카라이프 - 기획

캘리포니아 오토모빌 뮤지엄 2017-12-07
다양한 미국 자동차 문화를 보다!  캘리포니아 오토모빌 뮤지엄 넓은 대륙을 자랑하는 미국에서 자동차는 그야말로 생활의 필수품이다. 첫사랑의 아련한 추억부터 생을 마감하는 순간까지 미국인들에게 없어서는 안 될 물건이다 보니 매우 다양한 문화가 존재한다. 유럽이나 일본, 우리나라와는 그 접근 방식이 매우 다르다는 것도 특징이며, 지역별로 색다른 모습을 발견할 수 있다.​​​예전에 한 선배가 이런 말을 했다. 해외에 나가거든 내셔널 혹은 주 단위 이상의 이름을 사용하는 박물관이나 시설은 최소한 평균 이상의 규모를 가지고 있어 손해 볼게 없다고 말이다. 미국 취재를 준비하면서 가장 먼저 조사한 곳이 이런 기준을 가지고 있는 곳이다. 붐비기로는 손에 꼽을 정도로 복잡한 LA 공항을 출발해 새크라멘토의 캘리포니아 오토모빌 뮤지엄까지의 거리는 약 800km. 중간에 옥스나드를 거쳐 샌라몬에서 하룻밤을 보내고 웨스트 새크라멘토의 호텔에 도착했을 때는 해가 뉘엿뉘엿 지는 저녁 무렵이었다.​캘리포니아의 주도이기도 한 새크라멘토의 첫인상은 다듬어지지 않은 미국적인 분위기와 세련된 도시가 공존하는 느낌이었다. 마치 누명을 쓰고 도망 다니는 영화의 주인공이 거쳐 갔을 듯한 호텔을 빠져나와 잠깐 둘러 본 다운타운은 오래된 도시의 느낌으로 가득했다. 웨스트 새크라멘토에서 1박을 보낸 후 다음날 아침 일찍 찾은 캘리포니아 오토모빌 뮤지엄은 다행히 호텔과 가까웠다. 한적한 주택가에 자리잡은 낡은 창고를 개조한 캘리포니아 오토모빌 뮤지엄은 새크라멘토만큼이나 오래된 느낌을 주고 있었다.​ ​​때마침 만난 소방차 컬렉션마치 격납고와 비슷한 분위기에 비해 박물관 입구는 소박하기까지하다. 문을 열고 들어가니 오래된 개라지 특유의 기름 냄새가 코끝을 감돈다. 자동차 마니아에게는 매우 반갑고 익숙한 냄새다. 캘리포니아 오토모빌 뮤지엄은 1983년 캘리포니아 자동차 재단이 설립한 곳으로 일반 공개는 1987년 시작했으며, 토우 포드 뮤지엄이라는 이름을 1997년까지 사용했다. 여기에는 당시 포드 박물관을 제외한 미국 내 가장 큰 포드 컬렉션을 제공한 은행가 에드워드 토우의 도움이 있었다. ​1997년부터는 포드 이외에 다양한 자동차들을 전시하면서 토우 자동차 박물관으로 이름을 변경했고, 지금의 캘리포니아 오토모빌 뮤지엄이라는 이름은 2009년부터 사용하기 시작했다. 현재 전시 차종은 200여 대로 이 중 40%가 캘리포니아 자동차 재단의 소유이며 나머지는 컬렉터들의 차를 임대해 전시하고 있다. 이들이 뜻하는 임대는 단순히 빌려오는 것과는 조금 차이가 있다. 컬렉터들이 차를 박물관에 임대하고 박물관은 이 차들의 유지 보수를 담당하는 구조이다. 그렇기 때문에 다른 박물관에 비해 실제 움직이는 차의 비율이 월등하게 높은 편이다. 또한 클래식카 매매를 겸하는 쇼룸이 함께 있다는 점도 다른 자동차 박물관과 차별화된 점이다.​​​​​​캘리포니아 오토모빌 뮤지엄은 다분히 미국적인 정서를 반영하고 있다. 캘리포니아 지역의 자동차 역사를 약 120년 전후로 보는데, 이 기간 동안 캘리포니아 도로를 달린 자동차와 그에 따른 문화를 단편적으로 보여주는 데 목적이 있다. 특히 미국인들이 사랑했던 핫로드와 머슬카, 다양한 종류의 픽업들이 많이 전시되어 미국적인 분위기를 진하게 풍긴다.​운이 좋게도 취재차 방문했을 때는 미국 소방차에 관련된 전시가 이루어지고 있었다. 미국에서 소방관에 대한 대우는 한국과는 천지차이다. 어린아이들이 꼽는 최고의 직업이다 보니 그 파트너인 소방차 역시 인기가 높다. 캘리포니아 오토모빌 뮤지엄이 준비한 소방차 특별전은 소방관과 소방차에 대한 미국인들의 인식을 단적으로 보여주었다. 이미 1900년대 초반 캘리포니아에는 화학차가 등장했으며, 다양한 종류의 소방차가 화재 현장을 누볐다.​​​​​소방차가 무슨 특별한 의미가 있냐고 반문하는 사람들도 있겠지만 일반 승용차와 달리 용도에 따라 다양한 장비를 적재한다. 장비 중에는 펌프, 사다리, 화학 탱크 등 당시의 기술력이 집약된 것이 많다. 또한 이들 장비는 시대의 흐름에 따라 지속적으로 개량되어왔다. 먼저 박물관의 디렉터 델타 픽 멜로로부터 전시회에 대한 간략한 설명을 들었다. “소방차 특별 전시는 두 가지 의미가 있습니다. 한 가지는 위험한 상황에서 용기를 잃지 않는 그들의 노력과 희생에 대한 존경의 의미이며, 나머지 한 가지는 어린 아이들에게 가장 친근한 소방차의 역사를 보여주면서 그 역할에 대해 설명해 주고 자동차에 대한 이해를 높이기 위함입니다.”​미국의 자동차문화는 생각보다 다양하다!​특별전시 구역을 지나면 본격적인 미국 자동차 역사가 나타난다. 헨리 포드가 포드 T로 미국 자동차 대중화의 길을 열었던 시기에서 시작되는 이 공간에는 1920년의 자동차들로 가득하다. 원래 캘리포니아 오토모빌 뮤지엄은 미국에서 가장 큰 포드 컬렉션이 있었던 곳이다. 포드 박물관을 제외하고 가장 큰 규모를 자랑했던 포드 컬렉션 중에서도 역사적으로 의미가 있는 모델만 따로 전시한 이 공간에는 포드 T를 기반으로 만든 다양한 모델들이 전시되어 있다. 우편배달용 트럭을 비롯해 화물용 밴, 픽업 등 20세기 초반 미국의 자동차문화가 태동하는 데 중요한 역할을 했던 차들이다. 과거에는 픽업만 따로 전시하기도 했었다고. ​​​전시장의 동선을 따라가다 보면 자연스럽게 20세기 미국의 모습을 만날 수 있는데 1950년대부터는 크고 화려한 차들이 나타난다. 긴 보닛과 멋들어진 뒷모습은 낭만 가득하고 풍요로웠던 시절을 떠올리게 한다. 지금은 사라진 패커드와 뒤센버그를 비롯해 캐딜락, 콜벳, 썬더버드 등 미국을 상징하는 차들은 유럽 차들과는 또 다른 고풍스러운 멋이 있다.​미국 자동차문화에서 빼놓을 수 없는 것이 바로 V8 엔진을 얹은 머슬카이다. 1960년대부터 시작된 머슬카 붐은 미국 스포츠카 시장의 판도를 바꾸어 놓았다. 패스트백의 과격한 보디를 갖춘 머슬카는 V8 특유의 묵직한 배기음과 폭발적인 가속성능으로 큰 인기를 끌었다. 가장 눈길을 끈 것은 크라이슬러 브랜드였던 데소토(De Soto)의 차들이다. 월터 크라이슬러가 1928년 설립한 데소토는 크라이슬러와 공유하는 부품이 많았지만 보다 화려한 디자인의 고급 노선으로 유명하다. 스페인의 탐험가 에르난도 데 소토의 이름에서 따온 데소토는 당시 올즈모빌, 뷰익, 머큐리와 경쟁 관계에 있었으며 1960년 브랜드가 없어질 때까지 200만 대 이상 생산되며 인기를 누렸다.​​​​​풍요로운 땅 미국도 1970년대 불어 닥친 오일쇼크를 피할 수는 없었다. 크고 화려하고 아름다웠던 미국차는 이때부터 독특한 개성을 잃어간다. 캘리포니아 오토모빌 뮤지엄에도 그 흔적이 고스란히 남아 있다. ​캘리포니아 오토모빌 뮤지엄은 미국 취재 기간 동안 방문했던 곳 중에서 가장 미국적인 느낌이 강하고 미국 자동차문화의 흐름을 가장 잘 보여주는 곳이다. 오래된 기름 냄새와 꾸밈없는 투박함, 마치 누군가의 손때 묻은 개라지 분위기를 가진 이곳은 미국 자동차문화에 관심이 있는 자동차 마니아라면 한 번쯤 방문해볼 만하다. ​​​​유선 스피커의 정체는?미국인들은 처음 면허를 따고 부모님의 차를 빌려 자동차 극장에서 첫 데이트를 하는 것을 성인이 되는 통과의례로 여기던 시절이 있었다. 이 스피커는 자동차 극장에서 사용하던 것으로 뒤에 있는 고리를 사용해 자동차의 윈도 유리에 걸쳐 사용했다. 카오디오가 등장하기 전에 자동차 극장에서 사용하던 것으로, 자동차 주차위치마다 이런 스피커 걸이용 기둥이 있었다. 당시 자동차 극장에서는 간단한 스낵 종류도 판매했는데 이때 제공되는 쟁반 역시 비슷한 형태의 고리가 있어 윈도에 걸어서 사용했다. 자동차 극장이 라디오 주파수를 사용하게 되면서 이런 유선식 스피커는 점차 자취를 감추었다. ​ ​미국에 상륙해 흉측해진 유럽차 간결한 디자인을 강조했던 유럽차들은 미국 상륙을 위해 디자인을 수정해야 하는 굴욕을 겪기도 했다. 미국 내 안전규정 때문에 전후 범퍼의 길이를 강제로 늘여야 했기 때문이다. 람보르기니 쿤타치(카운타크)나 포르쉐, 메르세데스-벤츠, BMW, 심지어 알파 로메오나 페라리 같은 차들에게도 이들 법규가 엄격하게 적용되었다. 그 때문에 당시 미국에 수입된 유럽차들은 특유의 디자인 비례를 잃다 못해 흉측한 모습으로 바뀌곤 했다. 가장 최악이라고 꼽히는 람보르기니 쿤타치는 미국 수출을 위해 원래 없던 부품인 우레탄 범퍼를 앞뒤로 달아야 했는데, 이 모습은 당시 미국에 수입되던 스포츠카 중에서도 최악이었다고.​캘리포니아 오토모빌 뮤지엄2200 Front Street Sacramento, CA 95818-1107https://www.calautomuseum.org/입장료 : 성인 $10, $9 (65세 이상) 청소년 $5(5-17) 4세 이하 무료 개관시간 : 오전 10부터 오후 5시(마지막 입장은 오후 4시), 매주 화요일 휴무 ​글 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 류장헌  현지 코디네이터 Johan Lee(DRIVEN MEDIA)​      
미래를 비추는 볼보의 북극성, 폴스타1 2017-12-06
​미래를 비추는 볼보의 북극성POLESTAR1퍼포먼스와 EV 시대에 대한 준비작업으로 별도 브랜드 폴스타를 신설한 볼보. 그 첫 작품이 될 고성능 PHEV 쿠페 폴스타1이 공개되었다.  ​ 이전까지의 안전 이미지에서 한 걸음 벗어나 매력적인 발톱을 장착하고자 한 볼보가 선택한 것은 퍼포먼스였다. 어찌 보면 당연한 선택이다. 고성능과 모터스포츠는 고급차 시장에서 매우 중요한 덕목으로, 독일 메이커들은 이미 오래전부터 착실하게 준비해 왔다. BMW M, 아우디 RS에 비해 조금 늦게 합류한 메르세데스-AMG는 요즘 독자 모델인 GT를 비롯해 라인업 확충에 팔을 걷어붙였다. 세미 워크스팀에서 퍼포먼스 디비전으로후발주자인 볼보는 최근 폴스타라는 이름으로 매우 의미 있는 한 걸음을 내딛었다. 향후 볼보 퍼포먼스의 상징이 될 이름 폴스타는 천구의 가장 북쪽에 자리 잡은 별, 북극성을 의미한다. 오랫동안 뱃사람들의 길잡이가 되어 온 이 별은 위도가 높은 스웨덴 하늘에서는 마치 눈앞에 있는 것 마냥 가깝게 볼 수 있다. 그런데 차세대 볼보의 길잡이가 될 모델은 기존 모델의 튜닝 버전이 아니라 완전히 별개의 독립 모델이었다. SPA 플랫폼과 파워트레인을 공유하고 디자인 역시도 두말할 것 없이 S90의 쿠페형. 하지만 볼보 엠블럼 대신 반짝이는 별 모양의 폴스타 엠블럼을 달고 폴스타1이라는 이름을 붙였다.​​ 대시보드는 기본적으로 S90 디자인을 따른다​카본 트림으로 고성능 이미지를 부각시켰다 ​뒷좌석의 디테일 ​볼보 대신 폴스타의 북극성 엠블럼을 달았다​​폴스타는 프라이비트팀에서 출발해 볼보 세미 워크스로 인연을 맺고, 이후 파트너였던 매각되어 퍼포먼스 전문 브랜드가 되었다. 굳이 비교하자면 메르세데스-AMG와 비슷한 길을 걸어왔다고 할 수 있다. 볼보는 1994년부터 영국 투어링카 챔피언십(BTCC)에 정식 참가를 시작했다. 오랜 역사를 자랑하는 영국 투어링카 시리즈는 90년부터 배기량을 2.0L로 통일하고 양산 중형 세단 베이스의 수퍼 투어링 규정을 따르는 BTCC로 자리 잡았는데, 이 포맷은 유럽 전역에 큰 반향을 일으켜 1996년 스웨덴에 STCC가 창설되었다. 볼보는 이 국내 시리즈에 대응하기 위해 플래시 엔지니어링과 손잡고 시안 레이싱을 창설한다. 시안(cyan)은 스웨덴의 상징색인 청록색을 의미한다. ​전장을 ETCC(European Touring Car Championshup)로 확대한 볼보는 영국 프로드라이브, 플래시 엔지니어링과 손잡고 S60을 신무기로 가다듬었다. 프로드라이브와의 파트너십은 볼보가 2002년 시즌을 마지막으로 ETCC 퇴진을 결정하면서 끝을 맺는다. 반면 시안 레이싱(플래시 엔지니어링)과의 파트너십은 더욱 공고해졌다. 플래시 엔지니어링의 창설자 얀 닐슨이 회사 지분을 볼보에 매각한 것을 계기로 2005년에 회사 이름을 폴스타 레이싱으로 개명, 볼보의 퍼포먼스 디비전이라는 새로운 임무를 부여받았다.​2010년 선보인 C30 폴스타 퍼포먼스 컨셉트는 볼보 양산차 베이스의 고성능 버전을 위한 시험작이었다. 그리고 4년 후, 비로소 첫 양산차인 S60/V60 폴스타가 세상에 나왔다. 물론 이것이 볼보의 첫 고성능 모델은 아니다. 60년대 뒷바퀴 굴림 쿠페인 P1800, 240의 GTX 트림이나 850 T5R 등도 있었고 S60 1세대에는 300마력 엔진으로 네바퀴를 굴리는 S60R이 존재했다. 하지만 볼보는 폴스타라는 이름으로 모터스포츠와 고성능 모델을 한데 아우름으로서 볼보 퍼포먼스의 새로운 미래를 제시했다. 그리고 그들의 청사진은 독립 브랜드라는 형태로 더욱 가속 페달을 밟기 시작했다. 지리와 볼보는 이 프로젝트에 50억 위안(8400억원)을 쏟아 부어 중국 청두에 전용 공장을 내년 중반 완공할 예정이다.​카본 보디 얹은 600마력의 PHEV 지난 10월 17일, 상하이에서 폴스타1이 공개되었다. S60 폴스타가 볼보의 고성능 라인업이었다면 이 차는 볼보 그릴과 엠블럼을 달지 않은, 폴스타 브랜드의 첫 번째 작품이다. 디자인은 2013년 작품인 컨셉트 쿠페에서 사실상 그대로 가져왔다. 2012년 폭스바겐에서 이적한 토마스 잉엔라트는 곧바로 새로운 볼보의 미래상을 선보이게 되는데, 바로 걸작 P1800을 떠올리게 하는 볼보 컨셉트 쿠페가 그 중 하나였다.​​볼보 디자인 혁신을 이끌었던 토마스 잉엔라트가 폴스타를 이끌고 있다​​폴스타1은 컨셉트카에서 가벼운 터치 정도만 더했을 뿐 S90의 쿠페형이 다름 아니다. 사실상 누가 보아도 볼보다운 외형. 토르의 망치를 연상시키는 LED 램프와 최신 볼보 디자인의 특징을 고스란히 품고 있다. 이름과 엠블럼은 버렸다지만 볼보 DNA는 고스란히 남겼다.​볼보의 기본 뼈대인 SPA(Scalable Product Architecture)는 폴스타의 성격에 맞추어 대폭 다듬었다. 2009년 중국 지리에 매각된 볼보는 막대한 자금을 활용해 다음 세대를 준비했는데, 플랫폼이나 파워트레인 등 모기업의 기술적 지원을 기대하기 힘들기 때문에 하나의 플랫폼과 최소한의 엔진 유닛에서 최대한 다양한 파생형을 만들기로 했다. 이렇게 탄생한 것이 SPA 플랫폼과 VEA(Volvo Engine Architecture)로 불리는 모듈형 엔진이다. 프리미엄 시장에서는 다소 왜소해 보이는 엔진 라인업은 다양한 과급기 세팅에 더해 뒷바퀴를 모터로 돌리는 PHEV 방식으로 해결했다. 폴스타1은 SPA와 VEA로 커버할 수 있는 현재 가장 고성능의 세팅인 셈이다.​ ​볼보는 폴스타를 통해 고성능 EV를 연이어 선보일 계획이다 ​​폴스타1의 엔진은 2.0L에 불과하지만 시스템 출력 600마력, 시스템 토크는 무려 101.9kg·m에 달한다. 뒷바퀴의 경우 좌우 하나씩 독립된 모터를 개별 제어함으로서 요잉을 적극적으로 컨트롤하는 토크벡터링 방식으로 제어된다. 모터의 출력은 218마력. 배터리를 가득 채우면 전기만으로 150km를 주행이 가능해 거의 EV처럼 사용할 수도 있다.​폴스타 엔지니어들은 SPA의 많은 부분을 다듬어 더욱 고성능을 목표로 했다. 이를 위해 바닥 플랫폼을 제외한 보디 전체를 카본 복합소재로 만드는 파격을 선택했다. 덕분에 스틸 모노코크에 비해 비틀림 강성은 45% 늘고 무게중심은 더욱 낮아졌으며, 앞뒤 48:52의 무게배분을 가진다. 댐퍼는 스웨덴의 세계적인 서스펜션 관련 기업인 올린스의 협력을 얻었다. 볼보 S60R에 처음 얹었던 조절식 댐퍼 CES(Continuously Controlled Electronic Suspension)의 최신 5세대는 2ms의 반응성으로 네 바퀴의 감쇄력을 실시간 제어해 최적의 운동성능을 제공한다. ​​SPA 플랫폼에 풀카본 보디를 얹어 강성과 경량화를 추구했다​아케보노 브레이크를 장비했다​PHEV를 상징하는 고전압 케이블 ​​중국 청두 신공장에서 2019년 생산 예정폴스타1은 스웨덴이 아니라 현재 중국 청두에 건설 중인 폴스타 공장에서 2019년부터 생산된다. 일반적인 판매 형태가 아니라 100% 온라인에서 주문을 받은 후 2~3년 단위로 대여하는 형식. 2억원 정도로 예상되는 금액에는 차의 상태를 최적으로 유지시켜줄 전문적인 메인터넌스와 보험료까지 포함된다. 생산규모는 연간 500대 수준. 중국 생산이라는 꼬리표는 폴스타가 향후 넘어야 할 장애물이 될 것이다.​지난 7월, 볼보는 엔진만으로 움직이는 신차를 더 이상 선보이지 않을 것이라며 내연기관 시대의 종말을 선언했다. 앞으로 등장하게 될 세단형 폴스타 2, SUV 폴스타3 등 차기 폴스타 역시도 완전 EV가 될 전망이다. 폴스타를 이끄는 토마스 잉엔라트는 브랜드의 목표를 ‘독립된 전기 퍼포먼스 브랜드가 되는 것’이라 설명했다. 폴스타1은 볼보 퍼포먼스의 상징인 동시에 무공해차 시대를 향한 발빠른 움직임이기도 하다. ​​ 
