카라이프 - 기획

NAIAS 2018 혹한 속 디트로이트 2018-02-20
NAIAS 2018혹한 속 디트로이트지난 1월 14~28일 디트로이트 코보홀에서 열린 2018 북미국제오토쇼(NAIAS)에서는 최근 미국 자동차 업계의 불확실성에 대한 우려를 여실히 보여주었다. ‘미국 우선주의'(America First)를 외치는 트럼프 대통령이 한국과 멕시코에 FTA 재협상을 요구하며 자동차 분야 통상압력 수위를 높임에 따라 이들 나라에 공장을 갖춘 제조사들은 저마다 미국 정부의 눈치를 보며 신규 투자계획을 수정해야만 했다. 작년 미국의 신차 판매가 금융위기 이후 8년 만에 처음으로 마이너스 성장(전년 대비 1.6% 감소)을 보인 것은 이처럼 위축된 시장상황을 대변한다. 브랜드별 판매증감을 살펴보면 GM -1.3%, 현대 -14% 등 승용 라인업 의존도가 높은 브랜드일수록 판매 감소 영향이 또렷했다. 각 제조사가 SUV와 트럭에 집중하는 이유다. 이 같은 분위기는 디트로이트에서도 드러났다. 픽업 시장 서열 2위와 3위의 쉐보레 실버라도, 램 1500이 모두 이곳에서 데뷔전을 치렀으며 포드가 소형 픽업 레인저를 공개하는 등 빅3가 모두 신차를 선보였다. 한편 외국 브랜드에서는 포르테(K3), 아발론, 제타 등 다양한 승용차를 선보여 픽업에 집중한 미국 브랜드와 극명한 대비를 이뤘다. AUDI A7            독특한 스타일의 럭셔리 쿠페 아우디 A7이 북미국제오토쇼에 새롭게 등장했다. 날렵한 헤드램프와 넓어진 싱글프레임 그릴, 크게 누운 루프 라인 등 스포티한 특징을 더해 고급 세단의 실용성과 쿠페의 매력을 매끄럽게 융합했다. 신형 플랫폼의 도움으로 차체 사이즈에 큰 변화 없이 앞바퀴 위치를 전방으로 이동시켜 더욱 우아한 차체 비율을 갖게 되었다. A7의 시그니처와도 같은 차체 뒤꽁무니는 시속 120km에서 자동으로 펼쳐지는 에어스포일러와 다양한 세리머니를 펼치는 리어램프를 품고 있다. 실내는 A8에서 선보인 최신 MMI 인포테인먼트 시스템을 바탕으로 하고 있다. 2개의 터치스크린과 짝을 이룬 대형 LCD 계기판은 탑승자들이 다양한 정보를 편리하게 이용하고 조작할 수 있도록 설계되었다. 미국 시장에는 최고출력 335마력의 V6 3.0L 터보 엔진이 탑재되며 향후 플러그인 하이브리드 출시도 고려 중이다.  BMW X7 iPerformance <concept>BMW의 컨셉트카 X7 iPerformance는 럭셔리 모델의 존재감과 역동성을 강조한 플러그인 하이브리드 SUV다. 큰 차체를 선호하는 미국인들 취향에 맞춰 풀사이즈 7인승 구성으로 등장했으며 그간 X5가 맡아왔던 BMW의 플래그십 SUV 지위를 물려받게 된다. 외관은 장엄한 디자인과 돋보이는 차량 비율이 특징. 사이즈를 한껏 키운 키드니 그릴은 향후 달라질 BMW의 디자인 기조를 짐작케 한다. 양산형은 올해 말에 공식 출시를 앞두고 있으며 미국 스파턴버그 공장에서 총 5종의 BMW X 라인업 모델들과 함께 생산될 예정이다.    BMW X2 BMW의 소형 크로스오버 X2는 BMW X1에 쿠페감각을 더한 가지치기 모델이다. 이 차의 등장으로 BMW X시리즈는 1~6까지의 숫자를 빠짐없이 채우게 되었다. 해치백 스타일의 차체는 기존 X1보다 7cm 낮고 8cm 더 짧아졌다. 차체 뒤쪽으로 루프 라인이 완만하게 낮아지며 2열 헤드룸과 트렁크공간이 크게 줄어들었다. 실내 분위기는 두 차가 비슷하다. X1과 같은 대시보드를 그대로 사용하기 때문이다. X2 xDrive28i는 최고출력 228마력을 내뿜는 2.0L 터보와 8단 자동변속기가 맞물린다. 최고속도는 230km에 이르며 시속 0→100km 가속에 6.3초밖에 걸리지 않는다. 미국에서는 올해 봄부터 판매를 시작할 예정이며 가격은 3만8,400달러부터 시작한다.   BMW i8 Roadster & Coupe플러그인 하이브리드 스포츠카 i8이 부분변경 모델로 돌아왔다. 신형은 리튬이온 배터리 용량을 11.6kWh로 키운 것이 특징. 이 덕분에 시속 105km까지 전기모터로 주행할 수 있다. 직렬3기통 1.5L 터보 엔진은 전기모터의 도움을 받아 시스템출력 369마력을 발휘한다. 시속 0→100km 가속을 4초 중반에 끝내며 최고속도는 시속 250km에서 제한된다. 한편 신형 i8은 지붕이 없는 로드스터 모델을 함께 선보였다. 지붕이 사라지며 부족해진 차체강성을 보강하였고, 이로 인해 체중이 60kg 늘어났다. 또한 루프 라인을 다시 다듬으며 뒷좌석 두 개가 사라졌다. 미국에서는 올 봄부터 계약이 가능하다.    CHEVROLET Silverado 픽업트럭 시장의 만년 2인자 쉐보레 실버라도가 4세대로 거듭났다. 신형은 면을 세우고 각진 디자인을 강조하며 더욱 강인한 인상을 갖게 되었다. 사이즈는 이전보다 41mm 길어졌으며 휠베이스는 100mm가 늘어났으면서도 도어, 보닛, 테일 게이트 등 다양한 부위에 알루미늄을 사용하여 이전보다 200kg 가벼워졌다. 엔진은 새롭게 설계한 직렬 6기통 3.0L 디젤을 비롯해 V8 5.3L와 6.2L 가솔린 등 총 6가지가 마련되었다. 엔진 종류와 상관없이 변속기는 모두 10단 자동변속기가 맞물린다. V8 엔진은 연료효율을 끌어올리기 위한 가변 배기량 기술을 탑재, 정속 주행시 최대 7개 실린더에 연료분사를 중단해 단 1기통만으로 주행이 가능하다.    FORD Ranger신형 포드 레인저도 디트로이트에서 데뷔전을 치렀다. 레인저는 우리에게 익숙한 F-150보다 덩치가 작은 소형 트럭(콤팩트 트럭)이다. 저렴한 차값을 무기로 동남아와 오세아니아, 아프리카 등 제3세계 국가에서 인기가 높으며 미국내 판매는 많지 않다. 신형은 4기통 2.3L 터보에 10단 자동변속기를 맞물려 경쟁사의 V6와 동일한 힘을 내면서도 연료효율성을 챙겼다. 오프로드 성능을 개선하기 위해 전자식 디퍼렌셜록(Electronic-Locking Rear Differential)을 기본으로 탑재했고 선택 사양으로 전지형 타이어, 스키드 플레이트, 4단계 지형 매니지먼트 시스템 등을 고를 수 있다. 미시간 공장에서 생산되며 2019년 상반기에 출시된다.    FORD Mustang Bullitt포드는 스티브 맥퀸 주연의 영화 ‘블릿’(Bullitt)의 50주년을 기념하는 2019 머스탱 블릿을 공개했다. 1968년 개봉한 ‘블릿’은 당대 가장 뛰어난 자동차 추격신을 선보여 자동차 마니아와 관객들에게 깊은 인상을 남겼다. 샌프란시스코 언덕길을 넘나드는 머스탱의 활약과 뛰어난 촬영기법은 자동차 추격신의 교과서라 평가받을 만큼 영화발전에 큰 기여를 했고, 이후 등장한 여러 영화나 매체에도 영향을 주었다. 최고출력 475마력을 내는 V8 5.0L 엔진을 탑재했으며 최고시속은 262km다. 영화에 등장한 머스탱을 오마주하기 위해 초록색 차체와 레카로의 검은 가죽시트로 터프한 분위기를 살렸다.   GAC Enverge <concept>중국의 자동차 회사 GAC는 다년간 북미국제오토쇼에 꾸준히 참가하며 미국 시장 진출 의사를 밝혀왔다. 내년 말에는 7인승 SUV인 트럼치 GS8의 미국 판매를 계획 중이며 이를 위한 딜러사 모집도 시작했다. 한편 GAC가 무대에 올린 전기차 에버라지는 자사의 기술을 과시하고 미국 관객들의 흥미를 끌기 위한 컨셉트카였다. 파워트레인은 최고출력 240마력의 강력한 전기모터를 탑재하여 시속 0→60마일(97km) 가속을 4.5초 만에 끝낸다. 가장 중요한 배터리 용량은 71kWh에 달하며 최대 370마일(592km)의 주행거리를 보장한다.     GAC GA4GAC 부스에는 양산차 GA4도 함께 무대에 올랐다. GA4는 1.3L와 1.5L 두 가지 가솔린 엔진을 탑재한 소형 세단이다. 정확한 기술적 수치를 공개하지 않은 까닭에 차를 평가할 만한 기준은 오로지 외관뿐. 전면부는 과시적 성향이 강한 중국인들 취향을 따라 크롬 장식이 대거 동원되었다. 굳이 특징을 꼽자면 측면유리, 캐릭터 라인, 헤드램프, 범퍼 등 어딘가 익숙한 구석이 많다. 아직 독창적인 디자인을 갖추기까지는 갈 길이 멀어 보인다.   HONDA Insight 혼다의 하이브리드 전용 모델 3세대 인사이트가 등장했다. 날렵한 하이브리드 쿠페로 태어나 2세대에서는 토요타 프리우스 경쟁차로 성격을 바꾸었지만 고루한 디자인으로 인해 별다른 인기를 끌지 못했다. 반면 3세대는 시빅의 유려한 차체를 함께 사용하며 세련된 인상의 세단으로 빚었다. 얼굴은 신형 어코드와 분위기를 맞췄고 엉덩이는 패스트백의 매력적인 루프 라인을 엿볼 수 있다. 스케치로 공개한 실내는 분위기가 시빅과 비슷한데, 박음질을 덧댄 대시보드 중심에 8인치 터치스크린과 버튼식 기어레버를 탑재했다. 파워트레인은 1.5L 가솔린 엔진과 2개의 모터가 결합되며 리튬이온 배터리를 사용한다. 혼다는 신형 인사이트의 연비를 미국 EPA기준 최소 21.2km/L 이상 확보할 것으로 예상하고 있다.   HYUNDAI Veloster & Veloster N현대자동차는 신형 벨로스터와 고성능 모델 벨로스터 N을 함께 공개했다. 벨로스터는 미국의 젊은층을 중심으로 꾸준한 인기를 모아 브랜드 이미지 개선과 함께 엔트리카 역할을 톡톡히 해냈다. 2세대는 독창적인 비대칭 디자인 도어를 계승하며 주행성능을 개선한 점이 특징. 국내에서는 1.4L 터보와 1.6L 터보 두 가지, 미국에서는 2.0L 자연흡기와 1.6L 터보 엔진을 선택할 수 있다. 함께 공개한 벨로스터 N은 벨로스터를 기반으로 하는 고성능 모델이다. 외관은 N을 상징하는 하늘색 보디에 빨간색 스트라이프로 포인트를 주고 19인치 휠로 강인함을 표현했다. 파워트레인은 i30 N과 동일한 2.0L 터보 275마력에 6단 수동변속기 조합이다.    INFINITI QX50중형 SUV QX50이 2세대로 거듭났다. 인피니티 G37 세단과 플랫폼을 공유하는 크로스오버 EX는 2014년 QX50으로 이름을 바꾸었다. 일본에서는 스카이라인 왜건으로 팔릴 만큼 승용 성격이 강하게 녹아들었다. 반면 2세대 QX50은 앞바퀴굴림 플랫폼으로 갈아타며 G37, Q50과의 연결고리를 완전히 끊었다. 차체는 전고를 높여 당당한 체구를 갖췄고, 고장력 강판을 대거 채용해 비틀림 강성을 23% 개선했다. 파워트레인은 최고출력 272마력을 내뿜는 2.0L 터보에 CVT를 맞물렸다. 세계 최초의 양산형 가변 압축비 엔진은 주행상황에 따라 8:1에서 14:1까지 압축비를 바꾸어 성능과 효율을 추구한다. 생산은 멕시코에 위치한 다임러-닛산 합작공장에서 맡는다.   JEEP Cherokee 준중형 SUV 지프 체로키가 대대적인 안면부 성형수술을 거쳤다. 주간주행등과 전조등을 분리했던 기존 디자인은 호불호가 크게 갈린 편. 하지만 부분변경 모델은 보다 보편적인 얼굴이다. 두터워진 헤드램프는 기존 주간주행등 자리로 옮겨졌으며 프로젝션 렌즈 하향등을 품었다. 아울러 후면부는 범퍼 크기를 키워 빈약한 인상을 풍성하게 다듬고 번호판 위치를 테일게이트로 옮겼다. 실내에서는 사용자가 인포테인먼트 시스템을 편리하게 조작할 수 있도록 센터페시아를 돌출시킨 점이 눈에 띈다. 체로키가 품은 4세대 U커넥트 인포테인먼트 시스템은 애플 카플레이와 안드로이드오토를 지원한다. 최고출력 270마력의 2.0L 직분사 터보 엔진이 새롭게 탑재된다.     KIA Forte(K3)신형 포르테(K3)가 보다 말쑥해졌다. 차체는 길이 4,640mm, 폭 1,800mm를 확보해 이전보다 80mm 길고 20mm 넓어졌다. 또한 윈드실드와 보닛이 만나는 카울 포인트를 12.7cm 뒤로 밀었다. 이를 통해 안정적이면서도 스포티한 차체 비율로 거듭났다. 길어지고 늘어난 수치만큼이나 실내가 넓어지고 트렁크 용량도 확대했다. 엔진은 밀러 사이클 방식의 2.0L 가솔린이 147마력을 낸다. 미국에서는 올 연말부터 판매를 시작하며 국내 출시는 올 1분기로 예정되어 있다. 한편 국내에 출시하는 엔진 사양은 아직 공개되지 않았다.    LEXUS LF-1 Limitless <concept>렉서스 플래그십의 비전을 제시하는 컨셉트카 LF-1. 세단형 고급차의 고급스러움과 성능을 포기하지 않으면서 크로스오버의 매력을 더한 SUV 컨셉트카다. 실내는 일본식 ‘오모테나시’(おもてなし: 손님에 대한 환대) 개념을 접목하여 모든 승객이 최대한의 안락함을 누릴 수 있도록 설계되었다. 이를 디자인한 토요타 캘리포니아 디자인센터 케빈 헌터 사장은 “쇳물이 일본 도검으로 만들어지는 과정을 떠올리게 하는 디자인”이라며 다음 세대 렉서스의 디자인 언어를 알 수 있는 차라고 설명했다. 실내는 모든 실물 버튼을 제거하였고 모션 컨트롤과 디스플레이 장치로 대체했다.   MERCEDES-AMG CLS53메르세데스-AMG의 새로운 퍼포먼스 라인업인 53시리즈가 등장했다. 먼저 공개한 차는 CLS53, E53 쿠페와 카브리올레 세 가지다. AMG 53은 직렬 6기통 3.0L 트윈터보 엔진에 21마력을 내는 전기모터를 조합한 하이브리드 동력계다. 48V 전장 시스템을 채용하였고 두개의 전기모터가 주행에 힘을 보탠다. 전동식 터보는 낮은 엔진회전수부터 작동해 빠르게 부스트압을 높인다. 터보지연 현상을 획기적으로 줄이면서 보다 자연스러운 출력 특성을 얻을 수 있다. 최고출력 435마력은 AMG 9단 자동변속기를 거쳐 네 바퀴로 전달된다. 두 차 모두 시속 0→100km 가속을 4.5초 만에 끝내며 최고시속은 드라이버즈 패키지를 선택할 경우 270km에 이른다.   MERCEDES-BENZ G-class신형 G클래스는 파워트레인, 실내, 하체 등이 달라진 사실상의 신차다. 전조등과 주간주행등을 하나로 합쳤고 전면 그릴의 디테일도 말끔해졌다. 또한 차체를 구성하는 각 부분은 둥글린 면을 강조해 부드러운 인상을 품는다. 최고출력 416마력의 V8 4.0 트윈터보 엔진은 9단 자동변속기와 짝을 이뤘다. 실내는 최신 벤츠 스타일을 충실히 따른 모습이다. S클래스와 E클래스에서 익숙히 보아온 두 개의 12.3인치 LCD가 나란히 자리를 잡았고 S클래스 스티어링을 그대로 이식했다. 이와 함께 편안한 여행을 위해 NVH 성능을 개선하는 한편 뒷좌석 레그룸을 15cm 키웠다. 그동안 지적받던 승차감을 개선하기 위해 앞 서스펜션을 더블위시본으로 바꾼 신형 G클래스는 연말부터 미국 소비자들에게 찾아갈 예정이다.   RAM 1500픽업트럭 시장의 만년 3인자, FCA 그룹의 램 픽업이 5세대로 거듭났다. 신형은 닷지 램의 오랜 전통과 같은 십자형 라디에이터 그릴이 사라진 대신 영문자 'RAM'을 전면에 크게 새겼다. 램은 2009년에 닷지에서 분리되어 독립 브랜드로 운용되고 있다. 신형 램의 파워트레인은 최고출력 305마력의 V6 3.6L 엔진과 395마력의 V8 5.7L 엔진이 8단 자동변속기와 짝을 이뤘다. 적재능력 1톤에 견인능력은 최대 5.7톤에 이른다. 한편 오프로드 주행을 선호하는 고객을 위해 33인치 타이어, 빌스타인 전용 서스펜션, 디퍼렌셜 록 등으로 구성된 4X4 패키지를 마련했다. 