카라이프 - 기획

폭스바겐 골프와 위스키 오반 2018-03-08
입문자를 위하다골프와 오반 남자들의 기호는 대부분 거기서 거기다. 이른바 남자의 3대 취미라고 하는 자동차, 카메라 그리고 오디오를 큰 그림으로 몇 개의 동그라미를 더 그리면 끝. 여기서 자동차와 함께 교집합을 이루는 취미가 있으니 바로 술이다. 자동차와 술. 얼핏 함께 할 수 없을 것 같지만, 그 어떤 기호품보다 서로 닮은 구석이 많기도 하다. 폭스바겐 골프와 오반 14년은 이제 막 자동차와 위스키에 입문하려는 이에게는 최적의 조합이다. 모두의 이상형, 골프 폭스바겐 골프. 누군가 생애 첫차를 뽑으려 할 때 차 좀 안다는 이 중 열에 여덟, 아홉이 추천한다는 그 차다. 자동차를 평가하는 모든 영역에서 크게 트집 잡히지 않으려는 듯, 두루 무난함 그 이상을 보여주는 차이기 때문이다. 우리가 차를 살 때 고려하는 조건들은 여러 가지가 있다. 편의기능, 성능, 실용성, 연비, 디자인 등이다. 하지만 첫차를 사는 시점에서는 아무래도 자신만의 카라이프가 있을 리 만무하기에 모든 걸 고려할 수밖에 없다.대체로 그들의 희망사항은 이렇다. 첫차인 만큼 디자인은 튀지도 그렇다고 너무 점잔 빼지도 않았으면 좋겠다. 기본적으로 열선도 갖추고 선루프도 있었으면 한다. 달리고 싶을 땐 주저없이 속도를 낼 수 있으면 좋겠지만 그렇다고 연비가 나빠선 안 된다. 혹시나 마트에서 부피가 큰 물건을 사도 무리 없이 트렁크에 넣을 수 있으면 더 바랄 게 없다.현실성이라고는 찾아볼 수 없는, 남녀가 서로 바라는 완벽한 이성상을 보는 듯하다. 그렇지만 자동차 세계에서는 전혀 불가능한 조합도 아니다. 폭스바겐 골프는 이러한 예비 첫차 오너의 다소 무리한 요구를 들어주고 있기 때문이다. 입문용 위스키, 오반오반은 몇 해 전부터 젊은층을 중심으로 그 인기를 꾸준히 키우고 있는 싱글 몰트 위스키 종류 중 하나다. 보통 위스키라고 하면 발렌타인, 조니 워커 등의 블렌디드 위스키를 떠올리는 게 일반적이다. 차이는 간단하다. 싱글 몰트 위스키는 한 증류소에서 만든 맥아 원료의 위스키만 담고 블렌디드 위스키는 여러 종류의 위스키를 섞었다고 보면 이해가 쉽다. 따라서 블렌디드 위스키는 숙성 정도에서 차이만 있을 뿐 브랜드가 구분되는 확연한 맛을 느끼기 어렵다(주재료로 쓰이는 키몰트에서 오는 맛의 차이는 있다). 반면, 한 곳의 증류소에서 고유의 재료와 숙성 방식을 적용한 싱글 몰트 위스키는 브랜드마다 차이점을 확연히 느낄 수 있다. 그래서 위스키에 입문하고 싶다면 나의 취향을 파악할 수 있는 싱글 몰트 위스키에 발을 들이는 게 맞다. 오반 14년은 그중에서도 숙성 연산이 상대적으로 짧고 대중적인 맛을 내는 위스키로 꼽힌다.   기본기 그 이상을 보여주다골프는 디자인이 독특한 차와는 거리가 멀다. 지금처럼 길거리에 전세계 다양한 메이커에서 만든 차들이 돌아다니는 와중에 골프가 시선을 사로잡기란 쉽지 않은 일이다. 그래도 비례감 있는 디자인은 시각적 안정감을 느끼게 하며 보는 사람들로 하여금 어떤 차일지 궁금하게 만든다.  