카라이프 - 기획

누구나 참여할 수 있는 AMG 드라이빙 아카데미 2018-10-25
누구나 참여할 수 있는AMG 드라이빙 아카데미 이제 AMG를 갖고 있지 않아도 참가비만 내면 트랙에서 AMG를 타고 레이스 교육을 받을 수 있다.몇 년 전부터 각 회사마다 경험마케팅을 앞세워 체험형 전시장과 이와 연계된 콘텐츠를 고객에게 선보이고 있다. 전용 전시공간과 그 안에서 운영되는 시승 프로그램을 통해 브랜드 인지도와 충성도를 높이고 나아가 이를 판매 확대로 연결하려는 계획이다. 이로 인한 실적 개선 효과는 아직 검증되지 않았으나, 고객들로부터 높은 호응을 얻고 있는 것만은 사실이다. 지난 5월에는 메르세데스 벤츠 코리아가 AMG의 이름을 단 AMG 스피드웨이를 오픈하며 다양한 용도로 활용할 것임을 밝혔다. 다른 회사들의 움직임과 비교하면 다소 늦은 편이지만, 신중하게 결정하고 움직이는 벤츠이기에 나름의 계획을 수립했으리라 믿었다. 기존 에버랜드 스피드웨이를 개수하면서 트랙 곳곳에 AMG 이름표를 달고 고객 라운지와 작은 신차 전시공간도 마련했다. 이제 시설이 완비됐으니 그 안에 채울 내용만 있으면 완벽해 보였다. 체험행사로는 이례적으로 주행페이스가 빨랐다.운전 실력에 따라 나뉜 세 단계 드라이빙 프로그램구체적인 프로그램을 공개한 건 다섯 달이 지난 10월8일, 미디어를 대상으로 열린 ‘AMG 스피드웨이 익스피리언스 데이’에서다. 이날 메르세데스 벤츠 코리아는 일반인을 대상으로 하는 주행 교육인 AMG 드라이빙 아카데미의 세부 프로그램과 운영 계획에 대해 발표했다. AMG 드라이빙 아카데미는 독일 AMG 본사에서 직접 개발한 레이스 드라이빙 교육 프로그램이다. 이 프로그램은 2007년부터 미국, 캐나다, 영국, 폴란드, 독일, 남아공, 중국, 인도, 러시아, 일본 등 세계 여러 나라에서 시행 중에 있다. 해외에서는 참가자의 운전 실력에 따라 퍼포먼스, 어드밴스, 프로 마스터즈 세 단계 프로그램으로 구성했다.고성능 스포츠카로 전문 강사진에 의해 진행되는 AMG 드라이빙 프로그램반면 국내에서는 퍼포먼스와 어드밴스 그리고 여성 전용 프로그램 AMG 포 레이디스 세 가지로 그 구성이 조금 다르다. 퍼포먼스는 오전부터 오후까지 하루에 걸쳐서 안전 교육과 주행 기술 위주로 진행한다. AMG C63 S쿠페와 AMG GT를 탑승하게 되며 교육에 참여하는 인원은 회당 40명, 참가비는 100만원이다. 어드밴스는 이틀에 걸쳐서 랩타임을 줄일 수 있도록 영상 분석과 이론 교육을 통해 보다 전문적인 드라이빙 스킬을 전수한다. AMG GT를 탑승하게 되며 난이도 있는 교육인 만큼 인원은 회당 20명으로 제한한다. 여성 운전자에게 맞춤형 드라이빙 기술을 제공하는 AMG 포 레이디스는 기존 쉬즈메르세데스 캠페인과 연계한 프로그램이다. AMG A45, AMG CLA45, AMG C63 S를 타고 반나절 동안 안전교육과 서킷 체험을 병행한다. 참가비는 60만원이다. 참가비가 비싼 것 같지만, 서킷을 하루 종일 사용하는데 들어가는 각종 비용과 자동차 소모품을 생각하면 사실 무척 저렴한 편이다. 서킷에서의 가혹한 주행을 하고 나면 각종 오일, 타이어 및 브레이크 패드 등 교체해야 할 항목이 적지 않기 때문이다. 비교적 짧은 시간만 체험하는 경쟁사 프로그램보다 비싼 이유다. 참고로 몇 년 전 어느 렌터카 업체는 이를 감안해 서킷 전용 포르테쿱 24시간 대여비용을 100만원으로 책정한 바 있다. AMG 스피드웨이 한켠에는 내년에 출시할 AMG GT 4도어를 전시하고 있다.올해는 연말까지 두 달밖에 남지 않은 만큼 퍼포먼스만 5회 열릴 예정이며, 어드밴스드는 내년에 열릴 계획이다. 어드밴스드 참가비는 아직 정해지지 않았다. 참가비의 10%는 메르세데스 벤츠 사회공헌위원회의 기금으로 적립되어 어린이 교통안전을 위한 사회공헌 활동에 쓰여 질 예정이다. 현재 AMG 스피드웨이는 신차 행사, 선덕원 자선행사, 기부 자전거 대회인 기브앤바이크, 딜러사 직원 교육 등 다양한 목적으로 활용되고 있다. AMG 익스피리언스 메르세데스 벤츠 코리아는 이날 미디어를 대상으로 하는 서킷 체험 행사를 열었다. 퍼포먼스 프로그램의 맛보기 성격을 띤 주행 체험이다. 기자가 먼저 탑승한 AMG E63 4매틱 플러스는 강력한 상시사륜구동의 도움으로 트랙을 움켜쥔 듯 달렸다. 코너에서 시시각각 변하는 차의 하중 이동을 읽고 네 바퀴에 적절한 구동력을 배분해 아스팔트를 박차고 나갔다. 무게가 쏠리는 쪽의 시트 사이드 볼스터는 공기주머니를 부풀려 신체를 견고히 지지했다. 육중한 차 무게를 잊을 만큼 활기 넘치는 주행이었다. 두 번째로 탑승한 고성능 스포츠카 AMG GT S는 이미 앞선 운전자로부터 타이어와 브레이크를 혹사당한 상태였지만, 지치지 않는 퍼포먼스를 보여줬다. 코너를 탈출하며 가속페달을 거칠게 밟아도 쉽게 그립을 잃거나 허둥대지 않았다. 고성능 뒷바퀴굴림 중에서 한계가 높은 편에 속하며 차를 다루기도 비교적 쉽다고 평가받는 까닭이다. 마지막은 AMG CLA45으로 슬라럼 주행에 나섰다. 가벼운 몸무게를 자랑하듯 러버콘 사이를 요리조리 빠져나갔지만, 앞머리가 무거운 태생적 한계를 극복하지 못한 까닭에 코너에서 밀림 현상이 심했다. 역시 AMG는 뒷바퀴굴림이 진짜배기라는 생각이다. AMG는 레이스 트랙에서 가장 빛나는 차다. AMG 명성이 시작한 곳도 트랙이었다. 한국 고객을 향한 자동차 회사의 마케팅이 진화하는 가운데 브랜드 성격을 살린 AMG의 새로운 프로그램이 고객으로부터 어떤 반응을 이끌어 낼지 기대가 된다.글 이인주 사진 메르세데스 벤츠
모터바이크와 자동차의 안전한 공존을 위해 2018-10-23
모터바이크와 자동차의 안전한 공존을 위해운전자와 라이더는 도로에서 종종 신경전을 벌인다. 이들이 공존하기 위해서 서로가 이해하고 배려할 부분은 어떤 것이 있을까? 이를 자동차 운전자 입장에서 바라보았다.운전자와 라이더는 도로에서 자주 충돌을 빚곤 한다. 한때 슬로프에서 앙숙이던 스키어와 스노우 보더처럼 입장에 따라 달리 해석되는 주행 안전에서 특히 그렇다. 하지만 언제까지 불편한 관계로 지낼 수는 없다. 서로의 다름을 인정하고 안전한 운전을 하는 것이 바람직하다. 이제는 운전자도 라이더를 도로 위의 동등한 존재로서 인식할 때가 됐다. 하지만 서로의 다름을 이해하지 못하는 건, 각자의 위치에서 양쪽을 다 경험하지 못했기 때문이다. 운행 중 라이더 입장에서 위협적으로 느낄만한 일상운전습관에는 어떤 것들이 있는지, 또 모두의 안전에 도움이 될만한 기본적인 내용은 무엇이 있는지 살펴보자. 모터바이크 특성을 이해할수록 사고의 위험을 줄일 수 있으며 자동차 운전도 한결 편해진다.1 모터바이크 주위에 내 차를 붙일 공간이 보여도, 내가 쓸 공간은 아니다모터바이크도 최소한의 안전공간이 필요하다두 바퀴로 달리는 모터바이크는 자동차보다 접지에 예민하고 제동거리도 1.5~2배 이상 길다. 따라서 운전자가 무심코 뒤에 바짝 붙는 것만으로 라이더는 위협으로 느낀다. ‘안전거리 유지’는 면허를 딴 누구나가 아는 사실이지만 복잡한 도로에서 이를 실천하기란 쉽지 않다. 특히 초보운전자는 앞에 라이더와 적당한 간격을 유지하는 데 소홀하기 쉽다. 그럴 땐라이더 주위로 소형차 한 대 정도의 공간을 가늠해 상대의 현실적인 안전 영역으로 확보하는 것이 바람직하다.2 코너에서 바이크를 밀어붙이거나 추월해선 안 된다라이더의 주행 공간을 지켜주는 게 바람직하다자동차보다 배기량과 출력이 낮지만 1마력이 감당해아 할 무게는 훨씬 가볍다. 그 만큼 빠르다는 얘기. 순발력과 기동성의 차원이 다를 수밖에 없다. 한편 모터바이크는 도로에서 가속과 감속 할 수 있는 구간이 직선 위주에 머물러 있다. 그래서 코너 중간에서 불필요한 스로틀, 브레이크, 조향을 하면 거동이 급격히 무너지기 쉽다. 반면 자동차는 네 바퀴 특유의 안정감과 높은 한계를 바탕으로 코너 도중에도 가속과 감속이 가능하다. 따라서 도로상에서 서로가 속도를 줄이거나 가속하는 지점이 다르다. 자동차는 모터바이크의 주행 패턴을 미리 파악하고, 조급한 마음으로 라이더를 뒤에서 밀어붙여선 안 된다. 반대로 모터바이크 역시 자동차를 이해해야 한다. 지점이 다르다는 말이다.3 추월은 꼭 직선에서만 해야 한다코너에서는 되도록 바이크를 차 옆에 두지 말자모터바이크를 추월하려면 코너 진입 전과 탈출 후에만 해야한다. 자동차는 코너를 돌 때 바깥쪽과 중앙을 직선화시키는 ‘아웃-인-아웃’으로 주행하는 게 일반적이다. 문제는 자동차 우측에서 모터바이크가 함께 주행할 경우다. 서킷과 와인딩 코스는 물론, 일상 도심 주행도 마찬가지. 예를 들어 사거리 직진 차로에서 우회전하기 위해 크게 돌아 진입하는 상황에서 모터바이크를 옆에 끼고 바짝 붙거나 차선 변경 또는 추월하는 것은 매우 위험하다. 모터바이크는한 번 계획하고 진입한 라인이 가로막히면 손쓸 방법이 없다.4 뭉치면 불편하다모터바이크가 차와 한 공간에 놓이면 자동차 운전자가 더 갑갑하게 느낀다신호대기 때 모터바이크가 정지선 맨 앞으로 나아가려 한다거나, 도심이나 교외 정체 구간에서 갓길과 차들 사이를 비집고 지나는 모습을 흔히 볼 수 있다. 꼼짝없이 멈춰선 운전자 입장에서 보면 얄미울 수도 있다. 그렇다고 모터바이크가 지나는 것을 일부러 막진 말자. 잘잘못을 따지려는 건 아니다. 모터바이크가 계속내 주위에 머물러 있으면 내 차 쪽으로 기우뚱해 흠집을 내지는 않을까 도리어 더 신경이 쓰이며, 서로 가까이 주행할수록 사고의 위험이 높아진다는 점 역시 무시할 수없다.5 라이더를 이해하는 가장 확실한 방법은 라이더가 되어보는 것이다라이더를 제대로 이해하는 묘안, 직접 라이더가 되어보기운전자가 라이더 입장을 이해하는 가장 확실한 길은 직접 라이더가 되어보는 것이다. 배기량 125cc 이하 스쿠터(2종 자동)나 모터바이크(1,2종 보통)는 자동차 면허로도 운전할 수 있다. 라이더가 되어 보면 평소 운전습관이 어땠는지 피부로 느낄 수 있다. 취미로 모터바이크를 타는 라이더들은 평소 자동차 운전을 하면서 그 경험을 활용해 라이더를 배려한다. 한편 모터바이크로 가끔 내 차를 쉬게 하면서 자동차에서 맛보지 못했던 이동의 자유로움과 특별한 주행 감성을 누리는 것이 어떨까? 가벼운 유지비용 덕분에 탈수록 금전적인 혜택도 적지 않다.6 운전자와 라이더는 도로상에서 서로 존중하고 배려할 책임과 의무가 있다모터바이크의 비상등 점멸은 자기 위치를 알리려는 의도도심에서 모터바이크가 비상등을 깜빡이며 달리는 걸 심심치 않게볼 수 있다. 차보다 작고 차선이나 방향 전환이 빠른 모터바이크가 주변 앞뒤 좌우의 운전자에게 자기 위치를 보다 확실히 알리고자 한다는 뜻으로 이해하면 된다. 원래 자동차와 마찬가지로 모터바이크도 주간주행등이나 전조등을 켜 자기 위치를 알리고, 방향을 틀 땐 방향지시등을 써야 하는 것이 정석. 그러나 상당수 라이더가 이 방법을 고수하고 있으니 참고하자. 7 사각지대를 눈으로 확인하는 습관은 운전자와 라이더 모두에게 필요하다차선 변경 시 숄더 체크를 하자숄더 체크는 차선을 바꿀 방향을 향해 자기 어깨를 볼 수 있을 만큼 고개를 확실히 돌려 옆 차선과 사각지대를 직접 확인하는 것이다. 모터바이크는 그 크기가 작아 사각지대에 놓이기 쉬우므로 숄더 체크가 아니면 알아차리기 어렵다. 비단 모터바이크뿐만 아니라 어지간한 중형차조차 사각지대에 놓이면 인지하기 어렵다. 모터바이크 역시 마찬가지다. 차선 변경 시에는 방향지시등을 켜고 고개를 돌려 옆 차선을 확인하자. 라이더와 드라이버 모두에게 필요한 습관이다 .글 심세종 자동차 칼럼니스트촬영협조 Studio 31모델 김아리
가을이란 영화를 즐기는 좋은 방법 ,움직이는 극장 2018-10-19
