카라이프 - 기획

쉐보레 스파크 VS 기아 모닝 2017-03-17
 ​CHEVROLET SPARK vs KIA MORNING안전하고 작은 차가 필요해​​30년 무사고 운전경력을 자랑하는 칠순 엄마에게 요즘 가장 인기 있는 경차, 기아 올뉴 모닝과 쉐보레 스파크를 소개했다. 태어나서 처음으로 경차를 운전해본 최 여사의 느낌은 딸의 예상과는 사뭇 달랐다.​​ “어르신들 방문이 늘었어요.” 국산 중소형차 신규 고객의 고령화. 몇 년 전부터 영업 현장에 있는 사람들 사이에서 솔솔 들려왔던 말이다. 소문의 깊이는 최소 4~5년을 앞서 신차 개발을 기획하는 자동차 제조사들이 외면할 수 없는 수준이었다. 실제로 20~30대가 주력 타깃이었던 준중형 모델의 경우 최근 4년간 국산 4개사의 판매율을 조사해본 결과 가장 높은 구매율을 보인 건 50대다. 2013년 22.6%를 차지했던 50대 고객의 비중은 4년 사이 25.5%로 높아졌고 이는 60대를 포함하면 35.8%에 이른다. (참고: <머니투데이> 2017년 2월 10일자. ‘작은차 사는 불안한 50대·20대’)​특히 경차나 소형차의 경우 구매는 ‘아빠’가 해도 실 사용자는 ‘엄마’인 경우가 많다는 것은 꽤 오랜 시간 흘러온 영업계의 통설. 그런데 이것도 슬슬 바뀌는 추세다. 최근 르노삼성의 발표에 따르면 SM3의 경우 구매자의 49%가 여성이었다. 그래서인지 자동차의 디테일 개발에 ‘중장년층’과 ‘여성’을 예전보다 더 신경 쓰는 듯하다. 이렇게 자동차 세상의 환경변화를 논하는 동안 정작 등잔 밑이 어두웠다. 집에 30년 무사고 경력을 자랑하는 ‘45년생 최여사’가 있다는 것을 문득 깨달은 것. 늘 지나가는 예쁜 소형차를 보며 얼마냐고 물었던 우리 어머니. 경차계의 라이벌, 기아 올뉴 모닝 프레스티지 1.0과 쉐보레 스파크 C테크를 끌고 가 엄마와 같이 몰아보며 물었다. 둘 다 좋은 옵션을 잔뜩 넣고 여성 고객들에게 집중 홍보하고 있는 모델들이다. 당장 살 것도 아니면서 대놓고 따져본 모녀간의 리얼 토크.​최여사 프로필 1945년생 현직 주부로 1987년 2종 보통 면허를 취득한 이후 1종 보통 면허로 자동 전환된 30년 무사고 운전 경력자다. 현대 EF 쏘나타를 타면서 자동차 보험료를 28만원밖에 안 내고 있음을 자랑한다. 기술 교사 경력 덕에 간단한 워셔액 교체나 와이퍼 갈이 등은 혼자서 하는 편이다. 남편과 싸울 바엔 혼자 경부고속도로를 타고 속도위반 딱지를 받아버리는 중년 시기를 보냈다. 백화점에서 초보 운전자를 만나면 주차를 대신 해주기도 하는 좋은 할머니지만, 예의 없이 마구 끼어드는 못된 놈을 쫓아가다 서울에서 경기도 모처까지 반나절 걸려 돌아오는 등 종종 자식 등골을 서늘하게 만든다. 평소 선호하는 자동차 디자인은 곡선이 돋보이는 벤틀리나 스마트. 작은 차로 바꾸고 싶다는 생각을 한 지 오래되었지만 뭐 하러 차에 돈을 쓰냐는 맘으로 참고 있다.​딸 엄마, 여기 두 차가 요즘 가장 인기 있는 경차예요. 일단 디자인이 마음에 드는 건 어떤 거죠? 엄마 스파크가 훨씬 마음에 드는데? 보닛 앞쪽이 낮으면서 갸름한 게 더 날렵해 보여서 좋다. 모닝은 어째 전보다 더 우악스러워진 것 같아. 경차라고 하지 않았나? 중후한 소형차처럼 보이려고 애쓴 것 같은데, 둘 다 실내공간이 예상보다는 넓더라. 네가 운전할 때 뒷좌석을 타보니까 실제로 두 차의 공간감은 큰 차이를 못 느끼겠어.​딸 운전석에 앉았을 때의 기분은 어땠어요? 사실상 경차를 처음 타보는 거잖아요? 엄마 그게 참 뜻밖이야. 분명히 작다고 했는데 요즘 차들을 정말 잘 만드나봐. 작아서 답답하기보다는 시야도 그렇고 아늑하다는 느낌을 받았어. 한 15년 전쯤 일본 여행을 가서 차를 얻어 타보면 이런 점에 감탄을 했었거든. 그런데 운전 중에 움직이거나 코트나 패딩 등을 벗고 싶을 때는 확실히 불편해. 아마도 내가 중형차만 오래 타서 그렇겠지?​딸 출발 전후 조작감은 어땠어요?엄마 여러 차를 자주 타는 너 같은 사람이야 사이드미러 조작 버튼이나 창문열림장치 등의 공통된 조작법을 이미 알고 있겠지만, 나는 운전석에 앉아서 사이드 미러랑 스티어링 휠 위치를 내 몸에 맞추려고 해도 어떻게 돌리는지 잘 모르겠더라고(딸: 조그셔틀 같은 거예요. 이렇게 당겨서…). 아니 그걸 바로 어떻게 알겠어? 굳이 비교하자면 모닝이 스파크보다는 쉬웠어. 아마 나처럼 차 교체 주기가 긴 사람을 만나면 이런 작은 방법들도 무시하지 말고 영업사원이 차분히 설명해주면 더 좋을 것 같네. 그런데 라디오는 어떻게 끄는 거니? 이게 시동 버튼인가? ​​ ​<쉐보레 스파크> ​​​엄마: 그런데 라디오는 어떻게 끄는 거니? 딸: 동그란 다이얼을 누르면 보통은 꺼지는 편이에요​​딸 그게 인포메이션 전원 버튼. 여기 동그란 다이얼을 누르면 보통은 꺼지는 편이에요. 내비게이션은 찾아봤어요?   엄마 모닝은 인포메이션 패널이 위로 솟아서 더 잘 보이고 좋네. 아래로 내려보게 되면 아무래도 위험부담이 있지. 한글로 메뉴가 잘 써 있어서 좋긴 한데, 내비게이션에서 목적지 검색을 해보려고 하니까 정작 거기에 있는 화면 박스마다 한글 명령어가 무슨 말인지 헛갈려서 혼자선 못 찾았다. 이게 요즘 사람들의 기준에도 쉬운 말이니? (라디오 주파수 찾는다는 의미로) ‘스캔’ 이런 건 기계적인 단어 같은데. 이건 대학 나온 사람도 한 번에 못 알아듣겠다. 익히고 나면 쉽겠지만 흔히 쓰는 말이 아니라서 어렵구나. 스파크는 계속 되돌아가기 버튼밖에 못 썼어. 이런 건 국제공항 안내판처럼 쉽고 간단한 그림으로 기능을 표시하는 게 좋겠어. 그림이 훨씬 눈에 빨리 들어오는데, 요즘 메뉴 글은 한글인데도 어려워.​​​<기아 모닝> 엄마: 한글로 메뉴가 잘 써 있어서 좋긴 한데 메뉴에 나온 한글 자체가 왜 이렇게 어렵니?​​딸 아, 모닝은 내장형 시스템이라 그렇고. 요즘은 스파크처럼 스마트폰을 연결해서 찾는 서비스가 많아요. 엄마 아이고. 그럼 나는 더더욱 못 쓰겠다. 나도 카카오톡 메시지랑 네이버 지도 앱 정도는 찾아볼 줄 아는 할머니지만, 그건 정말 안 쓰게 될 것 같아. 평소처럼 지도 보고 간판 보는 게 더 편하겠어. 후방카메라도 생각보다 잘 안 보게 되네. 차가 작으니까 주차도 한두 번만 해보니까 너무 쉽던데? 사이드미러만 보고 원래 하던 식으로 했더니 아무렇지도 않더구만. 그런데 확실히 사각지대가 있어. ​딸 아니, 차체도 작은데 무슨 사각지대예요? 엄마 사이드미러로 뒤쪽을 보려고 하면 중간의 기둥(B필러)이 큰 차보다 유난히 시야에 걸려. 게다가 엄마처럼 오래 전에 센서 없던 시절 주차나 운전을 배운 사람들은 룸미러랑 뒷좌석 유리를 통해 바깥도 자주 본단 말이야. 그런데 모닝이나 스파크는 뒷자리가 상대적으로 높고 뒤 유리가 작으니까 뭔가 덜 보이는 것 같더라고. 그리고 룸미러는 왜 이렇게들 생겼어? (딸: 하이패스 내장형이라서 그래요) 아니, 분명히 구형 세단들하고 거울 크기는 별 차이 없을 텐데 아래로 검은 플라스틱 라인이 두껍잖아. 그러니까 꼭 뿔테 안경을 쓴 것 같이 눈에 계속 어려. 잘 안 보이는 느낌이라 불편하고. 작은 차에는 더더욱 어울리지 않는 거 같아.​딸 혹시 노안 때문은 아닐까요? 아무튼 그래서 운전감각은 어땠어요?엄마 운전감각은 스파크가 더 좋아. 모닝은 묵직하고 스파크는 매끄럽다고나 할까? 모닝은 브레이크나 가속 페달이나 좀 빡빡한 느낌이 있었어. 둘 다 속도를 올릴 때 변속이 매끄럽진 않아. 밟는 대로 팍팍 치고 나가는 느낌이나, 고갯길에서 rpm만 올라갈 뿐 답답하기 짝이없는 건 배기량이 적어서 어쩔 수 없는 거겠지? 우리 아파트 과속방지턱 엄청나게 높잖아. 늘 우당탕탕 넘게 되는데 둘 다 중형 세단하고 큰 차이를 못 느꼈지만, 확실히 스파크가 더 자연스러운 것 같아. 만약 둘 중에서 하나를 산다면 나는 스파크를 고를래. 색깔은 이런 스플레쉬 블루나 차콜 그레이. 펄이 많은 색들이 때 타도 티가 덜 나거든. 예전에 차콜 그레이 모닝을 봤는데 차가 가벼워 보이지 않아서 마음에 들었어. 무난하기도 하고. 반대의 경우도 있는 것 같아. 집안 식구들이 죄다 벤츠랑 BMW를 타는 친구가 있는데, 최근에 그 친구가 스파크를 샀대. 휘발유 값이 오르기도 하고 나이 들면서 큰 차를 모는 게 의미가 없어졌다면서. 대신 남들이 싫어하는 아주 튀는 색으로 주문했대. 좀 괴짜처럼 보이면 길에서 덜 무시할 것 같아서.​딸 작고 다루기 좋다는 면 때문인지 경차는 ‘여자차’라는 컨셉트로 홍보를 많이 해요. 동의하시나요?엄마 경차가 여자들이 많이 타는 차라는 말에는 동의해. 아이 키우는 엄마라면 더 그렇겠지. 기억해보렴. 전에 마르샤 같은 차를 사고 나서 경차를 한 대 더 사는 이웃들이 많았잖아. 내가 운전을 가장 많이 한 건 너희들이 학교 다닐 때였어. 연비를 포함해 유지비가 적게 들고 주로 움직이는 거리가 짧은 시내 주행이 대부분인데 큰 차를 살 이유가 없지. 체구가 작거나 운전이 서툰 여성들이 큰 차에 덩그러니 타고 있는 걸 보면 좀 안 되어 보이기도 해. 자기가 원해서 산 차가 아닌 것 같아서 말이야. 아마도 다른 가족이 산 차를 억지로 맡긴 게 아닌가 싶어. 너희들이 크고 나니까 이젠 한 달에 한두 번 정도밖에 운전할 일이 없어. 명절 때나 크게 장 보러 갈 때가 아니면 오히려 대중교통이 더 편하게 느껴지거든. 굳이 많이 사용하지 않을 바엔 큰 차가 비효율적이라는 생각이 들어. 그래서인지 작은 차로 바꾸고 싶은 생각이 종종 들어. 게다가 이제 운전하기도 힘에 부칠 때가 많아.​딸 큰 차가 힘들다고요? 심리적인 게 아닐까요? 소형차도 스티어링 휠이나 브레이크가 중형차보다 빡빡한 경우가 있거든요.엄마 ‘차가 무겁다’는 표현이 글자론 같으면서도 노인들에겐 다른 의미 아닐까? 나이가 들면 차 자체의 무게를 느낀단다. 60살 전까지는 모를 수 있어. 그런데 60대만 접어들면 차 안에 짐을 싣거나 성인 한두 명만 더 타도 무게로 느껴진단다. 친구 부부들을 보면, 나이 들어서 순발력이 떨어지니까 스스로 겁나서 일부러 안전장비 잔뜩 들어간 큰 차를 사거나 그 전에 타던 큰 차를 부담이 되어도 안 바꾸는 경우들이 있지. ‘운전 은퇴 시기’는 언제 제대로 사고가 한 번 나느냐에 달린 것 같아. 벤츠 E클래스니 그랜저니 크고 좋은 차를 타던 친구들도 한 번씩 실수로 주차 사고라도 내면 운전을 아예 안 하더라고. 하지만 나는 적어도 팔순까진 운전을 할 생각이란다.​딸 그럼 두 차를 타면서 어떤 점이 좋고 나빴어요?엄마 스파크로 동네 길 U턴만 해보고도 작은 차가 훨씬 좋다고 느꼈거든. 계속 작은 차를 탔던 사람은 별반 차이를 못 느끼겠지만 나처럼 중형차에서 넘어 오려는 사람들은 몰아보기 전까진 반신반의하기 마련이야. 일단 좀 많이 태워봐야지(웃음). 나도 막상 타보니까 아무렇지도 않은데? 만만해서 남의 차라는 생각이 안 들었어. 요 정도 크기에 전후방 센서만 확실하면 문제될 게 없겠어. 소음이야 뭐, 작은 차라고 생각하면 용서할 수 있지. 아, 그리고 인테리어는 다 좋은데 이거 하나 확실히 나쁘더라. 스티어링 휠 말이야. 크기는 부담스럽지 않았지만 모닝과 스파크 모두 안쪽 박음질 선 외에는 겉에 요철이 없던데? 나이 들면 손에 땀이 줄어. 돌리다 손이 미끄러지기 쉽다고. 그런 건 확실히 개선됐으면 좋겠다. ​딸 손이 미끄러진다! 그건 정말 생각 못했어요. 저는 틴팅도 안된 경차를 몰고 나가니까 다른 차들이 무시한다고 느꼈는데, 그런 느낌은 못 받으셨어요?엄마 무시? 사실 난 잘 모르겠더라. 미리 방향지시등 켜고 정속 주행에 지킬 것 지키면서 운전하면 뭐가 문제겠니. 돌아오면서 차로를 잘못 들어가 몇 번이나 옮겼는데 아무도 방해하지 않았어. 머리 허연 할머니라서 봐줬을까? 그것보다는 이런 실속 있는 차를 타는 사람에 대한 맞춤 서비스가 필요해. 특히 노년층 말이야. 너도 알다시피 엄마가 얼마나 차 관리를 꼼꼼히 했니? 타고 내릴 때마다 마일리지 메모하고 소모품 교체기간이 되면 혼자서 정비소에 차를 끌고 갔었잖아. 그런데 이런 게 다 귀찮아지는 때가 와. 지난번에 네가 엔진오일 언제 갈았냐고 물어보는데 어안이 벙벙하더라. 자가용 사고 처음으로 차계부 기록하는 걸 까먹었어. 충격적이야. 중년 지나서 신호대기 중에 주의집중 못하고 범퍼 슬슬 긁기 시작하면 ‘아 내가 정말 늙었구나’ 이런 좌절감이 와. 고장이 나도 자식들이 같이 가주면 좋겠는데 다들 바쁘니까. 전에 차에 문제가 생겼을 때 네가 도통 못 오길래 그냥 믿을 만한 동네 정비소 소개 받아서 견인차로 끌고 가 알아서 다 고쳐 달라고 했어. 설사 차 잘 모르게 생긴 할머니라고 웃돈 받아도 뭐 어쩌겠어. 죽지 않을 만큼만 고쳐달라고 하고 카드 대신 현금 내면서 눈치 보는 거지. 제 아무리 사회에서 많이 배우고 전문직으로 일했던 사람도 이 나이쯤 되면 젊은 사람과 신경전을 벌이는 게 부담스럽단다. 은퇴한 지 오래면 실제로 바로 쓸 수 있는 현금도 적으니까 더더욱 그런 것 같아.​딸 엄마, 그런데 은퇴한 엄마 세대는 현금만 없잖아요. 집도 있고 차도 있지만 우리 세대는 집도 없고 차도 할부금 갚기 바빠요.엄마 야, 그럼 자동차 회사에 너 말고 머리 허연 엄마들한테 열심히 팔라고 해라. 이런 차들은 얼마니? ​딸 모닝 프레스티지가 1,400만원, 스파크 C-테크가 1,500만원쯤 해요. 엄마 뭐라고? 너무 비싸네! 됐어. 안 사도 돼~~​글 김미한 (프리랜서) 사진 기아자동차, 쉐보레 외​​ 
이제는 2륜 드리프트다 2017-03-14
RC 드리프트 최신 트렌드 이제는 2륜 드리프트다RC 드리프트가 새로운 시대로 접어들었다. 최근 유행하는 2WD 드리프트는 조종이 어려운 대신 실차를 방불케 하는 풀카운트 드리프트가 가능하다. 4WD보다 떨어지는 안정감은 자이로의 도움을 받아 해결한다.   자욱한 연기와 고무 타는 냄새, 고막을 찌르는 엔진과 타이어 소음. 드리프트는 단순히 스피드를 겨루는 모터스포츠 분야에 예술이라는 요소를 끌어들였다. 일반적으로 모터스포츠에서는 타이어 그립을 살리는 그립주행이 좋은 기록을 내지만 특별한 조건하에서는 드리프트가 유리할 때도 있다. 가장 대표적인 것이 랠리. 그립이 극단적으로 낮은 눈길이나 비포장에서는 매우 흔히 볼 수 있고, 포장노면을 달리는 프랑스 랠리에서도 타이트 코너에서는 적극적으로 뒷바퀴를 미끄러뜨려 방향을 재빨리 전환한다.  스피드를 즐기는 젊은이를 중심으로 1990년대 일본 산길에서는 만화 <이니셜 D>에서 묘사된 것과 같은 공공도로 배틀이 공공연히 벌어졌다. 그런데 드리프트는 보기에 화려하고 멋스럽지만 일반 도로에서 시도하기에는 사고의 위험이 높고 소음 같은 민원 문제도 자주 발생했다. 이들이 점차 서킷으로 모여들어 하나의 모터스포츠 분야로 발전한 것이 2000년대 초반 일본에서 결성된 D1 그랑프리다. 빨리 달리기 위한 수단이 아닌, 드리프트의 속도와 각도, 주행라인으로 점수를 매기는 일종의 예술 종목이다. 드리프트 경기는 이후 점차 해외로도 영역을 확장했고, 영화 ‘분노의 질주: 도쿄 드리프트’나 캔 블록의 짐카나 비디오 시리즈 등도 드리프트 대중화에 한몫 거들었다.​ ​​초창기에는 투어링카 개조해 만들어실차를 1/10 사이즈로 축소한 RC(Radio Control) 분야에 드리프트 열풍이 불기 시작한 것도 약 15년 전부터다. 일본 RC 메이커인 요코모는 D1 그랑프리와 라이선스를 맺고 2003년에 드리프트 패키지를 출시했다. 이름 그대로 드리프트 주행을 즐기기 위한 전용 RC카였다. 실차 드리프트는 자동차의 구동방식과 출력, 달리는 장소 등 까다로운 현실적인 벽이 존재하지만 RC라면 좁은 장소에서도 손쉽게 즐길 수 있다. ​​​ RC 드리프트 방식은 실차와는 조금 다르다. 고출력 엔진으로 억지로 미끄러뜨리는 실차와 달리 그립이 매우 낮은 수지 타이어를 사용해 자연스럽게 미끄러짐을 유도한다. 이전에는 PVC 파이프를 타이어 대신 끼워 드리프트를 즐기는 사람이 극소수 있었지만 요코모의 전용 모델 발매를 계기로 타미야와 HPI 같은 대형 메이커들이 참여했고, 컨버전 키트나 드리프트 타이어 같은 관련 제품들이 빠르게 상품화되었다. ​​​최초의 드리프트 전용 RC카였던 요코모 드리프트 패키지  ​초창기에는 4WD 투어링카와 구조적으로 큰 차이가 없던 드리프트카는 마니아층이 늘어나면서 다양한 세팅이 시도되었다. ‘어떻게 하면 실차 드리프트와 비슷해질까?’ 하는 것이 주요 화두였다. 4WD RC 드리프트는 안정적인 반면 앞바퀴에 항상 구동력이 전달되기 때문에 실차처럼 앞바퀴를 코너 바깥쪽으로 최대한 꺾은 상태로 드리프트를 유지하기는 힘들었다. 그래서 뒷바퀴를 더 빠르게 회전시키는 풀 카운터 세팅이 등장했다. 앞바퀴보다 적게는 1.2배, 많게는 2배 이상 뒷바퀴를 빨리 돌리는 방식이다.​자이로 덕분에 가능해진 2WD 드리프트실차 드리프트를 닮고자 하는 욕망은 최근 새로운 트렌드로 이어졌다. 바로 2WD 드리프트다. 후륜구동 드리프트는 한때 조종이 불가능한 세팅으로 여겨졌다. 극도로 그립이 낮은 타이어를 사용하는 만큼 안정적으로 드리프트 상태를 유지하지 못하고 쉽게 스핀을 해버리기 때문이다. 지금도 그 사실에는 변함이 없다. 그럼에도 불구하고 인기를 끄는 것은 바로 특수 아이템, 자이로 덕분이다. ​항공기 분야나 카메라용 짐벌 등에 널리 쓰이는 자이로(자이로스코프)는 물체의 움직임을 세밀하게 측정할 수 있는 센서의 일종. 눈으로 확인하기 힘든 미세한 차체 움직임을 실시간 측정해 카운터 스티어로 스핀을 억제한다. 자잘한 수정타를 자이로에 맡겨버리는 것이 바로 2WD 드리프트의 키포인트다. ​​​​​그런데 자이로 덕분에 가능해졌을 뿐 조종이 어렵다는 사실에는 변함이 없다. 게다가 조종방식 역시 달라 4WD 드리프트에 익숙한 사람이라면 오히려 적응하기가 쉽지 않다. 과도한 하중이동이나 액셀 조작은 자제하면서 훨씬 세밀하고 부드럽게 조정해야 한다. 극도의 집중력을 요하는 피곤한 작업이지만 대신 실차와 비슷한 풀카운트 드리프트가 가능해진다. 앞바퀴에 구동력이 없고 조향 타각이 극단적으로 큰 덕분이다. 여기에 디테일이 뛰어난 보디를 더하면 드리프트 대회나 영화 속 추격장면을 방불케 하는 멋진 장면이 연출된다.    ​​​디테일 넘치는 보디로 즐거움은 두 배RC 드리프트에서 빼놓을 수 없는 또 하나의 재미는 정교한 보디다. 속도가 중요한 투어링카에서는 공력특성을 위해 스케일감 따위는 대체로 무시된다. 그래서 경기용 투어링 보디는 실차와 닮지 않은 경우가 많다. 반면 드리프트는 상대적으로 속도가 느려 보다 사실적이고 디테일한 보디가 잘 어울린다. 바로 드리프트가 주는 ‘보는 재미’다. 드리프트의 인기 덕분에 극사실주의 보디들이 다양하게 발매되었다. 요코모의 D1 그랑프리 시리즈는 라이선스를 통해 실제 경주차를 그대로 본떴다. 에어 아울렛 같은 디테일까지 데칼로 커버하기 때문에 만들기가 비교적 쉬운 편. 반면 ABC 하비 제품들은 마치 프라모델 같은 정교한 디테일을 자랑한다. RC카 보디는 보통 폴리카보네이트로 제작된 일체형이지만 이 회사는 범퍼나 그릴, 펜더 등을 따로 만들어 조립해야 한다. 보기에 멋진 대신 만들기 어렵기로 악명이 높다. ​​​각종 램프들은 다양한 색상의 LED를 사용한다. 전용 컨트롤 유닛을 추가할 경우 방향전환에 따라 깜빡이를 켜거나 번쩍이는 사이키 조명, 액셀 오프 때 백파이어도 재현된다. 여기까지가 누구라도 비교적 간편하게 만들 수 있는 영역. 