카라이프 - 기획

쌍용 픽업트럭 2018-01-25
SSANGYONG PICK UP TRUCK送舊迎新(송구영신)쌍용차가 옛것은 보내고 새것은 맞이하며 새해 기분 제대로 냈다. 코란도 스포츠를 단종시키고 렉스턴 스포츠를 출시한 것이다. 렉스턴 스포츠는 무쏘 스포츠부터 액티언 스포츠, 그리고 바로 이전 모델인 코란도 스포츠를 잇는 쌍용차의 4세대 픽업트럭이다. 렉스턴 스포츠 출시를 계기로 쌍용차가 지금까지 선보여온 픽업트럭의 계보를 살펴봤다.​ ​쌍용 픽업트럭의 시작, 무쏘 스포츠1995년 열린 서울모터쇼에서 쌍용차는 해외 시장을 겨냥한 픽업 컨셉트카를 선보였다. 하지만 개발 도중 북미 시장 진출 연기 등을 이유로 뒷날을 기약해야만 했다. 그로부터 7년이 흘러 월드컵 열기로 뜨거웠던 2002년, 시대적 흐름을 타고 쌍용차는 SUV와 트럭의 크로스오버 성격인 무쏘 스포츠(Musso Sports)를 선보였다. 당시 SUV와 트럭 기능을 겸비한 모델은 국내에서는 아예 새로운 차나 마찬가지였다.80년대에 현대차와 기아차가 각각 포니, 브리사로 2인승 픽업트럭을 만든 적은 있었지만 5인승 픽업트럭은 무쏘 스포츠가 처음이었다. 사람이 앉던 공간이 짐을 싣는 적재함으로 바뀌면서 뒤 서스펜션을 화물차와 같은 리프 스프링으로 바꾸려는 시도도 있었다. 결국에는 승차감 확보 등의 문제로 기존 무쏘에 들어간 코일스프링 5링크를 그대로 쓰게 됐다.무쏘 스포츠는 뒤에 적재함을 가진 덕분에 화물차로 분류되어 오너들은 저렴한 자동차세(2만8,500원) 혜택을 누리기도 했다. 이를 두고 많은 말이 오가자 건설교통부는 적재함 면적이 2m2를 넘겨야 화물차로 분류한다는 조항을 신설했다. 또한 화물차로 구분되는 차가 너무 레저용 분위기를 풍긴다는 이유로 무쏘 스포츠란 이름을 쓰지 못하게 했다. 그래서 쌍용차는 무쏘 스포츠를 무쏘 SUT(스포츠 유틸리티 트럭)라는 다소 생소한 이름으로 바꾸게 된다. 그렇게 자동차 업계 전반에 풍파를 일으켰던 무쏘 스포츠는 2006년 단종됐다.​​​볏단을 싣고 아메리칸 픽업트럭 느낌을 냈다​​무쏘 스포츠 아픔 씻어낸 액티언 스포츠2006년 부산모터쇼에서 선보인 2세대 픽업트럭 액티언 스포츠(Actyon Sports) 역시 화물차였다. 건교부가 무쏘 스포츠 때문에 개정했던 화물차 분류 기준인 적재함 면적 2㎡를 만족시켰기 때문이다(2.04㎡). 이에 따라 쌍용차는 액티언 스포츠란 이름을 고집하며 더 이상 픽업트럭이란 이름을 쓰지 않았다. 여기에는 과거 무쏘 스포츠란 이름을 빼앗기고 무쏘 SUT로 개명해야 했던 설움에 대한 보상심리도 작용했다.​​​액티언 스포츠 ​ 액티언 스포츠에 들어간 도끼 모양 주차 브레이크이젠 그 흔적을 찾아볼 수 없는 액티언 스포츠 시절의 센터페시아​액티언 스포츠의 베이스 모델 액티언은 쿠페형 SUV의 선구자 중 하나다. SUV는 아직 박스 형태라는 인식으로 가득했던 당시 액티언은 날렵하게 루프 라인을 깎아내며 획기적인 디자인을 선보였다. 그만큼 세련미는 무쏘 스포츠보다 뛰어났다. 앞에 달려 있던 롤바는 뒤 적재함으로 옮기면서 딱딱한 화물차 느낌도 덜어낼 수 있었다. 그러면서 차체 길이는 기존보다 510mm 늘리고 덩달아 휠베이스도 320mm 늘어나 공간 활용성마저 높였다. 무쏘 스포츠보다 큰 적재공간을 자랑함과 동시에 적재하중은 400kg이나 됐다.액티언 스포츠에는 무쏘 스포츠 시절과 마찬가지로 메르세데스 벤츠 엔진이 들어갔다. 벤츠가 설계한 직렬 4기통 2.0L 디젤 터보 엔진은 145마력으로 무쏘 스포츠보다 강력했다. 액티언 스포츠는 코란도C와 함께 쌍용차 판매를 이끌다 2011년 12월을 끝으로 생을 마감한다.​쌍용차 2막을 열어젖힌 코란도 스포츠2012년에는 액티언 스포츠의 뒤를 이어 코란도 스포츠가 출시된다. 2010년 인도 마힌드라 그룹에 매각된 후 야심차게 내놓은 세 번째 신형 픽업트럭 모델이었다. 사실 코란도 스포츠는 액티언 스포츠의 부분변경 모델에 지나지 않는다. 전면부와 인테리어 일부를 제외하고는 똑같은 차였기 때문이다. 굳이 다른 측면에서 의미를 찾는다면 액티언을 단종시키면서 코란도 브랜드로 쌍용 픽업트럭 모델을 편입시켰다는 정도. 더불어 기존에 호불호가 강하게 엇갈리던 액티언 스포츠를 보다 대중적인 얼굴로 바꾼 것도 쌍용차에 상당히 긍정적인 효과를 가져다 줬다. 시장도 이에 반응, 판매량 제고가 갈급했던 쌍용차에서 원톱 모델로서 대활약을 펼쳤다.​​​코란도 스포츠​부분변경 모델이긴 하지만 코란도 스포츠는 이전 액티언 스포츠에서 10마력 가까이 상승한 155마력의 최고출력을 냈으며 최대토크 역시 체감할 만큼의 토크 상승을 이뤄냈다. 고속에서 치고 나가는 맛은 여전히 부족하지만, 중저속에서의 가속감이 탁월하다는 평을 받았다. 세대교체까지 해가며 픽업트럭의 명맥을 잇던 코란도 스포츠는 2018년 1월, 렉스턴 스포츠에게 바통을 넘겨주며 단종됐다. 다만 국내 판매를 안 할 뿐 해외로는 꾸준히 수출 중이다.​ ​영국에서 출시된 코란도 스포츠 DMZ 에디션​​픽업트럭 아닌 오픈트럭, 렉스턴 스포츠2018년 1월, 쌍용차는 플래그십 SUV G4 렉스턴의 오픈형 모델 렉스턴 스포츠를 출시했다. 기능적 측면에서 본다면 기존과 같은 픽업트럭이지만, 뒤 적재함이 개방되어 있다는 부분을 강조해 오픈 트럭이란 신조어를 만들어냈다. 렉스턴 스포츠는 단순히 쌍용차의 신형 트럭이라는 의미에 머물지 않는다. 이번 출시로 쌍용차는 렉스턴, 코란도, 티볼리라는 3개의 브랜드를 보다 전략적으로 통합 운영하는 엄브렐러 전략을 구사할 수 있게 됐다. 렉스턴에는 G4 렉스턴과 렉스턴 스포츠, 코란도에는 코란도C와 코란도 투리스모, 그리고 티볼리에는 티볼리 아머와 티볼리 에어가 포진한다. 이로써 소형부터 대형까지 구색을 제대로 갖춘 SUV 전문회사로 변모하는 데 성공했다.​​​렉스턴 스포츠​​이번 렉스턴 스포츠에는 전작을 뛰어넘는 장점도 꽤 있다. 적재함에는 기존에 없던 파워 아웃렛(시거잭)이 들어간다. 데크 후크도 달려 고정이 필요한 화물을 더욱 안전하게 실어 나를 수 있게 됐다. 2열 B필러에는 손잡이가 달려 한 손에 짐을 들고 있어도 안정적으로 타고 내릴 수 있다. 렉스턴 스포츠에는 G4 렉스턴과 같은 2.2L 직분사 디젤 엔진이 얹힌다. 출력과 토크는 이전보다 더 높아져 최고출력 181마력, 최대토크는 40.8kg·m를 낸다. 코란도 스포츠와 마찬가지로 저회전 영역에서 최대토크를 내기에 일상주행은 물론 오프로드 주행도 무리 없다. 쌍용차는 이번 렉스턴 스포츠의 국내 시장 판매목표를 월 2,500대, 연간 3만 대로 설정했다. 이와 함께 글로벌 판매 확대 및 회사의 정상화를 이룬다는 계획이다.​글 김민겸 기자   사진 쌍용자동차 ​​ 
설린, 중-미 합작 스포츠카로 부활하다 2018-01-24
설린, 중-미 합작 스포츠카로 부활하다SALEEN 1수퍼카 S7로 유명했던 설린이 중국 자본을 받아들었다. 중국에서 생산될 미국산 스포츠카의 성공 가능성은 얼마일까?​​전설의 이름이 돌아왔다. 한때 사라질 위기에 처했던 설린이 LA모터쇼를 통해 신차 설린1을 선보인 것. 스티브 설린이 80년대 창업했던 설린은 머스탱을 시작으로 포드차 튜닝으로 명성을 얻어 2000년에는 오리지널 수퍼카 S7이 다양한 레이스에서 활약했다. 순수 미국산 미드십 수퍼카는 자동차 역사를 통틀어도 매우 희소한 존재다. 파산과 자급압박으로 사라질 위기에 처하기도 했지만 이제 중국 자본을 끌어들여 새로운 비상을 꿈꾸고 있다.​ ​사라질 위기에 처했던 설린이 부활을 선언했다​​파산 뒤 재기 노리는 설린포뮬러 아틀란틱 레이서였던 스티브 설린은 1983년 설린 오토스포츠를 설립해 이듬해 3대의 차를 제작했다. 설린 본인의 노하우를 투입한 머스탱 베이스의 튜닝카로 에어로파츠와 서스펜션, 휠/타이어 및 인테리어를 개조한 모델들이었다. 1986년에는 레이싱 버전 머스탱도 선보였는데, SCCA 규정에 따른 설린의 고성능 부품은 큰 인기를 끌어 회사 성장의 토대가 되었다. 1990년에는 본격적인 튜닝 사업을 위해 설린 퍼포먼스 파츠를 따로 설립했다. 1994년 데뷔한 S351은 351ci 엔진을 얹은 고성능 머스탱이었다. 당시 시장에는 다양한 머스탱 관련 튜닝 메이커들이 존재했지만 연방정부의 공식 승인을 받은 것은 설린이 유일했다.​머스탱을 중심으로 에스코드나 포커스 등 다양한 포드차 개조에 힘쓰던 설린은 2000년대 들어 독자적인 모델 개발에 손을 댄다. 2000년 발표한 플래그십 모델 S7은 미드십 엔진 수퍼카로 40만달러 이하의 가격에 GT와 르망 등 다양한 레이스 활동을 목표로 삼았다. 신차 생산을 위해 2001년에는 본거지를 뉴햄프셔 맨체스터에서 캘리포니아 어바인으로 이전했고, 이듬해에는 당시 포드가 선보였던 수퍼카 GT의 생산대행을 맡으며 포드의 제1협력업체로 발돋움했다.​2000년 몬터레이 히스토릭 레이스에서 데뷔한 S7은 미국에서 설계·제조된 본격 수퍼카로서 알루미늄 허니컴 섀시에 포드의 351 윈저 스몰블록 기반 V8 엔진을 미드십에 얹어 550마력을 냈다. 뒤이어 선보인 750마력 트윈터보 모델은 레이싱 버전으로도 제작되어 미국과 유럽의 르망 시리즈(ALMS, ELMS)나 GT 챔피언십, 르망 24시간 등 다양한 무대에서 활동했다. 미국 서브프라임 모기지 사태가 막 시작되던 2007년 초, 스티브 설린은 회사 매각 및 현역 은퇴를 선언했다. 이에 따라 설린은 MJ 에퀴지션즈에 팔리고, 스티브 설린은 SMS 수퍼카즈를 설립하게 된다. 그런데 두 회사 모두 머스탱 튜닝카를 발매하면서 설린 브랜드명에 대한 법적 분쟁이 일어났다. 다행히도 법원이 2012년 스티브 설린의 손을 들어줌으로써 설린의 이름이 창업자의 손에 되돌아오게 되었다.​설린은 현재 머스탱과 챌린저, 그리고 테슬라 베이스의 고성능 튜닝카로 제품 포트폴리오를 구성하고 있다. 하지만 예전 명성을 되찾기 위해 필요한 것은 역시나 S7의 혈통을 이어받을 새로운 오리지널 수퍼카의 존재다. 2008년 뉴욕모터쇼에서 공개되었던 S5S 랩터가 있지만 이 차가 등장한 직후 회사의 파산으로 빛을 볼 수 없었다. 설린 브랜드는 되찾았지만 자금이 없으니 신차개발은 힘든 상황이었다. 스티브 설린은 S7과 S5S 랩터의 지적재산권을 경매에 내놓는 등 회사를 되살리기 위해 다양한 노력을 기울였다.​최근 중국으로부터 자본을 끌어들이는 데 성공해 재건의 발판을 마련한 설린은 빠른 시일 내에 신차를 선보이기 위해 특단의 조취를 취했다. 2012년 파산으로 생산 중단된 아르테가 GT를 베이스로 신차를 개발하기로 한 것. 헨리크 피스커가 디자인하고 독일에서 생산되었던 미드십 스포츠카 아르테가 GT가 생산권을 사들인 설린에 의해 새로운 디자인을 입히고 엔진을 바꾸어 설린1으로 재탄생되기에 이르렀다.​​ 설린의 대표작 S7 6 이 차의 뼈대는 아르테가 GT다 ​​전체적인 보디 형태에는 아르테가의 흔적이 남아 있지만 얼굴과 흡기구 등을 크게 뜯어고쳐 전체적으로 완전히 다른 모습으로 바꾸었다. 삼각형 헤드램프는 물론 흡기구에는 아가미처럼 세 줄 핀을 더해 공기의 흐름을 다듬으면서 강렬함도 더했다. 또한 브레이크 램프는 원형 디자인 대신 가로로 좁고 긴 형태로 다듬으면서 대형 고정식 리어윙을 보디에 일체화시켰다. 차체 크기는 날카로운 노즈 디자인 덕분에 전장이 4,356mm로 늘어났으며 너비 1,938mm, 높이 1,191mm, 휠베이스 2,577mm로 덩치가 약간 늘었다.​​ 아르테가 GT가 베이스지만 디자인은 완전히 달라졌다​아가미를 연상시키는 흡기구 핀은 설린 R7을 연상시킨다​​전체적인 프로포션이나 흡기구 위치에는 아르테가의 흔적이 남아있다​​중국 자본으로 중국에서 생산 예정 설린1은 로터스에 뿌리를 둔 알루미늄 스페이스 프레임과 카본+폴리우레탄 복합소재로 만든 보디 등 아르테가의 유산을 상당부분 물려받았다. 다만 엔진은 폭스바겐 직분사 V6 3.6L 300마력 대신 포드 기반의 직렬 4기통 2.5L 터보가 450마력의 최고출력과 48.5kg·m의 최대토크를 낸다. 차체 무게는 1,218kg으로 억제되며 앞뒤 42:58의 무게배분이 뒷바퀴에 적절한 트랙션을 제공한다. 변속기는 6단 수동이 기본, 패들시프트 방식의 자동이 옵션으로 마련된다.​설린1은 앞 255/30 ZR20, 뒤 335/25 ZR20 사이즈 컨티넨탈 타이어를 끼우고 0→시속 97km 가속 3.5초, 400m 가속 11.3초, 그리고 최고시속 300km를 목표로 한다. 10만달러의 예상 가격표와 성능수치를 보면 이 차의 목표 타깃이 분명해 보인다. 10만달러의 가격은 포르쉐 911 기본가격에 맞추어져 있으면서도 성능은 고성능 버전인 911 GTS와 비슷하다. 베이스가 된 아르테가의 성능과 설린의 실력이라면 성능은 의심할 여지가 없을 것이다.​​ 초반에는 미국에서 만들지만 이후 중국에서 생산된다​​물론 불안요소도 있다. 이 차는 설린 엠블럼을 붙이기는 했지만 복잡한 혈통을 지니고 있다. 게다가 이 차는 초기에 미국에서 제작되다가 이후 중국과의 합작사인 JSAT(Jiangsu Saleen Automotive Technology) 공장에서 생산될 예정. 공장은 강소성 루가오에 건설되고 있다. 중국에서 만들어질 설린이 과연 어떤 평가를 받게 될지는 아직 미지수다.​글 이수진 편집장​ 