자취방 룸메이트였던 친구 녀석이 타던 파란색 7세대 골프가 지금도 생각난다. 10km대 중반만 나와도 연비 좋은 차라고 생각하던 그때 그 친구가 자랑스럽다는 듯이 보여준 계기판 속 숫자는 리터당 20km에 육박하고 있었다. 자취방에 채워 넣을 가구를 사야겠다며 이케아로 떠난 친구는 어둑해질 때쯤에야 돌아왔다. 뒷좌석을 젖힌 상태이긴 했지만, 골프 엉덩이에서는 전신거울이며 식탁이 무분별하게 쏟아져 나왔다. 자료를 찾아보니 7세대 골프의 트렁크용량은 645L. 큰 물건을 많이 실을 수 있는 능력만 실용성의 지표로 삼는다면 SUV 정도는 돼야 실용성에서 골프에게 비벼볼 수 있는 셈이다.그 친구는 이따금씩 야근을 마치고 온 날이면 야간 드라이브를 제안하기도 했다. 성산대교를 타고 한강을 건너 개화동까지 뻥 뚫린 올림픽대로를 달릴 때면 조그만 차가 안정감 있게 속도를 올리는 모습이 꽤 기특했다. 그때의 감회를 잊지 않고 있지만, 지금 나는 다른 차를 몰고 있다. 첫 애마를 마련할 즈음 구매 가능 신차 리스트에 골프가 없었기 때문이다. 지금은 아우디폭스바겐코리아의 영업이 재개됐지만 골프는 아직 판매 리스트에 이름을 올리지 못하고 있다. 골프의 중고차 시세는 7세대 2016년식이 2,100만~3,000만원(SK엔카 기준)에 분포한다. 오반 14년이 선사하는 넓은 아량위스키 역시 자동차만큼이나 그 출신과 성분이 다른 브랜드들이 포진하고 있다. 개중에는 병 모양부터 시선을 확 사로잡는 브랜드도 적지 않다. 이에 비하면 오반은 지극히 평범한 모양새다. 볼륨감이 부각된 데가 하나도 없어 밋밋하기까지 하다. ‘작은 만’을 뜻하는 이름에 어울리게 바위에 부딪혀 흩어지는 파도와 새 몇 마리를 패키지에 그린 정도가 멋 부리기의 전부다. 이런 병 모양은 오히려 기본에 충실할 것 같다는 기대를 하게 만든다. 사실 오반은 입문용 위스키라고 하기엔 그 내공이 만만치 않다. 위스키 입문용으로는 가벼우면서 달콤한 맛이 강조되는 하이랜드 스타일을 추천하는데, 오반은 스모키함과 드라이한 맛으로 이와는 대비되는 섬 지역(아일레이) 스타일도 갖고 있기 때문이다. 사실 기자 역시 하이랜드 스타일인 맥캘란으로 입문을 마치고 아일레이로 건너가기 위한 단계로 오반을 즐기고 있다. 오반과 골프의 궁합은 그래서 더 잘 맞는다. 가격대와 성능 등에서 골프가 자동차 마니아 입문용 차가 맞긴 하지만 입문용이라고 부르기엔 미안할 정도로 달리기 실력이 발군이기 때문이다. 오반 중에서도 가장 널리 소비되고 있는 건 14년산이다. 오반 14년은 술을 담은 잔에 코를 대고 담뿍 향을 들이켜도 세게 느껴지지 않는다. 적당히 알코올을 품은 꿀 향취가 알싸하게 코끝을 간지럽힐 뿐이다. 첫맛은 하이랜드의 전형적 향취인 과일과 꿀의 향연이다. 달콤한 유혹과도 같은 첫맛을 즐기고 있다 보면 어느새 쌉쌀함과 짭짤함으로 표현되는 끝맛으로 이어진다. 가벼운 마음으로 운전대를 잡았다가 계속 기대 이상의 성능을 보여주는 탓에 손바닥에 땀을 맺게 하는 골프와 닮았다. 골프 오너가 오반 14년을 마신다면 과연 어떤 반응을 보일지 궁금해진다. 오반 14년은 공항 면세점가 기준 58~62달러에 분포한다.  올해는 우리나라에 아우디폭스바겐 한국지사가 설립된 지 14년이 되는 해이다. 오반 14년과 골프가 최적의 궁합을 이루는 또 다른 이유라고 한다면 조금 억지일까?     글 김민겸 기자 사진 아우디폭스바겐코리아, 디아지오코리아
