카라이프 - 기획

다양한 자동차 연료 2017-02-14
VARIETY FUEL SHOW​화려한 만찬자동차 연료는 가솔린과 디젤이 전부가 아니다. 친환경 에너지원으로 각광받고 있는 전기와 수소 역시 끝이 아니다. 태양열이나 석탄, 나무, 에탄올, 천연가스, LPG, 식용유 등 매우 다양하다. 시대마다 주목받는 연료가 다를 뿐 늘 화려한 연료의 만찬이 준비돼 있다.     자동차는 연료 없이 달릴 수 없다. 연료는 에너지원이자 돈이기 때문에 최대한 적게 쓰면서 오래갈 수 있는 방법 찾기가 활발히 이뤄졌다. 가장 이상적인 동력원은 연료를 아예 쓰지 않거나 한번 주입하면 영원히 쓸 수 있는 방식이다. 자동차를 비롯해 기계에 쓰이는 무한동력에 관한 연구가 계속되어 왔지만 번번이 불가능으로 판명됐다. 사람이 동력이 되는 방법도 있다. 두 발로 페달을 밟으면 차를 움직일 수 있지만 금세 한계에 부딪히고 속도를 내기도 힘들다.​현재 자동차 연료는 가솔린과 디젤이 장악하고 있다. 자동차 개발 이래 줄곧 주요 연료 자리를 지켰다. 가솔린과 디젤은 완벽하지 않다. 가격이 치솟기도 하고 매연이 문제가 되기도 한다. 언제 고갈될지 모르는 유한성도 불안감을 부추긴다. 때문에 가솔린과 디젤 이외에 다른 대안을 찾기 위한 노력은 예나 지금이나 끊임없이 이어지고 있다. 덕분에 가솔린과 디젤의 아성을 무너뜨리지는 못해도 대체재로 쓰일 만한 연료는 이것저것 등장했다. 전기는 요즘 가장 뜨는 에너지원이다. 수소도 청정연료로 각광받고 있지만 수소차 상용화가 쉽지가 않아서 아직 주류로 뜨진 못했다. 이 밖에도 많은 연료가 쓰인다. LPG와 천연가스 등 가스류도 많이 쓰이고 태양열도 주목받는다. 증기자동차가 달릴 때에는 물을 끓이기 위해 석탄과 나무가 쓰이기도 했다. 에탄올과 식용유 등 생각지도 못한 연료도 종종 쓰인다. 굴러가게만 하면 쓰지 못할 연료는 없다. 언제 또 새로운 연료가 등장해 자동차 세계를 뒤집어 놓을지 어떻게 알겠는가.​​​​1 가솔린  GASOLINE가장 보편적인 연료다. 휘발성이 강해서 휘발유(揮發油)라고 부르기도 한다. 석유산업 초기에는 거의 쓰이지 않았지만 가솔린 엔진이 개발되면서 급속하게 사용이 늘었다. 가솔린은 엔진뿐만 아니라 도료·가공·세척 등 다양한 목적으로 쓰인다. 석유류 중에서 불이 잘 붙기 때문에 위험한 연료로 취급된다. 끓는점은 30~200도로 상온에서 쉽게 증발한다. 가솔린 엔진은 점화장치가 있어야 폭발이 일어난다. 압축비와 토크가 낮아서 소음과 진동이 적고 회전수를 높이기 쉬워 출력을 쉽게 높일 수 있다. 휘발유는 유연과 무연 두 종류로 나뉘는데 요즘에는 납 성분을 제거한 유연 휘발유를 주로 쓴다. 옥탄이라는 물질의 첨가량에 따라 품질을 구분하며 보통 일반용은 옥탄가 85~96, 고급 휘발유는 97~102 정도다.​  ​​2 디젤  DIESEL디젤은 경유(輕油)라고 부르기도 한다. 가솔린에 비해 열효율이 높기 때문에 연비가 상대적으로 좋다. 디젤 엔진은 저속 토크가 강하지만 최고회전수가 낮다. 점화장치를 사용하지 않고 압축해서 생긴 열로 발화하기 때문에 소음과 진동에서는 가솔린 엔진에 비해 취약하다. 가솔린 못지않게 많이 쓰이고 있지만 대기오염의 주범으로 꼽히기도 한다. 매연과 질소산화물이 특히 문제가 된다. 정화장치를 붙이고 규제를 강화해 오염물질을 줄이고 있지만 완전하게 걸러내는 데 한계가 있다. 디젤은 트럭이나 선박 등 큰 힘을 필요로 하는 엔진에 주로 쓰였지만 요즘에는 승용차에도 널리 사용된다. 요즘의 디젤 엔진은 승용차에 적합하도록 진동과 소음, 배출가스를 획기적으로 줄여 ‘승용형 디젤 엔진’ 혹은 ‘클린 디젤 엔진’로 불리기도 한다. 최근 폭스바겐 디젤 사태로 인해 큰 홍역을 치르고 있다.​​​​​3 전기  ELECTRIC ENERGY최근 테슬라 모델3가 대박이다. 전세계 예약만 30만 대를 넘긴 상태이니 이 추세대로라면 전기차 세상이 생각보다 빨리 올 것처럼 보인다. 새로운 전기차의 등장으로 전기자동차에 대한 관심도 커지고 있다. 가까운 미래에는 가솔린과 디젤 시대가 저물고 전기가 자동차의 주요 에너지원이 될지도 모른다. 전기는 오래 전부터 자동차의 연료로 쓰였다. 화석연료가 본격적으로 쓰이기 전에는 전기차가 자동차 시장의 주류로 자리하기도 했다. 자동차가 쓰는 전기라고 해서 특별히 다르지 않다. 가정에서 쓰는 전기와 다를 바 없다. 다만 충전 방법이 다를 뿐이다. 가정용 콘센트에 꼽아 쓰는 방식도 있지만 대부분 전용 충전기를 사용한다. 휴대폰 충전하듯이 케이블을 연결해서 충전한다. 3~4분이면 주유가 끝나는 기름 자동차와 달리 전기차는 급속 충전을 해도 20~30분은 기다려야 한다. 때론 몇 시간이 걸리기도 한다. 전기차는 오염물질 배출이 전혀 없는 무공해차다. 단, 전기를 만드는 과정에서 생기는 환경오염 문제는 해결해야 할 과제다.​​​​4 수소  HYDROGEN수소는 두 가지 방식으로 쓰인다. 엔진에 수소 연료를 뿜어 작동시키거나 수소로 전기를 만드는 연료전지(Fuel Cell)로 전기를 생산해 모터를 돌린다. 내연기관과 전기차에 각각 수소 연료를 쓴다고 보면 된다. 수소는 연소해도 물밖에 나오지 않을 정도로 깨끗하고 효율도 좋다. 가솔린과 디젤의 열효율이 대략 20~30%인 데 반해 수소는 85%나 된다. 그러나 폭발력이 강한 수소를 다루기 때문에 위험하고 고압의 수소를 보관할 저장탱크와 충전소 인프라 구축 등에도 비용도 많이 든다. 때문에 요즘의 수소자동차는 수소를 직접 연소하는 것보다는 수소와 산화제를 전기화학적으로 반응시켜 전기에너지를 발생하는 수소 연료전지 자동차로 개발되고 있다. 수소차는 충전용 전기차와 함께 미래 자동차로 각광받지만 극복해야 할 과제가 많아 발전 속도가 일반 전기차에 비해 더디다. 물을 전기분해해서 수소를 만들어내는데 방법도 있지만 에너지가 많이 필요하기 때문에 경제성이 떨어진다. 전기분해 외에도 수소를 얻는 방법이 여럿 있지만 획기적으로 비용이 덜 드는 방법은 아직 나오지 않았다. 상용화된 수소자동차는 토요타 미라이와 현대 투싼 ix 정도다. 둘 다 수소로 전기를 생산해 달리는 연료전지자동차다.​ ​5 LPG  LIQUEFIED PETROLEUM GAS액화석유가스(Liquefied Petroleum Gas)를 뜻하는 LPG는 우리에게 친숙한 연료다. 대부분의 가정에서 가스레인지 연료로 사용하는 것으로, 석유 정제과정에서 생기는 기체 탄화수소를 액화시켜 만든다. 가솔린에 비해 효율이 낮아 연비는 떨어지지만 값이 싼 것이 장점. LPG 차는 소음이 적고 오염물질을 적게 배출해 렌터카나 택시, 장애인용 자동차 등이 대부분 LPG를 쓴다. 일반 자동차 중에서도 LPG를 쓰는 차종이 몇몇 있다.  LPG는 고압의 가스를 안전하게 보관해야 하므로 연료통이 상대적으로 크다. 가솔린이나 디젤처럼 차 아래 쪽에 배치하기가 어려워 주로 트렁크에 넣으며, 이 때문에 트렁크 용량이 작아지는 단점이 있다. 최근에는 도넛처럼 만들어서 트렁크 바닥 스페어타이어 자리에 넣는 기술이 개발됐다.​​​​6 CNG  COMPRESSED NATURAL GASCNG는 압축천연가스(Compressed natural gas)를 말한다. 엔진을 그대로 사용하고 연료만 천연가스를 주입한다. 1930년대 이탈리아와 러시아에서 처음 운행을 시작했다. 과잉생산된 천연가스 소비가 목적이었지만 1970년대 오일파동을 겪으며 대체에너지로 떠올랐다. 1990년대 이후에는 대기오염을 해결하기 위한 수단으로 많이 사용한다. 아르헨티나·브라질·파키스탄·이탈리아·인도·중국·이란 등 천연가스 생산량이 많은 나라에서 많이 굴러다니며 현재 전세계에 수백만 대의 천연가스 자동차가 운행 중이다. 오염물질 배출이 아주 적어서 청정연료로 불리는 천연가스는 옥탄가가 120 정도로 높다. 압축비를 높이고도 노킹 현상이 없어 열효율이 높고 출력 향상이 수월하다. 그러나 충전시설을 구축하기가 어려워 보급하기 힘든 게 단점이다. 우리나라는 시내버스에 주로 쓰이며, 아주 가끔 CNG로 개조한 승용차도 눈에 띈다.​​​​7 태양열 SOLAR ENERGY 태양열자동차는 전기차의 한 종류로, 태양전지를 통해 얻은 전기로 모터를 구동해 움직인다. 태양열자동차는 친환경적이고 에너지 고갈 염려가 없다. 태양광은 누구에게나 무료이기 때문에 연료비가 들지 않는 것도 장점. 다만 해가 뜨지 않으면 사용하기 힘들다. 해가 떴을 때 배터리에 전지를 충전하면 되지만 시간이 많이 걸린다. 태양광을 모으기 위한 태양 전지판을 달아야 하는 만큼 차의 형태가 일반 자동차와 다를 수밖에 없다. 내연기관 자동차에 비해 불편하고 효율성이 떨어져서 실험용 자동차 정도만 나오는 실정이지만 먼 훗날 화석연료가 고갈되면 태양열자동차가 자동차 시장의 한 축을 형성할지도 모를 일이다.​​​​8 석탄  COAL TO LIQUID내연기관 자동차 이전에는 증기차가 있었다. 1769년 프랑스인 니콜라스 요셉 퀴뇨가 도로용 증기차를 만들었으며, 1803년 영국의 리차드 트레비딕은 3륜 증기차를 선보였다. 이후에도 여러 증기차가 나와 운송수단 역할을 했다. 증기차는 석탄을 땔 때 생기는 수증기의 압력을 동력으로 전환한다. 오늘날에는 증기차가 사라지고 없기 때문에 석탄은 이제 다른 형태로 자동차 연료로 쓰인다. 석탄을 액체로 만든 후 정제과정을 거쳐 가솔린이나 등유를 뽑아내는 것이다. 일반 가솔린과 달리 황 성분을 배출하지 않고 일산화탄소를 비롯한 오염물질도 적게 나온다. 정제과정이 근본적으로 다르기 때문이다. 석탄이 풍부한 남아프리카공화국에서 주로 이 연료를 쓴다.​​​​9 나무  WOOD GAS목탄차는 나무를 태워 물을 끓여 수증기로 힘을 내는 증기기관이 아니라, 나무를 태울 때 나오는 가스에서 연소에 필요한 수소나 탄소화합물 등을 뽑아내 연료로 쓴다. 목탄차는 1·2차 세계대전 후 석유가 부족했을 때 임시방편으로 나왔다. 가스를 만들어낼 수 있으면 되기 때문에 석탄을 비롯해 태울 수 있는 모든 재료가 연료로 쓰였다. 그러나 가스를 추출하는 기구가 너무 컸고 얼마 지나지 않아 석유 공급이 원활해지면서 이내 사라졌다. 간혹 일반차를 개조해서 쓰는 이들도 있으며, 북한에서는 아직도 목탄차를 많이 볼 수 있다고 한다.    ​​​​10 바이오  BIOFUEL동물이나 식물 원료에서 뽑아낸 바이오 연료는 디젤과 에탄올로 나뉜다. 바이오 디젤은 대두유·폐식용유·유채유·쌀겨·해바라기유·팜유 등으로 만든다. 이들 식물성 기름을 알코올과 반응시킨 후 정제하면 바이오 디젤이 만들어지며 독일이나 프랑스 등의 유럽 지역에서 적극 생산한다. 바이오 디젤은 일반 경유와 물리화학 특성이 거의 같다. 순수하게 바이오 디젤만 사용하기도 하고 경유에 혼합해서 쓰기도 한다. 바이오 에탄올은 주로 당질계·전분계 작물을 원료로 해서 발효와 같은 생물학적 공정을 통해 만든다. 브라질은 사탕수수에서, 미국은 옥수수에서 에탄올을 뽑아내는데, 이 두 나라의 생산량이 전세계 바이오 에탄올의 85%를 차지한다. 바이오 연료는 오래 전부터 쓰였다. 1897년 디젤 엔진을 발명한 루돌프 디젤이 처음 사용한 연료가 바로 땅콩기름이었으며 1908년 포드에서도 바이오 에탄올 자동차를 내놨다. 이후 석유가 대량 생산되면서 연료의 주도권이 화석연료로 넘어갔다. 바이오 연료는 친환경적이지만 수분에 취약해 엔진 성능을 떨어뜨릴 수 있고 값도 비싸다. 식량을 연료로 바꾸는 만큼 식량고갈에 따른 윤리적인 문제도 생길 수 있다.​​​​11 원자력 NUCLEAR ENERGY 원자력은 곳곳에 쓰인다. 발전에도 쓰이고 배나 잠수함 등에도 간간이 사용한다. 원자력은 재급유할 때까지 긴 시간 이용할 수 있다는 것이 가장 큰 장점으로 꼽힌다. 연료를 채우면 적어도 10년, 길게는 100년, 심지어는 아예 하지 않아도 된다. 원자력자동차가 상용화되지는 않았지만 여러 곳에서 개발을 시도해 1950년대부터 컨셉트카가 다수 선보였다. 포드는 이미 1958년 누클레온이라는 원자력자동차 컨셉트를 선보인 바 있다. 원자력 자동차의 원리는 발전소와 크게 다르지 않다. 연료에서 나온 열로 물을 끓여 나온 수증기로 터빈을 돌려 동력을 만든다. 차 안에 작은 발전소가 들어가는 셈이다. 이론상으로는 자동차 보닛 안에 들어가는 크기로 원자력 엔진을 만들 수 있다고 한다. 현재 주목받는 원자력 연료는 토륨이다. 방사능 물질이 덜 나오고 우라늄보다 매장량도 많다. 토륨 원자 시스템은 무게가 200kg 남짓으로 자동차 보닛에 설치 가능한 수준이다. 2009년에는 캐딜락이 탄생 100주년을 기념해 토륨 컨셉트카를 선보이기도 했다. 원자력자동차는 전기차나 수소차에 비해 해결해야 할 과제가 많고 기술적으로도 매우 복잡하다. 따라서 당분간 원자력은 상상 속의 자동차 연료로 만족해야 할 듯하다.​*글 현성현​ ※본 내용은 자동차생활 2016년 5월 기사를 발췌한 것입니다​​
ALL ABOUT 인증중고차 2017-02-14
ALL ABOUT 인증중고차인증중고차 시장이 성장을 거듭하고 있다. 100여 가지 항목점검에서 비롯된 탄탄한 브랜드 인증 절차와 신차에 버금가는 질 좋은 중고차를 사려는 구매 심리가 맞물린 결과다. 소비의 패러다임은 변화를 맞이하는 중이다.    기존 중고차 시장에 대한 소비자의 인식은 그리 긍정적이지 않다. 일부 딜러의 비양심적인 행동으로 고장 및 침수차, 허위매물 등 여러 문제가 심심치 않게 드러나서다. 반면, 까다로운 기준에 따라 신차 못지않은 컨디션을 갖춘 인증중고차는 상대적으로 비싼 값에도 불구하고 찾는 이가 갈수록 늘어나고 있다. 국내 수입차 시장에 인증중고차의 개념을 처음 소개한 BMW 인증중고차 BPS(BMW Premium Selection)의 경우 2013년 2,400대, 2014년 3,820대, 2015년 5,200대, 2016년 6,900대를 판매하며 뚜렷한 상승곡선을 보이고 있다. 통상 일반 중고차 시세보다 인증중고차 판매가격이 10~15% 비싸다는 점을 감안하면 주목할 만한 실적인 셈이다. 브랜드의 중고차 인증 기준은 보통 5년 10만km에 무사고 혹은 경미한 사고차다. 이 기준에 부합되면 자신이 타던 차를 브랜드에 매각하기도 쉽다.BMW BPS뿐만 아니라 후발 업체인 메르세데스 벤츠, 포르쉐, 재규어 랜드로버 등도 매해 판매량을 경신하며 시장 발전에 힘을 싣고 있다. 특히 메르세데스 벤츠 인증중고차 스타클래스는 2013년 399대에 불과했지만 2014년 550대, 2015년 959대에 이어 2016년에는 4,281대로 큰 폭의 성장을 일구며 인증중고차 시장의 성장 가능성을 증명했다. 이에 대해 스타클래스의 한 관계자는 “178개의 엄격한 품질검사와 1년 2만km 추가 보증 프로그램, 그리고 합리적인 판매 가격 등이 실적 향상의 주요 요인으로 작용했다”고 말했다. 신뢰도 높은 브랜드의 인증이 다양한 혜택과 맞물려 판매에 긍정적인 영향을 끼쳤다는 얘기로 풀이된다. 단순히 가격이 싸다고 잘 팔리는 것이 아닌, 투명하고 정직한 제품에 소비자가 몰린다는 사실을 입증한 셈이다. 이처럼 신뢰를 바탕으로 중고차 시장의 한 축으로 자리잡고 있는 인증중고차 시스템은 소비자에게 안정적인 소비를 유도하는 한편 브랜드 이미지 제고에도 앞장서고 있다. 일반적으로 보증기간이 끝나가거나 혹은 지난 차는 값이 큰 폭으로 하락한다. 이때 일반 상사가 아닌 제조사가 차를 매입하면 떨어지는 가격을 일정 부분 방어할 수 있고, 또 매입한 차를 말끔히 수리해 되파는 과정을 통해 점진적인 잔존 가치 향상을 노릴 수 있다. 이와 관련해 렉서스 인증중고차 서티파이드 담당자인 천학종 부장은 수입차 브랜드를 중심으로 한 인증중고차 프로그램은 차를 파는 사람과 사는 사람 모두에게 만족을 주고, 동시에 회사의 이미지까지 챙길 수 있는 소비 시스템이라고 주장한다.인증중고차를 향한 수입차 브랜드들의 적극적인 활보 속에, 지난 16년 동안 국내 중고차 시장 투명화를 위해 노력한 SK엔카직영도 발 빠른 행보를 보이고 있다. 경쟁력 확보를 위해 174가지 정밀점검 프로그램과 최대 1년 2만km까지 보증하는 엔카보증 제도 등 여러 서비스를 시행하고 있는 것. 여기에 수입 인증중고차와 개념은 약간 다를 수 있으나, 한 테두리 안에서 모든 차종을 만날 수 있는 장점을 내세워 차별화를 모색하고 있다. 