카라이프 - 기획

잘 숙성된 매콤한 맛, 포르쉐 카이엔 2017-11-02
​잘 숙성된 매콤한 맛PORSCHE CAYENNE포르쉐의 첫 SUV였던 카이엔이 어느덧 3세대로 진화했다. 가벼워진 차체와 신형 엔진, 능동식 공력장비로 성능과 연비를 한 차원 끌어올렸다. ​ 오프로드를 달리는 매콤한 포르쉐. 2002년 데뷔 이래 76만 대 이상 판매된 카이엔은 개발 당시만 해도 이 정도의 성공을 누구도 쉽게 예상치 못했다. 포르쉐 로고를 단 덩치 큰 SUV, 게다가 이름은 고추에서 따왔다니……. 하지만 SUV 시장이 폭발적으로 성장하던 시기에 태어난 덕분에 회사 곳간을 두둑하게 만들었고, 파나메라나 마칸 같은 비(非) 스포츠카 라인업 확대의 디딤돌이 되었다. 그런 카이엔이 벌써 두 번째 풀 모델 체인지를 거쳐 3세대로의 진화를 완료했다.  ​고도화된 능동식 공력장비카이엔의 가장 큰 약점은 스포츠카 종가라는 브랜드의 정체성에 어울리지 않는다는 점이다. 지붕이 높고 덩치가 큰 SUV 보디는 날렵하게 다듬기가 힘들 뿐 아니라 무게 또한 많이 나간다. 이런 태생적 한계와 골수팬들의 비난을 누그러뜨리기 위해 보다 강력한 엔진과 진한 포르쉐 DNA가 필요했다. 그래서인지 당대 포르쉐 스포츠카들과의 디자인 공통분모를 중시했다. 2002년 등장했던 첫 모델은 당시 911(996)과 복스터처럼 달걀 프라이를 닮은 헤드램프를 달고 있었다. ​3세대 카이엔 역시 포르쉐 DNA를 곳곳에 심었다. 우선 4점식 주간주행등은 르망 우승차인 919 하이브리드에서 모티브를 얻은 것으로, 요즘 대부분의 포르쉐에 달린다. 디자인은 변화보다는 동질성에 중점을 두어 헤드램프 윤곽이나 측면 보디라인이 2세대를 살짝 다듬은 수준. 범퍼 흡기구는 직사각형으로 보다 대형화했고, 강조된 가로핀을 따라 얇은 포그램프를 배치했다. 상대적으로 리어 콤비네이션 램프가 변화의 폭을 주도했다. 얇고 길어져 좌우를 연결하는 한편 일직선의 램프를 넣었다. 그러면서도 브레이크 램프를 4점식 DLR처럼 배치해 앞뒤 통일성을 살렸다. ​​​​큰 덩치로 유발되는 공기저항은 가동식 공력장비인 어댑티브 에어로다이내믹스 시스템으로 상쇄시켰다. 전면 흡기구 속 라디에이터 셔터는 냉각성능과 공기저항의 밸런스를 조절한다. 또한 SUV에 처음 도입한 가동식 루프윙이 상황에 따라 추가적인 다운포스를 만들어낸다. 상황에 따라 최적의 각도로 제어되며, 급제동시에는 최대 위치로 올라와 에어 브레이크 역할을 겸한다. ​ SUV 최초로 도입된 팝업식 루프윙 ​휠베이스는 2,895mm로 변화가 없지만 실내공간은 63mm 길어지고 화물공간도 770L로100L가 늘었다. 타코미터를 중앙에 둔 5련식 계기판 레이아웃과 스티어링 휠 디자인은 그대로 가져왔다. 그럼에도 운전석이 크게 달라 보이는 것은 인포테인먼트 시스템 PCM용 모니터 때문. 12.3인치로 대폭 커진 화면으로 인해 에어벤트는 아래쪽으로 자리를 옮겨야 했다. 화면 레이아웃이나 조작 UI 등은 태블릿 PC에 가깝다. 공조장치와 오디오 스위치 역시 전반적으로 새로 손보면서 터치식 버튼으로 바꾸어 한결 단순하고 깔끔해졌다. PCM은 온라인 내비게이션을 기본 내장했고, WiFi와 핫스팟 기능을 통해 스마트 기기와 쉽게 연결된다. 오디오는 보스와 부메스터를 옵션으로 마련했다.​  PCM용 대형 모니터가 대시보드 디자인을 크게 변화시켰다​​​​​휠베이스는 그대로지만 실내공간은 늘어났다100L 넓어진 화물칸​​엔진은 줄이고 출력은 높이고먼저 공개된 엔진은 V6 가솔린 두 가지. 폭스바겐의 15° 협각 VR6이 아니라 뱅크각 90°의 신형 유닛이다. 싱글터보형은 배기량 3.0L에 최고출력 340마력, 최대토크 45.9kg·m를 내며, 카이엔S에 얹히는 2.9L 트윈터보는 440마력, 56.1kg·m다. 카이엔S의 경우 최고시속 265km에 0→시속 100km 가속 4.9초의 성능을 내면서도 L당 10.9km를 달린다. 8단 자동 팁트로닉S와 네바퀴굴림이 기본. 4WD의 핵심장비인 트랜스퍼 케이스는 전자제어되는 습식 다판클러치를 통해 앞바퀴로 보내는 토크의 양을 실시간 제어한다. ​ 440마력을 발휘하는 V6 2.9L 트윈터보 가솔린 엔진​ 8단 팁트로닉 변속기와 4WD가 기본이다​​가장 성능이 뛰어난 카이엔 터보는 V8 4.8L 트윈터보에서 배기량을 4.0L로 줄이면서도 최고출력 550마력, 최대토크 78.6kg·m로 성능은 끌어올렸다. 터보차저 2개를 뱅크 사이에 넣고 배기를 2기통씩 묶어 트윈스크롤 방식으로 구성해 반응지연을 최소화한 것이 특징. 그 결과 최고시속 286km를 자랑하며, 0→시속 100km 가속은 스포츠 크로노 패키지의 론치 컨트롤을 활용할 경우 3.9초까지 단축된다. ​성능 지향의 SUV에서 공기저항만큼이나 큰 문제가 무게와의 싸움이다. 3세대 카이에은 무려 250kg 경량화에 성공했던 2세대에서 한걸음 더 나아가 알루미늄 사용 범위를 47%로 확대했고, 강도를 필요로 하는 벌크헤드와 캐빈룸 둘레에만 강판을 사용했다. 다양한 소재를 하나로 묶기 위해 MIG 용접, 레이저 용접, 펀치 리벳과 클린칭, 접착제 등 10가지가 넘는 방법이 동원되었다. 이로 인해 완성차 상태에서 65kg(카이엔S 기준)이 가벼워졌다. ​​ 공기저항을 줄이기 위해 바닥도 평평하게 만들었다다양한 소재를 사용해 경량화한 섀시​​서스펜션은 앞 더블위시본, 뒤 멀티링크 구성에 에어 서스펜션의 조합. 에어 댐퍼는 3챔버식으로 제어폭이 넓어졌는데, 이것은 부드러운 크루징부터 본격적인 스포츠 주행까지 보다 넓은 영역의 커버를 의미한다. 전동식 4WS 시스템도 도입해 민첩성과 안정성을 수준 높게 양립시켰다. 스테빌라이저를 비틀어 롤링을 제어하는 PDCC는 유압식을 48V 전동식으로 바꾸어 PHEV 구동계와의 상성도 챙겼다. 엔진을 자주 꺼야 하는 하이브리드차는 유압펌프를 지속적으로 작동시키기가 어렵기 때문이다. 온로드에서는 스테빌라이저를 반대로 비틀어 롤링을 억제하고, 오프로드에 들어가면 충분한 서스펜션 스트로크를 확보하도록 작동한다. ​​​  3챔버식 에어 서스펜션 ​ 48V 전동식으로 바뀐 PDCC​​네 가지로 늘어난 오프로드 모드조절식 댐퍼와 드라이브 모드, 롤 스테빌라이저는 물론 네바퀴굴림의 디퍼렌셜록과 토크 벡터링 기능을 통합 제어하는 4D 섀시 컨트롤은 차의 움직임과 운전자의 조작을 실시간 모니터링해 제어한다. 4WD 시스템은 기존의 온로드 성능을 다듬는 한편 오프로드 기능을 더욱 세분화했다. 이제 그레이블(약 오프로드), 머드, 샌드, 록의 네 가지 모드 선택이 가능하다. 높이조절 기능까지 더하면 보다 험한 오프로드 주행이 가능하다. 아울러 PCM에 오프로드 전용 앱을 마련해 롤과 피치각, 등판각을 실시간으로 표시함은 것은 물론 온보드 비디오 녹화도 지원하다. 오프로드 주행에 필요한 각종 노하우도 매뉴얼 형식으로 담았다. ​신형 브레이크도 빼놓을 수 없다. 일반적인 주철제와 최고성능의 카본-세라믹(PCCB) 사이에 새로이 PSCB(Porsche Surface Coated Brake)가 더해졌다. 카이엔 터보의 20인치 휠에 기본 장비되는 PSCB는 직경이 415mm의 주철 디스크 표면에 텅스텐카바이드를 고속 용사해 만들어진다. 높은 내구성과 함께 반복적인 급제동 상황에서도 안정적인 제동력을 유지한다.  ​ 새로운 옵션 브레이크(PSCB)가 준비되었다​ ​등장 초기 부정적 여론도 있었지만 이제 카이엔은 누가 뭐래도 포르쉐 라인업의 핵심모델이다. 물론 이 차가 포르쉐에 어울리는 존재인가에 대한 논란이 그친 것은 아니다. 하지만 기업은 이익 추구가 최고의 가치 아니던가? 소비자가 원하고 회사에 이익이 된다는 점에서 카이엔은 성공적인 모델임에 틀림없다. 슈투트가르트에서 태어난 매콤한 고성능 SUV는 이제 그 맛이 더욱 깊어졌다.  글 이수진 편집장​​​
변속기에 얽힌 시시콜콜한 이야기 2017-10-31
변속기에 얽힌 시시콜콜한 이야기저속에서 힘을 북돋고, 고속에서 진정시킨다. 엔진이 언제 어디서나 제 역학을 수행하도록 돕는 현모양처 같은 존재, 변속기의 이야기다.​​트럭 엔진으로 시속 400km로 달릴 수 있을까? 아마 모두가 터무니없는 소리라고 할 거다. 트럭 엔진은 토크는 강하지만 회전수가 낮으니까. 그런데 이론상으론 안 될 것도 없다. 토크만 충분하다면 변속기로 회전수를 증폭시키면 그만이다. 이런 원리는 멀리 있지 않다. 힘센 디젤 엔진과 날쌘 가솔린 엔진이 도로 위에서 비슷하게 달릴 수 있는 것도 비슷한 이유다. 차의 성격, 그리고 시시각각 변하는 주행 상황에 맞추어 엔진을 카멜레온처럼 적응시켜주는 장치가 바로 변속기다.​엔진의 영원한 짝꿍1종 보통 면허 소지자라면 알 거다. 수동변속기 자동차는 멈출 때 클러치를 밟지 않으면 시동이 꺼진다는 걸. 바퀴는 멈춰도 엔진은 계속 돌아야 하기에 어떤 차든 바퀴와 엔진의 동력을 끊어주는 장치가 필수다. 이는 최초의 차도 마찬가지였다.최초의 가솔린 자동차, 칼 벤츠의 페이턴트 모터바겐도 예외는 없다. 벤츠는 벨트 방식 1단 변속기를 통해 엔진을 제어했다. 출발할 땐 핸드레버를 밀어 서서히 동력을 잇고, 정지할 땐 레버를 당겨 엔진이 멈추지 않도록 했다. 겨우 1단이어서 변속기라고 부르기에 민망하긴 하지만 최초의 자동차 변속기는 정지할 때마다 시동을 다시 걸어야 하는 큰 수고를 덜어줬다. ​​​최초의 변속기를 단 페이턴트 모터바겐과 최초의 2단 변속기를 단 모터캐리지(왼쪽부터)  이후 석 달 뒤엔 진짜 변속기라 불릴 만한 게 등장한다. 고틀리프 다임러가 만든 모터캐리지의 2단 변속기가 그 주인공. 핸드레버로 조작되는 건 이전과 같지만 원뿔형 클러치가 들어가고 변속기어가 하나 더 늘어나는 등 겨우 3개월 만에 훨씬 진보된 기술을 자랑했다. 덕분에 모터캐리지는 페이턴트 모터바겐보다 시속 2km 더 빠른 최고시속 18km로 달릴 수 있었다. 이렇듯 다단화의 흐름은 최초의 차 등장 이후 고작 3달 만에 시작됐다. 저속에선 힘을 못 쓰고, 고속회전엔 한계가 있는 내연기관에 변속기의 다단화는 필연적인 선택이었다.그렇다면 자동변속기는 언제 나왔을까? 최초의 자동변속기 등장은 예상과 달리 꽤 빨랐다. 초창기 자동차의 변속기 조작은 오늘날의 그것보다 훨씬 번거로웠기 때문. 페이턴트 모터바겐이 나온 뒤 20년이 채 지나지 않은 1904년, 스터티번트 형제에 의해 최초의 자동변속기가 등장한다. 엔진회전수에 따라 변속하는 방식으로, 회전이 빨라지면 높은 기어를, 낮아지면 낮은 기어를 알아서 바꿔 물었다. 하지만 이들의 이름이 생소한 데서 엿볼 수 있듯, 오작동이 심해 성공하진 못했다. 성공적인 최초의 현대식 자동변속기는 이로부터 36년이 흐른 1940년 올즈모빌에 의해 등장한다.​먼지 쌓인 첨단요즘 변속기는 참 다양하다. 수동변속기와 자동변속기로만 나뉘던 게 엊그제 같은데 이제 자동화 수동변속기, 무단변속기에 이어 듀얼클러치 변속기까지 다양한 변속기가 등장했다. 특히 듀얼클러치 변속기와 무단변속기는 뛰어난 성능과 효율로 기존 자동변속기 시장을 빠르게 잠식하고 있다. 그런데 이 첨단 변속기들이 사실 ‘최신’은 아니다. 그 기원은 무려 15세기로 거슬러 올라간다. 가장 이상적인 변속기라고 불리는 무단변속기, CVT는 르네상스 회화의 거장 레오나르도 다빈치의 머릿속에서 그려졌다. 중세의 예술가가 현대 공학의 이상을 그려낸 셈. 최초의 자동차보다도 400여 년이나 앞선 1490년의 일이다. 다빈치의 스케치는 자동차나 엔진을 위한 것은 아니었지만, 변속이라는 개념조차 생소했던 당시로서는 무척이나 파격적인 생각이었다. 이후 CVT는 400여 년이 지난 1879년에 이르러서야 첫 특허가 출원되고, 1950년대부터 서서히 자동차에 적용되기 시작한다. 참고로 다빈치는 비슷한 시기 내연기관의 기원도 그려낸 인물이다.