카라이프 - 기획

2017 상하이 오토쇼 2017-05-29
AUTO SHANGHAI 2017거대 자동차 시장을 빛내다 상하이 오토쇼는 베이징 오토쇼와 함께 연간 판매량이 약 3,000만 대에 달하는 중국 자동차 시장을 대표한다. 중국 경제 부흥을 이끈 도시, 상하이에서 열리는 행사인 만큼 글로벌 자동차 업체들의 적극적인 행보가 펼쳐지며 그만큼 다양한 볼거리를 자랑한다. 지난 2015년 열린 제16회 상하이오토쇼의 경우 1,343대 신차가 전시되고 1만 명이 넘는 미디어 관계자, 그리고 92만8,000명 이상의 관람객이 다녀가는 등 전세계적으로 막강한 영향력을 과시한 바 있다. 4월 21일 개막된 올해 전시회에는 폭스바겐 페이톤 GTE, BMW 5시리즈 롱 휠베이스, 메르세데스 벤츠 S클래스 페이스리프트 등 구매력 강한 소비층을 겨냥한 고급 세단이 공개되는가 하면 아우디 E트론 스포트백 컨셉트와 폭스바겐 I.D. 크로즈와 같은 전기차가 대거 등장해 변화하는 시장의 미래를 암시했다.  ​​​ACURA TLX-L PROTOTYPE중국 소비자를 위한 어큐라 TLX의 롱휠베이스 모델이다. 정확한 차체 제원과 동력계통 정보는 출시 시점에 맞춰 공개될 예정. 참고로 북미 시장에서 판매되는 TLX는 모델에 따라 직렬 4기통 2.4L 208마력 엔진과 V6 3.5L 290마력 엔진을 품고, SH-AWD 토크벡터링 시스템을 V6 버전에 기본 제공한다. 어댑티브 크루즈 컨트롤, 레인 키핑 어시스트를 포함한 어큐라 워치 시스템도 기본으로 달려 주행 안전을 적극 보조한다. 방사형으로 바뀐 그릴과 다섯 개의 LED가 촘촘히 박힌 헤드램프 등 인상은 기본형 그대로. 차 앞뒤 길이만 조절했을 뿐 생김새를 달리하지는 않은 셈이다. TLX-L 프로토타입은 올 하반기 양산되며 중국 현지에서만 판매된다.   ​​​ ​AUDI E-TRON SPORTBACK CONCEPT 4도어 그란투리스모인 아우디 E트론 스포트백 컨셉트는 순수 전기차다. 프론트 엑슬에 있는 하나의 전기모터와 리어 액슬에 자리한 두 개의 전기모터가 최고출력 430마력, 최대토크 81.6kg·m를 내고, 0→시속 100km 가속을 4.5초 만에 끝낸다. 프론트와 리어 엑슬 사이에 위치해 앞뒤 52:48의 균형잡힌 무게배분을 제공하는 리튬이온 배터리는 완충시 500km 이상의 주행가능거리를 뽐낸다. 램프 디자인에 도가 튼 브랜드답게 라이팅 시스템도 혁신적이어서 디지털로 제어되는 매트릭스 LED가 운전자에게 최적의 시인성을 선사한다. 양산형은 2018년 출시된다. 한편 아우디는 향후 5년간 중국에서 다섯 개의 e-트론 모델을 선보일 계획이다. ​​​​BMW 5-SERIES Li 중국 시장 전용모델인 5시리즈 Li는 일반형 대비 133mm 늘어난 휠베이스로 탑승객 모두에게 넉넉한 실내공간을 선사한다. 특히 2열은 3,108mm에 달하는 휠베이스를 토대로 여유로운 무릎공간을 뽐낸다. 아울러 전동 조절식 시트와 BMW 제스처 컨트롤, 스카이 라운지 파노라마 글라스 등의 편의장치로 높은 안락함을 자랑한다. 늘어난 길이에도 불구하고 전체적인 실루엣은 BMW 특유의 역동성을 잃지 않았다. 외관 곳곳은 공기역학성능을 고려해 디자인되었고 무게도 이전 모델보다 최대 130kg 가벼워졌다. 5시리즈 롱휠베이스의 모델 라인업은 럭셔리와 M 스포츠로 구성되고 현지 합작 회사인 BMW 브릴리언스 오토모티브에서 생산을 책임진다. 출시 시기는 6월이다. ​​​​BMW M4 CSM4 CS는 M4와 M4 GTS의 간극을 매워줄 스페셜 에디션이다. 여기서 CS는 ‘Club Sport’의 약자. BMW M의 중국 시장 입지 강화를 위해 제작됐다. 직렬 6기통 3.0L 트윈터보 가솔린 엔진은 최고출력 460마력, 최대토크 61.2kg·m. 강력한 엔진에 힘입어 0→시속 100km 가속을 3.9초 만에 마무리짓는다. 안전상의 이유로 최고속도는 시속 280km에서 제한된다. 프론트 265/35 R19, 리어 285/30 R20 사이즈의 미쉐린 파일럿 스포츠 컵 2 세미 슬릭 타이어를 신으며 7분38초의 뉘르부르크링 노르트슐라이페 랩타입은 기본형 M4보다 빠르고 M4 GTS보다는 느리다. ​​​​BORGWARD BXi7 1920년 태어난 보르크바르트는 한때 독일에서 네 번째로 큰 자동차 회사였지만 60년대 파산한 후 오랫동안 잊혀진 존재였다. 그러다 10여 년 전 부활을 선언, 스위스 루체른에 본거지를 잡고 중국 자본을 받아들였다. 이번에 전시한 차는 2015년 등장한 BX7의 EV 버전. 실내외 곳곳에 블루 포인트 컬러를 사용해 내연기관 버전과 차별화했다. 충전 포트는 운전석 기준 왼편에 달렸으며 급속과 완속충전을 지원한다. 배터리는 LG화학 제품으로, 충전용량은 출시시기에 맞춰 공개될 예정이다. 중국 국영 자동차 회사인 베이키 포톤에서 자금을 지원받는 보르크바르트는 독일 브레멘에 새로이 들어선 공장에서 BXi7를 생산할 계획이다. 조립은 2018년부터 시작되고 연간 목표 생산대수는 1만 대 정도다. ​​​​BUICK VELITE 5       벨라이트 5는 쉐보레 주행거리 연장형 EV인 볼트(Volt)의 뷰익 버전이다. 내외관 디자인의 차이는 단지 로고뿐. 충전용 직렬 3기통 1.5L 가솔린 직분사 엔진과 고성능 전기모터를 결합한 파워트레인을 품고 리튬 배터리 팩을 지원한다. 최대 주행가능거리는 768km며 순수 전기 모드 이동 범위는 116km다. 트림은 두 가지로 나뉘며 하위 트림인 1.5GL은 26만5,800위안(약 4,330만원), 상위 트림인 1.5GS은 29만5,800위안(약 4,820만원)에 판매된다. 참고로 SAIC-GM은 구매자에 한해 3만6,000위안(약 590만원)의 친환경차 보조금을 지원한다.  ​​​​CHERY TIGGO SPORT COUPE CONCEPT 브랜드의 미래를 제시하는 컨셉트다. ‘역동적인 물의 흐름’에서 영감을 받은 디자인은 A필러에서 C필러까지 유려하게 이어진 루프 라인과 강약이 담긴 면 처리를 통해 남다른 생김새를 자랑한다. 과감히 삭제된 사이드미러와 차 곳곳에 아낌없이 쓰인 카본 파이버는 미래지향적인 이미지를 드러내는 요소. 계기판 및 인포테인먼트 디스플레이는 대형 스크린에 통합됐고, 여기에 입체적인 조형미를 갖춘 D컷 스티어링 휠과 SF 영화에 등장할 법한 스포츠 시트가 디자인 완성도를 끌어올린다.   ​​​CHEVROLET FNR-XFNR-X는 지난 2015년 제16회 상하이오토쇼에서 공개된 컨셉트카 FNR을 구체화한 모델이다. 지나치게 미래지향적이었던 디자인은 양산형에 가깝게 변모했으며, 날카로운 캐릭터 라인과 입체적으로 다듬어진 차체로 강인한 이미지를 드러낸다. 실내 역시 마찬가지. 현실적으로 다듬은 인테리어는 여러 정보를 담은 디지털 계기판과 큼직한 인포테인먼트 디스플레이 등으로 컨셉트가가 지녔던 이질감을 덜었다. 플러그인 하이브리드 시스템은 다기능과 스포츠 두 가지 주행모드를 지원하고 차고 조절이 가능한 서스펜션으로 다양한 지형을 소화한다. 고속주행을 위한 기능으로는 액티브 그릴 셔터와 가변형 스포일러가 들어갔다.   ​​​CITROEN C5 AIRCROSS독특한 디자인으로 무장한 C5 에어크로스는 지난 2015년 제16회 상하이오토쇼에서 공개된 에어크로스 컨셉트와 100% 동일해 보인다. T자형 레이아웃을 중심으로 담백한 인테리어를 드러내는 실내도 마찬가지. 양산을 위해 제원은 약간 변경됐다. C5 에어크로스의 길이×너비×높이는 4,500×1,840×1,670mm, 휠베이스는 2,730mm다. 엔진 라인업은 직렬 4기통 1.6L 가솔린 165마력과 2.0L 가솔린 200마력으로 구성된다. 최상위 트림의 경우 300마력의 시스템출력을 내는 플러그인 하이브리드가 탑재된다. 올해 10월 중국 시장에 출시되며 유럽에서는 내년 하반기부터 만나볼 수 있다. ​​​GEELY MPV CONCEPT  볼보 디자이너 피터 피터 호버리(Peter Horbury)가 디자인한 지리 MPV 컨셉트는 균형잡힌 원박스 보디를 갖추었다. 차의 이미지를 좌우하는 그릴과 앞뒤 램프는 정교한 모양새로 다듬었고 삭제된 사이드미러와 음각으로 처리된 디테일 요소가 컨셉트카다운 면모를 과시한다. 2/2/2 시트 배열을 통해 총 여섯 명이 탑승할 수 있는 실내는 개인용 비즈니스 제트기에서 영감을 받은 인테리어로 고급 세단 못지않은 세련미를 보여준다. 파워트레인은 직렬 4기통 1.8L 163마력 가솔린 터보 엔진.​​​​​JEEP YUNTU CONCEPT지프가 선보인 컨셉트카 윤투는 브랜드의 디자인 아이덴티티인 7슬롯 그릴을 중심으로 화려하게 펼쳐진 LED 헤드램프와 군더더기 없이 담백한 범퍼 디자인이 매력적인 인상을 자아낸다. 널찍한 실내는 그야말로 디스플레이의 향연. 계기판을 시작으로 2, 3열에 배치된 인포테인먼트 시스템까지 총 11개의 스크린이 적재적소에 들어가 탑승객의 편의를 돕는다. 파워트레인은 플러그인 하이브리드 시스템이 담당하며 정확한 제원은 공개되지 않았다. 양산될 경우 조립과 판매 모두 중국 시장에서 소화될 예정이다. ​​​​LEXUS NX부분변경된 렉서스 NX가 날카로운 눈매와 향상된 성능으로 돌아왔다. 트리플 프로젝터를 담은 헤드램프는 보다 스포티한 분위기로 이전에 없던 강렬함을 선사한다. 센터페시아 위쪽에 자리한 7인치 디스플레이는 10.3인치로 업그레이드해 사용자 편의성을 높인 것이 특징. 현행 NX 200t는 NX300으로 대체되고 NX 하이브리드, NX F 스포트와 함께 모델 라인업을 구축한다. 더욱 안락한 주행질감을 구현하기 위해 스프링과 스태빌라이저 바를 개선하는 한편 가변 제어 서스펜션이 움직임을 보다 정밀하게 조율해 다양한 노면 환경 속에서 안정적인 거동을 펼칠 수 있도록 돕는다.  ​​​LYNK & CO 01지리는 유럽 태생의 볼보와 지리의 사이를 커버하기기 위해 지난해 링크 앤 코라는 새로운 브랜드를 선보였다. 볼보 CMA(Compact Modular Architecture) 플랫폼을 기반으로 제작된 링크 앤 코 01 양산형은 직렬 3기통 1.5리터 가솔린 엔진과 직렬 4기통 2.0L 가솔린 엔진, 플러그인 하이브리드 버전으로 운영된다. 변속기는 6단 수동과 7단 자동이 준비된다. 볼보 디자이너 피터 호버리(Peter Horbury)가 매만진 디자인은 남다른 정체성을 구축했으며 경쟁모델에 앞서는 완성도를 자랑한다. 길이×너비×높이 4,530×1,855×1,654mm, 휠베이스 2,730mm의 제원은 현대 투싼과 비슷한 수준. 올 하반기 중국 시장 판매를 시작으로 2019년 유럽과 미국 시장까지 확대될 예정이다. ​​​​LYNK & CO 03 CONCEPT    링크 앤 코 03 컨셉트는 볼보 CMA 플랫폼을 공유한다. 참고로 올해 하반기 출시될 볼보 XC40이 이 플랫폼을 사용하는 세단이다. 후드 바로 옆에 자리한 헤드램프와 이중으로 나눠진 테일램프로 대표되는 링크 앤 코 특유의 스타일링은 독특함으로 가득하다. SUV인 01과 이질감이 느껴지지 않을 정도로 완성도 높은 패밀리룩을 자랑하며 인테리어는 아직 공개되지 않았다. 파워트레인은 직렬 4기통 1.5L 가솔린 엔진과 전기모터로 구성된다. 지리에서는 이 차를 대리점이 아닌 인터넷 등 새로운 방식으로 판매할 계획이다.​​​​MERCEDES-BENZ S-CLASSS클래스 페이스리프트는 향상된 자율주행 기술을 자랑한다. 개선된 카메라와 레이더, 그리고 항법 데이터를 품은 인텔리전트 드라이브 시스템이 한 차원 높은 자율주행 기술을 제공한다. 복잡한 교차로에서 신호를 이해하고 속도를 조절하는 등 적극적인 움직임으로 운전자를 돕는다. 엔진 라인업은 V6 3.0L 362마력 가솔린 엔진, V8 5.5L 463마력 혹은 603마력 가솔린 엔진, V12 6.0L 621마력 가솔린 엔진으로 구성된다. 이 중 가장 강력한 힘을 내는 V12 6.0L 621마력 가솔린 엔진은 메르세데스 AMG S65에 탑재되며 0→시속 100km 가속을 5초 이내에 마무리짓는다. 주간주행등을 세 가닥으로 뽑은 헤드램프와 선이 아닌 면 발광으로 스타일을 바꾼 테일램프, 보다 공격적으로 바뀐 범퍼가 작지만 큰 변화를 보여준다. 또한 새로운 스티어링 휠 디자인이 중후했던 인테리어를 스포티하게 바꾸어 놓았다. 판매는 올 가을부터.    MERCEDES-BENZ CONCEPT A SEDAN 컨셉트 A세단은 향후 메르세데스 벤츠의 소형차 디자인 방향성을 제시다. 차체 크기는 길이×너비×높이 4,570×1,870×1,462mm로 현행 CLA 클래스와 비교해 60mm 짧고, 93mm 넓으며, 30mm 높다. 게다가 보디 라인은 쿠페 성격이 강했던 CLA에 비해 보다 전형적인 3박스 세단에 가까워졌다. 격자무늬 디테일을 품고 있는 앞뒤 램프는 컨셉트의 화려함을 배가시키는 부분. 반면 5스포크 디자인의 큼직한 20인치 휠이 역동적인 이미지를 강조한다. 메르세데스 벤츠는 2018년 A클래스 세단을 출시한 뒤 2020년까지 두 종의 소형차를 더 선보일 계획이다.      MG E-MOTION CONCEPT 매혹적인 디자인의 E모션 컨셉트는 날렵한 전면 디자인에 균형잡힌 보디, 그리고 풍만한 리어뷰를 갖춘 전형적인 스포츠카다. 버튼 대신 터치 방식으로 실내를 깔끔하게 디자인했고 D컷 스티어링 휠과 몸을 지탱하는 스포츠시트가 외관과 통일된 분위기를 이어간다. 동력성능에 대해서는 전기차이며 0→시속 100km를 4초 이내에 끝낸다는 것 외에는 공개되지 않았다. 완충시 주행가능거리 500km 이상이다. MG의 판매 및 마케팅을 담당하고 있는 매튜 체인(Matthew Cheyne)에 의하면 오는 10월 양산될 예정이다.​​​​​NIO ES8  NIO ES8은 프론트와 리어 액슬에 하나씩 전기모터를 장착해 네 바퀴를 굴리는 7인승 전기 SUV로, 섀시와 보디 모두 알루미늄으로 만들었다. X자 프레임이 부착된 앞면과 물결 모양으로 디자인된 테일램프가 인상적이며, 화려함은 덜하지만 디지털 계기판과 테블릿 PC 느낌의 센터페시아 디스플레이를 갖추어 인테리어에 첨단 분위기를 연출한다. 중국 내몽골의 거친 사막 속에서 수천 km에 달하는 시험주행을 성공적으로 마친 이 차는 올해 말 생산을 시작해 내년 초 소비자에게 인도될 예정. 테슬라 모델 X와 경쟁구도를 펼칠 것으로 전망된다. ​ ​NISSAN KICKS소형 SUV인 킥스는 중국 시장에서 닛산의 입지를 넓혀줄 전략형 모델이다. 세일즈 타겟은 1990년 이후에 태어난 젊은 소비층. 발랄한 디자인과 경쾌한 움직임이 20대 소비자의 마음을 사로잡을 것으로 닛산은 기대하고 있다. 길이×너비×높이 4,295×1,960×1,590mm, 휠베이스 2,620mm는 젊은 남녀가 타고 다니기에 부족함 없는 크기. 직렬 4기통 1.6L 가솔린 엔진은 최고출력 118마력, 최대토크 15.2kg·m를 발휘한다. 차의 각종 정보를 제공하는 디지털 계기판과 주차를 원활하게 보조하는 어라운드뷰 모니터 등을 채용해 사용자 편의성을 높였다.​​​​NISSAN V-MOTION 2.0 CONCEPT2017 디트로이트모터쇼에서 공개된 V모션 2.0 컨셉트가 상하이를 찾았다. 더욱 입체적으로 진화한 V모션 그릴과 옆면에 새겨진 날카로운 캐릭터 라인이 시선을 사로잡는다. 이 디자인은 2018년 출시될 차세대 알티마에 적용된다고. 길이×너비×높이는 4,860×1,890×1,380mm고, 휠베이스는 2,850mm다. 프로파일럿이라 불리는 자율주행 기술은 고속도로는 물론 복잡한 도심을 완벽하게 아우르며 닛산의 발전된 기술력을 과시한다. 닛산은 앞으로 이 기술을 자사의 모든 시판 차에 순차적으로 적용할 계획이다. ​​​ ​QOROS 9 K-EV CONCEPT 코로스는 체리가 이스라엘 투자사와 손잡고 2007년 선보인 자동차 브랜드. 코로스의 도전정신이 물씬 풍기는 K-EV 컨셉트는 네 개의 전기모터로 최고출력 870마력을 발휘하고 0→시속 100km 가속을 마치는 데 2.7초가 채 안 걸린다. 수퍼카 못지않은 성능을 뽐내는 테슬라 모델 S P100D에 버금가는 실력이다. 최고속도는 시속 260km. 참고로 완충된 배터리 팩이 지원하는 주행가능거리는 482km다. 어느 곳 하나 평범치 않은 디자인도 시선을 잡아끈다. 특히 좌우 비대칭 도어는 이 차의 가장 큰 특징. 운전석 기준 왼편은 걸윙 도어가 달리고 반대편은 슬라이딩 도어가 탑승객을 맞는다. 하지만 양산 가능성은 낮다.    ​​​​RENAULT R.S. 2027 VISION CONCEPT  R.S. 2027 비전은 지금보다 아름답고 효율적이며 안전한 레이스에 초점을 맞춘 2027년 르노 포뮬러 1의 이상을 구체화한다. 르노 특유의 C자형 라이팅을 앞세운 공기역학 디자인은 낮고 넓은 포뮬러 머신의 특성을 미래지향적으로 풀어내며, 예기치 못한 사고로부터 레이서를 보호하기 위해 폴리카보네이트 콕핏 캐노피를 장착된다. R.S. 2027 비전의 무게는 600kg. 작은 내연기관과 고성능 전기모터로 구성된 파워트레인은 최고 1,340마력을 발휘하며 사륜구동, 사륜조향 시스템이 적극 개입해 강력한 출력을 안정적으로 제어한다.​​​​SKODA VISION E CONCEPT 비전E 컨셉트는 브랜드 최초의 전기차이자 체코 자동차산업의 미래를 제시한다. 폭스바겐 그룹의 MEB 플랫폼을 기반으로 설계됐으며, 최고출력 300마력을 발휘하는 고성능 전기모터를 품었다. 고성능 리튬이온 배터리팩을 얹어 최대 주행가능거리는 500km. 미국도로교통안전국 레벨3에 해당하는 자율주행 시스템을 갖춘 이 차는 고속도로 주행을 완벽하게 소화함은 물론 복잡한 도심에서도 영리하게 움직인다. 비전E 컨셉트는 스코다가 2019년 출시할 플러그인 하이브리드 모델과 앞으로 10년간 선보일 다섯 가지 EV 모델의 토대가 된다.  ​​​TOYOTA FUN CONCEPT  TGNA(Toyota New Global Architecture) 플랫폼을 기반으로 한 펀 컨셉트는 2017 디트로이트 오토쇼에서 공개된 2018년형 캠리와 유사한 생김새를 지녔다. 두 차 모두 좌우로 널찍한 그릴과 날렵한 앞뒤 램프를 가졌으며 토요타만의 디자인 특성을 뽐낸다. 차이라면 펀 컨셉트의 루프 라인이 보다 스포티하다는 점. A 필러에서 C 필러로 이어지는 라인이 세단보다는 쿠페에 가깝다. 차체 제원이나 성능은 제공하지 않았다. 한편 펀 컨셉트의 베이스 모델인 2018년형 캠리는 여름부터 미국 판매에 들어간다. 파워트레인은 V6 3.5L 가솔린 엔진, 직렬 4기통 2.5L 가솔린 엔진, 하이브리드 네 가지 버전으로 운영된다.    ​​​ ​​VW I.D. CROZZ CONCEPT 2016 파리모터쇼에서 I.D.를, 2017 디트로이트모터쇼에서 I.D. 버즈를 선보였던 폭스바겐이 세 번째로 공개하는 I.D. 패밀리 컨셉트카다. 시스템 최고출력 302마력의 강력한 힘을 내뿜으면서도 81kWh 용량의 리튬이온 배터리팩으로 완충시 500km 이상 달린다. 무공해 이미지를 품은 I.D. 크로즈는 C자형의 주간 주행등 및 표정을 바꿀 수 있는 헤드램프로 독창적인 인상을 자아낸다. 모터를 바퀴 사이에, 배터리를 차 바닥면에 배치하는 EV 플랫폼 특성상 넓은 실내공간을 확보한다. 생산 시기는 2020년으로 알려졌으며 폭스바겐은 오는 2025년까지 전기차 판매량을 연간 100만 대 수준으로 끌어올릴 계획이다. ​​​​VW PHIDEON GTE폭스바겐 피데온이 GTE 배지를 달았다. 길이 5m, 휠베이스 3m를 넘는 풀 사이즈 세단 피데온은 페이톤의 뒤를 잇는 중국 전용 기함이다. 하이브리드형인 GTE는 직렬 4기통 2.0L TFSI 엔진에 91kW 전기모터를 결합, 시스템 최고출력 245마력을 발휘한다. 탱크에 연료를 가득 채우고 14.1kWh 배터리를 완충했을 때 최대 850km를 달릴 수 있다. 순수 전기 모드 이동 범위는 50km. 현재 중국에서 구입할 수 있는 피데온은 GTE를 포함해 총 세 종류. 이 중 최상위 트림인 피데온 480 V6는 V6 3.0L TSI를 얹어 최고출력 300마력의 넉넉한 힘을 낸다.  ​글 문서우 기자​ 