이 외에 금융회사인 현대캐피탈 역시 그룹사인 현대, 기아, 제네시스를 중심으로 인증중고차 프로그램을 운영 중이다. 이 회사는 소비자가 국산 중고차를 믿고 살 수 있도록 133가지 항목점검, 신속한 금융 프로그램 등 다양한 서비스를 제공하고 있다.​​​ BMW BPS ​지난 12년간 매입부터 점검, 수리, 전시, 판매에 이르는 전 과정을 엄격하게 관리한 BMW BPS는 소비자와 두터운 신뢰를 쌓아왔다. 숙련된 정비사가 72가지 핵심항목을 깐깐하게 점검하고, 정비 이력 제공 및 1년 책임 보증 수리를 오랜 시간 게을리 하지 않은 덕분이다. BPS 현장 딜러에 따르면, 장기간 문제없이 사업을 진행해온 결과 ‘BMW 인증중고차는 믿을 만하다’는 얘기를 자주 접한다고. 그래서 전시장을 찾는 고객도 점차 늘어나고 있고, 무엇보다 한번 인증중고차를 접한 고객은 계속해서 인증중고차를 찾을 정도로 재 구매율이 높다고 한다. BPS 출범 초기인 2006년 487대에 그쳤던 판매량이 10년 만인 2016년 6,900대로 10배 이상 성장한 이유가 여기에 있다. 한편, 신차 구매자와 동일하게 BMW 프리미엄 서비스를 제공받을 수 있는 점도 BPS의 인기 요인이다. BMW 드라이빙 센터와 인천공항을 연결하는 에어포트 서비스, 점검을 위한 픽업 & 딜리버리 서비스, 긴급 출동 및 사고차 지원 서비스 등이 여기에 해당된다. BMW 코리아는 시장의 선두를 유지하기 위해 향후 모델 특성에 따른 인증중고차 프로그램도 선보일 예정인데, 서브 브랜드 i의 전기차(퓨어 일렉트릭)와 플러그인 하이브리드카를 위한 BiPS(BMW i Premium Selection)가 그것이다. 현재 독일 본사 차원에서 기준을 마련 중이고, 내부적으로 i3 중고차가 늘어난다고 판단되는 2018년 이전을 목표로 서비스를 개시할 계획이다. BMW 인증중고차는 서울, 인천, 대전, 대구, 부산 등 전국 14개 BPS 매장에서 만날 수 있다. 참고로 미니의 인증중고차 프로그램인 MINI NEXT는 BMW BPS에 포함되어 운영된다. 따라서 BPS 매장에서 MINI 인증중고차도 살 수 있다. ​BMW BPS www.bps.co.kr​​​ ​메르세데스 벤츠 스타클래스메르세데스 벤츠 인증중고차 스타클래스는 최근 고무적인 판매실적을 거뒀다. 2015년 959대에서 2016년 4,281대로 무려 346.4%의 성장률을 보인 것. 신형 E클래스가 메르세데스 벤츠 신차 판매량 증가에 혁혁한 공을 세우면서 자연스레 인증중고차 시장도 반사 이익을 얻었다는 것이 스타클래스의 설명이다. 이와 관련해 회사는 지금의 성장 가능성을 더욱 끌어올리고자 현재 전국 11개 전시장을 13개로 늘린다는 방침이다. 주기적으로 독일 본사의 감사를 받는 까다로운 178가지 품질기준과 1년 2만km 무상 보증 프로그램, 그리고 주행거리 및 정비 이력서 제공이 이런 계획을 뒷받침한다. 특히 차 한 대를 점검하는 데 평균 3일이 소요되는 검사시간에서 중고차라도 명품을 추구하는 브랜드의 집착을 엿볼 수 있다.고성능 모델 라인업인 AMG는 일반 승용차 대비 짧은 오일 교체 주기와 타이어 마모도 등으로 오일 및 외관 검사에서 보다 강화된 품질검사를 거친다. ‘고성능 중고차는 험하게 몰았을 것이다’란 일부 소비자의 막연한 불안감을 잠재울 수 있는 방안인 것. 검사 장비도 독일 현지에서 공수해 정비사가 보다 완벽한 점검을 할 수 있도록 했다. 또한 픽업 & 딜리버리 서비스와 24시간 긴급 출동 서비스를 통해서도 보증 기간 내에서 신차 구매자와 동일한 혜택을 누릴 수 있다. 이 밖에 차에 구조적인 결함이 있거나 사소한 문제점이 발견되었을 때 7일 500km 내 1회 차종 교환을 지원하는 파이낸셜 프로그램을 진행, 혹시 모를 사고에 대한 소비자 부담을 줄였다. 스타클래스는 현재 서울, 인천, 수원, 부산, 창원 등지에 11개의 전시장을 운영 중이다. 메르세데스 벤츠 스타클래스 www.mbstarclass.co.kr​​​ ​포르쉐 인증중고차 포르쉐는 2012년부터 국내 인증중고차 시장에 진출, 중고차 잔존 가치를 꾸준히 개선해왔다. BMW와 메르세데스 벤츠처럼 중고차 시장으로 많은 물량이 유입되는 것은 아니지만, 모델 라인업 대부분이 퍼포먼스에 집중되어 있기 때문에 브랜드 차원의 관리가 무척 중요하다. 아울러 911과 카이맨, 복스터 같은 스포츠카의 경우 ‘과거에 어떤 사람이 어떻게 몰았는지’에 대한 히스토리도 매우 중요해 인증된 중고차 시장 환경 구축이 필연적이었다. 이에 111가지 항목점검에 투입되는 정비사는 모두 실력 있는 5년 이상 경력직으로 구성되고, 점검 항목도 세분화되어 타이어 트레드 mm는 물론 휠 안쪽 스크래치까지 철저히 확인한다. 일반적인 중고차 시세보다 값이 비싸지지만 소비자에게 충분한 신뢰를 제공하기에 부족함이 없다.판매실적은 2012년 57대, 2013년 132대, 2014년 155대, 2015년 171대, 2016년 187대로 지속적인 성장세를 기록 중이다. 포르쉐 인증중고차 센터장은 “신차보다 가격적인 부담감이 덜해서인지 인증중고차를 1년에 두 번 이상 사는 소비자도 있다”면서 “최소 1만km 이상 타야 퍼포먼스가 100% 발휘되는 포르쉐의 특성을 고려해 일부러 인증중고차를 찾는 소비자도 많다”고 귀띔했다. 포르쉐는 매해 인증중고차 판매량이 증가함에 따라 현재 분당 판교 포르쉐 센터 4층에 있는 인증중고차 센터를 올해 4월까지 3~4층으로 확대할 예정이다. 보유 차종으로는 911 코리아 에디션을 포함한 파나메라, 복스터, 카이엔 등이 있고, 이중 판매 회전율이 높은 모델은 911과 복스터다. 분당 판교 포르쉐 인증중고차 센터는 월요일부터 일요일까지 운영되며 운영시간은 월~금 9~18시, 주말 및 공휴일 10~18시다.포르쉐 인증중고차 www.porsche.com/korea/ko/approvedused ​​​ ​ ​렉서스 서티파이드“내부조사 결과, 소비자는 인증중고차가 일반 상사보다 비싸다는 것을 압니다. 그럼에도 불구하고 브랜드 인증 프로그램을 찾는 고객이 점차 늘어나고 있죠. 제조사와 소비자 간의 신뢰가 형성되었기 때문입니다. 특히 구매 후 문제가 생겼을 때 항의할 대상이 있다는 것에 다수가 흡족해합니다.” 렉서스 인증중고차 서티파이드 담당자인 천학종 부장의 말이다. 그는 인증중고차가 일반 중고차 시장 시세보다 비싼 것은 사실이지만, 소비자에게 믿음을 준다는 분명한 장점이 있다고 말했다. 이는 2015년 9월부터 시작된 렉서스 서티파이드 판매량으로 입증되는데, 판매 기간은 짧지만 2015년 50대에서 2016년 250대로 눈에 띄는 성장을 일구었다. 올해 판매 목표는 300대.전체 판매량에 50%를 차지하는 인기 차종은 ES다. 하이브리드 모델이 60%, 가솔린은 40%의 판매 비중을 차지한다. 소비층은 40대 미만이 60%에 육박한다. 렉서스 서티파이드 측은 가격과 구매 혜택을 모두 꼼꼼히 따지는 젊은층 고객이 예상 외로 많다고 설명했다. 항목점검 수는 191가지이고, 하이브리드 모델이 많이 나가는 만큼 하이브리드 드라이브 시스템을 중점적으로 점검한다. 추가 보증은 파워트레인 및 하이브리드 시스템에 한해 1년 2만km가 제공된다. 한국토요타자동차는 렉서스 서티파이드의 시장 안착 여부에 따라 지점 확장을 검토할 예정이다. 현재는 장한평점에서 모든 판매를 담당한다.렉서스 서티파이드 certified.lexus.co.kr ​​​재규어 랜드로버 인증중고차2014년 사업을 시작한 재규어 랜드로버 인증중고차의 가장 큰 특징은 외부 감사다. 165가지의 항목검사와 주행거리 및 정비 이력 제공, 최대 2년 책임 보증 등으로 구성된 인증중고차 프로그램이 잘 굴러갈 수 있도록 분기별 감사가 진행된다. 국내 재규어 랜드로버 인증중고차는 영국 본사에서 3개월마다 파견되는 감사원에 의해 수정과 보완이 이뤄진다. 내부적으로 범할 수 있는 오류를 줄이기 위함이다. 이렇게 완성된 재규어 랜드로버 인증중고차는 KB캐피탈 중고차 플랫폼 KB 차차차와 연계되어 온라인 사이트 매물 게재 및 캐피탈사 금융 프로그램 혜택을 소비자에게 제공한다. 재규어 랜드로버 인증중고차에 따르면, 최근 가장 잘 나가는 모델은 랜드로버 디스커버리 스포츠이고, 재규어 최초의 SUV F-페이스에 대한 관심도 높아지고 있다.재규어 인증중고차 approved.kr.jaguar.com 랜드로버 인증중고차 approved.kr.landrover.com​​​​아우디 AAP2015년 영업을 시작한 아우디 AAP도 꾸준히 성장 중이다. 재작년 328대에 불과했던 판매량이 지난해 1,300대로 뛰어오른 데 이어, 2016년 상반기(600대)보다 하반기(700대) 판매량이 크게 늘었다. 특히 지난해 8월 환경부의 인증취소 처분으로 신차 판매가 제한되자 인증중고차 시장으로 소비자가 몰렸는데, 이는 인증서류 조작으로 국내 자동차 시장에 적지 않은 피해를 끼친 가운데서도 아우디를 찾는 고객이 여전히 많았음을 말해준다. 이에 대해 아우디 AAP 관계자는 신차보다 중고차 매물 선택 범위가 늘어난 상황에서 이왕이면 인증중고차를 사려는 소비 심리가 작용한 것으로 판단하고 있다. AAP는 일반 상사에서는 접할 수 없는 101가지 항목점검과 상세한 정비 이력, 1년 2만km 추가 보증 연장 등을 제공하고 있다. 아우디코리아는 서울, 분당, 부산 세 곳의 전시장에 더하여 올해 전주 전시장 인증중고차 사업부를 개설, 성장세를 이어갈 예정이다. 아우디 AAP www.audi.co.kr/kr/brand/kn/aap.html​​​​인피니티 인증중고차지난해 서비스를 시작한 인피니티 인증중고차는 모빌리티 개런티가 특징이다. 보증 수리 기간 내에 차에 문제가 발생하면 최대 30만원 한도 내에서 귀가비를 지원하고, 무상 대차 서비스를 제공하는 것이 핵심. 후발 업체인 만큼 기존에 없던 서비스를 추가해 고객 만족도를 높이겠다는 의지로 풀이된다. 항목점검은 156가지. 내연기관과 하이브리드 시스템을 모두 망라하는 점검 시스템이라는 것이 회사 측의 설명이다. 상세 정비 이력은 소비자에게 기본으로 제공되고, 7일 500km 이내 결함이 발생하면 다른 인증중고차로 1회 교환해준다. 인기 차종은 Q50S. 매물도 가장 많다. 인피니티 인증중고차 전시장은 서울시 서초구에 자리하고 있으며, 운영시간은 주중과 주말 모두 9~18시다. 한편 한국닛산은 인피니티 인증중고차가 자리를 잡으면 향후 닛산 인증중고차 서비스도 고려할 예정이다. 인피니티 인증중고차 www.infinitiapproved.co.kr​ ​​현대캐피탈 인증중고차사실상 현대기아차의 인증중고차다. 현대자동차 그룹 계열사인 현대캐피탈이 운영하는 인증중고차인 만큼 현대, 제네시스, 기아 브랜드의 차만 취급한다. 133개 항목점검과 무사고, 단순경미사고에 따라 등급을 나누는 품질등급제, 소비자가 보기 편하도록 세세하게 풀어놓은 매물 정보 등이 강점이다. 이들 중 매물 정보는 이전 사용자 정보는 물론 정밀검사 조치, 품질개선 상태까지 소비자에게 제공한다. 기본적으로 4년 8만km 이하의 차를 매입해 인증 작업을 거치고 6개월 1만km의 추가 보증 서비스를 더해 소비자에게 판매된다. 현대캐피탈 인증중고차 서울본점 윤지환 지점장은 “인증된 국산차를 보다 싸게 살 수 있다는 점 덕분에 합리적인 소비를 추구하는 소비자에게 인기가 좋다”고 말했다. 매장은 서울 강서구에 있는 서울본점을 비롯해 광주, 대구, 제주 등 전국 네 곳에 위치하고 있다.현대캐피탈 인증중고차 www.hyundaicapitalcertifiedcars.com​​​  SK엔카직영매물에 한계가 있는 수입 인증중고차보다 폭 넓은 모델을 선택할 수 있다. 평균 5년 10만km 이하의 차만 인증중고차가 될 수 있는 시장 환경에서 SK엔카직영은 그 이상의 차도 매입해 인증중고차로 탈바꿈시킨다. 브랜드 인증중고차 가격이 부담되는 소비자에게 좋은 대안이다. 점검 프로그램은 꽤나 탄탄하다. 지난 16년 동안 47만 대를 판매하고 140만 대를 진단한 경험을 토대로 174가지 항목점검을 만들었다. 여기에 진단 결과에 따라 차에 진단점수를 부여해 소비자가 차 상태를 보다 명확히 확인할 수 있도록 했다. 보증은 6개월 1만km, 1년 2만km 상품으로 준비되어 있다. 가격은 6개월 1만km 기준 국산차가 26만5,000~66만5,000원, 수입차는 96만5,000~196만5,000원이다. SK엔카직영은 서울, 경기, 충북, 전북, 경북 등 전국적으로 27개 직영점을 운영 중이고, 중국 상하이를 중심으로 홍커우와 준황직영점을 운영하고 있다. 참고로 SK엔카직영과 SK엔카는 다른 회사다. 원래는 한 회사였으나 3년 전 각자의 법인을 설립하면서 분리되었다. SK엔카직영은 직접 중고차를 매입해서 점검 및 수리를 거쳐 판매하는 형식이고, SK엔카는 일반 상사의 중고차 거래를 지원하는 플랫폼을 제공한다.  SK엔카직영몰 www.encarmall.com​인증중고차 대중화가 관건현재 국내에서 인증중고차를 진행하는 업체는 9곳이다. 이들 중 수입차가 7곳, 국산차가 1곳, 수입차와 국산차를 가리지 않는 업체가 1곳이다. 이들 업체는 모두 앞으로의 인증중고차 시장의 성장 가능성을 긍정적으로 보고 있다. 침수차, 허위매물, 심지어 폭행까지 빈번이 일어나는 지금의 중고차 시장이 지속될수록 투명하고 정직한 시장에 대한 대중의 주문은 더욱 커질 것이기 때문이다. 결국 믿고 살 수 있는 곳에 소비자가 몰릴 수밖에 없다는 것이 이들의 공통된 의견이다. BMW BPS나 메르세데스 벤츠 스타클래스 등 주요 인증중고차 업체의 높은 성장세가 좋은 사례다. 물론 아직은 시작 단계에 불과한 만큼 지속적인 홍보와 함께 더 많은 소비자를 끌어들이기 위한 효과적인 금융 프로그램 도입, 판매 거점 확보 등 인증된 중고차를 사기 위해 선뜻 더 비싼 값을 지불할 수 있도록 각 회사의 노력이 요구된다. 시장 성장의 주체인 소비자들 역시 후진적인 환경을 배제하고 관련 업체의 선진화된 판매망 구축에 한 목소리를 내야 할 것이다.  *글 문서우 기자 사진 최재혁   
2월 TUNER NEWS 2017-02-13
