카라이프 - 기획

라이벌 스토리- 국산 경차부터 르망 경주차까지 2017-06-15
국산 경차부터 르망 경주차까지RIVALS' STORY좋은 라이벌은 경쟁심을 부추겨 스스로를 단련시키는 원동력이 되며 높은 성능, 최고의 완성도를 이루는 밑거름이 되기도 한다. 하나보다 둘, 둘보다 셋이기에 가능했던 이야기들. 자동차 세상에 숨겨진 다양한 라이벌들의 이야기를 살펴보자.​  아메리칸 포니카 열전  포드 머스탱 vs 쉐보레 카마로 vs 닷지 챌린저      ​​​포니카는 스포티하고 성능지향적이면서도 콤팩트하고 합리적인 자동차라고 설명할 수 있다. 2차대전 이후 베이비붐 세대를 겨냥해 등장했던 이 새로운 장르는 미국 자동차 역사에 큰 흔적을 남겼다. 그리고 그중 몇몇 모델은 지금까지도 생존(혹은 부활)해 있다. 포드 머스탱, 쉐보레 카마로와 닷지 챌린저라는 포니카 삼총사가 바로 그들. ​포니카를 이야기할 때 가장 먼저 언급되는 이름은 포드 머스탱이다. 당시 포드 부사장이었던 리 아이아코카의 주도하에 개발된 이 차는 엔트리 모델이던 팰콘의 플랫폼을 활용해 가격을 낮추면서 롱노즈 숏데크의 매력적인 디자인, 다양한 옵션과 엔진 선택권으로 젊은 고객들의 마음을 사로잡았다. 두 번의 오일 쇼크, 일본산 쿠페의 도전 등 어려움도 있었지만 진화를 거듭한 머스탱은 미국을 대표하는 스포츠카 중 하나로 당당히 자리잡았다. 가장 최신형은 2014년 발매된 7세대. 시대 흐름에 맞춘 다운사이징 엔진을 얹고, 우핸들 차를 처음 선보이는 등 글로벌화에도 힘썼다. ​​
중고차 다시보기- 스마트 포투 2017-06-14
​중고차 다시보기스마트 포투2세대 포투는 여전히 눈부신 가치를 뽐낸다. 2개뿐인 시트와 RR 구성, 2,700mm에 못 미치는 길이와 800kg이 채 안 되는 무게가 남다른 즐거움을 선사한다. 좁은 골목이나 협소한 주차공간도 웬만해선 포투의 앞길을 막을 수 없다. 3세대로 누릴 수 없는 경차혜택도 2세대에겐 허용된다. 높은 연료효율은 덤이다.​​​ SMH에겐 비전이 있었다. 도심 통근자를 위한 마이크로카를 만들고 싶었다. SMH 그룹은 시계 브랜드 스와치의 모기업. 아이디어가 아무리 좋아도 시계회사가 뚝딱 자동차를 만들어 낼 수는 없는 일이었다. SMH는 1994년 메르세데스 벤츠와 손잡고 MCC라는 합작 회사를 결성한다. 지분은 SMH 49%, 다임러 51%. Swatch와 Mercedes-benz의 첫 글자, 그리고 ART를 결합해 스마트(SMART)라는 기치를 내걸었다. ​SMH는 스마트가 첫 모델을 출시하던 해에 MCC에서 손을 뗐다. 막대한 추가 비용과 메르세데스 벤츠와의 의견 충돌이 주원인이었다. 다임러는 SMH로부터 나머지 MCC 지분을 인수해 완전 자회사로 만들었다. 출시 초기엔 시장 반응이 냉담했다. 너무 비싸게 매겨진 가격표 때문이었다. 10년 넘게 적자를 기록해오던 스마트가 흑자로 돌아선 건 유가상승으로 소형차 수요가 크게 늘어난 2007년 즈음이다.​스마트의 대표 모델은 포투다. 브랜드 시작을 알린 모델이며 판매량도 가장 많다. 2인승 초소형차 포투는 1998년 시티 쿠페라는 이름으로 데뷔했다. 판매는 부진했지만 주차난이 심각한 유럽의 대도시에서 존재가치를 알리기 시작했다. 중형 세단 절반 수준의 길이(2,500mm) 덕에 주차 칸 하나에 두 대를 세울 수 있다는 점이 매력이었다.​2007년 출시한 2세대는 완성도를 더욱 끌어올려 영역확장에 나섰다. 소형차 붐을 타고 판매량도 한층 늘었다. 촬영에 협조된 차 역시 2세대 모델. 이전보다 헤드램프가 더 커지고 차체 길이와 너비가 늘어났다. 이로 인해 실내공간이 보다 여유로워졌으며 주행안정감도 개선됐다. 테일 게이트는 뒤창과 하단부가 각각 위아래로 나뉘어 열리는 방식. 필러 부분을 제외한 보디 패널을 교환할 수 있도록 제작해 어렵지 않게 오너의 개성을 표출할 수 있다. ​​ 앞 155/60 R15, 뒤 175/50 R15의 앙증맞은 신발을 신었다 ​넉넉지는 않지만 쓸모 있는 적재공간을 마련했다. 엔진이 달궈지면 적재물 보온기능(?)도 생긴다 테일게이트는 위·아래로 넓게 열리는 방식. 리어 펜더 위에 자리한 흡기구가 이채롭다​​또한 차 크기에 비해 지붕이 높고 도어가 크기 때문에 타고 내리기 쉽다. 거주성은 의외로 나쁘지 않으나, 2인승 모델인 만큼 등받이를 뒤로 젖힐 수 있는 여유공간은 제한적이다. 실내는 아기자기하고 재기발랄하게 꾸며졌다. 촬영에 협조된 포투 쿠페 터보엔 세미버킷 타입 시트와 대시보드 위 타코미터·시계가 달려 있었다.​​​ 재기발랄한 실내 구성이 인상적이다. 촬영에 섭외된 차는 소소한 내장 튜닝이 되어 있었다​  로봇의 얼굴을 닮은 귀여운 센터페시아. 대시보드 위에서 운전자를 바라보는 회전계와 시계가 감각적이다 아기자기한 수납공간이 공간활용성을 높인다 ​ 널따란 글라스루프가 빠듯한 실내에 개방감을 더한다​​KING OF PARKING극단적으로 짧은 휠베이스와 RR(뒤 엔진 뒷바퀴굴림) 레이아웃 덕분에 스마트의 움직임은 꽤나 독특하다. 카트 위에 껑충한 카울을 씌우고 달리는 느낌이랄까? 파워 어시스트가 없는 스티어링휠은 일단 움직이기 시작하면 그다지 무겁지 않다. 남다른 거동특성 때문에 처음에는 당황하게 되지만 익숙해지면 조작하는 재미가 쏠쏠하다. 좁은 골목길도 부담 없이 휘젓고 다닐 수 있다는 점과 주차에 대한 부담이 적다는 점도 스마트의 큰 장점이다. ​촬영에 협조된 차는 2009년식 포투 쿠페 터보. 트렁크 바닥 아래 자리잡은 3기통 1.0L 엔진(3B2)은 미쓰비시에서 개발했다. 가변식 밸브 시스템과 터보를 통해 뽑아낸 84마력의 최고출력은 800kg도 안 되는 가뿐한 차체를 나름 경쾌하게 밀어낸다. 그러면서도 20km/L 내외의 훌륭한 연비를 기록한다.​​ 보닛을 열어도 워셔액, 냉각수, 브레이크액 주입구만 보일 뿐. 엔진은 없다 ​트렁크 바닥 아래 자리잡은 3기통 1.0L 엔진은 미쓰비시에서 개발했다 ​스마트와 르노가 함께 개발한 3세대 포투가 이미 시판 중이지만 2세대 중고차의 가치는 여전하다. 신형은 국내 경차 기준 너비인 1,600mm를 초과해 경차 혜택을 받을 수 없기 때문. 2세대 포투의 널리 알려진 고질병은 딱히 없으며 중고차 시세는 연식과 거리, 세부 모델에 따라 1,040만~1,890만원으로 형성되어 있다. ​유별난 구석은 있지만 독특한 운전재미와 작은 차체가 주는 색다른 감각은 소유욕을 불러일으키기에 충분하다. 올해 국내 출시를 앞둔 르노 트위지를 비롯한 신개념 시티 커뮤터 계보의 근간에 스마트 포투가 있다. 깜찍한 외모와 썩 괜찮은 연비, 경차혜택까지 생각한다면 남다른 자동차생활을 꿈꾸는 이의 구매목록에 당당히 이름 올릴 만하다.​​글 김성래 기자 사진 최재혁​​​진행협조  엠파크 (www.m-park.co.kr)촬영차협조 조이카모터스, 임영철 부장 010-5512-2452 
재기발랄한 신세대 오프로더- 토요타 FT-4X 2017-06-13
 TOYOTA FT-4X재기발랄한 신세대 오프로더 뉴욕에서 공개된 컨셉트카 FT-4X는 토요타가 준비 중인 새로운 SUV 예고편이다. FJ크루저 후계라기엔 콤팩트하지만 오프로더 감성과 참신한 아이디어가 돋보인다.    ​  지난해 10월, 토요타가 FT-4X라는 이름에 대해 상표등록을 했음이 알려졌다. 당시에는 컨셉트카 이름일 것이라고 생각되었다. Future Toyota의 약자인 FT는 이미 FT-86이나 FT-1, FH-HS 등 다양한 컨셉트카에 사용되어왔기 때문이다. 4X가 의미하는 바는 뻔했다. 바로 네바퀴굴림. 따라서 SUV 컨셉트카 이름임을 어렵지 않게 예측할 수 있었다. 그리고 이 예측은 그대로 맞아떨어졌다. 뉴욕오토쇼를 통해 공개된 FT-4X는 과거와 미래가 공존하는 디자인으로 도심형 SUV보다는 전통적인 오프로더의 향취를 강하게 풍기는 모델이었다. ​다양한 아이디어 돋보이는 디자인FT-4X는 FJ크루저 단종 1년 만에 등장한 컨셉트카인 데다 ‘4’라는 숫자가 들어가 있어 후계모델이 아닌가 하는 예상이 많았다. 그런데 토요타는 이 차의 정체에 대해 쉽사리 입을 열지 않았다. 게다가 디자인에서 연관성을 찾기도 힘들었다. 랜드크루저의 전통이 희미하게 느껴지기는 하지만 새로운 모델이라는 느낌이 더 강하다. ​초창기 랜드크루저의 동그란 헤드램프 형태를 사용한 FJ크루저와 달리 눈매는 삼각형에 가깝고, 아래쪽에 X자형 디자인을 도입하는 등 전혀 다른 인상이었다. 게다가 차체 크기도 훨씬 작다. 길이×너비×높이 4,249×1,821×1,623mm에 휠베이스 2,639mm로 FJ크루저보다는 40cm 이상, 콤팩트 SUV인 C-HR보다도 10cm 이상 짧다. ​​​​디자인을 담당한 토요타 캘리포니아 디자인 센터 칼티에서는 ‘견고한 매력’(Rugged Charm)이라는 디자인 테마 아래 네 가지 포인트를 두었다. 단순함을 배제한 심플함(Simplicity), 다양한 용도에 활용할 수 있는 기능성(Capability), 일상적인 출퇴근부터 오프로드까지 아우르는 내구성(Durability), 토요타 SUV 역사와 전통의 계승(Lineage)이 그것이다. 언뜻 레트로 요소가 빠진 것처럼 보이지만 평평한 직사각형의 그릴과 토요타 로고를 통해 혈통 유지에 공을 들였다. ​칼티의 캐빈 헌터 사장은 “우리들은 크로스오버카로 도심과 교외의 아웃도어 현장에서 누릴 수 있는 새로운 가치와 즐거움을 추구했다”고 밝히며, “스타일과 기능이 융합된 FT-4X는 사용자에 대한 배려와 매력이 넘치는 장비들을 통해 아웃도어의 즐거움과 이용성을 제공하는 차”라고 설명했다. ​FJ-4X의 차체는 현대적인 도심형 SUV보다는 오프로더에 가까워 보인다. 짧은 오버행과 범퍼 각도는 진입각과 탈출각 확보에 유리하다. 허리 부분을 타이트하게 조여 날렵한 인상을 주는 한편 도어 아랫부분은 프로텍터 겸 발받침으로 만들었다. 타이어는 225/55 18인치로 온로드와 오프로드를 아우르는 굿이어의 전천후 제품. D필러 부분에 수직으로 긴 패널도 눈길을 끈다. 탈착식 패널을 창문으로 바꿀 경우 차 뒷부분에서도 넓은 시야를 확보할 수 있다. ​​​​​인테리어 디자인은 단순해 보이지만 기능적인 디자인과 색다른 아이디어로 가득하다. 우선 실린더형 디지털 계기판 위에는 스마트폰 거치대가 달렸다. 여기에 스마트폰을 가로로 고정해 내비게이션으로 활용하는 구조. 탈착식 오디오에는 과하다 싶을 만큼 커다란 모드 스위치가 달렸는데, 차에서 떼어냈을 때 들고 다닐 수 있는 손잡이가 된다. ​​​간결하면서도 기능적인 인테리어​계기판 위 스마트폰 거치대 ​​​ 오디오는 탈착식이다​​앞좌석 사이 쿠션처럼 생긴 암레스트에는 노스페이스 로고가 박혀 있다. 끈을 풀어 떼어내면 이 암레스트는 침낭으로 변신한다. 또한 도어 트림의 파란색 손잡이 부분은 탈착식 물통이다. 앞뒤좌석에 하나씩 네 개가 마련되어 있다. 위아래로 돌릴 수 있는 실린더형 에어벤트도 특이하다. 아래쪽이 바로 수납공간이기 때문에 토출구를 아래로 돌려 젖은 장갑을 말리거나 위로 향해 머리를 건조시킬 수도 있다. ​​침낭으로 변하는 숄더 레스트​  도어 핸들은 물병을 겸한다​​​​뒷문도 범상치 않다. SUV는 대개 해치 형태이거나 좌우 혹은 위아래 분할식 도어를 단다. 그런데 FT-4X는 두 가지 방식으로 열린다. 레버를 왼쪽으로 돌리면 좌우로 열린다. 반면에 오른쪽으로 돌릴 경우에는 해치 게이트처럼 위로 열린다. 토요타에서는 이를 ‘멀티 해치’라 부른다. ​도어 안쪽에는 냉장고와 온장고를 달아 음료수나 음식을 용도에 맞추어 보관한다. 뒷좌석 등받이를 앞으로 접어 바닥을 평평하게 만들거나 트렁크 바닥을 뒤로 뽑아 벤치 시트처럼 활용할 수도 있다. 캠핑 등 야외활동에서는 탈착식 실내등과 오디오도 유용하게 쓰인다. 다양한 전기용품 활용을 위해 지붕에도 전원 커넥터를 달았다. ​ 슬라이드식 짐칸 바닥 ​사이드 미러에 촬영용 카메라가 달렸다뒷문에 달린 온장고와 냉장고 ​​콤팩트하지만 도심형은 아니다2006년 등장했던 FJ크루저는 랜드크루저 플랫폼 바탕에 오래된 FJ40형 랜드크루저 디자인을 모티브로 한 레트로 모델이었다. 북미 시장 전용모델로 개발되었는데, 뜨거운 반응에 힘입어 호주와 일본, 아울러 한국에서도 정식발매되었다. 지난해 8월 북미 생산이 종료된 FJ크루저는 일본에서 여전히 판매 중이다. 타이밍상 FT-4X는 FJ크루저의 후계모델로 예상되었지만 지금까지 밝혀진 바로는 직접적인 후계모델은 아닌 듯하다. ​FT-4X는 단순 컨셉트카가 아니라 양산을 목표로 한다. TNGA C플랫폼을 사용하면서도 동급 도심형 SUV보다 뛰어난 오프로드 성능을 추구한다. C-HR과 플랫폼은 공유하지만 성격은 전혀 다른 모델이라는 뜻이다. 컨셉트카의 참신한 아이디어들이 양산차에 그대로 실현되지는 않겠지만 오프로드 주행이나 레저 활동을 즐기는 고객들에게 매력적으로 다가설 모델임에 틀림없어 보인다. 흉내만 낸 얼치기 SUV들이 넘쳐나는 요즘, 거친 감성의 본격 오프로더는 점점 진귀한 존재가 되어가고 있다. 이런 현실에 갈증을 느끼는 고객이라면 FT-4X 양산형의 등장이 무척이나 반가울 듯하다.  ​글 이수진 편집장    사진 토요타​​
런플랫의 한계를 넘어서 2017-06-09
