추었다. ​​차급에 비해 다양한 기능을 그러모았다조명이 들어오는 윙 엠블럼은 그다지 세련되지 못하다 기어 에디션에는 고급스러운 느낌의 퀼팅 시트가 달린다​​구동계나 하체에서는 사실상 달라진 것이 없다. 1.6L 직분사 디젤 e-XDi160은 최고출력 115마력에 최대토크 30.6kg·m를 내고 아이신제 6단 AT를 조합했다. 딱히 흠잡을 데도, 동시에 내세울 것도 없는 스펙. 저속에서는 비교적 활발하게 반응하지만 조금 속도를 올리면 금세 힘이 빠진다. 가속 때는 3,000rpm 부근에서 부밍음이 거슬리지만 아이들 소음은 작은 편. 티볼리는 오프로더 전문 브랜드답게 베이스 트림부터 4WD 선택이 가능하다. 평소에는 앞바퀴만 굴려 연비를 개선하지만 미끄러운 노면에서는 뒷바퀴로 구동력을 배분하고, 버튼을 눌러 50:50으로 고정하는 록 기능도 있어 라이벌들에 비해 비포장 노면에 대한 적응력이 한 등급 높다. ​​​아이들링이 조용한 대신 출력이 넉넉지 못한 편이다 ​​서스펜션은 스트로크가 짧고 살짝 통통거리는 것이 승용 플랫폼 기반 도심형 SUV의 전형에 가깝다. 온로드에 최적화된 느낌이어서 코너마다 휘청거리고 중립 유격이 컸던 예전 쌍용차 오너라면 격세지감을 느낄 수도 있다. 다만 이 차의 주요 고객들에게는 딱 적당한 수준의 주행감각이다. ​쌍용의 구원투수가 된 막내단 한 명의 스타플레이어가 약체 팀을 우승까지 견인한 경우를 우리는 심심치 않게 볼 수 있다. 티볼리가 지난해 내수에서만 5만7,000대 가까이 판매된 덕분에 쌍용은 수출 포함 15만 대가 넘는 차를 팔았다. 역대 2위의 실적이다. ​ ​​다만 강한 빛에는 그만큼 그림자도 짙기 마련. 순식간에 늘어난 라이벌들을 상대로 티볼리가 지금과 같은 활약을 계속 보여줄지는 예단하기 어렵다. 티볼리에 대한 의존도가 큰 만큼 티볼리 판매 하락으로 쌍용이 다시 어려운 상황에 놓일 가능성도 높다. 아직은 데뷔 2년차라 상품성이 크게 떨어지지는 않았어도 착실하게 다음을 대비해야 할 때다. 쌍용의 미래를 책임진 소녀가장 티볼리가 새로운 범퍼와 장비들을 갖추고 티볼리 아머로 변신한 이유다. 글 이수진 편집장   사진 최재혁      
레인지로버 벨라, MIDAS TOUCH 2017-08-29
 LAND ROVER RANGE ROVER VELARMIDAS TOUCH레인지로버 스포츠와 이보크, 헤리티지와 비전, 과감한 오프로더와 우아한 럭셔리카 사이 그 어딘가에서 태어난 레인지로버의 최신작. 출시를 앞둔 레인지로버 벨라를 한발 앞서 만나봤다. ​​​  세 개의 선 안에 모든 것이 들어 있었다. 완만하게 떨어지는 지붕선, 은근한 오르막을 부지런히 역주하는 반듯한 허리선, 차체를 든든히 떠받치다 뒷바퀴를 지나며 기세 좋게 상승하는 바닥선. 세 라인은 각기 다른 온도로 차체 옆면을 쓰다듬다 결국 하나의 점에서 마주친다. 그렇게 완성된 거대한 알루미늄 조각상엔 실루엣만으로 존재를 확인시키기는 저력이 있었다. 그 어떤 레인지로버보다 날렵한 옆모습에 헤리티지와 비전, 농익은 고급감과 비교할 수 없는 우아함이 빼곡히 담겨 있다.벨라(Velar)는 숨김(veil), 또는 항해(sail)라는 의미의 라틴어에서 기원한다. 1969년 레인지로버 컨셉트에서 따온 그 이름만으로도 이 차가 레인지로버의 시작과 맞닿아 있음을 짐작할 수 있다. 어쩌지 못하고 매만지고 마는 것. 누구의 손길로 빚어진 것인지 문득 궁금해지는 일. 벨라를 처음 보는 이가 맞닥뜨리게 될 거부 못할 본능이다.​레인지로버 컨셉트의 화신벨라의 겉치장엔 주저함이 없다. 디테일이 유려한 곡선형 앞뒤 램프, 헤드램프 윗선에서 테일램프 윗선을 하나로 잇는 짙은 캐릭터 라인, 존재감 넘치는 펜더벤트, 차체 곳곳에 수놓인 선연한 브론즈 장식까지. 부분은 깨알같이 신선하고 한결같이 화려하되, 전체는 웬일인지 사뭇 단정하며 정갈하다.​​레인지로버와 레인지로버 스포츠의 마스크를 계승하면서도, 곡선과 브론즈 장식으로 확실히 차별화했다 ​풍부한 볼륨감을 지닌 후면에 블랙과 레드로 멋을 냈다​​단순한 형상에 입체감으로 멋을 낸 LED 테일램프 차체 곳곳에 더해진 브론즈 장식이 독특한 멋을 부여한다 컨셉트카 하나 없이 대뜸 세상에 던져진 이 차는 그 자체로 컨셉트카를 뛰어넘는 참신함을 지닌다. 그 자신 말곤 어떤 경쟁차 같지도 않은, 차라리 어떤 호화요트를 닮았을 독보적인 균형미를 보고 있자니 절로 숨을 몰아쉬게 된다. 하나의 소실점을 향해 달려가는 세 개의 선, 단호하도록 짧은 프론트 오버행과 전통을 고스란히 간직한 긴 리어 오버행, 길게 당겨진 보닛과 잔뜩 누운 윈드스크린. 맹렬하도록 역동적이면서도 한편으론 고요하리만치 정적이다.​​하나의 소실점을 향해 달려가는 세 개의 선. 그 안엔 헤리티지와 비전, 농익은 고급감과 비교할 수 없는 우아함이 빼곡히 담겨 있다​​벨라는 양산된 랜드로버 가운데 가장 날렵한 눈매를 가지고 있다. 하지만 두 눈엔 어떤 랜드로버보다 화려한 기술이 담긴다. 빛을 감지해 하이빔을 자동으로 켜고 끄는 인텔리전트 하이빔 어시스트(IHBA)와 조향각을 따라 주행방향을 비춰주는 어댑티브 헤드램프 시스템(AFLS), LED 모듈을 개별적으로 제어하는 매트릭스 LED 기술도 들어간다. 최상위 옵션인 레이저 매트릭스 LED 헤드램프는 일반 LED보다 다섯 배 높은 조도로 전방 550m까지 밝혀준다.​​​레이저 매트릭스 LED 헤드램프는 LED보다 다섯 배 높은 조도로 전방 550m까지 밝힌다​벨라는 이보크와 레인지로버 스포츠 사이에 자리한다. 5m에서 한 뼘 정도 모자란 길이는 레인지로버 스포츠에 50mm 못 미치는 수준. 휠베이스(2874mm) 역시 49mm 짧다. 하지만 이보크보단 433mm 더 길고, 휠베이스가 214mm나 넉넉하다. 벨라는 디자인 면에서도 형과 아우의 사이에 놓인다. 레인지로버 스포츠보다 온화하며 이보크보단 우아하다. 벨라의 디자인은 이보크의 미적 감각에 기댄 채 풀 사이즈 레인지로버의 고급감에 바짝 다가선다. 위급보단 감각적이되 아래급보단 웅장한 채로 지금까지의 레인지로버가 쌓아올린 디자인 헤리티지를 집대성한다. ​평소엔 차체 옆면에 숨죽이고 있다가 도어 잠금을 풀면 스르륵 솟아오르는 자동전개식 플러시 도어캐치는 벨라의 시그니처 중 하나. 도어가 잠기거나 시속 8km 이상의 속도로 주행하면 매끈한 사이드뷰 속으로 조용히 스며든다. 차체 옆면을 어지럽히지 않는 미니멀리즘 디자인은 심미성과 공기역학에 동시에 기여한다. 테슬라의 그것과 닮았지만 조형미와 작동감각은 포개지지 않는다. 테슬라가 좀 더 전자적이라면 이쪽은 보다 물리적인 편. 