쉐비 트럭 100년의 역사를 담다 2018-03-08
쉐비 트럭 100년의 역사를 담다CHEVROLET SILVERADO   최근 4세대로 진화한 쉐보레 풀사이즈 픽업 실버라도는 체중을 200kg 이상 감량하고 공기저항을 7% 낮추었다. 절대강자 자리를 지키려는 F150과 만년 2위에서 벗어나려는 실버라도의 북미 빅3 트럭 대전이 새로운 국면에 접어들었다.  미국은 비교적 이른 시기부터 도로망을 촘촘하게 구축해왔다. 그럼에도 워낙 땅덩어리가 넓어 여전히 포장되지 않은 지역이 많다. 게다가 뿌리 깊은 개척의 역사는 SUV나 트럭 같은 차들이 사랑을 받을 만한 최적의 환경을 조성해왔다. 많은 짐을 싣고 거친 길을 시원스레 내달리는 픽업트럭은 덕분에 매년 미국에서 가장 많이 팔리는 자동차로 자리잡았다. 미국 승용차 베스트셀러가 연간 40만 대 수준인 데 반해 풀사이즈 픽업 시장에서는 최소한 70만 대는 넘어야 1위 자리를 노려볼 수 있다. 100년의 역사를 자랑하는 쉐보레 픽업은 이 시장에서 오랫동안 사랑받아온 인기 모델. 그런데 포드 F150의 인기가 너무 확고해 만년 2위 자리에 만족해야 했다. 그마저도 최근에는 램 픽업이 서서히 거리를 좁혀 2위 자리마저 불안한 상황이다. 지난해 실버라도가 58만5,000대로 주춤하는 사이 램이 처음으로 50만 대를 넘겨 발등에 불이 떨어졌다. 올해 북미오토쇼가 열린 코보홀에서는 쉐보레와 램이 신형 픽업을 동시에 공개하며 불꽃 튀는 2위 경쟁을 예고했다.  에어로다이내믹 디자인으로 공기저항 감소실버라도는 원래는 1975년부터 C/K 픽업의 트림명이었다가 1998년에 풀모델 체인지와 함께 아예 이름이 되었다. 실버라도라는 이름으로는 20년이지만 실제 역사는 그보다 오래되었다. 게다가 올해는 쉐보레가 트럭을 만들기 시작한 지 100주년을 맞는 해. 따라서 이번 4세대는 새롭고 파워풀한 디자인 속에 쉐비 트럭 1세기의 DNA를 진하게 담아내야 했다. 가장 눈에 띄는 것이 테일 게이트에 음각된 쉐보레 로고. 1950~60년대 C/K 트럭을 떠올리게 하는 포인트다. 사실 이것을 제외하면 외형은 지극히 현대적이다. 큰 트럭 보디는 직선을 강조한 듯 보이지만 구석구석 근육질과 공기를 잘 미끄러뜨리는 절묘한 곡선으로 마무리했다. 오랫동안 고집해왔던 상하 2단 헤드램프 디자인은 측면 펜더에서 파고들어오듯 형태를 다듬어 인상을 크게 바꾸었다.  빅3 픽업 대전의 한 축을 담당하는 실버라도가 풀 모델 체인지되었다  헤드램프 양옆으로는 앞바퀴 휠하우스 주변 공기 흐름을 조율하는 에어커튼이 달렸다. 