여기서 만족하지 못하는 사람들은 기성품을 뜯어고쳐 완전히 다른 차를 만들기도 한다. 팝업 램프, 선루프를 가동식으로 만든다거나 도어를 여닫는 개조(조종기로 제어)도 가능하다. 물론 상당한 손기술과 추가비용이 들어간다. ​​ ​​RC 드리프트의 성지, 오거나이저 서킷차를 완성했다면 그에 어울리는 장소를 달릴 차례다. 드리프트카는 속도가 느리고 주행 라인도 달라 일반 서킷에서 다른 차들과 섞여 달리기 어렵다. 이번 취재를 위해 찾은 오거나이저 서킷은 지난해 경기도 남양주시 덕소에 문을 연 드리프트 전용 서킷. 노면은 매끈하고 단단한 에폭시로 덮었고 코스 레이아웃은 큰 코너와 타이트 턴이 조화를 이룬다. 대중교통으로는 접근이 어렵지만 자가용을 이용한다면 서울-춘천 간 고속도로 덕소삼패IC에서 10분 거리. 잠실에서는 30분, 강남에서는 50분 정도 걸린다. 80평 창고 건물 내부에 만든 실내 서킷이라 비나 눈, 한겨울 찬바람에도 구애받지 않는 점도 매력. 주말에는 새벽까지 주행이 가능하기 때문에 드리프트 마니아들이 모여 그룹 주행으로 장관을 연출한다. ​​​이 서킷을 만든 진인환 사장은 용인 투어링 B클래스(1.5L 이하)에 출전하기도 한 자동차 마니아로 2006년경 처음 접한 RC 드리프트에서 신선한 충격을 받았다고 한다. “국내 모터스포츠 환경이 무척이나 열악하잖아요. 스피드를 즐길 곳이 마땅치 않을뿐더러 드리프트의 경우 일반도로에서 즐기기엔 너무 위험하죠. 그러던 중에 접한 RC 드리프트는 마음 속 욕구를 시원하게 해소해주는 매력이 있었습니다. 저렇게 작은 차로 드리프트가 가능하다니 신기하기도 했고요. 클럽에 들어가 즐기다보니 어느새 서킷까지 만들게 되었네요.” ​​ 드리프트 서킷을 구상한 것은 2~3년 전부터였다. 입지조건과 장소 선정에 오랜 시간 고민하던 차에 지난해 6월 이곳 남양주에서 적당한 장소를 찾았다. 한 달여의 공사 끝에 8월 6일 정식 오픈했다. 트랙 노면은 여러 가지 선택권 중 가장 미끄러운 에폭시를 골랐다. 아스팔트나 카펫은 그립이 상대적으로 높아 조종이 너무 쉬워지기 때문. 세팅에 있어서도 지나친 후방 무게추 등 치트키 아이템을 권장하지 않는다. 손가락 단련에 치중하는 진 사장의 고집이 느껴지는 부분이다. 요금은 시간과 상관없이 일정금액을 받는 다른 서킷들과 달리 30분 단위로 과금해 부담을 덜었다. 4시간 이상은 동일 금액이라 하루 2만원을 넘지 않는다. 또한 초기 진입장벽이 높은 드리프트의 특성을 고려해 새로운 유저가 방문했을 때에는 미리 준비된 강습용 차로 무료 체험주행(3회)이 가능하도록 초심자 프로그램을 준비했다. 섀시 세팅과 조종기술에 관해서도 다양한 도움을 얻을 수 있으니 RC 드리프트에 관심 있는 사람이라면 한번쯤 들러볼 만 하다. 공식 오픈 시간은 10~11시이지만 전화예약을 하면 이른 시간에도 이용할 수 있다. ​​오거나이저 서킷주소                 경기도 남양주시 와부읍 월문리 542영업시간          (평일) 오전 11시~새벽 1시 (주말)  오전 10시~새벽 2시대표자/연락처  진인환 / 010-7736-1055전용 밴드          http://band.us/@ogz542요금                  최초 1시간 5,000원, 이후 30분당 2,500원. 4시간 이상 2만원​ ​​1. 극한의 타각 : 2WD 드리프트카는 앞바퀴가 매우 큰 각도로 꺾인다. 드라이브 샤프트가 없기 때문에 모델에 따라서는 거의 직각도 가능하다. 큰 타각은 카운터 스티어 효과를 높여 차가 횡으로 미끄러질 때 유용하다. 스핀을 억제하는 데 도움을 주기 때문에 극단적인 타각 확보를 위해 일반 차와 다른 애커맨 구조를 사용한다. ​​2. RC용 주행안정장치, 자이로 : 자동으로 앞바퀴를 움직여 스핀을 억제하는 자이로는 2WD 드리프트의 필수장비. 요코모 YD-2처럼 아예 자이로가 포함된 키트도 있다. 자이로의 효과를 제대로 보려면 고성능 서보 사용은 필수. 그런데 서보가 자주 움직이는 만큼 냉각에도 신경 써야 한다. 자이로와 서보, 리시버 간의 상성도 중요해 달리기 특성에 적지 않은 영향을 미친다.​​​3. 2WD 드리프트의 치트키, 무게추 : 무거운 물체일수록 관성을 유지하려 한다. 이런 원리로 차체 뒷부분에 중량을 집중시키면 드리프트가 쉬워진다. 후륜 트랙션이 늘어날 뿐 아니라 관성 덕분에 엉덩이 움직임이 느리고 부드러워지기 때문이다. 차체 구성품 중에서 가장 무거운 모터 혹은 배터리를 뒤로 배치하거나 연장대를 길게 뽑아 무게추를 후방에 설치하기도 한다. 한편 무게중심을 높여 하중이동을 적극적으로 유도하는 세팅도 있다. 모터를 기어박스 위에 놓거나 배터리를 어퍼데크 위에 배치한다.​글 이수진 사진 최진혁​ 
[중고차 다시보기] 푸조 207CC 2017-03-09
푸조 207CC207CC는 후계차 없이 단종되어 중고차 시장에서 오픈톱 마니아들의 꾸준한 사랑을 받고 있다. 국산 소형차 값으로 구입할 수 있는 하드톱 컨버터블이라는 점도 큰 매력. 시대에 뒤떨어진 4단 자동변속기와 미약한 엔진출력이 아쉽지만, 조향감각이나 하체세팅은 기대 이상이다.    양산차 최초의 전동식 하드톱 컨버터블은 메르세데스 벤츠 SLK였다. 비록 최초라는 타이틀은 놓쳤지만 2000년에 나온 푸조 206CC 역시 대중적인 B세그먼트에 전동 접이식 하드톱을 도입한 파격적인 차였다. 아담한 차체에 장착한 전동식 하드톱과 매력적인 스타일링, 깐깐한 달리기 성능으로 하드톱 컨버터블의 대중화에 앞장선 모델이기도 했다. 그 진화형인 207CC는 더 커진 차체와 강해진 엔진, 보다 편안한 실내를 자랑한다. 207은 기본형이라고 할 수 있는 5도어 해치백 GT와 고성능 3도어 해치백 RC, 왜건형 SW, 하드톱 컨버터블 CC 네 가지 버전으로 국내에 출시됐다. CC는 Coupe-Cabriolet의 줄임말로, 이 차가 완전한 형태의 쿠페이자 오픈카가 될 수 있다는 의미다. 단단한 톱을 접어 자동으로 수납하는 장치는 구조가 복잡하지만 루프를 덮었을 때 밀폐성이나 열 차단능력이 뛰어나다. 한 대의 차로 두 가지 형태의 자동차를 소유할 수 있다는 점도 무시 못 할 장점이다.​​​한 대로 두 가지 형태의 자동차를 소유할 수 있다​하드톱은 시속 10km 이하에서 여닫을 수 있고, 열리거나 닫히는 데 25초가 걸린다. 최고 작동 시속이 너무 낮고 동작 완료할 때까지 버튼을 누르고 있어야 한다는 점이 다소 불편하다. 때문에 애프터마켓에서 30만~40만원대의 스마트톱 오픈 모듈 튜닝을 하는 오너도 많다. 튜닝을 할 경우 시속 50km 이하에서 루프가 작동하며, 리모컨 버튼 조작으로도 개폐가 가능하다.207CC의 디자인은 야성미와 친근함을 한 데 버무린 펠린룩의 표본이다. 날카로운 헤드램프와 큰 흡기구가 성숙한 야성미를 뿜어내고, 작지만 다부진 몸매와 한껏 누운 윈드실드가 당돌한 매력을 뽐낸다. 편의장비 및 구성이 화려한 요즘 차에 비해 실내는 단출하다. 내장재의 질감이나 마무리 품질은 간신히 싼 티를 면한 수준. 딱히 흠 잡을 데는 없지만 마감 품질이나 소재감이 지극히 대중차다운 모습이다. 뒷좌석은 가방을 위한 공간으로 보는 게 좋다. 좌석이 있지만 사람이 앉기에는 부족해 국내에서 2인승으로 승인을 받았다. 트렁크공간은 루프를 덮었을 땐 생각보다 쓸 만하지만 루프를 접어 적재하고 나면 짐 실을 공간이 거의 사라진다.  ​​펠린룩을 완성하는 날카로운 눈매 편의장비 및 구성이 화려한 요즘 차에 비해 실내는 단출하다​​ ​뒷좌석은 가방에게 양보하세요~​​나름 쓸 만한 적재공간. 하지만 루프를 접으면 짐공간이 반으로 준다​​스포츠 주행 즐기기엔 부족한 파워트레인207CC에는 직렬 4기통 1.6L DOHC 엔진이 들어간다. 미니 쿠퍼에도 사용된 바 있는 BMW-PSA 공동개발 엔진으로, 최고출력 120마력에 최대토크는 16.3kg·m. VVT라고 명명된 가변 밸브 시스템은 사실상 BMW의 밸브트로닉이다. 캠과 로커암 사이에 끼워진 또 하나의 로커암 위치를 조절해 밸브 리프트량을 0.2mm에서 9.5mm까지 정밀 제어한다.   직렬 4기통 1.6L 120마력 엔진. 출력이 아쉽다 150마력의 1.6 터보 모델도 있으나 자동변속기가 달리지 않아 국내에는 수입되지 않았다. 4단 자동변속기의 직결감이나 반응은 수긍할 만한 수준이나, 좁은 토크밴드를 활용하기에는 기어 단수가 충분치 않은 듯하다. 0→시속 100km 가속은 12.6초로 같은 엔진의 5단 수동보다 무려 2초 이상 뒤진다. 넉넉지 않은 출력과 토크 탓에 가속을 하려면 고회전을 유지하며 출력을 쥐어짜야 한다. 1.6L 엔진과 4단 AT의 구동계는 한계가 분명하지만 오픈카로 스포츠 주행을 즐길 게 아니라면 크게 문제될 정도는 아니다.207CC의 움직임은 기존 모델보다 대중적인 입맛에 맞게 조율되었다. 통통 튀는 느낌이 적어 승차감은 생각 이상으로 편안하고 부드럽다. 스티어링 휠 조작에 정직하게 반응하면서 코너에 들어가고 빠져나올 때 유연함이 느껴지는 푸조 특유의 핸들링 감각이 살아 있다. 사실 푸조는 유럽 소형차 가운데서도 가장 스포티한 핸들링을 자랑하는 브랜드다. 무거운 하드톱을 얹느라 무게중심이 높아져 롤링은 조금 있지만 스티어링 조작에 대한 노즈 반응이 깔끔하다.  키로 여는 주유캡. 요즘 보기 드문 감성이다205/45 R17 콘티넨탈 콘티스포트콘택트3 타이어. 촬영에 협조된 차는 타이어 교체가 필요해 보였다​ 207 시리즈의 널리 알려진 고질병은 주행 중 변속이 이루어지지 않고 기어가 고정되는 현상. 이때 rpm이 급격히 오르고 ‘Gear Box Fault’라는 경고등이 들어오는데, 대부분의 경우 미션 솔레노이드 밸브 교환으로 수리가 가능하다. 푸조의 소형 컨버터블은 207CC를 끝으로 2014년에 후속 없이 단종되었다. 207CC의 시세는 연식과 누적거리, 사고여부에 따라 전기형 890만~1,390만원, 후기형 850만~1,790만원이다. 촬영에 협조된 차는 페이스리프트를 거친 후기형 모델. 2014년식으로 1,890만원의 가격표가 붙어 있다. 국산 소형차 값으로 손에 넣을 수 있는 유러피언 컨버터블이 주머니 사정 빠듯한 청춘에게 손짓한다. 오픈 에어링의 꿈은 그리 멀리 있지 않다고. 머리카락 휘날리며 달리는 낭만은 가진 자들의 전유물이 아니라고. 글 김성래 기자 사진 최재혁​​진행협조    (www.m-park.co.kr)촬영차협조 유일모터스, 현기성 대표
기아 모하비 유럽횡단 여행기 제3탄 2017-03-07
 기아 모하비 유럽횡단 여행기 제3탄국산차로 달린 스칸디나비아 반도, 그리고 아이슬란드숲과 호수의 나라 핀란드에서 여유로운 삶에 젖어들었다. 산타마을에서 산타클로스와 일담을 나누고, 북극해의 6개 별 로포텐 제도를 둘러봤다. 그리그의 고향 베르겐에서 솔베이지의 노래를 음미했으며, 오슬로·스톡홀름·헬싱키 등 북유럽 각국의 수도를 둘러봤다. 마지막엔 불의 나라 아이슬란드 화산지대를 달리며 서유럽을 지그시 바라봤다.     ​핀란드는 숲과 호수의 나라다. 국토의 70%가 산림이고, 호수가 무려 18만7,888개로 그 면적만도 전 국토의 10%에 이른다. 땅덩어리는 우리나라의 3.5배가 넘고 인구는 9분의 1 정도이니 핀란드인들이 얼마나 여유롭게 살고 있는지 짐작할 만하다. 처음 도착한 국경도시 라페란타는 핀란드에서 제일 큰 호수 사이마호에 인접한 도시로 내륙 해운의 중심지다. 이곳의 운하를 통해 발트해를 거쳐 러시아와 대서양으로 연결되기 때문이다. 항구에 있는 린노이투스 요새는 처음에는 스웨덴이 건설하다가 18세기에 러시아가 완성했는데, 이곳의 역사를 통해서 핀란드의 과거를 알 수 있었다. ​우리의 역사에 으레 중국과 일본이 등장하듯이 핀란드의 과거에는 스웨덴과 러시아가 자리한다. 12세기경 스웨덴이 핀란드를 점령하여 오랫동안 통치한 데 이어 1743년에는 러시아가 스웨덴을 쫓아내고 핀란드를 러시아 제국으로 만들어 버렸다. 북부 유럽은 17세기까지 스웨덴이 강자로 군림하다 러시아가 그 뒤를 이었는데, 이들의 영토확장 욕심은 육지와 바다를 가리지 않았다. 처음에는 식욕 강한 스웨덴의, 그리고 나중에는 욕심 많은 러시아의 지배를 받았던 핀란드. 1917년 10월 러시아 상트페테르부르크의 네바 강가에 정박한 오로라 전함에서 울린 한방의 포성으로 인해 러시아에 사회주의 혁명이 일어나고 절대 왕정이 붕괴하게 되었고, 이 틈을 타 핀란드는 독립을 선포했다. 핀란드 건국일이 1917년 12월인 이유다. 한국과 핀란드 두 나라의 역사는 때와 장소만 다를 뿐 비슷한 점이 많다. 같은 시기 한국 역시 일제 강점기를 겼었고, 일본의 패망과 더불어 해방되었으니 말이다.​핀란드인의 여유로운 삶에 젖어들다북으로 달려 도착한 사본린나는 호수 속의 섬으로 도로와 철도로 육지와 연결되는 전형적인 휴양도시다. 북유럽에서 가장 아름다운 곳에 세워졌다는 올라빈린나 성이 이 도시를 더욱 빛내고 있었다. 물 위에 떠 있는 듯한 올라빈린나 성은 1475년에 호수 안의 돌섬 위에 지어졌다. 16세기와 17세기에 걸쳐 여러 차례 러시아의 공격을 받다 1743년 러시아에 합병되면서 군사적인 목적을 잃게 된 성이다. 이곳을 지을 당시에는 건설 인부들에게 맥주로 노임을 지급했다고 한다. 평일에는 5L, 주말에는 7L였다는 걸 보면 옛날에도 휴일 근로 수당이 있었나 보다.   이 성이 더욱 특별한 이유는 1912년부터 성 안에서 오페라를 상시 공연하기 때문. 요즘도 7월 중순부터 한 달간 성 안에서 오페라와 오케스트라 공연이 펼쳐진다. 문화유적을 보존하는 것에서 한 발 더 나아가 적극적으로 지역민들을 위한 문화공간으로 활용하는 것이 인상 깊었다. 한 달간 열리는 축제에 뜻밖에도 기아자동차가 파트너로 참여하고 있었다. 그래서인지 시내에서 기아 엠블럼을 많이 볼 수 있어서 반가웠다. 사본린나를 떠나 오울루로 향했다. 거리는 474km. 이틀에 걸쳐 가기로 했다. 도로에는 과속하거나 신호를 위반하며 달리는 차를 볼 수 없었다. 고속도로는 시속 130km, 국도는 시속 100km까지 제한속도를 넉넉하게 운용하고 있었기 때문이다. 교통체증이 없고 도로 시설이 잘 되어 있으며 낮은 표고와 넓은 평야지대로 인해 도로의 경사와 굴곡이 심하지 않아 지리가 익숙지 않은 외국인이 운전하는 데에도 전혀 불편함이 없는 점도 무척이나 부러웠다. ​​​ ​드디어 오울루에 도착. 한국에 방문한 적이 있다는 호텔 사장님은 “한국 바이커들이 이곳에 들른 적은 있지만 자동차 여행자는 처음”이라면서 우리를 반겼다. 체크인을 하고 바로 숙소를 나와 인근의 카센터에서 엔진오일을 교체한 뒤 델타 기아모터스에 들러 모하비에 대한 차량 진단을 받았다. 이제 시내 구경에 나설 시간. 오울루의 중심은 카우파토리 광장이다. 붉은색 목조 건물로 둘러싸인 광장을 중심으로 활기찬 노천시장이 열리고 주변으로는 카페와 공방이 즐비하다. 광장과 그 앞의 호숫가에는 많은 젊은이들이 끼리끼리 앉아 만남과 대화의 시간을 가지고 있었다. 그리고 호수에는 요트 타는 사람들과 서핑하는 청소년들, 자전거 타는 사람들과 공원의 데크에서 춤추는 젊은이들로 활기가 넘쳤다. ​​​​  오울루는 자전거의 천국 핀란드에서도 으뜸가는 자전거 도로를 갖추고 있다. 섬으로 이루어진 이 도시를 방대한 자전거 도로망이 연결하고 있는 것. 우리나라 지자체의 많은 공무원들도 이곳 자전거 도로를 보고 갔다고 한다. 노점상에 가로막히고 전봇대가 곳곳에 있는 우리나라 자전거 도로와는 격이 달랐다. 자전거를 타고 소나무 숲길을 달리는 핀란드인들의 모습이 부러울 따름이었다.​​​여유롭게 사는 핀란드인들을 지켜보다보니, 사람이 일만 하기 위해서 태어난 것이 아니라는 당연한 사실을 실감케 됐다​그중에서도 날리카리 해변으로 이어지는 자전거 도로가 압권이었다. 그 길 끝 캠핑장의 규모와 시설을 보니 이들이 가진 자연환경이 한없이 부러워졌다. 핀란드 국민들이 어떻게 여름휴가를 즐기는지는 도로 위에서 볼 수 있는 무수한 캠핑카에서 짐작할 수 있다. “집에 캠핑카가 안 보이면 그 집은 휴가를 간 것”이라는 말이 있을 정도니……. OECD 국가 중 가장 노동시간이 많다는 한국에서는 사용자는 “근로자의 노동 생산성이 낮다”고 하고 근로자들은 “일한 만큼 돈을 못 받는다”고 항변한다. ‘우리나라 국민들이 이렇게 사는 날이 올까? 좁은 땅덩이와 과밀한 인구를 가진 나라에서 이런 삶은 그야말로 꿈같은 일일까?’ 괜스레 비관적인 생각이 고개를 들었다.​​​ 중년에 만난 산타클로스다시 길을 떠나 로바니에미로 향했다. 오울루에서 로바니에미로 가는 길에 라누아 동물원이 있었다. 북극 지방의 동물만 있다는 말에 솔깃해 잠시 들렀다. 자연에 가깝게 조성된 환경에서 동물들이 서식하고 있었는데 하얀 뱀이 있다는 이야기는 들어 봤어도 하얀 올빼미가 있는 줄은 처음 알았다. 북극 지방에서만 서식한다고 하니 여태 볼 수 없었던 게 당연한 건지도 모르겠다. 늑대는 활발하게 돌아다니다가 땅 구덩이에서 잠을 자고 북극지방에서 살다 잡혀 온 백곰들은 이곳의 더위 탓에 물에서 나오질 않는다. 아무리 친환경적인 동물원이라고 해도 동물들이 고통스러운 건 다를 게 없어 보였다. 날고 싶어도 하늘이 막혀 있고, 달리고 싶어도 울타리로 막혀 있고, 거기다 더해 제 몸에 맞지 않는 계절을 보내느라 생고생하고 있으니 말이다. 사람에게 인권이 필요하듯 동물에게도 그들만의 권리가 필요하지 않을까?    이어 들른 악티쿰 박물관에서는 북극 지방의 역사와 민족, 주민들의 생활상, 주거환경, 북극 동물과 식물을 보고 오로라를 체험했다. 박물관 건물은 기다란 직사각형이었으며 하늘과 호수를 바라볼 수 있도록 외벽과 천장을 유리로 처리하여 채광과 전망을 고려했고 건물을 도로 아래로 관통해 호수로 끌고 나가 배치함으로써 공간활용을 극대화했다. 전시된 동물은 전부가 박제품으로 리얼리티를 최대한 살리는 한편 북극이라는 극한 환경에서 살아가는 사람들의 모습을 생생하게 보여주고 있었으며, 오로라 체험관에서는 모두 누워서 천장의 스크린에 비추어지는 오로라를 볼 수 있도록 했다.  로바니에미에서 이나리로 가는 길에 산타 마을이 있다. 비수기임에도 관광객들이 많았는데 이곳의 하이라이트는 뭐니 뭐니 해도 산타우체국과 산타클로스와의 만남이다. 산타우체국에는 세계 각국의 어린이들이 보내온 소망 편지가 전시되어 있었는데 저마다의 사연을 담은 편지를 부치는 사람들로 분주했다. ​이곳에서 만난 산타클로스가 “메리 크리스마스, 어디서 오셨나요?” 하고 말을 걸어왔다. 한국이라고 하자, 남한인지 북한인지 되묻는다. 북한에서도 이런 곳에 오는지 궁금한 모양이다. 다시 남한이라고 대답하니 한국은 언제쯤 가느냐며 몇 마디 더 건넨다. 산타클로스 할아버지와 찍은 기념사진을 손에 넣기 위해선 최소 30유로(약 3만7,000원)를 지불해야 한다. 성수기 때는 두 명이 올리는 매출이 하루에 1억원은 족히 되지 않을까 싶다. ​ ​드디어 핀란드의 최북단에 있는 국경 도시 이나리에 도착했다. 여기에서 북쪽 방향으로 99km를 가면 노르웨이다. 노르웨이 국경으로 가는 길은 도로가 협소하고 마을도 거의 없었으며 툰드라와 같은 늪지대가 많이 보였다. 이 지역의 하천은 연어가 바다에서 강으로 돌아오는 곳인데 사람만 연어를 기다리는 것이 아니라 곰들도 목 빠지게 기다리고 있었다.​​​  드디어 핀란드와 노르웨이의 국경에 도착. 보내는 이도 없고 맞이하는 이도 없이 그야말로 이웃집 마실 가듯이 국경을 넘었다. 