신선하되 낯설지 않은 감각이다. ​ 평소엔 차체 옆면에 숨죽이고 있다가 도어 잠금을 풀면 스르륵 솟아오르는 자동전개식 플러시 도어캐치는 벨라의 시그니처 중 하나다​​BEHIND THE VEIL인테리어는 레인지로버 라인업의 다른 형제들과 궤를 같이한다. 랜드로버가 BMW 산하에 있던 시절부터 레인지로버의 상징으로 자리잡은 두툼한 수평형 대시보드도 그대로 계승했다. 하지만 간결함과 우아함, 세련미의 깊이는 사뭇 다르다. 뼛속까지 절제의 미학을 담은 채 고급 가죽으로 뒤덮은 실내는 레인지로버의 인테리어 수준을 한 단계 끌어올린다. ​​​ 뼛속까지 절제의 미학을 담은 채 고급 가죽으로 뒤덮은 실내는 레인지로버의 인테리어 수준을 한 단계 끌어올린다​​두툼한 센터페시아엔 10인치 고해상도 터치스크린 패널 한 쌍이 들어간다. 인컨트롤 터치 프로 듀오라는 이름의 듀얼터치 디스플레이는 CES(Consumer Electronics Show) 2016에서 처음 선보인 파나소닉의 신기술을 적용한 것. 랜드로버와 파나소닉은 그동안 전장부품 영역에서 다양한 공동작업을 진행해왔다. ​​​인컨트롤 터치 프로 듀오디스플레이. 상단 화면은 내비게이션,전화 및 오디오 시스템을 관리하고,공조기와 다이내믹 모드 및 전지형 주행반응 시스템의 조작은 하단 디스플레이가 관장한다​​시동을 켜기 전, 가죽이 품은 은은한 빛과 하이글로시 디스플레이 패널이 내뱉는 현란한 광택의 힘겨루기를 감상한다. 시선을 어디에 두건 형상과 재질, 마감에 아쉬움이 없다. 스위치를 찾아보기 힘든 실내에 앉아 시동버튼을 누르면, 검은 패널 뒤에 숨어 있던 수많은 기능이 눈을 뜬다. 12.3인치 가상계기판, 스티어링 휠 위에 잠자고 있던 버튼 조명, 센터페시아에 자리한 두 개의 디스플레이 패널, 풀 컬러 헤드업 디스플레이가 동시에 기지개를 켠다. ​​​ 시동버튼을 누르면, 검은 패널 뒤에 숨어 있던 수많은 기능이 눈을 뜬다 ​​스티어링 휠의 다기능 스위치는 상황에 따라 다른 이름으로 바뀌며 빛난다. 대시보드 면을 따라 뉘여 있던 인컨트롤 터치 프로 듀오의 위쪽 패널은 30° 가량 틸팅되며 살며시 고개를 든다. 아래쪽 패널에는 원형 디스플레이를 담은 2개의 큰 다이얼과 자그마한 중앙 볼륨 컨트롤러가 담긴다. 상단 화면은 내비게이션, 전화 및 오디오 시스템을 관리하고, 공조기와 다이내믹 모드 및 전지형 주행반응 시스템의 조작부는 하단 디스플레이가 관장한다. 현란한 그래픽의 터치 디스플레이에 녹아든 전자동 지형반응 시스템은 그 자체로 언제든 어떤 길이든 주파할 수 있다는 자신감을 준다. 그러나 도로나 험로에서 시선을 떼지 않고 주행모드를 바꾸고자 하는 운전자에게 무릎 옆에 자리한 터치스크린 조작부는 다소 불편할 수 있는 요소다. 실내 분위기는 마치 최신 럭셔리 세단의 그것 같다. 하지만 공간은 그 어떤 SUV와 비교해도 쓰임새가 좋다. 앞좌석 센터 암레스트는 좌우 파트가 각각 슬라이딩되어 운전자와 조수석 탑승자 간 갈등의 소지를 줄인다. 2열 공간은 성인 둘이 넉넉히 앉거나 성인 셋이 불편하지 않게 앉을 수 있는 정도. 4존 온도조절, 전동식 리클라이닝 기능, 두 개의 USB 포트가 지원된다. 558L의 넉넉한 적재공간은 마칸(500L)을 기죽이기 충분한 수준. 40:20:40 비율로 분할된 뒷좌석을 모두 접으면 최대 1,731L의 적재공간이 마련된다. ​ 2열 공간은 성인 둘이 넉넉히 앉거나 성인 셋이 불편하지 않게 앉을 수 있는 정도​실내 분위기는 마치 최신 럭셔리 세단 같다​​SAIL TO THE FUTURE레인지로버 벨라는 3가지 엔진 라인업으로 출시되며, 모든 엔진은 ZF 8단 자동변속기와 짝을 이룬다. D240은 인제니움 2.0L 4기통 트윈터보 디젤 엔진으로 최고 240마력, 최대 51.0kg·m의 토크를 발휘한다. V6 3.0L 트윈터보 디젤 D300 엔진은 300마력, 71.4kg·m의 힘으로 0→시속 100km 가속을 6.5초 만에 끝낸다. 시퀀셜 트윈터보는 세러밀 볼베어링으로 내부 마찰을 줄여 스로틀 반응성을 높였고, 전환식 냉각 펌프를 통해 열에너지를 효율적으로 관리하도록 설계됐다. V6 3.0L 수퍼차저 P380 가솔린 엔진은 380마력, 45.9kg·m의 강력한 힘으로 2톤이 넘는 거구를 정지 상태에서 시속 100km까지 5.7초 만에 몰아붙인다. ​ ​벨라는 재규어 F-페이스에 사용된 알루미늄 인텐시브 D7a 플랫폼을 공유한다. 차체의 82%는 알루미늄으로 빚어졌으며 차체 전면부에 마그네슘, 트렁크 하단에는 스틸을 사용해 이상적인 앞뒤 무게배분에 한발 다가섰다. 측면 패널은 6000시리즈 고강도 알루미늄으로 구성해 무게와 부피 저감에 일조했다. 아울러 각 보디 패널의 접합부에는 셀프 피어싱 리벳을 활용해 복잡한 조립 과정을 최소화하고 차체의 강성을 개선했다. 이외에도 차체 곳곳에 마그네슘 크로스 빔, 탄소복합 소재를 사용해 경량화와 충돌보호능력을 모두 챙겼다.하체는 자매차 F-페이스와 같은 전륜 더블위시본, 후륜 인테그럴 링크. 거기에 전자식 에어서스펜션(D240 제외)을 추가해 온로드 주행이나 오프로드 주파에 대한 적응력을 높였다. 최대지상고는 251mm(D240 213mm)이며, 최대접근각은 28.89°, 최대브레이크오버각 23.5°, 출발각은 29.5°다. 최대도강깊이는 650mm(D240 600mm)에 이른다. 에어서스펜션은 시속 105km 이상에서 차고를 10mm 낮춰 공기저항 저감에도 일조한다.레인지로버 벨라의 공기저항계수(Cd)는 0.32. 역대 랜드로버 중 가장 낮다. 프론트 범퍼의 에어벤트를 통과한 공기는 앞바퀴 주변으로 흘러 주행 중 저항을 줄여주며, 리어 스포일러와 곡선형 테일라이트는 후미를 어지럽히는 공기흐름을 정돈한다. ​​​벨라의 공기저항계수(Cd)는 0.32. 역대 랜드로버 중 가장 낮다​벨라엔 레인지로버 스포츠에 달린 저단 기어비 트랜스퍼 케이스나 디커플링 안티롤바가 없다. 최대견인력은 2,500kg으로 레인지로버 스포츠보다 1톤이 모자란다. 하지만 누가 뭐래도 랜드로버의 혈통. 피는 거짓말을 하지 않는다. 자매차인 F-페이스는 물론 그 어떤 경쟁자에 견줘도 월등한 험로주파 능력을 자랑한다. 전자동 지형반응 시스템, 전지형 프로그레스 컨트롤(ATPC), 지능형 토크-온 디맨드 AWD 시스템, 액티브 리어 로킹 디퍼렌셜 시스템 등 랜드로버의 농익은 오프로드 기술이 이를 뒷받침한다.​ ​생긴 건 영락없는 도심형 SUV지만, 잔디/자갈/눈길/진흙/모래 안 가리고 오프로드를 공략한다. 랜드로버니까​차선이탈경고 시스템과 차선유지보조 시스템, 사각지대모니터링 시스템, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 파크 어시스트 등 최신 주행보조 기술도 챙겼다. 