자동차생활 400호 특집- <자동차생활>과 .. 2017-12-04
​자동차생활 400호 특집<자동차생활>과 함께 한 다섯 대의 자동차<자동차생활>에 처음 입사했던 21년 전의 화끈하고 열정 넘치는 초년병 기자 시절, 나의 옆에는 항상 티코가 있었다. 티코에서 티뷰론 스페셜, 포니2, 포텐샤, 랜드로버 시리즈2A를 거쳐 다시 티코로. 그때 그 시절 기자와 함께 했던 다섯 대의 자동차 이야기.​​​ 시간을 거슬러 올라가자면 21년하고도 5개월 전이다. 대학 졸업을 한 학기 남겨두고 있던 1996년 6월, 평소 즐겨 보던 자동차 전문지인 <자동차생활>과 <카비전>에서 기자 모집 공고를 보았다. 그때까지 자동차 전문지 기자라는 직업을 한 번도 생각해 본 적이 없었는데, 이상하게도 마음이 끌렸다. 당시 학교생활과 함께 자동차를 주력으로 하는 손해보험 대리점을 운영하고 있었기에 사실은 심신이 조금 지쳐 있는 상태였다. 매달 실적에 쫓기는 것도 모자라 졸업을 앞두고 성적과 취업에 대한 걱정까지, 삼중고를 겪어야 했으니 말이다. 특히 보험대리점의 경우 사고 처리나 상담 등 개인적인 시간이 거의 없어 일반 회사에 다니고 싶다는 생각이 간절했다.어릴 때부터 좋아하던 자동차를 자주 만날 수 있겠구나 하는 막연한 기대 또한 <자동차생활> 기자가 되라고 유혹했다. 평소 운전은 얼마든지 오래 해도 피곤하지 않았고, 자동차 정비를 배우고 보험 고객 상담을 하면서 익힌 자동차 지식도 자신 있었다. 막상 걱정스러운 건 글쓰기였지만 그간 꾸준하게 써온 일기나 여행기가 도움이 될 거라 여겼다. 그렇게 무작정 지원을 했고 주어진 주제에 관한 에세이를 쓰는 작문 시험과 자동차 관련 뉴스를 번역하는 테스트를 통과한 후 드디어 <자동차생활> 기자가 되었다. 지금의 자동차 칼럼니스트 이동희를 만든 시작이었다.중간에 1년 정도 외도를 하긴 했지만, 입사 이래 직접 쓴 기사들과 <자동차생활>을 떠나 수입차 회사의 상품 교육 담당으로 직업을 바꾸기 전까지의 일들은 지금도 소중한 경험으로 남아 있다. 짧게는 6개월, 길게는 2년까지 이어진 연재 기사들은 중고생 독자들에게 꽤 호응이 좋아 기자생활 내내 힘든 줄도 모르고 글쓰기에 흠뻑 빠져드는 원동력이 되었다. 내 기사를 열렬히 호응해주던 그때의 중고생이던 독자들은 어느덧 30대의 성인이 되었다. 가끔씩 당시의 나보다 더 나이를 먹은 그들을 만나 이야기를 나누는 것 또한 <자동차생활>이 엮어준 소소한 행복 중 하나다.​티뷰론을 통해 다양한 튜닝경험 거쳐가장 대표적인 연재 기사는 <카비전> 1998년 1월호부터 1999년 12월호까지 2년을 꼬박 연재했던 <티뷰론 일기>였다. 그저 ‘차 좋아하는 자동차 전문지 기자’ 중의 한 명에서 ‘상 또라이 기자’로 확실하게 각인되는 계기가 된 그 바로 이 연재다. 당시만 해도 장기 연재 기사는 드물었고, 특히나 기자가 직접 차를 구입해 튜닝을 하면서 그 과정을 공개하는 것은 꽤나 획기적이었다. ​티뷰론을 통해 튜닝문화가 태동하던 시기여서 여러 잡지에서 튜닝을 중요하게 다루던 시절이었다. <카비전>에서 튜닝 섹션을 담당하는 기자로서 뭔가 확실한 차별화를 이룰 기사가 필요했다. 마침 WRC 출전을 준비하던 현대자동차가 500대 이상 판매되어야 한다는 규정에 따라, 알루미늄 보디를 얹은 한정판 티뷰론 스페셜이 출시된다는 소문이 돌았다. 기왕 튜닝 담당 기자로 일할 것이라면 제대로 해보자는 생각이 들어 티뷰론 스페셜 1호차를 사겠다고 현대자동차 홍보실에 얘기했고, 기자 시승용이 아닌 일반인 출고 1호차를 직접 울산까지 내려가 받아올 수 있었다.​​​직접 차를 구입해 튜닝 하면서 그 과정을 공개하는 기사는 획기적이었다<티뷰론 일기>는 1998년 1월호부터 1999년 12월호까지 2년을 꼬박 연재했다​ 그리고 2년 동안 매월 차근차근 튜닝을 해 나갔다. 연재를 시작한 때가 겨울이었기 때문에 처음에는 차를 왜 가져오고 어떻게 할 것인지 등을 알렸고, 봄이 된 이후부터는 부품을 하나씩 바꿀 때마다 트랙에 들어가 변화를 느끼고 기사로 쓰는 과정이 반복되었다. 당시 용인 에버랜드 스피드웨이는 다양한 경기가 열리는 것은 물론 일반인의 스포츠 주행도 가능하던 시절이었다. 처음에는 순정 상태에서 그 다음 달에는 휠과 타이어를 바꾸고, 다시 댐퍼와 스프링을 장착하는 식이었다. 20분의 스포츠 주행을 하는 동안 측정한 랩 타임은 튜닝 효과에 대한 근거가 되었다. 나중에는 파워트레인으로 넘어와 단조 피스톤과 하이캠, ECU까지 만져 자연흡기 엔진으로는 꽤 높은 출력과 좋은 밸런스를 찾을 수 있었다. 여기에 개인적인 이야기를 더했다. 당시 활발하던 PC통신 동호회에서 같이 여행을 간 이야기라든가, 결혼을 하면서 퍼레이드를 한 것 등 친숙한 이야기가 많았다. 당시 매달 지방 도시를 돌며 열렸던 ‘카비전 데이’에도 꼭 참석해 독자들에게 차를 직접 보여주고 간단한 시승을 해 주기도 했다. 물론 고장으로 고생을 한 기억도 있다. 대전 ‘독자의 날’ 행사 중에 동판 클러치가 부러지며 트랜스미션을 망가트려 임시로 고쳐서 서울까지 끌고 올라와야 했다. 당시는 힘들고 짜증나는 일이었지만 지금 돌이켜보면 추억도 그런 추억이 없다.이렇게 2년을 연재하자 티뷰론 스페셜에 할 수 있는 것은 거의 다 한 상태가 되었다. 차에 대한 재미가 조금씩 옅어지더니 자연 흡기 앞바퀴굴림 차에서 할 수 있는 것은 다 했다는 생각도 들어 1999년 12월호 기사를 통해 연재를 마치고 경량 후륜구동 차로 바꿀 예정이라고 알렸다.​포니2, 포텐샤를 거쳐 랜드로버 시리즈2A와 만나다12월 내내 받은 독자 엽서에서 가장 많이 지목된 차는 BMW M3였다. 하지만 막상 연재에 등장한 주인공은 포니2였다. ‘이니셜D를 꿈꾸며’라는 거창한 제목과 함께. 낡은 경량 후륜구동 차 토요타 AE86으로 최신의 고성능 차를 모두 앞지르는 ‘이니셜 D’에 빠져 있던 나는 후륜 구동 차가 무척이나 타고 싶었다.반응은 나름 폭발적이었다. 새 차를 샀던 ‘티뷰론 일기’와는 달리 포니2는 10년이 넘은 중고차였기에 엔진 등의 복원부터 차근차근 진행했다. 은색으로 전체 도색을 한 후 용인의 레이싱팀 캠프를 찾아 롤케이지를 넣기도 했다. 엔진회전을 확인하기 위해 5인치 크기의 타코미터를 달고 랠리용 스웨이드 스티어링 휠로 바꾸는 등 한참이나 공을 들였다. 하지만 당시 닷컴 열풍을 따라 회사를 옮기면서 연재도 그만두어야 했다. 계획한 대로 진행하지 못하고 연재를 중단한 것은 개인적으로도 무척이나 아쉽고, 독자들에게도 죄송할 따름이다.1년이 흐른 후 <카비전>의 별책 부록이던 <4WD & RV>가 독립 잡지가 되면서 다시 <자동차생활>로 복귀하게 되었다. 그러는 동안 둘째 아이까지 태어나면서 실내공간이 비좁은 포니2를 보내고 포텐샤 수동을 손에 넣었다. 한편 포니2를 보유하며 가입했던 올드카 동호회를 통해 옛날 차들을 접할 기회를 종종 가질 수 있었다. 그러다가 만난 차가 69년식 랜드로버 시리즈2A다. ‘이런 차가 있는데 한번 보겠느냐’는 제보에 취재 삼아 나간 자리에서 시리즈2A오너가 내 포텐샤에 관심을 보이는 것이 아닌가. 어차피 4WD를 하나 살까 고민하던 시절이었고 포니2로 올드카 복원을 해봤던 경험도 있어서 덜컥 사고를 치고 말았다. 패밀리카로 구형 프라이드를 하나 더 사는 조건으로 포텐샤와 랜드로버를 바꾼 것이다.​ ​ <랜드로버 복원기>도 1년간 연재되었다​랜드로버가 되려 포니2보다 복원이 쉬웠다면 믿을 수 있을까? 인터넷 덕분에 영국의 시리즈2A 클럽에 쉽게 연락이 닿았고, 그곳 기술 담당자의 큰 도움을 받을 수 있었다. 부품 카탈로그와 오너용 정비 매뉴얼을 구입해 복원 계획을 세웠다. 영국에서 믿을 만한 부품상을 선정해 복원에 필요한 부품을 주문하고 제대로 수리도 할 수 있었다. 물론 이 과정도 ‘랜드로버 복원기’라는 제목으로 1년 동안 연재되었다. ​막상 차가 완성될 때까지는 2년이 넘게 걸렸지만 실제 연재 기간이 짧았던 것은 기사를 압축해서 썼기 때문이다. 아이 둘을 키우는 가장으로서 받는 경제적인 압박 때문에 결국 떠나보낼 수밖에 없었지만 영국 헤리티지 모터 센터의 클래식카 인증을 받고 관련 지식도 충분히 배우는 등 값진 경험을 안겨준 차였다.​화끈하고 열정 넘쳤던 초년병 기자 시절로 그럼에도 가장 기억에 남는 차는 얼마 전 다시 구입한 대우자동차 티코다. 입사한 그 달에 선수금 10만원에 월 15만원 정도 내고 할부로 구입했던 자주색 투톤 티코 SX 수동. 부모님의 차가 있었지만 본격적인 사회생활을 시작하면서 내 이름으로 구입한 첫 차였다. 당시 에버랜드 스피드웨이에서 레이싱팀이 주관한 드라이빙 스쿨에 취재를 겸해 다녔던 애마도 바로 이 차였다. 트랙에서는 티뷰론과 쏘나타, 아반떼 같은 차들 속에서 속도를 내기 힘들었다. 하지만 짧은 턴이 반복되는 짐카나 코스에서는 다람쥐처럼 빨랐다. 덕분에 티뷰론에 이어 2위에 올라 상을 받기도 했다. 티코는 공차중량이 600kg대로 엄청나게 가벼웠고 무게중심이 낮아서인지 생각보다 핸들링 성능이 좋았다. 엑셀 페달을 끝까지 밟고 인내심을 가지면 계기판 끝인 시속 160km를 냈고, 짧은 기어비 때문에 순발력도 좋았다. 수동변속기여서 아무리 밟고 다녀도 리터당 18km 밑으로 떨어지지 않는 연비는 사회 초년생의 가벼운 지갑에도 크게 무리를 주지 않았다.그런데 올해 초, 불쑥 티코를 다시 만나야겠다는 생각이 들었다. 물론 작년부터 프리랜서 저널리스트로 활동하면서 어떤 차를 살까 고민을 해오던 터였다. 자동차 업계에 내 이름을 알리고 궁극적인 자연흡기 앞바퀴굴림의 즐거움을 알게 해준 티뷰론 스페셜, 경량 후륜구동의 즐거움과 올드카를 타는 기쁨을 주었던 포니2, 그리고 진정한 클래식카이자 하드코어 SUV의 오프로드 성능을 느끼게 해준 시리즈2A 랜드로버가 물망에 올랐다. 하지만 아쉽게도 이 셋은 다시 만날 수 없는 대상들이었다. 결국 첫 차였던 티코를 생각했고, 같은 연식과 같은 옵션, 같은 색깔 등을 기준으로 매물을 찾기 시작했다. 그렇게 만난 것이 지금의 차다.​​​​96년식, 자주색, SX 트림, 수동 등 내가 산 차와 똑같은 조건의 차로 골랐다​​작게나마 스페어타이어와 간단한 공구도 트렁크 바닥에 숨었다 아마도 일상용으로 쓸 차는 따로 사겠지만, 지금은 이 차를 다시 살릴 생각만으로도 두근거림이 멈추지 않는다. 차를 받은 다음 날 인제 스피디움을 찾아 트랙을 달렸던 것도 20년을 같이 늙은 서로를 확인하기 위해서였다. 서스펜션과 관련된 고무 부싱들, 댐퍼 등은 1순위 교체 대상이다. 수동 클러치도 많이 닳아 아주 무거운 상태였고 순정 오디오는 왼쪽 앞 스피커에서만 소리가 나온다. 그야말로 21년 된 낡은 차일 뿐이다.​ 운전석에 앉아 손을 뻗으면 조수석 도어트림이 손끝에 닿을 만큼 실내 폭이 좁다 ​엑셀 페달을 끝까지 밟고 인내심을 가지면 계기판 끝인 시속 160km까지 도달할 수 있다​하지만 부족한 부분을 하나씩 고치고 젊었을 때의 컨디션을 되찾게 된다면, 말 그대로 내가 회춘한 듯 기쁠 것 같다. <자동차생활>에 처음 입사했던 21년 전의 그날처럼, 이 차가 나를 다시 초년병 기자의 화끈하고 열정 넘치는 시절로 이끌어줄 것을, 아니 티코와 함께 다시 그렇게 나 자신도 바뀔 것을 기대해 본다. 이 두근거림이 언제까지 이어질지 모르겠지만, 적어도 왼쪽 무릎이 성할 때까지 티코와 함께할 생각이다. 그때까지 내 첫 직장이었던 <자동차생활>도 변화와 벌전을 거듭하며 독자들 곁에 함께 하기를!​글 이동희(자동차 칼럼니스트) 사진 이병주​​
자동차생활 400호 특집 - 자동차생활 시승기 10선 2017-12-01