유럽 지역의 26개 국가들은 통행의 편의를 위해 쉥겐조약을 체결, 마치 하나의 국가를 여행하는 것처럼 서로의 국경을 자유로이 넘을 수 있도록 했다. 따라서 쉥겐 가입 국가 내에서는 사람이나 자동차가 국경에서의 출입국 절차 없이 오고 갈 수 있다.​​​​   축복받은 천혜경관, 노르웨이 노르웨이는 핀란드와 다른 점이 정말 많았다. 평야 대신 산악이, 호수 대신 바다가 자리해 있었다. 도로 폭은 좁아졌으며, 그럭저럭 견딜 만하던 핀란드와는 달리 돈 꺼내기가 무서울 정도로 물가가 비쌌다.그래도 불평할 수 없었던 건 노르웨이 산하가 감탄을 참기 어려울 정도로 아름다웠기 때문이다. 사람들이 왜 “노르웨이, 노르웨이” 하는지 알 것 같았다. 해안을 끼고 도는 도로를 따라 펼쳐지는 수려한 풍광을 보며 ‘노르웨이인들의 조상들은 과거에 어떤 좋은 일을 했기에 이런 빼어난 자연을 가질 수 있었을까?’ 생각했다. 산이면 산, 바다면 바다 그 어느 것 하나 버릴 풍경이 없었고 푸른 바다와 청명한 하늘, 그리고 사람의 손과 발이 닿지 않은 수려한 산들은 자연이 노르웨이인들에게 준 평생 선물이었다. 새롭게 펼쳐진 경치에 취해 눈 호강을 하며 달리다 보니 어느덧 노르카프를 25km 앞에 둔 도시 호닝스보그에 도착했다.     노르카프는 유럽 대륙의 최북단에 위치한다. 내륙으로 깊게 파고 들어온 바다를 먼발치로 내려다보며 굽이굽이 노르카프로 향하는 길에 보이는 산과 들은 북해의 거친 바람과 긴 겨울의 혹한 때문으로, 습지가 많고 초지는 이끼로 뒤덮여 있었으며 그 위에서 야생의 순록들이 뛰어놀았다. 노르카프는 노르웨이 동쪽과 서쪽에서 올라온 많은 여행자들의 종착지이기도 하다. 이곳을 보지 않는 건 노르웨이를 보지 않은 것이나 마찬가지고, 유럽을 다 봤다고 할 수도 없다는 말이 실감이 갔다. 머지않아 눈이 내리고 깊고 긴 겨울이 시작되리라는 것을 알기에 이곳을 찾는 여행자의 발길은 분주했다. 주차장은 유럽 각국에서 올라온 캠핑카, 낡은 폭스바겐을 타고 온 스위스인 남녀, 이 높은 도로를 노르딕 인라인을 타고 오르는 청년, 자랑스럽게 플로렌스에서 왔다고 얘기하는 스쿠터 청년들, 할리데이비슨을 타고 온 독일 아저씨들로 북적였다. 물론 그중에서도 가장 멀리서 달려온 사람은 바로 우리였다.   이제 트롬쉐를 향하여 남쪽으로 먼 길을 떠난다. 내비 ‘맵스 미’가 안내하는 길을 따라가니 갑자기 바다 앞이다. ‘헤엄쳐 건너라는 거야 뭐야?’, ‘아차, 페리를 타야 하는 곳이구나.’ 마지막 페리는 뒤꽁무니도 보이지 않았고, 배가 떠난 부두에는 쓸쓸함이 감돌았다. “저 도로를 따라가면 트롬쇠가 나옵니다.” 퇴근하는 페리 여직원이 친절하게 말해주었는데 노르웨이의 해안도로가 들쑥날쑥하기 때문에 240km나 되는 먼 길을 돌아가야만 했다. 노르웨이의 카페리는 하루에 한 번 이상 타게 되는 대중교통수단이었다.​그렇게 먼 거리를 달려 도착한 트롬쉐는 상당히 큰 도시였다. 자동차를 주차하기 위해 들어간 공영주차장은 지하의 암반을 파서 만든 것으로, 1,000대가 넘는 거대한 주차 공간을 자랑한다. 안에는 원형 로터리도 있었는데 좁은 섬의 공간을 활용한 기발한 아이디어다. 트롬쉐 본섬 건너편 언덕 위에 서 있는 트롬스달렌 교회는 이 도시를 상징하는 대표적인 건축물이다. 이 교회가 유명한 것은 독특한 건축 양식 때문. 역삼각형의 콘크리트 골조 부재 11개를 연속시키고 그 사이를 유리 창호로 마감함으로써 실내에서 외부의 조망이 가능할 뿐만 아니라 바깥의 햇빛을 실내로 끌고 들어와 채광과 조명에 활용한 것이 인상적이었다. 또 실내 중앙 벽면의 스테인드글라스의 예수 그리스도 상은 언젠가 재림할 예수님을 상징한다고. 트롬쉐 시가지를 조망하기 위해서 케이블카를 타고 올라간 전망대는 세계에서 몇 손가락 안에 드는 전경을 자랑한다. 전망대에서 내려다보니 도심과 공항이 있는 본섬은 바다에 둘러싸여 있고 배면에 산을 두르고 있는 노르웨이판 배산임수의 도시다.​   북극해 6개의 별, 로포텐 제도트롬쉐를 떠나 남쪽으로 가는 길에 들른 라파우겐은 제2차 세계대전 당시 프랑스, 폴란드, 영국, 그리고 노르웨이 연합군이 파죽지세의 나치 독일을 최초로 격퇴한 유명한 전승지다. 이어 ‘북극해에 촘촘히 박힌 6개의 별’이라는 화려한 수식어를 가진 로포텐 제도로 향했다. 로포텐은 우리에게는 다소 생소한 곳이지만 노르웨이는 물론이고 유럽에서는 상당히 유명한 관광명소다. 이 제도의 중심 스볼베르는 로포텐 여행의 시작이자 중심이다. 특히 트롤 피오르는 로포텐에 오면 꼭 들러야 하는 곳이다. 바다를 둘러싼 바위 절벽의 계곡은 굉장히 높고 가팔랐으며 상당히 협소했는데 놀랍게도 이곳에 거대한 크루즈가 들어오고 있었다. 스볼베르에 오면 꼭 들러야 하는 곳이 또 있다. 바로 해안가의 좁은 도로를 따라 달리면 나오는 아주 작은 섬마을인 헤닝스베르다. 바다 연안에 촘촘히 서 있는 작은 섬들이 왕복 2차선짜리 좁고 높은 교량으로 서로 연결되어 있는데 한적한 작은 어촌마을이 관광객들로 북적였다. 로포텐 제도는 산이면 산, 바다면 바다, 호수면 호수 어느 곳 하나 눈을 뗄 수 없는 아름다움을 간직하고 있었다. ​​  ​로포텐 제도의 제일 남쪽에 있는 자그마한 어촌마을 모스케네스는 보데로 가는 카페리가 출발하는 항구다. 이제 바다를 건너 보되로 간다. 보되에서 처음으로 노르웨이의 유료 도로를 만났다. 유료도로를 달리기 위해서는 인터넷 사이트에 자동차와 신용카드를 등록해야 하는데 나중에 자동차가 달린 만큼 카드에서 돈을 빼 간다. 다시 보되에서 30km 떨어진 살트스레우멘으로 향했다. 세상에서 가장 큰 소용돌이가 생기는 곳으로 유속이 세계 최고라고 한다. 하루에 6번이니까 4시간마다 위치를 바꿔가면서 어마어마한 물이 소용돌이치는 구간이다. 소용돌이에서 공갈 낚시를 하고 있는 사람이 있어 ‘세월을 낚고 있구나’ 생각했는데 한참 동안 씨름을 하며 초등학생 키만 한 큰 고기를 건져 올린다. ​​  트론헤임으로 향했다. 노르카프에서 만났던 플로렌스에서 온 두 청년을 길 위에서 다시 만났는데 조그만 스쿠터를 타고 엄청난 굉음을 울리며 달리고 있었다. 가는 길에 북극선의 중심이 나왔다. 위도 66도 33분을 북극선(Article Circle)이라고 하는데 이 위도가 지나가는 나라마다 금을 그어 놓고 관광지를 만들어 놓았다. 북극선이 지나가는 러시아, 핀란드, 아이슬란드, 스웨덴 등의 북극권 국가들이 관광에 얼마나 정성을 쏟고 있는지 알 수 있었다.​​노르웨이의 지형이 남북의 방향으로 국자의 형태를 띠고 있다면 트론헤임은 국자의 목에 해당되는 위치다. 옛 노르웨이의 수도였던 트론헤임은 오슬로와 베르겐에 이은 제3의 도시로,  역사적인 유적지가 많
스포츠와 저공해를 곁들인 풀사이즈 SUV 아우디 Q8 .. 2017-03-02
스포츠와 저공해를 곁들인 풀사이즈 SUV AUDI Q8 CONCEPT60가지로 확장되는 아우디 모델 포트폴리오에는 Q7과 플랫폼을 공유하는 고성능 SUV Q8도 있다. 큰 덩치를 스포츠 감각의 매력적인 디자인으로 감싸고 플러그인 하이브리드 시스템으로 고성능과 고효율을 넘나든다.  불과 10여 년 전인 2005년, 자신들의 첫 SUV Q7을 발표했던 아우디는 Q5와 Q3를 잇따라 선보이며 SUV 라인업을 치밀하게 구성했다. 하지만 그 사이 SUV 시장은 프리미엄과 스포츠 분야로 더욱 확장되어 다양한 변종 라이벌들이 쏟아져 나왔다. 아우디에게는 브랜드 이미지에 어울리는 스포티한 크로스오버 SUV가 필요해졌고, BMW X6의 경쟁상대로서 새로운 SUV가 개발되었다. 지난 북미국제오토쇼에서 공개된 Q8 컨셉트는 그 이름에서도 짐작할 수 있듯이 정식 론칭을 눈앞에 둔 Q8의 예고편이다. ​고급화, 고성능화되는 SUV 시장 수요아우디는 브랜드 첫 SUV인 Q7을 개발하면서 폭스바겐 투아렉, 포르쉐 카이엔과 플랫폼(PL71)을 공유해 개발비 부담을 덜었다. 같은 뼈대를 쓰면서도 메이커의 개성을 살리기 위해 각자 조금씩 다른 성격을 부여했는데, V8 터보의 강력함을 앞세운 카이엔과 대조적으로 Q7은 형제차 유일의 3열 7인승 레이아웃을 어필했다. Q7은 형제차와 달리 조금 더 큰 덩치와 시트 레이아웃을 앞세운 전형적인 도심형 SUV였다.​​​이제 3사 합동 플랫폼은 PL72(2세대 투아렉과 카이엔)을 거쳐 PL73으로 진화했으며 사용 모델 역시 늘어났다. 지난해 SUV 역사상 가장 호화로운 모델인 벤틀리 벤테이가가 태어났고, 람보르기니에서는 우루스라는 이름으로 SUV의 성능 기준을 다시 쓸 예정이다. 이렇듯 더욱 고급스럽고 스포티한 수요, 더구나 자신들이 가장 자신 있는 분야를 아우디가 놓칠 리 없다. 약간의 차이는 있겠지만 이번 컨셉트카를 통해 Q8의 양산형을 짐작해 볼 수 있다. 우선 길이 5.02m, 휠베이스 3m로 현행 Q7(5,052×1,968×1,741mm, 2,994mm)과 거의 비슷한 풀사이즈 SUV. 높이는 1.7m로 Q7보다 4cm 정도 낮다. 루프 라인 뒷부분을 살짝 눌러 낮추고 뒤창 경사를 눕혀 다이내믹함을 강조했는데, BMW X6나 GLE 쿠페에 비해 쿠페적인 특징은 조금 덜한 대신 SUV 본연의 디자인에 스포츠 감각을 자연스럽게 녹여냈다.  쐐기형의 눈매는 2세대 R8에서 이미 사용했으며 H-트론 콰트로나 프롤로그 올로드 등 컨셉트카를 통해 예고된 아우디의 차세대 패밀리룩을 사용했다. 격자형 장식으로 강인함을 더한 팔각형 프론트 그릴도 매력 포인트. 더욱 강조된 흡기구 형태도 야성미가 넘친다. 옆모습에서는 펜더 굴곡과 도어 아래 옴폭한 라인 처리로 큰 덩치를 긴장감 넘치는 근육질로 완성했다. 두터우면서도 경사진 C필러는 쿠페의 특징과 스포츠 캐릭터를 강조하기 위한 장치. 가로로 긴 브레이크 램프와 그 아래의 블랙 트림은 1980년대 랠리 무대를 누비던 콰트로 쿠페(Ur-Quattro)에서 영감을 얻었다. ​​​브레이크와 C필러 디자인은 80년대 쿠페 콰트로에서 영감을 얻었다 ​강렬한 디자인의 흡기구​​​인테리어에서는 인스트루먼트 패널과 대시보드에 싱글 프레임 그릴을 본뜬 팔각형 디자인이 눈에 띈다. 사다리꼴처럼 윗부분을 좁혀 운전석에 앉으면 전방을 향해 나아가는 듯한 모습이 된다. 완전히 새로운 카본 직조 트림을 사용했고 알루미늄과 고광택의 장식 트림들이 부드러운 최고급 가죽 소재와 대비된다. 시트는 나파 가죽과 누벅을 함께 사용하는 한편 헤드레스트에는 패브릭을 썼다. 인포테인먼트 시스템용 모니터는 대시보드를 파고들지 않고 알루미늄 장식으로 감싸 말끔하게 달았다. 터치식 모니터는 꺼져 있을 때 마치 블랙 글로시 트림처럼 대시보드에 완벽하게 녹아든다. 이 부분의 디자인 연속성을 확보하기 위해 에어벤트는 모니터 위쪽에 슬릿 형태로 얇게 넣었다. ​​​모니터를 블랙 글로시 트림처럼 만들어 대시보드 디자인에 완벽하게 일체화시켰다 ​버추얼 콕핏과 인포테인먼트 시스템은 이미 양산차에 쓰이고 있는 기술들. 각종 계기를 고화질 모니터로 대신하는 버추얼 콕핏은 아날로그 미터를 그래픽으로 재현할 뿐 아니라 레이아웃을 바꾸어 가며 내비게이션, 운전보조 시스템의 각종 정보를 상황에 따라 전달한다. 기본 오토 모드에서는 내비게이션과 각종 정보를 함께 표시하며 퍼포먼스 모드에서는 속도계와 파워 미터(시스템 출력을 %로 표기한다) 중심으로 바뀐다. 인포테인먼트 시스템 MMI는 윈도10을 연상시키는 화면 구성에 터치식으로 조작이 쉽고 아이콘 배치와 종류를 마음대로 바꿀 수 있다. 공조장치도 모니터와 터치식 버튼을 사용해 버튼 개수를 줄였다. 시프트레버는 이 부분을 방해하지 않도록 납작하게 만들고 대신 스티어링 휠 뒤쪽에 플리퍼를 달았다. 공조장치는 좌우독립식이며 조수석에 사람이 탔을 때만 조수석 조작 화면을 자동으로 띄운다.​​​뒷좌석 조작용 터치 모니터 ​ 최고출력 449마력에 1,000km를 달린다Q8 컨셉트는 기본적으로 양산을 눈앞에 둔 모델인 만큼 파워트레인을 현실적으로 구성했다. 구동방식은 플러그인 하이브리드. 최고출력 333마력, 최대토크 51.0kg·m를 내는 V6 3.0L 직분사 터보 엔진과 8단 자동변속기를 중심으로 100kW(136마력, 33.7kg·m) 모터와 배터리를 더했다. 시스템출력 449마력, 시스템토크는 71.4kg·m에 달해 0→시속 100km 가속 5.4초의 순발력을 자랑하면서도 L당 43.5km를 달릴 수 있고, km당 CO₂를 53g밖에 내뿜지 않는다. 트렁크 아래 실린 리튬이온 배터리팩은 17.9kWh 용량으로 Q8의 큰 덩치를 전기만으로 60km, 하이브리드 모드에서는 한 번 주유로 1,000km 주행을 가능케 한다. 배터리는 사각형 셀 모듈로 만든 후 전용 냉각 시스템과 함께 알루미늄 케이스로 감싼 형태. 7.2kW 급속충전기를 사용하면 2시간 반 만에 완충된다.   전통적인 콰트로 시스템에 플러그인 하이브리드를 더해 성능과 연비를 모두 잡았다 모듈식 배터리에 정교한 냉각 시스템을 결합했다​  하이브리드 제어 시스템은 상황에 따라 엔진과 모터의 작동을 조율해 고출력과 고효율을 오간다. 여기에는 내비게이션의 코스 정보도 활용된다. 드라이브 모드 셀렉터에서 제공하는 운전 모드는 세 가지. EV 모드에서는 엔진을 사용하지 않는 완전 전기차가 된다. 하이브리드는 엔진과 모터를 상황에 따라 사용해 광범위한 상황에 대응하며, 배터리 홀드 모드를 선택하면 배터리 충전에 우선해 작동한다.  콰트로 시스템은 엔진과 변속기(토크 컨버터) 사이에 링타입의 모터를 끼워 넣은 구성으로 Q7 e-트론과 동일하다. 이 방식은 뒷바퀴를 전기로만 굴리는 e-4WD에 비해 구동계가 복잡해지지만 기계식 4WD의 장점을 그대로 살릴 수 있다. 네 바퀴가 기계적으로 연결되어 있는 만큼 토크배분의 폭이 크고, 90mm 오르내리는 높이조절식 에어 서스펜션과 조합해 강력한 온·오프로드 성능을 제공한다. 서스펜션은 앞뒤 모두 알루미늄제 5링크. 한편 토크 벡터링과 305/35 R23 사이즈의 광폭 타이어, 20인치 카본 세라믹 브레이크가 강력한 제동성능을 약속한다.   ​​화려한 휠 속에 카본 세라믹 브레이크를 담았다​ Q8은 물론 Q6과 Q4로 라인업 확장아우디는 Q7과 플랫폼을 공유하면서 쿠페의 특징과 더욱 강력한 구동계, e-트론 기술을 결합한 신차에 Q8이라는 이름을 붙였다. A6, A8 등 짝수 이름 세단을 기반으로 쿠페에 홀수 이름을 부여하는 A 라인업과 반대로 SUV 계보에서는 홀수 모델명 기반에 짝수로 확장된다. Q7과 플랫폼을 공유하는 Q8에 이어 Q5 기반의 Q6과 Q3 바탕의 Q4도 개발 중이다. BMW X4와 X2, 메르세데스 벤츠 GLC/GLE 쿠페와 경쟁을 벌일 모델들이다. 아우디의 새로운 Q 모델들은 날렵한 크로스오버 디자인이나 스포츠 캐릭터에 그치지 않고 완전 전기 구동계 등 신기술도 적극적으로 도입해 아우디의 모델 라인업을 풍성하게 살찌운다. 이들이 모두 등장할 즈음이면 아우디의 모델 라인업은 60가지에 이르게 된다.​글 이수진 편집위원 ​ 
V12 페라리의 생존신고 2017-02-22
V12 페라리의 생존신고FERRARI 812 SUPERFAST F12 베를리네타를 대체하는 페라리의 새로운 기함 812 수퍼패스트가 등장했다. 배기량을 키워 800마력으로 진화한 V12 자연흡기 엔진은 다운사이징 물결 속에서 더욱 두드러진 존재감을 보여준다.       수퍼카, 퓨어 스포츠 이미지가 강한 페라리이지만 호화 그랜드 투어러 역시 어느 시대에나 있어왔다. 그 대표적인 존재가 바로 1950년대 태어난 아메리카 시리즈. 제2차 세계대전 종전 후 유럽 고급차 메이커들에게 희망의 땅이 된 미국을 겨냥한 GT 페라리였다. 아메리카, 수퍼아메리카, 캘리포니아, 수퍼패스트 등 이름은 제각각이었지만 V12 엔진에 FR 레이아웃이라는 공통점이 있었다. 풍요로운 대지를 떠올리게 하는 대형 차체와 대배기량 멀티실린더 엔진은 아무나 누릴 수 있는 호사가 아니다. 그리고 반세기가 지난 오늘날, 동급 모델들은 당시와 다른 의미에서 호사스런 존재가 되었다. 배출가스 규제와 다운사이징의 열풍이 페라리마저도 집어삼켜 488, 캘리포니아 T, GTC4루쏘 등 소배기량 터보 엔진으로 심장을 교체 중이기 때문이다. 양산 페라리 역대 최강의 V12 엔진자연흡기 대배기량 엔진이 살아남기 힘든 환경이 되었다고 해도 페라리는 페라리다. 한때 V12가 아니면 페라리가 아니라는 말이 있었을 만큼 V12 페라리의 상징성은 각별하다. 터보 페라리의 비중이 점차 늘어나는 요즘, V12가 사라지는 것 아닌가 하는 걱정을 떨치기 힘들지만, 이런 우려와 기대에 화답이라도 하듯 제네바모터쇼에서 새로운 V12 기함이 모습을 드러낸다. 페라리는 F12 베를리네타의 후속 모델에 812 수퍼패스트라는 이름을 붙였다. 8은 최고출력 800마력, 12는 V12 엔진을 뜻한다. 한편 수퍼패스트라는 명칭으로는 무려 50년 만의 부활이다. 수퍼패스트라면 1964년 등장했던 500 수퍼패스트가 유명하다. 하지만 조금 더 거슬러 올라가면 410 수퍼아메리카의 변형 모델인 수퍼패스트 피닌파리나(1956)나 400 수퍼아메리카의 스페셜 버전인 수퍼패스트Ⅱ(1960)도 있다. ​ 수퍼패스트는 50년 전 페라리 아메리카 혈통에서 태어났다. 사진은 1962년형 400 수퍼아메리카 LWB 쿠페 아에로디나미코 전작인 F12 베를리네타(사진)에서 디자인을 다듬고 출력을 800마력으로 높였다 엔초 페라리에 처음 쓰인 후 599 GTB와 FF, F12 베를리네타에 쓰여 온 65° V12 F140 엔진은 더욱 강력해졌다. 배기량을 6,262cc에서 6,496cc로 키우는 한편 직분사 시스템을 개량해 분사압을 200바에서 350바로 높였다. 여기에 F1에서 가져온 가변 공명 인테이크 기술을 더해 최고출력 800마력을 확보했다. 양산형 페라리로는 역대 최강일 뿐 아니라 자연흡기 엔진으로 L당 출력이 123마력이나 된다. 73.3kg·m의 최대토크는 7,000rpm에서 내지만 그 80%를 3,500rpm부터 발휘한다. 변속기는 편의성과 성능을 모두 보장하는 듀얼 클러치식 7단 자동. 0→시속 100km 가속성능은 F12TdF와 같은 2.9초이고 최고시속 340km 이상이 가능하다. L당 6.7km의 연비에 CO₂ 배출량은 km당 340g. F12 베를리네타보다 km당 10g이 줄었다.연비와 환경성능 개선에는 전동식 파워스티어링(스포츠 EPS)이 한몫 거들었다. 이미 일반화된 기술이지만 페라리로서는 처음이다. 효율만을 위한 선택이 아니라 SSC(Side Slip Control), 네바퀴 조향 등과 어울려 운동특성에도 개입한다. 운전자 조작과 차의 요잉을 실시간 감시해 엔진과 E-디퍼렌셜로 재빠른 코너링을 돕는 SSC는 최신형인 버전 5.0. 뒷바퀴 각도를 제어하는 버추얼 숏휠베이스 시스템은 타이트한 코너링에서 재빠른 움직임을, 장거리 크루징에서는 안정감을 제공한다. F12TdF에 얹었던 것을 개량한 것이다. 여기에 미쉐린의 최신 HP 타이어인 파일럿 스포트 4S를 짝지었다.​​​편의성을 개선한 인테리어​페라리 센트로 스틸레에서 다듬은 디자인은 F12 베를리네타와 비슷한 듯하면서도 많은 부분이 다르다. 부메랑처럼 살짝 꺾은 헤드램프는 풀 LED로 구성했고 몸매에 근육질을 더하고 한층 더 날카로워졌다. 데뷔 무대가 되는 제네바모터쇼에서는 페라리 창업 70주년을 기념해 로소 세탄타(Rosso Settanta)라는 특별색상으로 선보일 예정.우선 공력 디자인에 많은 변화가 보인다. 범퍼 양쪽 끝단에 에어 아웃렛, 범퍼와 리어 펜더 위에 새롭게 인테이크가 추가되고 노즈 바닥의 가변식 플랩 등 액티브 에어로다이내믹 기술도 적극 활용했다. 고전적인 트윈 서클 브레이크 램프를 시작으로 차체 뒷부분의 형태도 전반적으로 새로 다듬었다. 엉덩이 끝단의 일체식 윙을 키운 덕분에 덕테일이 더욱 과격해졌고, F1 스타일의 보조 브레이크등을 제거하면서 언더윙과 디퓨저의 형태도 새로 다듬었다. 노즈에서 차체 측면으로 공기 흐름을 유도하는 F12 베를리네타의 에어로 브리지 디자인에도 변화를 주었다.​​​ 터보 엔진 속에서 빛나는 존재감차체 크기는 길이 4,657mm, 너비 1,971mm, 높이 1,276mm. 전작보다 조금 커졌지만 카본 사용량을 늘려 무게는 1,525kg을 유지했다. 극단적인 롱노즈 숏데크 레이아웃은 데이토나라는 별칭으로 더 유명한 걸작 365 GTB4(1969)에서도 찾아볼 수 있다. V12 엔진을 프론트 미드십에 얹고 운전자는 뒷바퀴 바로 앞에 걸터앉은 모양새. 공간활용성이나 효율보다는 멀티 실린더 엔진과 무게배분 등에 중점을 둔 디자인이다. 이 차의 무게배분은 47:53이다. 인테리어는 사용편의성과 거주성 개선에 주력했다. 스티어링 휠은 전화 연결 버튼을 더하는 한편 와이퍼 스위치 디자인을 개선했고 공조스위치는 별도 디스플레이를 달았다. 다만 전반적인 형태와 디자인은 F12를 답습했다. 시속 300km를 넘나드는 양산차들이 즐비한 오늘날 과연 시속 340km 정도를 수퍼패스트라고 할 수 있을까? 하지만 12기통 자연흡기 페라리이기에 붙일 수 있는, 역사와 전통의 이름임에는 틀림없다. 최근 실린더 개수가 점차 줄어드는 상황에서 V12 엔진을 고집하는 것만으로도 충분히 의미가 있다. 터보 엔진이 제아무리 뛰어난 기술로 강력한 성능과 효율을 자랑한다고 해도 V12의 상징성을 대신할 순 없다. 812 수퍼패스트가 특별해 보이는, 단순하지만 분명한 이유다. ​글 이수진 편집위원​  ​ 