가을이란 영화를 즐기는 좋은 방법MOVING THEATER푹푹 찌던 여름에서 벗어나 완연한 가을 날씨를 즐길 수 있는 계절이 왔다. 비로소 딴 데 눈 돌릴 여유가 생긴 지금, 귀를 간질이는 카 오디오를 매만져 보는 건 어떨까?삶의 질이 나아졌다. 연 소득 따위의 물질적 개념이 아니다. 더위에 헉헉대며 에어컨을 1분이라도 껐다간 곧바로 습식 사우나로 변모하는 계절이 불과 얼마 전이었다는 게 믿기지 않을 정도다. 아침, 저녁으로 선선한 바람이 불고 낮에 내리쬐는 햇살은 기분을 보다 산뜻하게 만든다. 덕분에 전반적 생활수준이 나아졌음은 물론이다. 삶의 질 개선은 교양 있는 문화 활동 욕구를 증폭시킨다. 인류가 이룩한 고급스런 예술 역시 배부르고 등 따실 때 비로소 발전할 수 있었다. 차창 밖으로 내다보이는 완벽한 가을 경치를 느긋한 마음으로 감상한다. 그런데 지금 이 순간, 딱 한 가지 아쉬운 게 있다.20세기 자동차 극장1990년대는 월급쟁이도 은행에 돈 맡기고 착실히 모으면 내 집 마련이 가능한 경제 호시절이었다. 마이카 열풍과 더불어 개성을 외치는 이들로 인해 자동차 관련 용품 시장도 급성장했다. 그 당시 발간된 <자동차생활>을 훑어보는 지금, 기사가 아닌 광고 페이지를 넘기는 것만으로도 지문이 다 닳을 지경이다. 엔진 오일, 루프랙, 타이어, 광택제, 계기판 유닛, 시트 등 그 품목을 이루 다 말할 수 없을 정도다. 그중에서도 이제는 보기 힘든 광고 페이지가 유독 눈에 띄었다. 바로 카 오디오 광고다.DVD 플레이어를 닮은 20여 년 전 광고 속 카 오디오 헤드 유닛은 90년대 자동차의 구조를 이해할 수 있는 실마리가 되어 준다. 그 당시만 해도 구조는 단순하고, 아날로그 타입이 대부분이었다(아래 현대 아반떼 실내 사진 참조). 일명 ‘스택(쌓아올림)’ 구조로 오디오 시스템 정도는 손쉽게 탈착할 수 있었던 거다. 순정 오디오 시스템이 좋아봐야 사제로 구할 수 있는 고급 브랜드의 음질을 따라가지 못했을 뿐더러 선택권도 없었기에 조금이라도 소리에 민감한 이들에겐 카오디오 튜닝은 당연한 일이었다. 90년대 헤드유닛 광고가 실린 페이지. MP3P 기능을 강조하고 있다헤드유닛은 말 그대로 오디오 시스템에서 두뇌 역할을 한다. 카세트 테이프를 재생하는 워크맨이나, MP3 파일을 읽는 MP3 플레이어에 앰프가 결합된 것이(파워 앰프가 분리된 제품도 있었다)라 생각하면 된다. 이런 카 오디오 튜닝은 우리가 더 나은 음질을 위해 음원 재생 기기를 바꾸고 이어폰을 교체하는 것과 크게 다르지 않다. 헤드유닛과 스피커를 업그레이드하는 것이다. 여기에 저음용 우퍼를 더할 건지, 스피커는 앞쪽만 바꿀 건지 아니면 뒤쪽 스피커도 바꿀 건지를 결정하는 식의 옵션이 추가되는 정도다. 그리고 카세트의 시대가 저물고 CD와 MP3가 음원 저장 장치의 주류로 떠오르던 시기였던 탓에 CD 체인저를 연결할 수 있는 제품을 고르는 게 일반적이었다. CD 체인저를 구하기가 여의치 않은 이들에겐 또 다른 대안이 있었다(박스기사 참조).2000년대 초반의 현대 아반떼 실내. 헤드 유닛을 탈착할 수 있는 구조다한 가지 재밌는 건 카 오디오 튜닝이 고급 취미로 인식되면서 카 오디오 도둑 또한 성행했다는 점이다. 썬팅이 대중적이지 않던 터라 고가 브랜드의 카 오디오가 달려있으면 도둑질의 표적이 되기 일쑤였다. 그래서 헤드 유닛의 전면부만 따로 떼어 보관하거나 아예 통째로 뽑아 집으로 가져갈 수 있는 제품도 있었다고. 이런 실상을 반영해 제조사에서도 ‘도난방지 마스크’라 하여 카 오디오 전면부를 아예 가려버리는 기능을 추가한 제품도 출시했다.최근 재규어랜드로버가 선보인 클래식카를 위한 인포테인먼트 시스템은 그래서 이채롭다. 유럽에서 클래식카를 찾는 소비층이 늘어남에 따라 최신 인포테인먼트 시스템 개발이 늘어난 결과다.대부분 재규어랜드로버 클래식카에 탑재된 헤드 유닛의 DIN 슬롯에 적합하게 개발된 건 물론, 복고풍의 외관을 지녀 클래식카 마니아의 구매욕에 불을 지핀다. 3.5 인치 스크린은 터치 조작이 가능하며 라디오, 내비게이션, 블루투스 페어링, 스마트폰 연동등 기능도 지원해 이용에 불편함이 없다. 해당 제품은 재규어 E-타입이나 랜드로버 디펜더 등 단종 제품에 장착이 가능하다.시공에 들어가는 오디오 부품 구성. A필러용 트위터 커버가 눈에 띈다*박스기사MP3를 즐기는 또 다른 방법카세트 테이프와 똑같은 모양의 MP3 파일 저장 장치카세트 재생만 가능한 오디오에서 MP3를 듣기 위한, 한마디로 과도기적 제품이라 할 수 있다. 생김새만 카세트 테이프를 빼다 박은 게 아니라 실제로 테이프처럼 꽂아 사용한다. 디지털 방식의 MP3 음원 데이터를 아날로그 방식으로 전환해 데크의 헤드로 보내도록 한 것이 그 원리다. 초창기 버전은 용량이 32MB로 기껏해야 7~8곡이 들어간 게 전부였으나 이를 개량한 업그레이드 버전은 용량이 두 배로 늘어 그나마 가지고 다닐 만한 음원 저장 장치로 거듭날 수 있었다.통합형 인포테인먼트 시스템의 등장그로부터 20여 년이 흐른 지금의 카 오디오 튜닝 트렌드는 어떨까? 우선 통합형으로 자리잡아 가는 인포테인먼트 시스템의 영향이 적지 않으리라 예상해 볼 수 있다. 요즘 출시되는 차량은 카 오디오가 독립되어 있지 않고, 내비게이션이나 후방카메라와 함께 인포테인먼트 시스템에 통합되는 추세다. 이런 이유로 카 오디오를 별도로 장착하거나 튜닝하는 수요는 현저히 줄어든 상황. 10여 년 전 <자동차생활>만 봐도 카 오디오 광고를 찾기가 쉽지 않다. 매립형 내비게이션 광고나 한두 개 있을까 말까 한 수준이다. 카 오디오 전문지 역시 내비게이션이나 블랙박스 광고가 점령하다시피 했다. 전장화라는 명분 아래 모든 게 통합되어 가고 마지막까지 살아남은 건 사제 내비게이션과 블랙박스 시장인 셈이다.“카 오디오 튜닝에서 헤드유닛 교체는 이제 옛말이 됐어요. 자동차 제조사에서 통합형 인포테인먼트 시스템을 얹기 때문에 카 오디오만을 위한 헤드 유닛을 건드리는 건 불가능에 가깝죠. 아예 새로운 시스템을 얹는 방법 밖에 없습니다.” 카 오디오 튜닝샵 오렌지커스텀의 이현석 대표 역시 이 지점을 역설한다. 튜닝샵을 시작할 즈음인 10여 년 전에도 이미 통합형 인포테인먼트로 대세가 기울었다고. 서울 후암동 남산 밑자락에서 더 나은 소리를 제시하고 있는 이 대표를 만나 요즘의 카 오디오 튜닝에 대해 물었다. 21세기 자동차 극장“차에서 오래 있으면서 음악을 좋아하는 분, 그리고 삶이 무료한(?) 분들에게 카 오디오 튜닝은 필수입니다.” 어떤 사람에게 카 오디오 튜닝이 필요한 지 묻는 질문에 대한 답변이다. 카 오디오 튜닝을 ‘보다 여유로운 삶을 위한 취미 활동’이라 정의하는 그의 대답다웠다. 튜닝 입문자에게 추천하는 오디오 시스템 구성이 있을까? “한정된 예산으로 카 오디오에 접근하는 입문자에겐 중저가형 스피커와 저렴한 앰프 구성을 추천드립니다.” 처음부터 비싼 유닛을 장착하면 가격 대 성능비가 떨어지기 때문에 취미생활로 즐기기에 부담스러워 질 수 있다는 이유에서다. “각각의 유닛이 어떤 역할을 하는지 알 수 있게 적당한 스피커, 그리고 출력을 올려주는 앰프(파워 앰프)를 장착해 효율 높은 튜닝을 하는 게 좋습니다.” 공에 들어가는 오디오 부품 구성. A필러용 트위터 커버가 눈에 띈다앰프 이야기가 나온 김에 카 오디오에서 쓰이는 기초 용어에 대한 설명을 부탁했다. “스피커는 그 크기가 다양한데 단순히 크다고 해서 비싸거나 좋다고 말할 순 없어요. 크기에 따라 재생할 수 있는 가청주파수 대역이 있는데, 작은 스피커(트위터)일수록 고음역을 재생하기에 유리하고, 커질수록 중음에서 저음까지 재생하기가 수월하죠. 사람이 들을 수 있는 가청주파수 20Hz ~20,000Hz 대역을 나눠 각기 다른 사이즈의 스피커에 임무를 부여하는 거로 이해하면 쉬워요. 보편적으로 트위터는 고음, 미드 스피커는 중음, 우퍼는 저음을 재생한다고 보시면 됩니다.” 마침 샵에 진녹색 미니 쿠퍼 한 대가 작업 중이었다. “메인 스피커, 서브 스피커, 우퍼, 그리고 여기에 트위터까지 달아 각각의 음역대를 보강하는 작업을 진행 중입니다. 미니에는 트위터가 따로 들어가지 않기에 A필러에 추가 장착할 예정이죠.” 이현석 대표의 말을 듣고 나니 각각의 스피커가 놓인 위치와 그에 따른 역할을 보다 수월하게 이해할 수 있었다.미드 스피커 작업을 위해 도어 트림을 탈거 중인 이현석 대표 시공을 마친 후사운드 점검은 필수다자동차-오디오 메이커 협업의 이면요즘 나오는 신차들은 엔트리 모델에도 괜찮은 오디오 시스템이 들어간다. 한 예로 르노 클리오는 보스(Bose) 시스템이 들어가 사운드 만큼은 체급을 넘어선 수준. 그런데도 샵을 찾는 고객들은 어떤 부분이 불만족스러운 걸까? “일단 카 오디오를 한번이라도 따로 장착해본 분들은 순정 사운드에 만족하기 힘듭니다. 브랜드가 고급이라도 실제로는 해당 브랜드의 보급형 제품이 들어가는 경우가 많기 때문이죠. 특히 요즘은 메르세데스-벤츠에 들어간 부메스터가 그다지 고급스런 음질을 내지 못하는 바람에 많은 고객들이 샵을 찾습니다. 재규어랜드로버에 들어가는 메르디안도 실제로는 하만의 제품이 들어가죠.” 그럼 어떤 메이커의 오디오 시스템이 튜닝 시장에서 활약 중인지 궁금했다. “요즘 카 오디오 전문 브랜드로는 비위드(BEWITH), 소닉디자인(SONIC DESIGN) 같은 일본 제품의 인기가 좋습니다. 작지만 넓은 음역대를 재생하고 빗물에 노출되는 카 오디오의 특성 상 내구성이 굉장히 중요한데, 유럽 제품에 비해 내구성이 좋아 국내 고객들에게서 많은 인기를 끌고 있죠.” 이현석 대표는 샵과 함께 유튜브 채널도 운영 중인데 영상을 보면 포칼(FOCAL) 브랜드의 제품이 많이 장착되는 걸 알 수 있다. “프랑스 브랜드 포칼은 홈오디오에서 얻은 데이터를 통해 다양한 악기 음색을 표현하는 능력이 굉장히 우수합니다. 하이파이(hi-fi)를 원하는 고객들이 굉장히 선호하죠. 이와 함께 순정형 스피커 튜닝에 알맞게 저출력 대응 스피커를 출시해서 인기가 많은 편입니다.” 이쯤 되니 가장 비싼 시공 사례가 궁금하지 않을 수 없었다. 수퍼카, 혹은 이에 버금가는 고성능 모델의 오너가 그 주인공이지 않을까? “최근 작업한 차량 중 기아차 쏘울에 5,000만 원 가량 튜닝을 진행한 고객이 있습니다. ‘비싼 시공 = 좋은 소리’의 공식이 늘 성립하는 건 아니지만, 사람 욕심이 끝이 없다보니 백만 원대 튜닝에서 시작, 조금씩 추가하고 업그레이드하면서 포칼의 플래그십 유닛인 울티마까지 장착을 하셨죠. 결과적으로 찻값보다 오디오 튜닝비가 훨씬 많이 들어간 셈입니다.”한끗 차이의 소리를 만드는 건 결국 사람이현석 대표가 운영하는 오디오 튜닝 샵은 최근 들어 유명인의 방문이 잦아지고 있다. 홍보가 잘 이루어진 것도 그 이유일 테지만, 이를 받쳐주는 실력 없인 어려운 일이다. 오렌지커스텀이 다른 샵과 차별화를 두는 지점은 뭔지 궁금했다. “카 오디오는 반제품이기 때문에 같은 차에 같은 스피커를 장착하더라도 누가 작업을 했느냐에 따라서 결과는 달라집니다. 방음 방진, 선재, 패시브 네트워크 세팅(음 분리기), 스피커의 위치 등 정말 수많은 변수가 존재하기 때문이죠. 그렇기에 저희 샵은 신차가 출시되면 어떻게든 해당 차량을 구해 테스트를 진행하고 난 뒤에 주문을 받고 있습니다." 매년 출시되는 차종이 상당한데 그게 가능할까? “물론 모든 차를 구할 순 없죠. 하지만 브랜드별 신형 모델을 한 가지씩은 소유해 충분한 테스트를 거쳐 정확한 데이터를 모으자는 게 저희 샵의 모토입니다. 고객의 차는 절대로 시험용 차량이 되면 안 되기 때문입니다.” 샵의 비전을 묻자 그저 지금처럼 꾸준히 고객이 만족할 수 있는 사운드를 내기 위해 작업에 임하고 싶다 말하는 이현석 대표.  최근 출시된 현대 쏘나타 실내. 카 오디오 시스템이 통합형으로 자리잡았다내 차 역시 그의 샵에 입고될 날이 그리 머지 않았음을 직감할 수 있었다. 아, 이 기사의 제목이 왜 무빙 시어터인 건지 묻는다면 이렇게 답할 수 있겠다. 눈앞에 펼쳐지는 가을 날씨는 모든 장면이 영화이기 때문이라고. 그리고 그 장면을 완성하는 사운드는 적절한 오디오 튜닝이 그 답이라고 말이다.우퍼 스피커 교체를 위해 시트도 들어낸다도어 트림 내부에는 방진 스티커를 붙여 진동을 최소화한다대시보드 상단의 메인 스피커 역시 교체한다미드 스피커로 소닉 디자인 제품이 적용됐다글 김민겸 기자 사진 최진호촬영 협조 오렌지커스텀