올 1/4분기부터 판매에 들어간다.   ROLLS-ROYCE Phantom신형 롤스로이스가 북미국제오토쇼를 통해 미국 상륙을 알렸다. 극단적으로 짧은 프론트 오버행과 코치 도어, 길다란 보닛과 우아하게 떨어지는 승객실 등 이전 팬텀의 시그니처 디자인을 충실히 따랐다. 하지만 속은 완전히 다르다. 새롭게 설계한 알루미늄 스페이스 프레임이 뼈대가 되었기 때문이다. 파워트레인은 최고출력 563마력을 내는 V12 6.75L 트윈터보엔진과 ZF 8단 자동변속기의 조합이다. 차체는 기본형 휠베이스와 여기서 22cm 늘어난 익스텐디드 휠베이스 두 가지. 한편 롤스로이스는 기다란 휠베이스로 인해 조종성능이 떨어질 것을 우려해 뒷바퀴가 함께 조향되는 4WS를 마련했다.    SMART ForTwo EV스마트의 미국 진출 10주년을 기념하는 스폐셜 포투 EV가 공개됐다. 깊고 푸른 차체에는 16인치 사양의 브라부스 휠을 장착했고 실내는 브라부스 시프트레버와 바닥 매트로 꾸몄다. 파워트레인은 80마력 모터와 17.6kWh 용량의 리튬이온 배터리가 짝을 이룬다. 주행가능거리는 158km(미국 EPA 기준 93km). 240V/32A 급속 충전기에 연결하면 3시간 만에 완충이 가능하다. 차체는 하드톱과 컨버터블 두 가지 사양으로 선보이는 스마트 포투 EV 10주년 기념모델은 기존 스마트 포투 EV보다 1,950달러 비싸다.    TOYOTA Avalon 시장의 중심이 SUV로 옮겨가자 세단은 된서리를 맞았다. 그중에서도 대중 브랜드의 풀사이즈 세단들이 직격탄을 맞았다. 그럼에도 불구하고 토요타는 신형 아발론을 내놓았다. 새로운 TNGA 플랫폼을 사용해 무게중심을 낮추고 더욱 과격하게 다듬은 디자인이 특징이다. 특히 아귀가 입을 벌리듯 라디에이터 그릴을 양쪽으로 크게 찢어놓은 전면부는 중장년층이 주고객인 차의 성격을 고려하면 이례적이다. 실내에는 1,200W 출력의 JBL 오디오, 아마존의 AI비서 알렉사, 애플 카플레이가 탑재된 인포테인먼트 시스템을 탑재했다. 파워트레인은 V6 3.5L에 8단 자동변속기를 짝지었고 하이브리드 모델은 4기통 2.5L와 CVT 조합이다. 미국에서는 5월부터 판매할 예정이다.   VOLKSWAGEN Jetta 폭스바겐의 준중형 세단 7세대 제타는 새로운 모듈형 플랫폼 MQB의 도움으로 더 길고, 더 넓으며, 더 가벼운 차체로 거듭났다. 직선을 강조한 외관은 프론트 오버행이 짧아지면서 균형 있는 비례감을 자랑한다. C자형 LED 주간주행등과 크기를 키운 라디에이터 그릴은 말쑥한 인상의 중형차로 느껴진다. 늘어난 휠베이스의 도움으로 실내 각 영역도 크게 넓어졌다. 파워트레인은 최고출력 150마력을 내는 1.4L 터보와 6단 수동변속기, 8단 자동변속기가 맞물린다. 미국에서 올 봄부터 판매할 예정이며 가격은 이전보다 100달러 저렴한 18,545달러에서 시작한다.    글 이인주 기자
CES 라스베이거스에서 만난 미래 모빌리티 2018-02-18
CONSUMER ELECTRONICS SHOW라스베이거스에서 만난 미래 모빌리티 CES(Consumer Electrics Show). 매년 초 미국 라스베이거스에서 열리는 소비가전박람회를 뜻하지만 가전제품이 아닌 자율주행 자동차, 커넥티드카 등 미래 모빌리티가 주인공 자리를 꿰찬 지 오래다. CES의 C를 Consumer가 아닌 Car로 바꿔도 무방할 정도다. 현지 시간으로 지난달 9일 개최된 올해 CES에서는 지금까지 비전만 제시했던 각 메이커의 신기술들이 상용화 단계에 한 걸음 다가섰음을 보여주었다. ‘스마트 시티의 미래’라는 슬로건을 내건 이번 CES에서는 어떤 신기술이 소개됐는지 정리했다.  현대자동차 아닌 미래자동차현대 넥쏘 & 인텔리전트 퍼스널 콕핏 현대는 이번에 CES를 찾은 우리나라 기업 중 가장 두둑한 신기술 보따리를 챙겨왔다. 미래형 SUV 넥쏘(NEXO)를 세계 최초로 공개하고, 미국 자율주행 전문기업 오로라(Aurora)와 공동개발하는 현대차 그룹-오로라 프로젝트를 소개했다. 차세대 수소전기차 넥쏘는 고대 게르만어로 ‘물의 정령’을, 라틴어와 스페인어로는 ‘결합’을 뜻하는 단어다. 현대차는 산소와 수소의 결합으로 에너지와 물이 발생하는 수소 전기차의 특성을 잘 살렸다는 점에서 넥쏘를 미래형 SUV의 이름으로 결정했다.  현대자동차 수소전기차 넥쏘현대차그룹-오로라 프로젝트를 소개 중인 양웅철 현대차 부회장넥쏘를 배경으로 크리스 엄슨 오로라 CEO와 함께 선 현대차 정의선 부회장  전시회 세션 중 특히 인상 깊은 부분은 약 595m2(180평) 크기의 공간에 마련한 수소전기하우스. 넥쏘가 생산하는 전기에너지로 집안 전자제품이 구동되는 미래 가정의 모습을 제시했다. 현대차는 오로라와의 협업으로 2021년께 업계 최고 수준인 자율주행 기술을 스마트 시티 내에서 선보일 계획이다. 두 회사의 기술 개발 협력은 하드웨어와 소프트웨어를 포함, 전방위적으로 진행될 예정이다.  이 외에도 현대는 차량 개인화 기술이 적용된 인텔리전트 퍼스널 콕핏을 공개했다. 스마트 튜닝 패키지를 응용, 운전자에게 딱 맞는 편안한 운전 공간을 만들어준다. 운전석에 앉으면 자동으로 심박 수를 체크, 전면 디스플레이에 표시해주고 AI(인공 지능)가 담당 주치의와 곧바로 연결한다. 운전 도중 운전자 심박수가 빨라지면 한적한 산책길로 안내해 운전자의 심신 안정을 도모하기도 한다. 양웅철 현대차 부회장은 이번 전시회 기조연설에서 “현대자동차는 시대적 흐름에 앞장서기 위해 자율주행차, 커넥티드카, 친환경차 개발에 온 힘을 쏟고 있다”고 강조했다.  인텔리전트 퍼스널 콕핏  스마트폰을 넘어 자율주행차까지삼성전자 ADAS & 5G 솔루션 세계 스마트폰 시장을 이끄는 삼성전자 역시 자동차 전장부품의 상용화를 위한 본격적인 움직임을 보였다. 삼성전자는 하만과 함께 만든 첫 ADAS(Advanced Driver Assistance System, 첨단운전자보조시스템) 제품을 공개했다. 차량 전면에 달린 카메라를 이용해 차선이탈경고, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 보행자경고 알고리즘을 구현한 제품으로 3년 전만 하더라도 에어컨, 오디오, 실내조명 등을 공개한 데 비하면 괄목할 만한 성과다. 이뿐 아니라 커넥티드카 구현에 한 발짝 다가서기 위한 5G 솔루션도 공개했다. 이는 차량 간 데이터 송수신을 통해 커넥티드카 서비스를 가능하게 하는 기술이다. 이로써 자율주행차와 커넥티드카 모두에서 확고한 기술적 발판을 마련하게 됐다. 삼성전자는 오는 2021년 출시되는 유럽 완성차에 해당 솔루션이 들어간다고 밝혔다. 과거 협업 이력을 살펴보면 BMW, 메르세데스-벤츠 등이 포함될 가능성이 높다. 삼성전자와 하만은 내년 열리는 CES 2019에서 자체 자율주행차를 시연해 보인다는 계획이다.  디네쉬 팔리월 하만 대표이사삼성전자와 하만이 만든 디지털 콕핏커넥티드카를 설명 중인 팀 백스터 삼성전자 북미총괄사장  모든 사람이 즐거운 모빌리티 사회토요타 이-팔레트 컨셉트카 토요타도 자율주행차 컨셉트카를 선보였다. 그냥 자율주행차가 아니다. 이동뿐 아니라 물류, 판매 등 다양한 직종의 라이프 패턴을 지원하는 신개념 이동수단이다. 이름은 이-팔레트 컨셉트(e-Palette Concept). 팔레트라는 이름에서 알 수 있듯, 어떤 색으로 덧칠하느냐에 따라 쓰임새는 180° 달라진다. 낮은 천장에 박스 형태로 디자인된 이-팔레트는 라이드 셰어링, 호텔, 리테일 샵 등 다양한 사업 목적에 따른 설비 탑재가 가능하다. 공유경제 개념도 도입, 여러 명의 사업자가 차 1대를 서로 번갈아가며 쓸 수도 있어 초기 사업비용 절감효과도 뛰어나다. 토요타는 이-팔레트가 모빌리티 서비스 플랫폼으로서 자리잡을 수 있도록 다양한 파트너사와 협약을 체결했다. 여기엔 아마존, 디디추싱, 우버 등 차세대 라이프스타일과 공유경제를 주도하는 기업들이 포진해 있다. 토요다 아키오 사장은 “토요타는 보다 좋은 차, 모든 사람이 즐거운 모빌리티 사회를 실현하자는 의지를 갖고 있다”며 “이번 발표는 새로운 가치를 제공할 수 있는 미래 모빌리티 사회를 위한 큰 걸음”이라고 그 뜻을 밝혔다.  토요타 e-팔레트 컨셉트카e-팔레트 작업실 버전e-팔레트 음식점 버전e-팔레트 호텔 버전 사람을 향하는 퍼스널 모빌리티 혼다 3E-B18 & D18 혼다 역시 남다른 시각으로 퍼스널 모빌리티에 초점을 맞췄다. 다른 브랜드들이 자율주행차 및 커넥티드카 기술에 초점을 맞췄다면 혼다는 퍼스널 모빌리티에 주목했다. 이에 따라 혼다는 ‘사람의 가능성을 확대하고 함께 성장하며 공감한다(Empower, Experience, Empathy)’는 테마로 이번 전시회에 임했다. 거동이 불편한 장애인이나 노인을 돕기 위해 개발된 작은 의자 크기의 로봇 휠체어 3E-B18은 이런 테마에 가장 적합한 모빌리티다. 일반 전동식 휠체어와 달리 오르막이나 내리막 등 경사진 길에서도 수평을 유지할 수 있다는 것이 가장 큰 장점이다. 크기 역시 불필요한 부분을 덜어내 회전반경을 최소화함으로써 일반 전동 휠체어는 접근하기 힘들었던 공간을 자유자재로 드나들 수 있도록 했다. 또한 추가 장착을 하면 전동식 수하물 카트 또는 유모차 등으로 전환할 수 있다. 3E-D18은 자율주행 기능을 접목한 오프로더다. 일상 및 레저 활동부터 건설, 재난 현장 등에서 다양한 작업을 소화할 수 있다. GPS 기능을 탑재한 데다 혼다 ATV를 기반으로 설계가 이루어진 만큼 험한 지형도 가리지 않는다. 혼다는 첨단기술을 연구하고 실험적 시도를 장려하는 플랫폼 ‘혼다 액셀러레이터’의 도입으로 지속적인 혁신을 노린다.  혼다 3E-D18혼다 3E 로보틱스 컨셉트혼다 3E-B18  미래의 도시 위한 획기적 솔루션포드 교통 모빌리티 클라우드 포드는 미래 모빌리티 구현을 위한 ‘미래의 도시’(City Of Tomorrow) 비전을 구체화해 관람객의 이목을 끌었다. 지난 몇 년간 이 비전을 위해 꾸준히 자율주행차, 전기차, 카쉐어링 등의 밑그림을 제시해온 포드는 이번 전시회에서 구체화된 그림을 소개했다. 그중 하나가 교통 모빌리티 클라우드(Transportation Mobility Cloud)다. 건강한 교통 생태계는 기본적으로 다양한 데이터 간 연결, 대중교통, 자율주행차 등 데이터가 원활히 소통되는 것을 전제로 한다. 포드는 이의 실현을 위해 클라우드, 모바일, 머신 러닝 등을 경험한 기술자 집단인 오토노믹(Autonomic)사와 협업을 추진 중이다. 이를 통해 차량, 보행자, 신호 등 다양한 교통 생태계 요소의 유기적인 흐름을 돕는 것이 바로 교통 모빌리티 클라우드다. 이 외에도 포드는 인공지능 스타트업 아르고 AI와의 파트너십을 통해 기술 개발에 매진하고 있다. 여기에는 도미노피자, 리프트 등이 협력사로 나서 자율주행차의 비즈니스 모델 검증을 돕는다. 짐 해킷(Jim Hackett) 포드 CEO는 가장 신뢰받는 모빌리티 기업으로의 도약을 위한 포드의 전략에 대해 언급했다. 포화 상태에 다다른 도심의 해결책으로 교통 시스템의 공유화를 제시한 것이다. 그는 “인공지능과 자율주행차 덕분에 도로 교통량, 물류가 개선됐고 도시 교통 시스템 공공화가 가능해졌다”고 밝혔다.  포드 모빌리티 클라우드를 시연하는 모습짐 해킷 포드 CEO  건강한 사회가 진짜 스마트 시티다보쉬 커뮤니티 기반 주차 & 클리모 보쉬는 사고, 스트레스, 배기가스가 없는 미래 사회를 위한 솔루션 ‘커뮤니티 기반 주차’(community-based parking)를 선보였다. 주행 중 자동으로 주차 차량들 사이 공간을 인식, 디지털 맵에 데이터를 전송해 주차 공간을 안내받는 원리다. 이미 독일의 일부 도시에서 이 서비스를 테스트 중이다. 스테판 하르퉁(Stefan Hartung) 부회장은 “장기적으로 인텔리전스(intelligence)가 없는 도시는 살아남지 못한다”며 전세계 주요 도시가 직면한 각종 문제에 대한 새로운 서비스임을 강조했다. 이와 함께 보쉬는 지금 우리나라가 가장 필요로 하는 솔루션을 제시해 이목을 끌었다. 더 나은 공기 질을 위한 솔루션 클리모(Climo)가 바로 그것이다. 보쉬는 인텔과 함께 개발한 이 솔루션에 미기후 모니터링 시스템(microclimate monitoring system)을 접목시켰다. 클리모는 이산화탄소, 질소산화물, 온도 등 공기 질의 중요 12가지 변수를 측정하고 분석한다. 공기 질 향상을 위해 중요한 건 정확한 공기 질의 측정이란 생각에서다. 기존 공기 질 분석 시스템에 비해 크기는 1/100, 가격은 1/10이란 혁신을 이루며 스마트 시티 부문 CES 혁신상을 수상했다.   보쉬가 미디어 컨퍼런스에서 스마트 시티를 소개하고 있다보쉬 클리모보쉬 커뮤니티 기반 주차  글 김민겸 기자
불법 주정차, 뿌리부터 뽑아야 한다 2018-02-16