2018년 신차소개 2018-01-22
​신차소개    PORSCHE PANAMERA 4 & TURBO ( 12월 18일 )지난 9월 출시된 신형 파나메라 라인업이 위아래로 늘어났다. 기존 파나메라 4S를 중심으로 아래로 파나메라 4, 위로 파나메라 터보가 출시됐다. 같은 이름을 달고 있어 세 모델이 비슷비슷할 것 같지만 각각 성능 차이는 100마력을 뛰어넘는다. 440마력 4S를 중심으로 파나메라 4는 6기통 3.0L 엔진으로 330마력을, 터보는 8기통 4.0L 엔진으로 550마력을 뿜는다. 모두 8단 자동변속기가 맞물리며, 정지 상태에서 시속 100km까지 파나메라 4는 5.3초, 4S는 4.2초, 터보는 3.6초 만에 끊는다. 최고속도는 각각 시속 262km, 289km, 306km. 모두 이전보다 배기량을 줄인 다운사이징 엔진을 얹고도 20~30마력 정도 더 강력한 힘을 내는 게 특징이다. 가격은 파나메라 4 1억3,750만원, 4S 1억7,370만원, 터보 2억4,750만원이다.​​​​LEXUS LS500h ( 12월 20일 )사골 논란이 스멀스멀 피어오르던 찰나, 11년 만에 렉서스의 기함이 돌아왔다. 긴 시간 기다린 만큼 신형 LS는 화려함으로 가득하다. 차세대 렉서스 플랫폼 GA-L로 무게중심을 끌어내렸고, 6기통 3.5L 엔진에 두 개의 모터와 4단 변속기를 맞물려 효율을 높였다. 물론 기함다운 면모도 더욱 강화됐다. 전장이 이전 롱휠베이스 모델보다 긴 5,235mm로 훌쩍 늘었고, 항공기 퍼스트 클래스를 재현한 오토만 시트가 들어갔다. 넓은 차체가 고요하게 유지되도록 서스펜션은 650단계로 감쇠력을 조절하며, 조용한 실내엔 23개 스피커로 구성된 마크 레빈슨 3D 서라운드 시스템이 울려퍼진다. 다만 스펙만큼 가격도 화려하다. 신형 LS의 가격은 1억5,100만~1억7,300만원이다.​​​​HYUNDAI GRAND STAREX ( 12월 20일 )국내 상용 MPV의 대명사 스타렉스가 2007년 출시 후 처음으로 대대적인 변화를 거쳤다. 앞모습을 보닛과 펜더까지 통째로 교체해 새롭게 다듬었고, 실내도 카니발 못지않을 만큼 고급스럽게 꾸몄다. 기존 스타렉스의 저렴해 보이던 모습을 완전히 지운 것처럼 보이지만 여기엔 함정이 숨어있다. 프로젝션 헤드램프와 LED 테일램프, 그리고 브라운 가죽이 덧대어진 새로운 실내는 가장 비싼 스타렉스 어반 익스클루시브에서만 누릴 수 있다. 그밖의 스타렉스는 이전 실내 디자인을 그대로 쓰며 테일램프나 헤드램프도 일반 전구 방식을 벗어나지 못했다. 참고로 스타렉스 어반은 새롭게 추가된 9인승 모델. 가격은 어반 2,700만~3,015만원, 11·12인승 2,365만~2,750만원, 밴 2,110만~2,495만원이다.​​​​2018 SSANGYONG KORANDO TURISMO ( 1월  3일 )세대교체 시기가 한참이나 지나버린 코란도 투리스모가 다시 한번 얼굴을 고쳐 수명을 연장한다. 2004년 출시된 로디우스 얼굴을 2013년 대대적으로 뜯어고친 것처럼, 이번에도 앞모습을 새롭게 매만졌다. 티볼리, 렉스턴과 비슷한 맥락의 헤드램프를 적용하고 큼직한 그릴을 달아 오래된 이미지를 지웠다. 쌍용차 설명에 따르면 LED 주간주행등과 라디에이터 그릴 크롬 라인을 연결해 세련된 스타일을 구현했다고. 앞모습을 제외하곤 조금씩 상품성이 개선됐을 뿐이다. 18인치 휠이 새롭게 들어가고, 전방 장애물 센서, 미러링 시스템. 음성인식 기능, 라디오 실시간 음원 저장 기능 등이 적용됐다. 가격은 일반 모델 2,838만~3,524만원, 샤토 4,036만~4,069만원, 하이리무진 5,220만원이다.​​​​2018 HONDA CBR500R & CB500X ( 1월  3일 )혼다 모터사이클 500cc 시리즈 CBR500R과 CB500X가 2018년형으로 연식변경됐다. 안전사양으로 ABS가 들어가고, 새로운 컬러가 추가된 게 가장 큰 특징. CBR500R은 도로주행에 집중한 미들급 스포츠 모터사이클이며, CB500X는 온로드와 오프로드를 아우르는 어드벤처 모터사이클이다. 둘 다 수랭식 2기통 471cc 엔진을 공유하며 최고출력은 8,500rpm에서 50마력, 최대토크는 7,000rpm에서 4.5kg·m를 낸다. 엔진에서 나온 동력은 수동 6단 변속기를 통해 뒷바퀴로 전달된다. 연비는 시속 60km 정속주행 시 리터당 41km. 2018년형 CBR500R은 레드와 블랙 두 가지, CB500X는 레드 한 가지 색상으로 판매되며 가격은 모두 889만원이다.​​​​CHEVROLET TRAX LT CORE ( 1월  5일 )쉐보레 트랙스 LT 코어는 핵심을 뜻하는 코어(Core)라는 이름처럼 선호도 높은 편의사양을 한데 모은 모델이다. 기존 LT 디럭스를 대체하며 120만원을 내야 붙일 수 있었던 프로젝션 헤드램프, LED 주간주행등, 18인치 휠 등을 기본으로 넣은 대신 운전석 파워 시트와 파워 럼버 서포트를 삭제했다. 가격은 LT 디럭스보다 15만원씩 저렴한 1.4 가솔린 2,180만원, 1.6 디젤 2,430만원이다. 이와 함께 쉐보레는 LT 등급에 직물 시트 대신 LT 디럭스부터 적용됐던 가죽시트를 가격 인상 없이 기본으로 넣었으며, 마이링크 및 세이프티 패키지 가격을 5만원씩 인하했다. LT 코어를 제외한 다른 트랙스의 가격은 이전과 같은 1,695만~2,606만원이다.​​​​BMW 540i xDRIVE M SPORT PACKAGE PLUS ( 1월  9일 )드디어 실키식스 엔진을 얹은 신형 5시리즈가 등장했다. 540i의 심장은 부드러운 회전질감으로 ‘실키식스’라 불리던 BMW 직렬 6기통의 최신 후예. 성능은 가솔린 5시리즈 최상위 모델 답다. 3.0L 엔진을 터보 과급해 이전 540i보다 34마력 오른 340마력 최고출력을 내며 최대토크는 45.9kg·m에 달한다. 8단 자동변속기를 짝지어 정지 상태에서 시속 100km까지 단 4.8초 만에 가속하고 최고속도는 시속 250km에서 제한된다. 화끈한 성능만큼 게걸스럽게 가솔린을 먹어치울 것 같지만 연비는 예상외로 준수해 리터당 10.2km를 갈 수 있다. 주목할 만한 기능으로 뒷바퀴 조향장치가 들어갔으며, 신형 5시리즈의 반자율주행 기능은 당연히 기본이다. 가격은 1억140만원. ​​​MERCEDES-AMG E 63 4MATIC+ ( 1월  9일 )E 63 4MATIC+(이하 E 63)는 70년 E클래스 역사상 가장 강력한 모델이다. 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는 데 필요한 시간은 단 3.5초. 강력한 성능의 원천은 역시나 엔진이다. 최고출력 571마력, 최대토크 76.5kg·m를 뿜는 V8 4.0L 트윈터보 엔진이 보닛 아래 자리잡아 이 차분한 세단을 강력한 괴물로 탈바꿈시킨다. 600마력을 넘보는 성능은 AMG 스피드시프트 멀티 클러치 9단 변속기를 통해 네 바퀴로 나뉘어 전달된다. 습식 클러치가 달린 신형 변속기는 레이스 스타트 모드를 지원하며 반응 시간을 대폭 줄인 게 특징. E 63의 가격은 1억5,400만원이다. 한편, AMG는 이보다 더 강력한 E 63 S도 올해 상반기 출시할 예정이다. ​ ​​SSANGYONG REXTON SPORTS ( 1월  9일 )쌍용자동차가 렉스턴 뒤쪽에 적재함을 붙인 렉스턴 스포츠를 출시했다. 렉스턴’이라는 이름 때문에 코란도 스포츠보다 한 체급 위로 보이지만 코란도 스포츠가 단종되면서 실질적인 후속으로 자리매김했다. 가격도 렉스턴보다 훨씬 공격적으로 책정해 코란도 스포츠의 빈자리를 메운다. 2,320만~3,058만원으로 시작 가격만 이전보다 152만원 올랐을 뿐이다. 렉스턴과 함께 쓰는 최신 쿼드 프레임과 고급스러운 스타일을 감안하면 가격 인상은 거의 없다고 봐도 될 듯하다. 파워트레인은 렉스턴과 2.2L 디젤 엔진을 공유하며 6단 수동변속기와 7단 자동변속기가 맞물린다. 데크 용량은 1,011L, 적재량은 코란도 스포츠와 같은 400kg이다. 참고로 렉스턴에 들어간 후륜 멀티링크 서스펜션은 최고사양에서도 선택할 수 없다.​ ​​MAN TGX SPECIAL EDITION ( 1월 10일 )만트럭버스코리아가 국내 TGX 출시 10주년을 맞아 스페셜 에디션 2종을 선보였다. TGX 500마력 6×2 이피션트라인3 트랙터와 TGX 460마력 6×2 경제형 트랙터가 그 주인공. 독일 국기에서 영감을 얻은 3색 스트라이프로 캡을 감싸고 ‘독일에서 온 10주년’이라는 의미의 ‘10 Jahre TGX aus Deutschland’ 레터링을 더해 10주년을 기념했다. 나머지는 다른 TGX와 같다. 유로 6C 환경기준을 만족시키는 직렬 6기통 12.4L 디젤 엔진이 들어가며 팁매틱 12단 자동변속기가 맞물린다. 이피션트라인3는 최고출력 500마력/최대토크 255kg·m의 성능을, 경제형 모델은 최고출력 460마력/최대토크 235kg·m의 힘을 발휘한다. 이 밖에 다기능 차량 제어 컨트롤러, 침대 밑 빌트인 냉장고 등이 들어간 게 특징이다.​ ​JEEP GRAND CHEROKEE 25TH SPECIAL EDITION ( 1월 11일 )시도 때도 없이 에디션을 내놓는 지프가 이번엔 그랜드 체로키 25주년 기념 스페셜 에디션을 선보였다. 그랜드 체로키는 지난 1992년 처음 공개된 이후 누적 400만 대 이상 판매된 지프 브랜드의 맏형. 랭글러와 함께 브랜드를 대표하는 양대 산맥이다. 25주년을 기념해 지프는 그랜드 체로키 리미티드를 바탕으로 플래티늄 크롬 장식과 차체 페인트를 칠한 펜더 플라스틱, 20인치 휠, 그리고 25주년 기념 배지 등을 붙여 화려하게 꾸몄다. 물론 실내도 조금씩 손봤다. 지프 그랜드 체로키 25주년 스페셜 에디션은 블랙과 화이트 두 가지 컬러로 판매되며 국내엔 단 20대 만 한정 판매될 예정이다. 가격은 일반 리미티드 모델보다 30만원 비싼 7,080만원이다. ​​​​2018 FORD EXPLORER  ( 1월 15일 )거대한 크기와 저렴한 가격으로 사랑받는 익스플로러가 2018년형으로 연식변경됐다. 약간의 스타일 변화와 함께 첨단장치를 더해 수입 SUV 판매 1위 자리를 더욱 견고히 다질 계획. 스타일은 새로운 디자인의 라디에이터 그릴과 안개등, 그리고 두터운 크롬 장식을 넣어 이미지 변신을 꾀했고 첨단장치는 어댑티브 크루즈 컨트롤은 물론 차선이탈경보 시스템, 사각지대정보 시스템 등이 포함된 ‘포드 세이프 & 스마트 패키지’가 들어갔다. 인포테인먼트 시스템도 우리나라 실정에 맞게 한글 패치를 거쳤다. 이와 함께 T맵 연동 서비스를 지원해 편의성을 높였다. 2018 포드 익스플로러는 2.3L 에코부스트 모델과 V6 3.5L 모델로 판매되며 가격은 각각 5,790만원, 5,540만원이다.​​​​KIA K3 ( COMING SOON )세피아-스펙트라-쎄라토-포르테로 매 세대마다 이름을 바꿔 이미지 변신을 꾀했던 기아 준중형 세단이 이번엔 K3라는 이름을 유지한다. K5로 시작된 K시리즈 브랜드가 제법 자리잡았기 때문. 차세대 K3는 기아차가 내건 ‘업스케일 다이내믹 세단’이라는 컨셉트에 걸맞게 길이를 4,640mm로 늘려 역대 현대-기아 준중형 세단 중 가장 커졌다. 큼직한 크기만큼 보닛을 길쭉하게 내밀어 롱후드 스타일을 지향하며, 아반떼에도 없는 풀 LED 헤드램프 등으로 화려하게 꾸몄다. 실내엔 하만카돈 사운드 시스템과 플로팅 타입 8인치 내비게이션 등이 들어간 게 특징. 신형 K3는 1월 15일(현지시간) 열린 미국 디트로이트오토쇼에서 모습이 공개됐으며, 국내에는 1분기 중 출시 예정이다.​글 윤지수 기자​
오프로드에서 놀자, 지프 랭글러 2018-01-17