여섯 남자의 뜨거운 열정, 카트 24시간 내구 레이스 .. 2018-10-18
여섯 남자의 뜨거운 열정카트 24시간 내구 레이스 도전기24시간 한 가지 일을 지속해서 하기란 생각만큼 쉬운 일이 아니다. 더군다나 극한의 스트레스와 중압감이 가득한 24시간 레이스는 보는 사람이나 참가하는 사람이나 대단한 각오가 필요하다. 그래서 세계적인 24시간 내구 레이스는 참가 자체만으로 그 의미가 크다. 카트 24시간 내구 레이스 도전은 국내 최초다. 르망 24시간 내구 레이스, 뉘르부르크링 24시간 내구 레이스에 비할 바는 아니지만 카트 24시간 내구 레이스에 국내 최초로 도전한 여섯 남자의 이야기를 들어 보자. 일본 아이치현에서 열리는 카트 24시간 내구 레이스 광고를 본 것은 7월 10일 무렵. ‘이거 재미있겠는데’라는 생각인 여섯 남자가 모인 것은 그로부터 그리 오랜 시간이 걸리지 않았다. 국내 명문 카트 팀 크레이지 레이싱 권순일 감독을 필두로 김연동, 이진혁(YD 레이싱), 이종승(크레이지 레이싱), 문준호(린스몰), 황욱익(라라클래식)으로 엔트리를 등록했다. 그때까지만 해도 ‘24시간 카트 타는 게 별거 있겠어?’였던 생각은 경기 규정과 세부사항을 조율하면서 ‘이거 점점 일이 커지는데?’로 바뀌기 시작했다. 다행인 점은 필자를 비롯한 대부분 팀원이 국내 카트 경기에 출전 경험이 있다는 점이 있으며 타는 것이라면 누구보다도 자신 있는 사내들이었다는 점이다.  경기는 8월 14일과 15일 이틀간 아이치현 코타 서킷 yrp 키리야마에서 열리는 르망Ⅴ 24시간 던롭 게임즈 내구 레이스로(이하 카트 내구 레이스), 오후에 출발해 다음 날 오후 2시에 마치는 일정이었다. 드라이버 교체는 최소 46회, 의무 주유는 8번 허용되며 주유와 함께 카트까지 교체하는 것이 기본 골자다. 제공되는 카트는 야마하, 혼다, 스바루 엔진을 사용하는 레저 카트로 모두에게 비교적 익숙한 엔진이다. 대부분 카트 레이스 경험이 풍부하고 포디엄 경험도 있었던지라 큰 어려움은 없을 것으로 예상했다.생각보다 일이 커졌다!그러나 현실을 마주했을 때 녹록지 않은 광경에 적잖이 당황했다. 호기롭게 세카이 디자인과 채움과비움 한의원, 라라클래식의 지원까지 받아 경기장에 도착했을 때 눈 앞에 펼쳐진 광경은 그야말로 장관 그 자체였다. 이벤트 형식 내구레이스라고 생각했지만 일본 전역에서 모인 팀의 경기 준비는 프로팀에 버금갔다. 일본팀들은 발전기와 냉풍기를 비롯해 피트 내에 주방과 휴게 공간까지 설치했을 정도다. 경기준비도 우리와는 비교도 할 수 없었다. 드라이버 외에 팀 스텝들이 각자 맡은 역할에 따라 뛰고 있었으며 무선 통신 장비와 각종 계측기로 무장하고 있었다. 한국에서 호기롭게 출발한 6명의 선수가 가진 것이라고는 달랑 몸뚱이와 주최 측에서 제공하는 텐트, 간이 아이스박스 2개가 전부였다.  이번 경기는 일본 내 최대 카트 내구 레이스다. 일본 전역에서 총 37개 팀이 출전했고, 참가 드라이버만 해도 무려 416명에 달한다. 한국에서 생각한 것과는 규모나 준비 과정, 참가 선수와 팀의 면면이 전혀 달랐다. 환경만 다른 게 아니었다. 애초에 1.1km로 생각하고 준비했던 코스 길이는 막상 현장에 도착하니 두 배가 넘는 2.23km였고 중저속 구간이 거의 없는 고속 서킷이었다. 한국팀의 그리드는 37개 팀 중 28번째. 엔트리는 크레이지 YD 레이싱이었다. 다행히 경기 시작 전 코스를 둘러 볼 수 있었다. 코스 너비는 생각보다 넓었고 레저 카트라고 해도 국내 카트보다 훨씬 빨랐다. 오전 11시에 시작된 드라이버 브리핑에서 소개된 내용 역시 우리가 생각했던 경기 방식과 전혀 달랐다. 물론 24시간 동안 가장 먼 거리를 주파한 팀이 우승하는 방식은 알고 있었지만, 드라이버 교체와 주유 등 세부적인 사항은 현장 브리핑에 의존할 수밖에 없었다. 한 명의 드라이버가 한 번에 주행할 수 있는 최대 주행 시간은 59분. 주행 후에는 1시간 이상 쉬어야 했고 지정된 장소에서 진행되는 급유는 5분의 의무 피트인 시간이 있지만 이것도 한국과는 다른 방식이었다. 주유가 완료된 후 5분이기 때문에 주유 장소가 밀려 있으면 기록에 손해를 보는 구조다. 드라이버 교체는 등록 드라이버에게 지급되는 바코드 카드로 기록했다.  일본팀의 텃세 권순일의 출발로 본격적인 레이스가 시작되었다. 초반에 계획한 드라이버 교체 시간은 약 30분에서 40분 정도로 한 사람이 소화해 내는 시간은 주행 시간과 드라이버 교체, 주유를 포함해 대략 4시간 정도였다. 전체 팀 중 유일하게 6명이 참가한 크레이지 YD 레이싱 팀은 다른 팀들보다 훨씬 분주했다. 이번 경기는 한 팀이 최소 6명 최대 15명의 드라이버로 구성해야 하는 데 가장 적은 인원으로 참가한 것이다. 오후 2시, 28 그리드에서 출발해 서서히 순위를 올려 초반 22위를 달리며 순조로운 출발을 보였다. 필자는 두 번째로 코스에 들어갔다. 타이어도 달궈지고 한낮의 더위에도 지쳤지만, 무엇보다 일본팀의 강력한 텃세가 순위를 끌어 올리는데 방해가 됐다. 일본팀들의 푸싱(뒤차가 앞차를 미는 충돌)은 굉장히 심했다. 여기에 직선 주로에서는 카뷰레터 케이블을 임의 조작하거나 오피셜이 없는 코너 구간에서 잦은 추돌 때문에 경기 흐름을 이어가기가 쉽지 않았다. 첫 번째 주행에서 스핀만 무려 두 번. 두 번 모두 코너 진입 중 뒤쪽에서 충돌이 그 원인이었다. 모든 선수가 한 번씩 돌아가면서 주행을 마칠 때까지 제대로 경기 흐름조차 잡지 못했다. 계속된 텃세와 일본팀들의 지저분한 경기 운영에 이리 치이고 저리 치이는 상황이 반복됐다. 첫 주유를 하면서 순위는 최하위까지 떨어졌고 우여곡절 끝에 해 질 무렵에는 32위까지 올라오는 데 성공했다. 1랩 전체 베스트 기록은 54초 정도였다. 1위부터 15위까지 기록이 1초 이내로 촘촘했고 크레이지 YD 레이싱은 베스트 기록 57초, 평균 기록은 58와 59초를 왔다 갔다 하는 상황이었다.  해가 지고 본격적인 나이트 레이스에 돌입했다. 낮보다 기온은 떨어졌지만 아직 노면에는 지열이 남아 있었다. 그나마 습한 기운이 사라져 경기 집중력은 높아졌다. 나이트 레이스는 그림자와의 싸움이었다. 코스를 환히 비추는 조명이 설치되어 있었지만, 속도가 가장 느린 내리막 좌턴과 헤어핀 구간의 조명은 오히려 드라이버 시야를 방해했다. 직접적인 빛의 방해가 아닌 그림자의 방해였다. 앞뒤로 설치된 조명은 코너에 진입하면 4방향의 그림자를 만들어 내는데 이 그림자가 내 그림자인지 아니면 뒤쪽에서 다가오는 누군가의 그림자인지 구분을 할 수 없었다. 속도를 줄이면 뒤쪽 선수와 가까워지고 속도를 높이면 탈출구가 보이지 않을 정도였다. 이러지도 저러지도 못 하는 상황이 계속되면서 경기는 답보 상태에 빠졌고 팀은 드라이버 교체 시간을 줄이는 것으로 전략을 수정했다. 애초에는 빡빡하게 한 사람당 7번이나 8번의 주행을 하려고 계속했지만 좀 더 자주 드라이버를 교체해 기록을 유지하는 쪽으로 나이트 레이스 전략을 결정했다. 나이트 레이스에서 일본팀들의 텃세는 더욱 거세졌다. 황기 구간에서 추월하거나 고의로 푸싱을 하는 경우가 많아졌다. 크레이지 YD 레이싱 역시 크고 작은 추돌로 스핀에 시달렸고 이는 드라이버의 피로가 축적되는 직접적인 원인이 되었다. 자정을 넘기면서 두 명의 선수가 체력 저하를 호소했다. 결국 나머지 선수들이 두 선수의 주행 시간을 채우기 시작했고, 다시 드라이버 교체 주기가 길어지기 시작했다.비가 내리고 적기 발령 3번 새벽 무렵에는 비가 내리기 시작했다. 오히려 팀에게 비는 반가운 존재였다. 조명도 제대로 없는 간이 피트에서 팀 감독인 권순일은 30위권 진입 계획을 세웠다. 경험이 가장 많은 김연동과 권순일 투톱의 주행 시간을 늘려 최대한 기록을 줄인다는 전략이었다. 비는 좀처럼 그칠 생각을 안 했다. 권순일이 들어가 앞쪽과 차이를 줄이는 사이 빗줄기가 더욱 굵어졌고, 급기야는 첫 번째 적기가 발령되면서 레이스가 중단되었다. 지친 팀에게는 그야말로 귀중한 휴식 시간이 찾아온 것이다. 한 시간 후 레이스가 재개되었지만 얼마 후 다시 비가 내리면서 경기가 중단되기를 두 번째. 오전 8시가 되어서야 정상적인 경기 진행이 가능해졌다. 경기 시간이 3시간 줄면서 주최 측은 비상 회의를 소집하고 남은 경기 운영에 대해 팀들과 논의 했다. 오전 8시 이후 비가 내려도 경기는 멈추지 않고 진행하되 드라이버 교체 숫자를 줄이고 주행 후 휴식 시간도 1시간에서 30분으로 줄이는 것에 모든 팀이 합의했다. 오전 8시부터 재개된 레이스부터 이 규정이 적용된다. 경기를 준비하면서 가장 고비가 될 오전 일정을 소화하기 위해서는 보다 많은 준비가 필요했다. 남은 드라이버 교체 횟수를 조정하고 그에 따른 선수 배치도 다시 했다. 무엇보다 주유로 인한 시간을 최대한 줄이기 위해 카트 한 대로 3시간 30분을 주행한다는 계획을 세웠다.  오전 경기의 사령탑은 김연동이 맡았다. 이진혁과 이종승, 권순일의 주행 시간이 줄고 필자와 김연동, 김준호 세 명이 경기를 마무리해야 했다. 다행히 오전에는 비가 내리지 않았다. 날씨도 생각보다 덥지 않아 경기를 진행하는 데 큰 무리가 없었으며 새로운 스케줄에 따라 예정대로 모든 일이 진행되는 듯했다. 그러나 오전 11시부터 다시 비가 내리기 시작했다. 앞이 보이지 않을 정도로 거센 폭우가 내렸지만 경기는 중단되지 않았다. 대신 세이프티카(SC)가 상당히 오랜 시간 코스에 머물렀다. 마지막 주유를 위해 피트에 들어왔을 때 오피셜은 우리 팀에게 한 가지 사항을 전달했다. ‘당신 팀의 의무 주유 횟수가 한 번 더 남았습니다.’ 청천벽력과 같은 소식이었다. 규정에 명시된 의무 주유 8번을 최대 8번으로 해석한 실수였다. 공교롭게도 마지막 주유를 담당했던 필자는 피트를 빠져나와 바로 다음 랩에 다시 주유를 위해 들어왔지만 이미 모든 주유는 끝나고 주유 인력이 철수한 후였다. 시계를 보니 정확히 30초 차이였다. 안타까움을 뒤로 하고 마지막 주자인 문준호가 투입되었다. 새벽 시간과 오전 시간에 가장 많은 주행 시간을 소화한 문준호의 체력은 그야말로 에너자이저. 오후 2시에 체커기가 올라가고 크레이지 YD 레이싱 팀은 29위로 경기를 마쳤다. 안타깝게도 마지막 주유를 하지 못해 페널티를 받아 최종 결과는 30위였다.  경기 후 최종 기록지를 받고 보고 여섯 남자는 깜짝 놀랐다. 24시간 동안 크레이지 YD 레이싱 팀이 주파한 랩은 총 1,005랩으로 거리로 따지면 2,240km가 넘는다. 개인당 평균 170랩을 소화했으며 주행 거리만 해도 380km 정도 된다. 무엇보다 중요한 사항은 ‘완주’다. 애초 목표는 출발 그리드였던 28위가 목표였지만 철두철미하게 준비한 일본팀들을 사이에서 완주했다는 점만으로도 큰 성과였다. 안타깝게도 포디엄 등극은 한참 멀어졌지만 최소 인원 참가상을 받아 일본팀들의 부러움을 샀다. 참고로 이번 경기에 참여한 팀당 평균 드라이버 숫자는 12명. 크레이지 YD 레이싱은 그 절반 인원으로 완주에 성공한 것이다. 경기 후 만난 한 일본팀의 관계자는 “한국팀은 우리에게 굉장한 위협이었다. 순위가 중요한 게 아니라 단 6명이 모든 것을 준비한 일본팀과 경쟁한다는 것 자체가 우리로서는 상상도 못 할 일”이라고 얘기하기도 했다. 6개의 몸뚱이와 한약, 근성만으로 도전했던 24시간 카트 내구 레이스는 그렇게 막을 내렸다.글 황욱익(자동차칼럼니스트) 사진 크레이지 YD 레이싱팀, 이스페란사(https://esperanca.xyz/), 라라클래식 