불법 주정차, 뿌리부터 뽑아야 한다 눈에 보이는 현상의 이면에는 여러 가지 문제가 얽히고설켜 있다. 작년 29명의 목숨을 앗아간 제천 화재 참사 역시 그렇다. 불법 주정차 뒤에는 미봉책으로 점철된 땜질식 행정이 자리하고 있었다.불법 주정차 문제가 수면 위로 떠올랐다. 29명이 안타깝게 목숨을 잃은 제천 화재사건에서 길가의 불법 주정차 차량은 소방차가 제때 현장에 진입하지 못한 데 직접적 원인을 제공했다. 불법 주정차는 비단 소방 당국의 애로사항 정도로 그치지 않는다. 이웃 주민 간 다툼의 씨앗은 기본이요, 살인사건으로 확대된 경우까지 있을 정도다. 상황이 이런데도 정부는 미온적 대처에만 머물며 불법 주정차 문제는 지금도 현재진행형에 그치고 있다. 이번 제천 화재사건으로 불법 주정차 문제를 올바르게 시정한다고는 하나 실효를 거둘 수 있을지는 미지수다.    좁은 땅에 차고 넘치는 자동차우리나라는 지형의 70% 이상이 산악지대인 데다 인구가 대도시 중심으로 과밀되어 있다. 따라서 이 같은 지형과 개발 과정이 불법 주정차 문제를 더욱 심화했다고 볼 수 있다. 단순 비교는 어렵지만 일본은 차고지 증명제를 도입 중이다. 신차를 등록할 때부터 차고지를 증명하게 함으로써 확실한 주차공간이 확보되지 않으면 차량 소유를 금지하는 것이다. 이 같은 차고지 증명제 도입으로 우리보다 좁은 골목이 많음에도 불법 주정차 차량은 거의 볼 수 없다. 여기에 높은 교통법규 준수 의식까지 더해져 일본에서는 골목길 교통사고 소식을 접하는 일이 그리 흔치 않다. 일본이 교통 선진국이라 불리는 이유다. 우리나라는 차고지 증명제는 고사하고 돈 벌면 차를 제일 먼저 사는 생활양식과 큰 차를 선호하는 문화, 그리고 교통법규 준수 의식의 부족으로 각종 문제를 일으키고 있다. 앰뷸런스 같은 긴급 자동차의 통행 우선권 문제는 최근에야 겨우 해결했고, 골목길 속도제한을 저속으로 내리는 방안도 이제서야 제대로 인지하고 있는 상황이다. 더욱이 각 지자체들은 거주자 우선 주차제를 도입하면서 가뜩이나 좁은 골목길에 주차선을 그려주느라 바쁘다. 그러다 보니 정작 긴급 상황시 소방차가 진입로를 확보하지 못하는 경우가 빈번하다. 또한 소방용수를 공급하기 위한 길가 송수구나 옥외 및 지하 소화전에는 주정차를 하면 안 되지만 이를 알고 지키는 운전자들은 그리 많지 않다. 알면서도 안 지키는 경우도 있겠지만 이러한 사실조차 모르고 법규를 위반하는 경우가 대부분이다. 그 원인은 운전면허시험 제도에 큰 문제가 있기 때문이다. 특별한 경우를 제외하면 하루 이틀이면 합격하는 현재 운전면허시험 제도로는 이러한 법규의 인식과 중요성을 가르치는 건 불가능에 가깝다. 자동차 회사 역시 이러한 문제를 야기한 책임에서 자유로울 수 없다. 제품을 많이 팔아 이윤을 남기는 게 기업의 목적이라 해도 무책임한 밀어내기식 신차 판매는 이해하기 어렵다. 넘치는 자동차들이 만들어낼 교통지옥을 자동차 회사들이 예상하지 못했을 리 없기 때문이다. 그나마 봐줄 만하던 경차 활성화 노력도 자취를 감춘 지 오래다. 그동안 이윤만 추구할 뿐 도로 교통 문제엔 질끈 눈을 감아온 자동차 회사들이 이제라도 공공의 이익에 눈을 돌리길 간절히 바란다. 제천 화재 참사는 총체적 시스템의 부실이 낳은 인재다. 이웃 일본에서는 소화전 인근 불법 주정차 차량을 찾기 힘들고, 최근 폭설로 난리를 겪은 뉴욕도 제일 먼저 소화전 앞에 쌓인 눈을 치울 정도로 그 중요성을 인지하고 있다. 별 거 아닌 것 같아 보여도 이런 사소한 시민의식이 그들을 선진국민이라 일컫는 이유가 아닐까? 사후약방문은 이제 그만지금부터라도 불법 주정차를 일으키는 문제에 대한 총제적 인식 전환이 필요하다. 문제가 터지면 땜질식으로 조치를 취하고 도로 까맣게 잊는 지금까지의 악습은 없어져야 한다. 지역에 따라 필요할 경우 신차 구매시 차고지 증명을 요구하는 것도 좋은 방법이다. 불법 주정차로 문제가 발생하면 차량 소유자에 대해 엄벌을 내리는 법적 조항도 만들어야 한다. 무엇보다 소방관이 불법 주정차 차량을 임의로 이동하면 해당 소방관에 책임을 묻는, 전형적인 후진국형 제도부터 시급히 손보아야 한다. 다행히 현재 불법 주정차 차량 이동 권한과 책임 소재의 재정립에 대해 논의 중이라고 한다. 이참에 국내 시장에 만연한 밀어내기식 자동차 판매의 제도적 정비나 운전자의 법규 인식 제고를 위한 교육도 함께 이뤄진다면 더욱 효과가 있을 것이다. 그간 논란을 빚으며 이른바 ‘물면허’라 불려온 운전면허시험 제도도 개선이 필요하다. 호주, 독일 등과 같이 운전면허 취득에만 수년이 걸리는 사례를 참조해볼 수 있다. 문제를 인지했을 때 미루지 않고 확실히 뿌리부터 뽑아야 한다. 그렇게 해야 제천 참사와 같은 억울한 희생이 반복되지 않을 것이다. 글 김필수
진귀한 BMW 천국, 열정을 넘은 어느 마니아의 차고 2018-02-16
진귀한 BMW 천국열정을 넘은 어느 마니아의 차고 자동차 마니아의 가장 큰 꿈은 개인 차고(개러지)를 갖는 게 아닐까. 운전을 즐기는 것처럼 자신의 차를 직접 관리하는 것도 차를 즐기는 여러 방법 중의 하나다. 그러나 이는 어느 나라건 여간 쉬운 일이 아니다. 경제적, 시간적 여건이 맞아떨어져야 할 뿐만 아니라 열정을 쏟아부어야 하기 때문. 이번 미국 취재 때 방문한 어느 자동차 마니아의 개인 차고는 그래서 더욱 대단했다.   미국 취재를 준비하며 가장 중요하게 여긴 건, 다양한 방법으로 차를 즐기는 모습을 직접 보는 것이었다. 늘 그렇지만 엄청난 재력가든 낡은 올드카 오너든 직접 만나 그들의 카라이프를 듣는 건 굉장히 흥미로운 일이다. 재력이나 사회적 지위에 상관없이 자동차라는 공통 주제 아래 서로 생각만 맞으면 친구가 될 수 있는 게 자동차 마니아가 누릴 수 있는 큰 메리트다.  원래 계획은 LA 공항을 출발해 옥스나드, 샌 라몬, 새크라멘토, 리노를 거쳐 다시 LA로 돌아와 남부 캘리포니아 자동차 관련 시설을 살펴보고 사람들을 만나는 것이었다. 하지만 타국에서는 계획이 종종 틀어지기 마련. LA에서 가장 먼저 방문하려 했던 유명 방송인 제이 레노 차고 방문 계획부터 틀어졌다. 별천지에 가까운 그의 차고를 취재하기 위해 사전에 어렵사리 허가를 받았건만, 예정된 날짜에 제이 레노의 방송 촬영이 늘어지는 바람에 다음을 기약해야 했다. 부랴부랴 현지 코디네이터가 수배한 곳은 어느 자동차 마니아의 한 차고. 전세계 단 2대 남았다는 BMW 700 RS가 있다는 소식을 듣고 찾아간 그곳은 한 마니아의 열정과 어린 시절 추억이 깃든 공간이었다.  개인 차고 치고는 규모가 큰 편. 클래식 BMW가 가득하다  Old BMW Heaven 급하게 잡은 일정이었지만, 차고 주인은 흔쾌히 우리를 맞이했다. 35°가 넘는 기온, 교통체증 가득한 어바인 시내를 빠져나와 프리웨이를 달려 도착한 곳은 남부 캘리포니아의 작은 도시 산후안 카피스트라노. 깔끔하게 정돈된 전형적인 미국 중산층 동네에 도착하니 정오가 훌쩍 지났다. 부랴부랴 취재 요청을 했음에도 차고 주인은 두 가지 조건만 지켜주면 취재를 허락하겠다고 했다. 첫째는 차고 주인의 신분과 사진을 노출시키지 않는 것이었고, 나머지 하나는 차고의 위치나 이름을 공개하지 않는 것이었다. 어렵지 않은 조건이다. 물론 차고 주인이 올바르지 못한 일을 하거나 우리나라처럼 세무조사를 걱정해서가 아니다. 단지 순수한 자동차 마니아로 만나자는 의미일 뿐이다.  오늘날 세계적인 베스트셀러 3시리즈의 전신 BMW 1500연식별로 다른 카뷰레터(기화기)를 사용한다부품마다 번호를 표기해 체계적으로 관리한다 그의 차고는 BMW로 가득했다. 주인장이 사무실 뒤편에 마련한 공간으로, 개인 차고 치고는 규모가 큰 편이다. 용인에 있는 레이싱팀 캠프 규모보다 살짝 더 큰 정도. 리프트식 주차 시설과 부품 창고, 작업 공간, 실외 주차장으로 구성됐으며 어느 곳을 봐도 BMW만 가득했다. 현재 보관 중인 올드 BMW는 총 55대로 모두 언제든 주행 가능한 컨디션을 유지하고 있으며 모든 차의 관리는 2명의 미케닉이 상주해 담당한다. 가장 최신 모델이 1980년대 말에 생산된 것으로, 늘 새것만 찾는 우리 자동차 문화와는 사뭇 다른 분위기다.  정비 중이 아닌 차는 언제든 주행이 가능하다BMW 마니아에게 인기 있는 M 시리즈는 미국형 5마일 범퍼 사양이다곳곳을 장식한 소품마저 모두 BMW다  BMW 인기는 어딜 가도 마찬가지BMW 팬층은 전세계 어딜 가도 가장 흔하다. 그러나 클래식 혹은 올드 BMW를 수집하는 마니아는 손에 꼽을 정도다. 메르세데스 벤츠와 달리 BMW는 역사를 주름잡던 명차가 비교적 적기 때문이다. 물론 507이나 2002 시리즈 같은 대단한 명차들도 있긴 하지만. 차고 주인이 BMW를 수집하게 된 계기는 의외로 간단하다. 어린 시절 아버지 차였던 2002와 쌓은 추억이 그가 성인이 된 후에도 진하게 남았기 때문. 그런 이유인지 몰라도 2002가 활약하던 시절 모델이 가장 많다. 개중에는 알피나 같은 특수 모델도 있고, 2002ti처럼 모터스포츠에서 활약한 모델도 있다. 02로 끝나는 BMW는 1966년부터 1977년까지 생산된 소형차다. BMW가 한참 경영난을 겪던 시절 등장한 02 시리즈는 1802, 1502의 인기에 힘입어 BMW를 소형차 시장에 안착시키는 견인차 역할을 했다. 이후 02 시리즈는 BMW 베스트셀러 3시리즈로 바뀌어 지금까지 그 명맥을 잇고 있다. 2002ti는 그가 가장 아끼는 차로, 디자인부터 성능까지(물론 지금 차와 비교해 고출력은 아니지만) 어디 하나 흠잡을 데 없었다. 무엇보다 2002ti를 편애하는 이유는 독특한 운전 재미. 탈탈거리는 카뷰레터 소리부터 보디를 울리는 잔잔한 진동, 특유의 핸들링, 어린 시절 향수를 자극하는 인테리어 구성 등 언제 차에 올라도 익숙하다고. 직관적인 스타일이 돋보이는 1970년대 인테리어2명의 기술자가 상주하며 모든 차를 관리한다전 세계에서 공수한 부품들. 창고 규모가 상당하고 정리가 잘 돼있다  정비중인 차를 제외하고 여기 있는 모든 차들은 모두 운행이 가능한 컨디션을 유지하고 있다. 차는 움직여야 진정한 가치가 있다고 생각하는 그는 차고에 있는 차들을 거의 매일 번갈아 가며 타고 있었다. 분주하게 움직이는 2명의 미케닉과 함께 공구대와 작업대가 늘 어지러운 이유다. 이곳에서 판금과 도색 같은 보디 작업을 제외한 모든 작업을 소화한다. 소모품 교환부터 엔진 오버홀, 하체 유지 보수, 내장재 관리까지 모두 차고 내에서 이뤄진다. 그렇기 때문에 부품 창고 규모도 상당하다. 시트를 비롯한 인테리어 부품부터 작은 볼트, 엔진 부품에 이르기까지 연식별로 정리된 부품 창고만 둘러봐도 재미가 쏠쏠하다. 창고에 쌓인 부품들은 전세계에서 공수하는데, BMW는 워낙 생산량이 많고 판매된 지역이 넓어 수급이 수월하다. 컬렉션의 주류를 이루는 1970년대부터 1980년대 차들의 부품을 구하는 건 그다지 어렵지 않은 편이다.  섀시 작업 공간. BMW 외에 미국인의 로망, 핫로드도 있었다하나둘 모으다 보니, 컬렉션이 되어버린 역대 BMW 운전대모두가 즐겁게 일하는 이곳은 자동차 마니아가 꿈꿔온 공간이다  차고 외 공간에서도 자동차에 대한 주인장의 열정이 느껴진다. 곳곳에 자동차 관련 소품들이 놓여 있고 BMW 관련 서적과 미니카들이 가득하다. 차고 옆 사무실은 업무를 보는 곳이라고 들었지만 사무실이라기보단 자동차 테마 카페에 가까운 느낌이다. 가장 인상 깊었던 건 BMW 스티어링 휠을 모아 놓은 컬렉션. 크기별로 구분된 스티어링 휠 컬렉션은 OEM 사양과 특별 옵션 사양, 애프터마켓 사양 등으로 나뉘어 있었다. 원래 예비 부품으로 가지고 있었는데 자연스럽게 컬렉션이 돼버렸단다. BMW 700 RSBMW 역사상 가장 생산대수가 적고 507과 함께 컬렉터들이 가장 눈독 들이는 귀한 RS 700을 이곳에서 마주했다. 한국에는 최초로 <자동차생활>을 통해 소개한다.  RS 700의 공식적인 생산대수는 2대. 한 대는 뮌헨 BMW 박물관에 있고 나머지 한 대가 바로 이곳에 있었다. RR 레이아웃을 가진 소형차 BMW 700(1959~1965년 생산) 시리즈를 기반으로 만들어진 RS 700(1961년형)은 경량 튜블러 섀시 위에 납작한 보디를 얹었다. 구동계 레이아웃은 700과 공유하지만 경량 설계와 공력 특성을 고려한 디자인은 RS 700을 위해 새롭게 만들었고, 모든 공정이 수제작으로 진행됐다. 엔진은 생각보다 작다. 700cc 2기통 수평대향 엔진은 최고출력이 85마력 정도에 불과하지만 차체가 워낙 가볍고, 크로스 레이쇼 5단 변속기가 달린 덕에 움직임이 민첩하다. 사실 이 차에는 조금 특별한 사연이 있다. 전 소유자가 지금 주인에게 팔기 전 한 가지 조건을 내세웠다. 무슨 일이 있더라도 독일 BMW 본사와 북미 BMW에 이 차를 넘기지 않는 것. 이유는 BMW가 미국에 본격적으로 상륙하던 시절 기존 BMW 고객에 대한 관리 소홀에서 비롯됐다. 원 주인이 그 부분에 매우 빈정이 상해 이 귀한 차를 절대 넘기지 않기로 다짐했다고. 주인장 말에 따르면 이 차는 레이스에 출전해 온전하게 완주한 유일한 차라고 한다. 박물관에 있는 나머지 한 대는 예선 도중 사고로 반파된 차를 리스토어한 것이다.     글 | 황욱익(자동차 칼럼니스트)  사진 | 류장헌 현지 코디네이터 Johan Lee(DRIVEN MEDIA)
변하지 않음의 미학, 메르세데스-벤츠 G-클래스 2018-02-14
변하지 않음의 미학MERCEDES-BENZ G-CLASS 『40주년을 눈앞에 둔 G바겐이 드디어 진화했다.외모는 거의 바뀌지 않았지만 뼛속까지 뜯어고친 진정한 의미의 첫 번째 풀 모델 체인지다.』  요즘 대부분의 양산차들은 짧게는 5~6년, 길게는 10년 정도를 풀 모델 체인지 주기로 삼는다. 그러면서도 치열한 경쟁에서 살아남기 위해 중간중간 대규모 마이너 체인지로 꾸준히 상품성을 개선한다. 그런데 반대로 ‘변하지 않음’을 가치로 내세우는 모델도 있다. G바겐처럼 말이다. 1979년 태어난 이 차는 40년 가까운 세월을 거의 마이너 체인지만으로 버텨왔다. 가뜩이나 라이프 사이클이 짧아지고 있는 요즘 기준으로는 이해하기 힘들지만 아주 불가능한 이야기도 아니다. 오스틴과 모리스, 로버 엠블럼을 바꾸어 달며 40년 넘게 판매되었던 미니나, 반세기 이상 생산된 폭스바겐 비틀도 있으니 말이다. 미니와 비틀은 시대 흐름에 따라 완전히 다른 성격으로 바뀌거나 단종되어 사라졌지만 G클래스의 역사는 지금 이 순간에도 계속되고 있다.  겔렌데바겐 G클래스가 처음으로 풀 모델 체인지되었다 군용차에서 시작된 역사 G클래스는 ‘G바겐’으로도 불린다. 오프로드용 자동차를 뜻하는 독일어 Geländewagen에서 유래된 이름이다. 시작은 다임러 벤츠 대주주였던 이란 팔라비 국왕이 국경수비와 사냥에 쓸 자동차를 요청한 데서 시작되었다. 군용차다보니 오스트리아의 군사 기업 슈타이어-다임러-푸크(현재는 마그나 슈타이어)가 개발 파트너가 되었고, 생산성에 중점을 둔 박스형 보디와 강고한 보디 온 프레임 구조를 채택했다. 아울러 4WD에 디퍼렌셜록 기능을 갖추어 험로주파성을 확보했다. 1972년 개발작업이 시작되어 이듬해 테스트용 프로토타입이 만들어졌고, 1979년에는 W460으로 불리는 민수용이 처음 시장에 등장했다.  G클래스는 40년 전 군용차로 개발되었다  보디 온 프레임 차체는 알루미늄을 써 경량화했다저속 기어와 3개의 디프록을 갖춘 4WD 시스템  첫 번째 대규모 개량작업은 1990년에 있었다. 코드네임이 W463으로 바뀌면서 강력한 V8 엔진을 더하는 한편 풀타임 4WD 시스템에 전자식 디퍼렌셜록을 더하는 등 많은 변화가 있었다. 이전 세대에 비해 한층 고급스러워진 인테리어에 신기술도 많이 도입했지만 사실상 기본 성격이나 레이아웃은 거의 그대로인 대규모 마이너 체인지였다. 이후에도 고성능 AMG 버전과 4휠 트랙션 컨트롤(4 ETS) 도입 등 업데이트를 이어갔다. 2007년에 현대적인 고급 SUV인 GL클래스가 등장했음에도 G클래스의 지위는 흔들리지 않았다. 2012년에는 최신형 커맨드 시스템과 디스트로닉, 파크트로닉 같은 전자장비들을 업그레이드했고, 지난해에는 소프트톱을 갖춘 초호화 버전 메르세데스 마이바흐 G650 런드렛이 등장했다.  그렇기에 이번 진화는 사실상의 첫 번째 풀모델 체인지가 된다. W464라는 코드네임을 부여받은 신형은 골판지 공작을 연상시키는 직사각형의 2박스 디자인이 처음 모습에서 크게 달라지지 않았다. 아니, 거의 그대로라고 해도 과언이 아니다. 유선형이 일반화된 요즘 기준에서 보자면 도저히 이해하기 힘든 형태지만 마니아들에게는 참을 수 없이 매력적인 모습이다. 보닛의 굴곡이나 사각형으로 옴폭 패인 원형 헤드램프, 돌출된 경첩과 보디 프로텍터에 나란히 배치된 도어 핸들 디자인, 창문 형태에 이르기까지 옛 G바겐의 특징을 철저히 따랐으며 보닛 끝단에 돌출식된 깜박이 역시 그대로다.  펜더 위 깜박이도 예전 모습 그대로다고전적인 디테일을 최대한 살렸다스티어링을 전동식 랙 앤드 피니언으로 바꾸어 최신 주행보조장치에 대응했다  물론 꼼꼼히 살펴보면 이전과는 완전히 다른 존재임을 쉽게 확인할 수 있다. 