카라이프 - 기획

서울 모터쇼를 빛낸 컨셉트카와 쇼카들 2017-04-27
모터쇼를 빛낸 컨셉트카와 쇼카들서울모터쇼에서 선보인 컨셉트카는 모두 8대로, 아시아 프리미어 4대, 코리아 프리미어 4대였다. 국산차 중에서는 크게 주목할 만한 차는 없었고 수입차도 링컨과 닛산, 렉서스가 각각 한 대씩 가져온 게 전부였다. 그나마 몇몇 부스에 전시된 쇼카들이 부족한 컨셉트카의 공백을 메웠다.​ ​HYUNDAI FE CONCEPT (컨셉트)자동차 메이커들이 빠르게 EV 시대를 준비하는 가운데 수소 연료전지차에 대한 연구 역시 계속되고 있다. 배터리의 고질적인 충전문제가 여전히 해결되지 않았기 때문. Future Eco에서 이니셜을 딴 FE 컨셉트는 제네바모터쇼에서 공개된 현대의 최신 수소 연료전지차 컨셉트. 투싼 수소차에서 더욱 발전된 4세대 연료전지 시스템을 얹어 1회 충전으로 800km(국내 기준 580km) 주행을 목표로 한다. 현대는 1월 스위스 다보스에서 출범한 수소위원회의 공식 후원사로 참여하는 등 수소 시대를 착실하게 준비하고 있다.​​​​HYUNDAI IONIQ HYBRID LAND SPEED (쇼카)이 차에서는 짠내가 난다. 소금사막의 향이다. 현대는 지난해 아이오닉 하이브리드를 개조해 속도기록계의 성지, 미국 유타 주 보네빌 소금사막으로 보냈다. 굿이어 이글 타이어에 지상고를 낮추고 뒤에는 감속용 패러슈트를 달았지만 기본적으로는 1.6L 엔진과 6단 DCT를 갖춘 양산차 베이스였다. 이 차는 평균시속 157.825mph(시속 254.1km)로 양산 하이브리드 최고속 기록을 경신했고 순간 최고시속은 160.7mph(258.7km)에 달했다. 현대는 2015년에도 투싼으로 연료전지 양산차 최고속 기록(시속 152.3km)을 세운 바 있다. ​​​​ MERCEDES-AMG GT CONCEPT (컨셉트)4도어 스포츠 쿠페에 플러그인 하이브리드를 접목한 메르세데스 AMG GT 컨셉트는 친환경과 고성능의 조합을 통한 드라이브트레인의 미래를 제시한다. V8 4.0L 가솔린 엔진에 전기모터를 짝지은 유닛은 시스템 최고출력 816마력, 최대토크 71.4kg·m를 내며 수퍼카 못지않은 퍼포먼스를 뽐내고 0→시속 100km 가속을 3초 이내에 마무리짓는다. 메르세데스 벤츠의 디자인 철학인 ‘감각적 순수미’가 잘 드러난 생김새는 깊게 패인 보닛과 근육질의 차체, 그리고 유려한 루프 라인으로 역동적인 이미지를 자아낸다. 이 같은 모양새는 향후 출시될 메르세데스 AMG GT 4도어 쿠페에 고스란히 담길 예정.     ​​ MERCEDES-AMG GT R (쇼카)메르세데스 AMG GT 패밀리의 세 번째 멤버인 메르세데스 AMG GT R은 DTM(Deutsche Tourenwagen Masters, 독일 투어링카 마스터즈)에서 축적된 폭넓은 모터스포츠 경험을 기반으로 개발됐다. AMG의 1인 1엔진 철학에 따라 완성된 V8 4.0L 바이터보 가솔린 엔진은 최고출력 585마력/6,250rpm, 최대토크 71.4kg·m/1,900~5,500rpm을 발휘하고 AMG 스피드시프트 7단 DCT의 재빠른 변속에 힘입어 0→시속 100km 가속을 3.6초 만에 끝낸다. 최고속도는 시속 318km. 액티브 리어 휠 스티어링 시스템과 9단계로 조절되는 트랙션 컨트롤 시스템, 그리고 전자제어식 코일 오버 서스펜션은 엔진의 강력한 힘을 뒷받침하는 동시에 트랙을 공격적으로 아우르는 요소. 인상적인 겉모습의 AMG 그린 헬 마그노 컬러는 독일 뉘르부르크링 서킷에서 영감을 받아 제작됐으며 메르세데스 AMG GT R이 트랙에 뿌리를 두고 있음을 강조한다.​ ​JAGUAR I-TYPE (쇼카)한때 르망을 호령했던 재규어는 포드 시절에 F1에 잠시 발을 담그기도 했었는데 모기업이 바뀌는 어수선한 시기를 지나 다시금 서킷으로 눈길을 돌렸다. 다만 현실적으로 부담이 큰 르망이나 F1이 아니라 전기차 경주인 포뮬러 E(FE)다. 아직 시작단계인 FE는 대중적 인지도나 인기가 높지 않다. 대신 EV 관련 노하우와 기술개발로 연결될 수 있기에 많은 양산차 메이커들이 눈독을 들이고 있다. 재규어 머신의 이름은 I-타입. 스파크의 원메이크 섀시에 월리엄즈에서 개발한 파워트레인을 얹었다.​​​​PORSCHE 919 HYBRID LEGO CAR (쇼카)레고 마스터 빌더 폴 크르잔(Paul Chrzan)이 만든 919 하이브리드 레고카는 레고와 실제 919 하이브리드를 50:50 비율로 맞붙였다. 약 37만5,000개의 블록이 사용됐고 완성까지 6주가 걸렸다. 레고카의 모델이 된 919 하이브리드는 2015, 2016 르망 24시간 내구레이스에서 우승을 거머쥔 머신으로 포르쉐 모터스포츠 정신을 고스란히 담고 있다. V4 2.0L 가솔린 터보 엔진과 두 개의 에너지회생 시스템이 결합된 드라이브트레인은 시스템 최고출력 900마력을 발휘하며 0→시속 97km 가속을 2.2초 만에 끝낸다. 최고시속은 320km.  ​​​​LEXUS LF-FC  (컨셉트)이 대형 세단 컨셉트는 렉서스가 신형 기함에 앞서 2015년 도쿄모터쇼에서 발표했던 LF-FC다. 연료전지를 뜻하는 FC가 이름에 들어 있는 것은 2020년 올림픽 개최에 맞추어 렉서스가 계획 중인 연료전지차 로드맵의 일환이기 때문이다. 최신 5세대 LS의 예고편답게 거대한 스핀들 그릴에 화살촉 모양의 헤드램프를 짝지었고 매끈한 보디는 전장 5.3m에 이른다. 연료전지 구동계는 양산형을 의식한 FR 레이아웃이지만 앞쪽에 인휠 모터를 달아 네바퀴를 굴린다. 자율운전 기술에 기초한 첨단 운전보조 시스템 외에 사이드미러를 없애 공기저항을 최소화했다. ​​​NISSAN GRIPZ (컨셉트)닛산 그립즈는 2015년 프랑크푸르트모터쇼에서 공개된 컨셉트카다. 얼굴은 부메랑 형상의 거대한 V모션 그릴과 화살촉 형태의 눈매를 조화시켰다. 쿠페에 가까운 보디 형상과 붉은 도색, 커다란 타이어의 조합은 전설적인 240Z 랠리카를 떠올리게 한다. 퓨어 드라이브 e-파워로 엔진을 발전용으로만 쓰고, 바퀴는 모터가 굴리는 주행거리 연장형 EV. 공개된 지 2년이나 되는 김빠진 컨셉트카이지만 올해 안에 도로에서 만나보게 될지도 모른다. 바로 닛산의 2세대 쥬크가 이 디자인을 베이스로 개발되고 있기 때문이다. ​​​​LINCOLN NAVIGATOR CONCEPT (컨셉트)지난해 3월 뉴욕오토쇼에서 공개된 내비게이터 컨셉트가 아시아 최초로 서울모터쇼를 찾았다. 고급스러운 세일링 보트에서 영감을 받은 디자인은 링컨 시그니처 그릴이 적용된 웅장한 차체에 새가 날개를 펼치듯 장엄하게 열리는 걸윙 도어로 링컨 SUV의 새로운 방향을 제시한다. 전 좌석에 탑재된 30방향 퍼펙트 포지션 시트는 탑승객에게 편안한 휴식을 제공하고 오직 링컨에서만 만끽할 수 있는 레벨 울티마 오디오 시스템이 입체적인 음장감을 구현한다. 1열과 2열 시트 헤드레스트 뒤편에 자리한 와이드 터치스크린은 애플 카플레이를 제공하며 널찍한 트렁크공간에는 옷이나 신발, 시계 등 개인물품을 깔끔하게 보관할 수 있는 옷장이 마련됐다. 센서와 카메라, 그리고 레이더 기술을 활용한 차선이탈방지 시스템과 급제동경고 시스템을 갖췄고, 엔진룸에는 최고출력 400마력을 내는 V6 3.5L 가솔린 트윈터보 엔진이 들어갔다.​​​​​​POWER PLAZA YEBBUJANA R2 (컨셉트)매년 전기 컨셉트카를 한 대씩 내놓는 국내 전기차 제조업체 파워플라자가 이번에도 컨셉트카를 내놓았다. 지난 2015년 서울모터쇼에서 나왔던 예쁘자나R의 진화형으로, 길이×너비×높이가 3,175×1,600×1,272mm인 소형 2인승 전기 로드스터다. 기본형은 40.5kWh의 리튬이온 배터리와 출력 109마력(80kW), 토크 19.4kg·m의 모터를 얹는다. 제원상 최대 주행가능 거리는 440km(옵션인 81kWh 배터리 탑재시 765km), 0→시속 100km 가속 4.66초, 최고시속은 199km. 1회 충전에 걸리는 시간은 22kW 출력으로 1.8시간이며, 5단 수동변속기를 통해 앞바퀴를 굴린다. 무게는 643kg, 에너지효율은 9.2kWh/100km다. 개막식에 참석한 파워플라자 김성호 대표는 예쁘자나R2의 양산에 강한 의지를 내비쳤다. R2는 2015년의 R과 비교해 2인승 로드스터의 틀과 기본 디자인에는 큰 변화가 없지만 앞뒤 범퍼를 좀 더 매끈하게 다듬고 시트 뒤 윈드 디플렉터의 형상을 개선했다. 참고로 예쁘자나R2는 지난해 제네바모터쇼에서 먼저 선보인 바 있다.​​​CAMMSYS PM100 & CH100 (컨셉트)카메라 모듈 사업을 바탕으로 2013년 전장-IT, 2015년 전기차 및 부품 생산으로 사업을 확장하고 있는 캠시스는 이번 서울모터쇼에 처음 참가해 4륜 승용 초소형 전기차(EV Micro Mobility) PM100을 공개했다. PM 시리즈는 내년부터 캠시스가 선보일 첫 초소형 전기차의 양산형 모델로, 길이×너비×높이 2,400×1,400×1,540mm의 2인승 3도어 해치백이다. 5kw/6kw 모터와 7kwh 배터리를 얹어 최고시속 60km(6kw는 80km), 1회 충전 주행가능 거리 100km를 목표로 한다. 배터리를 포함한 차체 무게는 600kg이며 220볼트 완속 충전시 3.5시간이 걸린다. 행사장에는 두 대의 PM100이 나왔으며, 부스 한켠에는 상용 모델인 CH100(TX700e) 두 대도 함께 전시되었다. 캠시스는 내년에 PM 시리즈를 시작으로 2019년 동남아 택시 시장을 겨냥한 3륜 TM 시리즈, 2020년에는 4륜 상용의 CM 시리즈, 2022년에는 픽업트럭의 양산형인 CH 시리즈를 선보일 계획이다.​​​MERCEDES ME CONNECT (테크)메르세데스 미 커넥트는 메르세데스 벤츠 코리아와 KT 간의 협력을 통해 구축된 LTE 기반 커넥티드카 서비스다. 차 내에 탑재된 무선 커넥티드 시스템을 통해 운전자의 스마트폰과 연동되는 것이 포인트. 자동 주차 혹은 출차가 가능한 리모트 파킹 파일럿(Remote Parking Pilot)과 내 차 위치를 실시간으로 파악 가능한 지오펜싱(Geo Fencing), 그리고 온라인과 모바일을 통해 내 차의 상태를 파악할 수 있는 메르세데스 미 포털(Mercedes me Portal)이 대표적인 기능이다. 디미트리스 실라키스 메르세데스 벤츠 코리아 사장은 “올해 하반기부터 상용화될 메르세데스 미 커넥트가 보다 똑똑하고 안전하며 편리한 사용자 경험을 제공하게 될 것”이라고 전했다.​​​​​HYUNDAI PONY & PATENT MOTOR CAR (쇼카)다양한 자동차 정보를 제공하고 있는 포털사이트 네이버는 이번 모터쇼에 자동차 정보를 직접 검색하고 찾아볼 수 있는 네이버자동차 DB를 홍보하면서 한국의 첫 고유모델 포니와 인류 최초의 가솔린 자동차인 페이턴트 모터카, 테슬라 모델 S 등을 전시해 눈길을 끌었다. 포니2와 달리 포니1은 요즘 보기 힘든 차로, 택시에 주로 쓰였던 하늘색 컬러에 스텔라에 쓰였던 휠 캡을 끼워 아쉬움을 남기기도 했다. 반면 1885년 처음 탄생해 1886년 세계 첫 휘발유 자동차로 등록된 페이턴트 모터카(벤츠 1호차)는 레플리카이긴 하지만 높은 완성도로 눈길을 끌었다.​​​NAVER & NAVER LABS (부스)네이버와 올해 초 네이버 연구개발 조직에서 별도의 기술연구개발 법인으로 독립한 네이버랩스는 이번 서울모터쇼에 IT 기업으로는 이례적으로 1,000㎡의 넓은 전시공간을 마련하고, 자율주행차와 자동차용 인포테인먼트 시제품, 3차원 실내지도 맵핑 로봇 M1 공개 및 시연, 네이버 자동차 서비스의 차량정보 확인 체험공간 등을 선보였다. 네이버랩스 송창현 대표는 “네이버랩스가 추구하는 기술의 방향성인 ‘생활환경지능’(Ambient Intelligence)은 우리 생활 속의 다양한 상황을 인지해 필요한 순간에 정확한 정보를 제공하는 기술과 서비스를 의미한다”며, “사용자들의 발길이 닿는 무수한 공간과 이동 경로를 데이터화해 그들의 삶을 방해하지 않으면서 자연스럽게 스며드는 솔루션을 제공하고자 한다”고 말했다. 이를 위해 네이버랩스는 차세대 이동 솔루션을 연구하고 AI와 로봇기술의 융합을 통한 생활공간의 정보화를 지속하는 한편, 새로 개발 중인 IVI 플랫폼을 오픈해 더 많은 파트너와의 협력을 넓혀가는 방식으로 기술과 서비스의 선순환을 이룰 계획이다. ​​​IVI PLATFORM (테크)네이버랩스는 카쉐어링 및 자율주행 시대에 맞춰 차량 내 개인 환경에 최적화된 인포테인먼트 IVI(In-Vehicle Infotainment) 플랫폼과 이를 구현한 시제품을 공개했다. IVI는 차 안에서 즐길 수 있는 엔터테인먼트와 정보 시스템을 총칭하는 용어로, 음악·영화·게임·TV 등과 같은 엔터테인먼트 기능과 내비게이션, 모바일 기기와 연동된 다양한 서비스를 제공하는 기기 또는 기술을 말한다. 이번 모터쇼에서 소개한 IVI는 주의분산이 최소화된 UX, 절제된 음성 인터페이스로 운전 환경에 적합하도록 설계되었으며, 네이버 로그인을 통해 어느 자동차에서나 동일한 경험을 제공해준다. 네이버 지도와 연계된 내비게이션으로 저장해 놓은 목적지로 바로 길안내를 받을 수 있으며, 날씨·캘린더·뮤직·라디오 등 상황에 맞는 콘텐츠 활용이 가능하다. ​​​​​AUTONOMOUS CAR (테크)네이버랩스의 자율주행차는 국내 IT 기업 최초로 국토부 도로주행 임시허가를 받은 차로, 현재 실제 도로에서 시험 주행 중인 모델이다. 이 차는 미국자동차공학회의 자율주행 기준 레벨3 수준의 자율주행 기술을 갖추고 있으며, 완전자율주행(레벨4) 단계를 달성하기 위해 기술 개발 중이다. 네이버랩스는 이 차를 이용해 이미지 인식을 바탕으로 한 ‘인지’ 분야의 데이터를 획득, 상황을 판단하는 자율주행 기술을 쌓아가고 있다. 즉, 자율주행차에 탑재된 GPS와 라이다, 카메라, 레이더를 이용해 도로 위의 승용차, 화물차, 승합차, 이륜차 등 차종과 보행자를 구분하고, 이를 바탕으로 차의 경로를 계획하고 차의 측후방 영상에서 빈 공간을 판단해 차선 변경을 결정하는 등의 자율주행 기술을 발전시키고 있다.​​ M1 ROBOT (테크)네이버랩스는 이번 서울모터쇼에서 도로와 구조물로 이뤄진 모형 전시공간을 마련하고, 3차원 실내 정밀지도 제작 로봇인 M1이 자율주행으로 해당 공간을 이동하며 3D 정밀지도를 만드는 과정을 시연했다. M1은 레이저로 스캔한 무수히 많은 점 데이터를 메시(mesh)라 불리는 3차원 공간 데이터로 변환, 카메라로 촬영한 이미지를 붙여 3차원 지도를 만들어낸다. 즉, GPS가 잡히지 않는 실내공간의 디지털화를 위해 개발된 로봇이다. M1으로 제작한 3D 정밀지도를 통해 대규모 실내공간에서도 현재 위치를 간단히 파악하고 길 찾기가 가능해지면, 부동산 정보·게임·광고를 비롯한 여러 공간 기반 서비스들의 핵심 플랫폼으로 활용될 전망이다.​​​D.THRONE S (전동 완구)킨텍스 제2전시장 7홀에서는 어린이용 전기차 디트로네(D.THRONE)가 출품되었다. 이 제품이 표방하는 것은 ‘프리미엄 패밀리 전동차’로, 아이를 태우고 부모가 함께 달릴 수 있는 전동 이동수단을 의미한다. 2012년 1세대 모델을 내놓았던 디트로네는 이번 모터쇼에 지난해 개발한 3세대 모델 디트로네 S를 출품했다. 이 모델은 사전 예약 2일 만에 5억원의 매출을 기록할 정도로 인기를 끌었는데, 디트로네는 이를 발판으로 올해 2월 DSC 인베스트먼트로부터 30억원의 추가 투자 유치를 받기도 했다. 디트로네 S는 아이를 태운 후 어른이 함께 탈 수 있는 구조로, 전동차·보드·유모차의 3가지 모드에 저소음 모터를 사용해 도로나 공원뿐 아니라 백화점, 마트 등의 실내에서도 사용할 수 있다. 아이와 어른을 합쳐 최대 220kg까지 탑승 가능하며 LG화학 배터리를 사용해 10시간 이상 사용할 수 있다. 속도는 시속 7~15km, 값은 332만5,000원이다. 글 자동차생활 편집부 사진 자동차생활 사진부 