 자동차생활 400호 특집 자동차생활 시승기 10선​​ ​월간 자동차생활이 통권 400호를 맞았다. 1984년 9월 창간 이후 400개월 동안 400호의 책을 출간한 것이다. 그 순탄치만은 않았던 기간 속에서 우리는 대한민국 유일의 토종 자동차 전문지로서 자동차의 매력을 전하기 위해 노력해왔다. 그 노력은 400권의 책 속 1,500여 개의 시승기 속에 오롯이 담겨 있다. 마음 같아선 모두 소개하고 싶지만 가장 의미 있었던 10개만을 엄선해 소개한다. *글 자동차생활 편집부​​   르망엔 A학점의 낙만(樂慢)있다 (87년 1월호)  ​​<자동차생활>의 역사를 관통해온 시리즈, ‘아폴로박사의 카리포트’ 첫 번째 기사다. 필자 조경철 박사는 1969년 아폴로 11호가 달에 착륙할 때 TV 해설자로 나서 ‘아폴로 박사’라는 별명을 얻은 천문학 박사. 이 시승기를 시작으로 이후 17년간 <자동차생활>과 함께하며 특유의 입심으로 각 차의 매력과 장단점을 속 시원하게 풀어내 독자들의 인기를 독차지한다. 첫 기사 르망 살롱 시승기에서도 그의 솔직 담백한 표현을 오롯이 확인할 수 있다. 대략 요약하면 주행성능은 경쾌하지만, 변속이 정확하지 않고 인체공학적이지 못한 부분이 많다고. 아래는 르망 살롱에 대한 그의 평가다. ​“이것저것 지적하자면 한이 없지만, 타고 달리는 것이라는 관점에서 보자면 르망 살롱은 멋지게 달리는 통쾌한 차라 할 수 있다. 기동성, 쾌적감, 속도의 스릴, 언덕과 혼잡 속에서의 신뢰감은 A학점을 줄 수 있을 것이다.”​​ 서울에서 도쿄까지 우리 차로 달렸다 ( 91년 3월호 ) ​​​1991년 <자동차생활>이 우리나라 차를 타고 최초로 일본 땅을 밟았다. 정부가 일본 자동차 여행을 허가하자마자 가장 먼저 일본을 찾은 것. 처음이었던 만큼 여정 간의 우여곡절이 지면 한가득이다. 부산에서 배에 차를 싣는 것부터 일본의 방해를 받았고, 도착해서는 일본 운수성(지금의 국토교통성)과 무려 4시간 30분 동안이나 전화로 설전을 벌여야 했다. 하지만 조경철 박사의 빈틈없는 논리와 처세술로 결국 운수성은 백기를 든다. 그 내용을 살펴보면 그의 해박한 지식에 고개가 숙여질 정도. 이후 현대 엘란트라, 대우 에스페로와 함께한 2,255km의 일본 여정은 순탄하게 마무리된다. 당시 한국차의 일본상륙작전은 일본 주요 신문들을 통해 보도되고, 우리나라에서도 화제를 일으킨 일대 사건이었다.​“서울에서 일본 도쿄까지 현대 엘란트라와 대우 에스페로로 달렸다. 일본은 지척에 있었지만 우리차로 현해탄을 건너기는 쉽지 않았다. 후세인보다 더한 일본의 방어태세를 뜨거운 설전과 긴 설득으로 무너뜨리고 마침내 우리차가 일본땅에 들어섰다. 서울에서 도쿄까지 왕복 2,200여 km, 역사적인 순간이었다. 한국 자동차의 일본 정복 만세!”​ 페라리 F40 VS 람보르기니 카운타크 ( 94년 9월호 ) ​​​10년 사이 ‘세계에서 가장 두꺼운 자동차 잡지’가 되어버린 <자동차생활> 창간 10주년 기념 특별 시승. 일본 이즈 레이스웨이 서킷을 통째로 빌려 꿈의 수퍼카 페라리 F40과 람보르기니 카운타크를 한자리에 모았다. <자동차생활>과 교류하던 일본 자동차전문지 <카그래픽>의 도움이 컸지만, 서킷이라는 개념조차 생소했던 당시로서는 파격적인 기획이었다. 그 큰 규모만큼이나 내용도 길어 조경철 박사의 시승기는 장장 14페이지에 이른다. 한 번 읽으면 1시간 가까이 걸릴 정도. 하지만 그의 생생한 입담으로 들려주는 수퍼카 이야기에 빠져들다 보면 어느새 마지막 페이지가 손에 들려있다.​“아직도 나의 머리에 ‘빙빙’ 도는 두 대의 수퍼 스포츠카 운전의 여음이 나를 멍청하게 만들었지만 그래도 나는 이 말은 꼭 하고 싶었다. ‘엔초 페라리여, 페루초 람보르기니여, 두 분은 가셨지만 이 땅에 남은 F40과 카운타크는 영원하리라!!’”​  맥라렌 F1과 로켓이 역사를 만든 날 ( 95년 8월호 )  ​‘아폴로박사의 카리포트’ 100회를 기념해 <자동차생활>이 또 하나의 대형 이벤트를 준비했다. 100회 기념으로 대우 아카디아를 사달라는 조경철 박사에게 그에 준하는 이벤트를 마련한 것. 최신 하이퍼카 맥라렌 F1을 섭외하고 일본 서킷을 다시 한번 통째로 대절했다. 당시 맥라렌 F1은 지금 메르세데스-AMG 프로젝트 원의 위상을 뛰어넘는 최고의 하이퍼카로, 시승 두 달 전 르망 24시 레이스에서 우승과 3, 4, 5, 13위를 모두 휩쓸어 전세계의 이목을 한눈에 받고 있었다. 이와 함께 고든 머레이의 역작 맥라렌 로켓까지 섭외해 조경철 박사의 100회 시승기를 제대로 기념했다. 18페이지에 달하는 지면에 그의 벅차 오른 감정이 가득 배어 있다.​“맥라렌 F1과 로켓은 성능 면에서도 이들을 능가할 차가 당분간은 나오지 못할 것이라 한다. 그러한 차들을 내가 타보고, 기록을 남기고 저승에 갈 수 있게 되었으니 그 얼마나 행운의 사나이인가! 100회 시승에는 아카디아를 선물하라고 김 사장한테 공갈했었으나, 그 차를 구입할 만큼의 돈을 맥라렌의 차들을 시승케 하는데 과감하게 투입한 자동차생활사의 용기에 깊이 감사한다. ‘나의 사랑하는 <자동차생활> 만만세.’”​ 현대 뉴 포터 VS 기아 봉고 프런티어 VS 삼성 야무진 ( 99년 12월호 )  ​​​골목을 누비는 수퍼카, 미드십 후륜구동 1톤 트럭 비교 시승기다. 지금은 현대-기아차의 독주로 잠잠한 시장이지만 당시엔 선택지가 다양해 고르는 재미가 쏠쏠했다. 선수는 현대 뉴 포터와 기아 봉고 프런티어, 그리고 삼성 야무진 세 대. 포터가 1톤 판매왕을 지키는 가운데 봉고 프런티어와 야무진이 도전장을 내민 형국이다. <자동차생활>은 트럭 시승인 만큼 진로 석수에 협조를 얻어 각 차마다 800kg의 물통을 싣고 비교했다. 결과는 도긴개긴이었지만 오래된 뉴 포터가 가장 부진했다. 가장 시끄럽고 불안했다고. 앞으로 현대-기아차의 독주가 끝날 때까지 볼 수 없을 <자동차생활>의 ‘이색’ 시승이었다.​“짐을 싣는다거나 장거리 배달을 하는 화물차 용도를 기준으로 순위를 매긴다면 봉고 프런티어 - 야무진 - 뉴 포터의 순이 되겠지만 필자가 개인적으로 고른다면 승용차에 가까운 감각의 야무진을 택할 것 같다. 그러나 ‘마구 다뤄도 편한 트럭’ 측면에서는 뉴 포터가 가장 앞선다.”​  벤츠의 지난 40년 역사를 한눈에 본다 ( 03년 9월호 )  ​​벤츠 40년 역사를 한자리에 모았다. 1964년형 220S(W111)에서 2002년식 S350(W220)까지 총 일곱 대다. 최신형 S350을 제외하고는 모두 개인이 소장하고 있는 컬렉션을 모셔온 것으로, 클래식카문화가 활성화된 요즘에도 쉽지 않은 일이다. 기사 내용도 알차다. 벤츠 최초 가솔린차 개발비화에서 시대를 대표하는 일곱 대의 S클래스 이야기 등 풍성한 볼거리와 읽을거리를 담았다. 시대에 따라 달라지는 디자인과 기술발전을 한눈에 살펴볼 수 있으며 기사를 풀어가는 조경철 박사의 해박한 지식과 입담에서는 그만의 벤츠 편력과 애정이 드러난다. ​“<자동차생활>창간 19주년 기념행사의 하나로 벤츠40년사를 살펴보는 기사를 만들게 되었다. 이 차들이 한자리에 모인 것을 보니 역시 장관이 아닐 수 없고, 곧 나 자신의 벤츠 편력의 일부를 보는 것만 같다. 나는 벤츠에 매료되어 72년, 79년, 그리고 85년형으로 차를 바꾸었으나 90년대 이르러 마치 탱크처럼 변한 벤츠의 모습이 마음에 들지 않게 되었고 이 때문에 더 이상 벤츠를 구매하지 않게 되었다.”​  현대 쏘나타(NF) 출시 특집 ( 04년 10월호 )  ​ 2004년 10월호는 NF 쏘나타 신차 특집 기사를 다뤘다. 쏘나타의 역사, 신차 소개, 현대차 엔진개발 역사, 시승기, 해외 경쟁모델 동향 등 쏘나타에 관한 광범위한 내용을 20페이지 분량에 할애했다. 신형 쏘나타를 이토록 심도 있게 다룬 것은 당시 현대자동차를 대표하는 모델이 바로 쏘나타였기 때문이다. 또한 당시에는 쏘나타 발전사를 곧 현대자동차 기술 발전사로 바라보았다. 따라서 큰 폭으로 발전한 NF 쏘나타의 등장은 현대차 차량개발 기술사에 중요한 변곡점으로 삼을 만큼 매우 커다란 사건이었다. 스텔라 가지치기 모델로 출발한 1세대 ‘소나타’는 포드 코티나 섀시에 미쓰비시 오리온 엔진을 얹는 등 열악한 기술력에서 출발했다. 이후 세대를 거듭하며 자체개발 플랫폼과 엔진을 얹게 되는 기술쾌거를 이루었고 NF 쏘나타는 해외 제조사(벤츠, 크라이슬러, 미쓰비시)에 엔진 설계(2.4L 세타엔진 블럭)까지 수출할 만큼 그 기술력도 인정받았다.​“사실 쏘나타의 롤모델인 혼다 어코드와 토요타 캠리 등 세계적인 베스트셀러는 그리 특별한 차가 아니다. 뚜렷한 특징이 없으면서도 별다른 흠도 찾을 수 없다는 것이 특징이라면 특징이다. NF 쏘나타는 바로 그런 측면에서 경쟁차가 지향하는 제품에 성큼 다가선 느낌이다. 이제 NF 쏘나타는 세계 시장에서 통할 수 있는 보편적인 자동차로 거듭났다.”​ 2,000만~3,000만원대 수입차 10대 ( 07년 6월호 )  ​​2000년대 들어 수입차 시장이 대중화되었고 고급차 위주로 인기를 끌던 시장 분위기는 대중 브랜드로까지 그 입지가 넓어졌다. <자동차생활>은 이러한 시장 흐름을 살펴보기 위해 2,000만~3,000만원대의 엔트리급 수입차 10대를 한자리에 모았다. 전문기자 10명으로 구성된 평가팀은 체계적이고 구체적인 비교 평가를 위해 10대의 차를 세단-해치백, 3도어, RV 등 세 그룹으로 나누고 이틀에 걸쳐 서울과 경기도 일대의 동일한 도로에서 시승을 진행했다. 이에 참여한 차는 닷지 캘리버(2,690만원), 혼다 시빅 2.0(2,990만원), 폭스바겐 뉴 비틀(3,210만원), 볼보 C30 2.4i(3,250만원), 크라이슬러 세브링(3,290만원), 미니 쿠퍼(3,340만원), 혼다 CR-V(3,490만원), 푸조 307SW HDi(3,500만원), 폭스바겐 골프 TDI(3,620만원), 메르세데스 벤츠 B클래스(3,690만원)이다. ​세브링, 골프, 시빅은 각자 독특한 특징과 장점을 내세웠다. 세브링은 넉넉한 실내를 지녔지만 배기량 대비 부족한 동력성능이 아쉬웠다고 평가했다. 골프는 멋스러운 디자인과 뛰어난 동력성능, 그리고 저렴한 유지비를 장점으로 꼽았다. 반면 비교적 비싼 값은 단점으로 지적됐다. 3도어 그룹은 경쟁이 치열했다. 디자인과 주행성능에서는 C30 2.4i와 미니 쿠퍼가, 뒷좌석 편의성과 승차감에서는 뉴 비틀과 C30 2.4i가 좋은 점수를 얻었다. 종합평가에서는 미니 쿠퍼와 뉴 비틀이 엎치락뒤치락하는 가운데 C30 2.4i가 여유 있게 1위를 차지했다. 네 대의 RV는 개성이 또렷했다. 주행감각과 안락함에서는 벤츠 B클래스가, 실내 활용성과 능동적 안전성에서는 푸조 307SW HDi가 높은 점수를 받았다. 혼다 CR-V는 모든 부분에서 고른 점수를 얻어 베스트셀러의 저력을 드러냈으며 닷지 캘리버는 값이 저렴하다는 것을 제외하면 모든 면에서 형편없는 차로 평가됐다.​  둘보다는 넷! FOUR WHEEL DRIVE ( 2011년 1월호 ) ​​​​4WD의 매력을 확인하고 기술력을 검증하기 위해 장르를 구분하지 않고 다양한 4WD 10대를 모았다. 본격적인 차량 특성을 다루기 전에 4WD의 역사를 소개한 점은 이어서 나오는 시승기를 읽을 때 혹시 모를 지식 공백을 채워주기 위함. 시승기를 스포츠, 배리어스(Various), 오프로드 등 3가지로 나누었고, 페이지 하나당 한 대의 차를 다룬 덕분에 빠르고 쉽게 읽힌다. 특히 스포츠 섹션에서 첫 번째로 등장하는 닛산 GT-R 기사는 실제 GT-R에 탑승하고 있는 듯한 느낌이 들 만큼 현장감이 녹아들었다. 기사를 읽고 나면 이 차를 잘 모르는 사람이라도 하루 동안 열심히 시승한 기분이 들 것이다. 시간 가는 줄 모르고 10개의 시승기를 읽다 보면 어느새 마음에 드는 자동차가 마음속에 들어앉는다. 당신의 선택은 무엇인가?​닛산GT-R | 벤틀리 콘티넨탈 수퍼스포츠 | 아우디 S4 | 쌍용 체어맨W 4트로닉 | 지프 콤패스 | BMW X1 | 렉서스 RX450h | 스바루 아웃백 | 아우디 Q5 | 지프 랭귤러 ​“100년을 넘은 4WD의 역사. 1·2차대전 때 군용차로 사랑을 받은 후 한동안 오프로더나 SUV에 머물러 있었지만 1980년대 WRC를 통해 가능성을 인정받았고 지금은 수퍼카까지 영역을 확장했다. SUV의 인기에 힘입어 대중화된 4WD는 최신 전자제어 기술과 결합해 새로운 가능성을 시험하고 있다.”​​  우린 남과 달라! 개성파 자동차의 매력찾기 ( 2013년 12월호 ) ​​​중·대형차가 많이 팔리는 우리나라에 작지만 존재감 뚜렷한 개성파 자동차 5대를 소개했다. 닛산 쥬크, 피아트 500C, 기아 쏘울, 시트로엥 DS3 카브리오, 폭스바겐 더 비틀을 4명의 기자가 즐거운 마음으로 풀어냈다. 닛산 쥬크는 눈에 띄는 외모에 숨겨져 있던 달리기 성능을 가졌지만 편의장비가 초라한 점은 아쉽다. 기아 쏘울은 내·외관에서 호평을 받았지만 파워트레인은 심심하고 연비가 낮다는 평가를 받았다. 피아트 500C는 감성, 디자인, 편의장비에서는 만족할 수준이지만 할인을 받아도 여전히 비싼 가격과 다소 부족한 동력 성능이 단점으로 지적됐다. 시트로엥 D3는 쏠쏠하고 경쾌한 운전재미와 높은 연비를 지녔지만 뒷좌석이 비좁아 공간활용성이 부족하다고. 마지막으로 다룬 폭스바겐 더 비틀은 이전 세대와 비교했을 때 안팎에서 좋은 변화를 이끌어냈다. 앙증맞은 분위기를 벗어던지고 스포티한 인상을 가지게 된 것을 두고 ‘중성화’라고 표현한 점이 재미있다.​“5대의 개성파는 서로 다른 장단점이 존재했지만 분명한 것은 하나같이 보수적인 국내 자동차 시장에 남다른 재미를 불어 넣은 존재라는 사실. 이들의 독특하고 귀여운 생김새는 시승 내내 편집부의 입가에 웃음을 자아내게 했다. 개성파여, 영원하라!”​
2017 SEMA SHOW [2부] 2017-11-28
2017 SEMA SHOW 신기루 같은 도시를 물들인 튜닝카의 불빛1963년 고작 10개 회사가 모여 창설했던 SEMA(Seppd Equipment Manufacturing Association)는 1967년 LA에서 그들만의 쇼를 열었다. 그러던 것이 이제는 2,000개가 넘는 업체들이 1만 개 이상의 부스를 꾸미는 거대한 규모로 성장했다. 이제 매년 11월 라스베이거스 컨벤션 센터에서 열리는 세마쇼는 각종 클래식카와 튜닝카, 완성차 업체들이 모여들어 미국 자동차문화의 다양성과 깊이를 한눈에 보여준다. 사막 위에 세워진 신기루 같은 도시 라스베이거스에 가장 어울리는 행사가 아닐 수 없다.​​​​​​​BOLLINGER B1지난 7월에 뉴욕에서 정식 발표되었던 풀 EV SUT 볼린저 B1도 이번에 라스베이거스를 찾았다. 군용차를 연상시키는 사각형 차체는 알루미늄으로 만들었고 앞뒤 2개의 모터가 360마력, 65.3kg·m의 토크를 발휘한다. 0→시속 97km 가속 4.5초의 순발력을 자랑하면서 록크롤링 등을 고려해 2단식 리덕션 기어도 달았다. 캐빈룸 좌우 바닥에 배터리를 장비하는데, 용량에 따라 60kWh와 100kWh 두 가지 선택권이 있다. 100kWh의 경우 주행거리는 322km. 레벨2 충전기로 12.1시간, DC 급속충전으로는 75분이 걸린다.​​​FORD PERFORMANCE DRIFT STICK포드 퍼포먼스에서 개발한 포커스 RS용 드리프트 스틱은 말 그대로 드리프트를 위한 용품. 캔 블록이 개발에 참여했다. 랠리카에서 흔히 볼 수 있는 알루미늄제 레버는 스티어링 휠을 돌리면서 재빠르게 당길 수 있도록 적당한 위치와 각도로 만들어졌다. 단순히 파킹 브레이크 레버를 개조하는 것이 아닌, 내부 전자장치와 ABS, 리어 디퍼렌셜을 제어하고 뒤쪽 브레이크를 작동시켜 뒤타이어를 간단히 록상태로 만들어준다. 복잡한 유압 시스템 없이 클러치 조작 마저 필요치 않아 비용이나 조작성 면에서 매우 간편하다. 12월 1일부터 999달러에 판매된다.​​​​TOYOTA CAMRY CUSTOM BY RUTLEDGE WOOD토요타는 나스카에서 활약 중인 캠리를 5명의 유명인과 짝지어 튜닝했다. 다양한 방송에서 모터스포츠 분석가로 활약하는 러틀리지 우드의 의견에 따라 손본 캠리는 블러플(Blurple)이라는 이름이 붙었다. 