새롭게 설계된 섀시는 이전보다 53mm 길고 121mm 넓어졌으며 보디 패널 사이의 단차가 줄어 한층 정교해졌다. LED 기술로 재탄생한 램프는 둘레에 링 형태의 주간주행등을 품었다. 그릴의 가로핀 장식이 보다 섬세해졌으며, 삼각별 엠블럼에는 최신 장비들을 위한 각종 센서를 넣었다. 수직 그릴에서 헤드램프 방향으로 꺾어지는 보디의 후퇴각이 조금 더 급해졌고, A-필러에서 루프 둘레에 걸쳐진 거터는 단차 없이 한층 매끄러워졌다. 박스형 디자인은 어쩔 수 없는 선택이었다 해도 조금이나마 공기저항을 줄이고자 했던 엔지니어들의 고민이 느껴지는 부분이다.  전통적인 원형 램프 속에 LED 기술을 담았다  극적으로 바뀐 인테리어  실내의 변화는 극적이다. 외형을 바꿀 수 없었던 답답함을 인테리어에 모두 풀어냈다. 대시보드 디자인은 이전 세대와 공통점을 거의 찾아보기 어렵고 오히려 최신 벤츠에 가깝다. 두 개의 12.3인치 모니터를 이어붙인 거대한 화면, 공조 시스템 조작계는 최신 S와 E클래스를 연상시킨다. 방사형 핀이 달린 원형 에어벤트 디자인은 최신 E 쿠페가 떠오른다. 다만 보디 디자인과의 통일성이나 SUV라는 성격을 의식한 듯 대시보드는 일직선으로 높게 디자인하고 대형 손잡이를 달았다. 시프트레버 역시 요즘 벤츠처럼 칼럼식으로 바꾸고, 공간에 여유가 생긴 센터터널에는 커맨드 시스템 제어용 회전식 노브와 터치패드, 수납공간을 배치했다. 덕분에 조금 빡빡했던 센터페시아에 여유가 생겼다. 계기판은 최신의 풀 모니터식이지만 여기에 표시되는 정보는 가능한 한 아날로그 감성을 유지했다. 다양한 정보와 기능을 담은 중앙 모니터의 경우 드라이버가 필요에 따라 세 가지 스타일(클래식/스포츠/프로그레시브) 중에서 선택할 수 있다. 커진 차체 덕분에 앞좌석 레그룸과 숄더룸이 38mm씩, 숄더룸이 68mm 늘었고 뒷좌석 레그룸은 무려 150mm가 더해져 거주성이 한층 좋아졌다. 뒷좌석 숄더룸과 엘보룸은 각각 27mm, 56mm 늘어났다. 시트는 히터가 기본으로 달리며 마사지 기능을 갖춘 액티브 멀티컨투어 시트를 옵션으로 마련했다. 공기를 넣고 뺄 수 있는 에어 챔버는 마사지 외에 운전시 몸의 쏠림을 막아주는 기능도 있다.  최신 벤츠의 특징을 오롯이 담아낸 운전석 디자인운전자 지지와 안마 기능을 갖춘 액티브 멀티컨투어 시트 태생부터 군용차로 기획되었던 G클래스는 강고한 보디 온 프레임 차체에 저속기어와 디프록 기능을 더해 노면을 가리지 않는 전천후 성능을 자랑했다. 이런 특징은 신형에도 그대로 이어졌다. 단순히 전통을 계승하는 데 그치지 않고 최신기술과 신형 장비를 더해 온로드 핸들링, 승차감에 이르기까지 전반적인 성능을 새롭게 다듬었다.  개발 작업은 오스트리아 그라츠에 위치한 메르세데스 벤츠 G와 AMG가 손을 맞잡았다. 오랫동안 고집했던 올 리지드 방식을 버리고 앞쪽에 더블위시본을 받아들이는 큰 변화를 선택했다. 아울러 핸들링과 승차감, 오프로드 성능의 밸런스를 잡기 위해 세심한 개발작업이 병행되었다. 더블위시본 암은 서브 프레임 없이 래더 프레임에 직접 연결되는데, 로어암 마운트 부분은 최대한 높여 지상고를 확보했다. 덕분에 최저지상고는 241mm로 6mm 높아졌으며 진입각 31°, 탈출각 30°, 브레이크오버 26°를 확보했다. 틸트각(좌우 경사)은 35°로, 이전보다 7° 늘어났다. 도하능력은 10cm 늘어난 70cm.  오프로드는 물론 온로드 성능이 대폭 개선되었다   앞쪽 리지드 서스펜션이 더블 위시본으로 바뀌었다  오프로드를 위한 ‘G모드’ 제공 엔진은 우선 V8 4.0L 트윈터보의 G500(미국에서는 G550) 한 가지가 공개되었다. 최고출력 422마력에 최대토크 62.2kg·m의 강력한 성능을 자랑하는 이 엔진은 메르세데스-AMG GT용과 같은 유닛이지만 출력은 조금 줄이고 토크를 더 뽑아냈다. G500 4×4²를 통해 구형 G클래스에 얹힌 바 있다. 9단 변속기인 9G-트로닉은 변속과 반응시간을 단축했으며, 부드러운 주행성능과 높은 효율에 더해 뛰어난 저속 특성을 제공한다. 이 둘의 조합으로 신형 G500은 L당 9km를 달린다. 유럽 시장에는 최신형 직렬 6기통 디젤이 더해질 예정. 아울러 새로운 AMG 버전은 V8 4.0L 트윈터보 엔진을 600마력 가까이 개량할 것으로 알려진다. V12 엔진이나 하이브리드 버전은 아직까지는 가능성의 영역이다. 엔진과 변속기, 댐퍼, 스티어링과 각종 보조장치를 조절해 운전특성을 바꾸는 다이내믹 셀렉트는 컴포트, 스포츠, 에코와 인디비주얼 네 가지 모드가 마련된다. 여기에 오프로드를 위한 ‘G모드’가 추가로 제공된다. 구동계와 댐퍼, 스티어링은 물론 디퍼렌셜 록에 저속 기어까지 물리면 비포장 주행능력은 비약적으로 높아진다. 구동력 배분을 50:50으로 고정하는 디프록 기능은 센터페시아 중앙에 있는 스위치로 제어한다. 앞과 뒤, 중앙 등 세 개의 디퍼렌셜을 별도로 풀거나 잠글 수 있다. 경사면은 최대 100%(45°)를 오른다.  오프로드 전용 G모드가 제공된다 이 차가 전문 오프로더의 명맥을 잇는다고는 해도 실제로는 도로 위를 달릴 때가 훨씬 많다. 잘 포장된 노면에서의 핸들링 성능과 승차감 확보가 주된 이유다. 여기서 중요한 것이 차체 경량화였다. 개발팀은 보디 온 프레임 특유의 무거움을 해소하기 위해 부위에 따라 다양한 그레이드의 강판을 적절히 사용하고 보닛과 펜더, 도어 등은 알루미늄으로 만들어 구형에 비해 무게를 170kg 덜어냈다. 그러면서도 6,537Nm/deg였던 비틀림 강성을 10,162Nm/deg로 55%나 높였다. 덕분에 핸들링 성능과 승차감 개선은 물론 소움과 진동특성이 개선되었다. 아울러 경량화는 효율 개선에도 큰 도움을 준다. 오래된 리서큘레이팅볼 방식 스티어링 시스템도 드디어 바뀌었다. 전동식 랙 앤 피니언을 도입한 덕분에 이제 파크 어시스트 같은 첨단 보조장치들을 사용할 수 있다. 조향 제어는 운전 상황에 따라 컴포트, 스포츠, 오프로드 세 가지 모드로 작동한다. 온로드에서는 편안하거나 스포티한 특성을, 오프로드에서는 직접적이고도 정확한 피드백을 제공한다.  G클래스 마니아로 유명한 아놀드 슈워제네거가 초청되었다  호박 보석 느낌으로 G클래스의 역사를 표현한 디스플레이 다른 모델이었다면 4~5번은 풀 모델 체인지되었거나 새로운 후임에게 자리를 내어주었을 세월 동안 G클래스는 큰 변화 없이 많은 사랑을 받아왔다. 수많은 SUV들이 도심형으로 진화해버렸기에 G클래스의 매력이 더욱 빛을 발하는 것은 아닐까? 이 차가 보여주는 변치 않음의 미학이 언제까지 이어질지 계속 지켜보고 싶어진다.   글 이수진 편집장  
2018년 2월 튜너뉴스 2018-02-08
TUNER NEWS 1. Makeover MERCEDES-BENZ S-Class by Lorinser  항상 시대를 대표해온 최고급 세단 벤츠 S클래스. 몇 달 전 부분변경을 거치며 더욱 진화한 자율주행과 파워트레인으로 고급차의 기준이 또 다시 한걸음 나아갔음을 증명했다. 로린저는 이 마이너 체인지에 맞춰 전용 보디 키트를 선보였다. 프론한트 립 스포일러와 사이드 스커트로 낮게 깔린 차체를 만드는 한편 로린저 특유의 프론트 펜더로 과격함을 더했다. 여기에 새로운 디자인의 휠, 범퍼 양쪽에 자리 잡은 두 개의 테일파이프, 로워링 모듈을 더해 완벽한 스탠스의 최고급 세단으로 변신한다. 사이드 스커트는 추가금을 내면 같은 디자인의 카본 소재로 변경할 수 있다. 가격 미정  2. Preview Lamborghini Urus by Topcar  러시아 튜너 톱카가 람보르기니 우루스의 예비 스케치를 공개했다. 3D로 구현한 초록색 우루스는 톱카의 손길을 거친 것 치고는 수수한 모습이다. 아마도 순정 디자인이 충분히 과격하기에 과장된 드레스업이 필요 없었던 모양이다. 보닛은 스포츠카 느낌의 커다란 공기배출구를 뚫어놓았으며, 하단 에어 인테이크홀과 프론트 펜더 아가미 끝단에는 각을 살린 장식재를 덧댔다. 뒤쪽은 상대적으로 변화가 많다. 테일게이트 위 2단 루프윙 외에도 리어램프를 강조한 스포일러로 공력 성능 개선을 노렸다. 범퍼 양쪽의 듀얼테일파이프는 사각형 머플러 팁으로 바뀌었으며 버티컬 핀으로 날을 세운 리어 디퓨저도 시선을 끈다. 가격 미정  3. Bolt-on Fenders LEXUS LC by Liberty Walk  렉서스 LC가 처음 공개되던 날, 세상 모두가 놀랐다. 2012년 북미국제오토쇼에 출품한 LF-LC 컨셉트카가 그 모습 그대로 양산되었기 때문이다. 숨 막히는 비율과 치밀한 조형미는 일본인이 보여줄 수 있는 현시대 최고의 작품. 순정 보디가 무척이나 아름답지만 일본의 튜너 리버티워크는 이를 가만 두지 않았다. 그들의 손을 거친 렉서스 LC는 전형적인 레이싱카 분위기다. 차체 전반은 볼트온 방식의 플레어 펜더를 달아 보다 과격한 인상을 심었고, 림폭이 깊은 휠에는 과격한 마이너스 캠버를 장착했다. 극한까지 낮춘 차체 아래로는 프론트 립 스포일러와 사이드 스커트, 리어 디퓨저를 달아 화룡점정을 찍었다. 보디 키트는 FRP와 카본 중 한 가지를 선택할 수 있다. 가격 1만3,380달러   4. Hyper-Saloon MERCEDES-AMG E63 S by Poseidon  독일의 튜너 포세이돈이 W212 AMG E63 S의 성능개선 프로그램을 공개했다. 구형 모델이지만 이미 충분한 노하우가 쌓이고 검증이 이뤄진 차라는 점에서 갓 나온 신차보다 성능을 끌어올리기 유리한 조건이다. 포세이돈은 AMG E63 S의 출력을 안정적으로 키우기 위해 순정 5.5L 엔진 배기량을 6.5L로 늘렸다. 또한 ECU를 새롭게 다듬고 과급성능을 개선하는 등 다양한 노력을 거쳤다. 이를 통해 최고출력 1,000마력, 최대토크 153.0kg·m의 가공할 출력을 만들 수 있었다. 여기에 새롭게 설계한 LSD와 강화된 7단 MCT 자동변속기가 짝을 이뤘다. 어찌나 성능이 강력한지 계기판의 최고시속 표시를 380km로 고쳐야만 했다. 가격 미정  5. Euro Mustang GT FORD Mustang GT by Steeda  미국과 유럽포드 차들을 전문으로 하는 영국의 튜너 스티다가 얼마 전 구형이 된 2017 머스탱 GT의 성능개선 프로그램을 선보였다. 헐렁한 주행감각을 용납하지 못하는 유럽인들 입맛에 맞게 하체를 조이는 데 집중, 스프링과 댐퍼를 새롭게 교체하고 두터운 안티롤바를 달아 코너가 많은 영국 도로에 대응했다. 이와 달리 엔진 성능은 배기 시스템을 새롭게 설계해 기존보다 13마력(최고출력 480마력) 증가한 게 전부. 이것만으로는 아쉬움이 남을 고객들을 위해 스티다는 프론트 립스포일러와 사이드스커트, 리어 스포일러에 작은 변화를 주었다. 가격 12,167달러.  6. for W213 Mercedes-Benz E-Class by Wheelsandmore  독일의 튜너 휠스앤모어가 W213 E클래스의 튜닝 프로그램을 선보였다. 대상 차종은 E400, AMG E43, 그리고 플래그십 퍼포먼스 모델인 AMG E63 세 가지다. 세 차 모두 ECU 맵핑을 바꾸고 직접 개발한 에어필터를 달아 E400은 기존 333마력에서 410마력, AMG E43은 401마력에서 440마력, AMG E63은 571마력에서 650마력으로 출력이 향상됐다. 특히 AMG E63은 스테이지2를 통해 최고 680마력까지 최고출력을 끌어올릴 수 있다. 기존 성능에 만족하는 고객을 위해 휠스앤모어가 제작한 20/21인치의 큼직한 휠도 마련했다. 가격 미정 글 이인주 기자
흔한 것들은 가라! 그놈만을 위한 스페셜 버전 2부 2018-02-07
흔한 것들은 가라!그놈만을 위한 스페셜 버전 2부  메르세데스 AMG나 BMW M, 아우디 RS 등 적잖은 메이커에서 스페셜 브랜드를 운영 중이다. 이들은 기존 라인업과 구별되는 성능과 비범한 개성으로 남다른 고객 취향을 만족시키며 이미지 리더의 역할을 톡톡히 한다. 하지만 SUV부터 대형 세단에 이르기까지 가리지 않고 달리는 이름이라면 희소성은 반감되기 마련다. 물론 반대의 경우도 있다. 쉐보레 콜벳에만 붙이는 ZR1, 포르쉐가 911에만 부여하는 GT2 RS처럼 말이다. 특정 모델에만 허락되기에 남다른 가치를 지니는 존재들이다. ※ 「흔한 것들은 가라! 그놈만을 위한 스페셜 버전 1부」 에서 계속5. FORD ESCORT·FOCUS RS   흔히 MkⅠ이라 불리는 초대 에스코트는 포드 유럽이 1967년 선보였던 뒷바퀴굴림 소형차였다. 이 차는 패밀리카로 설계되었지만 랠리에서의 활약으로 더욱 유명하다. 1963년 결성된 포드 팀RS가 개발작업을 주도한 고성능 버전 RS는 로터스가 개발한 1.6L DOHC 8밸브 엔진을 얹다가 이후 BDA 기반의 코스워스 엔진으로 바뀌게 된다. 서킷과 비포장을 오가며 다양한 무대에서 활약한 에스코트 RS1600은 1970년 하누 미콜라가 런던-맥시코 월드컵 랠리에서 종합 우승을 차지했다. 미국산 2.0L 엔진을 얹고 성격이 마일드한 RS2000도 만들어졌다.   랠리에서 크게 활약했던 초대 에스코트 RS1600  2세대(MkⅡ)에는 RS1800과 RS2000이 있었다. 그중 코스워스 BDE 엔진을 얹은 RS1800이 랠리에서 활약을 이어갔다. 특히나 영국 랠리(RAC 랠리)에서는 1975년부터 79년까지 5년 연속 우승을 차지하는 대활약을 보였다. 하누 미콜라와 비외른 발데가르트, 아리 바타넨 등이 이 차를 몰았고, 발데가르드가 1979년 드라이버즈 챔피언을 차지했다.  1980년 풀 모델 체인지된 3세대에서는 구동계가 FF로 바뀌는 큰 변화가 있었다. 포드는 RS1600i와 RS 터보 외에 골프 GTi에 대항하는 XR3 트림도 추가했다. 게다가 WRC의 그룹B 규정을 위한 뒷바퀴굴림의 랠리 프로토타입 RS1700T를 만들었다. 이 프로젝트가 중단된 이후에는 랠리 전용 4WD 몬스터인 RS200이 개발되었다.   3세대 에스코트에는 RS1600i와 RS 터보가 있었다 5세대 에스코트 기반의 RS 터보는 가레트 터보를 갖춘 132마력 엔진에 시에라 XR4용 대구경 브레이크, 레카로 시트 등을 갖춘 고성능 모델이었다. 90년대 들어 포드는 WRC 왕좌에 복귀하기 위해 새로운 네바퀴굴림 모델이 절실했다. 그래서 한동안 사용하던 시에라를 대신할 에스코트RS 코스워스를 1992년 선보였다. 단순히 양산차 고성능 버전이 아닌, WRC 그룹A 출전을 겨냥한 네바퀴굴림의 호몰로게이션 모델이었다. 코스워스가 튜닝한 2.0L 터보 엔진은 기본 상태에서 최고출력 227마력이지만 약간의 개량만으로 400마력 이상을 냈다.   에스코트가 1998년 포커스에게 자리를 내어주면서 RS라는 명칭 역시 자리를 옮겼다. 포커스RS는 2002년 처음 등장했는데, 4기통 2.0L 터보 215마력 엔진과 LSD, 브렘보 브레이크 등으로 무장했다. 2007년 풀 모델 체인지된 2세대 포커스를 기반으로 더욱 화끈한 성능을 손에 넣었다. 