 오프로드에서 놀자JEEP WRANGLER진짜 오프로더 랭글러가 새롭게 진화했다. 최신기술을 받아들인 4세대 랭글러는 대자연에서 놀기에 최적화된 오프로더용 장난감에 다름아니다.​​​한동안 자동차 업계에 랭글러가 단종될지도 모른다는 소문이 돌았다. 라인업이 부실해 살려야 할 브랜드는 많은데, 오프로더의 입지는 점차 줄어드는 것이 오늘날 피아트-크라이슬러(FCA) 그룹이 처한 현실. 한 마디로 그룹 차원에서 힘을 몰아주기 힘든 상황이다. 하지만 지프의 뿌리이자 아이콘을 함부로 없앨 수는 없다. 최근 LA모터쇼를 통해 10년 만에 풀 모델 체인지된 랭글러는 지프의 아이덴티티를 진하게 우려내면서도 최신기술을 적극적으로 받아들였다.​​​랭글러는 한 때 단종된다는 소문이 돌았다​이번 모델은 랭글러라는 이름으로 4세대일 뿐 사실 역사는 그보다 훨씬 오래되었다. 윌리스사가 미군 요구에 맞추어 군용차 프로토타입을 개발한 것이 1941년. 2차대전 중 전세계 전장을 누빈 이 차는 종전 후 민수용으로 개량되어 CJ라는 형식명을 얻었다. 1950년 윌리스가 등록한 브랜드명 ‘지프’는 이후 카이저와 AMC를 거쳐 1987년 크라이슬러 소속이 되었다. 아직 AMC 소속이던 1986년 공개된 랭글러는 CJ7의 후속모델로 YJ라는 코드네임을 썼다. 휠베이스를 연장하고 헤드램프를 사각형으로 바꾸는 등 많은 변화가 있었지만 여전히 CJ와 많은 부품을 공유했을 뿐 아니라 성격 역시 그대로였다. 이후 1996년(TJ)과 2007년(JK)을 거쳐 이번이 랭글러라는 이름으로 4세대(JL)가 된다.​​ 진짜 오프로더 랭글러가 4세대로 진화를 완료했다​​전작들의 특징을 그러모은 디자인신형 랭글러는 누가 보아도 지프요, 랭글러의 혈통이다. 랭글러 자체가 워낙 특징이 분명한 탓도 있지만 세부적으로 들여다보면 선배 모델들의 특징을 많이 발견할 수 있다. 그렇다면 단순히 구형들의 짬뽕 디자인인가 하면 그렇지는 않다. 게다가 기능적으로도 많은 진화가 있었다. 예를 들어 군용차 시절을 떠올리게 하는 접이식 윈드실드는 이전보다 훨씬 간단히 접을 수 있다. 도어도 간단히 탈부착되며 2019년에는 하프사이즈 도어가 옵션으로 나올 예정. TJ를 빼어 닮은 헤드램프에는 최신 LED 램프를 심었으며 리어 콤비네이션 램프는 차체 밖으로 살짝 돌출시켜 시인성을 높이면서 프로텍터를 더했다. 각진 루프 끝단에는 공기흐름을 조정할 스포일러를 더했고, 번호판 위치를 범퍼 왼쪽으로 옮기면서 스페어타이어를 낮추어 후방시야를 개선했다.​​​2차대전 중 활약했던 군용차 지프를 뿌리로 두고 있다​윈드실드를 접고 지붕을 떼어내면 완전히 오픈카가 된다​펜더 부착형 램프와 LED 전조등​보디는 크게 2도어와 4도어(언리미티드) 두 가지다. 트림에 따라 스포츠, 스포츠 S와 루비콘이 있으며 4도어형에는 사하라 트림이 더해진다. 전통에 따라 완전 오픈부터 탈착식 지붕 등 다양한 톱 베리에이션을 자랑하는 신형 랭글러는 이번에 스카이 원터치 파워톱을 준비했다. 사하라와 루비콘 4도어에 준비되는 이 장비는 버튼 하나로 조작이 가능한 캔버스톱의 일종. 이밖에도 구조가 단순한 기본 옵션 선라이더 소프트톱도 있다. 모든 트림에서 선택 가능한 3피스 블랙 하드톱에는 다양한 옵션이 제공되며 사하라와 루비콘에는 보디 색상과 같은 하드톱을 고를 수도 있다. 지붕은 물론 도어까지 간단히 떼어내 전라의 모습으로 대자연에 뛰어드는 것은 랭글러 오너가 누릴 수 있는 호사 중 하나다.​ 2도어와 4도어 두 가지 보디로 나온다도심이나 포장도로보다는 대자연에 더 어울리는 차다​ 인테리어는 보다 많은 변화를 시도했다. 최근 눈부시게 발전하고 있는 인포테인먼트 시스템 등 IT 관련 기술을 적극적으로 도입하는 한편 구동계와 오프로드용 신형 장비들의 조작 스위치를 쓰기 좋게 배열했다. 계기판 중앙의 대형 컬러 모니터 외에 대시보드 중앙에도 최대 8.4인치 모니터가 달리며 U커넥트 시스템이 다양한 기능을 제공한다. 차의 성격에 맞추어 준비된 오프로드 전용 페이지에서는 험로주행에 필요한 차체 롤링과 피칭각도계를 비롯해 다양한 정보를 제공해준다.​​최신 기술과 장비들을 녹여낸 운전석​인포테인먼트 시스템에는 오프로드 전용 페이지가 준비되었다​ 컬러 모니터가 더해진 인스트루먼트 패널​저속 기어와 전자식 디프록은 록크롤링 같은 하드코어 주행에 큰 무기가 된다​엔진은 가솔린 두 가지와 디젤 한 가지가 준비된다. 최신 직렬 4기통 2.0L 직분사 터보의 경우 자동 스타트/스톱과 회생제동, 파워 어시스트 등 마일드 하이브리드의 일종인 e토크 기술로 성능과 연비를 챙긴다. 최고출력 270마력에 최대토크 40.8kg·m. 이밖에 FCA에 널리 쓰이는 V6 3.6L 펜타스타 엔진(285마력, 35.9kg·m)과 램 트럭에 얹히는 V6 3.0L 에코디젤(260마력, 61.1kg·m)도 선택할 수 있다. 변속기는 토크플라이트 8단 자동변속기와 6단 수동 두 가지. 수동변속기의 경우 새로운 기어 패턴과 기어비 조정을 통해 록크롤링에 특화시켰다. ​2.0L 직분사 터보 엔진에 마일드 하이브리드 기술을 담았다​섀시는 당연히 보디 온 프레임 방식을 계승한다. 고장력 강판에 하이드로포밍 공법을 활용해 경량, 고강성을 추구했으며 아연도금 방청처리로 내구성을 높였다. 스키드 플레이트로 연료탱크와 구동계를 보호하는 한편 루비콘 트림의 경우 차체 바닥 양옆에 두터운 락레일을 더해 보디 손상을 최소화한다.​마일드 하이브리드 엔진과 경량화 노력요즘 차라면 연비와 환경문제도 무시할 수 없다. 다만 랭글러의 성격상 디자인에서 공기저항을 줄이는 데 한계가 있으므로 경량화와 엔진 등 구동계의 역할이 중요하다. 그런데 보디 온 프레임은 경량화에 적합한 방식이 아니므로 뼈대 이외의 부분, 즉 도어와 도어 힌지, 보닛, 펜더 등을 알루미늄으로 만들고 뒤쪽 스윙 게이트는 마그네슘을 사용했다. 그밖에도 다양한 부분에서 소재와 설계를 손보아 무게를 덜었다.서스펜션은 오프로더의 전통 그대로 담았다. 앞뒤 모두 솔리드 방식을 쓰는 자동차는 요즘 세상에 흔치 않다. 단조 스틸제 컨트롤암에, 앞뒤로 스테빌라이저를 달았다. 앞쪽의 경우 전자식으로 좌우 연결을 끊어(루비콘 기본) 추가적으로 스트로크를 확보할 수 있다. 극단적으로 짧은 앞뒤 오버행과 27.7cm의 최저지상고 덕에 진입각 44°, 브레이크오버 27.8°, 탈출각은 37°. 여기에 앞뒤 전자식 디프록과 주행안정장치, 저속기어를 함께 사용하면 록크롤링 같은 하드코어 주행에서 강력한 무기가 된다. 아울러 유압 펌프를 모터로 돌리는 전동유압식 스티어링으로 연비개선과 자연스런 조작감을 모두 챙겼다. 스티어링 기어비는 도어 타입에 따라 다른데, 2도어는 17.4:1(록투록 3.5), 휠베이스가 긴 4도어형은 15.6:1(록투록 3.2)이다.​ ​오프로더라는 성격에 맞추어 앞뒤 리지드 서스펜션을 쓴다​많은 SUV들이 도심형으로 길들여진 요즘, 진짜 오프로더는 점차 찾아보기 어려워지고 있다. 그래도 지프 랭글러 외에도 랜드로버 디펜더와 포드 브롱코가 부활을 계획하고 있어 결코 외로워 보이지는 않는다. 매끈한 노면보다는 야생이 더 익숙한 진성 오프로더들의 거친 질주가, 퇴화되고 있는 SUV의 야성에 불을 당기고 있다. 글 이수진 편집장​​​ 
여유를 즐기는 자동차 마니아의 모임, 카즈앤커피 2018-01-16
여유를 즐기는 자동차 마니아의 모임CARS & COFFEE​땅덩어리가 넓은 만큼 미국에선 다양한 자동차 이벤트가 열린다. 이중 캘리포니아에서 시작한 카즈앤커피는 미국을 넘어 유럽과 한국까지 비슷한 형태의 이벤트로 퍼져나갔다. 일요일 아침 이른 시간(주로 6시나 7시)에 모여 커피 한 잔 마시고 9시가 되기 전 해산하는 카즈앤커피는 휴일에 잠깐 짬을 내 자동차를 즐기는 소탈한 이벤트다. ​​​​​풍요로운 땅 캘리포니아의 자동차 문화는 매우 다양하다. 아시아, 남미, 유럽 등 전 세계에서 모인 인종들이 살다 보니 어쩌면 당연한 일이다. 그만큼 다양한 문화가 혼합되어 있으며 미국 내 소득이 가장 높고 빈부격차가 가장 큰 지역으로 불리기도 한다. 자동차 역시 마찬가지다. 미국을 대표하는 V8 엔진을 품은 핫로드부터 다양한 종류의 픽업, 그리고 여러 국가의 자동차까지 한자리에서 만날 수 있는 곳이 바로 캘리포니아다. 여기에 일 년 내내 온화한 날씨와 비가 거의 내리지 않는 건조한 기후까지 합하면 중남부 캘리포니아는 그야말로 자동차 마니아들에게는 최적의 장소다. 캘리포니아 자동차 문화를 대표하는 카즈앤커피는 그들의 문화적 배경과 환경적 특성이 잘 녹아든 이벤트다.주로 서부 중심의 미국 취재를 준비하면서 처음에는 혼란에 빠졌다. 자동차 이벤트도 많고 매주 열리는 소규모 모임부터 구석구석에 자리 잡은 자동차 박물관, 그리고 서킷까지 당초 계획했던 일정은 미국 서부를 둘러보기에 터무니없이 부족했다. 주어진 시간은 단 열흘. 이 안에 모든 곳을 둘러보는 건 사실상 불가능한 일이다. 동선과 이벤트 일정, 박물관의 개관 시기에 따라 추려진 곳이 대략 15곳 정도. 이중 가장 기대했던 일정이 바로 카즈앤커피였다.​카즈앤커피의 유례 생각보다 오랜 역사를 지닌 카즈앤커피의 기원은 1980년대로 거슬러 올라간다. 당시 자동차를 좋아했던 고교 동창생 네 명이 아침에 헌팅턴 비치의 도넛 가게 앞에 모여 커피와 도넛을 먹으며 자동차 이야기를 나누었던 것이 유래로 알려진다. ​1986년 즈음 시작되었다는 모임은 이후 매주 토요일 정례화되면서 규모가 점점 커졌다. 초기에는 주로 미국산 핫로드가 중심이었으나 입소문을 타면서 드래그 레이서와 핫로드 업계의 유명인사들도 참가하기 시작했다. 아침에 모여 9시 전에 일찍이 해산하는 이유는 주변 상권에 방해되지 않기 위함인데 이는 전세계에서 열리는 카즈앤커피의 전통처럼 자리 잡았다.​ 말그대로 카즈앤커피​미국차 중심의 분위기에서 탈피하고 싶어 했던 멤버들은 이후 코로나 델마의 크리스탈 코브 쇼핑센터에서 또 다른 카즈앤커피 모임을 만드는데, 이때는 유럽산 스포츠카와 수퍼카가 주축이 됐다. 카즈앤커피라는 이름은 이때부터 쓰인 것으로 알려진다. 약자인 CC는 카즈앤커피의 이니셜이기도 했지만 코로나 델마(Crona del mar)에 있는 크리스탈 코브(Crystal cove)의 이니셜이기도 하다. 이 모임 역시 규모가 커져 크리스탈 코브의 주차장에 모두 수용할 수 없을 정도로 인기를 끌었다. 거대해진 규모와 주변 고급주택가의 민원, 교통체증이 더해지면서 크리스탈 코브는 7시 이전에는 주차장을 개방하지 않는 방침을 정한다. 결국 오렌지 카운티의 부동산 대부분을 소유하고 있던 어바인 컴퍼니는 인근 주민들의 의견을 모아 2006년 크리스탈 코브에서 열리는 카즈앤커피를 금지해 버린다.다른 장소를 물색하던 차에 포드 자동차 서부지역 홍보 책임자 존 클리나드가 당시 포드의 PAG 본부 주차장을 제공하면서 모임의 명맥이 이어졌다. 이후 PAG가 해체되면서 본부 건물을 매각한 뒤에는 같은 단지 내의 마쓰다가 그 바통을 이어 받았다. 그러나 이 모임 역시 참가대수가 1,000대를 넘어가면서 공간이 부족해짐에 따라 공식적으로는 2014년 12월 마지막 주 이벤트를 최후로 막을 내렸다.이제 카즈앤커피는 캘리포니아 외에도 자동차 마니아들이 모이는 아침 이벤트의 대명사가 됐다. 다양한 주최자가 모임을 열고, 또 다른 지역에서도 비슷한 모임을 만들면서 각 지역 별 다채로운 아침 이벤트로 자리 잡은 것이다. 카즈앤커피라는 이름을 사용하는 이벤트가 캘리포니아만 해도 수백 개에 이르고 유럽과 한국까지 같은 이름을 사용하는 이벤트가 열릴 정도. 고교 동창생 네 명이 모여 이야기를 나누던 소규모 모임이 아침에 모이는 자동차 이벤트를 지칭하는 대명사가 된 셈이다.​​  일요일 아침 자동차 마니아들의 집회에 참석하다!미국 취재를 준비하면서 가장 가보고 싶었던 곳이 카즈앤커피였다. 현지 코디네이터의 도움으로 취재 기간 동안 관람할 수 있는 카즈앤커피를 조사해 보니 5월 20일 하루에만 수십 개나 되었다. 이 중 어바인을 중심으로 한 시간 거리(대략 60km 이내) 안에서 열리는 카즈앤커피는 9개. 각 이벤트들의 테마나 주제도 다양하다. 대체로 산타아나 혹은 애너하임 같은 비교적 내륙 쪽에서 열리는 이벤트는 핫로드와 로우라이더 중심이고 롱비치, 산타모니카 같은 해안 쪽에서는 유럽차 중심의 이벤트가 열렸다. ​이중 필자는 펠리칸 파츠가 주관하는 카즈앤커피에 가기로 결정했는데, 이 모임은 3개월에 한 번 열리는 올드 포르쉐 오너스 클럽의 모임과 함께 진행되는 이벤트였다. 올드 포르쉐 오너스 클럽이 중심이긴 하지만 그 외 다양한 자동차들도 참가해 총 참가 대수는 약 350대 규모다.