​​​레오나르도 다빈치의 무단변속기 스케치​CVT는 오늘날 두 개의 풀리를 벨트로 연결하는 방식으로 진화했다. 21단 기어 자전거의 앞뒤 기어가 원뿔형 모양으로 바뀐 거라고 상상하면 이해가 쉬울 듯. 물론 차에 적용되는 건 이보다 더 복잡하다. 두 개의 풀리가 시시각각 크기를 조절해 항상 최적의 기어비를 찾는다. 덕분에 효율 좋고 부드러울 뿐만 아니라 간단한 구조로 가볍기까지 해 최신 친환경차와 소형차를 중심으로 각광받고 있다. 다만 금속 벨트 하나로 동력을 전달하기 때문에 큰 힘을 감당하기엔 여전히 무리가 있고, 가속감이 이질적인 건 앞으로 풀어야 할 과제다.​​​오늘날 벨트식 CVT는 두 개의 풀리가 크기를 조정해 기어비를 자유자재로 바꾼다​번개 같은 변속의 듀얼클러치 변속기, DCT의 역사도 상당히 오래 됐다. 2차 세계대전도 일어나기 전이었던 1935년 프랑스 엔지니어 아돌프 케그레스의 손에서 탄생했다. 지금처럼 각각 짝수와 홀수 기어를 담당하는 두 개의 클러치가 한 개의 플라이휠을 공유하는 방식. 그는 다빈치와 달리 실제로 개념을 실현했다. 특허를 출원했음은 물론, 1939년 시트로엥 트락숑아방에 달아 성공적으로 실험을 마쳤다. 하지만 당시 기술력으론 대량생산이 힘들어 대중화에 이르지는 못했다. 이후 DCT는 1980년대 포르쉐와 아우디가 경주차를 통해 시범적으로 활용한 후, 2003년에 이르러서야 폭스바겐 골프를 통해 본격적으로 대량생산된다. ​​최초로 듀얼클러치 변속기를 달았던 시트로엥 트락숑아방​오늘날 DCT는 두 개의 클러치를 통한 빠른 변속과 엔진과 변속기가 직결되는 높은 효율로 수동변속기는 물론 자동변속기 시장까지 폭넓게 대체하고 있다. 시속 400km까지 단 42초 만에 도달하는 하이퍼카 부가티 시론부터, 90마력의 조그마한 소형 SUV 르노삼성 QM3까지 죄다 DCT를 쓰는 이유다. 단점을 굳이 꼽자면 복잡한 구조에 따른 비교적 비싼 가격과 무게 정도다.​ZF 8단 듀얼클러치 변속기. 구조가 매우 복잡하다​고성능 하이퍼카 부가티 시론도 듀얼클러치 변속기를 얹는다​​​주도권을 넘겨받은 전자식2007년 등장한 재규어 XF의 변속레버는 가히 충격적이었다. 닭다리 같은 변속레버를 앞뒤로 드르륵 당기던 게 당연했던 그때, 시동 끄면 우아하게 숨어버리는 것도 놀라웠지만, 동그란 노브를 돌려서 기어를 바꾸는 방식도 신선했다. 당시만 해도 우아한 스타일에 빠져 전자식 변속레버는 오로지 ‘멋’을 위한 사치품 같았다. 이게 자율주행의 첨병 역할을 하게 될 줄 누가 알았을까.​​​2007년 공개된 1세대 재규어 XF의 전자식 변속레버​거창하게 얘기하지만, 사실 전자식 변속레버를 설명하는 건 어렵지 않다. 운전자의 명령을 케이블이 아닌 전자식으로 전달하면 전자식이다. 하지만 그 의미마저 간단하지만은 않다. 변속레버를 전자식으로 바꾼다는 건, 곧 차에게 변속기에 대한 주도권을 넘겨주는 것과 같다. 내가 변속레버를 당겨도 차가 옳지 않은 조작이라고 판단하면 그 명령은 묵살된다. 어디 그뿐인가. 전자식 액추에이터가 달렸기 때문에 컴퓨터가 변속레버를 알아서 조작할 수도 있게 됐다.  후진과 전진을 자유자재로 다루는 벤츠의 자동주차 기능이 대표적인 예다. 혹시라도 자동차가 해킹당했을 때 우리가 할 수 있는 거라곤 이제 유일한 유압식 장치인 브레이크를 열심히 밟는 일밖에 남지 않았다.​​​포르쉐 파나메라의 전자식 변속레버. 전자식 변속레버는 대세로 떠오르고 있다​이런 위험에도 불구하고 전자식 변속레버가 대세로 떠오르고 있는 이유는 결국 자율주행 때문이다. 스티어링 휠도 스스로 돌리고, 브레이크도 조작하며, 변속레버도 알아서 움직여야 완전한 자율주행이 가능하기 때문. 물론 변속기가 없는 전기차 시대가 다가오는 것도 전자식 변속레버 보급을 앞당기고 있다. 아울러 전자식 변속레버는 힘을 전달하는 와이어나 링크가 없어 더 넓은 공간을 확보하는 데 기여하고, 케이블을 타고 흐르는 미세한 진동과 소음마저 차단해 실내를 한층 더 조용하게 만드는 장점이 있다. 지금은 고급차나 친환경차에서만 볼 수 있지만 전기차, 그리고 자율주행차 시대가 다가오면서 전자식 변속레버는 당연하게 기존 변속레버를 대체할 것이다. 물론 진짜 자율주행 시대엔 변속레버마저 사라질 테지만 말이다.​​​전기차 i3에도 전자식 변속레버가 달렸다​​정차시 변속기, N인가 D인가변속기가 없어질 때까지 결코 끝나지 않을 논쟁이 아닐까. 그동안 정차시 중립(N) 또는 드라이브(D)에 대해선 온갖 지레짐작이 난무해왔다. 자동차 전문기자들 사이에서도 쉽사리 결론이 나지 않을 정도. 정차시 N과 D, 어떤 게 맞는 걸까?최대한 정확히 알아보기 위해 국산차 변속기 개발담당자에게 직접 물어봤다. 결론부터 얘기하면 그의 의견은 정차시엔 중립이 옳다는 것. 일단 효율은 중립이 확실히 좋다. 변속기를 중립에 두면 엔진에 걸리는 부하가 줄어 효율이 높아질 수밖에 없다고. 실제 국립환경과학원 교통환경연구소 실험에서도 정차시 중립에 둘 때 연료효율이 약 18~38% 가량 높아지는 게 입증됐다. 이는 3분 이하의 짧은 정차 상황에서도 마찬가지다. 그는 “정차 시간이 3분이 못 되더라도 중립을 유지하는 게 조금이라도 효율에 도움된다”고 설명했다.​ ​정차시 중립은 연료효율을 높인다​그렇다면 내구성은 괜찮은 걸까? 정차할 때마다 중립을 두면 잦은 조작 때문에 변속기에 무리가 간다는 게 널리 알려진 중론. 하지만 이것도 걱정할 필요 없겠다. 변속기 개발담당자는 “솔레노이드 밸브의 내구도가 충분히 좋아져, 사실상 문제될 건 없다”고 말했다. 이는 지난날 <자동차생활>과 인터뷰했던 BMW 기술자의 의견과도 일맥상통하는 부분이다. 그래도 불안하다는 기자의 걱정에 그는 “중립에서 주행 기어를 넣은 후 바로 출발하지 않고 0.5~1초 정도만 기다린다면 변속기가 받는 스트레스를 줄일 수 있을 것”이라며 요령을 알려주기도 했다.결국 결론은 귀찮지만 않다면 정차 때는 중립이 여러모로 경제적이라는 얘기다. 다만 이는  전문가 한 명의 의견이기 때문에, 정답이라고 단정짓기는 어렵다. 한편, 요즈음 차들은 정차시 시동을 끄거나, 자동으로 중립을 바꾸는 기능 등으로 이런 고민을 덜어주고 있기도 하다. 심지어 주행 중 상황에 따라 자동으로 엔진의 동력을 끊어 연료 효율을 높이는 코스팅 기술도 등장했다.​찬란한 괴짜들오늘날 첨단 변속기는 수많은 엔지니어들의 도전이 이룩한 성과다. 하지만 한 개의 성공 뒤엔 열 개의 실패가 있기 마련. 매력적인 이론에도 불구하고 괴짜로 남은 별난 변속기들의 이야기다. 닛산은 CVT로 이상을 꿈꿨다. CVT가 고출력까지 대응한다면 가장 이상적인 변속기가 될 터. 이런 생각으로 만든 게 트로이덜 CVT다. 원리는 어렵지 않다. 벨트식 CVT와 달리 두 개의 원뿔 모양 디스크 사이 파워 롤러가 각도를 조절해 기어비를 조정하는 방식이다. ​​​닛산이 개발한 익스트로이드 CVT. 양쪽 아치 모양으로 패어 있는 디스크 사이에 파워 롤러가 각도를 조절해 기어비를 바꾼다​​하지만 간단한 원리와 달리 상용화는 쉽지 않았다. 롤러와 디스크가 맞닿는 면이 시시각각 변하기 때문에 걸핏하면 미끄러지거나 파손되기 일쑤. 19세기 말 특허가 출원됐음에도 오랜 기간 개념으로만 남아 있던 이유다. 닛산은 이 문제의 해결책을 오일에서 찾았다. 높은 압력에선 끈끈해지고, 압력이 줄면 물처럼 부드러워지는 독특한 트랙션 오일로 롤러와 디스크를 끈끈하게 붙들었다. 일명 익스트로이드 CVT의 등장 배경이다. ​익스트로이드 CVT는 닛산 세드릭, 글로리아, 그리고 스카이라인 등에 얹혀 배기량 3.0L 이상 엔진의 고출력도 무리 없이 소화했다. 하지만 제아무리 좋은들 비싸면 무슨 소용일까. 익스트로이드 CVT는 비싼 가격 때문에 사장되고 만다. 일반 동급 AT보다 약 50만엔 비쌌고, 수리비가 100만엔을 넘는 경우도 있었다고. 비록 지금은 사라졌지만 몇몇 전문가들은 가까운 미래에 기계식 하이브리드에 사용돼 부활할 것으로 예견되고 있다.​​익스트로이드 CVT가 적용된 닛산 스카이라인​수동변속기의 클러치를 없애려는 시도도 수많은 괴짜를 낳았다. 그중 인상 깊은 건 사브의 센소닉 변속기. 왼발에 깁스를 두른 드라이버가 마치 경주하듯 질주하는 광고 영상으로 화제를 불러일으키기도 했다. 센소닉 변속기가 대단한 건 싱글클러치인데도 불구하고 일반 운전자보다 변속이 빨랐다는 점이다. 운전자가 변속레버를 움직이는 순간 클러치가 재빠르게 떨어지고, 변속이 완료되면 가속페달을 밟는 순간을 기다려 클러치를 붙였다. 진짜 운전자가 조작하듯 로직을 설정한 셈. 하지만 높은 성능에도 불구하고 인기는 바닥을 기었고 결국 사브 900 터보에만 달렸다가 역사의 뒤안길로 사라진다. ​​사브 센소닉 변속기​사브 900에 센소닉 변속기가 적용됐다​한편 클러치가 없는 반자동변속기는 우리나라에도 있었다. 1997년 등장한 현대 아토스를 최초로 대우 티코 등 경차에 주로 활용됐다. 당시 반자동변속기 자동차를 2종 자동 면허로 운전할 수 있는지에 대해 논란이 일었을 정도. 이에 도로교통안전관리공단에서 직접 실험한 결과, 자동면허 소지자가 운전하기엔 위험하다고 판단해 운전을 허용하지 않았다. 결국 반자동변속기 경차는 판매가 신통치 않아 이내 자취를 감춘다. 현재 반자동변속기의 혈통은 쉐보레 스파크 이지트로닉, 푸조 MCP, 시트로엥 ETG 등이 잇고 있다. 클러치만 없는 수동이었던 예전과 달리 완전히 자동변속기처럼 조작돼 자동 면허로도 문제없이 운전할 수 있는 게 특징. 다만 일반 AT와 다른 변속 감각은 여전히 문제로 남아 있다.​​쉐보레 스파크 이지트로닉 변속기. 반자동 변속기다​​변속기, 눈을 뜨다자동변속기가 제아무리 발전해도, 수동변속기가 매력적인 이유가 있다. 자동변속기는 ‘장님’이기 때문. 수동변속기는 운전자의 눈과 귀, 그리고 뛰어난 TCU인 뇌를 통해 운전자가 가장 만족할 수밖에 없는 변속 패턴을 선사해왔다. 수동변속기 자동차가 보다 경쾌하게 느껴지는 이유다. 그러나 이런 장점을 내세울 날도 얼마 남지 않았다. 자동변속기도 서서히 눈을 뜨고 있다. 그것도 훨씬 거대하게.눈을 뜬다는 건 결국 정보를 미리 읽는다는 뜻. 여기서 눈의 역할은 내비게이션이 맡는다. GPS와 지도 정보를 통해 오르막길 앞에서 미리 저단 기어를 물고, 내리막길 앞에서 고단 기어를 맞물리는 방식으로 예측주행을 시작했다. 현대 아이오닉에 들어간 내비게이션 연동 ECO-DAS(연비운전 지원 시스템)도 비슷한 원리다.​ ​​자율주행을 위해 등장한 온갖 센서와 카메라 정보로 변속기를 미리미리 제어하는 기술이 개발 중이다. 사진은 아우디 A8의 센서와 카메라​물론 진짜 눈도 뜨고 있다. 요즘 자율주행 기술의 중심인 카메라와 레이더를 통해 내비게이션 정보만으론 알기 힘들었던 시시각각 변하는 교통 상황, 그리고 차선 하나하나에 따른 보다 정밀한 주변 정보를 파악해 변속 패턴을 조정하는 기술 연구가 한창이다. 하지만 여기까지도 운전자가 수동 변속으로 충분히 반영할 수 있는 수준. 차세대 자동변속기는 여기서 한 발 더 나아가 커넥티드 기술을 활용한다. 다른 차와의 통신은 물론 신호등, 교통 카메라 등과 주고받은 정보로 변속기를 미리미리 대비시킨다. 자율주행 시대 변속기는 사물인터넷(IOT)으로 천 리 앞을 내다보는 ‘천리안’을 준비 중이다.​​인터넷을 활용한 커넥티드 기술이 차세대 변속기에 반영된다​엔진과 함께 등장해 엔진을 한결 쓰기 좋게 보조해온 엔진의 영원한 짝꿍 변속기. 엔진을 위해 존재했던 만큼 저무는 내연기관 시대와 함께 사라질 것으로 예견되고 있다. 하지만 변속기나 엔진이 없어져도 타이어는 앞으로도 자동차와 함께할 터. 다음호엔 타이어에 얽힌 이야기가 이어진다.​글 윤지수 기자
미리 보는 도쿄모터쇼 2017-10-30