운전자 없이 달리는 국민차 폭스바겐 세드릭 2017-05-24
VOLKSWAGEN SEDRIC 운전자 없이 달리는 국민차 폭스바겐그룹이 처음 선보이는 레벨5 자율운전차 컨셉트 세드릭은 자율운전 시대의 새로운 이동수단을 제시한다.​​ 제네바모터쇼 개막 전야. 폭스바겐은 예년과 마찬가지로 그룹 내 모든 브랜드를 한자리에 모아 ‘그룹 나이트’를 개최했다. 이 자리에서 마티아스 뮐러 CEO는 포츠담과 중국, 캘리포니아의 세 군데 폭스바겐 그룹 퓨처 센터를 소개하는 한편 완전 자율운전 컨셉트카 세드릭을 공개했다. 원박스 차체에 윙크 같은 표정이 가능한 LED 램프, 네 바퀴를 덮는 대형 커버 등 ‘이것이 과연 자동차인가?’하는 생각이 들 정도로 기존 자동차들과는 판이한 모습이었다. 단순히 외형뿐만이 아니다. 폭스바겐 최초의 완전 자율운전 컨셉트인 세드릭은 운전자가 필요 없어 운전석마저도 만들지 않았다. ​​​폭스바겐은 포츠담을 비롯해 37군데 디지털 기술개발 거점을 마련하고 있다​​​자동차의 패러다임 바꿀 자율운전디젤 게이트로 큰 타격을 받은 폭스바겐은 전기차와 자율운전으로 분위기 전환을 노리고 있다. 아우디를 통해 A8에 제한적 자율운전 기능을 선보이고 2025년까지 30가지 EV 신차를 발표한다는 계획. 이를 위해 디지털 기술개발 거점을 37군데나 만들고 엔비니아 등 IT 관련 기업들과의 협력도 강화하고 있다.  물론 이 차가 당장 운전자 없이 도로를 달릴 수 있는 것은 아니다. 많은 자동차 메이커들이 자율운전 기술개발에 열을 올리고 있지만 실제 양산을 위해서는 기술적 성숙도와 가격, 나라마다의 법규 등 넘어야 할 산이 수없이 많다. 메이커들이 발표하는 자율운전 컨셉트카 상당수는 아직 개발 중인 불완전한 시스템을 그대로 활용하거나 설정뿐인 쇼카인 경우가 대부분. ​폭스바겐에겐 이미 I.D. 버즈 등 자율운전 컨셉트가 있었지만 운전석이 아예 없는 레벨5 자율운전은 이번이 처음이다. 세드릭(Sedric)이라는 이름도 Self-Driving Car에서 가져왔다. 버튼 하나로 누구라도 조작할 수 있는 완전 자율운전 자동차를 목표로 한다. 자율운전이 갑자기 나타난 기술은 아니다. 크루즈 컨트롤이나 주행안정장치처럼 운전 편의성이나 안전성 확보를 위한 장비는 꽤 오래전에 도입되었다. 시대적인 흐름과 궤를 같이 하여 최근 들어 전자제어 및 센서 기술이 고도화되면서 발전속도가 빨라졌고 커버하는 범위나 종류도 급속도로 다양화되고 있는 것이다. 이제는 카메라나 레이더로 주변 차의 움직임을 살펴 사고를 예방하고 차선에 따라 스스로 스티어링 조작도 가능해졌다. 이런 다양한 시스템을 통합하고 고도화하다 보면 결국 자율운전의 영역에 도달하게 된다. 자율운전은 그 수준에 따라 0에서 5까지의 여섯 가지 레벨로 구분된다. 레벨0은 드라이버가 모든 운전 조작(가속, 제동, 조향)을 직접 하는 일반 자동차다. 레벨1은 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)이나 차선유지장치(타입Ⅱ)처럼 자동제어 시스템과 드라이버가 자동차의 통제권을 공유하는 경우. 레벨2는 특정 구간에서 가속과 감속 조향까지 자동차가 스스로 제어할 수 있어야 한다. 제한적으로 손발을 떼어도 되지만 드라이버는 항상 주변 상황을 살펴 위험에 대비해야 한다. 현재 일부 고급차에서 제공되는 수준이다. 레벨3에 이르면 비로소 자동차에게 운전을 맡기고 드라이버는 다른 일을 할 수 있다. 이동 중에 문자를 보내거나 영화감상이 가능하다. 하지만 어디까지나 제한적인 기능이기 때문에 드라이버는 비상상황에 대비해야 한다. ​운전석이 아예 필요없는 레벨5우리가 흔히 생각하는 완전 자율운전은 레벨4부터. 모든 조작을 대신하기 때문에 목적지를 설정한 후 편안히 잠을 자도 된다. 교통혼잡 등 특별한 상황이 아니라면 출발부터 주차까지 자동차 스스로 한다. 레벨4를 실현하기 위해서는 보다 정밀한 주변정보를 확보해야 하므로 레이저를 활용한 스캐너인 라이다가 필수. 지난해 네덜란드에서 레벨4의 무인버스가 시험 운용된 바 있다.   레벨5는 운전자 없는 자율주행을 뜻한다. SF 영화 등에서 볼 수 있었던 무인택시처럼 사람은 태우지만 운전자는 필요 없다. 기존 자동차의 개념을 넘어 도시 교통 시스템과 통합 운용되는 스마트 모빌리티. 따라서 운전이 불가능한 사람이라도 누구나 이용할 수 있다. 레벨5는 아직은 구글, 애플 등이 특정구간에서 성공했을 뿐이며 상용화는 2030년경이 되어야 가능할 것으로 예상된다.세드릭은 바로 이런 레벨5 자율운전자를 목표로 디자인되었다. 그렇기에 외모부터 전통적인 자동차와는 다르다. 단순히 미래형 자동차임을 드러내기 위함이 아니다. 운전석이 없는 완전자율 자동차는 소유자가 운전하지 않을뿐더러 여러 사람들이 사용하는 쉐어링 등에도 적합하다. 따라서 개인의 감성을 자극할 디자인이나 운동성능 대신 넓고 안락한 실내, 도심 교통이나 통합된 교통통제 시스템에 어울려야 한다. 세드릭의 디자인에서도 이런 부분을 쉽게 발견할 수 있다. 우선 박스형 디자인은 적은 점유면적에서 큰 실내공간이 얻어진다. 원박스 보디는 기존 자동차 시장에서 흔히 볼 수 있는 형태다. 반면 넓다 못해 기둥처럼 보이는 세드릭의 A필러는 코너링 때 시야를 가로막을 것이 분명하다. 하지만 자율운전에서는 전혀 문제되지 않는다. 지붕에 달린 센서들이 차 주변의 상황을 완벽하게 파악하고 운전은 컴퓨터가 담당하기 때문이다. 한편 휠하우스에 꼭 맞춘 커버가 타이어를 완전히 덮어 공기저항을 최소화한다. ​​​지붕에 달린 센서로 주변을 살핀다​타이어를 커버로 덮어 공기저항을 최소화한다 ​이 차를 조작하는 데는 버튼 하나에 링모양 조명이 달린 스마트키면 된다. 버튼을 누르면 차가 스스로 와 문이 열린다. 문은 양쪽으로 열리는 스윙 타입에 B필러가 없고 지붕 일부까지 열리기 때문에 타고내리기 편하다.  ​​좌우로 열리는 도어​세드릭을 부르는 스마트키 ​실내에 들어서면 편안한 시트와 고급스러운 나무 바닥이 승객을 맞는다. 앞부분에 운전석이 없는 대신 추가 승객을 대비해 접이식 시트가 달렸다. 승객이 타면 문이 닫히고 앞창 겸 투명 모니터에 웰컴 사인이 뜬다. 인공지능과 음성인식을 활용한 인터페이스 덕분에 별다른 조작 스위치가 없어도 대화 형식으로 목적지를 세팅하고 오디오나 공조장치를 조작할 수 있다. 이제 도착할 때까지 책을 보거나 스마트폰으로 게임을 하면서 느긋하게 기다리기만 하면 된다. 운전이 필요 없어진 자동차에서 거주성은 매우 중요한 덕목이다. 운전석과 스티어링 휠, 페달 외에 각종 조작 스위치가 사라진 덕분에 공간을 더욱 효율적으로 사용할 수 있다. 세드릭은 나무를 깐 바닥과 안락한 벤치타입 시트를 갖추었다. 고성능 공조장치 뿐 아니라 뒤창 안쪽으로 공기정화 식물로 작은 화단까지 만들었다. 덕분에 자동차라기보다 거실에 가까운 편안한 실내 분위기를 연출한다. ​​운전석 자리에는 접이식 비상 시트가 달렸다거실 같은 안락한 분위기의 뒷좌석​뒷창 안에 마련된 작은 화단​​차를 사거나 운전면허를 딸 필요가 없어진다 세드릭은 쇼퍼 드리븐카의 궁극적인 모습이다. 또한 직접 운전하고 즐겼던 기존 자동차의 패러다임에 커다란 변화가 불어 닥치고 있음을 보여주는 증거이기도 하다. 아직은 불편한 카쉐어링이 자율운전과 결합된다면 엄청난 시너지를 발휘할 수 있다. 승객이 없는 상태에서도 스스로 움직일 뿐 아니라 운전을 못하는 사람도 손쉽게 이용할 수 있기 때문이다. 따라서 앞으로는 자동차를 굳이 사거나 운전면허를 딸 필요가 점점 줄어들 것으로 보인다. 스마트폰이 핸드폰의 역사를 바꾸었듯이 자율운전은 자동차 역사에 커다란 변화의 해일을 불러올 것이다. ​글 이수진 편집장    ​  
6월 뉴모델 2017-05-23
 6월 뉴모델    2017 GENESIS EQ900 ( 4월 17일 )2017년형 제네시스 EQ900은 전동식 리어 글라스 커튼과 전동식 트렁크, 그리고 세이프티 언록을 전 트림에 달고 성능이 개선된 운전석 통풍시트를 더해 상품성을 끌어올렸다. 아울러 글로브박스 내장형 DVD 플레이어와 AVN 시스템으로 더욱 편리한 멀티미디어 환경을 마련했다. 기존 5.0 모델에만 있던 나파가죽과 리얼 메탈 내장재도 3.8, 3.3 터보 모델로 확대해 고급스러운 느낌과 우아한 분위기를 살렸다. 값은 3.8 모델 7,500만~1억900만원, 3.3 터보 모델 7,900만~1억1,300만원, 5.0 모델 1억1,800만원, 5.0 모델 리무진 1억5,400만원이다. 한편 현대자동차는 EQ900 구매자에 한해 전문 딜리버리 기사가 새 차를 인도하는 아너스 G 딜리버리 서비스와 출고 후 석 달 이내 엔지니어가 소비자를 방문해 차 상태를 점검하는 소비자 만족 점검 서비스를 제공한다. ​​​​2017 HYUNDAI TUCSON ( 4월 18일 )기존 2.0 디젤 모델의 익스트림 에디션과 전 트림의 상품성을 높인 2017년형 투싼이 출시됐다. 튜익스 디자인을 품은 익스트림 에디션은 2.0 디젤 모델에 다크 크롬 라디에이터 그릴, 듀얼 트윈머플러 팁, 19인치 알로이 휠을 추가해 스포티한 느낌을 살렸고, 후측방경보 시스템, 운전석 통풍시트, 8인치 내비게이션 등으로 사용자 편의성을 높였다. 값은 2,930만원. 2017년형 투싼은 보안성 강화를 위한 세이프티 언록과 실내 공기질 개선에 필요한 에어컨 필더를 전 트림에 기본으로 달았다. 아울러 1.7 디젤과 1.6 가솔린 터보 모델에 스타일 패키지를 새로 더해 소비자 선택의 폭을 넓혔다. 값은 2.0 디젤 2,420만~2,965만원, 1.7 디젤 2,357만~2,865만원, 1.6 가솔린 터보 2,250만~2,765만원이다.​​​​KIA MORNING TURBO & LPI ( 4월 18일 )모닝이 터보와 LPI 유닛을 품었다. 모닝 터보는 최고출력 100마력, 최대토크 17.5kg·m를 내는 T-GDI 엔진을 탑재해 TCI 엔진을 얹었던 구형보다 재빠른 동력성능을 제공한다. 값은 1,454만~1,544만원. 국내 경차 유일의 LPI 모델인 모닝 LPI는 구매 대상에 제약이 없으며, 휘발유의 절반 수준인 연료비 덕분에 유지비용 측면에서 경쟁력이 높다. 특히 1만km를 주행할 때마다 가솔린 모델 대비 유류비가 25만원씩 절감돼 장거리 운전자에게 큰 인기를 끌 것으로 기대를 모은다. 가격은 1,215만~1,385만원. 한편 기아는 자사 튜닝 브랜드 튜온의 모닝 커스터마이징 패키지를 도입한다. 터보 모델의 경우 블랙 사이드미러 커버, 블랙 리어 스포일러 등을 달아 한층 멋스러운 외관을 자랑한다. ​​​​2017 HYUNDAI i30 ( 4월 20일 )2017년형 i30은 가솔린 1.4 터보 모델을 스타일, 프리미엄으로 단순화했다. 엔트리 트림인 스타일의 경우 값을 1,800만원대로 인하해 구매 장벽을 낮췄고 프리미엄은 8인치 내비게이션, 전후방 주차보조 시스템을 기본 장착해 상품성을 높였다. 특히 기존 상위 트림인 모던에 적용됐던 고급형 라디에이터 그릴을 기본 장착하고 맞춤형 옵션 프로그램인 마이 핏을 도입해 소비자 선택의 폭을 넓혔다. 이 밖에 가솔린 1.6 터보 모델은 단일 트림인 스포츠 프리미엄으로, 디젤 1.6 모델은 가솔린 1.4 터보와 마찬가지로 스마트와 프리미엄 두 가지로 운영된다. 값은 가솔린 1.4 터보 모델 스타일 1,890만원, 프리미엄 2,400만원, 가솔린 1.6 터보 모델 스포츠 프리미엄 2,470만원, 디젤 1.6 모델 스마트 2,170만원, 프리미엄 2,490만원이다.​​​MERCEDES-BENZ GLC COUPE ( 4월 20일 )메르세데스 벤츠 GLC 쿠페는 쿠페 특유의 스타일리시한 디자인과 스포티한 주행성능, 그리고 다재다능한 SUV의 장점을 결합한 중형 크로스오버 SUV다. GLC 대비 76mm 길어진 오버행, 38mm 낮은 차고가 날렵하면서도 역동적이고, 가파른 앞 유리와 매끄러운 루프 라인이 독특한 매력을 더한다. 최대 1,400L까지 확장되는 트렁크 용량은 SUV다운 실용성을 더해주는 부분. 직렬 4기통 2.2L 디젤 엔진은 부족함 없는 힘과 효율성을 뽐내는데, 상위 트림인 GLC 250d 4매틱 쿠페의 경우 최고출력 204마력, 최대토크 51.0kg·m를 발휘한다. 연비는 12.4km/L. 여기에 사각지대 어시스트, 충돌방지 어시스트, 액티브 파킹 어시스트를 갖춰 운전자의 안전과 편의를 돕는다. 값은 GLC 220d 4매틱 쿠페 7,320만원, GLC 250d 4매틱 쿠페 8,010만원이다.​​​2017 INFINITI QX60 ( 4월 24일 )2017년형 QX60은 인피니티 인터치 인포테인먼트 시스템 탑재로 사용자 편의성을 높인 것이 특징이다. 최신 한국형 내비게이션과 360도 버드 아이 뷰가 주요 기능. 간단한 발동작만으로 트렁크 도어가 열리는 핸즈프리 파워리어게이트와 간편한 손동작으로 접히는 2열 슬라이딩 시트는 기존 모델에서 이어받았다. 워즈오토 세계 10대 엔진에 15회 선정된 V6 3.5L VQ 엔진은 최고출력 269마력, 최대토크 34.3kg·m의 성능을 발휘하며 연비는 8.9km/L이다. 여기에 노면 상황에 따라 동력을 앞뒤 50:50까지 배분하는 지능형 사륜구동 시스템이 주행성능을 안정적으로 뒷받침하며 큼직한 체구를 제어한다. 값은 6,290만원으로, 편의사양을 강화하고도 가격을 동결해 경쟁력을 높였다. ​ ​​SSANGYONG G4 REXTON ( 4월 25일 )G4 렉스턴은 쌍용이 야심차게 준비한 새로운 기함이다. 디자인 전반에 높은 균형감을 주는 1:1.618의 황금비례를 적극 활용했으며, 넉넉한 실내공간을 갖춘 것이 특징. 센터페시아 한 가운데 자리한 9.2인치 스크린은 애플 카플레이와 안드로이드 미러링 서비스를 제공하고 3D 어라운드 뷰 모니터링 시스템을 통해 폭이 좁은 골목길 주행이나 다양한 주차 환경을 적극 보조한다. 계기판은 운전자 취향에 따라 3가지 그래픽 모드가 제공된다. 속도와 연계해 차의 역동적인 움직임을 보여주는 애니메이션 모드, 아날로그 타코미터 형식의 RPM 연계 모드, 간결하게 속도 데이터를 표시해 주는 일반 모드가 그것. 직렬 4기통 2.2L 디젤 엔진과 7단 자동변속기로 짜인 구동계는 최고출력 187마력, 최대토크 42.8kg·m를 내고 2WD 모델 기준 10.5km/L의 연비를 보인다. 값은 3,350만~4,510만원. ​​​​DS3 GIVENCHY LE MAKEUP SPECIAL EDITION ( 4월 26일 )국내에 단 10대 한정 판매되는 DS3 지방시 르 메이크업 스페셜 에디션은 차별화된 아름다움을 선호하는 여성을 위해 개발됐다. 우아한 지방시 에디션 전용 위스퍼 퍼플 컬러는 물론 B필러에 부착된 르 메이크업 지방시 배지가 차별화된 이미지를 강조한다. 여성미를 한껏 발산하는 실내는 여성 운전자의 라이프스타일을 반영한 메이크업 킷과 전용 수납공간을 마련한 것이 특징. 지방시 로고가 각인된 센터암레스트 수납공간에는 지방시 르 메이크업의 대표 제품으로 구성된 스페셜 기프트 박스가 제공돼 한정판 모델만의 특별함을 선사한다. 직렬 4기통 1.6L 디젤 엔진을 얹어 최고출력 99마력, 최대토크 25.9kg·m의 모자람 없는 힘과 17.0km/L에 이르는 높은 효율성을 뽐내며 값은 3,390만원이다.