​​​클래식 포르쉐 오너스 클럽이 주축이지만 참가 차종은 메이커를 가리지 않는다​펠리컨 파츠의 카즈앤커피는 오전 7시에 어바인에서 약 48마일 떨어진 롤링 힐즈 페닌슐란 쇼핑센터 주차장에서 열렸다. 아침 일찍 숙소를 나와 행사장에 가까워질수록 참가차들이 눈의 띄기 시작한다. 427 코브라를 비롯해 털털거리는 소리가 매력적인 올드 비틀, 공랭 엔진 특유의 사운드를 자랑하는 올드 포르쉐와 이름 모를 빈티지카들은 모두 같은 고슬 향하고 있었다. 바로 페닌슐란 쇼핑센터의 위층 주차장. 입구에서 참가자만 들어갈 수 있는 확인 절차를 거친다. 관람객은 별도의 주차장에 주차한 후 입장할 수 있다. 물론 주차비와 입장료 모두 무료다.​​각 볼보라 불리던 시절 볼보의 엔진룸, 요즘은 좀처럼 보기 힘들다 행사장에 오는 길에만 3대를 본 코브라​포드 GT40도 두 대나 참가했다   바퀴가 달렸기 때문에 참가할 수 있었던 장갑차 ​아이들뿐 아니라 반려동물까지 다양한 가족 단위 참가자들도 함께 했다 ​폐급 같아도 나름 의미가 있는 차라면 상태는 문제 되지 않는다 행사장에 들어서자 350여 대의 자동차가 줄지어 서있는 장관이 펼쳐졌다. 올드 포르쉐 오너스 클럽이 중심인 만큼 전체 참가자의 약 60%가 포르쉐다. 930부터 914, 964, 996 등 한 시대를 풍미했던 다양한 포르쉐들이 눈길을 사로잡는다. 슈투트가르트의 포르쉐 박물관보다도 볼거리가 많고 모델도 다양했다.물론 포르쉐뿐이 아니다. 일본에서조차 보기 힘든 스바루 SVX나 초기 코롤라를 비롯해 데 토마소 판테라 등 세계적으로 희귀한 자동차들을 가까이에서 볼 수 있다. 이중 가장 눈길을 끌었던 자동차는 1960년대 등장한 포드 에스코트 1세대 랠리 버전 RS1600이었다. 에스코트는 유럽 포드에서 개발 및 생산을 담당한 베스트셀러 중 하나. ​​코롤라 초대 모델은 본국 일본에서도 흔치 않은 차다박물관에서나 볼 수 있는 데 토마소 판테라는 오너가 직접 운전해서 왔다​미국에서 보기 어려운 포드 에스코트 RS1600​​무엇보다 에스코트하면 빼놓을 수 없는 게 랠리다. RS1600을 시작으로 RS1800, RS2000으로 이어지는 유럽 포드의 고성능 버전은 지금도 많은 컬렉터들이 눈독 들이는 모델이다. 에스코트 RS1600이 더욱 특별했던 이유는 이 날 참가한 차가 바로 미국에 공식 수입된 첫 차였기 때문이다. 연식에 따라 수입허가를 받을 수 있는 캘리포니아의 법규 때문에 그동안 RS 시리즈는 미국에서 보기 힘든 희귀 차종이었다. 드디어 수입 제한이 풀림에 따라 처음 공식적으로 미국 땅을 밟게 된 RS1600인 셈이다.미국인에게 사랑받는 독일 메이커로는 BMW를 꼽을 수 있는데 생각 외로 BMW는 미국 진출이 빨랐던 터라 유럽보다 더 많은 클래식 BMW가 캘리포니아에 있다. 그중 가장 인기 있는 모델은 2002로, 이번 행사에서도 다양한 버전을 볼 수 있었다.​​ 독일차에 인기는 여기도 마찬가지다​고풍스러움 가득한 클래식 벤츠는 존재감이 뚜렷했다​무엇보다 카즈앤커피에서 인상 깊었던 점은 오너들과 많은 이야기를 나눌 수 있었다는 점이었다. 자동차마다 얽힌 오너와의 특별한 추억이나 사연 등을 자연스레 들을 수 있었는데, 오랜 기간 유지 보수한 차들이 대부분이라 오너들의 지식수준 역시 수준급. 차 옆에 있는 아무나 붙잡고 물어보면 망설임 없이 대답이 튀어나온다. 특정 차종에 대해서는 인터넷에서 얻을 수 없는 정보들도 가득하다. ​​​​​가장 기억에 남는 사람은 1세대 페어레이디Z(S30)에 GT-R의 심장 RB26 엔진을 이식한 차의 오너다. 나이가 지긋한 이 할아버지는 아버지로부터 물려받은 Z를 나름의 방식으로 꾸몄다고 한다. 원래 있던 직렬 6기통 엔진도 좋아했지만 RB 엔진의 강력한 성능을 동경해 이 차를 만들었다고. 겉모습은 어린 시절의 추억이 그대로 묻어 있지만 구동계와 파워트레인은 요즘에 맞게 개조됐다. 오래되고 털털거리는 겉모습 아래에 빼어난 고성능을 감추고 있다며 입에 침이 마르도록 자랑했다.​​​이날 가장 독특했던 차는 초기 페어레이디Z에 GTR RB26 엔진을 얹은 차였다 어느 오너의 50만 마일(80만 4,672km) 주행 기념 파티도 열렸다랠리 사양인 이 차는 표면의 흙먼지까지 재현했다​물론 신형 NSX나 람보르기니 우라칸 같은 최신 모델들도 카즈앤커피에 참가한다. 그러나 관심도에 있어서는 오래된 차들과 비교할 수 없을 만큼 낮다. 성능은 뛰어나지만 오랜 시간의 흐름에서 느껴지는 낭만이 없다는 이유다. 그렇지만 이런 차들을 배척하거나 등한시하지는 않는다. 단지 가치가 다를 뿐이다.​​​오전 8시가 조금 넘은 시각부터 차가 빠지기 시작한다. 예정된 시간은 9시까지였지만 400대 가까운 차들이 한 번에 빠져나가려면 만만치 않은 시간을 기다려야 하기 때문이다. 페닌슐라 쇼핑센터 2층 주차장을 가득 메웠던 차들은 저마다 시동을 걸고 움직일 준비를 한다. 어떤 이는 예배당으로, 어떤 이는 가족과 함께 시간을 보내기 위해, 또 어떤 이는 함께 온 동료들과 드라이브를 가기 위해 준비한다. 출구에는 다른 자동차 이벤트와 마찬가지로 안전 운전, 조용히 퇴장을 부탁하는 문구가 붙어있다. 그렇게 눈 호강하면서 보낸 신기루 같았던 2시간여의 집회는 마무리되었다.생각보다 카즈앤커피는 동적인 이미지였지만 막상 그 안을 들여다보면 정적인 이미지가 가득했다. 지정된 자리에 주차하면 끝날 때까지 움직이거나 시동을 거는 경우는 매우 드물다. 혹자는 차를 세워두고 수다 떨고 커피 마시는 게 무슨 의미가 있냐고 반문하기도 하지만 이것 역시 오랜 세월을 이어온 자동차 마니아들의 문화 중 하나다. ​글 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 류장헌 현지 코디네이터 Johan Lee​​​
EV 수퍼카로의 극적 진화, 테슬라 로드스터 2018-01-15
​ TESLA ROADSTEREV 수퍼카로의 극적 진화테슬라의 초석을 다졌던 EV 스포츠카 로드스터가 0→시속 100km 가속 1.9초에 최고시속 400km, 한번 충전으로 1,000km를 달릴 수 있는 수퍼카 성능으로 거듭난다. ​​​​전기차의 회사에 인류 역사상 가장 뛰어난 발명가이자 과학자 중 하나였던 니콜라 테슬라의 이름을 붙이는 것은 어쩌면 지극히 자연스러운 일이었다. 현대문명의 가장 중요한 동력원 중 하나인 교류전기 시스템이 바로 테슬라에 의해 개발되었으니 말이다. 테슬라의 이름은 이제 또 다른 변화를 주도하고 있다. EV 시대를 앞당길 뿐 아니라 다른 나라에 빼앗긴 자동차 시장의 주도권을 되찾기 위한 미국의 희망으로서 말이다. 2003년 마틴 에버하트와 마크 타페닝이 테슬라를 창업할 당시만 해도 EV는 다양한 가능성 중 하나였을 뿐이다. 하지만 이제 누구도 EV 시대로의 전환을 의심하지 않는다. 게다가 엘런 머스크라는 거물 투자자가 CEO가 되면서 자율운전과 EV 트럭 등 다방면에서 변화를 주도하고 있다.​테슬라의 초석 다진 로드스터최근 자율주행 EV 트럭 세미를 선보이는 자리에서 테슬라는 또 한 대의 신차를 기습 공개했다. 트럭 화물로 위장해 운반된 것은 바로 2세대 로터스터. 2008년에 고속도로 주행이 가능한 테슬라의 첫 공도형 차였던 로드스터는 브랜드의 기초를 다진 상징적인 모델이다. 로터스제 알루미늄 섀시를 바탕으로 215kW 모터와 리튬이온 배터리를 얹어 조용하면서도 강력한 EV 스포츠카 이미지를 확립시켰다. ​그런데 최근 10여 년 사이 전기차 관련 기술의 발전 속도는 눈부셨고, 로드스터 역시 그런 변화를 온전히 담아야 했다. 최고시속 201km에 한번 충전으로 378km를 달릴 수 있었던 로드스터는 2세대에서 최고시속 400km, 주행거리는 1,000km로 늘어난다. 속도와 주행거리가 두 배 이상, 가격 또한 두 배나 비싼 수퍼카가 된 것이다.​ ​테슬라 로드스터가 최고시속 400km의 수퍼카로 진화한다​신형 로드스터 프로젝트가 시작된 것은 초대 로드스터가 단종된 지 3년 만인 2014년의 일. 그리고 엘런 머스크의 트위터를 통해 그 존재가 공식화된 것이 2016년이었다. 이번에 발표된 것은 프로토타입이었지만 최소한 외형만큼은 거의 완성에 가까워 보인다. 치프 디자이너 홀츠하우젠이 그려낸 디자인은 구형과의 공통점이 그리 많지 않다. 프론트 그릴이 없는 노즈와 레드/블랙의 이미지 컬러를 제외하면 거의 다른 존재. 그보다는 오히려 모델S와 모델X 등 현행 테슬라 라인업과의 패밀리룩으로 보인다. 최대한 낮은 위치로 끌어내린, 칼날처럼 날카로운 램프에 3개의 램프를 촘촘히 박았고 그 옆에는 수직으로 흡기구를 마련했다. 매끈하게 다듬은 근육질의 보디는 힘이 넘친다. 부풀린 펜더와 잘록한 허리는 고성능 스포츠카의 공식을 따랐으며, 뒤쪽에는 팝업식 리어윙과 본격적인 디퓨저를 갖추고 있다. 다만 부가티나 코닉세그 등 비슷한 성능의 수퍼카들을 기준으로 삼는다면 밋밋하고 단순한 외모인 것은 사실이다.​​테슬라의 초석을 다졌던 초대 로드스터​앨런 머스크의 모험은 이번에도 성공할 수 있을까?​ 루프는 뒤에서 최대한 완만하게 떨어져 내린다. 이는 운전석 뒤쪽에 작은 시트를 추가하기 위함인데, 미드십 2인승이었던 구형과 달리 2세대는 네 바퀴를 굴리는 2+2 구성이다. 동일한 이름을 사용하는 후계모델임을 감안하면 매우 큰 변화다. 쿠페처럼 보이지만 지붕은 탈착식이기 때문에 로드스터라는 이름을 거스르지 않는다. 다만 로터스의 소프트톱을 가져다 썼던 구형과 달리 신형은 복합소재라 타르가톱에 가까운 모습.​​​​전작과는 인상이 많이 다르다​지붕 일부를 떼어낼 수 있는 타르가톱 방식이다​​뒤에 작은 좌석을 갖춘 2+2 구성이다​운전석은 매우 간결해서 일직선 대시보드와 센터 페시아가 정확히 T자형을 이루며 세로로 긴 모니터를 갖추고 있다. 별도의 계기판 대신 대시보드에 얇게 슬릿처럼 정보를 표시한다. 항공기 느낌의 직사각형 스티어링 휠은 자율운전 모드를 의식한 형태인 듯. 유튜브 영상에서 급가속시 인포테인먼트 모니터에 나타나는 격자형(Plaid) 그래픽은 다른 테슬라 모델의 고출력 모드(Ludicrous)보다 더욱 고성능을 뜻하는데, 이는 87년 나왔던 스타워즈 페러디 영화 ‘스페이스볼즈’에서 차용한 것으로, 극중 악당 다크헬멧의 기함 스페이스볼1의 빠르기 모드(Light Speed, Ridiculous Speed, Ludicrous Speed)를 상회하는 초광속의 영역을 의미한다.​​​자율운전을 염두에 둔 듯한 스티어링 휠 디자인​​최고시속 400km에 1,000km 주행 가능 구동계는 앞 1개, 뒤 2개의 3모터 구성. 아직은 단일 모터당 출력에 한계가 있는 EV에서는 고출력을 얻기 위해 모터 개수를 늘리는 방식이 일반적이다. 신형 로드스터의 경우 앞에 하나, 뒤에 두 개를 사용해 네 바퀴를 구동하며, 뒷바퀴 좌우 모터를 독립제어하는 방식으로 토크벡터링 기능을 제공한다.현재 테슬라 중 가장 강력한 모델S P100D의 경우 시스템출력 782마력에 시스템토크 95.0kg·m로 2.4초 만에 정지 상태에서 시속 100km 가속이 가능하다. 스포츠카 성격의 로드스터는 이보다 무게가 더욱 가벼울 것이 분명하며, 모터도 개량해 시스템토크 102kg·m를 넘을 것으로 알려진다. 프레스 런칭 당시 발표된 수치는 0→시속 100km 가속 1.9초에 시속 100마일(161km)까지 4.2초. 또한 쿼터마일(400m) 가속은 전문 드레그 레이서에 필적하는 8.9초로, 포르쉐 918 스파이더마저 능가한다. 아울러 200kWh의 대용량 배터리로 한번 충전에 1,000km를 달린다. 엘런 머스크의 말을 빌자면 LA와 샌프란시스코를 충전 없이 왕복할 수 있다.물론 아직은 넘어야 할 산이 많다. 우선 용량 200kWh 배터리는 현재의 18650 규격 리튬이온 기준으로 지나치게 크고 무겁다. 100kWh의 모델S P100D가 배터리 모듈 16개를 사용하므로 그 2배라면 32개 모듈, 셀 개수로는 무려 1만6,512셀에 이른다. 이는 덩치가 작고 가벼워야 하는 로드스터에게 무게와 패키징, 냉각 문제로 직결된다. 게다가 테슬라는 세계적으로 예약주문이 쇄도한 염가형 모델 테슬라3의 생산 차질 문제를 아직 해결하지 못했다. 여기에 로드스터와 모델 Y 등 줄줄이 늘어선 신모델 개발 일정도 만만치 않다.​​​1,000km를 달리기 위해서는 보다 많은 배터리팩과 경량화가 필요하다​25만달러(약 27억3,000만원)의 가격에 예약금만 5만달러(약 5,460만원)에 이르는 EV 수퍼카, 테슬라 로드스터를 도로에서 만나기 위해서는 최소 2년을 더 기다려야 한다. 그것도 낙관적 전망이 딱딱 맞아떨어졌을 때의 이야기다. 그런데 아이언맨의 실제 모델이라는 엘런 머스크는 지금까지 엄청나게 드라마틱한 인생을 걸어왔다. 페이팔의 성공에 힘입어 거부가 되더니, 돌연 스페이스X로 우주여행에 도전장을 내밀었다. 2008년 파산위기에 몰리기도 했지만 나사와의 계약을 따내면서 보란 듯이 재기하더니 테슬라마저도 성공시켜 단번에 EV 시대의 총아로 떠올랐다. 영화만큼이나 드라마틱한 그의 삶을 되돌아보면 이번 로드스터 프로젝트쯤은 그리 어렵지 않은 일처럼 느껴진다.  글 이수진 편집장​이 차의 성능을 확인하기 위해서는 최소 2년을 기다려야 한다​​ 