 2월 TUNER NEWS   튜닝의 정석 (Mercedes-Benz E350d by Brabus)오랜 시간 메르세데스 벤츠를 튜닝해온 브라부스가 최근 E클래스 W213 튜닝 버전을 선보였다. 브라부스의 장기대로 전용 보디 키트를 더하면서 출력을 높였다. 겉모습에서는 공격적인 생김새를 위한 프론트 스포일러 립과 조형미와 운동성능 향상을 위한 21인치 9스포크 알로이 휠과 리어 디퓨저를 달고, 실내는 가죽과 알칸타라를 아낌없이 사용해 기존보다 더 고급스러운 분위기를 연출했다. V6 3.0L 디젤 엔진은 D6 S 키트가 결합돼 최고 305마력의 힘을 발휘하며, 0→시속 100km 가속을 단 5.7초 만에 끝낸다. 힘은 넘치지만 안전을 위해 최고시속은 250km로 제한했다. 차고를 30mm 낮춰주는 에어 서스펜션을 선택할 수 있으며, E350d와 함께 E220d, E200을 위한 튜닝 프로그램도 운영 중이다. www.brabus.com​​​​내실 다진 에스컬레이드 (Cadillac Escalade by Carlex Design)카렉스 디자인이 에스컬레이드의 인테리어를 호화롭게 꾸몄다. 현행 에스컬레이드가 아메리칸 풀사이즈 SUV를 대표하는 모델인 만큼 지금보다 더 화려해질 필요성을 느꼈다는 게 업체 측의 설명. 실내를 질 좋은 가죽과 깔끔하게 다듬은 우드패널로 짜임새 있게 마감한 덕에 일반형에서는 느낄 수 없는 고급스러움과 정교함이 도드라진다. 특히 스티어링 휠은 카렉스가 크게 공을 들인 부분. 블랙 & 화이트 스티치로 멋을 냈으며 휠 위쪽에 음각으로 카렉스 디자인 로고를 새겨 넣어 특별함을 더했다. 한번 쥐어보고 싶은 마음이 절로 생길 만큼 모양새나 마감에서 수준 높은 완성도를 자랑한다. 우드 패널을 가로지르는 실버 라인과 캐딜락의 V형 디자인 요소가 적극 반영된 시트도 눈길을 끈다. 외관과 동력성능은 따로 손보지 않았다.www.carlexdesign.com   ​RS가 우스운 S (Audi S7 MD700 by M&D Exclusive Cardesign)이제 A7, S7 소유자도 RS7의 디자인과 퍼포먼스를 만끽할 수 있다. 아니, 그 이상도 경험할 수 있다. 독일 튜너 M&D 익스클루시브 카디자인이 특별한 튜닝 프로그램을 준비했기 때문이다. A7, S7은 PD700R 와이드 보디 키트로 기존보다 공격적인 형상의 앞 범퍼와 볼륨감 넘치는 앞뒤 펜더를 이식받았다. 여기에 매트 블랙 컬러로 마감한 21인치 휠을 더해 수퍼카 못지않은 매력을 발산한다. 실내의 변화는 겉모습에 비하면 미미하다, 스티어링 휠이 RS7 전용 휠로 바뀐 정도. 기존 인테리어도 이미 충분히 스포티하다는 것이 업체의 설명이다. 엔진은 증대된 공기 흡입구와 개선된 터보차저 시스템, 그리고 커스텀 엔진 컨트롤 소프트웨어로 최고 701마력의 힘을 뽑아낸다. 참고로 RS7의 최고출력은 597마력. 이름만 A7, S7인 괴물이 탄생한 셈이다.md-exclusive-cardesign.com ​​​ ​검은 보석, 우라칸 스파이더 (Lamborghini Huracan Spyder by Vision of Speed)오렌지 컬러로 래핑된 보디 사이로 카본 파이버가 유려한 빛을 내뿜는다. 둘의 컬러가 극명한 대비를 이루며 매혹적인 자태를 만들어낸다. 아울러 프론트 립, 미러 캡, 리어 스포일러, 리어 디퓨저와 실내 도어패널, 패들시프트, 센터페시아, 에어컨 송풍구 등에 아낌없이 쓴 카본에 눈이 부실 정도다. 가벼운 소재가 빼곡히 들어찬 덕에 무게도 줄었다. 일반 우라칸 스파이더 대비 20kg의 무게를 들어낸 것. 출력은 엔진 튜닝을 거쳐 기존보다 20마력 상승한 최고 630마력의 힘을 낸다. 여기에 앞 245/30 ZR20, 뒤 325/25 ZR21 스포츠 타이어와 차고를 35mm 낮춰주는 H&R 스포츠 스프링 키트로 더욱 화끈한 움직임을 가능케 했다. 우렁찬 사운드를 제공하는 VOS 퍼포먼스 배기 시스템도 주목할 부분. 한마디로 디자인과 동력성능이 조화롭게 어우러진 튜닝 수퍼카다. vos-cars.com ​​​ ​더 강해질 테다 (VW Golf GTI Clubsport S by B&B Automobiltechnik)독일의 B&B 오토모빌 테크닉이 골프 GTI 클럽스포트 S를 새로운 경지로 인도했다. 1만2,950유로(약 1,630만원)의 비용을 들여 운동성능을 극강으로 끌어올린 것. 그 결과 최고출력이 310마력에서 480마력으로 치솟았고, 0→시속 100km 가속도 6.3초에서 4.5초로 크게 줄었다. 정지 상태에서 시속 200km까지 걸리는 시간도 12.8초면 충분하다. 최고속도는 시속 285km. 이 드라마틱한 퍼포먼스를 위해 B&B는 흡기 시스템을 개선하고 냉각 시스템의 효율을 높였다. 아울러 연료펌프 용량을 증대하면서 인젝터도 개선했다. 랩타임 7분47초로 뉘르부르크링 서킷에서 가장 빠른 앞바퀴굴림 차로 등극한 모델이 튜너의 손을 통해 기록 경신에 한 발짝 더 다가섰다. 외형의 변화는 크지 않다.www.bb-automobiltechnik.de    일렉트릭 쇼크 (Tesla Model X by Vilner)전기 SUV 테슬라 모델 X P90D가 독특한 컬러 조합으로 시선을 사로잡는다. 이 차에는 불가리아 튜너 빌너의 아이디어가 듬뿍 녹아들어 있다. 겉모습은 레디시 퍼플 컬러를 기본으로 터키석에서 모티브를 얻은 터키 컬러(형광 하늘색)로 포인트를 줘 독특한 매력을 발산한다. 여기에 카본 파이버로 만들어진 프론트 립, 미러 캡, 리어 스포일러를 더해 스포티한 겉모습을 완성했다. 가장 인상적인 부분은 6스포크 알로이 휠 사이로 보이는 터키 컬러의 캘리퍼로, 흔한 레드 컬러보다 더 눈길을 끈다. 실내 역시 시트와 안전벨트에 터키 컬러로 포인트를 줬는데, 외관의 분위기를 이어가면서 동시에 인테리어 전체를 휘감은 블랙 컬러와 대비되며 신선한 느낌을 전한다. 여기에 전기차임을 암시하는 그래픽을 곳곳에 넣어 특별함을 더했다. 터키 컬러의 테슬라 로고를 새겨 넣은 가방도 함께 선보인다.www.vilner.eu*글 문서우
[중고차 다시보기] 아우디 A6 2.0 TDI (C7) 2017-02-10
​아우디 A6 2.0 TDI (C7)7세대 전기형 A6 2.0 TDI는 예나 지금이나 가격 대비 가치가 뛰어나다. 넉넉한 공간과 다양한 편의장비, 그리고 합리적인 성능과 효율을 보장한다. 후기형이 등장한 지도 시간이 꽤 흘렀고 디젤게이트와 서류조작 사건으로 이미지가 실추되긴 했지만 그 매력은 여전하다.     이달에는 2014년식 아우디 A6 2.0 TDI를 만났다. 지난 2011년 데뷔해 아직도 현역인 ‘코드네임 C7’의 전기형 모델이다. 메르세데스 벤츠 E클래스와 BMW 5시리즈라는 쟁쟁한 경쟁자 때문에 비교적 뒤늦게 빛을 봤지만, A6는 이미 7세대까지 진화한 독일제 프리미엄 중형 세단이다. 1968년 등장한 아우디 100이 전신이며, A6라는 이름은 1994년 4세대부터 사용하기 시작했다.A6에는 아우디가 40년 넘게 쌓아온 중형 세단에 대한 노하우가 그대로 녹아 있다. 앞바퀴굴림 기반임에도 앞뒤 무게배분을 위해 엔진을 세로로 얹는다는 것이 대표적이다. 콰트로(네바퀴굴림 시스템)를 적극 활용하고 이로 인한 무게증가를 상쇄하기 위해 알루미늄 사용 비율을 끌어올리는 것도 특징이다. 현행 A6도 세로배치 엔진 레이아웃에 알루미늄으로 빚은 보닛, 펜더, 도어, 트렁크 리드 등을 사용하고 있다. 참고로 콰트로 모델의 앞뒤 무게배분율은 55:45이며 전륜구동(4기통) 모델은 56:44다.  덤덤한 듯 날렵한 인상. 옵션인 LED 헤드램프 덕분에 한층 더 사나워 보인다   FF도 FR도 아닌 독특한 프로포션. 각 필러를 최대한 뒤로 밀고 쿼터 윈도를 달아 실제보다 더 늘씬해 보인다 보수적인 디자인 역시 A6의 트레이드마크다. 간결한 선과 반듯한 면, 그리고 전형적인 3박스 형태의 조합은 아우디 100 시절부터 이어져온 전통이다. 게다가 디자인의 변화 폭도 크지 않다. 종종 세대가 헛갈릴 때도 있을 정도다. 눈길을 확 끌어잡는 디자인은 아니지만, 오래두고 봐도 질리지 않는다.하지만 실내는 어떤 경쟁자보다도 눈부시다. 아우디는 2004년의 A6(C6)부터 경쟁자를 압도하는 실내 품질을 선보여왔다. 화려한 레이아웃에 고급 소재를 아낌없이 쏟아붓고 있는 것. 장비 구성 역시 동급 트림의 라이벌들을 앞선다. 현행 A6 역시 랩 어라운드 스타일의 실내에 야들야들한 가죽과 은은한 광택의 알루미늄 패널, 그리고 각종 편의장비로 무장하고 있다. 상위 트림의 우드 패널은 마치 벤틀리의 그것처럼 나뭇결을 고스란히 드러낸다.​​​데뷔 5년이 넘었지만 여전히 매력적인 실내. 랩어라운드 스타일의 대중화를 이끈 주인공으로 평가받고 있다​ 1 C7 A6 이전에는 이렇게 시크한 우드 패널은 없었다  2​ 아름답게 배치된 각종 버튼들. 그러나 다소 산만한 분위기다 3 뒷좌석은 넉넉하다. 패밀리카로서의 역할을 충실히 해낸다 ​ ​전기형과 후기형, 큰 차이 없어기자가 2.0 TDI를 고른 이유는 간단하다. 콰트로에 대한 유지보수 부담이 적고 적당한 성능을 보장하면서도 연비가 뛰어나기 때문이다. A6 2.0 TDI는 최고출력 177마력, 최대토크 38.8kg*m의 힘과 15.9km의 복합연비(신연비)를 낸다. 0→시속 100km 가속시간은 8.2초. 휠베이스 2,912mm에서 비롯된 넉넉한 실내공간과 약 1.7톤의 차체 무게, 그리고 엔진 크기를 고려하면 기대를 웃도는 성능과 효율이다.  부분변경을 거친 후기형은 출력이 13마력 상승하고 무단변속기 대신 7단 듀얼 클러치를 갖춘다. 하지만 성격에는 큰 차이없다. 여전히 성능과 효율의 균형에 초점을 맞춘 세팅이다. 운전감각이 약간 스포티해지긴 했으나 가속성능과 복합연비는 비슷하다. 물론 부분변경인 만큼 앞뒤 램프와 범퍼, 그리고 변속레버와 시트 등 일부 디자인이 달라지긴 했다. 35 TDI라는 새로운 세부 모델명은 부분변경 조금 전부터 적용됐다. 참고로 취재에 동원된 차는 다이내믹 트림에 130만원 상당의 ‘LED 패키지’가 포함된 모델이다. 헤드램프가 풀 LED 타입이라 인상이 일반적인 전기형이나 후기형과는 조금 다르다.운전감각은 부드럽다. 아우디답게 진동과 소음이 적고 가속감각도 매끄럽다. BMW 520d(F10)와 메르세데스 벤츠 E220d(W212) 등 당시 경쟁자 중에서 디젤 엔진이 주는 스트레스가 가장 적다. 뒷바퀴굴림이 아닌 까닭에 운전재미나 안락한 맛은 조금 떨어지지만, 비교적 고속 안정성이 뛰어나고 턴인 성향도 짙다. 당연히 후륜구동에 비해 눈길 걱정은 확실히 적다. 콰트로가 아니더라도 말이다.​​반드시 확인해야 할 것들현재 A6 2.0 TDI(C7 전기형, 15년식 35 TDI 포함)의 평균 시세는 3,000만~3,900만원이다. 디젤게이트, 서류조작, 판매중지 등 일련의 사건들로 인해 약 10% 정도 하락한 상태다. 가격은 주행거리와 보증기간 잔존 여부(3년)에 따라 달라진다. 취재에 쓰인 차의 값은 3,850만원. 2.0 TDI로는 좋은 컨디션이다. 2.0L 디젤 엔진의 A6를 고를 땐 8만~10만km 사이에 워터펌프(냉각수가 센다)와 타이밍 벨트를 교체해야 한다는 사실을 꼭 알아둘 필요가 있다. 프런트 패널을 전부 뜯어야 하는 작업이라 비용 부담이 크다. 인포테인먼트 시스템(MMI)이 ‘먹통’이 되는 불량도 적지 않은 모양인데 전자장비의 고장은 조짐이 없기 때문에 파악이 어렵다. 제동할 때마다 브레이크에서 발생하는 ‘끽~’ 하는 소음은 센터에서 세척으로 해결해준다.   2.0L 디젤 엔진의 장점과 단점은 명확하다. 연비가 좋지만 8만~10만km쯤 워터펌프와 타이밍 벨트 교체로 큰 돈이 들어간다   2.0 TDI 엔진에 대한 리콜은 아직 준비 중이다. 얼마전 환경부가 동일 엔진을 사용하는 폭스바겐 티구안의 리콜을 승인했으니 A6 역시 조만간 진행될 것으로 예상된다. 이와는 별개로, 2월 20일부터 모든 폭스바겐/아우디 모델을 대상으로 ‘위 케어 캠페인’이 진행될 예정이다. 이는 2015~2016년에 벌어진 일련의 사건들에 대한 일종의 보상으로, 공식 서비스센터에서 유지보수, 수리, 액세서리 구입 등 100만원 상당의 서비스를 제공받을 수 있다. 오너가 아니라 차에 주어지는 혜택인 까닭에 중고차라도 상관없다. 심지어 직수입차에게도 보상이 진행된다. 단, 2016년 12월 31일 이전에 최초로 등록된 폭스바겐/아우디여야 한다. 따라서 2017년 2월 20일 이후 해당 차종을 구입할 예정이라면 이 혜택의 사용 여부를 확인해볼 필요가 있다. 혜택의 유효기간은 3년이다. *글 류민 기자 사진 최재혁  진행협조  엠파크 (www.m-park.co.kr)촬영차협조 아이엔지 모터스, 오동열 과장  
2월 월드와이드 2017-02-09
WORLDWIDE ​​​​전기차도 튜닝합니다 (Nissan Note e-Power Nismo) 닛산의 모터스포츠/튜닝 파츠 담당 브랜드인 니즈모는 최근 극성 마니아층을 벗어나 고객층을 넓히려는 시도에 나섰다. 이번에는 베스트셀러 소형차 노트 중 노트 e-파워를 소재로 삼았다. 볼트(Volt)처럼 엔진을 발전용으로만 쓰는 주행거리 연장형 EV다. 니스모는 단순히 휠과 에어로파츠 정도를 바꾸는 데 만족하지 않아 섀시를 꼼꼼히 보강했고, 전용 댐퍼와 스태빌라이저, 파워스티어링과 컴퓨터(VCM)까지 손보았다. 아울러 전용 그릴과 범퍼, 루프 스포일러, 디퓨저와 알칸타라를 씌운 스포츠 시트, 알루미늄 페달로 안팎을 꾸몄다. 드라이버 모드 중 에코는 여전히 연비 위주이지만 노말과 S에서는 기본형보다 높은 성능을 끌어낼 수 있다. ​​​​​싱가포르에서 ‘갑툭튀’한 하이퍼카 (Dendrobium)게임이나 영화 속에서 튀어나온 듯한 이 수퍼카는 싱가포르 태생이다. 싱가포르의 반다 일렉트릭이 영국의 윌리엄즈 어드밴스드 엔지니어링과 손잡고 개발 중이며 이름은 덴드로븀. 3월 열리는 제네바모터쇼에 풀사이즈 목업이 공개된다. 실현 가능성을 논외로 한다면 스펙은 그야말로 환상적이다. 미래형 르망 경주차 같은 모습은 런던에 소재한 EPTA 디자인에서 맡았다. 강력한 모터 구동계가 1,500마력의 시스템출력, 408kg·m의 시스템토크를 만들어내 0→시속 100km 가속 2.6초, 최고시속 400km를 가능케 한다. 그러면서도 100kWh의 대용량 배터리를 얹어 주행거리는 400km. 계획대로 실현만 된다면 역사상 최초의 EV 하이퍼카로 기록될 것이다. ​​​​귀엽지만 매서운 서킷용 장난감  (Avatar Roadster)2014년 프로토타입 아바타 원을 선보였던 아바타 스포츠카는 영국 멀린(Merlin Cars)의 새로운 디비전. 많은 키트카 업체들이 그렇듯 주로 레트로 디자인의 FR 로드스터를 만들어온 멀린과 달리 서킷 주행에 중점을 둔 고성능차에 주력할 예정이다. 외모는 멀린 5EXi와 비슷하지만 3,660mm로 조금 더 길고, 뒤에는 대형 윙이 일체식으로 달렸다. 무게는 696kg. 미드십에 포드 에코부스트 2.0L 터보 250마력(5단 수동) 엔진을 얹어 0→시속 97km 가속을 4초 만에 끝낸다. 옵션인 2.3L 350마력 엔진으로 바꾸면 가속시간은 0.4초 줄어든다. 그 밖에도 7단 시퀸셜 변속기, 6포트 캘리퍼와 3단 조절식 댐퍼, LSD, 퀵 릴리스 스티어링 휠, 데이터 로거, 랩 타이머, 카메라 거치대 등 다양한 옵션을 준비했다.    ​​​​​​최강 투우소, 뿔을 더욱 날카롭게 벼르다  (Lamborghini Aventador S)2011년 등장했던 람보르기니의 맏형 아벤타도르가 조용히 진화했다. 아벤타로드 S는 보기보다 많은 변화가 있었다. 우선 공력파츠 디자인을 새롭게 손봐 다운포스와 냉각성능을 개선했다. 앞바퀴 부근의 공기흐름을 개선해 뒤쪽 라디에이터로 보다 많은 바람을 보내고 리어 디퓨저 디자인도 개선했다. V12 6.5L 엔진은 출력을 740마력으로 40마력 높였고 최고회전수도 8,500rpm으로 올랐다. 최대토크는 70.3kg·m. 새롭게 추가된 뒷바퀴 조향(LRS)은 네바퀴굴림, 자성유체식 가변 댐퍼와 어울려 핸들링과 고속안정성을 한 차원 높여준다. 0→시속 100km 가속 2.9초, 최고시속은 350km다.  ​​​​​SUV 라인업 하나 추가요!  (Opel Crossland X) GM의 유럽 브랜드인 오펠과 복스홀(오펠의 영국 버전)은 SUV에 소극적이었다. 하지만 시장의 흐름을 더 이상 무시할 수 없는 노릇. 쉐보레 트랙스의 형제차 모카를 2012년 선보이더니 이번에는 크로스랜드 X를 더했다. 이 차는 외견상 모카의 형님뻘로 보이지만 사실 사이즈는 더 작다. 길이 4.21m에 높이는 1.59m로 닛산 주크보다 살짝 크다. MPV를 닮은 디자인으로 미루어 단종을 앞둔 메리바 고객층을 흡수할 것으로 보인다. 다만 아래쪽에 프로텍터를 두르고 투톤 컬러, 범퍼 디자인 등을 통해 SUV 느낌을 강조하면서 플로팅 루프 디자인으로 날렵함을 살렸다. 뒷좌석을 앞으로 밀면 화물칸이 520L로 늘어나며, 파노라믹 후방카메라와 충돌경보장치, 차선유지장치, 열선이 들어간 스티어링과 앞창 등이 마련되었다. 구동계에 대한 정보는 공개되지 않았다. ​​​​역대 최강 옥타비아  (Skoda Octavia vRS)폭스바겐 제타의 형제차 옥타비아는 vRS라는 이름의 고성능 버전을 선보여왔다. 초대 옥타비아의 vRS는 1.8L 터보 184마력 엔진을 얹었고 WRC 레플리카 모델이 한정생산되기도 했다. 2세대는 2.0L 직분사 터보 200마력. 이제 3세대 옥타비아 vRS가 역대 성능을 다시 경신한다. 기본형과의 디자인 차별화도 두드러진다. 헤드램프 중간에 브리지를 넣어 인상을 크게 바꾸었고 풀 LED 헤드램프와 적응식 라이트 시스템을 달았다. 엔진은 2.0L 가솔린 직분사 터보 230마력과 2.0L 디젤 직분사 184마력 두 가지. 가솔린 모델은 0→시속 100km 가속 6.7초에 최고시속 250km의 성능을 낸다. 디젤인 TDI 모델에는 네바퀴굴림 선택이 가능하다.  ​*글 이수진 편집위원 
미래 자동차 기술의 향연 2017-02-09
