카라이프 - 기획

2017년 11월 신차소개 2017-10-24
 신차소개 ​2017 NISSAN PATHFINDER ( 9월 19일 )​신형 패스파인더는 지난 2012년 공개된 4세대를 살짝 개선한 부분변경 모델이다. 대부분의 부분변경 모델이 그러하듯, 변화의 핵심은 스타일과 편의사양. 최신 닛산 스타일을 따라 V-모션 그릴이 적용됐고, 공기흐름을 개선한 범퍼로 공기저항계수(Cd)를 0.34에서 0.326으로 낮췄다. 물론 전체 인상을 좌지우지하는 헤드램프와 테일램프는 통째로 교체됐다. 더해진 편의사양은 뒷범퍼 아래 발을 넣는 동작으로 트렁크 문을 열 수 있는 핸즈프리 파워 리프트 게이트 기능과 활용성이 개선된 2열 시트다. 아울러 최신 흐름에 맞춰 인텔리전트 비상 브레이크, 인텔리전트 차간거리 제어 기능 등의 첨단 주행안전 기능도 더해졌다. 가격은 이전세대보다 100만원 오른 5,390만원이다.​​​​GENESIS G70 ( 9월 20일 )EQ900과 G80에 이은 제네시스 브랜드의 막내, G70이 출시됐다. 모두가 ‘지칠공’이라고 읽지만, 제네시스가 부르는 공식 명칭은 ‘지세븐티’다. G80보다 작은 중형급 크기로 벤츠 C클래스와 BMW 3시리즈가 격돌하는 시장을 노린다. 눈에 띄는 특징은 역시 성능. 정지 상태에서 시속 100km까지 단 4.7초 만에 가속하고, 최고시속은 270km에 달한다. G80 스포츠의 파워트레인이 작고 가벼운 G70에 그대로 들어간 덕에, 역대 국산차 중 가장 강력한 성능을 자랑한다. 물론 제네시스 브랜드답게 실내는 고급 소재로 가득 채워졌다. 가장 강력한 3.3L 가솔린 터보 엔진 외에 2.0L 가솔린 터보와 2.2L 디젤이 들어가며, 가격은 3,750만~5,180만원이다.​ ​​BMW i3 94Ah ( 9월 21일 )i3가 날로 발전하는 전기차 흐름에 발맞춰 주행거리를 늘렸다. 27.2kWh로 용량을 키운 배터리팩을 얹어 1회 충전 최대 주행거리를 132km에서 208km로 늘린 것. 재충전의 압박으로부터 무려 70km 가까이 자유로워졌다. 다만 같은 차체, 같은 모터에 배터리만 키운 탓에 효율은 다소 낮아졌다. 표시연비가 기존 kWh당 5.9km에서 5.4km로, 0.5km 더 낮다. i3 94Ah는 LUX와 SOL+ 두 가지 등급으로 판매된다. LUX엔 아틀리에 인테리어가 적용된 푸른색 장식과 가죽 스티어링 휠, 직물 시트가 들어가며 SOL+엔 가죽 시트와 천연 인테리어 트림 등으로 구성된 스위트 인테리어 옵션과 반자율주행 기술 등이 달린다. 가격은 LUX 5,950만원, SOL+ 6,550만원이다.  ​​​​VOLVO XC60 ( 9월 26일 )신형 XC60의 멋진 스타일에 눈길이 먼저 가겠지만, 이 차는 겉보다 내실이 매력적이다. 최신 볼보 스타일을 철저히 따른 스타일 아래엔 온갖 첨단 기능이 기본으로 들어간다. 운전대를 돌려 사고를 방지하는 충돌회피지원 기능, 반대차선 접근차량 충돌회피 기능, 긴급제동 시스템 등으로 구성된 볼보 인텔리세이프가 모든 등급에 들어가며, 반자율주행 시스템 파일럿 어시스트2와 주차편의를 돕는 파크어시스트 파일럿, 그리고 4륜구동까지 모두 기본이다. 이 정도면 윗급 모델이 눈에 안 들어올 정도. 윗급 인스크립션은 B&W 스피커와 360° 카메라 기술, 1열 안마 기능 등 호화 편의사양으로 차이를 뒀다. 엔진은 2.0L 디젤과 가솔린 엔진 두 종류가 들어가며, 가격은 6,090만~7,540만원이다.​ ​​​MERCEDES-BENZ GLA ( 9월 29일 )벤츠 SUV 라인업의 막내, GLA가 부분변경됐다. 변화의 핵심은 엔진 라인업의 대대적인 개편과 소소한 스타일 변화다. 최근 인기가 시들시들해진 디젤 엔진을 모조리 치워버리고 모든 라인업에 가솔린 2.0L 엔진을 채워 넣었다. 비록 배기량은 1,991cc 한 가지이지만, 세팅을 조절해 다양한 성능과 고효율을 아우른다. 최고출력 184마력의 GLA 220은 리터당 11.2km의 연비를 앞세우고, GLA 250은 최고출력 211마력과 리터당 10.5km의 연비로 성능과 효율을 두루 만족시킨다. 그리고 GLA 45 AMG는 381마력의 어마어마한 출력을 뽐낸다. 디자인은 부분변경 모델답게 헤드램프와 범퍼 스타일 등이 바뀌었다. 신형 GLA의 가격은 4,620만~7,800만원이다.​​​ RENAULT SAMSUNG QM3 RE PANORAMIC ( 10월 11일 )가장 비싼 QM3 RE 시그니처에서만 허락됐던 맑은 하늘과 생생한 사운드를 한층 저렴하게 즐길 수 있게 됐다. QM3 RE 파노라믹 에디션은 기존 RE를 바탕으로 파노라믹 글라스 루프와 보스 프리미엄 사운드 시스템을 더한 모델. 여기에 전용 배지와 시트, ECM 룸미러, 알루미늄 페달 등을 추가하면서도 가격 인상은 기존 RE보다 45만원 비싼 2,495만원으로 최소화했다. 최고 사양인 RE 시그니처와 비교하면 75만원 저렴한 셈. 투명한 지붕을 위해 지불해야 했던 부담이 크게 줄었다. 나머지는 기존 RE와 같다. LED 헤드램프와 사각지대경보 시스템 등의 편의사양은 그대로 유지됐고, 최고출력 90마력의 1.5L 디젤 엔진과 6단 듀얼클러치 변속기도 그대로다. 물론 리터당 17.3km의 동급 최강 연비도 변함없다.  ​​​​​​CHEVROLET IMPALA MIDNIGHT BLACK EDITION ( 10월 11일 )쉐보레의 기함 임팔라가 검은색을 뒤집어썼다. 기존 검은색보다 풍부한 색감의 미드나이트 블랙 페인트를 입히고 검은색 쉐보레 엠블럼, 블랙 크롬 서라운드 몰딩, 미드나이트 블랙 전용 그릴 등을 장비해 온통 검은색으로 장식했다. 이름은 임팔라 미드나이트 블랙 에디션. 5m 길이의 거대한 크기와 검은색 특유의 묵직함이 어우러진 강렬한 분위기가 압권이다. 쉐보레는 이와 함께 2018년형 임팔라도 출시했다. 2018년형이라고 거창하게 이름 붙였지만 아발론 화이트 펄 색깔 하나 추가됐을 뿐이다. 이 색상을 고르지 않는다면 이전 임팔라와 구별하기 힘든 셈. 가격은 이전과 같은 3,587만~4,546만원이며, 미드나이트 블랙 에디션은 4,082만~4,619만원이다.​​​​MINI DOMINICK EDITION  ( 10월 12일 )미니가 라이프스타일 플랫폼 도미니크 런칭을 기념해, 미니 도미니크 에디션을 총 50대 한정으로 판매한다. 도미니크는 디지털 플랫폼으로 웹진, 프로젝트 플랫폼, 그리고 전자 상거래 플랫폼이 합쳐진 새로운 형태의 모바일 사이트다. 50대의 도미니크 에디션도 오로지 도미니크를 통해서만 판매된다고. 도미니크 에디션은 미니 클럽맨 도미니크 에디션 30대, 미니 해치 도미니크 에디션 20대로 구성됐다. 클럽맨 도미니크 에디션은 스웨덴 라이프스타일을 반영해 편안함과 단순함을 강조한 게 특징. 디지털 블루 컬러를 적용하고 실내엔 인디고블루 색상의 스포츠 시트가 달린다. 해치 도미니크 에디션은 도시적이면서 단순한 라이프스타일을 추구하는 어반 미니멀리스트 콘셉트로 제작돼 화이트 실버 페인트로 겉을, 새틀라이트 그레이 컬러로 속을 꾸몄다. 가격은 클럽맨 도미니크 에디션 3,850만원, 해치 도미니크 에디션 3,190만원이다. ​​​​JEEP WRANGLER UNLIMITED WRANGLER JK EDITION ( 10월 12일 ) 현세대 랭글러의 시대가 얼마 남지 않았다는 뜻일까? 3세대 랭글러의 코드네임이 붙은 랭글러 언리미티드 랭글러 JK 에디션(이하 랭글러 JK 에디션)이 등장했다. 가장 비싼 랭글러 언리미티드 사하라를 바탕으로 만들어진 스페셜 에디션으로 단 30대만 국내에 판매될 예정이다. 하드톱과 지붕, 그리고 스페어타이어 커버를 하얀색으로 칠하고, 7슬롯 그릴과 헤드램프 링 등에 실버 컬러를 적용해 클래식한 스타일로 꾸민 게 특징. 실내도 라이트 그레이 스티칭이 들어간 검은색 가죽과 곳곳에 실버 컬러 액센트를 넣어 산뜻한 분위기를 냈다. 랭글러 JK 에디션은 치프와 리노 두 가지 컬러로 판매되며 가격은 바탕이 된 언리미티드 사하라보다 250만원 비싼 5,390만원이다. ​글 윤지수 기자​
월드 베스트셀링 전기차의 비전, 닛산 뉴 리프 2017-10-19
NISSAN NEW LEAF월드 베스트셀링 전기차의 비전​닛산의 전기차 리프가 7년 만에 풀모델 체인지를 거쳤다. 2010년 양산 전기차의 방향을 제시한 선구자적 존재로서 등장했고 발매 이래 28만 대의 판매기록을 세웠다. 2세대는 이제 자동차 본연의 경쟁력에 보다 집중한 모습이다. 신차를 세계 최초로 공개한 토쿄 마쿠하리 메세와 닛산의 오파마 공장, 그리고 요코하마의 본사를 거치며 양산 전기차를 향한 닛산의 의지를 직접 확인해 보았다. ​ ​수없이 차를 갈아타는 자동차 저널리스트의 일상에서도 가끔씩 소유욕을 자극하는 차가 나타날 때가 있다. 리프가 그러했다. 2011년 2월의 제네바모터쇼장, 막 유럽 판매를 시작한 리프를 몰고 제네바 시내를 달렸을 때의 충격이 생각난다. 다른 회사들이 아직 실험적 성격의 전기차로 테스트나 하던 시절, 양산을 선언한 전기차의 완성도가 주는 충격은 굉장했다. 어서 이 차를 한국에서 만나고 싶었지만 실제로 이루어진 것은 한참 뒤. 2013년 여름에야 인증과 시험을 위해 막 반입된 차량을 타고 서울 시내를 달릴 수 있었다. 변변한 충전 인프라조차 없던 시절, 쪄죽지 않을 정도로만 에어컨을 켠 채로 겨우 달리며 사진을 만들어내는 것만으로도 빠듯한 일정이었지만 그래도 좋았다. 개인적인 애착으로 점철된 자료로 만들어낸 리프의 상세 분석기사는 <자동차생활> 2013년 9월호에 고스란히 실려 있다. ​2014년 드디어 한국 발매가 결정되었지만 제주도에만 한정 판매조건이 붙었다. 닛산은 ‘충전 인프라가 충분히 갖춰졌다고 판단되는 곳’에만 리프를 시판한다고 설명했다. 2015년, 개인적인 기다림을 접고 다른 전기차를 샀다. 그리고 전기차의 즐거움과 괴로움을 듬뿍 경험한 지금, 새로운 리프를 마주하게 되었다. 처음 만날 때는 그저 경이로운 존재였지만 이제 리프를 바라보는 시각은 전과 다르다. 쟁쟁한 경쟁자들로 가득한 전기차 시장. 기술발전 속도가 극도로 빠른 영역에서 7년 만의 풀 모델 체인지를 거친 개척자는 그간의 경험을 어떻게 담아냈을까?​2세대의 키워드는 ‘대중화’차는 완전히 바뀌었으며, 성능은 크게 늘었다. 150마력, 32.6kg·m의 모터는 구형에 비해 큰 폭의 출력 상승을 이루어내면서도 효율은 더 좋아졌다. 바닥에 탑재되는 리튬이온 배터리의 용량 또한 40kWh로 대폭 증가, 한 번 충전 후 주행거리는 240km에 이른다. 1세대에 비하면 100km 이상 늘어난 것이다. 자율주행기술이 성숙단계에 접어들면서 상급 차에만 적용되던 반자율주행기술 ‘프로 파일럿’ 기능도 탑재되어 있다.​ ​1세대의 플랫폼을 개선해 쓰기 때문에 휠베이스를 포함, 자동차 전체의 사이즈는 거의 변하지 않았다. 투톤 루프를 적용해 선대에 비해 날렵해진 이미지가 인상적이며, 공기저항계수 또한 0.28의 뛰어난 수치를 자랑한다. 전기차임을 과시하는 듯한 전위적인 디자인 대신 닛산의 패밀리 룩인 V모션 그릴을 채용한 모습이 인상적이다. 준중형 클래스 해치백의 포맷을 그대로 지킨 공간 배치나 일반적인 차량과 다를 바 없는 조작방식은 닛산의 신형 엔진차라 해도 무리 없을 지경이다. 전체적으로 특별함은 덜어낸 대신 친숙함을 담았다. 전기차를 처음 경험하는 사람도 위화감 없이 바로 몰 수 있도록 신경 쓴 세팅을 통해 닛산의 바람을 읽을 수 있었다. 그들은 자신의 정규 준중형 라인업에 진심으로 EV를 밀어넣으려 하는 것이다.​​​​국내에서도 이 차의 모든 매력을 만날 수 있다면“리프는 단순한 전기차가 아닌, 닛산의 인텔리전트 모빌리티가 집약된 모델입니다. 최신의 자율주행 기술과 커넥티드 기술을 바탕으로 에너지 소비에 대한 세상의 관점을 바꿀 차입니다.” 리프를 소개한 다니엘 스킬라치 닛산 글로벌 세일즈 수석 부사장의 말이다. 다만 이대로의 리프를 한국에서 만날 수 있을지는 아직은 불투명하다. 차량과 네트워크를 연동하는 커넥티드카 기능은 전기차에는 핵심기능이지만, 한국의 통신관련 인증 취득이 필요하다. 충전 상태를 확인하고 냉온방을 원격 조작하는 앱 ‘Nissan Connected EV’의 한국판 제작과 함께 반자율주행 기능에 대한 시험과 인증을 거쳐야 한다. 이 모든 것을 통합 제어할 수 있는 한글 인터페이스도 완비해야 한다. 하나같이 투자를 필요로 하는 일이다. 국내 출시를 위해 넘어야 할 제일 큰 산은 전기차 판매의 초석이 될 충전 인프라의 확충이다. 위의 어떤 항목보다 막대한 금액을 쏟아야 하건만, 경쟁사들이 충전 환경을 확장하기 위해 막대한 비용을 쏟아붓고 있는 동안, 닛산은 제주도에 완속충전기 2대를 기증한 뒤 뒷짐만 지고 있다. 2018년 환경부가 계획하고 있는 전기차 지원금 수혜 대상은 3만여 대에 이른다. 지자체에 따라 2,000만원이 넘는 보조금은 세계적으로 봐도 최고 수준. 내년이면 64kWh의 배터리를 단 국산 전기 SUV도 나온다. 이미 전세계 자동차 회사들이 이 시장을 선점하기 위해 저마다의 기술로 무장한 상품을 채비 중이다. 해외에서 만큼이나 공세적인 닛산 코리아의 행보를 기대한다.​글 변성용 객원기자 사진 변성용 객원기자, 닛산​​​  