 수프라와 로터리, 등장할까?미리 보는 도쿄모터쇼   서브프라임 모기지 사태의 영향으로 2009년 해외 메이커와 상용차가 빠져 규모가 반토막났던 도쿄모터쇼는 조금씩 회복기에 접어들었다. 중국의 급성장으로 예전과 같은 명성을 되찾기는 쉽지 않지만 세계 5대 모터쇼로 올라서기 위해 힘쓰는 모습이다. 올해는 도쿄 오다이바에 위치한 빅사이트에서 10월 27일부터 열흘간 열린다. 토요타 GR HV 스포츠와 신형 센추리, 미쓰비시 e-에볼루션, 다이하쓰 DN 콤파노 등이 관람객들을 끌어모을 예정. 부활이 예고된 토요타 수프라와 마쓰다 로터리 스포츠카의 등장 여부에도 관심이 쏠리고 있다. ​​TOYOTA CENTURY 토요타 라인업 최상위 모델이자 왕실 의전용으로 탄생한 센추리. 1967년 등장한 이래 지금까지 딱 한번 풀 모델 체인지되었을 뿐이다. 이번에 21년 만의 풀 모델 체인지로 3세대로 진화한다. 센추리 특유의 고전적인 디자인은 유지하면서도 많은 변화가 있었는데, 얇아진 헤드램프 디자인에서 롤스로이스 느낌도 난다. 전장과 휠베이스가 늘어나 뒷좌석 거주성이 개선되었고, 고강성 보디에 승차감을 중시한 서스펜션 세팅을 더했다. 능동적으로 소음을 제거하는 액티브 노이즈 컨트롤 시스템이 최고의 정숙성을 보장한다. 일본차 유일의 V12 엔진은 이제 V8 5.0L 기반의 하이브리드 시스템이 대신한다.  ​TOYOTA GR HV SPORTS CONCEPT 스바루와 공동개발로 탄생했던 소형 쿠페 86 플랫폼에서 새로운 하이브리드 스포츠카가 탄생했다. GR HV 스포츠 컨셉트의 심장은 하이브리드인 THS-R(Toyota Hybrid System-Racing). 뒷바퀴를 굴리며 배터리는 차체 중앙(운전석 뒤)에 배치해 무게배분에 신경 썼다. e-CVT는 변속 버튼 외에 수동처럼 조작하는 시프트레버를 갖추고 있다. 시동 버튼은 시프트레버의 빨간색 커버 속에 숨겼다. 86과는 완전히 다른 노즈 디자인에 하이브리드 내구 경주차인 TS050에서 모티브를 얻은 LED 헤드램프를 박아넣었다. 또한 타르가 방식의 루프 디자인은 토요타 스포츠800과 수프라를 떠올리게 한다. 이름에서 GR은 토요타 고성능 시리즈의 새로운 명칭. 가장 성능이 높은 GRMN부터 GR, GR 스포츠, 그리고 GR 파츠까지 네 가지 그레이드로 다양한 라인업을 선보일 예정이다.​
50 YEARS OF AMG, 知天命 2017-10-27
50 YEARS OF AMG知天命AMG가 50번째 생일케이크에 불을 껐다. 뛰어난 기술력과 철저한 장인정신으로 트랙과 도로를 뜨겁게 달궈온 50년. AMG가 없었더라면 지난 반세기는 꽤나 시시했을 게다.​​​ 한스는 이중생활 중이었다. 메르세데스 벤츠 엔지니어인 그는 낮에는 회사 일을 하고 퇴근 후에는 레이싱카 제작에 물두했다. 벤츠에서 일한 지 8년, 그는 새로운 도전을 결심한다. 경주용 자동차 전문 회사를 차리기로 한 것이다. 레이스에 푹 빠져 있던 회사 동료 에르하르트 메르셔과 함께 차린 회사의 이름은 AMG. 두 창업자의 이름(Hans Berner Aufrecht, Erhard Melcher)과 그들의 고향 그로사스파흐(Groβaspach)의 머리글자를 따서 지었다.  ​다임러AG의 일원이 되다AMG는 벤츠의 최고급 세단 300SEL 튜닝카로 1971년 벨기에의 스파프랑코샹 24시간 내구레이스와 유럽 투어링카 챔피언십에서 좋은 성적을 거두며 실력을 인정받는다. 특히 독일 투어링카 선수권(DTM)에 190E 튜닝카로 출전해 1986년에 2회, 1988년에 4회의 우승을 거머쥐며 뛰어난 성능을 과시했다. ​이를 계기로 1988년부터 메르세데스 벤츠와 파트너십을 맺으며 벤츠 레이싱 분야의 일익을 담당하게 되었다. 본격적으로 시작된 공동 작업이 준 시너지 효과 덕에 AMG는 모터스포츠 무대에서 맹활약했다. 1988년부터 1993년 사이 AMG는 DTM에서 50승 이상을 거두며 압도적인 존재로 자리매김한다. ​​모터스포츠에서의 성공에 만족한 메르세데스 벤츠는 AMG와의 협력관계를 완성차 부문으로 확대했다. 1993년 벤츠와 AMG가 공동으로 개발한 C36 AMG를 시작으로 완성차 라인에 AMG의 기술을 입힌 고성능 버전을 내놓기 시작한다. 1999년 다임러AG는 AMG 주식의 51%을 사들여 자회사로 흡수했다. 이후 AMG의 매출은 500% 이상 증가했고, 결국 다임러AG는 AMG의 나머지 지분까지 모두 인수하게 된다. 최근엔 메르세데스-AMG라는 이름의 고성능 디비전으로서 세단, 쿠페, 해치백, SUV 등 40개 이상의 고성능 모델을 내놓고 있다. ​느리게 만드는 빠른 엔진 메르세데스 AMG는 약 50명의 엔지니어가 각자 한 기의 엔진을 전담 생산하는 ‘원 맨 원 엔진’ 방식으로 운영된다. 한 명의 엔지니어가 ㄷ자 모양의 작업장을 돌며 총 25단계의 공정을 모두 책임진다. 한 명의 엔지니어가 하나의 엔진을 완성하는 데 걸리는 시간은 약 3~5시간, 한 사람이 하루 2~3개의 엔진을 만든다. 이렇게 완성된 엔진에는 엔지니어 서명이 적힌 명판이 붙는다. ​​​​엔진 기술자는 3년 동안 엔진 기술자 교육 프로그램을 이수한 후 선임 기술자와 2인 1조로 6주간의 실습 과정을 거치면서 노하우와 경험을 전수받는다. 도제(徒弟)관계 아래 6주간의 최종 실습 테스트를 통과한 엔니지어만이 비로소 엔진에 자신의 이름을 새겨넣을 수 있다.AMG는 40년 이상 원 맨 원 엔진 원칙을 고수했다. 하지만 고성능 대중화 전략이 성공을 거두면서 생산방식에도 변화가 필요해졌다. AMG 45(2.0L), AMG 43(3.0L) 등 저배기량 엔진에 대한 수요가 급증하면서 기존 생산 방식을 고집할 수만은 없게 된 것. 현재 메르세데스 AMG는 아팔터바흐 공장뿐만 아니라 만하임에서도 엔진을 생산한다. 새롭게 등장한 AMG 43의 엔진은 전담 생산 방식이 적용되지 않는다. ​경쟁 속에 피어난 AMG실버 애로우. 모터스포츠에서 활약하던 메르세데스 벤츠의 별명이다. 1954, 1955년 F1 연속 우승을 거두는 등 좋은 성적을 이어가던 메르세데스는 1955년 6월 르망24시간에서 일어난 참사(피에르 르벡이 몰던 300SLR이 관중석을 덮쳐 84명 사망)를 계기로 돌연 모든 모터스포츠에서 철수한다. 메르세데스 벤츠가 다시 모터스포츠에 발을 들여놓은 건 무려 30년이 지난 뒤다. 1988년 르망24시간에 출전하던 자우버에 엔진을 공급한 메르세데스는 1995년 맥라렌의 엔진 서플라이어로 F1에 조심스레 발을 들여놓았고, 2009년 브라운 GP를 인수함으로써 자그마치 55년 만에 실버 애로우가 부활하게 되었다.​ ​​메르세데스-AMG 페트로나스 모터스포츠 팀은 2016년 컨스트럭터 부문에서 765점으로 1위를 기록하며 2014, 2015 시즌에 이어 3년 연속 F1 컨스트럭터 월드 챔피언에 올랐다. 올해 들어 강화된 F1 월드 챔피언십 규정에 맞추어 설계된 9번째 실버 애로우 F1 W08 EQ Power+는 메르세데스-AMG 퍼포먼스 하이브리드 모델에 사용될 ‘EQ Power+’의 명칭을 처음 붙인 F1 머신이다.AMG의 모터스포츠 활동은 나날이 다양해지고 있다. 독일을 대표하는 GT 레이스 DTM에서 맹활약하는 한편, 메르세데스-AMG GT3 레이스카를 앞세워 FIA GT3 레이스에서도 뛰어난 성적을 거두고 있다. 2013년부터는 호주에서 가장 인기가 높은 V8 수퍼카즈 챔피언십에도 참가해 기술력을 과시하고 있다.    ENGINE LINEUP  ​M133 (실린더 배치 I4 / 배기량 1,991cc )4개의 실린더로 이루어진 가솔린 터보 엔진이다. 메르세데스 벤츠 M270 엔진을 기본으로 제작됐다. 양산 2,000cc 엔진 중 가장 파워풀한 엔진으로 꼽힌다. ​​​M177/178 ( 실린더 배치 V8 / 배기량 3,982cc )트윈터보차저를 가진 V8 가솔린 엔진이다. M177은 웨트섬프, M178은 드라이섬프 윤활 시스템을 사용한다. C클래스와 E클래스 AMG 63에 들어간다.  ​ ​M157 ( 실린더 배치 V8 배기량 5,461cc )M157은 중대형 이상 모델에 탑재되는 엔진이다. G클래스, S클래스와 CL클래스의 63 모델에 사용된다. ​​​M276  ( 실린더 배치 V6 배기량 2,996cc )M276은 M279와 동일한 실린더 각도 60° V6 트윈터보 가솔린 엔진이다. 2011년 C클래스에 처음으로 적용된 이후 E, GLC, SLC등 중형 모델에 AMG 43으로 적용되고 있다. ​    ​M279 ( 실린더 배치 V12  배기량 5,980cc )M279는 최고출력 630마력의 6,000cc V12 가솔린 엔진이다. V8 엔진에 적용된 첨단기능을 아우르면서, 진동 특성을 고려하여 실린더 각도를 60°로 적용한 것이 특징. AMG 65에 주로 장착된다. ​  TIME LINE   ​1967  AMG 설립1971  AMG 300 SEL 6.8로 벨기에의 스파프랑코샹 24시간 내구레이스에서 활약. 경주용차 튜너로 유명세를 타기 시작 1976  아팔터바흐(Affalterbach) 공장 설립. 경주용 엔진 튜너 및 스포츠카 제조업체로 발전1984  메르세데스 벤츠 500 SEC의 5.0L 엔진을 기반으로 4밸브 기술 적용된 실린더 헤드 개발 1986  새로운 실린더 헤드를 단 S클래스 AMG 출시1988  190E 기반 레이싱카 제작. DTM에서 맹활약1990  DTM 우승을 계기로 메르세데스 벤츠와 파트너십 체결1991  메르세데스 벤츠 모델의 퍼포먼스 버전 개발 시작1993  메르세데스 벤츠와 공동 개발한 첫 모델 C36 AMG 출시 1999  다임러AG, AMG 지분 51% 인수2005  다임러AG, AMG 지분 완전 인수2009  튜닝카가 아닌, 완전 독자개발 모델 SLS AMG 출시2014  두 번째 독자 개발 스포츠카 AMG GT 출시 2016  글로벌 연간판매량 10만 대 달성. AMG GT3 뉘르부르크링 24시간에서 1~4위 차지2017   AMG 50주년. 프랑크푸르트모터쇼에서 AMG 프로젝트 원 공개​  MOST VALUABLE AMG IN HISTORY ​​​300 SEL 6.8 AMG ‘빨간 돼지’(Rote Sau)라는 별명으로 유명한 AMG의 300 SEL 6.8은 1971년 스파프랑코샹 24시간 내구레이스에서 클래스 우승, 종합 2위를 거둠으로써 AMG의 이름을 세상에 알렸다. 이 차는 레이싱카로서 핸디캡을 안고 있었다. 우드트림, 파워스티어링, 에어 서스펜션, 플로어 매트를 그대로 달고 출전해 차체 중량이 무려 1,635kg이나 됐던 것. 기대이상의 경기성적도 파란을 일으켰지만, 24시간의 경기 내내 기계적인 트러블이 한 건도 없어 큰 관심을 받았다. 당시 독일 양산 세단 중 가장 빠른 차였던 300 SEL의 엔진을 6.3L에서 6.8L로 키웠으며, 강화 캠샤프트와 경량 커넥팅 로드를 사용하고 흡기와 배기도 손봤다. 최고출력은 428마력, 최대토크는 61.9kg·m에 이른다. 오리지널은 더 이상 남아 있지 않으며 메르세데스 AMG 컬렉션에 레플리카만 보존되고 있다. ​​​​300E 6.0 AMG 6기통 3.0L 엔진으로 최고출력 177마력을 내던 300E(W124)에 6.0L 엔진을 넣고 LSD와 에어로 다이내믹 킷을 달았다. 최고시속이 298km에 달하는 이 375마력 괴물은 1980년대 미국에서 ‘해머’(The Hammer)라고 불리며 큰 인기를 얻었다.​​​​MERCEDES-BENZ 190E 2.5-16 Evolution II역사상 가장 아이코닉한 AMG의 DTM 레이스카. 이 작고 강력한 근육질 세단은 1980년대 말부터 1990년대 초까지 50개 이상의 우승컵을 들어올리며 오늘날 AMG 금자탑의 기반을 다졌다. 