다만 최신 고급차에 필수항목으로 자리매김한 자동조향 기능은 빠졌다. 애플 카플레이나 안드로이드 오토를 사용할 수 없는 것도 아쉬운 부분. 대신 재규어랜드로버의 잇아이템인 액티비티 키(옵션)와 요즘 차의 필수항목인 제스처 테일게이트 기능을 챙겼다. ​제리 맥거번의 손길43만4,582대. 랜드로버는 지난해 역사상 최대 글로벌 판매기록을 세웠다. 같은 해 국내 시장에선 처음으로 연간 1만 대 판매 고지를 넘었다. 불과 10여 년 전 파산의 늪에서 허우적대던 그들이 이토록 극적으로 부활한 배경에는 성공적인 인수합병, 모기업의 든든한 지원이 있었다.그리고 LRX가 있었다. 레인지로버의 새로운 장을 연 LRX 컨셉트의 비전은 랜드로버 이보크라는 이름으로 실현됐다. 그때부터 모든 것이 변했다. 이보크 이후의 랜드로버는 한층 감각적인 이미지로 탈바꿈했으며, 디자인 혁신은 판매량으로 이어졌다. 랜드로버는 이보크를 출시한 2011년 이후 지금까지 매년 두 자릿수 성장을 거듭하고 있다. 혹자는 승승장구하는 랜드로버를 미다스 터치에 비유한다. 손길이 닿는 곳마다 황금으로 바꾼 이는 그리스 신화 속 프리기아의 왕이 아닌 영국 코번트리 출신의 한 남자다. 제리 맥거번, 랜드로버의 새 시대는 그의 손길에서 시작됐다. 이보크를 탄생시킨 사나이, 랜드로버 디자인 총괄 디렉터 제리 맥거번은 벨라를 아방가르드 레인지로버라고 소개하며 이렇게 말했다. “벨라는 브랜드에 새로운 차원의 화려함과 우아함을 더합니다. 레인지로버 벨라는 모든 것을 바꿀 것입니다.”세상은 이 차를 보고 1969년 레인지로버 컨셉트의 이름을 부를 것이다. 사람들은 벨라를 통해 레인지로버의 지난 50년과 다음 50년을 마주할 것이다. 헤리티지를 담은 채 미래로 달리는, 단정하되 세련미 넘치는, 온화하며 동시에 거침없는 레인지로버. 벨라는 아늑하게 머물고자 하는 욕구와 험로를 노려보는 모험정신을 한몸에 담는다.​​ 헤리티지를 담은 채 미래로 달리는, 단정하되 세련미 넘치는, 온화하며 동시에 거침없는 레인지로버. ​​벨라는 아늑하게 머물고자 하는 욕구와 험로를 노려보는 모험정신을 한몸에 담는다.​​​​​​자동차 세계의 인구 대이동은 절정에 다다랐다. 어떤 브랜드와 어떤 브랜드가, 또 어떤 브랜드조차 최초의 SUV를 내놨다고 할 때면 문득 궁금해진다. ‘수많은 자동차 메이커가 자신의 뒤뜰로 몰려들 때 SUV 스페셜리스트는 어디로 향할까?’ 지극히 아름다운 디자인 속에 전통과 비전을 담은, 브랜드 역사상 가장 온화한 SUV. 랜드로버가 던진 대답은 벨라였다. 레인지로버 벨라에 담긴 오프로드 특화 기능들​​​전자동 지형반응 시스템운전자가 주행모드를 선택하면 시스템이 엔진, 변속기, 섀시 등을 포함하는 세부적인 차량의 설정을 노면 상황에 적합하게 바꾼다. 온로드는 물론 잔디, 자갈, 눈길, 진흙, 모래 등 다양한 오프로드에서도 안정적으로 주행할 수 있도록 지원한다. 전 모델에 기본 적용되며, 퍼스트에디션 모델에는 ‘Auto’ 모드가 추가된 전자동 지형반응 시스템2가 들어간다. ​전지형 프로그레스 컨트롤(ATPC)전진 기어와 후진 기어 모두에서 작동되며 시속 3~30km로 주행시 사용할 수 있다. 차량의 안정감을 유지하고 탑승자에게 편안한 승차감을 제공하기 위해 지속적으로 저속주행을 해야만 하는 험난한 오프로드 환경에서 효과적이다. 크루즈 컨트롤처럼 액셀 페달을 밟지 않은 채 세팅값에 따라 속도가 유지된다. ​지능형 토크-온 디맨드 AWD 시스템앞뒤 바퀴로 배분되는 엔진의 토크를 지속적으로 조정함으로써 온∙오프로드를 아우르는 노면 상태와 다양한 기후 조건에서 높은 접지력을 보장한다. 토크 분배는 인텔리전트 드라이브라인 다이내믹스(IDD) 시스템을 통해 정밀하게 제어되며 IDD는 스티어링 휠 각도, 스로틀 반응 등 차량 곳곳에 위치한 센서로부터 수집한 차량과 노면 사이의 상호 작용을 지속적으로 모니터링하고 필요한 만큼의 동력을 전륜 또는 후륜에 배분한다.​액티브 리어 로킹 디퍼렌셜 시스템차량의 앞뒤 차축 간의 동력배분은 물론, 후륜의 좌/우측 휠 사이의 슬립과 동력을 추가적으로 모니터링하고 제어함으로써 어떤 상황에서도 안정적으로 트랙션을 확보해준다. 후륜 사이에 위치한 다판 클러치를 통해 주행 상황에 맞도록 좌/우측 휠에 전달되는 동력을 즉각적으로 제어해주기 때문에 젖은 잔디, 눈길 등과 같이 트랙션이 부족한 노면이나 암석 등과 같은 극한의 오프로드 조건에서도 주행안정성이 보장된다.​전자식 에어서스펜션D300 및 P380 모델에 들어가는 에어서스펜션은 오프로드 모드에서 지상고를 251mm까지 높여준다. 그러나 시속 50~80km의 속도가 되면 자동으로 지상고를 낮춰 안정성을 확보한다. 무거운 짐을 실었거나 트레일러를 견인하는 경우 에어서스펜션이 자체적으로 균형을 잡아 알맞은 높이를 유지한다. 또한 서스펜션을 50mm씩 올리거나 내릴 수 있는 기능은 트레일러를 연결하거나 짐을 싣고 내릴 때 유용하다. 접지 감지(Grounding Detection) 기능은 자동으로 지상고를 상승시켜 운전자가 미처 발견하지 못한 수중 장애물을 문제없이 통과할 수 있도록 해준다. ​로우 트랙션 런치잔디, 눈 등의 미끄러운 노면에서 앞뒤 바퀴 사이의 토크 균형을 맞춰 마찰력을 최대화한다. 앞바퀴에만 접지력이 남아 있는 극한의 상황에서 엔진토크를 최대 100%까지 앞바퀴에 배분해 트랙션을 끌어올린다.​ 글 김성래 기자 사진 랜드로버  
완벽에 완벽을 더하다, 롤스로이스 팬텀 2017-08-24
​​ROLLS-ROYCE PHANTOM 완벽에 완벽을 더하다​100년 넘는 역사를 통틀어 세계 최고의 차로 찬사를 받아왔던 팬텀.예술의 경지를 넘나드는 비스포크 서비스, 첨단 운전보조 시스템으로 그 명성을 이어간다.​​​​롤스로이스. 언제나 극수소의 수제작차를 고집해온 이 영국 브랜드는 100년 넘는 역사를 통틀어 언제나 최고급차의 상징적인 존재였다. 90년대 말 모기업 비커스가 매각을 결정했을 때 가장 유력한 인수 후보는 BMW였다. 최고급차 브랜드가 필요했던 BMW는 롤스로이스에 V12와 V8 엔진을 공급하며 차근차근 관계를 다져온 터였다. 그런데 갑작스레 인수전에 뛰어든 폭스바겐이 산하 브랜드 벤틀리와 함께 롤스로이스의 고향이라고 할 수 있는 크루 공장을 손에 넣었다. BMW의 손에 남겨진 것은 달랑 상표권 하나. 이때부터 굿우드에 새로운 공장을 짓고 완전 백지 상태에서 신차를 개발해야 했다. 그리고 2003년, 7세대 팬텀이 등장해 브랜드 재건을 이끌었다. 