이카호 박물관 요코타 컬렉션 2017-10-18
일본 자동차 역사를 간직한 군마의 명소이카호 박물관 요코타 컬렉션군마는 인기 만화 ‘이니셜 D’의 배경이 되는 지역으로 주인공 타쿠미의 홈그라운드인 아키나산 고개길을 품고 있는 산악 지역이다. 자동차 마니아라면 지나치기 힘들 군마의 명소 이카호 박물관을 방문했다. 이곳에서 일본 자동차 역사의 화려한 나날을 돌아보고 ‘이니셜 D’의 명장면을 회상했다.   일본에서 자동차 보유율이 가장 높은 지역을 꼽자면 동계올림픽으로 유명한 나가노와 ‘이니셜 D’의 배경이 되는 군마 지역이다. 아름다운 산으로 둘러싸인 군마는 혼다의 트윈링 모테기 서킷이 있는 모테기와 일본 왕실의 별장이 있는 휴양지 토치키와 이웃하고 있다. 군마를 상징하는 지역은 단연 이카호와 하루나산. ‘이니셜 D’에 아키나 호수, 아키나 산으로 등장하는 이곳은 아름다운 산악 드라이브 코스와 호숫가의 리조트가 유명하다. 타쿠미가 매일 새벽 두부를 배달하던 리조트는 아키나 호수 건너편에 실제 자리하고 있으며, 도랑 타기를 했던 고갯길도 모두 만화와 90% 이상 흡사하다. 도로와 건물 등 만화에 등장하는 배경 거의 대부분이 실존하기 때문에 ‘이니셜 D’를 관심 있게 봤던 사람이라면 이카호 근처의 도로나 편의점, 작은 도심이 무척이나 익숙하게 느껴질 것이다.​여전히 깊고 넓은 일본 자동차문화일본에는 ‘이니셜 D’ 외에도 자동차와 레이스를 다루는 다양한 콘텐츠가 있다. 만화를 비롯해 TV 및 라디오 프로그램, 셀 수 없이 많은 관련 서적, 매달 나오는 잡지까지 일본의 자동차문화 규모가 예전에 비해 작아졌다고는 하지만 여전히 우리가 생각하는 것 이상으로 다양하고 심도가 있다. 1960년대 마이카 시대를 시작으로 로터리 엔진, 고급 스포츠카, 스페셜리티카(스포츠 루킹), GT카, 스포츠 세단 등이 아직도 탄탄한 마니아층을 형성하고 있다. 새로운 물건도 인기가 있지만 오래된 것을 보존하고 즐기는 그들의 방식에는 독특하면서도 생소한 면이 많다. 또한 연대별, 차종별, 국가별로 세분화된 오프라인 커뮤니티도 우리와는 그 형태가 많이 다르다. 물론 지금은 젊은 세대들이 자동차에 대한 관심이 없어 매년 자동차 판매량과 관련 산업 규모가 줄어들고 있지만 예전 것들만으로도 충분한 즐길거리가 되고 있다. 도쿄에서 자동차로 약 2시간. 상상을 초월하는 교통체증을 뚫고 고속도로를 달려 도착한 군마는 우리나라로 치면 강원도쯤 되는 곳이다. 톨게이트를 빠져나와 이카호로 가는 길은 생각보다 도로가 좁고 신호도 많았다. 철저하게 지켜지는 지정차로와 여유가 있는 운전자들, 넉넉한 보행신호 등을 통해 그들은 좁고 열악한 도로 환경을 최대한 효율적으로 사용하고 있었다. ​인형부터 자동차까지 볼거리가 가득확실히 군마에는 소형차나 경형 사륜구동차가 많이 보인다. 겨울에 눈이 많이 내리는 지역임을 도로에서도 느낄 수 있다. 아기자기한 마을을 몇 개 통과해 도착한 곳은 이카호 부근에 위치한 개인 박물관. 익살스러운 아저씨의 얼굴이 있는 간판(이카호 박물관의 주인인 마사히로 요코타의 캐리커처)이 눈길을 사로잡는다. 이곳의 정식 명칭은 ‘이카호 인형/장난감/자동차 박물관’(이하 이카호 박물관)으로, 전시장은 세 가지 구간으로 정리되어 있었다.  야외에는 1960년대 일본의 마을 풍경이 재현되어 있다​한국에도 없다는 역도산의 자료는 요코타 씨가 아끼는 수집품 중 하나다​ 주목할 점은 개인 자동차 컬렉션으로는 일본에서 손에 꼽히는 컬렉션이라는 것. 박물관장이자 사업가인 마사히로 요코타 대표는 세계적으로 유명한 클래식카 수집가다. 이카호 박물관에 있는 자동차는 모두 일본의 한 시대를 대표했던 내수형 모델로 대부분 한국에서는 보기 힘든 것들이다. 요코타 대표가 소유한 특별 차종은 개인 개라지에서 관리 중이며, 일반인들에겐 개방되지 않는다.   이카호 박물관의 모습은 굉장히 다채롭다. 입구는 테디베어를 비롯한 다양한 인형들로 가득하고 곧장 이어지는 공간에는 1960년대부터 거품 경제가 한창이던 1980년대까지의 일본 연예인과 광고, 장난감이 시대별로 전시되어 있다. 쇼와 시대의 모습을 그대로 재현한 거리 모습이 당시 시대 상황을 고스란히 보여준다. 한국에서는 볼 수 없는 역도산의 자료도 전시되어 있어 반가웠다.​​​​박물관 입구는 쇼와 시대의 거리를 재현했다​​​일본을 대표하는 문화 컨텐츠인 애니메이션도 빼놓을 수 없다​​포장 그대로의 플라모델​​​자동차가 전시된 공간은 인형, 장난감 전시장을 합친 것보다 몇 배는 규모가 크다. 전체 전시 공간은 3개 층에 이르며, 일본의 대중차와 스포츠카, 소형차, 경주차로 테마가 구분되어 있다. ​동선을 따라 움직이다 보면 경차들을 가장 먼저 만나게 된다. 스바루 360이나 마쓰다 삼륜차 등 마이카시대가 시작될 무렵 일본의 골목골목을 누비던 차들이다. 비교적 공간이 좁아 다닥다닥 붙어 있지만 설명판 대신 출시 연도에 인기가 있었던 소품을 활용해 이해를 돕고 있었다. 자동차뿐만 아니라 당시 유행했던 문화 컨텐츠를 함께 전시함으로써 관람자들로 하여금 시대적 상황을 이해하기 쉽도록 배려한 점이 인상 깊다.  ​​K카라 불리는 경차는 일본의 경제와 마이카 시대를 이끈 주역이다​1958년부터 1971년까지 39만대 이상이 팔린 스바루 360은 일본 자동차 문화를 논할 때 빠지지 않는 차다​곧장 이어지는 공간은 ‘미니 뮤지엄’이라는 간판이 붙어 있는데, 다양한 버전의 클래식 미니들이 아기자기하게 전시되어 있었다. 오스틴과 로버 미니를 비롯해 픽업, 숏보디를 가진 초로Q 버전, 레이스 버전, 과격하게 튜닝된 오프로드 버전, 경찰차와 컨버터블 등 클래식 미니의 다양한 모습을 볼 수 있다. 이 중에는 매년 이카호에서 열리는 이카호 클래식 랠리와 이카호 클래식카 미팅에 출전했던 모델도 있다. ​​​미니 뮤지엄에는 다양한 종류의 클래식 미니가 전시되어 있다​​눈길을 빼앗는 이니셜 D 세트자동차 마니아들이 가장 많이 찾는 공간은 ‘이니셜 D’의 세트가 있는 곳부터다. 2016년 5월에 공개된 ‘이니셜 D’ 세트는 만화에 등장하는 후지와라 두부점의 모습을 그대로 재현하고 있다. 주인공 타쿠미의 차인 AE86과 배경인 후지와라 두부점의 모습은 말 그대로 싱크로율 100%를 자랑한다. 엔진은 어떨지 모르겠지만 한 시대를 풍미했던 15인치 RS 와타나베 8스포크 휠과 후지와라 두부점 데칼은 자동차 마니아라면 누구에게나 익숙한 모습. 바로 옆의 RX7 역시 만화에 등장하는 모습 그대로다. ​ 이니셜D에 등장하는 후지와라 두부점과 주인공의 차인 스프린트 트레노(AE86)​군마는 이니셜 D가 먹여살린다고 해도 과언이 아니다. 플라모델을 비롯해 스티커, 캔디, 심지어는 엔진 첨가제 모양의 간장까지 있다​실제 일본 마니아들 사이에서는 만화 속 형태 그대로 튜닝하는 것이 인기를 끌었던 시절이 있었다. ‘이니셜 D’의 AE86은 토요타의 워크스 튜너인 TRD가 1990년대 초반 컴플리트카 형태로 판매하기도 했었는데, 자연흡기 5밸브 4AG 엔진에 독립 스로틀을 달고 L당 100마력에 육박하는 출력을 내는 것으로 유명했다. 원래는 여성들을 위해 개발된 AE86은(스프린터 트레노, 레빈) 저렴한 가격과 튜닝 포텐셜로 인해 드라이버를 키우는 차로 불리기도 했으며, ‘이니셜 D’의 모티프를 제공한 드리프트 킹 츠치야 케이치의 차이기도 하다. ‘이니셜 D’의 원작자인 슈이치 시게노와 극장판 타쿠미의 성우를 담당했던 미키 신이치로 역시 만화에 등장하는 것과 똑같이 튜닝된 차를 가지고 있다고 한다. 이카호 박물관에서 가장 오래된 차는 세계적으로도 몇 대 없는 1938년식 닷선이다. 요코타 대표가 차대를 구입해 직접 리스토어한 것으로, 사진을 통해 그 과정을 간단하게 소개하고 있다. 그 뒤로는 1960년대부터 일본에서 출시된 패밀리카들이 자리잡고 있다. 닛산 체리 같은 소형 패밀리카부터 스포츠 버전까지 등장했던 미쓰비시 갤랑, 스카이라인, 블루버드, 코롤라 등 거품경제와 함께 성장한 일본 자동차 시장의 대표 모델들이 가득하다.  ​​1938년식 닷선의 복원 과정. 이곳에서 가장 오래된 차다​1938년식 닷선은 전세계적으로 몇 대 남아있지 않다. 전시차는 요코타 씨가 직접 리스토어 했다​​클래식 반열에 오른 일본 스포츠카들한 층 위에는 일본 대표 클래식 스포츠카들이 자리잡았다. 혼다 S800을 비롯해 페어레이디 Z, 생산량이 극히 적었던 2세대 스카이라인 GTR(켄메리), 이스즈 베렛 1600GTR, 마쓰다 유노스 코스모, 토요타 2000GT 등이 바로 그들이다. 이 중 가장 눈여겨볼 모델은 197대만 생산된 2세대 스카이라인 GT-R. ​하코스카라 불리는 1세대 스카이라인 GT-R이 1960년대 일본 모터스포츠를 휩쓸며 성공 가도를 달렸지만 1973년 등장한 2세대는 그렇지 못했다. 1세대의 기술력을 발전시켰지만 오일쇼크의 영향으로 스포츠카 시장이 주춤한 때문이다. 2세대 스카이라인 GT-R의 별명인 켄메리는 당시 광고에 등장했던 커플의 이름에서 비롯된 애칭이다. 일본차 치고는 생산량이 극히 적었던 탓에 최근 컬렉터들 사이에서 인기가 치솟고 있다고, ​​한 시대를 풍미했던 스포츠카인 닛산 스카이라인과 갤랑생산대수가 극히 적었던 2세대 스카이라인 GT-R 캔 메리도 볼 수 있다 닛산 페어레이디Z 432 역시 최근 클래식카 시장에서 가치가 높게 평가되는 모델이다. 프린스 엔지니어들이 개발한 직렬 6기통 S20 엔진을 올린 Z 432는 페어레이디Z의 특별 버전으로 420대​가 만들어졌으며, 일부는 일본 경찰차로 사용되기도 했다. 2.0L 엔진은 최고출력 160마력을 자랑했으며 432의 의미는 실리더당 4밸브, 3개의 미쿠이 카뷰레터, 2개의 캠 샤프트를 뜻한다.  ​​​​닛산의 성공적인 스포츠카 페어레이디 Z 중에 가장 희소가치가 높다는 페어레이디 Z 432​토요타 2000GT도 빼놓을 수 없다. 일본차 가운데 가장 먼저 국제 시장에서 클래식카로 인정받은 2000GT는 1967년부터 1970년까지 3년 동안 351대가 생산되었다. 디자인부터 모든 개발 과정을 자체 해결한 최초의 토요타 GT로, 희소가치로 따지면 일본차 중 최고로 꼽힌다. 디자인은 이보다 먼저 발표된 토요타의 경량 스포츠카인 스포츠 800과 비슷한 부분이 많다. 이카호 박물관에는 2대의 2000GT가 있는데 한 대는 전시장에, 나머지 한 대는 계단 옆 자동차 운반용 엘리베이터에 전시되어 있다. ​​​디자인부터 설계까지 모든 부분을 토요타 내부에서 담당한 2000 GT는 일본 최초의 GT로 불린다​​이카호 박물관을 둘러보면서 느낀 점은 일본의 자동차문화가 생각보다 폭 넓고 오래 됐으며 다양하다는 점이다. 마이카시대에 접어든 1960년대를 기점으로 거품경제로 상징되는 풍요로웠던 시절 일본의 자동차는 우아하고 성능도 괜찮았으며, 가격 또한 합리적이었다. 