BRIDGESTONE DRIVEGUARD런플랫의 한계를 넘어서런플랫 타이어는 안전하다. 하지만 비싸고 무거우며 승차감이 지나치게 단단하다. 브리지스톤 드라이브가드는 펑크가 난 채 주행할 수 있는 런플랫 본연의 기능성에 컴포트 타이어의 안락성과 정숙성을 조화시켰다. 구멍난 타이어로 올림픽도로를 달리는 일은 마치 런플랫 타이어 대중화 시대의 예고편 같았다.   엔진은 공기 없이 작동할 수 없지만, 타이어는 다르다. 런플랫 타이어 덕분이다. 평크가 발생해도 사이드월로 차체를 지탱하는 런플랫 타이어는 공기압이 0인 상태에서도 주행이 가능하다. 덕분에 가까운 타이어숍까지 안전하게 이동할 수 있다. 갓길에 차를 대고 보험사 출동 서비스를 기다리거나 타이어 정비 및 교체를 위해 진땀 뺄 필요도 없다. 번거로움은 물론 2차사고 위험도 줄여주는 셈. 보조타이어나 타이어 수리 키트라는 짐을 던 만큼 연료효율에 이점이 있으며, 보조타이어가 차지하던 자리를 적재·수납공간으로 활용할 수도 있다.​일석이조 노리는 신개념 런플랫뛰어난 안전성과 실용성을 지닌 런플랫 타이어가 그동안 시장에서 큰 호응을 얻지 못한 건 단점도 만만치 않기 때문. 공기가 없는 상태에서도 차체를 지탱하려면 사이드월을 보강해야 하는데, 이에 따라 가격이 높아지고 무게도 늘어나기 마련이다. 게다가 단단한 사이드월로 인한 승차감 저하는 런플랫 타이어의 숙명처럼 받아들여졌다. 브리지스톤 드라이브가드는 이를 극복하기 위해 런플랫 타이어의 기능성과 컴포트 타이어의 안락함을 모두 챙겼다. 브리지스톤 드라이브가드는 펑크가 난 채로 시속 80km로 80km를 달릴 수 있다. 런플랫의 단점을 보완해, 타이어 무게를 줄이고 컴포트 타이어와 비슷한 승차감과 정숙성을 발휘하도록 설계됐다. 종전의 런플랫 타이어가 특정 차종을 대상으로 OEM 생산된 것과는 달리 일반 차에 쓸 수 있는 교체용 타이어라는 것도 독특한 점. 타이어 공기압 경고장치(TPMS)가 달린 대부분의 승용차에 달 수 있다. 메르세데스 벤츠 E클래스에 드라이브가드를 장착하고 시승에 나섰다. E클래스는 새 신을 선물받은 아이처럼 경쾌하게 달렸다. 안락성을 테스트하기 위해 비포장 길과 둔덕에서의 주행감을 비교해 보았다. 하체 세팅을 타이어에 맞게 조절할 수 있는 OEM 런플랫 타이어와는 달리, 교체용 타이어인 드라이브가드는 차종을 가리지 않는 전천후 주행실력이 중요하다. 거친 노면 위를 휘젓거나 속도를 높여 과속방지턱에 달려들어도 좀처럼 둔탁한 충격이 전해지지 않았다. 컴포트 타이어와 비교해 다소 단단한 감은 있지만 캐빈 내의 안락함을 해치는 법은 결코 없다. ​​거친 노면 위를 휘젓거나 속도를 높여 과속방지턱에 달려들어도 좀처럼 둔탁한 충격이 전해지지 않는다​런플랫 타이어는 일반 타이어 대비 무겁기 때문에 민첩한 움직임에 방해가 되곤 한다. 하지만 경량화를 통해 이런 단점을 극복한 드라이브가드는 접지력이나 조향감각에 별다른 위화감이 없다. 나노프로테크 기술을 사용한 실리카 배합 컴파운드는 제동 성능과 내마모성까지 살뜰하게 챙겼다. 트레드 패턴 중심부 공간을 적절히 분산해 배수 성능을 높인 것도 드라이브가드의 특징. 런플랫 타이어를 달기 위해 감수해야만 하는 불편을 거의 다 지워낸 셈이다.​든든하게 달린다, 공기압 제로 주행드릴을 타이어 옆면에 거침없이 찔러 넣었다. 푸쉬이익~ 맥없이 뚫린 구멍 사이로 공기가 빠져 나온다. 주저앉는 타이어를 보며 이대로 달릴 수 있을까 걱정이 앞섰다. 그러나 막상 차에 올라타면 별다른 이질감은 없다. 긴장감을 높이는 건 계기판에는 TPMS 경고등 뿐. 타이어 공기압을 체크해 보니 구멍을 낸 운전석 측 앞바퀴 공기압이 270kPa에서 10kPa로 곤두박질해 있었다.​​​타이어에 구멍을 내고,구멍낸 타이어임을 식별할 수 있도록 노란 헝겊을 볼트로 박아넣었다​구멍을 내기 전 270kPa이던 타이어 공기압이 구멍을 낸 뒤 10kPa까지 떨어졌다​구멍난 타이어를 그대로 달고 서서히 출발했다. 주행을 시작하자 구멍난 바퀴의 공기압은 0~5kPa 사이를 오갔다. 계기판의 공기압 경고에서 눈을 떼고 주행을 이어가면 별다른 이질감 없이 주행을 이어갈 수 있다. 타이어에 공기가 거의 남지 않았음에도 불구하고 지그재그 주행이나 고속주행, 둔덕 넘기 등을 평소와 다름없이 소화했다. 한적한 공터에서의 테스트 주행으로 충분히 신뢰를 쌓고 난 뒤 도로에 들어섰다. ​인천 송도신도시 일원에서 강남구 역삼동의 타이어숍까지 50여km를 달렸다. 구멍난 상태로 견딜 수 있는 주행거리(80km)에 비하면 지극히 짧은 구간이기에 마음이 놓였다. 제3경인고속화도로-서울외곽순환고속도로를 잇는 29km 구간에선 주변 차들의 흐름에 따라 시속 70~110km로 달렸다. 차체가 한쪽으로 쏠리거나 스티어링휠을 돌리는 데 큰 힘이 드는 일은 없었다. 100km/h 이상으로 달릴 때(브리지스톤이 권장하는 펑크시 안전 최고시속은 80km) 간헐적으로 전달되는 ‘뿌드득’ 하는 미약한 소음과 진동을 제외한다면 지극히 일상적인 주행감이다.  ​​​타이어 하단에 노란 헝겊이 보이는가? 펑크난 상태로도 지극히 일상적인 주행이 가능하다​비결은 나노프로테크와 쿨링핀 설계에 있다. 펑크난 상태로 주행시 공기압이 없는 상태에서 사이드월이 차의 무게를 지탱하며 회전하기 때문에 평소보다 더 많은 열이 발생한다. 과도한 열의 발생은 사이드월의 변형으로 이어져 타이어가 찢어지는 등의 위험한 상황을 낳을 수도 있다. 이때 나노프로테크는 타이어 원재료의 탄소분자를 정렬해 분자간 마찰을 줄임으로써 열 발생을 억제하고 타이어 형태가 무너지는 것을 예방한다. 사이드월에 배치된 쿨링핀이 타이어 내부에 기류를 발생시켜 냉각함으로써 보강재 무게를 줄이면서도 강도를 잃지 않도록 하기 때문이다. 보험사 긴급출동 서비스가 잘 마련되어 있는 우리나라에서는 운전자들이 타이어 펑크 대비에 둔감한 편이다. 하지만 보험 서비스는 어디까지나 비상조치. 타이어가 펑크나는 과정에서 생기는 위험성까지 막아주지는 못한다. 고속주행에서 갑작스런 펑크로 그립이나 주행 밸런스가 무너질 경우 대형사고로 이어질 수 있다. 런플랫은 아직까지 많은 이들에게 유별난 타이어로 인식된다. 무거운 무게나 딱딱한 승차감, 비싼 가격 때문에 주저하는 이들이 적지 않다. 드라이브가드는 이런 단점을 보완한 신개념 런플랫 타이어다. 안락한 승차감과 경쾌한 주행감으로 무장한 드라이브가드는 이름 그대로 든든한 안전주행 지킴이가 되어 주었다. 글 김성래 기자 사진 최진호  
미국 최대의 도시에서 열린 자동차 쇼 2017-06-08
 NEW YORK INTERNATIONAL AUTO SHOW미국 최대의 도시에서 열린 자동차 쇼  자동차의 도시 디트로이트와 전세계 메이커들의 디자인 스튜디오가 밀집한 LA에서 열리는  모터쇼를 흔히 미국의 2대 모터쇼로 치지만 또 하나 빼놓을 수 없는 것이 바로 NYIAS(New York International Auto Show)다. 불이 꺼지지 않는 도시, 미국 최대의 도시 뉴욕의 위상은 자동차 시장에서도 결코 작지 않다. 4월 30일 개막된 올해의 뉴욕 오토쇼에서는 제네시스의 GV80 컨셉트와 링컨 내비게이터, 뷰익 엔클레이브 등 고급 SUV들이 공개되는 한편 쉐보레 카마로 ZL1, 닷지 챌린저 SRT 데몬 같은 아메리칸 핫로드가 막강한 성능을 뽐냈다. ​​ACURA TLX최근 페이스리프트를 단행한 어큐라 중형 세단 TLX은 앞선 MDX의 디자인 변화를 그대로 따랐다. 그릴을 가로지르던 넓은 띠 대신 방사형 패턴이 사용되었고 범퍼 아래 양쪽 흡기구 형태도 크게 손보았다. 4기통 2.4L 208마력 엔진과 V6 3.5L 290마력 엔진 등 구동계도 손보았고 LED 램프와 17인치 휠, 서라운드 뷰 카메라 등 장비를 보강했다. SH-AWD 토크벡터링 시스템은 이제 V6 버전에 기본으로 제공된다. 새롭게 추가되는 퍼포먼스 패키지 A-스펙은 19인치 휠/타이어, 스포츠 서스펜션과 스테빌라이저로 달리기 성능을 끌어올릴 뿐 아니라 스포츠 시트와 전용 스티어링 휠이 제공된다. FF와 4WD에서 모두 선택 가능하다.   ​AUDI R8 LMS GT4스테판 라텔에 의해 결성된 GT4 유로피언컵은 아마추어 드라이버를 위한 스포츠카 챔피언십. GT3와 비슷해 보이지만 조금 더 양산차를 널리 아우르며 가격과 유지비 면에서 접근성이 좋다. 유럽에서 시작된 GT4 클래스는 아시아와 미국 등지로 빠르게 세력을 넓히고 있다. 이에 따라 아우디는 R8 베이스의 전용 모델인 R8 LMS GT4를 발표했다. R8 양산형과 60% 이상 부품을 공유하는 이 차는 볼린저 호페 공장에서 함께 생산된다. 엔진은 V10 5.2L 495마력. 올 연말쯤 고객 인도에 앞서 5월 마지막 주말에 열리는 뉘르부르크링 24시간에 출전해 성능을 검증받는다. ​​​​BUGATTI CHIRON US-SPEC지난해 생산을 시작한 베이론 후속은 W16 8.0L 쿼드터보 엔진+4WD의 레이아웃을 유지하면서 출력을 1,500마력으로 끌어올렸다. 디자인 측면에서는 전설적인 T57 아틀란틱 쿠페의 특징을 사용하는 한편 모나코 출신으로 부가티 워크스 드라이버로 활약했던 루이 시롱에서 이름을 따왔다. 이번에 뉴욕에서 전시된 차는 뒷부분에 돌출형 범퍼를 단 것이 특징이다. 아름다운 디자인을 해치는 장비이지만 미국 안전규정을 만족시키기 위한 고육지책. 500대가 계획된 시롱은 30억원에 이르는 가격에도 불구하고 절반 가까이 주문이 완료된 상태다. 현재 연간 70대의 페이스로 제작되고 있다. ​​​​BUICK REGAL SPORTBACK/TOUR X한 세대 전부터 오펠 인시그니아와 플랫폼/디자인을 통일했던 뷰익 리갈은 이번에도 같은 길을 택했다. 최근 공개된 신형은 인시그니아의 5도어 해치백과 왜건 보디도 받아들여 스포트백, 투어X라는 이름으로 판매한다. 세단처럼 보이는 해치백 크로스백은 북미형 리갈의 기본이 된다. 그리고 세단은 중국 시장에서만 판매될 예정. 투어X는 90년대 로드마스터 이후 오랜만에 등장하는 뷰익제 왜건으로 스포트백보다 약간 길고 높다. 2.0L 터보 250마력 엔진에 9단 자동(FF), 8단 자동(4WD) 변속기를 조합한다.​​​​BUICK ENCLAVE AVENIR2007년 등장한 엔클레이브는 GMC 아카디아 플랫폼을 활용한, SUV와 미니밴의 성격을 섞은 뷰익의 첫 대형 SUV였다. 이번에 풀 모델 체인지된 신형 엔클레이브는 오펠 베이스인 신형 리갈과 디자인을 통일하면서도 더욱 매끈하고 고급스러운 모습이 되었다. 신형 플랫폼을 사용해 휠베이스를 5cm 연장하면서도 무게는 45kg 덜어냈다. 아베니르는 뷰익이 지난해 시작한 고급 서브 브랜드로서 엔클레이브 아베니르에는 우드 스티어링과 20인치 휠 등의 전용 옵션이 제공된다. V6 3.6L 302마력 엔진에 구동방식은 FF 혹은 4WD. 스위치 전환식과 전자제어식 4WD 시스템을 뷰익 최초로 얹었다.  ​​​CADILLAC DPi-V.R미국 모터스포츠계의 신년 이벤트인 데이토나 24시간. 올해는 오랜만에 내구레이스 복귀를 선언한 캐딜락의 프로토타입 머신이 1-2 피니시의 완벽한 우승을 거머쥐었다. 2년 전 시작된 복귀 프로젝트는 이탈리아의 명문 컨스트럭터 달라라에서 섀시 개발을 담당했고 ECR, 코스워스 등과의 협업을 통해 진행되었다. 미드십에 얹은 엔진은 CTS-V용 V8 기반의 6.2L 자연흡기. 웨인 테일러 레이싱과 액션 익스프레스를 통해 엔트리한 세 대의 DPi-V.R 중 두 대가 막판까지 치열한 배틀을 벌인 끝에 종합 우승과 2위를 차지했다. ​​​CHEVROLET CAMARO ZL1 1LE지난해 등장했던 카마로 ZL1은 카마로 역사상 최강 모델. 그런데 여기가 끝이 아니었다. 다른 V6와 V8 카마로에도 존재하는 LE1 패키지를 이 최강 ZL1에도 추가한 것. 카마로를 트랙 머신으로 만들어주는 고성능 패키지다. 범퍼 양옆의 커나드윙과 신형 리어윙은 카본으로 제작되었고 최고시속에서 136kg의 추가 다운포스가 얻어진다. 패키지에는 19인치 단조 휠과 굿이어 이글 F1 광폭 타이어가 포함된다. 650마력을 내는 V8 수퍼차저 엔진은 ZL1과 다를 바 없지만 변속기는 기어비를 손본 6단 수동 뿐. 지오메트리를 손보고 멀티매틱 댐퍼를 갖춘 서스펜션을 더해 서킷에서 강력한 성능을 보장한다.  ​​​​CHEVROLET CORVETTE CARBON 65아메리칸 스포츠 아이콘 콜벳에 스페셜 에디션이 등장했다. 초대 콜벳이 세상에 나온 지 65년이 되는 내년에 맞추어 쉐보레에서는 리미티드 에디션인 콜벳 카본65를 선보였다. 초대 콜벳을 기념하는 의미에서 흰색 외장 도색으로 650대가 한정생산될 예정. Z06과 그랜드스포트 트림의 옵션으로서 1만5,000달러의 추가금을 더하면 된다. 이름에 걸맞은 카본 스포일러와 카본 스티어링, 쿨링 덕트를 갖추었고 컨버터블의 경우 파란색 소프트톱이 제공된다. 한편 2018년형 콜벳부터는 세라믹 브레이크와 조절식 댐퍼가 단독 옵션으로 선택 가능해진다. ​​​CHEVROLET TAHOE RSTGMC 유콘 형제차인 쉐보레의 풀사이즈 SUV 타호에 퍼포먼스 패키지인 RST가 더해졌다. RST는 Rally Sport Truck의 이니셜. 엔진은 V8 5.3L와 6.2L 두 가지를 얹는데, 6.2L형의 경우 420마력의 최고출력으로 0→시속 97km 가속에 5.7초밖에 걸리지 않는다. 굴림방식은 뒷바퀴굴림과 4WD가 함께 하며 카마로 ZL1과 같은 10단 자동변속기, 자기유체 댐퍼와 볼라제 고성능 배기, 대용량 브레이크, 22인치 휠 등도 준비되어 있다. 쉐보레에서는 타호 외에 서버밴에도 RST 패키지를 선보일 예정이다. 가격과 연비는 공개되지 않았다. ​​​​DODGE CHALLENGER SRT DEMON  닷지는 챌린저 고성능형인 헬켓보다도 더욱 출력이 높은 챌린저 SRT 데몬을 공개했다. 이 차는 NHRA 드레그레이스 출전을 계획하는 아마추어 레이서들이 주된 고객이다. 