당시 포드 소속이었던 볼보에서 5기통 2.5L 터보를 얹은 덕분이었다. 기본형에서 305마력을 냈으며 345마력으로 출력을 높인 한정 버전 RS500도 만들어졌다.   볼보 5기통 엔진으로 305마력을 냈던 2002년형 포커스RS에스코트가 사라지면서 RS의 명칭을 포커스가 이어받았다최고출력 305마력에 네바퀴를 굴리는 최신형 포커스RS 최신형 RS는 2011년 그 존재가 처음 공식화되었고, 2015년 실물이 공개되었다. 기존에는 유럽에 RS와 하위모델 ST를 판매하고, 미국에서는 ST를 SVT라는 이름으로 판매하는 방식이었지만 이제 전세계 시장에 포커스RS로 팔린다. 2.3L 직분사 터보 에코부스트 엔진의 최고출력 350마력을 효과적으로 활용하기 위해 네바퀴굴림이 기본. 또한 오버스티어를 제어하는 드리프트 모드와 런치 컨트롤도 도입했다.   6. PORSCHE 911 GT2 RS  지난해 E3 게임쇼에서 마이크로소프트의 포르자 모터스포츠7에서는 포르쉐의 신차 한 대가 공개되어 화제를 모았다. 역대 911 시리즈 가운데 최강 성능을 내걸고 등장한 911 GT2 RS가 바로 그 주인공. 911 고성능형으로 역사가 깊은 RS와 레이싱카에 뿌리를 둔 GT2의 이름을 한데 모은 이 특별 버전은 지난 2010년 뉘르부르크링 랩타임 경쟁에서 자존심을 되찾겠다는 목표로 등장했다.  911 중에서도 매우 특별한 성능과 가치를 지니는 RS는 1974년 카레라 RS라는 이름으로 처음 등장했다. 당시 FIA의 그룹4 규정에 맞추어 개발된 이 차는 경량 보디에 덕테일 스타일의 대형 리어윙을 갖추었고 수평대향 6기통 2.7L 엔진이 210마력을 냈다. 배기량을 3.0L로 키워 230마력을 낸 RS 3.0도 있었다. 레이스라는 뜻의 ‘카레라’는 이후 911에서 널리 쓰이는 명칭이 되었지만 RS는 여전히 특별한 모델에만 쓰인다.   초대 911 카레라RS의 아름다운 덕테일 윙시대를 막론하고 RS는 911 중에서도 가장 특별한 존재였다 80년대 말 등장한 964는 전통적인 RR 외에 네바퀴굴림이 동시에 발매되었다. 하지만 964 시절의 카레라 RS는 출력을 264마력으로 높이고 뒷바퀴만을 굴렸다. 게다가 파워윈도와 뒷좌석은 물론 오디오나 크루즈 컨트롤 같은 편의장비를 제거하고 알루미늄과 마그네슘을 써 무게를 덜어낸 경량 버전이었다.   한편 GT2라는 명칭은 모터스포츠에 뿌리를 두고 있다. 80년대 성행했던 내구레이스(WSC)가 인기 하락으로 1992년 사라지면서 이를 대체할 만한 새로운 클래스에 대한 요구가 높아지자, 양산 고성능차를 바탕으로 한 GT 시리즈가 그 역할을 맡았다. 이전의 GT1~GT4로 세분화되어 있던 규정이 90년대 중반에 GT1과 GT2 클래스로 정리되었다. GT1은 기존 내구레이싱카의 자리를 대신하는 존재로 25대만 양산하면 인증이 가능했던 반면 GT2는 양산 스포츠카를 개조하는 하위 클래스였다. 포르쉐는 이 새로운 시리즈에 맞추어 911 GT1을 개발하는 한편 911(993) 터보를 바탕으로 911 GT2도 만들었다. 당시 911 터보는 네바퀴굴림이었지만 GT2는 최고출력 444마력에 뒷바퀴를 굴렸다.  레이스가 목적이었던 첫 모델과 달리 1999년 등장한 두 번째 911 GT2는 도로용 고성능 버전이었다. 포르쉐가 GT2 활동을 접고 보다 하위 클래스인 GT3에 집중하기 시작했기 때문이다. 3.6L 트윈터보 엔진은 출력이 462마력(후에 483마력)으로 늘고 최고시속 319km가 가능했다.   두 번째 911 GT2는 도로용 고성능 버전이 되었다 997 시대에는 가변 지오메트리 터보차저를 사용한 덕분에 터보랙이 더욱 줄고 최고출력은 530마력, 최고시속은 322km에 달했다. 닛산 GT-R과의 노르트슐라이페 랩타임 경쟁을 벌이면서 2010년에는 출력을 620마력으로 높인 911 GT2 RS가 만들어졌다. 티모 클룩의 운전으로 기존 911 GT2의 기록을 13초 단축한 7분19초의 랩타임을 냈다.   최신 991 기반의 GT2 RS는 지난해 6월 E3 게임쇼를 통해 공개된 후 9월 뉘르부르크링에서 6분47초3의 양산차 랩타임 최고기록을 수립했다. 3.8L 트윈터보 엔진이 역대 양산형 911 최강인 700마력을 쏟아내며 7단 PDK와 뒷바퀴 조향, 가변식 엔진 마운트, 조절식 댐퍼와 토크 벡터링 등 첨단기술을 한껏 구사한 덕분이다.   991 기반의 최신형 911 GT2 RS. 뉘르부르크링에서 6분47초3의 랩타임을 기록한 사상 최강의 911이다  7. SUZUKI ALTO WORKS 일본이라는 특수한 환경에서 생겨난 경차는 다양하고 개성적인 모델들을 탄생시켰다. 그중에서 고성능을 이야기할 때 빼놓을 수 없는 것이 스즈키 알토 워크스. 2세대 알토를 바탕으로 1987년 발매된 알토 워크스는 줄여서 ‘워크스’라 부르기도 한다. 80년대 중반은 버블경재 영향으로 개발비를 생각하지 않은 차들이 다양하게 만들어졌다. 알토 워크스는 경차 규격의 3기통 0.7L였지만 수랭식 터보차저와 대용량 인터쿨러, 강화 커넥팅 로드, 단조 크랭크샤프트 등을 갖추어 최고출력 78마력이 가능했다. 그런데 출력경쟁을 걱정한 운수성에서 허가를 내주지 않아 출력을 64마력으로 낮추어야 했다. 이후 일본 경차들은 자동차 메이커 사이의 자율규제에 따라 출력이 64마력으로 제한되었다.   일본 경차의 고성능 버전을 이야기할 때 항상 등장하는 존재가 알토 워크스 3세대 알토에서는 워크스 RS/X와 워크스 터보ie 등 보다 다양한 라인업이 더해졌다. 그중에서도 1992년 선보인 워크스R은 당시 전일본 랠리에서 활약하던 다이하쓰 미라를 잡기 위해 개발된 랠리카 베이스 모델. 하이리프트 캠과 크로스 레이쇼 변속기, 대형 인터쿨러, 라디에이터팬 등을 갖추어 양한 국내 랠리에서 활약했다.   5세대에서는 워크스R이 사라졌지만 엔진은 가변식 밸브 타이밍 기구와 스로틀 바이 와이어 시스템 등으로 더욱 고도화되었다. 2000년 알토의 마이너체인지와 함께 사라졌던 워크스는 2년 후 케이(Kei)로 옮겨졌다가 2009년 케이 단종과 함께 자취를 감추었다. 오랫동안 혈통이 끊겨있던 알토 워크스가 부활한 것은 2015년 12월, 무려 15년 만의 일이었다.  스즈키는 2014년 8세대 알토에 고성능형 터보RS를 발매했다. 그런데 이 차에 수동변속기를 얹지 않음으로써 더욱 고성능의 알토 워크스가 부활할지 모른다는 추측이 돌았는데 이는 사실로 밝혀졌다. 엔진은 터보RS와 같은 R06A형. 최고출력은 64마력으로 같지만 토크는 10.2kg·m로 높아졌고 크로스 레이쇼 5단 변속기를 짝지었다. 섀시는 강성을 높이면서 무게를 덜었고 전용 에어로파츠와 KYB 댐퍼, 개선된 전동 파워스티어링 등 워크스라는 이름에 걸맞은 존재로 완성되었다.  최근 부활한 8세대 알토 기반의 워크스. 알토 터보RS보다 더욱 고성능을 지향한다  8. SUBARU WRX  적잖은 일본 메이커들이 활약했던 WRC에서도 첫손에 꼽히는 존재가 스바루다. 대량생산 메이커로는 비교적 작은 규모임에도 70년대부터 해외 랠리에 참전을 시작했고, 1988년에는 STI(Subaru Technical International)를 설립해 모터스포츠 활동을 본격화했다. 1990년 중형 세단 레거시를 WRC에 투입하기 시작한 스바루는 3년 후에 보다 소형의 임프레자로 랠리카를 바꾸었다. 이를 위해 2.0L 터보 240마력 엔진과 조절식 센터 디퍼렌셜인 DCCD, 기계식 LSD 등을 갖춘 임프레자 WRX가 태어났다. WRX라는 명칭은 WRC에 임프레자 전신인 레오네의 고성능 버전 RX를 더해 만들었다.   임프레자 WRX는 스바루의 WRC 활동을 위해 태어났다 2000년 등장한 2세대는 리차드 번즈가 몰고 2001년 WRC 드라이버즈 챔피언 타이틀을 거머쥐었다. 3세대 베이스의 임프레자 WRX(2007년)는 기존 세단 보디를 버리고 해치백으로 갈아탔다. 처음으로 표준 임프레자와 다른 전용 보디를 사용한 WRX였다. 수평대향 4기통 터보 엔진에 대칭형 4WD 레이아웃은 여전했지만 멀티모드 DCCD와 멀티모드 VDC 등 전자제어 시스템을 적극 도입했다. 신개발 엔진으로 최고출력이 280마력으로 높아졌으며 2.5L 터보 버전도 있었다. 2013년에 4도어 세단 보디를 사용한 한정판을 마지막으로 WRX라는 이름은 자취를 감추었다. 2008년 시즌을 마지막으로 회사 차원의 WRC 참전을 중단했기 때문이다.    3세대 임프레자에서는 해치백 보디가 등장했다헤드램프 디자인을 바꾼 2세대 후기형(2003년) WRC라는 후광을 잃은 임프레자 WRX는 모델 성격의 새로운 정의가 필요했다. 2013년 뉴욕오토쇼에서 컨셉트카로 부활을 선언했을 때는 임프레자라는 이름을 떼어낸, 완전히 별도의 모델이 되어 있었다.   WRC 활동을 접은 스바루는 WRX를 별도 모델로 독립시켰다  9. FORD F-150 RAPTOR 고성능이 쿠페나 세단의 전유물은 아니다. 포드의 픽업트럭 F-150은 미국에서 엄청난 판매량을 자랑하는 만큼 고성능을 원하는 고객의 목소리 역시 적지 않다. 포드는 1992년에 SVT(Special Vehicle Team)를 통해 튜닝한 F-150에 라이트닝이라는 이름을 붙였다. F-150 스탠더드캡 숏배드 보디에 V8 5.8L 240마력 엔진을 얹은 F-150 라이트닝은 1만 대 이상이 판매되었다. 2001년 등장한 2세대는 5.4L 수퍼차저 엔진이 380마력을 내 0→시속 97km 가속이 불과 5.8초. 당시 세계에서 가장 빠른 양산 픽업트럭이었다.  다음 세대에서는 컨셉트카(2004년)만 선보였을 뿐 양산되지는 않다가 12세대 F-150에 이르러 이름을 랩터로 바꾸어 부활했다. F-150 랩터는 V8 5.4L 330마력에 6.2L 411마력 엔진을 옵션으로 선택할 수 있었다. 펜더와 보닛을 복합소재로 만들어 무게를 줄이고 폭스레이싱 댐퍼와 전자식 디프록, 오프로드 모드를 더해 비포장에서 더욱 강력한 성능을 추구했다.  랩터라는 이름으로 2세대가 되는 현행 F-150 랩터는 다운사이징 흐름을 따라 V8을 버리고 V6 3.5L 트윈터보로 엔진을 얹었다. 하지만 출력은 450마력으로 늘어난 데다 알루미늄 보디 덕분에 무게가 200kg 이상 줄어 성능은 더욱 강력해졌다. 정지 상태에서 5.1초 만에 시속 97km 가속이 가능하다.   F-150 랩터는 SVT 라이트닝을 계승하는 모델이었다450마력의 V6 터보 엔진과 알루미늄 보디로 무장한 최신형 랩터글 이수진 편집장
흔한 것들은 가라! 그놈만을 위한 스페셜 버전 1부 2018-02-05
흔한 것들은 가라!그놈만을 위한 스페셜 버전 1부  메르세데스 AMG나 BMW M, 아우디 RS 등 적잖은 메이커에서 스페셜 브랜드를 운영 중이다. 이들은 기존 라인업과 구별되는 성능과 비범한 개성으로 남다른 고객 취향을 만족시키며 이미지 리더의 역할을 톡톡히 한다. 하지만 SUV부터 대형 세단에 이르기까지 가리지 않고 달리는 이름이라면 희소성은 반감되기 마련다. 물론 반대의 경우도 있다. 쉐보레 콜벳에만 붙이는 ZR1, 포르쉐가 911에만 부여하는 GT2 RS처럼 말이다. 특정 모델에만 허락되기에 남다른 가치를 지니는 존재들이다. 한 자리에 모인 신구 콜벳 그랜드스포트. 초대 그랜드스포츠는 레이스 참가를 위해 개발된 초경량 버전이었다  1. CHEVROLET CORVETTE GRAND SPORT 콜벳의 장대한 역사 속에는 다양한 특별 버전이 존재한다. 그중에서도 빼놓을 수 없는 것이 레이스 활동을 위해 개발했던 그랜드스포트다. 1960년대 미국 모터스포츠 무대에서는 캐롤 쉘비의 코브라가 막강한 전투력을 과시했다. 영국산 경량 섀시에 포드 V8 엔진을 얹은 코브라는 수많은 레이스에서 활약했다. 코브라의 독주를 막기 위해 콜벳의 아버지 조라 아커스-던토프는 초경량 버전을 개발해 그랜드스포트라는 이름을 붙였다. 알루미늄 튜브 프레임에 경량 파이버글라스 보디를 씌운 이 차는 무게가 612kg에 불과했으며 V8 550마력 엔진을 얹었다. 원래 125대가 생산될 예정이었지만 당시 대형 자동차 메이커들의 워크스 활동 자율규제에 묶여 겨우 5대만 만들어졌다. 이 때문에 전문 레이싱카 클래스에서 경쟁해야 했는데, 그럼에도 불구하고 로저 펜스키, AJ 포이트, 짐 홀 같은 뛰어난 레이서들이 몰고 인상적인 활약을 펼쳤다. 당시 제작되었던 5대는 현재 모두 생존해 있으며 역대 콜벳들 가운데서도 가장 희소하고 값진 모델로 평가받는다. 제대로 꽃피우지도 못하고 사라졌던 그랜드스포트의 이름은 30년이 넘은 지난 1996년이 되어서야 되살아났다. 쉐보레가 4세대 콜벳의 마지막 스페셜 버전으로 준비한 것이 컬렉터 에디션과 그랜드스포트 두 가지였다. 그중 그랜드스포트는 330마력을 내는 LT4 엔진에 아메리칸 레이싱 컬러인 블루/화이트 스트라이프를 칠하고 쿠페와 컨버터블 합쳐 1,000대가 생산되었다.  1996년 부활한 4세대 기반의 그랜드스포트 이후 6세대와 7세대 콜벳에도 그랜드스포트가 만들어졌다. 다만 이들 역시 초경량이나 레이싱 버전은 아니었다. 2016년 제네바모터쇼에서 발표된 현행 그랜드스포트의 경우 Z06용 와이드 보디에 Z51용 LT1 드라이섬프 V8 460마력 엔진을 조합하고 브렘보 브레이크와 마그네틱 라이드 컨트롤, LSD 등을 장비한다.    2. CHEVROLET CORVETTE ZR1  최근 쉐보레는 현행 7세대 콜벳의 고성능 버전인 ZR1을 런칭했다. 8세대 콜벳이 미드십으로 바뀔 것이 기정사실화된 시점에서 FR 콜벳 최후를 장식하게 될 주인공이다.  콜벳에 ZR1이라는 이름이 처음 붙은 것은 샤크라는 애칭으로 알려진 3세대부터다. LT-1 엔진(V8 5.7L 370마력)을 포함하는 1,221달러짜리 고성능 옵션 패키지로 엔진뿐 아니라 크로스레이쇼 4단 변속기와 고성능 브레이크, 알루미늄 라디에이터, 레이스용 서스펜션, 스테빌라이저 등이 망라되어 있었다. 동시에 파워윈도와 파워스티어링, 에어컨, 뒤창 열선, 오디오 등 편의장비를 제거해 무게를 최대한 덜어냈다. 이 차는 1970~71년에 걸쳐 53대만이 생산되었다. 쉐보레는 비슷한 시기에 ZR2 버전도 선보였는데, 이쪽은 7.4L의 LS6 425마력 엔진을 얹었으며 1,747달러의 가격표가 붙었다.   최초의 ZR1은 1970년 태어난 고성능 옵션 패키지였다​  80년대 잠시 끊겼던 콜벳의 역사는 4세대 등장과 함께 다시 명맥을 이어갔다. 1990년에 등장한 새로운 ZR1은 조금 독특한 이력을 지닌다. 아메리칸 스포츠라면 응당 V8 OHV 엔진을 떠올리게 되지만 당시 GM은 영국 로터스의 협력을 얻어 V8 DOHC 엔진 LT5를 개발, 이 차의 심장으로 삼았다. 출력은 당시 콜벳 일반형보다 100마력 이상 강력한 375마력. LT5 엔진은 이후 몇 가지 컨셉트카와 로터스 GT1 경주차에 쓰였지만 양산차는 콜벳 ZR1이 유일했다. ZR1은 뛰어난 성능만큼이나 가격이 높아서 당시 기본형의 2배에 가까운 5만8,995달러에 팔렸다. 