지난해 113년 역사상 두 번째로 많은 차를 판매(4,011대)하며 제2의 전성기를 구가하고 있는 롤스로이스는 올해에도 상승세를 계속 이어가기 위해 팬텀의 8세대 신차를 공개했다. 신형 팬텀은 최초의 롤스로이스가 그랬던 것처럼 ‘세계 최고의 차’(The Best Car in the World)를 목표로 한다. 다만 디자인에 있어서는 이전 세대를 거의 그대로 계승했다. 파르테논 신전을 닮은 그릴과 직사각형의 헤드램프, 보디 프로포션 등을 그대로 두고 약간의 변화만 더해졌다. 그릴이 위치가 7세대보다 높아지면서 환희의 여신 엠블럼의 위치 또한 1cm 가까이 올라갔고 비전 넥스트100 컨셉트(103EX)의 디자인 요소들을 사용해 세심하게 다듬었다. ​​​​위압적이면서도 품위가 넘치는 얼굴 ​​ 환희의 여신 엠블럼 위치가 살짝 높아졌다 ​​프론트 오버행은 더욱 짧아졌고, 뒤창에서 트렁크로 이어지는 라인은 부드럽게 다듬어졌다. 이 옆 라인은 70년대 5세대 팬텀의 우아한 보디라인에서 모티브를 얻었다. 이제 팬텀의 상징이 된 코치도어는 스테인리스제 도어 핸들을 더욱 고급스럽게 만드는 한편 살짝 터치하는 것만으로 자동으로 닫힌다. 문 하나 여닫는데도 격식과 예의를 따져야 하는 명사들이 이 차의 고객이기 때문이다. 직사각형의 헤드램프는 최신 레이저 램프를 박아 넣으면서 이를 상징하듯 파란색으로 장식했다. 덕분에 칠흑 같은 밤에도 600m의 가시거리를 확보할 뿐 아니라 나이트비전의 도움을 받아 더욱 안전한 주행을 이끈다. ​​레이저 램프가 야간 시야를 책임진다  ​클래식 팬텀에서 영감을 얻은 브레이크 램프​인테리어는 얼핏 보기엔 달라진 부분이 없는 듯하지만 자세히 보면 많은 부분이 변했다. 우선 고스트처럼 대시보드 중앙에 와이드 모니터를 달면서 에어벤트 아래로 내린 것이 눈에 띄는데, 모니터를 쓰지 않을 때는 커버로 덮을 수도 있다. 흰 바탕의 아날로그 3련 미터는 이제 테두리만 남고 내용물은 디지털 모니터로 교체되었다. 롤스로이스라 해도 디지털 시대로 변화는 무시할 수 없었을 터. 다만 타코미터 대신 파워 리저브 미터가 달리는 점은 여전하다.  ​ 인테리어는 보기보다 많은 부분이 달라졌다  컨셉트카 103EX의 디테일이 보인다 ​두께가 조금 두꺼워진 스티어링 림은 넓어진 스포크에 오디오와 크루즈 컨트롤, 앞차와의 거리 세팅 등 다양한 조작 스위치를 마련했다. 인포테인먼트 시스템이 더해지면서 전용 컨트롤러가 새롭게 달렸는데 고스트와 마찬가지로 환희의 여신상이 새겨져 있다. ​뒷좌석은 더욱 넓은 공간과 편안함, 존재감을 자랑한다. 앞좌석 등받이를 가로지르는 우드 패널은 뉴욕 현대미술관에 전시되어 있는 찰스&레이 임스의 라운지 체어를 떠올리게 하는 한편 암레스트 부근은 아메리카컵 경기 등에 사용되는 J클래스 요트에서 영감을 얻었다. 피크닉 테이블과 모니터는 전동 접이식으로 수납한다. 시트는 벤치 타입이나 좌우 독립식, 혹은 개별 암레스트가 달린 시트 외에 새롭게 수면 시트가 준비되었다. 아울러 센터콘솔에는 음료나 유리잔 등을 넣을 수 있는 냉장고가 준비되어 있다.  ​​최고의 귀빈을 위한 최고의 자리  암레스트 부분은 요트에서 영감을 얻었다​밤하늘의 별을 연상시키는 화려한 천장 조명​대시보드는 이제 갤러리라는 표현이 어울릴 만큼 화려해졌다. 여기에는 고급스러운 가죽과 우드 트림은 물론 모니터의 화려한 그래픽이 포함된다. 롤스로이스를 표현하는 말 중에 ‘달리는 차 안에서 가장 크게 들리는 것은 시계소리뿐’이라는 말이 있는데, 원래 대시보드 중앙에 있던 시계는 이제 모니터 오른쪽으로 자리를 옮겼다. 시계는 검은 문자판에 가죽을 두르는 것이 기본이지만 다양한 비스포크 제작도 가능하다. ​​​​인포테인먼트 시스템용 모니터가 추가되었다​​​예전 주문제작 서비스가 단순히 소재나 컬러의 선택권을 확장된 수준이었다면 이제는 예술과 창조의 영역을 넘나든다. 이를 위해 다양한 분야의 예술가 혹은 전문가들과 손을 잡았다. 예를 들어 중국의 젊은 여류 화가 리앙 유안웨이와 독일의 프로덕트 디자이너 토르스텐 프랑크, 세계적인 도자기 메이커 님펜베르크, 영국의 텍스타일 디자이너 헬렌 에이미 머레이 등이 롤스로이스의 파트너들. 나날이 높아지는 배출가스 규제로 인해 고급차들마저 엔진을 축소하는 분위기지만 팬텀은 여전히 V12 6.75L를 고집했다. 게다가 터보 2개를 추가해 출력을 100마력 이상 끌어올렸다. 최고출력은 570마력을 넘어서며 91.8kg・m에 이르는 최대토크를 불과 1,700rpm부터 뿜어낸다. ZF제 8단 AT는 내비게이션 정보를 바탕으로 코스에 맞추어 미리 단수를 결정하는 똑똑한 변속기다. 심장은 더욱 강력해졌지만 개발진은 세계 최고의 정숙성까지 확보하고자 했다. 이를 위해 무려 130kg이 넘는 흡음/차음재가 투입되었다. 엔진룸을 완벽하게 둘러싼 덕분에 시속 100km 주행시 엔진 소음이 이전보다 10% 낮아졌다. ​​트윈 터보를 달고 100마력 이상 강력해진 V12 엔진​60년대 개발되었던 6세대 팬텀에 비해 현행 7세대부터는 독일 모기업의 영향과 시장의 요구에 따라 수많은 첨단기술을 받아들였는데, 알루미늄 모노코크도 그 중 하나다. 새로운 뼈대는 노르웨이에서 만들어져 덴마크에서 다듬은 후 독일에서 완성해 영국 굿우드로 보내졌다. 신형에서는 무게를 더욱 줄이면서 강성을 30% 높였고 방음성도 개선했다. ‘Architecture of Luxury’라 불리는 이 새로운 뼈대는 8세대 팬텀은 물론 앞으로 등장할 차세대 롤스로이스의 밑바탕이 된다. 여기에는 현재 마무리작업이 한창인 롤스로이스 첫 SUV 컬리난도 포함된다. ​​​‘마법 양탄자’라 불리는 특유의 승차감은 신형 에어 서스펜션과 앞 더블위시본, 뒤 5링크 서스펜션을 통해 갈고 다듬어졌다. 보디와 휠의 가속, 스티어링 입력치와 카메라 정보 등을 종합해 제어할 뿐 아니라 새롭게 뒷바퀴 조향(4WS)을 추가함으로써 고속 안정성과 운동성능 한계치를 더욱 끌어올릴 수 있었다.  ​신형 팬텀의 전자제어 시스템은 롤스로이스 역사상 가장 정교할 뿐 아니라 BMW 그룹을 통틀어도 첫손가락에 꼽힌다. 여기에는 운전보조 시스템(Alertness Assistant)과 네 개의 카메라가 달린 파노라믹 뷰, 나이트 비전과 비전 어시스트, 액티브 크루즈 컨트로, 충돌경고장치, 차선경고장치와 고화질 HUD, Wi-Fi 핫스팟과 최신형 내비게이션 등 인포테인먼트 시스템 등이 포함된다.  1907년, 알루미늄 페인트에 은장식을 더했던 40/50HP 모델(AX201)은 너무나도 조용하고 부드러운 움직임으로 일명 ‘은빛 유령’(Silver Ghost)이라 불렸다. 그리고 1925년, 롤스로이스는그 후속작에 유령을 뜻하는 팬텀이라는 이름을 붙였다. 거의 한 세기에 가까운 세월동안 팬텀 시리즈는 선택받은 소수의 유명인과 명사들의 발로서 역사적 순간을 함께했다. 더욱 강력하고 똑똑하게 진화한 8세대 팬텀은 과연 누구와 어떤 역사적 순간을 함께하게 될까?​ 글 이수진 편집장​​​ 