미래 자동차 기술의 향연​2017 CES 2017 Consumer Electronics Show​​​올해도 CES를 통해 우리의 삶을 바꿀 신기술들이 성큼 다가왔다. 그중 이동수단의 미래들을 추려봤다. 핵심은 인공지능이다.  2017 CES(국제전자제품박람회)가 지난 1월 5일부터 8일까지 4일간 미국 네바다 주 라스베이거스에서 열렸다. 올해도 CES는 3,800개 이상의 참가업체와 16만5,000명 이상의 관람객을 유치해 세계 최대 규모의 가전박람회임을 입증했으며, 자동차 브랜드들의 첨단기술 쇼케이스로서의 역할을 훌륭히 해냈다. 올해는 현대자동차, BMW, 메르세데스 벤츠, 토요타, 포드, 르노-닛산, 크라이슬러 등 10여 개의 자동차 제조사가 참.가했으며 보쉬, 모비스, ZF 등의 자동차 부품사도 부스를 꾸려 눈길을 끌었다. 또한 고성능 그래픽 카드로 유명한 엔비디아가 아우디를 내세우고 CPU로 널리 알려진 인텔이 참여한 인공지능 컨셉트카가 BMW의 부스를 장식하는 등 거대 반도체 회사들의 움직임도 화제를 모았다. ​ ​  ​현대차가 제시하는 실질적인 미래아이오닉 EV 자율주행차   ​​ ​현대자동차는 지난해에 이어 올해에도 자율주행차를 전면에 내세웠다. 물론 이번에 공개한 아이오닉 EV 자율주행차는 기술적으로 한층 더 진화했다. 작년에 선보였던 기아 쏘울 자율주행차가 SAE(미국자동차 공학회) 기준 레벨3이었다면 이번엔 레벨4 수준이다. 참고로 레벨3은 일정 조건에서만 스스로 달리는 부분 자율주행이다. 레벨4 역시 조건부이지만 속도와 방향을 보다 적극적으로 조작한다. 또한 교차로, 신호등, 횡단보도 등을 인식해 상황에 맞게 대처하며 도로의 흐름을 파악해 스스로 차선까지 바꾼다. 현대차는 CES 기간 동안 미디어를 상대로 시범 주행회를 열어 이런 기술력을 실제로 입증해 보였다. 아이오닉 EV 자율주행차는 도로통제 없이 낮과 밤을 가리지 않고 복잡한 라스베이거스 시내를 스스로 달렸다. 아이오닉 EV 자율주행차의 가장 큰 특징은 외모가 평범하다는 것이다. 각종 센서를 차체에 덕지덕지 붙인 테스트카가 아닌 양산형에 가깝다. 아이오닉 EV에 레이더와 라이더 등 최소한의 센서만을 추가한 것. 덕분에 아이오닉 EV 자율주행차는 자율주행차 양산에 한걸음 더 다가섰다는 평가를 받고 있다.     자율주행차를 위한 혁신적인 솔루션BMW & 인텔 & 모빌아이   ​ ​BMW는 인텔, 모빌아이와 함께 개발한 자율주행 컨셉트카를 전시했다. 이는 다른 자동차 제조사들도 활용할 수 있는 확장형 자율주행 아키텍처로, 개별 기능 모듈은 물론 처음부터 끝까지 완성된 형태로도 제공되는 엔드-투-엔드(End-To-End) 솔루션이다. BMW는 2017년 하반기부터 자율주행차 약 40대를 시범 운행한다고 밝혔다. 미국과 유럽에서 진행될 이 시범 주행에는 BMW, 인텔, 모빌아이 3사의 최첨단 기술이 녹아 있는 7시리즈가 쓰일 예정이다.  이번 기술 제휴에서 BMW는 주행제어, 주행역학, 고성능 시뮬레이션 엔진, 통합 전장 부품, 프로토타입 제작 등을 담당했다. 또한 플랫폼 구축 제휴 업체들을 통해 플랫폼 확장 등을 포함한 전반적인 기능 안전성 평가를 책임졌다. 인텔은 차와 데이터 센터에 고성능 프로세서 제공 및 네트워크를 구축했으며 모빌아이는 각종 센서와 카메라의 데이터를 처리하고 위치 표시를 담당하는 고성능 프로세서를 제공했다.  BMW, 인텔, 모빌아이는 자율주행 플랫폼의 개발을 더욱 촉진하기 위해 지속적으로 소프트웨어를 업데이트하고 하드웨어 샘플을 출시할 계획이다. BMW의 클라우스 프렐리히(Klaus Fr?hlich) 개발 총괄은 “세 회사의 공동 목표는 자율주행의 현실화다. 우리는 이번 제휴를 통해 향후 기술적인 난관을 극복하고 자율주행차를 상용화하는 데 필요한 기술을 갖추게 됐다. 올해 실시할 시범 주행은 2021년 출시 예정인 BMW 최초의 자율주행차 ‘i넥스트’(iNEXT)를 위한 중요한 단계다”라고 밝혔다. ​​  미래의 인공지능 모빌리티토요타 컨셉트-i   ​토요타는 컨셉트-i를 출품했다. 컨셉트-i는 愛(사랑 애, 영어 i와 발음이 같다)의 개념을 중시하는 토요타의 철학을 기반으로 개발된 인공지능차다. 운전자의 감정이나 생각을 이해하고, 지속적으로 축적한 취향을 바탕으로 자동차를 넘어 운전자의 파트너가 되는 것을 목표로 한다. 다소 뜬구름 잡는 이야기로 보일지도 모르겠지만, 딥러닝을 활용한 인공지능차는 이미 미래 모빌리티의 중요한 축이 되었다. 토요타는 향후 수년 내에 컨셉트-i의 공공도로 실증 실험을 계획하고 있다. 운전자의 취향과 감정은 표정, 동작, 피로도 등을 데이터화하거나 SNS와 대화 내용 등을 참고해 파악한다. 이에 따라 시각이나 촉각 등을 자극해 한층 더 안전하게 운전할 수 있도록 유도한다. 운전자의 감정 상태에 이상이 있거나 위험한 상태에 빠졌을 때에는 자율주행 모드로 전환한다. 물론 이전에 자율주행 모드로의 전환을 제안하기도 하며 감정 상태에 따라 운전자가 관심을 가질 법한 뉴스를 제공하는 등의 대화를 시도하기도 한다. ​​​​  바퀴 달린 어시스턴트보쉬 컨셉트카   2022년까지 커넥티드카 시장은 매년 약 25%씩 성장할 것으로 예상된다. 자동차는 곧 IoT 분야의 핵심으로 자리잡게 되어 다른 교통수단 및 스마트 홈 등과 커뮤니케이션을 시작할 것으로 보인다. 보쉬는 이런 변화를 예상하고 이번 CES에서 서로 다른 영역들의 연결을 보여주는 컨셉트카를 공개했다. 이 컨셉트카는 스스로 주변 환경, 스마트 홈, 서비스 센터 등과 연결한다. 이런 고도의 연결성은 자율주행의 기본이 되며 자율주행차를 바퀴가 달린 어시스턴트(Assistant)로 변화시킨다. 운전자의 얼굴을 인식해 스티어링 휠, 미러, 실내 온도, 라디오 채널 등을 운전자의 취향에 맞게 설정해주는 기능은 기본. 클라우드-기반의 서비스로 화상 회의도 가능하다. 보쉬는 2025년에 이르면 자율주행차가 운전자의 시간을 연 평균 약 100시간 절약해줄 것으로 예상하고 있다.​​​​  공유를 통한 다양화포드와 토요타의 스마트디바이스링크 컨소시엄   포드는 이번 CES에서 토요타와 결성한 비영리단체인 ‘스마트디바이스링크 컨소시엄’(SmartDeviceLink Consortium)을 통해 인포테인먼트 시스템과 스마트폰의 어플리케이션을 오픈 소스 형식으로 개발해 운전자들에게 다양한 편의를 제공하겠다는 계획을 밝혔다. 이번 컨소시엄에는 마쓰다, PSA, 후지 중공업, 스즈키 등의 자동차 메이커와 일렉트로비트, 룩소프트 등의 납품사가 참여했다. 또한 하만, 파나소닉, 파이오니어, QNX 등과 의향서를 체결하기도 했다. 스마트디바이스링크는 자동차의 스크린과 음성인식 기능을 통해 스마트폰의 어플리케이션을 손쉽게 사용할 수 있는 기능을 제공한다. 가장 큰 특징은 오픈 소스 기반이라는 것. 기술 개발자에게 통일된 기준을 제공하기 때문에 사용자 중심의 어플리케이션이 개발될 수 있는 환경이 자연적으로 조성된다.​​​​​  당장의 기술부터 미래의 환경 조성까지르노-닛산 얼라이언스     르노-닛산 얼라이언스는 이번 CES를 통해 다섯 가지의 기술 및 전략을 공개했다. 그 첫 번째는 자율주행차의 상용화를 가속화시킬 SAM(Seamless Autonomous Mobility)이다. SAM은 돌발 상황이나 장애물에 영향을 받지 않는 자율주행 시스템으로, 미항공우주국(NASA)의 기술을 기반으로 개발됐다. 이는 인공지능(AI)과 협력해 자율주행차가 예측할 수 없는 상황에 직면했을 경우 의사를 결정하고 인공지능이 관련 지식을 구축할 수 있도록 돕는다. 두 번째는 일본의 인터넷 기업 DeNA과 공동으로 진행할 무인자동차 테스트 계획이다. 이는 올해 일본 내 특별 구역에서 시작되며 2020년 도쿄 시내에서 진행될 상업적 모빌리티 서비스를 위해 점진적으로 확장된다. 세 번째는 전기차 리프의 프로파일럿(ProPILOT) 도입 소식이다. 프로파일럿은 고속도로 단일차선 자동운전 기능으로 곧 선보일 신형 리프에 탑재된다. 네 번째는 마이크로소프트와 함께 연구 중인 커넥티드카 관련 기술이다. 두 회사는 공동 개발 중인 개인 비서 기술 ‘코타나’(Cortana)를 시연해 이 기술이 어떤 방식으로 운전을 보다 생산적이고 원활하게 만드는지에 대한 검증을 펼쳤다.마지막은 록펠러 재단의 ‘100대 리질리언트 시티’(100 Resilient Cities, 100RC)와 최근 체결한 파트너십이다. 이는 자율주행차 기술이 전세계 도시들에 적용되는 데 필요한 정책 환경 및 계획을 지원하기 위한 것으로, 각 도시들이 물리적, 사회적, 경제적으로 직면한 문제에 자체적인 회복력을 구축할 수 있도록 지원하는 비영리단체다. 르노-닛산 얼라이언스는 이 단체에 참가한 최초의 자동차 제조사로, 이들과 함께 각 도시들이 새로운 모빌리티 서비스를 위한 환경을 조성할 수 있도록 도울 계획이다. ​  기술보다는 인간을 위한 배려메르세데스 벤츠     2015년 F015 럭셔리 인 모션 컨셉트카와 2016년 E클래스의 ‘뮬카’를 선보이며 미래와 현실의 자율주행에 대한 의지를 확고히 다져왔던 메르세데스 벤츠. 하지만 올해에는 네 가지 미래 핵심전략 ‘CASE’를 다시금 강조하고 ‘핏 & 헬시’라는 서비스를 도입한 마이바흐 S클래스를 공개하는 데 그쳤다. 마치 이제 자율주행 기술보다는 제공 가능한 혜택에 집중해야 할 때라는 것처럼. 참고로 부스를 채웠던 EQ 브랜드의 컨셉트카와 비전밴은 이전 모터쇼에서 공개되었던 것들이다.  핏 & 헬시는 탑승자의 건강을 증진시키는 데 초점을 맞춘 서비스다. 스티어링 휠의 센서와 헬스 워치 같은 웨어러블 등에서 얻은 데이터를 통해 탑승자의 건강을 체크하고 이를 개선할 수 있는 피트니스나 생활 방식을 제안한다. 이를 위해 벤츠는 심전도 센서를 갖춘 조끼(베스트)도 개발했다. 주행 중 운전자의 심장에 이상이 생겼을 경우 스스로 정차하고 긴급 통화 서비스로 차의 위치를 알리는 기능(PED, Predictive Emergency Defense)까지 제공한다. 건강 데이터는 차에서 벗어나 있을 때도 축적된다.피로와 스트레스를 줄이기 위해 다양한 편의장비를 활용하기도 한다. 즉, 인포테인먼트 시스템이나 공조장치는 물론 ‘핫스톤’ 원리에 기초한 마사지 기능이나 이노나이저를 갖춘 에어밸런스 패키지 등이 이용된다. 이 수준의 인공지능 서비스는 곧 데뷔할 부분변경 S클래스에 ‘에너자이징 컴포트’라는 이름으로 제공될 것으로 보인다. 또한 상황에 따라 주행 지원 시스템 또는 안전장비를 개입시키는 시스템의 도입도 고려되고 있다.​​​​  최강의 전기차에 도전한다패러데이 퓨처 FF91   2016 CES에서 FF제로1 컨셉트카로 주목을 받았던 패러데이 퓨처가 이번에는 FF91을 선보였다. FF91은 패러데이 퓨처의 첫 양산형 모델이자 회사의 생사를 결정짓는 카드라고 할 수 있다. 사실 패러데이 퓨처는 최근 자신들의 존폐를 걱정하는 뉴스에 시달려왔다. 투자금 ‘먹튀’ 사건이 빈번한 전기차 업계에서, 현실 가능성이 낮은 컨셉트카 공개와 공장 건설 소식 이후 이렇다 할 성과 없이 핵심인재 이탈과 자금난 소문에 휩쓸렸으니 당연한 결과였을지도 모르겠다.1인승 수퍼카였던 FF제로1과 달리 FF91은 거대한 원박스카다. 길이 5,250mm, 너비 2,283mm로 웬만한 풀사이즈 SUV보다 크다. 휠베이스도 무려 3,200mm에 이른다. 전기모터는 앞뒤 각각 하나씩 달았고 배터리는 캐빈룸 바닥에 깔았다. 스펙은 역대 최고 수준이다. 시스템출력 783kW(1,065마력), 배터리 용량 130kWh, 주행가능거리 800km 이상, 0→시속 97km 가속시간 2.39초 등 모든 부분이 현재 가장 진화한 전기차라고 평가받고 있는 테슬라 모델 S P100D를 넘어선다. 자율주행(자동운전)과 관련된 하드웨어 역시 마찬가지. 자동차 최초로 레이저 라이더를 도입하고 10개의 고화질 카메라와 13개의 장/단거리 레이더, 12개의 초음파 센서로 무장할 예정이다. FF91이 패러데이 퓨처의 구세주가 될지는 2018년의 정식 데뷔를 기다려봐야 알 일이다. 하지만 현실성을 넘어 실용성까지 짙은 매력적인 디자인과 막강한 성능은 그간의 모든 불신을 한순간에 잠재우며 패러데이 퓨처의 숨통을 뚫어줬다. CES 공개 이후 실시된 인터넷 사전 예약을 통해 무려 6만4,000건 이상의 주문이 쏟아진 것. 게다가 그 중의 약 300건은 5,000달러(약 600만원)을 결제해야 하는 얼라이언스 에디션이었다. ​​​​​  스스로 진화하는 자율주행차엔비디아-아우디 Q7 딥러닝 컨셉트  ​​BMW, 메르세데스 벤츠에 이어 아우디도 이번 CES에서 IT 전문 기업 엔비디아(NVIDIA)를 통해 소개됐다. 주인공은 Q7 딥러닝 컨셉트. 엔비디아와 아우디, 그리고 모빌아이가 협력해 만든 자율주행 컨셉트카로, 자율주행의 핵심이라고 할 수 있는 인공지능과 학습(딥러닝)에 초점을 맞춘 것이 특징이다.Q7 딥러닝 컨셉트는 운전자의 실제 주행을 통해 개발됐다. 트레이닝 카메라를 통해 시스템은 도로와 주변 환경을 파악하고 이를 통해 운전자의 반응과 카메라가 감지하는 현상 간의 상관관계를 학습했다. 이런 과정을 수없이 반복한 결과, Q7 딥러닝 컨셉트는 임시 교통 신호 체계를 이해하고 분석해 특정 신호가 켜지면 즉시 주행 설정을 변경하고 최적의 경로를 선택하는 등 스스로 상황에 대처할 수 있게 진화했다. 물론 기후나 조명 조건 등이 갑작스럽게 바뀌어도 유연하게 적응한다. 딥러닝 컨셉트의 기반이 된 개념은 지난 12월 스페인 바르셀로나에서 열린 인공지능 회의 ‘신경정보처리시스템국제학회’(NIPS)에서 발표된 ‘심화강화학습’이다. 여기서 아우디는 1/8 스케일의 모형차가 스스로 주차법을 학습하는 모습을 시연했다. Q7 딥러닝 컨셉트는 주행 중 스스로 연관 데이터를 수집 및 반영해 딥러닝 컨셉트의 가능성을 입증한 모델로 평가받고 있다. ​​​​  원조가 선보인 미니밴의 미래크라이슬러 포털  ​​미니밴의 원조 브랜드라고 할 수 있는 크라이슬러는 전기모터로 구동하는 자율주행 미니밴인 포털 컨셉트카를 공개했다. 포털은 실현 가능성이 충분한 디자인과 스펙을 갖추고 있는 것이 특징이다. 슬라이딩 방식의 앞뒤 도어나 사이드미러를 대체하고 있는 360 카메라, 자율주행 모드에서 대시보드로 완전히 들어가는 독특한 스티어링 휠 등이 다소 생소하긴 하지만, 지금 당장 도입하더라도 전혀 문제없어 보인다. 자율주행 기능이 SAE(미국자동차 공학회) 기준 레벨4(조건부 자율주행) 수준이며, 주행가능 거리도 최대 400km(배터리 용량 100kWh)로 지극히 현실적이다. 당장 양산된다는 소식은 없지만 포털은 크라이슬러가 앞으로 선보일 전기차나 자율주행차의 실체가 충실히 반영되어 있다는 점에서 의의가 크다. ​​​​​  돈까지 벌어다주는 인공지능혼다 뉴브이(NeuV)    혼다도 ‘인공지능 자율주행차’라는 대세에 맞춰 컨셉트카를 선보였다. 뉴브이(NeuV)가 바로 그 주인공이다. SAE 기준 5단계인 완전 자율주행 기능을 지원하는 것은 물론, 각종 센서와 카메라로 탑승자의 감정과 컨디션을 살펴 이에 맞는 대화를 시도하는 등 다른 메이커들이 선보인 최첨단 인공지능 컨셉트카와 맥락을 같이 한다. 특히 토요타가 선보인 컨셉트-i와 유사하다. 뉴브이의 특징은 차를 쓰지 않을 때의 활용도를 최대한 끌어올렸다는 것이다. 다른 사람들과 차를 공유하는 ‘라이드 쉐어링’에 최적화된 시스템은 기본이고, 야간에 저렴하게 충전해둔 전기를 낮에 다른 곳에 활용하거나 되팔아 수익을 남길 수도 있다. 이를 위해 뉴브이는 차체 하단에 양방향 무선 충방전기를 달고 있다. 참고로 배터리 용량은 20kWh, 뒷바퀴에 달린 전기모터의 출력은 55kW다.    *글 류민 기자
2017 도쿄오토살롱 2017-02-08