이는 포르쉐 911도 살 수 있는 가격이었다.   1990년 부활한 콜벳 ZR1은 로터스가 개발한 V8 5.7L DOHC 엔진을 얹었다당시 포르쉐 911에 필적하는 가격을 자랑했다 5세대에서 사라졌던 ZR1은 6세대 콜벳(2004~2013)에서 다시 부활했다. V8 6.2L의 LS9 엔진에 수퍼차저 과급으로 638마력의 최고출력을 뽑아냈으며 카본 파트와 폴리카보네이트 창문, 카본 세라믹 브레이크, 감쇠력 조절식 댐퍼 등을 갖추고 최고시속 330km가 가능했다.    6세대 콜벳의 ZR-1 버전은 638마력으로 시속 330km가 가능했다  지난해 말 공개된 7세대 베이스의 최신형은 FR 콜벳 역사의 마지막 장을 장식할 가능성이 높다. 외모 변화는 역대 ZR1들 가운데 가장 크다. 범퍼와 보닛 등 흡기구를 새롭게 디자인했고 뒤에는 섀시에 직결된 대형 리어윙이 달렸다. 또한 전용 스플리터와 언더보디 등을 포함해 콜벳 레이싱의 힘을 빌린 결과 기본형에 비해 70%의 추가 다운포스를 얻었다. 엔진은 V8 6.2L에 대용량 이튼 수퍼차저를 얹어 최고출력 755마력을 뽑아낸다. 변속기는 회전수 매칭 기능을 갖춘 트레멕 7단 수동과 패들시프터가 달린 8단 자동 두 가지. 보다 높아진 출력을 바탕으로 최고시속 338km가 가능하다. 쿠페형에 이어 LA모터쇼에서 컨버터블형이 데뷔했다.     3. CHEVROLET CAMARO ZL1  포드 머스탱으로 촉발된 포니카 열기는 비교적 싼 값으로 매력적인 디자인과 고성능을 즐길 수 있다는 데 매력이 있었다. 이런 점에서 보자면 최초의 카마로 ZL1은 포니카의 범주를 벗어난 모델이었다. 최초의 ZL1은 쉐보레의 정식 모델이 아니었다. 일리노이 주에서 딜러를 하던 프레드 깁스는 쉐보레의 레이싱카 주문제작 부서인 COPO(Central Office Production Order)를 통해 ZL1 엔진을 얹은 매우 특별한 고성능 카마로를 주문했다. V8 7.0L 빅블록 ZL1 엔진(427)은 당시 경주차를 위해 개발된 물건으로 매우 강력했을 뿐 아니라 헤드는 물론 블록까지 알루미늄으로 만들어 가벼웠다. 425마력의 공식 스펙과 달리 실제 다이노 테스트 수치는 550마력에 달했다고 알려진다. 깁스의 당초 계획은 50대를 주문해 레이서나 프라이비트팀에 판매할 계획이었지만 콜벳보다도 비싼 카마로를 선뜻 구입할 사람은 많지 않았다. 결과적으로 최초의 비공식 카마로 ZL1은 69대가 만들어졌다.   카마로 ZL1은 쉐보레 딜러 프레드 깁스가 주문한 비공식 모델이었다이름의 근거가 된 레이싱 엔진 ZL1  이후 디자인 스터디나 쇼카, 컨셉트카 등에 간간히 쓰이던 ZL1의 명칭은 5세대 카마로를 통해 2012년 공식화되었다. V8 6.2L LSA 엔진에 1.9L 용량 수퍼차저를 얹어 당시 카마로 역사상 가장 강력한 580마력을 냈다. 변속기와 듀얼매스 플라이휠을 바꾸고 브레이크와 냉각 시스템도 개량해 하드코어한 서킷 주행에 대비한 강력한 카마로였다.    5세대 카마로에서 오랜만에 부활했다 가장 최신의 6세대 카마로 기반 ZL1은 V8 6.2L LT4 엔진이 650마력의 최고출력을 내 400m 가속을 11.4초 만에 끝내며 최고시속은 319km에 달한다. 변속기는 회전수 매칭 기능이 달린 6단 수동과 10단 자동 두 가지. 전용 에어로파츠와 마그네틱 라이드 서스펜션을 기본으로 갖추었고 LE1 트림을 선택할 경우 멀티매틱 댐퍼, 굿이어 이글 F1 수퍼카 타이어를 달면서 무게도 30kg 가벼워진다.   서킷 주행에 특화된 최신형 카마로 ZL1   4. CHEVROLET CAMARO Z28   성능에서는 ZL1이 특별할지 몰라도 가장 유명한 고성능 카마로라면 역시나 Z28이다. 1967년식 카마로에 처음 마련되었던 Z28은 쉐보레의 프로덕트 퍼포먼스 매니저였던 빈스 피긴스에 의해 기획된 레이스용 딜러옵션(스페셜 퍼포먼스 패키지)이었다. 그 이름은 옵션 패키지의 코드네임에서 유래된 것으로, 랠리 스포트(Z22)나 수퍼 스포츠(Z27) 등과 달리 코드네임 쪽이 더 유명해진 케이스다.  최초의 카마로 Z28은 4배럴 홀리 카뷰레터가 달린 V8 4.9L 엔진이 트랜스암 규격에 맞추어 제작되어 기본 290마력에서 사양에 따라 400마력도 가능했다. 여기에 업그레이드 서스펜션과 브레이크, 크로스레이쇼 4단 변속기 등을 짝지었다. 첫해에는 602대만 만들어졌지만 67년부터 일반도로용 고성능 옵션으로 전환되면서 판매량이 급증, 69년까지 2만8,000대가 넘게 팔려나갔다. 카마로 Z28은 앞바퀴 위에 더해진 캐릭터 라인과 휠하우스 디자인, 스트라이프 무늬 등으로 쉽게 구분할 수 있었다.    카마로 고성능 버전의 대명사인 Z2867년에 일반도로용으로 전환되면서 판매가 크게 늘었다Z28은 옵션 패키지의 코드네임에서 유래되었다  1970년 등장한 2세대 카마로는 미국 자동차 노조의 대규모 파업과 배출가스 규제라는 장애물을 만나 휘청거렸다. 당시 카마로 Z28은 V8 5.7L의 LT1 엔진을 얹었지만 저옥탄 무연휘발유 대응과 배출가스 기준 통과를 위해 출력이 330마력으로 낮아졌다. 1974년에는 연간 판매량이 1만3,000대 수준으로 회복되었지만 쉐보레는 1975년에 Z28 트림을 일시 단종시켰다. 77년 부활했을 때에는 출력이 185마력(캘리포니아에서는 175마력)까지 떨어져 있었다.   3세대 카마로에서는 1982년 인디500 페이스카로 선정되면서 특별 에디션으로도 제작되었다. V8 5.0L 엔진은 145마력으로 더욱 빈약했지만 190마력의 옵션 엔진이 추가되었고, IROC 패키지를 선택하면 215마력이 가능했다. 1987년에는 ASC가 개조한 컨버터블이 판매되었다.    70~80년대에는 배출가스 규제로 인해 출력이 떨어졌다 1987년에는 컨버터블형이 등장했다 매력적인 유선형 보디의 4세대 카마로부터는 콜벳용 V8 5.7L LT1 275마력 엔진을 얹어 성능을 보강했다. 이후 LS1 305마력 엔진으로 업그레이드하더니 가변흡기 매니폴드를 더해 325마력까지 출력을 높였다. 이후 10여 년 이상 자취를 감추었던 Z28은 5세대 카마로 끝물인 2014년이 되어서야 부활했다. 옛날식 명칭 Z/28로 되돌리고 본격적인 서킷 주행을 위한 퍼포먼스 머신을 목표로 했다. 전용 에어로파츠와 언더보디로 공기흐름을 다듬고 콜벳 레이싱을 통해 V8 5.7L LS7 엔진과 멀티매틱 DSSV 댐퍼, 트레멕 6단 MT, 카본세라믹 브레이크를 조합했다. 아울러 에어컨을 제거하고 배터리와 창문까지 바꾸는 수고를 통해 철저히 무게를 덜었다. 덕분에 최고시속 277km, 0→시속 97km 가속 4초의 고성능을 손에 넣었다. 현행 6세대 카마로에는 아직 Z/28이 없지만 700마력의 출력을 지니게 될 것이라는 소문이다.  2014년 부활한 카마로 Z28은 LS7 엔진에 멀티매틱 댐퍼를 갖추었다   글 이수진 편집장  ※ 「흔한 것들은 가라! 그놈만을 위한 스페셜 버전 2부」 에서 계속 됩니다.  
타이어에 얽힌 시시콜콜한 이야기 2018-01-26
타이어에 얽힌 시시콜콜한 이야기약 6000년 바퀴 역사 속 가장 찬란한 발명품은 단연 타이어다. 동그라미를 둘러싼 고무, 타이어는 바퀴를 넘어 땅 위의 모든 탈것을 송두리째 바꾸어 놓았다.​​​단 42초 만에 시속 400km까지 가속 후 정지하는 부가티 시론을 보며 가장 놀라웠던 건, 다름 아닌 타이어였다. 쏜살같이 튀어나가는 가속을 버티는 것도 놀라웠지만, 시속 400km로 질주하는 2톤의 덩치를 단 10초 만에 정지시키는 모습엔 오늘날 타이어 기술의 정점이 담겨 있었다. 그런데 언론의 반응은 어땠던가. 1,500마력 부가티의 힘을 찬양하는 수많은 기사들 속에 타이어에 대한 언급은 거의 없었다. ​이처럼 타이어는 그 역할에 비해 비교적 조명받지 못하는 게 현실. 오늘날 자동차 발전의 숨은 공신 타이어에 얽힌 이야기를 한데 모았다. 참고로 시론에 들어간 타이어는 미쉐린과 부가티가 함께 만들어 최대 510.2kg·m(5000Nm)의 힘을 버티는 특수 타이어다.​​​0→400km/h→0을 42초 만에 끊는 하이퍼카 부가티 시론. 미쉐린과 함께 개발한 특수 타이어를 쓴다​가난과 조롱 속에서 태어나다굿이어, 던롭, 그리고 미쉐린…. 오늘날 거대 타이어 브랜드로 성장한 이들의 시작은 지금과는 사뭇 달랐다. 획기적인 발상은 가난에 묻힐 뻔하거나 괴짜 취급받기 일쑤였다.타이어 역사는 파산의 위기 속에서 극적으로 시작됐다. 1839년 찰스 굿이어는 10여 년 연구 끝에 무른 천연고무를 단단히 굳히는 방법을 알아냈지만, 연구비가 부족해 완성하지 못하고 있는 상황이었다. 심지어 채무가 쌓여 감옥에 갇히기까지 했을 정도. 그러던 그에게 천운이 따랐다. 우연히 유황이 배합된 고무공이 화로에 눌어붙어, 가열로 속까지 탄력 있게 굳히는 가황처리법을 발견한 것이다. 고무의 아버지 찰스 굿이어, 그리고 굿이어의 역사는 이렇듯 피나는 노력에 운이 더해져 시작됐다. 단단히 굳힌 고무는 곧 1844년 세계 최초의 타이어로 탄생한다.​​​우연히 가황 처리법을 발견해 고무의 아버지라 불리게 된 찰스 굿이어. 타이어 브랜드 굿이어와 직접적인 관련은 없다​타이어 탄생 이듬해인 1845년엔 곧바로 타이어에 공기를 넣는 시도가 이어진다. 영국 로버트 윌리엄 톰슨이 최초로 공기를 넣은 타이어를 개발했다. 하지만 결과는 대실패다. ‘걸핏하면 펑크가 나 마차를 끌던 말이 소스라치게 놀라는 바람에 주변 일대가 아수라장이 됐다’는 씁쓸한 기록만 남긴 채 역사 속에 묻힌다.​​​로버트 윌리엄 톰슨이 최초로 개발한 공기 타이어​공기 타이어는 이후 43년이 지난 1888년 보이드 던롭이 자전거 바퀴를 통해 선보이고, 1895년 미슐랭 형제에 의해 자동차에 적용된다. 그러나 미슐랭 형제 역시 세간의 조롱을 면치 못했다. 그들은 공기 타이어의 우수성을 증명하기 위해 파리-보르도 레이스에 참가했으나, 약 560km를 달리는 동안 펑크 때문에 무려 22개의 타이어를 갈아 끼웠음에도 완주에 실패한다. 당시 1등 했던 우승자는 “타이어 속에 건초를 채우는 게 더 낫겠다”며 그를 비웃었다. 이후 16년간 공기 타이어는 차에 쓰이지 못하다가 1911년에 이르러 미국 필립 스트라우스가 상용화에 성공한다.​​​미슐랭 형제는 최초로 공기 타이어를 적용한 자동차로 파리-보르도 레이스에 출전했다​​고성능화의 주춧돌, 래디얼 타이어‘225/40R 17.’ 타이어 옆구리마다 붙은 규격이다. 225는 너비(mm), 40은 옆구리 두께 비율, 즉 편평비(225mm의 40%), 그리고 17은 휠 직경(inch)인데, 중간에 붙은 'R'은 뭘까? 모든 타이어마다 당연히 붙어 있어 신경 쓸 일 없었겠지만, R은 오늘날 자동차 발전을 비약적으로 앞당긴 영광의 알파벳. 바로 래디얼(Radial) 타이어의 이니셜이다.​​타이어 옆구리에 적힌 규격. 보통 R이 적혀 있으며, 사진 속 타이어는 시속 300km 이상을 달리는 고성능 래디얼 타이어라 ZR이 표시됐다​래디얼 타이어가 혁명을 불어온 이유는 간단하다. 새로운 타이어 속 골격으로 이전 타이어보다 바닥을 끈끈하게 붙들었기 때문. 타이어 성능이 높아지자, 서스펜션이 이를 견디기 위해 강성을 높이고 지오메트리가 개선됐으며, 이어 팽팽해진 하체를 따라 차체 강성이 보강됐다. 래디얼 타이어가 오늘날 자동차의 쫀득한 주행감을 이끈 셈이다. 이 모든 변화의 시작점은 1946년 미쉐린이 출시한 세계 최초 래디얼 타이어 ‘미쉐린 X’다.​​​세계 최초의 래디얼 타이어 미쉐린 X​ 그래서 래디얼 타이어가 좋은 이유가 뭐냐고? 지금부터는 조금 복잡한 얘기가 시작된다. 래디얼은 타이어 골격 구조 중 하나로, 회전 방향과 수직 교차된 골격(카커스)에 철제 보호층(벨트)을 덧댄 구조다. 이전 바이어스 타이어는 섬유를 회전 방향 대각선으로 겹겹이 교차시켜 강성을 높이는 방식. 두 바퀴의 구조에서 래디얼 타이어의 강점을 엿볼 수 있다. 래디얼 타이어는 비교적 얇은 골격에 철제 보호층을 덧댄 덕분에 섬유를 여러 겹 감싼 바이어스 타이어보다 탄성이 좋다. 탄성이 좋다는 건 곧 주행 압력에 따른 변형이 적다는 얘기로, 회전 저항과 발열이 모두 줄어든다. 처음 등장할 당시 발열에 취약한 고속 주행 전용 타이어로 보급된 이유다. 결국 탄성, 회전 저항, 발열에 대한 강점으로 접지력, 효율, 내구성 등 거의 모든 면에서 래디얼 타이어가 우세하다.​​래디얼 타이어(왼쪽)와 바이어스 타이어(오른쪽) 구조. 대각선으로 섬유를 겹겹이 감싼 바이어스 타이어와 달리 래디얼 타이어는 수직 방향으로 촘촘하게 싸여 있다​그렇다고 바이어스 타이어가 단점만 있는 건 아니다. 쉽게 변형되는 만큼 탱탱한 래디얼 타이어보다 충격을 부드럽게 흡수하며, 제작 공정이 간단해 저렴하다. 물론 지금은 서스펜션이 래디얼 타이어에 맞춰져 그마저도 퇴색됐지만.​타이어는 조립된다이 글을 읽고 타이어에 대한 신뢰가 조금 떨어질지도 모르겠다. 우리의 생명을 짊어진 타이어는 당연히 한 덩어리의 통고무로 한번에 찍어낼 것 같지만 타이어는 엄연히 조립된다. 여러 개의 고무를 덧붙여 만든다는 얘기다. 대량 생산을 위해서냐고? 천만의 말씀. 각 부위마다 알맞은 고무를 사용해, 유연하면서도 탄탄하게 만들기 위함이다.타이어 조립은 고무를 섞는 정련 공정부터 시작된다. 천연고무 또는 합성고무에 이것저것(카본블랙이나 황 등) 넣어 타이어용 고무를 만드는 과정으로, 여기서부터 이미 각 부위에 따라 섞는 비율이 다르다. 땅과 닿는 부위(트레드)는 충격에도 버티도록 탄성 있고 끈끈한 고무로, 옆구리(사이드월)는 잦은 굽힘을 버티도록 유연하면서도 질긴 고무로 만든다.​ 타이어는 여러 부품이 조립되어 만들어진다​이어 각각의 고무는 자동차 문짝과 보닛처럼 조립되기 전 부품 형태를 갖춘다. 바닥면과 옆구리가 제 모양을 찾고, 앞서 설명한 래디얼 타이어 속 뼈대도 이때 고무에 덮여 부품처럼 준비된다. 이를 반제품 공정이라 부른다.이제 재밌는 부품 조립 시간. 뼈대와 옆구리, 그리고 휠과 닿는 면인 ‘비드’를 하나로 합쳐 기본 토대를 만들고, 그 위에 트레드와 벨트를 올려 고무 원통을 완성한다. 이 고무 원통이 바로 ‘그린 타이어’(또는 그린 케이스)다. 아직은 트레드 패턴이 없고 말랑말랑한 상태다.​​​각 부품이 조립된 그린 타이어. 열로 찌는 가류 공정이 남았다​마지막으로 열로 꾹 눌러 쪄내는 ‘가류 공정’을 거치면 비로소 타이어 모양을 갖춘다. 이 과정에서 트레드 패턴과 각종 글씨가 표시되며 고무 속 화학약품이 반응을 일으켜 탄탄하게 굳어진다. 이후 자잘한 마무리 과정과 검사를 통과하면 타이어가 완성된다.​ 가류 공정을 끝내면, 검사를 거쳐 타이어가 완성된다​​타이어 관리에 대한 오해와 진실 기자가 운전병으로 복무하던 때의 얘기다. 운행 중 군용 트럭 바퀴 바람이 빠져 가까운 정비소에 들렀는데, 정비사가 공기 넣는 걸 보고 경악을 금치 못했다. 공기압을 무려 80psi나 채워 넣은 게 아닌가. 