보라색 도장과 휠의 황금색이 대담한 색상대비를 보여주며 카본으로 둘러친 흡기구와 리어 디퓨저가 멋을 더한다. 헤드램프 하우징 등 많은 부품을 3D 프린트로 제작하는 한편 휠은 로티폼, 서스펜션은 메건 레이싱, 배기는 마그나플로를 사용했다. 실내는 야구 글러브에 사용되는 부드러운 가죽으로 꾸몄다.​​​TOYOTA CAMRY CUSTOM BY DENNY HAMLIN이 차의 옆구리에 쓰여진 ‘DHR 에디션’은 나스카 드라이버 데니 햄린의 작품임을 뜻한다. 조 깁슨 레이싱 소속의 데니 햄린은 2008년부터 토요타를 몰기 시작해 2010년 8승으로 종합 2위에 오르기도 했다. 흰 바탕에 블랙/레드 스트립, 오버 펜더로 멋을 살렸고, 아메리칸 레이싱제 휠과 시트 등 붉은 액센트를 더했다. 시트는 4점식 하네스가 달린 레카로 제품. 동력계는 AEM의 흡배기로 튜닝하는 한편 테인제 서스펜션과 스톱테크 브레이크를 장비했다.​​​TOYOTA CAMRY CUSTOM BY DANIEL SUAREZ 다니엘 수아레즈는 멕시코 출신으로 나스카 토요타컵을 거쳐 엑스피니티컵에서 지난해 챔피언에 올랐으며 애니메이션 ‘카3’에 신세대 레이서 중 하나로 목소리 출연했던 신예다. 그의 캠리는 기본형과 거의 차이가 없어 보이지만 검은색 지붕과 나스카풍 리어윙을 달았고 범퍼 모서리에 은회색으로 자신의 엔트리 넘버 9(잘 보이지는 않는다)를 그려넣는 등 디테일에 신경 썼다. AEM제 흡배기와 테인 댐퍼, 스톱테크 브레이크 등 튜닝 내용은 데니 햄린의 작품과 비슷하다. 다만 배기는 TRD제를 사용했다.​​​​TOYOTA CAMRY CUSTOM BY KYLE BUSCH카일 부시는 사실상 나스카 토요타 세력의 에이스라고 해도 과언이 아니다. 나스카 캠핑월드 트럭과 스프린트컵 시리즈에서 최연소 우승 기록을 보유한 카일은 현재 조 깁슨 레이싱 소속. 그의 작품은 유광 블랙 바탕에 지붕과 그릴, 사이드미러 등 번쩍이는 메탈릭으로 대비시켰다. 보닛 윗부분에 에어 스쿠프도 이색적. 보디 튜닝이 그다지 화려하지 않아 나스카 스타일의 리어윙이 더욱 도드라져 보인다. 주요 튜닝은 AEM제 흡기와 TRD 배기팁, 스톱테크제 브레이크 정도가 전부다. 검은색 가죽시트에는 다이아몬트 패턴 퀼트와 은색/붉은색 액센트가 더해졌다.​​​TOYOTA CAMRY CUSTOM BY MARTIN TRUEX Jr.쉐보레와 토요타를 넘나들며 활약해온 마틴 트룩스 Jr.는 2014년 퍼니처 로우 레이싱 소속이 되어 2016년부터 다시 토요타를 몰기 시작했다. 자신의 경주차를 항상 검은색으로 칠하는 마틴은 이번 튜닝카 역시 무광 블랙으로 칠하고 크롬 장식들 역시도 검게 처리했다. 역시 무광 블랙의 8스포크 휠은 아메리칸 레이싱이 제작한 원오프 제품. 사실 익스테리어의 변화는 나스카 스타일의 리어윙과 3분할식 머플러팁 정도뿐. 그밖의 튜닝은 다른 작품들과 크게 다르지 않다. AEM제 흡기와 TRD 배기, 테인 댐퍼를 장비했다.​ ​LEXUS LC CONCEPT INSPIRED BY BLACK PANTHER렉서스에서는 영화 ‘블랙 팬서’에서 영감을 얻은 LC 쿠페의 특별 버전을 선보였다. 마블 스튜디오의 블랙 팬서는 가상의 나라 와칸다와 왕자로 시리즈 최초의 흑인 영웅. 마블 세계관 최강의 금속인 비브라늄으로 전신 수트를 만들어 입는다는 설정에 맞추어 이 차 역시 엔진을 비브라늄으로 만들고 비브라늄 직조 레이어로 방탄 기능을 제공하는 것으로 설정했다. 아울러 보닛에는 블랙 팬서의 얼굴을, 사이드미러에는 블랙 팬서의 무기인 비브라늄 손톱 모양 돌기를 붙였다.​​​LEXUS LC500 INSPIRATION SERIES‘블랙 팬서’가 영화에서 영감을 얻은 쇼카라면 인스피레이션 시리즈는 실제 LC 트림 중 하나로 판매가 예정되어 있다. 인스피레이션 시리즈는 LC를 시작으로 기함 LS와 풀사이즈 SUV인 LX에도 추가된다. 보디 색상인 스트럭추어럴 블루는 미대륙에 자생하는 모포나비의 신비로운 파란색에서 모티브를 얻어 8개월에 걸쳐 개발했다는데, 일반 도색에 비해 반사율이 두 배 가까이 높아 화려하면서도 신브비로운 질감을 낸다. 그밖에 시트에는 흰색 가죽을 사용했고 21인치 휠, 전용 카본제 스카프 플레이트 등이 장비된다. 내년 봄부터 100대 한정 생산된다.​​​
2017 SEMA SHOW [1부] 2017-11-28
​2017 SEMA SHOW 신기루 같은 도시를 물들인 튜닝카의 불빛1963년 고작 10개 회사가 모여 창설했던 SEMA(Seppd Equipment Manufacturing Association)는 1967년 LA에서 그들만의 쇼를 열었다. 그러던 것이 이제는 2,000개가 넘는 업체들이 1만 개 이상의 부스를 꾸미는 거대한 규모로 성장했다. 이제 매년 11월 라스베이거스 컨벤션 센터에서 열리는 세마쇼는 각종 클래식카와 튜닝카, 완성차 업체들이 모여들어 미국 자동차문화의 다양성과 깊이를 한눈에 보여준다. 사막 위에 세워진 신기루 같은 도시 라스베이거스에 가장 어울리는 행사가 아닐 수 없다. ​​​  HENNESSEY VENOM F5고성능차를 주로 손보는 미국 튜너 헤네시는 세마에서 많은 관중을 끌어모으는 이름 중 하나다. 존 헤네시가 신뢰성 높고 가장 파워풀한 차를 만들겠다는 목표로 1991년 텍사스에서 문을 연 헤네시는 카마로나 바이퍼 등을 시작으로 최근에는 맥라렌, 람보르기니 같은 유럽산 수퍼카까지 손을 대고 있다. 베넘 F5는 헤네시가 처음으로 독자 개발한 모델로 미드십에 V8 7.4L 트윈터보 1,622마력 엔진을 얹어 최고시속 484km, 0→시속 100km 가속 2초, 300km 가속 10초 이하를 목표로 한다. 60만달러의 가격표가 달린 베넘 F5는 2019년 생산을 시작해 25대 만들어진다. ​​​SPEEDKORE DODGE CHALLENGER SRT DEMON머슬카의 고향 미국에서도 800마력이 넘는 도로용 차가 흔한 것은 아니다. 840마력을 자랑하는 챌린저 SRT 데몬은 흰 연기와 함께 보닛을 들썩이며 로켓처럼 튀어나가는 도로 위의 드레그 머신. 이 차가 역사상 가장 강력한 닷지일지는 몰라도 결코 가볍지는 않다. 시트 3개를 제거하고도 무려 2톤에 육박하기 때문이다. 만약 무게가 마음에 들지 않는다면 스피드코어의 카본 보디가 좋은 해결책이다. 팬더와 범퍼, 보닛, 데크리드 등 외피를 카본 복합소재로 바꾸어 200kg 가까이 감량이 가능하다. 물론 만만찮은 대가를 치러야 하겠지만 말이다.​​​CHEVROLET COPO CAMARO 2018원래 1960년대 중반, 레이싱팀 지원을 위해 시작되었던 GM의 팩토리 서포트 프로그램은 일반 고객 수요가 늘어남에 따라 1969년에 양산형 레이서인 COPO 카마로를 판매하기에 이른다. 오늘날 판매되는 COPO 카마로는 쉽게 말해 일반 판매를 위한 드래그레이서라고 할 수 있다. 가장 최신작인 2018년형은 LT1 기반의 302 엔진 외에 7.0L 자연흡기(427)와 5.7L 수퍼차저 엔진(350)을 고를 수 있으며 ATI TH400 자동변속기를 조합한다. 350 버전의 쿼터마일 가속은 무려 8초대. NHRA 스톡 엘리미네이터 규정에 맞추어 개발된 이 차는 69대만 만들어진다. ​ ​
​제45회 도쿄모터쇼 2017 2017-11-24
제45회 도쿄모터쇼 2017어려움 속에서 희망을 찾다닛산과 고베제강 문제를 비롯해 일정 단축, 태풍 등 안팎의 갖가지 악재가 겹쳤던 올해의 도쿄모터쇼. 하지만 센추리와 도쿄 택시 등 오랜 세월 사랑받아온 모델들의 차기형은 물론 마쓰다 비전 쿠페와 스즈키 e-서바이버 같은 컨셉트카들이 관람객들을 끌어모았다.  ​ 지난 10월 25일부터 11월 5일에 걸쳐 제45회 도쿄모터쇼가 여러 가지 내·외부적인 악조건 속에서 개최되었다. 먼저 내부적인 악조건은 닛산차의 무자격 검사문제, 고베제강의 제품검사데이터 조작, 스바루의 무자격 검사 등 완성차 업체 및 부품 회사들의 문제들이 속속 드러나면서 소비자들에게 자동차라는 제품에 대한 불안을 주고 말았다는 것. 그리고 외부적인 악조건으로는 개최기간이 지난 2015년 행사보다 짧아진 것과 관객들이 가장 많이 찾아와야 할 행사기간 첫 주말에 태풍의 직격을 받았다는 점이다.​볼거리의 측면에서는 일본인들에게 자동차라기보다 일상생활의 한 장면이라 할 만큼 익숙한 모델들이 몇 십 년 만에 신형 혹은 차기형 프로토타입들을 선보여 카마니아가 아니더라도 흥미를 느낄 만한 내용이 많았다. 즉 이번 도쿄모터쇼는 일본 완성차 업체들의 최신 모델을 세계에 선보이는 무대라기보다는 앞으로 일본인들의 자동차 생활이 어떻게 변해 가는지 그 미래상을 구체적으로 볼 수 있는 자리였다.​​​ ​약풍 속에서의 출범닛산과 스바루의 무자격 검사 문제나 고베제강의 제품 검사 데이터 위조 등 일본 소비자들의 자동차에 대한 신뢰가 흔들리고 있는 가운데 열린 이번 모터쇼는 자동차 축제가 아니라 공개사과의 자리였다고 해도 과언이 아니다. 프레스 브리핑 자리에서 닛산 부사장이 이번 사태에 대해 직접 사과한 데 이어 스바루도 부스에 사과문을 개시했다.특히 닛산의 경우 국토교통성(한국의 건설교통부에 해당)의 문제 지적 이후에도 부정을 계속해 정부당국으로부터 차량 생산 및 출하정지 처분을 받았다. 파문이 커지자 모터쇼 주최 측인 일본자동차공업회는 모터쇼 개최 2주 전인 10월 10일 협회장을 닛산의 사이카와 히로토 사장에서 토요타의 도요타 아키오 사장으로 교체한다고 발표했다. 이로 말미암아 모터쇼에서 최근 2세대로 진화한 신형 리프로 주목을 받으려던 닛산은 차가운 시선을 받는 곤혹스러운 입장에 처하고 말았다.불행은 겹쳐서 온다고 했던가? 모터쇼 개막 후 첫 주말인 10월 28일과 29일 이틀에 걸쳐 태풍 사올라가 도쿄 지역을 직격해 대중교통 운행에 큰 타격을 주었다. 폭우와 강풍을 동반한 태풍의 영향으로 많은 항공기가 결항되었고 열차 사고도 잇따랐다. 당연히 관객 동원이 적잖이 떨어질 수밖에 없었다.​​​​​도쿄모터쇼는 선택받았는가지난 9월 개최된 유럽 최대 규모의 프랑크푸르트모터쇼가 완성차 업체들의 불참 속출로 화제가 된 것에서도 알 수 있듯 이제 모터쇼는 관객뿐 아니라 완성차 업체들에게도 선택받아야 하는 시대가 되었다.도쿄모터쇼의 경우 세계금융파동의 직접적인 영향을 받은 지난 2009년 해외 완성차 업체들이 대거 불참하면서 관객 수가 심각하게 줄어든 경험이 있다. 최근 들어 적극적인 관객유치 정책으로 회복세를 보이고 있긴 하지만 이번 모터쇼에서는 과거와 달리 홍보를 위한 축제나 연예인과 유명 운동선수를 동원한 대대적인 광고도 없었다. 게다가 닛산과 고베철강 등 업체들의 문제에 태풍까지 겹쳐 관객 수는 지난 2015년(81만2,500명)보다 4만 명이나 감소한 77만1,200명으로 최종 집계됐다. 그러나 개최일수가 2015년보다 하루 적었다는 점을 감안해 하루 평균 관객수가 오히려 3,256명으로 증가했다는 점에서는 비교적 나쁘지 않는 성적이라 할 수 있다.  ​ 일본답게 어디서나 캐릭터를 만날 수 있다​​한편 완성차 업체는 모든 국내(14개 업체 15개 브랜드)와 해외(13개 업체 19개 브랜드)를 포함해 총 153개 기업이 출전했다. 다만 미국 빅3나 페라리, 람보르기니 같은 수퍼카 메이커들의 불참이 계속되고 있어 카마니아들에게는 아쉬움으로 남았다. 전기차와 인공지능 기술이 대세세계 각국 언론이나 지식인들이 지나칠 정도로 전기차와 자율주행 시스템을 찬양하는 사회적인 분위기 속에서 도쿄모터쇼 역시 지난 2015년 행사부터 '스마트 모빌리티'라는 테마 아래 친환경차와 자율운행 시스템, 자동운전 기술에 관한 전시내용을 강화하고 있다. 올해 역시 인공지능 기술을 더한 컨셉트카들이 속속 등장해 자동차의 새로운 미래상을 제시했다. 토요타는 컨셉트-아이i와 컨셉트-아이i RIDE에 인공지능을 채택해 차가 운전자의 감정이나 취향을 이해하는 미래상을 제시했고, 혼다 또한 EV에 인공지능 기술을 더한 스포츠 EV 컨셉트를 선보여 사람과 차가 인공지능으로 하나가 되는 미래를 제안했다.​​​​​친숙한 차종들의 몇 십 년 만의 모델체인지이번 모터쇼에서는 20년 가까이 생산된 세 가지 차종이 모델 체인지를 예고해 큰 주목을 받았다. 토요타 센추리(CENTURY)와 재팬 택시(JPN TAXI), 닛산 파라메딕(PARAMEDIC) 앰뷸런스가 바로 그것이다. 일본의 황족이나 정치인 등 VIP들의 공식 의전용으로 넓리 쓰이는 센추리의 경우 현행 2세대가 무려 20년이나 계속 생산되었고 재팬 택시의 선조가 되는 택시전용 모델 크라운 컴포트도 21년간 만들어진 장수 모델이다. 아울러 닛산 파라메딕 앰뷸런스(현행 2세대)도 19년간 앰뷸런스로서 활약해온 모델. 이들 세 차종은 일반인들이 직접 구입을 검토할 만한 모델은 아니지만 그 특수성 때문에 어린이부터 노인에 이르기까지 폭넓은 계층으로부터 특별한 사랑을 받아온 만큼 관객들의 관심이 집중됐다. 한편 모터쇼 직전 차기형 모델의 스파이샷이 유출되어 이번 쇼에서 정식 발표될 것으로 기대를 모았던 차기형 스즈키 짐니는 끝내 전시되지 않아 실망을 안겼다. 대신 SUV 컨셉트카 e-서바이버가 공개되었으나 관객들의 기대를 충족시키기에는 아쉬움이 많았다.​    운전 자체를 즐기기 위한 기술제안도 필요 이번 모터쇼에서 출품된 컨셉트카들을 보고 이제 사람이 차를 직접 운전하는 시대는 끝나고 말 것인지 불안을 느낀 사람들도 적지 않을 것이다. 물론 컴퓨터가 조종하는 완전 자율주행으로 사고 없는 세상이 현실화된다면 더없이 좋은 일이다. 다만 안전을 담보하면서도 ‘운전’이라는 오락행위가 살아남을 여지에 대해 좀 더 다양하고 적극적인 제안을 보고 싶었던 관객들이 많았던 것도 사실이다. 다음 모터쇼에서는 운전하는 즐거움에 대한 새로운 기술들이 많이 등장하기를 기대해 본다.​​1 아우디는 일레인 컨셉트카의 일본 프리미어를 가졌다. 일레인은 앞 1개, 뒤 2개의 모터로 네 바퀴를 구동하는 전동 SUV이며 최고출력 435마력, 부스트 모드 때 515마력이라는 파워와 주행가능거리 500km의 편의성을 아우른다. 거기에 아우디 AI라 불리는 인공지능을 더한 것도 매력이다 2 지난 프랑크푸르트모터쇼에서 세계 최초로 공개된 AMG 프로젝트 원이 도쿄모터쇼에서도 전시되어 친환경차로 편향된 사회적 분위기 속에서 남몰래 수퍼카를 갈망하던 일본 카마니아들을 흥분시켰다. AMG 설립 50주년에 맞추어 공개된 AMG 프로젝트 원은 F1 경주차용 V6 1.6L 터보 엔진에 모터를 더해 시스템출력 1,000마력, 최고속도 350km/h 이상의 성능을 자랑한다 3 벤츠의 EV 전용 브랜드인 EQ에서는 컨셉트 EQA의 아시아 프리미어를 가졌다. 일본인이 좋아하는 준중형급 보디에 모터 2개를 얹어 272마력을 발휘한다. 