여기에 스포츠 버전과 각종 한정판을 간간히 발매하면서 그야말로 자동차 마니아들이 요구하는 특별 버전부터 일반적인 사양에 이르기까지 굉장히 많은 종류의 자동차가 생산되었다. ​​일본의 패밀리카는 생각보다 종류가 많다. 이중에는 현재까지 명맥을 이어오는 모델도 꽤 있다랠리카로 유명했던 셀리카는 이미 1960년대부터 괜찮은 패밀리카였다닛산을 대표하는 스포츠카인 페어레이디 시리즈의 초기형인 페어레이디 2000 로드스터​마쓰다의 첫 로터리 모델인 코스모 스포츠도 국제 클래식카 시장에서 인정받는 일본산 차 가운데 하나다​현재 일본에는 다양한 종류의 자동차 박물관이 있지만 일본 내수형 모델만 전시한 곳으로는 이카호 박물관이 가장 규모가 크다. 또한 이곳은 개인이 운영하는 자동차 박물관 중 일본차들만 모아 놓은 유일한 곳이기도 하다. 단순히 자동차만 전시하는 것이 아니라 그 시대의 문화, 생활상, 판매 카탈로그와 가격까지 같이 전시해 관람객들이 여러 가지 정보를 얻을 수 있도록 배려한 점도 다른 곳과 차별화되는 부분이다. 이 자료들을 수집하기 위해 일본 전역을 돌아다닌 요코타 대표에게 경의를 표하고 싶다. 이카호 박물관에서 옥에 티를 꼽자면 접근성이다. 대중교통으로는 가기 힘든 곳에 위치해 있어 일반인이 찾아오기에는 무척 번거로운 게 사실. 하지만 자동차 마니아라면 렌터카라도 빌려 주변의 이카호와 드라이브 코스를 함께 즐길 것을 추천한다.  이카호 인형/장난감/자동차 박물관​​홈페이지: http://www.ikaho-omocha.jp입장료: 성인 1,080엔, 중·고등학생 860엔, 4세 이상 유아 및 초등학생 430엔 개관시간: 연중무휴  4월 25일~10월 30일: 오전 8시 30분~오후 6시 11월 1일~4월 24일: 오전 8시 30분~오후 5시  글, 사진 황욱익(자동차 칼럼니스트) ​ 
2017 IAA - 눈앞에 다가선 자율운전 시대를 준비.. 2017-10-11
2017 IAA눈앞에 다가선 자율운전 시대를 준비하다​​​프랑크푸르트모터쇼(IAA)가 지난 9월 14일 막을 열었다. 현재 자동차 시장에서 가장 잘 나가는 독일 브랜드들이 대거 포진한 만큼 다양한 신차와 컨셉트카들이 무대를 빛냈다. 눈앞에 성큼 다가선 자율운전과 차세대 전기차들은 물론 벤틀리의 신형 컨티넨탈 GT와 포르쉐 카이엔, F1 엔진을 그대로 심어 넣은 메르세데스-AMG의 하이퍼카 등 수많은 신차와 미래 기술들이 관람객들의 마음을 사로잡았다. ​​​MERCEDES-AMG PROJECT ONE수퍼카들보다 월등한 존재임을 자랑하기 위해 몇몇 모델이 쓰기 시작한 ‘하이퍼카’라는 명칭은 이 차에 딱 어울리는 설명이 아닐 수 없다. 현재 F1을 지배하고 있는 메르세데스-AMG가 선보인 프로젝트 원 이야기다. AMG 50주년을 기념하는 모델로 르망 머신을 연상시키는 유선형 보디에 거대한 수직핀과 가동식 공력장비들을 얹었고, 구동계는 V6 1.6L 터보 엔진으로 뒷바퀴를, 모터로 앞바퀴를 굴리는 하이브리드 구성이다. F1 머신에서 거의 그대로 가져온 엔진은 모터로 터보차저를 돌려 반응지연을 최소화할 뿐 아니라 버려지는 에너지를 모으기도 한다. 엔진은 평상시에 11,000rpm까지 회전하고, 레이싱 연료를 쓸 경우 리미터를 풀어 F1 수준의 회전도 가능하다. 680마력 엔진에 120kW 모터 두 개를 더한 시스템출력은 무려 1,000마력. 정지 상태에서 6초 만에 시속 200km까지 가속하며 최고시속 350km 이상, 모터만으로도 25km를 달린다.​ ​BMW X7 iPERFORMANCE BMW가 SUV 라인업 최상위에 새로운 차를 추가할 것이라는 이가기가 들린 지는 이미 오래되었다. 프리미엄 SUV 시장이 확장되고 호화 SUV들이 속속 등장하고 있는 지금이 X7 데뷔의 적기인지도 모르겠다. 하지만 X7 i퍼포먼스 컨셉트를 통해 공개된 디자인에 대한 반응은 극과 극으로 갈리는 중. 비판적인 의견이 많은 가운데 중국산 짝퉁 같다는 혹평도 적지 않다. 실내는 대형 모니터와 간소화된 스위치의 미니멀리즘 속에 번쩍이는 크리스털 시프트레버가 눈길을 끈다. 구동계는 직분사 터보 엔진 기반 플러그인 하이브리드라는 사실 외에는 알려진 바가 없다. 양산형은 7인승이 준비되며 7시리즈의 클러스터 아키텍처(CLAR)를 사용한다. ​​​​HYUNDAI i30 N/i30 패스트백현대 퍼포먼스를 상징하게 될 핫해치, i30 N이 드디어 일반 공개되었다. 현대가 뉘르부르크링에 퍼포먼스 센터까지 짓고 테스트와 개발을 거듭한 끝에 완성한 첫 작품. 4기통 2.0L 직분사 터보 엔진은 최고출력 247마력, 최대토크 36.0kg·m로 튜닝해 얹었고 퍼포먼스팩과 런치 컨트롤까지 더하면 0→시속 100km 가속이 6.1초까지 단축된다. 서스펜션은 노르트슐라이페를 1만km 이상 달리며 다듬었고 에어로파츠는 흡기와 다운포스 개선효과와 더불어 보기에도 멋지다. 함께 공개된 i30 패스트백 버전은 보디가 해치백에 비해 115mm 길고, 서스펜션은 기본형 대비 15% 단단해졌다. ​​​​FERRARI PORTOFINO캘리포니아 다음은 포르토피노다. 페라리가 아름다운 카브리올레 캘리포니아 T의 후속 모델을 선보이면서 이탈리아 제노바의 아름다운 항구도시 이름을 붙이기로 했다. 차체는 살짝 길고 넓어졌으며 얼굴은 한층 공격적이다. 신개발 섀시는 무게를 대폭 덜어내면서도 강성은 높였고 접이식 하드톱이 쿠페에서 오프카로의 완벽한 변신을 가능케 한다. 단수에 따라 부스트압을 제어하는 V8 3.9L 직분사 트윈터보 엔진은 이전보다 40마력 늘어난 600마력. 전자제어식 디퍼렌셜과 F1 트랙션 컨트롤, 자기유체식 가변 댐퍼 등이 어우러져 뛰어난 주행성능과 승차감을 제공한다. 시트는 2+2 구성. 실내 공기 유입을 30% 낮춘 신형 윈드 디플렉터도 갖추었다. ​​​ BMW CONCEPT Z4 BMW와 토요타는 지난 2013년 다양한 분야에서의 협업을 시작했다. 여기에는 연료전지와 배터리 등 미래 자동차 동력원 관련기술 외에도 신형 스포츠카 개발도 포함되어 있다. 페블비치 콩쿠르 델레강스에서 공개된 Z4 컨셉트는 바로 이 신형 플랫폼에서 태어날 3세대 Z4의 예고편. 거대한 키드니 그릴과 삼각형 눈매의 공격적인 얼굴로 바뀌고 브레이크 램프는 극단적으로 얇아졌다. 양산형은 2세대의 메탈톱을 버리고 소프트톱으로 회귀할 예정. 가솔린 2.0L 터보 180/248마력 외에 6기통 3.0L 터보 320마력 엔진도 얹는다. 아직 Z4 M의 출시 계획은 없으며 PHEV 역시 얹지 않을 예정이다. 한편 토요타는 같은 플랫폼으로 신형 수프라를 개발 중이다. ​​​​MERCEDES-BENZ EQA메르세데스 벤츠는 지난해 파리모터쇼에서 제네레이션 EQ를 발표하면서 새로운 전기차 브랜드 EQ의 출범을 알렸다. 이 새 브랜드를 통해 선보이게 될 신형차의 단서가 프랑크푸르트에서 또 하나 공개되었다. EQA라는 이름에서 연상되듯 길이 4.3m를 밑도는 덩치는 현행 A클래스보다도 살짝 작은 3도어 해치백이다. 2개의 모터를 앞뒤에 장비한 4WD 구동방식에 시스템출력 272마력, 시스템토크 51.0kg·m로 5초면 정지 상태에서 시속 100km를 돌파한다. 60kWh 리튬이온 배터리팩을 얹어 주행거리는 400km. 급할 때는 10분만 충전해도 100km를 달릴 수 있다. ​ ​​PORSCHE CAYENNE 포르쉐의 곳간을 넉넉하게 만들어주었을 뿐 아니라 SUV 고성능 경쟁까지 부추겼던 카이엔.  그 3세대 최신형이 프랑크푸르트에서 공개되었다. 새로운 얼굴은 동생 마칸과 비슷해졌고, 르망 우승 머신 919의 4점심 램프를 앞뒤 램프 형태를 포인트로 삼았다. 가장 강력한 카이엔 터보는 V8 4.0L 트윈터보 엔진이 구형보다 30마력 높은 최고출력 550마력, 최대토크 78.5kg·m(+2kg·m)를 뿜어낸다. 파나메라에도 쓰인 이 신형 엔진은 터보차저를 뱅크 사이에 배치한다. 스포츠 크로노 패키지 옵션을 선택할 경우 0→시속 100km 가속 3.9초, 최고시속 286km라는 탈 SUV급 성능을 즐길 수 있다. ​ ​BMW 6-SERIES GT2009년 태어난 5시리즈 GT는 중형 세단에 해치백의 특징을 더한 크로스오버 모델로 BMW가 제안하는 새로운 개념의 고급차였다. 이후 3시리즈 GT와 그란 쿠페로 파생되더니 이제 라인업 개편을 눈앞에 두고 있다. BMW는 현행 5시리즈 GT를 6시리즈 GT로 대체하고 3GT는 서서히 단종시킬 계획. 이번에 공개된 6시리즈 GT는 차체가 더 길고 낮아지면서 공기저항계수가 0.25로 줄었고 몸무게를 150kg 줄였다. 외모는 5시리즈 GT에 비해 날렵하고 매력적이다.  4기통 2.0L 터보 225마력과 6기통 터보 335마력, 3.0L 디젤 263마력 엔진을 마련했으며, 셀프 레벨링 기능이 달린 리어 에어 서스펜션이 기본으로 달린다. ​​​​MEGANE RENAULT SPORT유럽 핫해치 전쟁의 프랑스 대표인 메간 R.S.가 최신 4세대 메간 플랫폼으로 진화했다. 트윈스크롤 터보의 1.8L 가솔린 엔진은 280마력에 최대토크 39.8kg·m를 내며 트로피 버전에서는 300마력까지 높아진다. 변속기는 6단 수동과 듀얼클러치식 6단. 앞바퀴굴림으로는 한계에 다다른 성능을 끌어올리기 위해 동급 최초로 4WS인 4컨트롤을 도입했다. 이와 함께 프론트 서스펜션 지오메트리를 새로 손보았고 섀시에 따라 전용 세팅을 더했다. 가감속 때 트랙션과 코너링 스피드를 높여주는 토센 LSD가 기본. 업그레이드된 R.S. 모니터는 주행 녹화용 카메라를 더해 주행영상을 보거나 인터넷에 공유할 수도 있다. ​​​​BMW M8 GTE하이브리드 구동계의 복잡성과 아우디 퇴진으로 급속하게 세력이 축소된 LMP1과 반대로 르망 GTE 클래스는 메이커 워크스 세력으로 문전정시를 이루고 있다. 애스턴마틴, 포드, 쉐보레, 포르쉐, 페라리에 내년부터는 BMW까지 가세할 예정. M6 GT3를 대신하게 될 M8 GTE는 2018년부터 세계 내구선수권(WEC)과 미국 IMSA에 정식 투입된다. 양산 엔진을 기반으로 개발된 V8 4.0L 트윈터보 엔진은 기본 상태에서 500마력을 내며 개발 작업에는 인공지능과 3D 프린트 등의 최신기술을 적용했다. 지난 7월 독일 라우시츠링에서 쉐이크다운 테스트를 시작했다. ​ ​​HONDA URBAN EV 앞으로 발표하는 모든 유럽형 신차에 하이브리드 혹은 EV를 얹겠다고 공언한 혼다가 이번에 공개한 컨셉트카 어반 EV 역시 EV 구동계를 얹은 소형 컨셉트카였다. N-원을 연상시키는 귀여운 얼굴에 다양한 메시지를 표시하는 모니터를 달았고 전장은 피트보다도 100mm 짧은 아담 사이즈다. 코치도어를 양쪽으로 열면 A필러를 간결한 4인승 벤치 시트가 모습을 드러내고, 최대한 얇게 만든 A필러가 좋은 시야를 제공한다. 차세대 EV 플랫폼을 기반으로 이 차의 양산형이 개발 중이며, 2019년 유럽 판매를 목표로 한다. ​
이제는 네 바퀴 굴림이다, BMW M5 2017-10-10