2017년 3월 뉴모델 2017-02-23
​2017년 3월 뉴모델​​    2017 KIA K7 (1월 19일)국내 준대형 세단 시장의 한 축을 담당하고 있는 기아 K7이 2017년형으로 업그레이드됐다. 안전품목을 강화하고 연료 효율성을 높인 것이 특징. 전방카메라로 차선을 감지하고 유지하는 주행조향보조 시스템과 부주의 운전 패턴이 감지될 경우 휴식을 유도하는 부주의운전경보 시스템이 새롭게 추가됐다. 두 기능은 기존 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤, 긴급제동보조 시스템, 후측방충돌회피지원 시스템 등과 유기적으로 작동된다. 연비는 2.2 디젤 모델이 0.5km/L(14.8km/L), 2.4 가솔린 모델이 0.2km/L(11.0km/L) 올랐으며 클러치 타입의 에어컨 콤프레셔를 적용, 에어컨 미가동시 콤프레셔 작동을 방지해 불필요한 엔진 부하를 낮춰 연료 소모량을 줄였다. 이 밖에 풀 LED 헤드램프 및 19인치 알로이 휠 등 고급품목을 적용해 상품성을 올렸다. 값은 3,090~3,975만원.   ​2017 HONDA PILOT (1월 23일​)편의장비를 더해 상품성을 개선한 2017년형 파일럿이 출시됐다. 안드로이드 OS 기반의 디스플레이 오디오를 설치하고, 애플 카플레이 기능을 더해 스마트 기기의 접근성과 편의성을 높인 것이 변화의 핵심. 모던 스틸 컬러를 외관 컬러로 추가해 소비자 선택의 폭도 넓혔다. 센싱 기술을 적용한 자동감응식 정속주행 장치와 차선유지보조 시스템, 추돌경감제동 시스템, 차선이탈경감 시스템, 레인워치 등 사고를 미연에 방지하는 넉넉한 안전장비는 전과 변함이 없다. 드라이브 트레인 역시 기존 V6 3.5L 직분사 i-VTEC 엔진이 담당하고, 최고출력 284마력/6,000rpm, 최대토크 36.2kg·m/4,700rpm의 힘을 낸다. 복합연비는 8.9km/L(도심 7.8, 고속 10.7). 값은 구형과 같은 5,460만원으로 책정했다.   VOLVO S90 D4 (1월 25일)​​​​볼보가 S90의 국내 엔트리 모델 D4를 내놨다. 지능형 연료분사 기술인 ‘i-ART’(Intelligent Accuracy Refinement Technologies)를 적용해 성능과 효율을 모두 잡은 것이 특징이다. 직렬 4기통 2.0L 디젤 트윈 터보 엔진에 8단 자동변속기를 짝지은 드라이브트레인은 최고출력 190마력, 최대토크 40.8kg·m의 부족함 없는 힘을 발휘하고, 14.0km/L의 좋은 연비를 뽐낸다. 기존의 D5 AWD와 달리 앞바퀴굴림 모델만 선택할 수 있다. 반자율 주행기술인 파일럿 어시스트Ⅱ와 도로이탈방지 시스템, 교차로추돌방지 시스템 등의 안전장비와 평행 및 직각주차를 보조하는 파크 어시스트 파일럿, 주행정보 제공을 위한 헤드업 디스플레이, 실내공기청정 시스템 등은 D5와 변함없다. 값은 모멘텀 트림이 5,990만원, 인스크립션 트림이 6,690만원으로 각각 D5(모멘텀 6,790만원, 인스크립션 7,490만원)보다 800만원 싸다.​ ​​​CHEVROLET VOLT (2월 1일)쉐보레 볼트(Volt)가 판매에 들어갔다. 지난해 사전 마케팅 형식으로 카쉐어링 업체에만 공급했던 차가 드디어 시장에 풀리게 된 것. 새차는 1세대 대비 96개가 줄어든 192개의 배터리 셀을 탑재, 배터리 팩 하중을 10kg 감량하면서 최대 89km의 순수 전기 주행거리를 확보했다. 아울러 1.5L 가솔린 엔진과 두 개의 전기모터가 출력 및 토크를 효율적으로 조율하는 볼텍 추진 시스템으로 676km의 주행가능거리를 완성했다. 디자인은 최신 공기역학 기술의 결과물로, 바람을 가르고 나아갈 듯한 날렵한 스타일을 뽐낸다. 주행 상황에 따라 그릴을 자동 개폐해 공기저항을 최소화하는 액티브 그릴셔터로 기능적인 면도 놓치지 않았다. 값은 3,657만원으로 구매시 정부의 친환경차 구매 보조금 및 각종 세제 혜택으로 643만원을 할인받을 수 있다. ​​    2017 RANGE ROVER SPORT (2월 2일)레인지로버 스포츠가 2017년형으로 거듭났다. 남성미 가득한 디자인과 압도적인 크기를 갖춘 이 SUV는 스스로 차선을 바로잡는 차선이탈방지 시스템을 기본 탑재하고 후방감지 기능이 포함된 사각지대 모니터링 시스템을 더해 주행 안전성을 높였다. 아울러 헤드업 디스플레이, 360도 주차보조 장치, 운전자 모니터링 시스템을 전 모델에 공통 적용해 주행 편의성을 향상시켰다. 최신 인포테인먼트 시스템은 기존 대비 두 배 빠른 반응 속도로 답답함 없는 멀티미디어 환경을 제공하며, 실시간 교통정보에 기반한 T맵 연동 서비스도 지원한다. 세부 모델은 드라이브트레인에 따라 다섯 가지로 구분된다. 값은 SDV6 HSE 1억2,780만원, SDV6 HSE 다이내믹 1억3,760만원, SDV6 AB 다이내믹 1억4,850만원, 3.0 SC HSE 다이내믹 1억4,30만원, 5.0 SC SVR 1억8,470만원이다. ​​   2017 BMW 7-SERIES (2월 2일)​2015년 데뷔 당시 국내에 도입하지 못했던 리모트 컨트롤 파킹을 적용한 2017년형 7시리즈가 나왔다. 드디어 국내에서도 작은 디스플레이 키를 이용해 큼직한 플래그십 세단을 주차 공간에 넣고 뺄 수 있게 된 것. 차 스스로 빈 공간을 감지하고 평행 혹은 수직주차를 할 수 있는 파킹 어시스턴트도 사용 가능하다. 리모트 컨트롤 파킹이 적용되지 않았던 기존의 뉴 7시리즈 소유자는 3월 1일부터 BMW 공식 서비스센터에서 해당 시스템을 장착할 수 있다. 비용은 약 180만원. 새로운 기술을 품은 뉴 7시리즈는 모든 모델이 네바퀴굴림인 x드라이브가 기본으로 적용된다. 값은 730d 1억3,490만원, 730Ld 1억4,530만원, 740d 1억4,520만원, 740Ld 1억6,000만원, 740Li 1억6,000만원, 750Li 1억9,260만원, 750Li 프레스티지 1억9,490만원, 750Li 비전 100 1억9,810만원이다. 한편, BMW는 2017년형 뉴 7시리즈부터 옵션으로 M 스포츠 패키지를 제공한다.​​  ​PORSCHE CAYENNE S PLATINUM EDITION (2월 2일)카이엔 라인업에 고급스러움을 강조한 카이엔 S 플래티넘 에디션이 추가됐다. 블랙 보디컬러와 2열 프라이버시 글라스, 21인치 스포츠 에디션 휠 등으로 세련되면서도 절제된 분위기를 자랑한다. 도어 엔트리 가드에 부착된 플래티넘 에디션 레터링과 대시보드에 있는 아날로그 시계도 특별판다운 모양새를 강조하는 요소. 편의 및 안전장비로는 다이내믹 라이트 시스템이 적용된 바이제논 헤드램프와 파워스티어링 플러스, 보스 서라운드 사운드 시스템 등이 있다. 드라이브트레인은 V6 3.6L 바이터보 엔진과 8단 자동변속기가 담당하며, 최고출력 420마력, 최대토크 56.1kg·m의 강력한 힘을 발휘한다. 0→시속 100km 가속은 5.5초면 충분하고 스포츠 크로노 패키지를 적용하면 0.1초 앞당길 수 있다. 최고속도는 시속 259km. 가격은 1억2,410만원이다.​​  2018 HYUNDAI SANTAFE (2월 6일)국내 누적 판매대수 100만 대를 돌파한 싼타페가 신형(TM)의 데뷔를 앞두고 마지막으로 심기일전하고 있다. 2018년형 싼타페는 밸류 플러스 트림을 추가하고 원밀리언 트림을 기존 1개에서 3개로 확대한 것이 특징. 우선 밸류 플러스 트림은 상위 트림 또는 옵션으로만 제공됐던 스마트 후측방경보 시스템, 전후방주차보조 시스템, 8인치 내비게이션 등을 기본으로 장착했다. 원밀리언 트림은 차별화된 외관 디테일과 고급스러운 인테리어 패키지, 그리고 여러 안전 및 편의장비를 그대로 유지하면서 새로이 엔트리 트림을 마련하고 엔진을 R 2.2까지 확대(원밀리언 얼티밋)해 선택의 폭을 넓혔다. 값은 밸류 플러스 트림이 3,140만원, 원밀리언 트림이 3,295~3,760만원이다. 현대차는 2018년형 싼타페 출시와 관련해 3월 말까지 100만원 할인 이벤트(싼타페 재구매 소비자에 한함)를 진행한다. ​​ ​​​INFINITI Q50S HYBRID STYLE & SPORTS EDITION (2월 7일)인피니티가 Q50S에 스타일과 스포츠의 두 가지 에디션을 내놓으면서 디젤의 공백을 하이브리드 모델 강화로 대응한다. 이들 중 Q50S 하이브리드 스타일 에디션은 300마력 이상의 힘을 갖춘 국내 유일의 4,000만원대 모델로, 최고출력 364마력의 강력한 퍼포먼스와 하이브리드 특유의 효율성을 갖췄다. 값을 낮추기 위해 선루프와 내비게이션이 빠지고 오디오는 6스피커로 대체됐지만 364마력의 출력과 0→시속 100km 가속 5.1초의 고성능은 변함없다. 값은 4,680만원. Q50S 스포츠 에디션 패키지는 미드나잇 블랙 그릴로 고급스러움을 높이고 리어 스포일러와 앞뒤 머드가드를 더했다. 값은 기존의 에센스 모델과 같은 5,690만원. 이로써 Q50S 하이브리드는 기존의 에센스(5,690만원), 하이테크(6,190만원)에 2개의 에디션이 더해져 4개 모델로 선택의 폭이 늘어났다. ​​KIA K5 SPECIAL EDITION (2월 7일)기아가 치열한 경쟁이 펼쳐지는 중형차 시장에서 경쟁력을 확보하기 위해 K5 스페셜 에디션을 출시했다. 2.0 가솔린, 1.6 가솔린 터보에 추가된 스페셜 에디션은 최상위 트림에서나 선택할 수 있었던 후측방경보 시스템을 기본으로 달고, 운전석 통풍시트와 LED 포그램프, 운전석 메모리 시스템 등 동급 가격대의 경쟁 모델에 없는 장비를 더해 상품성을 확보했다. 값은 2.0 가솔린 스페셜 에디션이 2,625만원, 1.6 가솔린 터보 스페셜 에디션이 2,730만원. 하위 트림인 프레스티지 대비 175만원 상당의 장비가 추가됐지만 120만원 인상으로 가격 상승을 최소화했다. 한편 기아차는 K5 스페셜 에디션 출시를 기념해 출고자에 한해 남성정장 브랜드 맞춤셔츠를 제공하는 작은 이벤트를 3월 말까지 진행한다.​​    FERRARI GTC4LUSSO T (2월 8일)GTC4루쏘는 편안함과 스포티함을 동시에 갖춘 그랜드 투어러로, 이번에 기존의 V12 대신 V8 터보 엔진을 얹은 T 모델이 추가됐다. GTC4루쏘 T는 최고 610마력, 최대 77.5kg·m의 넉넉한 힘을 갖춘 8기통 3.9L 터보 엔진과 46:54의 앞뒤 무게배분, 그리고 이전 모델 대비 50kg 줄어든 무게를 통해 여전히 다이내믹하면서도 여유로운 주행감각을 운전자에게 제공한다. 그랜드 투어러의 성격에 맞춰 스노, 웨트, 컴포트, 스포츠로 구성된 주행모드도 변함없다. 패스트백 형태를 재해석한 슈팅 브레이크 쿠페형 스타일링에 세로로 곧게 뻗은 헤드램프와 원형의 리어램프 등 페라리 특유의 디자인 언어를 더한 GTC4루쏘는 페라리 라인업 중에서도 매우 개성적인 존재. 실내는 4개의 시트와 널찍한 트렁크공간으로 그랜드 투어러다운 면모를 과시하며, 앞좌석에 적용된 듀얼 콕핏으로 드라이빙의 짜릿함을 동승자도 함께 즐길 수 있도록 설계됐다. 값은 4억원대 중반부터 시작한다.​​​  ​BMW M3 & M4 SPECIAL PAINTWORK EDITION (2월 13일)​​​화려한 컬러를 입은 M3, M4 스페셜 페인트워크 에디션이 출시됐다. M3에는 대서양의 푸른 바다색을 상징하는 아틀란티스 블루컬러를, M4 쿠페에는 인도네시아 자바섬의 푸른 숲을 상징하는 자바 그린을, M4 컨버터블에는 시선을 사로잡는 트와일라잇 퍼플컬러를 적용했다. 카본 프론트 스플리터, 퍼포먼스 키드니 그릴, 카본 미러 캡, 카본 리어 디퓨저, 카본 머플러 팁 등으로 구성된 M 퍼포먼스 파츠도 추가돼 스페셜 에디션다운 멋을 더한다. 값은 M3 스페셜 페인트워크 에디션이 1억1,950만원, M4 쿠페와 M4 컨버터블 스페셜 페인트워크 에디션이 각각 1억1,950만원, 1억2,660만원이다. 판매 대수는 모델별로 5대씩, 총 15대다. 한편 BMW 코리아는 앞으로 다채로운 컬러를 담은 스페셜 페인트워크 에디션을 지속적으로 선보일 계획이다.​​​   ​MERCEDES-BENZ E300 & E300 4MATIC INTELLIGENT DRIVE (2월 13일)​메르세데스 벤츠가 E300에 능동형 주행안정장치인 드라이빙 어시스턴스 패키지 플러스를 추가한 E300 인텔리전트 드라이브와 E300 4매틱 인텔리전트 드라이브를 내놨다. 두 차종에 적용된 드라이빙 어시스턴스 패키지 플러스는 반자율 주행장치인 드라이브 파일럿을 필두로 앞차와의 차간 거리를 자동으로 유지하고 시속 210km 내에서 1분간 스티어링 휠을 자동으로 조향해 차선이탈을 방지한다. 아울러 운전자가 건강상의 이유로 스티어링 휠 제어가 불가능한 경우 차가 스스로 제동하고 브레이크 등을 점멸한다. 드라이브트레인은 기존 E300과 다름없으며, 직렬 4기통 2.0L 가솔린 엔진과 9단 자동변속기를 짝지어 최고출력 245마력, 최대토크 37.7kg·m의 힘을 발휘한다. 값은 E300 인텔리전트 드라이브가 7,670만원, E300 4매틱 인텔리전트 드라이브가 8,000만원이다.   ​   ​​PEUGEOT NEW 2008 SUV (2월 14일)​푸조의 베스트셀링카 2008이 외관을 획기적으로 바꾸고 오프로드에 특화된 주행모드를 탑재했다. 디자인은 브랜드 최신 디자인 언어를 적용해 보다 스포티하면서도 역동적인 스타일을 자랑하고, 크롬 패턴을 입힌 입체적인 그릴과 날렵하게 다듬은 헤드램프로 기존 모델에서는 느낄 수 없는 카리스마를 뽐낸다. 상위 트림인 GT 라인에 적용된 그립컨트롤도 기본으로 달았다. 오프로드 특성을 재해석한 트랙션 컨트롤 시스템으로 스탠더드, 스노, 머드, 샌드, ESP 오프 등 다섯 가지 주행모드를 제공한다. 드라이브트레인은 1.6L 블루HDi 디젤 엔진과 6단 자동변속기(MCP)로 구성되고 최고출력 99마력, 최대토크 25.9kg·m의 힘을 낸다. 연비는 18.0km/L. 값은 악티브 2,590만원, 알뤼르 2,995만원, GT 라인 3,295만원으로, 이중 악티브와 알뤼르가 먼저 출시되고 GT 라인은 수주 후 출시될 예정이다.​ ​​PORSCHE NEW 911 GTS (COMING SOON)911 카레라 GTS(쿠페, 카브리올레), 911 카레라 4 GTS(쿠페, 카브리올레), 911 타르가 4 GTS 등 총 다섯 종의 911 GTS가 3월 독일을 시작으로 전세계 시장에 순차적으로 출시된다. 수평대향 6기통 3.0L 터보 엔진과 포르쉐 더블 클러치로 구성된 드라이브트레인이 최고 450마력의 출력을 내고, 2,150~5,000rpm까지 이어지는 56.1kg·m의 풍부한 토크로 폭발적인 가속력을 쏟아내는 것이 특징이다. 911 GTS 라인업 중 가장 빠른 모델인 911 카레라 4 GTS 쿠페의 경우, 스포츠 크로노 패키지와 포르쉐 더블 클러치를 기본으로 얹어 0→시속 100km 가속을 3.6초 만에 끝낸다. 값은 911 카레라 GTS 쿠페 1억7,110만원, 카브리올레가 1억8,620만원이며 911 카레라 4 GTS 쿠페는 1억7,980만원, 카브리올레는 1억9,490만원이다. 더불어 911 타르가 4 GTS는 1억9,490만원이다.​​​ ​​PEUGEOT NEW 3008 ​(COMING SOON) 지난해 11월, ‘2017 유럽 올해의 차’ 최종 후보에 오른 신형 푸조 3008이 3월 말 국내에 출시된다. 우선 알뤼르, GT 라인 두 가지가 먼저 나오고, GT 모델이 추가될 예정이다. 새차는 푸조의 야심작답게 스타일리시한 외관을 자랑하는데, 날카로우면서도 역동적인 모양새로 구형보다 뚜렷한 존재감을 뽐낸다. 실내는 차세대 아이 콕핏 시스템으로 미래지향적인 분위기를 한껏 강조한다. 차세대 아이 콕핏 시스템의 12.3인치 디지털 계기판을 적용해 차의 각종 정보를 적극 제공하는 한편, 주행 경로를 중점적으로 알려주는 내비게이션 모드로 주행 편의성을 향상시켰다. 신형 3008은 지난해 파리모터쇼에서 공개된 이후 프랑스 C 세그먼트 SUV 시장에서 10~11월 판매실적 정상을 차지하는 등 선풍적인 인기를 끌고 있다.  ​  
심장 이식으로 태어난 자동차들 2017-02-22