​​2017 도쿄오토살롱튜닝카 비켜라, 일본 프리미어 나가신다~아시아를 대표하는 튜닝카 축제로 유명한 도쿄오토살롱. 그러나 올해 행사에서 가장 주목받은 차는 행사의 주인공인 커스텀카가 아니라 혼다가 일본 최초로 발표한 신형 시빅으로, 고성능 버전인 타입 R도 함께 전시되어 행사장의 분위기를 달궜다. 행사의 터줏대감인 튜닝카와 커스텀카들은 일반 신차의 화려한 데뷔를 자신들의 텃밭에서 지켜봐야 했다.​​​​아시아 지역의 최대 튜닝카 행사로 유명한 ‘토쿄오토살롱 2017’이 지난 1월 13일부터 15일까지 3일간 일본 지바 현의 국제전시장 마쿠하리 메세에서 개최되었다. 주최 측은 행사를 홍보할 때 매년 ‘사상 최대 규모’라는 수식어를 붙이는데, 35번째를 맞은 이번 행사에서도 역시 그 수식어가 사용되었다. 그들의 주장대로 이번 행사 역시 많은 관람객들로 발 디딜 틈이 없었다. 갑자기 몰아닥친 일본 열도의 한파도 자동차 마니아들의 관심을 꺾진 못했다. 부대행사로 열린 라이브 콘서트도 그 어느 때보다 화려했다. PPAP로 세계적인 인기를 얻고 있는 일본 가수 피코 타로(Piko Taro)를 비롯해 2000년대 초반 일본의 국민가수로 통했던 오구로 마키, 쿠라키 마이 등 많은 인기가수들이 출연해 열기를 더했다. 참가업체 수도 458개로 지난해 447개 업체보다 증가했다. 요즘은 타이완이나 중국, 태국 등의 해외 튜닝 부품 업체들의 오토살롱 참가가 늘고 있는 추세. 그러나 다른 한편에서는 늘 참가해왔던 미쓰비시자동차, 굿이어타이어, 금호타이어 등이 불참해 아쉬움을 남겼다.​혼다 시빅의 일본 복귀이번 토쿄오토살롱에서 가장 핫한 이슈는 뭐니 뭐니 해도 혼다가 서프라이즈로 준비한 시빅의 일본 프리미어(최초 공개)다. 6년 전 일본 시장에서 단종된 시빅이 올 여름 일본 시장의 복귀에 앞서 이곳에서 신고식을 치른 것. 혼다는 이번 행사에서 세단, 5도어 해치백은 물론 열광적인 팬이 많은 타입 R까지 전시해 행사장을 찾은 언론이나 자동차 마니아들의 시선을 독차지했다. ​일본 시장에 도입되는 시빅 세단과 5도어는 1.5L 가솔린 직분사 VTEC 터보 엔진이 올라갈 예정이다. 아직 자세한 제원이 공개되지 않았지만 타입 R은 2.0L i-VTEC 터보 엔진을 올려 최고출력이 350마력에 달할 것으로 예상된다. 2015년 11월 미국에서 선을 보인 신형 시빅은 이미 중국과 태국 등의 아시아 지역에서 판매되어 스포티한 디자인과 큰 차체로 좋은 평가를 받고 있다. 그런데 일본 시장에는 이제야 신형을 내놓는 이유는 무엇일까? 시빅은 한때 혼다를 대표하는 준중형차였지만 지금의 일본 내수 시장은 그때와는 상황이 다르다. 우선 시빅의 차체가 너무 커졌다. 준중형급 패밀리카를 원하는 대다수의 일본 소비자들에게 현행 시빅은 너무 클 뿐더러 실내공간이 차체 크기만큼 여유롭지 않다고 생각한다. 콤팩트하면서도 실내공간이 넓은 패밀리카, 예를 들어 혼다 프리드(Fleed) 같은 차를 원하는 요즘의 일본 소비자들에게 시빅은 특별한 매력을 선사하지 못하는 것. 그럼에도 불구하고 혼다는 해외에서의 호평을 등에 업고 신형 시빅의 일본 내수 시장 판매 재개를 결정했다. 과연 시빅이 일본 시장에 다시 자리를 잡을 수 있을지 지켜볼 일이다.​천하무적의 개조 베이스차, HIACE올해 도쿄오토살롱에서도 지난 몇 년 동안의 행사들과 마찬가지로 토요타의 상용밴 하이에이스(HIACE)가 튜닝 베이스 모델 최고의 인기를 과시했다. 요즘 일본에서 인기 있는 하이에이스 커스텀카는 보통 스포일러나 다양한 디자인의 알루미늄 휠로 외관을 화려하게 드레스업하는 것은 물론이고, 실내를 캠핑카나 취미생활을 위한 작업공간, 럭셔리 리무진 스타일 등으로 다양하게 꾸민다. 형태와 컨셉트, 디자인 매우 다양하고 이를 개조하는 업체들의 수도 꽤 많다. 올해 오토살롱에서는 TRD(토요타 그룹의 모터스포츠 튜닝 업체)까지 가세해, 하이에이스를 스포티하게 꾸민 ‘하이에이스 TRD 컨셉트’를 참고 출품했다. 또한 터보 튜닝으로 유명한 BRIZ가 하이에이스용 수퍼차저 시스템을 전시해 하이에이스 팬들뿐만 아니라 고성능차 마니아들의 시선을 사로잡았다. ​하이에이스는 최고의 인기 튜닝 베이스 모델이지만 워낙 많은 커스텀카들이 나오고 있어 개성연출이나 차별화를 위한 업체와 소비자들의 고심이 적지 않다. 높은 인기로 인해 베이스 모델인 일반 하이에이스 상용차의 중고차 시세가 높은 것도 튜닝에 걸림돌이 되고 있다. 그래서인지 이번 행사에는 닛산 NV350 캐러밴을 개조 베이스로 택한 업체들이 나타나기 시작했다. 하이에이스의 라이벌인 이 차는 중고차 시세가 상대적으로 저렴하다. ​하이에이스나 N350 캐러밴 등 상용밴을 베이스로 한 튜닝카들은 어린이나 여성들에게도 인기가 높아 튜닝(tuning)이나 커스터마이징(customizing)의 대중화에 한몫하고 있다. 튜닝에 관심이 없는 사람도 실내공간의 기막힌 아이디어나 멋진 센스 앞에서는 그저 감탄할 수밖에 없기 때문이다.​토요타와 닛산, 그리고 혼다토요타 C-HR, 혼다 프리드(Freed), 스즈키 스위프트(SWIFT), 마쓰다 로드스터 RF와 CX-5 등은 지난해 데뷔했거나 모델 체인지가 이뤄진 차들이다. 따라서 이번 오토살롱에서는 각 메이커들이 이 차들의 매력을 집중 홍보하거나 이들에게 적용할 수 있는 다양한 튜닝부품을 선보였다. 토요타는 자사 부스 외에도 TRD, 모델리스타, 토요타 순정용품 부스에 각각 스포일러 등으로 드레스업한 C-HR 튜닝카를 전시했다. 닛산은 지난해 풀 모델 체인지한 세레나(Serena)의 드레스업 모델과 노트 e-파워(Note e-Power)의 니스모 버전을 전시해 눈길을 끌었다. 신형 시빅이 가장 큰 주목을 받은 혼다는 S660, 신형 프리드의 드레스업 모델을 함께 전시했다.​행사 규모 확대의 빛과 그림자1983년 커스텀카(Custom Car) 문화를 세상에 알리는 것을 목적으로 ‘도쿄 익사이팅카쇼’라는 이름으로 시작된 도쿄오토살롱은 당시만 해도 말 그대로 ‘폭주족 차량 전시회’ 같은 이미지가 강했다. 그러나 오늘날의 오토살롱은 경찰의 눈치(?)를 보면서 개최했던 80년대와는 비교할 수 없을 정도로 규모가 크고 화려해졌다. 하지만 성장을 거듭하면서 최근 들어 행사의 주인공이 뒤바뀌는 문제점도 노출되고 있다. 튜닝 업체들이 아니라 일본과 독일의 완성차 업체들, 그리고 세계적으로 유명한 타이어 업체들이 매년 마쿠하리 메세 행사장의 가장 좋은 곳에 자리를 잡고 있는 것. 수십 년간 오토살롱에 참가하고 있는 유명 튜닝 업체들은 이젠 행사장 중심부에는 얼씬도 못하고 있으며, 넉넉지 못한 전시면적으로 아쉬움을 남기는 신세가 되었다. 급기야 올해 행사에서는 순정 개조용품 하나 장착하지 않는 지극히 일반적인 신차가 수많은 커스텀카를 제쳐두고 언론이나 관람객들의 가장 큰 관심을 받았다. ​​​ ​​상황이 이렇다 보니 행사의 규모 확대가 반가우면서도 튜닝카와 커스텀카의 축제여야 할 도쿄오토살롱이 앞으로 그저 그런 국내용 모터쇼가 되어버리는 것은 아닌지 걱정하는 목소리가 높다. 완성차 업체들이 앞 다투어 참가하고 있는 것은 미국의 세마쇼도 마찬가지로, 도쿄오토살롱 역시 새차를 홍보해야 할 메이커들의 진입을 가로막기는 힘들 것이다. 그렇다 하더라도 주최 측과 참가 업체들이 ‘커스텀카 문화를 세상에 알리는’ 도쿄오토살롱의 정신을 잊지 말고 오토살롱 고유의 색깔을 이어갔으면 하는 바람이다.  ​도쿄오토살롱 www.tokyoautosalon.jp​​  혼다 시빅 일본 프리미어혼다는 이번 도쿄오토살롱에서 세단과 5도어 해치백, 고성능 모델인 타입 R의 시빅 3종을 공개해 ​최고의 스포트라이트를 받았다. ​​​시빅을 발표한 혼다 부스시빅 타입 R은 2.0L i-VTEC 터보 엔진을 얹어 350마력 이상의 힘을 낼 것으로 보인다일반형 시빅은 1.5L 가솔린 직분사 VTEC 터보 엔진을 얹는다​도쿄오토살롱에는 모터쇼에서나 볼 수 있는 점잖은 스타일의 컴패니언 대신 화려한 복장의 레이스퀸들이 행사 도우미로 나온다. 한국의 레이싱모델과 비슷한 역할을 한다    하이에이스 및 상용밴 튜닝카토요타 하이에이스는 최고의 튜닝 베이스카로 인기가 높다. 덕분에 중고차 값도 비싸 대안으로 닛산 NV350 캐러밴을 개조하는 경우가 늘고 있다.    과급기로 유명한 BLITZ가 하이에이스에 수퍼차저를 얹었다 (밑에 사진)하이에이스를 5인승 픽업트럭으로 개조한 커스텀카. 실용성을 높인 커스터마이징이다스포티하게 꾸민 하이에이스 TRD 컨셉트카TSD 스타일링은 차고를 낮추고 거대한 오버펜더로 무장한 하이에이스를 전시했다닛산 NV350 캐러밴도 요즘 들어 튜닝 베이스카로 인기가 높다실내를 거실처럼 호화롭게 꾸민 하이에이스      토요타 그룹 관계사의 순정 및 커스텀카토요타 그룹은 토요타 브랜드 부스뿐 아니라 TRD, 모델리스타, 순정용품 등 많은 그룹사 부스에 다양한 차를 전시했다. 지난해 선보인 C-HR에도 많은 힘을 쏟는 모습이었다.  ​​ TRD 부스에서는 2대의 C-HR이 전시되었다. 익스트림(Extreme)과 어그레시브(Aggressive) 스타일로, 사진은 익스트림 스타일이다토요타 순정용품 부스에서는 아직 시판되지 않고 있는 i-로드(i-ROAD)를 드레스업한 스타일 Wb를 전시했다토요타 모델리스타 부스에 전시된 프리우스 PHV 컨셉트​​ ​ 기타 완성차 업체의 순정 및 커스텀카독일 완성차 업체를 비롯해 혼다, 스즈키, 다이하쓰 등에 전시된 순정 혹은 드레스업 수준의 커스텀카들. 어떤 브랜드는 모터쇼에나 내보낼 컨셉트카를 전시했다.    혼다 S660 무겐(Mugen) 가루(GARU). S660을 베이스로 오리지널 모델의 크기에 맞게 길이를 3,500mm(원래는 3,395mm), 폭을 1,627mm(원래는 1,475mm)로 확대했다혼다 프리드(Freed) 액티브 컨셉트스즈키 스위프트 레이서 RS. 같은 스타일의 모터사이클도 전시했다다이하쓰 무브(Move) 캔버스(Canbus) Beach Cruisin​   오토살롱에 전시된 다양한 경주차들튜닝과 떼려야 뗄 수 없는 모터스포츠. 올해 오토살롱에도 다양한 경주차들이 전시되었다.    렉서스 RC F GT3. 이번 오토살롱에서 세계 최초로 발표되었다후지스피드웨이는 1980년대에 활약한 닛산 스카이라인 수퍼 실루엣 포뮬러를 전시했다. 일본 카마니아들이 그리워하는 스카이라인의 황금시절 모델이다올해 WRC에 복귀하는 토요타는 역대 WRC 머신들을 전시했다토요타 C-HR 레이싱. 지난해 뉘르부르크링 24시간에 도전해 클래스 3위를 차지한 모델이다    순정 및 튜닝 올드카들반드시 요즘 차들만 튜닝하는 것은 아니다. 올드카를 복원하거나 튜닝한 차들도 인기가 많다.  ​ 브레이크 패드 업체인 엔드리스(ENDLESS)는 직원들이 직접 복원한 올드카를 전시했다. 사진은 BMW 2000 C엔드리스가 복원한 프린스 스카이라인 1900닛산 1세대 페어레이디 Z를 당시의 경주차 모습으로 만든 튜닝카마쓰다 RX-3 경주차를 재현한 튜닝카 ​    튜닝 및 커스텀 경차들일본에서 경차는 언제나 인기 있는 차종이다. 당연히 경차를 튜닝한 차들도 엄청나게 많다. ​스즈키 알토는 튜닝 베이스 모델로 인기가 높다HKS 터빈을 장착한 혼다 S660 튜닝카. 뒤쪽의 엔진을 냉각시키기 위한 독특한 공기 흡입구(에어 인테이크)가 눈길을 끈다작고 귀여운 튜닝카차체를 낮추고, 내장을 귀엽게 꾸미고, 큰 스피커를 갖추는 것. 박스형 경차를 꾸미는 일반적인 공식이다S660 네오 클래식 프로토타입. 혼다의 관련업체인 혼다 엑세스의 직원동호회 N Lab.이 출품했다 ​  퍼포먼스를 끌어올린 튜닝카들겉모습만 화려한 차들은 저리 가라. 여기 제대로 성능을 높인 진짜 튜닝카들이 있다. ​ 80년대 말에 제조된 R32형 스카이라인GT-R에 현행 GT-R의 엔진 및 구동계를 이식한 튜닝카제대로 달릴 수 있는지 불안해질 정도로 튜닝된 닛산180SX지프형 경차인 스즈키 짐니(Jimny)에 닛산의 엔진을 이식하고 섀시와 보디를 강화한 극강의 튜닝카토요타FT-86에 터보를 얹는 것은 이제 86 튜닝의 기본이 된 것 같다 ​ ​​ 외관만 개조한 커스텀카들튀어야 한다, 튀어야 한다, 튀어야 한다! 익스테리어 튜닝의 극강을 보여주는 도쿄오토살롱의 화려한 스타들  닛산 리프를 튜닝한 오디오카. 천장을 열릴수 있게 만들고 거기에 수많은 스피커를 달았다수많은 핑크색 스왈로브스키로 보디를꾸민 람보르기니토요타 알파드(Alphard)나벨파이어(Vellfire)는 이제 젊은이들이 동경하는 고급차로 자리잡았다  자동차 전공 대학생들의 작품일본 내 자동차 관련 대학생들의 작품. 주로 일본 중고차를 이용해 해외의 특이 모델을 본떠 만든 레플리카다.  토요타 MR2를 베이스로 만든 미니 사이즈의 데토마소 판테라 레플리카 스즈키 카푸치노를 베이스로 만든 마쓰다 RX-7  스즈키 짐니2대를 이용해 만든 미니 사이즈의 메르세데스 벤츠 G63 AMG 6×6 닛산 시마를 베이스로 만든 마이바흐  글 오사나이 도모히토 (일본통신원) 사진 오사나이 도모히토, 도쿄오토살롱
사회 초년생의 눈으로 고른 첫 차 2017-02-07
현실과 이상 사이사회 초년생의 눈으로 고른 첫 차2월이 왔다. 바야흐로 입신양명의 시즌이다. 입시와 입사 등 각종 합격의 기쁨 속에 새로운 차가 출시되고 할인 프로모션도 넘쳐나는 때다. 자동차 업계 칼럼니스트들의 경험에 비추어 사회 초년생에게 어울리는 차들을 골라봤다. 이유는 제각기 다르지만 결론은 하나다. ‘현실을 잊지 말자.’       기본기와 실용성이 뛰어난 해치백기본기가 충실하고 크지 않은 차. 사실 이 기준은 생각보다 까다롭다. 그간 국내에 이 조건을 만족하는 차는 많지 않았다. 하지만 이제 훌륭한 대안이 생겼다. 바로 현대 i30다. 물론 걸림돌은 있다. 1,910만~2,515만원에 이르는 가격이다. 부모에게 손을 벌리지 않고 아르바이트만으로 살 수 있는 금액이 아니다.  그러나 고정 수입이 있는 도심 생활자라면 충분히 고민해 볼 만하다. 이유는 단순하다. 좁은 길을 주로 다니고 출퇴근에만 쓰기에는 이 이상 큰 차가 별로 필요 없기 때문. 트렁크만큼의 길이가 없으니 초보가 주차하기에도 어렵지 않다. 게다가 해치백 스타일은 실용성이 뛰어나다. 뒤 시트를 접으면 여자친구가 손꼽아 기다리던 거대한 곰돌이 인형이나 엄마가 갑자기 좀 싣고 가달라는 장식장 하나 정도는 거뜬히 들어간다. 게다가 신형 i30는 운전감각도 탄탄하다. 이 차가 조금 비싸다면 기아 프라이드 해치백(1,220만~1,748만원)도 있다. 국내에서 팔리는 국산 소형차 중 가장 예쁘게 생겼다는 주관만으로 권하는 건 아니다. 운전이 쉽고 크기도 적당해 두루두루 쓰기에 좋다. 조만간 신형이 나올 예정이라 구매 조건도 나쁘지 않을 거다.​​​​프라이드 흰색 수동. 대학교 2학년 때 오로지 아르바이트로 번 돈으로만 산 첫차다. 당시 나의 드림카였던 폭스바겐 골프를 닮아서, 그와 같은 해치백이라서 샀다. 특히 잘 가고 잘 서는 차의 성정이 마음에 들었다. 혈기왕성하던 시절의 난 거침없이 달렸다. 운전에 자신이 넘쳤다. 그러던 어느 날 빈 운동장에서 후진으로 농구 골대를 힘차게 받았다. 흔적은 뒷좌석까지 침범할 정도로 깊었다. 수리비는 둘째 치고 차만 보면 설레던 내 마음이 다쳤다. 과외와 막노동을 해서 손에 넣은 첫차이니 얼마나 아팠겠는가? 그럼에도 프라이드는 내 마음속 깊숙이 자리하고 있다. 기본기에 충실하고 현실에 맞는 차를 사야 한다는 기준도 여전하다. 나윤석 (자동차 칼럼니스트)​  ​​모든 것이 부담 없는 경차사회 초년생들은 쉐보레 스파크나 기아 모닝 등의 경차로 가는 것이 여러모로 좋다. 차값과 유지비를 무시할 수 없기 때문이다. 꽤 많은 자동차 마니아들이 운전재미와 갖은 혜택, 그리고 저렴한 가격과 합리적인 유지비 등을 이유로 스파크 수동(992만~1,291만원)을 선택하고 있다. 그런데 이건 마니아들 얘기다. 90% 이상이 자동변속기인 국내에서 수동변속기를 고집하기는 쉽지 않은 일. 급하게 친구나 대리 기사에게 운전을 맡기는 것도 성가셔진다. 그런데 자동변속기도 나쁘지 않다. 연비(14.3km/L)도 비교적 만족스럽고, 각종 옵션 등을 감안하면 가격(1,155만~1,562만원)도 납득할 수 있는 수준이다. 스파크를 의식해서일까, 신형 모닝의 가격도 꽤 합리적이다. 수동변속기 모델이 950만원부터 시작한다. 가장 많은 사람이 선택할 1.0 가솔린 자동변속기 모델은 1,115만~1,400만원. 스마트키가 포함된 중간 트림은 1,200만원 안팎이다. ​어쨌든, 경차는 각오가 필요하다. 경차라서 받는 혜택이 확실한 만큼 경차라서 받는 서러움도 분명하기 때문이다. 따라서 적어도 컬러만이라도 과감하게 선택해 작고 당찬 차를 타는 기분을 만끽했으면 좋겠다. 만약 그 차가 스파크라면 스플래쉬 블루, 미스틱 바이올렛, 레모네이드 옐로우 같은 걸 골라 무채색 일색인 한국의 도로에 생기 넘치는 ‘토핑’이 되어주길! ​​입사 보름 만에 차를 질렀다. 자동차 전문지가 첫 직장이었으니 마음이 남보다 더 급했다. 사실 소형차를 원했지만 마땅히 마음에 드는 차가 없었고 돈도 빠듯했다. 