2018년 튜너뉴스 2018-01-11
​TUNER NEWS  ​​ 750PS BMW X5M ( BMW X5 M   by G-Power )지파워가 BMW X5 M을 위한 성능개선 프로그램을 선보였다. 1단계 프로그램은 ECU 맵핑을 통해 기존 575마력의 출력을 650마력까지 끌어올리고, 2단계 프로그램에서는 지파워의 다운 파이프, 성능이 개선된 터보차저, 스포츠 배기 시스템으로 교체해 출력을 750마력까지 높인다. 지파워는 이와 함께 와이드 보디킷, 카본제 보닛, 5스포크 디자인의 단조 23인치 알루미늄 휠 세트를 함께 준비했다. 가격 미정.  22inch ( Ferrari GTC4Lusso by PUR )미국의 휠 제조사 PUR에서 FL25시리즈 휠 세트를 선보였다. 새로운 휠은 멀티 스포크 디자인에 투톤 컬러로 음영을 강조한 디자인이 특징이다. 기본 색상은 던 블랙, 브릴리언트 실버, 모나코 골드, 매트 블랙, 루미에르 그레이, 블랙 다이아몬드 등 총 여섯 가지를 선택할 수 있으며 기호에 따라 커스텀 색상 주문도 가능하다. 가격 개당 700달러에서 시작.​​ The Green ( Alpina B4 S by Abudabhi motors )BMW 정식 딜러 아부다비 모터스에서 색다른 4시리즈 쿠페를 선보였다. 외관은 채도가 높은 랠리그린 컬러를 적용하였고 알피나의 데코레이션 테이프와 휠을 장착했다. 물론 전면에 부착한 알피나의 상징인 에어스커트도 잊지 않았다. 실내는 BMW 주문제작 서비스인 인디비주얼의 흔적과 알피나의 손길이 함께 느껴진다. 스티어링 휠에는 보디 색상과 똑같은 초록색 실로 스티치를 더해 알피나의 흔적을 담았으며 대시보드 상단은 인디비주얼 주문을 통해 가죽으로 덮었다. 기존 알피나 B4 S와 마찬가지로 직렬 6기통 3L 엔진을 얹어 최고출력 440마력을 내뿜으며 0→시속100km 가속을 3.9초에 끝낸다. 가격 미정.​ ​Stingray GTR ( PORSCHE Panamera by Top Car )러시아의 튜너 톱카가 포르쉐 파나메라 보디킷을 선보였다. 과격한 디자인을 선호하는 러시아 사람들답게 외관 전체는 과장된 디테일을 품었다. 범퍼, 보닛, 사이드 인테이크, 사이드 스커트, 리어 디퓨저, 사이드미러 커버 등 차체 곳곳을 카본 소재로 꾸민 것이 특징이며 알칸타라 가죽과 엠보싱 패턴을 더한 고급 가죽으로 시트를 꾸몄다. 아울러 계기판, 도어트림, 대시보드 마감재도 카본을 사용해 강렬한 분위기를 더했다. 기존의 가변식 에어스포일러는 고정식으로 바꾸었으며 이 역시 카본으로 만들었다. 톱카에 따르면 이렇게 실내와 외관을 꾸미는 데 드는 비용은 약 23만5,000유로라고 한다.  가격 23만5,000유로(약 3억원).  lift up! ( Porsche 718 by TechArt ) 테크아트에서 718 복스터/카이만을 위한 튜닝 키트를 선보였다. 전동식으로 앞바퀴 차고를 조절하는 시스템은 실내에서 버튼을 누르는 것만으로 60mm 정도 지면에서 차체를 높인다. 전고가 낮아 과속방지턱이나 일부 도로진입에 어려움을 겪는 오너들을 위해 개발한 것으로 오버행이 긴 포르쉐에 특히나 유용하다. 함께 선보인 718 복스터/카이만 전용 파워키트를 적용하면 기존 수평대향 4기통 2.5L 터보 엔진의 최고출력이 60마력 향상돼 400마력의 강력한 파워를 내뿜는다. 가격 미정.  Black & Gold ( SL65AMG Black with HRE )2008년 등장한 SL65 AMG 블랙 시리즈는 SL의 고성능 한정판 모델이다. 공기역학 성능을 개선한 와이드 보디킷, 성능을 개선한 과급기와 배기 시스템, 카본 소재 경량화 부품 등을 적용했으며, V12 6.0L 트윈 터보 엔진을 얹어 최고출력 670마력을 발휘한다. 2인승 컨버터블 모델인 SL에 전동식 하드톱 대신 고정식 지붕을 얹어 무게를 250kg이나 감량한 것이 가장 큰 특징. 변속기는 AMG의 손을 거친 5단 자동변속기가 맞물렸으며 와이드 보디킷 너비에 맞춘 까닭에 프론트 액슬과 리어 액슬의 좌우 폭이 각각 10cm, 8.5cm 정도 더 늘어났다. HRE에서는 AMG Black에 어울릴 만한 P103휠도 새롭게 선보였다. 19~21인치 세 가지 사이즈가 준비되었으며 다양한 색상을 선택할 수 있다. 가격 개당 2,400달러에서 시작. 글 이인주 기자
추억을 타고 오늘을 달리는 남다른 멋과 즐거움 2018-01-09
올드카 라이프추억을 타고 오늘을 달리는 남다른 멋과 즐거움자동차를 문화와 감성의 복합체로 여기는 사람들이 점차 늘고 있다. 그리고 이와 함께 올드카 역시 낡고 오래된 차라는 예전의 통념에서 벗어나 새롭게 재평가받고 있다. 올드카와 복원, 그리고 입문 과정에 필요한 몇 가지를 함께 짚어본다.  ​국내 자동차문화는 신차 위주로 발전했다. 그러나 최근 들어 브랜드 부가가치와 차별화를 중요하게 여기는 분위기와 함께 과거의 유산을 돌아보는 기회가 점차 늘어나고 있다. 이에 따라 국내 제조사들도 이와 관련된 전담 부서를 만들어 ‘헤리티지(Heritage)’ 캠페인에 나서는 등 브랜드 밸류를 높이고 충성고객을 확보하려는 노력을 강화하고 있다. 다소 늦은 감이 있지만 무척 반가운 변화다. 이로 인해 과거 문화에 대한 이해가 넓어지면서 올드카에 대한 관심도 높아지고 있다.올드카는 풍부한 감성이 녹아든 예전 차에서 향수를 느끼는 이들을 위한 좋은 처방약이자 개성을 중시하는 라이프 스타일에도 추천할 만한 아이템이다. 반짝반짝 빛나는 옛 추억을 타며 오늘을 달리는 올드카 라이프. 이제 평범한 이들에게도 먼 이야기만은 아니다.​​​​비슷하지만 다른 올드카 용어, #올드카 #빈티지 #앤틱 #클래식 #영 & 올드타이머올드카 관련 용어는 비슷한 뜻이 많아 헷갈리기 쉽다. 각 단어마다 서로 겹치는 뜻이 많고, 같은 단어라도 관용적 표현으로서의 용례와 마니아 사이에서의 의미에 상당한 간극이 존재하기도 한다. 또한 단어의 정의가 국가 혹은 단체마다 다를 때도 있다. 일반적으로 올드카와 앤틱카, 클래식카나 빈티지카를 특별한 구분 없이 섞어 쓰지만, 엄밀히 말하면 이들 사이에는 미묘한 뜻 차이가 존재한다. 간단하게 정리해보자면 다음과 같다. 올드카는 보통 오래된 차를 통틀어 일컫는다. 새 차와 요즘 차를 제외한 나머지 모든 차를 말하며, 괄호 중에 대괄호 정도 되는 가장 광범위한 표현이다. 일반적으로 빈티지카는 올드카와 같은 단어처럼 쓰이지만 수집가들 사이에선 1919~1930년 사이의 자동차로 통용된다. 앤틱카는 단어 그 자체 의미대로 골동품 자동차를 말한다. 25년 넘은 차는 물론이고 자동차의 기원부터 클래식 이전 시대까지 폭넓게 아우르는 단어이며, 올드카 다음으로 광범위한 표현이다.   ​클래식카는 문화권마다 관점이 다양해 정의가 어렵지만 여러 공통점을 종합하면 역사적, 예술적 관점에서 보전 또는 복원 가치가 있는 매우 오래된 차(보통 40년 혹은 그 이상) 정도로 풀이된다. 클래식카 애호가들은 주로 1925~70년대 사이의, 기술적으로 혹은 향수를 불러일으킬만한 매력적인 차를 클래식카로 간주한다. 그리고 그 시기 이후의 차들 중 클래식 범주에 넣을 만한 특별한 차를 모던 클래식으로 따로 분류하고 있다.​​​영타이머(Youngtimer)는 올드타이머(1950~70년대) 이후의 차를 말한다. 모던 클래식과 일맥상통하는 표현으로, 자동차뿐 아니라 골동품과 패션분야에도 등장하는 단어다. 일반적으로 15~40년 된 유럽차들 중에 깨끗하게 관리된 차들을 특정해 말한다. 영타이머는 클래식카 중에서도 차령이 젊은 까닭에 유지보수가 비교적 원활하며 에어컨, ABS, 파워윈도 등 데일리카로 쓰기에도 불편하지 않을 만큼 편의장비를 갖춰 매우 실용적이다. 주로 1980~90년대 후반 대형차나 희귀 스포츠 쿠페, 컨버터블 등 팬들이 꾸준히 찾는 인기 모델이 대부분이다. 국내 수입차 시장이 활발해지며 문화의 다양성 측면이 부각되면서 비교적 접근성이 좋은 영타이머가 대중의 관심을 모으고 있다.​​​​보존과 복원-리스토어와 레플리카, 레스토 모드복원은 올드카 본연의 가치를 되살리는 과정으로 자동차 부품의 교체 및 수리를 말한다. 보존(Preservation)은 오리지널 부품을 유지하는 것이며 일반적으로 복원과 보존을 합쳐 자동차 복원이라 한다. 대표적 클래식카 단체인 미국 앤틱 자동차 클럽(AACA)은 ‘이 차가 현역일 당시 판매자가 고객에게 인도하기 위해 차를 준비하던 것과 동일한 상태로 복원된 앤틱카를 평가한다’는 지침하에 교과서적인 복원 기준을 세워 놓았다.이처럼 복원은 올드카를 원래보다 새것 혹은 그 이상의 컨디션으로 끌어올리는 것이자 성능과 가치를 위해 최대한 오리지널에 가깝게 살리는 일련의 작업이다. 섀시, 엔진, 전기장치, 서스펜션, 브레이크 등 눈에 보이지 않는 부품부터 보디 트림, 카펫 등 보이는 부품의 수리와 보존을 말한다.​​​​복원에는 오리지널 부품을 쓰거나 요즘 것이라도 당시 제조 기법으로 만든 부품을 쓰는 것을 원칙으로 한다. 복원대상 선정부터 사용할 부품의 오리지널리티, 절차와 주체, 방법 등 체계적인 접근을 통해 복원에 대한 객관적 가치를 부여한다. 자동차 복원의 테두리 안에는 유명 콩쿠르 및 전시를 목표로 차대부터 볼트 하나까지 총체적으로 되살리는 매우 엄격한 수준부터 데일리카로 활용하며 큰 부담 없이 부분적으로 진행 가능한 가벼운 수준까지 다양한 깊이가 공존한다. 오너는 복원에 대한 또렷한 목표를 설정해 기호에 맞게 진행하면 된다.​​​레플리카는 클래식카 복원 과정에서 맞닥뜨리게 되는 시간과 환경적 한계에서 탄생했다. ‘실물과 흡사하게 만든 복제물’이란 뜻으로, 오리지널과 같은 설계라도 완전히 새로운 섀시에 비교적 최신 부품을 쓴다는 특징이 있다. 가장 유명한 사례로는 쉘비 코브라와 로터스 세븐 레플리카를 꼽을 수 있다. 참고로 우리나라는 레플리카를 수입할 수 있어도 법규상 인증이 어려운 까닭에 정식 번호판을 달지 못한 경우가 많다.​​​최근에는 복원의 바람직한 대안으로 레스토 모드(Resto-mod)가 떠올랐다. 레스토 모드는 복원(Restoration)과 변경(Modification)의 합성어다. 신차 상태로 복원한 올드카에 엔진과 서스펜션, 브레이크, 타이어 및 전자장치 등을 업데이트해 현대화시키는 것을 말한다. 현대적인 편리함과 자동차의 신뢰성을 동시에 높일 수 있을 뿐만 아니라 서킷이나 와인딩 등 특수 목적 주행을 염두에 두고 성능 향상을 원하는 오너의 요구까지 만족할 수 있다는 특징이 있다. 당시 부품 설계가 갖고 있는 기능적인 한계를 극복해 성능과 내구성을 끌어올리는 것부터 차가 만들어질 당시에 설치되지 않았던 에어컨과 파워윈도, 파워스티어링이나 파워브레이크, 안전벨트, 오디오 시스템의 업그레이드까지 포함한다. 또한 거의 대부분 다시 오리지널 상태로 되돌릴 수 있도록 만든다.​​​​복원의 이상과 현실, 그리고 명암차마다 녹아든 다채로운 감성을 음미하거나 깊이 있는 멋스러움을 추구하려는 이들에게 올드 카만 한 좋은 취미는 없으며 희소성 강한 모델의 경우 재테크에 도움이 되기도 한다. 물론 까다로운 모델 선정과 지속적이고도 엄격한 관리를 통해 본연의 가치를 살린 일부의 얘기다. 그 외엔 감가에 큰 영향을 받지 않는 수준에 그치거나 조금씩 값이 떨어진다. 우리나라에서 직, 간접적으로 올드카 문화를 즐기는 인구는 아직까지 소수에 불과하며 시장도 작다. 때문에 올드카 시장은 신차와 중고차로 양분된 기성 시장보다 수요-공급의 불균형이 더 심하며 훌륭한 차가 본래 가치를 제대로 인정받지 못하거나, 반대로 필요 이상으로 과대 포장된 경우도 있다. 차의 가치를 산정할 때 객관적이고 타당한 근거와 수요-공급 양쪽 당사자가 만족하는 명확한 기준이 없다는 점이 우리 올드카 문화에 가장 아쉬운 부분이다.올드카 거래는 표면적으로는 일반적인 중고차 시장과 비슷해 보이지만 본질적으로는 다르다. 일반적인 중고차 평가기준 못지않게 복원 결과물의 완성도와 향후 복원 잠재력에 초점을 맞춰 살펴보는 것이 중요하기 때문이다. 