높이 솟은 리어 스포일러, 두툼한 펜더, 커다란 프론트 스플리터로 이루어진 보디킷이 매력포인트. 최고출력 235마력, 최고시속 250km, 0→시속 100km 가속 7.1초를 자랑한다. ​​​​MERCEDES-BENZ CLK-GTRAMG는 시즌 11번의 레이스에서 모두 우승함으로써 1998년 FIA GT 월드 챔피언십을 독식했다. 엄청난 성공을 거둔 CLK-GTR은 V12 6.9L DOHC 엔진을 품고 최고출력 612마력, 최대토크 79.2kg·m의 힘을 냈다. 당시 GT1 규정은 1대만으로 인증이 가능했지만 레이스의 성공을 기념하며 25대 한정으로 도로용 모델이 생산되었다. 로드카의 실내는 경주차의 치수 그대로라 몹시 비좁았다. 엄정한 선별과정을 거쳐 이 차를 구입할 수 있게 된 고객들은 프로 드라이버의 운전교습을 의무적으로 받아야 했다. 최고출력은 560마력, 0→시속 100km 가속은 3초다. ​​​​​​MERCEDES-BENZ SLS AMGAMG가 독자 개발한 최초의 완성차. 1950년대 300SL로부터 걸윙도어를 물려받았다. 프론트 미드십 레이아웃을 기반으로 한 극단적인 롱노즈 숏데크 디자인이 특징이다. 자연흡기 V8 6.2L 엔진은 최고출력 571마력을 발휘했다. 제로백은 3.8초, 최고시속은 317km에 달한다. 고성능차 제조업체로서 AMG의 이름을 확립하는 계기가 된 모델로 블랙 시리즈, 일렉트릭 드라이브 등 여러 가지 버전이 만들어졌다. 특히 일렉트릭 드라이브의 뉘르부르크링 랩타임은 2013년 당시 전기차 가운데 가장 빠른 기록이었다.​ VISION OF AMG   ​MERCEDES-AMG VISION GRAN TURISMO“여러분이 생각하는 그란투리스모를 디자인해주시겠습니까?” 그동안 여러 자동차 브랜드와 협업을 진행해온 그란투리스모 개발진이 2013년 28개 자동차 메이커에 제안을 보냈다. ‘리얼 드라이빙 시뮬레이터’를 표방하는 그란투리스모는 20년 역사를 자랑하는 플레이스테이션용 레이싱 게임. BMW, 미쓰비시, 폭스바겐, 닛산, 애스턴마틴, 현대 등 수많은 업체들이 앞 다투어 컨셉트카를 출품했다. 출품모델은 그 모습 그대로 게임에 등장했다. 세계적인 인기게임에 자사의 디자인과 기술 방향성을 제시할 수 있으니 메이커 입장에선 꽤나 달콤한 유혹이었던 셈. 수많은 컨셉트 가운데 ‘비전 그란투리스모’의 포문을 연 첫 컨셉트카는 2013년 발표된 메르스데스-AMG 비전 그란투리스모다. 이 차는 실버 애로우를 계승한 곡선형 보디에 300SL로부터 물려받은 걸윙도어를 달았다. 알루미늄 스페이스 프레임과 카본 파이버로 빚은 차체의 무게는 불과 1,385kg. 이 차에 얹은 V8 5.5L 트윈터보 엔진은 585마력, 81.6kg·m의 힘을 발휘한다. 2013 LA모터쇼에 실물이 전시됐으며, 11월 미국 개봉을 앞두고 있는 히어로 무비 ‘저스티스 리그’에 억만장자 브루스 웨인(배트맨)의 차로 등장할 예정이다. ​​MERCEDES-AMG GT CONCEPT2017 제네바모터쇼를 통해 발표된 고성능 4도어 쿠페 컨셉트다. SLS AMG, AMG GT와 마찬가지로 메르세데스-AMG가 자체 개발한 모델로 내년 출시를 앞둔 AMG GT 4도어 버전의 예고편으로 알려지고 있다. 우악스런 인상의 앞모습은 낯설지만 뒷모습은 AMG GT와 매우 흡사하며, 도어 캐치를 패널 안으로 감추고 사이드미러 대신 소형 카메라를 설치하는 등 에어로다이내믹에 신경 쓴 점이 인상적이다. ​고성능 하이브리드 파워트레인이 탑재되었음을 의미하는 ‘EQ Power+’ 배지가 이 차의 성격을 대변하며, 파워트레인은 V8 4.0L 트윈터보 엔진에 전기모터를 결합한 구조. 메르세데스 AMG의 퍼포먼스 하이브리드 시스템이 F1 머신에 이어 두 번째로 적용된 셈이다. F1 머신에 쓰이는 고성능 배터리 시스템을 적용, 포르쉐 파나메라의 막강한 도전자가 될 이 차의 시스템출력은 자그마치 816마력이며, 0→시속 100km 가속에 3초가 채 안 걸린다.​​​​MERCEDES-AMG PROJECT ONE지난 몇 년간 F1을 지배하고 있는 메르세데스-AMG가 레이싱 기술을 듬뿍 담은 하이퍼카를 공개했다. 프로젝트 원은 AMG 50주년을 기념하는 모델로 르망 머신을 연상시키는 유선형 보디에 거대한 수직핀과 가동식 공력장비들을 얹었다. V6 1.6L 터보 엔진으로 뒷바퀴를, 모터로 앞바퀴를 굴리는 하이브리드 구동계는 지난해 F1용 파워트레인(PU106)을 기반으로 한다. 뒷바퀴만 굴리는 F1과 달리 이 차는 좌우 앞바퀴에 120kW 모터 2개를 더했다. 뒷바퀴를 구동하는 파워유닛의 출력은 680마력 이상이며, 네 바퀴 모두 구동할 경우 시스템출력은 무려 1,000마력에 달한다. 플러그인 하이브리드 시스템은 EV 모드부터 서킷 주행에 이르기까지 다양한 상황에 대응한다. 상황에 따라 네 바퀴의 높은 트랙션을 활용할 수 있을 뿐 아니라 좌우 앞바퀴를 독립 제어해 토크 벡터링도 가능하다. 최고시속은 350km 이상, 최고의 가속력을 뽑아내는 레이스 스타트 기능을 활용하면 정지 상태에서 시속 200km를 돌파하는 데 6초가 채 걸리지 않는다. ​글 김성래 기자​ 
현대 그랜드 스타렉스 다시보기 2017-10-27
​중고차 다시보기현대 그랜드 스타렉스그랜드 스타렉스는 국내 유일 소형 상용밴이다. 3인승, 6인승 밴과 11인승, 12인승 승합 등 다양한 쓰임새에 맞춘 상품구성을 갖췄다. 기업과 개인으로부터 중고차 수요가 꾸준하고 감가상각이 적은 대표적인 모델이다.​​​​​2007년 등장한 그랜드 스타렉스는 스타렉스의 후속모델이다. 현재 국내 유일 상용밴으로 마땅한 경쟁차가 없다. 러시아를 비롯한 제3세계 나라에서 높은 인기를 얻고 있으며 중고차 수출이 활발한 대표적인 차량이다.스타렉스는 데뷔 초 RV 이미지를 전면에 내세우며 등장했다. 당시 현대자동차가 스타렉스 개발에 참고한 차는 미쓰비시 델리카 스페이스 기어. 스타일링과 1.5박스형 레저형 차라는 개발 콘셉트까지 그대로 벤치마킹했다. 스타렉스에 달린 두 개의 선루프(델리카 스페이스 기어는 지붕 절반이 유리였다), 캥거루 범퍼, 4WD 사양은 모두 델리카 스페이스 기어의 특징이었다. 이 차와 다른 점이라면, 차체가 보다 크고 넓으며 값이 저렴한 상용모델이 사실상의 볼륨모델이었다는 것이다. 차체가 기다란 점보 스타렉스는 최대 12명까지 태울 수 있었는데, 이후 단종된 현대 그레이스 수요를 대체하기에 충분한 조건이었다. 여러 사람을 실어나르는 교회와 어린이집 등 다양한 곳에서 큰 인기를 끌어 당초 레저용 차량으로 포장했던 것과 달리 점차 상용차 이미지로 굳어졌다. ​​ 12인승 조수석에는 2인승 벤치시트가 장착된다 ​ 시트 배치는 3+3+3+3의 구성, 1~3열 가운데는 접이식 간이시트 4열 시트는 무릎공간이 좁으며 장시간 성인이 타기에는 불편하다 ​​ 슬라이딩 도어 조각창은 디자인, 실내 환기, NVH 등 다양한 장점이 있다​​내구성이 뛰어난 PVC 인조가죽 시트 ​​승객과 화물운송까지, 쓰임새가 다양한 상용밴후속모델 그랜드 스타렉스는 유럽형 밴으로 개발되었다. 개발 당시 메르세데스 벤츠 V클래스와 나란히 시험주행하는 모습이 포착되었는데, 그랜드 스타렉스에 적용된 좌우 슬라이딩 도어와 그에 붙은 조각창은 물론이고 외관을 비롯한 차체 패키지마저 V클래스와 쌍둥이라 할 만큼 똑같은 모습이었다. 엔진은 2.4L LPI와 2.5L 디젤 두 가지이며 가장 인기 있는 주력 트림은 3인승과 5인승 밴, 11인승, 12인승 승합이다. 다양한 특장 사양을 갖춘 것도 장점이다. 지붕을 높이고 실내를 호화롭게 꾸민 리무진, 캠핑카, 15인승 어린이 보호차, 냉동밴도 선택할 수 있다. ​그랜드 스타렉스를 중고차로 구입하고자 한다면 가급적 LPI 엔진과 디젤 수동변속기 사양은 피하는 것이 좋다. LPI 엔진은 복합연비 6.1km/L 수준에 그쳐 경제성이 부족하고, 디젤 수동변속기는 출력이 낮은 140마력 WGT 엔진이 장착되어 170마력 VGT 엔진을 얹은 자동변속기 사양보다 힘이 달린다. 또한 과거에 수동변속기 품질 문제가 한차례 불거지기도 했다. 2013년 8월 이후 생산된 승합모델은 속도제한장치가 달려 있으므로 이 또한 주의 깊게 살펴보아야 한다. ​ ​175마력 VGT 엔진을 탑재했다​10년간 생산해왔고 승합, 밴, 특장모델 등 다양한 사양이 존재하는 까닭에 시세는 천차만별이다. 11~12인승 승합모델의 경우 2017년 9월 기준, 평균 800만~2,400만원이며 3~5인승 밴은 700만~2,100만원 사이에 형성되어 있다. 러시아에서 인기가 높은  4WD 사양은 중고차 수출업자의 선호도가 높다 보니 시세 역시 높게 형성되어 있다. 상용차인 만큼 험하게 굴리는 경우가 많으므로 정비 비용을 포함해 중고차 예산을 책정하는 편이 좋다. 아울러 오래된 연식의 차라면 차체 부식이 있는지 한번쯤 확인해 보아야 한다. ​글  이인주 사진 이병주  ​​진행협조 오토플러스촬영차협조 오토플러스 중고차 서서울지점 
F1 심장 품은 AMG 50주년 기념작, 메르세데스 A.. 2017-10-26
 F1 심장 품은 AMG 50주년 기념작MERCEDES-AMG PROJECT ONE ​AMG 탄생 50주년 기념작 프로젝트원은 F1 심장을 얹은 하이퍼카. 1,000마력이 넘는 괴력에 안락함까지 추구한다.  ​​ 자동차 역사 초창기에는 양산 스포츠카와 레이싱카의 경계가 분명치 않았다. 따라서 레이싱카 부품으로 스포츠카를 만드는 일이 심심찮게 있었다. 하지만 레이싱카의 성능과 구조가 고도화되면서 점차 양산차와는 동떨어진 존재로 진화해, 오늘날에는 레이싱카를 도로에서 굴리는 일이 거의 불가능해졌다. 하지만 무척 가끔이나마 이런 꿈이 현실이 되기도 한다. 90년대 초에 그룹C 경주차인 포르쉐 962를 도로용으로 개조해 판매한 사례가 있다. 또한 버블경제 시절 일본에서 기획되었던 지오토 카스피타와 야마하 OX-99-11는 모두 미드십에 F1 엔진을 얹고 있었다. 비록 버블 붕괴로 프로젝트는 무산되었지만 현역 F1 엔진을 도로에서 사용하는 것이 아주 불가능한 이야기는 아니다. 그리고 올해, 메르세데스-AMG에 의해 드디어 그런 꿈이 현실 문턱에 다다랐다. AMG 창업 50주년을 기념하기 위해 기획한 ‘프로젝트원’이 F1 심장을 얹고 프랑크푸르트모터쇼에서 베일을 벗은 것이다. ​​메르세데스-AMG 프로젝트원은 AMG 탄생 50주년을 기념한다​​​양산차에 F1 파워유닛 얹기최근의 F1 동력원은 엔진 대신 파워유닛이라 불린다. 엔진과 모터, 배터리, MGU-H, MGU-K 등 구성이 복잡해진데다 예전에 비해 내연기관의 역할이 상대적으로 줄어들었기 때문이다. 사실 최신 F1 엔진은 양산차용 심장으로 그리 적합하지 않다. 복잡하고 가격이 비쌀 뿐 아니라 수명은 짧고 사용하는 연료 또한 다르다. 수십 명의 엔지니어와 전문스텝이 붙어 다니는 레이싱팀이라면 모를까, 일반도로를 달리는 차에 얹기에는 지나친 물건이다. 게다가 양산차라면 굳이 1.6L 배기량에 구애받지 않고 고출력을 얻을 수 있는 방법이 얼마든지 있다. 그럼에도 불구하고 메르세데스-AMG가 프로젝트원을 탄생시킨 것은 F1이라는 이름이 가지는 상징성 때문이다. 메르세데스-AMG는 지난 3년간 F1 챔피언십 드라이버즈와 컨스트럭터즈 타이틀을 독식했을 뿐 아니라 올해 역시 더블 타이틀의 가능성이 높다. 게다가 AMG 50주년이라는 시기성이 더해져 미약한 가능성에 불을 지폈다.  프로젝트원의 심장은 지난해 F1용 파워트레인(PU106)이 기반이다. 엔진은 V6 1.5L 직분사에 싱글터보를 갖추었고, 고회전에서 정확한 동작을 위해 유압식 밸브 스프링을 사용한다. 일반 주유소에서 구입할 수 있는 수퍼플러스 가솔린 사용과 내구성을 고려해 레드라인을 11,000rpm(F1에서는 15,000rpm)으로 낮추었다. 