기본 상태에서 도로주행이 가능한 모델이지만 손쉽게 드레그 레이서로 변신이 가능하며 인포테인먼트 시스템에도 실시간 출력/토크, 데이터 로깅 등을 제공하는 전용 기능이 마련되어 있다. V8 6.2L 수퍼차저 엔진은 출력이 840마력으로 높아졌고 오버펜더와 보닛 흡기구가 더욱 넓어졌다. 드레그레이스 전용 패키지에는 폭이 좁은 프론트 휠과 전용 파워트레인 컨트롤러, 에어필터, 유압잭과 공구 등이 포함된다. ​​​​FORD POLICE RESPONDER HYBRID SEDAN튼튼한 차체와 넓은 공간, 강력한 출력이 요구되던 미국 경찰차도 이제는 저공해 바람을 피해가기 어려운 모양이다. 포드가 제안한 차세대 경찰차는 퓨전 하이브리를 기반으로 하고 있다. 하루 10시간씩 아이들링 상태로 대기하는 경찰차를 하이브리드화할 경우 불필요한 연료소모를 줄일 수 있을 뿐 아니라 배출가스 저감에도 큰 도움이 된다. 앳킨슨 사이클 엔진과 모터가 만들어내는 시스템출력은 188마력. 16km/L의 연비는 기존 경찰차의 2배에 달한다. 가혹한 주행환경에 맞추어 지상고를 높였고, 스틸 휠 안에는 직경 43cm가 넘는 대형 브레이크를 넣었다. 또한 46cm 깊이 물에서 시속 24km, 25cm 깊이에서 시속 48km 주행 테스트를 거쳤다. ​​​​GENESIS GV80 현대의 프리미엄 브랜드 정책은 결국 제네시스로 결론이 났다. 하지만 2년 전 출범한 제네시스의 시장 정착은 아직 시작 단계에 불과하다. 대형 세단으로 기초를 다지더니 SUV로의 라인업 확장에 나섰다. GV80 컨셉트는 제네시스 SUV에 대한 첫 예고편이다. 제네시스 특유의 그릴 형태에 위아래 두 줄기 램프 디자인을 앞뒤에 사용했고 대시보드 위로 띠 형태의 22인치 커브드 OLED 디스플레이를 얹었다. 아울러 세미 아닐린 가죽, 목재와 정교하게 다듬은 알루미늄 등 고급 소재를 아낌없이 사용했다. 제네시스는 GV80 디자인 기반의 중형 SUV에 이어 2020년경 소형 SUV도 선보일 계획이다. ​​​HONDA CLARITY ELECTRIC/PHEV혼다의 첫 양산 수소 연료전지 자동차 FCX 클러리티는 2008년 리스 형태로 발매를 시작한 후 2016년에 풀 모델 체인지되면서 클러리티로 이름을 바꾸었다. 신형 발표 당시 혼다는 두 가지 새로운 구동계 추가를 예고했는데 EV와 PHEV 버전이 바로 그것. PHEV는 17kWh 용량 배터리를 얹어 완충전하는 데 2시간 반(240V), EV 모드로 64km를 달린다. 1.5L 앳킨슨 사이클 엔진을 가동하면 531km 이상을 달린다. 전기차 버전은 보다 대용량의 25.5kWh 배터리팩으로 한 번 충전에 128km 주행이 가능하다. 240V로 충전시 3시간이 걸리고 급속충전의 경우 30분 만에 80%를 채울 수 있다. ​​​HONDA CIVIC TYPE-R혼다 시빅 타입R 신형은 이미 몇 차례 공개되었지만 완전한 양산형으로는 이번이 최초. 보디는 5도어 해치백, 2.0L 터보 엔진은 출력이 무려 320마력으로 높아졌다. 동급 핫해치들이 성능향상을 위해 4WD나 듀얼클러치 등을 도입한 데 비해 시빅 타입R은 여전히 수동변속기를 통해 압바퀴만 굴린다. LED 헤드램프를 스모크 처리하고 20인치 휠, 카본제 스포일러와 디퓨저 등을 사용해 고성능차에 어울리는 분위기를 살렸다. 최근 뉘르부르크링에 도전해 구형보다 7초 빠른 FF 최고기록, 7분43초80을 기록했다. ​​   ​INFINITI QX80 MONOGRAPH    이름에서도 쉽게 짐작할 수 있듯이 이 컨셉트카는 인피니티의 북미용 풀사이즈 SUV인 QX80의 차세대 디자인 제안이다. 인피니티 특유의 더블아치형 그릴과 마름모꼴 패턴, 크고 단단한 느낌의 2박스 보디 디자인은 현행 모델을 그대로 따랐고 더욱 강조된 펜더 라인과 범퍼 디자인이 다이내믹한 이미지를 풍긴다. 보닛 부근까지 끌어올려진 헤드램프는 필러 부근까지 길게 연장되었으며 그 끝에는 후방시야용 카메라가 달렸다. 최근 나카무라 시로가 은퇴하고 알퐁소 알베이사 체제로 바뀜에 따라 인피니티 디자인의 변화가 예고된 상황에서 눈여겨보아야 할 컨셉트카다.  ​​​​JEEP GRAND CHEROKEE TRACKHAWK 지프 그랜드 체로키가 서킷용 몬스터로 거듭났다. 이름하여 그랜드 체로키 트랙호크. 챌린저 헬켓용을 이식한 새로운 심장(V8 6.4L 수퍼차저)은 기존 SRT용보다도 230마력 이상 높은 최고출력 707마력. 게다가 네바퀴 굴림이라 0→시속 100km 가속에 3.6초, 쿼터마일은 11.6초밖에 걸리지 않는다. 4WD 시스템은 기본 40:60, 스노 모드에서는 50:50이고 스포츠 35:65, 서킷 모드에서는 30:70으로 토크를 배분한다. 고속 코너링에서 차체를 다잡아줄 서스펜션은 빌스타인제 전자제어식 댐퍼를 달았고 20인치 휠 안에 브램보 브레이크를 장착했다. 지프에서는 이 차를 역사상 가장 강력하고 빠른 SUV라고 소개했다. ​​​​LEXUS LS500 F SPORT렉서스는 신형 기함 LS의 스포티 버전 F 스포츠를 공개했다. 베이스 모델은 LS500과 LS500 하이브리드. 스핀들 그릴과 램프 등 얼굴의 기본 형태는 크게 바뀌지 않았지만 그릴 패턴이 바뀌고 양옆 흡기구도 살짝 커졌다. 실내에서는 홀드성을 높인 전용 시트를 달았고 RC 쿠페에 쓰이는 슬라이드식 미터 계기판(미터링 슬라이드 기구)을 갖추었다. 스포티한 주행성능을 위해 전용 20인치 휠과 고성능 브레이크를 장비했고 렉서스 다이내믹 핸들링 시스템에 액티브 스테빌라이저, 조절식 댐퍼를 더해 운동특성과 승차감을 세심하게 제어한다. ​​​​LINCOLN NAVIGATOR  4세대로 진화한 링컨 내비게이터가 뉴욕에서 베일을 벗었다. 지난해 선보였던 내비게이터 컨셉트를 베이스로 하면서 거대한 걸윙도어는 일반 도어로 바꾸었다. 30웨이 전동 시트와 20 스피커 레벨 오디오를 갖추었으며, 메모리에는 시트포지션뿐 아니라 사이드미러, 페달과 공조장치 등 다양한 사항이 저장된다. 인포테인먼트 시스템용 12인치 터치스크린과 4G LET 핫스팟 등 IT 관련 장비들도 업그레이드했다. 한편 F-150에서 도입을 시작한 알루미늄 보디는 신형 내비게이터의 무게를 90kg이나 줄이는 데 공헌했다. 구동계는 V6 3.5L 트윈터보 450마력 엔진과 10단 자동 변속기의 조합.  ​ MASERATI GHIBLI NERISSIMO온통 검은색을 둘러친 마세라티 기블리의 스페셜 에디션에는 네리시모라는 이름이 달렸다. 이탈리아어로 매우 검다는 뜻. 마세라티 기블리 올블랙 에디션쯤 되겠다. 검은색 페인트에 20인치 우라노 알루미늄 휠을 달고 스포츠 시트와 페달을 갖추었으며, 인테리어는 검은 가죽에 붉은 스티칭으로 액센트를 넣었다. 그밖에 사각 감지장치와 리어 파킹 센서, S와 S Q4에는 하만 카돈 오디오가 기본 제공된다. 기블리와 S, S Q4까지 가솔린 트림(V6 3.0L 트윈터보)에 선택 가능한 네리시모 에디션은 450대 한정생산될 예정이며 기본형보다 6,000~7,000달러 정도 추가금이 필요하다.​​​​MERCEDES-AMG GLC 63 벤츠의 콤팩트 SUV인 GLK는 2015년 모델 체인지에 맞추어 GLC로 이름을 바꾸었다. 새로운 패밀리룩으로 디자인을 일신하는 한편 기본형 외에 뒤를 날렵하게 깎은 쿠페형을 추가했다. 이번 뉴욕오토쇼에서는 고성능의 AMG형을 추가했다. 엔진은 AMG GT에도 쓰이는 V8 4.0L 트윈터보. GLC 63은  최고출력 476마력에 최대토크 66.3kg·m, 고성능 63S는 510마력에 71.4kg·m를 발휘한다. 63S의 경우 0→시속 100km 가속시간이 불과 3.8초. 네바퀴굴림 4매틱+와 습식 클러치를 갖춘 9단 자동변속기 스피드시프트 MCT를 기본으로 갖춘다. BMW X3 40i, 포르쉐 마칸 터보 등 라이벌에 비해 넘치는 출력과 토크를 자랑하는 몬스터 SUV다. ​​​NISSAN ROGUE TRAIL WORRIOR닛산은 베스트셀러인 로그를 가지고 다양한 튜닝카를 만들어 모터쇼에서 선보여왔다. 뉴욕에서 전시된 트레일 워리어는 외부는 군용차의 위장색을 사용하고 바퀴를 캐터필러로 바꾼 모델. 최소한 스타워즈 로그원 에디션보다는 현실성 있어 보인다. 캐터필러는 일반도로에서는 속도가 느리지만 눈길, 모래 등 미끄러지기 쉬운 환경에선 절대적인 위력을 발휘한다. 아메리칸 트랙트럭은 일반 자동차를 위한 다양한 크기의 고무제 캐터필러를 만드는 회사. 구동계는 2.5L 170마력과 CVT의 조합이며, 캐터필러에 맞추어 서스펜션을 개조하고 커스텀 펜더와 ARB 기어 가스켓을 갖추었다. 지붕과 범퍼에는 LED 조명을 얹고 윈치도 장비했다.​​​ TOYOTA FT-4X  토요타가 선보인 이 컨셉트카는 FJ 크루저가 단종되는 타이밍에서 등장했기 때문에 그 후계 모델이 아닌가 추측된다. 반면 차체 크기는 FJ 크루저보다 한층 작은 4,249×1,821×1,623mm로 C-HR과 비슷한 덩치. FT-4X라는 이름은 Future Toyota Four-Wheel Drive Crossover의 이니셜이다. 칼티에서 담당한 디자인은 70년대 FJ40이 느껴지면서도 직선을 살린 현대적인 감각이 돋보인다. 플랫폼은 C-HR, 프리우스 등에 쓰이는 글로벌 아키텍처. 평소에 센터 암레스트로 활용하는 노스페이스제 침낭이나 서랍처럼 연장할 수 있는 트렁크 바닥 등 참신한 아이디어가 돋보인다. ​글 이수진 편집장​
6월 튜너뉴스 2017-06-07
 TUNER NEWS​​​​​​Techart GrandGT ( Porsche Panamera Turbo by TechArt )독일의 튜너 테크아트가 포르쉐 파나메라 터보의 스타일을 업그레이드한 그랜드GT를 공개했다. 파나메라 터보의 차체 너비를 80mm 확장하는 보디키트를 달아 더욱 과격해진 것이 특징. 카본제 보닛은 차체와 같은 색상으로 마무리해 전면부의 인상은 비교적 얌전한 반면 후면부는 카본 리어 디퓨저, 티타늄으로 만든 네 개의 테일파이프를 달아 한층 과격한 인상으로 만들었다. 순정 가변식 대신 고정식 대형 리어윙으로 공력성능을 개선한 부분도 빠질 수 없다. 기본으로 제공되는 검은색 22인치 트윈스포크 휠은 고객의 요청에 따라 그랜드GT 보디와  동일한 색상으로도 주문 가능하다. 인테리어는 알칸타라 소재와 카본을 아낌없이 사용했다. 지름 360mm의 테크아트 타입7 스포츠 스티어링휠을 장착해 보다 예민한 조향 필링도 제공한다. 파워 키트와 배기 시스템은 2017년 하반기에 출시될 예정이다. www.techart.de​​​Hartmann Sprinter Conversion Van ( Mercedes-AMG Sprinter  by Hartmann )컨버전밴 튜닝부품 전문업체 하르트만에서 스포츠 캠퍼를 만들었다. 밑바탕이 된 것은 메르세데스-벤츠 스프린터 316CDI 콤비 모델로 프론트 에어댐과 사이드 스커트, 20인치 스포크 타입 VEST 휠을 달았다. 크러시패드 하단부는 알칸타라를 덮어 고급스러우면서도 스포츠한 분위기를 살렸고, A필러와 B필러를 비롯한 헤드라이너는 마이크로 파이버 재질로 실용적인 고급감을 부여했다. 또한 우드트림을 카본파이버로 바꾸어 젊은 분위기로 꾸몄으며 검정색 가죽 시트를 격자무늬 박음질로 마무리해 고급스런 느낌을 살렸다. 캠핑카의 본분도 잊지 않았다. 2구형 가스레인지와 18L 냉장고, 측면 수납장과 접이식 테이블 및 침대를 갖췄으며 이들은 필요에 따라 언제든지 탈거가 가능하다. 기본으로 제공되는 230V 전력 시스템 외에 LED 조명과 추가 배터리까지 갖춰 캠핑에서의 활용도를 높였다. www.hartmann-tuning.com​​​The Blue Gem ( Mercedes GLE Coupe INFERNO by TopCar )세꼭지 별 대신 상어 앰블럼을 박아넣은 이 메르세데스 벤츠 GLE 쿠페는 러시아 튜너 톱카의 작품이다. 인페르노라는 이름의 GLE 쿠페 익스테리어 튜닝 프로그램에 최근 매력적인 푸른색 도장이 더해졌다. 과격한 디자인을 선호하는 러시아 고객들 입맛에 맞게 과장된 오버펜더와 전면 디퓨저, 보닛, 리어 디퓨저, 사이드 스커트, 범퍼의 공기흡입구와 초경량 단조 휠 ADV.1(22,23인치) 등을 조합했다. 카본으로 만들어 2톤이 넘는 무게로 고생하는 GLE 쿠페의 경량화까지 신경 쓴 보디키트는 GLE 쿠페 전차종에 사용 가능하다. 블루잼(Blue Gem)이라 불리는 파란색 보디컬러가 시선을 끄는 이 차의 값은 20,205유로(약 2,482만원)이다.www.topcar-design.com​​ Mansory GLS63 ( Mercedes GLS by Mansory )독일의 슈퍼카 전문 튜너 만소리에서 GLS63를 위한 외장, 성능개선 튜닝 프로그램을 선보였다. 만소리의 손길을 거친 벤츠의 7인승 SUV GLS63 AMG의 V8 5.5L 트윈터보 엔진은 최고출력이 577마력에서 830마력으로 높아졌으며 0→100km/h 가속을 4.9초 만에 끝낸다. 여기에 새로운 디자인의 보닛 공기흡입구와 프론트 립스포일러, 오버펜더, 사이드가니쉬, 리어 스포일러, 리어 디퓨저 23인치 휠 등을 달아 고성능을 뒷받침한다. 이에 비해 실내의 변화는 미미한 편. 스티어링 휠의 스포크와 림에 밝은색 카본소재를 쓰고 필러를 비롯한 헤드라이너를 검정색 알칸타라 가죽을 덮어 마감했다. 아울러 크러시패드와 도어트림, 시트 착좌부를 비롯한 암레스트에는 퀼팅 처리된 패드를 덧대어 눈과 촉감을 즐겁게 한다. www.mansory.com​​​​Mclaren 570+'80'GT ( McLaren 570GT By WAM's )독일의 휠 제조사 WAM(Wheelsandmore)에서 맥라렌 570GT 튜닝에 나섰다. 스포츠 촉매와 저압 배기 시스템을 장착하고 소프트웨어를 조정한 V8 3.8L 트윈터보 엔진은 최고출력이 기존 570마력에서 80마력 상승한 650마력으로, 최대토크가 81.6kg·m로 늘어나 0→시속 100km 가속을 3.2초 만에 끝내버린다. 최고시속은 328km 그대로다. 높이조절 스프링도 마련했는데, 이 스프링은 570GT의 노즈 리프트 시스템과 간섭 없이 장착 가능하다. WAM이 핸드메이드 방식으로 제조한 휠은 앞 20인치, 뒤 21인치로 컨티넨탈 스포트컨택트6 타이어와 조합된다. ECU 성능개선 프로그램을 포함한 스포츠 촉매와 배기 시스템 가격은 1만2,500유로(약 1,550만원), 서스펜션 스프링 1,199유로(약 149만원), 휠 세트 1만2,800~1만4,250유로(약 1,587만~1,767만원)다www.wheelsandmore.de​​​ Entry Hot Hatch ( BMW 116i By B&B Automobiltechnik )독일의 튜너 B&B 아우토모빌테크닉이 지난해 아우디 RS3와 BMW M3, M4의 출력을 각각 424마력, 490마력으로 업그레이드한 튜닝 프로그램을 선보인 데 이어 BMW의 엔트리 모델 116i(F20)를 위한 튜닝 프로그램을 내놓았다. 이번에 출시한 116i용 프로그램은 직렬 3기통 직분사 터보 엔진의 출력을 기존 109마력의 두 배에 가까운 200마력으로 대폭 향상시켰으며 18.4kg·m였던 최대토크도 31.2kg·m로 올라갔다. 6시간 정도 걸리는 간단한 튜닝만으로 핫해치라 부를 만한 성능을 손에 넣을 수 있다. www.bb-automobiltechnik.de​ 글 이인주 기자