자동차의 저승, 폐차장 탐험 2018-10-16
자동차, 이렇게 떠난다자동차의 저승, 폐차장 탐험매달 수만 대의 새 차가 땅을 밟는다. 또 그만큼의 헌 차가 우리 곁을 떠난다. 한평생 뜨겁게 달렸으나 이제 모든 임무를 다한 자동차가 잠드는 그곳, 폐차장이다.지금도 그때를 생각하면 아련하다. 생애 첫차로 함께한 아반떼(J2)를 폐차장으로 떠나보낼 때의 모습이 흑백사진처럼 뇌리에 남아있다. 글러브박스에 “고마웠다, 잘 가라”는 메모를 넣고는 울먹거렸던 기억까지도. 그때 그 ‘아방이(당시 별명)’는 어떻게 됐을까? 소중했던 ‘내 차’의 말로를 쫓아보는 심정으로 폐차장을 찾았다.EF 쏘나타와 함께경기도 한 폐차장, 검은색 승용차가 입구에 들어섰다. 소음기가 뚫려 우렁차게 등장한 EF 쏘나타. 2001년식으로 지난 17년간 한 가족의 발 역할을 당당히 끝마친 가족용 자동차다. 이곳저곳 헤지고 망가진 모습에 그간의 노고가 고스란히 담겼다. 이렇게 차가 들어오면 우선 수출 보낼지, 또는 해체할지를 정하는데, EF 쏘나타는 아쉽게도 여기서 삶을 마치기로 결정 났다. 보통 쏘나타처럼 큰 차보다는 작은 차가 개발도상국에서 인기가 더 좋다고. 폐차장 입장에서도 수출을 선호하지만, EF 쏘나타는 멀쩡히 움직일 수 있는 상태임에도 찾는 곳이 많지 않은 모양이다.17년간 도로 위를 누빈 EF 쏘나타가 임무를 마치고  해체가 결정 나자 곧바로 지게차가 ‘신부 안기’ 자세로 번쩍 들어 해체 건물(이하 해체동)로 옮긴다. 좁은 폐차장에선 차가 직접 움직이는 것보다 지게차가 더 효율적이기 때문. 뒤쪽 휠아치 주변에서 녹이 툭툭 떨어지는 걸 보니 이제 쉴 때가 되긴 했다. 해체동에서 가장 먼저 하는 일은 에어컨 냉매 회수다. 분해 중 냉매가 공중에 흩뿌려지는 걸 막기 위함으로 전용 장비를 이용해 뽑아낸다. 예전엔 공기 중에 그대로 날려버려 오존층 파괴 등 환경오염을 일으키던 시절도 있었다.신부 안기 자세로 이동 중인 쏘나타. 대부분 폐차장에서는 주로 지게차를 이용한다 시작은 냉매 회수부터다. 분해 중 공중에 흩뿌려지면 오존층을 파괴하니까이어 쏘나타는 정비용 리프트 위에 올려졌다. 본격적인 해체 시작이다. 엔진 오일, 변속기 오일, 브레이크 오일, 냉각수, 그리고 연료탱크 속 기름까지 모든 액체류를 뽑고(신기하게도 휘발유까지 모두 검은색이었다), 엔진과 변속기, 서스펜션, 그리고 온갖 내장재까지 순식간에 분해된다. 우리가 정비소에서 익히 보아온 장면이 떠오르겠지만, 실제론 분위기가 완전히 다르다. 폐차는 다시 붙일 일 없기 때문에 손길이 과감하기 그지없다. 임팩트 렌치로 ‘툭툭’ 풀어내 바닥에 ‘땡그랑’ 던져버리고, 안 풀리는 건 싹둑 썰어낸다. 사정없이 해체당하는 쏘나타가 불쌍할 지경. 아방이를 보낼 때 폐차장에 안 따라가길 잘했단 생각이 절로 든다. 그렇게 약 2시간이면 리프트 위엔 앙상한 차체만이 남는다. 따로따로 분리된 부품들은 이제 각자의 길을 걷는다. 엔진과 변속기, 서스펜션, 휠, 타이어, 내장재, 각종 단품류가 종류별로 나뉜다. 이들은 상태가 좋으면 해외로 나가거나 재생업체, 또는 일반 소비자에게 판매되며, 고철 등 재활용 소재로 최후를 맞기도 한다.정비용 리프트 위에서 본격적인 해체가 시작된다. 소요시간은 1.5시간~2시간 정도한 명의 기술자가 사정없이 부품들을 떼어낸다분해가 끝나면 폐차장의 랜드마크, 일명 ‘누를’ 차례다. 지게차로 쏘나타 차체를 압축기에 넣은 후 가동. ‘쉬이이잉’ 유압 실린더 소리와 함께 느릿느릿 압축기가 내려온다. 그런데 별안간 지게차가 쏘나타를 연신 ‘쿡쿡’ 찌른다. 종잇장처럼 일그러지는 쏘나타를 보며 ‘공장장님 화나셨나’는 생각이 들 무렵, 담당자가 “압축기에 눌리기 전에 저렇게 밀어줘야 B필러(운전석 옆 가운데 기둥)가 밖으로 나오지 않고 안쪽으로 곱게 접힙니다”고 이유를 설명했다. 해체가 끝난 차체는 다시 지게차를 타고 압축기로 향한다압축기가 내려오는 중. B필러가 밖으로 튀어나오지 않도록 콕콕 찔러주는 중이다거대한 압축기 아래에서 쏘나타 차체는 속수무책이었다. ‘빠각빠각’하고 미쳐 떼어내지 않은 부품과 철판이 연신 비명을 질러댄다. 몇몇 부품은 끊어지면서 밖으로 굴러 나오기도 한다. 취재진과 담당자는 모두 할 말을 잃은 채 묵묵히 지켜봤다. ‘누군가에게 새 차로서 벅찬 감동을 안겼을, 그리고 동반자로 동고동락했을 자동차의 삶이 이렇게 끝나는구나’ 숙연한 마음으로 지켜보고 있는데, 담당자가 입을 열었다. “참 안타깝죠.” 이런 모습을 수천 번을 보아왔을 폐차장 담당자도 이 마지막 과정은 여전히 씁쓸하단다. 500t 압축기에 완전히 눌린 쏘나타 차체는 형체도 알아볼 수 없게 납작해졌다. 단지 그릴과 엠블럼만이 이 차가 쏘나타였다는 걸 말해줄 뿐. 이로써 폐차 과정은 모두 끝났다.한창 눌릴 때의 모습 ‘빠각빠각’ 소리가 들릴 뿐 압축기 속도는 변함없다형체를 알아볼 수 없게 눌렸다. 눌린 차체의 무게는 대략 650kg 정도다새로운 시작폐차는 마지막이지만 또 새로운 시작이기도 하다. 우리나라 기준으로 약 자동차의 89%가 재활용되어 새 삶을 얻는다. 우리와 함께 폐차장을 누빈 EF 쏘나타도 고철로서 다시 새 제품이 되어 돌아올 거다. 폐차장 각 부품이 어떻게 활용되는지 조목조목 살펴봤다.차체와 함께 고철로 처리될 폐품. 싹둑 잘린 사다리꼴 프레임이 눈에 띈다우선 차체. 납작하게 눌린 차체는 이미 고철 이상의 가치는 없다. 납작하게 눌린 차체는 거대한 문서 파쇄기 같은 철재 파쇄기를 통해 잘게 쪼개진 후 재활용된다. 갤로퍼와 무쏘, 모하비 같은 차의 사다리꼴 프레임 철제 골격이나 서스펜션 기구, 동력 축 등도 대부분 이처럼 고철로 분류된다.자동차의 심장, 파워트레인은 그래도 가치가 높다. 해외로 수출되는 빈도가 높고 재생부품으로 나가는 경우도 많다. 주로 디젤 엔진이 수출되며, 승용 엔진 중엔 소형 엔진이 수요가 많다. 3기통 경차 엔진의 경우 때에 따라 40만원을 호가한다고. 그러나 인기 없고 상태도 안 좋은 엔진은 차처럼 분해돼 재활용된다.폐차에서 나온 엔진. 재생돼 다시 힘차게 박동할 날을 기다린다소재만으로도 값어치 높은 부품도 있다. 백금이 들어간 삼원 촉매 장치는 비싸면 30만원을 넘어서며, 예전 LPG 차에 연료파이프로 들어간 동관(요즘은 강화된 고무관을 주로 사용한다)과 배선 속 구리는 kg당 가격이 상당히 높은 편. 폐배터리는 속에 든 납을 활용하며, 알로이 휠도 스틸 휠보다 가치가 높다. 배터리와 알로이 휠이 없는 폐차는 폐차 값이 깎일 정도다.폐차장에서 보물로 불리는 삼원 촉매 장치. 속에 백금이 들었다소재로 가치가 높은 알로이 휠과 폐자재로 처리될 타이어 부품으로서 가치가 있는 건 온갖 단품류다. 보통 손쉽게 교체할 수 있는 부품이 인기가 높다. 헤드램프와 테일램프, 사이드미러, 문짝 또는 보닛 같은 것들. 특히 요즘 램프류에 LED가 유행하면서 신품 값이 엄청나게 치솟았지만, 폐차장 부품은 그 속이 어떻든 값 차이가 크지 않기 때문에 큰 지출을 아낄 수 있다. 게다가 램프류는 폐차 부품임에도 비교적 깔끔한 경우가 많다.헤드램프와 테일램프는 폐차장에서 매우 저렴하게 구할 수 있다물론 이렇게 이득만 남는 건 아니다. 냉각수와 에어컨 냉매는 관련 업체에 비용을 내 처리하며, 타이어도 중고나 재생으로 판매되지 않으면 폐기물로 전락한다. 폐오일은 값어치를 쳐주긴 하지만, 냉각수 처리 비용이 더 많아 결국 액체류는 손해라고. 폐차에서 나온 휘발유와 경유도 유통이 안 되기 때문에 폐오일 이상의 값어치는 없다. 단지 폐차장 안에서 써먹을 뿐이다.폐차장, 바닥은 기름에 절었고 차들은 처참했다. 당연한 게 아닌가. 밖에서 가치를 다한 자동차들이 생을 마감하는 곳이니. 잠깐 들렀던 취재진에게도 어느새 기름 냄새가 뱄을 정도다. 그러나 역설적이게도 지저분한 이곳이 있기에 우리네 환경이 깨끗이 보존되고 말끔한 새 차를 계속 누릴 수 있다. 자동차 자원 순환의 시작점이랄까. 폐차장에 끝이라는 단어가 어울리지 않는 이유다.폐차장 말말말~폐차장에서 들은 흥미로운 이야기들. 단, 폐차장 사정에 따라 다를 수도 있다.멀쩡한 오래된 차보다 사고 난 최신 차가 가치 있다오래된 차는 부품 수요도 적고 전체적인 부품 노후화가 심해 쓸 수 있는 게 적지만, 사고 차는 부서진 부분을 제외한 다른 곳에서 양질의 부품을 얻을 수 있어 가치가 높다.폐차장에서 가장 비싼 장비는?폐차장마다 다르지만 보통은 압축기다. 주문 생산되는 방식으로 제작되며, 취재에 협조한 폐차장의 경우 250t급 실린더 두 개가 달려 500t 무게로 누르는 압축기를 보유하고 있었다. 값은 대략 1억원대라고.큰 차가 더 튼튼하다폐차장 실무자들이 직접 눌러보고 들려준 이야기. 독일제 대형 세단은 지게차로 B필러를 사정없이 찔러도 들어가지 않을 만큼 튼튼하다. 국산차 중에서도 에쿠스급은 독일차 버금갈 만큼 단단하다.앞과 뒤를 따로 붙인 자동차, 수출은 흔한 일 우리나라에선 불법이지만, 수입 나라에 따라 문제없는 경우도 있다. 그래서 앞과 뒤가 각각 부서진 차를 붙여쓰기도 하며, 일부러 멀쩡한 차 앞뒤를 잘라 현지에서 붙이기도 한다. 일부러 절단하는 이유는 차가 아닌 고철로 분류되면 관세를 덜 물기 때문이다.폐차하면 돈 준다당연한 말이지만, 아직도 잘 모르는 사람이 많다. 차를 폐차하면 폐차장에서는 그 차로 수익을 내기 때문에 고철값을 고객에게 지급한다. 폐차는 쓰레기가 아닌 자원이다.폐차장은 전기차를 기다린다전기차 시대가 다가오면 폐차장은 값비싼 전기 배터리 재순환의 시작점이 될 것이다. 현재 어떻게 분해해야 효과적일지 한창 연구 중이라고.피가 말라붙은 폐차도 종종 있다사고 차가 들어오는 곳도 당연히 폐차장 아니겠나. 찝찝하긴 하지만 꾹 참고 해체할 수밖에 없다. 폐차장 진귀한 자동차들예상보다 얼마 없었지만 있긴 있었다. ‘희귀템!’뷰익 파크 애비뉴 - 존재조차 잊혔던 파크 애비뉴를 만났다. 1990년 출시된 5.2m 길이 초대형 세단으로 당시 뷰익 중 가장 큰 차였다. 이 차가 우리나라 폐차장에 있는 이유는 대우자동차가 유럽형을 가져와 팔았기 때문. 당시 값 4,100~4,500만원으로 대략 그랜저 두 배 값을 자랑했다. 메르세데스 벤츠 CL클래스(C140) - 이 귀한 차가 폐차장에? 오늘날 S클래스 쿠페의 조상이자 최초의 CL클래스다. 우리나라에 정식 수입된 적 없는 매우 희귀한 모델로 5m를 넘는 거대한 덩치에 최대 12기통 7.3L 초대형 엔진을 얹었다. 페차장에서도 아까워서 관상용으로 올려놨다고.현대 포니2 픽업 - 포니2 픽업이 구슬픈 모습으로 구석에 서 있었다. 다른 상태 좋은 포니(1975)는 산업기술 유물 가치를 인정받아 등록문화재가 되기도 했지만, 이 차는 상태가 좋지 않아 고철 이상의 가치는 없는 모양이다. 어설픈 국방색 도색과 정체를 알 수 없는 헤드램프가 더더욱 안타까움을 자아낸다.글 윤지수 기자 사진 최진호 취재협조 굿바이카폐차산업
서킷 머신으로의 진화, BUGATTI DIVO 2018-10-11