9월 신차소개 2017-08-22
​​9월 신차소개뉴모델 ​ ​​2018 CHEVROLET SPARK ( 7월 16일 )경차 시장의 왕좌를 빼앗긴 쉐보레 스파크가 2018년형으로 돌아왔다. 여심을 저격할 코랄 핑크 색깔을 더하고, 가격표를 합리적으로 조정해 왕좌 재탈환을 노린다. 새롭게 추가된 분홍색은 이전 세대 판매량의 23%나 차지했던 인기 컬러. 기존 9가지 색상에 코랄 핑크가 더해져 총 10가지 중에서 입맛에 따라 고를 수 있게 됐다. 중간 등급인 LT 플러스 등급에 크롬 손잡이를 추가하고 가격은 5만원 내렸다. 그리고 선택사양인 컨비니언스 패키지의 가격은 51만원에서 45만원으로, 스마트키와 스마트크롬 패키지는 각각 15만원과 23만원 낮췄다. 상품성을 높인 2018년형 스파크의 가격은 999만~1,559만원이다. ​​​​SSANGYONG TIVOLI ARMOUR ( 7월 17일 )현대 코나와 기아 스토닉이 연달아 출시됨에 따라 쌍용 티볼리도 새단장을 통해 소형 SUV 시장 수성에 나섰다. 이름부터 티볼리 아머로 바꾸고 상품성을 개선했다. 가장 큰 변화는 새로운 앞 범퍼. 미식축구와 메카닉 이미지에서 영감을 받은 스타일로 든든한 인상을 강조한다. 이 밖에 신형 17인치 휠과 LED 안개등을 더했다. 실내엔 G4 렉스턴을 통해 선보였던 마름모꼴 퀼팅 패턴을 넣고, 버튼류 구성을 조정해 조작 편의성을 높였다. 함께 선보인  주문제작 프로그램 티볼리 아머 기어 에디션은 사이드미러, LED 엠블럼, 휠, 루프컬러, 데칼 등에 따라 수십만 가지 선택이 가능하다. 가격은 티볼리 아머 1,651만~2,420만원, 티볼리 에어 2,095만~2,530만원이다. ​​​HYUNDAI SONATA PLUG-IN HYBRID ( 7월 18일 )7월 18일 마지막 남은 플러그인 하이브리드(이하 PHEV) 모델까지 쏘나타 뉴라이즈로 교체되면서 모든 쏘나타가 새로운 얼굴로 바뀌었다. 기본 모델과 스타일이 달랐던 이전 세대와 달리 신형 쏘나타 PHEV는 일반 모델과 거의 비슷하다. 단지 공기저항을 줄인 전용 휠과 엠블럼 등을 달았을 뿐이다. 친환경차라고 요란하게 드러내지 않는 셈. 파워트레인은 이전 세대의 것을 가져왔다. 최고출력 156마력의 2.0L 가솔린 직분사 엔진과 68마력 전기모터를 맞물린다. 리튬이온폴리머 배터리 용량은 9.8kWh. 전기만으로 45km를 주행할 수 있고 가솔린까지 태우면 최대 985km를 달린다. 가격은 프리미엄 3,935만원, 익스클루시브 4,256만원이다.​ ​​BMW 330i M SPORT PACKAGE ( 7월 19일 )BMW 3시리즈 ‘끝판왕’ 328i가 330i로 돌아왔다. 숫자가 2 더해진 데서 엿볼 수 있듯 보다 강력한 엔진이 들어간 게 특징. 직렬 4기통 2.0L 신형 직분사 터보 엔진을 얹어 최고출력이 243마력에서 252마력으로 올랐다. 최대토크는 이전과 같은 35.7kg·m. 여기에 8단 자동변속기를 맞물려 정지 상태에서 시속 100km까지 단 5.8초 만에 주파한다. 스포츠 세단으로 불리기에 손색없는 수치. 강력한 성능에 걸맞게 M 스포츠 패키지와 18인치 M 경합금 휠이 기본으로 달렸고, 다코타 천연가죽 시트와 뒷좌석 열선 등을 더해 한층 고급스럽게 꾸몄다. 성능을 높이고 이것저것 더했지만 가격은 이전과 같은 5,590만원이다. ​​​​KIA SORENTO ( 7월 20일 )8단 자동변속기를 품은 기아 신형 쏘렌토가 출시됐다. 상품성을 개선한 부분변경 모델로 스타일부터 파워트레인, 그리고 첨단장치까지 대대적인 수정을 거쳤다. 세 개의 프로젝션 렌즈가 담긴 풀 LED 헤드램프를 시작으로 LED 안개등과 LED 테일램프, 그리고 19인치 휠로 겉모습을 꾸몄고, 브릭 브라운 색상의 가죽과 퀼팅 가죽 시트를 적용해 실내를 장식했다. 하지만 진짜 변화는 파워트레인에 있다. 엔진은 그대로지만 변속기가 8단 자동으로 바뀌어 효율이 대폭 개선됐다. 2.2L 디젤의 연비는 이전보다 리터당 0.5km 오른 13.4km/L, 2.0L 가솔린 터보 모델 연비는 이전보다 0.4km/L 오른 9.6km/L다(2륜구동 18인치 휠 기준). 아울러 차로이탈방지보조 시스템과 운전자주의경고 시스템 등의 첨단 안전장치도 더했다. 가격은 2,785만~3,425만원. ​​​​JEEP WRANGLER UNLIMITED WINTER EDITION ( 7월 20일 )뜨거운 태양에 녹아버릴 것 같았던 지난 7월 20일, 지프 랭글러 언리미티드 윈터 에디션이 출시됐다. 한여름에 뜬금없이 겨울 스포츠에서 영감을 받았다며 등장한 한정판 모델은 랭글러 언리미티드 사하라를 바탕으로 꾸며졌다. 헤드램프 링과 그릴, 전면 지프 배지, 17인치 휠 등은 미드글로시 블랙으로 칠해 묵직한 분위기를 내고, 스페어타이어 커버 및 주유구는 검은색으로 칠해 새하얀 눈과 대조를 이룬다. 실내는 블랙 가죽 시트를 기본으로 운전대 베젤, 송풍구, 도어 핸들 등에 피아노 블랙을 칠했다. 브라이트 화이트, 엑스트림 퍼플 펄, 파이어크래커 레드 세 가지 컬러가 적용됐으며, 가격은 랭글러 언리미티드 사하라보다 290만원 비싼 5,390만원이다. ​​​​RENAULTSAMSUNG QM3 ( 7월 26일 )소형 SUV 2차전의 막이 올랐다. 현대 코나, 기아 스토닉 출시에 이어 QM3를 마지막으로 국내 모든 소형 SUV가 새단장을 마친 것. QM3는 이미 유럽 소형 SUV 시장을 제패한 르노 캡처의 국내형 모델. 내공이 쌓일 대로 쌓인 해외파 경쟁자다. 이번 부분 변경은 지난 3월 공개된 신형 캡처의 변화를 그대로 따랐다. 범퍼에 최신 SM6에서 봤던 ‘ㄷ’자 모양의 주간주행등을 넣고 LED 헤드램프와 LED 테일램프로 미래적인 느낌을 냈다. 심지어 방향지시등엔 고급차처럼 순차적으로 켜지는 다이내믹 턴 시그널이 들어갔다고. 범퍼 아래 은색 스키드 플레이트를 더해 터프한 스타일을 강조한 것도 놓칠 수 없는 특징이다. 이 외에도 실내에 최고급 나파 가죽 시트와 가죽 운전대 등 프리미엄 패키지를 마련하고 천장에 고정형 파노라믹 글라스 루프도 달았다. 가격은 2,220만~2,570만원이다.​​​​MINI COOPER 5DOOR DEUTSCH EDITION ( 7월 26일 )미니 공식 딜러 도이치모터스가 한정판 모델 미니 쿠퍼 5도어 도이치 에디션을 선보였다. 일반 모델에서 고를 수 없는 색 조합과 편의장치를 더해 특별하게 꾸민 모델로 30대 한정 판매될 예정이다. 