수퍼카 만들기 프로젝트 2017-06-07
​DREAMS COME TRUE수퍼카 만들기 프로젝트페라리, 람보르기니, 포르쉐, 맥라렌. 이름만 들어도 가슴 뛰는 네 개의 브랜드다. 여기서 제작되는 수퍼카는 하나같이 역동적인 디자인과 폭발적인 퍼포먼스, 그리고 쉽게 접근하기 힘든 비싼 값을 자랑한다. 용도·성능·가격 측면에서 다수가 아닌 소수를 지향하며, ‘누구에게나 허락되지 않는, 가까이 하기에 너무 먼, 존재 그 자체로 꿈’인 차로 자리한다. 모델 자체는 물론이고 다양한 옵션을 정교한 3D 그래픽으로 구현하는 빌드 프로그램은 이런 수퍼카를 막연한 희미함에서 뚜렷한 선명함으로 구체화한다. PC와 인터넷만 있으면 언제 어디서나 꿈에 그리던 나만의 수퍼카를 만날 수 있다. 혹자는 대리만족에 불과하다고 말할 수 있지만, 모니터에 드러난 명확한 목표 속에서 전에 없던 삶의 동력과 성취욕이 끓어오른다.​​  ●페라리는 그냥 빨강이다. 많고 많은 레드 중에 무게감 있는 70주년 기념 레드를 골랐다. 사람들에게 차를 보여줄 때 “페라리니까 그냥 빨강으로 했어”라곤 하긴 싫어서.  ●​휠은 매트실버 단조 레이싱휠. 브레이크 캘리퍼엔 모데나의 색을 담았다.​ ●​옆구리에 스쿠데리아 페라리 방패를 빼놓을 수가 있나! 프론트윙, 리어 디퓨저, 언더커버에 카본을 둘렀다. 아무리 가상이라지만 그 이상은 돈지랄 같다.​ ●인테리어 컬러는 따뜻한 베이지를 골랐다. 스티치는 당연히 레드. 카페트는 블랙을 해야 오염 걱정이 없다. 배기음에 집중하고 싶어 하이파이 오디오 시스템은 넣지 않았다. 동승자를 겁주고 싶기 않으니 보조석 디스플레이도 빼겠다.  ​●대시보드는 블랙으로 해야 윈드실드에 반사가 덜 된다. 타코미터는 노랑으로 채웠다. 눈에 확 들어오고, 스티어링 휠 중앙의 노란색 원형 엠블럼과 잘 어울리니까.  ​​​●짜잔~ 완성됐다. 아내한테 사도 되는지 물어봐야지. ​페라리지난달, 이탈리아 마라넬로에서 처음 만났다. 이유는 알 수 없지만 ‘꼭 손에 넣고 말리라’ 다짐했다. 사내가 페라리 갖고 싶은 데 이유가 있겠는가. 그냥 본능이다. 가릴 입장은 아니지만 되도록 12기통 모델을 갖고 싶다. 이름이 쌈박하면 더할 나위 없고. 수퍼패스트. 이보다 시원시원한 이름을 지금껏 보지 못했다.  812 수퍼패스트는 지난 3월 제네바모터쇼에서 공개된 F12 베를리네타의 후속모델. 이름 속 8은 최고출력 800마력, 12는 V12 엔진을 뜻한다. 수퍼패스트라는 명칭은 50여 년 만에 부활해 500 수퍼패스트(1964), 수퍼패스트 피닌파리나(1956)와 수퍼패스트Ⅱ(1960)의 명맥을 잇는다. 페라리 엔초에 처음 쓰인 후 599 GTB와 FF, F12 베를리네타를 거치며 65° V12 F140 엔진은 더욱 강력해졌다. 배기량을 6,262cc에서 6,496cc로 키우는 한편 직분사 시스템을 개량해 분사압을 200바에서 350바로 높여 최고출력이 800마력에 이른다. 양산형 페라리로는 역대 최강일 뿐 아니라 자연흡기 엔진으로 L당 123마력을 쏟아낸다. ​페라리 빌드 프로그램 car-configurator.ferrari.com글 김성래기자​​​●기자가 선택한 보디컬러는 짙은 그레이다. 무광은 천박스럽고 유채색은 너무 튀어 보인다. 기자는 잘생겼기 때문에 저 차를 끌고 나가면 배트맨의 브루스 웨인처럼 보일 것이다. ​●보디컬러가 얌전하기 때문에 검정색 휠로 과격함을 더했다. 리볼버 휠도 있지만 기자의 기준으론 천박스러워 보였다. 그래서 얇은 스포크의 휠을 골랐다.   ●브레이크 캘리퍼는 오렌지색을 선택해 외관에 포인트를 주었다. 레드도 한참 고민했는데 지금은 예뻐 보이지만 사고 나서 후회할 것 같았다.  ●날개형 엔진룸 커버를 유리와 카본 중에 선택할 수 있다.  ●아벤타도르 기본형의 실내는 우리가 생각하는 것만큼 폭력적이지 않다.  ●기자의 차가 완성되었다. 추가로 엔진룸을 카본으로 장식하고 카본 외관 패키지를 더했는데 빌드 프로그램상에선 그 차이가 드러나지 않는다.   ●최종적으로 완성된 차량조합은 pdf 파일로 저장해 영원히 꿈꿀 수 있도록 배려하고 있다.​ 람보르기니차 고르기에 앞서 기자의 성향을 먼저 이야기하겠다. 기자는 ‘속물’이다. 자동차로 남들에게 과시하는 성격이어서다. 그렇다고 천박스럽게 보이고 싶진 않아 최대한 얌전하게 생긴 차를 선호한다. 이를테면 풀옵션 쏘나타보다는 기본형 그랜저를 사는 식이다. 돌려 말하면 그냥 평범한 한국인의 성향이다. 이런 취향을 가진 기자가 고른 차는 아벤타도르 쿠페 기본형 모델이다. 브랜드 격차가 있는 아우디 R8과 섀시를 공유하는 우라칸은 기자의 선택 기준에서 탈락했다. 그렇다고 성능과 디자인이 과격한 아벤타도르 SV는 너무 부담스럽다. 이미 기본형 아벤타도르도 기자에겐 충분히 빠르며 과격한 디자인이다. 로드스터를 고르지 않은 이유는 클로즈드 보디 쪽이 강성 면에서 조금이나마 나으리라는 기대 때문이다.빌드 프로그램으로 고른 아벤타도르는 12기통 6.5L 엔진으로 700마력, 상시 네바퀴를 굴리며 0→시속 100km 가속시간은 2.9초, 최고속도는 350km에서 제한한다. 기본형 가격은 5억4,429만원부터. 람보르기니 빌드 프로그램 configurator.lamborghini.com글 이인주 기자​ ​​​●개인 돈 나가는 것이 아니기에, 가장 값비싼 911을 빌드 프로그램으로 끌어들였다. 기본 값은 2억6,570만원. 가격은 얼마나 더 비싸질 것인가 ​​●익스테리어 컬러는 순전히 개인적인 취향을 반영, 로디움 실버 매탈릭을 선택했다. 추가비용은 0원. 스페셜 컬러와 컴스텀 컬러는 각각 380만원, 760만원을 더해야 고를 수 있다 ​​​●​휠은 20인치 스포츠 클래식에 블랙 컬러를 입혀 무게감을 더했다​​●포르쉐 다이내믹라이트 시스템을 품은 블랙 헤드램프와 선루프, 프라이버시 리어윈도 등을 더했다. 추가비용은 1,170만원. 역시 옵션 하면 포르쉐다●그래피티 블루 크래용 투톤 컬러를 입힌 인테리어. 외관과 분위기를 맞추고자 선택했다. 스포츠 버킷시트는 스포티한 느낌을 한껏 드높인다​ ●어댑티브 크루즈 컨트롤, 레인 체인지 어시스트 등 안전품목을 포함한 인테리어 옵션을 추가하니 값이 3억630만원으로 껑충 뛰었다  ●세상에 하나뿐인 나만의 포르쉐가 완성됐다. 살 일만 남았다 ​포르쉐포르쉐는 고객 신차 주문시 빌드 프로그램을 적극 활용한다. 클릭 몇 번을 통해 소비자가 원하는 포르쉐를 실현시킨다. 꿈을 만들고 또 그 꿈을 현실로 바꿔주는 유용한 도구인 셈. 모델을 고르고 익스테리어 & 익스테리어 컬러, 옵션 등을 정하다보면 어느 순간 세상에 하나뿐인 나만의 차를 접하게 된다. 빌드 프로그램을 사용하기 위해 기자가 선택한 차는 911 터보 S 쿠페. 수평대향 6기통 3.8L 가솔린 터보 엔진을 탑재해 최고출력 580마력, 최대토크 71.4kg·m를 발휘한다. 0→시속 100km 가속시간은 단 2.9초. 국내에 수입되는 많은 911 중 가장 강력한 퍼포먼스를 자랑한다. 기본 값은 2억6,570만원부터. 포르쉐 빌드 프로그램 www.porsche.com/korea/ko/modelstart/all/?modelrange=911​글 문서우기자​​​​●맥라렌 빌드 프로그램의 주인공은 720S다. 올해 초 2017 제네바모터쇼에서 공개됐으며 감각적인 디자인과 향상된 퍼포먼스로 대중의 이목을 끌었다​​●720S는 기본형과 럭셔리, 그리고 퍼포먼스 모델로 나뉜다. 선택한 720S 퍼포먼스는 익스테리어 카본 팩1과 맥라렌 퍼포먼스 인테리어 등을 품었다 ​  ●익스테리어 컬러는 MSO(McLaren Special Operations)가 제작한 파리 블루를 택했다. 왜 파리와 블루가 만났는지는 모르겠지만 어쨌든 멋지다​ ● 휠은 10스포크 수퍼 라이트웨이트를 선택했고 타이어는 피렐리 P제로 코르사를 신겼다​​●MSO의 카본 파이버 파츠를 아낌없이 적용했다. 부자의 마음으로​ ●이 시야가 현실이었다면…… ●오너 매뉴얼은 ‘KOREAN’으로 정했다  ●모든 과정을 거쳐 완성된 나만의 720S. 그림의 떡이 따로 없다​​맥라렌 빌드 프로그램이 포르쉐보다 직관적이다. 3D 모델을 화면 중앙에 배치해 소비자의 취향을 즉각 반영한다. 옵션 추가시 글 대신 아이콘을 적극 활용해 영어에 약한 사람도 사용하기 쉽다. 특이하게도 가격을 반영하지 않는다. 덕분에 비싼 옵션을 가득 넣어도 얼마가 추가됐는지 알 방법이 없다. 선택한 차는 맥라렌의 최신작 720S. 브랜드 특유의 강렬한 외관 디자인에 혁신적인 인테리어를 뽐낸다. 3.8L에서 4.0L로 배기량이 늘어난 V8 트윈터보 엔진은 최고출력 720마력, 최대토크 78.6kg·m를 발휘하고, 0→시속 100km 가속을 단 2.9초 만에 끝낸다. 최고시속은 341km. 아직 국내에 들어오지 않은 수퍼카를 컴퓨터 그래픽으로 미리 만나보는 것도 나쁘지 않은 방법이다.맥라렌 빌드 프로그램 configurator.mclaren.com/model/coupe720s글 문서우 기자 
6월 월드와이드 2017-06-05
 WORLD WIDE​ 8의 귀환! ( BMW 8 SERIES )날렵한 쐐기형 노즈에 리트랙터블 램프, 우아한 보디 라인을 자랑했던 BMW 8시리즈. 6기통부터 V12 엔진까지 얹었던 이 차는 90년대를 대표하는 호화 쿠페 중 하나다. 단종(1999년)된지 20년을 눈앞에 둔 지금, 8시리즈가 부활을 준비하고 있다. 롤스로이스 레이스 바로 아래 포지셔닝을 위해 한층 강력하고 고급스러워진다. 엔진은 V8과 V12를 얹고 AMG GT와 경쟁할 M 버전도 나온다. 4기통 엔진에 모터를 더해 600마력 이상을 내는 PHEV도 개발 중이라는 소문이다. BMW에서는 예고편 격인 컨셉트카를 5월 26일 열리는 클래식카 행사 콘코르소 델레간자 빌라데스테에서 발표한다. 한편 8시리즈의 등장과 함께 6시리즈는 단종된다는 후문. ​​​​뉘르 장악에 나선 중국산 전기 수퍼카 ( NIO EP9 )최근 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 중국산 수퍼카가 6분45초9의 랩타임을 기록했다. 자신이 지난해 10월 수립했던 7분5초를 뛰어넘었을 뿐 아니라 기존 EV 및 도로용차 랩타임 모두 갈아엎는 놀라운 기록이다. 주인공은 EP9. 세계 최고속 전기차를 만들겠다는 야심찬 목표로 설립된 스타트업 기업 니오가 완성한 메가와트급 전기 수퍼카다. 포뮬러E 메커니즘을 활용했으며 서스펜션과 리어윙을 능동적으로 움직인다. 모터 4개를 타이어마다 달아 얻어낸 1MW(1360마력)의 출력을 정교한 토크 벡터링 시스템으로 제어하는 EP9는 최고시속 313km를 발휘하며, 0→시속 200km 가속에 7.1초밖에 걸리지 않는다. 가격은 148만달러(약 16억6,000만원)이다. ​​​​내가 폭스바겐을 구원하리라  ( VW IN VIENNA SYMPOSIUM )당분간 디젤을 전면에 내세우기 힘든 폭스바겐이 제38회 비엔나 모터 심포지움을 통해 차세대 엔진 기술을 선보였다. 올 여름 골프에 얹을 예정인 TSI 블루모션은 업그레이드된 코스팅 모드가 달린다. 액셀 오프 때 클러치를 끊는 데 그치지 않고 시속 130km 이하라면 아예 엔진을 멈추어 연비를 쥐어짠다. 전기차 e-골프는 100kW(136마력)의 출력과 29.6kgm의 토크로 이전보다 강력해졌으며 48% 용량을 키운 35.8kWh 배터리 덕분에 300km를 달린다. 또 하나 눈여겨볼 것은 천연가스(CNG) 엔진. 기존 1.4L에서 3기통 1.0L 터보로 배기량을 줄인 TGI 90마력형은 연비와 배출가스가 모두 개선되었다. 가솔린과 CNG를 모두 사용할 수 있는 바이퓨얼 엔진이다. ​​​​서킷과 도로를 아우르다 ( LOTUS EXIGE CUP 380 )지난해 등장했던 엑시지 스포트 380은 지금까지 만들어진 엑시지 중 가장 강력한 모델이었다. 엑시지 컵 380이라는 이름에서 짐작할 수 있듯이 스포트 380의 파생형. 