다만 5만km 주행할 때마다 전문 관리를 받아야 한다. ​  F1 파워유닛에 앞바퀴 구동 모터를 더해 1,000마력이 넘는 시스템출력을 낸다동력계통은 한 시즌 전 F1 파워유닛인 PU106을 기반으로 한다 MGU-H와 MGU-K는 F1 머신과 마찬가지로 작동한다. 터보차저 회전축에 연결되는 MGU-H는 터빈 회전력을 이용해 발전을 하거나 전동 터보처럼 터빈을 직접 돌려 엔진 반응성을 끌어올린다. 최대 10만rpm으로 회전하는 90kW 모터 덕분에 V8 자연흡기 엔진보다도 빠른 반응이 가능하다. 반면 MGU-K는 일반 하이브리드 시스템용 모터와 비슷한 역할을 한다. 스퍼기어를 통해 크랭크샤프트에 연결되며 120kW(163마력)의 출력으로 엔진에 힘을 보탠다.  뒷바퀴만 굴리는 F1과 달린 이 차는 좌우 앞바퀴에 120kW짜리 모터 2개를 더했다. 뒷바퀴를 구동하는 파워유닛의 출력은 680마력(엔진+모터) 이상. 앞바퀴까지 모두 구동할 경우 시스템 출력은 1,000마력이 넘는다. 상황에 따라 네 바퀴의 높은 트랙션을 활용할 수 있을 뿐 아니라 좌우 앞바퀴를 독립 제어해 토크 벡터링도 가능하다. 변속기는 전용 개발된 수동 기반의 8단 자동변속기. 싱글클러치에 유압으로 작동되며 시프트레버 없이 플리퍼로 조작한다. ​​보디 디자인에서 F1의 흔적을 찾아보기는 힘들다​유선형의 보디 라인과 거대한 수직핀이 르망 경주차를 연상시킨다​​경주차에서 가져 온 다양한 기술들서스펜션은 레이싱카 느낌의 멀티링크 구성으로, 링크는 가벼우면서도 강한 알루미늄 합금을 사용했고 푸시로드 방식으로 댐퍼에 연결했다. 댐퍼/스프링이 차체 중앙에 가로로 배치되기 때문에 휠하우스 주변이 깔끔해지고 중량물을 차체 중심 가까이로 모으는 효과도 있다. 카본 세라믹 브레이크는 서킷 주행의 하드코어한 제동 상황에서 페이드 현상 없이 안정적인 제동력을 제공한다. 디스크가 가볍기 때문에 스프링 하중량을 낮추는 효과도 있다. 제동 때는 모터가 발전기로 작동하며 이때 버려지는 운동에너지를 전기로 바꾼다. 최대 80%의 제동에너지가 전기로 전환되어 바닥 아래 배치된 리튬이온 배터리팩에 저장된다. 덕분에 이 차의 열효율은 40%에 달한다. 배터리는 일반 전기차 두 배에 이르는 800V의 고전압을 내며, DC-DC 컨버터를 통해 전 장비용 12V를 공급한다. 아울러 F1용과 동일한 냉각 시스템을 사용해 최적의 배터리 성능을 유지한다. 플러그인 하이브리드 시스템은 완전 EV모드부터 서킷 주행에 이르기까지 다양한 상황에 대응한다. 모터만으로 25km를 달릴 수 있으며 액셀 페달을 깊게 밟으면 엔진을 깨워 본격적인 달리기에 대비한다. 전기 구동계, 엔진과 모터의 유연한 연계 플레이는 이미 F1이나 SLS 일렉트릭 드라이브 등을 통해 노하우를 손에 넣었다. 최고의 가속력을 뽑아내는 레이스 스타트 기능을 활용하면 정지 상태에서 불과 6초 안에 시속 200km 돌파가 가능하다. 익스테리어 디자인은 기능에 우선하면서도 아름다움을 잃지 않았다. 다만 외형적으로 F1을 연상시키는 특징은 찾아보기 어렵고, 오히려 르망 프로토타입에 가까워 보인다. 노즈 앞부분 단면은 거의 대부분을 흡기구로 만들었으며, 레이스에서 제한되는 가동식 공력장비를 적극적으로 사용했다. 리어윙은 평소에 차체 꽁무니에 수납되어 있다가 고속에서 솟아오를 뿐 아니라 필요에 따라 중간 부분이 비행기 날개의 플랩처럼 추가적으로 연장된다. ​ 리어윙은 위로 솟아오른 후 플랩이 전개되는 2단계 구성​ 규제가 심한 경주차에 비하면 더 다양한 가동식 공력장비를 갖추고 있다​​또한 앞쪽 휠하우스 윗부분에 개폐식 에어아웃렛도 장비했다. 차체 아래를 감싸듯 둘러싼 에어로파츠는 카본 소재의 패턴을 그대로 드러냈고, 엉덩이에는 대형 디퓨저를 돌출되게 설치해 효과를 극대화시켰다. 디퓨저 사이에 자리잡은 머플러팁은 대구경 파이프 하나에 소구경 파이프 2개의 조합. 메르세데스-AMG F1 머신 배기관 디자인을 그대로 본떴다. 지붕 뒤쪽 잠망경 스타일의 흡기구 뒤로는 거대한 카본제 수직핀이 이어지는데, 고속에서의 공기저항을 줄이고 코너링 안정성을 높이는 역할을 한다. ​​경주차와 수퍼카에서 익숙한 버터플라이 도어​​최상의 성능과 안락함을 겸비한 하이퍼카카본 패턴을 그대로 드러낸 실내는 매우 간결하면서도 다양한 편의장비를 갖추고 있다. 우선 스티어링휠은 납작한 사각 형태로 LED 시프트 라이트, DRS와 부스트 버튼, 트랙션 컨트롤 조절레버 등 F1 스티어링 휠을 단순화한 디자인. 하지만 여기에 그치지 않고 터치패드식 조작 스위치와 오디오, 핸즈프리 버튼 등이 일반도로를 달리기 위한 차임을 증명하고 있다. 풀모니터식 계기판 외에 대시보드 중앙에 같은 크기의 인포테인먼트용 모니터를 설치했으며, 센터 터널에 엔진 시동 버튼을 두었다. 아울러 스마트폰을 놓아두는 수납공간에는 투명 커버를 씌워 과격한 코너링에서도 내용물이 튀어나가지 않도록 배려했다. ​​카본 패턴이 그대로 드러나 보이는 인테리어. 간결하지만 갖출 것은 다 갖췄다 ​ 강력한 성능의 하이퍼카임에도 메르세데스-AMG에 어울리는 안락함까지 추구했다스티어링 휠은 F1 머신처럼 직사각형에 LED 시프트 인디케이터가 달렸다​시트는 차체와 일체식. 차의 성격상 주문자 체형에 맞추어 시트를 성형하고, 스티어링과 페달 위치도 여기에 맞추어 주문제작될 것이다. 의외는 본격적인 레이싱 하네스가 아니라 양산차 느낌의 3점식 안전벨트를 갖추었다는 점이다. 시스템출력 1,000마력 이상, 최고시속 350km가 넘고 불과 6초 만에 정지 상태에서 시속 200km 돌파가 가능한 차에는 다소 어울리지 않아 보인다. 이밖에 오디오와 파워윈도, 전동식 사이드미러 등도 이 차가 단순히 레이싱카에 껍데기만 씌운 차가 아님을 보여준다. 메르세데스-AMG의 수장 토미어스 모어스는 프로젝트원의 성격에 대해 ‘도로 위에서 최대의 안락함을 제공하는 스포츠카’라고 규정했다. F1의 최신기술을 구사해 강력한 성능을 손에 넣는 한편 메르세데스-AMG 브랜드에 어울리는 편안한 주행을 추구한 것이다. 아직 프로토타입 단계인 이 차의 생산대수는 고작 275대. 30억 가까운 가격에도 불구하고 이미 1,000명에 가까운 사람들이 구입을 문의했으며, 미국 시장 배정분은 벌써 주문이 완료되었다.  ​글 이수진 편집장​   
2017년 11월 신차소개 2017-10-24
 신차소개 ​2017 NISSAN PATHFINDER ( 9월 19일 )​신형 패스파인더는 지난 2012년 공개된 4세대를 살짝 개선한 부분변경 모델이다. 대부분의 부분변경 모델이 그러하듯, 변화의 핵심은 스타일과 편의사양. 최신 닛산 스타일을 따라 V-모션 그릴이 적용됐고, 공기흐름을 개선한 범퍼로 공기저항계수(Cd)를 0.34에서 0.326으로 낮췄다. 물론 전체 인상을 좌지우지하는 헤드램프와 테일램프는 통째로 교체됐다. 더해진 편의사양은 뒷범퍼 아래 발을 넣는 동작으로 트렁크 문을 열 수 있는 핸즈프리 파워 리프트 게이트 기능과 활용성이 개선된 2열 시트다. 아울러 최신 흐름에 맞춰 인텔리전트 비상 브레이크, 인텔리전트 차간거리 제어 기능 등의 첨단 주행안전 기능도 더해졌다. 가격은 이전세대보다 100만원 오른 5,390만원이다.​​​​GENESIS G70 ( 9월 20일 )EQ900과 G80에 이은 제네시스 브랜드의 막내, G70이 출시됐다. 모두가 ‘지칠공’이라고 읽지만, 제네시스가 부르는 공식 명칭은 ‘지세븐티’다. G80보다 작은 중형급 크기로 벤츠 C클래스와 BMW 3시리즈가 격돌하는 시장을 노린다. 눈에 띄는 특징은 역시 성능. 정지 상태에서 시속 100km까지 단 4.7초 만에 가속하고, 최고시속은 270km에 달한다. G80 스포츠의 파워트레인이 작고 가벼운 G70에 그대로 들어간 덕에, 역대 국산차 중 가장 강력한 성능을 자랑한다. 물론 제네시스 브랜드답게 실내는 고급 소재로 가득 채워졌다. 가장 강력한 3.3L 가솔린 터보 엔진 외에 2.0L 가솔린 터보와 2.2L 디젤이 들어가며, 가격은 3,750만~5,180만원이다.​ ​​BMW i3 94Ah ( 9월 21일 )i3가 날로 발전하는 전기차 흐름에 발맞춰 주행거리를 늘렸다. 27.2kWh로 용량을 키운 배터리팩을 얹어 1회 충전 최대 주행거리를 132km에서 208km로 늘린 것. 재충전의 압박으로부터 무려 70km 가까이 자유로워졌다. 다만 같은 차체, 같은 모터에 배터리만 키운 탓에 효율은 다소 낮아졌다. 표시연비가 기존 kWh당 5.9km에서 5.4km로, 0.5km 더 낮다. i3 94Ah는 LUX와 SOL+ 두 가지 등급으로 판매된다. LUX엔 아틀리에 인테리어가 적용된 푸른색 장식과 가죽 스티어링 휠, 직물 시트가 들어가며 SOL+엔 가죽 시트와 천연 인테리어 트림 등으로 구성된 스위트 인테리어 옵션과 반자율주행 기술 등이 달린다. 가격은 LUX 5,950만원, SOL+ 6,550만원이다.  ​​​​VOLVO XC60 ( 9월 26일 )신형 XC60의 멋진 스타일에 눈길이 먼저 가겠지만, 이 차는 겉보다 내실이 매력적이다. 최신 볼보 스타일을 철저히 따른 스타일 아래엔 온갖 첨단 기능이 기본으로 들어간다. 운전대를 돌려 사고를 방지하는 충돌회피지원 기능, 반대차선 접근차량 충돌회피 기능, 긴급제동 시스템 등으로 구성된 볼보 인텔리세이프가 모든 등급에 들어가며, 반자율주행 시스템 파일럿 어시스트2와 주차편의를 돕는 파크어시스트 파일럿, 그리고 4륜구동까지 모두 기본이다. 이 정도면 윗급 모델이 눈에 안 들어올 정도. 윗급 인스크립션은 B&W 스피커와 360° 카메라 기술, 1열 안마 기능 등 호화 편의사양으로 차이를 뒀다. 엔진은 2.0L 디젤과 가솔린 엔진 두 종류가 들어가며, 가격은 6,090만~7,540만원이다.​ ​​​MERCEDES-BENZ GLA ( 9월 29일 )벤츠 SUV 라인업의 막내, GLA가 부분변경됐다. 변화의 핵심은 엔진 라인업의 대대적인 개편과 소소한 스타일 변화다. 최근 인기가 시들시들해진 디젤 엔진을 모조리 치워버리고 모든 라인업에 가솔린 2.0L 엔진을 채워 넣었다. 비록 배기량은 1,991cc 한 가지이지만, 세팅을 조절해 다양한 성능과 고효율을 아우른다. 최고출력 184마력의 GLA 220은 리터당 11.2km의 연비를 앞세우고, GLA 250은 최고출력 211마력과 리터당 10.5km의 연비로 성능과 효율을 두루 만족시킨다. 그리고 GLA 45 AMG는 381마력의 어마어마한 출력을 뽐낸다. 디자인은 부분변경 모델답게 헤드램프와 범퍼 스타일 등이 바뀌었다. 신형 GLA의 가격은 4,620만~7,800만원이다.​​​ RENAULT SAMSUNG QM3 RE PANORAMIC ( 10월 11일 )가장 비싼 QM3 RE 시그니처에서만 허락됐던 맑은 하늘과 생생한 사운드를 한층 저렴하게 즐길 수 있게 됐다. QM3 RE 파노라믹 에디션은 기존 RE를 바탕으로 파노라믹 글라스 루프와 보스 프리미엄 사운드 시스템을 더한 모델. 여기에 전용 배지와 시트, ECM 룸미러, 알루미늄 페달 등을 추가하면서도 가격 인상은 기존 RE보다 45만원 비싼 2,495만원으로 최소화했다. 최고 사양인 RE 시그니처와 비교하면 75만원 저렴한 셈. 투명한 지붕을 위해 지불해야 했던 부담이 크게 줄었다. 나머지는 기존 RE와 같다. LED 헤드램프와 사각지대경보 시스템 등의 편의사양은 그대로 유지됐고, 최고출력 90마력의 1.5L 디젤 엔진과 6단 듀얼클러치 변속기도 그대로다. 물론 리터당 17.3km의 동급 최강 연비도 변함없다.  ​​​​​​CHEVROLET IMPALA MIDNIGHT BLACK EDITION ( 10월 11일 )쉐보레의 기함 임팔라가 검은색을 뒤집어썼다. 