이제는 네 바퀴 굴림이다BMW M5​프리미엄 퍼포먼스 세단의 상징 M5가 6세대로 진화했다. 600마력을 내는 V8 4.4L 직분사 트윈터보 엔진과 시리즈 처음 도입하는 네바퀴굴림을 활용해 시속 300km 영역에 도전한다.​​​​1984년 암스테르담모터쇼에서 등장했던 최초의 M5는 고급 중형차 섀시에 수퍼카 M1용 직렬 6기통 3.5L 엔진(M88)을 얹은, 당시 양산차 4도어 세단 중 최고속이었다. 고성능을 추구한 고급 세단은 지금까지 몇몇 존재했지만 M5만큼 오랜 혈통을 유지한 경우는 드물다. 신형은 5세대와 같은 V8 4.4L 직분사 트윈터보 엔진에 토크컨버터식 8단 변속기를 조합했다. 진보를 잠시 멈추고 뒷걸음질친 것인가? 그럴 리 없다. 600마력으로 높아진 최고출력을 효율적으로 다스리기 위해 시리즈 최초로 네바퀴를 굴리며, 리미터를 풀 경우 시속 300km 돌파도 가능하다. ​​​​기본 디자인을 크게 바꾸지 않은 변화신형 M5의 익스테리어는 M 모델의 전통에 따른다. 베이스 모델(5시리즈)의 디자인을 크게 손상시키지 않는 범위 안에서 스포츠 감성과 퍼포먼스카로서의 기능을 추구했다. 키드니 그릴은 트윈수직바를 6개씩 배치해 거친 맛을 살렸고, 대형화된 흡기구는 보기에 과격할 뿐 아니라 보다 많은 공기를 빨아들이기 위한 필연적인 변화다. 앞쪽 휠하우스 바로 뒤에 있던 장식을 제거하는 대신 그 위쪽에 새로운 에어 아웃랫과 M5 로고를 더했다. 새로 다듬은 리어 디퓨저와 트윈머플러팁이 매력적인 엉덩이를 완성한다.​​거친 느낌의 그릴 디자인​ 트윈 머플러와 디퓨저가 고성능차답다​인테리어 역시 일반 5시리즈와 다르지 않다. 한눈에 구별할 수 있는 차이점이라면 시동버튼이 빨간색으로 바뀌었고, 스티어링 휠에 구동계와 드라이브 모드 등을 변경할 수 있는 빨간 버튼(M1, M2)이 추가되었다는 점. 변속레버 역시 차별화된다. 형태가 더 두툼할 뿐 아니라 P 버튼이 아래쪽으로 옮겨졌고, 시프트 패턴 역시 다르다. 세미 버킷 디자인의 M 멀티펑셔널 시트는 대형 사이드 서포트로 홀드성이 뛰어나며 전동 조절과 메모리, 히팅 기능이 담겼다. 스포츠성과 안락함을 동시에 추구하는 이 차의 성격을 잘 보여주는 장비. 대시보드 중앙과 센터 터널 부근은 일반적인 무늬목 대신 카본 장식을 넣어 분위기를 살렸다. ​​기본 디자인을 크게 바꾸지 않는 범위에서 액센트가 더해졌다M5 전용 시프트 레버시동 스위치도 빨간색으로 바뀌었다홀드성과 편의성을 겸비한 M 멀티펑션 시트새롭게 도입한 4WD 시스템은 2WD 고정이 가능하다​ 고성능을 상징하는 M5 로고​세계적인 연비규제는 수많은 고성능차의 심장을 축소시켰다. M5 역시 4세대의 V10을 5세대부터 V8 트윈터보로 바꾸어야 했다. 신형은 이전 세대와 동일한 V8 4.4L 직분사 트윈터보. 하지만 최고출력이 600마력으로 높아졌고 76.5kg·m의 최대토크를 1,800~5,600rpm 영역에서 뿜어낸다. 350바의 직분사 인젝터와 신형 터보차저 등으로 성능과 효율을 개선했으며, 콤팩트해진 윤활 시스템이 가변식 펌프로 상황에 따라 윤활 컨디션을 제어해 평소에는 에너지를 절약하다가도 서킷 주행 등 하드코어 주행에서는 안정적인 오일 공급을 책임진다. 뒷바퀴 접지면만으로 감당하기 힘들어진 출력은 네바퀴굴림으로 다스리기로 했다. 대신 특유의 날카로운 핸들링이 손상되지 않도록 전용 M x드라이브 시스템을 개발했다. 뒷바퀴굴림 성격을 더욱 강조하는 한편 액티브 M 디퍼렌셜로 뒷바퀴 좌우 토크배분까지 제어한다. 덕분에 0→시속 100km 가속이 이전보다 1초 가까이 줄어든 3.4초. 11.1초면 시속 200km를 돌파한다. ​ 고성능과 안정적인 트랙션을 제공하는 M x드라이브 시스템 ​ 600마력으로 출력이 높아진 덕분에 시속 305km가 가능해졌다​​FR 고정도 가능한 M x드라이브 시스템숙련된 드라이버들을 위해서는 M 다이내믹 모드가 준비되었다. 뒷바퀴 위주로 토크를 보내 보다 과감한 주행은 물론 드리프트도 자유자재로 구사할 수 있다. 여기에도 만족할 수 없다면 완전히 FR 고정도 가능하다. 앞바퀴로 가는 동력을 끊어 뒷바퀴로만 600마력을 보내고, 주행안정장치의 개입까지 막아 운전자 실력에 모든 것을 맡긴다. 기본형에서는 최소시속 250km로 제한되지만 옵션 M 드라이버즈 패키지를 선택하면 해제도 가능하다. 출력이 높아진 덕분에 최고시속이 305km(구형은 280km)에 달한다.변속기는 8단 스텝트로닉. M5는 4세대(E60)부터 수동 기반 싱글클러치 자동변속기를 쓰기 시작해 5세대에서 듀얼클러치식으로 진화했다. 그런데 이번에는 오히려 전통적인 토크컨버터식 자동변속기를 골랐다. 이는 높아진 출력과 4WD를 모두 만족시키기 위한 선택이다. 다만 토크컨버터식이라고 해도 변속시간이 DCT에 필적할 만큼 짧고, 높은 최종감속비로 연비성능도 챙겼다. 여기에 세 가지 기어 변속 로직(모드1-효율, 모드2-스포츠, 모드3-트랙용)이 제공된다.  무려 30년 넘는 세월동안 고성능 스포츠 세단이라는 독자적인 영역을 구축해온 M5는 단순히 고급 4도어 세단 보디에 고출력 엔진을 얹은 것이 아니라 시대를 앞서는 기술과 프리미엄성, 아울러 스포츠카에 버금가는 고성능을 절묘하게 결합한 존재였다. 다르게 말해 BMW라는 브랜드의 성격을 가장 잘 보여주는 모델이라고 할 수 있다. 6세대로 진화한 신형은 600마력의 출력과 네바퀴굴림이라는 새 무기로 프리미엄 퍼포먼스 세단의 성능 기준을 한 단계 끌어올릴 준비를 마쳤다. 이 시장을 목표로 하는 메이커라면 누구라도 이 강력하고 매력적이며 무시무시하게 빠른 신형 M5를 마주할 각오를 해야 한다. ​글 이수진 편집장 ​​
리듬감, 럭셔리, 그리고 LC 2017-09-29
LEXUS EXPERIENCE AMAZING DAY 2017리듬감, 럭셔리, 그리고 LC렉서스 LC는 단지 값비싼 럭셔리 쿠페에 머무르지 않았다. 경쟁에 대한 집착은 내려놓고 개발자의 진정성을 담았다.  지난 9월 15일 용인 에버랜드 스피드웨이에서 렉서스 LC 주행체험 행사가 열렸다. ‘리듬감’과 ‘럭셔리’는 이날 렉서스 LC를 설명하는 개발자 입에서 가장 많이 등장한 단어다. 사실 신차 행사에서 제조사 관계자가 내뱉는 말은 단지 듣기 좋은 말로만 머무는 경우가 많다. 앞선 단어들이 LC에 어떻게 녹았을지 판단하는 것은 기자의 몫. 호기심과 기대감을 품고서 서킷에 준비된 LC500을 마주했다. ​외관에서 느껴지는 첫인상은 숨 막히는 압도감이다. 면과 면의 만남, 각을 세운 선의 조화, 극도로 좁힌 파팅 라인과 도트가 그리드로 변하는 스핀들그릴 패턴은 양산차 수준을 뛰어넘었다. 그도 그럴 것이 LC는 섀시와 파워트레인 패키징이 확정된 상태에서 디자인 팀과 조율하는 일반적인 개발과정을 거치지 않고 컨셉트카 LF-LC의 외관에 맞춰 설계를 진행했다. 이를 위해 기존 개발 프로세스를 바꾸어 높이가 정해진 프론트 노즈에 맞춰 서스펜션을 설계하는 등 내부혁신 기회도 갖게 되었다. 실내는 비현실로 가득하다. 오목하고 둥글린 형태의 대시보드와 그것을 덮고 있는 가죽, 단차라고는 찾기 힘든 오밀조밀한 버튼은 렉서스만이 표현할 수 있는 고급차 만들기 방법 중 하나 일 것이다. ​​​​렉서스 브랜드 철학 담겨 있는 LC 쿠페주행에 나서자 개발자가 말한 리듬감이 손끝과 발끝을 타고 온몸으로 전해져온다. 자잘하게 쪼갠 10단 변속기는 허둥대는 일 없이 운전자 기분을 읽어낸 듯 따라오고, 성능과 승차감 사이에서 치우침 없는 서스펜션은 다음 코너를 미리 준비한 듯 적절히 차체를 떠받든다. 여기에 깔끔하고 정확한 핸들링으로 경쾌하고 맛있게 차체를 휘두를 수 있다. 또한 엔진 고유의 떨림이 만들어낸 V8 사운드는 드라이빙 쾌감의 절정에 닿게 한다. 이때가 시종일관 이성적이고 비현실적인 LC500이 운전자 가슴을 두드리는 스포츠카로 다가오는 순간이다. 서킷 주행을 마치고 개발자들과의 질의응답 시간을 다시금 가졌다. 그들은 개발에 참고했다는 메르세데스 벤츠 SL, 마세라티, 포르쉐 911을 경쟁자로 삼지 않았냐는 기자들의 집요한 질문에도 어물쩍 넘어가는 법이 없었다. 렉서스 상품총괄 엔지니어 코지 사토 상무는 “LC는 숫자에 연연한 성능지향적인 차가 아닌, 말리부 해안도로의 여유로움과 럭셔리 라이프스타일에 어울리는 쿠페”라며 겸손한 자세로 이야기를 시작했다. 그는 외국 스포츠카를 경쟁자라 여기지 않았다며 렉서스 LC가 유니크한 렉서스 모델임을 다시 한번 강조했다. 아울러 부드러운 토크컨버터 변속기와 하이브리드 모델(LC500h)도 렉서스의 브랜드의 성격을 고려한 결과물이라는 설명을 곁들였다. ​ ​물론 그들이 LC의 성능을 부족하다 여겨 직접적인 맞비교를 피하는 것이 아니다. 앞서 부드러움과 리듬감을 강조했던 10단 자동변속기는 포르쉐 듀얼클러치 변속기(PDK)만큼이나 빠른 변속시간(0.2초)를 자랑하고, 시종일관 서킷에서 기자에게 시달렸던 6피스턴 브레이크는 여러 번 반복된 가혹한 조건에서도 성능저하를 보이지 않을 만큼 인상적인 주행경험을 남겼다. 운전자와 하나 되는 주행질감과 감성적인 엔진사운드, 세련되고 깊이 있는 LC의 디자인과 렉서스만의 맛을 살리고자 노력했다는 그들의 말에는 진정성이 녹아 있었다.​글 이인주 기자 사진 한국토요타​​
2017 오토모티브위크(Automotive Week) 2017-09-26
자동차인의 축제2017 오토모티브위크(Automotive Week)지난 9월 8~10일 일산 킨텍스에서 열린 2017 오토모티브위크는 올해로 11회를 맞았다. 이번 행사는 자동차 정비, 구매 및 서비스를 다루는 오토서비스코리아, 차체와 장치를 소개하는 오토파츠, 수퍼카와 튜닝카를 위한 오토튜닝쇼, 캠핑카와 카라반을 둘러볼 수 있는 오토캠핑 등으로 구성됐으며 올해는 친환경에 대한 관심을 반영해 오토EV가 새롭게 더해졌다.​​​마차를 대체했던 자동차는 지금 탈것 이상의 의미를 가진다. 대중교통 막차 시간 때문에 헤어져야 하는 연인에게는 가뭄에 단비이자, 부모님을 모시고 산으로 들로 나갈 때는 효행을 도와주는 든든한 도우미다. 또한 비 오는 날 도심을 누비는 어른이들의 장난감이기도 하다. 올해 킨텍스에서 11번째로 열린 오토모티브위크는 자동차를 사랑하는 사람이라면 꼭 한 번은 찾아가야 하는 축제다. 다양한 음식을 맛볼 수 있는 야시장처럼 2017 오토모티브위크에 가면 자동차 관련 지식과 정보를 한 자리에 만날 수 있기 때문이다.​​국토교통위 소속 윤관석 의원의 개회사 ​​올해도 성공적전시회는 6개의 주제로 꾸며졌다. 자동차 정비와 관련한 오토서비스코리아, 자동차 부품을 둘러볼 수 있는 오토파츠, 튜닝에 대한 모든 것 오토튜닝쇼, 수입 신차를 현장에서 살 수 있는 롯데오토피에스타, 캠핑족이라면 하루 종일 머무르고 싶을 오토캠핑, 그리고 전기차와 자전거 등 친환경 탈것을 다룬 오토모티브EV와 에코비클쇼다. 킨텍스 제1전시관 2~5홀에 걸쳐 부스를 마련해 주제 및 분야별로 다양한 볼거리를 선사하는 한편 마일레, 한국쉘석유, 오토플러스, 지프 특별관, 허머를 전시한 드렉스모터스 등에서는 레이싱모델이 비현실적인 자태로 관람객을 맞이했다.​​2017 오토모티크위크 레이싱모델의 꽃은 마일레에 피었다  역시 모델은 마일레다 이 날 3대장 중의 하나였던 오토플러스 레이싱모델​보는 맛이 있다면 눈길이 가기 마련이다. 여자 이야기가 아니다. 2017 오토모티브 위크는 300여 업체가 함께하는 축제지만 경쟁의 장이기도 하다. 기능이 비슷하다면 사용법이 편하거나 외모가 매력적인 장비가 경쟁력을 가진다. 그게 아니라면 다른 회사와 차별할 수 있는 기능적인 완성도가 높아야 한다. ​관람을 시작하자마자 부스가 하나 눈에 들어왔다. 직원은 스팀으로 엔진룸을 청소하고 있었다. 고온과 높은 분사압을 가진 스팀은 엔진룸뿐만 아니라 시트, 계기판, 매트까지 살균하는 기능을 가졌다. 스팀으로 물이 맺힌 곳에는 스팀 없이 강력한 바람으로 건조할 수도 있다. 직원에게 다시 한 번 시연을 요청하자, 지옥이라도 갈 수 있다는 표정으로 능숙하게 스팀건을 움직였다. ​​​지옥불도 끌 것 같은 스팀건​​하지만 생김새가 매력적이면서 기능까지 마음에 들었던 장비는 따로 있었다. 바로 타이어 탈부착 장비. 휠과 타이어에 긁힘과 손상 없이 작업을 가능하게 해주는 만능 마운팅 툴과 세계 최초의 PC 전자동 모드가 함께 하니 당장이라도 정비소를 차리고 싶은 마음이 들 정도. 타이어를 휠에 결합하고 바람을 넣을 때 타이어 비드와 림이 만나는 곳에서 탄탄한 고무와 스틸이 부딪치는 경쾌한 소리가 났는데 이는 바로 작업의 끝을 알리는 신호였다. ​​​타이어 탈부착 장비가 인상적이었던 카툴즈​시연을 구경하자니 돈만 있다면 장비를 구입해 사업을 해보고 싶다는 생각이 들었다. 없던 생각도 들게 하는 것이 행사의 숨은 목적 아닐까. 이를 나타내듯 주최 측은 수출박람회를 통해 해외 바이어 상담건수 145건, 상담실적 1억1,400만달러, 계약실적 698만달러의 성과를 냈다고 밝혔다. 