​​​​2017 HYUNDAI i40 ( 4월 28일 )2017년형 현대 i40는 값을 낮추는 동시에 천연 가죽시트, 스마트 패키지, 17인치 휠 등 고급 사양을 기본으로 제공, 가격 경쟁력을 높였다. 왜건의 경우 기본 트림인 스마트에 풋 램프를 추가하면서도 가격을 99만원 인하했고, 상위 트림인 프리미엄은 기존과 동일한 사양을 유지한 채 값을 100만원 낮췄다. 또한 세단은 기본 스마트 트림에 하이패스 시스템과 풋 램프를 더했지만 값은 74만원 내렸으며 하이패스 시스템, HID 헤드램프, LED 포그램프, 슈퍼비전 클러스터 등 소비자 인기 품목을 대거 넣은 프리미엄 트림도 가격 인상폭을 20만원으로 최소화했다. 값은 2.0 가솔린 세단 2,421만~2,680만원, 왜건 2,496만~2,660만원, 1.7 디젤 세단 2,671만~2,930만원, 왜건 2,746만~2,910만원이다.    ​​​​2018 KIA SOUL EV ( 5월 2일 )연식변경 쏘울 EV가 정부로부터 완충시 총 주행가능거리 180km(도심 202km/고속도로 152km)를 인정받았다. 1열과 2열 시트 바로 아래에 탑재된 30kWh 고전압 배터리는 급속 충전시 33분(50kW 급속충전기 기준), 일반 가정용 전원을 사용하는 완속 충전시 5시간 40분이 소요된다. 값은 4,280만원이며 전기차 민간보급 공모를 받으면 1,680만~2,880만원 수준으로 실구매가가 낮아진다(국고 보조금 1,400만원/지자체 보조금 최대 1,200만원). 지난해 전 세계 누적판매대수 2만1,000대를 돌파하며 국산 전기차 중 가장 높은 판매고를 기록한 쏘울 EV는 올해 초 제주 우도의 렌터카 업체인 우도전기렌트카의 영업용차로 선정되며 입지를 넓혀가고 있다. ​​​​2018 KIA K9 ( 5월 10일 )기아의 플래그십 세단 K9이 각종 옵션을 대거 추가해 2018년형으로 거듭났다. 새 차는 후측방경보 시스템을 모든 트림에 기본으로 달았고 외부소음을 효과적으로 차단하는 이중접합 차음글라스로 정숙성을 높였다. 아울러 실내 공기질을 향상시키는 에어컨 필터와 속도 가변형 파워윈도를 도입해 상품성을 높였다. 트림별로 살펴보면 3.3 가솔린 이그제큐티브는 어라운드뷰 모니터링 시스템, 세이프티 파워트렁크를 기본으로 갖추었고 구형에서는 선택할 수 없었던 2열 VIP 시트를 옵션으로 마련했다. 3.8 가솔린 이그제큐티브는 12.3인치 디지털 계기판을 비롯해 1열 프리세이프 시트벨트, 스티어링 휠 햅틱 리모콘 등을 추가, 안전성과 편의성을 개선했다. 값은 5,060만~8,660만원.​​​​CADILLAC ESCALADE ( 5월 10일 )큼직한 크기를 자랑하는 럭셔리 SUV 에스컬레이드는 2016년형부터 디자인이 살짝 변경되었다. 이번에 국내에 수입되는 신형은 최고출력 426마력, 최대토크 62.2kg·m를 내뿜는 V8 6.2L 가솔린 직분사 엔진을 탑재했으며 8단 자동변속기와 초당 1,000회에 걸쳐 노면 상태를 감지하는 전자제어식 서스펜션을 갖추어 다이내믹하면서도 부드러운 주행질감을 구현한다. 3,765kg에 이르는 견인 능력으로 요트나 캐러밴 등을 끌기에 부족함이 없다. 아울러 전방충돌 및 차선이탈경보 시스템, 서라운드 비전 시스템 등으로 구성된 안전 사양과 12인치 디지털 계기판, 헤드업 디스플레이, 16스피커 보스 서라운드 사운드 시스템으로 대표되는 편의품목들이 운전자에게 폭넓은 안전성과 편의성을 선사한다. 값은 1억2,780만원. ​​​2018 KIA NIRO & NIRO PHEV ( 5월 15일 )2018년형 니로는 트렁크 후면에 탑재된 12V 보조배터리를 납축전지에서 리튬이온으로 바꿔 이를 차 하부에 있는 고전압 리튬이온 배터리와 통합했다. 주기적으로 보조배터리를 교체해야 하는 번거로움을 없애는 동시에 9L의 추가 트렁크 용량을 확보해 사용자 편의성을 높인 것. 값은 2,355만~2,785만원. 연식변경 니로와 함께 출시된 니로 PHEV는 고효율 리튬이온 폴리머 배터리를 얹어 완충시 전기만으로 최대 40km 주행이 가능하며, 하이브리드 모드 주행시 총 840km의 장거리를 달린다. 직렬 4기통 1.6L GDI 엔진과 전기모터로 구성된 드라이브 트레인은 최고출력 141마력, 최대토크 27.0kg·m를 내고 연비는 18.6km/L. 값은 3,305만~3,535만원이며, 구매자에 한해 정부 보조금 500만원이 지원된다. ​​​​JEEP RENEGADE TRAILHAWK ( 5월 15일 )정통 오프로드를 지향하는 레니게이드 트레일호크는 미국 군용차를 평가하는 네바다 오토모티브 테스트 센터에서 주관하는 혹독한 오프로드 테스트를 가뿐히 통과하고, 지프의 혈통임을 증명하는 트레일 레이티드 배지를 받았다. 20:1의 감속비를 제공하는 지프 액티브 드라이브 로우 사륜구동 시스템과 잠금 모드가 추가된 트레일호크 셀렉터레인 지형설정 시스템, 진입각을 30도까지 끌어올린 프론트 범퍼 등이 험로주파성을 한 차원 끌어올린다. 블랙 그릴과 트레일호크 후드 데칼, 17인치 오프로드 블랙 알루미늄 휠 등으로 멋을 낸 외관 디자인은 강인한 이미지를 내뿜고, 트레일호크 로고가 새겨진 시트와 블랙 컬러로 마무리된 인테리어는 차별화된 분위기를 연출한다. 값은 4,140만원.​​​​2017 HONDA ELITE125 ( 5월 15일 )혼다의 2017년형 스쿠터 엘리트 125는 세련된 디자인과 뛰어난 효율성을 갖춘 제품으로 출퇴근부터 레저까지 라이더의 다양한 주행 목적을 충족한다. 혼다의 최신 디자인 언어를 반영한 생김새는 전체적으로 날렵하면서도 스포티한 감성을 드러내고 앞면 듀얼 LED 헤드램프에 적용된 캐릭터 라인을 통해 강렬한 이미지를 뽐낸다. 공랭식 125cc 엔진은 최고출력 9.4마력, 최대토크 1.1kg·m를 내며 L당 42km의 연비를 보인다. 여기에 혼다가 자랑하는 전·후륜 연동 브레이크 시스템이 강력한 제동력을 제공, 라이더의 안전을 책임진다. 라이더와 동승자 모두에게 쾌적한 승차감을 제공하는 2인승 시트 아래에는 풀페이스 헬멧수납이 가능한 대용량 수납공간을 마련했다. 값은 247만원.​ ​​HYUNDAI KONA (COMING SOON) 올 여름 출시를 앞둔 현대의 소형 SUV 코나는 토요타 C-HR 등과 경쟁할 새로운 콤팩트 SUV다. 브랜드 고유의 디자인 정체성을 고스란히 담은 디자인은 앞면에 캐스캐이딩 그릴로 패밀리룩을 이어가고 위아래로 나눈 분리형 LED 헤드램프가 개성을 드러낸다. 아울러 날렵한 캐릭터 라인을 옆면에 넣어 강렬한 스포티함을 녹여냈다. 탑승자의 승하차 편의성을 고려한 실내공간과 사용자 중심의 인포테인먼트 시스템, 능동형 안전 사양 등도 상품성을 높이는 부분. 현대는 코나 출시를 앞두고 차명을 널리 알리는 동시에 코나가 추구하는 진취적인 라이프스타일을 제시하기 위한 다양한 마케팅 활동을 펼칠 예정이다. 글 문서우 기자 
프렌치 프리미엄의 희망 - DS 7 크로스백 2017-05-19
프렌치 프리미엄의 희망DS 7 CROSSBACK2015년 독립을 선언한 PSA의 고급차 브랜드 DS가 콤팩트 프리미엄 SUV DS7 크로스백을 발표했다. 소배기량 터보 엔진과 PHEV 구동계를 얹은 DS는 액티브 스캔 서스펜션과 나이트비전 등 다양한 첨단 안전장비를 자랑한다.   독일차의 위세에 밀려 고급차 시장에서 잠시 손을 뗐던 프랑스 메이커들이 속속 복귀하고 있다. 프리미엄 영역이 소형차에까지 확장된 덕분이기도 하지만 일본과 한국 등 후발주자들의 추격으로 더 이상 물러설 곳이 없어진 탓도 있다. 최근 알피느를 부활시킨 르노와 달리 라이벌 PSA가 꺼내든 카드는 시트로엥 DS. 2009년 DS3를 선보이며 시작된 DS는 원래 시트로엥 플랫폼을 그대로 활용한 서브 브랜드 개념이었지만 최근 프리미엄 브랜드로의 독립을 선언했다. 기존 DS3~5와 중국 전용 모델인 DS4S, DS5LS, DS6를 제외한다면 이번에 공개된 DS7이야말로 DS가 독립 브랜드로서 글로벌 시장에 선보이는 첫 번째 작품이다. 새 브랜드의 정체성과 미래 전략을 가늠해볼 수 있는 중요한 모델인 셈이다. ​독립 브랜드로서 DS의 첫 모델DS7 크로스백의 길이×너비×높이는 4.57×1.89×1.62m. 비슷한 가격대의 BMW X1, 아우디 Q3보다는 확실히 크고 한 등급 위의 X3나 Q5에는 살짝 못 미치는 크기. 푸조의 신형 3008과 플랫폼을 공유하지만 차체는 더 크고 다양한 고급장비를 얹는다. 같은 값에 보다 큰 덩치와 다양한 장비를 제공하는 것은 독일 브랜드에 뒤처지는 현실을 감안한 가장 효과적인 전술이다. ​ ​신차의 얼굴은 기존 DS 라인업은 물론 중국용 모델들과도 구별된다. 이 새로운 패밀리룩은 컨셉트카 DS 디바인(2014), E-텐스(2016)를 통해 예고된 바 있다. 조금 더 얇아진 헤드램프 속에 LED 램프를 보석처럼 박았고 대형화된 육각형 그릴은 번쩍이는 크롬 장식으로 둘러쳤다. 범퍼 양옆에는 LED 주간주행등을 수직으로 배치해 화려하면서도 과격한 얼굴로 만들었다. 그릴 중앙에는 커다란 DS 로고를 박아 넣고 그에 어울리는 마름모꼴 패턴으로 그릴을 채웠다. 보디는 현대적인 도심형 크로스오버의 성공패턴을 따랐다. 높고 평평한 노즈, 근육질의 펜더로 SUV의 터프함을 표현하면서도 루프 라인을 매끄럽게 다듬는 한편 앞뒤 창을 날렵하게 눕혀 스포티함을 살렸다. 역사다리꼴 D필러와 돔처럼 휘어진 해치 게이트, 크롬 장식으로 둘러친 마름모 패턴의 브레이크 램프가 어우러진 뒷모습도 매력 포인트. SUV 시장 후발주자로서 시트로엥의 도전정신과 야심이 느껴진다. ​​D필러와 펜더 디자인에는 스포티함을 담았다​마름모꼴 패턴을 넣은 브레이크 램프​​인테리어를 보면 기존 모델들과의 차별성이 더욱 두드러진다. 우선 풀 모니터 방식으로 바뀐 계기판과 센터 모니터는 화면 그래픽부터가 남다른데, DS 로고에서 가져온 마름모꼴을 활용했다. 인포테인먼트 시스템을 위한 대형 모니터는 대시보드 중앙에 살짝 돌출식으로 고정했고 전자식 시프트레버 좌우로 전자식 주차 브레이크, 파워 윈도와 도어록 등을 배치했다. 인테리어 트림은 바스티유, 리볼리. 오페라와 퍼포먼스 라인 등 크게 네 가지가 준비된다. 여기에 따라 대시보드와 도어트림 장식은 물론 스티어링 림 아래 부분과 도어핸들 소재도 달라진다. 시트는 5인승뿐으로 7인승은 나오지 않는다. 기본 상태에서 화물공간은 555L. 뒷좌석과 조수석을 접어 최대 1,750L까지 확보할 수 있다. ​ DS가 프랑스 감성으로 풀어낸 고급스러운 인테리어 디자인​​B.R.M의 크로노그래프를 대시보드에 팝업식으로 얹었다​​곳곳에 마름모꼴 디자인이 사용되었다​특히 고급스러움을 살리기 위해 손목시계의 디자인 요소들을 활용한 점이 눈길을 끈다. 시계 벨트를 본떠 만들었던 DS4 시트의 연장선이다. 파워 윈도 스위치 주변의 마름모꼴 연속패턴도 인상적이다. 클로 드 파리(Clous de Paris)라 불리는 이 장식패턴은 18세기 프랑스의 전설적인 시계 장인 아브라함 루이 브레게에 의해 고안된 뒤 고급 시계에 널리 사용되어왔다. 모니터 위에 배치된 B.R.M 크로노크래프의 R180 시계는 평소에는 숨어 있다가 스타트 버튼으로 엔진 시동을 걸면 회전하며 나오는 구조. ​​​클로 드 파리 패턴이 사용된 스위치 주변​카오디오에도 많은 공을 들였다. 시트로엥이 손잡은 브랜드는 스피커를 주력으로 가정용과 모니터링 등 하이엔드 오디오 시장에서 40년 가까이 명성을 누려온 프랑스의 포칼. 폴리글라스 진동판과 알루미늄 TNF 돔 트위터 등 핵심 기술이 투입된 14개의 스피커가 12웨이 515W 앰프와 어우러져 강력하고도 부드러운 사운드를 제공한다. ​액티브 스캔 서스펜션과 나이트 비전엔진은 대부분 소배기량에 터보를 갖추어 성능과 효율을 겸비한 최신 유닛으로 유로6.2 기준을 만족시킨다. 4기통 1.6L 터보 엔진은 출력에 따라 THP225(225마력)와 THP180(180마력) 두 가지. 200바 직분사 시스템과 블루HDi 디젤 엔진에서 가져온 분진필터 기술(GPF)을 도입한 가솔린 엔진으로 신형 8단 자동변속기와 짝을 이룬다. 3기통의 1.2L 터보 퓨어테크 130마력 엔진은 6단 수동변속기와 조합되며, 내년쯤 출력을 끌어올린 156마력형이 더해진다. 디젤(블루HDi)은 1.5L 터보 130마력과 2.0L 터보 180마력 두 가지. 블루HDi 130은 6단 수동과 8단 자동, 블루HDi 180은 8단 자동변속기만 고를 수 있다. 이밖에도 해외 시장을 위해 구형 1.6 터보 165마력(THP165)도 얹는다. 신형 8단 자동변속기 EAT8은 기존 6단에 비해 4%의 연비절감 효과가 있다. 또한 스타트&스톱 시스템이 시속 30km에서부터 미리 시동을 끈다. 차가 정차를 위해 속도를 줄일 때 조금 더 일찍 연료를 차단한다는 이야기. 그밖에도 신형 트랙션 컨트롤 시스템(Advanced Traction Control)이 모래나 눈길처럼 극단적으로 그립이 낮은 노면에서 트랙션과 주행안정성을 높여준다.  DS7은 기본적으로 앞바퀴굴림이다. 대신 2019년 판매 예정인 플러그인 하이브리드 시스템에 4WD 방식의 PHEV가 준비된다. 최고출력 200마력의 가솔린 엔진과 8단 자동변속기(EAT8), 그리고 80kW(109마력) 모터를 조합해 앞바퀴를 굴리고 별도의 80kW 모터가 뒷바퀴를 담당하는 e-4WD 방식. 시스템출력 300마력을 내며, 뒷좌석 아래 배치된 13kW/h 용량의 리튬이온 배터리를 활용해 EV 모드에서 60km를 달린다. 성능과 효율을 동시에 챙길 수 있을 뿐 아니라 공간활용 면에서도 유리한 레이아웃이다. DS에서는 시트로엥에서 쓰던 하이브리드4 대신 E-텐스(E-Tense)라는 명칭을 붙일 예정. PSA 최초의 가솔린 PHEV가 될 이 차는 DS 7 크로스백 E-텐스 PHEV라는 긴 이름을 사용하게 된다.  ​​​파워트레인은 1.6L 가솔린 터보와 1.5L 직분사 디젤, 300마력의 플러그인 하이브리드 등이 준비되었다​​PHEV 구동계는 세 가지 모드(100% EV, 하이브리드, 혼합)로 작동한다. 예를 들어 뒷바퀴 모터만으로 출발하고 고속 크루징에서는 앞쪽 엔진과 모터를, 상황에 따라 앞 엔진+모터와 뒷바퀴 모터를 모두 사용해 네 바퀴를 굴리기도 한다. 완전 전기차 모드로도 60km를 달린다. PHEV인 만큼 외부 충전도 가능해 가정용 전원에서는 4시간 반, 32A 소켓과 6.6kW 충전기를 통한 급속충전시에는 2시간 반 만에 완충전이 가능하다.  기본 뼈대는 푸조 3008, 시트로엥 C4 피카소 등과 같은 PSA의 최신 모듈형 플랫폼 EMP2. 프리미엄 모델이라는 성격에 맞추어 구조용 접착제 사용 구간을 22m로 늘려 강성을 끌어올렸다. 아울러 새로 설계한 멀티링크 서스펜션을 뒤쪽에 장착했다. 아울러 사실상 개발이 중단된 하이드라뉴맥틱 서스펜션 대신 완전히 새로운 개념의 신기술인 액티브 스캔 서스펜션이 도입되었다. 카메라로 5m 가량 전방 노면상태를 실시간 감시해 댐퍼 감쇄력을 조절하는 기술이다. 여기에는 차속과 스티어링, 브레이크 정보가 종합적으로 고려되며 네 개의 댐퍼 감쇄력이 독립적으로 조절된다. 자율운전 시대를 준비하는 다양한 주행보조 시스템도 충실하게 갖췄다. 스톱&고 액티브 크루즈 컨트롤이 시속 180km까지의 범위 내에서 앞차와의 거리를 살펴 자동으로 속도를 제어한다. 여기에 차선유지장치인 LPA(Lane Positioning Assist)를 더해 운전자의 실수를 커버하고 위험부담을 덜어준다. 적외선 카메라를 사용하는 나이트 비전은 칠흑 같은 어둠 속에서도 100m 전방의 장애물을 찾아내 계기판에 표시하고 운전자에게 경고도 보낸다. 대형 프리미엄 모델에는 장착된 예가 있지만 C 세그먼트에서는 최초. 새로운 DS 파크 파일럿은 이제 액셀과 브레이크 조작이 필요 없는 완전 자동주차 시스템으로 진화했으며 차를 주차구역에 넣을 때뿐 아니라 빼내는 기능도 제공한다.​ ​ 프랑스산 고급차의 성공 가능성은?DS라는 이름은 1955년 태어난 시트로엥의 걸작 고급차의 이름에서 가져왔다. 남다른 디자인과 하이드로뉴매틱 서스펜션 같은 첨단기술을 갖추었던 초대 DS는 무려 20년간 판매되며 프랑스 자동차산업을 대표하는 상징이 되었다. 시트로엥이 프리미엄 브랜드를 부활시킨다면 이보다 더 어울리는 이름이 없는 셈인데, 그 일이 정말 현실이 되었다. PSA는 2015년 DS의 독립을 공식화했다. 시트로엥의 모델 라인업 한켠을 차지하던 서브 브랜드가 별도의 프리미엄 브랜드, DS 오토모빌이 된 것이다. 더블 쉐브론 엠블럼을 떼고 DS 로고만 단 첫 양산차는 사실 2013년 중국 시장용 DS 5LS였다. 중국 이외 시장에서는 2015년 DS5가 최초. 그런데 브랜드를 독립시키는 일은 결코 녹록치 않다. 시트로엥과의 결별로 허전해진 모델 라인업을 빠르게 채워야 할 뿐 아니라 브랜드 성격에 어울리는 별도의 판매채널과 홍보전략도 필요하다. 신모델 DS7 크로스백은 그동안 PSA가 적극적으로 대응하지 않았던 SUV 시장을 향한 도전장이자 프리미엄 시장 복귀를 향한 야심찬 도전이다. 그 활약여부는 DS의 홀로서기, 나아가 프랑스산 고급차의 미래를 가늠케 하는 시금석이 될 것이다.​글 이수진 편집위원​ 
5월 월드 와이드 2017-05-18