2017 서울 모터쇼 2017-04-27
2017 SEOUL MOTOR SHOW정국 혼란 속에서 조용하게 치러진 행사 대통령 탄핵이라는 사상 초유의 혼란 속에서 열린 2017 서울모터쇼가 성공적으로 막을 내렸다. 이번 모터쇼에서도 세계적인 이목을 끌만 한 뉴스는 별로 없었지만 행사장을 찾은 61만여 명의 관람객들은 잠시나마 답답한 정국에서 벗어나 자동차의 매력에 흠뻑 빠져들었다.  지난 3월 30일 프레스 데이를 시작으로 31일부터 4월 9일까지 경기도 고양 일산 킨텍스에서 ‘미래를 그리다, 현재를 즐기다’를 주제로 열린 2017 서울모터쇼가 막을 내렸다. 이번 모터쇼에는 총 27개 완성차 브랜드에서 300여 대의 자동차를 출품했고, 부품·IT·용품·튜닝 및 캠핑·서비스 등 관련 업체 194개 및 유관기관 9개, 외국 주 정부 홍보관 9개 등이 참여했다. 열흘간의 누적 관람객은 지난 2015년 모터쇼 때의 65만 명에 다소 못 미치는 61만여 명에 그쳤다. 그러나 대한민국 전체가 정국 혼란으로 어수선한 가운데 열린 것치고는 선방했다는 의견이 많다. 디젤게이트로 VW 패밀리(아우디, 폭스바겐, 벤틀리)들이 대거 불참한 가운데 여전히 볼보와 크라이슬러(지프/피아트 포함), 국내 타이어 업체 등은 행사에 참여하지 않았으며 포드는 링컨 브랜드만으로 부스를 꾸렸다. 상용차 중에서는 만(MAN)이 처음으로 서울모터쇼에 나왔고, 모터쇼에 처음 참가한 IT업체 네이버는 자동차 업체 못지않은 큼직한 부스를 꾸렸다.​​​​지난 2015년 모터쇼보다 규모 줄어서울모터쇼에 참가한 완성차 업체는 국내 9개, 해외 18개 등 모두 27개 브랜드로, 제네시스와 메르세데스-AMG는 처음으로 각각 현대와 메르세데스 벤츠와 별개로 부스를 꾸렸다. 완성차 출품현황은 243종 약 300대로, 이들 중 월드 프리미어(세계 최초 공개)는 쌍용 G4 렉스턴과 현대 그랜저 하이브리드 두 대였다. 나머지 아시아 프리미어는 18대(컨셉트카 4대 포함), 코리아 프리미어는 22대(컨셉트카 4대 포함)로, 월드 프리미어까지 모두 합쳐 42대(컨셉트카 8대)의 차가 국내에서 처음 공개되었다. 그러나 이번 모터쇼를 통틀어 신차다운 신차는 쌍용 G4 렉스턴밖에 없어 여전히 지역 모터쇼의 한계에서 크게 벗어나지 못한 모습이었다. 해외 메이커들이 한국에서 새차를 발표할 리는 없으므로 사실상 국산 메이커들이 호응을 해주어야 하는데, 지난 모터쇼에 이어 이번에도 굵직한 새차는 별로 없었다. ​​​ ​ 참고로 지난 2015 서울모터쇼 때의 월드/아시아/코리아 프리미어의 수는 각각 7/9/41대, 총 57대로 이번의 42대를 상회했다. 지난 모터쇼와 비교해 참가 완성차 업체들의 수도 32→27개로 줄었고 전체 출품 모델의 수도 약 370→300대로 줄었다. 관람객 수도 대략 65만→61만 명으로 줄었기에 외형적으로는 지난 모터쇼 때보다 위축된 분위기가 확연했다.이에 대해 김용근 서울모터쇼조직위원회 위원장은 “서울모터쇼는 제네바, 디트로이트, 프랑크푸르트, 파리, 상해 등 대륙형 글로벌 모터쇼에 비해 역사성과 내수 시장의 규모에서 태생적인 한계를 안고 있고 위치 또한 서울에서 떨어진 경기도 고양시에서 개최돼 대중 접근성에서도 불리한 여건에 있다”며, “다른 나라 모터쇼와 차별화를 위해 자율주행차를 비롯한 첨단산업융합과 친환경이라는 글로벌 트렌드를 강화하고, 가족친화형·체험형·교육형 전시를 확대해 서울모터쇼만의 아이덴티티를 구축하기 위해 노력했다”고 말했다. 아울러 “우리나라 시장 개방 진전에 따른 신차 전시확대, 우리나라의 강점인 IT와 자동차의 융합 강화, 다양한 체험 이벤트와 즐길 거리 보강 등을 통해 서울모터쇼를 계속 발전시켜나갈 것”이라고 덧붙였다.  ​축제와 배움의 장을 위한 노력규모가 다소 위축되었지만 세계 자동차 트렌드를 읽는 데에는 부족함이 없었다. 우선 전체 출품 243종의 자동차 중 약 20%인 50종이 친환경차였으며, 이 중 8대의 시승행사가 개최되는 등 최근 전세계에 불고 있는 친환경 바람을 충분히 느낄 수 있었다. 또한 세계적으로 관심이 집중되고 있는 자율주행차의 트렌드도 이곳에서 확인할 수 있었다. 서울모터쇼에 처음 참가한 IT기업 네이버는 실제 도로에서 데이터를 수집하고 있는 자율주행차를 전시했고, 주최 측은 서울대학교와 협업해 전시장 주변 일반도로 4km에서 자율주행차 시승행사를 열기도 했다. 완성차뿐 아니라 부품업체 및 유관기관 등에서도 자율주행과 관련된 많은 기술들을 선보여 세계적인 흐름을 가늠해 볼 수 있었다.이번 모터쇼에서도 지난 행사 때와 마찬가지로 다양한 이벤트와 부대행사가 열렸다. 2015년부터 추진했던 다양한 국제 컨퍼런스와 자동차 관련 세미나가 열려 관계자들의 호응을 얻었는데, 특히 ‘자동차의 미래를 여는 혁신과 열정’을 주제로 한 국제컨퍼런스는 유료임에도 불구하고 1,400여 명이 참가해 자동차 분야 국내 포럼행사 중 최대 규모를 기록했다. ​​​ 제2전시장 7홀에 온가족이 함께 참여하고 즐길 수 있는 ‘자동차생활문화관’을 마련, 가족 단위 관람객들에게 유익한 체험을 제공하기도 했다. 이곳에는 자동차역사 코너, 안전체험 코너 등이 마련되었고 자동차 디자인 페스티벌 및 대학생 자작차 및 튜닝/캠핑카가 전시되었으며, 소니 플레이스테이션4의 최신 자동차 게임 및 VR 체험도 관람객들의 인기를 얻었다. ​또한 9홀에서는 나비타월드와 협력해 독일 4대 유명 완구브랜드(브루더, 시쿠, 롤리토이즈, 하바)가 참가하는 어린이 자동차 놀이공간이 운영되었고, 1~2전시장 사이 야외 공간에서는 주말마다 풍성한 문화예술공연이 펼쳐졌다. 그 밖에도 최대 3만8,000명이 동시에 접속할 수 있도록 무료 와이파이를 제공하고 모바일 앱을 통해 손쉽게 입장권을 구매할 수 있도록 해 매표소 앞에서 길게 줄을 설 필요가 없었던 점도 돋보였다.서울모터쇼는 국제적인 모터쇼의 관점에서 보면 아직 부족한 게 많다. 프레스 컨퍼런스조차 대부분 한국어로 진행되고 외국인을 위한 동시통역은 거의 없는 게 현실이다. 보도자료 역시 한국어가 대부분으로 영문 보도자료를 내는 메이커들은 눈을 씻고 봐도 드물었다. 이는 비단 이번만의 일은 아니다. 중국 모터쇼를 찾은 해외 미디어들이 중국어로 가득한 자료를 집어 들었을 때의 당황함을 서울모터쇼도 재현하고 있는 셈. 불행 중 다행이라면 중국의 모터쇼와 달리 한국의 모터쇼를 취재하러 오는 해외 매체들은 거의 없다.​이제 11번째 모터쇼를 개최하고 국내 메이커들조차 서울모터쇼에서 신차를 내놓지 않는 상황에서 해외 유수 모터쇼와 어깨를 나란히 하겠다는 것은 허망한 꿈에 불과할 수 있다. 그러나 서울모터쇼가 반드시 세계적이어야만 의미가 있는 것은 결코 아니다. 자국민을 위한 충실한 구성으로도 충분한 역할을 할 수 있다. ​혼란스러운 정국 속에서 조용히 개최된 이번 행사는 지난 2015년 때부터 요란한 겉모습보다는 내실 위주로 변화를 준 것의 연장선상에 있었다. 참가업체의 수나 전시내용이 빈약한 것은 아쉬움으로 남지만 모처럼 가다듬은 서울모터쇼의 방향이 내국인을 위한 충실한 내용으로 꾸준히 발전해 나가기를 바래본다. 외형적인 화려함보다는 모터쇼의 기본 틀을 만들어 나가며 내실을 다지다보면 수준은 함께 높아질 것이다. 서울모터쇼가 앞으로도 많은 사람들에게 즐거움을 줄 수 있는 자동차 축제로 꾸준히 성장해 나가기를 기대해 본다. 글 자동차생활 편집부 사진 자동차생활 사진부   
5월 뉴모델 2017-04-25
  5월 뉴모델​ ​HYUNDAI SONATA LPi (3월 20일)라인업 확장을 통해 판매량을 끌어올리려는 전략일까? 현대가 구형보다 고급스러운 인테리어와 증가된 편의사양을 품은 렌터카 및 장애인용 쏘나타 뉴 라이즈 LPi 모델을 내놨다. LED 주간주행등, LED 테일램프, 17인치 알로이 휠로 세련된 외관 디자인을 완성하고 버건디 천연가죽시트, 운전석 메모리 시스템, 블랙 헤드라이닝 등으로 안락하고 편안한 실내공간을 구현한 것이 특징. LPi 2.0 엔진과 6단 자동변속기는 최고출력 163마력, 최대토크 20.0kg·m의 힘을 내고 9.5km/L의 연비를 기록한다. 값은 렌터카의 경우 스타일 1,915만원, 모던 2,277만원, 프리미엄 2,453만원이고, 장애인용은 왼발장애 기준 스마트 2,380만원, 모던 2,540만원이다. 참고로 장애인용 모델의 장애 기준에는 왼발장애, 왼손왼발장애, 왼손오른발장애, 오른손오른발장애, 오른발장애, 양발장애, 오른손장애가 있다.​​​​2017 HYUNDAI AVANTE (3월 20일)현대 아반떼가 2017년형으로 업그레이드됐다. 블루투스 핸즈프리를 전 트림에 기본 적용하고 앞좌석 통풍 시트와 운전석 메모리 시스템 선택 범위를 하위 트림으로까지 넓혔다. 또 7인치 내비게이션을 8인치로 증대해 시인성을 높였으며 미러링크와 애플 카플레이 등 스마트폰 연동 시스템을 추가해 편의성을 향상시켰다. 이 외에도 실내로 유입되는 초미세먼지를 포집해 걸러주는 에어컨 필터를 장착, 쾌적한 실내환경 조성이 가능토록 했다. 터보 모델인 아반떼 스포츠는 직렬 4기통 1.6L T-GDi 엔진에 7단 듀얼클러치 변속기(DCT)를 맞물린 오리지널 트림을 추가해 소비자 선택의 폭을 넓혔다. 값은 가솔린 1.6 1,420만~2,165만원, 가솔린 1.6 터보 2,098만~2,460만원, 디젤 1.6 1,640만~2,427만원, LPi 1.6 1,600만~2,000만원이다.​​​​LAMBORGHINI HURACÁN RWD SPYDER (3월 20일)컨버터블이 주는 자유로움과 뒷바퀴굴림 방식이 갖는 화끈함을 동시에 지닌 우라칸 RWD 스파이더가 나왔다. 역동적인 조형미를 갖춘 범퍼 디자인이 기존 네바퀴굴림 모델보다 강렬한 이미지를 자아내고 시속 50km 이하에서 17초 만에 자동 개폐되는 소프트톱으로 쿠페가 갖지 못한 감성을 드러낸다. 7단 DCT와 쌍을 이루는 V10 5.2L 자연흡기 가솔린 엔진은 최고 580마력/8,000rpm의 힘을 분출하며 0→시속 100km 가속을 3.6초 만에 끝내고 최고속도인 시속 319km까지 거침없이 내달린다. 아울러 가볍고 튼튼한 소재로 제작된 섀시는 안티롤바를 장착한 더블위시본 서스펜션과 40:60으로 조율된 앞뒤 무게배분으로 민첩한 몸놀림을 구현한다. 값은 3억2,000만원부터.  ​​​​​2017 RENAULT SAMSUNG SM6 (3월 21일)2017년형 SM6가 아메시스트 블랙(Amethyst Black) 컬러를 녹여냈다. 퍼플 계열 컬러인 아메시스트 블랙은 예로부터 유럽 귀족을 상징했으며 SM6 쌍둥이 모델인 탈리스만에 먼저 적용된 바 있다. 보는 각도와 조명에 따라 블랙과 퍼플을 우아하게 오가는 이 컬러는 국내 시장에서 호평을 받아온 SM6의 디자인을 한층 돋보이게 해줄 것으로 기대된다. 다만 아메시스트 블랙은 최상위 트림인 RE에만 적용된다. 그 밖에 2017년형 SM6는 전 트림의 상품성을 보강했다. 정숙성을 높여주는 차음 윈드실드 글라스와 LED 주간 주행등을 하위 트림까지 확대하고 RE 트림의 경우 운전석 파워시트, 운전석 및 조수석 프레스티지 헤드레스트를 기본 제공해 고급성과 안락성을 강화했다. 값은 GDe(가솔린) 2,440만~3,060만원, TCe(가솔린 터보) 2,830만~3,260만원, dCi(디젤) 2,595만~3,010만원, LPe(LPG) 2,360만~2,745만원이다.​​​​VOLVO V90 CROSS COUNTRY (3월 21일)세단과 SUV의 장점을 결합한 V90 크로스 컨트리는 스웨덴의 척박한 노면환경 속에서 개발되고 완성됐다. SUV에 버금가는 210mm의 지상고는 온오프로드를 넘나드는 토대가 되고 네 바퀴에 적절한 구동력을 배분하는 사륜구동 시스템은 끈기 있게 접지력을 이어가는 원동력이다. 직렬 4기통 2.0L 트윈터보 디젤 엔진에 8단 자동변속기를 짝지어 최고출력 235마력, 최대토크 48.9kg·m를 내는 드라이브트레인은 지능형 연료분사 기술인 i-ART와 터보의 즉각적인 반응을 이끌어내는 파워펄스로 효율과 성능을 두루 뽐낸다. 세련된 느낌의 T자형 헤드램프와 탄탄한 이미지의 펜더 디자인은 우아함과 역동성을 동시에 충족시키는 요소. 값은 하위 트림인 크로스 컨트리가 6,990만원, 상위 트림인 크로스 컨트리 프로가 7,690만원이다.  ​​​MERCEDES-AMG C63 CABRIOLET (3월 23일)C63 카브리올레는 AMG의 강력한 퍼포먼스와 오픈에어링이 선사하는 자유로운 감성이 한껏 어우러진 모델이다. 공격적인 범퍼와 19인치 AMG 크로스 스포크 알로이 휠, 그리고 네 가닥으로 뽑은 머플러 팁이 역동적인 이미지를 완성하고 시속 50km 이하의 속도에서 20초 안에 여닫을 수 있는 자동 개폐식 소프트톱이 차의 성격을 완성한다. 최고출력 476마력/5,500~6,250rpm, 최대토크 66.3kg·m/1,750~4,500rpm을 발휘하는 V8 4.0L 가솔린 바이터보 엔진은 AMG 스피드시프트 7단 DCT와 맞물려 0→시속 100km 가속을 4.0초 만에 끝내고 최고시속 250km를 가볍게 찍는다. 아울러 컴포트/스포츠/스포츠 플러스/세일링으로 구성된 AMG 다이내믹 셀렉트는 운전자 성향에 알맞은 운전재미를 제공한다. 값은 1억2,700만원.​​​​CHEVROLET SPARK GRAFFITI EDITION (3월 26일)기아 모닝과 국내 경차 시장을 양분하고 있는 쉐보레 스파크가 그래피티 에디션(Graffiti Edition)으로 색다른 변신을 시도했다. 퓨어 화이트, 파티 레드, 스위치 블레이드 실버, 모던 블랙 등으로 구성된 외장 컬러 라인업에 개성 넘치는 그래피티 엑센트 데칼을 넣어 독창적인 분위기를 이끌어낸 것이 포인트다. 이외에 15인치 그레이 포인트 블랙 휠과 블랙 그릴 서라운드, 블랙 에어로 스포일러 등으로 이전에 없던 세련미도 강조했다. 