전기차이기에 필요가 없어 보이는 그릴은 주행모드에 따라 디자인이 변화해 보는 이들에게 즐거움을 준다 4 BMW는 컨셉트 Z4와 컨셉트 8시리즈를 비롯하여 5대의 아시아 프리미어를 가졌다 5 그동안 박스형 경차 컨셉트만 주로 전시했던 다이하쓰 부스에 오랜만에 세단형 컨셉트카가 등장해 주목을 받았다. DN 콤파노는 주로 활동적인 중장년층을 타겟으로 개발되었으며 1.0L 터보와 1.2L 하이브리드 엔진이 탑재된다. 콤파노는 다이하쓰가 1963년 처음으로 만든 승용차의 이름으로, 이번 모터쇼에서는 1963년형 콤파노와 컨셉트카가 함께 전시되었다 6 지난 8월 개최된 자카르타모터쇼의 세계 최초로 공개되었던 DN 멀티식스가 도쿄모터쇼에서도 공개되었다. 인도네시아 시장의 베스트셀러 토요타 아반자/다이하쓰 세니아(이 두 차종은 형제관계다)의 차기형 모델을 예고하는 컨셉트카다 7 눈이 많은 일본 홋카이도, 도호쿠(東北) 지역에서 수요가 많은 1.0~1.2L급 소형 SUV의 차기형을 예고하는 DN 트렉. 엔진은 1.0L 터보와 1.2L 하이브리드 엔진이 탑재된다. 구동방식이 FF라는 공식발표를 듣고 납득하지 못하는 마니아들이 적지 않았다 8 다이하쓰의 베스트셀러 경미니밴 탄토(TANTO)의 첫 세대 모델과 많이 닮은 DN U-스페이스는 아마도 차기형 탄토의 예고편이 아닐까 싶다. 3기통 660cc 엔진을 얹었으며 혼다 N-박스와 치열한 경쟁을 벌일 것으로 예상된다 9 DN 프로카고는 박스형 상용 컨셉트카. 거대한 적재공간을 자랑하는, 정말 다이하쓰다운 차다 10 미쓰비시 후소는 차세대 전기 트럭 칸셉트인 비전 원을 세계 최초로 공개했다. 10톤급 대형트럭을 EV화했다는 점에서 주목할 만한 모델이다 11 세계 최초 양산형 전기 트럭인 e칸터. 주로 도시에서 배달용으로 쓰일 예정이다 12, 13 혼다는 세 대의 EV 컨셉트카를 선보였다. 인공지능이 운전자의 표정을 분석해 스트레스 상태를 판단하는 뉴V 컨셉트, 초대 시빅을 닮은 복고 디자인의 어반 EV 컨셉트, 그리고 이번 쇼에서 세계 최초로 공개된 스포츠 EV 컨셉트가 그것이다. 혼다는 스포츠 EV 컨셉트에 관해 정통 스포츠카를 선호하는 팬들을 설득하기라도 하는듯 ‘EV 성능과 인공지능 기술을 결합시켜 사람과 차가 하나가 된 듯한 운전감각의 실현을 목표로 삼았다’고 설명했다 14 선풍적인 인기를 얻고 있는 신형 N-박스 역시 주목을 받았다 15 혼다가 만드는 자동 잔디깍이 ‘미모’와 인공지능을 결합시킨 Ai-미모 컨셉트. 어린이들에게서 인기가 높았다 16 2년 전 모터쇼에서 발표된 혼다 클러리티는 그동안 일부에서 시험적으로만 운영되어왔으나 드디어 시판 개시가 결정되었다 17 혼다 로보카스 컨셉트는 태국에서 근무한 직원이 진열대를 장착한 오토바이 노점상들에서 힌트를 얻었다. 인공지능으로 표정도 바꾸고 자동운전도 가능한 최첨단 가판대라 할 수 있다​​​​1 혼다 라이딩 어시스트-e는 혼다가 아시모로 습득한 밸런스 제어기술을 도입해 극저속 주행시에는 바이크 스스로 균형을 잡아 운전자 부담을 덜어주는 것이 특징이다 2 혼다 슈퍼커브 110의 1억 대 판매 돌파를 기념하는 차다 3, 4 혼다 슈퍼커브 1억 대 달성과 3세대 등장을 기념해 옛날 모델부터 최신형 컨셉트까지 다양한 슈퍼커브가 전시되었다. 특히 노란색의 크로스 커브는 개성적인 디자인으로 많은 주목을 받았다 5 혼다 바이크 팬들에게 가장 기쁜 소식이라면 뭐니 뭐니 해도 몽키의 부활일 것이다. 열광적인 팬이 많은 몽키(50cc)는 일본 배기가스 규제 때문에 한 번 단종되었었는데 이번에 다시 선보이면서 배기량을 125cc로 키워 규제를 만족시키는 한편, 차체 역시 조금 커졌다 6 CBR250RR 커스터마이즈드 컨셉트 7 PCX 일렉트릭 8 이스즈 6×6는 이름 그대로 6륜구동으로 험로주파성능을 높인 트럭이다 9 일본 트럭 베스트셀러이자 얼마 전에 한국에도 상륙한 이스즈 엘프의 EV 버전 10 이스즈 디자인 컨셉트 FD-SI 11 카와사키 닌자 400 12 카와사키 Z900RS 커스텀 13 렉서스에서는 LS+ 컨셉트가 큰 주목을 받았다. 관심사는 무엇보다도 신형이 데뷔한 지 얼마 되지도 않았는데 벌써부터 컨셉트카를 내놓은 이유가 무엇이냐는 점이었다. 렉서스에 따르면 디자인과 기술, 특히 2020년의 실현을 목표로 하는 자동운전기술들을 통해 LS의 미래상을 제시했다고 14 이쪽은 컨셉트카가 아닌 진짜 신형 렉서스 LS다 15 이제 미니밴 시장에서 철수한 마쓰다의 유일한 7인승 모델 CX-8. 일본 시장에서 12월부터 선보일 예정이다 16 마쓰다 부스에서 또 하나의 화젯거리가 된 카이 컨셉트는 아름다우면서도 실용적인 디자인으로 시선을 사로잡았다. 이 차가 차기형 마쓰다3(일본명 악세라)의 베이스 모델이 될 것이라는 게 많은 이들의 예상이자 희망이었다. 전기차가 대세인 시대에 내연기관(엔진)을 고집하겠다고 선언하며 새로 개발한 SKYACTIV-X 엔진을 탑재할 예정이어서 마니아들의 기대감을 한몸에 받고 있다 17 어디까지나 디자인 모델로 스펙이 공개되지 않았음에도 이번 도쿄 모터쇼에서 관객들에게 가장 깊은 인상을 준 컨셉트카는 아마도 비전 쿠페일 것이다. 이 차를 보면서 많은 마니아들이 ‘엔진은 역시 로터리가 아닐까? 4도어인가, 2도어인가?… 가격은?’ 등등 상상의 나래를 펼쳤다.  이들은 마쓰다의 미래에 대해 큰 기대를 걸었을 것이 분명하다​​​1 미쓰비시는 크로스오버 SUV 타입의 EV 컨셉트카 e-에볼루션 컨셉트를 발표했다. 앞쪽에 1개, 뒤쪽에 2개의 모터로 4륜을 구동하는 이 컨셉트카에는 인공지능도 탑재된다고. 시판될 가능성은 낮아 보이지만 자동차 마니아들은 미쓰비시가 아직 ‘에볼루션’의 이름을 포기하지 않았다는 사실을 반겼다 2 미쓰비시가 오랜만에 내놓은 세계 전략차종인 이클립스 크로스. 1.5L 터보 엔진에 전자제어 4WD를 더한 미쓰비시다운 모델이다. 미쓰비시는 경영악화를 극복하기 위해 당분간 모든 자원을 SUV에 집중할 계획이다 3 닛산은 베스트셀러 미니밴인 세레나에 닛산 독자의 e-파워(휘발유 엔진을 발전용으로만 쓰는 직렬식) 하이브리드를 얹었다 4 닛산 컨셉트카 IMx는 앞뒤 2개의 모터로 네 바퀴를 굴리는 EV 컨셉트카다. 이미 신형 리프에 탑재되고 있는 운전보조 시스템인 ‘프로파일럿’을 보다 진화시킨 것으로, 한층 발전된 자율운전을 실현시켰다는 게 닛산의 설명이다 5 닛산은 이번 도쿄모터쇼에서 신형 리프의 이미지 리더가 되는 스포츠 버전 리프 니즈모를 발표했다. 하지만 무자격 검사문제가 터지면서 기대하던 화려한 신고식 무대는 공개사과 장소가 되고 말았다 6 닛산차체(닛산그룹 소속) 부스에서는 19년 만에 모델 체인지된 신형 파라메딕 엠뷸런스가 발표되었다. 일본에서 고규격 구급차라 불리는 이 모델은 일반 엠뷸런스보다 전문적이며 고도의 치료장비를 갖추고 있다 7 이번 모터쇼를 위해 멀리 포르쉐 박물관에서 일본을 방문한 포르쉐 356 8 아시아 프리미어 장소로 도쿄모터쇼를 선택한 파나메라 스포츠투리스모. 포르쉐가 만든 스테이션왜건이라 할 수 있는 모델이지만 포르쉐에서는 왜건이라는 명칭이 가진 이미지를 싫어하는 듯하다 9 신형 3세대 카이엔도 전시되었다 10 최근 일본 시장에서 판매 증가세를 보이고 있는 르노는 메간 RS, 메간 GT를 전시해 스포티한 이미지를 강조했다 11 EQ 포투는 핸들도 페달도 없는 레벨5의 완전한 자율운전 자동차로, 많은 사람들이 공동으로 이용하는 쉐어링 용도로 개발되었다. 자동차라기보다는 새로운 형태의 대중교통이라고 봐야 할 듯하다 12 스바루 부스를 찾은 마니아들은 차기형 WRX 컨셉트 모델로 예상되는 비지브 퍼포먼스 컨셉트의 보닛을 보고 안도감을 내쉬었다. 모터가 아닌 터보 엔진 탑재가 분명해 보였기 때문이다. 세련되지 못한 디자인마저 역시 스바루답다 13 스바루 부스에 전시된 BRZ 경주차 14 이번 모터쇼에서 운전석에 앉아보기 위해 가장 오래 기다려야 했던 차가 스위프트 스포츠다. 저렴하면서도 유럽적인 감각의 콤팩트 해치백 스위프트의 스포츠 버전은 ‘스위스포’라는 애칭으로 마니아들 사이에서 인기가 높다. 신형은 강화된 보디와 섀시에 140마력을 내는 1.4L 터보 엔진을 얹어 일본에서 가장 친근한 핫해치로 높은 평가를 받고 있다 15 미국 허머를 패러디한 디자인으로 젊은 여성들에게 인기가 높은 경 SUV 허슬러를 소형차 사이즈로 확대한 XBEE(크로스비). 터프하면서도 귀여운 이미지는 그대로 두고 전폭을 늘이고 엔진도 3기통 1.0L 인터쿨러 터보+마일드 하이브리드를 탑재해 동력성능에 여유를 더한 것이 특징이다 16 현재 일본에서 인기 높은 경형 톨왜건 분야에서 스즈키는 혼다 N박스나 다이하쓰 탄토에 밀리고 있다. 이번에 발표된 2세대 스파시아와 스파시아 커스텀은 이런 상황을 타개하기 위한 스즈키의 야심작으로, 내년 봄 시장에 나올 전망이다​​1 이번 쇼에서 선보일 것이라 기대를 모았던 차세대 스즈키 짐니는 결국 전시되지 않았고 대신 SUV 컨셉트 모델인 e-서바이버가 소개되었다 2 GSX-R125 ABS 3 지난 2011년 도쿄모터쇼 칸토자동차공업 부스에서 예고되었던 신형 센추리가 드디어 나왔다. 모두가 아는 일본 VIP 의전용으로 20년 만의 모델 체인지다. 가장 큰 뉴스는 엔진의 변화. 기존의 V12 대신 V8 5.0L 기반의 하이브리드 시스템을 얹었다. 일본 유일의 V12 엔진이 사라짐을 아쉬워하는 목소리도 있었으나 환경문제를 의식해야 한다는 판단이 앞섰을 것이다. 지극히 센추리다운 복고적 디자인을 보려고 많은 인파가 쇄도했는데, 미니밴 왕국인 일본에서 세단형 승용차가 이 정도 주목을 받은 것은 실로 오랜만의 일이다 4 토요타는 ’컨셉트-愛i’라는 이름으로 인공지능을 탑재한 컨셉트카 세 대를 전시했다. 걸윙도어를 장착한 Concept-愛i는 휠체어를 타야 하는 장애인을 위해 개발된 4인승 소형 전기차이다. 이 중 세그웨이를 떠올리게 하는 컨셉트-愛i 워크는 인공지능이 달린 개인용 이동수단. “More than a Machine, a Partner”라는 목표 아래 개발되었다 5 센추리 때문에 주목도는 덜했지만 차기형 크라운을 예고하는 크라운 컨셉트도 발표되었다. 일본 국내 시장 전용으로 개발되는 크라운은 보수적인 중대형차의 대명사로 인기를 독차지해왔으나 이번에는 뉘르부르크링 서킷 시험주행이나 C필러에 유리창을 설치하는 등 변화를 시험하고 있다. 전체적으로 의전용보다는 젊은 오너를 의식한 모델로 보인다 6 파인 컴포트 라이드는 토요타의 연료전지 자동차 기술이 얼마나 발전했는지를 보여주는 컨셉트카. 중대형 미니밴인 에스티마의 차기형 아닌가 싶은 6인승 미니밴 보디 속에 3분 정도 수소충전으로 1,000km 이상을 달리는 수소 연료전지 파워트레인이 숨어 있다. 유리창을 터치식 디스플레이로 쓸 수 있다 7 토요타 FT86 플랫폼에 고성능 하이브리드 시스템을 얹은 GR-HV 스포츠 컨셉트는 내구 경주차 TS-050 하이브리드의 기술이 담겨 있음에도 그다지 주목받지 못했다. 일단 스포츠카는 디자인이 제일 중요하다는 기본적인 사실을 재확인할 수 있었다 8 21년간 사랑받아온 택시 전용차 크라운 컴포트의 후계차로서 2013년 도쿄모터쇼에서 발표되었던 재팬 택시가 드디어 시판에 들어간다. 영국 택시를 연상케 하는 디자인은 운전기사와 승객의 편의성을 동시에 추구했으며 하이브리드 시스템으로 연비도 많이 향상되었다. 차량가격이 100만엔 가량 인상되어 업계에 충격을 주었으나 세제혜택이 많고 또 연비가 개선되어 인상분은 금세 회수할 수 있다는 것이 토요타 측의 설명이다 9 토요타가 도쿄 올림픽에서의 운용을 목표로 개발하고 있는 연료전지 버스 소라 10 요즘의 세련된 SUV들과 달리 터프한 느낌의 각진 스타일이 눈길을 끄는 Tj 크루저는 넓은 적재공간과 험로주파성을 양립시킨 디자인이 특징이다. 비슷한 성격의 미쓰비시 델리카 D:5가 레저용과 업무용 수요 덕분에 데뷔한 지 10년 이상 지난 지금도 꾸준한 인기를 얻고 있는 것을 보면 Tj 크루저의 시판가능성도 적지 않아 보인다 11 토요타 자회사인 토요타차체는 국내외에서 인기 높은 상용밴 하이에이스의 차기형을 예감시키는 LCV 컨셉트를 발표했다. 배달용 카고밴은 물론 고급스러운 리무진 사양도 준비하고 있다 12 디젤 게이트에 대해 사과 한 마디 없는 폭스바겐은 전기차를 집중적으로 전시했다 13 아르테온 R-라인이 세련된 스타일로 주목을 받았다 14 야마하는 지난번 도쿄모터쇼에 이어 4륜 컨셉트카를 전시했다. 픽업트럭 형태의 크로스허브 컨셉트는 모터사이클 두 대를 얹을 수 있다 15 2015년에 태어난 자율주행 로봇 모토봇은 이제 200km/h 이상의 고속주행이 가능해졌다 16 야마하 트라이시티155 17 야마하 MWC-4​​글 오사나이 도모히토(일본통신원)​​ 
몰락한 가문의 미래 전략, 미쓰비시 e-에볼루션 2017-11-24