서킷 전용차에 근접하면서도 여전히 도로를 달릴 수 있다. 스포트 380과 같은 V6 3.5L 수퍼차저 380마력 엔진을 얹었으며 1,057kg으로 경량화된 차체와 새로운 공력파트가 서킷 주행에서 위력을 발휘한다. 트랙션 컨트롤은 1~12%로 조절하거나 완전히 끌 수 있고 다양한 카본 파트를 옵션으로 준비했다. 로터스의 헤텔 테스트 트랙 랩타임 기록은 1분26초. 쿠페 보디로만 60대 한정생산된다. ​​​​환갑 맞은 스카이라인 ( NISSAN SKYLINE 60th )1957년 4월 24일, 프린스자동차(1960년에 닛산자동차와 합병)가 초대 스카이라인을 발표했다. 아직 일반 시민들이 마이카를 꿈도 꾸지 못했던 시대에 태어난 고급 승용차였다. 이후 패밀리카, 데이트용 스포티카, 스포츠카, 그리고 다시 프리미엄 고급 세단으로 몇 번이나 변신하며 60년 동안 스카이라인이라는 이름을 지켜왔다.​닛산은 스카이라인의 탄생 60주년을 기념해 지난 4월 21~24일 도쿄 롯폰기힐즈아리나에서 ‘스카이라인 타임라인’을 개최해 역대 모델 13대를 전시했다. 행사 자체는 의욕적이었지만 스카이라인이 처한 현실은 어둡기만 하다. 지난해 일본 국내 판매대수 4,000대는 과거 가장 많이 팔리던 70년대 중반의 1/40에 불과한 참담한 성적. 판매는 물론 마니아들의 관심 역시 라이벌에 비해 크게 떨어지는 게 현실이다. ​행사장에는 수많은 사람들이 찾아왔지만 주로 중장년층이 옛 모델에 주목하는 경우가 대부분이었고 젊은 사람들의 모습은 찾아볼 수 없었다. 일본에서 스카이라인은 이제 추억속의 명차일 뿐이며 지금 구매를 검토하는 대상이 아님을 실감케 하는 현장이었다.​​예티 대체하는 스코다 콤팩트 SUV ( SKODA KAROQ ) 폭스바겐 산하 체코 브랜드인 스코다에서 신차 카루크를 선보인다. 알라스카 남히안의 섬에 전해지는 알티크 언어에서 자동차를 뜻하는 KAA'RAQ과 화살이라는 뜻의 RUQ를 합성해 만든 이름. 길이 4,382mm 휠베이스 2,638mm의 콤팩트 사이즈로 전작인 예티보다는 살짝 큰 덩치다. 코디악처럼 직선을 살린 터프하고 개성적인 디자인을 지녔고 화물칸은 기본 521L에 최대 1,630L. 뒷좌석을 떼어낼 수 있는 바리오플렉스 시스템을 선택하면 1,810L까지 늘어난다. 엔진은 1.0L~2.0L 가솔린과 디젤 세 가지로 115~190마력을 낸다.  ​​​​MG 유럽 복귀를 위한 야심작 ( MG XS )창업 93주년을 맞는 MG는 영국 자동차산업에 불어닥친 파고에 휩쓸려 고향을 떠나야 했다. 로버와 BMW를 거쳐 현재 정착한 곳은 중국 상하이기차 소속 난징기차. 그동안 추락한 브랜드 이미지와 모델 라인업 정비가 만만치 않다. MG 모터는 2015년 GS를 시작으로 SUV 시장에도 공을 들이기 시작했다. 올해 런던모터쇼를 통해 유럽 시장에 선보인 XS는 사실 지난해 중국에서 공개했던 ZS에 다름 아니다. GS보다 작은 닛산 쥬크 정도의 콤팩트 SUV. 매력적인 디자인과 싼 가격을 무기로 다시아 더스터, 쌍용 티볼리와 경쟁한다. 글 이수진 편집장, 오사나이 도모히토(일본 통신원)
왕좌의 게임- 메르세데스 벤츠 E클래스 VS BMW 5.. 2017-06-01
MERCEDES-BENZ E-CLASS vs BMW 5-SERIES왕좌의 게임전쟁이 시작됐다. 5시리즈의 장기 집권이 막을 내리고 E클래스가 왕권을 찬탈했다. 빼앗긴 자는 빼앗은 자를 용서하지 못한다. 경량차체와 잘 벼린 ADAS 기술로 무장한 새 5시리즈가 왕좌를 노려본다. 누가 승자가 되어도 이상할 것 없는 싸움. 최고와 최고가 하나의 자리를 놓고 맞붙었다.​​​  12년 만이었다. 지난해 메르세데스 벤츠가 BMW의 연간 글로벌 판매량을 추월했다. 국내에선 수입차 브랜드 중 처음으로 연간 판매량 5만 대를 돌파했다. 2016년 7월 이후 줄곧 수입차 시장 정상에 군림하며, 세 차례(10월, 1월, 3월)나 월 6,000대 이상 판매고를 올렸다. 수훈갑은 역시 E클래스다. E클래스는 올해 1분기에만 1만 대 이상 팔리며 브랜드 전체 판매량의 과반수를 차지했다.BMW코리아의 기세도 만만치 않다. 지난 3월과 4월, 연이어 판매량 6,000대를 넘겼다. 같은 기간 1,000대 이상씩 팔린 5시리즈의 공이 컸음은 두말할 나위 없다. 5시리즈는 지난해 1만7,263대 팔리며 수입차 판매량 2위에 랭크됐다. 판매량은 2015년보다 7.5% 늘었지만 단일모델 최초로 2만 대 넘게 팔린 E클래스를 앞에 둔 터라 기뻐할 겨를조차 없었다. 23개 수입차 브랜드가 올해 1분기에 국내에서 판매한 승용차 대수는 5만4,966대. 그중 E클래스와 5시리즈의 1분기 누적 판매량은 1만2,888대다. 수입차 구매자 넷 중 하나가 E클래스와 5시리즈를 선택한 셈이다.​혁신과 진화 사이E클래스는 대대적인 혁신을 거친 형과 아우의 뒤를 따랐다. 통일성이 강조된 패밀리룩을 입고 풍만한 양감과 풍부한 곡선으로 보디 라인을 다듬었다. 특유의 네눈박이(Four-eyes) 헤드램프는 네 가닥 주간주행등으로 대신했다. 멀티빔 LED 헤드램프는 좌우 각각 84개의 LED를 3열로 배치해 상향등/하향등을 가리지 않고 빛의 방향과 밝기를 자유자재로 조절한다. 에어패널 어드밴스드 셔터 시스템을 달아 공기저항계수(Cd)는 0.23까지 낮췄다.​​1 ​장비 구성이나 레이아웃은 미래지향적이되, 소재와 디테일엔 뼈 속까지 클래식을 담았다 2 성공한 삶을 상징함에 있어서 삼각별을 대신할 수 있는 심벌은 그리 많지 않다 3 고풍스러우면서도 모던한 휠 디자인이 이 차의 특성을 잘 드러낸다​실내는 기함의 것을 물려받았다. 곡선이 너울지는 대시보드에 와이드 스크린 콕핏 디스플레이를 때려 박고 그 아래 4개의 원형 송풍구를 줄 세워 화려함과 안정감, 클래식과 하이테크를 양립했다. 스티치를 두른 촉촉한 가죽과 은 세공품처럼 은은하게 빛나는 금속파츠는 보기만 해도 흐뭇하다. 스티어링 휠 좌우 스포크엔 터치 컨트롤이라 부르는 작은 터치패드도 마련됐다. ​ ​1 2열 시트의 안락성과 승차감에선 E클래스가 우위를 점한다 2 3박스 형태를 분명히 한 탓에 차체는 짧아 보이지만, 여유로운 헤드룸은 마냥 뿌듯하다 3 실내 곳곳의 금속 패널이 은 세공품처럼 우아하다​무엇보다 흡족한 건 운전석에 앉았을 때의 시야다. 익스클루시브 트림을 선택하면 보닛 끝에 쫑긋 솟은 삼각별이 “당신 참 잘 살았어”하고 속삭여준다. 예전보다 콧대가 낮아져 엠블럼 전체가 눈에 들어오진 않지만 그 안에 담긴 힘은 변함없다. 5시리즈는 혁신보다 진화를 택했다. E클래스와 마찬가지로 윗급과 아랫급 모델의 새로운 디자인을 집대성해 패밀리룩을 공고히 했다. 헤드램프는 더 이상 앞트임이라는 표현이 무색할 정도로 키드니 그릴에 바짝 달라붙었다. 하이테크한 형상으로 바뀐 헤드램프 안에는 LED 기술을 심었다. ​​​1 모던하고 세련된 분위기의 실내. 에지를 살린 대시보드 위에 하이테크적인 요소들이 반짝인다 2 각을 살린 키드니 그릴엔 액티브 그릴 셔터가 적용된다. 번호판 아래의 레이더 센서는 ADAS을 위한 것 3 M 스포츠 패키지가 기본 적용된다​옆모습엔 선조들의 DNA가 고스란히 남아 있다. 휠베이스와 오버행의 비율은 물론 앞뒤창 각도와 루프 라인, 호프마이스터킥(Hofmeister Kink) 역시 판박이다. 스틸/알루미늄 골격에 루프 라인과 필러를 따라 카본 복합소재를 사용한 섀시 덕에 이전 모델보다 100kg 이상 가벼우며, 액티브 그릴 셔터와 에어커튼 적용으로 공기저항계수(Cd)를 0.22까지 끌어내렸다. 인테리어는 7시리즈에 한껏 다가섰다. 육각형 센터페시아와 그 위에 얹은 와이드 디스플레이, 스티어링 휠 디자인은 기함을 통해 눈에 익힌 그대로다. 나무 질감을 생생하게 살린 우드트림과 수제 소파를 연상시키는 격자무늬 가죽시트가 눈길과 손길을 잡아끈다. 시승차에는 없었지만, 5시리즈 처음으로 B&W 사운드 시스템 옵션이 마련되어 E클래스의 부메스터 오디오에 대항한다. ​​1 뒷좌석 거주성이 개선됐다. 센터콘솔 뒤편 조작계도 고급스러워졌다 2 제스처 컨트롤은 자율주행시대를 위한 포석. 인식 속도와 범위가 개선됐다 3 전자식 기어노브와 주변부 구성도 7시리즈를 빼닮았다​BMW는 i드라이브를 통해 자동차와 IT기술을 통합하는 데 앞장섰다. 한때는 회전식 노브 하나로 조작방식을 일원화했지만, 이제는 터치 디스플레이와 제스처 컨트롤, 음성명령 기능 등 수많은 조작방식을 마련했다. 제스처 컨트롤은 동작 인식 범위가 넓어졌으며, 인식 속도와 정확도도 진보했다. 스티어링 휠 위에 손을 올릴 필요가 없는, 나아가 운전석에 앉을 필요조차 없는, 완전자율주행 시대가 도래하면 이러한 기능의 진가가 비로소 드러날 것이다.​이데올로기의 융합결투를 성사시켰으나 체급을 맞추진 못했다. 일정상 메르세데스 벤츠에서 섭외할 수 있는 시승차가 E400뿐이었기 때문이다. 그런데 국내 출시된 신형 5시리즈는 520d와 530d, 530i 세 가지뿐. E400에 대적할  540i 는 아직 한국 땅을 밟기 전이다. 파워트레인 비교는 무의미해졌지만 두 차가 보여준 주행감 변화는 충분히 인상적이었다.5시리즈의 서스펜션은 몰라보게 나긋나긋해졌다. 놀라운 건 에어 서스펜션을 적용하지 않고 금속 스프링만으로 승차감을 끌어올렸다는 점이다. 서스펜션 암을 알루미늄 소재로 만드는 등 타이어와 함께 상하운동을 하는 스프링 하중량의 경량화에 집중한 끝에 안락한 승차감과 역동적인 주행감을 쌍끌이했다.록투록 2.8회전의 스티어링 휠이 주는 감각은 무척이나 직관적이다. 어떤 코너를 어떤 속도로 돌아도 안정적인 자세로 공략한다. 차체 강성 상승과 경량화 덕에 거동은 시종일관 경쾌하고 가뿐하다. x드라이브의 실력은 고속코너에서 더욱 분명해진다. 스티어링을 아무리 거칠게 휘저어도 명쾌한 라인을 그려내고 꼼꼼하게 트랙션을 거머쥔다.E클래스의 서스펜션은 앞뒤 모두 멀티링크. 에어 보디 컨트롤이라는 이름의 에어 서스펜션이다. 앞 차축에 두 개, 뒤 차축용에 세 개씩 크기가 각기 다른 에어 챔버를 적용했다. 벤츠는 이를 통해 금속 스프링으로는 흉내낼 수 없는 다채로운 세팅이 가능해졌다고 설명한다. 록투록 2.2회전의 스티어링 휠은 무척 예민하다. 새로운 MRA 플랫폼을 쓰는 C클래스 및 S클래스와 마찬가지로 옛 벤츠의 보수적인 감각을 말끔하게 지워냈다. 댐핑 스트로크가 짧고 노면의 정보를 정직하게 전달한다. 반응이 빠른 스티어링과 균형잡힌 서스펜션 덕분에 움직임은 아주 매끄럽다. 4매틱은 트랙션을 꼼꼼히 잡아내며 안정감에 기여한다.  두 차의 주행감은 마치 하나의 이상형을 향해 수렴하는 것 같았다. E클래스는 이전보다 직관적이고 경쾌해졌고, 5시리즈는 이전보다 신중하고 안락해졌다. 현대 자본주의 사회가 사회주의 요소를 수용하고 사회주의 국가가 자본주의 제도를 받아들이듯, 판이하게 다르던 양측의 이데올로기가 서로 융합되고 있는 건지도 모르겠다. ​ ​​메르세데스 벤츠는 신형 E클래스를 ‘가장 지능적인 비즈니스 세단’이라고 정의했다. 그 자신감만큼이나 반자율주행 기술 디스트로닉 플러스의 작동감은 무척 안정적이다. 이따금씩 스티어링 휠에 손을 대기만 하면 긴 시간 자동차에게 운전을 맡겨도 문제없을 정도다.5시리즈의 드라이빙 어시스턴트 플러스 시스템은 앞차와의 간격 조절 또한 2대 앞의 선행 차량 움직임까지 감지해 미리 제동하기 때문에 가·감속이 한결 자연스럽다. 차선 중앙을 유지하도록 보조해주는 스티어링 & 레인 컨트롤 어시스트(LCA)의 차선추종 실력도 발군이다. ​두 개의 탑(Top)메르세데스 벤츠가 왕좌에 오르게 한 숨은 조력자는 다름 아닌 BMW다. 2011년 출시한 6세대 5시리즈는 돌풍을 일으키며 국내 수입차 시장을 평정했다. 하지만 ‘강남 쏘나타’로서 장기 집권하면 할수록 프리미엄 승용차의 중대 가치인 희소성은 훼손되어갔다. 하나의 고급 상품이 많이 팔려 너무 흔해지면 차별화를 원하는 소비자는 경쟁상품으로 눈을 돌리기 마련. 경제학에서 말하는 이른바 속물효과(Snob Effect)다.경쟁 브랜드 이탈 고객을 고스란히 그러모을 만큼 벤츠의 반격 준비는 완벽했다. 2000년대 초 침체기에 접어들었던 벤츠는 일대 혁신으로 디자인과 성능, 종합적인 상품성을 높였다. 소형 모델을 대거 투입하고 AMG 라인업을 강화하면서 고루한 이미지도 단기간에 벗어던졌다. BMW코리아는 새로운 5시리즈를 통해 국내 수입차 시장의 왕권 탈환을 노린다. 반자율주행 시스템과 M 스포츠 패키지, 제스처 컨트롤을 5시리즈 전 모델에 기본 적용하는 초강수를 뒀다.독일 프리미엄 3사(메르세데스 벤츠, BMW, 아우디)는 경쟁을 통해 발전해왔다. 끊임없이 화두를 던지고 서로를 벤치마크하며 기술경쟁을 거듭했다. 아우디의 콰트로 시스템이 x드라이브와 4매틱의 발전을 자극했고, BMW i드라이브는 벤츠와 아우디의 인포테인먼트 시스템 개발을 부추겼다. 메르세데스 벤츠가 첨단운전보조 시스템(ADAS)을 한 발 앞서 적용·발전시키자, 다른 두 브랜드가 뒤질세라 대응하고 있다. 재료와 레시피는 비슷하지만 색과 향, 풍미는 분명 다르다. 동그라미 안에 세 꼭지 별을 그려 넣은 차는 네 바퀴 위에 전통과 품격, 혁신을 쌓아올렸다. 원 안에 파란 프로펠러를 담은 다른 한 대는 같은 네 바퀴 위에 다이내믹과 비전, 즐거움을 실었다. 가치와 완성도는 우열을 가리기 힘들 정도. 선택과 평가는 결국 취향에 달렸다.완벽한 동생을 둔 5시리즈와 잘난 형을 둔 E클래스가 국내에서 가장 많이 팔리는 수입차 세그먼트에서 맞붙었다. 최신기술로 무장하고 트렌드를 선도하는 이들의 패권다툼은 브랜드의 자존심과 기업의 미래를 건 전쟁. 파퀴아오와 메이웨더, 장비와 여포의 싸움이 이보다 흥미진진할까. 누가 승자가 되어도 이상할 것 없다. 흑과 백 양 진영에서 퀸을 움직였다.​글 김성래 기자 사진 최진호​    ​ 