실내는 감각적인 그래비티가 새겨진 대시보드와 화이트 클러스터 서라운드로 외관의 분위기를 이어간다. 전 라인업에 최고 75마력, 최대 9.7kg·m의 힘을 내는 직렬 3기통 1.0L 가솔린 엔진과 CVT가 조합된다. LT 플러스 트림에 적용되는 스파크 그래피티 에디션의 값은 1,432만원이다.​​​​MERCEDES-BENZ E220d 4MATIC AVANTGARDE & EXCLUSIVE, E350d (3월 27일)10세대 E클래스 라인업에 E350d와 E220d 4매틱 아방가르드 & 익스클루시브가 추가됐다. 디젤 모델 최상위 버전인 E350d는 AMG 라인이 기본 적용돼 일반형보다 고급스럽고 역동적인 생김새를 자랑한다. 최고출력 258마력, 최대토크 63.2kg·m를 발휘하는 V6 3.0L 디젤 엔진은 첨단 SCR 기술로 질소산화물 배출을 낮추고 스톱 앤 스타트 기능을 적용해 효율을 높였다. 기존 E220d를 스포티함을 강조한 아방가르드와 럭셔리하고 클래식한 품위를 강조한 익스클루시브 라인으로 나눈 E220d 4매틱은 직렬 4기통 2.0L 디젤 엔진을 얹어 최고 194마력, 최대 40.8kg·m의 힘과 13.8km/L의 연비를 낸다. 값은 E220d 4매틱 아방가르드와 익스클루시브가 각각 7,150만원, 7350만원이고 E350d가 8,370만원이다. ​​​​MINI COUNTRYMAN (3월 29일)2세대 미니 컨트리맨의 길이×너비×높이는 4,299×1,822×1,557mm로 구형 대비 19mm 길어지고 33mm 넓어졌으며 13mm 높아졌다. 커진 차체를 바탕으로 최대 1,390L까지 확장되는 트렁크를 갖춰 소비자의 다양한 라이프스타일을 아우른다. 미니 고유의 디자인 특징을 담아낸 외관은 타원형으로 다듬어진 헤드램프와 좌우로 널찍한 그릴로 역동적인 인상을 드러내고 실내에 들어찬 8.8인치 터치스크린은 사용자에게 높은 편의성을 제공한다. 최고출력 190마력, 최대토크 40.8kg·m를 내는 직렬 4기통 2.0L 디젤 터보 엔진은 8단 자동변속기와 맞물려 부족함 없는 주행성능을 내며 사륜구동 시스템인 올4를 기반으로 온·오프로드를 모두 안정적으로 다스린다. 전방충돌경고장치인 액티브 가드 시스템이 기본으로 들어갔으며 값은 4,340만~5,540만원이다.​​​​BMW M760Li xDrive (3월 30일)브랜드 플래그십 모델인 BMW M760Li x드라이브는 수퍼카 못지않은 주행성능을 뽐낸다. 최고 609마력/5,500~6,500rpm, 최대 81.6kg·m/1,550~5,000rpm의 힘을 발휘하는 6.6L V12 가솔린 트윈터보 엔진이 8단 자동변속기와 맞물려 0→시속 100km 가속을 3.7초 만에 끝낸다. 여기에 롤링과 피칭을 꽉 잡아주는 이그제큐티브 드라이브 프로 서스펜션을 더해 강력한 퍼포먼스를 안정적으로 구현한다. 뒷바퀴 조향을 가능케 하는 인테그럴 액티브 스티어링 시스템과 앞 245/40 R20, 뒤 275/35 R20의 스포츠 타이어를 조합해 역동적인 주행성을 완성했다. M 에어로다이내믹 패키지로 기존보다 스포티한 모양새를 만들었으며 이에 걸맞은 큼직한 20인치 M 경합금 휠과 차 곳곳에 부착된 V12 배지로 차별화된 이미지를 만들어냈다. 값은 2억2,330만원.​​​PEUGEOT 3008 SUV  (3월 30일)2017 유럽 올해의 차에 빛나는 푸조 3008 SUV는 대담한 디자인과 넉넉한 적재공간, 그리고 다양한 안전 및 편의장비로 극적인 진화를 이뤄냈다. 기존의 MPV에서 벗어나 날렵한 모양의 헤드램프와 큼직한 18인치 알로이 휠 등으로 오프로드에 걸맞은 전형적인 SUV 스타일로 거듭났으며, 2세대 아이 콕핏 인테리어가 적용된 실내는 12.3인치 디지털 계기판과 8인치 터치스크린을 통해 편의성을 향상시켰다. 힐 어시스트 디센트와 어드밴스드 그립컨트롤(노멀/스노/머드/샌드/ESP 오프)로 가파른 내리막길은 물론 다양한 노면 상황을 적절히 아우른다. 값은 알뤼르가 3,890만원이고 GT라인이 4,250만원이다. 스포티함을 앞세운 GT 모델도 상반기에 출시될 예정.  ​​​HONDA CR-V TURBO (3월 30일)신형 CR-V 터보는 힘과 효율을 모두 아우르는 직렬 4기통 1.5L i-VTEC 가솔린 터보 엔진에 무단변속기를 짝지어 최고출력 193마력, 최대토크 24.8kg·m를 내고 12.2km/L의 연비를 기록한다. 직선을 강조한 남성적인 디자인에 길이 35mm, 너비 5mm, 휠베이스 40mm 늘어난 차체는 구형보다 당당한 이미지를 뽐내는 부분. 가죽과 원목 소재를 사용해 안락한 분위기를 연출한 실내에서는 헤드업 디스플레이, 디지털 계기판, 열선 스티어링 휠 등으로 사용자 편의성을 높였다. 4WD EX-L과 4WD 투어링 두 가지 트림으로 출시되며 값은 각각 3,930만원, 4,300만원이다. 참고로 CR-V 터보는 올해 초 미국고속도로안전보험협회(IIHS) 충돌 안전성 테스트에서 최고안전등급인 톱 세이프티 피크 플러스를 획득했다. ​​HYUNDAI GRANDEUR HYBRID (3월 30일)그랜저 하이브리드는 친환경과 경제성을 강조한 모델이다. 최고출력 159마력, 최대토크 21.0kg·m를 발휘하는 직렬 4기통 2.4L MPI 엔진에 전기모터와 6단 자동변속기를 짝지어16.2km/L의 효율성을 자랑하고 97g/km에 불과한 이산화탄소를 배출한다. 블루 드라이브 엠블럼이 부착된 외관은 하이브리드 전용 외장 컬러인 푸른빛의 하버 시티를 적용해 친환경 모델다운 이미지를 강조하고 참나무 껍질로 만들어진 코르크 가니시를 실내 도어패널에 적용해 자연친화적이면서 고급스러운 느낌을 자아낸다. 전력 낭비를 막는 운전석 공조장치 지원 풀 오토 에어컨, 미세먼지 포집 성능을 높이고 유해가스 흡착 기능을 더한 에어컨 필터를 기본으로 장착했다. 값은 프리미엄이 3,540만원, 익스클루시브가 3,740만원, 익스클루시브 스페셜이 3,970만원이다. ​​​2018 KIA CARNIVAL (4월 3일)2018년형 카니발은 후측방경보 시스템을 기본으로 적용하고 기존 최상위 트림의 선택 사양이었던 능동형 주행안전 시스템 드라이브 와이즈를 전 트림에서 선택 가능한 옵션으로 구성해 상품 경쟁력을 높였다. 아울러 지도, 전화, 문자, 음악 등 스마트폰의 여러 기능을 차와 연동하는 애플 카플레이를 더해 사용자 편의성을 끌어올렸다. 트림은 7인승(매직스페이스, VIP, 프레지던트)과 9인승(럭셔리, 프레스티지, 노블레스, 노블레스 스페셜), 그리고 11인승(디럭스, 럭셔리, 프레스티지, 노블레스)으로 운영되고 이 중 신규 트림인 7인승 매직스페이스는 스탠드 업 기능을 갖춘 2열 매직스페이스 시트를 장착, 3열 시트 앞에 큼직한 짐을 실어도 될 만큼 넉넉한 적재공간을 만들어냈다. 값은 7인승 3,540만~3,970만원, 9인승 3,045만~3,885만원, 11인승 모델 2,755만~3,630만원이다.​​​RENAULT SAMSUNG QM6 RE PLUS (4월 4일)QM6 라인업에 최상위 트림인 RE 플러스가 추가됐다. 기존 RE 트림을 대체하는 RE 플러스는 40만원 상당의 전자식 주차브레이크와 하이패스, 스마트폰 무선충전 시스템을 기본 장착하고 LED 헤드램프, 19인치 알로이 휠, 보디키트를 옵션으로 제공해 상품성을 향상시켰다. 값은 2WD RE 플러스 3,140만원, 4WD RE 플러스 3,310만원으로 여러 기능이 추가됐음에도 값을 동결해 시장 경쟁력을 확보했다. 한편 르노삼성 주도로 개발되고 부산공장에서 생산되는 QM6는 글로벌 시장에서 꼴레오스란 이름으로 르노 그룹 SUV 라인업의 상위 포지션을 담당한다. 향후 중국을 비롯한 전세계 80여 개국에서 판매될 예정이며 지난달 26일 유럽 시장 진출을 위한 첫 선적을 완료했다. 올해에만 4만 대 가량이 수출될 예정이다.​​​​INFINITI Q30 (4월 5일)Q30은 인피니티가 내놓은 첫 준중형 크로스오버다. 쿠페와 SUV를 넘나드는 독창적인 디자인에 더블아치 그릴, 초승달 모양 C필러 등 화려한 디자인 요소를 결합, 뚜렷한 개성을 자랑한다. 최고출력 211마력/5,500rpm, 최대토크 35.7kg·m/1,200~4,000rpm의 힘을 내는 직렬 4기통 2.0L 가솔린 터보 엔진은 7단 DCT와 조합돼 발 빠른 가속력을 뽐내고 고속 영역에서도 끈기 있게 힘을 끌어낸다. 연비는 11.1km/L. 인텔리전트 크루즈컨트롤과 전방충돌경고 시스템, 차선이탈경고 시스템 등 주행안전장비도 충실하다. 프리미엄, 프리미엄 시티 블랙, 익스클루시브, 익스클루시브 시티 블랙 네 가지 트림으로 구성되며, 트림에 따라 알칸타라와 나파가죽, 그리고 블랙 & 퍼플 컬러 액센트가 가미된다. 값은 3,840만~4,390만원.​ ​​2018 KIA MOHAVE (4월 6일)상품성을 개선한 2018년형 모하비는 능동형 주행안전장치인 드라이브 와이즈를 옵션으로 추가하고 오프로더에 걸맞은 커스터마이징 패키지를 도입했다. 아울러 새로운 디자인의 기어노브와 스마트키, 스테인리스 타입의 뒤 범퍼스텝을 전 트림에 기본 적용해 고급스러운 느낌을 녹여냈다. 이외에도 운전자세 메모리 시스템, 후진연동 자동하향 아웃사이드 미러, 전동식 틸트 & 텔레스코픽 스티어링 휠로 구성된 컴포트 패키지를 마련해 사용자 편의성을 높였다. 특히 튜닝 브랜드인 튜온을 통해 운영되는 커스터마이징 패키지는 오프로드 타이어가 조합된 17인치 휠과 서스펜션 튜닝으로 정통 SUV다운 면모를 유감없이 드러낸다. 패키지의 값은 210만원이다. 값은 노블레스 4,110만원, VIP 4,390만원, 프레지던트 4,850만원.​​​​2018 KIA K5 & K5 GT (4월 10일)2018년형 K5는 다크 크롬 그릴을 적용하고 다이아몬드 퀼팅시트를 장착해 기존보다 고급스러운 이미지를 강조했다. 또 젊은 소비층의 취향을 고려해 18인치 알로이 휠과 LED 헤드램프 및 테일램프 등이 포함된 스타일 에디션 트림을 새롭게 추가, 선택의 폭을 넓혔다. 값은 2,270만~3,295만원. 2018년형 K5와 함께 출시된 K5 GT는 2.0 터보 모델을 기반으로 브레이크 성능을 개선하는 한편 서스펜션 튜닝으로 고속에서의 주행 안전성을 높였다. 역동적인 엔진 사운드를 위해 액티브 엔진 사운드 제너레이터도 마련했다. 레드 캘리퍼와 리어 스포일러로 차별화한 외관을 차별화했으며 D컷 스티어링 휠, 스포츠 계기판, 스포츠 시트 등으로 실내를 다듬었다. K5 GT는 단일 모델로 운영되며 값은 3,295만원이다.​​​​CITROËN GRAND C4 PICASSO 2.0 (4월 10일)그랜드 C4 피카소 2.0은 최고출력 150마력, 최대토크 37.8kg·m를 내는 직렬 4기통 2.0L 블루HDi 엔진을 탑재했다. 액티브 세이프티 브레이크, 블라인드 스팟 모니터링, 차선이탈 방지 시스템 등으로 주행안전성을 확보했으며, 이 중 액티브 세이프티 브레이크는 저속 상황에서 전방의 물체와 충돌 위험이 생길 경우 차 스스로 제동을 걸어 사고위험을 줄인다. 다재다능한 실내구성은 구형과 같으며 트렁크에 두 개의 접이식 시트를 갖춘 7인승 구조는 변함이 없다. 기본 645L의 트렁크 용량은 2열 시트를 40:20:40 비율로 접고 조수석 등받이도 앞쪽으로 접을 경우 최대 1,843L까지 확장된다. 사용자 편의성을 높이기 위해 발동작만으로 트렁크 도어를 여닫을 수 있는 편의기능도 추가됐다. 값은 4,990만원. ​​​​TOYOTA PRIUS PRIME (4월 11일)프리우스 프라임은 기존의 프리우스 하이브리드에 플러그인 하이브리드를 적용해 외부 충전 및 전기로만 달리는 거리를 획기적으로 늘린 모델이다. 브랜드 최초로 적용된 듀얼모터 드라이브 시스템과 8.8kWh 대용량 리튬이온 배터리로 EV 모드 최대주행거리가 40km에 달하며 23.0km/L의 연비를 기록한다. 23g/km의 이산화탄소 배출량은 ‘친환경차 보급을 통한 환경에의 공헌’이라는 토요타의 신념을 드러내는 부분. 시스템 최고출력은 122마력이고 최대토크는 14.5kg·m다. 킨룩(Keen Look)으로 통하는 디자인 언어는 날렵하면서도 당당한 생김새를 구현하며 아이코닉 휴먼 테크(ICONIC Human-tech) 디자인을 컨셉트로 한 실내는 인체공학적인 레이아웃을 드러낸다. 하이브리드 메인 배터리의 보증기간은 10년 또는 20만km이고 값은 4,830만원이다.​​​​2018 KIA SPORTAGE (4월 13일)2018년형 스포티지에 ‘스타일 에디션 트림’이 새롭게 추가됐다. 2.0 디젤 트림 중 소비자 선호도가 높은 노블레스 트림에 19인치 스타일 에디션 전용 휠과 블랙 레더 퀼팅시트, 블랙 헤드라이닝을 새롭게 추가해 상품성을 높이고 LED 헤드램프 & 테일램프, D컷 스티어링 휠 등으로 조형미를 높였다. 스타일을 중시하는 소비층으로부터 인기를 얻을 것으로 기대되는 트림. 스타일 에디션보다 상위 트림인 노블레스 스페셜에는 동승석 통풍시트/파워시트, 워크인 디바이스 등 가족단위 탑승자들을 위한 편의사양이 강화됐다. 이 밖에 2.0 디젤과 1.7디젤, 그리고 2.0 가솔린 전 트림에는 봄철 황사는 물론 미세먼지를 잡아주는 에어컨 필터가 들어갔다. 2018년형 스포티지의 값은 2.0 가솔린 2,110만~2,340만원, 1.7디젤 2,320만~2,530만원, 2.0디젤 2,405만~2,935만원이다. ​​​​MERCEDES-AMG E43 4MATIC (4월 13일)E클래스 패밀리의 첫 번째 고성능 모델인 메르세데스 AMG E43 4매틱은 최고 401마력/6,100rpm, 최대 53.0kg·m/2,500~5,000rpm의 힘을 내는 V6 3.0L 바이터보 엔진과 9단 자동변속기를 품고 화끈한 주행성능을 과시한다. 강력한 엔진과 발 빠른 변속기의 조합으로 0→시속 100km 가속을 4.6초 만에 주파하며 앞뒤 31:69 비율로 구동력을 배분하는 AMG 퍼포먼스 4매틱 시스템으로 역동적인 몸놀림을 안정적으로 구현한다. 4가지 주행 모드로 구성된 AMG 다이내믹 셀렉트는 선택 모드에 따라 엔진, 변속기, 스티어링, 배기 특징을 바꿔 다양한 주행 환경에 대응한다. 20인치 AMG 알로이 휠과 AMG 익스테리어 카본 파이버 패키지로 다이내믹한 겉모습을 완성했다. 값은 1억1,200만원.​​​​CADILLAC ESCALADE (COMING SOON)4세대 에스컬레이드는 세련된 내·외관 디자인과 넉넉한 실내공간, 그리고 강력한 드라이브트레인을 통해 대형 프리미엄 SUV의 기준을 제시한다. 대담함이 엿보이는 외관은 웅장한 라디에이터 그릴과 수직으로 날렵하게 성형된 LED 헤드램프로 담대한 이미지를 자아내고 카본 파이버, 우드, 스웨이드 등 고급 소재를 듬뿍 머금은 실내도 짜임새 있는 레이아웃 속에서 품격 있는 분위기를 뽐낸다. 최고 426마력, 최대 62.2kg·m의 힘을 내는 V8 6.2L 가솔린 직분사 엔진은 8단 자동변속기와 맞물려 넘치는 힘을 매끄럽게 뽑아내며 정속 주행시 여덟 개의 실린더 중 네 개의 실린더를 비활성화하는 액티브 퓨얼 매니지먼트 시스템으로 효율을 챙겼다. 전방추돌 및 차선이탈경고 시스템, 12인치 디지털 계기판 등으로 안전성과 편의성을 높였다. 5월부터 본격적인 판매에 들어가며 1차분으로 수입한 50대는 모두 계약되었다. ​​​​KIA STINGER (COMING SOON)스팅어는 기아의 디자인 역량과 R&D 기술력이 집약된 후륜 구동 기반의 스포츠 세단으로 역동적으로 다듬은 디자인과 강력한 동력성능을 갖췄다. V6 3.3L 가솔린 직분사 트윈터보와 직렬 4기통 2.0L 가솔린 직분사 터보, 그리고 직렬 4기통 2.2L 디젤로 구성된 엔진 라인업은 모두 부족함 없는 힘을 내뿜고, 이 중 가장 강력한 힘을 내는 V6 3.3L 가솔린 직분사 트윈터보 엔진은 최고출력 370마력, 최대토크 52.0kg·m의 힘으로 0→시속 100km 가속을 단 4.9초 만에 끝낸다. 참고로 한 바퀴에 20.8km인 독일 뉘르부르크링 서킷을 1만km 이상 내달리며 주행안정성과 내구성을 끌어올렸고 스웨덴 아르예플로그 주행시험장에서도 성능을 담금질했다. 5월 국내 출시를 앞둔 스팅어는 올해 말 미국과 유럽 시장에도 출시될 예정이다. 글 문서우 기자​  