기존 검은색보다 풍부한 색감의 미드나이트 블랙 페인트를 입히고 검은색 쉐보레 엠블럼, 블랙 크롬 서라운드 몰딩, 미드나이트 블랙 전용 그릴 등을 장비해 온통 검은색으로 장식했다. 이름은 임팔라 미드나이트 블랙 에디션. 5m 길이의 거대한 크기와 검은색 특유의 묵직함이 어우러진 강렬한 분위기가 압권이다. 쉐보레는 이와 함께 2018년형 임팔라도 출시했다. 2018년형이라고 거창하게 이름 붙였지만 아발론 화이트 펄 색깔 하나 추가됐을 뿐이다. 이 색상을 고르지 않는다면 이전 임팔라와 구별하기 힘든 셈. 가격은 이전과 같은 3,587만~4,546만원이며, 미드나이트 블랙 에디션은 4,082만~4,619만원이다.​​​​MINI DOMINICK EDITION  ( 10월 12일 )미니가 라이프스타일 플랫폼 도미니크 런칭을 기념해, 미니 도미니크 에디션을 총 50대 한정으로 판매한다. 도미니크는 디지털 플랫폼으로 웹진, 프로젝트 플랫폼, 그리고 전자 상거래 플랫폼이 합쳐진 새로운 형태의 모바일 사이트다. 50대의 도미니크 에디션도 오로지 도미니크를 통해서만 판매된다고. 도미니크 에디션은 미니 클럽맨 도미니크 에디션 30대, 미니 해치 도미니크 에디션 20대로 구성됐다. 클럽맨 도미니크 에디션은 스웨덴 라이프스타일을 반영해 편안함과 단순함을 강조한 게 특징. 디지털 블루 컬러를 적용하고 실내엔 인디고블루 색상의 스포츠 시트가 달린다. 해치 도미니크 에디션은 도시적이면서 단순한 라이프스타일을 추구하는 어반 미니멀리스트 콘셉트로 제작돼 화이트 실버 페인트로 겉을, 새틀라이트 그레이 컬러로 속을 꾸몄다. 가격은 클럽맨 도미니크 에디션 3,850만원, 해치 도미니크 에디션 3,190만원이다. ​​​​JEEP WRANGLER UNLIMITED WRANGLER JK EDITION ( 10월 12일 ) 현세대 랭글러의 시대가 얼마 남지 않았다는 뜻일까? 3세대 랭글러의 코드네임이 붙은 랭글러 언리미티드 랭글러 JK 에디션(이하 랭글러 JK 에디션)이 등장했다. 가장 비싼 랭글러 언리미티드 사하라를 바탕으로 만들어진 스페셜 에디션으로 단 30대만 국내에 판매될 예정이다. 하드톱과 지붕, 그리고 스페어타이어 커버를 하얀색으로 칠하고, 7슬롯 그릴과 헤드램프 링 등에 실버 컬러를 적용해 클래식한 스타일로 꾸민 게 특징. 실내도 라이트 그레이 스티칭이 들어간 검은색 가죽과 곳곳에 실버 컬러 액센트를 넣어 산뜻한 분위기를 냈다. 랭글러 JK 에디션은 치프와 리노 두 가지 컬러로 판매되며 가격은 바탕이 된 언리미티드 사하라보다 250만원 비싼 5,390만원이다. ​글 윤지수 기자​
월드 베스트셀링 전기차의 비전, 닛산 뉴 리프 2017-10-19
NISSAN NEW LEAF월드 베스트셀링 전기차의 비전​닛산의 전기차 리프가 7년 만에 풀모델 체인지를 거쳤다. 2010년 양산 전기차의 방향을 제시한 선구자적 존재로서 등장했고 발매 이래 28만 대의 판매기록을 세웠다. 2세대는 이제 자동차 본연의 경쟁력에 보다 집중한 모습이다. 신차를 세계 최초로 공개한 토쿄 마쿠하리 메세와 닛산의 오파마 공장, 그리고 요코하마의 본사를 거치며 양산 전기차를 향한 닛산의 의지를 직접 확인해 보았다. ​ ​수없이 차를 갈아타는 자동차 저널리스트의 일상에서도 가끔씩 소유욕을 자극하는 차가 나타날 때가 있다. 리프가 그러했다. 2011년 2월의 제네바모터쇼장, 막 유럽 판매를 시작한 리프를 몰고 제네바 시내를 달렸을 때의 충격이 생각난다. 다른 회사들이 아직 실험적 성격의 전기차로 테스트나 하던 시절, 양산을 선언한 전기차의 완성도가 주는 충격은 굉장했다. 어서 이 차를 한국에서 만나고 싶었지만 실제로 이루어진 것은 한참 뒤. 2013년 여름에야 인증과 시험을 위해 막 반입된 차량을 타고 서울 시내를 달릴 수 있었다. 변변한 충전 인프라조차 없던 시절, 쪄죽지 않을 정도로만 에어컨을 켠 채로 겨우 달리며 사진을 만들어내는 것만으로도 빠듯한 일정이었지만 그래도 좋았다. 개인적인 애착으로 점철된 자료로 만들어낸 리프의 상세 분석기사는 <자동차생활> 2013년 9월호에 고스란히 실려 있다. ​2014년 드디어 한국 발매가 결정되었지만 제주도에만 한정 판매조건이 붙었다. 닛산은 ‘충전 인프라가 충분히 갖춰졌다고 판단되는 곳’에만 리프를 시판한다고 설명했다. 2015년, 개인적인 기다림을 접고 다른 전기차를 샀다. 그리고 전기차의 즐거움과 괴로움을 듬뿍 경험한 지금, 새로운 리프를 마주하게 되었다. 처음 만날 때는 그저 경이로운 존재였지만 이제 리프를 바라보는 시각은 전과 다르다. 쟁쟁한 경쟁자들로 가득한 전기차 시장. 기술발전 속도가 극도로 빠른 영역에서 7년 만의 풀 모델 체인지를 거친 개척자는 그간의 경험을 어떻게 담아냈을까?​2세대의 키워드는 ‘대중화’차는 완전히 바뀌었으며, 성능은 크게 늘었다. 150마력, 32.6kg·m의 모터는 구형에 비해 큰 폭의 출력 상승을 이루어내면서도 효율은 더 좋아졌다. 바닥에 탑재되는 리튬이온 배터리의 용량 또한 40kWh로 대폭 증가, 한 번 충전 후 주행거리는 240km에 이른다. 1세대에 비하면 100km 이상 늘어난 것이다. 자율주행기술이 성숙단계에 접어들면서 상급 차에만 적용되던 반자율주행기술 ‘프로 파일럿’ 기능도 탑재되어 있다.​ ​1세대의 플랫폼을 개선해 쓰기 때문에 휠베이스를 포함, 자동차 전체의 사이즈는 거의 변하지 않았다. 투톤 루프를 적용해 선대에 비해 날렵해진 이미지가 인상적이며, 공기저항계수 또한 0.28의 뛰어난 수치를 자랑한다. 전기차임을 과시하는 듯한 전위적인 디자인 대신 닛산의 패밀리 룩인 V모션 그릴을 채용한 모습이 인상적이다. 준중형 클래스 해치백의 포맷을 그대로 지킨 공간 배치나 일반적인 차량과 다를 바 없는 조작방식은 닛산의 신형 엔진차라 해도 무리 없을 지경이다. 전체적으로 특별함은 덜어낸 대신 친숙함을 담았다. 전기차를 처음 경험하는 사람도 위화감 없이 바로 몰 수 있도록 신경 쓴 세팅을 통해 닛산의 바람을 읽을 수 있었다. 그들은 자신의 정규 준중형 라인업에 진심으로 EV를 밀어넣으려 하는 것이다.​​​​국내에서도 이 차의 모든 매력을 만날 수 있다면“리프는 단순한 전기차가 아닌, 닛산의 인텔리전트 모빌리티가 집약된 모델입니다. 최신의 자율주행 기술과 커넥티드 기술을 바탕으로 에너지 소비에 대한 세상의 관점을 바꿀 차입니다.” 리프를 소개한 다니엘 스킬라치 닛산 글로벌 세일즈 수석 부사장의 말이다. 다만 이대로의 리프를 한국에서 만날 수 있을지는 아직은 불투명하다. 차량과 네트워크를 연동하는 커넥티드카 기능은 전기차에는 핵심기능이지만, 한국의 통신관련 인증 취득이 필요하다. 충전 상태를 확인하고 냉온방을 원격 조작하는 앱 ‘Nissan Connected EV’의 한국판 제작과 함께 반자율주행 기능에 대한 시험과 인증을 거쳐야 한다. 이 모든 것을 통합 제어할 수 있는 한글 인터페이스도 완비해야 한다. 하나같이 투자를 필요로 하는 일이다. 국내 출시를 위해 넘어야 할 제일 큰 산은 전기차 판매의 초석이 될 충전 인프라의 확충이다. 위의 어떤 항목보다 막대한 금액을 쏟아야 하건만, 경쟁사들이 충전 환경을 확장하기 위해 막대한 비용을 쏟아붓고 있는 동안, 닛산은 제주도에 완속충전기 2대를 기증한 뒤 뒷짐만 지고 있다. 2018년 환경부가 계획하고 있는 전기차 지원금 수혜 대상은 3만여 대에 이른다. 지자체에 따라 2,000만원이 넘는 보조금은 세계적으로 봐도 최고 수준. 내년이면 64kWh의 배터리를 단 국산 전기 SUV도 나온다. 이미 전세계 자동차 회사들이 이 시장을 선점하기 위해 저마다의 기술로 무장한 상품을 채비 중이다. 해외에서 만큼이나 공세적인 닛산 코리아의 행보를 기대한다.​글 변성용 객원기자 사진 변성용 객원기자, 닛산​​​  
이카호 박물관 요코타 컬렉션 2017-10-18
일본 자동차 역사를 간직한 군마의 명소이카호 박물관 요코타 컬렉션군마는 인기 만화 ‘이니셜 D’의 배경이 되는 지역으로 주인공 타쿠미의 홈그라운드인 아키나산 고개길을 품고 있는 산악 지역이다. 자동차 마니아라면 지나치기 힘들 군마의 명소 이카호 박물관을 방문했다. 이곳에서 일본 자동차 역사의 화려한 나날을 돌아보고 ‘이니셜 D’의 명장면을 회상했다.   일본에서 자동차 보유율이 가장 높은 지역을 꼽자면 동계올림픽으로 유명한 나가노와 ‘이니셜 D’의 배경이 되는 군마 지역이다. 아름다운 산으로 둘러싸인 군마는 혼다의 트윈링 모테기 서킷이 있는 모테기와 일본 왕실의 별장이 있는 휴양지 토치키와 이웃하고 있다. 군마를 상징하는 지역은 단연 이카호와 하루나산. ‘이니셜 D’에 아키나 호수, 아키나 산으로 등장하는 이곳은 아름다운 산악 드라이브 코스와 호숫가의 리조트가 유명하다. 타쿠미가 매일 새벽 두부를 배달하던 리조트는 아키나 호수 건너편에 실제 자리하고 있으며, 도랑 타기를 했던 고갯길도 모두 만화와 90% 이상 흡사하다. 도로와 건물 등 만화에 등장하는 배경 거의 대부분이 실존하기 때문에 ‘이니셜 D’를 관심 있게 봤던 사람이라면 이카호 근처의 도로나 편의점, 작은 도심이 무척이나 익숙하게 느껴질 것이다.​여전히 깊고 넓은 일본 자동차문화일본에는 ‘이니셜 D’ 외에도 자동차와 레이스를 다루는 다양한 콘텐츠가 있다. 만화를 비롯해 TV 및 라디오 프로그램, 셀 수 없이 많은 관련 서적, 매달 나오는 잡지까지 일본의 자동차문화 규모가 예전에 비해 작아졌다고는 하지만 여전히 우리가 생각하는 것 이상으로 다양하고 심도가 있다. 1960년대 마이카 시대를 시작으로 로터리 엔진, 고급 스포츠카, 스페셜리티카(스포츠 루킹), GT카, 스포츠 세단 등이 아직도 탄탄한 마니아층을 형성하고 있다. 새로운 물건도 인기가 있지만 오래된 것을 보존하고 즐기는 그들의 방식에는 독특하면서도 생소한 면이 많다. 또한 연대별, 차종별, 국가별로 세분화된 오프라인 커뮤니티도 우리와는 그 형태가 많이 다르다. 물론 지금은 젊은 세대들이 자동차에 대한 관심이 없어 매년 자동차 판매량과 관련 산업 규모가 줄어들고 있지만 예전 것들만으로도 충분한 즐길거리가 되고 있다. 도쿄에서 자동차로 약 2시간. 상상을 초월하는 교통체증을 뚫고 고속도로를 달려 도착한 군마는 우리나라로 치면 강원도쯤 되는 곳이다. 톨게이트를 빠져나와 이카호로 가는 길은 생각보다 도로가 좁고 신호도 많았다. 철저하게 지켜지는 지정차로와 여유가 있는 운전자들, 넉넉한 보행신호 등을 통해 그들은 좁고 열악한 도로 환경을 최대한 효율적으로 사용하고 있었다. ​인형부터 자동차까지 볼거리가 가득확실히 군마에는 소형차나 경형 사륜구동차가 많이 보인다. 겨울에 눈이 많이 내리는 지역임을 도로에서도 느낄 수 있다. 아기자기한 마을을 몇 개 통과해 도착한 곳은 이카호 부근에 위치한 개인 박물관. 익살스러운 아저씨의 얼굴이 있는 간판(이카호 박물관의 주인인 마사히로 요코타의 캐리커처)이 눈길을 사로잡는다. 이곳의 정식 명칭은 ‘이카호 인형/장난감/자동차 박물관’(이하 이카호 박물관)으로, 전시장은 세 가지 구간으로 정리되어 있었다.  야외에는 1960년대 일본의 마을 풍경이 재현되어 있다​한국에도 없다는 역도산의 자료는 요코타 씨가 아끼는 수집품 중 하나다​ 주목할 점은 개인 자동차 컬렉션으로는 일본에서 손에 꼽히는 컬렉션이라는 것. 박물관장이자 사업가인 마사히로 요코타 대표는 세계적으로 유명한 클래식카 수집가다. 이카호 박물관에 있는 자동차는 모두 일본의 한 시대를 대표했던 내수형 모델로 대부분 한국에서는 보기 힘든 것들이다. 요코타 대표가 소유한 특별 차종은 개인 개라지에서 관리 중이며, 일반인들에겐 개방되지 않는다.   이카호 박물관의 모습은 굉장히 다채롭다. 입구는 테디베어를 비롯한 다양한 인형들로 가득하고 곧장 이어지는 공간에는 1960년대부터 거품 경제가 한창이던 1980년대까지의 일본 연예인과 광고, 장난감이 시대별로 전시되어 있다. 