서킷 머신으로의 진화BUGATTI DIVO하이퍼카 시론을 베이스로 개발된 디보는 코너링에 집중한 새로운 부가티. 최고시속은 380km로 낮아졌지만 나르도 핸들링 서킷을 시론보다 8초나 빠르게 달릴 수 있다. 지난 3월 제네바 모터쇼에서 부가티는 시론의 경량 고성능 버전 시론 스포츠를 발표했다. 그런데 사실 부가티는 이보다 더욱 가볍고 강력한 신차를 완성해 놓고 있었다. 제네바 모터쇼에서 약 1달 후, 극비리에 진행된 행사를 통해 디보가 몇몇 고객에게 공개되었다. 디보는 시론을 베이스로 개발된 특별 버전. 시론을 멀찌감치 뛰어넘는 가격표가 붙었음에도 최고속도는 오히려 380km로 낮아졌다. 1천 마력이 넘는 괴력으로 시속 400km를 넘기는 압도적인 스펙, 호화로움을 자랑으로 내세우던 부가티로서는 다소 이례적인 일이다. 그렇다면 낮아진 속도만큼 대체 무엇을 추구했는지가 궁금하지 않을 수 없다. 슈테판 빈켈만 사장은 이 차가 코너링(bends)을 위해 태어났다고 설명한다. “지금까지의 부가티는 고성능과 고속 성능 그리고 최고급의 안락함 사이에서 완벽한 균형을 추구했습니다. 우리는 디보를 개발하면서 횡가속과 민첩성, 코너링에 중점을 두고자 했습니다.”  디자인은 예상과 달리 비전 그란투리스모 컨셉트와 그리 닮지 않았다. 그란투리스모 게임을 위해 시론을 레이싱카 스타일로 어레인지했던 비전 그란투리스모와 달리 디보는 전혀 별개의 모델이라고 해도 될 정도다. 람보르기니 아벤타도르와 센테나리오 정도의 관계라고 할 수 있을까?  역사책에서 찾아낸 새 이름 ‘디보’예전 드라이버 이름으로 신차 이름을 짓는 것은 어느덧 부가티의 전통이 되었다. 이번 주인공은 1895년생 프랑스 출신 드라이버 알베르 디보(Albert Divo). 새 이름의 기원이 된 프랑스 출신 드라이버 알베르 디보  선빔과 들라지, 탈보 등을 거치며 커리어를 쌓은 디보(본명은 Diwo지만 Divo로 개명)는 1928년 사고로 사망한 피에트로 보르디노 후임으로 부가티 드라이버가 되었다. 이 시절 가장 유명한 전적은 타입 35를 몰고 1928년과 29년, 2연속 우승컵을 차지했던 타르가 플로리오. 시칠리섬에서 개최된 전설적인 로드 레이스 타르가 플로리오는 108km짜리 코스를 5바퀴 달리는 가혹한 경주다. 1920년대 후반 부가티가 이곳에서 거둔 5번의 승리 중 마지막 2승의 주인공이 바로 알베르 디보였다. 이밖에도 디보는 코파 플로리오(1928, 1929)와 1931년 이탈리아 그랑프리에서도 승리했다. 디보의 외형을 보고 시론을 떠올리기는 쉽지 않다. 그만큼 두 차는 다른 모습을 지녔다. 부가티를 상징하는 말굽형의 그릴은 크롬 장식을 없애고 납작하게 만들면서 좌우에 거대한 흡기구를 이어 붙였다. 여기에 새로운 헤드램프를 조화시킨 결과 지금까지의 부가티와는 다른, 과격하고 미래적인 인상이 되었다. 4각 램프 4개씩을 담았던 시론의 눈매는 반쯤 감긴 것처럼 납작해져 높이가 35mm에 불과하다. 대신 새로운 주간주행등이 독특한 인상을 만들어 낸다. 신형 디퓨저와 윙, 브레이크 램프 덕분에 더욱 과격해진 뒷모습 헤드램프가 얇아진 대신 주간주행등이 독특한 인상을 만들어 낸다클래식 부가티에서 가져온, A필러에서 시작해 창문을 따라 타원을 이루는 특징적인 측면 라인은 옆구리 절반 높이까지 축소하는 대신 아래쪽에 새로운 흡기구를 더했다. 시론 디자인이 가장 많이 남겨진 부분이다. 특징적인 타원형이 줄어들면서 측면 실루엣은 보다 슬림해졌다. 시론과의 유사성은 많지 않아도 부가티 다운 특징은 여전하다  디자인 수장인 아힘 안샤이트는 “엔지니어와 디자이너들은 코너링 스피드와 횡 다이내믹 성능을 끌어올리기 위해 협력했습니다. 우리는 시론과 다르게 보이면서도 또한 여전히 부가티이기를 원했습니다. 이는 세 가지 중요한 요소가 남아있어야 함을 의미합니다. 말굽 모양의 프런트 그릴과 타원형의 특면 라인 그리고 타입57 아틀란틱 쿠페의 특징적인 핀입니다.”라고 설명했다.특징적인 타원 라인과 리어윙 때문에 측면 실루엣이 많이 달라졌다차체 대부분을 덮은 어두운 은색 도장은 이 차를 위해 새로 개발한 티타늄 리퀴드 실버. 아래쪽에는 파란색을 조화시켜 부가티의 아이덴티티를 살렸다. 짙은 파란색의 카본 소재 ‘디보 카본’ 역시 이 차를 위해 개발된 것으로, 주로 에어로파츠에 사용되었다. 차체 뒷부분은 새로운 디퓨저와 함께 그릴 일체형 브레이크 램프가 독특한 느낌을 만들어 낸다. 3D 프린트를 활용한 입체적인 핀 44개를 사용했으며, 차체 양옆이 가장 밝고, 중앙에 가까울수록 어두워진다. 함께 달리는 차들이 가장 자주 보아야 할 모습이다.   입체 핀을 사용한 브레이크 램프무게는 덜고 다운포스는 높여코너링에 중점을 둔 디보는 안정적인 냉각성능과 다운포스에 초점을 맞추었다. 묵직한 차체를 책임지는 고성능 브레이크를 위해 네 바퀴 별도의 흡기구를 마련했다. 한껏 달구어진 브레이크를 식힌 뜨거운 공기는 적절히 배출해 타이어를 과열시키지 않도록 배려했다. 시론에도 사용된 이 브레이크 냉각 시스템은 에어 커튼의 도움을 받아 보다 효과적으로 작동하도록 개량되었다. 지붕에 설치된 거대한 NACA 덕트는 엔진에 신선한 공기를 공급해 더욱 안정적인 연소와 엔진룸 냉각을 돕는다.지붕에 달린 거대한 NACA 덕트  브레이크 냉각 시스템에도 공을 들였다리어윙은 너비 1.83m에 면적이 23% 넓어졌다. 평소에 차체 라인에 맞추어 수납되는 시론과 달리 고정식처럼 달렸다. 하지만 실제로는 운전 모드에 따라 유압으로 각도를 바꾸는 가동식이다. 새로운 리어 디퓨저와 함께 더욱 강력한 다운포스를 만들어낼 뿐 아니라 제동시에는 에어 브레이크 역할도 겸한다. 이렇게 얻어진 다운포스는 최대 456kg. 시론에 비해 90kg 늘어났다. 르망 경주차처럼 뒤쪽 중앙에 배치된 수직 핀은 공기 흐름을 조율하는 기능적 역할 외에도 아틀란틱 쿠페의 디자인 요소를 재현했다. 아틀란틱 쿠페에서는 좌우 보디를 연결하는 리벳 부위였지만 디보에서는 보다 공력적 효과에 주목했다.   고정식처럼 바뀐 리어윙은 각도 조절이 가능하다  외형 변화와 반대로 인테리어는 거의 달라진 것이 없다. D컷 스티어링과 계기판, 좁고 긴 센터패시아와 세로로 배치한 스위치는 물론 대시보드와 도어 트림, 좌우 좌석을 가르듯이 배치된 타원 디자인에 이르기까지 시론 그대로다. 인테리어는 시론을 거의 그대로 가져왔다사실상 동일한 인테리어라고 해도 무방하다. 차이점이라면 차체에 맞춘 밝은 파란색 가죽(주문제작이니 얼마든지 변경 가능)과 시트에 새긴 DIVO 글자 정도. 시트는 높아진 코너링 성능을 의식해 조금 더 레이싱 버킷 시트에 가까운 디자인으로 바뀌었다. 색상조합을 바꾸고 시트는 보다 레이싱 버킷 타입에 가까워졌다   최고속도 대신 선택한 강렬한 코너링엔진과 구동계는 시론 거의 그대다. W16 쿼드 터보 엔진이 뿜어내는 1500마력의 출력과 163.3kg·m의 토크를 7단 변속기와 4WD 시스템을 통해 네 바퀴에 배분한다. 지금까지의 부가티는 엄청난 괴력에 비해 2t 가까운 중량급 차체로 민첩성에서는 손해를 보았다. 따라서 디보를 코너링 머신으로 만들기 위해서는 뼈를 깎는 다이어트는 필수였다. 감량은 다양한 부분에서 이루어졌다. 우선 새로운 경량 휠과 카본 인터쿨러 커버가 사용되었고 앞쪽 디퓨저 플랩을 고정식으로 바꾸었다. 오디오를 더욱 가벼운 제품으로 교체하는 한편 센터 콘솔과 도어 트림의 수납공간은 삭제했다. 이렇게 얻어낸 감량 효과는 35kg. 시론 스포츠에 비해서는 18kg 가볍다. 획기적인 수치는 아니지만 개량된 섀시와 캠버를 키운 서스펜션, 새로운 드라이브 모드가 더해져 디보를 본격적인 서킷 머신으로 변모시켰다. 횡가속도가 1.6g로 높아져 지금까지의 어떤 부가티보다도 강렬한 코너링이 가능해졌다.이 차는 나르도의 고속 원형 트랙이나 뻥 뚫린 아우토반에서는 시론을 따를 수 없다. 시속 420km가 가능한 시론에 비해 디보는 380km에서 리미터가 작동한다. 스피드 키를 끼우지 않은 상태의 시론과 비슷한 수준이다. 하지만 서킷이라면 입장은 반대가 된다. 코너링 성능에 집중한 결과 디보는 6.2km의 나르도 핸들링 코스 한 바퀴를 도는데 시론보다 8초나 적게 걸린다. 0→시속 100km 가속 2.4초, 200km까지 6.5초의 가속 성능이 거의 동등하니 그만큼 코너링 스피드가 압도적이라는 뜻이다. 시론 스포츠(사진)보다 더욱 가볍고, 핸들링 성능이 뛰어나다 디보가 처음으로 외부에 실물을 공개한 것은 지난 8월 캘리포니아 몬터레이에서 있었던 클래식카 행사(The Quail: A Motorsports Gathering)에서였다. 하지만 이 차는 4월경 극비리에 열린 고객 행사를 통해 40대가 이미 완판되었다. 기존 부가티 고객 중에서 엄선된 손님들에게까지 비밀유지서약을 받을 만큼 철저히 비공개로 진행된 행사였다. 폭스바겐에 인수된 후 강력한 W16 엔진과 시속 400km를 넘는 압도적인 스펙을 앞세웠던 부가티는 이제 핸들링 성능까지 우수한 차로 진화했다. 잘 생각해 보면 초창기 부가티는 최고급차이면서도 수많은 레이스에서 승리를 거머쥔 당대 최강의 고성능차이기도 했다. 디보를 통해 부가티는 진정한  브랜드 아이텐티티에 한 발 더 가까워졌다. 글 이수진사진 부가티
자동차 브랜드 뉴스 2018-10-02
자동차 브랜드 뉴스현대 수소전기트럭 스케치 공개현대자동차가 9월 14일 내년 출시 예정인 수소전기트럭 스케치를 공개했다. 현대차 수소전기트럭의 디자인은 수소 이미지를 기하학적인 그릴 패턴으로 형상화해 표현했으며, 블루 컬러로 친환경차 이미지를 강조했다. 그리고 캡(운전실)에서 트레일러까지 연결된 스포일러 및 측면 프로텍터를 적용해 공기역학을 고려했다. 현대차는 각국의 환경규제 강화와 보급 정책으로 관심이 고조되고 있는 친환경 상용차 시장 공략을 위해 수소전기트럭을 개발하고 있다. 현대차는 유럽 시장에 우선 진출한 뒤, 이후 시장 별 수요 및 수소 충전 인프라 구축 상황에 맞춰 판매 지역을 점차 확대할 계획이다.쌍용차, 해고자 복직 문제 종결쌍용자동차가 9월 13일 지난 10년간의 해고자 복직 문제를 매듭지었다. 경제사회노동위원회 사무실에서 노·노·사·정 대표가 참석한 가운데 해고자 복직 방안 합의를 마쳤다. 합의 주요 내용은 2018년 말까지 복직 대상 해고자들의 60%를 채용하고, 나머지 해고자들에 대해서는 2019년 상반기 말까지 단계적 채용하는 것이다. 또한, 2019년 상반기까지 부서 배치를 받지 못한 복직 대상자는 2019년 말까지 6개월간 무급휴직으로 전환한 후 부서 배치를 완료해 해고자 복직 문제를 2019년 말까지 최종 마무리 짓기로 했다.  FCA, 랭글러 PHEV 핵심 부품 직접 생산FCA 그룹이 2020년 출시할 랭글러 PHEV 핵심 부품을 미국 톨레도 공장에서 생산한다. 랭글러 PHEV 주요 파워 일렉트로닉스 모듈을 생산하며, 이는 주요 전기 동력 전달 부품 ‘파워 인버터 모듈’ 및 온 보드 차저, DC/DC 컨버터로 구성된 ‘통합 듀얼 차저 모듈’ 2개로 이루어진다. 톨레도 공장은 모듈의 서브 시스템 조립, 파워 인버터 모듈에 적용되는 소프트웨어 업로드, 그리고 냉각수 및 전기 시스템의 최종 테스트 등을 수행한다. 최종 모듈은 톨레도 조립 단지로 보내 랭글러 PHEV에 조립한다.기아차, 대한민국 방위산업전 참가 기아자동차가 지난 9월 12일부터 16일까지 킨텍스에서 열린 DX KOREA 2018(대한민국 방위산업전)에 참여했다. 기아차는 한국형 전술차량인 소형전술차량(기갑수색차), 현용 군 표준차량을 개량한 1¼톤 카고 상품성 개선차량 컨셉카, 중형급 대체차량인 미래형 중형표준차량 컨셉카를 전시했다. 특히 1¼톤 상품성 개선차량 컨셉카는 하드톱, 에어컨, 내비게이션 등 군의 요구 사항을 적극 반영했으며, 중형급 대체차량은 캡 오버 타입으로 등장해 눈길을 끌었다.