작년보다 좋은 실적이다. 일부 부스에서도 가맹점주를 모집해 관람객이 원하면 세부적인 사항을 안내받을 수 있었기 때문에 총 실적은 이를 웃돈다. 직접 장비를 살펴보고 만져보고 직원과 이야기를 나누는 경험은 전시회가 열리는 또 하나의 이유다. 당장 성과가 없더라도 이처럼 여러 사람에게 홍보할 수 있는 기회가 흔치 않기 때문이다.기억에 남았던 부스는 수퍼카도 아니요, 레이싱모델도 아니었다. 바로 수제 RC카. 영상을 지면에 실을 수 없는 게 아쉬울 만큼 디테일이 남달랐다. 오프로드처럼 꾸며 놓은 인공 지형을 아슬아슬하게 넘는 모습이 마치 사바나 초원을 횡단하는 듯했다. 운전석에 앉아 있던 피규어가 스티어링 휠이 돌아가는 방향으로 팔과 머리가 움직이는 걸 보자 포토그래퍼가 촬영에 몰두한 틈을 타서 재빠르게 명함을 챙겼다.​​​운전석에 앉은 피규어는 차의 이동방향으로 고개와 팔을 돌린다​​작지만 의미 있는 시간차종은 한정적인 데 반해 소비자의 취향은 무한하다. 튜닝은 이러한 소비자들의 다양한 취향을 채워주기 위한 적절한 방법이다. 2017 오토모티브위크에는 튜너들도 대거 참여해 각자가 가진 기술력을 마음껏 뽐냈다. 우리나라는 외관 튜닝에 대한 인식이 그다지 호의적이지 않다. 그런데 최종집계 결과 작년보다 9,000명 많아진 7만4,000명이 이번 전시회를 관람했으며 누적 관람객은 60만 명에 이른다. 튜닝에 대한 인식을 바꾸기 위한, 작지만 의미 있는 숫자다. 단순한 볼거리를 떠나 자동차와 관련한 기술 교육 세미나도 있었다. 야외 전시장에서 마련된 트랙을 도는 카트 드라이빙 교육은 관람객들의 참여도가 높았다. 시상식도 열렸다. 전국자동차정비기능경진대회에서는 김경훈(금강자동차공업사) 씨가 일반부 대상(국토교통부장관상), 길도현(신진과학기술고등학교) 씨가 학생부 대상(고용노동부장관상)을 수상의 영광을 안았다. 한국자동차튜너협회 또한 다양한 대회를 열어 전시회를 더욱 풍성하게 했다. 우수튜너 선발대회에서는 신원섭 씨가 국토교통부장관상을, 우수튜닝카 선발대회에서는 윤병인(루비콘) 씨가 국토교통부장관상을 수상했으며 RC카 드리프트 대회 AWD 대상에 조현석, RWD 대상에 최우혁 씨가 선정됐다. ​​​자동차정비경진대회를 위해 도열한 차량들​​알아두면 좋을 업체 9선​​오토플러스오토플러스는 Autoplus Trust Center(이하 ATC)를 만들어 중고차 시장에 새로운 대안을 제시했다. ATC는 인증 중고차를 판매하고 차의 성능까지 신차 수준으로 끌어올리는 일종의 복합시설이다. 월 400대 처리 규모의 교통안전공단 공인 자동차 검사 2개 라인도 갖췄다. 차량에 안전편의장치가 부족하다면 모빌아이 ADAS라는 운전자 지원 시스템을 함께 구매하면 설치 후 출고가 된다. ​​​​마일레마일레는 단순한 자동차 부품 유통회사가 아니다. 본사가 위치한 함부르크의 엔지니어들이 완성차에 공급되는 부품을 분석해 최적화된 마일레만의 솔루션을 만든다. 수입 전 차종을 정비할 수 있지만 독일 4사 브랜드를 위주로 정비를 한다. 가맹점마다 취급하는 메인 브랜드가 다르니 방문하기 전에 확인은 필수. 공식 서비스센터 대비 최대 42% 저렴한 공임료로 수리비 스트레스를 줄여보자.​​​한국쉘석유Kline 자료에 따르면 쉘 윤활유는 2015년 기준 10년 연속 세계 판매량 1위에 올랐다. 많이 팔리는 제품에는 그만 한 이유가 있다. 2015년 1월 1일부터 BMW 순정 엔진오일 공급사로 선정될 만큼 높은 품질력을 인정받았기 때문. BMW에 공급되는 엔진오일은 가스를 액화시키는 방식인 퓨어플러스를 적용했다. 이는 천연가스를 순도 99.5%의 맑은 기유로 전환하고 오염물 응집을 막는 기술이다.​​​​모터트랜돈이 없다고 저렴한 소비만 하는 건 나를 홀대하는 것과 같다. 정든 차를 처분하고 비싸고 좋은 차를 타고 싶은 마음이야 있겠지만 현재 나의 애마를 최선을 다해 꾸미는 것도 좋은 방법이다. 모터트랜은 프리미엄 자동차 용품을 판매한다. 편안한 운전을 돕는 스웨이드 목 쿠션부터 햇빛가리개, 차량용 옷걸이와 핸들커버에 이르기까지 기능성과 아이디어, 디자인을 겸비한 용품들이 다양하게 준비되어 있다. ​​​맥과이어스맥과이어스 DA 파워 시스템은 가정에 있는 드릴에 부착해 DA폴리셔처럼 사용할 수 있는 제품이다. 자전과 공전이 같이 일어나면서 빠르게 스크래치를 없애주기 때문에 자잘한 생활흠집 등으로 빛을 잃은 내 차를 마치 새차처럼 반짝이게 만들어준다. 차를 아름답게 만들어주는 맥과이어스의 작업공정은 세척, 클리닝, 폴리싱, 왁싱, 표면관리 5단계로 이루어진다. 얼핏 비슷하게 보이지만 제각기 뚜렷한 목적이 있다.​​​VIPVIP는 ‘자동차 용품 백화점’이라는 수식어가 딱 어울린다. 베스트 아이템으로 선정한 품목만 해도 13개, 총 상품은 690여 개에 이른다. 가죽쿠션, 실리콘 휠가드, 할로겐 램프, 차량용 샴푸와 매트 등 자동차 용품을 취향에 맞게 고를 수 있다. 편한 마음으로 사이트를 둘러보다보면 어느새 묵직해진 장바구니를 발견하게 될 거다. 상품을 구매하는 공식 사이트(www.djcar.net)가 검색으로는 잘 나타나지 않으니 직접 주소를 입력해서 들어가기 바란다. ​​​아임반아임반은 천연소가죽과 인조가족을 자유자재로 부리는 가죽장인이다. 깔끔하게 재단하여 가죽만 팔기도 하고 헤드레스트, 각종 자동차 용품, 그리고 필통 같은 소품도 있다. 필통이 특히 매력적이다. 애정 담긴 필기구가 있다면 꼭 가죽 필통과 함께 하자. 차량용 제품 중에는 방석과 허리쿠션을 추천한다. 최고급 인조가죽인 누브리노를 사용해 신축성이 좋으며, 일반 인조가죽보다 입자가 세밀해서 내구성이 좋다. 세련된 디자인은 덤이다.​​​오토왁스자동차 디테일링 용품을 검색하다 너무 많은 제품이 나와서 머리가 어지러웠던 경험이 있을 거다. 추천받아 쓰는 것도 고민을 줄여주는 한 방법이겠지만 내 차에 쓰는 건 내가 직접 알아보고 싶은 마음도 든다. 그럴 때 오토왁스는 친절한 도우미가 되어준다. 브랜드별 혹은 디테일링 부위별로 체계적으로 정리되어 있어 부담 없이 제품을 고를 수 있다. 네이버 페이로 결제하면 주문금액별로 사은품도 준다. ​​​카인드캠핑에 관심 없던 사람도 카인드 캠핑카를 보게 된다면 고민에 빠질 게 분명하다. 자동차가 갈 수 있는 곳이라면 어디든 캠핑장으로 만들 수 있어 가족이나 연인과 함께 어디로든 떠나고 싶은 마음을 불러일으키니까. 포터2를 활용해 만든 카인드 캠핑카는 프레임 보디로 제작해 안전성을 높였고 실내는 편안한 방처럼 아늑함을 준다. 일상에서도 오토캠핑 기분을 내고 싶다면 스타렉스 기반의 세미 캠핑카가 좋은 친구가 돼줄 거다. ​  글 김태현 기자 사진 이병주 
그랜드 투어러의 이상향, 벤틀리 컨티넨탈 GT 2017-09-26
 그랜드 투어러의 이상향BENTLEY CONTINENTAL GT3세대로 진화한 신세대 벤틀리의 상징 컨티넨탈 GT는 경량 알루미늄 보디에 닮은 듯 새로운 얼굴과 화려한 인테리어를 품었다. 635마력의 W12 6.0L 트윈터보 엔진으로 시속 333km를 낸다. ​​​그랜드 투어러(GT)의 끝판왕, 수퍼카의 성능과 프리미엄카의 고급스러움을 겸비한 벤틀리는 드림카의 종착지 중 하나다. 90년대 말 폭스바겐 산하가 된 벤틀리가 완전히 새롭게 개발한 첫 번째 모델이 바로 2002년 파리모터쇼에서 컨셉트카, 2003년 제네바모터쇼에서 양산 프로토타입이 공개된 컨티넨탈 GT. 바로 벤트리의 새로운 시작을 상징하는 존재였다. 페이톤 플랫폼을 바탕으로 수퍼카급 성능을 담았고, 벤틀리 역사상 최고 걸작 중 하나인 1950년대 R타입 컨티넨탈의 디자인 DNA를 진하게 담아냈다. 올해 프랑크루프트 모터쇼(IAA)에서는 그 세 번째 모델이 모습을 공개했다. ​​​​벤틀리의 변화를 알렸던 컨티넨탈 GT가 벌써 3세대가 되었다​​​한자리에 모인 역대 벤틀리 컨티넨탈​​EXP10 스피드6 컨셉트에서 예고된 디자인3세대 컨티넨탈 GT의 디자인은 트윈 램프와 격자형 그릴은 여전히 건재하고, 특징적인 펜더 라인과 보디 형태 또한 유지했다. 하지만 얼굴의 인상은 이전 세대와 적잖이 다르다. 이런 변화는 2015년 제네바모터쇼에서 공개되었던 컨셉트카 EXP10 스피드6를 통해 예고된 대로다. 그릴 위치가 높아지고 아래쪽 흡기구 형태와 공력 디자인이 세부적으로 다르기는 하지만 트윈 헤드램프와 그릴의 형태, 매끈한 보디라인과 타원형 브레이크 램프 등 가장 특징적인 부분을 컨셉트카에서 대부분 가져왔다. 전통을 중시하면서도 변화를 담아내고자 한 디자이너들의 고민이 고스란히 담겨 있는 부분.   ​​3세대 컨티넨탈 GT의 디자인은 컨셉트카 EXP10 스피드6(아래)에서 예고된 그대로다​마치 보석 커팅을 보는 듯한 헤드램프 속에는 LED 매트릭스 빔 기술을 담았다. 카메라로 전방 상황을 살피다가 원하는 방향으로 빛을 보내 야간 시야와 안전성을 모두 높여준다. 그 아래 자리 잡은 흡기구는 이전 세대에 비해 크고 과격하다. 전반적인 보디 프로포션은 이전 세대를 계승하면서도 앞부분이 조금 더 매끄러워졌다. 또한 엉덩이에 일체식 윙을 달면서 덕테일 스타일로 다듬는 등 디테일이 한층 스포티해졌다. 매끈하게 둥글린 유선형의 몸매는 이전 세대에 비해 콤팩트해 보이지만 실제로는 살짝 크다. 길이×너비×높이가 4,850×1,996×1,405mm로 2세대에 비해 44mm 길고 휠베이스 역시 2,851mm로 102mm 늘어났다. ​​​​보석같은 헤드램프에는 매트릭스 LED 램프를 담았다​힘이 느껴지는 펜더 라인타원형으로 바뀐 브레이크 램프​​인테리어 변화의 주역은 대시보드다. 이 변화는 12.3인치의 와이드 모니터를 탑재하기 위함이다. 대시보드 폭 거의 1/4 가까이를 차지하는 신형 모니터는 3분할로 다양한 정보를 한꺼번에 띄울 수 있을 뿐 아니라 상황에 따라 필요한 정보를 팝업식으로 표시한다. 모니터는 사용하지 않을 때 안으로 접어 넣을 수 있는데, 이 경우 도어부터 연결되는 우드트림이 일직선으로 이어져 인테리어 전체를 감싸는 느낌이 된다. 이 로테이팅 디스플레이는 신형 컨티넨탈 인테리어 디자인의 핵심 포인트. 삼각형 단면으로 나머지 한 면에는 온도계, 나침반과 크로노미터 등 아날로그 게이지가 달리며 전동식으로 부드럽게 회전시킨다.​​​인테리어는 한층 화려해졌다​​변화의 주역인 로테이팅 디스플레이. 3면으로 구성된다​디테일은 극상의 화려함을 자랑한다. 아카시아 계열인 코아목 장식이 새로 더해졌으며 두 가지 소재를 함께 쓰는 듀얼베니어 옵션도 가능해 한층 다양한 커스터마이징이 가능하다. 공조 스위치와 에어벤트 둘레에 쓰인 마름모 패턴의 반짝이는 금속 장식(널링)도 눈길을 사로잡는다.   ​​​에어 벤트에도 널링 장식을 넣었다​계기판은 추세에 맞추어 풀 디지털 방식을 벤틀리 최초로 도입했다. 그러면서도 아날로그 감성을 최대한 남겼다는 점이 역시 벤틀리답다. 예를 들어 양쪽 원형 미터 둘레 부분은 실제 매끈한 크롬 베젤처럼 반짝인다. 오디오는 세 가지. 기본형이 10스피커에 650W를 내며 중간급인 B&O는 16스피커 14채널 1,500W 구성이다. 최고의 음질을 원하는 까다로운 고객들을 위해서는 네임오디오가 준비되었다. 18개 스피커와 2개의 액티브 베이스에 21채널 2,200W 앰프를 달고 8개의 DSP 모드를 제공한다. ​​완전 디지털식 계기판에는 아날로그의 감성을 남겼다​기계식 시계를 연상시키는 스위치류​​635마력으로 최고시속 333km 내구동계는 1, 2세대와 같은 W12 6.0L 트윈터보 레이아웃에서 변함이 없다. 하지만 기본형만으로도 구형 수퍼스포츠와 같은 635마력의 괴력을 뿜어낸다. 폭스바겐의 협각 V형 엔진인 VR6에서 기원한 W 레이아웃은 콤팩트한 크기가 자랑거리. 일반 V12에 비해 살짝 넓은 대신 길이가 24%나 짧다. 신형은 200바의 직분사 인텍터와 6바의 포트 인젝터를 함께 쓰는 트윈인젝션 방식으로 보다 다양한 운전 상황에 대비했다. 터보차저는 터빈 하나당 앞뒤 3기통씩 묶은 트윈스크롤 방식을 써 배기간섭을 줄이고 반응성은 높인다. 