그래서 결정한 차가 대우 티코다. 변속기는 당연히 수동이었다. 출시 초기에는 ‘깡통차’라고 불리는 트림이었지만, 내가 살 때는 그나마 조금 고급스러워져서 그리 나쁘지 않았다. 유지비가 저렴해 부담도 적었다. 티코를 꼬박 2년 타고 현대 티뷰론으로 갈아탔다. 이제와 생각하면 티뷰론을 선택한 건 젊은 시절의 치기였다. 하지만 티코를 탔었기 때문에 운전의 맛을 확실히 느낄 수 있었다. 그런 의미에서 사회 초년생에겐 경차처럼 작은 차가 좋다. 실용적이고 윗급으로 바꿔 타는 맛도 쏠쏠하기 때문이다. 그런데 요새 차들은 너무 비싸다. 사회 초년생이 자기 돈으로 살 수 있는 차가 얼마나 될까? 내가 지금 차가 필요한 사회 초년생이라면 골치가 꽤나 아플 것 같다.이동희 (자동차 칼럼니스트)    온 가족이 함께 쓸 수 있는 차돈 없을 때 새차를 산다. 할부 제도를 비꼬는 말이다. 사실 목돈이 있으면 중고차를 사는 게 훨씬 합리적이다. 물론 운전 실력이 어느 정도 무르익을 때까지는 부모님 차를 이용하는 것이 최선이다. 범퍼 조금 긁은 정도는 용서를 구할 수 있으니까. 무엇보다 차는 탈것에 지나지 않는다는 믿음까지 갖고 있다면 말이다. 이런 사람이 새차를 사야 한다면 타사 준중형차보다 좀 더 저렴한 르노삼성 SM3도 나쁘지 않은 선택이다. SM3는 준중형 세단이 가져야 할 미덕을 충실히 갖췄다. 넉넉한 실내공간은 기본. 2017년형 SM3(1,550만~2,095만원) 1.6 가솔린 모델의 경우 15.0km/L의 준수한 연비를 자랑한다. 1.5 디젤 모델의 연비가 17.7km/L였다는 걸 감안하면 더 대단해 보이는 수치. 효율이 좋은 무단변속기 덕분이다. 수수한 안팎 디자인도 장점이고, 제품이 충분히 무르익었기 때문에 고질병도 대부분 개선된 상태다. 참고로 SM3은 여성 구매 비율이 무려 49%에 이른다.  많은 사람들의 첫차는 ‘부모형제’ 또는 ‘아는 형’이 타던 차가 아니던가. 그러나 우리 집은 지난 20년간 차를 딱 한 번 바꿨다. 기아 콩코드에서 현대 EF 쏘나타로. 이 EF 쏘나타가 내겐 사실상 첫차였다. 그런데 너무 차에 관심을 두지 않았던 걸까? 자동차 전문지에 입사한 다음에야 이 차가 풀 옵션 모델이라는 걸 알았고, 최근에야 스티어링 휠 아래 조그마한 수납함이 있다는 걸 발견했다. 사실 초보자에게는 부모님의 차는 그냥 탈것에 지나지 않을지도 모르겠다.결혼 이후에는 1998년식 대우 라노스2가 본격적인 ‘범퍼카’ 역할을 했다. 주차 센서 따위는 물론 없었다. 덕분에 운전 실력 향상에 꽤 많은 도움이 됐다. 이제 와서 생각하면 누가 뭐라 해도 마음 편한 차가 최고다. 특히 첫 차는 더 그렇다. 김미한 (프리랜서) ​​톡톡 튀는 차사회 초년생은 벌이가 괜찮더라도 차에 과한 욕심을 내는 건 바람직하지 않다. 결혼자금을 모으고 집도 장만해야 하는 등 한창 돈을 모아야 할 때이기 때문이다. 그래도 스타일과 성능, 운전 감각을 포기할 수 없다면 현대 아반떼 스포츠(2,000만~2,455만원) 정도가 어떨까? 사실 2000년대 초반까지만 해도 대기업에서 사회생활을 시작한 벌이가 좋은 직장인이라도 기껏해야 현대 엑센트나 아반떼 정도였다. 그러나 요즘은 금융 프로그램이 좋아져(말이 좋아졌지 쉽게 말해 빚이다) 쏘나타나 K5를 사회 초년생이 타기도 하고, BMW 1·3시리즈나 메르세데스 벤츠 C클래스 같은 수입차까지 넘보는 이들도 있다. 이건 아니다. 당신이 딸을 가진 부모라면 겉멋을 위해 빚을 내서 수입차를 타는 녀석에게 딸을 시집보내겠는가?반면 아반떼 스포츠는 스타일이 괜찮을 뿐 아니라 1.6L 가솔린 터보 엔진 덕에 운전의 즐거움도 만끽할 수 있는 차다. 성능이 좋다고 연비가 사악하지는 않다. 수동은 12.2km/L이고 자동은 12.7km/L다. 값이 2,000만원부터 시작하지만 ECM 룸미러나 전방 주차센서, 자동 에어컨과 같은 장비들을 곁들이려면 가장 고가 트림인 익스트림 셀렉션까지 가야 한다.당신이 만약 외모지상주의자라면 수입차 중 나름 저렴한 피아트 500(2,190만~2,490만원)이나 시트로엥 칵투스(2,690만~2,890만원)는 어떨까? 예쁜 디자인에 툭툭 튀는 엔진이나 변속기, 그리고 딱딱한 승차감이 가려질 것이다. 다만 피아트 500은 경차처럼 보이지만 경차 혜택은 받을 수 없고 시트로엥 칵투스는 울컥거리는 변속기에 적응해야 한다. 예전 같으면 폭스바겐의 소형차도 하나쯤 꺼내 들었겠지만 지금은 함부로 권하기가 어렵다.​   내 첫차는 1992년식 에스페로였다. 디자인에 반해 중고로나마 손에 넣었다. 하지만 애증만 늘어갔다. 잔고장이 많았고 부품값은 비쌌다. 튜닝과 서킷 주행, 그리고 데이트까지 즐겼지만 결국 차체 부식을 못 이기고 폐차했다. 에스페로는 지금 봐도 멋있다. 날렵한 디자인 덕에 어딜 가도 존재감이 넘쳤다. 인테리어도 매력적이었다. 큼직한 아날로그 계기판과 운전자 중심으로 배치된 버튼들, 그리고 독특한 조작 감각은 아직도 잊을 수 없다. 황욱익 (자동차 칼럼니스트)    뜯어 고치기 좋은 소형차첫차는 중요하다. 한 자동차 브랜드에 대한 이미지를 만든다. 무엇이든 다 담을 수 있는 사회 초년생이기에 부모님이 선호하는 소위 ‘1등’ 브랜드만 고집할 필요는 없다. ‘2등’ 이하의 브랜드에도 좋은 차가 얼마든지 있기 때문이다. 1등 브랜드의 차야 나이가 들어 언제고 사도 될 테니까. 그렇게 보면 참 많은 차가 후보가 된다. 기아 니로, 쌍용 티볼리, 르노삼성 SM3, 쉐보레 아베오 등이 있다. 하지만 운전재미와 실측 가능한 환상적인(?) 유지비, 그리고 수동변속기의 유무까지 따진다면 그리 선택지가 많지 않다. 쉐보레 아베오 정도가 남는다. 아베오 6단 수동변속기 모델은 하위 버전인 1.4 터보 LS뿐이다. 5인승에 전륜구동, 그리고 연비가 14.6km/L다. 값은 1,519만원. 여차하면 레이스에도 참가할 수 있다. 아베오는 국내에서 원메이크 레이스에 참가할 수 있는 차종 중 가장 저렴하다.​ 1999년에 대우 마티즈 수동을 샀다. 쇠, 기계의 감성을 그대로 보여준다고 생각해 은색을 골랐다. 물건 하나하나에 의미를 부여하는 내게, 이 차는 소중했다. 지금도 참 좋은 선택이었다는 생각이다. 툭툭 치고 나가는 감각도 기대 이상으로 재밌었다. 난 마티즈와 함께 차로 할 수 있는 모든 걸 해봤다. 차값이 저렴했기 때문에 겁이 없었다. 부담 없이 액세서리를 달고, 부품을 바꿔 운전 감각에 변화를 주고, 자가 정비도 해봤다. 그때로 다시 돌아가더라도 난 마티즈를 살 거다.류청희 (자동차 칼럼니스트)     일과 여가를 모두 소화할 수 있는 밴‘월에 1,000만원쯤 벌 때도 있는데’, ‘법인 명의로 돌려도 되는데’. 젊은 나이에 사업을 시작하면 많은 유혹에 휩싸인다. 사회생활을 시작한 지 얼마 안 된 새내기가 아니라, 사장이라는 타이틀은 자신이 가진 돈보다 훨씬 더 ‘오버’해서 차를 골라도 괜찮다는, 그럴싸한 핑계를 만들어준다. 이럴 땐 평소 동선과 이미지를 동시에 고민할 필요가 있다. 소도매상 간의 거래가 잦고 물건도 종종 실어야 하는 제조/유통업이라면 밴만 한 차가 없다. 거래처에 ‘건실한 젊은 사장’이라는 인상을 남기는 것도 중요하다. 수입차는 될 수 있으면 피하자. 아무리 세상이 변했어도 주변 분위기라는 것은 무시 못 하니 말이다. 또한 중고로 되팔 때 환금성이 좋고 거래도 많은 차종이어야 유리하다. 청년 사장에게 권할 만한 차는 현대 스타렉스(2,290만~2,490만원)다. 중고차 시장에서 근 10년은 굴러다닌 것 같은 6인승도 계속 인기가 있는 걸 보면 고속도로 버스 전용차로 이용 특권만이 인기의 전부는 아닌 모양이다. 덩치가 크지만 개구리 주차도 쉽고 운전감각도 예상보다 가볍다. 여성도 부담이 없을 정도다. 사업이 잘 되어 누가 봐도 확실하게 자리를 잡았다면, 으레 옮겨가는 검정 준대형~대형 세단 대신 고급스런 수입 미니밴에 도전해보는 건 어떨까? 거래처 손님을 모실 때에는 승용차 못지않고 온 가족이 함께 여행을 떠날 때에도 더없이 좋은 동반자가 되어줄 것이다. 조금 작은 미니밴으로는 시트로엥 그랜드 C4 피카소(3,990만~5,090만원)를, 조금 큰 미니밴으로는 토요타 시에나(5,300만~5,580만원)를 권한다. 크기는 다르지만 둘 다 7인승 미니밴이다. 그랜드 C4 피카소는 감각적인 스타일과 활용도가 높은 실내공간, 그리고 디젤 엔진의 경제성이 돋보인다. 시에나는 좌석 간격이 널찍해 3열 승객까지 여유롭고 V6 3.5L 가솔린 엔진으로 힘차면서도 조용하다. 기름값이 부담스러울 수 있겠지만 주행거리가 많지 않다면 충분히 도전해볼 만하다.​   약 20년 전, 나는 작은 사업을 하고 있었다. 서른이 되기 전 ‘사장님’이 되었으니 ‘폼’도 중요했다. 그래서 내 첫 차는 젊고 감각적인 기아 스포티지로 낙점했다. 하지만 2년 할부가 끝나자마자 냉큼 팔았다. 가장 잘 버는 달의 수익만 생각하고는 무리하게 질러버린 것이다. 게다가 IMF까지 닥쳤다. 월 50만원의 월부금을 내기도 빠듯한 형편이 됐다. 괴로웠다. 만약 그때로 돌아갈 수 있다면 난 중고 뉴 그레이스 6인용 밴을 사서 사업에 충실할 거다.한상기 (자동차 저널리스트)  *글 김미한(프리랜서)​
렉서스 LS 2017-02-03
위기의 기함, 부활을 꿈꾼다LEXUS LS부진의 늪에 빠진 렉서스 기함 LS. 완전히 새로운 디자인과 다운사이징 엔진, 첨단 안전장비를 갖춘 5세대가 미국 시장에서의 위기를 극복할 수 있을까? ​  렉서스가 북미국제오토쇼(NAIAS)를 통해 기함 LS의 5세대를 공개했다. 1989년 토요타가 별도의 브랜드인 렉서스를 론칭한 이래 30년 가까운 세월에 걸쳐 콧대 높은 프리미엄 시장을 공략하는 데 있어 선봉에 서왔던 모델이다. 거의 동시에 론칭했던 닛산의 인피니티나 시기적으로 조금 더 빨랐던 혼다의 어큐라와 달리 메르세데스 벤츠 S클래스, BMW 7시리즈와 맞대결을 펼칠 수 있는 일본산 모델은 현재로서는 LS가 유일하다. 렉서스 브랜드 성공신화의 핵심이자 브랜드의 정체성을 결정짓는 키플레이어. 11년 만에 진화한 5세대 LS는 신형 플랫폼에 쿠페형의 날렵한 보디를 얹고, 보다 고도화된 안전보조장비들은 물론 하이브리드 구동계도 이어받았다.​이전 세대와는 확연히 달라진 겉모습LS는 렉서스 최초의 모델(LS400)이자 기함이며 이미지 리더다. 따라서 LS의 역사는 렉서스라는 브랜드 자체의 역사일 뿐 아니라 가장 중요한 뼈대에 다름아니다. 극한의 정숙성으로 렉서스 초기 이미지를 만들었던 LS400은 네 번의 풀 모델 체인지를 거치며 진화를 거듭했다. 하지만 그 사이 렉서스는 브랜드의 정체성에 대해 깊이 고민했고, 그 결과 최근에 선보인 차들은 전작보다 훨씬 개성적이고 스포티한 성격을 불어넣고 있다. 보수적인 시장을 타깃으로 한 기함도 예외는 아니다. LS는 전통적으로 렉서스 브랜드 내에서 가장 성격 변화가 적었던 모델이지만 신형은 다른 렉서스 못지않게 과감한 성격 변화를 시도했다. 한층 과감한 얼굴과 쿠페형의 날렵한 보디라인은 이 차가 LS인가를 의심하게 만들 정도. 이런 변화는 론칭 홍보 영상에서도 그대로 확인할 수 있는데, 타오르는 불꽃과 용암에서 익스테리어를 다듬어내는 모습이 매우 인상적이다.  ​​​지금까지 보수적으로 유지되었던 LS 디자인이 5세대에서 큰 변화를 맞았다  스핀들 그릴과 위아래의 2단 헤드램프 구성은 최근 렉서스 라인업의 패밀리룩. 하지만 LS는 그 모든 특징을 아우르면서도 기함에 어울리는 개성과 품격을 더했다. 새로운 헤드램프 디자인은 IS, NX 등 초반의 다소 번잡한 모양에서 벗어나 보다 완성도 높은 수준에 도달했다. 따로 떨어지지 않고 위아래가 연결되면서 전체적으로 Z자 형태를 이룬다. 보다 커진 스핀들 그릴은 마름모꼴 패턴으로 강렬함을 더했다. 루프 라인이 길고 매끈해졌으며, 평평했던 벨트 라인이 굴곡지게 바뀐 결과 차의 전체적인 이미지가 크게 달라졌다. 사이드 캐릭터 라인과 입체감 넘치는 리어 펜더, 한층 날렵해진 D필러는 구형들과는 확연히 구분되는 차별점이다. ​​Z자 형태의 헤드램프 디자인과 스핀들 그릴이 강렬한 인상을 준다​ 새로운 디자인에는 LC 쿠페와 공유하는 GA-L(Global Architecture for Luxury vehicle) 플랫폼이 한몫했다. 새 플랫폼은 이전보다 길어진 휠베이스에 대응하며 낮아진 무게중심과 무게배분으로 디자인과 달리기 성능에 많은 영향을 미쳤다. 뒷모습도 이전 세대와는 완전히 구별되는데, T자형의 금속장식을 사용한 리어 콤비네이션 램프는 럭셔리 쿠페 LC에서 가져왔다. 차체 크기는 길이 5,235mm, 너비 1,900mm, 높이 1,450mm로 구형 롱보디보다도 길고 넓어진 반면 높이는 살짝 낮아졌다. 휠베이스는 35mm 늘어난 3,125mm. 메르세데스 벤츠 S클래스(W222)에 필적하는 덩치다. ​​​GA-L 플랫폼을 사용해 무게중심이 낮아졌다 공기를 가르는 매끈한 보디라인  인테리어 역시 구형의 DNA를 거의 남기지 않았다. 우선 대시보드 위쪽은 기존보다 평평해진 반면 아래쪽은 입체적인 형태로 드라마틱해졌다. 특히 대시보드를 가로지르는 아래쪽 장식은 마치 첼로의 핑거보드와 현을 연상시키는 디자인으로 우아하게 다듬었다. 모니터의 위치가 살짝 낮아졌고, 조작계는 보다 단순화되었다. 비교적 구형의 느낌이 남아 있는 시프트 레버 아래쪽으로는 터치패드를 배치했다. 렉서스는 기존의 마우스 방식을 보다 직관적인 터치패드식으로 교체하는 중이다. 트윈 미터식 계기판은 컬러 모니터가 대신한다. 다만 최근 아우디 등이 사용는 풀모니터식이 아니라 중앙에 대형 모니터를 두고 아날로그식 수온계와 연료계를 좌우로 배치한 복합식. 이 모니터 둘레에 스티칭을 넣어 고급스러움을 더했다. ​​첼로의 핑거보드를 연상시키는 대시보드 디자인이 인상적이다​마우스 조작계가 터치패드 방식으로 교체되었다​스티칭 장식을 더한 계기판 운전석은 전반적으로 수평 라인을 강조한 가운데 도어트림과의 연속적으로 디자인해 넓은 느낌과 안정감을 준다. 안락성과 홀드성을 세심하게 손본 시트는 다양한 부분을 조절할 수 있을 뿐 아니라 에어챔버식 마사지 기능을 넣었다. 구형과 마찬가지로 뒷좌석에 발을 쭉 뻗을 수 있는 오토만 시트를 옵션을 마련했으며 히터나 마사지 등 뒷좌석 조작계는 기존의 버튼 대신 터치식 모니터를 활용한다. ​​​​한층 고급스러워진 인테리어​​V8 대체하는 V6 3.5L 트윈 터보 엔진엔진 라인업도 새로워졌다. V8 엔진은 기함 LS에게 있어 중요한 상징 중 하나였다. 8기통 엔진으로 프리미엄성을 확보하고, 여기에 모터를 더해 라이벌들의 V12 엔진에 대항하는 방식이었다. 하지만 하이브리드 종주 메이커인 렉서스조차도 다운사이징 바람을 피할 수는 없었다.  V6 3.5L 트윈 터보 엔진(2GR-FKS)은 2015년 GS 마이너 체인지를 통해 소개된 최신 유닛.  직분사 D4-S와 앳킨슨 사이클을 활용해 좋은 성능과 연비를 양립시켰다. 자연흡기 직분사+듀얼 VVT-i였던 구형의 2GR-FSE 엔진과는 보어×스트로크, 압축비 수치만 같을 뿐 엔진블록과 헤드는 물론 캠샤프트와 연소실 형상까지 다르다. 최고출력 421마력에 최대토크는 61.0kg·m. 기존 LS460(V8 4.6L)을 월등히 뛰어넘는 힘으로 0→시속 97km 가속 4.5초의 순발력을 보여준다. 배기량은 줄었지만 성능은 높아졌기 때문에 모델명은 LS500을 사용한다. ​​​421마력을 내는 V6 3.5L 직분사 트윈 터보 엔진​변속기는 LC 쿠페를 통해 소개되었던 다이렉트 시프트 10단 자동. 아이신이 개발한 이 최신형 변속기는 토크 컨버터를 사용하는 전통적인 구성이면서도 듀얼 클러치 변속기에 필적하는 재빠른 변속으로 성능과 연비, 매끄러운 작동을 자랑한다. 록업 기구는 1단부터 10단까지 모든 단수에 달린다.​​아이신의 10단 자동변속기를 짝지었다​​하이브리드형은 LC500h와 동력계를 공유한다. 이름도 L500h. V6 3.5L 엔진에 모터 조합으로 L당 18.6km(일본 JC08 기준)를 달린다. 멀티스테이지 하이브리드 시스템은 엔진+2모터의 기존 직병렬식 하이브리드에 10단 자동변속기를 추가함으로써 엔진과 모터의 사용 범위를 넓혀 성능과 연비를 모두 개선했다. 