자전거 안전모 의무화, 제대로 자리 잡을 수 있을까? 2018-10-02
자전거 안전모 의무화, 제대로 자리 잡을 수 있을까? 일부 개정된 도로교통법이 지난달부터 전면 시행되기 시작했다. 자전거 탑승자의 안전모 착용 의무화도 그중 하나다.이제 자전거 운행 시 운전자는 물론 탑승자 모두가 안전모를 의무적으로 착용해야 한다. 이미 올해 초 안전모 의무화를 두고 찬반 양측이 대립했던 사안인 만큼 향후 진행 경과에 많은 관심이 쏠리고 있다. 의무화가 되면 자전거 사고에 대한 경각심을 높이며 실질적인 효과가 기대된다는 의견도 있는 반면, 도리어 그나마 자전거 활용도가 높아지는 현실에서 걸림돌로 작용할 뿐이라는 회의적인 시각도 공존한다.이륜차와 같은 잣대로 보는 탁상행정의 결과이륜차, 즉 모터바이크는 자동차와 함께 도로 위의 대표적인 교통수단으로 중요한 역할을 담당한다. 그러나 이륜차는 내연기관이 들어간 고속 운행 주체임에도 불구하고 탑승자를 보호할 방법이 없어 사고 발생 시 사망률도 매우 높은 교통수단이다. 즉, 비좁은 골목에서의 주차나 도로 위 기동성 그리고 연비 등 이루 말할 수 없는 장점이 있으나 상대적으로 안전 면에서 매우 취약한 특성을 보인다. 앞서 칼럼에서 밝혔듯, 일본이나 미국 등에 비해 이륜차 관련 정책이 부실한 구조에서 기인한 문제다. 이러한 위험성에서 안전모 의무 착용은 최소한의 탑승자 보호 장치로 사고 시 부상 위험을 경감시킨다. 즉 이륜차 탑승자의 안전모는 목숨을 부지할 수 있는 마지막 동아줄과도 같다. 그렇다면 자전거에서도 같은 효과를 기대할 수 있을까? 물론 효과가 없진 않을 것이다. 일단 다치면 치명적 손상으로 이어지는 머리를 보호해주는 만큼 안전모 도입의 취지는 충분히 이해한다. 그러나 사고 시 부상 정도에 가장 큰 영향을 미치는 속도에 있어서 현저한 차이가 있다. 이륜차와 달리 자전거는 별도 동력원이 없다. 사람이 온전한 다리 힘으로 올릴 수 있는 속도의 한계가 존재하기에 이륜차와 같은 잣대에서 바라보면 안 되는 것이다. 물론 최근 주목받고 있는 전기자전거는 동력원이 있기 때문에 달리 봐야 한다. 또한 안전모 착용은 불편함과 비효율 등 단점을 수반하기 마련이다. 동네 슈퍼에서 물품을 산다든지 가까운 공원에 가기 위해 잠시 이용하는 경우 과연 안전모가 실용적인 측면에서 꼭 필요한지 고민을 해봐야 한다. 물론 자전거 마니아들이 취미 활동 또는 동호회 성격으로 단체 장거리 주행을 하는 경우엔 안전모 착용이 필수라 할 수 있다. 이렇듯 자전거는 상황에 따라 극명히 다른 성격을 띠기에 의무화보다는 지속적인 계몽이 알맞아 보인다. 이용 목적에 따라 안전모 착용에 강제성을 부여하는 것, 그게 더욱 좋은 방향 아닐까.  강제성보다 자율성자전거는 인도나 차도 등 모든 길에서 다양하게 운행이 가능한 전천후 교통수단이지만, 상황에 따라 운행 제재를 받기도 한다. 차로를 달린다든지 횡단보도를 건널 경우에는 자동차로 간주, 유사시 차 대 차 사고로 보는 경우도 이에 해당한다. 그만큼 자전거는 운전자가 특정 상황에서 어떻게 활용하는가가 관건이 되는 교통수단이라고 볼 수 있는 셈이다. 최근 자전거 사고가 급증하면서 이번 같이 안전모 착용 의무화라는 도로교통법 개정이 충분히 이해는 되지만 과연 그 시기가 하필 지금이어야 하는가에 대한 논란을 잠재우기란 쉽지 않아 보인다. 이쯤에서 이웃 나라 얘기를 하지 않을 수 없다. 일본의 경우 생활 자전거는 이미 그들의 일상 속에 깊이 들어와 있어 한집에 자전거 두, 세 대는 흔한 정도다. 일찌감치 자전거 등록제를 실시한 만큼 안전에 관한 인식은 이미 우리보다 앞서 있다고 할 수 있다. 그러나 자전거를 이용하는 사람 치고 안전모를 착용한 경우는 보기 힘들다. 그러면서 사고 건수도 적고 사고로 인한 사망자 역시 극도로 낮은 이유는 보행자, 자전거 이용자, 자동차 등이 서로 배려하고 안전에 유의하는 문화가 자연스레 몸에 밴 덕이다. 의무화를 통한 강제성 부여보다는 지속적인 교통 매너 형성으로 선진 교통문화가 안착했다는 것이다. 의무화에 앞서 이루어져야 할 것우리나라는 아직 자전거 문화가 선진국 수준으로 자리 잡지 못했다. 지속적인 안전 인프라 구축은 물론 계몽 및 양보 운전을 통해 자전거가 새로운 교통수단으로 자리매김할 수 있도록 할 필요가 있다. 다행히도 최근 지자체 등에서 자전거 대여를 본격적으로 진행하면서 서울시 등 대부분 지자체에서 자전거 대여가 활성화되고 있다. 이런 상황에서 이번 안전모 착용 의무화는 정상 운영에 상당한 애로사항으로 작용한다. 이용자가 안전모를 스스로 챙기든지 아니면 지자체가 대여하는 억지스러운 구조가 될 수 있다. 안전모 대여는 여건상 어려운 점이 많다. 머리에 직접 닿는 안전모는 위생, 크기 등 여러 문제가 혼재되어 있기에 이용자 본인이 직접 준비하는 편이 나을 수밖에 없다. 어느 것 하나 만만히 볼 수 없는 요소다. 과연 머리 형태를 흐트러뜨리면서까지 안전모를 착용할까 하는 의구심도 앞선다. 모든 것이 아직 받아들일 준비가 안 된 상태에서 규정만 앞섰다. 인프라와 시스템, 거기에 문화가 따라준 이후 제도적 의무화를 마지막 단계가 적용하는 게 맞다. 그나마 자전거 이용률을 조금이나마 높여 가던 시기에 안전모 착용 의무화가 이를 저해할 수도 있을 것이다. 우리나라는 현실을 무시한 채 이론적 논리만을 앞세운 탁상행정 사례가 많다. 일명 ‘단통법’이나 ‘김영란법’, 그리고 대학에 적용한 NCS 제도 등 없느니만 못한 법규들이 이에 해당한다. 이번 자전거 탑승자 안전모 착용 의무화 규정이 또 하나의 ‘무용지물’ 제도로 남지 않기를 바란다.글 김필수
NEW MODEL 이달의 도전자들 2018-10-01
NEW MODEL이달의 도전자들잠잠했던 휴가철이 끝나고 연식변경 모델이 쏟아졌다. 그 사이에서 5세대로 거듭난 정통 SUV 랭글러와 파격적인 변화를 꾀한 아반떼 부분변경 모델이 눈길을 끈다. JEEP WRANGLER8월 21일디펜더(랜드로버) 팬들은 배가 아파 죽을 지경이다. 디펜더는 역사의 뒤안길로 사라졌는데, 숙적 랭글러는 나날이 앞으로 나아가고 있어서다. 어느덧 현대와 과거를 멋지게 버무렸던 3세대(JK)가 물러나고 미래를 더한 4세대(JL)가 등장했다. 둥글게 굴곡진 스타일 아래 하얗게 빛나는 LED를 시작으로 알루미늄으로 무게를 줄인 차체, 272마력 강력한 힘을 뿜는 2.0L 터보 엔진 등 곳곳에 최신 기술이 더해졌다. 그러나 랭글러답게 지킬 건 지켰다. 앞뒤 리지드 액슬 서스펜션은 그대로고, 사다리꼴 프레임 차체도 당연하다. 오프로드 성능 역시 접근각 36°, 이탈각 31.4°, 최저지상고 269mm, 최고 수중 도하 깊이 762mm 등 여전하다. 이번엔 파트타임 외에 풀타임 사륜구동도 더해졌다. 가격은 4,940만~6,140만원. 이제 디펜더를 보내줄 때가 된 것 같다.CADILLAC ATS  SUPREME BLACK8월 21일누가 GM 소속 아니랄까 봐 심심찮게 블랙 에디션을 내놓는 쉐보레처럼 캐딜락도 ATS 슈프림 블랙을 선보였다. 당연히 휠과 페인트, 그릴까지 모두 검은색 범벅이다. 그래도 조금 장난스러운 쉐보레보다는 진지하다. 슈프림 블랙 에디션을 위해 전용 19인치 블랙 글로스 휠, 블랙 아이스 크롬 그릴을 준비했고, 고성능 V 시리즈에 들어가는 리어 스포일러도 추가했다. CT6나 XT5 등 상위 차종에만 달렸던 옆구리 캐딜락 크롬 배지도 특별히 붙였다고. 나머지는 일반 ATS와 같다. 2.0L 터보 272마력 엔진와 8단 자동변속기 외에 실내도 똑같고, ATS의 강점인 마그네틱 라이드 컨트롤 서스펜션과 브렘보 브레이크도 그대로다. 가격은 일반 ATS 프리미엄보다 700만원 비싼 5,788만원이다.2019 SSANGYONG G4 REXTON 8월 23일렉스턴이 많이 비싸졌다. 2019 G4 렉스턴으로 연식변경 되면서 값이 90~177만원이나 훌쩍 뛰었다. 물론 가격 인상엔 이유가 있다. 더 맑은 공기를 위해 요소수를 사용하는 SCR(선택적촉매환원장치) 장치를 추가했기 때문. 2019년 9월 배기가스 규제 '유로6D' 시행 일이 다가옴에 따른 선택이다. 그래도 오른 찻값만큼 상품성을 높여 심리적 부담을 줄였다. 바닥을 감싸는 언더커버 면적을 넓히고 통풍시트를 더욱 시원하게 개선했으며, 동승석 워크인 디바이스와 운전석 전동식 요추받침대를 새로이 추가했다. 19인치 휠과 실내 퀼팅 패턴, 변속기 레버 등의 스타일이 바뀌기도 했다. 값은 각 등급에 따라 럭셔리 3,448만원, 마제스티 4,045만원, 헤리티지 4,605만원이며, 스페셜 모델 유라시아 에디션은 3,795만원이다.2019 GENESIS G808월 27일 차세대 G80 위장막 차가 심심찮게 포착되는 지금, 아마 현세대 마지막이 될 2019 G80이 나왔다. 나쁘게 말하면 끝물이지만, 좋게 말하면 가장 상품성 좋은 G80인 셈. 변화는 긍정적이다. 첨단 지능형 안전기술 ‘제네시스 액티브 세이프티 컨트롤(고속도로 주행보조, 차로 이탈방지 보조 등)’이 모든 모델이 기본으로 들어갔고, 후방 교차 충돌방지 보조장치나 터널모드 자동 내기전환, LTE 통신 방식 적용 AVN 등 새로 등장한 기술들을 집어넣었다. 그리고 V6 3.8L 엔진을 더 저렴하게 구매할 수 있도록 하위모델 ‘3.8 럭셔리’를 추가했다. 가격은 4,899만~7,098만원. 사양에 따라 20만~265만원 올랐으며, 특히 3.3 모델과 디젤 모델 가격이 최소 100만원 이상 올라 진입가격이 매우 높아졌다.2018 AUDI A3 40 TFSI 8월 27일 파격 할인 소문으로 파란을 일으킨 아우디 A3가 드디어 판매를 개시했다. 애초 예상됐던 할인 규모는 찻값의 40%, 물량은 3천여 대다. 아우디가 이토록 이례 없는 할인 판매를 하는 이유는 수도권 대기환경개선 특별법에 따라 친환경차 판매 비율 9.5%를 맞추기 위함으로 알려졌다. 다만, 아우디는 파격 할인에 따른 기존 고객 반발과 공정거래법 위반을 우려해, 새 차이지만 공식 인증 중고차 네트워크를 통해 중고차 형태로 판매하기로 했다. 중고차이기 때문에 정확한 가격은 아니지만, 알려진 가격은 약 2,500만원 대다. 참고로 A3 40 TFSI는 국내에 처음 선보이는 가솔린 모델이다. 186마력을 내는 2.0L 터보 엔진이 들어가며, 복합기준 연비는 11.5km/L다.TESLA MODEL X8월 31일 ‘전기차는 작고 지루해’라고 생각한다면 테슬라 모델 X를 한번 만나보는 게 좋겠다. 