 월드 와이드​​​​기함, 새로운 심장과 신기술을 얻다 MERCEDES-BENZ S-CLASS럭셔리 세단의 절대자, 메르세데스 벤츠 기함 S클래스가 6세대로 풀 모델 체인지한 지도 어언 3년. 화장을 고치고 옷을 갈아입을 시간이 되었다. 물론 단순한 화장은 아니다. 주간주행등 디자인이 바뀐 눈에는 멀티빔 LED 헤드램프, 울트라 레인지 하이빔이 더해졌다. 실내에서는 공조장치와 방향 시스템, 시트의 히터·통풍·마사지 기능을 통합한 에너자이징 컴포트 시스템이 승객의 피로를 풀어준다. 파워트레인에도 큰 변화가 있다. 신개발 직렬 6기통 3.0L 디젤 직분사 엔진은 가변 밸브 캠트로닉과 나노슬라이드 기술을 사용해 벤츠 디젤 역사상 가장 강력한 340마력의 출력(71.4kg·m)을 내면서도 L당 17.9km를 달린다. 이밖에도 48V 전기 터보를 갖춘 직렬 6기통 가솔린 엔진과 플러그인 하이브리드 버전이 추가될 예정이다.  ​​​돌산을 내려와 서킷으로 간 지프 JEEP GRAND CHEROKEE TRACKHAWK 험로를 달리던 지프 그랜드 체로키가 서킷 공략에 나섰다. 트랙호크(Trackhawk)라는 의미심장한 이름을 붙인 이 고성능 버전은 이미 2년 전에 예고되었던 지프 최강의 SUV다. 심장은 V8 6.2L 수퍼차저의 헬켓 엔진. 최고출력 707마력으로 양산 SUV 최강 자리를 노린다. 소프트웨어를 개선한 ZF의 8단 AT와 전자식 LSD가 달린 콰드라트랙 4WD를 조합하는 한편 론치 컨트롤, 빌스타인의 전자제어식 댐퍼, 브렘보 브레이크를 더했다. 89.1kg·m의 무시무시한 토크를 바탕으로 0→시속 100km 가속에 4초가 걸리지 않는 몬스터 SUV다.​​​​지옥의 열기로 도로를 불태운다 DODGE CHALLENGER SRT DEMON미국에서 태어나 독자적인 영역을 구축한 모터스포츠 분야가 바로 드래그 레이싱. 인기가 높은 만큼 관련 산업이 발달해 있고 아마추어 레이서도 많다. 챌린저 SRT 데몬은 바로 이런 사람들을 위한 머신이다. 수퍼차저를 갖춘 6.2L 헤미 엔진은 헬켓용을 베이스로 수퍼차저 용량과 과급압을 키우고 추가 인젝터, 에어 인덕션 등을 더했다. 이렇게 얻은 840마력의 출력을 바탕으로 400m 가속 9.65초의 양산차 최고기록을 세웠다. 드레그 레이싱 출전을 위한 전용 패키지(Demon Crate)도 준비되었는데, 폭이 좁은 프론트 드래그 휠과 고옥탄용 엔진 컨트롤러, 고성능 에어필터, 펜더 커버와 전용 공구 등으로 구성된다. ​​​근육을 더욱 키운 컨트리맨 MINI JCW COUNTRYMAN지난 연말 풀 모델 체인지된 미니 컨트리맨은 차체를 키우고 효율과 성능을 개선했다. 당연히 고성능 버전 존 쿠퍼 웍스도 추가되었다. 엔진은 4기통 2.0L 터보로 구형보다 13마력 높아진 231마력의 최고출력을 낸다. 여기에 6단 수동 혹은 8단 자동변속기, 신형 올4 시스템을 짝지어 0→시속 100km 가속 6.5초의 순발력을 자랑한다. 18인치 휠에는 브렘보 브레이크를 넣었고 스포츠 서스펜션과 전용 에어로파츠를 더해 오프로드부터 서킷까지 거침없이 달린다. 스로틀 반응성과 엔진 사운드, 변속 패턴을 제어하는 미니 드라이빙 모드는 스포츠/미드/그린 세 가지 모드를 제공한다. 옵션인 다이내믹 댐퍼 컨트롤을 더하면 감쇄력까지 제어할 수 있다. ​ ​3개의 모터로 달리는 고성능 크로스오버 AUDI e-TRON SPORTBACK 아우디가 상하이모터쇼에서 선보인 e트론 스포트백 컨셉트는 완전 EV 컨셉트. 앞에 하나, 뒤에 두 개의 모터를 달아 합계 496마력의 출력을 자랑한다. 95kWh 용량의 수랭식 리튬이온 배터리로 500km를 달릴 뿐 아니라 0→시속 100km 가속을 4.5초 만에 해낸다. 스포트백이라는 이름을 붙인 보디는 SUV와 쿠페, 해치백, 세단을 뒤섞은 크로스오버. 중국은 SUV의 인기가 높고 전기차에 대한 관심도 높다. 자동차산업의 새로운 패러다임인 전기차에 주목한 중국은 현재 15만 개인 충전소를 올해 말까지 25만 개로 늘릴 예정이다. 중국 EV 시장에 대한 해외 메이커들의 관심이 뜨겁다.​​​르노의 10년 후 F1 미리보기 RENAULT R.S. 2027 VISION F1 복귀 후 아직 하위권에 머물러 있는 르노이지만 그 역사와 이름값은 결코 가볍지 않다. 르노는 10년 뒤인 2027년의 F1에 대한 비전을 담아 컨셉트카 한 대를 만들었다. 최저중량 600kg에 1MW(1,360마력)의 출력을 상정한 미래형 포뮬러카다. 화살처럼 날렵한 보디는 3D 프린터로 제작했고 프론트윙 양쪽 둘레를 따라 르노 양산차처럼 C자형 램프를 넣었다. 콕핏은 안전을 위해 폴리카보네이트 캐노피를 씌웠다. V6 터보 엔진에 250kW 모터를 앞뒤로 달아 네바퀴를 굴리고 현행 F1 두 배 용량의 배터리를 얹었다. 시대흐름에 맞추어 자율운전 기능을 넣었지만 경기 중에는 쓰지 않고 세이프티카 등 특별한 상황에서만 사용한다. ​​​​SUV 시장이 제네시스의 활로가 될 수 있을까? GENESIS GV802년 전 출범한 현대의 프리미엄 브랜드 제네시스. 하지만 진입장벽은 만만치 않았다. 대형 세단으로 기초를 다진 제네시스가 모델 라인업 확장에 나섰다. 뉴욕모터쇼에서 공개된 GV80 컨셉트는 제네시스 브랜드로 선보일 SUV에 대한 예고편이다. 제네시스 특유의 그릴 형태에 위아래 두 줄기 램프 디자인을 앞뒤에 사용했고 대시보드 위로 띠 형태의 22인치 커브드 OLED 디스플레이를 얹었다. 아울러 세미 아닐린 가죽, 목재와 정교하게 다듬은 알루미늄 등 고급 소재를 아낌없이 사용했다. 제네시스는 GV80 디자인 기반의 중형 SUV에 이어 2020년경 소형 SUV도 선보일 계획이다. ​글 이수진 편집위원  ​ 
봄, 낭만, 그리고 컨버터블에 대하여 2017-05-18
봄, 낭만, 그리고 컨버터블에 대하여MAY QUEEN 화창한 봄날 3대의 브리티시 컨버터블을 모아 메이퀸 선발대회를 개최했다. 엘리스는 배려라곤 없는 치명적인 매력으로 모두를 압도했고, 미니 컨버터블은 4명이 즐길 수 있는 여유로움과 다재다능함으로 어필했으며, 재규어 F-타입은 강인하되 우아하고 뇌쇄적이지만 품격을 잃지 않는 오묘한 색깔로 세상을 유혹했다.   LOTUS ELISE SPORT코너를 지배하는 경량의 여왕님​​​​봄날에 어울리는 컨버터블 비교는 이 시기 기자들의 머릿속에 자연스레 떠오르는 스탠더드 아이템 중 하나. 올해는 여기에 ‘영국산’이라는 꼬리표를 붙여보았다. 모기업을 따지고 들어가면 진짜 영국산은 찾아볼 수 없는 것이 현실인데, 이 마당에 영국산 컨버터블이 무엇이 특별하냐고? 예전에 비해 컨버터블 제작이 간편해진 것은 사실이다. 오픈톱 전문 회사뿐 아니라 컨버터블처럼 수요가 적은 차들을 위탁생산하는 업체도 다양하게 존재한다. 메이커가 마음만 먹는다면 기존 모델의 컨버터블형을 언제라도 시장에 내놓을 수 있다는 말이다. 그럼에도 불구하고 기자의 의식 속에 영국산 컨버터블은 무언가 남다르다. 우선 영국산 컨버터블은 스펙트럼이 무척이나 넓다. 미니 같은 재기발랄한 소형 컨버터블은 물론 고급차 재규어와 애스턴마틴, 수퍼카 맥라렌에 이르기까지……. 여기에 더해 키트카라는 고유문화에서 태어난 다양한 오픈카들이 존재함으로써 모델 다양성에서 타의 추종을 불허한다. 로터스 세븐 레플리카 이야기만으로도 책 한 권을 만들 수 있을 정도니 말이다. 영국산 오픈카를 다루면서 빼놓을 수 없는 존재가 바로 로터스다. 하지만 로터스에게 낭만적인 오픈 에어링을 기대한다면 큰 오산이다. 로터스 엘리스는 아름다운 외모를 가졌음에도 하늘거리는 드레스를 입고 얼굴에 미소를 띄운 온화한 여왕이 아니라 번쩍이는 갑옷을 입고 전장을 누비는 전사에 가깝다. 키트카 문화에서 태어나 경량화를 신조로 삼고 서킷을 종횡무진 누벼왔기 때문이다. 따라서 오픈카에 대한 접근방식은 여타 메이커들과는 사뭇 다르다. ​불친절한, 그래서 더 매력적인엘리스는 길거리의 시선을 단번에 잡아끌 수 있는 매력적인 자태를 지녔다. 작은 체구이지만 탄탄하고 아름다운 곡선의 엉덩이 아래에 본격적인 디퓨저를 달았다. 그런데 결코 싼 차가 아님에도 고급스러움이나 안락함과는 거리가 멀다. 실내 바닥은 섀시가 그대로 드러나 있고 지붕 개폐는 완전수동식. 등받이 각도조절이 불가능한 버킷 시트는 쿠션이 거의 없어 노면 요철 하나하나의 충격이 엉덩이로 전해진다. 사이드미러마저 손으로 직접 조절해야 한다. 7,000만원 넘는 가격표가 달렸는데 이 정도라니, 조금 심하다 싶다. 이토록 배려가 없는데도 용서가 되는 차는 아마 로터스뿐일 게다. ​​1 완전 수동인 접이식 톱 2 미드십의 1.6L 엔진 뒤로 작은 수납공간이 있다 3 사이드미러는 직접 손으로 조절해야 한다 4 엉덩이 아래에는 본격적인 디퓨저가 달렸다​​톱은 일반적인 접이식 소프트톱이 아니라 타르가톱에 가깝다. 좌우 안쪽에 있는 잠금장치를 푼 후에 돌돌 말아 정리하고, 2개의 뼈대를 빼내면 간단히 변신한다. 버튼 하나를 눌러 트랜스포머처럼 변신하는 메르세데스 벤츠 SL과 비교하자면 야영지에서 땀을 뻘뻘 흘리며 텐트 치는 모습에 다름없다. 좁은 입구는 승하차가 힘들고 시트는 좁고 단단하다. 키를 돌린 후 엔진펌프를 작동시킨 후 몇 초를 기다려야 비로소 시동을 걸 수 있다. 엄청난 진동과 소음을 쏟아내는 토요타제 4기통 1.6L 엔진의 스펙은 최고출력 134마력에 최대토크 16.3kg·m. ​​​홀드성은 뛰어나지만 각도조절은 안 된다​하지만 일단 이런 장벽만 넘어설 수 있다면 엘리스는 무엇보다도 짜릿한 쾌감을 선사한다. 액셀 페달에 신속하게 반응하는 엔진은 토크감이 풍성하지 않음에도 가벼운 차체와 어우러져 강렬한 가속성능을 제공한다. 그리도 무거웠던 스티어링은 일단 움직이기 시작하면 한결 부드러워지고, 오히려 민감한 노즈 반응에 딱 적당하게 어울린다. ​​​편의장비라고는 찾아보기 힘든 운전석. 그나마 파워 윈도와 에어컨은 있다​코너에 들어서면 엘리스의 매력은 최고조에 달한다. 아스팔트를 손으로 거머쥔 듯한 그립이 손끝과 엉덩이로 전해지고, 변속 때마다 들썩이는 엔진회전수에 맞추어 배기음이 춤을 춘다. 핫해치 시장에서도 비웃음을 받을 만한 빈약한 출력이지만 알루미늄 경량 섀시, 레이싱카의 노하우가 집약된 서스펜션 세팅과 어우러져 짜릿한 드라마를 연출한다. 엘리스는 다른 두 차종과 달리 뼛속까지 오픈카다. 게다가 오픈 에어링 같은 낭만적인 용도의 오픈톱도 아니다. 흔히 기대하는 달달하고 따스한 메이퀸이 아니라는 말이다. 시트 바로 뒤에서 포효하는 1.6L 엔진의 소음과 진동, 뻑뻑한 스티어링 휠, 수동변속기와 씨름하다 보면 금세 녹초가 된다. 하지만 다음날이면 언제 그랬냐는 듯 그 짜릿한 쾌감을 다시 찾게 된다. 한 가지를 얻기 위해 열 가지를 포기한 엘리스는 단 하나의 순수함으로 모든 것을 보상한다. 그렇기에 한번 빼지면 헤어 나올 수 없는 존재가 바로 로터스가 아닐까?  ​글 이수진 편집위원​​엘리스는 다른 두 차종과 달리 뼛속까지 오픈카다. 게다가 오픈 에어링 같은 낭만적인 용도의 오픈톱도 아니다. 흔히 기대하는 달달하고 따스한 메이퀸이 아니라는 말이다. ​​​​​MINI COOPER S CONVERTIBLE봄날에 어울리는 상냥한 고카트​​​혹자는 ‘한국에서 컨버터블은 탈 차가 못 된다’고 말한다. 황사나 스모그로 뒤덮인 도심에서 앞차의 매연과 주변의 시선을 감당하기 힘든 것은 사실이다. 주위를 둘러봐도 도심에서 지붕을 연 차는 많지 않다. 어쩌다 만난 톱을 연 차에는 마치 공식처럼 혈기 왕성한 젊은 남자 2명이 타 있다. 남녀가 함께 탔다면 여성이 뚜껑 여는 것을 허락하지 않을 게 뻔하다. 그러나 교외로 나서면 상황은 달라진다. 지붕을 열고 달릴 만한 길이 수도 없이 많다. 톱을 열고 달리면 자연과의 교감이 두 배쯤 깊어지고 아드레날린은 세 배쯤 분출된다. 물론 오픈 에어링을 즐길 수 있는 계절과 상황은 한정적이다. 하지만 그게 뭐 대수인가? 오프로드를 달릴 일이 많지 않아도 사륜구동 SUV를 타는 사람은 많지 않은가.  마음만 먹으면 도심에서도 잠깐씩 기분전환을 해볼 수도 있다. 갑작스레 정체가 시작되거나 앞차에서 매연이 뿜어져 나온다면 톱을 다시 닫으면 그만. 요즘 컨버터블은 저속으로 달리면서도 얼마든지 톱을 여닫을 수 있다.​ ​톱을 열었을 때의 뒷모습. 소프트톱은 18초 만에 개폐되어 뒤쪽에 2단으로 납작하게 쌓인다​​스타일리시하고 실용적인데 짜릿하기까지미니 컨버터블은 오늘 모인 브리티시 컨버터블 중에서 가장 다재다능하다. 검정색의 전형적인 소프트톱도 미니 특유의 동글동글한 외모를 헤치지 않는다. 세대를 거듭할수록 덩치를 키워 이젠 언뜻 봐서 전혀 이름(MINI)처럼 작아 보이지 않지만 미니 특유의 캐릭터는 여전하다. 전통적으로 미니는 귀여운 외모와 고카트 필링이 매력이지만 그걸 위해 포기해야 할 게 많았다. 거친 운전 감각과 통통 튀는 승차감 탓에 다루기 호락호락한 차는 아니었다. 그러나 3세대에 이른 현행 미니는 평상시 주행은 물론 장거리 주행도 전혀 부담스럽지 않다. 이전의 억센 느낌을 순화했지만 달리기 실력은 여전히 미니답다. 좋은 핸들링과 승차감을 양립하고 여기에 지붕을 열고 자연과 교감하는 능력까지 갖췄으니 더 바랄 게 없다. ​​   3대의 브리티시 컨버터블 중 미니만이 유일한 4인승 모델이다. 뒷좌석은 미니치곤 많이 넓어져 이젠 성인이 타는 것도 가능해졌다. 여전히 등받이가 꼿꼿한 편이라 오랫동안 타기에는 버겁지만 잠깐의 이동이라면 문제없다. 4명이 상쾌한 봄바람을 함께 쐴 수 있는 것만으로도 미니 컨버터블의 가치는 높아진다.미니 쿠퍼 S 컨버터블은 2.0L 트윈스크롤 터보 192마력 엔진에 6단 자동변속기를 조합한다. 엔진은 시종일관 경쾌하고 핸들링은 빠릿빠릿하며 서스펜션은 탄력이 넘친다. 특히 엔진을 쥐어짜는 느낌이었던 구형과 달리 어느 영역에서든 여유로움을 논할 수준이 되었다. 장거리 크루징도 즐겁지만 역시 굽이진 길을 요리조리 달릴 때가 가장 미니답다. ​  ​1 뒷좌석에도 사람(?)이 탈 수 있다. 다만 등받이가 세워진 편이라 자세는 어색하다 2 2.0L 터보로 192마력의 힘을 내는 쿠퍼 S의 엔진 3 기본 160~215L의 아담한 트렁크 4 톱을 일부만 열어 선루프처럼 활용할 수 있다​귓가에 좀 더 가까이 다가선 엔진음과 배기음은 운전자가 차를 요리하고 있다는 쾌감을 선사한다. 이런 즐거움을 누리기엔 쿠퍼 S의 192마력 엔진이 절묘하다. 적당한 출력에 터보랙이 거의 없고 저회전에서부터 큰 토크가 쏟아져 나와 언제든 컨트롤할 수 있는 스포티함을 즐길 수 있다. 0→시속 100km 가속 7.2초의 성능도 톱을 열었을 땐 제원보다 훨씬 스포티하게 다가온다. 최고속도는 228km. 최고속에 도전하려면 톱을 닫는 편이 정신건강에 이롭다. 고가의 프리미엄 컨버터블처럼 소프트톱에 엄청난 방음재를 덧대진 않았지만 방음과 밀폐성은 충분하다. 3세대 컨버터블은 뒤창에 열선까지 넣어 해치백을 탈 때와 크게 다르지 않다. 톱을 선루프처럼 살짝만 열 수 있는 것도 미니 컨버터블의 장점. 트렁크 크기는 톱을 열었을 때 160L, 닫았을 때 215L. 넉넉하진 않지만 뒷좌석 등받이를 제쳐 짐공간을 넓힐 수 있고 자질구레한 짐은 뒷좌석에 두면 충분하다.봄에 가장 어울리는 컨버터블은 단연 미니다. 적당한 크기에 감각적인 안팎 디자인, 여기에 스포티한 성능과 오픈 에어링까지 누릴 수 있으니 당연하다. 감성을 자극하는 스타일과 여유로운 낭만, 그리고 짜릿한 운전재미를 한 대의 차로 누릴 수 있는 것은 축복이나 다름없다. 그저 먼발치에서 바라보는 고고한 메이퀸이 아니라 함께 추억을 만들어 나갈 나만의 여왕, 결론은 역시 미니 컨버터블이다. 글 박지훈 편집장​​감성을 자극하는 스타일과 여유로운 낭만, 그리고 짜릿한 운전재미를 한 대의 차로 누릴 수 있는 것은 축복이나 다름없다. ​​​​ JAGUAR F-TYPE S AWD보헤미안 랩소디 ​​“엄마, 방금 사람을 죽였어요(Mama, I just killed a man).” 770W 메리디안 서라운드 시스템이 지붕 없는 콘서트홀에 프레디 머큐리의 음색을 담는다. 영국을 대표하는 두 여왕(Queen) 중 하나의 노래를 들으며, 봄의 여왕이라 불러 마땅한 차를 타고 달린다. 봄바람이 머리통을 두드리며 리듬을 맞춘다.봄의 군주는 백성들을 윽박지르며 도로를 집어삼킨다. “우아아아아왕~ 펑! 우아아아아왕~ 펑! 우아아왕~ 타다다다다다당!” 캐논과 머신건으로 사방을 위협한다. 가속 페달을 짓누르는 강도와 시간에 따라 다르게 우짖는 폭군의 고함. 고음은 고막을 때리고 중저음은 가슴을 울린다. 공포는 흥분으로, 흥분은 전율로 옮아간다. ​​​가죽 질감이 뛰어난 스포츠시트​ ​체스에서도 퀸은 룩과 비숍의 능력을 모두 가지고 있는 최강의 말이다. 여왕이라고 부르려면 응당 누구도 쉽게 넘볼 수 없는 강력함을 지녀야 할 터. F-타입은 그것을 가졌고 또 누구라도 그것을 알아볼 수 있다. ​​3.0L 수퍼차저 엔진에서 쏟아진 최고 380마력, 최대 46.9kg·m의 힘은 여덟 계단 변속기를 갈아타며 뒷바퀴 혹은 네 바퀴로 쏟아져 나온다. 전통적인 루츠 타입 수퍼차저에 에어-워터 방식의 인터쿨러를 결합해 강력한 과급성능을 확보한 엔진, 여기에 부지런하기로 정평이 난 변속기를 조합해 제로백 가속을 5.1초 만에 끝내고 최고시속은 275km에 이른다. 사륜구동 시스템을 가졌지만 후륜구동 방식의 재미를 버리진 않았다. 평소엔 뒷바퀴만 굴리다가 필요할 때 필요한 만큼만 앞바퀴를 구동한다. 스티어링 각도와 스로틀 개방각도, 트랙션 상황을 면밀히 살피다가 앞뒤 0:100∼30:70 사이에서 구동력 배분을 결정한다. 덕분에 감각은 전형적인 후륜구동 스포츠카의 그것. 가속 페달을 때려 밟으면 무게중심은 순식간에 뒤쪽으로 실리고 코너에서 엉덩이가 휘도는 맛도 제법이다. ​​​1 클램 셸 보닛 아래 최고출력 380마력 3.0L 슈퍼차저 엔진이 들어 있다 2 얕고 좁은 적재공간.