​몰락한 가문의 미래 전략MITSUBISHI e-EVOLUTION 어려운 시기에 창업 100주년을 맞은 미쓰비시. SUV와 EV라는 특기를 한데 모은 컨셉트카 e-에볼루션으로  회사의 새로운 비전을 제시한다.    ​​1980년대 후반 도쿄모터쇼. 당시 절정에 달했던 버블경제 덕분에 일본은 돈이 넘쳐났고, 모터쇼에는 온갖 화려한 컨셉트카들이 쏟아져 나왔다. 그중에서도 미쓰비시는 각종 첨단공학과 전자제어 기술을 집대성한 작품으로 많은 스포트라이트를 받았다. 이후 버블 붕괴와 2,000년대 들어 터진 미국발 서브프라임 모기지 사태의 여파로 도쿄모터쇼는 급격히 규모가 축소되어 규모가 절반 가까이 줄어들었다. 한편 미쓰비시가 걸어온 길은 이보다 더 험난했다. 제품 결함 은폐와 연비조작 등이 연이어 터지면서 어려움에 처한 미쓰비시는 한때 대주주였던 다임러-크라이슬러마저도 2005년 손을 뗐고, 결국 지난해 닛산이 주식 34%를 매입해 단독 최대주주기 되면서 르노-닛산 언라이언스 소속이 되었다. ​3개의 모터로 네 바퀴를 굴리는 EV SUV지난 봄 제네바에서 공개되었던 콤팩트 크로스오버 이클립스 크로스가 회사 부활의 중책을 짊어진 글로벌 전략 모델이라면 이번 도쿄에서 공개된 e-에볼루션은 미래전략에 초점을 맞춘 컨셉트카. 게다가 올해는 미쓰비시가 첫 자동차인 A형을 선보인 지 딱 100년이 되는 해이기도 하다. ‘SUV로서의 새로운 가치, EV로서의 새로운 가치, 그리고 시스템으로서의 새로운 가치. 이 세 기둥을 구체화한 테크니컬 프로토타입’이라는 설명에서도 알 수 있듯이 현재 미쓰비시에 남아 있는 가장 경쟁력 있는 요소들―SUV와 전기차―을 한데 모아 회사의 미래를 책임질 새로운 가치를 탐구한 작품이다. ​강렬한 얼굴과 직선을 많이 쓰면서도 힘이 넘치는 보디라인은 최신 미쓰비시 디자인의 특징이다. 대형 그릴이 달린 얼굴을 다이내믹 실드라 부르는데, 얇은 LED 램프와 그릴 양옆의 크롬 장식을 X자 형태로 만들면서 양쪽의 대형 흡기구를 배치했다. 이 흡기구는 전동 브레이크를 적절하게 냉각시킬 뿐 아니라 시각적으로는 강렬함을 더한다. 얼마 전 공개된 미니밴 엑스펜더와도 많이 닮았다.​보디 형태는 전통적인 SUV의 특징에서 벗어나 있다. 앞뒤 창문을 최대한 눕혀 거의 원박스에 가까우면서도 해치백과 쿠페를 뒤섞은 듯한 크로스오버 감각. 강렬한 전면 마스크와 높은 지상고 등 SUV적 특징을 바탕에 깔면서도 뒤로 살짝 경사진 지붕, Y자형 리어 램프가 속도감을 더한다. 덕테일을 떠올리게 하는 엉덩이의 육각형 부분은 파제로의 스페어타이어에서 영감을 얻었다고. 비행기 날개 모양의 C필러는 보기에 멋질 뿐 아니라 차체 뒤쪽으로 흐르는 기류를 제어하는 공력기술을 품었다. ​ 기존 SUV와는 차별화된 보디 형태​B필러가 없어 승하차가 편하다​​인테리어는 간결하면서도 IT 시대로의 변화를 충실하게 담아냈다. 대시보드에는 다양한 정보를 전하는 모니터를 꽉 채워 배치하는 한편 스티어링 칼럼에는 소형 계기판을 플로팅 방식으로 배치했다. 운전자의 역할이 줄어드는 자율운전 시대에 발맞추어 스티어링 휠은 절반을 싹뚝 잘라 U자 형태로 만들었다. 덕분에 전방시야가 넓어졌을 뿐 아니라 대형 모니터를 통해 내비게이션, 후방 시야와 차에 관한 다양한 정보를 제공한다.  ​ ​​대시보드를 가득 채운 모니터에 비해 조그만 계기판을 플로팅 방식으로 만들었다​​캡포워드 디자인과 글라스 루프 덕분에 개방감이 뛰어나다​​운전 기량을 높여주는 코칭 기능 탑재리튬이온 배터리를 사용한 최초의 양산차(i-MieV)를 판매했던 미쓰비시는 전기차 분야의 선구자 중 하나다. 이번 작품에서는 3개의 모터로 고성능을 추구했다. 앞에 하나, 뒤에는 듀얼 모터식 AYC(Active Yaw Control)를 배치한 트리플 모터 구성으로, 미쓰비시의 차량 운동제어 시스템인 S-AWD가 뒷바퀴 좌우 토크를 실시간 제어해 움직임을 다잡는다. 운전석 시프트레버 바로 앞에는 랜드로버 등 고급 SUV에서 볼 수 있는 지형반응 시스템용 스위치도 갖췄다. EV이면서도 오프로더 메이커로서의 오랜 역사와 노하우를 충실하게 반영한 것이 특징. ​아울러 아직 양산차에 흔치 않은 전동식 브레이크 캘리퍼를 달았다. 브레이크 제어에 의한 주행안정장치는 이미 익숙하지만 전동식 브레이크는 높은 응답성과 정밀도를 제공하기 때문에 더욱 정밀한 제어가 가능하다. ​요즘 발표되는 컨셉트카들은 대부분 자율운전을 기본으로 상정한다. 그런데 e-에볼루션은 조금 다른 접근법을 더했다. 다양한 센서로 차의 움직임과 주변 교통상황을 살펴 스스로 움직이는 것이 자율운전이라면, e-에볼루션은 자신의 운전방식과 드라이버의 실제 운전을 비교해 어드바이스 하는 ‘코칭’ 기능을 제공한다. AI의 운전방식이 그 상황에 가장 적합하다는 전제가 있어야겠지만, 자동차가 드라이버의 기량을 높인다는 점에서 AI의 색다른 활용법이 될 수 있겠다.  ​ ​3모터 네바퀴 굴림으로 노면을 가리지 않으며 운전자 코칭 기능까지 갖추었다​​컨셉트카 e-에볼루션은 창립 100주년의 기념작으로는 조금 간소하다. 그만큼 미쓰비시가 처한 상황이 녹록치 않다는 뜻인지로 모른다. 그래도 이 작품이 보여주는 회사의 비전은 그리 나쁘지 않다. 란에보 부활의 신호탄이 아닐까 하는 희망 섞인 전망도 나온다. 네 바퀴를 굴리는 고성능 EV 4WD라면 그리 허무맹랑한 이야기는 아닐 듯하다.  글 이수진 편집장    ​ 
2017년 12월 신차소개 2017-11-23
2017년 12월 신차소개뉴모델​​​2018 GENESIS G80 ( 10월 16일 )제네시스 브랜드의 대들보, G80 2018이 출시됐다. 기존 모델을 바탕으로 상품성을 소폭 개선한 연식변경 모델로, 주된 변화는 3.3 모델에 집중됐다. 3.3 모델을 G80 스포츠처럼 꾸밀 수 있는 스포츠 디자인 셀렉션이 추가됐고, 최고사양으로 3.3 프레스티지가 더해졌다. 아울러 첨단 주행보조장치인 후측방충돌경고장치와 주행중 후방영상 디스플레이 기능 등을 3.3 전 모델에 기본으로 넣었다. 물론 다른 모델들도 조금씩 변화가 있었다. 3.8 모델과 스포츠 모델엔 제네시스 첨단 주행보조장치가 모두 들어간 제네시스 액티브 세이프티 컨트롤이 기본으로 바뀌었고, 모든 모델에 실내 미세먼지를 걸러내는 공기청정 모드가 추가됐다. G80 2018의 가격은 4,880만~7,190만원이다. ​​​​BMW 520d LUXURY SPECIAL EDITION ( 10월 16일 )520d 럭셔리 스페셜 에디션은 차분한 스타일이 특징이다. 국내 모든 5시리즈에 기본 적용되는 우락부락한 M 스포츠 패키지를 장비하지 않아 오히려 더 특별해 보인다. ‘럭셔리’라는 이름에 걸맞게 고급스러운 크롬 키드니 그릴과 앞뒤 범퍼에 크롬 장식이 들어가며, 동그란 크롬 배기구가 달린다. 실내는 번쩍이는 블랙 하이글로시 인테리어 트림과 센사텍 계기판으로 꾸몄다. 하지만 스타일처럼 성능도 차분할 거라고 생각하면 오산이다. 기존 520d M 스포츠 패키지와 같은 파워트레인으로 똑같이 달린다. 최고출력 190마력을 내는 2.0L 디젤 엔진은 시속 100km까지 7.5초 만에 가속시키고, 시속 235km까지 달릴 수 있다. 가격은 520d M 스포츠 패키지 스페셜 에디션과 같은 6,330만원이다. ​​​ROLLS ROYCE PHANTOM ( 10월 17일 )1925년 등장한 이래 세계 최고의 차로 군림해온 롤스로이스 팬텀이 8세대로 거듭났다. 이전 7세대가 약 15년 가까이 판매된 만큼 8세대는 골격부터 완전히 새롭다. 앞으로 바뀔 모든 롤스로이스의 기반이 될 럭셔리 아키텍처를 바탕으로 만들어져 차체 강성이 이전보다 30% 높아졌다. 튼튼해진 차체는 트윈 터보가 더해진 V12 6.75L 엔진이 최고출력 약 570마력, 최대토크 91.8kg·m의 성능으로 가뿐하게 이끈다. 물론 팬텀이라는 이름에 걸맞게 8세대는 더더욱 조용해졌다. 전체 130kg에 달하는 흡음재가 빼곡히 채워졌고, 6mm 두께의 이중창이 바람소리를 거른다. 노면 소음은 세계 최초 더블스킨 바닥 구조와 이 차를 위해 개발된 사일런트 실 타이어로 확실하게 틀어막았다. 가격은 기본 모델이 6억3,000만원부터, 익스텐디드 휠베이스 모델이 7억4,000만원부터다.​​​  BMW G 310 GS ( 10월 18일 )BMW 모토라드가 500cc 이하 경량급 모터사이클 G 310 GS를 국내에 공식 출시했다. 어드벤처 입문자를 위한 전천후 모터사이클로 온로드와 오프로드를 폭넓게 아우른다. 엔진은 앞서 출시한 G 310 R과 공유하는 313cc 수랭식 단기통. 한 개의 피스톤 위에 4밸브와 두 개의 오버헤드 캠샤프트를 얹었다. 최고출력은 9,500rpm에서 34마력, 최대토크는 7,500rpm에서 2.9kg·m를 낸다. 경량급 모터사이클인 만큼 무게는 169.5kg에 불과하며 최고 시속은 143km. 브레이크는 앞 4피스톤, 뒤 2피스톤 캘리퍼가 달린 디스크 브레이크 방식이며 2채널 ABS가 기본이다. 가격은 레이싱 레드와 코스믹 블랙이 715만원, 펄 화이트 메탈릭이 725만원이다.​​​​TOYOTA CAMRY ( 10월 19일 )8세대로 진화한 캠리는 골격부터 엔진까지 모든 게 달라진 신차다. 변화의 중심은 토요타 신형 TNGA 플랫폼. 시트와 파워트레인 등을 낮게 설계해 무게중심을 끌어내리고, 고장력 강판과 구조용 접착제를 적극 활용해 비틀림 강성을 30% 높였다. 낮아진 중심은 스타일에서 바로 엿볼 수 있다. 길이는 이전보다 30mm나 늘었지만, 차고는 25mm 낮아지고 보닛 높이는 무려 40mm 내려가 전체적으로 늘씬하게 바뀌었다. 최신 토요타 디자인 콘셉트 ‘킨룩’(KEEN LOOK)과도 일맥상통하는 부분이다. 새 2.5L 엔진은 일자형 흡기 포트 적용,  엔진 스트로크 증가 등을 통해 열효율을 세계 최고 수준인 41%까지 높였다고. 가격은 가솔린 모델 3,590만원, 하이브리드 4,250만원이다.​​​​MCLAREN 720S & 570S SPIDER ( 10월 23일 )맥라렌 2세대 수퍼 시리즈의 시작, 720S가 국내 출시됐다. 2세대로 바뀐 만큼 성능은 역대 수퍼 시리즈 중 최강이다. 최고출력 720마력, 최대토크 78.5kg·m를 내는 V8 4.0L 트윈터보 엔진으로 정지 상태에서 시속 100km까지 단 2.9초 만에 도달하고, 최고속도는 시속 341km에 달한다. 카본 파이버 모노케이지2 차체에서 비롯된 1,283kg의 가벼운 무게와 강력한 엔진이 어우러진 결과다. 함께 선보인 570S 스파이더는 맥라렌 스포츠 시리즈의 3번째 모델로 570S의 뚜껑을 벗긴 오픈카다. 앞서 650S와 650LT 스파이더를 통해 소개됐던 ‘투피스 루프’ 기술이 적용돼 가벼우면서도 매끈한 스타일이 특징. 지붕은 시속 40km 이하의 속도에서 15초 만에 여닫을 수 있다. 지붕 뒤쪽엔 3.8L 트윈터보 엔진이 들어가며, 시속 100km까지 3.2초 만에 가속하고 시속 328km까지 질주할 수 있다.​​​​HONDA ODYSSEY ( 10월 23일 )‘가족을 위한.’ 혼다가 오딧세이를 선보이며 가장 많이 꺼낸 말이다. 아무래도 패밀리카로 많이 쓰일 미니밴인 만큼 5세대 오딧세이는 가족에 집중했다. 널찍한 공간에서 가족끼리 편하게 대화할 수 있도록 1열 승객의 목소리를 2열과 3열 스피커로 전달하는 캐빈토크(CabinTalk) 기능이 들어갔고, 2·3열 승객의 모습을 1열 모니터를 통해 실시간으로 확인할 수 있는 캐빈와치(CabinWatch) 기능도 있다. 파워트레인도 안락함에 집중한다. 부드러운 회전 질감의 V6 3.5L 가솔린 엔진에 10단 자동변속기가 조합된다. 물론 가족의 안전도 신경 썼다. 첨단 안전 기술 패키지 혼다 센싱이 능동적으로 사고를 회피하거나 방지한다. 가족을 위한 미니밴 혼다 오딧세이의 가격은 5,790만원이다. ​​​​BMW M550d xDrive ( 10월 26일 )디젤 5시리즈 최강 M550d가 출시됐다. 디젤 모델뿐 아니라 국내 출시된 모든 5시리즈 세단 중 가장 강력한 모델. 배기량은 3.0L에 불과하지만 4개의 터보가 힘을 더해 최고출력은 400마력, 최대토크는 무려 77.6kg·m에 달한다. 덕분에 1.9톤을 넘는 육중한 차체가 겨우 4.4초 만에 시속 100km에 도달한다. 안전최고속도는 시속 250km. 성능만 보면 휘발유를 게걸스럽게 태울 것 같지만 디젤인 덕분에 연비는 리터당 11.6km로 준수한 편이다. 강력한 성능은 스타일로 대변된다. 라디에이터 그릴과 사이드미러, 그리고 리어 스포일러 등 M 퍼포먼스 파츠가 붙고, 큼직한 20인치 휠이 들어간다. 7시리즈의 B&Q 사운드 시스템을 넣는 등 실내도 고급스럽게 꾸몄다. BMW M550d x드라이브의 가격은 1억2,370만원이다.​​​​SSANGYONG G4 REXTON EURASIA EDITION ( 11월 2일 )지난 9월 쌍용차가 G4 렉스턴으로 유라시아 대륙을 횡단했다. 총 13,000km, 10개국, 23개 도시를 횡단한 대장정을 통해 G4 렉스턴의 성능을 과시한 것. 유라시아 에디션은 이번 대륙횡단을 기념하기 위한 G4 렉스턴의 특별 모델이다. 가장 아랫급 럭셔리를 바탕으로 횡단 기념 레터링, 검은색 메시 타입 그릴, 와일드 엠블럼 등으로 차이를 뒀다. 그리고 고객 선호도가 높은 멀티어드밴스드 서스펜션, 20인치 스퍼터링 휠, HID 헤드램프, 7인치 수퍼비전클러스터, 스마트 테일게이트, 사이드 스텝, 패션루프랙 등을 기본으로 장비해 상품성을 높였다. 가격은 럭셔리 모델보다 345만원 오른 3,695만원이다. 이와 함께 쌍용차는 유라시아 에디션과 상관없이 G4 렉스턴을 위한 스노우 베이지 실내를 추가했다.​​​​CHEVROLET CRUZE DIESEL  ( 11월 6일 )지난달 297대 판매되며 지지부진한 성적을 이어가고 있는 크루즈가 디젤로 반격을 노린다. 가장 큰 무기는 역시 엔진. 독일에서 개발을 주도한 1.6L 엔진으로 유럽에선 ‘속삭이는 디젤’로 불린다고. 성능은 아반떼 디젤과 대동소이하다. 최고출력은 2마력 낮은 134마력, 최대토크는 2kg·m 높은 32.6kg·m다. 높은 토크와 함께 아반떼보다 40kg(17인치 휠 기준) 가벼운 차체 덕분에 한층 가뿐하다는 게 쉐보레 측의 설명이다. 그러나 연비는 16.0km/L로 17.7km/L(17인치 휠 기준)의 아반떼에는 못 미친다. 가장 의심스러운 부분은 변속기다. 9단 변속기를 쓰는 미국형과 달리 한국형엔 6단이 들어가기 때문이다. 크루즈 디젤의 가격은 2,249만~2,558만원이다. ​​​​AUDI R8 V10 PLUS COUPE ( 11월 6일 )오랜 침묵 끝에 아우디 신차가 출시됐다. 지난해 폭스바겐-아우디 인증 조작사건 이후 재출발의 물꼬를 트는 신차는 R8 V10 플러스 쿠페. 과거를 설욕하기에 충분할 만큼 화려하다. 이전 세대보다 60마력이나 강력해진 V0 5.2L 엔진은 최고출력 610마력, 최대토크 57.1kg·m를 낸다. 덕분에 3.2초 만에 시속 100km에 도달하며 최고속도는 시속 330km에 이른다. 하지만 신형 R8의 진짜 백미는 차체에 있다. 고강도 알루미늄으로 만든 아우디 스페이스 프레임 차체에 카본 파이버 복합소재까지 덧붙여 강성이 이전보다 40% 올랐고 무게는 1,690kg에 불과하다. 아울러 LED 상향등보다 2배 멀리 비추고 3배 밝은 아우디 레이저 라이트 같은 첨단도 곳곳에 더해졌다. 가격은 2억4,900만원.​ ​​2018 HYUNDAI GRANDEUR ( 11월 6일 )올해 10월까지 129만 대 넘게 판매된 국민 대형 세단 그랜저가 연식변경으로 국내 판매 1위 자리 굳히기에 나섰다. 주된 변화는 편의사양과 가격표다. 제네시스 EQ900을 통해 선보였던 고속도로 주행보조장치가 적용됐고, G70에 들어간 카카오 인공지능 플랫폼 카카오 I,  그리고 브라운 투톤 색상의 프라임 나파가죽 시트가 추가됐다. 이와 함께 블루링크, 주행 중 후방영상 디스플레이(DRM), 공기청정 모드, 하이패스 시스템, 선바이저·트렁크 번호판 LED 조명 등이 모두 기본으로 제공되며, 뒷도어 이중접합 차음 유리와 고급형 암레스트 등이 아랫급으로 확대됐다. 스타일은 아날로그 시계 스타일만 바뀌었을 뿐 이전과 같다. 2018년형 그랜저의 가격은 사양에 따라 이전보다 약 25만~170만원 오른 3,105만~4,330만원이다.​​​​BMW X3 ( 11월 13일 )이제 못생긴 X3는 잊어도 좋다. 신형 X3는 이전보다 훨씬 준수한 스타일과 X5 버금가는 화려한 장비로 무장했다. 그릴과 램프를 분리해 억지스러웠던 ‘앞트임’을 없앤 덕에 인상이 한층 차분해졌고 휠베이스가 50mm 늘어나면서 비율도 안정적으로 바뀌었다. 이 멋진 스타일은 공기를 부드럽게 흘려내 공기저항계수(Cd)가 0.29에 불과하다. 장비들도 호사스럽게 갖췄다. BMW 준중형 모델 최초로 통풍시트를 더하고 뒷좌석 롤러 선블라인드, 전자제어 댐퍼, 가죽 마감 대시보드, BMW 디스플레이 키, 제스처 컨트롤 등이 들어간다. 엔진은 2.0L 디젤(190마력)과 3.0L 디젤(265마력)이 있으며 각각 M 스포츠 패키지와 x라인 두 가지 등급으로 판매된다. 가격은 6,870만~8,060만원.​​​​LEXUS NX ( 11월 14일 )이러다 나중엔 스핀들그릴만 남게 될지도 모르겠다. 원래도 컸던 스핀들그릴이 신형에선 범퍼 아래쪽까지 삼켜 더욱 거대해졌다. 얼굴의 반 이상을 차지하는 그릴과 새롭게 바뀐 범퍼, 그리고 3개의 렌즈가 따닥따닥 붙어 있는 헤드램프가 어우러져 존재감만큼은 가히 동급 최강이라 할 만하다. 물론 겉모습만 바뀐 것은 아니다. 사각지대감지 모니터와 후측방경고 시스템, 그리고 렉서스 최초로 들어간 널찍한 후방카메라, 와이드 백 뷰 기능이 더해졌다. 실내는 디스플레이 화면이 7인치에서 10.3인치로 커지고 리모트 터치패드의 프레임이 삭제되는 등의 변화가 있었다. 아울러 238마력을 내는 NX200t의 고성능을 부각시키기 위해 NX300으로 개명했다. 신형 NX는 가솔린, 하이브리드 두 가지 파워트레인으로 판매되며 가격은 가솔린 5,670만~6,370만원, 하이브리드 5,720만~6,440만원이다.​글 윤지수 기자​