깜짝 놀라 적정 공기압으로 맞춰달라고 했더니, 돌아오는 대답이 더 가관이다. “타이어에 적힌 숫자만큼 넣는 게 맞다”고. 그렇다. 그는 타이어 옆구리에 적힌 그 타이어가 버틸 수 있는 (이 이상 넣으면 위험하기 때문에 표시한) 최대 공기압을 넣어왔던 것이다. 그 자리에서 최대 공기압이라고 알려줬지만 그의 신념은 굳건했고, 기자는 그 뒤로 정비사 의심병에 걸렸다.이 정도는 아니어도 사실 공기압과 관련된 그릇된 편견은 주변에도 파다하다. 그중 하나가 바로 ‘남들보다 빠르게 달린다면 적정 공기압보다 더 많이 넣어야 한다’는 것. 대단한 헛소리가 아닐 수 없다. 격하게 주행할수록 타이어는 변형에 따라 온도가 오르기 때문에 공기압이 더욱 치솟기 마련이다. 결국 승차 정원 가득 채운 때를 가정한 적정 공기압보다 압력을 더 높인다는 건, 타이어를 빵빵하게 부풀려 접지력을 망치는 결과를 초래할 뿐이다. 참고로 더 가혹한 조건으로 달리는 GT 클래스 경주차 타이어 공기압은 약 26~27psi 정도에 불과하며, 무게가 가벼운 포뮬러 원 경주차는 약 17~20psi 수준에 그친다.​ 타이어 공기압은 자동차 제조사가 발표한 적정 공기압에 맞추는 게 가장 무난하다​​경주차의 공기압은 결코 높지 않다. 사진은 DTM에 출전한 벤츠 경주차​타이어를 자주 닦으면 오히려 안 좋다는 사실도 모르는 사람이 태반이다. 원래 타이어 고무엔 자외선흡수제와 열화 방지제 등 약품이 들어 있어 스스로 고무를 보호한다. 그런데 타이어를 세제로 박박 닦아내버리면 이런 보호제가 씻겨나간다. 결국 열심히 노력해서 타이어 수명만 갉아먹는 셈이다. 타이어 보호제도 신중하게 써야 한다. 겉으로 보기 좋게 광을 내주는 몇몇 제품들은 고무 표면 속 약품이 배출되는 걸 막아 자칫하면 열화를 앞당길 수 있기 때문이다. 전문가에 따르면 타이어 관리는 더러워졌을 때 물로 가볍게 씻어내는 정도면 충분하다고.​​​타이어 겉표면을 자주 닦는 건 타이어 수명에 좋지 않다​ 마지막은 말도 많고 탈도 많은 타이어 위치 교환에 대한 얘기다. 이는 전문가 사이에서도 의견이 분분하다. 지속적인 위치 교환이 타이어 유지관리에 좋다는 게 정설이지만, 반대 의견도 만만찮다. 반대 의견을 살펴보면, 위치 교환으로 타이어 수명이 늘어나더라도 잦은 위치교환에 따른 정비비가 그보다 더 비싸다는 점, 각 위치에 적응된 타이어 위치를 바꾸면 밸런스가 망가진다는 점 등을 든다. 찬성 의견은 네 바퀴를 동시에 교체하기 위해선 위치교환이 필수라는 점, 전륜구동 차는 뒷바퀴가 닳지 않아 위치교환이 없으면 트레드가 닳기 전 타이어 수명이 먼저 끝난다는 점 등을 이유로 내세운다. 섣불리 결론 내리기 힘든 문제. 결국 결정은 소비자 몫이다. 참고로 FF 쿠페를 타는 기자는 위치교환 없이 타다가 앞쪽이 다 닳으면 뒷바퀴를 앞으로 보내고 뒤쪽에 새 타이어를 끼운다.​​​타이어 위치 교환은 신중할 필요가 있다​​타이어의 미래, 촉각을 세운다 성능 개발에만 꿋꿋이 매진했던 타이어 연구원들이 어깨를 펼 날이 다가왔다. 여태까지 타이어 진화는 심심했으나 앞으로의 변화는 자동차 시장의 격동만큼이나 화려할 것이다.시작은 공기 없는 타이어(이하 에어리스 타이어)다. 지금껏 타이어는 제아무리 좋아봤자 송곳 한방이면 순식간에 폐품이 됐지만, 미래 타이어는 아마 절단기 정도는 가져와야 할 거다. 공기가 아닌 타이어 속 구조물이 무게를 지탱하기 때문. 당연히 공기압을 채울 필요도, 펑크를 때울 필요도 없다. 미쉐린이 이미 작업용 장비 전용 타이어 X 트윌을 판매 중일 정도로 기술이 발전했으며, 지난해엔 에어리스 타이어에 3D 프린팅 기술까지 접목시키기도 했다.검은색 일색의 아스팔트 도로도 형형색색으로 물들 전망이다. 그간 타이어가 검은색이었던 이유는 고무 내구성을 높이는 카본블랙이 들어갔기 때문이었는데, 그 역할을 신소재 실리카가 대신하면 검은색을 고집할 이유가 없어진다. 아스팔트 위에 노란색 타이어 자국을 남길 수도 있는 셈. 그러나 지금 당장 카본 블랙을 대체하기엔 실리카 타이어 제조공정이 복잡해 현실적으로 양산이 힘들다. 아스팔트 위에 총천연색 그림을 그릴 날은 조금 더 기다려야 할 듯하다.​ ​붉은색 타이어를 신은 오펠 GT 컨셉트. 한국타이어 제품이다​‘촉감’을 느끼는 타이어도 개발 중이다. 물론 진짜 감각을 느끼는 건 아니고, 타이어에 심은 센서를 통해 노면 정보를 읽는 기술이다. 도로 상태를 보다 정확히 파악해 더 안전한 주행을 도모하며, 타이어 상태도 실시간으로 파악한다고.이 외에도 어디로든 방향 전환이 가능한 구형(球形) 타이어, 민들레 추출물로 만든 타이어 등이 개발 중이며, 타이어 브랜드마다 더 먼 미래에 등장할 컨셉트도 활발히 공개하고 있다. 물론 인류가 꿈꿔온 날아다니는 자동차가 나오면 다 부질없어질 테지만 말이다.마차부터 시작해, 인류의 탈것과 함께한 타이어는 자동차를 만나 더욱 뜨겁게 발전했다. 이제 전기 파워트레인과 자율주행 기술로 새로운 시대를 맞이할 자동차와 함께 타이어 역시 다음 도약을 준비 중이다.​​글 윤지수 기자​ 
쌍용 픽업트럭 2018-01-25
SSANGYONG PICK UP TRUCK送舊迎新(송구영신)쌍용차가 옛것은 보내고 새것은 맞이하며 새해 기분 제대로 냈다. 코란도 스포츠를 단종시키고 렉스턴 스포츠를 출시한 것이다. 렉스턴 스포츠는 무쏘 스포츠부터 액티언 스포츠, 그리고 바로 이전 모델인 코란도 스포츠를 잇는 쌍용차의 4세대 픽업트럭이다. 렉스턴 스포츠 출시를 계기로 쌍용차가 지금까지 선보여온 픽업트럭의 계보를 살펴봤다.​ ​쌍용 픽업트럭의 시작, 무쏘 스포츠1995년 열린 서울모터쇼에서 쌍용차는 해외 시장을 겨냥한 픽업 컨셉트카를 선보였다. 하지만 개발 도중 북미 시장 진출 연기 등을 이유로 뒷날을 기약해야만 했다. 그로부터 7년이 흘러 월드컵 열기로 뜨거웠던 2002년, 시대적 흐름을 타고 쌍용차는 SUV와 트럭의 크로스오버 성격인 무쏘 스포츠(Musso Sports)를 선보였다. 당시 SUV와 트럭 기능을 겸비한 모델은 국내에서는 아예 새로운 차나 마찬가지였다.80년대에 현대차와 기아차가 각각 포니, 브리사로 2인승 픽업트럭을 만든 적은 있었지만 5인승 픽업트럭은 무쏘 스포츠가 처음이었다. 사람이 앉던 공간이 짐을 싣는 적재함으로 바뀌면서 뒤 서스펜션을 화물차와 같은 리프 스프링으로 바꾸려는 시도도 있었다. 결국에는 승차감 확보 등의 문제로 기존 무쏘에 들어간 코일스프링 5링크를 그대로 쓰게 됐다.무쏘 스포츠는 뒤에 적재함을 가진 덕분에 화물차로 분류되어 오너들은 저렴한 자동차세(2만8,500원) 혜택을 누리기도 했다. 이를 두고 많은 말이 오가자 건설교통부는 적재함 면적이 2m2를 넘겨야 화물차로 분류한다는 조항을 신설했다. 또한 화물차로 구분되는 차가 너무 레저용 분위기를 풍긴다는 이유로 무쏘 스포츠란 이름을 쓰지 못하게 했다. 그래서 쌍용차는 무쏘 스포츠를 무쏘 SUT(스포츠 유틸리티 트럭)라는 다소 생소한 이름으로 바꾸게 된다. 그렇게 자동차 업계 전반에 풍파를 일으켰던 무쏘 스포츠는 2006년 단종됐다.​​​볏단을 싣고 아메리칸 픽업트럭 느낌을 냈다​​무쏘 스포츠 아픔 씻어낸 액티언 스포츠2006년 부산모터쇼에서 선보인 2세대 픽업트럭 액티언 스포츠(Actyon Sports) 역시 화물차였다. 건교부가 무쏘 스포츠 때문에 개정했던 화물차 분류 기준인 적재함 면적 2㎡를 만족시켰기 때문이다(2.04㎡). 이에 따라 쌍용차는 액티언 스포츠란 이름을 고집하며 더 이상 픽업트럭이란 이름을 쓰지 않았다. 여기에는 과거 무쏘 스포츠란 이름을 빼앗기고 무쏘 SUT로 개명해야 했던 설움에 대한 보상심리도 작용했다.​​​액티언 스포츠 ​ 액티언 스포츠에 들어간 도끼 모양 주차 브레이크이젠 그 흔적을 찾아볼 수 없는 액티언 스포츠 시절의 센터페시아​액티언 스포츠의 베이스 모델 액티언은 쿠페형 SUV의 선구자 중 하나다. SUV는 아직 박스 형태라는 인식으로 가득했던 당시 액티언은 날렵하게 루프 라인을 깎아내며 획기적인 디자인을 선보였다. 그만큼 세련미는 무쏘 스포츠보다 뛰어났다. 앞에 달려 있던 롤바는 뒤 적재함으로 옮기면서 딱딱한 화물차 느낌도 덜어낼 수 있었다. 그러면서 차체 길이는 기존보다 510mm 늘리고 덩달아 휠베이스도 320mm 늘어나 공간 활용성마저 높였다. 무쏘 스포츠보다 큰 적재공간을 자랑함과 동시에 적재하중은 400kg이나 됐다.액티언 스포츠에는 무쏘 스포츠 시절과 마찬가지로 메르세데스 벤츠 엔진이 들어갔다. 벤츠가 설계한 직렬 4기통 2.0L 디젤 터보 엔진은 145마력으로 무쏘 스포츠보다 강력했다. 액티언 스포츠는 코란도C와 함께 쌍용차 판매를 이끌다 2011년 12월을 끝으로 생을 마감한다.​쌍용차 2막을 열어젖힌 코란도 스포츠2012년에는 액티언 스포츠의 뒤를 이어 코란도 스포츠가 출시된다. 2010년 인도 마힌드라 그룹에 매각된 후 야심차게 내놓은 세 번째 신형 픽업트럭 모델이었다. 사실 코란도 스포츠는 액티언 스포츠의 부분변경 모델에 지나지 않는다. 전면부와 인테리어 일부를 제외하고는 똑같은 차였기 때문이다. 굳이 다른 측면에서 의미를 찾는다면 액티언을 단종시키면서 코란도 브랜드로 쌍용 픽업트럭 모델을 편입시켰다는 정도. 더불어 기존에 호불호가 강하게 엇갈리던 액티언 스포츠를 보다 대중적인 얼굴로 바꾼 것도 쌍용차에 상당히 긍정적인 효과를 가져다 줬다. 시장도 이에 반응, 판매량 제고가 갈급했던 쌍용차에서 원톱 모델로서 대활약을 펼쳤다.​​​코란도 스포츠​부분변경 모델이긴 하지만 코란도 스포츠는 이전 액티언 스포츠에서 10마력 가까이 상승한 155마력의 최고출력을 냈으며 최대토크 역시 체감할 만큼의 토크 상승을 이뤄냈다. 고속에서 치고 나가는 맛은 여전히 부족하지만, 중저속에서의 가속감이 탁월하다는 평을 받았다. 세대교체까지 해가며 픽업트럭의 명맥을 잇던 코란도 스포츠는 2018년 1월, 렉스턴 스포츠에게 바통을 넘겨주며 단종됐다. 다만 국내 판매를 안 할 뿐 해외로는 꾸준히 수출 중이다.​ ​영국에서 출시된 코란도 스포츠 DMZ 에디션​​픽업트럭 아닌 오픈트럭, 렉스턴 스포츠2018년 1월, 쌍용차는 플래그십 SUV G4 렉스턴의 오픈형 모델 렉스턴 스포츠를 출시했다. 기능적 측면에서 본다면 기존과 같은 픽업트럭이지만, 뒤 적재함이 개방되어 있다는 부분을 강조해 오픈 트럭이란 신조어를 만들어냈다. 렉스턴 스포츠는 단순히 쌍용차의 신형 트럭이라는 의미에 머물지 않는다. 이번 출시로 쌍용차는 렉스턴, 코란도, 티볼리라는 3개의 브랜드를 보다 전략적으로 통합 운영하는 엄브렐러 전략을 구사할 수 있게 됐다. 렉스턴에는 G4 렉스턴과 렉스턴 스포츠, 코란도에는 코란도C와 코란도 투리스모, 그리고 티볼리에는 티볼리 아머와 티볼리 에어가 포진한다. 이로써 소형부터 대형까지 구색을 제대로 갖춘 SUV 전문회사로 변모하는 데 성공했다.​​​렉스턴 스포츠​​이번 렉스턴 스포츠에는 전작을 뛰어넘는 장점도 꽤 있다. 적재함에는 기존에 없던 파워 아웃렛(시거잭)이 들어간다. 데크 후크도 달려 고정이 필요한 화물을 더욱 안전하게 실어 나를 수 있게 됐다. 2열 B필러에는 손잡이가 달려 한 손에 짐을 들고 있어도 안정적으로 타고 내릴 수 있다. 렉스턴 스포츠에는 G4 렉스턴과 같은 2.2L 직분사 디젤 엔진이 얹힌다. 출력과 토크는 이전보다 더 높아져 최고출력 181마력, 최대토크는 40.8kg·m를 낸다. 코란도 스포츠와 마찬가지로 저회전 영역에서 최대토크를 내기에 일상주행은 물론 오프로드 주행도 무리 없다. 쌍용차는 이번 렉스턴 스포츠의 국내 시장 판매목표를 월 2,500대, 연간 3만 대로 설정했다. 이와 함께 글로벌 판매 확대 및 회사의 정상화를 이룬다는 계획이다.​글 김민겸 기자   사진 쌍용자동차 ​​ 
설린, 중-미 합작 스포츠카로 부활하다 2018-01-24
설린, 중-미 합작 스포츠카로 부활하다SALEEN 1수퍼카 S7로 유명했던 설린이 중국 자본을 받아들었다. 중국에서 생산될 미국산 스포츠카의 성공 가능성은 얼마일까?​​전설의 이름이 돌아왔다. 한때 사라질 위기에 처했던 설린이 LA모터쇼를 통해 신차 설린1을 선보인 것. 스티브 설린이 80년대 창업했던 설린은 머스탱을 시작으로 포드차 튜닝으로 명성을 얻어 2000년에는 오리지널 수퍼카 S7이 다양한 레이스에서 활약했다. 순수 미국산 미드십 수퍼카는 자동차 역사를 통틀어도 매우 희소한 존재다. 파산과 자급압박으로 사라질 위기에 처하기도 했지만 이제 중국 자본을 끌어들여 새로운 비상을 꿈꾸고 있다.​ ​사라질 위기에 처했던 설린이 부활을 선언했다​​파산 뒤 재기 노리는 설린포뮬러 아틀란틱 레이서였던 스티브 설린은 1983년 설린 오토스포츠를 설립해 이듬해 3대의 차를 제작했다. 설린 본인의 노하우를 투입한 머스탱 베이스의 튜닝카로 에어로파츠와 서스펜션, 휠/타이어 및 인테리어를 개조한 모델들이었다. 1986년에는 레이싱 버전 머스탱도 선보였는데, SCCA 규정에 따른 설린의 고성능 부품은 큰 인기를 끌어 회사 성장의 토대가 되었다. 1990년에는 본격적인 튜닝 사업을 위해 설린 퍼포먼스 파츠를 따로 설립했다. 1994년 데뷔한 S351은 351ci 엔진을 얹은 고성능 머스탱이었다. 당시 시장에는 다양한 머스탱 관련 튜닝 메이커들이 존재했지만 연방정부의 공식 승인을 받은 것은 설린이 유일했다.​머스탱을 중심으로 에스코드나 포커스 등 다양한 포드차 개조에 힘쓰던 설린은 2000년대 들어 독자적인 모델 개발에 손을 댄다. 2000년 발표한 플래그십 모델 S7은 미드십 엔진 수퍼카로 40만달러 이하의 가격에 GT와 르망 등 다양한 레이스 활동을 목표로 삼았다. 신차 생산을 위해 2001년에는 본거지를 뉴햄프셔 맨체스터에서 캘리포니아 어바인으로 이전했고, 이듬해에는 당시 포드가 선보였던 수퍼카 GT의 생산대행을 맡으며 포드의 제1협력업체로 발돋움했다.​2000년 몬터레이 히스토릭 레이스에서 데뷔한 S7은 미국에서 설계·제조된 본격 수퍼카로서 알루미늄 허니컴 섀시에 포드의 351 윈저 스몰블록 기반 V8 엔진을 미드십에 얹어 550마력을 냈다. 뒤이어 선보인 750마력 트윈터보 모델은 레이싱 버전으로도 제작되어 미국과 유럽의 르망 시리즈(ALMS, ELMS)나 GT 챔피언십, 르망 24시간 등 다양한 무대에서 활동했다. 미국 서브프라임 모기지 사태가 막 시작되던 2007년 초, 스티브 설린은 회사 매각 및 현역 은퇴를 선언했다. 이에 따라 설린은 MJ 에퀴지션즈에 팔리고, 스티브 설린은 SMS 수퍼카즈를 설립하게 된다. 그런데 두 회사 모두 머스탱 튜닝카를 발매하면서 설린 브랜드명에 대한 법적 분쟁이 일어났다. 다행히도 법원이 2012년 스티브 설린의 손을 들어줌으로써 설린의 이름이 창업자의 손에 되돌아오게 되었다.​설린은 현재 머스탱과 챌린저, 그리고 테슬라 베이스의 고성능 튜닝카로 제품 포트폴리오를 구성하고 있다. 하지만 예전 명성을 되찾기 위해 필요한 것은 역시나 S7의 혈통을 이어받을 새로운 오리지널 수퍼카의 존재다. 2008년 뉴욕모터쇼에서 공개되었던 S5S 랩터가 있지만 이 차가 등장한 직후 회사의 파산으로 빛을 볼 수 없었다. 