색깔은 멜팅 실버를 바탕으로 지붕과 사이드미러, 그릴 등을 검은색으로 칠했다. 실내도 겉모습처럼 새틀라이트 그레이 바탕에 피아노 블랙 인테리어 트림을 적용해 통일성을 꽤했다. 앞좌석 문과 트렁크를 스마트키 버튼을 누르지 않고 여닫을 수 있는 컴포트 액세스, 오토 라이트, 레인센서, 후방카메라 등의 편의장치를 더한 것도 빼놓을 수 없는 특징. 미니 쿠퍼 5도어 도이치 에디션은 도이치모터스 미니 전시장에서 판매되며, 가격은 3,590만원이다.​​​​PEUGEOT 3008 GT ( 7월 27일 )푸조 3008 중 제일 강력한 3008 GT가 출시됐다. 가장 큰 특징은 보닛 아래 2.0L 디젤 엔진으로 최고출력 180마력, 최대토크 40.8kg·m의 강력한 성능을 낸다. 여기에 6단 자동변속기가 맞물리며 연비는 리터당 13km(도심 12km/L, 고속 14.3km/L)다. 한층 강력해진 엔진에 걸맞게 스타일도 달라졌다. 19인치 보스톤 다이아몬드 휠을 달고 GT 엠블럼을 곳곳에 붙여 1.6 모델과 차별화했다. 실내는 새틴 직물 대신 알칸타라 소재로 고급스럽게 꾸몄으며 운전석 시트엔 마사지 기능을 더했다. 이와 함께 어댑티브 크루즈 컨트롤, 액티브 세이프티 브레이크, 차선이탈방지 시스템, 파크 어시스트 등 첨단 주행보조장치도 부족함 없이 챙겼다. 가격은 4,990만원이다.​​​​BMW 4SERIES ( 7월 28일 )3시리즈의 쿠페형, 4시리즈가 새 얼굴로 돌아왔다. 기존 스타일을 조금씩 바꾼 부분변경 모델. 헤드램프와 테일램프를 손봐 눈매를 더욱 날카롭게 다듬고, 범퍼 공기흡입구 스타일을 다시 매만졌다. 실내는 곳곳을 크롬 장식으로 두르고 대시보드를 부드러운 가죽으로 감싸 한층 고급스럽게 꾸몄다. 420i(184마력), 430i(252마력)의 두 가지 가솔린 엔진 외에 420d(190마력), 435d(313마력) 디젤 엔진 2종이 들어가며 모두 8단 자동변속기가 기본으로 맞물린다. 이와 함께 신형 M4 쿠페와 M4 컨버터블 컴페티션도 새롭게 선보였다. 신형 M4엔 컴페티션 패키지가 기본으로 달리며 일반 모델보다 19마력 높은 450마력의 힘을 낸다. 신형 4시리즈의 가격은 5,800만~8,450만원. 신형 M4의 가격은 1억1,780만~1억 2,530만원이다.​​​​MERCEDES-BENZ AROCS AIR SUSPENSION CARGO ( 7월 31일 )메르세데스 벤츠의 중형 트럭 아록스 1830L 4X2 에어 서스펜션 카고가 출시됐다. 대형 카고를 기반으로 개발된 아록스 에어 서스펜션 카고는 대형 트럭급 성능을 자랑한다. 유로 6 환경기준을 만족시키는 직렬 6기통 7.7L 엔진이 들어가 최고출력 299마력, 최대토크 122.3kg·m의 힘을 내며 자동 12단 메르세데스 파워시프트 변속기와 조합된다. 7.5톤의 전축 허용하중과 8,800mm 길이의 적재함 크기는 동급 최고 수준. 고성능 엔진 브레이크(HPB)와 전복방지 어시스트, 전자식 주행안정장치(ESP) 등의 주행보조장치를 기본으로 달고, 엔진을 켜지 않고 실내를 덥힐 수 있는 무시동 히터와 과적 여부를 손쉽게 확인할 수 있는 축하중 표시장치 등을 적용해 편의성을 높였다. 가격은 1억원대다. ​​​​​SSANGYONG G4 REXTON 7SEATER ( 8월  2일 )쌍용 SUV 라인업의 기함 G4 렉스턴에 3열 시트가 마련됐다. G4 렉스턴의 출시 때부터 트렁크에 빈자리가 마련돼 있어 7인승 모델의 추가는 시간문제로 여겨졌다. 그리고 예상대로 트렁크 빈 공간에 2개의 시트가 더해졌다. 처음부터 7인승을 염두에 두고 개발됐기 때문에 3열 시트를 접으면 마치 5인승 모델처럼 바닥에 깔끔하게 수납된다. 하지만 변화는 이게 전부다. 3열 시트가 더해졌을 뿐 편의장치는 그대로다. 단지 무게가 5인승보다 25kg 늘었을 뿐. 그래도 연비는 5인승과 같은 10.5km/L~10.1km/L다. 가격은 5인승보다 40만원 비싼 3,390만~4,550만원이다.​​​​CITROEN C4 CACTUS ONE TONE EDITION ( 8월  7일 )개성만점 SUV 시트로엥 C4 칵투스에 원톤 에디션이 더해졌다. ‘원톤’ 의미 그대로 에어범프와 휠, 사이드미러, 루프랙 등을 차체 색깔로 통일한 모델이다. 단 기존 10가지 컬러 모두 원톤으로 맞출 순 없고, 펄 화이트, 오닉스 블랙, 플래티넘 그레이 등 무채색 계열 3가지 색에서만 고를 수 있다. 무채색 계열과 원톤이 조합돼 한층 고급스러운 분위기를 낸다. 나머지는 일반 칵투스와 같지만 가격은 사뭇 다르다. C4 칵투스 원톤 에디션은 기존 가장 비쌌던 샤인 모델보다 100만원 높은 2,790만원이다. 다만 지금 당장 사면 샤인보다 저렴한 2,650만원에 구매할 수 있다. 한불모터스는 원톤 에디션 출시를 기념해 8월 한 달간 5% 할인된 가격으로 판매한다. ​ ​​BMW 6SERIES LIMITED EDITION ( 8월 9일 )유럽에서 역차별 논란이 생길지도 모르겠다. 전세계 300대만 판매하는 640d x드라이브 M 스포츠 리미티드 에디션이 국내에 무려 200대나 배정됐다. BMW 코리아에 따르면, 6시리즈 글로벌 판매 순위 4위인 우리나라 시장이 높게 평가된 결과라고. 리미티드 에디션은 기존 640d를 바탕으로 M 스포츠 패키지와 고급 사양을 더한 모델이다. 겉모습은 소닉 스피드 블루 색상을 칠하고 20인치 휠과 카본 파이버 미러캡을 더해 멋을 냈으며 실내는 BMW 최고급 가죽 인디비주얼 메리노 가죽과 카본 파이버 장식 등으로 화려하게 꾸몄다. 첨단 운전자보조 시스템인 BMW 드라이빙 어시스트 플러스가 더해진 것도 특징. 가격은 일반 모델보다 900만원 비싼 1억2,730만원이다.​​​​JEEP RENEGADE 2.4 LONGITUDE HIGH ( 8월 10일 )물 들어올 때 노 저으라 했던가. 수입 소형 SUV 시장 1위를 달리고 있는 지프 레니게이드의 라인업이 또 하나 늘었다. 이번엔 가장 저렴한 2.4 론지튜드 모델의 상품성을 높인 2.4 론지튜드 하이다. 이로써 우리나라에 판매하는 레니게이드의 가짓수가 5개로 늘어났다. 2.4 론지튜드 하이는 ‘하이’라는 이름에 걸맞게 고급 사양이 추가됐다. 헤드램프가 누런 일반 램프에서 영롱한 푸른색의 제논 헤드램프로 바뀌었고, 직물 시트가 부드러운 가죽 버킷시트로 바뀌었다. 아울러 터치스크린이 5.0인치에서 6.5인치로 커지고 내비게이션이 추가됐으며,  센터 콘솔박스 안에 USB 포트를 하나 더 넣었다. 여러 사양을 추가함으로써 기존 2.4 모델보다 250만원 오른 3,580만원에 판매된다. ​​​​2018 CHEVROLET MALIBU ( 8월 11일 )상반기 가솔린 중형 세단 판매 1위, 쉐보레 말리부가 2018년형으로 거듭났다. 기존 모델을 바탕으로 상품성을 소폭 개선한 연식 변경 모델. 가장 큰 특징은 1.5L 터보 모델의 엔진제어장치(ECU)를 손봐 제3종 저공해차로 인증받았다는 점이다. 새 ECU 덕분에 환경오염에 대한 죄책감을 한층 줄여줄 뿐만 아니라 지자체별 공영주차장 할인 등의 혜택도 누릴 수 있다. 대신 연비는 기존 13.0km/L에서 0.3km/L 줄어든 12.7km/L(16&17인치 타이어 기준)다. 쉐보레에 따르면 줄어든 연비로 인한 손실보다 ECU 개선으로 인한 혜택이 더 많다고. 카푸치노 브라운 색상이 추가되고 후방카메라가 LT 등급부터 기본 적용됨에 따라 가격도 소폭 조정됐다. 2018년형 말리부의 가격은 2,388만~3,340만원이다.​​글 윤지수 기자​ 