자동차도 핸드백만큼 브랜드가 중요하다. 2017-05-31
 모델 브랜딩 전략자동차도 핸드백만큼 브랜드가 중요하다.엠블럼 하나만 바뀌어도 차가 달라 보인다. 엠블럼이 주는 시각적 효과보다 그것에 담겨진 브랜드를 신뢰하기 때문이다. 때로 자동차 모델을 하나의 브랜드로 만들기도 한다. 혹은 엠블럼을 바꾸어 달고 독립적인 마케팅으로 기존 이미지와 차별화시키기도 한다.​​​프리미엄 자동차는 브랜드를 강조한다. 결속력 있는 패밀리룩과 통일된 이미지를 차체에 덧 입히는 방법으로 말이다. 반면 대중 자동차는 패밀리룩을 느슨하게 적용해 모델별 개성을 강조한다. 여기에 제조사 브랜드 대신, 모델 고유의 엠블럼을 사용하면 보다 독립적인 이미지를 만들 수 있다. 모델을 브랜딩화하는 것이다. 기존 제조사 이미지와 거리를 두고 독립적인 이미지를 강조해 자동차 성격을 강하게 드러낼 때 주로 사용한다. 프리미엄 또는 스포츠 성격의 자동차에서 주로 찾아볼 수 있다. 이런 브랜딩 전략을 사용하면 자동차의 흥행도 달라진다.​​  기아  ​포텐샤와 엔터프라이즈가 고급차 시장의 만년 2인자였다면 오피러스는 처음으로 1인자(2006년, 대형차 판매1위) 자리에 오른 기아의 고급차다. 앞선 모델들은 KIA의 ‘K’를 단순화한 후드탑과 기아 엠블럼을 사용해 기아차임을 강조했다. 반면 오피러스는 ‘O’를 형상화한 독자 엠블럼으로 독립적인 이미지를 만들었다. 오피러스가 기존 기아차 이미지와 거리를 둔 것은 당시 ‘기아차 부도사태’의 부정적 여파와 피인수된 기업이라는 인식에서 벗어나는 한편 같은 플랫폼을 쓰는 현대차와 차별화를 꽤하려는 부분도 있었다. 오피러스 전용 엠블럼은 SUV 모하비에도 사용되어 프리미엄 SUV로 인정받는 데 큰 도움이 되었다. 반면 오피러스 후속모델 K9은 기아라는 브랜드를 강조하는 방법을 택했다. 소형차 K3부터 적용된 영문-숫자 작명법과 KIA의 엠블럼을 사용한 것이다. K9 고객들은 소형차 K3와 비슷한 이름에 경차와 같은 엠블럼을 쓰는 고급차를 인정할 수 없었다. BMW, 메르세데스-벤츠의 중간급 차종과 비슷한 가격을 주면서 말이다. 당연히 이 차들과는 상대가 되질 못했으니, 결국  이 전략은 실패로 끝난 셈이다.새로 등장한 스팅어는 K9을 답습하지 않기로 했다. 스팅어는 유려한 스타일과 새로운 장르의 고급 국산 스포츠 세단이라는 점에서 출시 전부터 화제를 낳았다. K9 이후 등장한 기아의 두 번째 후륜구동 프리미엄급 차종이라는 점도 소비자의 기대를 한껏 모은 이유다.  기아는 스팅어에 오피러스와 같은 전략을 펼친다. 별도의 전용 엠블럼을 도입했으며 영문-숫자 작명법에서도 탈피했다. 알파벳 ‘E’와 후륜구동을 형상화했다는 엠블럼으로 신선한 이미지와 고급감을 부여했고 차량 후미의 모델명을 영문으로 넣어 한층 더 차별화했다. 엠블럼 하나 바꿨을 뿐인데, 스팅어의 성공가능성이 드높아 보인다.​​  현대  ​투스카니는 지난 2001년, 티뷰론의 후속모델로 등장한 앞바퀴굴림 3도어 해치백이다. 국내 최초로 2,700cc 6기통 엔진에 6단 수동변속기를 얹어 티뷰론보다 한 단계 높은 동력 성능을 보여주었다. 당시 국내 유일의 스포츠 지향 모델로, 프론트 펜더의 아가미와 측면부 캐릭터 라인은 15년이 지난 지금도 인상적이다. 현대는 투스카니의 ‘T’를 형상화한 전용 엠블럼을 차체 앞뒤에 달았다. 때문에 투스카니를 잘 모르는 사람들은 종종 수입차로 오해하곤 했다. 일제 아이치 수동변속기와 6기통 엔진, 저렴한 가격과 적당한 성능은 국내 마니아들을 열광시키기에 충분했다. 투스카니는 이런 인기에 힘입어 국내 모터스포츠와 튜닝산업 성장에 큰 영향을 미쳤다.현대의 프리미엄 브랜드 제네시스는 지난 2008년 등장한 제네시스(BH)에서 출발했다. 모델 브랜드에서 시작해 회사의 디비전이 된 경우다. 제네시스 세단은 후륜구동 차체에 균형 있는 디자인, 전용 엠블럼을 달고 수입차들과 정면으로 맞붙었다. 가격이 수입차에 비해 결코 싸지 않음에도 불구하고 출시 첫해 2만 대 넘게 팔며 흥행에서 성공했다. 해외에서는 2009년 북미 ‘올해의 차’로 선정되어 성능과 품질, 판매 모두 좋은 평가를 받았다. 현대는 2015년에 제네시스를 고급 브랜드로 분리시킨다고 공식 발표했다. 앞으로 출시할 후륜구동 고급차들에 제네시스의 이름을 붙여 프리미엄 시장에 보다 쉽게 자리잡기 위한 결정이었다. 독립 브랜드가 되면서 그에 걸맞은 마케팅을 하기에도 유리해졌다. 제네시스는 앞으로 판매망과 A/S망까지도 분리해 진정한 프리미엄 브랜드로 활약하겠다는 계획이다.​​  토요타     일본에 파는 토요타는 그 종류가 다양하다. 고급차 브랜드 렉서스와 1998년 인수한 다이하츠까지 포함해 70가지를 살짝 넘는다. 특이한 점이라면 대부분의 차에 토요타 엠블럼이 아닌 모델 고유의 엠블럼이 달린다는 것. 알리온, 복시, 알파드, 센츄리 등 소형차와 미니밴, 고급차까지 제각기 다른 자신의 엠블럼이 달려 있다. 그중에서도 독자적인 브랜드 전략을 편 대표적인 차는 크라운이다. 토요타 크라운은 일본 내수 시장을 대표하는 고급차 브랜드다. 62년 전인 1955년 처음 등장해 14세대까지 진화했으며 다양한 가지치기 모델을 갖춘 고급차 브랜드로 성장했다. 현재 크라운에는 플래그십 세단 마제스타와 크라운 애슬릿, 로얄살롱, 택시전용 모델 크라운 컴포트 등 네 가지 모델이 있다. 크라운의 엠블럼은 이름 그대로 ‘왕관’을 형상화했다. 현행 14세대 모델의 경우 그릴의 형태마저 왕관 형태로 바뀌어 더욱 도드라진 캐릭터를 표현했다. 한편 4세대와 5세대 마제스타는 왕관대신 토요타 엠블럼을 사용했지만 ‘고급차에 걸맞지 않다’는 평가를 듣자 6세대에 이르러 다시 왕관 엠블럼을 고쳐 달고 나왔다.​​​  한국GM​     대우 로얄 시리즈가 고급차 시장에서 군림하던 것은 아주 옛날 이야기. 90년대 이후 내놓은 아카디아, 스테이츠맨, 베리타스는 줄줄이 실패의 쓴 잔을 마셔야 했다. 그만큼 한국GM(대우 브랜드)의 고급차 시장에서 존재감은 옅어졌다. 2010년 등장한 알페온은 이런 현실을 타개하기 위해 등판시킨 구원투수였다. 그동안 없던 앞바퀴굴림 준대형 세단이면서 판매에 기대를 걸 만한 차종이었다. GM대우는 고급차 시장에서 연이어 실패해온 브랜드 이미지를 의식한 듯 독립적인 브랜드 전략을 폈다. 당시는 아직 대우 브랜드를 사용하던 상황이었지만 2011년 쉐보레로의 전환이 예정되어 있었다. 대중 브랜드 쉐보레는 중형차까지만 사용하고 준대형차 알페온은 고급 브랜드화한다는 계획이었다. 이를 위해 알페온의 ‘A’를 형상화한 엠블럼을 달아 한국GM의 색깔을 지웠다. 대우 고급차를 기피하는 중장년층 세대를 고려한 결정이다. 당초 한국GM이 기대한 만큼 판매에서 크게 두각을 드러내진 못했지만 제품자체는 좋은 평가를 받았다. 알페온의 밑바탕이 된 뷰익 라크로스 2세대의 단단한 차체와 주행감성, 조용한 실내가 바로 그것이다. 알페온은 후계자 쉐보레 임팔라에게 자리를 물려주고 2016년 단종되었다. ​​  쉐보레    ​미국을 대표하는 고성능 스포츠카는 쉐보레 콜벳이다. 1953년 첫 등장해 현재는 7세대(C7)로 발전했다. 기본형조차도 OHV 8기통 6.2L 455마력으로 무시 못 할 출력이지만 고성능 버전인 Z06는 수퍼차저의 도움으로 650마력을 낸다. C6 ZR1의 경우 최고속 330km/h를 내며 차체 외장 패널 대부분에 CFRP 재질을 쓰고 세라믹 브레이크를 장착해 출력과 장비 면에서 슈퍼카에 견주어도 손색이 없다. 콜벳은 보다 대중적인 카마로를 비롯해 일반적인 쉐보레 모델들과 차별화를 위해 보타이 엠블럼 대신 콜벳 고유의 ‘V형 플래그’ 엠블럼을 사용한다. 두 개의 깃발에 쉐보레 로고와 자동차 경주에 쓰이는 채커드 플래그가 그려져 있다. 2차 세계대전 직후 등장한 1세대 콜벳에는 성조기를 사용하려 했지만 국기를 사용하는 데 대한 우려 섞인 시선 때문에 실제 단행하지는 않았다고. 1세대 콜벳의 엠블럼은 원 안에 깃발 두 개와 레터링이 포함된 형태였지만 세대가 바뀔 때마다 디자인 수정을 거쳐 현재의 V자형이 되었다.​​  포드    ​1964년 등장한 포드 머스탱은 청년층을 겨냥한 소형 스포츠카로 선보이며 데뷔 당시 폭발적인 인기를 끌었다. 하지만 70년대 불어닥친 두 번의 오일쇼크로 차체와 엔진 사이즈가 줄어들어 겉모습이 초라하게 변한 데다 일본차와 유럽차의 인기가 급상승하면서 판매가 시들해졌다. 하지만 2005년 5세대 모델을 내놓으며 화려하게 부활했다. 머스탱의 황금기인 60년대 1세대 디자인을 덧입힌 레트로 디자인이 향수를 불러일으키며 올드 마니아들을 자극시켰던 것. 라이벌인 쉐보레 카마로와 닷지 챌린저도 이런 유행에 동참해 시장의 파이를 키웠다. 세대마다 디자인 변화 폭이 컸지만 50년이 지난 지금도 프론트 그릴의 뛰는 말 모양 엠블럼은 크게 변하지 않았다. 머스탱의 장르는 조랑말을 뜻하는 ‘포니카’라 부르지만 실제 머스탱은 스페인 종에서 유래된 ‘야생마’를 뜻한다.​​  메르세데스-벤츠   ​​메르세데스-벤츠는 지난 2013년과 2014년, 대대적인 브랜드 정리에 나섰다. 마이바흐를 메르세데스-마이바흐로, AMG는 메르세데스-AMG라는 서브브랜드로 새롭게 정리한 것이다. 원래 롤스로이스, 벤틀리와 경쟁하던 마이바흐는 별도의 브랜드였다. 하지만 마이바흐가 실패로 끝나자 그냥 없애기에는 아쉬운 마음에 서브브랜드로 편입시키기로 했다. 벤츠가 고급차로서 높은 지위를 누리던 지난 1960~70년대 존재했던 리무진 차종을 마이바흐 라인업으로 복원시켜 상품성을 높이려는 목적도 있었다. 대표적인 차가 2013년 데뷔한 S클래스다. S클래스는 숏휠베이스(W222), 롱휠베이스(V222), 롱롱휠베이스(X222), 풀만(vv222) 네 가지 보디 사양이 존재한다. 이 중 롱롱휠베이스와 풀만을 마이바흐 브랜드로 편입시켰다. 이 두 차종은 더 넓은 실내를 바탕으로 지상 최고의 호사스러움을 누리는 이동수단이었다.한편 AMG는 조금 다른 길을 걸어 메르세데스 가족으로 편입되었다. 원래 벤츠 전문 튜너였던 것을 1999년 경영권을 인수했고, 2005년에는 완전한 자회사로 만들었다. 외부 업체로 시작되었다는 점이 마이바흐와 가장 큰 차이. 이에 따라 벤츠는 2014년 AMG만을 위한 모델 AMG-GT을 출시하며 메르세데스의 서브브랜드로 새롭게 정리했다. 원래 AMG의 시작은 300SEL 6.9(W109)를 레이스카로 튜닝한 튜너에서 시작했다. 벤츠를 전문으로 하는 튜너였지만 꼭 벤츠만 손댄 것은 아니다. 예컨대 1980년대 말에는 미쓰비시 데보네어V(현대 그랜저 베이스 모델)와 갤랑의 보디키트를 만든 적도 있다. 메르세데스 벤츠는 지난해 EV 컨셉트카 제너레이션 EQ를 발표하면서 전기차시대를 위한 새로운 브랜드를 함께 소개했다. EQ라는 이름 아래 2020년부터 10여 가지 신모델을 추가해 테슬라와 BMW i에 대항한다는 야심찬 계획이다. ​   시트로엥/DS  ​​해마다 고급차 시장이 확대되는 것을 두고 부러워하던 소형차 메이커들. 2014년 독립한 DS 오토모빌도 그중 하나였다. BMW가 MINI를 성공적으로 자리매김하며 소형 고급차 시장에서 존재감을 드러내자 시트로엥 역시 가만히 있을 수 없었다. 프랑스 밖으로는 존재감이 미미한 시트로엥에겐 무모해 보였지만 믿는 구석이 있었다. 해마다 30%씩 성장하는 중국 시장이 그 해답이었다. DS오토모빌의 이름은 1955년 등장한 고급차 시트로엥 DS에서 가져왔다. 독특한 스타일에 시대를 앞서가는 설계로 20세기를 대표하는 명차 가운데 하나로 꼽히는 DS는 해치백으로는 보기 드문 고급차로, 90년대에는 XM을 선보이며 그 명맥을 이어갔다. DS 오토모빌의 제품구성은 기존 시트로엥 모델을 고급화한 것이다. 즉 C3, C4 ,C5급에 해당하는 모델이 DS3, DS4, DS5가 되었다. 다만 DS5는 거의 독자모델에 가깝다고 할 수 있다. DS 차종들은 전위적인 디자인 위에 크롬도금 장식들이 세련미를 뽐내며 알파벳 DS를 형상화한 로고가 프론트 그릴에 자리잡고 있다. 시트로엥은 올해 자사 최초의 SUV, DS7 크로스백 출시를 시작으로 라인업을 더욱 확장한다는 계획이다.​​  BMW  ​ ​​BMW는 점점 다가오는 전기차시대에 대비하기 위해 2011년에 BMW i라는 서브브랜드를 시작했다. 2009년 프랑크푸르트모터쇼에서 i3와 i8이라는 두 대의 차를 통해 새 브랜드를 예고한지 2년 만의 일이다. 카본 모노코크에 뒷바퀴를 모터로 굴리는 전기차 i3는 2013년에, 1.5L 엔진에 모터를 더한 플러그인 하이브리드 스포츠카 i8은 2014년에 양산을 시작했다. 카본 섀시와 PHEV 등 이곳에서 시험된 기술은 BMW 라인업에도 함께 사용된다. ​글 이인주 기자  사진 각 제조사​ 
2017 상하이 오토쇼 2017-05-29