루프 개폐와 상관없이 일정한 게 그나마 다행이다 3 다이얼식 시프트 대신 전자식 기어레버가 들어간다 4 중앙에 몰린 두 가닥의 대구경 머플러가 시선을 사로잡는다. 크기만큼 목청도 우렁차다​​때론 사납고, 조금은 파격적이며, 어딘가 품격 있는 미모가 여왕의 자질이라 말하진 않겠다. 그러나 미와 품격은 여왕이 갖춰야 할 덕목 중 하나쯤은 될 터. 아름다움을 판단하는 기준은 저마다 다르겠지만 F-타입에겐 누구라도 납득시키고 마는 어떤 매력이 있다. 잔혹한 인상 속에 배인 어쩌지 못할 고귀함. 롱노즈 숏데크 스타일과 납작한 꽁무니에 담긴 기품. 리어 펜더를 넘어 트렁크 리드로 흐르는 눈부신 관능. 차체를 휘감은 곡선 위로 부서지는 빛과 소리, 어둠과 바람. F-타입의 아름다움은 미묘한 영역에 머물며 절묘하게 감성을 자극한다. 세상에 아름다운 차는 많고 많지만, 강인하되 우아하고 뇌쇄적이지만 품격을 잃지 않는 오묘한 매력에 있어선 이 차를 따라올 자가 없다.혈통은 아름다움의 보증수표와 같다. F-타입이라는 이름부터 XK와 XJ-S를 잇고, E-타입의 눈부신 가치를 기억해달라는 당부였을 테니까. 엔초 페라리가 역사상 가장 아름다운 차라고 극찬했던 E-타입의 직계 후손인 셈. 족보를 되짚어보면 르망에서 이름을 날린 전설적인 레이싱카 C-타입과 D-타입도 어렵지 않게 마주칠 수 있다.​ ​스포츠카로서 충실한 구성. 투톤의 가죽으로 멋을 부린 인테리어와 살뜰히 챙긴 편의장비가 GT카로서의 가능성도 열어둔다​ F-타입은 쿠페에서 파생된 곁가지 모델이 아니다. 출시도 쿠페보다 컨버터블이 먼저였다. 때문에 그 자체로서 오롯한 자태를 지녔다. 직물 루프는 관리가 까다롭지만 하드톱으론 구현할 수 없는 클래식한 감성을 담고 있다. 캔버스톱 위로 떨어지는 빗소리는 그 어떤 발라드보다 서정적이다. 게다가 하드톱을 선택했다면 적재할 공간을 마련하느라 아름다운 애플힙을 지켜내기 어려웠을 터. 작고 가벼워 루프 개폐 여부와 상관없이 몸놀림이 일정하다는 것도 큰 장점이다.F-타입은 재규어의 유산과 이안 칼럼의 감각, 지난날의 영광과 내일의 희망이 어우러진 스포츠카다. 이 차를 타고 달리다보면 지나간 아픔도 다가올 도전도 그다지 근심스럽지 않다. 한강변을 따라 난 국도길, 경강로를 따라 달린다. 강과 하늘, 햇살과 봄꽃이 바람처럼 흘러간다. 봄바람의 타악 연주에 겨울의 찌든 때가 벗겨진다. 보헤미안 랩소디, 6분짜리 서사시가 이제 마지막 소절을 달린다. 아버지를 죽인 소년의 절절한 사연도 끝이 난다. “아무상관도 없어요, 나에겐. 어쨌거나 바람은 부니까(Nothing really matters to me. Anyway the wind blows).”글 김성래 기자 F-타입의 아름다움은 미묘한 영역에 머물며 절묘하게 감성을 자극한다. ​  #1 흐드러진 개나리, 쏟아지는 벚꽃, 찬란한 유채꽃 가운데 최고는 뭘까?​#2 세 대의 컨버터블은 제각기 대체 못할 감성으로 봄을 물들였다. 저마다의 빛깔, 특유의 향으로 세상을 물들이는 봄꽃처럼. 발길 닿는 곳마다 자신을 주인공으로 만들어갔다. ​#3 때론 차를 세워두고 한참동안 떠들었다. 하나같이 내가 고른 차가 최고라고 주장하면서. 답 없는 논쟁이 지겹지 않았다. 해가 지도록 춥지 않았다. 바야흐로 봄이다. ​#4 여왕은 봄이고 봄엔 누구나 여왕이었다. 지붕을 열고 달린다는 것은 여왕의 특권과도 같은 일. 우리 중 누구도 왕권을 내려놓고 싶지 않았다. 입가에 웃음기는 떠날 줄 몰랐다. 다시 시동을 걸었다. 한껏 치켜 올린 두 볼에 봄이 스쳐가고 있었다.글 자동차생활 편집부 사진 최진호, 최재혁     
[중고차 다시보기] 현대 i40 2017-05-17
중고차 다시보기 현대 i40i40은 유럽 시장 공략을 위한 현대차의 전략 모델이다. 왜건 불모지인 한국에서 i40가 거둔 실적은 초라한 것이 사실. 하지만 판매성적을 떠나 현대차가 만든 유럽형 왜건의 가치는 차고 넘친다. i40는 날렵한 외형과 넉넉한 실내, 든든한 하체와 안락한 승차감, 화려한 편의기능으로 다양한 라이프스타일을 아우른다.     현대차는 유럽 시장에서 i10, i20, ix20, i30, i40 등 해치백·MPV·왜건 라인업으로 쟁쟁한 유럽 메이커들과 경쟁하고 있다. 그중 i40은 현대차가 처음으로 만든 유럽형 중형차로 투어러(왜건)와 살룬(세단) 두 가지 버전으로 판매되고 있다. i40의 개발은 독일 뤼셀하임의 현대차 유럽기술연구소가 주도했다. VF라는 이름의 프로젝트 아래 2007년부터 4년 6개월 간 2,300억원을 들여 완성한 i40은 2006년 제네바모터쇼를 통해 선보인 스포츠 왜건 컨셉트카 제너스의 양산형이다. 즉, i40의 근간은 왜건이다. 국내에선 짐차 취급을 받으며 고전을 면치 못해왔지만 유럽에서 왜건은 대개 세단보다 고급스러운 차로 받아들여진다. 육로로 국경을 넘나드는 것이 일상적인 유럽에서는 자동차 여행이 빈번하다. 승차감 좋고 공간이 여유로운 왜건이 여가생활의 동반자로 널리 사랑받는 이유다.​​유려한 선처리로 날렵한 옆모습을 손에 넣었다LED 주간주행등이 기본 적용된다​시원시원하고 날렵한 이미지의 테일램프가 왜건 특유의 투박한 느낌을 지워낸다​ i40는 세단만큼이나 늘씬해 생김새가 부담스럽지 않다. 루프 라인을 완만하게 끌어내리고 벨트 라인을 날렵하게 도려낸 뒤 D필러를 오목하게 눌렀다. 왜건치곤 슬림한 몸매를 지녔지만 선의 기교를 벗어나 차체 윤곽만 따라 시선을 옮기면 제법 두툼한 루프 라인이 숨어있음을 발견하게 된다. 짐공간은 534L로 싼타페의 그것(516L)을 능가하며 뒷좌석을 접으면 최대 1,700L까지 늘어난다.​​높고 넓게 열리는 해치도어 덕분에 적재편의성이 좋다​​육아용품이나 레저장비를 싣기에 충분한 짐공간을 지녔다. 534L의 기본 적재공간은 2열 시트를 접으면 1,700L로 늘어난다​​​온가족이 함께 하기 딱 좋을 정도의 뒷좌석공간​i40의 적재공간은 크기만큼이나 기능성도 뛰어나다. 그물망은 기본이고 뒷좌석을 6:4로 나눠 접을 수 있다. 테일게이트는 전동식이며 트렁크 밑바닥에는 수납공간이 덤으로 마련되어 있다. 촬영에 협조된 차에는 적용되지 않았지만 트림에 따라 러기지 레일 시스템을 갖춰 다양한 모양과 크기의 짐을 쉽게 고정할 수도 있다.실내에선 소재에 힘을 주지 않고도 고급스러운 분위기를 잘 살렸다. 계기판은 간결하고 선명하며 버튼류는 쓰임새 좋게 모았다. 플라스틱의 감촉이 좋으며 시트의 인체공학적 배려도 훌륭하다. 헤드램프 조절부는 유럽차처럼 스티어링 왼쪽에 로터리 방식으로 자리했다.​​​소재에 힘을 주지 않고도 고급스러운 분위기를 나름 잘 살렸다​​풍성한 편의장비와 빼어난 실용성2011년 9월 출시 당시 i40의 편의장비는 국산 중형차에 기대하는 수준을 크게 상회했다. LED 주간 전조등, 풀 어댑티브 헤드램프, 주차 조향 보조장치, 운전석 무릎 포함 7개의 에어백, 전동식 테일 게이트, 러기지 레일 시스템, 전자식 파킹 브레이크와 오토홀드, 차음유리 윈드실드 등 고급 장비를 대거 적용했다. 엔진은 모두 직렬 4기통이다. 2.0L 가솔린 직분사 178마력과 1.7L 디젤 직분사 터보 140마력의 두 가지로 나뉘며, 변속기는 부분변경 전까지 6단 AT만 들어갔다. 2015년 1월 부분변경 이후 모델에는 유로6 디젤 엔진에 7단 듀얼클러치 변속기(DCT)가 조합된다. 출력은 141마력으로 아주 살짝 올랐고, 건식 7단 DCT와 ISG 덕에 연비가 기존 대비 10.6% 향상됐다. 값이 너무 비싸다는 소비자의 목소리를 받아들여 세단 2,495만원, 왜건 2,595만원부터 시작하는 경제형 트림을 신설하기도 했다.​​​널리 알려진 i40의 고질병은 루프랙이 루프 곡면과 밀착되지 않고 들뜨는 현상으로 현대차 정비소에서 무상으로 수리받을 수 있다. 아울러 디젤 엔진의 진동 및 소음이 실내로 지나치게 전해져 괴로움을 호소하는 오너도 있는데 엔진마운트 브라켓(미미)을 교체해주면 증상이 완화된다.중고차 시세는 연식과 거리, 세부 모델에 따라 1,190만~1,260만원(살룬 모델 포함시 850만~1,260만원). 촬영에 협조된 차는 2014년식 1.7 디젤 PYL모델로 1,260만원의 가격표를 달고 있다. 왜건의 경우 판매량이 적은 반면 실구매자 만족도가 높아 중고매물이 많지 않다. 또한 레저용 차로 쓰임새가 좋아 연식 대비 주행거리가 긴 것이 특징이다.  i40는 유럽 시장에서 쏘나타를 대체했지만 쏘나타와 함께 팔리는 국내에서는 포지션이 무척이나 애매하다. 국내 중형차 베스트셀러와 겹치는 포지션인데 값은 더 비싸기 때문. i40의 내수 판매성적은 쏘나타의 1/10도 채 되지 않는다. 올해 들어서는 1월 8대, 2월 7대의 저조한 판매량을 보이고 있다.하지만 시장에서의 성패가 항상 차의 가치를 대변하는 것은 아니다. 판매성적을 떠나, 현대차가 마음먹고 만든 유럽형 왜건의 매력은 차고 넘친다. i40은 날렵한 외형과 넉넉한 실내, 든든한 하체와 안락한 승차감, 화려한 편의기능으로 다양한 라이프스타일을 아우른다. 언제든 어디든 누구와 함께든 여유롭게 품어주는 삶의 동반자로 손색이 없다.​​​​글 김성래 기자 사진 임근재​​진행협조  엠파크  (www.m-park.co.kr)촬영차협조 시현모터스, 김중희 딜러 010-9898-1212 
페라리 70주년 기념 마라넬로 현지취재- 붉은 시간의 .. 2017-05-17
페라리 70주년 기념 마라넬로 현지취재붉은 시간의 탑이탈리아 마라넬로에서 70년 페라리의 발자취를 좇았다. 세상 모든 페라리의 모태(母胎) 마라넬로 팩토리에서 현역 페라리의 생산모습을 지켜보고, 페라리 박물관과 엔초 페라리 박물관에서 페라리의 전설을 되새겼다. 페라리 CMO 엔리코 갈리에라를 만나 페라리의 오늘과 내일에 대해 물었다.​​    1947년 3월 12일, 페라리의 상징 까발리노 람판떼(Cavallino Rampante, 도약하는 말)를 단 최초의 모델 125 S가 붉은 문을 나섰다. 그리고 70년 뒤 라페라리 아페르타가 그 뒤를 이었다. 페라리 70년 역사 속 수많은 전설들이 그렇게 단 하나의 산도(産道)를 통해 세상에 나왔다. ​​​​그 바로 맞은편에서 페라리 공장을 조망하는 호텔에 여장을 풀었다. 사방을 둘러봤다. 공업단지라는 말이 무색했다. 높은 굴뚝과 매연은 온데간데없고 주택가를 두른 나지막한 공장단지에선 새소리만 들려왔다. 그 평화를 깨는 건 심심찮게 들려오는 우렁찬 페라리 노트뿐. 세상 모든 페라리의 고향, 마라넬로는 강남 도산대로보다 자주 수퍼카 배기음을 들을 수 있는 몇 안 되는 곳 중 하나다. 페라리 본사를 비롯한 생산단지, 페라리 박물관, 피오라노 트랙 등 다양한 페라리 관련 시설이 자리한다.​​​ 점심시간엔 빨간 작업복을 입은 페라리 직원들이 거리를 메운다. 주변 호텔과 레스토랑의 인테리어 테마는 하나같이 로소 코르사(Rosso Corsa) 컬러, 그리고 페라리다. 관광객들을 대상으로 다양한 페라리 시승차를 운영하는 업체도 적지 않다. 가격을 물어보니 488 GTB를 20분 타는 데 270유로(약 33만원)란다.​​​​페라리 F1팀이 우승을 하면 지역 교회에서 승리를 기념하는 타종을 한다는 이곳, 인구 1만5,000명에 불과한 이탈리아 에밀리아로마냐 주 모데나 현의 작은 도시 마라넬로는 오직 하나, 페라리만을 위해 존재하는 곳 같았다. ​​ ​“Ferrari Wants To Be A Sports Car.”페라리 CMO 엔리코 갈리에라  ​​페라리 CMO(최고마케팅경영자) 엔리코 갈리에라(Enrico Galliera)는 큰 키에 훤칠한 외모를 가진 매력적인 이탈리아 신사다. 그는 인터뷰 내내 열정적인 눈빛으로 대화를 이어갔다. 특유의 드라마틱한 화술로 단 한 마디도 놓치고 싶지 않게 만들었다. 강력한 흡인력은 마치 페라리의 그것 같았다.​페라리 창립 70주년을 축하합니다. 125 S가 출발해 라페라리 아페르타가 되어 달리는 70주년 기념 영상을 인상 깊게 봤습니다. 영상을 보다보니 오늘날 페라리 모델에는 125 S의 어떠한 가치가 계승되어 있을까 문득 궁금해지더군요.​영상 속 두 차는 완전히 다른 세대의 차입니다. 하나는 페라리가 만든 최초의 자동차이고 다른 하나는 가장 최근에 선보인 모델이니, 페라리 역사의 첫 페이지와 최신 페이지쯤 되겠군요. 하지만 두 모델 사이에는 다양한 요소들이 연결되어 있습니다. 우선, 둘 모두 페라리가 지향하는 ‘빠름’(Fast)을 대표한다는 점입니다. 두 번째는, 두 모델 모두 12기통 엔진을 품고 있습니다. 우리는 125 S이후로 70년간 꾸준히 12기통 엔진을 단 로드고잉카를 만들고 있습니다. 다양한 모델을 통해 12기통 엔진을 발전시켜왔고, 그러면서도 변함없이 스포츠카 세그먼트를 유지했죠. 라페라리 아페르타는 우리의 미래를 제시하는 동시에, 다운사이징 열풍이 불어 닥친 지금까지 V12의 역사를 이어가고 있습니다.​페라리는 소수의 오너와 다수의 팬을 거느린 브랜드인데요. 오너의 만족을 높이기 위한 전략과 팬들이 계속해서 페라리를 꿈꾸게 하기 위한 전략은 어떻게 다른가요?팬과 오너는 우리에게 완전히 다른 대상입니다. 따라서 우리는 다른 언어로 완전히 다른 메시지를 전달하죠. 분명한 것은 둘 모두 우리에게 매우 소중하다는 점입니다. ​오너는 우리의 활동 동력입니다. 차를 파는 것과 돈을 버는 것은 우리에게 필수적인 요소죠. 우리는 그들에게 최고의 경험을 선사하기 위해 노력합니다. 우리 고객이 최고의 스포츠카를 타고 있다고 느낄 수 있도록 디자인, 엔지니어링, 서비스 모든 면에서 최선을 다하고 있죠.​​팬 역시 브랜드의 성공과 관련된 매우 중요한 대상입니다. 우리는 많은 사람들이 페라리를 인식하고, 페라리를 보면서 성공을 꿈꾸기를 바라죠. 그들이 우리의 F1팀을 보거나 로드카를 보고, 그것에 대해서 알고 싶어지는 것이 첫 단계입니다. 팬과의 효과적인 커뮤니케이션을 위해선 누구나 알아보는 차를 만드는 것이 중요하니까요. ​우리는 수많은 페라리 오너들을 만납니다. 그들 중 많은 이들이 말합니다. “나는 부유한 가정에서 태어나지 않았어요. 내가 어릴 때 페라리 쇼룸 앞에 서서 페라리를 넋 놓고 지켜보곤 했죠. 그때, 언젠가 반드시 페라리를 사고 말겠다고 생각했어요. 그리고 마침내 이렇게 해냈습니다.” 많은 오너들은 어린 소년이 페라리를 보고 꿈꾸고, 열심히 일하고, 삶에서 성공하고, 끝내 거머쥐는 이야기를 들려줍니다. 페라리를 손에 넣는다는 것은 단순히 차를 갖는 것이 아닙니다. 삶의 성공을 인정받는 의식과 같은 것이죠. ​요컨대, 우리는 오너와 팬에게 완전히 다른 언어로 접근합니다. 하지만 대상은 언제나 같습니다. 바로 제품, 페라리 자동차입니다.​실제로 많은 사람들이 페라리를 알지만 서울 도심에선 자주 마주치기 어렵습니다. 사고 싶어 기다리는 사람이 많지만 대기시간이 길게는 2년까지 걸린다고 하더군요. 너무 가혹한 게 아닐까요?기다리는 시간은 페라리를 경험하는 일련의 활동 중 일부입니다. 당신이 아름다운 여성의 마음을 얻고자 할 때와 마찬가지죠. 당신은 참고 기다려야 하며 열망해야 합니다. 물론 사람들은 기다리는 걸 좋아하지 않습니다. 차를 즉시 받고 싶어 하죠. 핵심은 우리가 시장에 너무 많은 차를 풀어놓지 않기 위해서 신경 쓰고 있다는 것입니다. 우리는 언제나 수요보다 딱 1대 적게 생산하기 위해 노력합니다. 희소성이죠. 때때로 기다리지 못하고 떠나는 고객도 물론 있어요. 하지만 우리는 우리의 이러한 전략을 지속해 나갈 겁니다. ​대기 고객을 위해 준비한 별도의 프로그램이 있나요?물론, 인도를 기다리는 고객들이 지치지 않게 하기 위한 방안을 가지고 있습니다. 첫째, 우리는 페라리 구입을 결정한 고객에게 중고차를 먼저 접해보라고 권합니다. 이를테면 488을 구매하러 온 고객에게 458을 먼저 타보지 않겠냐고 묻습니다. 기다리는 시간 동안 중고 페라리를 타다가 새차를 받아볼 때 반납하는 것이죠. ​둘째, 우리는 그들을 즉시 우리 가족의 일부로 받아들이고, 각국에서 개최되는 다양한 이벤트에 초대합니다. 드라이빙 이벤트, 프레젠테이션, 만찬 행사 등에 아직 차를 받지 못한 고객들도 함께 하죠. 페라리를 구입하는 것은 단지 차를 소유하는 과정이 아니라 특별한 가족관계를 형성하는 일입니다.​페라리 팬으로서, 그리고 영화광으로서 휴 잭맨 주연의 영화 ‘페라리’를 기대하고 있습니다. 영화제작을 승인함에 있어 본사와 유족 중 누구에게 권리가 있나요? 그 영화는 루머입니다. 그들이 영화에 페라리를 사용할 것이라는 건 우리와는 전혀 이야기 되지 않은 사항입니다. 1년 넘게 이어온 뜬소문이죠. 우리는 전혀 아는 바가 없습니다. 그들이 영화를 만들려면 우리의 승인을 받아야 합니다. 하지만 우리에게 아무런 연락이 없었고, 따라서 지금으로선 영화에 대해서 아무 말도 할 수 없습니다. ​결정은 이곳 본사에서 합니다. 프로듀서가 페라리 무비를 만들려고 한다면 우리에게 알려야 합니다. 스토리와 페라리의 역할을 설명해주면 우리는 그것을 토대로 검토하겠죠. ​페라리가 할리우드 영화를 마케팅 툴로 적극 활용하는 것 같아 보이진 않는데요. 우리는 영화에 우리 차를 공식적으로 출연시키는 것에 아주 조심스럽습니다. 우리는 단순히 차를 보여주기 위해 영화에 출연하는 것을 원하지 않습니다. 배우가 배역과 대사를 따져보고 출연을 결정하는 것과 마찬가지죠. 하지만 페라리가 긍정적인 역할로 나오는 영화에 출연시키는 것은 마다할 이유가 없습니다. 단지 스토리와 역할이 중요할 뿐이죠.​좁게는 아시아권, 넓게는 미주와 유럽 일부까지 문화 지배력(한류)을 뻗치고 있는 한국의 드라마에 페라리가 출연하는 것에 대해선 어떻게 생각하시나요? 