그러나 아직까진 기성 중고차의 틀에서 벗어나지 못하는 게 현실이다. 그럼에도 불구하고 올드카 라이프는 한번쯤 도전해봄직한 일이다. 만약 국내에서 시작한다면 복원에 있어서 되도록 신중하게 접근해야 한다. 요즘 차에서 볼 수 없는 감성 매력에 충동적으로 구입했다가 시행착오를 반복할 경우, 돈은 돈 대로 결국 아무 득도 없이 끝날 가능성이 높기 때문이다.올드카 구입에 있어서 첫 번째 기준은 모델 선정과 복원에 대한 계획이다. 그러나 시작 단계부터 특정 모델에 지나치게 집착하는 것은 금물. 만약 주변에 그런 사람들이 있다면 구태여 입문을 말리고 싶다. 기본적으로 올드카는 개체수가 적으며 시간이 흐를수록 더욱 줄어든다. 따라서 원하는 모델과 조건을 특정해 찾다 보면 생각보다 아주 오래 걸리거나 영영 못 살 수도 있다. 해외에서 직접 수입하는 대안도 있지만 이것 역시 절대 만만치 않다. 여러 매물 중 옥석을 가리기 위해서는 타인의 도움도 중요하지만 관심 모델에 관한 충분한 주변 지식과 정보를 모아 스스로의 안목을 높이는 일이 우선과제다.또한 복원 결과물에 집착해선 안 된다. 앞서 살펴본 것처럼 올드카 복원에는 커다란 방향만이 있을 뿐, 정형화된 룰이나 마침표가 존재하지 않는다. 따라서 복원 과정 자체가 즐거움이라는 것을 우선 인식할 필요가 있다. 올드카, 클래식카의 복원 체계와 대중의 인식 수준은 아직 걸음마 단계이며 인터넷에 올라온 정보 중에는 독이 될 수도 있는 것도 많은 만큼 사전조사가 충분히 이뤄져야 한다. 만족스런 올드카 라이프를 즐기기 위해서 무엇보다 필요한 건 오너의 안목과 열정, 그리고 자제력이다.​복원수준 설정과 세부 모델 선정그 다음 고려할 사항은 내게 맞는 복원 수준과 모델을 정하는 일이다. 먼저 자신의 성향을 냉정하게 판단해 어디까지 복원할 것인지 명확한 기준을 세운다. 흔히 올드카에 갓 입문한 사람들이 선배 오너에게 “이 모델은 어떤가요? 관리하기 까다롭나요? 알려 주세요”같은 질문을 던진다. 원하는 것과 알고 싶은 것이 분명치 않은 상태에서 양쪽 모두를 난감하게 만드는 질문은 바로 이 테두리를 정하지 않은 데서 비롯된다. 복원의 방향을 바라보고 감상하는 것에 그칠 것인지, 아니면 이따금씩 즐기는 차로 만들지에 대한 기준을 명확히 세워야 한다.보기 좋은 올드카가 곧 관리하기 힘든 차라고 단언할 수 없고 그렇다고 관리하기 좋다고 말할 수도 없다. 이것은 어디까지나 차 상태와 오너에 따라 좌우되는 부분이라는 것을 먼저 이해할 필요가 있다. 어떠한 경우에서건 올드카는 유지 관리에 오너가 큰 부담을 느끼지 않는 선에서 고르는 것이 바람직하다. 내구성 혹은 기계적인 신뢰도가 높다고 알려진 여러 올드카 중에서 부품 수급과 중요 부위가 취약해 유지보수에 어려움이 없는지, 보수 작업을 진행하는 데 시간과 비용 면에서 특별히 까다로운 점이 있는지를 꼼꼼히 알아두어야 한다. 또한 오너의 성향과 시간적, 금전적 여건을 두루 고려해 고른다. 올드카를 신차와 동일 선상에서 논하는 건 다소 무리가 있다. 하지만 각자에게 어울리는 신뢰성과 실용성에 균형을 이룬 대안은 분명히 존재한다. 어차피 올드카 중에서 데일리카로서 활용도가 높거나 뛰어난 기동성을 갖춘 모델은 어느 정도 드러나 있기 때문이다.​​​​올드카 구입차종 선정과 복원방향 설정차종을 정했다면 좀 더 범위를 좁혀 세부 모델을 고른다. 희망 모델에 우선순위를 두되, 차선책으로 그에 버금가는 대안 모델을 준비해 두는 것이 바람직하다. 그리고 소량 한정생산 모델일수록 제대로 이해하기 위한 자료 조사가 선행돼야 한다. 외국 오너 포럼이나 해당 차종의 국내외 온라인 커뮤니티 자료를 통해 선배 오너들의 소중한 경험을 공유할 수도 있다. 구체적인 정보의 내용을 살펴보면 모델의 일반적 정보와 그중 특별한 라인업에 대한 디테일, 해당 모델이 지닌 구조적, 기능적 특징이라든가 흔한 고질병, 정비와 부품 수급 루트 등이 있다.지금까지 올드카 복원 문화를 좀 더 이해하기 위해 올드카와 클래식카, 영타이머 같은 관련 용어와 레플리카, 레스토 모드 같은 여러 복원 유형의 넓고 좁은 의미, 복원의 현주소, 그리고 올드카 복원에 입문할 때 꼭 필요한 내게 맞는 복원수준 및 세부 모델을 정하는 일에 대해 아주 간략하게나마 살펴봤다. 이미 잘 알려진 내용들을 분야에 맞게 갈무리하느라 다소 딱딱하게 소개했으나 실제 올드카 라이프는 오너들끼리 끈끈한 동료애를 나누며 남다른 성취감과 재미를 주고받는 무척 매력적인 취미다. 다음호에는 올드카를 내 것으로 만드는 실질적인 단계와 그 과정 중 오너가 숙지해야 할 사항들을 소개하고자 한다. 글 심세종​​
스포츠카를 짓밟는 야성의 황소, 람보르기니 우루스 2018-01-09
LAMBORGHINI URUS ​스포츠카를 짓밟는 야성의 황소LM002의 뒤를 잇는 람보르기니 역사상 두 번째 SUV이자 첫 터보 엔진 모델인 우루스. 큰 덩치에 스포츠카를 가볍게 짓밟을 만한 강렬한 성능은 황소 엠블럼에 가장 어울리는 존재가 아닐까?​​​거친 지축을 흔드는 맹렬한 질주. 황소를 브랜드의 상징으로 삼아온 람보르기니가 그들의 두 번째 오프로드 모델을 세상에 내놓았다. 2012년 컨셉트카로 등장했던 우루스는 군용차 프로토타입에서 탄생했던 LM002의 혈통을 잇는 동시에 람보르기니 최초의 터보 엔진 모델이기도 하다. 최고출력 650마력으로 최고시속 305km가 가능한 성능은 최근 빠르게 영역을 확장해온 프리미엄 SUV 시장에 새로운 성능 기준을 제시하고 있다.​ 소의 조상에서 따온 이름이름은 이번에도 전통에 따라 소에서 따왔다. 우루스(Urus)는 오록스(Aurochs)라고도 하는데, 가축으로 개량된 현재 소들의 조상이라고 알려진 야생 동물이다. 1만5,000년 전 라스코 동굴벽화에도 등장하며 로마의 율리유스 카이사르(시저)는 갈리아 원정길에 이 동물을 보고 ‘코끼리보다는 약간 작고, 형체나 색은 소와 비슷하다’고 설명하기도 했다. 분명 지금까지의 투우(鬪牛) 이미지에서 조금 벗어나 있지만 아직 사람에게 길들여지기 전 너른 대지를 질주했던 야생 소라니, 포장도로만 달려온 람보르기니가 오랜만에 선보이는 SUV에 이보다 더 어울리는 이름이 또 있을까?​사실 고정팬이 많은 브랜드에서 완전히 새로운 모델을 선보일 때는 많은 리스크를 감수해야 한다. 예를 들어 포르쉐가 카이엔을 처음 발표했을 당시에는 스포츠카 브랜드가 SUV 시장이나 기웃거린다는 비난이 쏟아졌다. 모터쇼 카이엔 부스에서 연신 틀어놓았던 959 프로토타입의 다카르 랠리 출전 영상은 마치 ‘포르쉐도 분명 네바퀴굴림으로 오프로드를 달렸습니다’라는 그들의 항변처럼 보였다.​이런 면에서 람보르기니는 비교적 느긋한 입장이다. 수퍼카 브랜드이면서도 빠른 타이밍에 거의 전 라인업에 네바퀴굴림을 도입했고, 2012년 베이징에서 우루스 컨셉트카를 선보인 후 지속적으로 양산 가능성을 시사해왔다. 무엇보다도 람보르기니 우루스에는 포르쉐나 마세리타에게는 없는 선배 모델이 있다. 바로 LM002 말이다. 1972년 창업자의 손을 떠나 여러 주인의 손을 전전하던 람보르기니는 70년대 말 미군이 발주한 차세대 고기동 군용차 사업에 큰 관심을 보였다. 하지만 크라이슬러제 V8 엔진을 얹은 프로토타입 LM001 치타는 FMC가 설계한 XR311의 복제품에 가까웠을 뿐 아니라 군용차로서 성능도 부족했다. 남겨진 작품을 버리기 아까웠던 경영진은 LM002라는 이름으로 시판을 결정했는데, 이 과정에서 엔진이 카운타크용 V12 5.2L로 바뀌었다. 덕분에 3톤에 이르는 무게에도 불구하고 444마력의 출력에 힘입어 최고시속 210km가 가능한 괴물이 되었다. 프리미엄 고성능 SUV라면 오늘날 길거리에서 흔히 만날 수 있지만 당시 기준으로는 매우 생소하고도 희귀한 존재였다. ​람보르기니 첫 SUV였던 LM002​​​컨셉트카에서 크게 달라지지 않은 디자인2012년 베이징 오토쇼에서 등장한 우루스 컨셉트 디자인에서 군용차 베이스의 LM002를 찾아보기는 어려웠다. 시기적으로 무려 4반세기가 흘렀을 뿐 아니라 람보르기니의 디자인 언어도 많이 바뀐 터였다. 스텔즈 전투기를 연상시키는 날카로운 선을 사용하면서 프론트 엔진 레이아웃 SUV라는 성격에 맞추어 보디라인을 다듬은 것이 특징으로, 거대한 휠 덕분에 측면 라인은 해치백에 가까웠으며 노즈부터 이어지는 벨트 라인의 경사도와 근육질의 펜더 라인이 기존의 SUV들과는 차별화된 이미지를 보여준다.​​​컨셉트카 당시의 우루스. 디자인이 크게 바뀌지는 않았다​​​이번에 공개된 양산형 우루스는 컨셉트카의 디자인 성격을 크게 바꾸지 않는 범위 내에서 세부적으로 많은 부분이 변경되었다. 2016년 3월에 새로이 치프 디자이너로 임명된 미트야 보르케르트에게 떨어진 첫 번째 임무였다. 프론트 엔진의 숨구멍이 될 프론트 그릴은 대형 육각 패턴과 양옆에 더해진 수평 루버를 통해 한결 과격하게 다듬어졌다. ​ 현재 람보르기니 디자인 언어를 기반으로 만들어진 SUV 보디​​옆으로 눈을 돌리면 휠아치 주변을 감싸는 새로운 라인이 상대적으로 작아진 휠을 보완하고, 길어진 리어 오버행을 위해 C필러 디자인을 새롭게 손보았다. 범퍼 중간에 높게 달렸던 육각 배기팁이 아래로 내려가 평범한 타원형으로 바뀐 대신 리어 콤비네이션 램프는 람보르기니 수퍼카들과 같은 화살표 모양 LED 램프를 품었다. ​양산형 우루스는 길이 5112mm, 높이 1,638mm에 차폭은 2,016mm에 이르며 휠베이스 3,003mm로 5명을 위한 충분한 공간을 확보했다. 벤틀리 벤테이가보다 3cm 짧고 10cm 가량 낮지만 더 넓고 휠베이스 역시 길다. 21인치 휠에는 피렐리가 이 차를 위해 개발한 P제로가 사용된다. 기본 사이즈는 앞 285/45/ R21, 뒤 315/40 R21 규격이며 옵션으로 앞 285/35 R23, 뒤 325/30 R23까지 끼울 수 있다.​​ 우루스는 람보르기니의 두 번째 SUV다​SUV인 듯 아닌 듯 강력한 외모 ​ ​인테리어만 놓고 보면 도저히 SUV라고는 생각되지 않는다. 물론 람보르기니라는 기준에서는 대시보드가 높은 것이 사실이지만 말이다. 높은 지붕과 넓은 공간에도 불구하고 스티어링 센터 패드와 에어벤트, 시트의 스티칭 장식과 도어 핸들에 이르기까지 람보르기니 특유의 육각형 패턴으로 가득하다. 또한 알루미늄과 가죽, 알칸타라, 우드와 카본 장식 등을 통해 스포티하면서도 고급스러움을 자랑한다. 대시보드와 센터페시아에 걸쳐 2개를 포개놓은 고화질 모니터로 다양한 기능의 조작과 정보를 전하고, 최신 인포테인먼트 시스템 LSI Ⅲ는 인성과 동작인식 기능이 포함되었다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토는 물론 중국 시장을 위한 바이두-카라이프 등 스마트폰 연결성에도 신경을 썼다. D컷 디자인의 다기능 스티어링 휠은 진동 댐퍼를 내장해 부드러운 조작감을 챙겼다. 특이한 모양의 변속레버는 주행모드를 아우르는 아니마(Anima), 이를 커스터마이즈하는 이고(Ego) 레버와 나란히 배치했는데, 빨간색 시동 버튼까지 달려 마치 항공기의 조종간을 보는 듯하다. 시트는 기본 5인승이지만 독립식 뒷좌석의 4인승도 가능하며 화물공간은 기본 616L, 최대 1,596L까지 늘어난다.  인테리어 디자인에는 람보르기니의 특유의 육각형 패턴이 가득하다넓고 안락한 좌석은 SUV만의 특권이다​​​다양한 노면에 대응하는 첨단 기술우루스는 최초의 프론트 엔진 람보르기니는 아니다. 원래 미드십이었던 LM001 치타를 양산화하는 과정에서 설계를 많이 고친 LM002는 결과적으로 프론트 엔진 4WD가 되고 말았다. 하지만 우루스는 V12 대신 V8 4.0L 트윈터보 엔진을 얹음으로써 람보르기니 최초로 터보 엔진을 얹은 프론트 엔진 모델로 기록된다. 페라리조차도 이미 80년대 초반에 터보에 발을 들였음을 감안하면 무척이나 늦은 도입이다. 그런데 다운사이징 바람을 언급하지 않더라도 터보 엔진의 넓은 토크밴드는 SUV의 중량급 차체와 높은 공기저항을 상쇄하는 큰 무기다.​이 엔진은 V8 4.0L 트윈터보라는 레이아웃에서 짐작할 수 있듯이 아우디 유닛의 튜닝 버전이다. 최고출력 650마력을 자랑할 뿐 아니라 최대토크 86.7kg·m(2,250~4,500rpm)는 오프로드 주행에 맞추어 저회전에 중점을 두었다. 터보차저는 반응성이 우수한 트윈스크롤 타입. 650마력의 최고출력 덕분에 2.2톤의 차중에도 불구하고 마력당 하중 3.38kg/hp를 달성했다. 아울러 V12에 비해 콤팩트한 크기는 구동계 레이아웃과 무게배분 면에서도 유리하다.