에어로다이내믹은 이번 개발의 가장 중요한 키워드 중 하나로 윈드 터널에서만 1,000시간 이상을 보냈다. 예를 들어 넓고 깊은 트럭 베드는 와류를 일으키기 딱 좋은 위치와 형태이기 때문에 공기저항을 줄이는 데 큰 걸림돌 중 하나. 그래서 지붕 뒤 끝단에 루프윙을, 테일게이트 위에는 스포일러를 추가해 지붕을 타고 넘은 기류가 뒤쪽까지 부드럽게 이어질 수 있도록 했다. 다양한 노력의 결과 구형보다 공기저항이 7% 줄었다. 신형 실버라도는 공기저항이 7% 줄었다에어로다이내믹 디자인을 위해 윈드터널에서 1,000시간 이상을 보냈다   개발진은 소비자 부류를 크게 세 가지―가성비 중시의 하이 벨류, 승용차로서 편안함과 기능성을 모두 요구하는 하이 볼륨, 성능과 고급스러움을 추구하는 하이 피처―로 나누고 다양한 수요에 대응할 수 있도록 8가지 트림을 마련했다. 하이 벨류에는 워크 트럭과 커스텀 외에 오프로드 패키지를 더한 커스텀 트레일보스가 더해졌다. 하이 볼륨에는 스포티한 RST, LT와 LT 트레일보스가 있고 하이 피처에는 LTZ, 하이 컨트리 트림이 마련되었다. 트림에 따라 그릴과 범퍼 디자인, 크롬 몰딩 등으로 차별화했다. 가장 싼 워크 트럭은 그릴과 범퍼를 검은색 플라스틱으로 만들고 보타이 엠블럼마저 옆에 조그맣게 들어가는 반면 하이 컨트리는 화려한 크롬/코퍼 그릴이 달린다. 이번에 새롭게 더해진 트레일보스는 램의 레벨 트림과 비슷한 오프로드용 모델이다. LT 트레일보스에 달리는 Z71 오프로드 패키지에는 란초 댐퍼와 LSD, 스키드 플레이트, 굿이어 듀라텍 오프로드 타이어가 포함되며 지상고도 5cm 높아진다.  버튼으로 여닫을 수 있는 테일게이트 7기통을 잠재우는 V8 엔진  클래스 최대 용량을 자랑하는 트럭 베드는 고장력 강판을 사용해 구형보다 높은 강성과 내구성을 부여했다. 화물 고정용 고리는 12개로 늘어나 활용성이 높아졌으며 전동식 테일게이트는 운전석에 있는 버튼과 리모컨키로 여닫는다. 120V 전원 단자와 LED 조명(옵션)도 준비했다. 리어 범퍼 양옆의 일체식 발받침은 이전보다 더 크고 튼튼해져 투박한 부츠를 신고도 사용하기 편해졌다. 트럭 베드는 내구성 확보를 위해 고장력 강판으로 만들었다 실내 디자인은 고객 sk의견을 반영한 가운데 전체적인 인상은 유지했다. 계기판은 속도계와 타코미터 사이 공간을 전부 모니터로 바꾸면서도 작은 미터 4개를 나란히 늘어놓은 이전 레이아웃을 그대로 재현했다. 센터페시아를 둘러싼 팔각 형태도 눈에 익다. 물론 버튼 레이아웃을 새롭게 손보고 최신형 인포테인먼트 시스템을 얹었으며, 동급 최초인 4G LTE 와이파이를 비롯해 애플카플레이/안드로이드오토 같은 스마트폰 확장능력도 갖추었다. 차체는 이전보다 전장 4cm, 휠베이스가 10cm 늘어났는데, 그 상당부분이 거주성 개선에 쓰였다. 4도어 크루캡의 경우 레그룸이 앞 113cm, 뒤 111cm나 된다.  엔진/변속기 조합은 여섯 가지. 라이벌과 달리 다운사이징 엔진이나 하이브리드가 없는 대신 직렬 6기통 3.0L 듀라맥스 디젤이 연비 갈증을 어느 정도 해소한다. 