AUTO SHANGHAI 2017거대 자동차 시장을 빛내다 상하이 오토쇼는 베이징 오토쇼와 함께 연간 판매량이 약 3,000만 대에 달하는 중국 자동차 시장을 대표한다. 중국 경제 부흥을 이끈 도시, 상하이에서 열리는 행사인 만큼 글로벌 자동차 업체들의 적극적인 행보가 펼쳐지며 그만큼 다양한 볼거리를 자랑한다. 지난 2015년 열린 제16회 상하이오토쇼의 경우 1,343대 신차가 전시되고 1만 명이 넘는 미디어 관계자, 그리고 92만8,000명 이상의 관람객이 다녀가는 등 전세계적으로 막강한 영향력을 과시한 바 있다. 4월 21일 개막된 올해 전시회에는 폭스바겐 페이톤 GTE, BMW 5시리즈 롱 휠베이스, 메르세데스 벤츠 S클래스 페이스리프트 등 구매력 강한 소비층을 겨냥한 고급 세단이 공개되는가 하면 아우디 E트론 스포트백 컨셉트와 폭스바겐 I.D. 크로즈와 같은 전기차가 대거 등장해 변화하는 시장의 미래를 암시했다.  ​​​ACURA TLX-L PROTOTYPE중국 소비자를 위한 어큐라 TLX의 롱휠베이스 모델이다. 정확한 차체 제원과 동력계통 정보는 출시 시점에 맞춰 공개될 예정. 참고로 북미 시장에서 판매되는 TLX는 모델에 따라 직렬 4기통 2.4L 208마력 엔진과 V6 3.5L 290마력 엔진을 품고, SH-AWD 토크벡터링 시스템을 V6 버전에 기본 제공한다. 어댑티브 크루즈 컨트롤, 레인 키핑 어시스트를 포함한 어큐라 워치 시스템도 기본으로 달려 주행 안전을 적극 보조한다. 방사형으로 바뀐 그릴과 다섯 개의 LED가 촘촘히 박힌 헤드램프 등 인상은 기본형 그대로. 차 앞뒤 길이만 조절했을 뿐 생김새를 달리하지는 않은 셈이다. TLX-L 프로토타입은 올 하반기 양산되며 중국 현지에서만 판매된다.   ​​​ ​AUDI E-TRON SPORTBACK CONCEPT 4도어 그란투리스모인 아우디 E트론 스포트백 컨셉트는 순수 전기차다. 프론트 엑슬에 있는 하나의 전기모터와 리어 액슬에 자리한 두 개의 전기모터가 최고출력 430마력, 최대토크 81.6kg·m를 내고, 0→시속 100km 가속을 4.5초 만에 끝낸다. 프론트와 리어 엑슬 사이에 위치해 앞뒤 52:48의 균형잡힌 무게배분을 제공하는 리튬이온 배터리는 완충시 500km 이상의 주행가능거리를 뽐낸다. 램프 디자인에 도가 튼 브랜드답게 라이팅 시스템도 혁신적이어서 디지털로 제어되는 매트릭스 LED가 운전자에게 최적의 시인성을 선사한다. 양산형은 2018년 출시된다. 한편 아우디는 향후 5년간 중국에서 다섯 개의 e-트론 모델을 선보일 계획이다. ​​​​BMW 5-SERIES Li 중국 시장 전용모델인 5시리즈 Li는 일반형 대비 133mm 늘어난 휠베이스로 탑승객 모두에게 넉넉한 실내공간을 선사한다. 특히 2열은 3,108mm에 달하는 휠베이스를 토대로 여유로운 무릎공간을 뽐낸다. 아울러 전동 조절식 시트와 BMW 제스처 컨트롤, 스카이 라운지 파노라마 글라스 등의 편의장치로 높은 안락함을 자랑한다. 늘어난 길이에도 불구하고 전체적인 실루엣은 BMW 특유의 역동성을 잃지 않았다. 외관 곳곳은 공기역학성능을 고려해 디자인되었고 무게도 이전 모델보다 최대 130kg 가벼워졌다. 5시리즈 롱휠베이스의 모델 라인업은 럭셔리와 M 스포츠로 구성되고 현지 합작 회사인 BMW 브릴리언스 오토모티브에서 생산을 책임진다. 출시 시기는 6월이다. ​​​​BMW M4 CSM4 CS는 M4와 M4 GTS의 간극을 매워줄 스페셜 에디션이다. 여기서 CS는 ‘Club Sport’의 약자. BMW M의 중국 시장 입지 강화를 위해 제작됐다. 직렬 6기통 3.0L 트윈터보 가솔린 엔진은 최고출력 460마력, 최대토크 61.2kg·m. 강력한 엔진에 힘입어 0→시속 100km 가속을 3.9초 만에 마무리짓는다. 안전상의 이유로 최고속도는 시속 280km에서 제한된다. 프론트 265/35 R19, 리어 285/30 R20 사이즈의 미쉐린 파일럿 스포츠 컵 2 세미 슬릭 타이어를 신으며 7분38초의 뉘르부르크링 노르트슐라이페 랩타입은 기본형 M4보다 빠르고 M4 GTS보다는 느리다. ​​​​BORGWARD BXi7 1920년 태어난 보르크바르트는 한때 독일에서 네 번째로 큰 자동차 회사였지만 60년대 파산한 후 오랫동안 잊혀진 존재였다. 그러다 10여 년 전 부활을 선언, 스위스 루체른에 본거지를 잡고 중국 자본을 받아들였다. 이번에 전시한 차는 2015년 등장한 BX7의 EV 버전. 실내외 곳곳에 블루 포인트 컬러를 사용해 내연기관 버전과 차별화했다. 충전 포트는 운전석 기준 왼편에 달렸으며 급속과 완속충전을 지원한다. 배터리는 LG화학 제품으로, 충전용량은 출시시기에 맞춰 공개될 예정이다. 중국 국영 자동차 회사인 베이키 포톤에서 자금을 지원받는 보르크바르트는 독일 브레멘에 새로이 들어선 공장에서 BXi7를 생산할 계획이다. 조립은 2018년부터 시작되고 연간 목표 생산대수는 1만 대 정도다. ​​​​BUICK VELITE 5       벨라이트 5는 쉐보레 주행거리 연장형 EV인 볼트(Volt)의 뷰익 버전이다. 내외관 디자인의 차이는 단지 로고뿐. 충전용 직렬 3기통 1.5L 가솔린 직분사 엔진과 고성능 전기모터를 결합한 파워트레인을 품고 리튬 배터리 팩을 지원한다. 최대 주행가능거리는 768km며 순수 전기 모드 이동 범위는 116km다. 트림은 두 가지로 나뉘며 하위 트림인 1.5GL은 26만5,800위안(약 4,330만원), 상위 트림인 1.5GS은 29만5,800위안(약 4,820만원)에 판매된다. 참고로 SAIC-GM은 구매자에 한해 3만6,000위안(약 590만원)의 친환경차 보조금을 지원한다.  ​​​​CHERY TIGGO SPORT COUPE CONCEPT 브랜드의 미래를 제시하는 컨셉트다. ‘역동적인 물의 흐름’에서 영감을 받은 디자인은 A필러에서 C필러까지 유려하게 이어진 루프 라인과 강약이 담긴 면 처리를 통해 남다른 생김새를 자랑한다. 과감히 삭제된 사이드미러와 차 곳곳에 아낌없이 쓰인 카본 파이버는 미래지향적인 이미지를 드러내는 요소. 계기판 및 인포테인먼트 디스플레이는 대형 스크린에 통합됐고, 여기에 입체적인 조형미를 갖춘 D컷 스티어링 휠과 SF 영화에 등장할 법한 스포츠 시트가 디자인 완성도를 끌어올린다.   ​​​CHEVROLET FNR-XFNR-X는 지난 2015년 제16회 상하이오토쇼에서 공개된 컨셉트카 FNR을 구체화한 모델이다. 지나치게 미래지향적이었던 디자인은 양산형에 가깝게 변모했으며, 날카로운 캐릭터 라인과 입체적으로 다듬어진 차체로 강인한 이미지를 드러낸다. 실내 역시 마찬가지. 현실적으로 다듬은 인테리어는 여러 정보를 담은 디지털 계기판과 큼직한 인포테인먼트 디스플레이 등으로 컨셉트가가 지녔던 이질감을 덜었다. 플러그인 하이브리드 시스템은 다기능과 스포츠 두 가지 주행모드를 지원하고 차고 조절이 가능한 서스펜션으로 다양한 지형을 소화한다. 고속주행을 위한 기능으로는 액티브 그릴 셔터와 가변형 스포일러가 들어갔다.   ​​​CITROEN C5 AIRCROSS독특한 디자인으로 무장한 C5 에어크로스는 지난 2015년 제16회 상하이오토쇼에서 공개된 에어크로스 컨셉트와 100% 동일해 보인다. T자형 레이아웃을 중심으로 담백한 인테리어를 드러내는 실내도 마찬가지. 양산을 위해 제원은 약간 변경됐다. C5 에어크로스의 길이×너비×높이는 4,500×1,840×1,670mm, 휠베이스는 2,730mm다. 엔진 라인업은 직렬 4기통 1.6L 가솔린 165마력과 2.0L 가솔린 200마력으로 구성된다. 최상위 트림의 경우 300마력의 시스템출력을 내는 플러그인 하이브리드가 탑재된다. 올해 10월 중국 시장에 출시되며 유럽에서는 내년 하반기부터 만나볼 수 있다. ​​​GEELY MPV CONCEPT  볼보 디자이너 피터 피터 호버리(Peter Horbury)가 디자인한 지리 MPV 컨셉트는 균형잡힌 원박스 보디를 갖추었다. 차의 이미지를 좌우하는 그릴과 앞뒤 램프는 정교한 모양새로 다듬었고 삭제된 사이드미러와 음각으로 처리된 디테일 요소가 컨셉트카다운 면모를 과시한다. 2/2/2 시트 배열을 통해 총 여섯 명이 탑승할 수 있는 실내는 개인용 비즈니스 제트기에서 영감을 받은 인테리어로 고급 세단 못지않은 세련미를 보여준다. 파워트레인은 직렬 4기통 1.8L 163마력 가솔린 터보 엔진.​​​​​JEEP YUNTU CONCEPT지프가 선보인 컨셉트카 윤투는 브랜드의 디자인 아이덴티티인 7슬롯 그릴을 중심으로 화려하게 펼쳐진 LED 헤드램프와 군더더기 없이 담백한 범퍼 디자인이 매력적인 인상을 자아낸다. 널찍한 실내는 그야말로 디스플레이의 향연. 계기판을 시작으로 2, 3열에 배치된 인포테인먼트 시스템까지 총 11개의 스크린이 적재적소에 들어가 탑승객의 편의를 돕는다. 파워트레인은 플러그인 하이브리드 시스템이 담당하며 정확한 제원은 공개되지 않았다. 양산될 경우 조립과 판매 모두 중국 시장에서 소화될 예정이다. ​​​​LEXUS NX부분변경된 렉서스 NX가 날카로운 눈매와 향상된 성능으로 돌아왔다. 트리플 프로젝터를 담은 헤드램프는 보다 스포티한 분위기로 이전에 없던 강렬함을 선사한다. 센터페시아 위쪽에 자리한 7인치 디스플레이는 10.3인치로 업그레이드해 사용자 편의성을 높인 것이 특징. 현행 NX 200t는 NX300으로 대체되고 NX 하이브리드, NX F 스포트와 함께 모델 라인업을 구축한다. 더욱 안락한 주행질감을 구현하기 위해 스프링과 스태빌라이저 바를 개선하는 한편 가변 제어 서스펜션이 움직임을 보다 정밀하게 조율해 다양한 노면 환경 속에서 안정적인 거동을 펼칠 수 있도록 돕는다.  ​​​LYNK & CO 01지리는 유럽 태생의 볼보와 지리의 사이를 커버하기기 위해 지난해 링크 앤 코라는 새로운 브랜드를 선보였다. 볼보 CMA(Compact Modular Architecture) 플랫폼을 기반으로 제작된 링크 앤 코 01 양산형은 직렬 3기통 1.5리터 가솔린 엔진과 직렬 4기통 2.0L 가솔린 엔진, 플러그인 하이브리드 버전으로 운영된다. 변속기는 6단 수동과 7단 자동이 준비된다. 볼보 디자이너 피터 호버리(Peter Horbury)가 매만진 디자인은 남다른 정체성을 구축했으며 경쟁모델에 앞서는 완성도를 자랑한다. 길이×너비×높이 4,530×1,855×1,654mm, 휠베이스 2,730mm의 제원은 현대 투싼과 비슷한 수준. 올 하반기 중국 시장 판매를 시작으로 2019년 유럽과 미국 시장까지 확대될 예정이다. ​​​​LYNK & CO 03 CONCEPT    링크 앤 코 03 컨셉트는 볼보 CMA 플랫폼을 공유한다. 참고로 올해 하반기 출시될 볼보 XC40이 이 플랫폼을 사용하는 세단이다. 후드 바로 옆에 자리한 헤드램프와 이중으로 나눠진 테일램프로 대표되는 링크 앤 코 특유의 스타일링은 독특함으로 가득하다. SUV인 01과 이질감이 느껴지지 않을 정도로 완성도 높은 패밀리룩을 자랑하며 인테리어는 아직 공개되지 않았다. 파워트레인은 직렬 4기통 1.5L 가솔린 엔진과 전기모터로 구성된다. 지리에서는 이 차를 대리점이 아닌 인터넷 등 새로운 방식으로 판매할 계획이다.​​​​MERCEDES-BENZ S-CLASSS클래스 페이스리프트는 향상된 자율주행 기술을 자랑한다. 개선된 카메라와 레이더, 그리고 항법 데이터를 품은 인텔리전트 드라이브 시스템이 한 차원 높은 자율주행 기술을 제공한다. 복잡한 교차로에서 신호를 이해하고 속도를 조절하는 등 적극적인 움직임으로 운전자를 돕는다. 엔진 라인업은 V6 3.0L 362마력 가솔린 엔진, V8 5.5L 463마력 혹은 603마력 가솔린 엔진, V12 6.0L 621마력 가솔린 엔진으로 구성된다. 이 중 가장 강력한 힘을 내는 V12 6.0L 621마력 가솔린 엔진은 메르세데스 AMG S65에 탑재되며 0→시속 100km 가속을 5초 이내에 마무리짓는다. 주간주행등을 세 가닥으로 뽑은 헤드램프와 선이 아닌 면 발광으로 스타일을 바꾼 테일램프, 보다 공격적으로 바뀐 범퍼가 작지만 큰 변화를 보여준다. 또한 새로운 스티어링 휠 디자인이 중후했던 인테리어를 스포티하게 바꾸어 놓았다. 판매는 올 가을부터.    MERCEDES-BENZ CONCEPT A SEDAN 컨셉트 A세단은 향후 메르세데스 벤츠의 소형차 디자인 방향성을 제시다. 차체 크기는 길이×너비×높이 4,570×1,870×1,462mm로 현행 CLA 클래스와 비교해 60mm 짧고, 93mm 넓으며, 30mm 높다. 게다가 보디 라인은 쿠페 성격이 강했던 CLA에 비해 보다 전형적인 3박스 세단에 가까워졌다. 격자무늬 디테일을 품고 있는 앞뒤 램프는 컨셉트의 화려함을 배가시키는 부분. 반면 5스포크 디자인의 큼직한 20인치 휠이 역동적인 이미지를 강조한다. 메르세데스 벤츠는 2018년 A클래스 세단을 출시한 뒤 2020년까지 두 종의 소형차를 더 선보일 계획이다.      MG E-MOTION CONCEPT 매혹적인 디자인의 E모션 컨셉트는 날렵한 전면 디자인에 균형잡힌 보디, 그리고 풍만한 리어뷰를 갖춘 전형적인 스포츠카다. 버튼 대신 터치 방식으로 실내를 깔끔하게 디자인했고 D컷 스티어링 휠과 몸을 지탱하는 스포츠시트가 외관과 통일된 분위기를 이어간다. 동력성능에 대해서는 전기차이며 0→시속 100km를 4초 이내에 끝낸다는 것 외에는 공개되지 않았다. 완충시 주행가능거리 500km 이상이다. MG의 판매 및 마케팅을 담당하고 있는 매튜 체인(Matthew Cheyne)에 의하면 오는 10월 양산될 예정이다.​​​​​NIO ES8  NIO ES8은 프론트와 리어 액슬에 하나씩 전기모터를 장착해 네 바퀴를 굴리는 7인승 전기 SUV로, 섀시와 보디 모두 알루미늄으로 만들었다. X자 프레임이 부착된 앞면과 물결 모양으로 디자인된 테일램프가 인상적이며, 화려함은 덜하지만 디지털 계기판과 테블릿 PC 느낌의 센터페시아 디스플레이를 갖추어 인테리어에 첨단 분위기를 연출한다. 중국 내몽골의 거친 사막 속에서 수천 km에 달하는 시험주행을 성공적으로 마친 이 차는 올해 말 생산을 시작해 내년 초 소비자에게 인도될 예정. 