이 차는 길이 5,050mm, 너비 2,000mm의 큼직한 SUV다. ‘거대한 덩치에 전기 SUV라니, 느려터졌겠군’이라고 속단하기 쉽겠지만, 단 4.9초 만에 시속 100km까지 가속하는 어마어마한 성능도 자랑한다. 그러면서도 1회 충전 주행거리는 386km다. 괴물 같은 성능의 원천은 100kWh에 달하는 대용량 배터리. 앞뒤에 각각 달린 먹성 좋은 2개의 262마력 모터도, 2.5t을 넘는 묵직한 무게도 이 배터리 덕분에 문제없다. 팔콘윙이라고 불리는 2열 걸윙 도어와 테슬라만의 자율주행 시스템, 그리고 온갖 바이러스를 차단하는 의료 등급 HEPA 필터도 빼놓을 수 없는 특징. 값은 100D 1억3,490만원이다. 2019 SSANGYONG TIVOLI9월 2일 지난 3월 이후 5개월간 현대 코나에게 소형 SUV 판매량 왕좌를 빼앗긴 티볼리. 연식변경으로 반등에 성공할 수 있을까? 일단 변화의 폭은 크지 않다. 겉에선 오렌지팝과 실키화이트펄 두 가지 색이 추가되고 16인치 휠 스타일이 바뀌었으며, 실내에선 변속레버가 부츠타입으로 교체됐다. 그리고 키가 멀어지면 알아서 잠기는 오토클로징 도어와 경사로 저속 주행장치를 더해 상품성을 높였다. 가격은 티볼리 아머 1,626만~2,361만원, 티볼리 에어 1,876만~2,484만원. 아울러 쌍용차는 2019 모델 출시와 함께 스페셜모델인 ‘기어2’ 두 가지(스타일링/드라이빙)를 하나로 합친 ‘기어 플러스’도 선보였다. 값은 2,155만~2,361만원이다.CHEVROLET TRAX RED LINE EDITION9월 3일 트랙스 두 번째 스페셜 에디션. 검은색 범벅이었던 퍼팩트 블랙 에디션에 이어 이번엔 붉은색으로 포인트를 준 레드 라인 에디션이다. 붉은색을 강조하기 위해 그릴과 벨트라인 몰딩, 사이드미러 등을 검은색으로 누른 후, 휠과 트렁크 쪽 ‘트랙스’ 엠블럼에 붉은색을 집어넣어 시선을 이끈다. 적용 모델은 트랙스 LT 코어와 프리미어로 가격은 가솔린 2,176만~2,361만원, 디젤 2,422만~2,548만원이다. 계산해보면 트림별 가격 차는 모두 35만원. 일반 모델과 사양 차이는 없으므로 오로지 색깔 변화의 대가인 셈이다. 그래도 10월까지 쉐보레가 레드라인 에디션 구매 고객 대상으로 22만원 상당 보스 무선 이어폰을 증정하기에 이를 고려하면 비교적 저렴한 13만원에 붉은 포인트를 손에 넣을 수 있다. IVECO DAILY EURO 6 9월 4일 ‘과연 성공할 수 있을까?’ 중소형 수입 상용차를 보면 먼저 드는 생각이다. 이베코 데일리 유로 6 역시 중소형 수입 상용차 시장을 겨냥한 모델. 데일리가 철통같은 국내 시장을 꿰뚫을 비장의 무기는 다양함이다. 기본적인 밴을 시작으로 세미 윈도우 밴, 섀시 캡, 섀시 카울, 크루 캡 등 다양한 차체 형태를 준비했으며, 특히 뒤가 비어있는 반제품 형태인 섀시 카울 모델이 있어 외부 업체를 통해 자유롭게 개조할 수 있다. 중량 또한 각 모델에 따라 다양한데, 국내 기준으로 1.5t~3.5t 정도 적재가 가능하다. 파워트레인은 최고출력 180마력을 내는 3.0L 디젤 엔진에 8단 자동변속기를 맞물린다. 값은 섀시 캡 5,420만~5,670만원, 밴 6,300만~6,550만원이다.CITROEN C4 CACTUS SUV9월 5일 이제 칵투스는 쇼핑 카트 모서리로부터 자유롭지 않다. 부분변경을 거치며 든든하게 둘렀던 에어범프를 거의 걷어냈기 때문. 에어범프는 옆구리 아래 흔적 정도만 남겨놨다. 신형 칵투스는 이렇듯 개성보다는 세련된 분위기에 집중한 모양새다. 최신 시트로엥 패밀리룩인 그릴 모양 더블 쉐브론 엠블럼을 큼직하게 넣었고 뒤에는 입체적인 LED 테일램프로 멋을 냈다. 내실도 다졌다. 유압식 쿠션이 더해진 서스펜션과 고밀도 폼을 넣은 시트로 승차감을 개선하고, 운전자 휴식 알림과 스피드 리미트 등의 안전장치도 추가했다. 다만 기존에 불만을 샀던 저렴한 수동기반자동변속기(ETG)나 손으로 밀어 올릴 수만 있는 2열 유리창, 뒷바퀴 드럼 브레이크는 개선되지 않았다. 값은 샤인 단일 트림 2,790만원이다. HYUNDAI AVANTE9월 6일 두 눈을 의심하지 않을 수 없었다. 아반떼가 앞뒤를 완전히 뒤집어엎어 삼각자를 덕지덕지 붙여놓은 듯한 인상으로 돌아왔기 때문이다. 특히나 인기 좋던 아반떼가 이런 파격을 선택해 더더욱 놀랍다. 세간에서는 나날이 줄어드는 준중형 세단의 인기를 되찾기 위한 선택이라거나, 일부 디자이너들은 더 파격적인 차세대 아반떼(7세대) 스타일에 적응을 위한 예고편이라고 각각 분석한다. 어찌 됐든 새 차가 나오면 늘 나오는 ‘뭐를 닮았네’라는 소리가 없는 걸 보니 개성만큼은 확실한 모양. 그러나 속은 우리의 예상대로다. K3를 통해 먼저 선보였던 스마트스트림 1.6 파워트레인이 들어간 걸 빼면 눈에 띄는 변화는 없다. 몇몇 안전장치와 편의사양이 추가됐을 뿐이다. 값은 1,404만~2,454만원. 파격적인 얼굴로 바뀔 아반떼 스포츠도 궁금해진다.2019 LINCOLN MKC9월 6일 링컨이 날개 모양 ‘스플릿 윙 그릴’ 흔적을 지우는 데 한창이다. 2019년형 MKC도 날개 그릴을 지우고 콘티넨탈을 쏙 빼닮은 새로운 그릴을 달았다. 이를 위해 범퍼와 보닛을 통째로 교체했다. 다만 패밀리룩 완성을 위한 변화였기에, 다른 부분은 거의 손대지 않은 모습이다. 비교적 바꾸기 쉬운 테일램프나 뒷범퍼조차 모두 그대로니까. 내실은 링컨 이름만큼 고급스럽다. 앞 유리와 앞 문짝에 방음 코팅 유리를 써 귀를 만족시키고, 북유럽산 최고급 천연가죽과 천연목재를 사용해 촉감에 신경 썼다. 긴급 제동 기능이 들어간 충돌 경고 시스템 등 안전 기능을 보강한 것도 특징. 2019 MKC는 이전처럼 2.0L 터보 254마력 엔진 한 가지만 준비되며 가격은 5,230만원이다. KIA K3 GT  COMING SOON  역동적인 스타일임에도 성능은 지극해 평범했던 K3. 이런 아쉬움을 달래기 위해 K3 GT가 등장한다. 아반떼 스포츠와 공유하는 최고출력 204마력의 1.6L 터보 엔진과 변속감 좋은 7단 듀얼클러치 변속기를 얹어 기존 123마력의 출력 갈증을 해소한다. 물론 스타일도 달라진다. 전용 GT 엠블럼을 앞뒤로 붙이고 붉은색 포인트를 더한 그릴과 18인치 휠로 일반 K3와 차별을 꾀했다. 뒤쪽엔 아반떼도 부러워할 듀얼머플러를 달았다고. 아울러 기아차는 세단 GT에 더해 5도어 GT도 함께 선보일 예정이다. 사진 속 모델은 5도어 GT. 출시 예정 시기는 10월이며 수동변속기 유무 등 더 자세한 내용은 공개되지 않았다. 다만 사진을 자세히 보면 뒤쪽 멀티링크 서스펜션을 엿볼 수 있다.글 윤지수 기자
남북 평화 시대와 자율운전 2018-10-01
남북 평화 시대와 자율운전 지난 9월 중순. 추석 연휴를 앞두고 마감에 한창이던 편집부에도 남북정상회담의 소식이 전해졌습니다. 전쟁으로 시작해 70년간 적대관계를 유지해 온 남북이 동반자로서 의미 있는 발걸음은 내딛는 순간이었습니다. 물론 순식간에 하나가 되기는 쉽지 않을 겁니다. 양국 간의 이해관계뿐 아니라 복잡한 동북아, 나아가 세계정세까지 얽혀 있으니 당연한 일입니다. 언젠가 찾아올 평화의 시대를 향해 첫 단추를 끼운 정도겠지만 그것만으로도 의미는 충분합니다. 앞으로 닥쳐올 많은 난관을 차근차근 하나씩 풀어나갔으면 하는 바람입니다.  남북 관계가 치열한 대립에서 평화와 공존으로 방향을 틀면서 여러 가지 변화가 예고됩니다. 우선 철도와 도로 등 교통 기반시설을 통해 대륙과의 연결이 가능해집니다. 한반도는 지도상으로는 아시아 대륙에 붙어있지만 실상 섬나라에 가까운 상황이었습니다. 철도나 도로를 통해 중국이나 러시아에 갈 수 없을 뿐 아니라 비행기조차도 북한 영공을 지날 수 없어 미국을 오갈 때는 제트기류를 거슬러 날아야 했습니다. 남북 평화 시대가 정착된다면 차를 타고 중국이나 러시아에 가는 것도 가능하다. 이 때는 자율운전 자동차가 큰 힘이 될 것이다자율운전 시대에는 불편한 비행기와 열차 대신 자동차의 효용성이 더욱 커질 것이다아직 남북관계가 거기까지 호전되지는 않았고, 여러 가지 여건상 자동차를 몰고 중국이나 러시아 국경을 넘는 일은 먼 미래의 이야기입니다. 물론 열차라면 이야기가 다릅니다. 철길 위로만 움직일 수 있는 대신 날씨와 상관없이 안정적으로, 많은 짐을 싣고 장거리를 이동할 수 있는 열차는 배나 비행기에 의존했던 화물을 보다 싸고 안정적으로 유럽까지 실어나를 수 있습니다. 240,000km에 달하는 유라시아 철도에 연결만 된다면 활용 가능성은 무궁무진할 겁니다. 개인적으로 철도 여행을 그리 선호하지는 않지만 시베리아 횡단 열차를 죽기 전에 한 번쯤은 경험해보고 싶습니다. 지금도 러시아에 가면 얼마든지 탈 수 있지만 국내 역에서 출발한다면 의미가 남다르지 않을까요? 남북 대화가 지금처럼 순조롭게 진행된다고 해도 사람들이 자유롭게 왕래하고, 차를 타고 직접 도로를 달릴 수 있게 되기까지는 상당한 시간이 필요합니다. 차를 타고 중국까지 가는 여정 역시 그리 녹록지 아닙니다. 38선 인근 개성부터 평양을 거쳐 중국에 인접한 신의주까지만 해도 400km 거리니까요. 지금까지는 남쪽으로 달려 땅끝마을에 다다르면 끝이었지만 북쪽으로는 이제 광활한 대륙의 시작일 뿐입니다. 볼보의 360c는 운전석이 아예 없고 좌석은 침대를 겸한다그래도 시간만 충분하다면 문제 될 건 없습니다. 앞으로는 자율운전의 시대이니까요. 볼보가 최근 공개한 컨셉트카 360c는 밤새도록 스스로 달리는 차 안에서 편안히 잘 수 있도록 시트가 침대처럼 바뀌는 구조입니다. 완전 자율운전 자동차이기 때문에 운전석이 아예 없는 대신, 실내는 사무실이나 거실, 혹은 침실로 변신이 가능합니다. 비행기가 빠르긴 하지만 번거롭고, 열차 역시 표를 끊고 역까지 가야 하는 불편함이 있습니다. 하지만 자동차는 집에서 출발해 원하는 곳 어디라도 갈 수 있지요. 운전에 대한 부담을 자율운전이 커버할 수 있게 된다면 보다 다양한 여행이 가능해질 겁니다.완전 자율운전 자동차가 시장에 정착하려면 아무리 짧게 잡아도 10~20년은 필요합니다. 기술발전이 빠르다지만 법 체제 정비나 시장 변화, 가격 등 여러 가지 문제가 있습니다. 넉넉잡아 30년 후에는 완전 자율운전 자동차를 타고 북한을 거쳐 중국과 러시아 땅을 달리는 일이 꿈은 아닐 겁니다.  편집장 이수진
2108 튜너뉴스 2018-09-28