페라리 역사를 되돌아보면 우리는 이미 많은 영화에 출연했습니다. 알파치노 영화에 페라리가 함께 출연한 적도 있죠. 모두 우리와 영화제작사 측이 함께 조율한 결과입니다. 아직 한국 드라마를 본 적은 없습니다만, 멋진 작품에서 페라리의 아이코닉함이 부각될 수 있다면 기꺼이 출연을 허락할 겁니다.​페라리는 글로벌 권역을 크게 극동아시아 및 중동(Far East & Middle East), 유럽 및 아프리카(Europe & Africa), 아메리카(Americas), 그리고 중화권(Greater China)으로 나누고 있다고 들었습니다. 네 권역의 특징과 최근 추이가 궁금하네요. 기본적인 것부터 시작해보죠. 페라리는 현재 세계 모든 지역에 공급됩니다. 페라리를 사고자 하는 사람의 수는 늘고 있죠. 우리는 세계 각국의 대기자 리스트를 가지고 있습니다. 전세계 고객에게 동일한 비즈니스모델이 적용됩니다. 페라리를 이탈리아에서 사든, 미국에서 사든, 한국에서 사든 기다려야 한다는 것이죠.​물론, 페라리 전시장에 들러서 모델과 컬러, 스펙을 말하고는 그 즉시 타고가던 시절도 있었습니다. 하지만 이젠 그렇지 않습니다. 대신, 아틀리에에서 디자이너와 상담을 하고 테일러 메이드 제품을 주문하거나 맞춤 제작을 의뢰하는 고객이 늘고 있죠. 이것은 전세계적인 현상입니다. 똑같은 488을 구입해도 고객의 기호를 반영하면 완전히 유니크한 488을 갖게 되는 겁니다. 우리는 우리 공장에서 나오는 페라리 한 대 한 대가 다른 페라리와 다르기를 바랍니다.​선호모델은 나라마다 문화마다 차이가 있습니다. 어떤 나라는 488 같은 스포티한 차에 열광하고 어떤 곳은 캘리포니아 T나 GTC4루쏘 같은 GT를 더 찾습니다. 어떤 나라에선 12기통을 선호하고 또 다른 곳에선 8기통 엔진이 인기를 끌기도 합니다. 아시아를 예를 들면 저희의 전통적인 시장인 일본은 12기통을 좋아합니다. 반면, 비교적 젊은 시장인 중국은 8기통을 선호하죠. ​고객의 선호는 다양하지만 우리는 글로벌 프로덕트 전략으로 접근하고 유연하게 대응합니다. 488은 기본적으로 이탈리아에서나 한국에서나 같습니다. 어차피 모두 이곳 마라넬로에서 만들어지니까요. 우리는 국적을 가리기보단 고객 한 분 한 분을 만족시키기 위해 노력합니다. 차의 구성이나 성능, 품질은 동일하되 고객의 선호에 따라 개별 모델의 독창성을 부여하고자 합니다.​극동 아시아 3국(한국, 일본, 중국) 가운데 한국 시장이 갖는 의미는 무엇인가요? 또, 다른 두 나라와 무엇이 다른가요?일본은 페라리를 오랫동안 사랑해온 시장이죠. 여전히 아시아에서 가장 큰 시장이고요. 일본엔 많은 수의 페라리 컬렉터가 있고, 페라리와 오랫동안 관계를 지속하고 깊은 교감을 나누어온 고객이 많습니다. 반면 중국은 비교적 최근에 성장한 시장입니다. 페라리가 진출한지 23년이 되었죠. 따라서 고객이 젊고 컬렉터도 점점 늘고 있는 중입니다.​한국은 두 나라의 중간적 성격을 가지고 있습니다. 중국처럼 젊은 시장도 아니고 일본처럼 오랜 역사를 가진 시장도 아니죠. 고객의 연령대도 마찬가집니다. 한국 고객의 프로필을 살펴보면 일본 고객에 비해 젊지만 중국 고객에 비하면 나이가 더 많습니다.​한국 시장을 보고 느낀 특징이 있습니다. 한국은 많은 면에서 이탈리아와 비슷하다는 겁니다. 높은 산과 바다, 아름다운 풍경과 드라마틱한 지형을 가지고 있죠. 다시 말해, 페라리를 즐기기 적합한 지형을 지닌 나라죠. 산도 커브도 없이 곧은 평지 길만 있다고 생각해보세요. 페라리를 맘껏 즐기기엔 밋밋할 겁니다. ​두 번째로 한국인, 특히 우리의 한국 고객들을 보면 이탈리안 라이프스타일과 아주 밀접하다는 것에 놀라곤 합니다. 대표적인 이탈리안 라이프스타일은 음식과 패션이죠. 많은 한국인들은 이탈리아 사람들처럼 인생을 즐길 줄 압니다. 이게 우리가 한국을 중요하게 생각하는 이유입니다. 2014년 우리는 이미 큰 성과를 거뒀습니다. 한국에서 주문량이 전년보다 2배가 늘었죠. 한국 시장은 지금도 꾸준히 성장 중입니다. ​전기차와 자율주행차는 미래 모빌리티 환경의 큰 조류로 받아들여지고 있습니다. 이를 바라보는 페라리의 시선과 대비책을 이야기해주세요.의심의 여지없이 두 가지 모두 가까운 미래에 실현될 것입니다. 하지만 그게 페라리와 얼마나 관계가 있을까요? 첫째, 고객이 원하는 페라리의 가장 중요한 만족요소 중 하나는 바로 사운드입니다. 전기차는 사운드가 없습니다. 따라서 우리는 전기차를 만들지 않을 것입니다.​둘째, 페라리를 소유함으로써 얻는 또 다른 즐거움은 주행감입니다. 자율주행차는 주행감을 줄 수 없습니다. 따라서 우리는 완전 자율주행차를 만들지 않을 것입니다. 하지만 드라이빙 어시스트 수준의 자율주행 기술은 우리와 어느 정도 관계가 있습니다. 운전자가 실수하지 않도록 돕는 기능은 페라리의 관심 대상 중 하나입니다. 레이더 시스템이나 긴급 브레이킹 시스템은 우리 고객들이 더 안전하게 더 큰 즐거움을 얻을 수 있도록 돕기 때문입니다.​요즘 페라리 라인업에는 어느 때보다 많은 터보모델이 눈에 띕니다. V12 페라리가 진짜라고 생각하는 사람들에게 812 수퍼패스트는 단비와도 같았을 텐데요. 앞으로 자연흡기 페라리의 미래를 어떻게 전망하나요? 자연흡기 12기통 엔진은 우리의 역사이자 상징입니다. 의심할 여지없이 우리를 대표하는 요소죠. 812 수퍼패스트 역시 이러한 역사를 이어가고 있습니다. 우리가 미래를 대비하는 전략은 간단합니다. 우리는 이미 고성능 자연흡기 V12 엔진(812)과 고성능 V8 터보 엔진(488), 고성능 하이브리드 엔진(라페라리)을 모두 만들 줄 압니다. 우린 이러한 기술력을 계속 발전시켜 갈 것이고, 세 가지 형태의 엔진이 변함없이 제각기 최고의 자리에 머물 수 있도록 노력할 것입니다. ​페라리에게 희소성은 아주 중요한 브랜드 가치라고 들었습니다. 어떻게 이것을 지켜가고 있나요?페라리 창립자 엔초 페라리가 말했습니다. “수요보다 1대 적게 공급하라. 그것이 바로 희소성이다.” 간단히 말해, 수요를 계속 창출하고 거기에 맞춰 공급을 늘리면 되는 것입니다. 수요가 선행하고 공급은 계속 다가가는 식이죠. 희소성은 두 가지로 설명할 수 있습니다. 기다리는 것, 그리고 모두에게 제공되지 않는 것. 차의 포지션마다 각기 다른 희소성이 형성됩니다. 어떤 차에겐 차의 공급량이 희소성이 되기도 하고, 어떤 차에겐 시간과 공급량, 다른 것은 누구에게나 열려 있지 않다는 점이 희소성이 되기도 합니다. 예를 들어 812를 사고 싶다면, 돈과 오랜 시간 기다릴 수 있는 인내심이 필요합니다. 여기서 희소성은 시간을 의미하죠. 라페라리와 같은 스페셜모델을 살 땐 조금 다릅니다. 시간과 돈이 필요할 뿐만 아니라, 장기 고객(Long Lasting Costomer)이어야만 합니다. 더욱 높은 단계의 희소성이 성립하는 것이죠.​창사 70주년을 맞아 마라넬로에서 큰 축하행사가 열릴 것이라고 들었습니다. 어떤 이벤트가 준비되고 있는지 귀띔해줄 수 있나요? 전세계에 걸쳐 70주년 기념행사가 열린 뒤, 성대한 마지막 행사가 마라넬로에서 열릴 예정입니다. 콩쿠르 델레강스, 신차 전시, 쇼, 파티 등이 열려 많은 사람이 모여서 페라리와 연결되어 있음을 느끼는 기회가 마련되고 모두가 함께 열정을 나누는 축제의 장이 펼쳐집니다. 물론 우리는 되도록 많은 고객이 마라넬로에 방문하기를 원합니다. 사실, 모든 고객이 와서 우리와 함께하면 좋겠어요. 하지만 그럴 수 없다는 걸 알기에 우리는 전세계에서 성대한 행사를 열 것입니다. 한국에서도 9월 22일에 멋진 행사가 개최됩니다.​ ​​​우리는 타협하지 않고 100% 고성능 스포츠카를 만들 겁니다​​페라리는 SUV나 진입문턱을 낮추는 엔트리 페라리를 출시할 계획이 없다고 수차례 밝혀왔습니다. 업계 분위기에 비해 어렵고 험한 길을 걷고 있는 것 같은데요. 시류에 영합하지 않고 페라리가 지켜나가야 할 페라리 DNA를 한 문장으로 응축한다면 무엇이 될까요?표현이 틀렸습니다. 우리는 비교적 험한 길을 가는 것이 아니라 가장 힘든 길을 택한 것입니다. 한 문장으로 말하죠. “페라리는 스포츠카이길 원합니다(Ferrari wants to be a sports car).” ​세상엔 빠른 차가 많죠. 하지만 그들이 모두 스포츠카는 아닙니다. 우리는 단순히 빠른 차를 만들려고 하는 게 아닙니다. 예를 들어, 당신이 페라리를 운전한다면 우리는 바닥과 가까운 높이에서 운전을 하게 될 겁니다. 그게 바로 스포츠카의 운전자세죠. 하지만 당신이 SUV를 운전한다면 어떻게 될까요? 훨씬 더 껑충한 높이에 꼿꼿이 앉게 되겠죠. 그런 차는 아무리 빠르다고 한들 스포츠카가 아닙니다. 따라서 우리가 만들 수 있는 차가 아닙니다.​물론, 저도 압니다. 4도어 모델을 만든다면 우리 판매량은 엄청나게 늘어날 겁니다. 하지만 4도어 모델을 만들려면 차를 더 길게 만들어야 합니다. 뒷문을 달 공간을 마련해야 하니까요. 그러면 차가 무거워지죠. 게다가 현행 페라리는 모두 50% 이상의 무게를 차체 뒤에 둡니다. 더 안정적이고 그립이 더 좋아지기 때문이죠. 차체 길이가 길어진다는 것은 무게중심이 앞쪽으로 이동한다는 의미입니다. 안정성이 떨어지죠. 4도어는 페라리의 스포츠성을 해칩니다.​우리는 스포츠카 제조사로 남기를 원합니다. 우리는 단순히 빠른 차를 만들지 않습니다. 우리는 타협하지 않고 100% 고성능 스포츠카를 만들 겁니다. 세상의 모든 스포츠카 메이커가 SUV를 만든다고 해도, 우리는 오로지 하나의 브랜드로서 다르게 남기를 원합니다.​  엔초 페라리 (Enzo Anselmo Ferrari, 1898~1988)​ ​​ 1898년, 이탈리아 북부의 작은 도시 모데나에서 태어난 엔초 페라리는 열 살 때 처음 레이스를 구경한 후 카레이싱에 매료되었다. 열세 살엔 이탈리아 토리노에서 테스트 드라이버로 일하며 운전기술을 습득했다. 그리고 1915년, 신문기사에서 이탈리아인 디 파르마가 미국 최대 레이싱 대회인 인디아나 폴리스에서 우승했다는 소식을 접하고 레이서가 되기로 결심한다. 1919년, 드라이버로 데뷔한 그는 1924년에 코파 아체르보에서 메르세데스 벤츠 SSK를 제압하며 최고의 레이서로 주목받는다. 1920년대 알파로메오의 레이서로 활약한 엔초 페라리는 1929년에 직접 F1 레이싱 팀인 스쿠데리아 페라리를 창설한다. 1938년 알파로메오 모터스포츠 파트 수장에 앉을 만큼 알파로메오와 돈독한 관계를 유지하던 그는 스폰서십과 품질에 대해 갈등을 빚은 끝에 알파로메오를 떠난다. ​1939년 엔초 페라리는 직접 레이스카를 만들기 위해 모데나에 오토 아비오 코스트루치오니 페라리(Auto Avio Costruzioni Ferrari)를 설립한다. 이때 페라리 AAC 815를 만들었으며 1940년 밀레 밀리아 레이스 외 13개의 레이스에서 6번의 우승을 일궈낸다. 파시즘 정권이 제2차 세계대전 참전을 이유로 자동차 경주를 금지하자 모데나의 페라리 공장은 군수물자를 생산하게 되고, 폭격으로 인해 지금의 마라넬로 시로 공장을 옮기게 된다. 전쟁이 끝나고 1947년 엔초는 마라넬로에 페라리 S.p.A를 창립하며 본격적으로 레이스카를 제조하는 기업화된 레이싱팀을 꾸린다. 그는 공도용 자동차 생산에 회의적이었으나, 레이싱 자금을 조달하기 어려워져 로드카 생산을 시작한다. 1947년 3월 12일 도약하는 말 엠블럼을 단 첫 모델 페라리 125 S이 출시됐다. 페라리 70년 역사의 시작이었다.​  ​세상 모든 페라리의 모태(母胎), 마라넬로 팩토리  ​​ 페라리 공장은 연면적 23만8,322m²에 이르는 거대한 생산단지로 엔진 제작, 도색, 조립, 테스트 등 자동차 생산의 주요 공정이 모두 이곳에서 이뤄진다. 이무기가 똬리를 튼 듯 역동적인 윈드터널과 스타 건축가 마시밀리아노 폭사스가 지은 제품개발센터, 부품생산라인 등 다양한 건물들이 거대한 단지를 이룬다. 페라리 로드카와 F1 머신은 모두 이곳에서 개발·생산된다. 특이한 것은 직원들의 작업복과 곳곳의 표지판, 휴지통조차 붉은색으로 물들어 있다는 점.​프랑스 건축가 장 누벨이 설계한 조립라인은 마치 햇살 가득한 수목원 같았다. 건물 안은 매우 조용했고 울창한 나무로 가득했다. 1,000여 종의 식물 중 하나만 죽어도 즉각 조업을 중단하고 정화 작업에 들어간다고. 식물을 공기오염의 척도로 생각하기 때문이다. 조립파트마다 달려 있는 전광판에는 현재 시간, 실내온도, 소음도가 표시됐다. 이곳에서는 소음이 73dB을 초과하지 않는다. 알루미늄 부품의 변형을 막기 위해 온도와 습도도 엄격히 유지된다. ​​​​조립은 수제작을 기본으로 하되, 윈드실드 부착과 같은 정확성을 요하는 단순 반복 작업에는 로봇의 힘을 빈다. 페라리 공장 근로자는 3,000여 명이며 지난 한해 8,400대를 생산했다. 이곳은 쾌적한 근무환경 덕에 2007년 영국 <파이낸셜타임스>로부터 유럽 최고의 직장으로 선정되기도 했다.​​​​  열정의 발자취, 페라리 박물관 (Museo Ferrari, Maranello)   ​​이탈리아에 페라리 박물관은 두 곳이 있다. 페라리가 운영하는 마라넬로의 페라리 박물관과 모데나 시에서 운영하는 엔초 페라리 박물관. 방문 당시 페라리 박물관은 한창 증축 공사 중이었다. 전시관에 들어서자 FXX K가 위압적인 자태로 기선을 제압한다. 전시 공간은 크게 네 부문으로 나누어진다. 로드카 전시관, F1 테마관, F1 레이스카와 수많은 트로피를 전시한 공간, 르망 24시간 등 내구레이스카 전시관까지. 로드카 전시관에선 최초의 페라리 125 S를 비롯해 라페라리, F12tdf, F60 아메리카, F50 등 다양한 페라리 모델을 만날 수 있다. 내구레이스카 전시관에선 512M, 250LM 등 실제 레이스에 참가했던 모델과 드라이버 사진, 수상경력을 망라해 페라리의 지난 영광을 되돌아볼 수 있다. 페라리의 역사와 전설을 직접 마주할 수 있는 페라리 박물관은 매년 20만 명 이상의 방문객이 찾는 마라넬로의 명소다.​​​​  엔초의 터전에서 그를 기리다, 엔초 페라리 박물관 (Museo Enzo Ferrari, Modena)     2012년 3월 문을 연 이 박물관은 엔초의 아버지 알프레도 페라리가 사무실로 쓰던 공간에 자리를 잡았다. 당시 그대로 보존된 옛 건물 뒤로는 기하학적인 디자인의 본관이 세워져 있다. 본관 건물은 런던 소재 스튜디오인 퓨처시스템의 건축가 잰 카플리츠키(Jan Kaplicky)의 작품. 1950년대 경주용 자동차의 보닛에서 영감을 받아 디자인된 이곳은 기둥이 없는 5,000m²의 거대한 전시공간이다. 붉은 벽돌로 만들어진 옛 건물과 모데나의 상징색 노랑을 입은 현대 건물은 헤리티지와 최첨단을 아우르는 박물관의 특성과 잘 어우러진다.​마라넬로의 페라리 박물관이 페라리의 역사를 폭넓게 담아 개괄해주는 전시인 반면, 엔초 페라리 박물관은 주기적으로 구성을 바꾸는 기획전시관이다. 방문 당시엔 ‘스타와 함께하는 드라이브’(Driveing with the Stars)라는 전시가 진행 중이었다. 할리우드 스타를 비롯한 유명인들과 한때 혹은 평생을 함께 했던 아름다운 페라리들로 전시관을 수놓았다. 왕실 소유의 페라리 166MM 수퍼레제라부터 디노 206GT, F40, 엔초와 최신작 라페라리 아페르타가 한자리에 모여 있었다.​​​​​  70주년 기념모델   ​​페라리는 2016년 파리모터쇼에서 70주년 기념모델을 공개했다. 488 스파이더를 비롯한 5개 모델을 대상으로 클래식모델에서 영감을 받은 70가지 테일러 메이드 디자인을 적용해 총 350대의 한정판으로 제작된다. 스페셜 에디션에는 특별히 70주년 기념로고가 들어간다. 공개된 로고는 페라리를 상징하는 도약하는 말(Cavallino Rampante)과 함께 영감을 준 모델명을 기입해 브랜드의 70년 역사를 고스란히 담아낸다.  ​​​  마라넬로에서 만난 페라리의 최신 GT, 812 슈퍼패스트   ​​마라넬로 페라리 본사 아틀리에에서 812 수퍼패스트와 조우했다. 812 수퍼패스트는 지난 3월 제네바모터쇼에서 공개된 F12 베를리네타의 후속모델. 이름 속 8은 최고출력 800마력, 12는 V12 엔진을 뜻한다. 수퍼패스트라는 명칭은 50여 년 만에 부활해 500 수퍼패스트(1964), 수퍼패스트 피닌파리나(1956)와 수퍼패스트Ⅱ(1960)의 명맥을 잇는다. ​페라리 엔초에 처음 적용된 후 599 GTB와 FF, F12 베를리네타에 쓰여온 65° V12 F140 엔진은 더욱 강력해졌다. 배기량을 6,262cc에서 6,496cc로 키우는 한편 직분사 시스템을 개량해 분사압을 200바에서 350바로 높여 최고출력 800마력을 확보했다. 양산형 페라리로는 역대 최강일 뿐 아니라 자연흡기 엔진으로 L당 123마력을 쏟아낸다. ​​​​ 페라리를 즐기는 또 다른 방법, FERRARI WORLD & FERRARI LAND   ​​페라리는 2010년 아랍에미리트 아부다비 F1 경기장 옆에 테마파크 페라리 월드를 건설해 페라리 브랜드 스토리를 더 많은 이들과 공유하고 있다. 세계 최대 규모의 실내 테마파크인 이곳에는 세계 최고 속도의 롤러코스터인 포뮬러 로사(Formula Rossa)가 있어 페라리 F1 머신을 타는 듯한 스피드와 사운드를 체험할 수 있다. 이와 함께 20여 가지의 놀이시설을 비롯해 다양한 페라리 모델들이 전시되어 있어 브랜드의 과거와 현재, 미래를 한눈에 볼 수 있다. ​​​페라리 랜드의 자랑 레드포스​​한편, 지난 4월 13일 페라리의 두 번째 테마파크 페라리 랜드가 개장했다. 페라리 랜드는 스페인 바르셀로나 남쪽에 위치한 포르투아벤투라 월드 파크 앤 리조트(PortAventura World Parks& Resort) 내에 위치한다. 7,000m²의 부지에 11개의 놀이기구가 마련되어 있고 페라리의 역사와 철학을 보여주는 공연 및 전시도 마련된다. 페라리 랜드의 하이라이트는 유럽에서 가장 높고 빠른 놀이기구인 레드포스(Red Force). 112m의 높이에서 수직으로 떨어지며 정지상태에서 시속 180km까지 단 5초 만에 도달한다. 연간 400만 명이 찾는 스페인의 인기 테마파크 포르트아벤투라 측은 페라리 랜드의 개장으로 연간 방문객이 약 100만 명 늘어날 것으로 기대하고 있다. 글 김성래 기자 사진 페라리, 김성래 기자 