또한 보쉬의 듀얼ECU는 5만 개의 소프트웨어를 품고 초당 3억 개의 계산을 수행하며 실린더 내벽은 플라즈마 스프레이 코팅으로 마찰을 최소화했다. 결과적으로 구형에 비해 25% 높은 635마력의 최고출력과 7.5% 높아진 91.8kg·m의 최대토크를 확보해 0→시속 100km 가속성능 3.7초(-0.8초), 최고시속 333km(+14km)의 성능을 손에 넣었다. 이 엔진은 상황에 따라 엔진 절반의 흡·배기 밸브와 연료분사를 멈추어 6기통으로 변신한다. 저부하, 변속기 3~8단에서 활성화되는 이 기능은 3,000rpm 이하에서 30kg·m의 토크를 제공한다. 아울러 액티브 엔진 마운트를 사용해 평소에는 진동과 소음을 최대한 줄이다가도 상황 따라 단단해져 출력을 효율적으로 전달한다. 변속기도 큰 변화가 있었다. 지금까지의 토크컨버터 대신 듀얼클러치 8단 AT를 채용한 것. 스포츠 주행에서 빠른 변속과 뛰어난 동력전달능력을 자랑할 뿐 아니라 크루징 상황에서는 드라이버가 거의 느낄 수 없을 만큼 변속이 매끄럽다. 최고시속은 6단에서 나오며 그 이상은 연비개선을 위한 오버드라이브 세팅이다. ​​​서스펜션 등 일부에 사용하던 알루미늄은 사용범위를 더욱 넓혀 보다 적극적으로 감량을 시도했다. 아름다운 곡선의 보디 패널은 항공우주 분야에서 활용되는 수퍼포밍 기법을 활용했다. 500℃로 가열해 부드러워진 알루미늄을 고압의 공기로 형틀에 압박해 정교하고도 아름다운 보디패널을 성형한다. 이렇게 줄인 무게가 보디 20%에 해당하는 85kg. 아울러 강성 확보와 무게배분에도 신경썼다. 2세대에 비해 앞바퀴 위치를 135mm 앞쪽으로 민 결과 프론트 미드십에 더욱 가까워졌다. 이에 따라 2명의 승객과 가벼운 짐을 실은 상태에서 55:45(기존 58:42)의 무게배분을 자랑한다.에어 서스펜션은 기존의 싱글 챔버식을 3챔버 구조로 업그레이드. 공기의 양이 60% 늘어났을 뿐 아니라 챔버 사이 밸브로 제어함으로써 댐핑 조절능력이 광범위해졌다. 다이내믹 셀렉터를 통해 스포트/컴포트/벤틀리/커스텀 네 가지 모드로 제어한다. 이벤틀리 모드는 스포츠와 컴포트의 중간 성격으로 개발 엔지니어들이 추천하는 모드다.   벤테이가에 이어 48V 액티브 안티롤바인 벤틀리 다이내믹 라이드도 얹었다. 거추장스러운 유압 라인을 쓰지 않으면서도 1,300Nm(132.7kg·m)의 강력한 토크를 활용해 큰 힘이 걸리는 고속 코너링 상황에서 차체 롤링을 신속 정확히 제어한다.    ​화려함의 끝판왕 보여주는 뮬리너 옵션수제작차의 명성에 걸맞은 호화 옵션과 크루 공장 장인들이 빚어내는 비스포크 서비스는 벤틀리의 자랑거리 중 하나. 보디 도색은 기본 17가지 포함 70여 가지가 가능하며 실내 카펫만도 15가지에 이른다. 인테리어 장식에 쓰이는 무늬목 8가지는 듀얼베니어 옵션 덕분에 다양한 조합이 가능하다. 핸즈프리나 사고예방, 시티 브레이크, 톱뷰 카메라를 묶은 시티 패키지, 어댑티브 크루즈 컨트롤과 트래픽잼 어시스트, 차선유지장치, HUD와 나이트 비전, 프리센스 브레이크 등을 엮은 투어링 패키지가 마련되었다. 보다 특별한 선택권을 원하는 고객을 위한 뮬리너 옵션에는 22인치 단조휠과 마름모꼴을 겹친 ‘다이아몬드 인 다이아몬드’ 퀼팅 시트, 추가적인 베니어 옵션 등이 준비되어 있다. ​​ 다양한 옵션과 편의장비가 준비되어 있다 ​​안락함과 화려함은 뒷좌석 역시 마찬가지뮬리너에서 제공되는 다이아몬드 인 다이아몬드 퀼팅 시트 ​투톤 조합이 가능해진 우드 트림 ​1919년 창업해 르망 24시간 5회 우승으로 명성을 날리던 벤틀리는 1931년 롤스로이스에 인수된 후 오랜 세월 롤스로이스 고성능 버전을 만들어야 했다. 90년대 말, BMW와 폭스바겐이 벌였던 롤스로이스 인수전쟁 결과 벤틀리는 크루 공장과 함께 폭스바겐 소속이 되었다. 덕분에 형제차였던 롤스로이스와는 하루아침에 경쟁관계로 돌아섰다. 기존 모델 라인업을 교체하고 브랜드 성격을 새롭게 정의해야 할 시기에 그 상징적 존재로서 개발된 컨티넨탈 GT는 수제작차의 고급스럽고도 화려한 면모 속에 꿈결 같은 안락함과 수퍼카급 성능을 담고 있었다. 이제 3세대로 진화한 컨티넨탈 GT는 화려함과 성능을 갈고 다듬어 그랜드 투어러 이상향으로서의 존재감을 한 차원 끌어올렸다.​글 이수진 편집장​​​ 
노인과 IT 바다 2017-09-22
BMW 5-SERIES노인과 IT 바다​최신 IT 기술로 버무려진 세단과 차알못(차를 알지 못하는 사람) 노인의 만남. 80대 노부부는 5시리즈의 최첨단기술을 경험하고 뭐라고 말했을까? ​​기철 씨(84) ♡ 영희 씨(86)지금까지 두 부부가 소유했던 애마는 대림혼다 DH88, 대림 CITI100, 대림 텍트. 네 바퀴 탈것은 뒷자리에만 타봤고, 8학년이 되었으니 두 바퀴 탈것을 졸업한 지도 꽤 됐다. 자녀와 손주의 자동차는 다양하게 경험해봤으나 한 대의 차를 샅샅이 살펴본 것은 이번이 처음. 기철 씨가 최고로 꼽는 차는 기아 봉고 1톤 트럭, 짐을 잔뜩 싣고 험한 산길을 거침없이 오르는 모습에 반했다고. 영희 씨 생애 최고의 차는 큰 아들이 태워줬던 대우 에스페로다. 그 차가 생기고 난 뒤 어머니의 산소에 좀 더 자주 찾아갈 수 있게 됐다고 한다.   “사진 선생님, 우리 손자가 잘 하고 있나요?”“저 땀 좀 봐. 얘, 사진가님 더운데 햇볕에 계셔서 어쩌니.”“사진가 선생님, 물 좀 들어요.”“사진 양반은 쉬지도 못하고 큰일이다, 참.”영희 씨는 차보다 서울에서 찾아온 손님(포토그래퍼)이 신경 쓰였다. 멀리서 온 분이 혹시나 불편할까 내내 노심초사했다. 그녀의 지극한 배려심과 포토그래퍼를 매번 다른 이름으로 부르는 능력은 올림픽 금메달감이었다. 기철 씨는 최신 고급세단을 탄 것이나, 이런저런 신기술을 알게 된 것보다 손주가 일하는 모습을 보는 게 좋단다. ‘잡지 에디터’라는 말을 설명하기 어려워 그저 ‘기자’라고 말씀드리면, 그럼 방송국에서 일하는 건지, TV 뉴스에 나오는지 되묻던 기철 씨였다. 신형 5시리즈(G30)는 당초 올해 디트로이트모터쇼에서 처음 공개될 것으로 예상되었다. 하지만 BMW는 브랜드 대표 모델의 첫 공개 장소로 디트로이트가 아닌 라스베이거스를 택했다. 디트로이트모터쇼보다 며칠 앞서 열린 CES 2017에서 자율주행 및 자율주차 시연을 보여주기 위해서였다. 그것은 단순한 홍보 전략이라기보다는 자동차를 둘러싼 거대한 패러다임의 변화를 암시하는 사건이었는지도 모른다. 최신 비즈니스 세단을 더 이상 내연기관 탈것이 아닌, 움직이는 IT 기기로 보아야 한다는 의미일지도. ​  디스플레이 키   ​기철 씨 이건 뭐하는 거냐?손자 차 키에요. 열쇠.기철 씨 꼭 휴대전화처럼 생겼구나. 열쇠가 왜 이렇게 큰 게야?손자 기능이 많아서 그래요. 그걸로 차 문도 잠그고, 가운데 화면을 눌러서 차를 타기 전에 미리 에어컨/히터를 틀어놓거나, 차에 타지 않고도 기름이 얼마나 남았는지 확인할 수도 있어요.기철 씨 거 참. 영희 씨 그러니까, 이모콘(영희 씨는 리모컨을 이렇게 부른다) 같은 거구나?손자 네 맞아요, 할머니. 이 차에는 적용이 안 됐지만 차 밖에서 이 열쇠로 시동을 걸고 차를 움직일 수도 있어요. 운전자가 내려서 좁은 공간에 주차할 때 쓰는 기능이에요.기철 씨 사람이 안 타고도 차가 움직인다고? 그럼 핸들(스티어링 휠)은 누가 돌린다니?손자 이 열쇠로 사람이 원격조종하는 거예요.영희 씨 그 뭐냐. 우리집 로봇청소기를 네가 이모콘으로 움직이고 그러더니, 그거랑 똑같은 거겠구나?손자 맞아요, 할머니.영희 씨 살다 살다 이런 열쇠를 다 보는구나.손자 따로 살 수 있다면, 갖고 싶으세요?영희 씨 얘, 이런 걸 내가 가져서 뭐하니. 난 쓰지도 못할 걸.   제스처 컨트롤  ​​손자 할머니, 손을 이렇게 빙빙 돌려보세요.영희 씨 이렇게 허공에? 어머, 얘 소리 좀 줄여라. 라디오 소리 좀!손자 손을 반대 방향으로 빙빙 돌리세요, 할머니.영희 씨 라디오 소리를 지금 내가 줄이고 있는 거니?손자 맞아요. 이렇게 허공에 손을 돌리면 소리가 커지고, 반대로 돌리면 소리가 작아져요. 또 이렇게 하면 음악이 다음으로 넘어가고, 이렇게 하면 전화를 받고요. 이렇게 하면…….기철 씨 버튼을 누르면 될 걸, 무슨 짓이냐. 정신 사납게……. 영희 씨 그러게. 버튼 누르는 게 쉽지, 손을 휘젓는 건 너무 어려워. 할머니는 방금 네가 보여준 동작들 하나도 기억 못한다.손자 지금이야 제가 운전석에 앉아 있으니까 버튼을 누르지만, 이다음에 운전석 없는 차가 나오면 굳이 앞자리에 앉지 않고도 이런 기능을 조정할 수 있어야 되잖아요. 그때가 되면 엄청 중요한 기능이 될 거예요.기철 씨 운전석이 없으면 차가 어떻게 되는 거냐? 손자 목적지만 지정하면 차가 알아서 데려다주는 거예요. 사람은 출발지에서 타서 도착하면 내리면 끝인 거죠.영희 씨 그런 차 나오면, 너나 네 아비가 덜 힘들어서 좋겠구나.기철 씨 그래도 손을 이렇게 휘젓는 건 남사스럽다. 손가락만 가딱하면 될 걸 정신 사납게 팔을 왜 휘젓는지…….영희 씨 그래, 차라리 멀리 앉아 있을 땐 아까 그 이모콘(리모컨)을 쓰면 되지 않니?   어라운드뷰 모니터  ​​​손자 여기 화면을 좀 보세요.영희 씨 이게 다 뭐니?손자 제가 차를 움직여 볼게요. 화면을 계속 보세요.영희 씨 뭐가 자꾸 움직이는구나.손자 이건 이 차를 저 위에서 내려다본 것처럼 보여주는 거예요. 차 주변에 장애물이나 사람이 없는지 한눈에 볼 수 있도록. 움직이는 건 여기 길바닥이에요. 이건 저 화단이고, 저건 저기 세워진 차고요. 그리고 이건 차 바깥에서 차의 특정 방향을 바라보는 것처럼 화면에 표시해서 장애물을 살필 수 있게 한 거고요. 기철 씨 그러니까 저기 저 위에 카메라가 여길 찍고 있다고?손자 아니요, 할아버지. 허공에 카메라가 있는 건 아니고, 차 앞뒤, 좌우에 달린 카메라로 찍은 영상을 합성해서 이렇게 먼 허공에서 내려다 본 것처럼 만든 거예요.영희 씨 그럼 이 옆에서 찍은 건 어떻게 된 거니? 난 또 저 옆에 사진가 선생님이 찍어주신 건 줄 알았지 뭐니.손자 그것도 마찬가지에요. 이 차에 달린 카메라 영상을 합성해서 꼭 밖에서 이 차 주변을 찍은 것처럼 만든 거예요.영희 씨 신기하다 얘. 밖에 내다 볼 것도 없겠다 이제.기철 씨 나는 아무리 들어도 무슨 말인지 잘 모르겠다. 카메라가 보이질 않는데 어디서 뭘 찍었다는 건지, 원​   스마트 테일게이트(컴포트 엑세스)   ​손자 할아버지, 차에 짐 실으려면 어떻게 해야 되죠?기철 씨 트렁크 열고 짐 넣으면 되지.손자 그럼 트렁크 열 땐 어떻게 하면 돼요?기철 씨 열쇠로 열고 덮개를 열면 되잖니.손자 할아버지 주머니에 열쇠 넣어 드릴게요. 차 뒤에 가서 아래쪽에 발길질 한 번 해주세요. 진짜로 차를 뻥 차시면 안 되고, 허공에 살짝 차는 시늉만 해주세요.기철 씨 이렇게 말이냐?영희 씨 웬일이니. 문이 그냥 열린다, 얘.손자 두 손에 짐 들었을 때 편하게 실을 수 있도록 여기(뒤 범퍼 하단)에 발길질을 하면 문이 열리도록 만든 거예요.영희 씨 편하긴 하겠다만, 이렇게 좋은 차 궁둥이를 뻥뻥 차서 어쩌면 좋니?손자 할머니, 그래서 살짝 허공에 하는 시늉만 하는 거예요.영희 씨 나 같은 사람은 무릎이 안 좋아서 발 들다가 넘어지겠다, 얘. 기철 씨 난 이거 마음에 든다. 과일상자나 쌀 포대 나를 때 필요하겠어. 네 아비 차도 이런 거 되냐? ​  어댑티브 크루즈 컨트롤 + 드라이빙 어시스턴스   ​​손자 할아버지, 할머니, 이것 보세요. 영희 씨 얘가 핸들(스티어링 휠) 놓고 뭐하는 거니? 위험해!손자 지금 차가 알아서 운전하고 있는 거예요.기철 씨 악세레다(가속 페달) 안 밟아도 차가 간다는 거냐?손자 그럼요. 속도만 지정하면 돼요.영희 씨 앞차가 갑자기 서면 어쩌려고? 앞에 잘 봐라, 브레끼(브레이크) 밟아야 해.손자 차가 알아서 거리를 재다가, 앞 차와 가까워지면 속도를 줄이고, 앞차가 서면 따라서 서요.기철 씨 지금 핸들(스티어링 휠)이 움직이는데 알아서 돌아가는 거냐?손자 네, 할아버지 여기(룸미러 뒤편)에 있는 카메라가 좌우 차선을 읽고 그 사이 차로를 따라 달리도록 핸들(스티어링 휠)을 조작하는 거예요.영희 씨 얘, 그만해라. 불안하구나.손자 안 그래도 지금 경고 메시지가 뜨고 있어요. 핸들(스티어링 휠)에서 너무 오래 손을 떼는 건 아직 위험해요. 물을 마시거나 선글라스를 쓸 때 잠시 의지하는 정도로는 사용할 만하겠지만.기철 씨 차한테 운전을 맡길 수 있다니 내 눈으로 보고도 거짓말 같다, 거 참. 차를 어디까지 믿을 수 있을지……. 신기한 건 신기한 거고, 한두 푼 하는 차도 아닐 텐데, 사고라도 나면 어떻게 하냐.손자 많은 자동차 회사가 앞으로 10년 안에 운전자 없이 알아서 움직이는 차를 내놓겠다고 호언장담하고 있어요.영희 씨 너나 네 아비 운전 안 시켜도 되는 건 좋다만, 할미는 그런 차 무서워서 못 탈 것 같다.기철 씨 암, 운전은 사람이 해야지. 기계만 믿으면 못 써. 사람 사는 세상은 사람의 힘으로 돌아가야 하는 법이야. ​글 김성래 기자 사진 최진호  