피터슨 자동차 박물관 특별전- '아트 오브 부가티' &.. 2017-11-15
피터슨 자동차 박물관 특별전Art of BUGATTI & 70th Anniversary of FERRARI  피터슨 자동차 박물관은 미국에서 가장 유명한 자동차 박물관이다. 로스앤젤레스 미러클마인의 서쪽 끝, 월셔 불러바드와 패어팩스 애비뉴 교차점에 위치하며 미국을 찾는 자동차 마니아라면 한번쯤은 꼭 들러보는 곳. 올해 이곳에는 특별한 전시 두 가지가 함께 열렸다. 바로 피터 뮬린의 부가티 컬렉션과 페라리 창립 70주년을 맞이해 부르스 마이어 패밀리가 소유한 페라리 특별전시다.    이번 미국 취재는 여러모로 운이 좋았다. 11일 동안 무려 19군데를 돌아다녔는데 가는 곳마다 기억에 남을 만한 일이 많았다. 미국 서부의 대도시 로스앤젤레스에서도 마찬가지였다. 자동차의 과거와 현재, 미래를 고스란히 투영하고 있는 피터슨 자동차 박물관에서 잊지 못할 추억이 또 하나 만들어졌다. 개인적으로도 상당히 의미 있는 시간이었다. ​1994년 설립된 피터슨 자동차 박물관은 피터슨 퍼블리케이션의 창업주 로버트 피터슨의 아이디어로 탄생했다. 화려한 외관의 피터슨 자동차 박물관은 원래 일본의 세이부백화점 건물이었다. 백화점이 철수한 후부터 1980년대까지는 쇼핑센터로 사용됐다. 이후 로버트 피터슨이 자동차 박물관으로 만들면서 1994년부터 일반에 공개되었다. 피터슨 자동차 박물관의 전시 차종은 200여 대로 미국의 자동차 관련 문화와 산업, 디자인, 미래 신기술 등 다양한 내용으로 꾸며져 있다. 전시공간은 총 3개 층으로 구성되어 상설전시공간과 특별전시공간이 따로 있으며, 모터스포츠, 자동차 산업 및 디자인에 관한 코너가 별도로 마련되어 있다. ​​​미국 서부에서 가장 큰 규모를 자랑하는 피터슨 박물관은 미국을 찾는 자동차 마니아들이 반드시 거쳐 가는 곳이다​​좀처럼 보기 어려운 미국 대표 경주차들도 전시되어 있다​​올해 피터슨 자동차 박물관은 매우 특별한 두 개의 전시를 준비했다. 피터 뮬린의 부가티 컬렉션을 전시한 ‘아트 오브 부가티’와 ‘페라리 설립 70주년을 기념하는 부르스 마이어 패밀리의 페라리 컬력션’이다. 상설 전시야 큰 변화가 없지만 미국 최대 규모를 자랑하는 뮬린 부가티 컬렉션을 볼 수 있는 기회는 흔하지 않다. 특히 아트 오브 부가티는 단순히 자동차만 전시한 것이 아니라 부가티 가문의 역사와 업적에 대해 보다 자세히 소개되어 있었다.  ​​Art of BUGATTI​​​20세기 초반 자동차의 보디를 일일이 다듬기 위해선 이런 뼈대가 필요했다​​아트 오브 부가티는 단순히 차만 소개하는 전시가 아니다. 예술가 집안에서 태어나 자동차를 만드는 엔지니어였던 에토레 부가티를 중심으로 아들인 장 부가티와 조각가였던 에토레의 동생 렘브란트 부가티 등 부가티 집안 전체에 대한 스토리를 다루고 있다. 1881년 이탈리아 밀라노의 예술가 집안에서 태어난 에토레 부가티는 엔지니어링에 대한 천부적인 소질을 가지고 있었다. 1899년 에토레가 2기통 드 디옹 엔진을 얹어 만들었던 최초의 차를 시작으로 그랑프리를 휩쓴 직렬 8기통 엔진과 수퍼차저 엔진까지. 스피드를 향한 그의 열정은 지금까지 이어지고 있다. ​전시장 곳곳에는 가구들이 함께 전시되어 있다. 이 가구들은 에토레 부가티의 아버지인 카를로 부가티가 직접 디자인한 것이다. 19세기부터 20세기 초에 이르기까지 카를로가 디자인한 화려한 가구들은 귀족의 성이나 부호들의 저택을 꾸밀 때 즐겨 쓰던 인테리어 소품이었다. 다양한 사물에서 영감을 얻은 그의 작품들은 에토레와 렘브란트에게 큰 영향을 주었으며 부가티가 자동차를 넘어 예술품으로 인정받는 데 지대한 공헌을 했다. 조각가였던 렘브란트는 동물을 주제로 많은 작품 활동을 했다. 부가티의 로고로 사용했던 앞발을 든 코끼리 형상 역시 렘브란트의 작품이다.​​​​부가티 가문은 자동차뿐 아니라 예술 분야에서도 유명하다. 에토레 부가티의 아버지인 카를로 부가티는 ​유명 가구 디자이너이자 제작자다​ ​에토레의 큰 아들이었던 장 부가티는 부가티가 몰스하임에 자리를 잡으면서 활약하기 시작했다. 예술적 감각이 뛰어났던 장은 부가티의 디자인을 맡아 웅장하고 화려한 부가티 디자인을 정립한 인물이기도 하다. 그의 첫 작품인 타입 40은 17세기 프랑스의 마차에서 모티프를 가져온 것으로 유명하다. 아울러 부가티 최고의 역작이라 불리는 타입 41 르와이얄의 디자인도 대부분 담당했다. 자동차 디자이너이자 테스트 엔지니어였던 장은 1939년 8월 11일 르망에서 우승한 타입 57 탱크 보디 레이서를 테스트하던 도중 사고로 사망한다. ​​ 타입 35C 그랑프리(1925)부가티 타입 35C 그랑프리는 1924년 ACF 그랑프리에서 공개되었다. 타입 23 브레시아 성공 이후 부가티는 경량 설계를 기반으로 엔진출력을 올렸고, 알루미늄으로 제작된 올인원 휠과 브레이크는 하나의 너트로 교체할 수 있었던 것이 특징이다. 스포크 디자인은 브레이크의 냉각효율을 높이도록 설계되었으며 부가티 역사상 가장 혁신적인 기술을 사용한 모델이다. 피터슨에 전시된 타입 35C는 영국에 최초로 수입된 타입 35A 섀시를 기반으로 만들어졌는데, 한 번 해체되었다가 1984년 복원된 것이다. 공식 생산 대수는 52대. 소유주인 피터 뮬린이 이 차를 구입한 시기는 1991년이다. ​​​타입 46 카브리올레(1930)1920년대 유럽을 덮친 대공황의 영향으로 부가티는 이전 모델보다 비교적 저렴한(?) 모델을 구상했는데 바로 타입 46 카브리올레다. 타입 41의 축소판으로 알려진 타입 46 카브리올레는 보다 현실적인 부가티로 공식 생산대수는 468대. 이 중 약 60대가 현재까지 남아 있는 것으로 알려진다. 피터슨의 타입 46 카브리올레는 1930년에 제작된 모델로 초기 소유주의 기록을 전혀 알 수 없다. 그리스 부호의 손을 거쳐 1940년 크리토 캉가스가 소유했고 미국의 컬렉터인 켄 맥브라이드를 거쳐 2001년 피터 뮬린의 컬렉션에 합류했다. ​​​타입 41 르와이얄(1932)한때 삼성의 이건희 회장도 소유했던 것으로 알려진 타입 41은 르와이얄(Royale)이라는 이름으로 더 유명하다. 롤스로이스를 능가하는 화려함으로 무장한 타입 41은 휠베이스만 4.3m에(전장 6.3m) 이른다. 수동 3단 변속기와 짝을 이루는 직렬 8기통 12,763cc 엔진의 최고출력은 300마력이며 섀시 번호에 따라 쿠페 나폴레옹, 쿠페 드 빌 바인더, 카브리올레 바인베르거, 리무진 파크 워드, 켈너 카 등 총 6대가 제작되었다. 피터슨에 전시된 르와이얄은 쿠페 드 빌 바인더로 렘브란트 부가티의 엠블럼이 웅장함을 한층 더하는 모델이다. 처음에는 2+2 좌석의 오픈 로드스터 보디였지만 루마니아 왕에게 팔리면서 코치빌더 헨리 바인더에 의해 지금의 모습으로 바뀌었다. ​​​타입 55 수퍼 스포트(1932)매끄러운 선과 아름다운 곡선이 어우러진 타입 55 수퍼 스포트는 장 부가티가 각별하게 생각했던 모델이다. 타입 51이 그랑프리에서 사용하던 트윈캠, 수퍼차저 엔진을 장착한 타입 55는 아름다운 디자인과 스포티한 성능으로 유명했다. 본격적인 경주차는 아니었지만 레이스를 위해 설계된 다양한 요소를 더해 당시 고급 스포츠카의 기준을 정립했다. 최고출력은 130마력이며 최고시속은 185km를 기록했다. 공식 생산대수는 38대.​​​타입 57 벤투(1935)부가티 모델 중 가장 유명한 시리즈인 타입 57 벤투는 총 55대가 생산되었다. 피터슨에 전시된 타입 57 벤투는 현재 부르스 마이어 패밀리 소유로 1950년 파리 인근 농장에서 처음 발견된 차다. 이후 개인 컬렉터인 도바즈 컬렉션 소유로 40년 넘게 헛간에 방치되다가 1986년 독일의 사진집 ‘슬리핑 뷰티’를 통해 세상에 알려졌다. 약 7년간 행방이 묘연하다 1993년 클래식카 경매에 등장한 이 차는 부가티 전문가인 안드레 르코가 복원한 후 부르스 마이어 패밀리가 사들였다. 공식 생산대수는 550대. ​ ​타입 57SC 아틀란틱(1935)총 4대가 제작된 타입 57SC 아틀란틱은 현재 400억원이 넘는 가치를 지닌다. 랄프 로렌의 컬렉션으로도 유명한 아틀란틱은 가장 아름다운 부가티로 꼽히는 모델. 펜더와 차체 중앙에는 리벳으로 접합한 플렌지 방식으로 마감했는데, 항공 공학에 대한 경의와 금속 구조를 강조한 것이 특징이다. 장 부가티는 타입 57SC 아틀란틱을 통해 극단적인 아름다움을 추구했으며 이는 현재도 인정받는 부분이다. 피터 뮬린과 랄프 로렌이 소유한 차 외에 2대의 행방은 현재 알 수 없는 상태다.​​​타입 57C 아라비스(1939)부가티는 종종 전문 코치빌더에 제작을 맡기는 경우가 많았다. 타입 57C 아라비스는 그 대표적인 예. 눈물 자욱 형상의 펜더와 풍만한 곡선을 잘 살린 디자인으로 유명하다. 또한 타입 57C 아라비스는 장 부가티 스타일의 디자인이 잘 살아 있는 모델로 평가되기도 하는데 총 제작대수는 11대에 불과하다. 부가티의 코치빌더를 담당하던 강글로프는 3대의 제작을 담당했으며, 장 부가티는 당시 부가티 워크스 드라이버였던 모리스 트란티냥을 위해 타입 57C 아라비스를 제작했다. 이 차는 이후 주인이 여러 번 바뀌었으나 2002년 피터 뮬린이 구입하면서 원래의 주인인 모리스와 재회하게 된다. 또한 복원 완료 후인 2005년 콩쿠르 드 엘레강스에서 첫 수상을 한다. ​​​타입 57C 아타란테(1939)정통 그랜드 투어러를 표방한 57C 아타란테는 장 부가티가 직접 코치빌드한 모델과 강글로프 버전 두 가지로 등장했다. 공식 생산대수는 17대. 160마력 수퍼차저 버전은 2년 동안만 생산되었다. 타입 57C 아타란테의 가장 큰 특징은 긴 꼬리를 가진 리어 디자인에 있다. 긴 후드와 우아한 곡선으로 다듬어진 캐빈은 카브리올레와 쿠페의 중간 형태. 엔진은 직렬 8기통 3,257cc로 160마력의 최고출력을 낸다. 2차 세계대전이 발발하고 고급 승용차에 대한 수요가 줄자 부가티는 타입 57C 아타란테의 생산을 중단했다. ​​70th Anniversary of FERRARI​​부르스 마이어 패밀리의 페라리 컬렉션이 피터슨을 가득 채웠다​고풍스러움이 가득한 클래식 페라리의 실내. 가죽으로 마무리한 인테리어는 요즘 차들과 비교해도 손색이 없다​ 운이 좋게도 피터슨 자동차 박물관을 찾았을 때는 올해로 창립 70주년을 맞은 페라리의 기념전도 관람할 수 있었다. 알파 로메오에서 시작한 엔초 페라리가 마라넬로에 터를 잡고 스포츠카 만들기를 시작한 지 올해로 정확하게 70년이 되었다. 희소가치와 성능, 디자인을 내세우는 페라리는 남자라면 누구나 한번쯤 꿈꾸는 그야말로 위시리스트 맨 위에 있는 존재다. 꿈과 열정, 환상을 먹고 사는 페라리 역시 수많은 명차들을 만들었다. 모터스포츠에 대한 열정, 엔지니어링에 대한 철학, 타협하지 않는 고집 등 페라리가 걸어온 길은 다른 자동차 회사들과는 확연하게 다르다. 페라리의 역사를 한마디로 정리하긴 매우 어렵다. 하지만 페라리를 보면 누구나 비슷한 것들을 떠올린다. 바로 70년간 쌓아온 그들의 저력이다.​피터슨에서 준비한 페라리 70주년 특별전은 그 내용이 매우 알차게 꾸며졌으며, 부르스 마이어 패밀리가 소유한 페라리 컬렉션이 한자리에서 공개되긴 이번이 처음이다. 그밖에도 288GTO나 엔초 페라리, 550 마라넬로의 한정판 버전인 수퍼 아메리카, 라 페라리 등 페라리를 대표하는 모델이 대부분 전시되었다. ​​125 S(1947)2차 세계대전 이후 마라넬로에 워크숍을 연 엔초 페라리가 처음 생산한 로드카이다. 알파 로메오에서 함께 근무하던 엔지니어였던 주제페 부소와 조아치노 콜롬보가 합류해 설계에 들어간 125 S는 페라리 로드카의 신호탄이었다. 스틸 튜브 프레임 경주차를 기반으로 만들어진 125 S는 총 2대가 생산되었다. V12 1.5L 엔진을 탑재해 뒷바퀴를 굴렸으며, 최고출력은 118마력이었다. 콜롬보가 설계한 V12 엔진은 이후 페라리 V12 엔진의 기반이 된다. ​​​166 MM 바르케타(1949)166의 파생형 모델인 MM 바르케타는 이탈리아 카로체리아인 투링에서 경량 보디(수페르레게라)를 제작한 모델이다. MM은 밀레밀리아의 약자로 이 차는 1949년에 밀레밀리아에서 우승을 차지했다. 이탈리아에서 1927~57년 개최되었던 초장거리 로드 레이스다. 총 32대가 만들어진 166 MM 중 MM 바르케타는 2대로, 이후 다양한 레이스에 활약했다. V12 2.0L 엔진은 최고출력 140마력, 최고시속 218km를 냈다. ​​​​857 스포츠(1955)페라리 몬자 시리즈의 파생형인 857 스포츠는 당시 월드 스포츠카 챔피언십을 휩쓸던 메르세데스 벤츠를 잡기 위해 만들어진 레이스 카다. 새롭게 설계한 직렬 4기통 3.4L DOHC 280마력 엔진을 탑재했으며 보디는 카로체리아 스칼리예티에서 제작했다. 경주차인 만큼 일반 몬자 시리즈보다 가벼운 알루미늄으로 만들었으며 최고시속이 무려 257km에 달했다. 총 2대가 만들어진 857 스포츠는 뛰어난 성능에도 불구하고 몬자 시리즈 중에 가장 수명이 짧았다. ​ ​250 TR 스파이더(1958)페라리 하면 가장 많은 사람들이 기억하는 모델이 테스타로사이다. 붉은 머리라는 뜻의 테스타로사는 붉은색으로 마감한 헤드커버에서 그 유래가 시작된다. 총 19대가 생산된 250 TR 스파이더는 스칼리예티가 보디워크를 담당했다. 전후 풍만한 볼륨감을 살린 디자인이 특징이며 성능 역시 뛰어났다. FR 레이아웃의 오픈톱 스포츠카인 250 TR 스파이더는 이후 페라리 V12 GT 라인업으로 그 혈통이 이어진다.​​​250 GT 캘리포니아 스파이더 SWB(1961)250 GT의 스파이더 버전인 캘리포니아는 미국 서부 시장을 염두에 둔 모델이다. 뒤에 붙는 SWB는 숏휠베이스의 약자로 핸들링 성능을 강조한 모델이다. SWB는 캘리포니아 외에 250 GT 시리즈에 종종 볼 수 있는 이름. 