혼다 컬렉션 홀 2017-08-11
아직 끝나지 않은 한 남자의 꿈혼다 컬렉션 홀   아침마다 직원들을 모아 놓고 귤 박스에 올라가 자신의 꿈을 설명하던 남자가 있었다. 불가능한 꿈에 도전하는 그 남자는 훗날 아시아 최초 F1 머신을 만들었으며, 바이크로 세계를 제패하는 인물이 된다. 바로 혼다자동차의 설립자 소이치로 혼다의 이야기이다. 혼다를 이야기할 때 빠지지 않는 키워드인 꿈과 도전은 지금까지도 이어지고 있다. ​ ​​얼마 전 일본 출신 드라이버 사토 타쿠마가 인디애나폴리스 500에서 우승했다. 레이서로서 늦은 나이인 21세에 커리어를 시작한 사토는 F3 데뷔 3년 만에 F1 무대에 혼다의 유니폼을 입고 진출한다. 8년의 F1 커리어 동안 그는 늘 혼다 관련 팀에 소속되어 있었으며 혼다가 F1에서 철수하자 인디카로 자리를 옮겼다. 그리고 인디카 진출 8년 만에 인디애나폴리스 500에서 동양인 최초로 우승컵을 거머쥔다. 인디카에서 그가 탔던 머신 역시 혼다 엔진을 사용하고 있었다. 사토는 소이치로 혼다와 비슷한 길을 걸어왔다. 불리한 조건에서 노력과 도전, 실패를 거쳐 승리에 오르기까지 많은 노력을 경주했다. 물론 사토 타쿠마와 혼다 소이치로는 일면식도 없다. 사토가 데뷔했을 무렵 혼다 소이치로는 이미 세상을 떠난 뒤였다. 하지만 그 정신만은 시공을 넘어 고스란히 이어졌다.  ​혼다의 정신이 한 자리에 열정, 도전 같은 추상적인 개념은 실생활에서 흔하게 볼 수 있지만 그 실체를 쉽게 확인하기 어렵다. 하지만 혼다의 열정을 두 눈으로 확인할 수 있는 방법은 있다. 만약 당신이 혼다의 정신을 확인하고 싶다면 트윈링 모테기의 혼다 컬렉션 홀을 방문하는 것이 가장 좋은 방법이다. 현재 혼다자동차는 미에 현의 스즈카와 토치기 현의 트윈링 모테기 등 두 곳의 국제규격 서킷을 운영 중이다. 자동차 메이커가 테스트 트랙이 아닌 서킷을 운영하는 것 자체가 쉬운 일은 아니지만 혼다는 이 두 곳을 통해 자신들의 열정과 도전을 세상 사람들에게 보여준다. 이 중 트윈링 모테기에는 자동차 마니아라면 한번쯤 방문할 만한 아주 특별한 장소가 있다. 도쿄에서 트윈링 모테기까지는 자동차로 약 2시간. 거리는 160km 남짓이지만 악명 높은 도쿄의 교통체증을 뚫고 지나가는 루트다. 고속도로를 빠져나와 인적이 드문 2차선 국도로 40여 분을 달려 도착한 트윈링 모테기는 일본 최초의 오벌 서킷이라는 이름에 걸맞게 웅장한 위용을 뽐내고 있었다. 혼다자동차의 역사가 총정리된 혼다 컬렉션 홀은 트윈링 모테기의 게이트로부터 비교적 가까운 거리에 있었다. ​군더더기 없이 단순한 디자인의 컬렉션 홀 건물은 입구부터 예사롭지 않다. 우선 설립자 혼다 소이치로가 내세운 ‘꿈을 향한 도전’을 형상화한 조형물이 눈길을 끈다. 전체적인 분위기는 정리정돈이 잘 된 갤러리에 가깝다. 3층으로 구성된 전시 공간은 빼곡하다 못해 촘촘할 지경. 이곳에 있는 바이크와 자동차는 약 350대로 전시차종만 놓고 보면 유럽이나 미국의 대규모 자동차 박물관과 비슷한 수준이다. ​​​트윈링 모테기의 컬렉션 홀 건물은 군더더기 없이 단순한 모습이다​1층 중앙에는 1968년 F1에 출전했던 RA310과 S600M이 전시되어 있다. 혼다자동차 역사에서 중요한 역할을 했던 모델들이다. 중앙에서 우측에는 최근 혼다가 집중 투자하고 있는 2족 보행 로봇, 아시모의 변천사를 볼 수 있는 전시장이 있다. 어린아이들에게 인기가 가장 높은 곳이다. 2000년에 탄생한 아시모는 어느덧 17살이 되었다. 17년간의 진화를 거쳐 이제는 보행 외에도 영어와 일본어로 의사표현이 가능하다. 지난 2015년 서울모터쇼 혼다 부스에 등장해 방문객들의 큰 관심을 받기도 했다. 이시모는 자동차 부품 회사로 출발해 바이크, 자동차, 비행기, 2족 보행 로봇까지 만드는 혼다의 기술력을 한눈에 보여준다. ​​아시모의 프로토타입들아시모는 어느덧 17살이 되었다혼다의 모델과 역사는 2층부터 시작된다. 좌측은 자동차, 우측은 바이크로 구성되어 있으며 대중적인 모델이 가득하다. ‘자동차는 누구에게나 즐거워야 한다’는 명제 아래 탄생한 혼다 자동차는 일본 대중차의 역사를 보여준다. 혼다가 최초로 만든 자동차인 S600을 시작으로 혼다의 첫 DOHC 경트럭인 T360, V-TECH 엔진으로 유명한 타입 R 시리즈까지 혼다의 양산차 역사가 빼곡하게 정리되어 있다. 가장 눈에 띄는 존재는 시빅이다. 1972년 출시 이후 지금까지 전세계인들의 사랑을 받고 있는 시빅은 효율과 운전재미를 강조한 가장 혼다다운 소형차이다. 세계적인 베스트셀러이자 L당 100마력을 돌파한 소형차이기도 한 시빅은 혼다 역사에서 있어 가장 많이 팔린, 그리고 가장 인기가 높은 차다. 10세대까지 진화한 시빅은 최근 뉘르부르크링에서 전륜구동 부문 가장 빠른 차에 등극했다. 이밖에 어코드와 인스파이어, 인테그라 타입 R, NSX 등 혼다를 대표하는 역대 모델들을 두루 만날 수 있다. ​​S500을 비롯한 초창기 혼다 자동차들L700이나 P700, 바모스 같은 상용차들도 전시되어 있다 ​혼다가 4륜차 진출을 발표하면서 공개했던 스포츠 360. 양산되지는 않았다​​​반대편의 바이크 부문은 자동차 분야보다 더욱 세분화되어 있다. 혼다가 만든 최초의 바이크부터 맨섬 TT, 모터 GP에 출전했던 모델을 비롯해 커브 같은 상업용 바이크 등 다양한 바이크들이 전시되어 있다. 사실 바이크 쪽에 별로 관심이 없어 크게 기대는 안 했지만 컬렉션 홀의 전시 규모를 보면 관심이 없는 사람이라도 유심히 살펴보게 된다. ​바이크를 잘 몰라도 엔지니어링에 관심이 있는 사람이라면 한번쯤 들어 봤을 법한 오벌 피스톤 엔진의 NR도 만날 수 있다. 