이탈리아 VM 모토리에서 개발된 이 엔진은 터보차저 가까이 촉매필터를 배치하는 등 배출가스 저감에 공을 들였다. 가솔린은 V8 5.3L와 6.2L 직분사 두 가지. 저부하 상황에서 연료소모를 줄이는 실린더 휴지 기능(Dynamic Fuel Management)은 이제 최대 7개 실린더의 연료공급을 끊어 1기통만으로 순항이 가능하다. V8 6.2L와 디젤에 조합되는 10단 자동 변속기는 스타트/스톱 기능으로 추가적인 연비개선이 가능하다. 마일드 하이브리드 시스템 e어시스트의 추가 여부와 함께 구동계의 상세 스펙은 아직 공개되지 않았다.공력설계와 함께 많이 신경 쓴 부분은 경량화다. 차체에 사용된 강판 80% 정도를 일곱 종류의 고장력 강판으로 만들고 섀시 일부와 도어, 보닛, 테일 게이트 등은 알루미늄으로 바꾼 결과 구형보다 200kg 이상을 경량화(크루캡 V8 기준) 하는 데 성공했다. 트럭 베드의 경우 면적이 넓어 경량화 효과를 노릴 수 있지만 거친 사용 환경을 고려해 강판을 썼다. 아울러 섀시는 이전보다 40kg 가벼우면서도 비틀림 강성은 10% 높아졌다. 서스펜션은 프론트 더블위시본을 완전히 새롭게 디자인하면서 단조 알루미늄 컨트롤암을 사용해 경량화와 함께 노면추종성을 개선했다. 뒤쪽은 당연히 리지드 액슬을 사용하는데, 일부 트림은 카본 컴포지트 소재의 리프 스프링으로 10kg 감량이 가능하다.  무게는 줄이면서도 강성은 높였다 보닛과 도어 등을 알루미늄으로 만들어 200kg 이상 감량했다  보수적이어도 괜찮아 시에라와 램 1500이 풀 모델 체인지되면서 미국 픽업 역사의 새로운 페이지가 시작되었다. 최근 포드 F150은 혁신적인 올 알루미늄 보디를, 라이벌 램 1500은 하이브리드 시스템 도입으로 화제를 모았다. 반면 시에라는 다양한 소재를 적재적소에 써 무게를 200kg 이상을 덜어냈고 공기저항을 7%나 개선했다. 상대적으로 보수적인 접근법이라 생각되지만 비용 억제를 최소화하면서 최대한의 효과를 뽑아내는 것은 회사의 이윤과 직결된다. 30억달러(약 3조2,600억원)라는 개발비만 보아도 GM 내에서 이 차의 중요도를 미루어 짐작할 수 있다. 다양한 소재를 사용한 신형 섀시  현재 픽업 시장 최강자가 포드 F150이라는 데 이견의 여지는 없다. F150의 지난해 미국 판매량은 무려 89만6,764대. 쉐보레 실버라도를 만년 2인자 자리에 묶어놓은 원흉이다. 하지만 외모만 살짝 다듬은 형제차 GMC 시에라를 합산하면 이야기는 조금 달라진다. 1위에 근접할 뿐 아니라 가끔은 능가한 적도 있다. 실버라도와 연합작전을 펼 신형 시에라는 아직 공개되지 않았지만 지금까지와 마찬가지로 외형을 약간 다듬고 트림과 장비만 차이 나는 수준으로 예상된다. 시에라까지 경쟁에 뛰어들면 꽤나 흥미진진한 싸움이 될 것이다. 북미 빅3 트럭 대전이 새로운 국면에 접어들었다.  구형 디자인을 계승한 인테리어 글 이수진 편집장
폭스바겐의 베스트셀러 중형 세단, 파사트 2018-03-08