마이크로 모빌리티 시대를 준비하자 2017-05-15
마이크로 모빌리티 시대를 준비하자마이크로 모빌리티인 초소형 전기차는 도심의 배달용은 물론 청정지역에서의 이동수단이나 관광지에서의 레저용 등으로 다양하게 쓰일 수 있다. 기존의 거대 자동차 메이커를 중심으로 개발·공급할 수도 있으나 일반 양산차보다 구조와 시스템이 단순하므로 중소기업에서도 충분히 개발할 수 있다. 국내 중소기업의 발전을 유도할 수 있는 미래형 먹거리인 만큼 보다 많은 관심과 지원이 이루어져야 할 것이다.  서울모터쇼 자동차 융합 얼라이언스 특별관에 전시된 대창모터스 다니고 최근 막을 내린 서울모터쇼의 화두는 역시 친환경차와 자율주행차였다. 여기에 더해 커넥티드카와 스마트카 등이 어우러지면서 자동차가 융합 개념으로 발전하고 있음을 보여주었다. 하루가 다르게 발전하고 있는 요즘의 자동차 기술 흐름에 비추어볼 때 예전의 100년보다 앞으로의 10년이 더 변화무쌍할 것으로 예측되며, 서울모터쇼에서 이러한 흐름을 어렵지 않게 읽을 수 있었다.수많은 메이커들이 내놓은 화려한 새차들의 틈바구니에서 필자의 눈에 띈 차는 몇몇 중소기업이 내놓은 마이크로 모빌리티였다. 퍼스널 모빌리티라고도 하는 이런 차들은 요즘에는 주로 1~2인승 초소형 전기차 형태로 개발되고 있다. 보통의 자동차와 이륜차 사이에 자리하는 중간 성격의 이동수단으로, 이미 수년 전부터 유럽을 중심으로 판매되고 있는 르노 트위지가 대표적이다. 초소형 전기차는 시속 60~80km의 속도로 한 번 충전에 100km 정도 달릴 수 있고 충전비용이 1,000~2,000원이면 충분할 정도로 경제성이 높다. 약 10년 전 국내에 바람이 불었던 저속전기차도 이러한 마이크로 모빌리티에 속한다고 볼 수 있다. 이런 차들은 도심에서는 등하교용, 장보기용, 배달용 등으로 사용할 수 있고 도서지방이나 무공해가 요구되는 청정지역에서는 이동수단으로, 관광지에서는 레저용으로도 사용할 수 있어 활용가능성이 무궁무진하다.이런 초소형 무공해차도 정부의 보급의지가 중요하다. 현재 상황을 보면 올해 초 환경부가 대당 약 570만원의 보조금을 책정했고 여기에 더해 지자체에서 별도로 추가 보조금을 지급하면 전체 보조금의 수준은 대략 1,000만원 내외가 될 전망이다. 아직 본격적인 판매는 이루어지고 있지 않으나 올 여름 르노 트위지를 시작으로 시장이 형성될 것으로 보인다. 서울모터쇼에 나온 국내 중소기업 제품인 캠시스 PM100이나 대창모터스 다니고(DaniGO) 등이 이러한 마이크로 모빌리티로, 곧 개발이 완료되어 판매가 이루어질 계획이다. 이에 따라 국토교통부는 초소형 전기차들이 고속도로나 자동차 전용도로를 제외한 모든 도로를 달릴 수 있도록 관련 근거를 마련했다. 다만 아직 국내 인증을 위한 제도적인 준비가 미흡한 만큼 조속한 시간 내에 관련 법규가 정비되기를 기대한다.​중소기업 중심의 개발 이뤄져야초소형 전기차는 기존의 거대 자동차 메이커를 중심으로 개발·공급할 수도 있으나 일반 양산차보다 구조와 시스템이 단순하므로 중소기업에서도 충분히 개발할 수 있다. 때문에 자율주행이나 친환경 기술 등에 쏟는 관심의 일부만 기울이더라도 중소기업을 통해 지금보다 훨씬 적극적인 개발과 보급이 이루어질 수 있다. 즉, 중소기업의 발전을 유도할 수 있는 미래형 먹거리인 만큼 보다 많은 관심과 지원이 이루어져야 할 것이다.우리는 지난 10년 전부터 전기차 보급을 서두른다고 했으나 유럽, 일본, 미국은 물론 중국보다 뒤진 보급 속도와 기술적인 한계를 보이고 있다. 올해 들어서야 겨우 1만4,000대 가량 보급되었으며, 충전시설도 지난해 후반부터 본격적으로 갖춰지고 있는 상황이다. 기술 개발과 제반 인프라 구축에 많은 시간과 노력이 드는 일반 전기차와 달리 마이크로 모빌리티는 그 과정이 훨씬 간단하고 비용도 적게 든다. 이러한 이동수단은 읍·면 등 시골 마을에서 고령자를 위한 교통수단으로 쓰일 수도 있는 만큼 보급 활성화를 서두를 필요가 있다. 관련 중소기업이 많이 나오면 거대 자동차 회사 중심의 국내 자동차산업도 다극화될 수 있으며, 든든한 산업기반을 조성할 수 있는 일거양득의 효과를 거둘 수 있다.이미 민간 업체에서는 의지를 가지고 다양한 양산모델을 준비하고 있기에 정부도 서둘러야 한다. 보조금을 비롯한 관련 지원방안을 확정하고 국토교통부의 인증방법도 하루속히 마련되어 민간이 개발한 차가 제대로 보급될 수 있도록 노력을 기울여주길 당부한다. 특히 발목을 붙잡고 있는 오래된 자동차 분류체계도 유럽처럼 7가지 차종으로 분류하는 등 손을 봐야 할 것이다. 기존의 분류체계로는 자동차도 아니고 이륜차도 아닌 초소형 전기차의 제도적인 위치가 애매하기 때문이다. 초소형 전기차는 내수 판매에만 머물지 않을 수 있다. 국내의 까다로운 소비자들에게서 인정을 받게 된다면 수출 시장에서도 경쟁력을 갖출 수 있을 것이다. 이를 위해서 정부는 물론 지자체의 지원도 절실하다. 제주도를 포함한 각 지자체가 관광용이나 레저용으로 적극 도입한다면 보급 활성화는 물론 일반인들의 전기차에 대한 인식을 높이는 데에도 큰 도움이 될 것이다.우리나라는 이미 리튬계열 배터리나 ICT 등 관련 산업이 선진국 수준으로 발전해 있다. 따라서 이를 어떻게 다른 산업이나 제조업에까지 연결시켜 함께 발전할 수 있을지를 모색해야 한다. 자동차는 이제 ‘응용’ 단계가 아니라 ‘융합’ 시대에 접어든 만큼 각 영역을 효율적으로 융합해 시너지를 내야 할 것이다. 이 과정에서 정부의 컨트롤 타워 역할은 아무리 강조해도 지나치지 않다. 하루속히 정부의 제대로 된 역할을 기대하며, 지금이 바로 마이크로 모빌리티의 개발과 보급의 적기임을 다시 한번 강조하고 싶다. 이번에는 타이밍을 놓치지 말아야 한다.글 김필수 
볼보 인기 SUV, 토르의 망치를 얻다- 볼보 XC60 2017-05-15
볼보 인기 SUV, 토르의 망치를 얻다 VOLVO XC60XC60이 풀 모델 체인지를 통해 신형 플랫폼과 디자인을 받아들였다. 2.0L 직분사 과급 엔진과 하이브리드 시스템이 준비되었고 보다 고도화된 운전보조 시스템으로 자율운전 시대를 대비한다.     볼보 XC60. 사실 볼보라는 이름에서 가장 먼저 떠오르는 간판 모델은 아니다. 그런데 2008년 데뷔한 이 콤팩트 SUV는 이듬해 6만 대가 팔려나가 그해 볼보의 베스트셀러에 올랐다. 신차효과가 사라진 후에도 인기는 계속되어 지금까지 누적 판매대수는 100만 대에 이르며 볼보의 글로벌 판매량 중 무려 30%를 차지하는 핵심모델로 자리잡았다. 어느덧 데뷔 9년차를 맞은 X60은 자연스레 풀 모델 체인지 타이밍을 맞아 올 초 제네바모터쇼에서 베일을 벗었다.신형 XC60의 디자인 변화는 이미 예견된 일이다. 신형 기함 S90, XC90를 통해 공개된 볼보의 새로운 패밀리룩이 큰 호평을 받았기 때문이다. 새 디자인의 핵심 포인트는 ‘토르의 망치’라는 애칭을 얻은 헤드램프 디자인. 옆으로 눕힌 T자 형태의 주간주행등은 기능과 개성, 심미적으로도 흠잡을 데 없다. 지금까지 단정하고 쉽게 질리지 않음을 미덕을 삼았던 볼보 디자인이 한순간에 눈길을 잡아끄는 매력까지 손에 넣었다.​​볼보를 상징하는 그릴 디자인은 여전하다토르의 망치라 불리는 LED 주간주행등이 변화의 핵심이다수직형 브레이크 램프는 가늘고 긴 형태로 불이 들어온다​​XC90을 닮은 겉모습과 확 바뀐 실내차체 크기는 길이 4,688mm, 너비 1,902mm, 높이 1,658mm로 전작에 비해 60mm 길고 11mm 넓으면서 57cm 낮다. 휠베이스는 91mm 늘어난 2,865mm. 그럼에도 불구하고 측면 실루엣은 전작과 무척이나 닮았다. 휠하우스 둘레의 펜더 장식과 사이드 캐릭터 라인으로 차별화하기는 했으나 동일 모델의 진화형임을 금방 눈치 챌 수 있다. 최근 추세에 따라 트림별 디자인을 차별화했는데, 예를 들어 인스크립션은 그릴 패턴이 수직인 반면 R디자인은 수평 도트형 패턴이 들어가며 범퍼 디자인도 다르다. 브레이크 램프는 이번에도 D필러를 덮는 수직 형태로 디자인했다.  ​측면 실루엣은 구형과 많이 닮았다​   인테리어는 XC90을 그대로 축소한 모습. 반면 1세대 XC60과는 유사점을 거의 찾아볼 수 없다. 풀 모니터 방식의 계기판과 스티어링 휠 디자인, 세로형 인포테인먼트 모니터 등 XC90의 특징적인 요소들을 거의 그대로 가져왔다. 물론 모니터 양옆 에어벤트 형태나 센터 터널의 디자인, 장식트림 등이 다르고 보다 단순화되었다는 점이 다르다. ​​​인테리어는 구형의 센터스택을 버리고 XC90의 디자인을 따랐다​세로형 인포테인먼트 모니터완전 모니터 방식의 계기판을 갖추었다 인포테인먼트 시스템 센서스용 모니터는 9인치. 태블릿을 연상시키는 세로배치 모니터는 내비게이션 지도 표시나 터치 조작 면에서 유리하다. B&W 오디오는 노틸러스 트위터와 캐블러 진동판 등 브랜드 핵심 기술이 활용된 15개 스피커를 1,100W 앰프로 구동한다. 다이아몬드 커팅을 연상시키는 스위치 장식(엔진 시동, 드라이브 모드 스위치)이나 올레포스 크리스털을 사용한 시프트레버도 위급 90 시리즈와 통하는 부분. ​ 포칼의 15 스피커 오디오 시스템 ​스위치 디자인 하나에도 공을 들였다​파워트레인 구성은 플랫폼을 공유하는 XC90과 비슷하다. 2006년 개발이 시작된 VEA(Volvo Engine Architecture)가 주력. 배기량 1.5~2.0L에 가솔린과 디젤의 다양한 베리에이션이 개발된 이 신형 소배기량 직분사 터보 엔진은 기존 4~6기통 엔진들을 대체함은 물론 하이브리드 구성으로 대형·고성능 모델까지 커버한다. XC60의 경우 4기통 2.0L 디젤 D4가 190마력, 파워펄스 기술을 더한 D5는 235마력을 낸다. 파워펄스는 압력용기에 저장해 둔 압축공기를 가속 때 배기 매니폴드로 흘려보내 터보 반응성을 높이는 기술이다. D4는 23.4km/L의 연비에 CO₂ 배출량 133g/km, D5는 21.7km/L에 km당 144g의 CO₂를 배출한다. 가솔린 역시 4기통 2.0L로 터보가 달린 T5(254마력)와 터보-수퍼차저 트윈 과급 방식의 T6(320마력) 중에서 고를 수 있다. T5는 16.6km/L의 연비에 CO₂ 배출량 164g/km. 이들 엔진은 모두 8단 자동변속기와 4WD 시스템에 조합된다. 가장 강력한 모델은 하이브리드형인 T8 트윈엔진. 앞바퀴는 320마력 가솔린 엔진으로, 뒷바퀴는 64kW(87마력) 모터로 구동하는 e-4WD 방식이라 프로펠러 샤프트가 없다. 대신 차체 중앙에 배터리팩이 자리잡는다. 시스템출력 407마력으로 0→시속 100km 가속 5.3초. 같은 구동계를 얹는 XC90 T8보다 0.3초 빠르다. ​​​​하이브리드형인 T8까지 준비되어 있다​​​이젠 부분적인 자율운전도 가능플랫폼은 S90, XC90에도 사용 중인 SPA(Scalable Product Architecture). 6가지 금속 소재를 부위에 따라 사용해 최적의 강성과 경량화를 추구했다. 예를 들어 캐빈룸을 보호하는 A~C 필러와 벌크패드, 도어실 등은 가장 강한 초고장력 강판을 쓰고, 비교적 힘을 덜 받는 바닥과 휠하우스, 해치 게이트에는 일반 강판을 쓴다. 프론트 서스펜션 마운트와 충격흡수 구조물은 알루미늄으로 만들어 앞부분 무게를 덜면서 충격흡수 능력을 확보했다.  ​​부위에 따라 다양한 소재를 사용한 모노코크​복잡한 도심 주행 상황에서 사고를 예측해 자동으로 차를 멈추는 시티세이프티 기술은 자동 조향 기능까지 손에 넣으며 더욱 진화했다. 사고 상황에 따라서는 브레이크만으로 해결할 수 없는 경우가 있는데, 이제는 스티어 어시스트(Steer Assist) 기능이 스스로 차의 방향을 바꿀 수 있기 때문에 보다 다양한 사고 패턴에 대응한다. 게다가 기존 사각지대 감시기능(BLIS)까지 더하면 전방추돌 상황뿐 아니라 차선변경에서 일어날 수 있는 보다 다양한 위험을 제거할 수 있다. 옵션으로 준비한 파일럿 어시스트는 한층 더 고도화된 운전보조 시스템. 시속 130km까지는 스스로 달리고 멈추고 방향까지 바꾼다. 제한적이기는 하지만 이상적인 상황에서라면 드라이버의 개입 없이 자율운전처럼 스스로 달릴 수 있다. 그밖에도 다양한 편의장비, 고급장비들이 준비되었다. 전 모델에 LED 헤드램프에 액티브 하이빔, 2존 에어컨, 클린존 에어필터 시스템, 앞좌석 히터와 파워 테일게이트 등이 기본으로 달린다. XC60은 스웨덴 예테보리 인근 토스란다 공장에서 4월 중순 생산을 시작했다. 볼보는 브랜드 최고 인기 모델인 이 차가 자사의 판매신장을 이끌어줄 것으로 기대하고 있다. 판매 목표는 연간 20만 대. 중국 지리 시대의 볼보가 프리미엄 시장에서 더욱 위협적인 존재가 되어가고 있다. ​글 이수진 편집위원​ 
마쓰다의 고향 히로시마를 가다 2017-05-12
 로터리 엔진의 대부마쓰다의 고향 히로시마를 가다제2차 세계대전의 가장 큰 피해(원폭)를 입은 지역인 히로시마는 마쓰다의 고향이기도 하다. 이곳을 대표하는 정서는 한(恨)과 열정. 전쟁의 폐허 속에서 세계적인 기업으로 일어선 마쓰다에 대한 지역 주민의 존경과 애정은 우리가 상상하는 그것 이상이다. 자동차에 대한 애정도 마찬가지. 로터리의 대부이자 작고 재미있는 차를 만드는 마쓰다의 취재는 그래서 여러모로 의미 있는 일이었다.   ​​서울에서 히로시마까지 가는 항공편 스케줄은 그다지 좋지 않다. 그래서 대부분의 사람들은 후쿠오카를 거쳐 히로시마로 이동하는 것을 선택한다. 이번 취재는 히로시마의 마쓰다 외에 도쿄, 이카호, 사쿠, 모테기, 군마 등을 거치는 일정이라 도쿄에서 신칸센을 이용하는 경로를 택했다. 도쿄에서 히로시마까지는 편도 800km로 신칸센 가격만 2만엔(약 21만원) 가까이 한다. 소요시간은 약 4시간 30분으로 연착이 거의 없는 신칸센은 대부분의 역이 중심가에 있으며 좌석도 편해 장거리 여행에 적격이다.히로시마에서의 첫 일정은 히로시마 최대 규모를 자랑하는 마쓰다 메인 딜러인 우지나 본점을 방문하는 것으로 시작됐다. 한국에서 여러 번 마쓰다에 메일을 보냈지만 묵묵부답. 이래저래 고민을 하다 히로시마에 살고 있는 친구이자 필자의 드리프트 선생인 후지모리 아키라에게 부탁했다. 아키라 역시 자동차 관련 일을 하고 있어 이번 히로시마 취재에 여러 가지 도움을 많이 주었다. 마쓰다 본사의 홍보팀과 마쓰다 딜러 우지나의 본점을 연결해 주었으며 멀리서 온 친구를 위해 시승차까지 한 대 준비해 주었다. 10년 전 드리프트를 배우러 히로시마에 왔을 때도 융숭한 대접을 받았는데 이번에도 마찬가지였다.​​​   판매와 정비, 시승을 모두 한 곳에서  일본의 딜러 시스템히로시마 도심에서 약간 떨어진 곳에 자리한 우지나 본점은 규모가 상당히 컸다. 2층으로 된 널찍한 건물에는 쇼룸과 휴게공간, 상담실이 함께 있고 뒤편으로는 정비공장(서비스센터), 1층 입구 반대편에는 중고차 매장까지 운영하고 있었다. 한국과 가장 다른 점은 딜러에서 자동차에 관련된 거의 대부분을 한번에 해결할 수 있다는 것이었다. 현재 국내에 있는 수입차의 메인 딜러의 시스템과 비슷하다. 마쓰다뿐만 아니라 토요타와 닛산, 혼다를 비롯한 일본 내 모든 자동차 메이커가 이 같은 시스템을 채택하고 있다. 한국에 비해 자동차 수입 및 판매 절차가 까다롭지 않아 소규모 정비소가 특정 차종을 수입하거나 튜닝카를 판매하는 매장도 심심치 않게 볼 수 있다. ​ ​​​​쇼룸의 차는 자유롭게 구경할 수 있으며 원할 경우 시승도 가능하다. 각 차종별로 전담직원이 따라붙어 차에 대한 설명을 이어간다. 전담 직원은 대체로 남성이 조금 더 많지만 최근 마쓰다의 인기차종으로 부상한 CX6나 CX5 같은 SUV는 여성 직원이 안내하는 경우가 많다. 직원들의 차에 대한 지식수준도 상당히 높다. 단순히 스펙과 가격을 설명하는 수준이 아니라 실제 생활에서 어느 정도 활용할 수 있으며 사용 목적에 따른 장단점을 꼼꼼하게 설명해준다.​최근 일본 소비자들이 차를 구입할 때 가장 신경 쓰는 부분은 단연 연비다. 때문에 도쿄나 오사카, 후쿠오카 같은 대도시에서는 하이브리드가 인기이지만 히로시마나 야마구치 같은 중소도시에서는 가솔린 엔진의 소형차들이 여전히 많이 팔린다. 마쓰다의 가장 인기차종은 소형차인 데미오인데 히로시마 어디를 가나 흔하게 볼 수 있다. 스카이 액티브 기술을 적용한 CX6나 CX5 같은 디젤 SUV도 조금씩 인기를 얻어가고 있다.​뒤편의 정비공간도 상당히 훌륭하다. 깔끔하게 작업복을 입은 정비사들이 분주하게 움직이고 입고부터 출고까지의 과정을 소비자가 언제든 확인할 수 있다. 흥미로운 점은 단종된 차들에 대한 정비 프로그램도 준비되어 있다는 것인데 로터리 엔진을 탑재한 차들이 대표적이다. 이외에도 부품 구입이나 간단한 튜닝, 소모품 교환 등 자동차 유지관리에 관한 모든 업무를 한곳에서 해결할 수 있다. ​ ​   Be a driver  마쓰다 로드스터 RF우지나 본점을 찾은 또 다른 이유는 반나절 동안이긴 하지만 로드스터 RF 시승 일정이 잡혀 있었기 때문이다. 