원형 피스톤은 지금까지 널리 사용될 만큼 안정적인 구조를 가지고 있지만 혼다가 1990년대 개발한 오벌 피스톤은 성능 면에서 원형 피스톤을 뛰어넘었다. 물론 생산 단가가 예상했던 것보다 2배 이상 높아져 일찍 단종됐지만 지금도 바이크 마니아들 사이에서 오벌 피스톤의 NR은 고가에 거래될 정도로 획기적인 모델이었다.    ​​야마하 YZR500 같은 라이벌 머신이 함께 전시되어 있었다혼다 커브 시리즈는 모터사이클 역사상 가장 많이 판매된 모델이다​타원형 피스톤으로 유명한 혼다 NR​​​혼다의 역사는 레이스와 함께 했다!마지막 전시장에는 혼다의 레이스 기록들을 모아 놓았다. 혼다 컬렉션 홀에서 가장 인기가 높고 마니아들이 많이 찾는 장소다. 혼다는 양산차를 만들기에 앞서 F1 머신을 만든 회사로 유명하다. 일본 최초의 F1 머신인 RA271은 1964년에 혼다 R&D 컴퍼니에서 만들었다. 안타깝게도 RA271은 여러 가지 문제점을 가지고 있었다. 1964년 제3전 벨기에 그랑프리에 엔트리했지만 제 시간에 준비를 맞출 수 없었다. 실제 데뷔전은 제6전 독일 그랑프리. 이후 이탈리아와 미국 그랑프리에도 출전했지만 두 경기 모두 리타이어했다. 사실상 데뷔 첫해는 제대로 달릴 기회조차 없었다. 하지만 이듬해부터 문제점을 보완한 머신(RA272, RA273)을 투입했다. RA300을 투입하고 존 서티스를 기용한 1967년에는 20포인트를 기록하면서 종합 4위로 시즌을 마감했다. 자동차를 만들기 전에 F1에 진출한 예가 없었기 때문에 당시 혼다의 도전은 지금까지도 회자될 정도로 엄청난 사건이었다. 아시아 메이커로서 큰 족적을 남긴 혼다는 1968년 시즌을 마지막으로 F1에서 철수했다.  ​​​​1966년부터 68년까지 F1에 투입되었던 RA273, RA300, RA301​​​90년대 초 혼다 파워는 F1에서 맹위를 떨쳤다. 사진은 1992년형 맥라렌 MP4/7​​브라밤 BT18이나 마치 812 등 혼다 엔진을 얹었던 머신도 전시되어 있다​​혼다가 F1에 돌아온 건 1983년. 워크스팀이 아닌 엔진 공급자로서였다. 혼다는 첫해를 제외하고 꾸준히 상위권에 랭크되었으며 1986년부터 1988년까지 챔피언 타이틀을 획득한다. 윌리엄즈와 로터스가 1,000마력이 넘는 터보 시대를 장악한 혼다의 파트너였으며 불세출의 드라이버 아일톤 세나를 비롯해 나이젤 만셀, 넬슨 피케, 앨런 프로스트, 그리고 일본인 드라이버 나카지마 사토루도 F1 커리어를 혼다와 함께했다. 터보 엔진의 시대가 끝나고 자연흡기 V10이 등장한 1989년부터 1992년까지 맥라렌과 티렐에 엔진을 공급했다. 완성도가 높고 안정적인 혼다의 F1 엔진은 아일톤 세나를 1990년과 1991년 챔피언으로 만들었다. 윌리엄즈 시절부터 세나를 유심히 지켜본 소이치로 회장은 “세나에게는 일본인이 추앙하는 사무라이 정신이 있다”는 유명한 말을 남기기도 했다. 혼다는 1992년 시즌을 마감하고 F1 무대를 떠났다. 비교적 긴 공백기를 가진 후 2000년에는 워크스팀을 꾸려 복귀했지만 결과는 그리 좋지 못했다. 자크 빌르너브와 리카르도 존타, 장 알레시, 야르노 트룰리가 팀을 거쳐 갔고 젠슨 버튼과 사토 타쿠마가 팀을 안정화시켰지만 그 또한 오래가지 않았다. 2006년에는 일본 팀인 수퍼아구리에 엔진을 공급하며 과거의 영광을 되찾으려 했으나 2008년 시즌을 마지막으로 F1에서 철수한다. 2015년에는 영혼의 파트너 맥라렌에 엔진을 다시 공급하며 옛 영광을 재현하려 하고 있지만 아직까지는 성능과 내구성에서 라이벌에 미치지 못하는 상황. 혼다는 F1뿐 아니라 미국 챔프카와 인디카 시리즈에서도 눈부신 활동을 했다. 워크스팀은 아니지만 엔진 공급자로 1994년부터 활동하며 지속적인 투자를 아끼지 않았다. 혼다 컬렉션 홀이 있는 일본 최초의 오벌 트랙이 있는 트윈링 모테기는 혼다가 인디카와 나스카 유치를 목적으로 만든 서킷이기도 하다. ​20주년 기념 특별 전시 트윈링 모테기는 올해로 개장 20주년을 맞았다. 일본 최초의 오벌 서킷이자 또 다른 도전으로 불리는 이곳은 현재 수퍼 포뮬러와 수퍼GT, 수퍼 타이큐 등 일본 내 인기 모터스포츠가 한번쯤은 거쳐 가는 곳이다. 개장 20년 동안 일본의 자동차 메이커와 레이싱팀에는 많은 일이 있었다. 일본의 투어링카 규모는 훨씬 커졌고 포뮬러의 인기도 높아졌으며, 일본 출신 드라이버들이 국제 무대에서도 두각을 나타내고 있다. ​트윈링 모테기 역시 많은 일들이 있었다. 개장 첫해인 1997년에는 인디카 시리즈를, 1998년에는 나스카 선더 스페셜을 유치했다. 2008년 대지진 때 서킷 외벽이 손상되었지만 최근 개보수를 마쳤다. 수많은 챔피언들이 이곳을 거쳐 갔다. 굴곡 있는 20년 역사 동안 트윈링 모테기는 혼다를 상징하는 또 하나의 아이콘으로 자리잡았다.취재를 갔던 3월 말에는 트윈링 모테기 개장 20주년 특별전이 열리고 있었다. 지난 20년간 일본 모터스포츠에 족적을 남긴 경주차들을 한 곳에서 볼 수 있는 기회였다. 가장 앞쪽에는 2001년 조던 팀에서 운용하던 F1 머신 EJ11이 자리를 잡았다. 야르노 트룰리와 이 머신은 혼다의 V10 3.0L 자연흡기 엔진을 탑재했으며 공차 중량 600kg에 최고출력은 800마력 정도이다. 후안 파블로 몬토야가 미국 카트 시리즈에서 탔던 레이너드 99i도 빼놓을 수 없다. 혼다 V8 2.65L 터보 엔진이 800마력의 출력을 냈다. 이 외에도 1997년 르망에 출전했던 닛산 R930 GT1, 1998년 토요타 TS020, 1999년 BTCC에 출전했던 닛산 프리메라, 1999년 JGTC 닛산 펜즈오일 니스모 스카이라인 GTR도 함께 전시됐다. ​​​​모테기 20주년 특별전을 위해 토요타 TS010, 닛산 R390 등이 이곳을 찾았다​전일본 GT에 투입되었던 스카이라인 GT-R​르망 24시간에 출전했던 닛산 R390 GT1​혼다는 늘 선구자적인 역할을 해왔다. 고급 세단이나 럭셔리카보다는 대중차에 주력하는 회사지만 신기술 개발에 적극적이고 다양한 분야에서 활동하며 입지를 넓혀왔다. 혼다가 세계적인 자동차 메이커로 자리잡을 수 있었던 요인은 특유의 장인 정신과 실패를 두려워하지 않는 도전정신, 기술 개발에 대한 꾸준한 투자 등이다. 농기구부터 경트럭, 아시모, 혼다 제트 등 혼다의 도전 분야는 다른 자동차 회사에 비해 무척이나 다양하다. 68년 전 매일 아침 직원들을 모아놓고 귤 박스에 위에 올라가 자신의 꿈을 설명하던 혼다 소이치로의 열정이 지금까지 이어지고 있는 것이다. 글, 사진 황욱익(자동차 칼럼니스트)​​​
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