쇼와 시대의 모습을 그대로 재현한 거리 모습이 당시 시대 상황을 고스란히 보여준다. 한국에서는 볼 수 없는 역도산의 자료도 전시되어 있어 반가웠다.​​​​박물관 입구는 쇼와 시대의 거리를 재현했다​​​일본을 대표하는 문화 컨텐츠인 애니메이션도 빼놓을 수 없다​​포장 그대로의 플라모델​​​자동차가 전시된 공간은 인형, 장난감 전시장을 합친 것보다 몇 배는 규모가 크다. 전체 전시 공간은 3개 층에 이르며, 일본의 대중차와 스포츠카, 소형차, 경주차로 테마가 구분되어 있다. ​동선을 따라 움직이다 보면 경차들을 가장 먼저 만나게 된다. 스바루 360이나 마쓰다 삼륜차 등 마이카시대가 시작될 무렵 일본의 골목골목을 누비던 차들이다. 비교적 공간이 좁아 다닥다닥 붙어 있지만 설명판 대신 출시 연도에 인기가 있었던 소품을 활용해 이해를 돕고 있었다. 자동차뿐만 아니라 당시 유행했던 문화 컨텐츠를 함께 전시함으로써 관람자들로 하여금 시대적 상황을 이해하기 쉽도록 배려한 점이 인상 깊다.  ​​K카라 불리는 경차는 일본의 경제와 마이카 시대를 이끈 주역이다​1958년부터 1971년까지 39만대 이상이 팔린 스바루 360은 일본 자동차 문화를 논할 때 빠지지 않는 차다​곧장 이어지는 공간은 ‘미니 뮤지엄’이라는 간판이 붙어 있는데, 다양한 버전의 클래식 미니들이 아기자기하게 전시되어 있었다. 오스틴과 로버 미니를 비롯해 픽업, 숏보디를 가진 초로Q 버전, 레이스 버전, 과격하게 튜닝된 오프로드 버전, 경찰차와 컨버터블 등 클래식 미니의 다양한 모습을 볼 수 있다. 이 중에는 매년 이카호에서 열리는 이카호 클래식 랠리와 이카호 클래식카 미팅에 출전했던 모델도 있다. ​​​미니 뮤지엄에는 다양한 종류의 클래식 미니가 전시되어 있다​​눈길을 빼앗는 이니셜 D 세트자동차 마니아들이 가장 많이 찾는 공간은 ‘이니셜 D’의 세트가 있는 곳부터다. 2016년 5월에 공개된 ‘이니셜 D’ 세트는 만화에 등장하는 후지와라 두부점의 모습을 그대로 재현하고 있다. 주인공 타쿠미의 차인 AE86과 배경인 후지와라 두부점의 모습은 말 그대로 싱크로율 100%를 자랑한다. 엔진은 어떨지 모르겠지만 한 시대를 풍미했던 15인치 RS 와타나베 8스포크 휠과 후지와라 두부점 데칼은 자동차 마니아라면 누구에게나 익숙한 모습. 바로 옆의 RX7 역시 만화에 등장하는 모습 그대로다. ​ 이니셜D에 등장하는 후지와라 두부점과 주인공의 차인 스프린트 트레노(AE86)​군마는 이니셜 D가 먹여살린다고 해도 과언이 아니다. 플라모델을 비롯해 스티커, 캔디, 심지어는 엔진 첨가제 모양의 간장까지 있다​실제 일본 마니아들 사이에서는 만화 속 형태 그대로 튜닝하는 것이 인기를 끌었던 시절이 있었다. ‘이니셜 D’의 AE86은 토요타의 워크스 튜너인 TRD가 1990년대 초반 컴플리트카 형태로 판매하기도 했었는데, 자연흡기 5밸브 4AG 엔진에 독립 스로틀을 달고 L당 100마력에 육박하는 출력을 내는 것으로 유명했다. 원래는 여성들을 위해 개발된 AE86은(스프린터 트레노, 레빈) 저렴한 가격과 튜닝 포텐셜로 인해 드라이버를 키우는 차로 불리기도 했으며, ‘이니셜 D’의 모티프를 제공한 드리프트 킹 츠치야 케이치의 차이기도 하다. ‘이니셜 D’의 원작자인 슈이치 시게노와 극장판 타쿠미의 성우를 담당했던 미키 신이치로 역시 만화에 등장하는 것과 똑같이 튜닝된 차를 가지고 있다고 한다. 이카호 박물관에서 가장 오래된 차는 세계적으로도 몇 대 없는 1938년식 닷선이다. 요코타 대표가 차대를 구입해 직접 리스토어한 것으로, 사진을 통해 그 과정을 간단하게 소개하고 있다. 그 뒤로는 1960년대부터 일본에서 출시된 패밀리카들이 자리잡고 있다. 닛산 체리 같은 소형 패밀리카부터 스포츠 버전까지 등장했던 미쓰비시 갤랑, 스카이라인, 블루버드, 코롤라 등 거품경제와 함께 성장한 일본 자동차 시장의 대표 모델들이 가득하다.  ​​1938년식 닷선의 복원 과정. 이곳에서 가장 오래된 차다​1938년식 닷선은 전세계적으로 몇 대 남아있지 않다. 전시차는 요코타 씨가 직접 리스토어 했다​​클래식 반열에 오른 일본 스포츠카들한 층 위에는 일본 대표 클래식 스포츠카들이 자리잡았다. 혼다 S800을 비롯해 페어레이디 Z, 생산량이 극히 적었던 2세대 스카이라인 GTR(켄메리), 이스즈 베렛 1600GTR, 마쓰다 유노스 코스모, 토요타 2000GT 등이 바로 그들이다. 이 중 가장 눈여겨볼 모델은 197대만 생산된 2세대 스카이라인 GT-R. ​하코스카라 불리는 1세대 스카이라인 GT-R이 1960년대 일본 모터스포츠를 휩쓸며 성공 가도를 달렸지만 1973년 등장한 2세대는 그렇지 못했다. 1세대의 기술력을 발전시켰지만 오일쇼크의 영향으로 스포츠카 시장이 주춤한 때문이다. 2세대 스카이라인 GT-R의 별명인 켄메리는 당시 광고에 등장했던 커플의 이름에서 비롯된 애칭이다. 일본차 치고는 생산량이 극히 적었던 탓에 최근 컬렉터들 사이에서 인기가 치솟고 있다고, ​​한 시대를 풍미했던 스포츠카인 닛산 스카이라인과 갤랑생산대수가 극히 적었던 2세대 스카이라인 GT-R 캔 메리도 볼 수 있다 닛산 페어레이디Z 432 역시 최근 클래식카 시장에서 가치가 높게 평가되는 모델이다. 프린스 엔지니어들이 개발한 직렬 6기통 S20 엔진을 올린 Z 432는 페어레이디Z의 특별 버전으로 420대​가 만들어졌으며, 일부는 일본 경찰차로 사용되기도 했다. 2.0L 엔진은 최고출력 160마력을 자랑했으며 432의 의미는 실리더당 4밸브, 3개의 미쿠이 카뷰레터, 2개의 캠 샤프트를 뜻한다.  ​​​​닛산의 성공적인 스포츠카 페어레이디 Z 중에 가장 희소가치가 높다는 페어레이디 Z 432​토요타 2000GT도 빼놓을 수 없다. 일본차 가운데 가장 먼저 국제 시장에서 클래식카로 인정받은 2000GT는 1967년부터 1970년까지 3년 동안 351대가 생산되었다. 디자인부터 모든 개발 과정을 자체 해결한 최초의 토요타 GT로, 희소가치로 따지면 일본차 중 최고로 꼽힌다. 디자인은 이보다 먼저 발표된 토요타의 경량 스포츠카인 스포츠 800과 비슷한 부분이 많다. 이카호 박물관에는 2대의 2000GT가 있는데 한 대는 전시장에, 나머지 한 대는 계단 옆 자동차 운반용 엘리베이터에 전시되어 있다. ​​​디자인부터 설계까지 모든 부분을 토요타 내부에서 담당한 2000 GT는 일본 최초의 GT로 불린다​​이카호 박물관을 둘러보면서 느낀 점은 일본의 자동차문화가 생각보다 폭 넓고 오래 됐으며 다양하다는 점이다. 마이카시대에 접어든 1960년대를 기점으로 거품경제로 상징되는 풍요로웠던 시절 일본의 자동차는 우아하고 성능도 괜찮았으며, 가격 또한 합리적이었다. 여기에 스포츠 버전과 각종 한정판을 간간히 발매하면서 그야말로 자동차 마니아들이 요구하는 특별 버전부터 일반적인 사양에 이르기까지 굉장히 많은 종류의 자동차가 생산되었다. ​​일본의 패밀리카는 생각보다 종류가 많다. 이중에는 현재까지 명맥을 이어오는 모델도 꽤 있다랠리카로 유명했던 셀리카는 이미 1960년대부터 괜찮은 패밀리카였다닛산을 대표하는 스포츠카인 페어레이디 시리즈의 초기형인 페어레이디 2000 로드스터​마쓰다의 첫 로터리 모델인 코스모 스포츠도 국제 클래식카 시장에서 인정받는 일본산 차 가운데 하나다​현재 일본에는 다양한 종류의 자동차 박물관이 있지만 일본 내수형 모델만 전시한 곳으로는 이카호 박물관이 가장 규모가 크다. 또한 이곳은 개인이 운영하는 자동차 박물관 중 일본차들만 모아 놓은 유일한 곳이기도 하다. 단순히 자동차만 전시하는 것이 아니라 그 시대의 문화, 생활상, 판매 카탈로그와 가격까지 같이 전시해 관람객들이 여러 가지 정보를 얻을 수 있도록 배려한 점도 다른 곳과 차별화되는 부분이다. 이 자료들을 수집하기 위해 일본 전역을 돌아다닌 요코타 대표에게 경의를 표하고 싶다. 이카호 박물관에서 옥에 티를 꼽자면 접근성이다. 대중교통으로는 가기 힘든 곳에 위치해 있어 일반인이 찾아오기에는 무척 번거로운 게 사실. 하지만 자동차 마니아라면 렌터카라도 빌려 주변의 이카호와 드라이브 코스를 함께 즐길 것을 추천한다.  이카호 인형/장난감/자동차 박물관​​홈페이지: http://www.ikaho-omocha.jp입장료: 성인 1,080엔, 중·고등학생 860엔, 4세 이상 유아 및 초등학생 430엔 개관시간: 연중무휴  4월 25일~10월 30일: 오전 8시 30분~오후 6시 11월 1일~4월 24일: 오전 8시 30분~오후 5시  글, 사진 황욱익(자동차 칼럼니스트) ​ 
2017 IAA - 눈앞에 다가선 자율운전 시대를 준비.. 2017-10-11
2017 IAA눈앞에 다가선 자율운전 시대를 준비하다​​​프랑크푸르트모터쇼(IAA)가 지난 9월 14일 막을 열었다. 현재 자동차 시장에서 가장 잘 나가는 독일 브랜드들이 대거 포진한 만큼 다양한 신차와 컨셉트카들이 무대를 빛냈다. 눈앞에 성큼 다가선 자율운전과 차세대 전기차들은 물론 벤틀리의 신형 컨티넨탈 GT와 포르쉐 카이엔, F1 엔진을 그대로 심어 넣은 메르세데스-AMG의 하이퍼카 등 수많은 신차와 미래 기술들이 관람객들의 마음을 사로잡았다. ​​​MERCEDES-AMG PROJECT ONE수퍼카들보다 월등한 존재임을 자랑하기 위해 몇몇 모델이 쓰기 시작한 ‘하이퍼카’라는 명칭은 이 차에 딱 어울리는 설명이 아닐 수 없다. 현재 F1을 지배하고 있는 메르세데스-AMG가 선보인 프로젝트 원 이야기다. AMG 50주년을 기념하는 모델로 르망 머신을 연상시키는 유선형 보디에 거대한 수직핀과 가동식 공력장비들을 얹었고, 구동계는 V6 1.6L 터보 엔진으로 뒷바퀴를, 모터로 앞바퀴를 굴리는 하이브리드 구성이다. F1 머신에서 거의 그대로 가져온 엔진은 모터로 터보차저를 돌려 반응지연을 최소화할 뿐 아니라 버려지는 에너지를 모으기도 한다. 엔진은 평상시에 11,000rpm까지 회전하고, 레이싱 연료를 쓸 경우 리미터를 풀어 F1 수준의 회전도 가능하다. 680마력 엔진에 120kW 모터 두 개를 더한 시스템출력은 무려 1,000마력. 정지 상태에서 6초 만에 시속 200km까지 가속하며 최고시속 350km 이상, 모터만으로도 25km를 달린다.​ ​BMW X7 iPERFORMANCE BMW가 SUV 라인업 최상위에 새로운 차를 추가할 것이라는 이가기가 들린 지는 이미 오래되었다. 프리미엄 SUV 시장이 확장되고 호화 SUV들이 속속 등장하고 있는 지금이 X7 데뷔의 적기인지도 모르겠다. 하지만 X7 i퍼포먼스 컨셉트를 통해 공개된 디자인에 대한 반응은 극과 극으로 갈리는 중. 비판적인 의견이 많은 가운데 중국산 짝퉁 같다는 혹평도 적지 않다. 실내는 대형 모니터와 간소화된 스위치의 미니멀리즘 속에 번쩍이는 크리스털 시프트레버가 눈길을 끈다. 구동계는 직분사 터보 엔진 기반 플러그인 하이브리드라는 사실 외에는 알려진 바가 없다. 양산형은 7인승이 준비되며 7시리즈의 클러스터 아키텍처(CLAR)를 사용한다. ​​​​HYUNDAI i30 N/i30 패스트백현대 퍼포먼스를 상징하게 될 핫해치, i30 N이 드디어 일반 공개되었다. 현대가 뉘르부르크링에 퍼포먼스 센터까지 짓고 테스트와 개발을 거듭한 끝에 완성한 첫 작품. 4기통 2.0L 직분사 터보 엔진은 최고출력 247마력, 최대토크 36.0kg·m로 튜닝해 얹었고 퍼포먼스팩과 런치 컨트롤까지 더하면 0→시속 100km 가속이 6.1초까지 단축된다. 서스펜션은 노르트슐라이페를 1만km 이상 달리며 다듬었고 에어로파츠는 흡기와 다운포스 개선효과와 더불어 보기에도 멋지다. 