​8단 자동변속기는 이 강력한 토크에 맞추어 토크 컨버터를 전용으로 개발했다. 4WD 시스템은 센터 디퍼렌셜에 토센식 디프록 기구를 넣어 평소에 40:60으로 토크를 배분하고 상황에 따라 70:30부터 13:87까지 배분율을 바꾼다. 리어 디퍼렌셜에는 토크벡터링 시스템을 넣어 조향에 따라 좌우 뒷바퀴의 토크 배분을 능동적으로 제어한다.​탐부로라 불리는 운전 모드는 우르스를 상황에 맞는 최적의 존재로 만들어준다. 스트라다(Strada: 온로드)와 테라(Terra: 오프로드), 니브(Neve: 눈길)에서는 토크벡터링이 요잉을 유도해 언더스티어를 억제하는 반면 스포츠 주행을 위한 Sport와 Corsa 모드를 선택하면 오버스티어 성격으로 변모시킨다. 테라와 사비아(Sabbia: 모래) 모드는 옵션인 오프로드 패키지를 선택할 경우에 제공된다.​​​​우루스는 엔진과 변속기는 물론 다양한 가변식 장비들을 종합적으로 제어해 주행성격을 바꾼다. 아벤타도르S에 얹혀 이미 그 효과를 검증받은 4WS 시스템인 리어 휠 스티어링의 경우 전동식으로 뒷바퀴를 좌우 3도까지 방향을 제어함으로써 저속에서 보다 타이트한 턴이 가능하며 고속에서는 안정감을 높일 수 있어 매우 유용하다. 아울러 높이조절식 에어서스펜션과 전동식 액티브 롤 스테빌라이저는 비포장 노면에 대한 적응력을 높이는 데 큰 역할을 한다.​플랫폼은 폭스바겐/아우디 그룹의 대형 SUV 플랫폼인 PL73을 기반으로 개량했다. 경량화에 많은 공을 들여 스틸과 알루미늄을 적재적소에 사용하는 한편 프레임리스 도어와 크로스멤버는 알루미늄으로 제작했다. 아울러 휠은 물론 시트 프레임까지 단조 알루미늄으로 제작하는 등 돈을 아끼지 않고 다양한 부분에서 감량에 힘썼다.​​​뉘르부르크링 랩타임 도전은 올 봄에 예정되어 있다​​최강 성능 SUV를 목표로우루스는 현재 시장에서 가장 출력이 센 SUV는 아니다. 무려 707마력짜리 헬켓 엔진을 얹은 지프 체로키 트랙호크가 있기 때문이다. 하지만 무게가 200kg 정도 가벼워 0→시속 100km 가속이 3.6초로 더 빠르며, 0→시속 200km 가속 12.8초는 어지간한 스포츠카들까지도 따돌릴 수 있을 수준이다. 현재 알파로메오 스텔비아QV가 가지고 있는 7분51초7의 양산 SUV 뉘르부르크링 랩타임 기록 역시 뛰어넘을 것으로 기대된다. 우루스에게 세계 최고속 SUV 타이틀을 안겨줄 뉘르부르크링 랩타임 도전은 노면 그립이 확보될 올 봄까지 기다려야 한다. 녹색 지옥을 울릴 황소의 질주는 과연 어떤 결과표를 손에 잡을까? 어쩌면 우르스야말로 황소 엠블럼에 가장 어울리는 존재임을 증명하는 순간이 될지도 모르겠다. 글 이수진 편집장 ​​  
자동차 개발의 산실, 프루빙 그라운드 2018-01-08
자동차 개발의 산실, 프루빙 그라운드 양산 전 자동차를 시험하는 장소, 프루빙 그라운드. 아직 도로 밖을 나갈 수 없는 시험차는 이곳에서 달리고, 멈추고, 미끄러지는 과정을 반복하며 스스로를 담금질한다. 자동차 제조사들은 한 개 이상의 프루빙 그라운드를 보유하고 있으며 눈길 시험, 주행 종합 시험, 자율운전 등 연구 목적에 따라 특화된 프루빙 그라운드도 존재한다. 그 중 가장 대표적인 몇 개를 선정하여 소개해본다. ​​​ 프루빙 그라운드는 군사 장비를 개발하고 시험하는 시설을 뜻한다. 자동차 업계에서는 1924년 GM이 미국 밀포드에 자사 자동차 개발을 위한 프루빙 그라운드를 처음으로 만들었으며 현재는 대부분의 자동차, 타이어 회사가 자체 설비를 보유하고 있다. 자동차 성능개발 시험 특성상 넓은 면적을 필요로 하며, 보안도 중요하기 때문에 대부분의 프루빙 그라운드는 비교적 땅 값이 저렴하고 한적한 곳에 위치해 있다. 내부의 시험 주행로는 전세계 다양한 조건의 노면을 축소해 재현해 놓았으며, 요철노면과 고속주행로를 통해 자동차를 한계 성능까지 몰아붙일 수 있다. ​ ​1. 고속주행로자동차 최고속도를 시험해 볼 수 있는 트랙이다. 곡선 주로는 뱅크각을 크게 주어 설계한 까닭에 스티어링 조작 없이도 직선처럼 돌아나갈 수 있다. 국내 회사의 고속주행로는 최고시속 250km로 달릴 수 있게 설계되었으며 외국의 경우 차 성능에 따라 시속 400km가 넘는 고속이 가능한 곳도 있다. ​​​2. 요철노면벨기에 도로는 블록을 쪼개 만들어 요철이 심한 까닭에 자동차 연구원들은 요철노면 테스트 구간을 보통 벨지안로(Begian Road)라 부른다. 이 구간을 1km 주행하면 10km 주행한 것과 같은 스트레스를 받는다. 따라서 정해진 성능시험 기간 동안 차의 약점을 빨리 찾아낼 수 있다. 거친 노면을 달리면 차뿐 아니라 운전자의 신체도 무리가 따르기 때문에 최근에는 시뮬레이터 장치를 차 바퀴에 연결해 실내에서 시험하기도 한다.    ​3. 저마찰 시험로에폭시 수지나 타일로 만든 노면 위에 물을 뿌려 미끄러운 도로상황을 재현한다. 이를 통해 실제 기상 조건에 관계없이 차체자세제어 장치와 주행 및 제동성능을 시험해볼 수 있다. 본격적인 겨울철 노면 주행시험은 북유럽의 얼음호수 위에서 진행한다.​ ​​4. 다양한 실제 노면 재현전세계 각종 도로 노면을 프루빙 그라운드에 재현한다. 금이 간 도로, 물결 모양 도로, 유럽의 아스팔트 도로, 미국 서부 고속도로 등 다양한 노면과 특정 노면에서 드러나는 차량의 주행 특성과 승차감, NVH 성능을 시험한다. ​ ​KIA Hwasung Proving Ground기아자동차는 1993년 화성공장 부지 옆에 테스트 트랙을 함께 지었다. 시속 250km로 주행이 가능한 고속주행로와 36개의 노면, 16개의 테스트 트랙을 갖추고 있다. 총 면적은 82만m²에 달한다.   ​HYUNDAI Namyang Proving Ground경기도 화성시 남양면에 위치한 현대자동차 남양연구소. 이곳은 다양한 연구개발 시설과 34개의 테스트 트랙을 갖추고 있다. 서울 성북동길을 재현한 시험주행로를 비롯해 총 71개의 국제표준 규격 노면과 4.5km 고속주행로를 갖추었으며 총 길이는 70km, 총 면적은 165만m²에 달한다. 남양연구소가 없던 시절(1995년 이전)에는 1982년에 완공한 울산공장의 종합주행시험장과 전국 일대의 한적한 도로를 찾아다니며 테스트했다.​ ​HYUNDAI California Proving Ground현대자동차는 지난 2005년에 6,000만달러를 들여 캘리포니아 프루빙 그라운드를 건설했다. LA 북쪽에서 약 100마일 떨어진 모하비 사막에 위치해 있으며 8개 시험 도로를 합쳐 총 길이 116km, 총 면적 1,750만m²로 조성되었다. 외국자동차 회사가 미국에 만든 프루빙 그라운드로는 세 번째로 크고, 남양연구소 시험장보다도 10배나 큰 규모다. 고속주행로는 3개 차선의 10.4km 구간이며 시속 250km로 달릴 수 있다. 슬라럼, 짐카나 등 다양한 차체 움직임을 살펴볼 수 있는 18만m²의 공간과 4.42km의 와인딩 트랙, 최고 25% 경사율에 5.3km 길이의 언덕을 갖추었으며, 다양한 미국 고속도로 노면을 재현해 놓았다.​ ​GM Cheongna Proving Ground도심에 위치한 GM 청라 프루빙 그라운드는 세계에서도 보기 드문 케이스다. 지난 2005년 청라지구 조성 당시 인천시가 600억원을 들여 부지를 매입하고 도로 등 기반시설을 만들어 한국GM에 50년간 무상 대여했다. 한국GM은 여기에 건설비 약 500억원을 들여 청라 프루빙 그라운드를 지었다. 총 면적 50만m²에 GM 글로벌 규격의 직선 주행로와 세계 5개 지역의 소음 평가 시험로, 15종의 승차감 시험로 등 36종에 이르는 다양한 주행 시험로를 갖췄다. 세계 최초로 시험실 안에서 사계절의 온도와 습도, 태양빛을 자동으로 조절할 수 있는 시스템 등 첨단설비를 두루 갖춘 시험연구동을 두었다. 청라 프루빙 그라운드가 없던 2007년 이전에는 다른 자동차 제조사와 함께 쓰는 외국의 프루빙 그라운드를 빌리거나 한적한 도로에서 시험주행이 이루어졌다.​​​GM Milford Proving GroundGM은 1924년 미국 밀포드 지역에 자동차 업계 최초로 프루빙 그라운드를 지었다. 처음에는 비포장의 직선 구간이 전부였지만 현재는 총 면적 1,600만m²의 대규모 시설로 변모했다. 길이 6.1km의 타원형 트랙과 7.2km의 5개 차선으로 구성된 원형 트랙을 갖추고 있다. 또한 총 길이 10km와 5km 두 개의 직선로와 도로포장이 나쁜 디트로이트의 12마일 도로도 재현했다. 한편 GM은 지난 2009년 애리조나 주 유마에 새로운 프루빙 그라운드를 추가로 건설했다. 길이 5.6km의 3차선 원형 트랙과 2.2km 직선 코스, 17개 코너로 구성되어 있는 1주 4.6km의 와인딩 로드를 갖췄다. 이곳은 1년 강수량이 85mm에 불과하고 한겨울에도 따듯한 편이어서 기후조건에 제약 없이 테스트를 진행할 수 있는 것이 특징. 현재 GM은 인천 청라, 밀포드, 유마 세 곳 외에도 중국 안후이의 상하이GM 프루빙그라운드를 운영하고 있다.  ​​​BMW Miramas Test center1980년대 후반 들어 BMW의 개발 차종이 늘어나자 기존의 뮌헨 BMW 에쉬하임(Aschheim) 테스트 센터 처리 능력은 한계에 다다랐다. 이에 BMW는 미라마에 추가 설비를 건립하게 된다. 프랑스 남부 마르세이유와 아비뇽 사이에 위치한 미라마 테스트 센터는 본래 레이스 트랙으로 1926년에 프랑스 그랑프리가 열리기도 했다. 1986년에 BMW 프랑스 법인이 인수하며 애쉬하임 테스트 센터와 유기적으로 협력하는 신차 개발 테스트 센터로 변모했다. 미라마가 위치한 프랑스 남부지역은 연중 온화한 기후가 장점이다. 따라서 기상조건에 영향을 받지 않고 일년 내내 시험주행이 가능하다. 총 면적 472만m² 부지 위에 총 길이 52km의 테스트 트랙을 갖춘 이곳에서는 신형 7시리즈(G11)를 개발하는 과정에서 핵심적인 역할을 맡았으며 광범위하고 다양한 신차 테스트와 BMW 자우버 F1 레이스카를 비롯한 여러 BMW 레이스카 테스트 장으로도 쓰이고 있다. 1991년에는 최고시속 264km를 낼 수 있는 폭 3차선, 길이 6km의 고속주행로를 확장하였고 1997년에는 18만m² 넓이의 다이내믹 테스트 코스를 열어 보다 다양한 조건 하에서 조향 거동 및 주행 안정성을 분석·연구하고 있다. 또한 4개의 핸들링 트랙에서는 서스펜션 및 타이어 테스트가 가능하다. 2002년 완공한 6개의 경사로는 4개의 아스팔트 노면과 2개의 콘크리트 포장이 깔려 있다. 기울기는 경사율 5%, 8%, 12%, 20%, 32%~58%로 이루어져 있다. 현재 BMW는 애쉬하임, 미라마 외에도 스웨덴 북부의 아르예플록(Arjeplog) 테스트 센터에서 혹한기 시험 및 눈길시험을 진행 중이며, 뉘르부르크링에도 주행연구 지원시설을 보유하고 있다.​​​  PORSCHE Nardò Technical Center포르쉐 나르도 기술 센터는 1975년 개장한 피아트 테스트 트랙을 포르쉐 엔지니어링이 2012년에 인수한 것이다. 피아트 소속 당시에는 피스타 디 프로바 디 나르도 델라 피아트(Pista di prova di Nard? della Fiat: 피아트의 나르도 테스트 트랙이라는 뜻)라 불렸고 포르쉐 인수 후 나르도 테크니컬 센터로 개명했다. 하지만 나르도링이라는 명칭으로 더 유명하다. 온화한 기후의 이탈리아 남부 아풀리아(Apulia)에 위치해 있으며 직경 4km, 둘레 12.5km, 폭16m의 총 4개 차선으로 설계된 원형 고속주행로는 우주에서도 보일 만큼 웅장한 규모를 자랑한다.곡선주로지만 뱅크각을 크게 준 까닭에 시속 240km까지는 별도의 스티어링 조작을 하지 않아도 직선도로를 달리는 것처럼 차선을 벗어나지 않는다. 2005년에는 코니세그 CCR이 시속 387km의 속도로 이곳을 달려 세계에서 가장 빠른 양산차로 기록되었다(2010년 폭스바겐 에라-레시엔 프루빙 그라운드에서 부가티 베이론 16.4가 세운 시속 431km에 의해 또 다시 경신되었다). 한편 폭스바겐은 이곳의 이름을 딴 컨셉카를 만들기도 했다. 2001년 도쿄모터쇼에서 공개한 W12 나르도는 최고출력 600마력, 0→시속 100km 가속 3.5초, 시속 357km를 달릴 수 있는 당대 가장 빠른 자동차 중 하나였다.   ​VOLVO AstaZero proving ground스웨덴 예테보리 인근에 위치한 아스타제로는 세계 최초로 자율주행 시험을 고려한 프루빙 그라운드다. 2020년까지 볼보에 의해 사망하거나 중상자가 나오지 않게 만들겠다는 ‘비전 2020’전략을 달성하기 위해 자율주행 기능을 더욱 강화하려는 목적이다. 총 면적 200만m² 부지위에는 5.7km의 고속주행로와 자율주행 시험을 위해 꾸며진 4개 블록의 가상 도시가 자리잡고 있다. 가상도시는 실제 도시처럼 간판과 창문이 인쇄된 건물을 세웠고 길가에는 표지판도 설치했다. 시내 도로, 고속도로, 인터체인지, 교차로, 버스정거장도 만들어 놓았으며 자동차는 물론 보행자, 자전거, 오토바이, 트럭, 버스, 갑자기 동물이 뛰어드는 등 실제 주행에서 겪을 수 있는 다양한 상황을 재현해 자율주행 차량을 연구한다. 볼보는 자율주행 관련 학계와 당국, 그리고 다른 자동차 제조업체와 부품 공급업체가 사용할 수 있도록 시설을 개방했다. ​글 이인주 기자 ​ 