[중고차 다시보기] 기아 레이 2017-04-19
​​중고차 다시보기기아 레이경차 규격에 꽉 차게 디자인된 박스형 차체에 170cm의 큰 키를 가진 레이는 예쁘고 경제적이며 공간이 넉넉하다. 좌우 비대칭 도어에 한쪽 B필러가 없는 구조, 슬라이딩 및 폴딩 시트 덕에 공간활용도 역시 만점이다. 통통 튀는 실용주의 감각으로 빚어진 레이는 신혼부부의 첫차나 중산층의 세컨드카, 개성파 캠핑족의 동반자로 손색이 없다.      육아생활과 여가생활의 동반자를 찾다보면 십중팔구 SUV와 미니밴, MPV가 구매목록에 오르게 된다. 하지만 경차왕국 일본에서 돌풍을 일으키고 있는 박스형 경차 역시 의외로 괜찮은 선택지가 될 수 있다. SUV의 가격이, 미니밴의 크기가, MPV의 생김새가 부담스럽다면, 작고 예쁘고 경제적인 데다 공간활용이 뛰어난 레이가 훌륭한 대안이 될 것이다.천진한 두 눈과 가로로 길게 벌린 입은 해맑은 아이의 웃음을 닮았다. 직선과 직각을 기본으로 모서리를 둥글려 빚은 박스형 차체는 미니밴을 축소시킨 듯한 감각. 넓적한 차체 옆면과 작은 바퀴가 닥스훈트처럼 앙증맞은 비율을 완성한다. 그러나 진정한 매력은 내면에서 나오는 법, 문을 열기 전까진 레이의 매력을 다 알 수 없다. ​​속눈썹 디자인이 매력적인 헤드램프​앙증맞은 세로형 테일램프 레이의 특징은 비대칭 도어다. 운전석 쪽 뒷문은 일반적인 여닫이문이지만, 조수석 쪽 뒷문은 슬라이딩 방식. 눈에 잘 띄진 않지만 앞문 역시 비대칭이다. 운전석 문은 최대 65도까지 젖혀지지만 조수석 문은 90도까지 열린다. 차체 오른쪽의 1열 도어와 슬라이딩 도어 사이에 B필러가 없어, 앞뒤 문을 모두 열면 커다란 개구부가 확보된다. 낮은 최저지상고와 높은 전고 역시 탑승 및 적재용이성에 한몫한다. 생략된 B필러로 인해 감소하는 프레임 강성은 슬라이딩 도어와 조수석 도어가 이어지는 부분에 보강재를 넣어 해결했다. ​​​90도까지 젖혀지는 조수석 문과 슬라이딩 도어, B필러리스 구조로 커다란 개구부가 만들어진다​국내에서 경차로 인정받으려면 배기량이 1.0L 미만이어야 하고 크기는 길이 3,600mm, 너비 1,600mm, 높이 2,000mm를 넘지 않아야 한다. 레이의 길이(3,595mm)와 너비(1,595mm)는 경차 규격에 꽉 차게 디자인됐다. 키는 쏘렌토보다도 크다. 기아차 라인업에서 레이(1,700mm)보다 전고가 높은 모델은 모하비와 카니발뿐이다. 무게는 988~1,070kg, 한껏 덩치를 키운 만큼 모닝(890~955kg)과 스파크(910kg)에 비해 10% 가량 무겁다. 때문에 연비(13.2~13.5km/L)는 경차치고는 낮은 편. 공기저항을 많이 받는 박스카 특성상 고속도로에서도 연비가 크게 높아지기를 기대하긴 어렵다. ​​담백하고 실용적인 인테리어. 호랑이코 디자인을 품은 2스포크 스티어링 휠이 매력적이다​​넓은 실내, 경차의 한계를 넓히다레이가 추구하는 실용성의 중점은 연료효율보단 공간활용도에 있다. 네 바퀴를 차체 구석으로 밀어낸 덕에 레이는 기아 모닝과 쉐보레 스파크보다 100mm 이상 긴 휠베이스를 확보했다. 덕분에 1·2열 모두 머리/어깨/무릎 공간이 넉넉하다. 슬라이딩과 분할 폴딩을 지원하는 2열 및 조수석 시트 덕에 공간활용이 자유자재다. 2열 시트를 6:4로 나눠 접으면 3명이 타고도 많은 짐을 실을 수 있으며, 조수석까지 접으면 스노보드 같이 긴 물건을 싣는 것도 문제없다.​​폴딩 기능과 시트백 테이블을 갖춘 조수석. 아기 기저귀를 갈 때 유용하다1·2열 머리, 어깨, 무릎 공간 모두 여유롭다​분할 폴딩과 슬라이딩을 지원하는 2열 시트 덕에 적재 및 탑승공간을 유연하게 조절할 수 있다​2011년 말 데뷔한 레이는 플랫폼과 엔진을 2세대 모닝(TA)과 공유하며, 4단 자동변속기(가솔린 모델)나 무단변속기(에코, 터보 모델)를 얹는다. 일반 가솔린과 터보 모델의 연비 차이는 크지 않은 반면 주행성능은 확연히 다르다. 촬영에 협조된 차는 레이 터보로, 106마력의 출력과 14.0kg·m의 토크를 낸다. 카파 1.0 TCI 엔진과 무단변속기(CVT)의 조합은 기본형 대비 월등한 힘(28마력 상승)과 효율적인 변속으로 기대 이상의 달리기 실력을 보여준다. 전 트림에 자세제어장치를 기본으로 갖춰 큰 키로 자칫 불안해질 수 있는 거동을 다잡는다.​ ​기본형 대비 35% 강한 힘을 내는 1.0L 터보 엔진 널리 알려진 레이의 고질병은 팬벨트에서 귀뚜라미 소리가 나는 증상이다. 이로 말미암아 기아차는 2011년~2012년형을 대상으로 팬벨트 무상교환 캠페인을 벌이기도 했다. 2013년형 이후 모델은 OAP(Over-running Alternator Pulley)를 달아 이 같은 결함을 개선했지만 여전히 소음이 발생하는 경우가 있다. 주로 팬벨트가 늘어나거나 갈라져서 생기는 현상이며 팬벨트의 장력을 조절하면 증상이 완화된다. 1.0L 가솔린 모델이 가장 잘 팔리는 모닝과는 달리 레이는 연료비 절감을 위한 바이퓨얼 모델이나 파워를 증강시킨 터보 모델 등 부가 라인업의 인기가 높은 편이다. 레이의 시세는 연식과 누적 거리, 세부 모델에 따라 450만~1,190만원으로 형성되어 있다. 촬영에 협조된 차는 2013년식 터보 프레스티지 모델로 770만원의 가격표가 붙어 있다.레이는 무궁무진한 공간활용성으로 경차의 한계를 넓혀가고 있다. 전용 매트를 깔고 차박을 즐기는 사람들도 있으며, 푸드카로 개조해 사용하는 경우도 있다. 톡톡 튀는 실용주의로 빚어진 레이는 신혼부부의 첫차나 중산층의 세컨드카, 개성파 캠핑족의 동반자로 손색이 없다. ​글 김성래 기자 사진 최재혁​​​시트포지션이 높고 시야가 탁 트였다. 바퀴가 작아 조향각이 크고 선회반경은 좁다. 한마디로 운전이 쉽다​ 진행협조  엠파크 (www.m-park.co.kr)촬영차협조 유원모터스, 함형천 과장​   
자동차 위탁생산의 세계 2017-04-19
대신 만들어드립니다~자동차 위탁생산의 세계‘장사 좀 된다고 가게를 넓히면 망한다’는 요식 업계의 속설은 나름 설득력이 있다. 사업을 확장하면 고정 지출이 늘어나고 음식의 맛(품질)을 유지하기가 어려워지기 때문이다. 이 이야기는 자동차 업계에서도 통용된다. 당장 판매가 조금 늘었다고 무작정 공장이나 생산 라인을 늘릴 수는 없다. 위탁생산은 바로 이런 자동차 제조사들의 고민을 해결해준다.​ ​자동차 공장 하나를 짓는 데는 최소 수백~수천억원, 때론 수조원의 비용이 필요하다. 부지 매입과 건설, 제조설비 구축, 신규 고용 등은 물론 각종 행정 절차도 뒤따른다. 자동차 제조사가 공장을 신축하는 이유는 당연히 생산량을 늘리기 위해서다. 설비 확장과 동시에 판매가 예상만큼 늘어나면 좋겠지만, 시장과 경제 상황은 그 누구도 쉽게 예측할 수 없다. 갑자기 불어 닥친 불황에 공장 가동률이 바닥을 쳐도 각종 고정비는 꾸준히 지출된다. 이런 대규모 투자에 뒤따르는 부담은 회사의 존망을 결정하기도 한다. 약 20년 전, 1조원을 투입해 군산공장을 건설한 대우자동차가 좋은 예다. IMF 여파도 결정적이긴 했지만, 군산공장 건설은 대우자동차 재정건전성 악화에 큰 영향을 미쳤고 대우자동차는 결국 GM에 넘어가고 말았다. 삼성자동차 역시 부산공장으로 인해 출범 초기부터 재정 상태가 좋지 않았다. 연약지반 때문에 늘어난 토목건설비와 예상보다 높았던 제조설비 구축비용이 삼성자동차의 목을 죄었다는 이야기가 지배적이다.​​​자동차 제조사들은 예전부터 이런 위험성을 낮추면서 유연하고 효율적인 생산방법을 고민해왔고 위탁생산이라는 해답을 찾아냈다. 유럽과 미국에선 꽤 오래전부터 시행되고 있는 방식이며, 국내에선 이 사업에 처음으로 뛰어든 동희오토가 대표적이다. 위탁생산에는 여러 장점이 있다. 우선 신속한 증산이 가능해 늘어나는 수요에 탄력적으로 대응할 수 있다. 물론 가장 큰 매력은 대규모 투자와 노동자 직접 고용에서 자유롭다는 점이다. 또한 주요 판매국 및 그 인접 국가에서 만들면 물류비와 세금, 그리고 통상마찰 요인을 줄일 수 있고 현지인 고용 창출이라는 무형의 효과도 얻게 된다. 위탁생산 기업이 유럽에 많은 이유도 이 때문이다. 여러 나라가 옹기종기 모여 있는 대륙의 특성을 활용한 것이다. 위탁생산의 다양한 장점만큼 생산 형식과 이유도 다양하다. 일반적으로 자동차 제조사는 위탁생산을 전문기업에 맡기지만, 협력 관계에 있는 다른 자동차 제조사에 부탁할 때도 있다. 유럽에 공장이 없는 비유럽 자동차 회사는 위탁생산 공장을 수출 기지로도 활용한다. 독일과 오스트리아에서 차를 생산해 유럽 전 지역에 팔았던 크라이슬러(마그나 슈타이어, 유로스타), 지프(마그나 슈타이어), 기아(카르만, 스포티지 1세대)가 대표적이다. 위탁생산은 투자 여력이 낮은 소규모 브랜드는 물론이거니와 규모가 큰 브랜드들도 컨버터블, 스포츠카 같이 수요 예측이 어렵고 한정적인 모델을 생산할 때 주로 활용한다. 일반적으로 위탁생산 기업은 몇 가지 특징이 있는데 사륜구동 시스템, 컨버터블 모듈과 같이 덩어리가 큰 자동차 부품 제조사라는 점과 여러 회사의 다양한 차를 하나의 라인에서 만드는 혼류생산으로 생산 효율성을 높인다는 점이 그것이다. 즉, 봄과 여름엔 컨버터블을 만들고 가을과 겨울에는 SUV를 만드는 식이다. 참고로 위탁생산은 연간 1만5,000~5만 대를 생산하는 모델에 적합하다고 알려져 있다.​​​​기획에서 생산까지위탁생산은 전문 업체만의 몫은 아니다. 모델 개발에 참여한 다른 자동차 제조사가 생산까지 책임지는 경우도 있다. 주로 고성능 스포츠카에서 찾아볼 수 있는데, 포르쉐가 생산한 메르세데스 벤츠 500E와 아우디-포르쉐 RS2, 맥라렌이 생산한 메르세데스 벤츠 SLR 맥라렌, 스바루가 현재 생산하고 있는 토요타 86 등이 대표적이다. 1980년대 말 포르쉐는 생존을 걱정할 정도로 수익과 규모가 보잘것없었다. 다른 제조사들의 신차 개발을 도우며 부수입을 올린 것도 바로 이 때문이다. 포르쉐가 생산한 메르세데스 벤츠의 500E(W124)도 바로 이때의 결과물이다. 당초 포르쉐는 개발 자문만 맡기로 했으나, 959와 928의 단종 이후 주펜하우젠 공장이 놀게 되자 생산까지 하겠다고 나섰다.  500E는 500SEL(W140), 500SL(R129) 등에도 올라간 V8 5.0L M119 엔진을 E클래스에 얹은 모델로, 서스펜션과 브레이크 시스템 등을 포르쉐가 손질했다. 차체 제작과 도장은 메르세데스 벤츠 진델핑겐 공장에서 이루어졌고 최종조립은 포르쉐가 맡았다. 정지 상태에서 시속 100km까지 6초 만에 도달하는 실력을 지닌 500E는 당시 가장 빠른 스포츠 세단이었다. W124 500E는 후기형 E500를 포함해 총 1만여 대가 생산됐다. ​​​500E가 ‘500SL로 만든 E클래스’라면 같은 공장에서 생산된 아우디-포르쉐 RS2는 ‘포르쉐 911로 만든 아우디’라고 할 수 있다. 포르쉐의 입김이 어찌나 셌는지 제작 증서의 제조사명도 아우디-포르쉐였다. 성능 조정은 물론 스타일링과 조립까지 모두 포르쉐가 맡았으며 엔진 헤드와 차체 곳곳에는 ‘PORSCHE’ 레터링을 새겨 흔적을 남겼다. 아우디 80 왜건에 최고출력 311마력을 내는 직렬 5기통 2.2L 터보 엔진을 얹어 0→ 시속 100km 가속을 4.8초 만에 마치는 ‘수퍼 왜건’의 원조였다. 서스펜션, 브레이크 등을 포르쉐에서 세팅한 것은 말할 것도 없고 방향지시등, 사이드미러, 휠, 브레이크 시스템 등의 부품을 포르쉐 911(993)과 911 터보에서 가져오기도 했다. 아우디-포르쉐 RS2는 메르세데스 벤츠 500E(1990~93년)의 생산이 끝나 다시 일거리가 없어진 주펜하우젠 공장에서 1994~95년 두 해에 걸쳐 약 2,600대가 생산됐다.​​​2003년 데뷔한 메르세데스 벤츠 SLR 맥라렌은 벤츠의 F1 포뮬러 파트너이자 지분 관계에 있던 맥라렌이 개발에 참여하고 생산을 맡았던 모델이다. 1955년 등장한 벤츠의 전설적인 로드 레이스카 300SLR(W196S)의 후속임을 주장한 SLR 멕라렌은 F1 차체 설계 분야와 맥라렌의 입지전적인 인물인 고든 머레이가 설계한 마지막 스포츠카로 맥라렌 레이스카 제작 기술이 고스란히 스며 있다. ​최고출력 557마력을 내는 AMG V8 5.5L 수퍼차저 엔진을 차체 앞쪽 깊숙이 밀어넣은 프론트 미드십 구조였으며 쿠페와 로드스터 두 가지 버전이 생산됐다. 생산 안정화에 접어든 이후 300SLR과 스털링 모스를 기념하는 722 에디션과 스털링 모스가 추가되기도 했으며 맥라렌 에디션을 마지막으로 단종됐다. 데뷔 당시에는 총 3,500대를 생산할 예정이었으나 높은 가격 탓에 수요가 적어 2010년까지 약 1,400대만이 생산됐다.​​​​ 위탁생산 전문 기업들​​​​마그나 슈타이어(Magna Steyr)세계 최대의 사륜구동 시스템 공급업체 마그나 인터내셔널의 계열사다. 오스트리아 그라츠에 4개의 조립 라인을 갖춘 연간 20만 대 생산 규모의 공장에서 여러 회사의 자동차를 동시에 생산하고 있다. 엔지니어링, 사륜구동, 섀시 설계, 조립, 전장, 파워트레인, 전기차 제작에 이르기까지 자동차 제조 전반에 필요한 능력을 대부분 갖추고 있어 ‘브랜드 없는 완성차 제조사’로 일컬어진다. 마그나 슈타이어의 위탁생산 역사는 1979년으로 거슬러 올라간다. 당시 메르세데스 벤츠 G바겐에 들어갈 사륜구동 시스템을 개발하다 차체 조립까지 떠맡으면서 위탁생산이 시작됐다. 2002년에는 오스트리아의 위탁생산 기업 유로스타(Eurostar Automobilwerk)를 인수해 몸집을 부풀렸다. 