하이브리드 버전에 대한 공식 언급은 없지만 올 가을 도쿄모터쇼에서 공개될 가능성이 높다. 이 밖에도 V6 3.0L 트윈 터보나 V8 5.0L를 얹은 고성능형 LS F가 예정되어 있다. 943F라 불리는 V6 3.0L 트윈 터보는 차기 수프라를 위해 개발 중인 신형 엔진으로 400마력 정도의 힘을 낸다. 일부 모델에서는 네바퀴굴림을 고를 수 있다.주행안정장치인 VDIM, 가변 기어비 스티어링 VGRS, 후륜조향 DRS와 EPS 등 다양한 차체제어장비들은 렉서스 다이내믹 핸들링 시스템(LDH)라는 이름으로 통합 제어한다. 아울러 프리 크래시 세이프티라는 이름의 예방안전장비도 선보였다. 충돌이 예측될 경우 경보 후 자동으로 브레이크를 작동시키던 구형에 비해 헤드업 디스플레이(HUD)를 통해 보다 빠른 타이밍에 운전자에게 경고하는 한편 자동 스티어링 조작을 통해 스스로 장애물을 회피하는 기능까지 넣었다. 운전에 도움을 주는 기술에는 렉서스 코드라이버(Lexus CoDriver)라는 이름을 붙였다. 드라이버의 조작의도를 예측해 스티어링에 힘을 더한다거나 깜빡이를 조작하면 차선변경을 도와주고 자동차 전용도로에서는 차선을 스스로 찾아 달린다. 운전자 부담을 줄이는 한편 안전에도 도움을 준다.​미국 시장에서의 부진을 털어낼 수 있을까?아직 정식으로 공개되지는 않았지만 렉서스는 LS를 미러리스카로 만들 계획이다. 미러리스(mirrorless)라고 하면 보통 카메라를 떠올리지만 여기서는 전혀 다른 의미다. 사이드미러(도어미러)를 없애고 카메라와 모니터로 대신한다는 뜻. 컨셉트카에서는 오래전부터 시도되었던 방식인데 의외로 양산차에는 아직 도입되지 않았다. 차체 옆에 돌출된 반사경은 시야 확보를 위해 매우 중요한 장비인 반면 공기역학 측면에서는 불필요한 저항과 소음을 유발하는 녀석이다. 2015년 도쿄모터쇼에서 공개되었던 LF-FC 컨셉트는 신형 LS 디자인의 예고편인 동시에 미러리스카의 예고편이기도 했다. 일본 국토교통성에서는 지난해 6월 도어미러를 카메라와 모니터로 대체할 수 있도록 법을 개정함으로써 법적 장애물을 제거했다. 별도의 카메라를 달고 모니터 2개를 항상 켜놓아야 한다는 부담에도 불구하고 갈 데까지 간 공기저항 줄이기에 새로운 돌파구를 마련할 것으로 기대를 모은다. 최근 급속하게 고도화된 각종 운전보조장비도 미러리스화를 측면 지원한다. 물론  이 장비가 나오더라도 여전히 전통적인 도어미러를 선택할 수 있다.​​​2015년 공개되었던 LF-FC 컨셉트​론칭 행사의 화려한 무대와 달리 사실 렉서스가 처한 현실은 그리 낙관적이지 않다. 브랜드를 선도해야 할 기함 LS는 독일 라이벌과 신흥 추격자들 사이에 끼인 상태. 게다가 주력 시장인 미국의 경기침체까지 겹쳐 2000년대 중반 이후 판매량이 반토막났다. 라인업 맨 꼭대기에 있는 LS600h의 경우 최근에는 월 10대도 팔지 못하는 극심한 부진을 겪었다. 독일 라이벌들의 두터운 벽을 넘어서거나 값 대비 가치가 아닌 진짜 프리미엄 브랜드로 인정받는 과제가 남겨져 있지만 어느 하나도 결코 극복하기 쉬운 대상이 아니다. 미국에 치우친 시장도 다양화해야 한다. 5세대 LS에게 맡겨진 짐이 무척이나 무거워 보인다. ​글 이수진 편집위원 사진 렉서스​​ 
기아 모하비 유럽횡단 여행기 제2탄 2017-02-01
기아 모하비 유럽횡단 여행기 제2탄중앙아시아 초원을 지나 파미르까지유네스코 세계문화유산 테렐지 국립공원을 지나 오버랜더를 위한 꿈의 길 노던로드를 달렸다. 카자흐스탄에서 카레이스키의 서러운 지난날에 가슴 아파했고, 세상의 지붕 파미르 공원에서 고선지 장군을 생각했다. 알프스에 비유되는 키르기스스탄의 절경, 끝없이 펼쳐진 대초원을 뒤로하고 북유럽으로 향했다.    ​몽골로 가는 여행은 러시아의 울란우데에서 시작되었다. 울란우데에서 몽골 국경으로 가는 길에 함박눈이 내리고 있었다. 러시아와 몽골 국경에서의 입출국 처리는 복잡하기 이를 데 없었다. 자동차에 실린 모든 짐을 내려 검사를 하고 보닛 안과 차체 하부까지 살폈다. 러시아의 출국심사와 몽골에서의 입국심사를 마치는 데 꼬박 3시간이 걸렸다. 이제 몽골이다. 끝이 어딘지 모르게 펼쳐진 초원, 시선 끝까지 펼쳐지는 푸른빛, 그리고 그 위를 유유자적 노니는 가축들이 눈에 들어왔다. 굳이 말하지 않아도 지구상에 몇 안 남은 정통 유목국가 중의 하나라는 것을 알 수 있을 듯하다. 농경지의 대부분은 목초지로 이루어져 있으며 경작 가능한 초지는 전체 농경 면적의 1% 미만이라 하니 많은 초지를 방치하고 있거나 목축업에 사용하고 있다는 이야기
NAIAS 2017 2017-01-31
​NAIAS 2017빅3의 봄은 언제쯤?​​  자동차 시장의 한 해를 여는 북미국제오토쇼(NAIAS)가 1월 8~22일 디트로이트 코보홀에서 개최되었다. 금융위기의 여파에서 아직 벗어나지 못한 북미는 대선 결과까지 겹쳐 미래를 예측하기 힘든 상황. 그래서인지 안방과도 같은 디트로이트임에도 미국 빅3 부스에서는 신형 컨셉트카를 찾아보기 힘들었다. 대신 토요타 캠리와 렉서스 LS, 혼다 오디세이 같은 일본 신차들이 시선을 끌었고 기아는 고성능 세단 스팅어를 정식 공개했다. 또 GAC가 트럼치 브랜드를 선보임으로 중국차의 북미 진출이 머지않았음을 느낄 수 있었다. 한편 크라이슬러는 CES를 통해 공개되었던 컨셉트카 포털을 그대로 전시해 디트로이트(기계)에서 실리콘밸리(전자)로 이동하고 있는 자동차산업의 무게중심을 여실히 보여주었다.     AUDI Q8  <CONCEPT> 아우디의 새로운 SUV 라인업 Q8의 존재가 확인된 것은 2012년경이었다. Q7 플랫폼을 사용하며 BMW X6와 경쟁하게 될 스포티한 성격의 이 크로스오버 SUV는 올해 북미국제오토쇼에서 드디어 실체를 드러냈는데, 컨셉트카의 형식을 빌었지만 양산형 디자인을 기반으로 했다. 얇고 날렵한 헤드램프나 과격한 에어로파츠, 경사진 필러 등 스포티한 이미지를 더해 SUV다운 넓은 실내공간과 쿠페의 매력을 매끄럽게 융합한 것이 특징. Q7보다 길이가 5cm 정도 짧으면서 휠베이스는 거의 그대로다. 컨셉트카의 동력원은 V6 3.0L TFSI 333마력 엔진에 모터와 배터리(17.9kWh)를 조합한 플러그인 하이브리드다. 시스템출력 449마력에 시스템토크 71.4kg·m를 내고 모터만으로 60km, 배터리와 연료탱크를 가득 채우면 1,000km를 달린다. ​​​AUDI SQ5초대 Q5의 V6 3.0L 디젤 직분사 트윈 터보 313마력형은 아우디 최초의 디젤 S 버전이었다. 이후 3.0L 수퍼차저 354마력의 가솔린 버전을 추가해 가솔린/디젤의 퍼포먼스 라인업을 완성했다. 지난해 가을 파리모터쇼에서 공개된 2세대 Q5는 가솔린 고성능형을 먼저 공개했다. V6 3.0L 354마력이라는 점은 같지만 과급기가 기존의 수퍼차저에서 터보차저로 바뀌었고 토크가 51.0kg·m로 살짝 늘었다. 아울러 차체 무게가 줄어 성능은 더욱 강력해졌다. 8단 자동변속기와 네바퀴굴림은 기본. S 스포츠 패키지를 선택하면 토크 벡터링 기능의 스포츠 디퍼렌셜과 에어 서스펜션이 함께 제공된다. ​​​CHEVROLET TRAVERSE2009년 등장한 쉐보레 트레버스는 대형 크로스오버 SUV로 미니밴 시장의 축소로 고전하는 아웃랜더를 대체하는 모델이었다. 크로스오버로서는 최대급 실내공간을 자랑했던 트레버스는 신형에서 더욱 덩치를 키웠다. 휠베이스는 20cm 가까이 늘어났고 화물칸은 최대 2,789L에 이른다. 편리한 수납을 돕는 다양한 옵션도 준비되었다. 2열 시트를 간단하게 앞으로 밀어젖히는 스마트 슬라이드 기능을 갖춰 3열 접근성이 좋고 유아시트 설치도 간편해졌다. 3열 시트의 레그룸은 856mm. 구동계는 V6 3.6L 엔진에 9단 AT의 조합이며 새로운 RS 트림에는 4기통 2.0L 터보 엔진이 달린다. 트랙션 모드 셀렉트가 기본으로 달리고 AWD도 고를 수 있다.​​​​CHEVROLET LEGO BATMOBILE이 차는 달리지 못하는 차임에도 불구하고 수많은 관람객을 끌어모았다. 특히 어린 관람객들의 반응이 폭발적이었다. ‘레고 배트맨 무비’는 어린이용 장남감의 대명사인 레고를 소재로 한 애니메이션 무비의 최신판으로 2월 중 개봉될 예정이다. 당연히 그 속에는 배트카도 등장하는데, 쉐보레 부스에서는 레고블록을 사용한 실물 크기의 배트카를 제작해 전시했다. 길이 5.2m, 너비 2.8m의 크기에 오프로드 타이어와 배기관까지 재현한 이 차는 알루미늄 프레임에 34만4,187개의 블록으로 살을 붙였다. 설계에만 222시간, 조립에는 무려 1,833시간이 걸렸다고.  ​​​​DODGE CHALLENGER GT AWD2년 전 세마쇼에서 등장했던 네바퀴굴림 챌린저가 드디어 등장했다. 대배기량 FR이라는 인상이 워낙 강한 아메리칸 머슬 카테고리는 네바퀴굴림이 흔해진 오늘날에도 기술의 진보를 거부해왔다. 그래서 챌린저 GT AWS는 클래스 최초이자 현재 유일한 네바퀴굴림 본격 머슬카다. 동일 플랫폼의 4도어 차저에 얹었던 4WD 시스템은 액티브 트랜스퍼가 토크배분을 조절하며 VDC, ESP와 함께 안정적인 트랙션을 제공한다. 구동계는 305마력을 내는 V6 3.6L 펜타스타와 토크플라이트 8단 AT의 조합. 고전적인 스플릿 그릴과 LED 헤일로 램프로 외형을 꾸미고 실내는 나파 가죽과 알칸타라, 퍼포먼스 스티어링 등이 포함된 GT 인테리어 패키지가 준비되었다.​​​​FORD F-150 북미 최고의 인기 트럭인 포드 F-150이 알루미늄 보디라는 파격적인 선택을 한 것이 2014년 겨울. 이 13세대 베스트셀러 트럭이 데뷔 3년차를 맞아 얼굴을 뜯어고쳤다. 떨어져 있던 헤드램프와 그릴을 한데 연결하는 한편 그릴 중앙을 가로지르는 두 개의 바를 더해 터프함을 강조했다. 최고 트림에서는 이 부분을 모두 크롬으로 덮을 수 있다. 뒷부분에서는 브레이크 램프 디자인이 살짝 달라졌고, 테일게이트 디자인도 손보았다. 소문만 무성했던 V6 디젤은 10단 AT와 짝지어 가을쯤 만나볼 수 있다. 이 밖에 V6 3.5L 가솔린 직분사 엔진은 3.3L로 배기량을 줄였으며, V6 2.7L 에코부스트 엔진의 경우 기존의 직분사에 포트분사를 더했다.  ​​​GMC TERRAIN윈스톰과 세타 플랫폼을 공유하던 GMC의 중형 SUV 터레인이 7년 만에 풀 모델 체인지되었다. 아카디아에서 예고되었던 차세대 패밀리룩을 더욱 파격적인 모양으로 적용한 것이 특징. C자 형태의 새로운 헤드램프는 팔각형의 그릴 및 플로팅 루프 디자인으로 강렬한 외모를 갖추었다. 아울러 8인치 옵션 모니터와 새로운 디자인의 버튼식 시프트, 진동 경보 기능이 달린 시트 등 다양한 장비를 마련했다. 신형 에퀴녹스를 따라 D2XX 플랫폼을 뼈대로 삼고 엔진은 1.5L와 2.0L 가솔린 터보 외에 1.6L 디젤 직분사 유닛을 얹는다. 2.0L 터보는 252마력의 출력으로 기존 V6 3.6L 엔진을 대체한다. 변속기는 가솔린에 9단 AT, 디젤에는 6AT가 조합되며 디젤의 경우 L당 16.9km(EPA 고속)를 달린다.​​​​HONDA ODYSSEY북미 미니밴 시장의 축소에 맞추어 시장의 수요가 크로스오버로 대체되고 있는 가운데 혼다는 신형 미니밴으로 정면 돌파에 나섰다. 전반적인 디자인은 구형을 기반으로 하면서 LED 헤드램프와 새로운 사이드 캐릭터 라인을 더했고, D필러의 플로팅 루프 디자인 등 새로운 점도 눈에 띈다. 센터페시아는 모니터를 더욱 도드라지게 바꾸는 한편 변속레버를 버튼으로 바꾸어 돌출부를 줄였다. 2열은 좌우 슬라이딩 방식이라 워크스루가 자유롭다. V6 3.5L 280마력(+32마력) 엔진은 기존 6단 자동변속기 대신 9단과 10단 자동변속기를 조합했다. 초고장력 강판과 마그네슘, 그리고 알루미늄의 비율을 높여 44kg 가량 경량화했고, 혼다센싱이라 부르는 운전보조장비들을 더해 편의성과 안전성을 끌어올렸다.​​​​INFINITI QX50 <CONCEPT>2013년 공개된 QX50은 사실 EX에서 이름만 바꾼 모델로 당시 인피니티는 기존 모델명들을 Q(세단/쿠페)와 QX(SUV/크로스오버)로 바꾸는 중이었다. EX부터 따지면 10년 만에 풀 모델 체인지가 되는 신형 QX50은 우선 디자인 컨셉트로 시장 반응을 살폈다. 디자인은 지난해 4월 베이징모터쇼에서 발표되었던 QX 스포츠 인스피레이션을 기반으로 다듬었다. 주목을 끄는 점은 바로 엔진. 닛산이 지난해 공개했던 가변압축비 2.0L 터보 엔진을 처음 얹게 된다. 밸브를 여닫는 타이밍을 바꾸는 것이 아니라 크랭크샤프트 위치를 옮기는 방식이다. 최고출력 268마력을 낼 뿐 아니라 기존 엔진 대비 연비를 28%나 개선했다. 기본 뒷바퀴굴림에 앞바퀴로 동력을 선택적으로 배분한다.​​​​KIA STINGER기아가 쿠페+세단 디자인의 GT 컨셉트를 선보인 것이 2011년. 그리고 올해 북미에서는 그 디자인을 현실화하기에 이르렀다. 이름은 2014년작 GT4 스팅어를 따르지만 디자인은 GT 컨셉트 쪽을 더 많이 닮았다. 제네시스 G70의 FR 플랫폼을 활용하면서도 패스트백 스타일로 만드느라 K5보다도 길이가 짧다. 하지만 속도감과 세련미가 조화를 이룬 익스테리어는 지금까지 나왔던 어느 국산 세단보다도 스포티하다. 다만 인테리어는 아우디와 벤츠 등 독일 프리미엄카 디자인의 짜깁기라는 오명을 벗기 힘들어 보인다. 엔진은 2.0L 터보 255마력과 V6 3.3L 트윈 터보 365마력에 8단 AT를 조합해 최고시속 270km를 목표로 한다. 4WD와 토크 벡터링, 전자식 LSD 등도 준비된다.​​​​LEXUS LS11년 만에 풀 모델 체인지된 렉서스의 기함 LS가 디트로이트에서 모습을 드러냈다. 판매부진에 시달리고 있는 이 일본산 프리미엄 대형 세단은 새로운 GA-L 플랫폼을 뼈대로 삼고 구형보다 125mm 길어진 5,235mm의 당당한 체구를 자랑한다. 휠베이스는 3,125mm. 우아한 대시보드에는 12.3인치 모니터를 심고 대형 컬러 HUD를 기본으로 장비했다. 기존의 V8 엔진은 신개발 V6 3.5L 트윈 터보 421마력 엔진으로 대체하고 10단 자동변속기를 조합했다. 액티브 스태빌라이저와 가변 스티어링, 조절식 댐퍼 등을 렉서스 다이내믹 핸들링 시스템이라는 이름으로 통합 제어하는 한편 운전보조 장비인 렉서스 코드라이버 등 첨단 기능을 다양하게 갖추었다. ​​​MERCEDES-BENZ GLA메르세데스 벤츠의 콤팩트 크로스오버인 GLA에 몇 가지 변화가 있었다. 범퍼의 모양이 살짝 바뀌고 안개등의 위치가 달라졌다. AMG 버전의 경우 루프 스포일러와 디퓨저 디자인을 개량하고 바이제논 램프를 LED로 교체했다. LED 램프는 기본형에서도 옵션으로 선택할 수 있다. 인테리어의 경우 크롬이 늘어나 보다 고급스러워졌고, 에어 벤트 둘레에 장식을 더했다. 8인치 센터 모니터와 애플 카플레이/안드로이드 오토가 기본 장비된다. AMG GLA45에는 퍼포먼스 스튜디오 패키지가 준비되는데, 검은색 차체 안팎에 노란색 액센트로 화려함을 자랑한다. 엔진 등 구동계는 변화가 없다. ​​​​NISSAN VMOTION 2.0 <CONCEPT> 이 차의 디자인은 차세대 닛산의 새로운 패밀리룩을 제시한다. 이름에서 짐작할 수 있듯이 현행 V모션 그릴 디자인을 기반으로 하며 과격한 흡기구와 쿠페 타입의 날렵한 보디라인을 조합했다. 길이는 맥시마보다 40mm 짧은 4,860mm이지만 너비는 오히려 30mm 넓고 휠베이스는 2,850mm로 70mm가 길다. 인테리어 디자인은 극도로 간결한 가운데 바닥과 도어 트림에 우드 장식으로 고급스러움을 살렸다. 항공기 조종간 느낌의 납작한 스티어링 휠은 모니터 시야를 가리지 않는다. 대형 모니터에는 자율운전 시스템인 프로파일럿이 보여주는 다양한 데이터를 표시한다. ​​​​PIXAR CARS 3모터쇼장 한켠을 차지한 픽사 부스에는 골든글러브 애니매이션 부문을 수상했던 인기작 ‘카즈’(Cars)의 주인공 라이트닝 맥퀸이 전시되었다. 라디에이터 스프링즈를 세상에 알렸던 1편과 스파이 액션물로 변신을 시도했던 2편에 이어 올 봄 3편 개봉을 앞두고 있다. 이번 스토리에서는 최신기술로 무장한 루키들의 등장에 어려움을 겪던 맥퀸이 여성 트레이너 크루즈 라미네즈와 함께 피스톤컵 정상에 도전하는 내용이 펼쳐진다. 