재규어의 미래, 방법은 달라도 철학은 바뀌지 않는다 2018-01-04
JAGUAR DESIGNER INTERVIEW재규어의 미래, 방법은 달라도 철학은 바뀌지 않는다 ​​줄리안 톰슨 재규어 어드밴스드 디자인 디렉터와 박지영 재규어 어드밴스드 디자인 리드 디자이너 (왼쪽부터)​​“미래에 모두가 똑같이 생긴 자율주행 밴을 탈 거라는 생각은 버려도 좋습니다.” 재규어 선행 디자인팀 수장 줄리안 톰슨의 말이다. 지난 12월 4일 재규어는 줄리안 톰슨 재규어 어드밴스드 디자인 디렉터와 박지영 재규어 어드밴스드 디자인 리드 디자이너를 초청해 기자간담회를 열었다.두 디자이너 모두 재규어의 미래를 이끄는 대표 주자. 줄리안 톰슨 디렉터는 이안 칼럼 재규어 총괄 디자인 디렉터와 함께 현대 재규어의 변화를 이끌어온 주역이며, 박지영 리드 디자이너는 아시아 최초 재규어 여성 외장 디자이너로 국내 자동차 디자이너 지망생들의 롤모델이 되고 있는 재규어 디자인의 기대주다. 이들의 생각과 말엔 재규어의 미래가 담겨 있는 셈. 그들의 비전은 확고했다. 격변하는 미래에도 재규어는 여전히 아름답고 빠른 자동차를 추구할 거라고. 아래는 질의응답 형식으로 정리한 인터뷰 내용이다.​Q : 자율주행차와 전기차로 바뀌어갈 미래에 재규어는 어떻게 브랜드 가치와 특징을 담아낼 것이가?줄리안 톰슨 재규어는 감성적인 스타일이 강점인 브랜드로서 미래에도 여전히 시각적인 아름다움을 추구해 나갈 것이다. 자율주행 시대가 오더라도 운전의 즐거움은 계속될 것이라고 보기 때문에 우리는 지금까지 그래왔던 것처럼 스포츠카를 만들 것이다. 재규어만의 특별한 경험을 제공하기 위해 끊임없이 고민하고 있다.  박지영 자율주행 시대엔 차 안에서의 즐기는 시간을 디자인하는 게 중요하다. 여태까지 재규어가 순수한 스타일과 비율로 아름다움을 표현했다면, 앞으로는 자율주행차 안에서 즐길 시간에 재규어만의 가치를 녹여내는 방법으로 소비자에게 새로운 공감을 얻을 수 있을 거라고 생각한다.​   내년에 출시할 재규어 전기차의 모습이 담긴 I페이스 컨셉트  ​Q : 최근 재규어의 미래가 담긴 퓨처 타입 컨셉트를 선보였는데, 이 차에 녹아들었을 미래 재규어 스타일에 대한 설명을 듣고 싶다.줄리안 톰슨 퓨처 타입 컨셉트는 우리가 실험 정신을 발휘한 모델이다. 앞으로의 인터페이스의 변화, 운전 환경에 대한 변화, 그리고 재규어의 미래에 대한 수많은 질문으로 탄생된 컨셉트카다. 디자인 역시 수많은 아이디어 중의 하나라고 보면 된다. 스타일이 나오기엔 너무 초기 단계라 아직 구체화된 건 없다. 다만 우리는 디자인 철학을 항상 유지해왔기 때문에 미래에도 우아하고 감성적인 스타일은 여전할 것이다.​​ 재규어의 미래 비전을 제시한 퓨처 타입 컨셉트​​​Q : 지금 2045년을 내다보며 신차를 개발 중이라고 들었다. 혹시 20년 전에도 어드밴스드 디자인 팀에서 지금의 상황을 예측했었나?줄리안 톰슨 어느 정도는 예측했었지만, 이렇게 빠르게 바뀔 줄은 몰랐다. 특히 자동차의 전기화 속도가 가장 놀랍다. 전세계적으로 환경오염 문제와 도시화의 진행에 따라 전기화 속도에 가속이 붙은 것 같다. 그런데 앞으로 20년의 변화는 지난 20년의 변화보다 더욱 빠를 것이다.​Q : 재규어는 앞으로 컨셉트카를 발표하지 않겠다는 방침을 선언했는데, 왜 그런 것인가?줄리안 톰슨 20년 전만 해도 미래적인 컨셉트카는 의미가 있었다. 완전히 새로운 모습으로 이런 것도 있을 수 있다는 걸 보여줬으니까. 하지만 이제 컨셉트카는 2~3년 뒤에 이런 차를 타겠구나 하는 기대감을 심어준다. 만약 그걸 판매하지 않는다면 고객에 대한 신뢰를 저버리는 것과 같다. 그래서 우리는 미래에 실제로 양산할 차만 공개하자는 방침을 정했다. 내부적으로 다양한 컨셉트카를 만들긴 하겠지만, 공개는 하지 않겠다는 의미다.​Q : 너무 미래에 대한 얘기만 한 것 같다. 현재로 넘어와서 재규어에게 디자인이란 무엇인가?줄리안 톰슨 일단 디자인은 아름다워야 한다. 재규어의 아름다움에 대한 정의는 완벽한 비율과 라인에 미묘한 선과 그래픽이 더해지는 것이다. 요즘 과하게 꾸미는 스타일이 많아지고 있는데, 이런 스타일의 홍수 속에서 말끔한 스타일이 다시금 빛나게 될 것이다.    박지영 재규어의 디자인은 우리가 생각하는 가장 이상적인 비율을 제안하는 것이다. 재규어가 이만큼 디자인의 가치를 중요하게 여기는 이유는 사람이 본능적으로 아름답고 빠른 걸 추구하기 때문이다. 재규어도 이에 초점을 맞춰 ‘뷰티풀 패스트카’를 목표로 한다.​Q : 최신 트렌드를 어떤 방식으로 읽는가? 그리고 어디에서 영감을 얻나?줄리안 톰슨 자동차뿐만 아니라 건축이나 패션 등 다양한 업계를 살펴보고 있다, 그런데 요즘 들어서는 사람들이 세상을 바라보는 태도를 주시하는 중이다. 젊은이들이 세상을 어떻게 보는지, 시각이 어떻게 달라지고 있는지, 그리고 환경오염과 부에 대해 어떻게 생각하고 있는지 등을 살펴보고 이를 차에 반영하고자 노력한다.박지영 차만 그려선 안 되고 최대한 다양한 활동을 통해 영감을 얻는 게 중요하다. 개인적으로 런던과 가까운 곳에 사는데, 이곳에선 영감을 주는 다양한 일들이 많이 일어난다. 이렇게 자연스럽게 경험하고 느끼는 것들이 디자인 역량을 높이는 데 큰 도움이 된다.​Q : 줄리안 톰슨 디렉터는 엔지니어 출신인 것으로 알고 있다. 엔지니어 출신 디자이너로서의 장점과 단점이 궁금하며, 또 디자이너와 엔지니어의 관계는 어떠해야 한다고 생각하는가?줄리안 톰슨 젊었을 때 등 떠밀려 기계공학과를 다니긴 했었다. 그렇게 좋은 엔지니어는 아니었지만, 디자인을 하면서 기술적인 지식이 도움이 된 건 사실이다. 엔지니어와 논의할 때 또는 양산을 하기 위해 알아야 하는 것들이 기술적인 지식이니까. 하지만 이게 디자이너의 필수 조건이라고 생각하지는 않는다. 그리고 디자이너는 엔지니어와 고객을 연결해주는 역할이라고 생각한다. 엔지니어는 기술은 알지만, 고객을 잘 알지 못하니 말이다. 또 엔지니어에게 계속해서 도전 과제를 제시하면서 그들을 앞으로 나아가게 하는 것도 디자이너의 역할이다.​Q : 박지영 디자이너는 재규어를 선택한 이유가 무엇인가? 그리고 재규어 최초 아시아 여성 디자이너로서의 어려움은 없었는지 궁금하다.박지영 2년간 RCA에서 유학생활을 하면서 영국 문화에 흥미를 느꼈다. 이 문화를 더 깊게 느껴보고 싶었는데, 재규어는 영국 문화나 이야기를 잘 담고 있는 브랜드일뿐더러 평소 디자인도 공감하고 있었기 때문에 여러모로 최고의 브랜드였다. 그리고 여성 디자이너로서 장점이나 단점은 중요하지 않다. 어차피 디자이너는 디자인으로 승부를 보는 거니까. 줄리안 톰슨 한마디 덧붙이자면, 박지영 디자이너는 당시 RCA 졸업생 중 최고였다. 우리가 선택할 수 있는 최선이었기 때문에 고용했을 뿐, 여성으로서의 가산점이나 불이익 같은 건 없었다. 우리는 앞으로도 글로벌 브랜드로서 더 많은 해외 인력과 여성 직원들의 비중을 높여나갈 계획이다.​Q : 마지막 질문, 줄리안 톰슨 디렉터는 실제로 다양한 클래식카를 소유하고 있는 것으로 알고 있다. 차에 대한 애정이 각별하던데, 혹시 재규어 디자인 디렉터로서가 아니라 그저 차를 좋아하는 사람으로서 바라보는 자동차의 미래가 궁금하다.줄리안 톰슨 굉장히 어려운 질문인 것 같다. 개인적으로 자동차나 제품에 대한 사람의 애정이 있어야 한다고 생각한다. 미래에 자동차가 그저 구입해서 차고에 넣어놓기만 하는 수집품이 되는 건 보고 싶지 않다. 그래서 미래에 자동차가 어떤 가치를 줄 수 있을지 고민하고 있다. 자동차 단 한 대를 판매하는 게 아니라 패키지로 판매하거나, 택시의 차종을 선택하는 방식 등 특별한 경험을 줄 수 있는 방법이 필요하지 않을까. 글 윤지수 기자 사진 재규어 랜드로버 코리아​
기아 봉고3 1톤 트럭 다시보기 2018-01-02
 중고차 다시보기기아 봉고3 1톤 트럭현대 포터와 기아 봉고는 국내에 단 둘 뿐인 1톤 트럭 중 하나다. 봉고3를 중고로 구입하려 한다면 고질병인 적재함 부식과 에어컨 상태를 꼭 확인해보는 것이 좋다.   ​1톤 트럭 시장은 현대-기아가 양분하고 있다. 이 시장에 먼저 뛰어든 기아자동차는 1980년에 마쓰다 봉고(2세대)트럭을 들여와 면허 생산을 시작했다. 당시 기아는 트럭 제조에 노하우가 많았던 까닭에 소형 트럭에도 화물차의 기능성을 강조해 설계했다. 봉고는 단단한 스프링을 사용하여 과적을 해도 차가 주저앉는 현상이 덜했고, 캐빈룸 크기도 보다 넉넉하게 설계하여 직업 운전자들로부터 환영받았다. ‘중량짐은 봉고, 부피짐은 포터’라는 말이 생겨난 이유다. 짐을 싣는 화물차 역할로는 봉고가 편리하고, 가벼운 짐을 싣고 다니기엔 운전편의성이 좋은 포터가 낫다는 소비자들의 평가였던 셈이다. ​현대-기아가 합병된 뒤에도 봉고의 명맥은 계속 이어졌다. 이들이 1톤 시장을 독점하게 되면서 가격 결정권을 마음대로 휘두를 것 같지만 딱히 그렇지도 않다. 서민계층이 애용하는 까닭에 가격인상을 최대한 억제해온 것이다. 다만 최근 몇 년 사이에는 큰 폭으로 가격이 올랐는데, 이는 달라진 법규를 만족하기 위한 불가피한 결정이었다. 가격상승분 대부분이 환경과 안전규제를 만족하기 위한 고가의 장비를 탑재하는 데 쓰였기에 실제 회사의 이익증가는 크지 않았다.​ 전면부 패널에서는 간단한 경정비를 할 수 있다 예전과 달리 자동변속기 출고 비율이 비교적 높아졌다더블캡 사양은 실내에 실용적인 수납공간을 갖췄다​운전석공간은 구형보다 크게 좁게 느껴진다​​적재함 작업이 되어 있는 차는 작업 편의성이 좋다​​트럭의 기능성 강조한 봉고3현재 우리가 아는 봉고3는 2004년 풀체인지를 거치면서 등장했다. 더 이상 격렬한 경쟁을 할 필요가 없어진 포터와 봉고는 형제처럼 보일 만큼 서로를 빼다 박은 모습이었다. 그래도 엔진만큼은 서로 다른 것을 사용했다. 포터2는 기아 쏘렌토(1세대)에서 먼저 선보인 2.5L A엔진을 장착했고 봉고3는 2.9L J엔진을 적용했다. 봉고3와 포터2 모두 최고출력 123마력으로 동일했지만 엔진배기량이 컸던 봉고3가 저회전 영역에서의 힘이 더 좋았고 실제 성능 면에서도 앞섰다는 평가다. 그런 이유로 당시에는 봉고3가 포터2보다 조금 더 비싼 가격표를 달고 있었다. ​2012년에는 배기가스규제 유로5를 만족하는 133마력 A2엔진이 두 차에 모두 적용되었다. 뼈대가 되는 프레임은 서로 달랐지만 비슷한 디자인에 파워트레인까지 동일해진 것이다. 이로 인해 봉고3의 인기가 한풀 꺾였다. 두 차의 엔진이 같다면 운전편의성이 조금이나마 좋은 포터가 더 낫다는 고객들의 선호에서 비롯됐다. ​​​​이는 판매량에서 고스란히 나타나 2016년 1/4분기 현대 포터2의 판매량은 3만5,000대, 기아 봉고3의 판매량은 2만 대로 큰 차이를 보였다. 그렇다면 이 같은 인기 차이가 중고차 시장으로도 이어질까? 꼭 그렇지만은 않다. 포터2가 매물이 많고 찾는 이도 많지만 봉고3 역시 또렷한 단점이 없는 까닭에  시세 차이가 크지 않다. 다른 차종 보다 구매자가 가격에 예민한 까닭에 기능상의 문제가 아니라면 큰 감가는 없는 편이다. ​봉고3를 중고로 구입하려 한다면 매물 상태를 꼼꼼히 살펴 볼 필요가 있다. 특히 적재함 부식을 가장 먼저 눈여겨봐야 한다. 특정 연식에 한하여 적재함이 심하게 부식되는 현상이 발생하는데 포터2와 달리 리콜 대상에 포함되지 않아 자비로 고쳐야 한다. 또한 캐빈의 방청 상태 역시 형편없는 수준으로 관리를 제대로 하지 않은 차라면 앞문짝 근처나 실내 구석에서부터 부식이 발생한다. 또한 포터2, 봉고3, 스타렉스는 에어컨 컴프레서 고장이 고질병이다. 따라서 한겨울에도 반드시 에어컨 작동여부를 확인해보자. ​글 이인주 사진  이병주​ ​​진행협조 오토플러스촬영차협조 오토플러스 중고차 서서울지점
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