유로스타는 유럽에서 장애인 탑승 특장차로 잘 팔리는 크라이슬러 보이저와 PT크루저를 만든 회사다.​마그나 슈타이어가 만든 대표 차종은 메르세데스 벤츠 E클래스 4매틱(W210,W211)과 M클래스(W163), 사브 9-3 컨버터블(2003~09년), BMW X3(E83), 크라이슬러 300C와 보이저, 애스턴마틴 라피드, 미니 컨트리맨/페이스맨, 푸조 RCZ 등이다. 2017년부터는 BMW 딩골핑 공장에서 생산되는 신형 5시리즈(G30) 물량 일부를 생산할 예정이며 앞으로 공개될 BMW Z5, 토요타 신형 수프라, 재규어-랜드로버 신모델의 생산도 마그나 슈타이어가 맡을 것으로 알려져 있다. ​​​​발멧 오토모티브(Valmet Automotive)핀란드의 국영기업 발멧 오토모티브는 사브를 위탁생산하기 위해 설립한 발멧과 사브가 합작해 만든 기업이다. 1969년 이후 사브 대부분의 모델은 이곳에서 만들어졌다. 전문 분야는 컨버터블 모듈이며 다른 위탁생산 업체와 마찬가지로 엔지니어링 용역도 진행하고 있다. 주요 고객은 메르세데스 벤츠, BMW, 미니, 르노, 벤틀리 등이다. 발멧 오토모티브는 주로 사브 9-3 컨버터블(1998~2002년), 포르쉐 복스터, 포르쉐 카이맨(1997~2011년), 오펠 칼리브라, 피스커 카르마 등의 컨버터블/스포츠카를 생산해왔다. 하지만 최근에는 생산 능력을 키워 메르세데스 벤츠 A클래스(2013년~) 같은 대중적인 모델도 만들고 있으며 2017년부터는 벤츠 GLC의 물량도 일부 소화할 예정이다. GLC의 높은 인기로 인해 독일 브레멘 벤츠 공장의 생산량이 수요를 맞추지 못하고 있기 때문이다.​  ​​​VDL 네드카(VDL Nedcar)1967년 네덜란드의 트럭 회사 DAF의 승용차 생산 공장으로 처음 문을 연 네드카는 60년대 후반~70년대 중반 33, 44 등의 DAF 차를 만들다 70년대 중반부터 66, 340/360 등의 볼보자동차를 생산하기 시작했다. 1990년 경영난으로 주춤했지만 1991년 볼보와 미쓰비시가 합작으로 투자하면서 440/460, S40/V40 등 미쓰비시의 도움을 받은 볼보 모델을 주로 만들다 90년대 중반부터는 카리스마, 스페이스 스타 등의 미쓰비시 모델도 생산했다. 2001년 볼보가 지분을 팔면서 미쓰비시의 소유가 되었고, 이후 미쓰비시가 손을 떼면서 2012년 덴마크 VDL 그룹의 자회사가 되었다. 90년대까지는 주로 볼보와 미쓰비시 모델을 만들었지만 2000년대에 와서는 콜트와 아웃랜더 등의 미쓰비시 차를 비롯해 2004~2006년에는 다임러크라이슬러 그룹의 스마트 포포를 생산하기도 했다. 최근에 와서는 2014년 미니(MINI) 해치백을 시작으로 미니 컨버터블과 컨트리맨 등을 생산 라인에 추가했다. 연간 최대 생산 능력은 20만 대에 이른다.​​​​카르만(Karmann)독일 기업 카르만은 코치 빌더로 활동한 경험과 컨버터블 모듈을 만들며 얻은 노하우를 기반으로 위탁생산을 시작했다. 이들이 만든 첫 번째 위탁생산 차는 지금은 사라진 미국 자동차 제조사 AMC의 자블린(Javelin)이다. 자블린은 6기통 3.8L/4.8L, 8기통 5.6L 등의 엔진을 얹고 뒷바퀴를 굴리는 2도어 포니카였다. 1968년에서 1971년까지 생산된 280여 대의 카르만제 자블린은 모두 유럽에서 소화됐다. 스포츠카, 컨버터블, 소형차, 오프로더 등 다양한 차를 생산하던 카르만은 경영 악화로 2009년 파산해 위탁생산을 중단했으나 폭스바겐의 도움을 받아 2017년부터 티구안을 연간 3만 대 이상 생산할 예정이다. 포르쉐 911(1966~71년), 포르쉐 912(1966~69년), 포르쉐 914(1969~73년), 폭스바겐 골프 컨버터블(1/3/4세대), 메르세데스 벤츠 CLK 컨버터블(1998~2008년), 폭스바겐 시로코(1974~92년), 포드 에스코트 컨버터블, 기아 스포티지(1세대) 등이 카르만이 생산한 대표 모델이다.​​​​동희오토충남 서산에 위치한 동희오토는 국내 유일의 자동차 위탁생산 전문 기업이다. 동희오토의 위탁생산은 기아차가 자사의 높은 인건비 때문에 수익이 낮은 경차를 생산하기 어렵다고 판단해 생산비가 낮은 외부 업체에 생산을 맡기며 시작됐다. 동희오토는 경차 하나만으로는 생산 효율성을 올리기가 어려운데다 생산원가 인하 압박이 강한 경차 특성을 고려해 사무직을 제외한 생산직 전원을 16개의 협력사를 통해 비정규직으로 고용해 인건비 지출을 줄였는데, 이 때문에 노동계로부터 ‘비정규직 공장’이라는 비판과 함께 ‘위탁생산은 나쁜 것’이라는 인식을 만들어내기도 했다. 동희오토의 생산 규모는 연간 30만 대. 2004년 기아 모닝을 시작으로 2012년부터 기아 레이도 만들고 있다. 참고로 동희오토는 1972년 버스 범퍼를 만들며 자동차 업계에 진출한 이후 선루프, 연료탱크 모듈 등을 만들어왔다. ​​​​르노삼성같은 그룹 내 다른 브랜드의 차를 위탁생산하는 경우도 있다. 국내에선 르노삼성이 대표적이다. 르노삼성은 모기업 르노-닛산 얼라이언스 소속의 닛산 로그를 2014년부터 위탁생산하고 있다. 르노삼성의 실적을 이끌던 볼륨 모델의 판매부진으로 인해 르노삼성의 부산 공장 생산량은 2010년 27만 대에서 2013년 13만 대로 반토막이 났고 2011∼2012년 4,000억원에 가까운 영업 손실을 봤다. 이와 달리 미국 스미나 공장에서 생산되는 닛산 로그는 수요가 공급을 넘어서는 인기로 인해 생산량 확대가 절실했다. 이때 르노-닛산 얼라이언스는 공장의 상당 부분을 놀리던 르노삼성에 로그의 생산을 맡기면서 두 회사의 고민을 해결했다. 즉, 닛산은 생산 라인 증설 비용을 아꼈고 르노삼성은 활력을 되찾은 것. 로그 위탁생산은 연간 8만 대 수준으로 예상되었으나 로그의 인기가 예상을 웃돌아 2015년에는 약 11만 대의 로그가 부산공장에서 생산되었다. 르노삼성의 2015년 총 생산량이 22만9,000대였으니 1년 생산량의 절반이 닛산 로그였던 셈이다.​ 글 이인주  
일본 모터스포츠 훔쳐보기 2017-04-17
​역사와 다양함이 공존하는 곳일본 모터스포츠 훔쳐보기아시아에서 가장 긴 모터스포츠 역사를 가지고 있는 일본은 자국 내 레이스부터 F1, WEC에 이르기까지 다양한 카테고리의 모터스포츠 경기를 개최하고 있다. 전국에 산재해 있는 10개의 국제 규격 서킷을 포함해 각 현 단위까지 퍼져 있는 수십 개의 다양한 서킷은 일본 모터스포츠의 규모를 짐작케 한다.    마카오와 더불어 일본 모터스포츠 시장은 아시아 모터스포츠를 대표하는 역할을 한다. 역사로 따지면 마카오가 훨씬 더 길지만 제2차 세계대전 이후 고도의 경제성장을 이룩한 일본의 모터스포츠 시장은 유럽이나 미국과 비교해도 그 규모나 내용이 결코 뒤지지 않는다. 현재 일본에서 모터스포츠를 즐기는 인구는 대략 150만 명 정도. 일본의 최고 인기 스포츠인 야구보다 오히려 모터스포츠의 문턱이 낮은 데다 자동차 인구를 감안한다면 결코 야구에 뒤지지 않는다고 할 수 있다.​1960년대 레이서는 선망의 직업제2차 세계대전 패전국의 아픔은 일본 사회 전반에 큰 영향을 끼쳤다. 아시아권 국가로서는 비교적 빨리 서양 문물을 받아들이기 시작한 일본에 자동차가 등장한 시기는 대략 1900년대 초반이다. 아시아의 맹주에서 패전국으로 전락한 일본은 산업화, 그중에서도 자동차 산업의 중요함을 가장 먼저 깨달은 나라이기도 하다. 1963년 자동차공업 합리화가 시작되면서 재편된 일본의 자동차산업은 토요타와 닛산, 마쓰다 세 개로 통합되었는데, 이 법률 제정의 가장 큰 이유는 수입자동차에 대응하기 위함이었다. 1963년 이전 일본에는 약 10개의 자동차 회사들이 있었지만 대부분 트럭이나 버스 같은 상용차를 만드는 곳이었고 승용차를 생산하는 회사는 토요타와 닛산, 마쓰다 뿐이었다. ​​닛산은 일본 모터스포츠의 자존심 같은 존재다. 불패의R, 기술의 닛산은 모터스포츠에서부터 시작됐다​ 불패의 R 신화는 현재진행형이다​ 일본에서 레이스의 인기는 1960년대부터 시작됐다. 거품 경제가 시작되고 차종이 다양해지면서 일본의 자동차 메이커들이 본격적인 경쟁 체제에 들어간 것. 대중적인 토요타를 필두로 기술을 전면에 내세운 닛산이 주역을 맡았으며, 1965년을 기점으로 일본 내 모터스포츠와 국제 모터스포츠가 큰 인기를 끌었다. ​이와 함께 레이서들의 인기와 몸값이 올라가면서 젊은이들 사이에 선망의 직업으로 떠올랐다. 당시만 해도 레이서들은 웬만한 가수 못지않은 인기를 누렸고 많은 사람들이 레이서가 되기 위해 모터스포츠에 입문했다. 이에 힘입어 일본에서는 1970년대 초반 모터스포츠의 기초가 탄탄하게 다져졌다.​​혼다의 팩토리튜너인 무겐은 바이크부터 포뮬러까지 활동영역이 매우 넓다.주특기는 레이스엔진 제작과 튜닝​1975년에는 일본 최초의 F1 드라이버가 탄생했다. 현재 돔 레이싱(레이싱 섀시 제작회사)의 대표인 히로시 후시다가 그 주인공. 이후 최근까지 일본에서는 20여 명의 F1 드라이버가 배출됐다. F1 드라이버가 나오면서 일본 모터스포츠 시장은 급격하게 성장하기 시작했으며, 르망 24시간을 비롯해 월드랠리챔피언십(WRC) 등 메이저 국제 모터스포츠에서도 두각을 나타냈다.​ 올해 WRC에 복귀한 토요타의 랠리역사는 생각보다길다. 사진은 WRC팬이 뽑은 랠리카베스트 10 중 4위에오른 셀리카 마이카의 보급으로 모터스포츠를 즐기는 인구도 크게 늘어났다. 모터스포츠를 포함해 일본 자동차의 전반에 걸친 사항을 관장하는 단체인 JAF(Japan Automobile Federation)는 카트와 짐카나 등 기초 모터스포츠에 대한 투자를 늘리는 한편 모터스포츠 관람이나 서킷 주변의 숙박 등에 대한 다양한 혜택을 내놓기도 했다. ​ 1960년대부터 모터스포츠 활동을 시작한 닛산의 중요한 유산 중 하나인 오래된 경주차들. 늘 주행이 가능한 컨디션을 유지하고 있다​토요타 역시 역대경주차를 언제든 주행 가능한 상태로 보관 중이다​토요타가 일본 내 모터스포츠에 관심을 갖기 시작하고 세나의 불꽃같은 삶이 절정을 이룬 80~90년대는 그야말로 일본 모터스포츠의 황금기라 할 수 있다. F1 스즈카와 후지 스피드웨이에서는 F1을 정기적으로 유치했고 전일본 투어링카 챔피언십부터 포뮬러, N2 투어링카 시리즈, 전일본 짐카나, 전일본 카트 챔피언십 등이 자리를 잡았다. ​​​후지산 아래에 자리잡은 후지스피드웨이​​F1을 유치 중인 스즈카 서킷은 드라이버들이 가장 좋아하는 서킷 중 하나로 손꼽힌다​​거품 경기가 한창일 무렵에는 일본 내 내수형 스포츠카의 종류만 40가지가 넘었을 정도다. 서킷 레이스를 중심으로 거품 경제가 극에 달하면서 마이너에 있던 드리프트까지 제도권에 들어오면서 이제는 드리프트가 차를 즐기는 하나의 문화로 퍼지기 시작했다. 특히 세계 최고의 드리프트 리그인 D1 그랑프리가 성공적으로 자리를 잡으면서 드리프트는 모터스포츠의 또 다른 카테고리가 되었다.​​​일본에서 시작해 세계로 뻗어나간 드리프트는 젊은 세대들에게 인기가 많다. 특히 서킷이 아닌 오다이바 주차장에서 열리는 이벤트는 관람객이 정말 많이 모인다​​레저로 확대된 일본의 모터스포츠드리프트는 일본 전역의 튜닝숍과 스트리트 마니아들의 큰 지지를 얻었다. 과거 드래그 열풍만큼이나 뜨거웠던 드리프트의 인기는 각종 타이어 회사와 엔터테인먼트 기획사, 출판사 등이 스폰서로 참여하면서 규모를 키웠다. 드리프트의 인기는 10년 넘게 계속되면서 전문가들 사이에 ‘드리프트와 AV(성인 비디오)는 일본이 최고’라는 우스갯소리까지 나올 정도였다. ​​ 애니메이션도 일본모터스포츠의 큰스폰서 중 하나다​​일본에서 시작된 드리프트는 21세기 들어 미국과 유럽, 호주, 한국으로 범위를 넓히며 성장을 계속했다. 하지만 2010년을 기점으로 인기가 조금씩 수그러들기 시작했다. 거품 경제가 완전히 꺼지고 장기적인 경기 침체가 계속되면서 젊은 세대들이 모터스포츠에 대한 관심을 점점 잃어버렸기 때문이다. 여기에 환경 문제가 대두되면서 과거 일본을 대표하던 스포츠카들이 하나 둘 모습을 감춘 것도 일본 모터스포츠 침체의 원인으로 꼽힌다. 반면 레저로 즐기는 모터스포츠는 예전에 비해 문턱이 더 낮아졌다. 한때 일본 전역에 150개가 넘던 서킷들은 2015년 기준 약 절반 가까이 문을 닫거나 사업을 전환해 위기론까지 나왔지만 각 서킷들은 전문성을 부각시키면서 또 다른 마니아들을 끌어 모으고 있다. ​ ​구동방식, 엔진에 상관없이 대부분의 양산차들이 레이스에 출전할 수 있다​​짐카나와 아마추어 레이스의 인기는 규모가 줄긴 했지만 꾸준하게 명맥을 잇고 있으며 최근에는 카트가 많은 주목을 받고 있다. 일본의 카트 시장은 한국보다 20배 이상 규모가 커 단순 비교가 어렵겠지만 일반인들이 쉽게 접할 수 있는 수준으로까지 내려왔다. 최근에 인기를 끌고 있는 마리카트는 카트를 타고 직접 도심을 달릴 수 있는 프로그램으로 현재 도쿄의 시나가와와 롯폰기 2곳, 오키나와 등지로 네트워크를 늘리고 있다. ​실제로 필자가 지난 1월 도쿄오토살롱 취재를 위해 이곳에 들렀을 때 실내 카트장인 하버 서킷에서는 상당히 많은 사람들이 안전하게 카트를 즐기고 있었다. 그렇다고 이런 프로그램이 무조건 즐기는 데만 초점을 두는 것은 결코 아니다. 과거 외곽에 자리를 잡았던 모터스포츠 관련 시설들이 일반인들이 쉽게 찾을 수 있는 도심으로 들어왔지만 기초적인 시스템은 다른 모터스포츠의 그것들과 크게 다르지 않다. ​ ​카트도 정지등과 후진 기어를 포함한 디퍼렌셜(차동기어)만 있으면 번호판을 달고 일반 도로를 주행할 수 있다​또 다른 큰 변화는 다양한 체험 이벤트를 통해 아이들을 비롯해 보다 많은 사람들에게 모터스포츠를 알리기 위해 자동차 메이커가 직접 나서는 경우가 많아졌다는 점이다. 과거에도 혼다와 스바루, 미쓰비시가 팬 미팅을 비롯한 다양한 이벤트를 진행했지만 올해 토요타가 WRC에 복귀하면서 이런 움직임이 더욱 힘을 받고 있는 것. 특히 젊은 세대와 아동들을 대상으로 한 이벤트가 많아져 차에 관심이 없는 세대들에게 자동차와 모터스포츠의 즐거움에 대해 알리기 위해 노력하는 자동차 메이커들의 모습을 어렵지 않게 볼 수 있다. ​​​일본 모터스포츠팬들은 출신 지역과 응원하는 팀의 색이 강하기로 유명하다​ ​일본 자동차 메이커들은 어린이들에게 많은공을 들이고 있다​​그렇다면 일본 모터스포츠 시장이 아직까지 탄탄한 이유는 무엇일까? 그 요인으로 크게 두 가지를 들 수 있다. 첫 번째는 오랜 시간을 들여 구축한 탄탄한 인프라이다. 미국의 AAA(American Automobile Association)와 같은 역할을 하는 JAF는 설립 이후 줄곧 사업 영역을 확대하면서 규모를 키워 2016년 기준 회원수가 4,500만 명이 넘는다. 물론 JAF의 경우 한국의 KARA(대한자동차경주연맹)와 달리 모터스포츠뿐 아니라 자동차 서비스, 여행자 서비스 등이 통합되어 있다. 그러나 4,500만 명의 회원 중 10분의 1만 모터스포츠 관련 회원이라고 해도 그 숫자는 450만 명에 달한다.  여기서 JAF에서 제공하는 다양한 서비스에 주목해보자. 기본적인 자동차 및 여행자 서비스 외에 모터스포츠 관련 서비스(예를 들어 드라이버 라이선스나 레이스 티켓 할인, 숙박이나 렌트카 할인 등)까지 자동차에 관련된 것들이면 무엇이든 서비스하는 것이 특징이다. 결국 일본의 모터스포츠는 자동차를 소유했거나 혹은 자동차에 관심이 있으면 누구나 쉽게 접근할 수 있다는 것을 뜻한다.  인프라가 갖춰진 만큼 제반 시설을 이용하는 것도 무척 쉽다. 각 레이스 프로모터에서 운영하는 홈페이지를 포함해 편의점이나 곳곳에 비치된 무가지(인쇄물)를 통해서도 모터스포츠에 대한 정보를 쉽게 얻을 수 있다. 전국의 카트장, 레이스 서킷, 드라이빙 안전 교육, 레이스 일정 등 소비자가 원하는 모터스포츠 정보를 얻을 수 있는 창구가 한국에 비해 상당히 많다.  여기에 윗세대부터 꾸준하게 집중해온 자동차에 대한 관심이 다음 세대로 자연스럽게 이어진다는 점도 한몫한다. 실제로 일본의 자동차 메이커나 레이스 관련 기업은 어린이에 대한 프로모션과 이벤트를 빼놓지 않고 진행하는데, 이는 미래 고객에 대한 투자라고 할 수 있다. ​​​가족 단위로 즐기는모터스포츠는 세대와 세대를 이어주는 역할을 한다부모를 따라 경기장에 온 아이들은 일본미래 모터스포츠의 자산이다​일본의 모터스포츠가 50년 넘게 꾸준한 인기를 유지하고 있는 데에는 전통은 보존하되 늘 새로운 소비자를 찾아다니는 꾸준함과 적극성, 자동차 메이커와 관련 기관의 투자, 모터스포터에 대한 소비자들의 긍정적인 인식 등에서 이유를 찾을 수 있다. 물론 전성기 때에 비해 규모가 줄고 관심도가 떨어지긴 했지만 이를 극복하기 위해 또 다른 새로운 것을 찾으며 시대 흐름에 유연하게 대처하고 있다.  글 황욱익 (자동차 칼럼니스트) 사진 황욱익, LAT 세계 내구레이스챔피언십(WEC)일본전이 열리는 후지 스피드웨이 