2017년 10월 신차소개 2017-09-21
 뉴모델10월 신차소개  KIA STINGER DREAM EDITION ( 8월 17일 )스팅어 3.3T의 스타일은 부럽지만 V6 엔진은 부담스럽다면 스팅어 드림 에디션이 좋은 대안이다. 2.0 터보 모델과 2.2 디젤 모델에 3.3 터보만의 부러운 장비들을 더했기 때문이다. 보닛 위 가니쉬와 다크크롬 사이드미러로 겉모습을 다듬고 알루미늄 장식 센터콘솔, 금속 장식 도어 가니쉬로 실내를 꾸몄다. 또한 휠 안쪽에 붉은색으로 빛나는 브렘보 브레이크 시스템을 넣고, 기계식 차동기어 제한장치를 붙여 주행성능도 보강했다. 비록 3.3 터보만큼 가속하진 못해도, 뛰어난 제동성능과 코너링 능력만은 손에 넣은 셈. 드림 에디션은 2.0 터보와 2.2 디젤 플래티넘 등급에서 선택할 수 있으며, 가격은 각각 플래티넘보다 130만원씩 비싼 3,720만원과 4,030만원이다.​​​​JEEP RENEGADE NIGHT EAGLE EDTION ( 8월 24일 )지프 레니게이드 나이트 이글 에디션은 레니게이드를 검은색 범벅으로 칠한 특별 버전이다. 지프 배지는 물론 그릴, 나이트 이글 배지, 18인치 휠, 그리고 지붕과 사이드미러까지 모두 검은색을 입혔다. 운전대와 대시보드 등 실내도 마찬가지. 겉과 속을 모두 검은색으로 덮어 ‘나이트 이글’이라는 이름에 걸맞게 꾸몄다. 아울러 기어노브에 메탈 다이아몬드 액센트를 더해 검은색 일색인 실내에 포인트를 주었고, 전동식 2웨이 럼버 서포트도 추가했다. 나머지는 바탕이 된 모델인 론지튜드 디젤과 거의 같다. 지프 레니게이드 나이트 이글 에디션은 단 40대만 한정 판매된다. 가격은 론지튜드 디젤보다 100만원 비싼 4,040만원. ​​​​RENAULT SAMSUNG QM6 GDe ( 9월  1일 )르노삼성 QM6 GDe는 디젤 엔진 대신 2.0L 가솔린 직분사 엔진을 얹은 모델이다. 조용한 가솔린 엔진의 장점에 집중해 정숙성을 높인 게 가장 큰 특징. 앞유리엔 차음 유리를 적용해 바람소리를 줄였고, 차체 곳곳에 흡·차음재를 덧붙여 외부 소음도 꼼꼼히 틀어막았다. 르노삼성 측 설명에 따르면 디젤 모델보다 실내가 3~5 데시벨 더 조용하다고. 2.0L 가솔린 엔진은 최고출력 144마력 최대토크 20.4kg·m의 성능을 낸다. 디젤 엔진처럼 일본 자토코의 무단변속기와 맞물리며, 연비는 리터당 11.7km(17&18인치 휠 기준). 비싼 디젤 엔진 대신 저렴한 가솔린 엔진이 들어간 만큼 가격은 확실히 줄었다. SE 2,480만원, LE 2,640만원, RE 2,850만원으로 같은 사양의 디젤 모델과 비교하면 290만원씩 저렴하다.​​​​2018 RENAULT SAMSUNG SM3 ( 9월  3일 )사시사철 푸른 소나무처럼 시대의 흐름에 아랑곳 않던 SM3가 2018년형으로 바뀌었다. 지난 2009년 출시 이래 2018년형까지 나왔으니, 10년의 세월을 버텨낸 셈. 동급 모델인 아반떼 3세대(HD)와 경쟁하다 4세대(MD)와 진검 승부를 벌인 후, 지금은 5세대(AD)와의 경쟁에서 분투 중인 백전노장이다. 2018년형으로 거듭난 SM3는 출시된 지 9년이나 지난 만큼 높은 가성비를 앞세운다. 1.6 GTe SE 등급에 스마트카드 키와 하이패스/전자식 룸미러를 기본으로 적용했고, 알카미스 3D 사운드 시스템을 더했다. 또 1.6 GTe LE 등급엔 가죽 시트와 운전석 파워시트, 그리고 전자식 주차브레이크를 추가했다. 인기 있는 옵션을 듬뿍 담았으면서도 가격 인상은 최소화했다. 가솔린 모델 기준 PE 1,570만원, SE 1,750만원, LE 1,910만원, RE 2,040만원이다.  ​​​ ​KIA MORNING TRENDY ( 9월  4일 )‘꼭 필요한 옵션’만 골라 담은 모닝 트렌디가 출시됐다. 990만원짜리 모닝 디럭스를 바탕으로 윗급인 모닝 럭셔리의 고객 선호도가 높은 옵션들이 추가됐다. 볼품없는 스틸 휠 대신 14인치 알로이 휠을 달고, 실내엔 저렴한 직물시트 대신 인조가죽 시트를 넣었다. 그리고 앞좌석 히팅 시트와 뒷좌석 파워윈도우, 전동접이 아웃사이드 미러, 스티어링 휠 오디오 리모컨, 블루투스 핸즈프리 등 요즘 차라면 당연히 있어야 할 것 같은 편의장치를 대거 장비했다. 모닝 트렌디의 가격은 1,180만원짜리 모닝 럭셔리보다 90만원 저렴한 1,090만원. 원래라면 가죽시트를 선택하기 위해, 또는 뒷좌석 파워윈도우 때문에 눈물을 머금고 비싼 럭셔리 모델을 사야 했지만, 이제는 한층 저렴하게 트렌디에서 누릴 수 있게 됐다.​​​MERCEDES-BENZ S-CLASS ( 9월  4일 )벤츠의 상징 S클래스가 새롭게 거듭났다. 신형 S클래스는 지난 2013년 출시된 6세대의 부분 변경 모델. 헤드램프와 범퍼 등 소소한 변화가 가장 먼저 눈에 띄지만, 진짜 변화는 속에 있다. 벤츠의 자랑이었던 매직 보디 컨트롤 서스펜션 시스템은 이제 노면을 읽는 수준을 넘어서 커브 구간을 감지해 선회시 쏠림을 방지하고, 자율주행 시스템은 충돌을 회피하는 상황에서 토크 제어를 통해 안정적인 회피 기동을 돕는다. 새로운 파워트레인도 적용됐다. S560에 얹히는 V8 4.0L 트윈터보 가솔린 엔진은 469마력의 힘을 내고, 신형 직렬 6기통 3.0L 디젤 엔진은 S400d에서 340마력의 힘을 낸다. 이 외에도 커넥티드카 서비스인 메르세데스 미 커넥트 기능 등이 들어갔다. 가격은 1억4,550만~2억4,350만원(마이바흐, AMG 포함)이다. ​​​​BMW K 1600 B ( 9월  7일 )BMW K 1600 B는 BMW가 브랜드 최초로 국내에 출시하는 대형 모터사이클이다. 뒤쪽으로 갈수록 높이가 낮아지는 배거(Bagger) 스타일로 고급스러운 스타일을 한껏 강조했다. 큼직한 차체를 이끌기 위한 직렬 6기통 1,649cc 엔진은 7,750rpm에서 160마력의 최고출력을, 5,250rpm에서 17.8kg·m의 최대토크를 뿜어낸다. 웬만한 승용차는 비웃을 만한 강력한 힘은 195mm 너비의 뒤 타이어로 전달된다. 고급 모터사이클답게 다양한 전자 제어 장치도 갖췄다. 주행 상황에 따라 서스펜션의 움직임을 조절하는 전자 서스펜션 조절 장치(ESA)가 달렸으며, 구동력을 조절하는 다이내믹 트랙션 콘트롤(DTC)로 세 가지 주행모드를 제공한다. K 1600 B는 블랙 스톰 메탈릭 한 가지 색상으로 판매되며 가격은 3,680만원이다.​​​​2018 BMW 5-SERIES ( 9월  8일 )올해 초 출시된 신형 5시리즈가 7달 만에 연식변경을 단행했다. 살짝 상품성을 조정하는 연식변경인 만큼 변화의 핵심은 사양 조절이다. 기본 모델인 5시리즈 M 스포츠 패키지엔 BMW 인디비주얼 알루미늄 익스테리어 라인이 더해졌고, 스마트폰과 스마트키 무선 충전 시스템, 그리고 BMW 정품 블랙박스가 추가됐다. 고급형 모델인 5시리즈 M 스포츠 패키지 플러스엔 기본 옵션 외에 디스플레이키를 통한 리모트 컨트롤 파킹, 애플 카플레이, 뒷좌석 햇빛가리개 등을 새로 달았다. 물론 공짜는 없다. 2018년형 5시리즈 M 스포츠 패키지의 가격은 70만~80만원 오른 6,700만~7,420만원이며, 5시리즈 M 스포츠 패키지 플러스는 330만~340만원 비싸진 7,100만~7,820만원이다. 그리고 530d M 스포츠는 9,000만원으로 210만원 올랐다.​​​​2018 RENAULT SAMSUNG SM5 ( 9월 11일 )화려한 SM6에 가려졌지만, SM5의 역사는 계속된다. 지난 11일 르노삼성자동차는 2018년형 SM5를 출시해 여전히 건재함을 알렸다. SM5는 1998년 시작된 르노삼성차 역사를 연 의미 있는 모델. 지금 판매되는 3세대가 나온 후 7년의 세월이 흐른 만큼, 2018년형 SM5는 품질과 성능보단 ‘가성비’를 내세운다. 2.0 가솔린 모델엔 17인치 투톤 알로이 휠, 고급 가죽시트, 앞좌석 파워 및 통풍시트, 전자식 룸미러, 자동 요금징수 시스템, 풀오토 에어컨 등 185만원 상당의 편의사양을 모두 기본으로 넣으면서도 가격은 그대로 유지했다. LPG 모델도 가격을 동결한 채 편의사양을 대거 적용했다. 르노삼성차에 따르면 동급 경쟁모델과 비교하면 최대 300만원에 달하는 가격 경쟁력을 확보했다고. 2018년형 SM5의 가격은 가솔린 2,195만원, LPG 1,835만~2,020만원이다.​ ​​PORSCHE 911 4 GTS ( 9월 11일 )GTS의 네바퀴굴림형, 911 4 GTS가 최신 포르쉐의 흐름을 따라 자연흡기 엔진 대신 터보 엔진을 받아들였다. 당연히 출력이 올랐다. 기존 GTS보다 20마력, 일반 911보다는 30마력 강력한 450마력의 최고출력을 내며, 2,150rpm에서부터 56.1kg·m의 토크를 뿜어낸다. 강력해진 힘은 7단 듀얼클러치 변속기를 통해 네 바퀴로 전달돼 3.6초(카레라 쿠페 기준) 만에 정지 상태의 911을 시속 100km로 가속시킨다. 놀라운 건 성능과 함께 잡은 두 번째 토끼, 효율이다. 8.8L로 100km를 달려 연비가 약 11.3km/L에 달한다. 진짜 다운사이징이 뭔지 보여준 셈. 911 4 GTS는 911 카레라 4 GTS 쿠페와 카브리올레, 그리고 911 타르가 4 GTS 세 가지 모델로 판매된다. 가격은 1억8,150만~1억9,660만원.​​​​INFINITY Q50 ( 9월 13일 )신형 Q50 블루스포츠(이하 Q50)는 기존 Q50S 하이브리드의 부분변경 모델이다. 대부분의 부분변경 모델이 그러하듯 신형 Q50도 헤드램프와 테일램프, 그리고 범퍼 디자인을 바꿨다. 아래쪽에 검은색 장식을 더한 앞뒤 범퍼, 한층 더 밝아진 헤드램프, 디테일을 다듬은 테일램프가 달렸다. 물론 실내도 조금씩 바뀌었다. 지름이 작아진 스티어링 휠과 간결하게 다듬은 계기판은 물론 16개의 스피커로 구성된 보스 퍼포먼스 시리즈 사운드 시스템도 들어갔다. 성능은 이전과 같다. 3.5L 306마력 VQ 엔진에 전기모터를 더해 364마력의 최고출력을 내며, 연비는 리터당 12km(도심 11.0km/L, 고속 13.4km/L)다. 신형 Q50은 에센셜, 센서리, 프로액티브 세 가지 등급으로 판매되며, 가격은 4,690만~6,290만원이다. ​​​​ISUZU ELF ( 9월 14일 )국내 트럭 시장에 이스즈가 도전장을 내밀었다. 이스즈는 지난해 전세계 34개국에서 중소형 트럭 시장 점유율 1위를 차지한 바 있는 상용차 시장의 강자다. 국내에 첫 발을 내디딘 모델은 이스즈의 대표 중형 트럭 엘프. 3.5톤 트럭으로 현대 마이티와 경쟁한다. 국내 시장 터줏대감 마이티를 쓰러트릴 비장의 무기는 바로 자동화 변속기다. 국내 중형 트럭 중 유일무이한 6단 자동화 변속기로 편안한 주행을 돕는다. 특히 부드러운 토크컨버터(1단)와 습식 다판 클러치(2~6단)를 함께 써, 자동변속기의 편안함과 수동변속기의 효율을 모두 챙긴 게 강점이다. 내구성은 일본 중형 트럭 시장에서 30여 년간 1위를 지켜온 만큼 확실히 검증됐다는 게 수입사의 설명. 엘프는 과연 과적이 난무하는 험난한 국내 중형트럭 시장에서 살아남을 수 있을까? 이스즈 엘프의 국내 판매가격은 5,610만원부터 시작이다. 글 윤지수 기자