새로운 라이벌 잭슨 스톰은 공식적으로 알루미늄 섀시와 카본 보디에 V8 엔진을 얹은 것으로 되어 있지만 트레일러 영상 등을 통해 하이브리드 구동계가 아닌가 하는 의심을 받고 있다.​ ​SUBARU WRX & WRX STI임프레자는 WRC라는 백그라운드가 사라진 상황에서 홀로서기를 위해 2014년 WRX라는 이름으로 고성능형을 분리시켰다. 이 차는 란에보(랜서 에볼루션)가 단종된 상황에서 현재 유일한 일본산 퍼포먼스 세단. 마이너체인지된 2018년형은 외형이 아주 살짝 달라졌고, 실내는 이전보다 두꺼운 유리와 흡음재로 정숙성을 개선하는 한편 트렌드에 따라 모니터 사이즈도 키웠다. 수평대향 4기통 2.0L 터보 268마력과 2.5L 터보 305마력 엔진은 그대로이지만 서스펜션과 스티어링 계통은 세심하게 다듬었다. 조절식 센터 디퍼렌셜(DCCD)은 완전 전자식 LSD로 교체해 더욱 빠르고 부드러운 반응을 끌어냈다. 레카로 8웨이 전동 시트, 레드 캘리퍼와 주리드 브레이크 패드 등으로 구성된 퍼포먼스 패키지 옵션이 새롭게 준비되었다.        TOYOTA CAMRY북미에서 가장 많이 팔리는 세단으로 통하는 토요타 캠리는 5~6년이라는 빠른 페이스로 풀 모델 체인지되어왔다. 1980년 태어나 벌써 10세대가 되는 이번 캠리는 신형 글로벌 플랫폼 TNGA를 기반으로 디자인을 완전히 뜯어고쳤다. 눈매는 두 세대 전(XV40)을 닮았지만 대형화된 범퍼 흡기구, 낮아진 보닛과 새로운 보디라인이 한결 날렵함을 뽐낸다. 길이가 5cm, 너비가 2cm 가량 늘어나고 지붕은 살짝 낮아졌다. 2.5L 가솔린 직분사 엔진은 고압축비와 가변식 냉각 기술 등을 통해 복합연비 13.1km/L를 실현했다. 캠리 하이브리드는 도심 22.8km/L, 고속도로 21.1km/L의 연비를 자랑하면서도 더욱 강력해진 스포츠 모드가 달린다. ​​​​TOYOTA CAMRY NASCAR 북미 최고의 모터스포츠 이벤트 중 하나인 나스카는 미국 빅3만의 리그에 가까웠다. 2007년 이곳에 도전장을 낸 토요타는 2015년 카일 부시가 종합우승을 차지했고 지난해에는 매뉴팩처러즈 타이틀을 손에 넣었다. 캠리가 풀 모델 체인지됨에 따라 경주차 역시 여기에 따라 신형 보디를 얹는다. 나스카의 경우 양산차처럼 보이지만 실제로는 공통적으로 쓰는 전용 섀시에 보디를 바꾸어 얹는 방식. 새로운 보디는 본사와 미국 칼티 스튜디오, TRD가 협력해 개발했다. 캠리는 조 깁슨 레이싱과 퍼니처 로우 레이싱, BK 레이싱의 3개 팀에서 사용하며 카일 부시, 데니 헐민 등이 타이틀 대권에 도전한다. ​​​​TRUMPCHI ENSPIRIT <CONCEPT> 중국 6대 자동차 메이커(2013년 기준)인 광저우자동차(GAC)는 피아트와 혼다, 토요타, 미쓰비시와의 합작을 통해 자동차 제작 노하우를 흡수하더니 이제 완성도와 품질을 끌어올려 북미 등 주요 시장 진출을 서서히 준비하고 있다. 컨셉트카인 엔스피릿은 BMW X4를 연상시키는 쿠페+SUV의 크로스오버 보디에 플러그인 하이브리드 구동계를 심었다. 2015년 발표했던 트럼치 EV 쿠페의 업데이트 성격. 실내는 청정 분위기를 살리기 위해 특이하게 분재화분을 뒷좌석 사이에 배치했다. 구동계는 앳킨슨 사이클로 작동하는 1.5L 가솔린 엔진에 모터를 더했고, 배터리만으로 80km 주행이 가능하다. ​​​​TRUMPCHI GS7GAC 그룹이 트럼치 브랜드로 공개한 GS7은 포드 엣지와 비슷한 덩치의 중형 SUV. 일직선으로 뻗은 그릴 장식 등 얼굴의 인상은 폭스바겐의 새로운 패밀리룩을 떠올리게 한다. 구동계는 멀티포트 2.0L 터보 198마력 엔진에 6단 자동변속기와 스타트/스톱 장치를 조합했고 터레인 리스폰스 기능이 달린 AWD 시스템이 옵션으로 준비된다. 중국에서는 이미 판매를 시작했지만 미국에서는 2018년 시판 예정이다. GAC에서는 안전규정과 소비자 요구 대응 등을 위한 전용 센터를 마련해 중국차에 대한 불안감을 해소할 계획. 값은 2만5,000달러(약 3,000만원) 정도가 될 듯하다.​​​​VLF AUTOMOTIVE X-FORCE <CONCEPT> 미국 빅3를 두루 거치며 익스플로러, 바이퍼와 카마로 등의 개발을 주도했던 밥 러츠는 2012년 소규모 고급차 메이커인 VLF 오토모티브를 설립했다. 헨릭 피스커의 실패한 전기 세단 아틀란틱에 V8 엔진을 얹은 데스티노를 선보였고, 바이퍼의 디자인을 완전히 바꾼 VLF 포스1도 소량 생산했다. 새로운 작품 X포스는 허머를 떠올리게 하는 SUV. 쉐보레 콜로라도를 베이스로 익스테리어를 직선 위주로 다듬었고, 윈치가 달린 범퍼와 대형 오프로드 타이어를 달았다. 브레이크 램프는 콜벳 C7용을 세로로 사용했다. 컨셉트카라고는 해도 소량생산 메이커인 만큼 제작도 가능할 전망이다. 엔진은 콜로라도용 V6 3.6L 혹은 4기통 2.8L 디젤 듀라맥스가 준비되고 목표 시장은 중동과 아시아다. ​​​​VOLKSWAGEN I.D. BUZZ <CONCEPT>캠퍼밴, 불리 등의 다양한 애칭으로 불리는 폭스바겐 미니밴 타입2는 아직도 많은 팬을 보유하고 있다. 폭스바겐은 지금까지 이 차를 모티브로 다양한 컨셉트카를 선보이면서도 실제 양산에는 소극적인 모습. 이번에는 I.D. 버즈라는 이름의 전기 미니밴이 추가되었다. 폭스바겐의 EV 플랫폼인 MEB의 확장성을 보여주는 이 차는 길이 4,942mm에 휠베이스가 3,300mm로, 실내 화물공간을 최대 4,601L까지 확보하는 것도 모자라 앞쪽에 별도의 트렁크(173L)를 마련했다. 모터를 앞뒤에 얹어 374마력의 시스템출력을 얻고 111kWh 용량의 배터리로 600km를 달린다. 자율운전을 위한 레이저 스캐너와 카메라, 초음파 센서 등도 갖추었다. ​​​​VOLKSWAGEN ATLAS R-line북미 시장에서 신뢰를 회복해야 하는 폭스바겐은 지난해 말 새로운 SUV 아틀라스를 투입했다. 티구안과 같은 MQB 플랫폼을 확장한 3열 7인승의 큰 덩치로 포드 익스플로러, 혼다 파일럿 등을 라이벌로 삼는다. 엔진은 2.0L 터보 238마력과 V6 3.6L 238마력 두 가지에 8단 자동변속기를 짝지었고, V6에는 네바퀴굴림인 4모션을 선택할 수 있다. 폭스바겐은 이번 북미국제오토쇼에서 R라인 사양을 추가했다. 기본형과 구별되는 전용 범퍼와 사이드 스커트, 20인치 전용 알루미늄 휠 외에도 실내를 스테인리스 페달, R라인 배지가 달린 스티어링 휠 등으로 꾸몄다. 아틀라스는 올 봄 북미 판매를 시작하며 R라인 패키지는 하반기에 만나볼 수 있다. *글 이수진 편집위원 
패러데이 퓨처 FF91 2017-01-25
​성공과 실패의 기로에 서다FARADAY FUTURE FF91신생기업 패러데이 퓨처가 그들의 첫 양산차이자 기함이 될 FF91을 공개했다. 과연 FF91는 자금압박과 경영진 이탈의 어려움을 극복하고 난세의 영웅이 될 수 있을까?    난세가 찾아오면 기존의 굳건했던 질서가 무너지고 수많은 영웅과 효웅이 나타나기 마련이다. EV(전기자동차)와 자동운전이라는 새로운 패러다임은 지난 100년간 차곡차곡 쌓여온 자동차 세상의 질서를 단번에 뒤흔들고 있다. 바야흐로 난세가 도래한 것이다. 기존의 자동차 메이커들은 자신들의 위치를 사수하고 새 시대의 패권을 차지하기 위해 투자와 연구에 아낌없이 힘을 쏟고 있다. 반면 빛나는 아이디어와 패기로 이들에게 도전장을 던지는 야심가들도 속속 등장하고 있다. 엘론 머스크의 투자로 화제를 모았던 테슬라가 신세력의 선두주자. 또 하나의 미국 메이커 패러데이 퓨처는 2014년 창업한 신생 기업으로 지난해 고성능 컨셉트카 FF제로1에 이어 올해 CES에서 첫 양산차 FF91을 발표했다. 자금난과 경영진 이탈이라는 악재에도 불구하고 FF91은 뛰어난 성능과 높은 완성도로 화제를 모았다. ​​​​중국 자본을 등에 업은 신생 EV 메이커테슬라가 19세기 말 전설적인 발명가로 교류발전과 송전 시스템을 개발한 니콜라 테슬라에서 이름을 따온 것과 마찬가지로 패러데이는 전자기장의 개념을 확립했던 영국 물리학자 마이클 패러데이에서 이름을 따왔다. 패러데이에 의해 1981년 발견되고 증명된 전자기유도 현상은 오늘날 우리가 사용하는 전기모터와 발전기의 기본 원리가 되었다. 2014년 LA에서 문을 연 패러데이 퓨처는 수많은 스타트업 기업 중 하나였을 뿐이다. 하지만 러에코(LeEco)의 자금을 끌어들여 지금은 종업원 1,000명의 큰 덩치로 성장했다. 스마트폰, TV 등으로 유명한 러에코는 애스턴마틴과의 협력은 물론 자율운전 전기차 러시(LeSEE)를 발표하는 등 자동차 시장에 대한 야심이 넘치는 중국의 IT/엔터테인먼트 기업이다. 패러데이는 지난해 1월 CES에서 컨셉트카 제로1으로 스포트라이트를 받았다. BMW i3를 디자인했던 리처드 김이 그려낸 이 차는 가전제품으로 넘쳐나는 CES에서 단연 눈에 띄는 존재였다. 하지만 지나치게 비현실적인 전기 수퍼카는 회사에 대한 믿음까지 심어주지는 못했다. 화려한 컨셉트카로 투자자들을 끌어모은 후 조용히 사라진 메이커들은 지금까지 수도 없이 많았기 때문이다. 패러데이 퓨처가 테슬라에 이어 성공적인 전기차 메이커로 정착하기 위해서는 수많은 난관을 극복해야 한다. 이런 상황에서 패러데이 퓨처는 네바다 주에 공장건설을 시작했고, 지난 1월 열린 CES에서 첫 양산 모델이 될 FF91을 공개했다. 의미 있는 첫 발걸음을 내딛은 셈이다.     지난해 발표되었던 컨셉트카 FF제로1은 시판 가능성이 낮은 1인승 수퍼카였다. 하지만 그 과격한 껍질 속에는 차기 양산차에 쓰일 통합 플랫폼 VPA를 품고 있다. 모델명에서 FF는 Faraday Future의 이니셜. 뒤에 붙는 두 자리 숫자 중 십 단위는 차급, 일 단위는 세대를 나타낸다. FF제로1의 경우는 컨셉트카(Zero) 1탄이라는 뜻. 그리고 이번에 공개된 FF91은 패러데이 퓨처의 최고급 모델 1세대를 의미한다.   지난해 발표되었던 컨셉트카 FF제로1 FF91은 원박스 디자인의 차체 바닥에 130kWh 용량의 배터리를 깔았다. VPA 플랫폼은 모듈형 배터리팩을 캐빈룸 바닥에 줄지어 깔고 앞 혹은 뒤, 아니면 앞뒤 모두에 모터를 배치하는 방식으로 다양한 차종에 활용할 수 있다. 배터리 용량과 휠베이스 조절이 자유롭고, 동력계 역시 FF(앞바퀴굴림)와 미드십, AWD(네바퀴굴림)를 자유롭게 넘나든다. 개발작업을 이끄는 피터 세베지안은 GM에서 18년간 근무했던 베테랑 엔지니어로 전기차 역사에 큰 족적을 남긴 GM EV1 프로젝트를 이끌었던 인물이다.​스펙상으로는 현역 EV 중 최강 성능리튬이온 배터리셀은 LG화학의 제품. 130kWh의 용량은 테슬라의 P100D 옵션과 비교해도 30% 큰 용량이다. 가속성능 역시 뛰어나 0→시속 97km 가속이 불과 2.39초. 앞에 하나, 뒤에 두 개로 나누어 달린 모터가 783kW(1,065마력)의 시스템출력을 뿜어낸다. 수퍼카를 능가하는 가속능력이다. 패러데이에서는 프로토타입의 드래그 테스트 동영상을 통해 벤틀리 벤타이가, 페라리 488GTB는 물론 직접적인 라이벌인 테슬라 모델X P100D나 이보다 빠른 모델S P100D보다 앞서는 성능을 뽐냈다. 이 수치를 능가하는 양산차는 현재 포르쉐 918 스파이더 뿐이다. 뒷바퀴를 담당하는 두 개의 모터는 토크 벡터링 기능으로 주행안정성과 코너링 성능을 확보했다.대용량 배터리의 단점은 충전 시간이다. FF91의 경우 200kW 급속충전기를 사용하면 1시간 충전만으로 800km 이상을 달린다. 가정용 전원(240V)을 사용하면 배터리 절반을 채우는 데 4시간 반 정도가 소모된다. 크로스오버 형태의 보디는 원박스 스타일이지만 공기저항 감소에 많은 노력을 쏟았다. 짧은 노즈 뒤로 앞창과 루프 라인이 유연하게 연결되며, 뒤창은 앞쪽만큼이나 큰 경사로 눕혔다. 공기저항은 전기차 효율을 높이는 데 매우 중요한 포인트이기 때문에 사이드미러를 없애고 카메라(옵션)로 대신할 수 있도록 했다. 앞 범퍼 양쪽의 에어커튼과 루프윙, D필러의 에어슬릿이 설치되었고, 휠은 상황에 따라 커버를 여닫아 추가적으로 공기저항을 줄이는 액티브 에어로다이내믹 기술을 품었다.​​ 공기저항을 줄이기 위해 뒤창을 눕혔다 회사 로고에서 모티브를 얻은 브레이크 램프 디자인​ 차체 크기는 길이×너비×높이 5,250×2,283×1,598mm에 휠베이스 3,200mm. 캐딜락 에스컬레이드보다 길고 넓으면서 높이는 292mm 낮다. 도어 아래 콜라병처럼 잘록한 허리는 FF91의 매력 포인트 중 하나. 도어는 롤스로이스 팬텀처럼 양쪽으로 열린다. 모든 도어는 자동으로 여닫을 수 있으며 주변의 장애물을 감지해 불필요한 접촉을 막는다. FF91은 자율운전 기술을 갖추는 만큼 실내를 더욱 안락한 거주공간으로 만들었다. 뒷좌석은 매우 큰 각도로 눕힐 수 있을 뿐 아니라 다리와 허리, 상체 등 부위별로 세심하게 조절된다. 시트에는 히터와 통풍, 마사지 기능을 넣었다. 글라스 루프와 창문은 고분자 분산액정 기술로 빛 투과율을 조절할 수 있어 커튼 기능을 대신한다. ​러에코와의 협력을 통해 커넥트 기술인 FF 에코시스템도 탑재했다. 문을 여는 방식부터 첨단이다. 승객이 문에 다가서면 로커패널에 조명이 들어오면서 B필러에 환영 인사(Welcome Lee 하는 식)가 표시된다. 어라이벌 인터페이스(Arrival Interface)는 별도의 키 없이도 승객의 얼굴을 카메라가 인식해 잠금을 해제한다. 사용자마다 고유 아이디인 FFID가 부여되는데, 여기에는 다양한 개인정보가 포함되며 전세계 어디서나 이용할 수 있다. 예를 들어 미국에 갔을 때 어느 FF91이라도 ID를 입력하면 한국에서 타던 시트 위치와 조명, 온도, 오디오의 선호 음악 리스트까지 그대로 재현할 수 있다.     어라이벌 인터페이스가 운전자의 얼굴을 인식해 문을 연다​  자율운전에 필요한 3D 라이더 센서   또한 자동차로는 최초로 레이저 라이더(LIDAR) 센서를 채용했다. 노즈에 팝업식으로 달리는 이 3D 라이더는 레이저를 이용해 물체와의 거리뿐 아니라 형태까지 정밀하게 측정할 수 있어 학문적인 연구나 군사목적에 주로 사용되던 기술이다. 아울러 10개의 고화질 카메라와 13개의 장/단거리 레이더, 12개의 초음파 센서를 더해 주변의 상황을 정확히 잡아낸다. 이런 정밀한 센서 체계는 자동운전 시스템이 주변상황을 판단하는 데 매우 중요한 기반이 된다.FF91은 현존하는 EV 중 최고의 스펙을 자랑한다. 안락한 실내와 수퍼카급 가속력, 신속한 충전에 장거리 주행능력 등이 그것이다. 게다가 날렵한 원박스 디자인은 크로스오버라는 표현이 무색할 만큼 미래적이며 매력이 넘친다. 물론 아무런 문제없이 양산되었을 때의 이야기다. ​해피 혹은 새드 엔딩 중 어느 쪽?패러데이 퓨처에 대해서는 지금까지 거대 중국자본의 지원을 받았다는 것 외에는 그다지 알려진 바가 없었다. GM에서 많은 EV를 탄생시켰던 피터 세베지안이 얼굴마담 역할을 맡았고 여러 프리미엄 브랜드에서 다양한 인재들을 끌어모았다. 여기에는 포드, GM, BMW 출신뿐 아니라 테슬라 인사도 포함되어 있었다. 그런데 지난해 말 전직 페라리 임원이었던 브랜드 및 광고 책임자 마르코 마티아치와 폭스바겐에서 이적한 웨르그 좀머가 채 1년도 되지 않아 회사를 떠났다는 사실이 알려졌다. 자의인지 타의인지 혹은 개인적인 문제인지는 모르겠지만 부품 공급업체들에 대한 대금연체 뉴스까지 더해지면서 회사의 미래에 대한 의구심이 높아지고 있는 게 사실. 물론 희망적인 소식도 있다. 데뷔 무대에서 강렬한 인상을 남긴 FF91은 전세계적으로 6만4,000건 이상의 주문이 쏟아졌다. 인터넷으로 간단히 할 수 있는 주문이라 허수가 많지만 약 300명 정도는 5,000달러(약 600만원)의 선수금을 걸어야 하는 얼라이언스 에디션이었다. 패러데이에서는 이들에게 우선적으로 FF91을 인도할 계획이다. 가격은 아직 공개되지 않았지만 스펙으로 미루어 테슬라 모델X는 가뿐하게 넘어설 것으로 예상된다. 패러데이 퓨처의 이야기가 조기 종영하는 막장 아침드라마가 될지, 높은 시청률을 바탕으로 장수하는 대하드라마가 될지는 일단 FF91 생산이 예정된 2018년까지는 기다려보아야 할 듯하다.​글 이수진 편집위원 사진 패러데이 퓨처 ​ 
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