설린 브랜드는 되찾았지만 자금이 없으니 신차개발은 힘든 상황이었다. 스티브 설린은 S7과 S5S 랩터의 지적재산권을 경매에 내놓는 등 회사를 되살리기 위해 다양한 노력을 기울였다.​최근 중국으로부터 자본을 끌어들이는 데 성공해 재건의 발판을 마련한 설린은 빠른 시일 내에 신차를 선보이기 위해 특단의 조취를 취했다. 2012년 파산으로 생산 중단된 아르테가 GT를 베이스로 신차를 개발하기로 한 것. 헨리크 피스커가 디자인하고 독일에서 생산되었던 미드십 스포츠카 아르테가 GT가 생산권을 사들인 설린에 의해 새로운 디자인을 입히고 엔진을 바꾸어 설린1으로 재탄생되기에 이르렀다.​​ 설린의 대표작 S7 6 이 차의 뼈대는 아르테가 GT다 ​​전체적인 보디 형태에는 아르테가의 흔적이 남아 있지만 얼굴과 흡기구 등을 크게 뜯어고쳐 전체적으로 완전히 다른 모습으로 바꾸었다. 삼각형 헤드램프는 물론 흡기구에는 아가미처럼 세 줄 핀을 더해 공기의 흐름을 다듬으면서 강렬함도 더했다. 또한 브레이크 램프는 원형 디자인 대신 가로로 좁고 긴 형태로 다듬으면서 대형 고정식 리어윙을 보디에 일체화시켰다. 차체 크기는 날카로운 노즈 디자인 덕분에 전장이 4,356mm로 늘어났으며 너비 1,938mm, 높이 1,191mm, 휠베이스 2,577mm로 덩치가 약간 늘었다.​​ 아르테가 GT가 베이스지만 디자인은 완전히 달라졌다​아가미를 연상시키는 흡기구 핀은 설린 R7을 연상시킨다​​전체적인 프로포션이나 흡기구 위치에는 아르테가의 흔적이 남아있다​​중국 자본으로 중국에서 생산 예정 설린1은 로터스에 뿌리를 둔 알루미늄 스페이스 프레임과 카본+폴리우레탄 복합소재로 만든 보디 등 아르테가의 유산을 상당부분 물려받았다. 다만 엔진은 폭스바겐 직분사 V6 3.6L 300마력 대신 포드 기반의 직렬 4기통 2.5L 터보가 450마력의 최고출력과 48.5kg·m의 최대토크를 낸다. 차체 무게는 1,218kg으로 억제되며 앞뒤 42:58의 무게배분이 뒷바퀴에 적절한 트랙션을 제공한다. 변속기는 6단 수동이 기본, 패들시프트 방식의 자동이 옵션으로 마련된다.​설린1은 앞 255/30 ZR20, 뒤 335/25 ZR20 사이즈 컨티넨탈 타이어를 끼우고 0→시속 97km 가속 3.5초, 400m 가속 11.3초, 그리고 최고시속 300km를 목표로 한다. 10만달러의 예상 가격표와 성능수치를 보면 이 차의 목표 타깃이 분명해 보인다. 10만달러의 가격은 포르쉐 911 기본가격에 맞추어져 있으면서도 성능은 고성능 버전인 911 GTS와 비슷하다. 베이스가 된 아르테가의 성능과 설린의 실력이라면 성능은 의심할 여지가 없을 것이다.​​ 초반에는 미국에서 만들지만 이후 중국에서 생산된다​​물론 불안요소도 있다. 이 차는 설린 엠블럼을 붙이기는 했지만 복잡한 혈통을 지니고 있다. 게다가 이 차는 초기에 미국에서 제작되다가 이후 중국과의 합작사인 JSAT(Jiangsu Saleen Automotive Technology) 공장에서 생산될 예정. 공장은 강소성 루가오에 건설되고 있다. 중국에서 만들어질 설린이 과연 어떤 평가를 받게 될지는 아직 미지수다.​글 이수진 편집장​ 
2018년 신차소개 2018-01-22
​신차소개    PORSCHE PANAMERA 4 & TURBO ( 12월 18일 )지난 9월 출시된 신형 파나메라 라인업이 위아래로 늘어났다. 기존 파나메라 4S를 중심으로 아래로 파나메라 4, 위로 파나메라 터보가 출시됐다. 같은 이름을 달고 있어 세 모델이 비슷비슷할 것 같지만 각각 성능 차이는 100마력을 뛰어넘는다. 440마력 4S를 중심으로 파나메라 4는 6기통 3.0L 엔진으로 330마력을, 터보는 8기통 4.0L 엔진으로 550마력을 뿜는다. 모두 8단 자동변속기가 맞물리며, 정지 상태에서 시속 100km까지 파나메라 4는 5.3초, 4S는 4.2초, 터보는 3.6초 만에 끊는다. 최고속도는 각각 시속 262km, 289km, 306km. 모두 이전보다 배기량을 줄인 다운사이징 엔진을 얹고도 20~30마력 정도 더 강력한 힘을 내는 게 특징이다. 가격은 파나메라 4 1억3,750만원, 4S 1억7,370만원, 터보 2억4,750만원이다.​​​​LEXUS LS500h ( 12월 20일 )사골 논란이 스멀스멀 피어오르던 찰나, 11년 만에 렉서스의 기함이 돌아왔다. 긴 시간 기다린 만큼 신형 LS는 화려함으로 가득하다. 차세대 렉서스 플랫폼 GA-L로 무게중심을 끌어내렸고, 6기통 3.5L 엔진에 두 개의 모터와 4단 변속기를 맞물려 효율을 높였다. 물론 기함다운 면모도 더욱 강화됐다. 전장이 이전 롱휠베이스 모델보다 긴 5,235mm로 훌쩍 늘었고, 항공기 퍼스트 클래스를 재현한 오토만 시트가 들어갔다. 넓은 차체가 고요하게 유지되도록 서스펜션은 650단계로 감쇠력을 조절하며, 조용한 실내엔 23개 스피커로 구성된 마크 레빈슨 3D 서라운드 시스템이 울려퍼진다. 다만 스펙만큼 가격도 화려하다. 신형 LS의 가격은 1억5,100만~1억7,300만원이다.​​​​HYUNDAI GRAND STAREX ( 12월 20일 )국내 상용 MPV의 대명사 스타렉스가 2007년 출시 후 처음으로 대대적인 변화를 거쳤다. 앞모습을 보닛과 펜더까지 통째로 교체해 새롭게 다듬었고, 실내도 카니발 못지않을 만큼 고급스럽게 꾸몄다. 기존 스타렉스의 저렴해 보이던 모습을 완전히 지운 것처럼 보이지만 여기엔 함정이 숨어있다. 프로젝션 헤드램프와 LED 테일램프, 그리고 브라운 가죽이 덧대어진 새로운 실내는 가장 비싼 스타렉스 어반 익스클루시브에서만 누릴 수 있다. 그밖의 스타렉스는 이전 실내 디자인을 그대로 쓰며 테일램프나 헤드램프도 일반 전구 방식을 벗어나지 못했다. 참고로 스타렉스 어반은 새롭게 추가된 9인승 모델. 가격은 어반 2,700만~3,015만원, 11·12인승 2,365만~2,750만원, 밴 2,110만~2,495만원이다.​​​​2018 SSANGYONG KORANDO TURISMO ( 1월  3일 )세대교체 시기가 한참이나 지나버린 코란도 투리스모가 다시 한번 얼굴을 고쳐 수명을 연장한다. 2004년 출시된 로디우스 얼굴을 2013년 대대적으로 뜯어고친 것처럼, 이번에도 앞모습을 새롭게 매만졌다. 티볼리, 렉스턴과 비슷한 맥락의 헤드램프를 적용하고 큼직한 그릴을 달아 오래된 이미지를 지웠다. 쌍용차 설명에 따르면 LED 주간주행등과 라디에이터 그릴 크롬 라인을 연결해 세련된 스타일을 구현했다고. 앞모습을 제외하곤 조금씩 상품성이 개선됐을 뿐이다. 18인치 휠이 새롭게 들어가고, 전방 장애물 센서, 미러링 시스템. 음성인식 기능, 라디오 실시간 음원 저장 기능 등이 적용됐다. 가격은 일반 모델 2,838만~3,524만원, 샤토 4,036만~4,069만원, 하이리무진 5,220만원이다.​​​​2018 HONDA CBR500R & CB500X ( 1월  3일 )혼다 모터사이클 500cc 시리즈 CBR500R과 CB500X가 2018년형으로 연식변경됐다. 안전사양으로 ABS가 들어가고, 새로운 컬러가 추가된 게 가장 큰 특징. CBR500R은 도로주행에 집중한 미들급 스포츠 모터사이클이며, CB500X는 온로드와 오프로드를 아우르는 어드벤처 모터사이클이다. 둘 다 수랭식 2기통 471cc 엔진을 공유하며 최고출력은 8,500rpm에서 50마력, 최대토크는 7,000rpm에서 4.5kg·m를 낸다. 엔진에서 나온 동력은 수동 6단 변속기를 통해 뒷바퀴로 전달된다. 연비는 시속 60km 정속주행 시 리터당 41km. 2018년형 CBR500R은 레드와 블랙 두 가지, CB500X는 레드 한 가지 색상으로 판매되며 가격은 모두 889만원이다.​​​​CHEVROLET TRAX LT CORE ( 1월  5일 )쉐보레 트랙스 LT 코어는 핵심을 뜻하는 코어(Core)라는 이름처럼 선호도 높은 편의사양을 한데 모은 모델이다. 기존 LT 디럭스를 대체하며 120만원을 내야 붙일 수 있었던 프로젝션 헤드램프, LED 주간주행등, 18인치 휠 등을 기본으로 넣은 대신 운전석 파워 시트와 파워 럼버 서포트를 삭제했다. 가격은 LT 디럭스보다 15만원씩 저렴한 1.4 가솔린 2,180만원, 1.6 디젤 2,430만원이다. 이와 함께 쉐보레는 LT 등급에 직물 시트 대신 LT 디럭스부터 적용됐던 가죽시트를 가격 인상 없이 기본으로 넣었으며, 마이링크 및 세이프티 패키지 가격을 5만원씩 인하했다. LT 코어를 제외한 다른 트랙스의 가격은 이전과 같은 1,695만~2,606만원이다.​​​​BMW 540i xDRIVE M SPORT PACKAGE PLUS ( 1월  9일 )드디어 실키식스 엔진을 얹은 신형 5시리즈가 등장했다. 540i의 심장은 부드러운 회전질감으로 ‘실키식스’라 불리던 BMW 직렬 6기통의 최신 후예. 성능은 가솔린 5시리즈 최상위 모델 답다. 3.0L 엔진을 터보 과급해 이전 540i보다 34마력 오른 340마력 최고출력을 내며 최대토크는 45.9kg·m에 달한다. 8단 자동변속기를 짝지어 정지 상태에서 시속 100km까지 단 4.8초 만에 가속하고 최고속도는 시속 250km에서 제한된다. 화끈한 성능만큼 게걸스럽게 가솔린을 먹어치울 것 같지만 연비는 예상외로 준수해 리터당 10.2km를 갈 수 있다. 주목할 만한 기능으로 뒷바퀴 조향장치가 들어갔으며, 신형 5시리즈의 반자율주행 기능은 당연히 기본이다. 가격은 1억140만원. ​​​MERCEDES-AMG E 63 4MATIC+ ( 1월  9일 )E 63 4MATIC+(이하 E 63)는 70년 E클래스 역사상 가장 강력한 모델이다. 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는 데 필요한 시간은 단 3.5초. 강력한 성능의 원천은 역시나 엔진이다. 최고출력 571마력, 최대토크 76.5kg·m를 뿜는 V8 4.0L 트윈터보 엔진이 보닛 아래 자리잡아 이 차분한 세단을 강력한 괴물로 탈바꿈시킨다. 600마력을 넘보는 성능은 AMG 스피드시프트 멀티 클러치 9단 변속기를 통해 네 바퀴로 나뉘어 전달된다. 습식 클러치가 달린 신형 변속기는 레이스 스타트 모드를 지원하며 반응 시간을 대폭 줄인 게 특징. E 63의 가격은 1억5,400만원이다. 한편, AMG는 이보다 더 강력한 E 63 S도 올해 상반기 출시할 예정이다. ​ ​​SSANGYONG REXTON SPORTS ( 1월  9일 )쌍용자동차가 렉스턴 뒤쪽에 적재함을 붙인 렉스턴 스포츠를 출시했다. 렉스턴’이라는 이름 때문에 코란도 스포츠보다 한 체급 위로 보이지만 코란도 스포츠가 단종되면서 실질적인 후속으로 자리매김했다. 가격도 렉스턴보다 훨씬 공격적으로 책정해 코란도 스포츠의 빈자리를 메운다. 2,320만~3,058만원으로 시작 가격만 이전보다 152만원 올랐을 뿐이다. 렉스턴과 함께 쓰는 최신 쿼드 프레임과 고급스러운 스타일을 감안하면 가격 인상은 거의 없다고 봐도 될 듯하다. 파워트레인은 렉스턴과 2.2L 디젤 엔진을 공유하며 6단 수동변속기와 7단 자동변속기가 맞물린다. 데크 용량은 1,011L, 적재량은 코란도 스포츠와 같은 400kg이다. 참고로 렉스턴에 들어간 후륜 멀티링크 서스펜션은 최고사양에서도 선택할 수 없다.​ ​​MAN TGX SPECIAL EDITION ( 1월 10일 )만트럭버스코리아가 국내 TGX 출시 10주년을 맞아 스페셜 에디션 2종을 선보였다. TGX 500마력 6×2 이피션트라인3 트랙터와 TGX 460마력 6×2 경제형 트랙터가 그 주인공. 독일 국기에서 영감을 얻은 3색 스트라이프로 캡을 감싸고 ‘독일에서 온 10주년’이라는 의미의 ‘10 Jahre TGX aus Deutschland’ 레터링을 더해 10주년을 기념했다. 나머지는 다른 TGX와 같다. 유로 6C 환경기준을 만족시키는 직렬 6기통 12.4L 디젤 엔진이 들어가며 팁매틱 12단 자동변속기가 맞물린다. 이피션트라인3는 최고출력 500마력/최대토크 255kg·m의 성능을, 경제형 모델은 최고출력 460마력/최대토크 235kg·m의 힘을 발휘한다. 이 밖에 다기능 차량 제어 컨트롤러, 침대 밑 빌트인 냉장고 등이 들어간 게 특징이다.​ ​JEEP GRAND CHEROKEE 25TH SPECIAL EDITION ( 1월 11일 )시도 때도 없이 에디션을 내놓는 지프가 이번엔 그랜드 체로키 25주년 기념 스페셜 에디션을 선보였다. 그랜드 체로키는 지난 1992년 처음 공개된 이후 누적 400만 대 이상 판매된 지프 브랜드의 맏형. 랭글러와 함께 브랜드를 대표하는 양대 산맥이다. 25주년을 기념해 지프는 그랜드 체로키 리미티드를 바탕으로 플래티늄 크롬 장식과 차체 페인트를 칠한 펜더 플라스틱, 20인치 휠, 그리고 25주년 기념 배지 등을 붙여 화려하게 꾸몄다. 물론 실내도 조금씩 손봤다. 지프 그랜드 체로키 25주년 스페셜 에디션은 블랙과 화이트 두 가지 컬러로 판매되며 국내엔 단 20대 만 한정 판매될 예정이다. 가격은 일반 리미티드 모델보다 30만원 비싼 7,080만원이다. ​​​​2018 FORD EXPLORER  ( 1월 15일 )거대한 크기와 저렴한 가격으로 사랑받는 익스플로러가 2018년형으로 연식변경됐다. 약간의 스타일 변화와 함께 첨단장치를 더해 수입 SUV 판매 1위 자리를 더욱 견고히 다질 계획. 스타일은 새로운 디자인의 라디에이터 그릴과 안개등, 그리고 두터운 크롬 장식을 넣어 이미지 변신을 꾀했고 첨단장치는 어댑티브 크루즈 컨트롤은 물론 차선이탈경보 시스템, 사각지대정보 시스템 등이 포함된 ‘포드 세이프 & 스마트 패키지’가 들어갔다. 인포테인먼트 시스템도 우리나라 실정에 맞게 한글 패치를 거쳤다. 이와 함께 T맵 연동 서비스를 지원해 편의성을 높였다. 2018 포드 익스플로러는 2.3L 에코부스트 모델과 V6 3.5L 모델로 판매되며 가격은 각각 5,790만원, 5,540만원이다.​​​​KIA K3 ( COMING SOON )세피아-스펙트라-쎄라토-포르테로 매 세대마다 이름을 바꿔 이미지 변신을 꾀했던 기아 준중형 세단이 이번엔 K3라는 이름을 유지한다. K5로 시작된 K시리즈 브랜드가 제법 자리잡았기 때문. 차세대 K3는 기아차가 내건 ‘업스케일 다이내믹 세단’이라는 컨셉트에 걸맞게 길이를 4,640mm로 늘려 역대 현대-기아 준중형 세단 중 가장 커졌다. 큼직한 크기만큼 보닛을 길쭉하게 내밀어 롱후드 스타일을 지향하며, 아반떼에도 없는 풀 LED 헤드램프 등으로 화려하게 꾸몄다. 실내엔 하만카돈 사운드 시스템과 플로팅 타입 8인치 내비게이션 등이 들어간 게 특징. 신형 K3는 1월 15일(현지시간) 열린 미국 디트로이트오토쇼에서 모습이 공개됐으며, 국내에는 1분기 중 출시 예정이다.​글 윤지수 기자​
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