닛산 헤리티지 컬렉션 2017-09-20
 화려했던 과거를 추억하는 곳  닛산 헤리티지 컬렉션   일본에서 가장 먼저 자동차를 만든 브랜드로서 한때 일본을 대표하던 닛산의 명성은 1990년대 경영 참패 이후 대부분 희석되고 말았다. 하지만 닛산의 긴 역사에서 가장 중요한 부분이 바로 엔지니어링이라는 점을 잊어선 안 된다. 시대를 앞서갔던 기술력과 엔지니어의 열정이 그대로 남아 있는 요코하마의 닛산 헤리티지 컬렉션을 방문했다. ​  ​혹자는 말한다. 닛산의 역사는 카를로스 곤 이전과 이후로 나뉜다고. 과연 그럴까? 적어도 전투적인 기술 개발에 있어서는 카를로스 곤 이전이 훨씬 더 화려했다고 생각한다. 끝없이 도전하는 열정과 투지가 가득한 닛산, 자동차 마니아들이 생각하는 닛산의 황금기는 카를로스 곤 이전에 있다. 누군가는 ‘지금이 중요하지 케케묵은 과거가 뭐가 중요하냐?’고 반문하겠지만 모든 분야에서 역사는 굉장히 중요한 역할을 한다. 1911년 카이신샤(快進社)부터 현재까지 닛산은 100년이 넘는 역사 속에서 늘 엔지니어링 중심 경영을 해왔고, 그들이 가진 열정과 투지는 ‘기술의 닛산’이라는 별명을 만들었다. 카를로스 곤이 지배하는 시대와는 질적으로 다르다는 의미다. 만약 닛산에게 이러한 철학과 열정이 없었다면 아마 닛산은 그저 그런 회사로 남았을 것이다. ​ ​​공장 안 시설이라 방문절차가 까다롭다​​ 굴곡 많은 역사를 만나다닛산의 역사를 한 번에 볼 수 있는 닛산 헤리티지 컬렉션의 취재 준비과정은 생각보다 복잡하다. 전시공간이 공장 내 개라지에 있다 보니 출입 조건이 여간 까다로운 게 아니다. 한국 닛산을 통해 취재 신청을 하고 서류를 보내고 기다리기를 보름. 어렵사리 취재 허가를 받을 수 있었다. 과정이 까다롭긴 했지만 글로벌 미디어 담당자와 가이드(대부분 은퇴자)가 대동해 좀 더 구체적인 내용에 대해 들을 수 있었다.  ​닛산 헤리티지 컬렉션은 닛산의 주력 공장이 있는 요코하마의 미나미린칸역 부근에 위치한다. 자마 공장이라 불리는 이곳은 한때 효율성과 생산성에서 최고 수준을 자랑하던 곳이다. 지금은 전기차 개발 생산 공장으로 전환되었지만 예전에는 닛산의 주력모델을 만들던 곳이다. 요코하마에는 자마 공장 외에도 니스모 쇼룸과 닛산 엔진 뮤지엄 등 닛산과 관련된 여러 유명 시설들이 들어서 있다. 자마 공장의 입구에서 신원 확인 후 출입증을 받고 공장 안으로 들어가야 하는, 공장 내 시설이다 보니 허가를 받은 미디어와 VIP, 닛산 관계자를 제외한 일반인의 관람은 제한된다.  ​​​3륜차 모형에 한글 설명이 이채롭다​닛산의 기원은 1911년으로 거슬러 올라간다. 일본 최초의 국산 자동차인 다토(DAT CAR)를 1914년에 내놓았고, 1918년에는 셀프 스타터가 장착된 DAT41을 생산했다. 이후 회사명이 되는 닷선(DATSON)은 카이신샤의 설립자인 하시모토의 후원자 덴 겐지로(田健治郎) 남작과 통신 기술자이자 하시모토의 친구인 아오야마 로쿠로우(青山禄郎), 중장비 업체 고마츠의 창업자인 타케우치 메이타로(竹内明太郎)의 머리글자를 조합(DAT)한 것이다. 1926년에는 지츠요 자동차 제조 유한 공사와 합병해 다토 자동차 제조 유한공사가 되었다. 본격적으로 닷선(DATSUN) 이름을 사용한 시기는 1930년으로, 이전에는 DATSON으로 사용했었지만 뒷부분의 SON이 손해를 뜻하는 ‘損’으로 들릴 수 있다는 의견이 있어 DATSUN으로 개명했다. ​​​닷선이라는 이름을 쓰기 시작한 것은 1930년부터였다​​닛산의 전신인 닷선의 모델들도 충실하게 갖추어져 있다​닛산이라는 이름을 처음 사용한 때는 1934년이다. 1933년 토바타 주물 회사에 합병된 후 탄생한 닛산은 2차 세계대전 때까지 덩치를 불렸으나 전쟁 후 점령군에 의해 그룹이 해체 되면서 닛산자동차로 독립하게 된다. 전쟁 후까지 닛산의 역사는 상당히 복잡하지만 여기서 끝이 아니다. 1966년 일본 내 자동차공업합리화정책에 따라 토요타와 닛산, 마쓰다를 제외한 나머지 중소규모 자동차 메이커들이 인수 합병되는 과정에서 닛산이 프린스 모터스를 인수하면서 ‘기술의 닛산’ 신화가 시작된다.​기술과 혁신, 끝없는 도전닛산 헤리티지 컬렉션의 입구는 생각보다 단출하지만 강력한 임팩트가 있다. 입구 바로 옆에는 1980년대 일본 아이돌 콘도 마사히코가 탔던 마치 경주차가 전시되어 관람객들을 맞이한다. 가요계 아이돌로 출발해 현재는 자신의 레이싱 팀을 운영 중인 콘도 마사히코가 레이스와 처음 인연을 맺은 차가 바로 닛산 마치. 마치는 이제 그의 별명이 되었다. ​​​콘도 마사히코의 마치 경주차​닛산 역사에 대한 간단한 홍보 영상을 보고 닛산 헤리티지 컬렉션에 입장했다. 닛산 헤리티지 컬렉션은 닛산이 생산한 대부분의 차들을 보관하는 거대한 창고이다. 약 350대의 차를 1940년부터 연대별로 보관 중이며, 20여 명의 직원이 상주하며 전시차들의 컨디션을 체크한다. 화려한 조명이나 디스플레이 소품 따위는 없다. 눈길을 끄는 것이라고는 차 옆에 있는 설명판뿐이지만 그것으로도 충분하다. 단출하지만 전시차 한 대 한 대에 닛산의 도전과 기술이 진하게 배어 있다. 이 중 실제로 움직이는 차는 90% 정도이며 경주차만 따로 모아 놓은 곳에 있는 30여 대는 언제든 주행이 가능한 컨디션으로 유지된다고 한다. ​​​다양한 닛산차들을 만나볼 수 있다​​블루버드를 비롯한 60년대의 닛산차들1965년에 어린이 놀이시설을 위해 개발했던 닷선 베이비(빨간색)프린스에서 시작해 닛산의 대표작이 된 스카이라인​6기통 엔진을 얹었던 스카이라인 GT​가장 앞쪽에는 닷선 시절의 차들이 자리를 잡았다. 다분히 유럽의 영향을 받은 당시 차들은 생각보다 크기가 작다. 도로 환경과 국민성의 영향을 받은 결과다. 비슷한 시기 유럽이나 미국의 차들은 5m를 넘었다. 1940년대부터는 닷선과 닛산 외에도 특별한 차들이 눈에 띈다. 가장 눈길을 끌었던 자동차는 프린스 모터스의 전신인 타치카와 비행기 제작소가 1947년 선보인 전기차 타마. 당시 일본 내 물자 부족을 극복하기 위한 자구책에서 나온 타마는 배터리 교환 방식을 채택하고 있다. 차체 아래 배터리를 수납하고 한 번에 약 65km를 주행할 수 있는 타마는 여러 버전을 선보였으나 생명력이 길지는 않았다. 타치카와는 이후 프린스 모터스로 회사명을 바꾸고 1966년 닛산자동차에 합병되었다. 타마는 지금으로부터 약 70년 전에 선보인 모델이다. 그러나 동력계 구조는 지금의 전기차와 큰 차이가 없다. 프린스가 닛산에 합병되기 전에 나온 이 차가 여기에 있는 것이 굉장히 의아했는데, 관계자는 “닛산은 자신들이 인수한 회사의 역사도 함께 보존한다”고 답했다. ​​​초창기 닷선은 영국 오스틴의 기술로 만들어졌다​스카이라인 하드톱과 세드릭 등 고급차들이 모여 있다일본 스포츠카의 아이콘 중 하나인 페어레이디Z인터쿨러 터보 엔진을 얹은 4세대 실비아​5세대 실비아는 이니셜D를 통해 우리에게도 익숙하다​전쟁 후 일본의 경제를 살리기 위한 시기였던 1950년대에 닛산은 주로 화물차와 다양한 크기의 트럭을 만들었다. 경제성이 높은 디젤 엔진도 등장했고 다양한 변화보다는 회사의 기반을 다지기 위한 시간을 보냈다. 닛산 역시 한국전쟁 특수를 누린 회사 중의 하나. 당시는 1950년대는 꺼지지 않을 것 같던 일본의 거품 경제가 시작되던 시기이기도 했다.  1966년 닛산은 프린스 모터스를 인수하며 일본 최대의 자동차 회사로 성장한다. 항공기 기술자들이 주축이 된 프린스 모터스는 일본의 자동차공업합리화정책에 따라 폐업과 인수합병의 기로에 서 있었다. 당시 프린스는 스카이라인과 글로리아 등 개성 있는 차들을 선보였지만 토요타나 닛산에 비해 크게 주목받지 못했다. 결국 프린스는 닛산에 인수합병되지만 닛산은 이들의 기술력에 주목했고 고용 승계와 기술 개발을 보장하는 조건을 내세웠다. 항공기 기술자들이 개발한 기술을 그대로 자동차에 접목하면서 닛산은 거품경제와 함께 풍요롭던 시절 일본을 대표하는 기업으로 거듭나게 된다.  ​​ ​고전미 넘치는 초창기 블루버드들​​​스포츠카 시장을 이끌다닛산은 1960년대 모터스포츠 무대에 본격적으로 뛰어든다. 프린스에서 경주차 R380 개발에 참여했던 엔지니어들은 스카이라인을 좀 더 스포티하게 다듬었으며, 이들은 모터스포츠를 통해 기술력을 검증하곤 했다. 닛산을 상징하는 스포츠카인 GT-R 역시 프린스 시절의 스카이라인 GT에 뿌리를 두고 있다. 스카이라인과 함께 닛산의 간판 역할을 했던 블루버드와 실비아도 이 시기에 나왔으며 Z카로 불리는 페어레이디Z는 1969년에 등장했다. ​​70년대 말 등장했던 5세대 스카이라인R32 스카이라인 GT-R은 설명이 필요 없는 존재다1985년 그룹C 경주차인 R85VTWR과 공동개발했던 GT1 클래스 머신 R390​파란색이 인상적인 글로리아와 스카이라인 경주차​1964년 프린스에서 개발되었던 경주차 R380​스포츠카뿐 아니라 럭셔리 세단 시장에서도 닛산의 활약은 두드러졌다. 토요타가 크라운으로 일본 내 세단 시장을 평정하려 하자 닛산은 글로리아와 세드릭 등으로 맞섰다. 이때 닛산은 기술력과 함께 디자인을 내세웠는데 1965년에 발표된 세드릭은 카로체리나 피닌파리나에서 디자인을 담당한 것으로 유명하다. 미국 스타일의 큰 차체와 고급스러운 인테리어는 일본 소비자들을 매료시키며 큰 인기를 끌었다. 1970년대 오일쇼크가 불자 스포츠카 시장에 된서리가 내렸다. 켄메리로 알려진 2세대 스카이라인 GT-R은 고작 197대만 생산된 후 단종되었고 로터리 엔진 탑재를 계획했던 2세대 실비아(S10)는 프로젝트 자체가 없어질 위기에 처하기도 했다. 오일쇼크 이후 거품 경제가 극에 달했던 1980년대 닛산은 그야말로 ‘잘 나가는’ 자동차 회사였다. 꾸준한 기술 개발과 엔지니어들의 자부심, 차를 좀 아는 사람들이 가지고 있던 깊은 신뢰감은 닛산을 이끄는 근원이었다. 아울러 하이카스(HiCAS)와 아테사(ATTESA), 터보를 조합한 첨단 고성능 스포츠카로 기술력을 과시했다. 펄사와 써니, 블루버드, 실비아, 스카이라인 같은 차들은 닛산을 대표하는 모델로 자리를 잡았다. 1989년에는 20세기가 낳은 명기라 불리는 RB 엔진을 탑재한 스카이라인 GT-R(R32)이 부활했다. 스카이라인 GT-R은 각종 모터스포츠를 휩쓸면서 일본을 대표하는 스포츠카가 되었고 1990년대와 2000년대 초반까지 활약했다. 1990년대는 닛산이 모터스포츠와 스포츠카 분야에서 전성기를 보낸 시기이다. 랠리를 비롯해 투어링카, 일본 내 포뮬러와 르망, 내구레이스에 이르기까지 가장 왕성한 활동을 하던 시절이다. 당시 일본에서는 토요타 수프라, 혼다 NSX, 닛산 스카이라인 GT-R의 대결이 늘 초유의 관심사였다. 하지만 언제까지나 계속될 줄 알았던 화려한 시기는 일본의 거품 경제가 끝나면서 함께 사라졌다. 방만한 경영, 전문 경영인의 부재, 모터스포츠의 과도한 투자, 급변하는 시장 환경에 적응하지 못하는 등 악재가 겹치면서 르노의 품에 안기게 된 것. 닛산 헤리티지 컬렉션에 보관 중인 차들은 저마다의 구구절절한 사연을 안고 있다. 닛산이 자체적으로 보관해오던 차부터 일본 내 기증, 담당부서 직원들이 전세계를 돌며 구입한 차들로 역사의 퍼즐을 맞췄다. 부품 수급과 리스토어, 유지 보수 역시 마찬가지라고 한다. 그 얘기를 들으면서 느낀 것은 이들의 열정이 아직도 그대로 남아 있다는 점이었다. 지금이야 닛산이 비교적 돈이 되는 안정적인 차를 만들려고 노력하고 있지만, 이들을 지탱하고 있는 주춧돌은 과거로부터 이어진 열정과 기술에 대한 자부심이 아닐까? 글, 사진 황욱익(자동차 칼럼니스트)   페어레이디의 역사도 닷선 시절까지 거슬러 올라간다
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