한국에 공식 수입되지 않는 차종이고 마쓰다 역시 아직 한국에서 정식으로 사업을 하지 않기 때문에 상당히 귀한 기회였다. 물론 현재 한국에 로드스터를 병행 수입하는 업체가 있긴 하지만 이들이 수입하는 차는 대부분 미국 버전이다. 마쓰다의 고향에서 마쓰다의 간판 차종인 로드스터를 시승할 수 있는 기회를 얻었다는 것만으로도 이번 취재는 상당히 기대가 되었다. 우지나 본점의 말에 의하면 로드스터 RF는 현재 공식 시승차를 운용하지 않는다고 했다. 다만 한국에서 취재 요청이 온 만큼 특별 쇼룸에 있던 차를 시승용 차로 배정했다는 설명이다.​​​시승 당일은 오전부터 비가 내렸다. 쌀쌀한 바람도 강하게 불었고 비에 흠뻑 젖은 하얀색 로드스터 RF를 봤을 때는 ‘과연 이 녀석이 마쓰다가 애기하는 운전의 즐거움을 제대로 줄 수 있을까’ 하는 의구심이 들었다.시승 전 담당 직원으로부터 간단한 설명을 들었다. 당연히 남자 직원이라고 생각했는데 둥근 안경을 쓴 여직원이었다. 우선 간단한 엔진 스펙과 로드스터 RF에 대한 설명이 이어졌다. 시승차는 로드스터 RF 중에서 가장 상위 버전인 RS이고 그중에서도 모든 스포츠 옵션이 다 들어간 최고급 사양이었다. 제대로 각 잡힌 딴딴한 보디 라인이며 매섭게 치켜 뜬 마스크, 붉은색의 브렘보 대용량 브레이크 캘리퍼, 검은색의 BBS 휠 등 딱 봐도 잘 달리게 생겼다. ​ ​​물론 잘 달린다는 의미와 빠르다는 의미는 다르다. 워낙에 고출력 차들이 즐비한 시대에 살고 있어 로드스터 RF의 158마력은 스펙만 놓고 봤을 때 허망하게 느껴질지도 모른다. 그러나 4세대로 진화하면서 끈질기게 라인업을 유지한다는 것은 나름의 이유가 있을 것이다.   ​​로드스터 RF는 마쓰다의 간판 모델인 로드스터(MX5 혹은 미야타라고도 불림)의 패스트백 타입으로 가장 최근에 출시된 모델이다. 로드스터가 가벼운 차체에 완전 소프트톱을 사용하는 모델인 데 반대 RF는 천장은 소프트톱, 뒷부분은 하드톱 형태다. 톱을 완전히 닫았을 때나 열었을 때는 각각 패스트백 쿠페와 지금은 찾아보기 힘든 타르가톱 형태와 비슷하다. 그래서 사이드뷰나 리어뷰가 일반적인 로드스터와 약간 다르다. 로드스터가 낭만적이고 여유가 넘치는 분위기를 가진 정통 컨터버블의 모습을 갖추고 있다면 RF는 보다 속도감이 넘치고 탄탄하게 다듬어진 느낌이다. ​​​​ ​실내는 단출하지만 있어야 할 것들은 다 있다. 옵션인 레카로 버킷시트를 비롯해 실내 대부분은 알칸타라를 사용해 고급스러움을 강조했고 운전석에 않으면 모든 스위치의 위치와 구성이 운전자 중심이다. 정말 오랜만에 순수함이 느껴지는 차를 만난 느낌이다. 짧은 시프트노브와 지름이 작은 스티어링 휠, 낮은 차고, 온몸으로 느껴지는 원초적인 감성은 확실히 출력을 내세우는 요즘의 차들과는 다른 모습이다. 시동을 걸면 기분 좋은 진동이 온몸에 전달된다. 정숙하고 안락함을 추구하는 사람들의 취향은 결코 아니다. 시트를 통해 몸에 전달되는 진동은 심장박동과 흡사하고, 스트로크가 짧은 시프트와 단속이 확실한 클러치는 이 차가 움직이고 있음을 운전자에게 끊임없이 전달해준다.​​​  ​빠르지는 않지만 오감을 만족시켜뒷바퀴굴림 로드스터 RF의 엔진은 직렬 4기통 2,000cc 자연흡기 휘발유로 출력은 고작 158마력이다. 레드존은 6,500rpm 부근에서 시작하며 계기판의 최고속도는 불과 200km/h까지만 표기되어 있다. 누가 봐도 높은 출력은 아니다. 마쓰다에서는 이런 부분을 ‘운전에 집중할 수 있는 최적의 출력’이라고 설명하고 있는데, 출력을 올리는 대신 운전자가 직접적으로 느낄 수 있는 부분에 초점을 두었다고 한다.​​​우지나 본점에서 추천한 시승 코스는 시내를 거쳐 히로시마 시내를 가로지르는 고속도로 구간과 비교적 근처에 있는 짧은 와인딩 코스였다. 시내 구간에서의 움직임은 빠릿빠릿한 소형차에 가까웠다. 화끈하게 치고 나가는 맛 대신 출발하고 변속할 때의 손맛이 일품이다. 도심 구간에서는 날카로운 핸들링이나 화끈한 주행 성능보다는 다루기 쉽고 운전자의 의도대로 잘 움직이는 차에 가깝다. 출력이 낮은 대신 액셀러레이터와 엔진의 리스폰스는 매우 민첩하고 고회전 구간에서는 5,000rpm 이상까지 부드럽지만 부지런히 움직인다. 생각보다 토크도 낮은 편이다. 제원표에 표기된 토크는 20.4kg·m로 대부분의 토크가 중저속에 몰려 있다. 6단까지 사용하면 연비도 매우 좋은 편이다.​​​복잡한 시내 구간과 고속도로를 빠져나와 본격적인 와인딩 구간에 접어들었을 때 로드스터 RF의 움직임은 확연히 달라진다. 다루기 쉽고 잘 움직이는 것에는 변함이 없지만 좀 더 민첩하게 코너를 빠져나간다. 다행히 비가 그쳐 와인딩 구간에서는 톱을 열고 좀 더 과감하게 운전할 수 있었다. 도심 구간에서 짧게만 느껴졌던 기어비는 구불구불 이어진 와인딩 로드에서 감춰왔던 본능을 드러낸다. 엔진 리스폰스가 빨라 액셀러레이터 온·오프만으로도 웬만한 코너를 탈출할 수 있으며 노면의 접지력을 잘 활용하면 보다 즐거운 드라이빙을 즐길 수 있다. 2단부터 4단까지를 오르락내리락하며 손에 착착 감기는 변속감과 군더더기 없는 핸들링, 운전자의 의도대로 빠릿빠릿하게 움직이는 차체는 그야말로 운전의 즐거움을 극대화했다는 마쓰다의 설명이 틀리지 않음을 증명하고도 남는다. 여기에 기분 좋게 얼굴을 때리는 바람까지 생각하면 그야말로 순수함 그 자체다.차체가 작고 가볍기 때문에 운전자에게 전달되는 신호는 굉장히 많으면서도 명확하다. 무게는 약 1,100kg(자동변속기는 1,130kg)으로 로드스터 RS 모델에 비해 80kg 정도 무겁다. 로드스터의 최하위 버전인 S가 990kg라는 걸 생각하면 결코 가볍다고 할 수 없지만 구동축인 뒷부분을 하드톱이 눌러주는 역할을 하는 것을 고려하면 두 차종의 차이는 극히 미미하다고 볼 수 있다. 이런 부분은 마쓰다의 개발진의 의도와도 맞아 떨어지는데 실제 로드스터를 소유한 사람 중 로드스터 RF의 무게 증가에 대해 불만을 갖는 사람은 거의 없다고 한다. 무게에서 생기는 차이를 약간의 출력(로드스터는 직렬 4기통 1,500cc 자연흡기 131마력)과 차체 밸런스로 커버하고 있는 것이다.무엇보다 만족스러웠던 점은 서스펜션의 세팅이다. 앞뒤에 적용된 더블 위시본 서스펜션의 세팅은 매우 정밀하고 도심 구간이나 와인딩 구간에서 흐트러짐을 거의 찾을 수 없었다. 작은 차체의 움직임을 효과적으로 소화하고 하중이동에 대해 매우 민첩하게 반응했다. 로드스터 RF가 추구하는 바는 굉장히 뚜렷하다. 고출력의 홍수에 속에 사람이 차에 맞추는 것이 아니라 운전의 순수함을 즐길 수 있는 차다. 사실 말로 설명할 때는 일반 운전자들이 이런 부분을 체감하기는 어려운데 로드스터 RF 같은 차를 한번 경험해보면 어떤 의미인지 알 수 있을 것이다.​​​​​  코르크 공장에서 스카이 액티브까지  마쓰다 박물관히로시마에서의 마지막 일정은 마쓰다 본사에 자리한 마쓰다 박물관을 방문하는 것이었다. 일반 공개가 매우 제한적인 마쓰다 박물관은 정해진 날짜와 정해진 시간에 단체 관람객들만 맞이한다. 마쓰다 홈페이지(www.mazda.com/museum)에서 관람 신청을 할 수 있으며 19인 이상의 단체만 가능하다. 처음에는 이런 조건에 대해 이해할 수 없었지만 막상 본사에서 만난 글로벌 커뮤니케이션 담담자인 노미 나오의 설명을 들으니 이내 수긍이 간다.​​​이유인즉슨, 마쓰다 박물관은 현재 마쓰다 메인 공장인 후추 공장 안의 전장 조립라인(U1 어셈블리 라인) 내에 있다. 공장 시설 일부를 박물관으로 사용하기 때문에 보안상의 이유로 상시 출입이 불가능하다. 박물관이 자리해 있는 전장 조립라인은 후추 공장의 중심부에 있어 본사 입구에서 셔틀버스를 이용해야 한다. 보안 시설로 진입하기 때문에 사진 촬영은 제한적으로만 허용된다. 본사 건물 좌측의 게이트를 통과하면 곧장 공장 내로 진입하게 된다. 가이드를 담당한 노미 나오의 설명에 의하면 마쓰다 후추 공장은 직선 길이가 7km 정도라고 한다. 공장 전체 규모는 생각 외로 상당히 컸으며 공장 내에 수출 항구까지 갖추고 있었다. 그러나 중간에 바다를 건너는 두 개의 고가다리를 건너 도착한 마쓰다 박물관의 규모는 기대했던 만큼 크지는 않았다. 화려함보다 실용적이고 중요한 것들에 집중한 구성이었는데 크게 히스토리, 로터리, 테크놀로지, U1 어셈블리 라인, 퓨처로 구분되어 있었다.     1920년 동양 코르크 공업으로 출발한 마쓰다는 1923년 관동 대지진 때까지 소형 바이크를 만들던 회사였다. 1927년 동양공업으로 이름을 바뀌고 1931년부터 삼륜트럭을 생산하기 시작했다. 마쓰다가 만든 3륜 트럭은 큰 인기를 누렸으며 기아자동차에서도 라이선스 생산한 바 있다. 제2차 세계대전 이후 마쓰다는 완전히 폐허가 된 히로시마 재건에 앞장섰다. 히로시마 사람들이 마쓰다를 사랑하는 이유가 여기에 있다. 당시 마쓰다의 사장이었던 주지로 마쓰다는 전쟁에서 잃은 가족들을 생각하며 기업을 키웠다고 한다. ​​  ​  마쓰다 하면 떠오르는 것은 단연 로터리 엔진이다. 1960년 R360으로 자동차 시장에 진출한 마쓰다는 토요타와 닛산에 비해 기술력이 떨어지고 자금 상황도 좋지 못했다. 이러한 상황을 타개하기 위해 로터리 엔진으로 눈을 돌린 마쓰다는 독일 NSU와 반켈 박사가 개발한 로터리 엔진의 모든 권리를 사들였다. ​당시 로터리 엔진을 두고 닛산과 GM이 경합을 벌였으나 NSU는 입찰가에서 훨씬 많은 금액을 제시한 마쓰다의 손을 들어주었다. 그러나 마쓰다의 1년 매출에 버금가는 비용을 들여 확보한 로터리 엔진은 당장 사용할 수 있는 수준이 아니었다. 거의 사기나 다름없었던 이 사건 이후 마쓰다는 로터리 엔진 개발팀을 따로 꾸려 문제점을 보완하기로 했는데, 여기서부터 마쓰다의 로터리 엔진 신화가 시작된다. ​​​​철저한 보안 속에 연구는 계속되었고 실패와 좌절을 맛보면서 완성한 로터리 엔진은 반켈 박사의 로터리 엔진과 비교해 원리만 같을 뿐 전혀 다른 물건으로, 1967년 코스모 스포츠에 얹으면서 세상에 빛을 보게 된다. 마쓰다는 로터리 엔진에 사활을 걸고 다양한 모델을 계획했으나 1970년 오일쇼크가 터지면서 또 한번 좌절을 맛본다. 로터리 엔진의 가장 큰 문제점으로 지적된 낮은 연비를 개선하지 못했기 때문이다. 그러나 마쓰다는 이후에도 꾸준하게 로터리 엔진 모델을 내놓는다.​​​1984년에는 사명을 마쓰다로 바꾸고 해외 수출에 집중했다. 이때에는 1969년부터 협력관계에 있었던 포드의 도움이 컸다(그러나 장기적인 경기 불황과 엔고를 버티지 못한 마쓰다는 결국 1996년 포드에 경영권과 지분을 넘긴다). 1987년에는 기아자동차와 포드, 마쓰다가 함께 내놓은 월드카 프로젝트가 큰 성공을 거두었다. 판매와 디자인, 생산을 공유한 이 프로젝트로 탄생한 차가 바로 프라이드(수출명 포드 페스티바)다. 마쓰다와 기아자동차의 관계는 1962년 삼륜차인 K360을 시작으로 1972년 브리사를 거쳐 1990년대 콩코드와 세피아에까지 이어졌다. 마쓰다가 다시 독립회사로 거듭난 시기는 2010년. 포드로부터 경영권과 주식을 인수한 마쓰다는 독창적인 디자인을 바탕으로 큰 인기를 끌며 재기에 성공했다. 2005년 컨셉트 모델 센쿠를 시작으로 코도 등 일본 전통 정서를 반영한 디자인 철학이 일본 소비자들의 호평을 끌어낸 것이다. ​​​기술 개발 쪽에서도 마쓰다는 스카이 액티브를 선보이며 나름의 색깔을 찾는 데 성공했다. 소재부터 엔진과 섀시 등 자동차 전체에 적용된 스카이 액티브는 현재 마쓰다 전 차종에 적용되고 있으며 스카이 액티브 G, 스카이 액티브 D, 스카이 액티브 보디, 스카이 액티브 드라이브 등으로 구분된다. 최근 마쓰다는 전기차와 수소연료차 등 차세대 동력원 분야에서도 활발한 움직임을 보이고 있다. 마쓰다의 베스트셀러인 데미오 EV를 시작으로 하이브리드 로터리 연구에도 투자를 늘리고 있다.     글, 사진 황욱익 (자동차 칼럼니스트) ​  
5월 튜너뉴스 2017-05-08
​튜너뉴스 ​​  극한의 자유 Ferrari 4XX Siracusa Spider by Mansory페라리 4XX 시라쿠사 스파이더. 독일 튜너 만소리가 만든 오픈톱 수퍼카다. 최고가 최고를 만난 셈. 만소리 파워키트로로 최고출력을 790마력까지 끌어올린 V8 3.9L 가솔린 트윈터보 엔진으로 0→시속 100km 가속을 2.9초에 끝내고 최고시속 341km까지 거침없이 달려 나간다. 여기에 서스펜션 튜닝으로 낮아진 차고와 앞 255/30 ZR20, 뒤 325/25 ZR20 사이즈의 스포츠 타이어를 세팅해 드라이브 트레인의 강력한 퍼포먼스를 뒷받침하며 화끈한 오픈에어링을 선사한다. 페라리 FXXK에서 영감을 얻은 외관 디자인은 공기역학을 고려한 보디킷과 리어 스포일러 등으로 공격적인 자태를 뽐내고 이탈리아를 상징하는 레드, 화이트, 그린 컬러로 포인트를 줬다. 값은 미정.www.mansory.com​   푸른 괴물 Audi TT RS by Neidfaktor독일 튜너 나이드팍토가 아우디 TT RS를 매만졌다. 주목할 곳은 실내. 다크블루 알칸타라와 블랙레더로 둘러싸인 도어패널, 대시보드, 센터콘솔 등이 기존 모델에서 느낄 수 없는 독특함을 연출한다. 카본 파이버로 포인트를 준 D컷 스티어링 휠과 스포츠 시트는 스포티한 감성을 뽐내면서 인테리어의 독특한 분위기를 배가한다. 외관의 변화는 크지 않은데, 큼직한 휠 한가운데 부착된 다크 블루 카본 파이버 휠캡이 주된 볼거리다. 드라이브 트레인 성능은 양산형과 같다. 최고출력 400마력을 내뿜는 직렬 5기통 2.5L TFSI 엔진은 7단 S트로닉과 짝지어 0→시속 100km 가속을 3.7초 만에 끝내며 최고속도인 시속 250km(제한)를 단숨에 도달한다. 값은 미정.neidfaktor.com​​​​드라마틱 머신 Porsche 911 Turbo Cabriolet by TechArt테크아트의 포르쉐 911 터보 카브리올레는 원형을 뛰어넘는 정교함을 자랑한다. 차체에 빈틈없이 맞물린 카본 파이버 보디킷은 하나의 조각상처럼 입체적인 모양새를 드러내고 검정색 가죽과 노란색으로 멋을 낸 인테리어는 화려함과 꼼꼼한 마감이 시선을 사로잡는다. 수평대향 6기통 3.8L 가솔린 터보 엔진은 테크아트 파워킷을 통해 최고 720마력의 힘을 뿜어내며, 0→시속 100km 가속을 3초 안에 마무리짓는다. 최고속도는 시속 340km. 여기에 앞 265/35 ZR20, 뒤 325/30 ZR20 사이즈의 타이어를 끼우고 속도가 높아지면 최대 15도까지 각도가 조정되는 커다란 리어 윙을 달아 노면과 끈끈한 관계를 유지시킨다. 값은 미정이다. www.techart.de​​​​고귀한 자태 Mercedes-AMG S63 4MATIC Cabriolet by Brabus브라부스 850 S 카브리올레. 독일 튜너 브라부스가 손본 메르세데스 AMG S63 4매틱 카브리올레의 또 다른 이름이다. 외관의 화이트와 실내 레드 컬러의 절묘한 조화 속에 질 좋은 가죽으로 정교하게 마감한 인테리어가 이전에 없던 화려함을 뽐낸다. 균일하게 박음질된 스티치는 시선을 집중시키는 포인트. 실오라기 하나 찾아 볼 수 없을 정도로 완벽하게 가죽과 가죽을 이었다. ECU 튜닝으로 최고출력 850마력을 내뿜는 V8 6.0L 가솔린 바이터보 엔진은 신속한 변속을 자랑하는 AMG 스피드시프트 7단 MCT와 만나 3.5초 만에 0→시속 100km 가속을 끝낸다. 최고속도는 시속 350km. 아랍에미리트에서 판매될 브라부스 850 S 카브리올레의 값은 150만 디르함(약 4억6,000만원)이다.www.brabus.com​​​작은 고추 Fiat 500 Abarth by Pogea Racing피아트 500 아바스가 아바스/알파로메오를 전문적으로 다루는 독일 튜너 포게아 레이싱의 튜닝을 거쳐 더욱 강력한 모델로 거듭났다. 업그레이드를 거친 직렬 4기통 1.4L 가솔린 터보 엔진은 최고출력 404마력을 뽑아내고 0→시속 100km 가속을 4.7초 만에 끝낸다. 포르쉐 718 카이맨 못지않은 주행성능을 지닌 셈. ‘작은 고추가 맵다’는 속담이 절로 떠오르는 퍼포먼스다. 카본 파이버로 제작된 보닛과 와이드 보디킷, 그리고 블랙 & 레드 컨셉트로 짜인 인테리어는 이런 강렬한 드라이브 트레인의 움직임을 시각적으로 드러낸다. 이외에 사용자 편의성을 위해 설치된 파이오니아 인포테인먼트 시스템은 애플 카플레이를 지원한다. 값은 5만8,500유로(약 7,000만원).www.pogea-racing.com​​​​스포츠 EV Tesla Model X P90D by Tsportline테슬라 전문 튜너 티스포트라인이 모델 X P90D를 스포츠 SUV에 걸맞은 모양새로 탈바꿈시켰다. 레드 캘리퍼와 조화를 이루는 22인치 블랙 MX5 휠, 앞 265/35 R22, 뒤 285/35 R22 사이즈의 스포츠 타이어 세팅, 프론트 범퍼를 가로지르는 카본 파이버 스플리터 등의 스포티함으로 기존의 미래지향적인 이미지를 과감히 덮어버렸으며, 포르쉐 마칸 못지않은 스포티한 스타일이 차 곳곳에 녹아 있다. 여기에 카본 파이버와 알칸타라, 그리고 빨간색 가죽으로 구성된 인테리어는 화끈하다 못해 섹시해 보이기까지 하다. 양산형에 필적하는 마감품질도 눈에 띄는 부분. 0→시속 100km 가속을 3.1초 만에 마무리짓는 주행성능에는 이런 스타일이 필요할지도 모른다. 값은 18만5,000달러(약 2억1,000만원).tsportline.com 글 문서우 기자 
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