테슬라 모델 X와 경쟁구도를 펼칠 것으로 전망된다. ​ ​NISSAN KICKS소형 SUV인 킥스는 중국 시장에서 닛산의 입지를 넓혀줄 전략형 모델이다. 세일즈 타겟은 1990년 이후에 태어난 젊은 소비층. 발랄한 디자인과 경쾌한 움직임이 20대 소비자의 마음을 사로잡을 것으로 닛산은 기대하고 있다. 길이×너비×높이 4,295×1,960×1,590mm, 휠베이스 2,620mm는 젊은 남녀가 타고 다니기에 부족함 없는 크기. 직렬 4기통 1.6L 가솔린 엔진은 최고출력 118마력, 최대토크 15.2kg·m를 발휘한다. 차의 각종 정보를 제공하는 디지털 계기판과 주차를 원활하게 보조하는 어라운드뷰 모니터 등을 채용해 사용자 편의성을 높였다.​​​​NISSAN V-MOTION 2.0 CONCEPT2017 디트로이트모터쇼에서 공개된 V모션 2.0 컨셉트가 상하이를 찾았다. 더욱 입체적으로 진화한 V모션 그릴과 옆면에 새겨진 날카로운 캐릭터 라인이 시선을 사로잡는다. 이 디자인은 2018년 출시될 차세대 알티마에 적용된다고. 길이×너비×높이는 4,860×1,890×1,380mm고, 휠베이스는 2,850mm다. 프로파일럿이라 불리는 자율주행 기술은 고속도로는 물론 복잡한 도심을 완벽하게 아우르며 닛산의 발전된 기술력을 과시한다. 닛산은 앞으로 이 기술을 자사의 모든 시판 차에 순차적으로 적용할 계획이다. ​​​ ​QOROS 9 K-EV CONCEPT 코로스는 체리가 이스라엘 투자사와 손잡고 2007년 선보인 자동차 브랜드. 코로스의 도전정신이 물씬 풍기는 K-EV 컨셉트는 네 개의 전기모터로 최고출력 870마력을 발휘하고 0→시속 100km 가속을 마치는 데 2.7초가 채 안 걸린다. 수퍼카 못지않은 성능을 뽐내는 테슬라 모델 S P100D에 버금가는 실력이다. 최고속도는 시속 260km. 참고로 완충된 배터리 팩이 지원하는 주행가능거리는 482km다. 어느 곳 하나 평범치 않은 디자인도 시선을 잡아끈다. 특히 좌우 비대칭 도어는 이 차의 가장 큰 특징. 운전석 기준 왼편은 걸윙 도어가 달리고 반대편은 슬라이딩 도어가 탑승객을 맞는다. 하지만 양산 가능성은 낮다.    ​​​​RENAULT R.S. 2027 VISION CONCEPT  R.S. 2027 비전은 지금보다 아름답고 효율적이며 안전한 레이스에 초점을 맞춘 2027년 르노 포뮬러 1의 이상을 구체화한다. 르노 특유의 C자형 라이팅을 앞세운 공기역학 디자인은 낮고 넓은 포뮬러 머신의 특성을 미래지향적으로 풀어내며, 예기치 못한 사고로부터 레이서를 보호하기 위해 폴리카보네이트 콕핏 캐노피를 장착된다. R.S. 2027 비전의 무게는 600kg. 작은 내연기관과 고성능 전기모터로 구성된 파워트레인은 최고 1,340마력을 발휘하며 사륜구동, 사륜조향 시스템이 적극 개입해 강력한 출력을 안정적으로 제어한다.​​​​SKODA VISION E CONCEPT 비전E 컨셉트는 브랜드 최초의 전기차이자 체코 자동차산업의 미래를 제시한다. 폭스바겐 그룹의 MEB 플랫폼을 기반으로 설계됐으며, 최고출력 300마력을 발휘하는 고성능 전기모터를 품었다. 고성능 리튬이온 배터리팩을 얹어 최대 주행가능거리는 500km. 미국도로교통안전국 레벨3에 해당하는 자율주행 시스템을 갖춘 이 차는 고속도로 주행을 완벽하게 소화함은 물론 복잡한 도심에서도 영리하게 움직인다. 비전E 컨셉트는 스코다가 2019년 출시할 플러그인 하이브리드 모델과 앞으로 10년간 선보일 다섯 가지 EV 모델의 토대가 된다.  ​​​TOYOTA FUN CONCEPT  TGNA(Toyota New Global Architecture) 플랫폼을 기반으로 한 펀 컨셉트는 2017 디트로이트 오토쇼에서 공개된 2018년형 캠리와 유사한 생김새를 지녔다. 두 차 모두 좌우로 널찍한 그릴과 날렵한 앞뒤 램프를 가졌으며 토요타만의 디자인 특성을 뽐낸다. 차이라면 펀 컨셉트의 루프 라인이 보다 스포티하다는 점. A 필러에서 C 필러로 이어지는 라인이 세단보다는 쿠페에 가깝다. 차체 제원이나 성능은 제공하지 않았다. 한편 펀 컨셉트의 베이스 모델인 2018년형 캠리는 여름부터 미국 판매에 들어간다. 파워트레인은 V6 3.5L 가솔린 엔진, 직렬 4기통 2.5L 가솔린 엔진, 하이브리드 네 가지 버전으로 운영된다.    ​​​ ​​VW I.D. CROZZ CONCEPT 2016 파리모터쇼에서 I.D.를, 2017 디트로이트모터쇼에서 I.D. 버즈를 선보였던 폭스바겐이 세 번째로 공개하는 I.D. 패밀리 컨셉트카다. 시스템 최고출력 302마력의 강력한 힘을 내뿜으면서도 81kWh 용량의 리튬이온 배터리팩으로 완충시 500km 이상 달린다. 무공해 이미지를 품은 I.D. 크로즈는 C자형의 주간 주행등 및 표정을 바꿀 수 있는 헤드램프로 독창적인 인상을 자아낸다. 모터를 바퀴 사이에, 배터리를 차 바닥면에 배치하는 EV 플랫폼 특성상 넓은 실내공간을 확보한다. 생산 시기는 2020년으로 알려졌으며 폭스바겐은 오는 2025년까지 전기차 판매량을 연간 100만 대 수준으로 끌어올릴 계획이다. ​​​​VW PHIDEON GTE폭스바겐 피데온이 GTE 배지를 달았다. 길이 5m, 휠베이스 3m를 넘는 풀 사이즈 세단 피데온은 페이톤의 뒤를 잇는 중국 전용 기함이다. 하이브리드형인 GTE는 직렬 4기통 2.0L TFSI 엔진에 91kW 전기모터를 결합, 시스템 최고출력 245마력을 발휘한다. 탱크에 연료를 가득 채우고 14.1kWh 배터리를 완충했을 때 최대 850km를 달릴 수 있다. 순수 전기 모드 이동 범위는 50km. 현재 중국에서 구입할 수 있는 피데온은 GTE를 포함해 총 세 종류. 이 중 최상위 트림인 피데온 480 V6는 V6 3.0L TSI를 얹어 최고출력 300마력의 넉넉한 힘을 낸다.  ​글 문서우 기자​ 
운전자 없이 달리는 국민차 폭스바겐 세드릭 2017-05-24
VOLKSWAGEN SEDRIC 운전자 없이 달리는 국민차 폭스바겐그룹이 처음 선보이는 레벨5 자율운전차 컨셉트 세드릭은 자율운전 시대의 새로운 이동수단을 제시한다.​​ 제네바모터쇼 개막 전야. 폭스바겐은 예년과 마찬가지로 그룹 내 모든 브랜드를 한자리에 모아 ‘그룹 나이트’를 개최했다. 이 자리에서 마티아스 뮐러 CEO는 포츠담과 중국, 캘리포니아의 세 군데 폭스바겐 그룹 퓨처 센터를 소개하는 한편 완전 자율운전 컨셉트카 세드릭을 공개했다. 원박스 차체에 윙크 같은 표정이 가능한 LED 램프, 네 바퀴를 덮는 대형 커버 등 ‘이것이 과연 자동차인가?’하는 생각이 들 정도로 기존 자동차들과는 판이한 모습이었다. 단순히 외형뿐만이 아니다. 폭스바겐 최초의 완전 자율운전 컨셉트인 세드릭은 운전자가 필요 없어 운전석마저도 만들지 않았다. ​​​폭스바겐은 포츠담을 비롯해 37군데 디지털 기술개발 거점을 마련하고 있다​​​자동차의 패러다임 바꿀 자율운전디젤 게이트로 큰 타격을 받은 폭스바겐은 전기차와 자율운전으로 분위기 전환을 노리고 있다. 아우디를 통해 A8에 제한적 자율운전 기능을 선보이고 2025년까지 30가지 EV 신차를 발표한다는 계획. 이를 위해 디지털 기술개발 거점을 37군데나 만들고 엔비니아 등 IT 관련 기업들과의 협력도 강화하고 있다.  물론 이 차가 당장 운전자 없이 도로를 달릴 수 있는 것은 아니다. 많은 자동차 메이커들이 자율운전 기술개발에 열을 올리고 있지만 실제 양산을 위해서는 기술적 성숙도와 가격, 나라마다의 법규 등 넘어야 할 산이 수없이 많다. 메이커들이 발표하는 자율운전 컨셉트카 상당수는 아직 개발 중인 불완전한 시스템을 그대로 활용하거나 설정뿐인 쇼카인 경우가 대부분. ​폭스바겐에겐 이미 I.D. 버즈 등 자율운전 컨셉트가 있었지만 운전석이 아예 없는 레벨5 자율운전은 이번이 처음이다. 세드릭(Sedric)이라는 이름도 Self-Driving Car에서 가져왔다. 버튼 하나로 누구라도 조작할 수 있는 완전 자율운전 자동차를 목표로 한다. 자율운전이 갑자기 나타난 기술은 아니다. 크루즈 컨트롤이나 주행안정장치처럼 운전 편의성이나 안전성 확보를 위한 장비는 꽤 오래전에 도입되었다. 시대적인 흐름과 궤를 같이 하여 최근 들어 전자제어 및 센서 기술이 고도화되면서 발전속도가 빨라졌고 커버하는 범위나 종류도 급속도로 다양화되고 있는 것이다. 이제는 카메라나 레이더로 주변 차의 움직임을 살펴 사고를 예방하고 차선에 따라 스스로 스티어링 조작도 가능해졌다. 이런 다양한 시스템을 통합하고 고도화하다 보면 결국 자율운전의 영역에 도달하게 된다. 자율운전은 그 수준에 따라 0에서 5까지의 여섯 가지 레벨로 구분된다. 레벨0은 드라이버가 모든 운전 조작(가속, 제동, 조향)을 직접 하는 일반 자동차다. 레벨1은 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)이나 차선유지장치(타입Ⅱ)처럼 자동제어 시스템과 드라이버가 자동차의 통제권을 공유하는 경우. 레벨2는 특정 구간에서 가속과 감속 조향까지 자동차가 스스로 제어할 수 있어야 한다. 제한적으로 손발을 떼어도 되지만 드라이버는 항상 주변 상황을 살펴 위험에 대비해야 한다. 현재 일부 고급차에서 제공되는 수준이다. 레벨3에 이르면 비로소 자동차에게 운전을 맡기고 드라이버는 다른 일을 할 수 있다. 이동 중에 문자를 보내거나 영화감상이 가능하다. 하지만 어디까지나 제한적인 기능이기 때문에 드라이버는 비상상황에 대비해야 한다. ​운전석이 아예 필요없는 레벨5우리가 흔히 생각하는 완전 자율운전은 레벨4부터. 모든 조작을 대신하기 때문에 목적지를 설정한 후 편안히 잠을 자도 된다. 교통혼잡 등 특별한 상황이 아니라면 출발부터 주차까지 자동차 스스로 한다. 레벨4를 실현하기 위해서는 보다 정밀한 주변정보를 확보해야 하므로 레이저를 활용한 스캐너인 라이다가 필수. 지난해 네덜란드에서 레벨4의 무인버스가 시험 운용된 바 있다.   레벨5는 운전자 없는 자율주행을 뜻한다. SF 영화 등에서 볼 수 있었던 무인택시처럼 사람은 태우지만 운전자는 필요 없다. 기존 자동차의 개념을 넘어 도시 교통 시스템과 통합 운용되는 스마트 모빌리티. 따라서 운전이 불가능한 사람이라도 누구나 이용할 수 있다. 레벨5는 아직은 구글, 애플 등이 특정구간에서 성공했을 뿐이며 상용화는 2030년경이 되어야 가능할 것으로 예상된다.세드릭은 바로 이런 레벨5 자율운전자를 목표로 디자인되었다. 그렇기에 외모부터 전통적인 자동차와는 다르다. 단순히 미래형 자동차임을 드러내기 위함이 아니다. 운전석이 없는 완전자율 자동차는 소유자가 운전하지 않을뿐더러 여러 사람들이 사용하는 쉐어링 등에도 적합하다. 따라서 개인의 감성을 자극할 디자인이나 운동성능 대신 넓고 안락한 실내, 도심 교통이나 통합된 교통통제 시스템에 어울려야 한다. 세드릭의 디자인에서도 이런 부분을 쉽게 발견할 수 있다. 우선 박스형 디자인은 적은 점유면적에서 큰 실내공간이 얻어진다. 원박스 보디는 기존 자동차 시장에서 흔히 볼 수 있는 형태다. 반면 넓다 못해 기둥처럼 보이는 세드릭의 A필러는 코너링 때 시야를 가로막을 것이 분명하다. 하지만 자율운전에서는 전혀 문제되지 않는다. 지붕에 달린 센서들이 차 주변의 상황을 완벽하게 파악하고 운전은 컴퓨터가 담당하기 때문이다. 한편 휠하우스에 꼭 맞춘 커버가 타이어를 완전히 덮어 공기저항을 최소화한다. ​​​지붕에 달린 센서로 주변을 살핀다​타이어를 커버로 덮어 공기저항을 최소화한다 ​이 차를 조작하는 데는 버튼 하나에 링모양 조명이 달린 스마트키면 된다. 버튼을 누르면 차가 스스로 와 문이 열린다. 문은 양쪽으로 열리는 스윙 타입에 B필러가 없고 지붕 일부까지 열리기 때문에 타고내리기 편하다.  ​​좌우로 열리는 도어​세드릭을 부르는 스마트키 ​실내에 들어서면 편안한 시트와 고급스러운 나무 바닥이 승객을 맞는다. 앞부분에 운전석이 없는 대신 추가 승객을 대비해 접이식 시트가 달렸다. 승객이 타면 문이 닫히고 앞창 겸 투명 모니터에 웰컴 사인이 뜬다. 인공지능과 음성인식을 활용한 인터페이스 덕분에 별다른 조작 스위치가 없어도 대화 형식으로 목적지를 세팅하고 오디오나 공조장치를 조작할 수 있다. 이제 도착할 때까지 책을 보거나 스마트폰으로 게임을 하면서 느긋하게 기다리기만 하면 된다. 운전이 필요 없어진 자동차에서 거주성은 매우 중요한 덕목이다. 운전석과 스티어링 휠, 페달 외에 각종 조작 스위치가 사라진 덕분에 공간을 더욱 효율적으로 사용할 수 있다. 세드릭은 나무를 깐 바닥과 안락한 벤치타입 시트를 갖추었다. 고성능 공조장치 뿐 아니라 뒤창 안쪽으로 공기정화 식물로 작은 화단까지 만들었다. 덕분에 자동차라기보다 거실에 가까운 편안한 실내 분위기를 연출한다. ​​운전석 자리에는 접이식 비상 시트가 달렸다거실 같은 안락한 분위기의 뒷좌석​뒷창 안에 마련된 작은 화단​​차를 사거나 운전면허를 딸 필요가 없어진다 세드릭은 쇼퍼 드리븐카의 궁극적인 모습이다. 또한 직접 운전하고 즐겼던 기존 자동차의 패러다임에 커다란 변화가 불어 닥치고 있음을 보여주는 증거이기도 하다. 아직은 불편한 카쉐어링이 자율운전과 결합된다면 엄청난 시너지를 발휘할 수 있다. 승객이 없는 상태에서도 스스로 움직일 뿐 아니라 운전을 못하는 사람도 손쉽게 이용할 수 있기 때문이다. 따라서 앞으로는 자동차를 굳이 사거나 운전면허를 딸 필요가 점점 줄어들 것으로 보인다. 스마트폰이 핸드폰의 역사를 바꾸었듯이 자율운전은 자동차 역사에 커다란 변화의 해일을 불러올 것이다. ​글 이수진 편집장    ​  
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