심장 이식으로 태어난 자동차들자동차의 동력을 만들어내는 심장, 엔진은 그 차의 성격을 결정짓는 매우 중요한 요소임에 틀림없다. 그런데 가끔은 오리지널 엔진 없이 남의 심장을 이식받아 완성된 자동차도 존재한다. 같은 그룹 산하 브랜드의 다양한 엔진을 활용하는 것이야 오늘날의 상식이라고 해도 전혀 상관없는 일이지만 타 브랜드에서 심장을 빌려오는 경우도 심심치 않게 발견된다. 가장 대표적인 것이 키트카 형식을 빌린 자동차들이며, 엔진을 개발할 만큼 규모가 크지 않은 메이커들에서 많이 애용된다. 이러한 방식은 오히려 다양한 엔진의 선택권이 주어지기도 할 뿐만 아니라 의외의 조합을 통해 완전히 새로운 매력의 걸작이 탄생하기도 한다.     앵글로 아메리칸 스포츠AC COBRA​     아메리칸 머슬의 상징인 코브라가 영국-미국의 합작으로 개발되었다는 사실은 조금 아이러니하다. 영국에서 1901년 창업된 AC는 제2차 세계대전이 끝난 1950년대 후반에 소형차 쁘띠와 오픈 스포츠카 에이스, 그리고 그 쿠페형인 에이스카 등을 만들고 있었다. 강관 프레임에 알루미늄 보디를 수제작으로 얹고 브리스톨 엔진 등 양산 부품을 활용하는 소규모 수제작 메이커였다. 그러다 1961년 브리스톨 엔진이 생산을 중단하면서 포드의 6기통 2.6L 제퍼 유닛을 새로운 심장으로 받아들였다. 이 시기에 AC는 미국의 유명 레이싱 드라이버 캐롤 쉘비와 만남을 가졌다. 심장병으로 레이서 활동을 은퇴한 쉘비는 자동차 사업을 시작하기로 하고 AC 섀시에 V8 엔진을 얹은 스포츠카 제작을 의뢰했다. 미국에 판매할 이 차의 엔진을 쉘비 자신이 조달한다는 조건이었다. 콜벳을 가지고 있던 쉐보레에서는 잠재적 라이벌이 될 수 있어 엔진 공급을 거부했지만 포드가 당시 최신형인 윈저 V8 4.2L 공급을 수락함으로써 코브라가 탄생되었다. 디자인은 AC 에이스를 기반으로 다듬었으며, 1962년 1월 영국에서 제작된 프로토타입 CSX0001이 미국 LA에 도착하자 쉘비는 여기에 엔진을 얹어 로드 테스트를 시작했다. 1962년 완성된 마크Ⅰ은 V8 4.2L(260)와 4.7L(289)의 포드 윈저 엔진을 얹고 나왔다. 63년에는 6.3L FE 엔진을 얹은 마크Ⅱ가 등장했으며, 65년에는 더욱 강력한 출력을 받아낼 수 있도록 개선된 마크Ⅲ로 진화했다. 초창기 AC 에이스 거의 그대로였던 외모는 마크Ⅲ에 이르러 풍만한 근육질로 탈바꿈했다. 아울러 포드의 지원을 받아 세심하게 개량되었는데, 프레임을 더욱 단단하게 만들고 코일 스프링식 더블 위시본 서스펜션을 도입했다. 아울러 가장 위대한 포드 엔진 중 하나로 손꼽히는 V8 7.0L SOHC ‘캐머 427’을 얹었다. 원래 나스카 경주용으로 개발되었던 이 고성능 엔진 덕분에 코브라는 425마력의 최고출력을 손에 넣을 수 있었다. 하지만 판매는 신통치 않아 쉘비는 코스트 다운을 목적으로 롱 스트로크 타입의 포드 V8 7.0L(428) 버전도 만들었다. 프라이비트팀을 위한 코브라 레이싱 버전 중 재고 일부를 도로용으로 개조한 모델도 있었다. 코브라 S/C(Semi Competition)라 불리는 이 한정판은 다양한 코브라 가지치기 모델 중에서도 희소성에서 첫손에 꼽는다. 이밖에 레이스 투입을 위해 유선형 쿠페 보디를 얹은 데이토나 쿠페도 유명하다. 르망 24시간의 긴 직선로를 의식해 공력성능이 우수한 쿠페 보디를 얹은 이 차는 쉘비 데이토나 코브라 쿠페라는 이름으로 6대가 제작되어 페라리, 포르쉐 등과 자웅을 겨루었다. AC는 1970년대 후반 도산했다가 상표권이 오토크래프트사에 인수되어 마크Ⅳ라는 개량형이 만들어졌다. 하지만 캐롤 쉘비가 이들을 LA 지방법원에 제소해 ‘코브라’에 대한 상표권을 손에 넣었다. 두 회사 모두 지금도 코브라 레플리카를 만들지만 상표권을 획득한 쉘비만이 코브라라는 이름을 사용하며, AC는 그냥 마크Ⅳ GT로 판매된다.   미제 심장을 얹은 이탈리안 수퍼카​DE TOMASO  ​판테라​​망구스타​‘아르헨티나 출신으로 이탈리아에서 고성능 수퍼카 회사를 만든다.’ 파가니의 창업자 호라치오 파가니의 성공 스토리를 떠올리게 하지만 이건 사실 지금으로부터 60여 년 전 모데나에서 데토마소를 창업했던 알레한드로 데토마소의 이야기다. 정치가였던 조부가 1955년 대통령 후안 페론의 박해를 피해 아르헨티나를 떠나면서 이탈리아 모데나에 새로운 보금자리를 잡은 데토마소는 곧 마세라티와 O.S.C.A.의 레이싱 드라이버로 발탁된다. 비록 두 번의 스폿 참전이기는 했지만 F1 그랑프리 무대에 서기도 했다.  드라이버를 은퇴하고 1959년 회사를 설립한 알레한드로는 레이싱카 개발과 고성능 스포츠카 개조 등에 손대기 시작했다. 이를 위해 마세라티를 거쳐 람보르기니에서 치프 디자이너로 활약했던 잔파올로 달라라(현 달라라 대표)를 영입했다. 그들의 작품 중에는 프랭크 윌리엄스를 위한 1970년 F1 머신 데토마소 505/38도 있었다. 초창기 데토마소는 자동차 메이커라기보다는 레이싱 컨스트럭터에 가까운 모습이었다. 도로용 스포츠카 프로토타입을 발표한 것은 1963년의 일. 섀시 개발에는 일가견이 있었지만 양산차에는 구동계 외에도 매우 다양한 부품이 필요하다. 데토마소는 스틸 백본 프레임 미드십에 포드 코티나용 4기통 1.5L 켄트 엔진과 폭스바겐 트랜스액슬을 조합하고 서스펜션 업라이트는 트라이엄프에서 가져다 썼다. 이렇게 완성된 발레룽가는 뉴욕 현대미술관에 전시될 만큼 아름다웠지만 양산차로서의 완성도는 낮았다. 두 번째 작품 망구스타부터는 완성도를 높이면서 보다 강력한 V8 엔진을 얹어 수퍼카의 면모를 갖추기 시작했다. 디자인은 카로체리아 기아(Ghia)에서 담당했는데, 당시 치프 디자이너였던 조르제토 쥬지아로는 리어 카울을 걸윙처럼 양쪽으로 여는 멋진 작품을 탄생시켰다.엔진은 포드 V8 4.7L 유닛(289 cuin)으로 최고출력 305마력을 냈다. 순수 미국산 엔진이었지만 정작 미국 시장에는 배출가스 등의 규제를 만족시키기 위해 221마력의 포드 302 엔진을 얹어야 했다. 오리지널 엔진을 사용하는 페라리나 람보르기니에 비해 값이 싸면서도 고성능이었고 정비도 비교적 간편했던 망구스타는 401대가 생산되어 데토마소의 이름을 알리는 데 일조했다. 후속작 판테라는 망구스타와 달리 포드와의 협력강화를 통해 대량생산 스포츠카로 개발되었다. 당시 포드 부사장이었던 리 아이아코카는 포드 GT40의 이미지를 차용한 도로용 스포츠카 프로젝트를 기획했고, 이를 위해 데토마소와 손잡고 판테라를 완성시켰다. 뼈대는 양산성이 좋은 모노코크 방식으로 바꾸고 엔진은 포드 V8 5.8L OHV의 클리블랜드 유닛을 썼다. 최고출력 330마력에 최대토크 45kg·m. 값을 낮추기 위해 양산 엔진을 거의 그대로 얹다보니 스포츠카라는 성격에 맞지 않는다는 비판도 있었지만 다른 이탈리안 수퍼카들에 비해 거의 절반에 불과한 값 덕분에 7,000대 이상 만들어졌다. 데토마소는 판테라 이후 성공작을 내지 못하고 1994년 선보였던 구아라 역시 극소수가 만들어지는 데 그쳤다. 게다가 창업자가 2003년 세상을 떠나면서 브랜드 재기의 꿈도 사라지고 말았다. 2012년경 이탈리아 사업가 지안 마리오 로시뇰로가 상표권을 사들여 재건하려 했지만 무산되었고 현재는 중국 기업에 매각된 상태다.​​​​​  페라리 V6 얹고 랠리 필드로LANCIA STRATOS    베르토네 스트라토스 컨셉트  란치아의 걸작 랠리카 스트라토스는 성층권을 뜻하는 이탈리아어 스트라스페라에서 가져온 이름이다. 개발 코드명은 티포829. 사실 1970년 토리노모터쇼에서 베르토네가 컨셉트카 스트라토스 제로를 공개했을 때만 해도 란치아는 이 차에 별다른 흥미를 보이지 않았다. 하지만 랠리팀에 새로운 머신이 필요해지면서 상황은 급변했다. 여기서 요구된 것이 메인터넌스의 용이성과 높은 기계적 내구성, 그리고 랠리카로서의 높은 운동 성능이었다. 디자인은 당시 베르토네 치프 디자이너였던 마르첼로 간디니가 맡고 섀시 설계는 달라라가 힘을 보탰다. 양산형은 강고한 모노코크 섀시를 바탕으로 앞뒤에 스틸 프레임을 붙이고 경량 보디 카울을 앞뒤로 열어젖힐 수 있게 만들었다. 이렇게 완성된 스트라토스의 섀시 강성은 당시 F1 머신 수준이었다. 모기업 피아트는 홍보효과를 위해 당시 최상위 클래스 그룹4 참가를 목표로 삼았다. 당시 WRC 그룹4는 양산차를 랠리카로 개조하는 게 일반적이었다. 연속 12개월간 5,000대 이상 생산하는 그룹3로 공인을 받은 후 이를 베이스로 그룹4 차를 만드는 방식. 하지만 당시 란치아 랠리팀 감독 체자레 피오리오는 규정의 빈틈을 이용하기로 했다. 그룹3 인증차에서 파워트레인을 유용, 12개월에 400대만 만드는 편법으로 스트라토스 인증을 받아내는 데 성공한 것. 이렇게 태어난 란치아 스트라토스 HF 인테그랄레는 도로를 달릴 수 있는 랠리 전용차에 다름 아니었다. 더군다나 이 차의 심장은 디노 246에서 가져온 페라리 V6 2.4L. 뱅크각 65°의 V6 2.0L(디노 206) 엔진을 베이스로 보어를 키워 배기량을 2,418cc로 키운 이 엔진은 기본 195마력을 냈으며 란치아에서는 랠리 환경에 맞추어 출력과 최고회전수를 약간씩 낮추어 도로용에서 190마력, 랠리용에서는 275마력(DOHC는 320마력)을 내도록 손보았다. 도로형 스트라토스의 경우 0→시속 100km 가속 5초, 최고시속 220km가 가능했다. 순수 랠리카로 기획된 만큼 차체 레이아웃도 비범했는데, 높이 1,110mm에 너비 1,759mm의 넓고 납작한 쐐기형 보디는 휠베이스가 2,180mm에 불과했다. 미드십 엔진에 극단적인 숏 휠베이스는 랠리에서의 빠른 회두성을 위한 선택이었던 반면 직진안전성은 거의 포기할 수밖에 없었다. 드라이버 미셸 무통이나 비욘 발데가르드는 ‘모든 코스가 코너로 구성되어 있으면 좋겠다’는 감상을 전하기도 했다. 이 독특한 운동성능을 제대로 살릴 수 있는 타이어가 없었기 때문에 피렐리에서 전용 타이어인 P7을 개발했다. ‘페라리 엔진을 얹은 미드십 랠리카’라는 사실만으로도 컬렉터들의 군침을 돌게 만드는 란치아 스트라토스는 생산대수가 492대에 불과한데다가 화려한 랠리 전적까지 가지고 있어 그 가치가 매우 높다. 또한 이어진 그룹B 시대 랠리 전용 머신의 탄생을 부추긴 도화선 같은 존재이기도 하다. 란치아는 이 차로 1974~76년 3연속 매뉴팩처러즈 챔피언에 올랐으며 산드로 무나리는 1977년 생긴 FIA 드라이버즈컵(1979년 시작된 드라이버즈 챔피언 타이틀의 전신)의 첫 수상자로 기록되었다.  ​페라리 엔진의 수퍼 세단스트라토스 외에도 페라리 엔진을 얹은 또 한 대의 란치아가 존재했다. 1986년 토리노모터쇼에서 공개된 테마 8.32가 그 주인공. 이 차는 당시 란치아의 고급 세단이었던 테마에 페라리 V8 3.0L 엔진을 얹은 퍼포먼스 세단이었다. 엔진의 정체는 페라리 308과 몬디알에 얹었던 F105L. 215마력의 최고출력으로 0→시속 100km 가속 6.8초, 최고시속 240km가 가능했다. 게다가 인테리어는 최고급 가구 브랜드 폴트로나 프라우와 함께 만들고 전동식 리어 윙을 장비하는 등 당시로서는 매우 호화로운 장비를 자랑했다. 이후 란치아 기함은 카파, 테시스를 거쳐 대가 끊겼다가 한동안 크라이슬러 300에서 이름만 바꾼 테마Ⅱ가 자리를 물려받기도 했지만 지금은 단종된 상태다.  특별한 차를 위한 특별한 엔진McLAREN F1   ​​​이 차는 사실 남의 심장을 이식한 차가 아니다. 맥라렌 F1의 V12 엔진은 BMW M에서 만들기는 했지만 오직 이 차만을 위해 완성된 전용 엔진이기 때문이다. 오늘날 다양한 수퍼카 라인업을 판매 중인 맥라렌 오토모티브의 시발점은 1993년 선보였던 맥라렌 F1이었다. 1970년, 32세의 한창 나이에 세상을 떠난 맥라렌의 창설자 브루스 맥라렌은 사실 캔암 레이싱카를 바탕으로 도로용 스포츠카를 제작하려는 꿈을 가지고 있었다. 그의 꿈을 실현시킨 이 차는 현역 F1 디자이너인 고든 머레이가 설계를 담당했다는 사실만으로도 화제를 모으기에 충분했다. 동시대 라이벌이었던 포르쉐 959, 페라리 F40이 터보 엔진을 사용한 것과 달리 맥라렌은 스포츠카로서의 반응성과 운전편의성 등을 고려해 자연흡기를 고집했다. 이에 혼다와 이스즈(당시 F1 엔진이 있었다) 등과 접촉하던 고든 머레이는 별다른 성과가 없자 BMW M으로 시선을 돌렸다. 당시 BMW는 850의 고성능 버전 M8 프로젝트가 무산된 상태였는데, 맥라렌은 여기에 쓰려고 개발 중이던 V12 엔진을 다듬어 가져오기로 했다. 이렇게 해서 6.1L DOHC로 L당 100마력이 넘는 627마력을 발휘하는 S70/2 유닛이 맥라렌 F1의 심장이 되었다. 이 차는 당시 세계에서 가장 출력이 높은 자동차로 기네스북에 기록되었을 뿐 아니라 1998년 에라레센 서킷에서 시속 391km를 기록하는 등 수퍼카 역사에서 굵직한 흔적을 남겼다. ​​​  위대한 스포츠카의 출발점PORSCHE 356  ​  스포츠카의 아이콘 포르쉐의 대표 모델은 911이지만 브랜드 역사의 시발점이 된 가장 중요한 모델은 356이다. 이 차가 만들어지던 당시 페르디난트 포르쉐는 전범 재판을 받아 수감상태였기 때문에 그의 아들이자 나중에 911의 아버지가 된 페리 포르쉐가 오스트리아 그뮌트에 터를 잡고 아버지의 동료들과 함께 신차를 설계했다. 알루미늄 보디를 얹은 첫 번째 프로토타입 356.001은 흔히 포르쉐 No.1으로도 불리는데, 1948년 등장한 양산형과는 달리 미드십 구성이었다. 2차 세계대전 직전 페르디난트 포르쉐가 시작형 비틀(KdF) 부품을 사용해 제작한 베를린-로마 레이스용 경주차 설계를 참조해 개발된 이 차는 폭스바겐 비틀용 공랭 수평대향 1.1L OHV 엔진(타입 369)의 압축비를 높여 40마력을 얻었다. 하지만 두 번째 프로토타입(356/2)에서는 리어 엔진으로 바꾸는 한편 레이스 출전을 고려해 배기량을 1,131cc에서 1,086cc로 줄이고 카뷰레터 튜닝 등으로 40마력을 유지했다. 이후 정식으로 양산된 356은 프레A라 불린 1948~55년의 초기형을 거쳐 356A~C로 발전하면서 다양한 버전의 엔진이 사용되었다. 이들 대부분은 기본적으로 폭스바겐 비틀용에서 출발한 수평대향 4기통이었다. 물론 세심한 튜닝을 통해 빠르게 국민차의 흔적이 지워지고 포르쉐 오리지널 엔진으로 진화했다. ‘카레라’로 불린 356B/1500GS용 타입547 엔진의 경우 배기량 1.5L에 SOHC 헤드와 솔렉스 카뷰레터를 얹어 초기의 비틀용과는 완전히 다른 물건이었다. ​  내 심장은 아팔터바허로부터PAGANI ZONDA & HUAYRA   존다 트리콜로레  와이라​​자기 이름을 붙인 자동차를 만들고 싶어하는 사람들에게 호라치오 파가니는 훌륭한 롤 모델임에 틀림없다. 아르헨티나 출신 호라치오는 이탈리아로 건너가 람보르기니에서 경력을 쌓은 뒤 1991년 카본 파츠 제작을 전문으로 하는 ‘모데나 디자인’을 설립했다. 이 회사를 모체로 1992년 모데나 남동쪽 산 체자리오 술 파나로에 파가니 아우토모빌리를 세워 자신의 오랜 꿈이던 자동차 제작자로서의 첫걸음을 내딛었다. 프로토타입 개발과 테스트를 거듭하던 파가니가 첫 작품 존다 C12를 공개한 것은 1999년 제네바모터쇼. 당초 계획되었던 판지오 F1이라는 이름은 1995년 그의 사망과 함께 더 이상 사용할 수 없게 되었다. 존다 C12는 카본 파츠 제작자로서의 특기를 살린 아름답고도 정교한 섀시에 멋진 디자인과 화려하고도 고급스러운 인테리어로 높은 평가를 받아 메르세데스 벤츠의 고성능 전문 브랜드 AMG와 이미 1994년부터 엔진 공급 계약을 맺었다. 1990년대 3세대 S클래스(W140)에 사용되었던 V12 6.0L M120을 기반으로 개조된 이 엔진은 기본형이 6.0L 400마력이었다. 이밖에 7.0L와 7.3L 등 세 가지 배기량 버전이 있었으며 모델에 따라 다양한 출력으로 튜닝되었다. 2010년 공개된 존다 트리콜로레의 경우 7.3L에 최고출력 670마력으로 0→시속 100km 가속 3.2초, 최고시속 349km의 성능을 냈다.  2011년 공개된 최신형 와이라는 앞뒤에 좌우 분할식 가변 윙을 달아 공기흐름을 적극적으로 이용하는 액티브 에어로다이내믹 수퍼카다. 차명 와이라는 안데스 산맥 인근에 전해지는 바람의 신 와이라 타타에서 가져온 것. 엔진은 구식 M120을 버리고 보다 현대적인 M275형 V12 6.0L 트윈 터보 엔진을 기반으로 AMG가 제작한 M158이 선택되었다. 터빈 직경을 줄여 반응성을 끌어올렸을 뿐 아니라 최고출력 720마력, 최대토크 112.2kg·m를 자랑한다.​코만다토레 112i​메르세데스-AMG 심장의 수퍼카 선배원래 메르세데스 벤츠 공인 튜너이자 세미 워크스팀으로 활동했던 AMG. 그들의 엔진을 심장으로 삼았던 수퍼카는 존다 이전에도 있었다. 포르쉐 디자이너였던 에버하르트 슐츠는 포드 GT40과 닮은 레플리카 에라토 GTE를 1969년 디자인했고, 1978년에는 b&b와 손잡고 CW311이라는 벤츠풍 컨셉트를 선보였다. 하지만 메르세데스 벤츠에서는 관심이 없어 자신의 회사 이스데라를 세우고 1984년 임페라토 108i라는 이름으로 판매를 시작했다. 이 차는 마치 컨셉트카를 그대로 양산한 듯한 혁신적인 보디에 걸윙도어와 잠망경식 리어 미러 등 범상치 않은 외모를 자랑했다. 초기에는 메르세데스 벤츠 V8 5.0L(M117) 엔진을 얹었다가  AMG가 튜닝한 5.6L와 6.0L DOHC 버전이 추가되었다. 1993년에는 후속 모델이자 더욱 고성능을 내는 코만다토레 112i가 등장했다. 보다 수준 높은 에어로다이내믹 기술이 투입된 유선형 보디에 걸윙도어, 자동으로 솟아오르는 에어브레이크를 갖추고 있었다. 엔진은 메르세데스 벤츠 S클래스에서 가져온 V12 6.0L 408마력의 M120. 나중에 존다 C12에 사용된 것과 기본적으로 동일한 유닛이다. ​  개성 넘치는 아메리칸 스포츠PANOZ ESPERANTE   에스페란테 ​에스페란테 GTR ​프랑스 르망 24시간 같은 스포츠 레이싱은 유럽이 본거지이지만 미국에서도 이와 비슷한 IMSA(International Motor Sports Association)가 1960년대부터 열리고 있다. 새해 벽두에 열리는 데이토나 24시간이 IMSA의 가장 대표적인 경기. IMSA의 현재 회장인 돈 페이노즈는 미국의 복제약 전문회사 마일란의 공동창업자로서 은퇴 후 아메리칸 르망 시리즈를 사들인 데 이어 그의 아들 다니엘 페이노즈가 스포츠카 메이커를 설립하는 등 자동차와 모터스포츠 분야에서는 꽤나 알려진 인물이다.다니엘 페이노즈는 아버지의 자금지원을 받아 미국에서 가장 호화로운 커스텀 스포츠카를 목표로 페이노즈 오토 디벨롭먼트를 창업했다. 그들의 첫 작품은 로터스 세븐을 미국적으로 재해석한 듯한 페이노즈 로드스터. 로터스 세븐을 유선형으로 부풀린 듯한 디자인인데, 실제로도 로터스 출신의 프랭크 코스틴이 알루미늄 섀시를 설계했다. 엔진은 포드 V8 5.0L를 얹었고 후속작 AIV 로드스터는 4.6L형으로 바뀌었다. 2000년 등장한 에스페란테는 좀 더 현대적인 디자인의 FR 오픈 스포츠카이자 다양한 모터스포츠 활동을 통해 브랜드 대표 모델로 활약했다. 이 차는 프레임과 보디를 모두 알루미늄으로 만들었을 뿐 아니라 본격적으로 앞뒤 더블 위시본 서스펜션을 갖춘 구성으로 주목을 받았다. 이어서 페이노즈 그룹 산하의 엘란 모터스포츠는 포드 V8 4.0L DOHC 모듈러 엔진을 튜닝해 최고출력 305마력에 최대토크 43.9kg·m를 냈다. 나아가 2014년 발매된 25주년 리미티드 에디션은 V8 5.0L 430마력, 5.4L 575마력, 5.4L 수퍼차저 560마력으로 업그레이드되었다. ​​​1997년 이 이름을 먼저 사용했던 에스페란테 GTR-1은 도로용 인증을 받은 GT카였지만 사실상 레이싱카에 가까운 존재였다. 배트모빌이라고 불릴 만큼 독특한 디자인에 V8 엔진을 프론트 미드십에 얹은 극단적인 롱노즈 숏데크 레이아웃에, 레이너드와 공동개발한 풀카본 섀시를 갖추었다. FIA GT와 아메리칸 르망 시리즈, IMSA, 르망 24시간에서도 눈에 띄는 유니크한 존재였던 이 차는 나스카에서 유명한 러시 레이싱이 튜닝한 포드 V8 6.0L를 얹었다. 2010년경 그 존재가 알려진 최신 GT카 아브루치(Abruzzi)는 1930년대 프랑스 코치빌더의 작품을 현대적으로 재해석한 듯한 디자인으로 에스페란테 GTR-1 못지않은 강한 개성을 뽐냈다. 엔진은 기존의 포드 대신 GM V8 6.2L 수퍼차저로 600마력 이상을 냈다. ‘르망의 정신’을 캐치프레이즈로 개발된 이 차는 내구레이스에 출전해 실전 테스트까지 받았지만 아쉽게도 양산 소식은 아직 들리지 않는다. ​  OHV V8 수퍼 세단CADILLAC CTS-V  ​​​OHV(Over Head Valve)는 사실상 구세대 엔진이다. 