함께 공개된 i30 패스트백 버전은 보디가 해치백에 비해 115mm 길고, 서스펜션은 기본형 대비 15% 단단해졌다. ​​​​FERRARI PORTOFINO캘리포니아 다음은 포르토피노다. 페라리가 아름다운 카브리올레 캘리포니아 T의 후속 모델을 선보이면서 이탈리아 제노바의 아름다운 항구도시 이름을 붙이기로 했다. 차체는 살짝 길고 넓어졌으며 얼굴은 한층 공격적이다. 신개발 섀시는 무게를 대폭 덜어내면서도 강성은 높였고 접이식 하드톱이 쿠페에서 오프카로의 완벽한 변신을 가능케 한다. 단수에 따라 부스트압을 제어하는 V8 3.9L 직분사 트윈터보 엔진은 이전보다 40마력 늘어난 600마력. 전자제어식 디퍼렌셜과 F1 트랙션 컨트롤, 자기유체식 가변 댐퍼 등이 어우러져 뛰어난 주행성능과 승차감을 제공한다. 시트는 2+2 구성. 실내 공기 유입을 30% 낮춘 신형 윈드 디플렉터도 갖추었다. ​​​ BMW CONCEPT Z4 BMW와 토요타는 지난 2013년 다양한 분야에서의 협업을 시작했다. 여기에는 연료전지와 배터리 등 미래 자동차 동력원 관련기술 외에도 신형 스포츠카 개발도 포함되어 있다. 페블비치 콩쿠르 델레강스에서 공개된 Z4 컨셉트는 바로 이 신형 플랫폼에서 태어날 3세대 Z4의 예고편. 거대한 키드니 그릴과 삼각형 눈매의 공격적인 얼굴로 바뀌고 브레이크 램프는 극단적으로 얇아졌다. 양산형은 2세대의 메탈톱을 버리고 소프트톱으로 회귀할 예정. 가솔린 2.0L 터보 180/248마력 외에 6기통 3.0L 터보 320마력 엔진도 얹는다. 아직 Z4 M의 출시 계획은 없으며 PHEV 역시 얹지 않을 예정이다. 한편 토요타는 같은 플랫폼으로 신형 수프라를 개발 중이다. ​​​​MERCEDES-BENZ EQA메르세데스 벤츠는 지난해 파리모터쇼에서 제네레이션 EQ를 발표하면서 새로운 전기차 브랜드 EQ의 출범을 알렸다. 이 새 브랜드를 통해 선보이게 될 신형차의 단서가 프랑크푸르트에서 또 하나 공개되었다. EQA라는 이름에서 연상되듯 길이 4.3m를 밑도는 덩치는 현행 A클래스보다도 살짝 작은 3도어 해치백이다. 2개의 모터를 앞뒤에 장비한 4WD 구동방식에 시스템출력 272마력, 시스템토크 51.0kg·m로 5초면 정지 상태에서 시속 100km를 돌파한다. 60kWh 리튬이온 배터리팩을 얹어 주행거리는 400km. 급할 때는 10분만 충전해도 100km를 달릴 수 있다. ​ ​​PORSCHE CAYENNE 포르쉐의 곳간을 넉넉하게 만들어주었을 뿐 아니라 SUV 고성능 경쟁까지 부추겼던 카이엔.  그 3세대 최신형이 프랑크푸르트에서 공개되었다. 새로운 얼굴은 동생 마칸과 비슷해졌고, 르망 우승 머신 919의 4점심 램프를 앞뒤 램프 형태를 포인트로 삼았다. 가장 강력한 카이엔 터보는 V8 4.0L 트윈터보 엔진이 구형보다 30마력 높은 최고출력 550마력, 최대토크 78.5kg·m(+2kg·m)를 뿜어낸다. 파나메라에도 쓰인 이 신형 엔진은 터보차저를 뱅크 사이에 배치한다. 스포츠 크로노 패키지 옵션을 선택할 경우 0→시속 100km 가속 3.9초, 최고시속 286km라는 탈 SUV급 성능을 즐길 수 있다. ​ ​BMW 6-SERIES GT2009년 태어난 5시리즈 GT는 중형 세단에 해치백의 특징을 더한 크로스오버 모델로 BMW가 제안하는 새로운 개념의 고급차였다. 이후 3시리즈 GT와 그란 쿠페로 파생되더니 이제 라인업 개편을 눈앞에 두고 있다. BMW는 현행 5시리즈 GT를 6시리즈 GT로 대체하고 3GT는 서서히 단종시킬 계획. 이번에 공개된 6시리즈 GT는 차체가 더 길고 낮아지면서 공기저항계수가 0.25로 줄었고 몸무게를 150kg 줄였다. 외모는 5시리즈 GT에 비해 날렵하고 매력적이다.  4기통 2.0L 터보 225마력과 6기통 터보 335마력, 3.0L 디젤 263마력 엔진을 마련했으며, 셀프 레벨링 기능이 달린 리어 에어 서스펜션이 기본으로 달린다. ​​​​MEGANE RENAULT SPORT유럽 핫해치 전쟁의 프랑스 대표인 메간 R.S.가 최신 4세대 메간 플랫폼으로 진화했다. 트윈스크롤 터보의 1.8L 가솔린 엔진은 280마력에 최대토크 39.8kg·m를 내며 트로피 버전에서는 300마력까지 높아진다. 변속기는 6단 수동과 듀얼클러치식 6단. 앞바퀴굴림으로는 한계에 다다른 성능을 끌어올리기 위해 동급 최초로 4WS인 4컨트롤을 도입했다. 이와 함께 프론트 서스펜션 지오메트리를 새로 손보았고 섀시에 따라 전용 세팅을 더했다. 가감속 때 트랙션과 코너링 스피드를 높여주는 토센 LSD가 기본. 업그레이드된 R.S. 모니터는 주행 녹화용 카메라를 더해 주행영상을 보거나 인터넷에 공유할 수도 있다. ​​​​BMW M8 GTE하이브리드 구동계의 복잡성과 아우디 퇴진으로 급속하게 세력이 축소된 LMP1과 반대로 르망 GTE 클래스는 메이커 워크스 세력으로 문전정시를 이루고 있다. 애스턴마틴, 포드, 쉐보레, 포르쉐, 페라리에 내년부터는 BMW까지 가세할 예정. M6 GT3를 대신하게 될 M8 GTE는 2018년부터 세계 내구선수권(WEC)과 미국 IMSA에 정식 투입된다. 양산 엔진을 기반으로 개발된 V8 4.0L 트윈터보 엔진은 기본 상태에서 500마력을 내며 개발 작업에는 인공지능과 3D 프린트 등의 최신기술을 적용했다. 지난 7월 독일 라우시츠링에서 쉐이크다운 테스트를 시작했다. ​ ​​HONDA URBAN EV 앞으로 발표하는 모든 유럽형 신차에 하이브리드 혹은 EV를 얹겠다고 공언한 혼다가 이번에 공개한 컨셉트카 어반 EV 역시 EV 구동계를 얹은 소형 컨셉트카였다. N-원을 연상시키는 귀여운 얼굴에 다양한 메시지를 표시하는 모니터를 달았고 전장은 피트보다도 100mm 짧은 아담 사이즈다. 코치도어를 양쪽으로 열면 A필러를 간결한 4인승 벤치 시트가 모습을 드러내고, 최대한 얇게 만든 A필러가 좋은 시야를 제공한다. 차세대 EV 플랫폼을 기반으로 이 차의 양산형이 개발 중이며, 2019년 유럽 판매를 목표로 한다. ​
이제는 네 바퀴 굴림이다, BMW M5 2017-10-10
이제는 네 바퀴 굴림이다BMW M5​프리미엄 퍼포먼스 세단의 상징 M5가 6세대로 진화했다. 600마력을 내는 V8 4.4L 직분사 트윈터보 엔진과 시리즈 처음 도입하는 네바퀴굴림을 활용해 시속 300km 영역에 도전한다.​​​​1984년 암스테르담모터쇼에서 등장했던 최초의 M5는 고급 중형차 섀시에 수퍼카 M1용 직렬 6기통 3.5L 엔진(M88)을 얹은, 당시 양산차 4도어 세단 중 최고속이었다. 고성능을 추구한 고급 세단은 지금까지 몇몇 존재했지만 M5만큼 오랜 혈통을 유지한 경우는 드물다. 신형은 5세대와 같은 V8 4.4L 직분사 트윈터보 엔진에 토크컨버터식 8단 변속기를 조합했다. 진보를 잠시 멈추고 뒷걸음질친 것인가? 그럴 리 없다. 600마력으로 높아진 최고출력을 효율적으로 다스리기 위해 시리즈 최초로 네바퀴를 굴리며, 리미터를 풀 경우 시속 300km 돌파도 가능하다. ​​​​기본 디자인을 크게 바꾸지 않은 변화신형 M5의 익스테리어는 M 모델의 전통에 따른다. 베이스 모델(5시리즈)의 디자인을 크게 손상시키지 않는 범위 안에서 스포츠 감성과 퍼포먼스카로서의 기능을 추구했다. 키드니 그릴은 트윈수직바를 6개씩 배치해 거친 맛을 살렸고, 대형화된 흡기구는 보기에 과격할 뿐 아니라 보다 많은 공기를 빨아들이기 위한 필연적인 변화다. 앞쪽 휠하우스 바로 뒤에 있던 장식을 제거하는 대신 그 위쪽에 새로운 에어 아웃랫과 M5 로고를 더했다. 새로 다듬은 리어 디퓨저와 트윈머플러팁이 매력적인 엉덩이를 완성한다.​​거친 느낌의 그릴 디자인​ 트윈 머플러와 디퓨저가 고성능차답다​인테리어 역시 일반 5시리즈와 다르지 않다. 한눈에 구별할 수 있는 차이점이라면 시동버튼이 빨간색으로 바뀌었고, 스티어링 휠에 구동계와 드라이브 모드 등을 변경할 수 있는 빨간 버튼(M1, M2)이 추가되었다는 점. 변속레버 역시 차별화된다. 형태가 더 두툼할 뿐 아니라 P 버튼이 아래쪽으로 옮겨졌고, 시프트 패턴 역시 다르다. 세미 버킷 디자인의 M 멀티펑셔널 시트는 대형 사이드 서포트로 홀드성이 뛰어나며 전동 조절과 메모리, 히팅 기능이 담겼다. 스포츠성과 안락함을 동시에 추구하는 이 차의 성격을 잘 보여주는 장비. 대시보드 중앙과 센터 터널 부근은 일반적인 무늬목 대신 카본 장식을 넣어 분위기를 살렸다. ​​기본 디자인을 크게 바꾸지 않는 범위에서 액센트가 더해졌다M5 전용 시프트 레버시동 스위치도 빨간색으로 바뀌었다홀드성과 편의성을 겸비한 M 멀티펑션 시트새롭게 도입한 4WD 시스템은 2WD 고정이 가능하다​ 고성능을 상징하는 M5 로고​세계적인 연비규제는 수많은 고성능차의 심장을 축소시켰다. M5 역시 4세대의 V10을 5세대부터 V8 트윈터보로 바꾸어야 했다. 신형은 이전 세대와 동일한 V8 4.4L 직분사 트윈터보. 하지만 최고출력이 600마력으로 높아졌고 76.5kg·m의 최대토크를 1,800~5,600rpm 영역에서 뿜어낸다. 350바의 직분사 인젝터와 신형 터보차저 등으로 성능과 효율을 개선했으며, 콤팩트해진 윤활 시스템이 가변식 펌프로 상황에 따라 윤활 컨디션을 제어해 평소에는 에너지를 절약하다가도 서킷 주행 등 하드코어 주행에서는 안정적인 오일 공급을 책임진다. 뒷바퀴 접지면만으로 감당하기 힘들어진 출력은 네바퀴굴림으로 다스리기로 했다. 대신 특유의 날카로운 핸들링이 손상되지 않도록 전용 M x드라이브 시스템을 개발했다. 뒷바퀴굴림 성격을 더욱 강조하는 한편 액티브 M 디퍼렌셜로 뒷바퀴 좌우 토크배분까지 제어한다. 덕분에 0→시속 100km 가속이 이전보다 1초 가까이 줄어든 3.4초. 11.1초면 시속 200km를 돌파한다. ​ 고성능과 안정적인 트랙션을 제공하는 M x드라이브 시스템 ​ 600마력으로 출력이 높아진 덕분에 시속 305km가 가능해졌다​​FR 고정도 가능한 M x드라이브 시스템숙련된 드라이버들을 위해서는 M 다이내믹 모드가 준비되었다. 뒷바퀴 위주로 토크를 보내 보다 과감한 주행은 물론 드리프트도 자유자재로 구사할 수 있다. 여기에도 만족할 수 없다면 완전히 FR 고정도 가능하다. 앞바퀴로 가는 동력을 끊어 뒷바퀴로만 600마력을 보내고, 주행안정장치의 개입까지 막아 운전자 실력에 모든 것을 맡긴다. 기본형에서는 최소시속 250km로 제한되지만 옵션 M 드라이버즈 패키지를 선택하면 해제도 가능하다. 출력이 높아진 덕분에 최고시속이 305km(구형은 280km)에 달한다.변속기는 8단 스텝트로닉. M5는 4세대(E60)부터 수동 기반 싱글클러치 자동변속기를 쓰기 시작해 5세대에서 듀얼클러치식으로 진화했다. 그런데 이번에는 오히려 전통적인 토크컨버터식 자동변속기를 골랐다. 이는 높아진 출력과 4WD를 모두 만족시키기 위한 선택이다. 다만 토크컨버터식이라고 해도 변속시간이 DCT에 필적할 만큼 짧고, 높은 최종감속비로 연비성능도 챙겼다. 여기에 세 가지 기어 변속 로직(모드1-효율, 모드2-스포츠, 모드3-트랙용)이 제공된다.  무려 30년 넘는 세월동안 고성능 스포츠 세단이라는 독자적인 영역을 구축해온 M5는 단순히 고급 4도어 세단 보디에 고출력 엔진을 얹은 것이 아니라 시대를 앞서는 기술과 프리미엄성, 아울러 스포츠카에 버금가는 고성능을 절묘하게 결합한 존재였다. 다르게 말해 BMW라는 브랜드의 성격을 가장 잘 보여주는 모델이라고 할 수 있다. 6세대로 진화한 신형은 600마력의 출력과 네바퀴굴림이라는 새 무기로 프리미엄 퍼포먼스 세단의 성능 기준을 한 단계 끌어올릴 준비를 마쳤다. 이 시장을 목표로 하는 메이커라면 누구라도 이 강력하고 매력적이며 무시무시하게 빠른 신형 M5를 마주할 각오를 해야 한다. ​글 이수진 편집장 ​​
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