고급차로 부활하는 랠리계의 프랜치 블루- 알피느 A11.. 2017-04-14
 고급차로 부활하는 랠리계의 프랜치 블루ALPINE A110 약 5년 전부터 예고되었던 알피느 A110이 드디어 미드십 양산 스포츠카로 부활한다. 단순히 옛 걸작에 대한 오마주가 아니라 르노 프리미엄 브랜드의 새로운 시작을 의미한다.     반세기 전 랠리계와 서킷을 주름잡았던 알피느가 부활한다. 첫 작품은 걸작 랠리카 A110의 디자인을 현대적으로 되살린 듯한 미드십 스포츠카. 그런데 알피느는 단순히 옛 추억을 자극하는 레트로 모델에 만족하지 않는다. 브랜드 자체를 르노와 독립시켜 프리미엄 브랜드로 발전시켜 나가겠다는 계획이다. 알피느의 부활이 공식화된 것은 지난해였지만 이미 5년 전부터 그 움직임이 확인되었다. 전설적인 랠리카 알피느 A110 50주년을 기념하는 A110-50을 시작으로 알피느 비전 그란투리스모, 알피느 셀레브레이션 같은 컨셉트카들이 줄지어 모습을 드러냈다. 게다가 모터스포츠 분야에서도 알피느 브랜드를 부활시키는 등 일련의 행위들은 모두 알피느 브랜드의 부활이라는 결론에 맞닿아 있었다. ​​​​​한자리에 모인 신구 알피느. 르노는 알피느를 프리미엄 브랜드로 발전시키고자 한다​​A110을 위한 전용 알루미늄 플랫폼르노가 알피느 브랜드에 얼마나 많은 공을 들였는지 알 수 있는 대목이 바로 새로운 알루미늄 플랫폼이다. 경제 논리가 크게 작용하는 자동차 시장에서 플랫폼 공용화는 개발비와 제작비 절감과 직결되는 중요한 사항이다. 특히나 많은 브랜드를 거느린 대기업일수록 이런 성향이 강한데, 폭스바겐 시로코나 현대 벨로스터가 스포츠 쿠페라는 타이틀을 달고도 동급 소형 FF 플랫폼을 사용하는 것도 이 때문이다.​하지만 르노는 완전히 별도의 알루미늄 플랫폼을 개발했다. 이는 알피느라는 브랜드의 독립성과 고성능을 매우 중요하게 생각한다는 뜻. 다양한 알루미늄 소재들을 본드와 리벳으로 연결하고 보디 외피 역시 알루미늄으로 만들어 경량화와 고강성의 밸런스를 잡았다. 차체 무게는 1,080kg(옵션 제외). 44:56의 무게중심과 낮은 무게중심도 실현했다. ​​경량화와 고강성, 무게 밸런스를 고려한 전용 알루미늄 모노코크 섀시 디자인은 반세기 이상 전에 태어난 선대 A110의 특징을 철저하게 이어받으면서도 최신 공기역학 기술을 투입했다. 당시에는 자동차 업계에 존재하지 않았지만 이제는 당연해진 윈드터널에서 공기의 흐름을 세심하게 다듬었다. 디자인은 사실상 알피느 셀레브레이션 컨셉트, 비전 컨셉트에서 이미 공개된 것이나 다름없다. 특히나 지난해 공개된 비전 컨셉트는 양산형과 80%가 닮았다고 할 만큼 예고편 성격이 강했다. 지붕에서 완만한 각도로 떨어지는 뒷부분과 뒤창의 형태, 차체 양옆의 굴곡 디자인은 선대 모델의 특징을 그대로 담았고 헤드램프와 일체식 포그램프 디자인 역시 많은 영감을 받았다. 반면 노즈는 조금 더 날렵해졌고 RR 대신 미드십 레이아웃을 선택하면서 리어 오버행이 줄었다. 휠하우스를 가득 채우는 초편평 타이어와 대구경 휠도 시대적 흐름을 반영한 변화. ​​​ 옆모습과 달리 얼굴의 첫인상은 상대적으로 많이 다르다. 하지만 찬찬히 살펴보면 옛 알피느의 DNA를 상당히 많이 발견할 수 있다. 달리보이는 가장 큰 이유는 타원형에서 각이 지게 다듬은 헤드램프 형태와 범퍼, 흡기구 디자인 때문. LED를 품은 눈매의 위치가 예전보다 높아진 것도 인상 변화를 불러왔다. 반짝이는 크롬 범퍼가 사라진 자리에는 냉각과 공력특성을 위한 대형 흡기구가 자리잡았고, 미드십 스포츠카의 상징과도 같은 측면 흡기구는 B필러 안쪽에 숨겼다. 대신 옛 알피느의 특징적인 보디 굴곡을 그대로 재현했다. 선대 A110의 경우 엔진룸을 위한 공기 흡입구가 엉덩이 양쪽 위에 있었다. ​​​​전통과 최신기술의 절묘한 조화공기저항계수는 0.32. 매끈하게 다듬은 몸매와 함께 리어윙을 없애 공기 흐름을 부드럽게 유도한다. 대신 차체 바닥을 평평하게 만들고 뒤쪽에 본격적인 디퓨저를 달았다. 이렇게 하면 차체와 노면 사이의 공기흐름이 빨라지고 기압이 낮아져 리어윙 없이도 다운포스를 효과적으로 얻을 수 있다. 흔히 말하는 ‘그라운드 이펙트’다. 이밖에도 범퍼 양옆에서 흡입한 공기를 앞쪽 휠하우스로 보내는 에어커튼 디자인을 통해 공기저항을 추가로 감소시킨다.  ​​​차체 바닥은 본격적인 디퓨저 형상을 취했다​인테리어는 간결하면서도 고급스럽고 스포티한 감성이 멋지게 조화를 이루었다. 3스포크 스티어링 중앙에는 파란 바탕에 은색 A자를 넣은 알파인 로고를 자랑스럽게 새겨 넣는 한편 디지털 계기판을 비롯해 버튼식 시프트와 플리퍼, 센터 터널의 카본 장식 등 알파인 비전 컨셉트의 디자인을 그대로 가져왔다. 시동버튼 커버나 스티어링 스포크 형태, 시트 디자인 등 세부적으로는 변화가 있었다. ​ 기능적이면서도 매력 넘치는 운전석​레트로 디자인 속에 최신 기술을 담았다​사벨트와 함께 만든 원피스 버킷시트는 등받이 조절이 불가능한 고정식인 대신 하나당 13.1kg의 무게를 덜어내 경량화에 기여한다. 깊은 사이드 서포트로 승객의 몸을 단단히 잡아주는 디자인은 레이싱카용 버킷시트와 다를 바 없다. 반면 시트와 도어 트림에 사용된 격자 패턴의 박음질은 클래식카 감성으로 옛 알피느 A110에 대한 향수를 불러일으킨다. ​​​​​​고전미 넘치는 도어 트림​미드십에 얹은 구동계는 르노-닛산 얼라이언스의 신형 직렬 4기통 1.8L 터보와 듀얼클러치식 7단 기어박스의 조합. 르노스포르에서 전용 인테이크와 터보, 배기 시스템 등 튜닝을 통해 최고출력 252마력, 최대토크 32.7kg·m를 확보했다. 이 정도는 요즘 핫해치 세계에서도 평범한 수준이지만 경량 차체, 미드십 레이아웃과 결합되면 이야기는 달라진다. 1,080kg의 무게 덕분에 마력당 하중비는 4.3kg/PS. 포르쉐 718 카이맨 S(4.2)에 근접하는 수치다. 게트락에서 공급하는 변속기는 습식 듀얼클러치를 사용한다.  ​​르노스포르에서 손본 4기통 1.8L 터보 엔진이 252마력을 낸다​브레이크는 알루미늄을 적극 사용하고 주차 브레이크를 일체화해 무게를 덜었다​엔진과 기어박스, 스티어링과 계기판 색상, 배기음까지 아우르는 드라이브 모드는 노말과 스포츠, 트랙 세 가지. 뒤 범퍼 중앙에 자리잡은 육각형의 머플러에는 가변식 밸브를 달아 상황에 따라 배기저항을 줄이고 보다 강렬한 배기 사운드를 뽑아낼 수 있다.   ​​​ 서스펜션은 요즘 양산차에서 찾아보기 힘들어진 앞뒤 더블 위시본 구성. 실내공간 확보에 대한 부담이 적으면서 최고의 핸들링 성능이 필요한 이 차에 딱 어울린다. 아울러 평소 운전할 때의 편의성과 안락함에도 많은 공을 들였다. 브렘보에서 개발한 브레이크 시스템은 알루미늄제 캘리퍼를 사용하는 한편 뒤쪽에 파킹 브레이크 액추에이터를 일체화시켜 2.5kg를 경량화했다. 디스크 직경은 앞뒤 모두 320mm. 오토푸크스에서 공급하는 18인치 단조 알루미늄 휠 안에 자리잡았다. ​ ​대구경 휠 속에 브렘보 브레이크를 넣었다​이번에 공개된 사진은 알피느 부활을 기념하는 프리미어 에디션으로 알피느 창업년도에 맞춰 1,955대가 우선적으로 생산된다. 다양한 옵션을 기본으로 넣고 센터 터널에는 생산순서를 표시하는 번호판이 달린다. 5만8,500유로(약 7,110만원)의 프리미어 에디션 이후 일반형을 선보이며, 파리 인근 불로뉴비양쿠르에 최초의 알피느 전용 쇼룸을 시작으로 오스트리아, 독일, 이탈리아 등 유럽 11개국에 우선적으로 딜러망을 확보한다. ​프리미엄 시장에 대한 르노의 새로운 도전코드네임 AS1의 알피느 A110을 개발하면서 르노는 이 차를 새로운 알피느 브랜드의 시발점이라고 선언했다. 반세기 전 걸작 스포츠카를 본뜬 레트로 모델에 그치지 않고 이를 발판 삼아 보다 다양한 모델이 추가될 것임을 암시했다. 시장 상황과 고객 요구에 따라 변수는 있겠지만 하이브리드나 SUV도 충분히 기대해 볼 수 있다. 2000년대 초반 벨사티스/아반타임으로 실패했던 르노 프리미엄 전략의 재도전이라고도 볼 수 있다.  벨사티스와 아반타임이 원박스 고급차라는 혁신적인 시도였던 것과 달리 이번에는 대중적으로 훨씬 유명한 알피느와 스포츠 이미지의 결합이라는 통속적인 접근법이다. 하지만 알피느의 역사와 브랜드 이미지를 유지하면서 다양한 라인업으로 확장하는 작업은 결코 간단해 보이지 않는다. 아울러 전통의 라이벌 PSA(푸조/시트로엥)의 DS 브랜드와 르노의 알피느 중 누가 프랑스 고급차로서 자존심을 세울 수 있을지에도 관심이 모아진다.​글 이수진 편집위원​​​​​Tales of Alpine장 레델이 만든 스포츠카 브랜드​대형 자동차에 소속된 스포츠 브랜드 상당수가 그렇듯 알피느 역시 독립적으로 생겨난 회사였다. 프랑스 디에프에서 아버지가 운영하는 자동차 정비소(겸 르노 딜러)에서 성장한 장 레델은 실력 좋은 드라이버이자 엔지니어였다. 1950년 디에프-루엥 랠리에서 4CV 개조차로 우승을 차지한 리델은 2년 후 밀레밀리아에서 클래스 우승을 거두며 능력을 인정받았다. ​4CV를 바탕으로 한 그의 첫 번째 오리지널 모델은 1952년 등장했다. 미켈로티 디자인의 유선형 글라스파이버 보디를 씌운 이 차는 몇 개의 프로토타입을 거쳐 알피느 A106이 되었다. 1955년에 설립된 알피느(Societe des Automobiles Alpine)의 공식적인 첫 모델이다. ​​​첫 알피느 A106을 위한 프로토타입 중 하나였던 마르퀴즈​​1962년에는 알피느와 레델의 명성을 드높인 A110이 등장했다. 파리모터쇼에서 공개된 이 차는 전작 A108의 디자인을 계승하면서도 더욱 날렵한 보디와 고성능 메커니즘으로 무장했다. 스틸 백본 프레임에 파이버글라스 보디를 씌웠고 1.0L 이상의 엔진을 얹기 위해 리어 오버행이 연장되었다. 멋진 디자인만큼이나 성능도 뛰어났던 A110은 각종 경기에서 활약했다. 1971년 몬테카를로 랠리에서 포르쉐 914/6과 란치아 풀비아 HF, 닷선 240Z 등을 누르고 1, 2, 4위를 차지했으며 WRC의 전신인 IMC에서 챔피언에 오르며 기염을 토했다. 또한 1973년 시작된 최초의 WRC 시리즈에서 초대 챔피언에 올랐다. ​​​알피느에게 명성을 가져다주었던 A110​​모터스포츠에서의 성공과 달리 자동차 회사로서 알피느의 현실은 평탄지 않았다. 1965년 르노와 손잡고 딜러망을 활용하며 반전을 노렸지만 안전규제나 고객 대응 등에서 어려움을 겪었다. 1972년 회사가 파산해 지분 대부분이 르노에 인수되면서 자회사가 되었다. 대기업의 간섭과 지시를 받게 된 레델은 1978년 회사를 떠나고 말았다. ​리델의 손때가 뭍은 알피느가 파산하는 사이 르노에서는 그 이름을 이용한 스포츠카를 시장에 내놓았다. 1971년 제네바모터쇼에서 공개된 A310은 A110의 뒤를 잇는 스포츠카로 강관 백본 프레임과 FRP 보디, 리어 엔진 등의 기본 구성은 물려받으면서도 디자인과 성격은 많이 달라졌다. 직선 위주의 현대적인 디자인에 덩치가 한결 커졌고, 2+2 시트를 달아 그랜드 투어러가 되었다. 이후 엔진을 V6로 키우면서 GTA, A610으로 진화했지만 강관 백본 프레임과 FRP 보디의 2+2 미드십 구성이라는 점은 바뀌지 않았다. 구식 뼈대를 그대로 이어받은 A610은 고작 818대 판매된 후 1995년에 단종되었다. 이후 한동안 알피느라는 이름은 만나볼 수 없었다. ​무려 17년이 흐른 2012년, 르노는 모나코 그랑프리 직전에 컨셉트카 A110-50을 공개했다. 이름 그대로 알피느 A110의 탄생 50주년 기념작으로 컨셉트카 데지르 디자인에 알피느의 디자인 요소를 살짝 가미한 디자인이었다. 2013년에는 LMP2 경주차로 르망에 알피느라는 이름을 복귀(르노는 알피느 A442로 1978년 르망에서 우승했었다)시키더니 2015년에는 알피느 비전 그란투리스모와 알피느 셀레브레이션이라는 두 가지 컨셉트카를 선보였다. 그리고 지난해 드디어 카를로스 곤이 알피느 브랜드의 부활을 공식 선언하기에 이른다. 그해 제네바모터쇼에 전시된 알피느 비전은 알피느 셀레브레이션 디자인을 그대로 이어받으면서 양산형의 디자인을 예고하는 모델이었다.  ​​ ​ 
4월 튜너 뉴스 2017-04-13