캠샤프트를 크랭크축 가까이 두고 기다란 로커암을 사용해 밸브를 작동시키는 구조는 캠샤프트를 헤드에 얹는 SOHC와 DOHC가 일반화되면서 거의 사라진 상태. 구동 부품이 많고 고회전 추종성이 나쁜 OHV 엔진은 이제 박물관에서나 볼 수 있는 골동품 취급을 받는다. 단, 미국 시장을 제외한다면 말이다. 여러 가지 단점에도 불구하고 미국 사람들은 아직도 OHV 엔진에 많은 지지를 보낸다. 특히나 북미 최고 인기 모터스포츠 중 하나인 나스카는 카뷰레터를 전자제어 연료분사장치와 ECU로 개량하면서까지 OHV V8 레이아웃을 유지하고 있다. 이런 독특한 취향은 고성능 모델에서 더욱 두드러져 쉐보레 콜벳이나 크라이슬러 헤미 시리즈 등의 최고성능 V8 엔진들은 OHV를 고집한다. GM의 고급 브랜드 캐딜락에서는 2004년, 중형 세단 CTS를 기반으로 유럽산 퍼포먼스 세단(BMW M5나 아우디 RS6 등)에 대항하는 CTS-V를 선보였다. 아트 & 사이언스라는 지금의 디자인 언어를 처음 도입했던 CTS(2002년 데뷔)는 오펠 오메가를 그대로 가져왔던 전작 카테라와, 같은 시기 대형 FF 기함이었던 스빌과 달리 유럽 라이벌들을 철저히 벤치마킹한 FR 세단이었다. 따라서 퍼포먼스 버전을 추가하는 것은 어찌 보면 당연한 수순. 다만 여기에서 쉐보레 콜벳 Z06용인 V8 5.7L OHV(LS6)를 선택함으로써 미국 메이커다운 모습을 보여주었다. 이 엔진은 400마력의 최고출력을 냈으며 2006년부터는 6.0L의 LS2로 바뀌었다. 출력과 토크는 같지만 토크밴드는 넓어진 것이 차이. 2세대 CTS 기반의 다음 CTS-V는 6세대 콜벳 ZR1에 얹은 LSA 유닛으로 심장을 바꾸었다. 배기량이 6.2L로 늘어났을 뿐 아니라 수퍼차저를 더해 최고출력 556마력에 76.2kg·m의 초강력 토크를 자랑했다. 세단 외에도 쿠페와 왜건을 선보이고 승차감과 퍼포먼스를 양립할 수 있도록 자성유체식 댐퍼 마그네라이드를 장비했으며, 쿼트 마일(0→400m) 12초대를 자랑했다. 그리고 최근 선보인 3세대 기반 CTS-V는 양산 캐딜락의 출력 기록을 또다시 갈아치웠다. V8 6.2L OHV 수퍼처저라는 구성 자체는 전작과 동일하지만 형식명은 LT4로 바뀌었다. 직분사 시스템과 가변 배기량, 가변 밸브 타이밍 시스템 등을 적용해 최고출력 640마력에 최대토크 87.1kg·m를 내며 0→시속 100km 가속을 4초 이내에 도달하고 최고시속은 무려 320km에 달한다. 도어 4개 달린 콜벳이라는 표현이 딱 어울리는 고성능 세단이다.​  엔진은 그저 거들 뿐LOTUS   엘란S2​로터스의 창업자 콜린 채프먼은 엔지니어이자 디자이너, 발명가, 드라이버이기도 했던 비범하고도 다재다능한 인물이었다. 젊은 시절 중고차 판매 아르바이트를 하던 콜린은 1947년 가솔린 보급제가 사라지고 중고차 값이 폭락하자 악성재고로 남은 오스틴 세븐을 개조하기로 했다. 로터스라는 이름이 붙은 첫 작품 마크1이 태어나게 된 순간이었다. 원래 레이싱카로 기획된 로터스 식스와 세븐을 거쳐 첫 본격 도로용 양산차라고 할 수 있는 엘리트(타입14)가 등장한 것이 1957년. 이 차는 도로용 스포츠카와 레이스 분야를 넘나드는 활약을 펼치며 영국을 대표하는 스포츠카 브랜드로 활약했다. 창업자 채프먼이 1982년 갑작스런 심장발작으로 세상을 떠나면서 위기에 빠진 로터스는 사업가 데이비드 위킨스의 손을 거쳐 1986년 GM에 매각되었고, 1993년에는 부가티를 재건했던 로마노 아르티올리에게 팔렸다가 1996년 말레이시아 프로톤 소속이 되었다.   로터스는 극한까지 경량화시키기 위한 단순한 구조에 뛰어난 핸들링 성능으로 유명하다. 반면 개라지에서 시작된 여느 영국 메이커들과 마찬가지로 파워트레인은 대부분 양산차에서 가져다 썼다. 1957년 선보인 엘리트의 경우 항공역학 전문가 프랭크 코스틴이 다듬은 공기역학적인 보디에 일체식 FRP 모노코크라는 혁신적인 구조를 도입한 로터스 첫 고급 GT 쿠페로, 코벤틀리 클라이맥스의 FWE 유닛을 심장으로 얹었다. 원래 지개차와 소방펌프 등으로 유명한 코벤틀리 클라이맥스가 1953년 소방펌프용으로 선보였던 4기통 1.0L FW(Feather Weight) 엔진에 몇몇 레이싱 컨스트럭터가 관심을 보이면서 이를 기반으로 세계 최초의 시판형 레이싱 엔진 FWA가 만들어졌으며, 이의 FWA의 파생형으로 1.2L 배기량에 75~105마력을 내는 FWE도 제작되었다.    또 하나의 초창기 대표작 유로파(1966년)는 엘란의 Y자형 백본 프레임 앞뒤를 뒤집은 듯한 뼈대에 FRP 경량 보디를 얹어 미드십이면서도 보통 사람이 즐길 수 있는 스포츠카였다. 초창기 로터스 엔진이라면 포드나 코벤틀리 클라이맥스가 먼저 떠오르지만 유로파는 르노 16에서 가져온 4기통 OHV 1.5L를 양산형 거의 그대로 얹었다. 1980~90년대 엑셀이나 에스프리에서 자사 엔진을 사용했던 로터스는 1989년 2세대 엘란에 백본 프레임과 FRP 보디, 외부 엔진이라는 전통적인 방식으로 돌아갔다. 2세대 엘란의 엔진은 이스즈 1.5L 130마력과 터보형 165마력. 생산설비를 이어받아 1996년 이 차를 다시 생산한 기아는 자사의 1.8L DOHC 151마력 엔진을 얹기도 했다.1996년 말레이시아 프로톤에 인수된 로터스는 새로운 알루미늄 배스터브 섀시를 도입하는 한편 엔진 공급선도 바꾸었다. 새로운 로터스의 시작을 알린 엘리스는 초기에 로버 K 시리즈 1.8L 120마력을 얹다가 로버가 사라진 지금은 토요타로 엔진 공급선을 갈아탔다. 현행 엘리스는 4기통 1.6L의 1ZR-FAE와 1.8L 2ZZ-GE 등을 얹는다. 더 강력한 쿠페형 엑시지는 수퍼차저 과급으로 350마력을 내는 V6 3.5L의 2GR-FE다.  ​  시대를 뛰어넘는 펀 투 드라이브LOTUS & CATERHAM SEVEN  로터스의 초기 걸작 세븐(마크7)은 클럽맨 레이스를 위한 경량 스포츠카로 1957년 런던모터쇼에서 공개되었다. 전작 마크6를 발전시킨 듯한 사각형의 좁고 긴 보디에 네 바퀴를 노출시킨 오픈카로 도어나 지붕조차 없는 극도로 단순한 구조였다. 따라서 미조립 상태의 키트로 구입해 자기 집에서 직접 만들 수도 있었다. 오직 달리는 목적과 경량화, 코스트 다운을 위해 극도로 단순화시킨 구조는 콜린 채프먼의 설계사상인 ‘딱 필요한 만큼의 강도’가 무엇인지를 잘 보여준다. 초기형에는 포드 사이드밸브형 4기통 1.2L를 채용했지만 코스워스가 튜닝한 포드 1.3L와 1.6L 등도 얹었다.키트카는 당시 영국에서 완성차에 붙이는 세금이 너무 비싸 이를 피하기 위한 방편으로 개발되었으나 자신의 차를 스스로 조립하는 즐거움이 커 매니아들에게 인기가 높았다. 파워트레인 미포함 상태로 구입해 엔진을 자신이 타던 차에서 떼어 달거나 폐차장에서 구입해 개조하는 사람이 적지 않았을 만큼 영국의 주머니가 가벼운 젊은이들에게 당대 최고의 스포츠카로 꼽혔다.   ​세븐은 지나치게 단순한 구조와 안전장비 문제로 미국 등 해외 수출에 어려움을 겪었다. 이에 따라 후속 모델 유로파를 완성한 뒤 1972년 세븐의 생산을 종료하기에 이르렀다. 하지만 매우 단순한 구조에 성능이 뛰어나고 팬도 많았기 때문에 전세계에서 세븐 레플리카가 우후죽순처럼 생겨났다. 버킨, 돈커부트, 미츠오카, 웨스트필드가 대표적이며 지금까지 존재했거나 존재하는 레플리카 제작사가 어림잡아 160개가 넘는다.  그 중에서도 영국의 캐이터햄이 돋보이는 것은 로터스 본사로부터 세븐의 생산권을 사들인, 다시 말해 세븐의 직계혈통이기 때문이다. 로터스 딜러였던 그레이험 니언은 세븐의 가능성에 주목해 생산권과 생산설비를 사들이는 한편 1973년 캐이터햄을 설립해 세븐을 재발매했다. 초기에는 최종형 시리즈4를 판매했지만 디자인이 버기카 같다는 평 때문에 빠르게 단종시키고 시리즈3을 만들기 시작했다. 캐이터햄 세븐은 로터스의 기본 설계와 디자인을 답습하면서도 다양한 버전과 개량형으로 진화했다. 물론 엔진은 키트카의 전통을 살려 다양한 선택권이 있다. 현행 엔트리 모델인 세븐 160은 스즈키 경차용 3기통 660cc 터보 엔진을 얹어 일본에서 경차 등록이 가능하다. 출력이 80마력에 불과하지만 490kg의 초경량 차체 덕분에 0→시속 100km 가속은 6.9초. 그밖에도 포드 1.6L 135마력 시그마 엔진과 2.0L 180마력 듀라텍, 2.0L 듀라텍에 수퍼차저를 더한 210마력과 310마력 등이 준비되어 있다. 2008년 선보였던 레반테는 V8 550마력 엔진을 얹어 수퍼카급 성능을 자랑했다. RS 퍼포먼스가 스즈키 모터사이클 하야부사용 4기통 엔진 2개를 붙여 만든 레이스용 V8 2.4L 엔진은 수퍼차저 과급으로 550마력을 냈다.  ​글 이수진 편집위원  ​※본 내용은 자동차생활 2016년 3월 기사를 발췌한 것입니다​ 
[중고차 다시보기] 현대 베라크루즈 2017-02-20
현대 베라크루즈현대자동차가 2006년 선보인 베라크루즈는 화려하지는 않지만 반듯한 외모에 3열 시트를 갖춘 넉넉한 실내공간과 V6 3.0L 디젤 엔진을 얹은 대형 SUV다. 기아 모하비와 달리 지금은 단종되었지만 6기통 디젤 특유의 부드러움과 넉넉함, 도회적인 분위기로 아직도 많은 사랑을 받고 있다.   지금은 가히 ‘SUV 전성시대’라 할 수 있다. 오프로더나 상남자가 연상되던 과거 4WD 이미지와 달리 요즘은 세련된 도심형 SUV가 대세이며 여성 오너 또한 많아졌다. 세단보다 덩치가 커 주차하기는 조금 더 힘들 수 있지만 높은 시트포지션으로 시야가 넓어 주행하기에 편하고 넓은 적재공간으로 실용성도 좋다. 이러한 인기에 자동차 메이커들은 SUV에 많은 공을 들이고 있으며, 고급화는 물론 강력한 퍼포먼스에 하이브리드 모델까지 선보이며 소비자들의 입맛에 맞추려 노력하고 있다.2006년 데뷔한 현대 베라크루즈는 SUV의 기함에 걸맞은 고급화를 추구했다. 겉모습은 현대판 백마 탄 왕자님인 드라마 속 실장님들에게 딱 어울릴 만한 외모를 지녔다. 첫인상은 딱히 끌리거나 시선이 가진 않지만 평양냉면 같은 은근한 매력을 풍긴다. 여기에 고급 SUV에 어울리게 V6 3.0L 디젤 혹은 V6 3.8L 가솔린 엔진처럼 큰 배기량의 심장을 탑재했다. 국내에서는 디젤 모델이 주력이었으며, 4기통 디젤 대비 정숙성과 힘까지 갖춰 대형 SUV로서 갖추어야 할 면모를 두루 갖추었다.출시 당시 가격은 전륜구동 모델이 3,180만~4,155만원, 사륜구동 모델이 3,670~4,345만원이었다. 중고차 시장에서는 배기량이 커 인기가 많은 편은 아니며 시세는 연식에 따라 1,000만원 중반에서 2,000만원 후반까지 형성되어 있다. 이번 중고차 코너에서 만난 차는 2007년식 4WD LUXURY 모델이며 주행거리 16만2,912km, 값은 1,400만원이다. 튀지 않으면서 절제된 세련미와 고급스러운 느낌의 슬릭실버 색상 베라크루즈가 그 주인공이다.​​방향지시등을 품은 사이드미러는 차체 크기에 맞게 커 시야가 좋다​굵은 5스포크의 18인치 휠과 245/60 사이즈의 타이어. 요즘 기준으로는 편평비가 조금 높다​​모난 구석 없는 단정한 외모외관은 예쁘다는 느낌보다는 세련된 느낌이 강하며 선들이 둥글둥글해 부드럽다. 기아 모하비처럼 직선으로 남성미를 내뿜기보다는 점잖은 샌님 분위기다. 앞쪽에서는 보통 라디에이터 그릴 가운데 자리하는 현대 배지가 아래쪽에 위치해 이색적이다. 헤드램프는 그릴의 가장자리 라인을 따라 치켜세워졌고 보닛과 펜더 쪽으로 자연스럽게 흐르는 디자인이다. 옆면에 강한 캐릭터 라인이 없어 심심하지만 덕분에 매끈한 인상을 준다. 뒤 범퍼 하단에는 타원형의 두 개의 머플러 팁이 얌전히 자리잡아 얼추 이 차의 배기량을 암시하는 듯하며 리어램프는 해치라인과 잘 어우러진다.​​큰 배기량에 어울리는 트윈 머플러펜더와 보닛 쪽으로 흐르는 디자인의 HID 헤드램프반짝거리는 구슬들을 모아 놓은 리어램프​ 실내로 들어서면 외관과 달리 조금 투박한 듯 보이는 센터페시아가 잘 정돈되어 있다. 다만 플라스틱 느낌이 노골적으로 드러나는 트림은 아쉬우며 최근 현대차의 인테리어가 눈부시게 발전했음을 알 수 있게 해준다. 시트는 거실에 있는 소파처럼 크고 쿠션감이 좋아 편안하다. 등받이 각도가 조절되는 2열은 헤드룸과 레그룸이 충분하다. 대형 SUV답게 접이식 3열 시트도 갖추고 있어 평소에는 접어 트렁크로 사용하다 추가 탑승자가 생기면 손쉽게 등받이를 일으켜 사용할 수 있다. 중형 SUV보다는 공간이 낫지만 성인이 오랫동안 타기에는 역시 무리다.  센터페시아의 노골적인 플라스틱 외에는 흠잡을 곳이 없다 룸미러 위에 자리한 광각미러. 뒷자리에 자녀가 타고 있을 때 요긴하다뒷좌석을 위한 B필러의 송풍구와 공조장치폴딩시에는 넓은 적재공간으로 활용하다 필요시 등받이를 펼쳐 탑승공간으로 쓸 수 있다  SUV에 있으면 정말 편한 전동식 리어 해치 베라크루즈는 대형 SUV답게 큼지막한 엔진이 올라간다. V6 3.0L 디젤 S엔진은 최고출력 240마력, 최대토크 46.0kg·m의 힘을 내며 아이신의 6단 자동변속기와 맞물린다. 2009년형부터는 엔진을 다듬어 출력을 5마력 높였고 2012년형부터는 유로 5기준을 만족시키는 최고출력 255마력, 최대토크 48.0kg·m의 디젤 SⅡ엔진과 현대파워텍이 만든 6단 자동변속기로 교체되었다.6기통 디젤 엔진은 6기통 가솔린 엔진만큼은 아니지만 4기통 디젤과는 비교할 수 없을 정도로 얌전하다. 1,750rpm에서부터 나오는 두툼한 토크 덕에 2톤이 넘는 덩치가 가볍게 움직인다. 일상주행에서도 추월하기가 수월하며 변속충격도 없어 여성 운전자들도 쉽게 운전할 수 있다. 고속도로에서 종종 화끈하게 달리는 베라크루즈를 볼 수 있는 것도, 충분한 힘이 뒷받침되기 때문. 연비는 배기량에 비해 준수한 10.7km/L(사륜구동 기준). ​​최고출력 240마력. 최대토크 46.0kg·m의 V6 3.0L 디젤 엔진​페달 높낮이를 조절할 수 있으며 필요할 때만 사륜구동을 선택할 수 있다​​여유로운 움직임주행질감은 현대차의 고급 세단처럼 부드럽다. 프레임 보디의 모하비와 대조되는 부분이다. 오프로드 성향을 머금은 모하비에 비해 모노코크 보디를 지닌 베라크루즈는 지상고가 높은 세단 느낌이다. 스포츠 또는 오프로드 주행에는 어울리지 않지만 여유로운 주행을 원하는 이들에겐 안성맞춤인 세팅이다. 하지만 고속에서는 차체가 노면으로부터 멀어지는 듯한 불안함을 줘 아쉽다. 브레이크 성능은 초반 응답성이 빠른 편은 아니지만 부드럽게 원하는 만큼의 제동력을 선사한다. 베라크루즈를 고를 때 염두에 두어야 할 점이 있다. 바로 스티어링 휠 파워 펌프 호스 쪽의 누유 여부다. 갑자기 스티어링 휠이 무겁게 느껴지거나 오일이 모자라 펌프에서 소음이 발생한다면 누유를 의심해 볼 필요가 있다. 베라크루즈의 경우 고압호스가 두 개이며 대개 둘 중 하나에서 누유가 생기지만 예방정비를 할 때는 두 개 모두 교체해주는 것이 좋다. 호스 교환과 함께 파워스티어링 오일을 보충하면 간단히 해결되는 문제이며, 이러한 증상은 주행거리와 연식보다는 스티어링 휠을 조작하는 습관에 따라 다르게 발생하니 구매 전에는 꼭 확인해보는 것이 좋을 듯하다. 베라크루즈는 여유 있는 카라이프를 원하는 운전자들에게 어울리는 차다. 화끈한 스포츠 주행이나 비포장도로를 즐기는 대신 탁 트인 시야와 저회전 영역에서부터 나오는 묵직한 힘으로 유유자적 운전할 수 있는 그런 차다. 최대 7명이 탈 수 있고 넉넉한 공간과 SUV의 실용성, 그리고 반듯하게 생겨 질리지 않는 외모의 베라크루즈. 아직도 명맥을 이어가고 있는 모하비와 달리 베라크루즈는 지난해 단종되었지만 머지않아 진화된 후속 모델이 나올 전망이다.​​글 안진욱 기자  사진 최재혁​​​진행협조  엠파크 (www.m-park.co.kr)촬영차협조 코카스모터스 김시완 대표​※본 내용은 자동차생활 2016년 6월 기사를 발췌한 것입니다   
자동차 브랜드들의 디자인 언어와 철학 2017-02-17
​DESIGN LANGUAGE자동차 브랜드들의 디자인 언어와 철학​​뮤지션은 음악으로 말하고, 셰프는 맛으로 승부한다. 그리고 자동차는 자기 브랜드의 철학이 담긴 디자인으로 호소한다. 자동차는 공통된 구조물과 기능을 담아야 하고 유행에서도 자유로울 수 없다. 그러나 같은 자동차라 하더라도 각 브랜드별로 풀어내는 디자인은 사뭇 다르다. 소형차와 대형차, SUV의 디자인이 결코 같을 수 없다. 하지만 공통된 디자인 철학이 있으면 서로 다른 차에서도 같은 향기를 맡을 수 있다. ​​  LEXUS    최근 렉서스는 과감한 스핀들 그릴로 그들의 아이덴티티를 강화하고 있다  L-FINESSE렉서스의 디자인 언어인 L-피네스(L-finesse)가 시작된 것은 2003년의 일이다. 기술의 진보를 담은 리딩-에지(Leading-Edge)와 일본 특유의 감수성을 담은 피네스(Finesse)를 접목한 디자인 언어다. 지금도 렉서스의 모든 차에 반영되고 있는 L-피네스는 자동차 디자인을 단순히 차의 미적 표현에만 머물지 않고 일본 특유의 꼼꼼함이 묻어나는 장인정신까지 담은 심도 깊은 디자인을 추구한다. 2006년 출시한 3세대 GS에서 양산차 최초로 L-피네스가 적용되었고, 2012년 새로운 디자인으로 출시된 GS와 RX는 한층 더 단순하고 역동적으로 진화해 세련되면서도 독자적인 존재감을 뽐낸다. 그러면서 역사다리꼴의 프론트 위쪽 그릴과 사다리꼴의 프론트 아래쪽 그릴을 결합해 스핀들 그릴이란 강렬한 디자인을 완성했다. 이 과감한 프론트 그릴은 현재 렉서스의 아이덴티티로 자리잡아 점잖았던 렉서스의 기존 이미지를 탈바꿈시키는 데 크게 일조하고 있다.​  KIA   국내 중형차 시장의 강자인 쏘나타를 위협하는 K5​THE SIMPLICITY OF THE STRAIGHT LINE기아자동차의 디자인은 2006년을 기점으로 큰 변화가 있었다. 세계적인 자동차 디자이너 피터 슈라이어를 영입한 것으로, 기아차의 디자인은 그의 영입 전과 후가 뚜렷하게 구분된다. 당시 피터 슈라이어의 첫 작품이었던 K7은 간결하면서도 세련된 디자인으로 주목받았는데 그 내면에는 직선의 단순함(The Simplicity of The Straight Line)이라는 디자인 철학이 담겨 있었다. 이 철학은 이후 K5를 비롯해 기아차 디자인의 전반적인 기조가 되었고, 이는 고객들의 충성도로 이어졌다. 특히 피터 슈라이어는 기아차의 특징적인 호랑이코 모양의 그릴과 이와 잘 어우러지는 독특한 모양의 헤드램프 디자인을 정립했고, 덕분에 지금의 기아차들은 멀리서 봐도 단번에 출신성분을 알 수 있었다.    TOYOTA       프랑크푸르트모터쇼에 등장한 로드스터 컨셉트카 CS & S는 토요타의 Vibrant & Clarity를 담았다  VIBRANT & CLARITY일본 나고야에 있는 글로벌 본사에서 추진된 토요타의 디자인 언어는 ‘활기 넘치는 명료성’(Vibrant & Clarity)이다. Vibrant는 자동차가 지니고 있는 에너지를 디자인으로 승화시키는 것을 뜻하며, Clarity는 각 차들의 성격을 명확하게 보여주는 한편 토요타 디자인의 목적인 사용하기 편하면서도 스타일리시한 아름다움을 표현한다. 이들 둘이 결합된 토요타의 디자인 언어는 2003년 프랑크푸르트모터쇼에서 하이브리드 엔진을 얹은 로드스터 CS & S 컨셉트카를 통해 공개되었다. 