TUNER NEWSNew YAKUZALEXUS LS by WALD일본의 튜너 왈드 인터내셔널이 렉서스 LS를 위한 드레스업 패키지를 선보였다. 이 패키지는 LED 주간 주행등을 추가한 프론트 보디킷과 새로운 디자인의 프론트 오버 펜더, 사이드 스커트 세트, 그리고 네개의 머플러 팁이 달린 리어범퍼, 리어 스포일러를 포함한다. ABS 수지로 만든 보디킷은 F스포트 버전과 이규제큐티브 트림용 두 가지로 나뉜다. 데모카에 장착한 22인치 휠은 넓이를 강조한 Y자 스포크 디자인. 여기에 로워링 스프링 세트를 조합해 숨 막히는 인상을 연출했다. 가격은 45만5,000엔~47만3,000엔이며 개별 부품을 따로 주문하는 것도 가능하다. Old New WranglerJeep Wrangler by Carlex Design 신형 랭글러(JL)가 등장했음이도 구형 랭글러(JK)의 인기 역시 좀처럼 식지 않는 모양이다. 인테리어 튜닝을 전문으로 하는 카렉스 디자인에서 랭글러(JK)를 새롭게 다듬어 주목받고 있다. 실내는 카렉스 디자인 특유의 박음질을 더한 가죽 시트, 스티어링 휠이 강렬한 인상을 주며, 대시보드를 비롯한 각종 인테리어 트림에 박음질을 더해 고급스런 느낌을 강조했다. 물론 고급스러움에 치중해 랭글러 본연의 성격을 망각하진 않았다. 플로어 매트는 진흙과 먼지를 쉽게 털어낼 수 있는 고무 재질이며, 차 외부는 대구경 오프로드 타이어, 윈치, 아머패널 등으로 랭글러가 주는 터프함을 극대화 했다. 가격 미정.2.9secBMW M5 by G-Power독일 튜너 지파워가 신형 M5 성능 개선 프로그램을 선보였다. 튜닝 프로그램은 총 3단계. 1단계는 700마력, 2단계는 750마력, 3단계는 800마력으로 엔진 출력이 향상된다. 1단계는 보조 ECU만으로 성능이 개선되며 2단계는 배기시스템 일부분을 함께 손봐야 한다. 3단계는 대용량 터빈과 더불어 티타늄 배기시스템을 장착한다. 3단계는 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는데 불과 2.9초가 소요되며 최고시속은 335km에 이른다. 참고로 순정 M5는 정지상태에서 시속 100km까지 3.4초, 최고시속은 305km(드라이버스 패키지 적용)이다. 가격은 1단계 3,975유로, 2단계 1만3,162유로, 3단계 2만2,335유로다.Adds More PowerAudi Q2 by abt아우디 폭스바겐 그룹 전문 튜너 압트가 신형 아우디 Q2용 성능개선 프로그램을 선보였다. 작고 귀여운 크로스오버에 최고출력 228마력의 2.0L 터보 엔진을 탑재했다. 고성능이라 말하기 어려운 수치지만, 작고 작은 차체에서 뿜어져 나오는 출력임을 감안하면 결코 무시할 수 없다. 서스펜션을 40mm 낮춘 덕분에 SUV라기 보다는 해치백에 가까워 보인다. 18~20인치 휠을 선택할 수 있으며 세 가지 디자인을 선택할 수 있다. 현재 압트는 Q2 디젤 모델을 겨냥한 성능 개선 프로그램도 준비 중이다. 가격 미정. Rolls Royce Like TX4 by kahn Design세상에서 가장 우아한 블랙캡이 등장했다. 칸디자인이 전통적인 외관을 고수하는 영국택시 전용모델 TX4를 그들만의 방식으로 새롭게 꾸몄다. 외관은 롤스로이스와 흡사하다. 보닛 상단과 그린하우스를 기준으로 반을 갈라, 위와 아래에 다른 색상을 칠했기 때문. 실내로 들어서면 호화스런 분위기에 깜짝 놀라고 만다. 모든 시트는 나파가죽으로 뒤덮은 뒤, 퀼팅패드를 덧대 고급감을 부여했다. 독립식 2열 시트 가운데는 제대로 된 암레스트가 자리를 잡았으며, 승객이 밟는 플로어 매트는 두터운 카펫 소재다. 밤하늘 빛나는 별처럼 꾸민 롤스로이스 특유의 헤드라이너도 블랙캡에서 만날 수 있다. 가격 미정. The RookieHYUNDAI I30N by RaceChip독일의 작은 튜닝회사 레이스칩에서 현대 i30 N 퍼포먼스 패키지를 위한 성능개선 프로그램을 선보였다. 이들은 세 가지 종류의 보조 ECU를 통해 엔진 성능을 끌어 올렸다. 기본형 보조 ECU는 24마력, 2단계 보조 ECU는 31마력, 3단계 보조 ECU는 38마력이 증가하며 연비 성능 개선효과가 약 10~15% 있다고 한다. 가격은 각각 249유로, 399유로, 599유로다. 스마트폰으로 보조 ECU를 컨트롤 하려면 50유로를 추가로 지불해야 한다. 한편 이들이 꾸민 데모카는 더 두꺼운 스태빌라이저를 달아 롤링을 줄였고 차고를 15mm 낮추는 스프링을 장착했다. 글 이인주 기자
한 푼이라도 아껴보려는 ‘바알못’의 바이크 입문기 2018-09-27
한 푼이라도 아껴보려는‘바알못’의 바이크 입문기기름값 좀 아껴보겠다고 시작한 바이크. 효과는 기대 이상이다.여느 때와 같이 6기통 스포츠카를 바라만 보며 시름시름 앓던 어느 날, 별안간 정신이 번쩍 띄었다. ‘그래, 바이크로 출퇴근만 해결해도 어떤 차든 부담 없이 탈 수 있을 거야!’ 갑작스레 깨달음(?)을 얻은 후, 평생 바이크를 거들떠보지도 않았던 ‘바알못’ 기자가 부랴부랴 바이크 세계에 발을 들였다. 선택의 중심은 안전과 ‘가성비’목표는 오로지 연료비 절감. 그러니 바이크 값이 비싸면 말짱 도루묵이다. 자연스레 멋있고 빠른 바이크는 제외됐고 유지비 저렴한 국산 중고 바이크가 물망에 올랐다. 처음엔 국산 아메리칸 스타일로 시작하려 했으나, 그래도 생애 첫 바이크라 안전이 걱정돼 온전히 운전에만 집중할 수 있는 스쿠터로 마음을 굳혔다. 그렇게 이것저것 따져보고 고른 모델이 KR모터스 델리로드 100(이하 델리로드)이다. 다른 스쿠터와 달리 요란하지 않은 스타일이 가장 맘에 들었고, 99.9cc 배기량 덕분에 100cc 이하 소형으로 분류되는 저렴한 보험료, 국산 치고 인정받는 품질 등 여러모로 출퇴근용으로 가볍게 타려는 기자에게 안성맞춤이었다. 자동차 세계에선 자취를 감춘 카뷰레터 엔진의 원초적인 감성은 덤. 무엇보다 바이크 전문지 기자로 일했던 업계 선배의 “탈 만해~”라는 조언이 결정적이었다.중고 바이크 사이트를 열심히 뒤져 100만원 초반 값에 2018년식을 손에 넣었다. 바이크 특성상 직거래가 많지만, 기자는 전문 매매상을 통했다. 조금 비쌀지라도 문제가 발생하면 책임을 물을 수 있으니. 매매상은 왕초보 기자가 허둥대지 않도록 사용폐지증명서나 양도증명서, 신분증 사본 등 필수 서류를 알아서 챙겨줄뿐더러 기본적인 정비와 (품질이 약간 의심스러운) 공짜 헬멧도 제공했다. 그 자리에서 바로 타고 싶은 마음이 굴뚝같았지만, 안전을 위해 집까지 트럭에 태워 탁송 보냈다. 전문 매매상에서 구입하면 중고 바이크일지라도 기본 정비를 해준다중고 거래 시 반드시 받아야 할 사용폐지증명서와 양도증명서. 등록을 위해 신분증 사본도 필수다이제 번호판을 달 차례. 등록은 간단하다. 먼저 인터넷으로 이륜차 보험에 가입한 후, 앞서 소개한 필수 서류 3장을 들고 가까운 구청이나 자동차 등록 사업소로 가 시키는 대로만 하면 번호판과 등록증을 쥐여준다. 소형 이륜차로 분류되는 중고 델리로드의 경우 취득세(약 2.5만원)와 1년 치 보험료(약 16만원), 번호판(2,800원)을 다 합쳐도 20만원이 채 안 됐다. 이로써 약 135만원으로 정식 이륜차 오너가 됐다. 10분이면 걱정 끝델리로드를 주차장에 고이 모셔둔 채 주말을 손꼽아 기다렸다. 두 바퀴라곤 자전거 타본 게 전부라 도로에 나가기 전 집 앞에서 충분히 연습하기 위해서다. 이윽고 주말이 찾아왔고 선크림 덕지덕지 바른 후 비장하게 안장에 올랐다. 오른손잡이를 살살 돌려 출발. 그러나 조금 나가자마자 금방 서버렸다. 페달 밟아 앞으로 나가던 자전거와 감각이 전혀 달라 훅 튀어 나갈 것 같은 두려움이 엄습한다. 쭈뼛쭈뼛 집 앞에서 꼼지락거리다가 이래선 안 되겠다 싶어 과감하게 오른손을 당긴 순간, 힘차게 나아가며 자전거처럼 중심이 잡힌다. 그리고 땅에 붙은 발을 발판 위에 올려놓으면 질주 준비 끝. 이게 한 번 경험하고 나니 참 별거 없다. 손잡이를 당기고 발 올리면 출발은 더 할 게 없고, 조향은 자전거 타던 감각으로 금세 적응한다. 일주일 내내 ‘적응 못하면 어떡하지’라며 고민했던 문제가 단 10분 만에 해결됐다.한 번 감을 익히니 스쿠터 타는 건 자전거보다도 쉽다새로운 감각에 더운 줄도 모르고 집 앞 골목을 한참 누비는 데 갑자기 연료 게이지가 깜빡인다. 주유소를 가기 위해선 차로로 나갈 수밖에 없는 상황. ‘그냥 차처럼 다니면 되겠지 뭐’라는 생각으로 호기롭게 차로에 올라섰다. 쿵쾅거리던 골목만 타다가 도로에 올라서니 이렇게 부드러울 수가 없다. 그리고 흐름에 따라 반강제로 풀-가속도 경험할 수 있었다. 99.9cc 카뷰레터 엔진 6.8마력 출력은 바이크 초보자가 느끼기에 충분했다. 속도도 시속 70km 정도는 무난하게 오르내리니 교통 흐름을 쫓기에도 무리 없다. 속도가 빨라지며 맞바람이 불자 더위도 금세 사라졌다. 주유소에 도착해 주유하니 기름이 금방 가득 찬다. 주유 금액은 단돈 9천원(L당 1,608원 기준). 가득 넣었는데 만원도 안 되다니! 아직 연비 측정도 제대로 안 했는데 벌써 기분이 좋다.운전대 오른편 아래에 붙은 주유구. 연료 게이지 한 칸 남은 상태에서 기름을 넣으면 만원어치가 채 들어가지 않는다한 달 2만원한번 감각을 익히고 나니 출퇴근은 문제없다. 아니 오히려 차보다 쉽다. 작은 크기 덕분에 차선 변경이 수월하고 순발력이 좋아 흐름도 금방 좇는다. 다만 가끔 신호 위반하고 차 사이를 비집고 달리는 무개념 라이더들 때문에 괜히 정석으로 달리는 내가 손해 보는 기분이다. 그래도 10년 차 운전자로서 그 보기 싫은 꼴을 잘 알기에 앞으로 바이크가 손에 익더라도 안전하게 탈 생각이다.그렇게 2주를 탄 후 드디어 연료탱크를 거의 비웠다. 출퇴근은 물론, 주말엔 20km 이상 라이딩을 달려 채운 누적 주행거리는 235.7km. 다시 기름을 채워 넣자 이번엔 9,345원(L당 1,598원 기준)이 들어갔다. 2주간 주유비가 만원이 안 되니 한 달 예상 주유비도 2만원이 채 안 되는 셈이다. 주유량은 5.848L로 환산 연비는 L당 40.3km다. 차로 다닐 때 2주에 5만원은 족히 들었던 걸 생각하면 거의 공짜라고 봐도 되겠다. 연료비 절감이었던 원래 목표를 기대 이상으로 달성했다.이제 자동차 위엔 먼지가 하얗게 앉았다. 기름값, 주차비 걱정 없고 운전까지 재밌는 스쿠터 매력에 푹 빠져 매일 타다 보니 자동차 배터리 방전이 걱정될 지경이다. 그동안 발이 돼주었던 데일리카는 완전히 세컨카가 되어버렸다. 그런데 앞으로도 차는 찬밥 신세를 면치 못할 듯하다. 내년에 맘껏 기름을 태우는 화끈한 차를 사려면 지금부터 지갑을 두둑이 불려놔야 할 테니 말이다. 글 윤지수 기자사진 최진호
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