 TUNER NEWS    강력함이 미덕 ( Porsche 718 Boxster S by TechArt )독일 튜너 테크아트가 718 복스터 S를 한층 강력한 스포츠카로 탈바꿈시켰다. 우선 수평대향 4기통 2.5L 가솔린 터보 엔진에 테크아트 테크닉키트를 이식, 출력을 기존 350마력에서 400마력으로 끌어올리고 0→시속 100km 가속을 4.2초에서 3.9초로 단축하며 달리기 실력을 보강했다. 배기 시스템도 테크아트 배기 시스템 레이싱을 새롭게 짜 넣어 보다 깊은 울림을 떨칠 수 있도록 수정했다. 디자인은 입체적인 조형미를 갖춘 에어로 보디키트와 큼직한 21인치 테크아트 포뮬러 휠, 그리고 스포티한 리어 스포일러 등을 더해 더욱 다부진 스타일을 뽐낸다. 원형을 해치지 않으면서도 자연스럽게 멋을 가미한 것이 특징. 실내는 계기판, 스티어링 휠, 시트에 플루어레슨트 컬러로 포인트를 넣어 특별함을 살렸다. 값은 미정.www.techart.de​​​​다크 나이트 라이즈 ( Mercedes-AMG C63 S Cabriolet by Brabus )메르세데스 AMG C63 S 카브리올레가 ‘B’ 배지 아래 새롭게 태어났다. 튜너의 이름을 따 ‘브라부스 650 카브리오’로 개명된 차는 외관부터 실내에 이르기까지 블랙 컬러를 아낌없이 사용해 배트카 못지않은 마초적인 분위기를 뽐낸다. V8 4.0L 트윈터보 엔진과 AMG 스피드시프트 7단 MCT로 구성된 드라이브트레인은 ECU 튜닝을 통해 폭발적인 출력상승을 이뤄냈다. 그 결과 기존 503마력은 641마력으로 뛰어 올랐고, 0→시속 100km 가속도 4.1초에서 3.7초로 단축됐다. 최고속도는 시속 300km. ‘도로 위의 히어로’라고 불러도 손색이 없을 만큼 압도적인 스타일과 퍼포먼스를 갖췄다. 참고로 브라부스 650 카브리오는 지난 3월7일 제네바모터쇼에서 공개됐으며, 값은 21만6,452유로(약 2억6,600만원)다.  www.brabus.com ​​​정교하게 빗어낸 조형미 ( Audi R8 V10 by ABT )ABT 튜닝 패키지를 만난 아우디 R8 V10이 기존보다 정교한 조형미를 갖추고 재탄생됐다. 차의 인상을 좌우하는 전면은 새롭게 적용된 입체적인 ABT 프론트 범퍼가 헤드램프 및 그릴과 자로 잰 듯 빈틈없이 맞물리며 원형을 능가하는 조형미를 과시하고, 후면도 짜임새 있게 조립된 스포일러와 범퍼, 디퓨저로 앞면의 이미지를 뒷받침한다. 공장에서 일률적으로 찍어낸 차체가 치밀함을 장기로 하는 ABT의 디자인 언어 아래 더욱 또렷한 생김새를 뽐내게 된 것. 실내는 스티어링 휠 및 계기판에 집중된 레드 컬러 포인트와 카본 파이버, 알칸타라 마감재로 스포티하면서도 고급스러운 분위기를 연출한다. 엔진 튜닝은 출력이 610마력에서 630마력으로 소폭 상승하는 선에서 마무리됐다. 값은 공개되지 않았다.www.abt-sportsline.de​​​​효율 좋은 적토마 ( BMW i8 by AC Schnitzer )0→시속 100km 가속을 4.4초 만에 마무리짓는 달리기 실력과 14.2km/L의 연료소모량을 뽐내는 BMW i8이 AC 슈니처와 만나 적토마를 연상하는 강렬한 수퍼카로 거듭났다. 올해 제네바모터쇼에서 공개된 이 튜닝카는 공기역학 디자인이 가미된 카본 프론트 스플리터와 사이드 스커트, 3피스 리어 디퓨저로 보다 역동적인 조형미를 뽐내고 영리하게 바람을 제어한다. ECU 튜닝을 통한 출력 향상은 진행되지 않았지만 차고를 앞 25mm, 뒤 20mm 낮춰 민첩한 몸놀림에 방해가 되는 불필요한 움직임을 줄였다. 20인치 5스포크 휠의 경우 출고 때 장착된 일반 휠보다 무게를 4.4kg 줄여 조금이라도 더 가볍고 효율적인 움직임을 구현할 수 있도록 했다. 타이어 사이즈는 앞 245/35 R21, 뒤 285/30 R21이다. www.ac-schnitzer.de​​​​럭셔리×스포츠 ( Bentley Bentayga by Lumma Design )브리티시 럭셔리 SUV 벤틀리 벤테이가의 과감한 변신이다. 이 차는 독일 튜너 루마 디자인의 와이드 보디킷을 이식받고 스포츠카 못지않은 역동적인 스타일을 과시한다. 양옆으로 튀어나온 펜더와 24인치에 달하는 큼직한 알로이 휠이 다분히 공격적인 인상을 자아낸다. 타이어 세팅도 앞 295/30 R24, 뒤 355/25 R24로 모래 먼지가 날리는 오프로드보다는 스키드 마크가 가득한 서킷에 더 잘 어울린다. 실내의 변화는 크지 않다. 엔진룸에 자리한 W12 6.0L 트윈터보 엔진은 최고출력 600마력, 최대토크 91.8kg·m를 내고 0→시속 100km 가속을 4.1초 만에 끝낸다. 최고속도는 시속 301km까지 낼 수 있다. 럭셔리에 스포츠를 더한 벤테이가는 올해 말 소비자에게 인도될 예정이다. www.lumma-design.com​​​​물오른 스타일 ( Maserati Levante by Startech )독일 튜너 브라부스의 자회사 스타테크가 마세라티 르반떼를 매만졌다. 탈부착이 간편한 프론트 스플리터와 리어 디퓨저, C필러 블레이드를 장착해 공장형과 차별화를 둔 것이 핵심. 각 부품은 제품 디자인 컴퓨터 프로그램인 캐드 테크놀로지를 활용해 차체와 이질감 없이 맞물리도록 설계됐다. 큼직한 휠하우스 안에는 멋스러운 스타일을 뽐내는 21인치 모노스타 M 5스포크 블랙 휠이 들어갔는데, 앞 265/40 ZR21, 뒤 295/35 R21의 타이어 세팅으로 스포츠 SUV의 정체성을 드러낸다. 실내는 카본 파이버와 알칸타라를 적극 활용해 기존과 다른 매력을 발산한다. 출력 향상을 위한 ECU 튜닝 프로그램도 준비 중이다. 스타테크 마세라티 르반떼 튜닝 프로그램은 3년 10만km의 품질보증을 소비자에게 제공한다.   www.startech.de​ 글 문서우 기자
당신의 차도 가치가 높아질 수 있다! 2017-04-11
 영타이머와 올드타이머의 세대교체당신의 차도 가치가 높아질 수 있다!작년은 유난히도 올드타이머의 세대교체가 활발히 진행된 해였다. 클래식카(1931~1975년 생산된 차)와 빈티지카(1913~1930년 생산된 차)의 시세나 가치는 큰 변화가 없는 가운데 보다 폭넓은 마니아층을 거느리고 있는 영타이머와 올드타이머의 세대교체가 두드러졌으며, 이런 현상은 올해에도 계속될 전망이다. 당신이 지금 타고 있는 차도 시간이 지나면 보존 상태에 따라 그 가치가 높아질 수 있다.  지난해는 유난히도 올드타이머와 영타이머의 세대교체가 활발히 진행되었다 클래식카보다 대중적인 올드타이머(보통 생산 종료 후 30년 이상 된 차)와 영타이머(생산 종료 후 30년 이내의 차)의 범위가 넓어지면서 이들 시장에서도 크고 작은 변화가 일고 있다. 보통 조금 오래된 영타이머에서 꽤 오래된 올드타이머로 넘어가는 기간 동안 많은 차들이 걸러지거나 사라진다. 오래 남을 것이냐, 아니면 역사 속으로 사라지느냐는 올드타이머가 되기 위한 가장 기본적인 조건이다. 단순히 오래된 차가 시간이 흐름에 따라 가치를 인정받는 것은 아니다. 시대적인 상황과 자동차 역사에서의 족적, 전통, 희소가치, 보존 상태 등에 따라 가치는 천차만별로 달라지기 때문이다.​ ​영타이머가 올드타이머로 넘어가면서 많은 차가 사라진다​​20세기에 만들어진 차의 21세기 수요영타이머들이 점차 올드타이머의 반열에 들어가기 위한 준비를 하면서 주목받고 있는 분야는 1980년대 말과 1990년대에 만들어진 차들이다. 21세기에 만들어진 차들이 성능이나 편의장비가 상향평준화된 만큼 나름의 개성을 마지막으로 뽐냈던 이 시기의 차들은 역사적으로 매우 중요한 위치에 서 있다. 기계식에 의존했던 1970년대까지와 달리 전자제어 방식이 점차적으로 도입되면서 80~90년대 들어 보다 안전하고 편하게 탈 수 있는 차들이 대거 등장했다. 사실상 기술적인 과도기에 있었던 이들은 마니아들이 추구하던 동력 성능과 운동 성능, 디자인이 지금에 비해 훨씬 더 자유롭고 개성이 강한 특징을 지니고 있다. 일부 모델의 경우 아직도 정상적으로 운행되며 유지 보수에 큰 어려움이 없다는 점도 가치를 높이는 데 한몫한다.이 시기의 차들 중 세계적으로 가장 인기가 높은 차 중 하나는 포르쉐의 마지막 공랭식 모델인 993이다. 지금이야 포르쉐가 수랭식을 사용하는 게 크게 이상하지 않지만 포르쉐의 첫 수랭식 모델인 996이 나온 1998년만 해도 많은 마니아들은 실망을 금치 못했다. 이 때문에 포르쉐는 첫 996을 발표한 후 상당 시간 ‘공랭식 추종자들’에게 시달렸는데, 그럼에도 수랭식으로 바뀐 포르쉐는 21세기를 맞이하면서 나름의 위치를 확보하게 된다. 포르쉐 마니아들이 아직도 공랭식 포르쉐에 열광하는 이유는 공랭식 특유의 거친 배기음과 전자장비 사용을 최대한 억제한 순수 스포츠 감성에 있다. 자칫 잘못하면 수랭식 포르쉐가 공랭식에 비해 인기가 적고 운전 재미가 덜하다는 것으로 비춰질 수 있지만 올드타이머로서 공랭식 포르쉐가 지닌 의미는 그것과는 조금 다르다.​​공랭식 포르쉐 911(앞쪽)의 인기는 식을 줄 모른다​아직도 공랭식 911에 열광하는 마니아들이 많다​올드타이머와 클래식 포르쉐의 대표주자 격인 930이나 964의 경우 상태에 따라 다르긴 하지만 어느 정도 안정적인 시세를 형성하고 있다. 반면 마지막 공랭식인 993의 최근 3년간의 거래 가격 추이를 보면 매년 10% 이상 상승하면서 급기야 최근에는 최저 가격이 1억원에 육박하기까지 했다. 국내에서도 993은 오너들이 과거 매각할 당시보다 최근의 시세가 더 오른 경우가 많다. 싱어 디자인 같은 회사들이 예전 공랭식 포르쉐의 겉모습을 유지한 채 실내와 구동계를 최신 사양으로 바꾼 모델들을 속속 선보이고 있는 것도 영타이머 포르쉐의 가치를 높이는 요인이다. 1990년대 초반을 주름잡았던 란치아 델타 HF 시리즈도 올드타이머 입성을 앞두고 몸값이 크게 올랐다. 리미티드 에디션 치고는 생산대수가 많은 편이지만 대부분의 물량이 유럽이 아니라 일본에 남아 있다보니 일본 시세가 가장 정확하다고 볼 수 있다. 2년 전까지만 해도 400만엔(약 4,000만원) 선에 형성되어 있던 시세가 2016년을 기점으로 800만엔(약 8,000만원)까지 올랐다. 잔고장 많고 운전하기 까다롭기로 유명한 란치아 델타 HF 시리즈의 가장 큰 특징은 대용량 터보와 기계식 사륜구동. 지금의 시스템과 비교하자면 원초적이고 효율이 떨어지는 것은 분명하지만 1990년대 랠리계를 평정했던 란치아의 모습을 기억하는 팬이라면 한번쯤 꿈꿔볼 수 있는 모델 중 하나다. 델타 HF의 형뻘인 델타 S4와 랠리 037은 이미 올드타이머 반열에 들어가 승승장구 중이고 스트라토스 HF는 컬렉터들이 가장 눈독 들이는 클래식카 중 하나로 통한다.​​​란치아 델타 HF 시리즈도 올드타이머 입성을 앞두고 최근 몸값이 크게 올랐다​​​미국 시장에 부는 일본 올드카 바람미국 시장에서 때 아닌 닛산 스카이라인 GTR(BNR32)의 인기가 폭발하면서 일본을 비롯해 전세계에 남아 있는 R32가 블랙홀처럼 미국으로 빨려 들어가고 있다. 일본 자동차 메이커는 이미 토요타 2000GT를 비롯해 1세대 스카이라인(하코스카), 페어레이디 Z(S30), 마쓰다 코스모 등이 전세계 클래식카 시장에서 인정받고 있다. 미국 시장에서 갑자기 R32의 수요가 폭발한 원인에는 미국의 자동차 법률에 따른 영향이 크다. 배출가스 규제가 개정되어 25년 이상 된 차의 수입이 가능해지면서 R32가 포함되었기 때문이다. 이 때문에 몇 년 후 규제 테두리 안에 들어갈 R33의 물량 확보를 준비하는 발 빠른 업체들도 나타나기 시작했다. ​​​최초의 양산 로터리 모델인 마쓰다 코스모 ​일본 내수 시장을 보자면 이미 몇 년 전부터 R32까지 올드타이머에 들어가는데, R32는 희귀성으로 보자면 일본 내에서 선두를 달리는 차종이라 할 수 있다. 여기에 얼마 전 일본의 한 자동차 경매 사이트에 올라온 주행거리 13km의 니스모 400R(R33 기반으로 총 44대 생산)까지 가세하면서 R33의 인기까지 덩달아 높아지고 있다. 그러나 이 시기 일본 올드 스포츠카는 온전한 매물을 찾기가 아주 어렵다. 특히 튜닝 바람이 휩쓸고 지나간 1980년대 중반부터 1990대까지 생산된 스포츠카 중에는 완전한 출고 상태를 유지하고 있는 차가 거의 없다. 이런 와중에 경매에 올라온 니스모 400R의 예상 가격은 일본 내 기준으로 1억엔(약 10억원)에 육박할 것으로 전망되고 있다. 일본은 미국이나 유럽에 비해 올드타이머의 기준이 상당히 넓은 편인데, 특별한 스포츠 모델이 아니더라도 닛산 서니나 글로리아, 토요타 크라운, 올드 미니 같은 대중적인 올드카 시장도 상당히 큰 편이다.​​일본 올드타이머 시장의 인기 모델인 스카이라인 GT-R​ 시세나 인기도를 딱히 기준하기 어렵지만 한국에서도 최근 영타이머와 올드타이머에 대한 관심이 높아지는 추세다. 국내 최초의 고유 모델인 현대 포니의 희귀성은 제쳐두더라도 간간히 거래 사이트에 올라오는 현대 스텔라나 엑셀의 모습을 예전에 비해 쉽게 볼 수 있다. 최근 인기와 관심도가 높아지는 모델은 1990년대와 2000년대 초반에 생산된 현대 투스카니, 기아 프라이드 같은 차들이다. 특히 투스카니는 국내 올드카 레이스인 언더 100(보험수가 100만원 이하 차)의 주력 차종으로 소문이 나면서 때 아닌 품귀를 겪기도 했다. 덩달아 1990년대에 생산된 1세대 아반떼와 엑센트, 프라이드도 재조명되기 시작했다.​​​국내 올드카 레이스인 언더 100에 모인 한국판 올드카들​​​1 간간이 매물이 나오는 현대 스텔라(후기형) 2 현대 엑셀(후기형)도 이젠 희소차가 되었다 3 기아 프라이드(전기형)도 최근 재조명을 받고 있다 4 2000년대 초반의 현대 투스카니(전기형)​​문화로의 접근과 오래된 기계로의 접근이처럼 오래된 차, 통칭 올드카에 대한 관심이 높아지는 이유에는 여러 가지가 있다. 어린 시절의 향수를 떠올리기도 하고, 때로는 남들과 다른 무엇인가를 즐기고자 하는 욕망도 서려 있다. 하지만 오래된 차에 접근할 때에는 조심해야 할 것들이 존재한다. 자동차문화가 전무하다시피 한 국내에서 올드카와 클래식카를 유지하기 위해서는 귀찮음과 번거로움을 동반할 수밖에 없는 것이 현실이기 때문이다. 여기에 엄격한 배출가스 기준까지 만족시켜야 하므로 한국에서 오래된 차를 즐기기란 웬만한 결심 없이는 쉬운 일이 아니다. 올드카와 클래식카 시장이 제대로 형성된 미국이나 일본, 유럽에서는 연식에 따른 탄력적인 제도를 운영하고 있지만 국내에서 오래된 차는 빨리 버려야 할 낡은 기계로 인식되는 경우가 많으며, 새 것에만 관심을 두는 풍토 역시 국내에서 올드카 시장이 자리 잡기 어려운 요인으로 지적된다.그러나 번거로움을 각오하는 것도 자동차를 즐기는 방법 중에 하나다. 단순히 교통수단으로 자동차를 이용하는 사람이 대부분인 한국에서 세세한 관리가 필요한 오래된 차를 유지한다는 것은 여러 가지 준비할 것과 각오할 것이 많다는 것을 의미하기도 한다. 하지만 이 역시도 자동차를 즐기는 방법 중 하나일 수 있다. 의미 있는 차, 가치가 있는 차는 결코 하루아침에 만들어지지 않는다. 지금 당신이 타고 있는 차도 언젠가는 영타이머가 될 수 있고, 올드타이머의 반열에 오를 수 있다고 생각한다면 우리가 즐기는 자동차문화의 폭이 한층 더 넓어질 것이다. ​​글 황욱익 (자동차 칼럼니스트)​ 
4월 월드와이드 2017-04-10