그로부터 2년 뒤 이 디자인 철학을 반영한 첫 양산차 아이고가 유럽에서 출시됐다. 또한 도심형 SUV인 2세대 야리스에도 새로 적용되었다. 이때 선보였던 날카로운 헤드램프에 과감한 범퍼 라인, 강조된 크롬 그릴은 요즘 토요타 디자인에 널리 쓰이고 있다.    HYUNDAI     처음으로 플루이딕 스컬프처 1.0이 적용된 YF 쏘나타​FLUIDIC SCULPTURE ‘플루이딕 스컬프처’(Fluidic Sculpture)는 현대자동차의 디자인 언어다. ‘자연의 살아 있는 아름다움을 예술적 조형에 담아 감동을 창조한다’는 의미로, 물처럼 자연스럽고 바람처럼 자유로운 미학을 담고 있다. ‘유체(流體), 부드러운, 우아한, 유동적인’이란 의미의 ‘플루이딕’(Fluidic)과 ‘조각품, 조소’의 ‘스컬프처’를 통해 현대자동차는 자신들의 디자인의 정체성을 표현했다. 2009년 YF 쏘나타를 시작으로 엑센트, 아반떼 MD, 그랜저 HG 등에 플루이딕 스컬프처 1.0이 적용되어 강한 인상을 남겼다. 이어 현대차는 2013년 말 2세대 제네시스를 시작으로 한층 진화된 플루이딕 스컬프처 2.0을 선보이며 디자인의 진화를 보여주었다. 플루이딕 스컬프처 2.0은 1.0의 감각적인 스타일에 품격과 가치를 더해 역동적이면서도 힘이 느껴지는 정제된 플루이딕 미학을 추구한다.    CADILLAC   지금 출시되고 있는 모델에도 날카로운 라인은 여전하다 ART & SCIENCE1998년 미국 색채가 짙은 프리미엄 브랜드 캐딜락은 기존의 보수적인 브랜드 이미지에 새로운 활력을 불어넣기 위한 개발 프로젝트를 시작했다. 목표는 미국뿐 아니라 세계 시장에서 통용되는 고급차 브랜드. 그들은 혁신적인 디자인과 미국이 갖고 있는 첨단 과학기술을 이용해 업계를 선도하는 브랜드 이미지를 구축하고 세계적인 경쟁력을 갖추고자 했다. 이런 프로젝트의 선봉에는 새로운 디자인이 있었고, 첫 결과물이 2003년 CTS를 통해 나타났다. 캐딜락이 내건 새로운 디자인 언어는 아트 & 사이언스(Art & Science). 승용차 디자인에 예술적이면서 과학적인 접근을 시도한 것이었다. 캐딜락은 Art를 통해 시각적이고 예술적인 감성을, Science를 통해 조화된 기술력을 호소했다. 에지로 가득한 캐딜락의 새로운 디자인은 큰 성공을 거뒀고 지금까지도 캐딜락의 디자인을 관통하는 언어가 되고 있다.    FORD      원포드 전략으로 유럽 태생의 쿠가가 북미에서 이스케이프로 팔리고 있다 KINETIC MOTIVE2004년 포드 유럽지사의 디자인 디렉터 마틴 스미스는 포드의 새로운 디자인 언어를 만드는 작업에 들어갔다. 운동에너지를 차체에 표현하는 ‘테마 키네틱 모티브’(Kinetic Motive) 디자인으로, 다음해인 2005년에 컨셉트카 SAV를 선보이고 S-MAX을 양산하면서 이 디자인이 대중들에게 알려지기 시작했다. 포드의 새로운 디자인 DNA인 키네틱 모티브는 가만히 서 있어도 움직이는 듯한 역동적인 모습을 추구한다. 몬데오를 비롯해 쿠가, 포커스, 갤럭시, 피에스타 등 이후 유럽 포드의 차들에 두루 적용되었다. 특히 최근 포드의 원포드(One Ford) 전략으로 북미의 차들이 유럽 포드의 그것과 공유하면서 키네틱 모티브는 본고장인 북미에서도 활약하게 되었다. 키네틱 모티브 디자인은 강인하면서도 부드러운 인상에 유럽풍의 곡선이 많이 가미되어 있으며 과격한 디자인을 배제하면서 세련되고 경쾌한 이미지를 추구한다.​​  MAZDA  ​2010년 파리모터쇼에서 선보인 코도 정신을 담은 컨셉트카 시나리​​KODO2010년 마에다 이쿠오가 마쓰다에 영입되면서 새로운 디자인 언어 ‘코도’(魂動, KODO : Soul of Motion)를 발표했다. 코도는 동물이 먹이를 덮치거나 인간이 폭발적인 운동을 할 때의 순간에너지 등 생명체만이 발할 수 있는 일순간의 움직임이나 아름다움을 묘사한다. 여러 개의 우아한 디테일을 모아 다이내믹한 균형미가 돋보이는 디자인을 완성하며, 마쓰다의 오각 그릴과 선명한 보디라인, 그리고 역동적인 자세가 고도 철학을 통해 표출되었다. 다양한 움직임과 미래지향적인 아름다움을 자동차에 적용해 소비자들이 더 세련되고 풍요로운 일상을 누리는 것을 목표로 한, 매끈하고 에어로다이내믹한 라인의 코도 디자인 철학은 2010년 파리모터쇼에서 등장한 시나리 컨셉트카에서 존재를 알렸으며 그해 출시한 CX-5에 양산차 최초로 적용되었다. 현재는 다양한 마쓰다의 차들이 코도의 정신을 이어받고 있다.​​  INFINITI  ​스포츠 쿠페 컨셉트카 에센스. 2009년 제네바모터쇼에서 공개되었다​INSPIRED BY NATURE다이내믹한 주행성능과 고급스러움으로 많은 사랑을 받고 있는 인피니티의 디자인 철학은 자연으로부터 시작된다. 시로 나카무라를 중심으로 하는 디자인팀은 ‘힘과 예술, 그리고 과감하면서 섬세한, 감성적이지만 기술적’이라는 대조적인 요소들을 조화롭게 접목시킨 새로운 디자인 철학을 찾기 시작했다. 고요한 물 표면에 큰 파도가 갑자기 몰아치는 찰라, 인간이 힘을 쓰기 위해 근육이 팽창하는 순간처럼 긴장감을 고조시키는 것 같은 디자인 말이다. 이를 위해 인피니티는 보디를 날렵하면서도 근육질로 다듬기 시작했다. 헤드램프는 강렬하면서도 매혹적인 인간의 눈매에서 영감을 얻어 디자인했다. 강렬함만 있는 것이 아니라 서정적인 부분도 놓치지 않았다. C필러는 달의 시작과 끝의 순간인 초승달 모양으로 디자인하고 프론트 그릴의 상단부는 다리, 하단부는 그 다리가 물에 비친 모습을 형상화했다. 이 디자인 철학은 2009년 제네바모터쇼에서 선보인 컨셉트카 에센스 스포츠 쿠페를 통해 공개되었다. ​​  NISSAN  ​​370Z에서 계승된 부메랑 형태의 헤드램프와 리어램프, V-모션 그릴이 돋보이는 맥시마​IT ALL STARTS WITH A SINGLE LINE닛산 디자인의 궁극적인 목표는 기능성과 미적 아름다움을 동시에 충족해 누구나 열광하는 디자인을 만들어내는 것으로, 닛산의 디자인 철학인 ‘It all starts with a single line’(모든 것은 하나의 선에서 시작된다)을 통해 개별 모델이 지닌 디자인의 가치가 하나의 선으로부터 나온다는 의미를 확실하게 보여주고 있다. 바람을 가르는 듯한 느낌을 주는 차량 앞면의 V-모션 그릴은 닛산 차만의 독특함과 역동성을 잘 드러낸다. 여기에 370Z에서 계승된 부메랑 형태의 헤드램프와 리어램프 디자인으로 다이내믹함을 더했다. 닛산의 인기 SUV인 캐시카이는 물론 최근 출시된 맥시마도 V-모션 그릴과 LED 부메랑 시그니처 램프로 정체성을 표출하고 있다. 아직 국내 판매를 시작하지 않은 신형 알티마와 센트라도 같은 패밀리룩으로 바뀌었다. ​  MERCEDES-BENZ   메르세데스 벤츠의 Sensual Purity는 고든 와그너의 손끝에서 출발했다 SENSUAL PURITY메르세데스 벤츠는 최근 모델명을 재정립하고 플래그십 S클래스의 얼굴을 고스란히 각 모델에 적용하고 있다. 2008년부터 고든 와그너가 이끌고 있는 메르세데스 벤츠 디자인팀은 오랜 전통과 현대를 아우르면서도 진보를 이루어내야 하는 과제를 소화해내고 있다. 그들은 모던 럭셔리로 정의되는 감각적인 순수미(Sensual Purity)에 초점을 맞췄다. 메르세데스 벤츠의 기술력을 잘 표현하면서 감성을 자극하는 순수하면서도 감각적인 외관을 만들어 보는 사람으로 하여금 열망을 불러일으키는 것을 목적으로 한다. 관능성(Sensuality)은 균형, 따뜻한 색상, 자연적인 아름다움, 매끄러운 외관, 조화, 감정과 같이 마음에 와 닿고 감정적인 요소들을 담고 있다. 반면 순수성(Purity)은 본질을 전면에 내세워 풍부하고 명확하며 이상적인 형태를 추구한다. 이들 두 요소가 대조를 이루며 요즘의 벤츠 디자인을 완성하고 있다. 글 안진욱 기자※본 내용은 자동차생활 2016년 3월 기사를 발췌한 것입니다 ​
[중고차 다시보기] BMW M3 (E92) 2017-02-16
 BMW M3 (E92)스피드 마니아의 드림카 리스트에 항상 오르는 모델, BMW M3. 크지 않은 차체에 강력한 파워트레인으로 무장하고 BMW가 자랑하는 핸들링을 극대화시킨 모델이다. 4세대 M3의 가장 큰 장점은 날카로운 회전을 보여주는 8기통 엔진. 거기에 고성능을 감추려는 듯한 외관은 조신하면서도 단단해 보이며 메인터넌스 스트레스를 받을 부분이 거의 없어 수퍼 데일리카라 부를만 하다.​​​BMW는 운전의 재미를 주는 브랜드로 유명하다. 더욱이 이들이 내놓은 고성능 버전 M은 언제나 마니아들의 가슴을 뛰게 한다. 그런 BMW M 라인업이 갈수록 다양해지고 있다. M 중에서 가장 빠르지도, 가장 비싸지도 않지만 언제나 가장 많은 인기를 누리는 것은 3시리즈를 베이스로 하는 M3다. 1세대 M3(E30)는 1986년 3시리즈를 기반으로 다이내믹한 파츠와 195마력 엔진으로 무장한 채 등장했다. 작은 차체에 당시로서는 강력한 힘으로 경쾌한 주행성능을 자랑했다. ​그로부터 20년이 지난 2007년 프랑크푸르트모터쇼에서 파격적인 4세대 M3(E92)가 등장했다. M3 역사상 처음으로 V8 엔진을 얹어 화제를 모았다. 3세대(E46)의 직렬 6기통보다 커진 V8 엔진 때문에 프론트가 무거워질 것이라는 우려는 기우였다. 3세대의 엔진보다 실린더 수가 2개 늘어나고 배기량이 커졌음에도 무게는 오히려 15kg 감소했기 때문이다. 게다가 M3 최초로 듀얼 클러치 변속기를 장착하는 등 최신기술들을 가득 담고 있었다. ​​최고출력 420마력, 최대토크 40.8kg·m의 힘을 내는 V8 4.0L 자연흡기 엔진​​​강력한 파워트레인으로 무장한 M3(E92)는 해외뿐만 아니라 국내에서도 많은 인기를 누렸다. 현재 후속 모델인 M3(F80)와 M4(F82)가 6기통 트윈 터보 엔진을 장착하고 있어 8기통 자연흡기 마니아들에겐 4세대 M3가 여전히 사랑받고 있다. 국내 새차 값은 9,590만~1억290만원이었으며 현재 중고차 시세는 3,000만원대 중후반~6,000만원대 중반으로 형성되어 있다. 고성능 차답게 사고차가 많기 때문에 중고차 값의 폭이 넓은 편. 이번 중고차 코너에서 만난 모델은 2009년식으로 13만6,793km를 뛴 모델이다. ​수퍼 데일리카차에 관심이 없는 사람이 본다면 그냥 3시리즈처럼 보일 수도 있지만 M3의 외관은 강력한 힘을 숨기면서도 자신의 존재를 암시하는 흔적을 발견할 수 있다. 3시리즈가 닭가슴살을 먹으면서 열심히 운동을 하면 이런 보디를 갖게 될까? 살짝 부풀어져 있는 프론트와 리어 펜더는 다부지면서도 안정된 느낌을 주기에 충분하다. 옆모습은 극단적으로 짧은 프론트 오버행으로 돌격적인 자세다.​ ​​한가운데가 불뚝 솟은 M3의 보닛 ​​1 안개등이 위치하는 여타BMW 모델과 달리 거대한 공기 흡입구만 존재하는 프론트 범퍼  2 ​캐릭터 라인이 인상적인 사이드 스커트  3 ​과감한 디자인의 뒤 범퍼 아래에 위치한 듀얼 트윈 머플러 4 ​깔끔한 보디 디자인을 헤치지 않는 립 스포일러 ​5 ​에어덕트와 함께 위치한 방향지시등 6 ​에어로다이내믹스타일의 사이드미러 ​​요즘은 대부분의 차들이 선루프를 장착하고 있는데, M3에는 선루프가 없는 것이 눈에 띈다. 그러나 아쉬워 할 필요는 없다. 카본 파이버 루프가 있기 때문이다. BMW가 중시하는 날렵한 움직임을 위해서는 무게중심이 낮아야 한다. 이에 따라 BMW는 차체에서 가장 높은 곳에 자리한 루프를 카본 파이버로 제작해 강성을 확보함과 동시에 경량화를 이루면서 보다 날렵한 몸놀림을 만들어낸 것. 일정한 패턴의 카본 파이버를 감상할 수 있는 것은 M3의 또 다른 재미다. ​실내는 보통의 3시리즈(E90)와 거의 같으며 화려하기보다는 단정한 느낌이다. 스티어링 휠은 직경이 작으며 두께가 두툼해 탄탄한 차를 몰고 있다는 느낌을 준다. 또한 고성능 모델답게 날개가 넓은 시트로 운전자를 단단하게 잡아준다. 시속 330km까지 표시된 스피드미터, 레드존이 8,300rpm부터 시작하는 타코미터는 이 녀석의 달리기 실력을 암시한다. 본디 쿠페들은 도어가 길기 때문에 안전벨트를 매기가 쉽지 않다. 그러나 M3에는 친절하게도 안전벨트를 운전자에게 배달(?)해주는 기능을 채택해 편할 뿐더러 고급차를 타고 있다는 감성을 충분히 전달해준다. 다만 뒷좌석은 성인 남성이 타기엔 조금 불편하다.  ​​인테리어는 일반 3시리즈와 별반 다르지 않다  시속 330km까지 표시된 스피드미터와 M 배지의 타코미터가 마니아들의 가슴을 뛰게한다 ​ 성인 남성이 타기엔 부족한 뒷좌석 ​​시트에 앉으며 포지션이 본격 스포츠카들처럼 낮지 않아 편하다. 시동을 켜면 허스키한 8기통 엔진 사운드가 일품이다. 배기 사운드는 AMG처럼 웅장하지는 않지만 엔진회전수가 상승할수록 날카로워지며 사운드에 박력이 넘친다. 최고출력 420마력, 최대토크 40.8kg·m의 V8 4.0L 엔진은 게트락이 개발한 7단 듀얼 클러치 변속기와 조합된다. 변속기는 변속속도가 빠르며 터프하다. 변속충격이 살짝 있지만 오히려 박진감 있게 느껴진다. 특히 각 실린더마다 스로틀이 있어 섬세한 액셀 조작이 가능하다. ​​하만 카돈 오디오 시스템을 탑재하고 있다  게트락에서 공급하는 7단 듀얼 클러치 변속기. 노브가 작지만 조작감이 훌륭하다​ ​드라이빙의 즐거움을 주는 패들시프트​​M3의 0→시속 100km 가속은 4.6초로 최근 출시되는 스포츠카와 비교하더라도 여전히 강력하다. 다운사이징 추세로 낮은 회전수에서부터 풍부한 토크가 나오는 터보와는 확실히 다른 매력이 있다. 다이내믹한 주행을 위해서는 높은 회전수를 유지해야 하는 집중력이 필요하기에 여전히 마니아들에게 인기가 많다. 서스펜션은 단단하지만 진동과 충격을 잘 걸러내며 가속 페달에 힘을 주기 전까지는 마치 평범한 차를 타고 있는 것 같은 편안한 느낌을 선사해 일상의 데일리카로 사용해도 무리가 없을 듯하다. ​​​ ​​M3는 고성능 차답지 않게 뛰어난 내구성을 자랑한다. 오너들 사이에서 탱크라는 별명이 붙을 정도. 하지만 고질병은 있다. 대표적인 것이 변속기 누유로, 변속기 아래쪽에 자리한 오일팬 가스켓에서 미션오일이 새는 경우가 종종 있다. 이럴 경우 변속기 오일팬을 교환해야 한다. 이는 많은 4세대 M3에서 일어나는 현상인데 누유가 되는 시점은 각기 다르다. 만약 변속충격이 크거나 변속속도가 늦다면 변속기 오일 누유를 의심해볼 필요가 있다. 보통 누유량 자체가 아주 많진 않기 때문에 정기점검과 함께 수시로 보충해주면 크게 문제될 일은 없다.​고성능 차를 타려면 받게 되는 엄청난 유지비에 대한 압박이 비교적 덜한 것도 M3의 매력. 또한 일반적인 스포츠카가 낮은 지상고 때문에 일상생활에서 다소 불편함이 따르지만 M3는 지하 주차장 입구 같은 곳에서도 긴장할 필요가 없다. 일상 속에서 편하게 다니다 가끔씩 일탈을 할 수 있는 차. M3는 수퍼카는 아니지만 수퍼 데일리카로서 그 역할을 충실히 수행한다.​글 안진욱 기자  사진 최진호​ 진행협조  엠파크 (www.m-park.co.kr)촬영차협조 에이스모터스 정영삼 딜러​※본 내용은 자동차생활 2016년 4월 기사를 발췌한 것입니다​ 
파격과 개성을 외친 차들 2017-02-15
파격과 개성을 외친 차들역사적으로 브랜드 내에서 파격을 외치며 나온 차들은 많다. 그들 중에는 성공해 시장을 개척하고 브랜드 영역을 확장한 공신이 된 차들도 있지만 실패해 기억 속으로 사라진 차들도 많다. 파격과 개성이 반드시 성공을 보장하는 것은 아니다. 그러나 그런 시도가 있었기에 지금의 다양함이 있는 것 아닐까?​​​​페라리 FF       FF는 412, 456, 612의 뒤를 잇는 4인승 페라리다. 612와 마찬가지로 네 개의 시트를 실내에, V12 엔진을 차체 앞쪽에 품는다. 하지만 뒷바퀴를 굴리는 612와는 달리 네바퀴 모두를 굴린다. FF는 ‘페라리 포’(Ferrari Four)의 약자. 포는 4인승과 사륜구동 시스템을 의미한다. FF는 페라리 역사상 가장 독특한 모델로 분류된다. 네바퀴굴림 방식 때문만이 아니다. FF는 페라리 최초의 사륜구동 모델이고 최초의 슈팅 브레이크(왜건)이기도 하다. 사실 슈팅 브레이크 스타일은 파워트레인 구성에 맞춘 결과물이다. 사륜구동 부품을 달아 한층 더 거대해진 V12 엔진을 프론트 미드에 얹고 보니 캐빈룸이 지나치게 작아진 것. 즉, 뒷좌석과 짐공간 확보를 위한 고육지책이었다. 물론 사륜구동 4인승 페라리를 찾는 부자들의 취향을 저격하기에도 그만이었다.FF의 핵심은 역시 페라리 4RM(4 Ruote Motrici, 사륜구동을 뜻하는 이탈리아어) 시스템이다. 4RM은 보통의 사륜구동과는 달리 일반적인 FR 레이아웃에 앞바퀴를 굴릴 수 있는 PTU(Power Transfer Unit, 구동력 배분장치)를 더한 구조다. 보편적인 사륜구동 시스템은 변속기를 거친 구동력을 차동장치 또는 클러치를 통해 앞뒤 바퀴에 전달한다. 하지만 4RM은 엔진을 앞바퀴 뒤쪽으로 밀어 넣고 크랭크샤프트 앞쪽에 작은 변속기와 다판 클러치를 넣은 PTU를 달아 앞바퀴를 굴린다. 두 개의 변속기로 앞뒤 구동력을 완전히 분리한 구조인 셈. 무게는 일반적인 사륜구동 시스템보다 약 50% 가볍다. 따라서 4RM은 평소엔 뒷바퀴만 굴린다. 앞바퀴는 슬립을 감지하거나 마네티노 설정 스위치를 웨트(WET) 또는 아이스-스노(ICE-SNOW)로 변경했을 때만 굴린다. PTU는 전진 두 개, 후진 한 개의 기어로 구성되어 있다. 두 개의 전진 기어는 뒷바퀴가 1~4단 기어로 굴러갈 때 필요에 따라 앞바퀴에 힘을 전달한다. 앞뒤 구동력 배분율은 0:100~20:80. PTU의 다판 클러치는 좌우 바퀴에 힘을 자유자제로 제어하는 토크벡터링 기능도 한다.  지난 2011년, 페라리는 FF를 선보이며 FF가 눈길과 흙길을 달리는 사진을 배포했다. 어떤 상황에서도 페라리답게 달릴 수 있다는 자신감의 표현이었다. FF의 등장으로 인해 눈길을 질주할 수 있는 페라리가 현실이 되었고, 5년이 지난 지금 그런 광경이 전혀 어색하지 않게 되었다.  ​​푸조 RCZ       RCZ는 푸조 역사상 가장 파격적이면서도 아름다운 차 중 하나로 꼽히는 모델이다. 푸조가 만든 스포츠 쿠페는 그 이름도 범상치 않다. 첫 자리에 차급, 중간에 숫자 0, 끝자리에 세대를 나타내는 세 자리 혹은 네 자리 숫자로 모델 이름을 붙이는 푸조의 기존 방식과는 달리 알파벳 이름표를 달았기 때문이다. RCZ는 2+2명 구성의 스포츠 쿠페로 2007년 프랑크푸르트모터쇼에 출품된 컨셉트카 308RC-Z의 실험적인 디자인을 그대로 살려 2009년 같은 모터쇼에서 데뷔했다. 전후대칭에 가까운 측면 라인, 자가토에서 영감을 받은 더블버블루프 등 기존 푸조 라인업에선 찾아볼 수 없는 디자인 요소로 가득한 RCZ는 푸조 308 등에 적용된 PSA의 플랫폼2를 기본으로 개발되었다. 엔진은 BMW와 공동개발한 유닛을 나눠 쓴다. RCZ는 앞뒤 대칭형 측면 디자인을 가진 콤팩트 스포츠카라는 점, 브랜드의 디자인을 선도하는 아이코닉 스포츠 쿠페라는 점에서 아우디 TT와 공통점이 많다. 2010년 오토익스프레스 선정 최고의 쿠페 및 스페셜 디자인, 디젤 카 매거진 선정 올해의 스포츠카, 2009년 프랑스 국제 자동차 페스티벌 선정 가장 아름다운 차 등 수상경력도 화려하다. 2012년까지 글로벌 판매 총 4만8,800대를 기록한 RCZ는 2013년 페이스리프트를 거쳤으며 2014년엔 고성능 버전인 RCZ R도 출시했다. 