총 56대가 생산된 250 GT 캘리포니아는 멋을 아는 미국인들에게 인기가 높았다. 정확한 시세는 알려지지 않았지만 크리스 에반스가 소유한 모델의 값은 약 120억원인 것으로 알려져 있다.​ ​250 GTO(1963)마약 딜러부터 유명 연예인, 거물 사업가들이 가장 눈독 들인 250 GTO는 그룹3 투어링카 레이스 호몰로게이션 모델이다. 1962년부터 1964년까지 39대가 생산된 250 GTO는 클래식카 경매에서 매년 최고가를 갱신하는 것으로도 유명하다. V12 4.0L 엔진의 최고출력은 300마력이며 5단 변속기를 맞물렸다. 핑크 플로이드의 드러머 닉 메이슨을 비롯해 삼성전자 이건희 전 회장 등이 소유했으며 1960년대를 대표하는 스포츠카 목록에 항상 이름을 올린다. 250 GTO는 FR 레이아웃을 가진 마지막 순수 레이스카로 불리기도 한다. 250 GTO 이후 레이스카의 대세가 미드십으로 바뀌었기 때문이다.  ​ ​250 LM(1965)페라리 최초의 미드십 모델인 250 LM은 모터스포츠 전용 모델로 개발되었다. 미드십에 올린 V12 3.3L 엔진은 320마력의 최고출력으로 최고시속 294km를 기록했다. 총 32대가 제작된 이 차는 250 시리즈 중에 가장 가치가 높은 것으로 손꼽힌다. 그만큼 클래식카 컬렉터들 사이에 가장 인기가 높은 모델. 무엇보다 250 LM이 유명해진 것은 1965년 르망 24시간 내구레이스 우승을 차지하면서부터인데, 아이러니하게도 미국 팀(NART)의 차였다. 250 LM은 페라리 수퍼카 계보의 가장 앞줄에 있다. 288 GTO, F40, F50, 엔초 페라리, 라 페라리가 그 뒤를 잇는다.​​​312T2(1976) 312T는 역대 페라리 F1 머신 중 손에 꼽히는 경주차다. 그 후속으로 개발된 312T2는 영화 ‘러쉬: 더 라이벌’에서 니키 라우다의 머신으로 등장하는데, 총 7대가 제작되었으며 1976년 3월 브랜드 해치 레이스 오브 챔피언즈에서 데뷔했다. 정식 F1 데뷔는 그해 5월 열린 스페인 그랑프리로 312T2는 당대 F1 머신 중에 최강을 자랑했다. 같은 해 뉘르부르크링에서 열린 독일 그랑프리에서 니키 라우다가 대형 사고를 당한 머신이기도 하다. 이후 1978년 시즌 312T3에게 바통을 넘겨준다. 최고시속은 약 300km.    ​글 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 류장헌​ 
타이어 리페어 킷 파헤치기 2017-11-15
타이어 리페어 킷 파헤치기타이어 리페어 킷은 다양한 장점이 있다. 스페어타이어, 템퍼러리 타이어보다 부피가 작은 까닭에 트렁크공간을 차지하지 않고 무게가 가벼워 차체 경량화에 따르는 연비성능 개선도 기대할 수 있다. 무엇보다 타이어를 교체하는 것보다 쉽고 빠르게 응급상황에 대처할 수 있는 점이 가장 큰 매력이다.​​​ 요즘 차에는 스페어타이어가 있는 경우가 드물다. 불과 얼마 전까지만 해도 모든 차에 실려 있었는데 말이다. 스페어타이어가 빠르게 자취를 감춘 데에는 몇 가지 이유가 있다. 가장 큰 이유로는 자동차 연비규제 강화를 꼽을 수 있다. 스페어타이어는 출고용 타이어와 똑같은 것을 사용하는 까닭에 그 무게가 만만치 않은데, 늘어난 무게만큼 연비성능은 저하된다. 또한 타이어 제조기술 발달로 운행 중 타이어손상이 줄었으며 보험사 긴급출동서비스가 활성화되어 스페어타이어의 필요성이 낮아졌다. 더불어 자원낭비 문제도 지적되어왔다. 운전자가 스페어타이어의 존재를 모르거나 교환하기가 어려워 폐차 때까지 사용하지 않는 경우가 더러 있어왔기 때문이다. 자동차 제조사는 이 같은 문제를 해결하기 위해 스페어타이어를 대체할 다양한 방법을 강구해냈다. 폭이 좁고 가벼운 스페어타이어(템퍼러리 타이어), 타이어가 손상되어도 운행할 수 있는 런플랫 타이어의 OE(출고용 타이어) 적용, 타이어 리페어 킷 탑재 등이 바로 그 결과물이다.그러나 이들은 몇 가지 단점이 있다. 템퍼러리 타이어는 그 크기와 무게가 여전히 작지 않은 까닭에 연비성능개선과 공간활용도에 한계가 또렷하며 런플랫 타이어는 값이 비싼 편이어서 고급차 위주로 사용된다. 반면 타이어 리페어 킷은 이 같은 단점이 적어 대부분 차종에서 널리 쓰이고 있다.​타이어 리페어(수리) 킷이란?타이어 리페어 킷은 손상된 타이어를 복구하여 가까운 수리소까지 운행할 수 있도록 도와준다. 템퍼러리 타이어보다 부피가 작은 까닭에 트렁크공간을 많이 차지하지 않고, 무게가 가벼워 차체 경량화에 따르는 연비성능 개선도 기대할 수 있다. 무엇보다 타이어를 교체하는 것보다 쉽고 빠르게 응급상황에 대처할 수 있는 점이 가장 큰 매력이다. ​사용방법타이어 리페어 킷은 공기를 주입하는 전동펌프, 손상부위를 메우는 액체 실런트로 구성되어 있다. 단지 공기압을 보충하는 목적이라면 전동펌프 단독으로 사용하면 된다. 사용 방법도 아래와 같이 간단하다.​ ① 실런트 용기를 몇 차례 흔들어 전동펌프에 조립한다.  ② 전동펌프의 공기 호스를 타이어 밸브와 정확히 연결한다. 연결 부위가 느슨하면 공기주입이 제대로 이루어지지 않는다.③ 전동펌프 전원선을 차량내 시거잭에 연결한다. 자동차에 시동을 걸고 전동펌프 전원 버튼을 눌러 공기주입을 시작하며, 전동펌프 전면에 위치한 공기압 게이지를 통해 적정공기압까지 오르는지 확인한다. 적정공기압 수치는 자동차 모델, 타이어 사이즈, 탑승 인원에 따라 다르며 차량설명서, 운전석 B필러 근처, 그리고 주유구 커버에 표시되어 있다.​​ 차량별 충전시간​타이어 리페어 킷의 효용성을 확인해 보기 위해 직접 실험에 나섰다. 실험 조건은 타이어 바람이 완전히 빠진 상태에서 적정공기압까지 채우는 것으로 설정했다. 실험결과, 적정공기압까지 도달하는 데 걸리는 시간은 4분 미만이었다. 전동펌프를 꺼내어 설치하는 시간까지 포함해도 10분을 넘기지 않았다. 따라서 스페어타이어를 교체하는 것보다 체력부담도 적을 뿐만 아니라 더 빠르게 응급상황을 대처할 수 있다.​​​볼보 S60 폴스타S60 폴스타는 최고출력 367마력의 강력한 힘을 가진 볼보의 스포츠 세단이다. 타이어는 단면폭 245mm, 편평비 35, 20인치 규격의 피렐리 P제로를 사용하며 적정공기압은 36psi, 충전시간은 약 3분50초 정도가 소요됐다.​ ​지프 레니게이드 트레일호크레니게이드 트레일호크는 디퍼렌셜 록(lock)을 지원하는 소형 오프로더다. 타이어는 단면폭 215mm, 편평비 60, 17인치 규격의 굿이어 벡터를 사용하며 적정공기압은 35psi, 충전시간은 약 3분50초 정도가 소요됐다. 통통한 타이어를 사용하는 만큼 공기압 충전시간도 오래 걸릴 것으로 예상했으나 S60 폴스타 공기압 충전시간과 비슷한 수준을 보였다. ​기아 올뉴 카니발카니발은 타이어 리페어 킷을 사용하는 차들 중 차체와 타이어가 가장 큰 편이다. 타이어는 단면폭 235mm, 편평비 55, 19인치 규격의 금호 크루겐으로 중형SUV에 적용되는 제품과 같다. 적정공기압은 35psi. 전동펌프는 4열 왼쪽 공간에 수납되어 있으며 시거잭에 연결하는 일반적인 경우와 달리 자동차 배터리 + 단자에 직접 맞물려 사용한다. 충전하는 데 걸린 시간은 약 2분30초 정도. 그러나 시험주행 중 공기압 경고등이 재차 들어와 추가로 공기압을 보충하였다. 이유를 알아보니 전동펌프 공기압 게이지가 고장난 상태였으며 실제 충전된 공기압은 공기압 게이지가 표시하는 양보다 부족했다. 참고로 전동펌프는 포장도 뜯지 않은 새것이었다.​​주의할 점공기주입을 마치면 10km 또는 10분 이상의 시험주행이 필요하며 속도를 시속 80km 이상 높여선 안 된다. 시험주행이 필요한 이유는 타이어 내부에 실런트를 넓게 퍼트려 손상부위를 메우게 하기 위한 목적과 함께 타이어 공기가 다시 빠지는지 여부를 확인하기 위해서다. 만약 타이어 공기압이 다시 부족해진다면 해당 타이어 파손상태가 크다는 의미이므로 운행을 즉시 중단해야 한다. 또한 타이어 리페어 킷은 어디까지나 정비소까지 갈 수 있는 임시수리의 용도이니만큼 반드시 타이어 전문점을 방문하여 수리 또는 교체여부를 판단해야 한다.  글 이인주 기자 사진 최진호 
핫해치, FF의 한계를 넘어, 르노 메간 R.S. 2017-11-14
핫해치, FF의 한계를 넘어RENAULT MEGANE RENAULTSPORT ​격렬한 핫해치 성능경쟁에 르노가 신무기를 투입한다. 르노의 신형 메간 R.S.는 280마력 엔진과 4WS 시스템, 듀얼클러치 변속기로 무장하고 독일 라이벌들에 대항한다.​​골프 GTI로 시작된 핫해치의 역사는 작고 실용적이면서도 고성능을 겸비한 소형차들을 다양하게 탄생시켰다. 유럽에서 가장 많이 팔리는 C세그먼트 해치백은 핫해치 소재로 최적이었다. 골프, 아스트라, 에스코트와 메간 등이 전쟁에 뛰어들었고, 이제 300마력이 넘는 몬스터들까지 거리를 누비고 있다. 고출력을 감당하기 위해 4WD도 얹지만 여전히 대부분은 FF를 고집한다. 그러면서도 성능 면에서 눈부신 진보를 거두었다. 2014년 세아트 쿠프라가 7분58초4로 뉘르부르크링 노라트슐라이페 랩타임 8분 벽을 허물더니 르노 메간 R.S. 275 트로피R이 7분54초36, 골프 GTI 클럽스포트S가 7분47초19로 기록을 경신했고, 올봄에는 혼다 시빅 타입R이 7분43초8의 새로운 랩타임을 마크했다. 한 세대 전 수퍼카에 필적하는 랩타임은 FF의 한계라 여겨지던 벽을 가뿐하게 뛰어넘었음을 보여준다. 280마력 내는 1.8L 직분사 터보 엔진앞바퀴굴림 구동계(FF)는 FR이나 미드십에 비해 스포츠 주행에 불리하다. 구동과 조향을 앞바퀴가 모두 담당하는 만큼 그립한계를 넘어설 가능성이 크기 때문. 게다가 급가속 때 하중이 뒤로 몰려 추진력을 얻는 데도 불리하다. 이런 태생적 한계에도 불구하고 양산차 플랫폼을 베이스로 하는 FF 핫해치들은 나름의 해법으로 단점들을 착실하게 지워갔다. 최근에는 200마력이 훌쩍 넘는 엔진을 얹고도 토크스티어를 거의 느낄 수 없을 뿐 아니라, 전자제어식 주행안정장치의 도움으로 언더스티어 문제도 해결했다.​르노는 메간 2세대 바탕의 핫해치 버전인 메간 르노스포르(R.S.)를 2004년 선보이며 골프 GTI를 위시한 독일세력에 대항해왔다. 초대 모델은 일반적인 FF 핫해치 외에 메간 트로피라 불리는 미드십 레이스 버전도 있었는데, V6 엔진을 미드십에 얹고 원메이크 레이스를 벌였다. 3세대 베이스의 현행 메간 R.S.는 275마력의 트로피R 버전이 뉘르부르크링에서 7분54초36의 기록을 세워 당시 최강 핫해치로 등극했다. 이후 골프와 시빅에게 타이틀을 내어주기는 했지만 성능경쟁의 한 축으로 당당히 인정받고 있다. 지난해 메간이 4세대로 풀 모델 체인지됨에 따라 메간 R.S. 역시 한층 진화된 모습을 선보일 것으로 기대되는 시점이기도 하다. 이런 가운데 이번 프랑크푸르트 모터쇼에서 등장한 신형은 여전히 FF 구동방식을 고집하면서도 새로운 시도를 통해 성능 향상에 성공했다.​우선 엔진은 직분사 방식으로 4기통 1.8L 터보로 바뀌어 이전보다 배기량이 줄었으면서도 최고출력 280마력, 39.8kg·m의 최대토크를 2,400~5,000rpm에서 발휘한다. 닛산 MR 엔진을 기반으로 르노스포르에서 실린더 헤드, 흡배기를 전용 설계했고 트윈스크롤 터보가 반응지연을 최소화한다. 알피느 A110, 르노 에스파스에도 쓰이는 엔진이다.​변속기는 시리즈 최초로 두 가지가 준비되었다. 수동 6단 외에 듀얼클러치 방식의 반자동 6단 EDC(Efficient Dual Clutch)를 고를 수 있다. EDC는 기어비와 변속 알고리즘을 고출력 엔진에 맞추어 손보고, 론치 컨트롤 기능도 넣었다. 성능 향상과 함께 효율과 연비를 개선해 CO₂ 배출량은 구형보다 11% 낮은 km당 155g, 연비는 NEDC 기준 L당 14.5km를 달린다.​외형적으로는 마름모꼴의 그릴 패턴과 보다 대형의 전용 휠이 달리고 뒷부분에는 센터 배기관과 본격적인 디퓨저 등이 기본형과 차별화된 인상을 풍긴다. 무엇보다도 눈길을 끄는 것은 범퍼 양옆에 달린 체커드 플래그 형태의 램프. 이 차가 모터스포츠에 뿌리를 두고 있음을 시각적으로 보여주는 신형 램프는 안개등뿐 아니라 코너링 램프 혹은 전조등의 보조로도 활용된다. 아울러 F1 스타일의 윙 블레이드와 대형화된 흡기구, 루프윙도 분위기를 고조시킨다.​​ 체커드 플래그 모양의 램프​본격적인 디퓨저에 센터 배기관을 조합했다 아름다운 디테일 르노의 특징적인 패밀리룩은 여전하다​​​보디는 구형의 3도어 대신 조금 더 넓고 긴 5도어형이 사용된다. 섀시는 기본형인 스포츠와 컵 두 가지. 아울러 퍼포허브라 불리는 프론트 서스펜션도 새롭게 설계되었다. 대중차에 많이 쓰이는 맥퍼슨 스트럿의 문제점을 해결하고자 개발된 변종으로, 기존 맥퍼슨 스트럿에서 스티어링 너클을 분리시킨 형태다. 퍼포허브(르노), 레보너클(포드), 하이퍼스트럿(GM) 등 메이커마다 다른 이름으로 불리는 이 방식은 더블위시본이나 멀티링크보다 단순한 구조로 고성능을 추구할 수 있어 최신 핫해치에 널리 쓰이는 추세다.​앞바퀴굴림의 한계를 4WS로 타파르노는 여기에 메간 기본형에 장비한 4WS 시스템 4컨트롤을 핫해치 최초로 메간 R.S.에 도입했다. 뒷바퀴 조향은 타이트 코너에서 FF 고성능차의 고질병인 언더스티어를 줄일 수 있을 뿐 아니라 시속 60km 이상에서는 앞바퀴와 같은 방향으로 뒷바퀴를 꺾어 안정성을 높인다. 민첩성과 안정성 두 마리 토끼를 잡을 수 있게 된 것이다. 댐퍼는 유압식 압축 스토퍼를 더해 추가적인 댐핑은 물론 리바운드의 영향을 제거했으며 앞 355mm의 대구경 브레이크 디스크와 브램보 캘리퍼가 기본. 옵션으로 주철/알루미늄의 경량 디스크도 선택할 수 있다.​​​4WS 시스템인 4컨트롤로 FF의 고질적 문제를 해소했다​​인테리어는 필요회소한의 변화로 기능성과 분위기를 모두 살렸다. 큰 변화라고 해봐야 빨간색 R.S. 로고를 박고 스웨이드를 더한 스티어링과 스포츠 시트, 카본 느낌의 도어 트림과 알루미늄 페달 정도. 하지만 이 정도 변화만으로도 핫해치다운 느낌은 충분히 느낄 수 있다. 물론 변화는 이것뿐만이 아니다. 멀티센스에 에코 대신 더해진 레이스 모드는 트랙 주행에 적합하도록 4컨트롤을 제어하는 한편 ESC도 해제한다.​​​메간 인테리어를 크게 바꾸지 않는 선에서 고성능 분위기를 한껏 살렸다시리즈 처음으로 도입한 트윈클러치 변속기 EDC 홀드성이 뛰어난 세미 버킷 시트 ​R.S. 모니터는 고성능차에 필요한 정보를 제공하는 전용 장비. 출력, 토크 등 기본적인 것부터 터보압, 오일과 흡기 온도, 변속기와 클러치 오일 온도 등 일반 양산차에서 생략되는 정보까지 보여준다. 더욱 업그레이드된 R.S. 모니터 익스퍼트는 비디오 기능도 담았다. 주행영상을 찍어 곧바로 인터넷에 업로드할 수도 있다.​글 이수진 편집장 ​​ 
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