WORLDWIDE​​​​​뼈대부터 새로워진 풀사이즈 SUV  (Ford Expedition)풀사이즈 SUV는 국내에서는 찾아보기 힘들지만 북미를 비롯해 몇몇 시장에서 뿌리 깊은 인기를 누려왔다. 브롱코 후속으로 1996년 등장했던 익스페이션은 이번이 4세대. 신형 F-150 플랫폼을 기반으로 한 T3 플랫폼은 보론강과 알루미늄을 활용한 결과 덩치가 더 커졌음에도 차체 무게는 140kg 가량 덜어낼 수 있었다. 헤드램프와 그릴을 하나의 커다란 직사각형으로 묶고 ㄷ자 형태의 주간주행등을 양쪽 끝에 배치했다. 엔진은 2014년부터 도입한 V6 3.5L 에코부스트 외에 하이브리드 버전이 준비된다. 10단 자동변속기의 시프트레버는 회전식 노브 방식. 신형 전자식 LSD가 달린 4WD 시스템은 오프로드 주행과 견인 상황에서 뛰어난 능력을 발휘한다. ​​​​무엇에 대항하는 반란군인가?  (Nissan Rogue Star Wars)닛산이 실제 판매 중인 로그 스타워즈 에디션은 흑백 색상에 스타워즈 로고를 군데군데 넣은 단순한 구성. 그런데 시카고모터쇼에 전시된 이 로그는 아예 스타파이터처럼 엔진과 무기까지 달았다. 다소 무모하고 촌스러운 코스프레이지만 스타워즈 팬들이라면 그냥 지나치기 힘들 것이다. 지난해 개봉한 스타워즈 프리퀄 작품 ‘로그 원: 스타워즈 스토리’가 큰 성공을 거두면서 닛산 SUV인 로그와의 연결점(이름이 같다는)이 생겼다. 영화 속에서 X윙 편대는 대부분 장렬한 최후를 맞았지만 데드스타의 치명적인 약점을 손에 넣는 데 큰 공헌을 했다. 로그 자율운전 모델이 나왔을 때 지붕 레이더나 카메라를 여기 R2-D2처럼 만든다면 어떨까?​​​​2륜/4륜 챔피언에 빛나는 존 서티스 별세  (John Surtees(1934~2017))빅 존, 두려움이 없는 존으로 불렸던 전설적인 레이서 존 서티스가 지난 3월 10일 83세의 나이로 세상을 떠났다. 영국 서리 출신으로 20대에 모터사이클 챔피언에 오른 서티스는 자동차로 전향, 1960년 로터스팀에서 F1에 데뷔했다. 1963년 페라리로 옮겨 첫승을 거둔 뒤 2년 만인 1964년 드라이버즈 챔피언의 자리에 올랐다. 그레이엄 힐, 짐 클라크와 근소한 접전 끝에 거둔 결과였다. 이밖에도 서티스는 1966년 캔암 초대 챔피언에 오르는 등 다양한 카테고리에 도전해 큰 족적을 남겼다. 아들 헨리 서티스도 드라이버로 활동하다 2009년 F2 경기 중 머리에 타이어를 맞고 사망하고 말았다.​​​​붉은 소의 플라시보 효과  (Aston Martin Vantage Red Bull Edition)레드불 레이싱과 함께 사상 최강의 하이퍼카를 개발 중인 애스턴마틴. 역사적인 합작 프로젝트를 기념하는 의미에서 밴티지 라인업에 특별 에디션을 선보였다. 특별 부서 Q에서 만든 이 모델은 레드불의 시그니처 컬러라고 할 수 있는 바리아나 블루에 붉은색 액센트가 기본. 여기에 카본 에어로 파츠와 노란색 브레이크 캘리퍼가 강렬한 대비를 이룬다. 실내는 카본 트림과 레드불 자수가 들어간 헤드레스트가 제공되며 리카르도 또는 페르스타펜의 사인 도어실을 선택할 수 있다. 기본 성능 자체는 밴티지S(V8 혹은 V12)와 동일하다.  글 이수진 편집위원 사진 포드, 닛산,LAT​ 
기아 모하비 유럽횡단 여행기 제4탄 (최종회) 2017-04-07
기아 모하비 유럽횡단 여행기 제4탄 (최종회)동유럽 발칸반도에서 발트해를 따라발트해 남동해안의 세 나라 에스토니아, 리투아니아, 라트비아를 누비며 열강에 침략당한 약소국의 서글픈 역사를 공감했다. 옛 유고슬라비아 연방이었던 슬로베니아, 크로아티아, 마케도니아, 보스니아, 세르비아, 코소보, 몬테니그로 등 발칸반도의 많은 나라를 쉴 새 없이 달렸다. 코소보에서 내전의 시대를 상기하고, 루마니아에서 몰락한 사회주의 체제를 되짚었으며, 보스니아 사라예보에선 제1차 세계대전의 배경과 그 뒷이야기를 떠올렸다. 연재는 마무리되지만 여행은 계속된다. 모하비의 용감한 바퀴는 서유럽을 가로질러 저 멀리 아프리카로 향하고 있다.​  ​에스토니아 수도 탈린의 구 시가지는 붉은 지붕과 밝은 파스텔 색조로 마감을 한 중세 건물로 빼곡했지만 전혀 화려하지 않았고, 강하지 않은 콘트라스트로 인해 오히려 소박하고 정겨운 느낌을 줬다. 언덕에 자리한 알렉산더 네프스키 대성당은 거대한 반구형 지붕이 시선을 사로잡는 러시아 정교회 대성당으로 1900년에 완공되었다. 여행자들이 가장 선호하는 중앙 광장인 라에코야 플라츠에 건축된 탈린 시청은 북유럽에 남아 있는 가장 높은 고딕 양식 건축물이다. 1404년에 세워진 이곳을 중심으로 15세기 이후 지어진 파스텔 톤의 건축물이 구 시가지를 가득 메웠다. ​​​​낮은 평야지대로 이루어진 구 시가지에는 톰페아라는 작은 언덕이 있다. 이 언덕은 소비에트연방으로부터 발트 3국의 독립을 요구한 시민 독립운동의 시발점이자 소비에트연맹 해체의 서곡이 울린 역사적 장소다. 1989년 8월 23일 에스토니아, 라트비아, 그리고 리투아니아의 국민 100만 명이 600km 떨어진 리투아니아 수도 빌뉴스에 있는 게디미나스 타워까지 서로의 손을 잡아 인간 사슬을 만들었다. 이때까지 발트 3국은 소비에트연방 아래 있었다. ​​​​탈린 외곽에 있는 카드리오르그 궁전을 찾았다. 러시아의 차르인 표토르 대제가 에스토니아를 정복한 후 그의 아내 예카테리나 1세에게 사랑의 정표로 지어 선물한 바로크 양식의 궁전인데 현재는 미술관으로 사용되고 있다. 에스토니아는 많은 외세의 침략과 전쟁을 겪은 나라다. 에스토니아의 일부 지방은 덴마크의 지배를 받았고 독일과 스웨덴도 이 나라를 점령하고 통치했다. 1721년부터는 표토르 대제의 침략에 의해 러시아제국의 지배를 받았으며, 1918년 10월 혁명으로 러시아 왕정이 붕괴되며 한때 독립을 쟁취했으나 1940년 스탈린에 의해 다시 소련으로 흡수되었다가 1991년 8월에야 온전한 독립을 이룬 파란만장한 역사를 가지고 있다. 지리적으로 우리와 너무 멀리 떨어져 있는 데다 민간 교류도 활발하지 않지만 그 역사를 알고 나니 왠지 에스토니아가 가깝게 느껴졌다.​  ​열강의 침략 견뎌낸 에스토니아 나르바  에스토니아 동쪽 끝에 있는 국경도시 나르바는 러시아와 국경을 이루고 있다. 두 나라는 1991년 소비에트연방이 해체되기 전까지는 같은 나라였다. 나르바는 에스토니아 제3의 도시다. 근세 유럽으로 진출하려는 러시아와 이를 저지하려는 유럽 지배 세력의 치열한 각축이 일어난 역사적인 곳이다. 그저 국경 도시로서 통과만 하고 지나치기엔 아쉬움이 남을 것 같아 도시 구석구석을 둘러보기로 했다. 나르바에는 요새가 있는데 보기 드물게 웅장한 자태를 뽐낸다. 국경 너머 러시아의 이반고로드 요새 사이로는 나르바 강이 흐르고 그 위에 놓인 다리의 중앙이 에스토니아와 러시아의 국경이다. ​나르바는 1581년부터 1704년까지 스웨덴령이었다. 스웨덴은 1583년에서 1585년 사이에 러시아의 서진 팽창정책을 막기 위해 요새를 축조했으며 러시아는 스웨덴의 러시아 동진을 막기 위해 이반고로드 성을 만들었다. 나르다 강을 가운데 두고 마주 보고 있는 두 요새는 중세의 서유럽에서 얼마나 치열한 영토전쟁이 벌어졌는지를 여실히 보여주고 있었다. 세계 전쟁사의 한 페이지로 남아 있는 나르바 전투. 1차는 스웨덴의 승리였고 2차는 표토르 대제의 러시아가 승리했다. 열강들의 전쟁터였던 이곳에서 에스토니아의 역사를 배운다. ​다시 자동차에 올라타고 ‘로맨틱 타운’이라고 불리는 빌잔디에 들렀다. 아름다운 빌잔디 호수가 내려다보이는 언덕 위에 위치한 인구 2만 명의 작은 도시다. 1283년도에 이미 도시가 형성되어 종교와 교통의 중심지로 발달해온 빌잔디의 시가지는 중세 모습 그대로 간직한 채 현재도 사람이 거주하고 있으며 13세기 중반부터 1932년까지 사용되었다는 상점은 사적으로 보존되고 있었다. 중심 광장에는 중세에 지어진 타운 홀이 간간히 눈에 띄었다. ​길을 따라 달리다보니 부지불식간에 라트비아 국경을 넘었다. 긴가민가해서 차를 돌려 에스토니아로 들어갔다가 다시 라트비아로 나왔다. 자동차로 백 번을 들락날락해도 뭐라고 하는 사람 하나 없는 것은 쉥겐 협약에 가입한 EU 국가의 국경이기 때문에 가능한 일이다. 라트비아는 발트 3국의 가운데에 위치한 나라이다. 1991년까지 소비에트연방에 속해 있다가 에스토니아, 리투아니아와 함께 독립한 신생국이다. 발트 3국 중에선 경제지표가 다소 열세이며 우리에게는 익숙지 않은 나라다. 자동차로 달리며 느낀 바로는 도로포장 상태도 좋지 않았고 비포장 구간도 꽤 많았다. ​에스토니아 국경에 근접한 세시스를 찾았다. 세시스의 벤덴 성은 1209년도에 축조된 성으로 수백 년의 시간이 흘렀음에도 보존 상태가 상당히 좋았다. 중세에는 제법 번성한 도시였으나 1577년 이반 4세에 의해 러시아에 점령당했다. 이 먼 곳에서 또 다시 이반 4세를 만나게 되니 그의 세력이 얼마나 멀리까지 미쳤는지 실감할 수 있었다. 러시아에서 여기까지 멀기도 하거니와 교통도 불편했을 텐데 참 멀리도 원정을 왔다. 세시스 성당 앞의 수도사는 ‘낮은 곳으로 임하라’라는 성경의 말씀에 충실한 듯 한껏 자세를 낮추고 걸어가고 있었다. ​​시굴다를 찾았다. 가우야 강을 중심으로 국립공원이 자리하고 있는 이곳은 공원 내에 많은 문화유적과 놀이시설, 체육시설이 갖추어져 있어 라트비아의 대표적인 멀티플렉스 공원으로 꼽힌다. 이곳의 투라이다 박물관 유적지는 시굴다의 대표 관광명소로서 1214년경 중세 시대의 성과 교회를 완벽하게 복원해 놓았다. 종교 통치자였던 대주교가 거주하였으며 종교와 군사적 목적을 함께 가졌던 성으로, 전망대에 오르면 가자 강 주변으로 펼쳐진 울창한 국립공원 지대가 한눈에 펼쳐진다. 세계 자동차 여행을 통해 수없이 많은 문화유적지를 보았지만 이곳에선 적잖이 실망했다. 싸구려 붉은 벽돌과 시멘트를 사용해 복원된 트라이다 성은 한눈에 보기에도 과거를 현재로 되살리는 데에 실패한 모습이었다. 이렇게 복원할 바에야 차라리 원형 그대로 놓아두는 것이 더 나았겠다 싶을 정도다. 대부분의 유적은 철저하고 완벽한 고증을 통해 현대의 기술로 복원된다. 그래서 우리는 과거 유적을 복원하기 위한 건축가, 역사학자, 민속학자, 고미술가 등 여러 분야 관련자들의 노고와 열정을 높이 평가하는 것이다. EU 국가 대다수가 고대 유적의 복원에 탁월한 경험과 기술을 가지고 있는데 이들의 도움을 받았더라면 좋지 않았을까 하는 아쉬움이 남는다. ​​​​시굴다에는 재미있는 공원이 있었다. 바로 지팡이 공원인데, 시의 상징이 지팡이라고 한다. 시굴다는 문화유적의 보고이다. 1207년 요새로 지어졌다가 나중에 수도원으로 사용된 크리물다 중세 성은 일부만 복원되고 나머지는 원형 그대로 보전되고 있는데, 중앙 광장은 콘서트 홀로 사용된다. 가자 강이 내려다보이는 높은 언덕에 자리하고 있는, 이곳을 점령했던 러시아의 이반 4세가 앉았다는 ‘황제의 의자’에 앉아 당시 이반 4세의 기분이 어떠했을까 생각해 본다. ​​​​발트해의 진주, 리가라트비아의 수도인 리가로 들어갔다. 발트 3국이 한 나라로 독립을 했다면 그 수도는 리가였을 것이다. ‘발트해의 진주’라고 불리는 리가의 시가지는 유네스코 세계문화유산에 등재되어 있다. 중세기 민족적 연대가 강했던 유럽 여러 도시들의 상인 조합인 한자동맹 시절 리가는 중요한 무역항이었으며 이를 바탕으로 상업 및 경제적 발전을 이뤘다. 구 시가지의 상징인 베드로 성당은 리가 상인들의 기부금으로 건설됐다. 그만큼 리가 내에서 많은 부의 창출이 이뤄졌고 국제 무역도 성행했다. ​또 세계 건축사의 새로운 장르를 열었던 아르누보 건축물은 이곳의 자랑이다. 바로크니 로코코니 하는 기존의 패턴과 양식에 얽매이지 않고 국가와 종교, 인종을 초월한 진보된 형태의 새로운 건축양식이다. 리가의 구 시가지는 에스토니아의 탈린보다 중후하고 화려했는데 석재와 파스텔 톤의 건물이 조화를 이루고 있었다. 또한 에스토니아 수도인 탈린의 구 시가지가 한산했던 것과 달리 리가는 관광객으로 넘쳐났다. 카지노와 펍이 많아 유흥 문화가 많이 발달한 도시이다. 심수봉이 부른 ‘백만 송이 장미’도 리가 출신의 레이몬츠 파올스가 작곡한 노래다. ​​ ​​라트비아는 오랜 기간 외세의 침략과 지배 속에 살아온 나라이다. 소비에트연방으로부터 독립한 지 겨우 20여 년이 지났을 뿐. 외세의 지배와 간섭이 없어진 만큼 과거의 영광과 번영이 다시 찾아오기를 간절히 바란다. 체메리 국립공원은 수도 리가에서 46km 떨어진 곳에 위치해 있다. 자연과 문화유산을 보호하고 휴식공간으로 사용하기 위해, 무엇보다 자연생태계의 보존을 위해 1997년 국립공원으로 지정되었다. 손상되지 않은 늪지와 그 아래에 형성되어 있는 유황성분의 미네랄워터, 조류의 서식, 울창한 낙엽송의 산림 등이 이곳이 추구하는 가장 의미 있는 자연보존의 가치이다. ​  ​​​발을 잘못 헛디디면 땅 속으로 푹 꺼져 버리는 늪지대 위에 놓인 보드워크를 따라 조심스럽게 걸으며 광활한 늪지대와 그 안의 작은 호수들, 그리고 그 위에 싹을 틔우고 자란 소나무……. 수천 수 만 년을 이어온 자연의 경이로움에 감탄이 절로 인다.​체메리 국립공원의 면적은 구리시의 12배나 되는 381.65㎢로 이곳의 하이라이트는 뭐니 뭐니 해도 습지이다. 늪으로 이루어진 평원 안에 셀 수 없이 많은 호수를 품고 있는 이 습지생태 공원은 자연 생태계의 보고다. 발을 잘못 헛디디면 땅 속으로 푹 꺼져 버리는 늪지대 위에 놓인 보드워크를 따라 조심스럽게 걸으며 광활한 늪지대와 그 안의 작은 호수들, 그리고 그 위에 싹을 틔우고 자란 소나무……. 수천 수 만 년을 이어온 자연의 경이로움에 감탄이 절로 인다.​​​​룬달레 왕궁은 바우스카에서 서쪽으로 12km 떨어진 곳에 위치해 있다. 사람이 살지 않는 이런 시골구석에 커다란 궁전이 있다는 사실이 놀랍다. 러시아 상트페테르부르크에 있는 겨울궁전을 설계한 이탈리아 건축가 바르톨로메오에 의해 1736년부터 4년간에 걸쳐 건축되었다. 궁전 뒤편으로는 로즈 가든이라고 불리는 커다란 정원이 데칼코마니같이 좌우 대칭형으로 만들어져 형형색색의 장미들이 식재되어 있고, 드넓은 정원은 질서 정연한 관목에 의해 구획되어 있었다. 룬달레 궁전을 ‘발트해의 궁전’이라고 칭하기도 하고 ‘발트해의 베르사유’라고 부르기도 하는 이유도 이 정원 때문이다. 궁전 안에는 많은 회화와 조각, 공예품들이 전시되고 있다. 유감스럽게도 룬달레 왕궁의 많은 작품 중에서 회화의 경우는 대다수가 실제 작품이 아니고 사진이었다. ​​​​​​바우스카 성은 한창 복원 공사 중이었다. 작업대 위에서 남녀 두 명이 벽돌을 붙이고 있었는데 철저한 고증을 거쳐 전문가의 자문과 감독 아래 복원이 되고 있는 것인지 심히 우려스러웠다. 우리나라는 발굴될 당시의 원형 보존에 역점을 두고 있는 반면 러시아를 비롯한 유럽의 많은 나라는 발굴 후 원상 복원에 치중하는 것이 특징인데, 어느 것이 좋은지는 결국 후세들이 판단할 일이 아닌가 싶다.​​
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