국내에도 한때 수입되었으나 아쉽게도 RCZ의 진가를 알아본 사람들은 많지 않았다.   마쓰다 RX-8      애니메이션 ‘이니셜 D’와 영화 ‘분노의 질주’를 볼 때마다 마쓰다 RX-7 3세대 모델이 정말 갖고 싶었다. 마쓰다가 자랑하는 로터리 엔진은 피스톤 상하운동에 익숙한 우리들에게 무척이나 신선했고 현대 아반떼보다 작은 배기량으로 높은 출력을 내면서도 엔진이 가벼워 스포티한 드라이빙에 적합했다. 내구성이 뛰어나지 않아 주기적으로 오버홀을 해야 하는 귀찮음에도 불구하고 희소성 있는 메커니즘과 날렵한 스타일, 거기에 팝업 헤드라이트로 인해 늘 기자의 드림카 리스트 상위권에 자리잡았었다. 그런데 2002년 단종된 RX-7 이후에 RX-8이 출시되었다. 숫자 7에서 8로 하나 커졌을 뿐인데 문 두 개를 더 달고 커져버린 차체는 기존 팬들에게 실망감을 안겨주었다. RX-8은 RX-7 후속 모델은 아니지만 후속 느낌이 나는 이름 때문에 손해를 봤다. 사실 RX-8만 놓고 보면 꽤나 괜찮은 차다. 그리 크지 않은 차체에 뒷좌석 승객의 수월한 승하차를 위해서 뒤쪽에 도어힌지를 장착한 코치도어를 달았다. 근육질의 펜더가 눈에 띄는 RX-8의 디자인은 지금 보더라도 근사하며 최근 유행하고 있는 4도어 쿠페의 원조격이라 할 수도 있다. 또한 로터리 엔진의 내구성이 향상되어 출시된 지 10년이 넘었지만 아직도 오버홀을 할 필요 없이 좋은 컨디션을 유지하고 있는 차들도 많다. 요모조모 따져보면 좋은 차가 분명한데 출시했을 때는 괜히 미웠지만 지금은 그립기조차 하다. 당시에 미래지향적이며 파격적인 마쓰다의 행보를 우리가 못 따라간 건 아닐는지.    BMW X6 & 메르세데스 벤츠 GLE COUPEX5로 SUV의 단맛을 본 BMW는 2009년 쿠페 스타일의 X6를 선보였다. BMW는 X5와 X6를 SUV(Sport Utility Vehicle)가 아니라 각각 SAV(Sport Activity Vehicle)와 SAC(Sports Activity Coupe)라고 주장하고 있다. X6는 SUV의 미덕으로 꼽히는 거주성과 활용성을 과감하게 포기하고 뒤쪽 루프 라인을 쿠페처럼 디자인해 멋을 한껏 부렸다. X5보다 훨씬 다이내믹한 모습이긴 하나 뒷좌석 거주성은 X5보다 훨씬 떨어질 수밖에 없다. 그런데 X6가 성공하자 이젠 메르세데스 벤츠가 비슷한 성격의 GLE 쿠페를 내놓았다. M클래스 후속인 GLE에 쿠페 스타일의 GLE 쿠페를 더한 것. X5와 X6의 판박이라 할 수 있다. 그뿐 아니라 X3 베이스의 SAC인 X4에 대항하기 위해 벤츠는 GLK의 풀 체인지 모델인 GLC에도 쿠페를 예고하는 등 BMW와의 정면대결을 선언하고 있다. 스포츠 주행과 멋을 추구하는 쿠페와 실용성과 거주성을 추구하는 SUV는 서로 상반되는 성격을 갖고 있다. 그러나 이젠 이들을 버무린 차들이 늘어나면서 덩치가 크고 지상고는 높지만 스포티한 스타일과 주행성을 추구하는 크로스오버 시장이 활짝 피어오르고 있다.    쌍용 액티언X6처럼 쿠페와 SUV의 결합이 성공적으로 시장에 안착한 데 비해 액티언은 그렇지 못했다. 2005년에 나온 쌍용 액티언은 SUV로는 파격적인 디자인을 자랑했지만 시장 개척자의 반열에 올라서지는 못했다. 훨씬 늦게 나온 BMW X6가 성공을 거둬 날로 발전하는 것에 비해 액티언은 새로운 배기가스 규제를 만족시키지 못하고 2010년 단종되었다. 쌍용 입장에서는 코란도 C가 있기에 더 이상 액티언에 투자할 매력을 못 느꼈을지 몰라도 액티언 팬들 입장에서는 아쉬운 마음이 컸다. 대중 브랜드의 액티언과 프리미엄 브랜드의 X6를 맞비교하는 것은 의미가 없는 일이지만 액티언의 디자인 컨셉트는 신선한 면이 많았다. 다만 쿠페 스타일과 동력성능을 추구한 X6와 달리 액티언은 해치백 스타일이었고 후륜구동 기반의 프레임 차체 때문에 차도 껑충해 보였다. 지금도 나오고 있는 코란도 스포츠가 액티언 스포츠의 페이스리프트 버전이지만 얼굴이 확 바뀐 탓에 액티언의 잔영은 별로 없다. 액티언은 국내 단종 이후에도 해외 시장에서는 코란도 C, 티볼리와 함께 계속 판매되고 있다. 물론 앞모습은 코란도 스포츠의 그것으로 바뀌었다.    기아 쏘울       쏘울은 기아차를 대표하는 크로스오버다. 특히 미국 시장에서 맹활약 중이다. 도심형 SUV 시장의 선구자 격이었던 스포티지는 토요타 RAV4, 혼다 CR-V 등의 그늘에 가려졌지만, 쏘울은 시장을 선점했던 닛산 큐브, 사이언 xB, 혼다 엘리먼트 등을 넘어서는 인기를 누리고 있다. 쏘울은 지금까지 기아차가 해외에서 얻고 있는 ‘크로스오버 명가’ 이미지를 주도해 왔고, 앞으로도 이를 개척해 나갈 모델이다. 시장을 개척한 모델은 아니지만 기아차 브랜드의 영역을 확장한 효자 모델인 셈이다. 기아차가 트랙스터, 트레일스터 등 쏘울을 밑바탕 삼은 독특한 컨셉트카를 지속적으로 선보이는 것도 쏘울의 성공 덕분이다. 사실 프로보, 니로, 캅, 네모 등 호평을 받은 컨셉트카도 쏘울의 연장선상에 있다. 현행 쏘울은 지난 2013년에 데뷔한 2세대. 기아차의 신형 플랫폼을 기반으로 안정적인 주행성능과 다양한 편의 및 안전장비를 내세운다.    로터스 에보라       로터스 가문에 뚱보가 등장했다. 2008년 런던모터쇼에서 데뷔한 에보라는 퓨어 스포츠카를 지향하는 로터스에서 처음으로 GT카를 표방하며 내놓은 모델이다. 엔진이 뒷바퀴 앞에 위치하는 미드십 구조상 2열 시트를 배치하기 어렵지만 로터스다운 GT카를 만들기 위해 2+2 시트의 미드십 레이아웃을 고집했다. 로터스의 플래그십 에보라는 로터스에서 만든 차 중 가장 무겁다. 엘리스의 무게가 700~900kg인 것과 비교하면 1,400kg을 웃도는 에보라의 무게는 집안망신이라 할 만하다. 다행인 것은 무거워진 차체에도 불구하고 로터스 본연의 운전감각은 잃지 않았다는 점. 기본형 에보라가 280마력, 에보라 S가 350마력, 에보라 400이 406마력의 힘을 내 0→시속 100km 가속은 4.2~5.1초에 불과하다. 특히 가장 강력한 에보라 400의 경우 4.2초 만에 제로백을 끝낸다.     플리머스 프라울러이병헌, 송혜교 주연의 인기 드라마 ‘올인’에 아주 잠깐 출연했지만 주목을 받은 차가 있다. 지금은 없어진 브랜드인 크라이슬러 그룹의 플리머스가 1997년 레트로 핫로드 스타일로 제작한 프라울러다. 이 차는 과감한 스타일로 많은 미국 젊은이들에게 인기를 얻었다. 프라울러의 가장 큰 특징은 작은 보트에 바퀴를 달은 듯한 복고풍의 디자인이다. 오픈휠 타입으로 요즘의 일반 양산차에서는 보기 힘든 구조라 일반도로에서 페라리나 람보르기니보다 더 주목받았다. 당시 크라이슬러 대형 세단 LH에서 가져온 V6 3.5L 엔진은 270마력의 힘을 냈고, 알루미늄으로 만들어진 가벼운 차체 덕에 꽤나 경쾌한 움직임을 자랑했다. 하지만 이 차는 스포츠카처럼 모는 차가 아니다. 방랑자라는 이름처럼 천천히 바퀴를 굴리며 오픈 에어링과 사람들의 시선을 즐기기에 안성맞춤이다. 잡지 몇 권 정도밖에 넣을 수 없는 트렁크 공간에 조립 완성도는 낮았을지언정 여전히 자동차 수집가들이나 자동차 전시회에서 욕심내는 모델이다. 실용점수는 0점이더라도 예술점수만큼은 만점을 줘도 아깝지 않은 열정이 담긴 작품이다. 다만 본래 범퍼가 없는 매끈한 스타일로 디자인되었지만 도로교통법 때문에 억지로 범퍼를 단 모습은 옥에 티로 남는다. 휠이 차 밖으로 튀어나온 것 때문에 법규상 판매될 수 없는 나라들도 있었는데, 한국도 그 중 하나였다.   포르쉐 카이엔 & 벤틀리 벤테이가 & 재규어 F-페이스 & 람보르기니 우루스 & 마세라티 르반떼포르쉐가 2002년 카이엔을 내놓았을 때 정말로 많은 팬들이 우려의 시선을 보냈다. 그러나 카이엔은 SUV의 형태로 포르쉐다움을 표출했고, 이후 포르쉐의 캐시카우가 되었다. 이에 자극을 받아 지금은 많은 스포츠카 혹은 럭셔리카 메이커가 이 시장에 뛰어들고 있다. 지난해 프랑크푸르트모터쇼에서는 재규어 F-페이스와 벤틀리 벤테이가가 나란히 발표되었다. 세단이나 스포츠카만 만들던 재규어는 F-페이스를 내놓음으로써 그룹 내 랜드로버와 경쟁해야 하는 상황이 되었다. 그럼에도 디스커버리 플랫폼을 가져다 쓰는 손쉬운 방법 대신 XE 플랫폼을 사용한 알루미늄 뼈대로 브랜드의 아이덴티티를 살렸다. 벤틀리 역시 초호화 브랜드로는 처음으로 SUV 시장에 발을 내디뎠다. W12 6.0L 직분사 트윈 터보 608마력 엔진의 무지막지한 힘으로 최고시속이 301km에 달하는, 현존하는 가장 강력한 SUV다. 이것으로 끝이 아니다. 람보르기니는 우루스를, 마세라티는 르반떼를 내놓을 예정이어서 스포츠카 메이커들의 피말리는 SUV 쟁탈전이 예고되고 있다. 그뿐 아니라 랜드로버는 레인지로버 윗급의 초호화 SUV를, 메르세데스-마이바흐 역시 SUV를 개발하는 등 초호화 SUV 시장 역시 후끈 달아오를 전망이다. ​​​​메르세데스 벤츠 A·B클래스메르세데스 벤츠는 작은 고급차 시장의 선두주자다. 1997년의 A클래스가 바로 그 시작이었다. A클래스를 기반으로 실용성을 높인 B클래스는 2005년 데뷔했다. 현재 벤츠의 신형 소형차 라인업은 큰 성공을 거두고 있지만, 두 초기 모델은 유럽 이외의 시장에서 흥행에 성공하지 못했다. 그건 바로 샌드위치 컨셉트 플랫폼에서 비롯된 껑충한 모양새 때문이었다. 하지만 이중 바닥 구조에 엔진을 비스듬히 얹는 샌드위치 컨셉트 플랫폼은 여러 장점이 있었다. 정면충돌시 엔진이 실내공간을 침범하지 않고 바닥으로 떨어져 대형 세단 못지않은 안전성을 자랑했다. 또한 A필러를 최대한 앞쪽까지 당길 수 있어 실내공간이 넓고, 높은 차체 덕분에 시야도 쾌적했다. 그러나 벤츠는 결국 고집을 꺾었다. 신형 소형차에는 샌드위치 컨셉트 플랫폼을 사용하지 않는다. 사실 이 플랫폼은 제작 단가가 높아 수익성도 낮았다. 플랫폼 변경은 디자인에 큰 변화를 가져왔다. 특히 신형 A클래스는 이전 모델과 연관성을 찾기 힘들 정도로 날렵해졌다. 또한 차급과 역할도 깔끔하게 정리했다. 이전 A클래스는 B클래스보다 432mm 짧은, 한 급 아래의 MPV였지만 이제 크기 차이가 거의 없다. 길이를 무려 450mm 이상 늘이고 높이는 160mm나 낮췄다. 대신 A클래스는 스타일을 중시한 소형 해치백, B클래스는 실용성을 중시한 소형 MPV로 자리를 명확하게 잡았다. 메르세데스 벤츠는 현재 A·CLA·CLA 슈팅 브레이크·GLA 등 총 5종의 소형차를 생산하고 있다. 신형 소형차 라인업이 2011년의 2세대 B클래스부터 시작됐으니 매년 하나의 모델을 추가한 셈이다. 이는 벤츠는 물론 경쟁사에게서도 찾아볼 수 없었던 파격적인 행보다. 벤츠의 이런 움직임은 시장 변화와 세분화 전략에 대한 벤츠의 치밀한 준비성을 보여준다. 현재 소형차 라인업은 메르세데스 벤츠 판매의 약 1/4을 차지하고 있다. 때문에 초대 A·B클래스를 실패작으로만 볼 수 없다. 벤츠는 이 두 모델을 통해 소형차에 대한 노하우를 쌓았고, 이를 바탕으로 갈 길을 명확하게 그렸기 때문이다.  메르세데스 벤츠 CLS & BMW 6시리즈 그란 쿠페 & 아우디 A7 메르세데스 벤츠 CLS는 자동차업계의 허니버터칩이다. 최근 유행하고 있는 4도어 쿠페는 메르세데스 벤츠 CLS에 의해 탄생한 장르다. 기존의 2도어 쿠페는 두 개의 도어와 낮은 루프, 매끈하게 떨어지는 C필러 라인 탓에 뒷좌석 활용도와 거주성이 대단히 낮았다. 벤츠는 쿠페의 역동적인 자세와 날렵한 라인을 기존 4도어 세단에 절묘하게 결합해 CLS라는 새로운 모델을 출시했다. 세단의 실용성과 쿠페의 스타일, 두 마리의 토끼를 잡아낸 CLS 덕분에 젊은 소비자의 전유물로 여겨졌던 쿠페가 모든 세대에서 즐길 수 있는 장르로 거듭났다. 허니버터칩이 성공을 거두자 대형마트 스낵코너가 온갖 유사상품으로 가득했듯이, CLS의 성공 이후 경쟁 업체에선 4도어 쿠페를 잇달아 내놓았다. BMW 6시리즈 그란쿠페와 아우디 A7 등이 바로 그것. 이 시장은 어느덧 프리미엄 브랜드의 격전지가 됐다. 지난해 각 모델별 국내 판매량은 A7이 2,830대, CLS는 2,198대, 6시리즈 그란쿠페는 692대다. 4도어 쿠페 경쟁은 작은차 시장에도 옮겨붙어 아래 차급에선 메르세데스 벤츠 CLA, BMW 4시리즈 그란쿠페, 아우디 A5 스포트백이 경쟁을 벌이고 있다. 포르쉐 파나메라  애스턴마틴 라피드 포르쉐 파나메라 & 애스턴마틴 라피드혈기 왕성한 젊은 시절 그토록 타고 싶었던 스포츠카를 살 수 있는 경제력이 되었을 때는 이미 열정이 식었거나 함께 할 가족이 생기는 게 보통이다. 그러나 실망할 필요는 없다. 스포츠카 브랜드들이 가족들을 저버릴 수 없는 가장들에게 적합한 모델을 선보이고 있기 때문이다. 독일과 영국의 대표 스포츠카 브랜드인 포르쉐와 애스턴마틴은 제대로 된 뒷좌석이 있는 스포츠카를 만들고 있다. 물론 그 전에도 뒷좌석은 있었지만 포르쉐에는 헬멧을 놓는 공간, 애스턴마틴은 제임스 본드의 무기를 두는 공간이었다. 도어를 두 개 추가하고 사람이 앉을 수 있는 뒷자리를 마련한 포르쉐 파나메라와 애스턴마틴 라피드는 스포츠카의 감성을 느낄 수 있을 뿐 아니라 실용성까지 겸비해 아빠들에게 어필할 수 있는 최고의 포르쉐와 애스턴마틴으로 거듭났다. 골수팬들은 스포츠카 브랜드가 돈을 벌기 위해 외도한다고 생각할지도 모르지만 이들 덕분에 두 브랜드의 주력 라인인 911과 DB 시리즈를 계속 출시할 수 있는 것은 아닐까?​​​르노삼성 QM3       QM3는 국내 소형 디젤 SUV 시장에 불을 지핀 주인공이다. 사실 미니 컨트리맨이 먼저 상륙하긴 했지만 대중에게는 다소 거리가 있었다. 또한 국내 브랜드로는 처음으로 소형 디젤 엔진과 듀얼 클러치를 얹은 SUV이기도 하다. QM3의 특징은 고른 상품성으로 요약할 수 있다. 반듯한 외모와 개성 짙은 실내, 그리고 높은 효율의 파워트레인이 매력이다. 잘 알려져 있다시피, QM3는 스페인에서 생산되는 사실상의 수입차다. 르노 캡처의 르노삼성 버전으로 유럽에서도 많은 인기를 얻고 있다. 닛산도 르노 닛산 얼라이언스를 통해 몇몇 르노 차를 수입해 닛산 배지를 달아 팔았지만 성공한 모델은 없다. 그러나 QM3는 국내에서 자리를 잡았고, 이에 고무된 르노삼성은 앞으로 다양한 르노 차들을 수입해 르노삼성 네트워크로 판매할 계획이다. QM3의 성공 이후 쉐보레도 임팔라를 직수입해 성공하는 등 QM3는 OEM 모델의 유행을 이끌어낸 장본인이다.  BMW 5GT ​BMW 3GT BMW 5 GT & 3 GT      BMW의 그란투리스모 모델에는 GT에 대한 그들의 해석이 담겨 있다. 그란투리스모(Gran Turismo, GT)는 높은 동력성능과 안락한 실내, 고급 편의장비를 갖춰 장거리 여행에 적합한 고성능 자동차를 뜻한다. 마세라티 그란투리스모, 애스턴마틴 뱅퀴시, 벤틀리 컨티넨탈 GT 등이 전형적인 GT카로 분류되는데, 이들이 2도어 혹은 3도어 쿠페인 데 반해 BMW 5시리즈 그란투리스모와 3시리즈 그란투리스모는 패스트백 스타일의 5도어 해치백 형태를 취하고 있다. 전통적인 GT의 요소 중 넉넉한 공간과 편의장비, 안락성을 크게 강조해 SUV와 해치백, 고급 세단을 버무려놓은 듯한 새로운 크로스오버를 탄생시킨 것이다. 5시리즈 GT는 7시리즈의 섀시를 기반으로 만들어 7시리즈와 휠베이스가 같으며 차체 길이 5,004mm, 너비 1,901mm, 높이 1,559mm로 실내공간 및 적재공간이 넉넉하다. 좌석 높이가 세단에 비해서 높은 편이며 지붕 역시 높아 헤드룸이 여유롭다. 크기만 커진 것이 아니라 전반적인 실내 분위기도 5시리즈 세단보다 고급스럽다. 뒷좌석은 앞쪽으로 73mm까지 슬라이딩이 가능하며 최대 33 ?까지 등받이 각도를 조정할 수 있다. 적재공간은 기본 440L, 뒷좌석을 모두 접으면 총 1,700L에 달한다. 3시리즈 GT는 중국에서 만들어 중국에서만 판매되는 3시리즈 리무진(롱휠베이스 모델) 섀시를 기반으로 만들어진다. 덕분에 3시리즈 투어링보다 적재공간이 넓고 실내공간은 5시리즈보다 여유롭다. 휠베이스는 3시리즈 세단보다 110mm 길고 높이는 79mm 높으며 너비는 17mm 넓다. 2열 레그룸은 71mm나 더 여유롭다. 적재공간은 520L로 세단 모델보다 40L 더 넓으며, 뒷좌석을 접으면 최대 1,600L까지 공간을 확장할 수 있다. ​​크라이슬러 미니밴 ​​르노 에스파스​​크라이슬러 캐러밴 & 르노 에스파스미니밴의 인기가 가장 높은 곳은 역시 미국으로, 미니밴의 고향이기도 하다. 이러한 미니밴 시장을 개척한 모델은 익히 알려진 대로 크라이슬러 미니밴이다. 데뷔 당시 크라이슬러 미니밴은 그룹 내 세 개 브랜드에서 각각 플리머스 보이저/닷지 캐러밴/크라이슬러 타운&컨트리로 판매되었다. 이들 삼총사의 활약으로 크라이슬러 그룹은 당시의 재정위기를 극복할 수 있었고, 이후 GM, 포드는 물론 일본 업체들도 저마다 비슷한 미니밴을 만들었다. 90년대는 물론 2000년대까지도 미니밴은 미국 최고의 인기 패밀리카였으나 요즘은 인기가 다소 시들한 상태. 가장 최근 모델은 이번 북미국제오토쇼에서 나온 퍼시피카로, 세단인 200의 얼굴을 하고 있다.미국에서 크라이슬러 미니밴이 나온 1984년 유럽에서는 르노 에스파스가 미니밴 시장의 포문을 열었다. 미국식으로 미니밴인 아닌 라지(large) MPV이지만 성격은 미니밴과 같다. 표준 휠베이스는 에스파스, 롱 휠베이스는 그랜드 에스파스로 판매되었다. 에스파스의 성공 이후 포드 갤럭시, 피아트 율리세, 란치아 페드라, 시트로엥 C8, 푸조 806 등 많은 유럽산 미니밴들이 나와 라지 MPV 시장에서 격돌했다. 지금의 5세대 에스파스는 2014년 파리모터쇼에서 데뷔했으며 CMF(Common Module Family) 플랫폼을 사용해 구형보다 무려 250kg 경량화하면서 실내공간을 넓혔고 새로운 인포테인먼트 시스템과 원터치 접이식 시트 등으로 편의성을 높였다. 이 모델은 르노삼성이 도입을 고려 중인 것으로 알려지고 있다.     마이바흐 랜덜렛한때 초고급 브랜드였던 독일의 마이바흐는 지금은 메르세데스-마이바흐라는 세부 브랜드로 변신해 S클래스 베이스의 차를 만들고 있지만 2000년 전후에는 영국의 롤스로이스, 벤틀리와 어깨를 나란히 하는 최고급차 브랜드였다. 오너드리븐보다 쇼퍼드리븐 성격이 짙었던 당시 마이바흐는 뒷좌석에 탄 VVIP에게 오픈에어링을 선사할 모델 랜덜렛을 2008년 출시했다. 랜덜렛이란 과거 마차 형태를 뜻하며 1960년대 메르세데스 벤츠가 S클래스(W100) 600 풀만 랜덜렛을 선보인 적이 있다. 이에 영감을 얻어 마이바흐 62S 모델의 루프를 걷어내고 15초 만에 개폐가 가능한 소프트톱을 장착한 랜덜렛은 출시 당시 롤스로이스와 벤틀리의 기를 확 눌러놓기에 충분했다. 직접 운전하면서 즐기는 오픈에어링도 즐겁지만 1열과 파티션으로 완벽하게 독립되어 있는 공간에서 맞이하는 하늘은 그 누구의 하늘보다 아름다웠을 것이다. 스티어링 휠과 페달에 손과 발을 가져가지 않고 오픈에어링을 즐기는 비용은 150만달러(약 18억3,000만원)에 육박했지만 수퍼리치들에게 그 정도 돈쯤은 문제되지 않았을 것이다. *글 자동차생활 편집부 ※본 내용은 자동차생활 2016년 2월 기사를 발췌한 것입니다
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