폭스바겐의 베스트셀러 중형 세단, 파사트 최초의 파사트는 1973년 등장했다. 이듬해인 1974년에는 13만3,000대가 판매됐으며 불과 3년 뒤인 1976년 12월에는 100만 대 판매고를 돌파하는 놀라운 저력으로 새로운 베스트셀러 자리에 올랐다. 데뷔 이후 40여 년간 2,200만 대 이상 판매되었고 8세대 파사트는 유럽 올해의 차, iF 골드 어워드, 독일 디자인 어워드 등 다양한 상을 수상했다. 현재 독일에서 수년간 중형 세단 시장 1위 자리를 고수하고 있다.      1세대 1973∼1980년최초의 파사트는 1973년 준중형 모델 1600과 중형 모델 411의 후속으로 등장했다. 세련된 패스트백 스타일의 3도어, 5도어 미드사이즈 차체는 이탈리아의 카로체리아 주지아로의 작품. 당시 선진적인 설계방식의 앞바퀴굴림 방식을 채택했고 세 가지의 수랭식 가솔린 엔진을 탑재했다. 최고출력 55마력을 내는 4기통 1.3L OHC와 최고출력 75마력과 85마력을 내는 1.5L가 먼저 등장했으며 1978년에는 50마력의 경제적인 1.5L 디젤이 추가되었다. 독일에서 1980년 단종될 때까지 260만 대 이상 판매되었다. 브라질에서는 1979년에 형제모델 아우디 80의 전면부 디자인(당시 브라질에서는 아우디가 판매되지 않았다)을 활용한 페이스리프트 버전이 등장했다. 이 브라질용 파사트는 1988년까지 생산됐다.    2세대 1980~1988년 1980년 11월 등장한 2세대 파사트는 보다 크고 세련된 디자인으로 거듭났다. 4도어 세단을 기본으로 3도어 쿠페, 3도어 패스트백, 5도어 패스트백, 왜건형 다섯 가지로 보디 형식이 이전보다 다양해졌다. 이전처럼 아우디80 플랫폼에 앞바퀴굴림을 기본으로 했으며 1984년 미국에 출시한 왜건 싱크로는 아우디80 콰트로와 같은 사륜구동 시스템을 탑재했다. 가솔린 엔진은 1.3~1.8L의 직렬 4기통 다섯 가지와 1.9L~2.2L 직렬 5기통 세 가지, 디젤 엔진은 1.6L과 1.6L 터보, 1.8L 터보 세 가지를 얹었다. 글로벌 중형 세단답게 생산은 독일, 스페인, 브라질, 멕시코, 중국, 일본, 남아공 등 여섯 개 국가에서 이루어졌으며 1987년 3월 400만 대의 판매고를 돌파했다. 오랜 인기를 끌어온 중국 버전은 산타나라는 이름을 사용했으며, 부분변경을 거듭하여 2012년까지 판매되어 대표적인 장수모델로 남았다.   3세대 1988~1993년3세대 파사트는 당시 유행하던 에어로다이내믹 스타일과 풍부한 볼륨감을 자랑했다. 공기저항을 줄이기 위해 라디에이터 그릴이 사라진 전면부는 전작 411을 연상시키는 얼굴이었다. 3세대는 차체를 키우고 휠베이스를 늘렸으며 엔진도 세로배치에서 가로배치로 바꾸어 거주성이 한층 개선되었다. 하나의 독일이 된 1990년에 500만 대 판매고를 돌파했다. V6 2.8L 174마력 엔진의 고성능 버전 VR6(1991년)는 최고시속 224km가 가능했다. 보디 형식은 4도어 세단과 5도어 왜건 두 가지로 간소화되었다.    4세대 1993~1886년1993년 10월에 출시한 4세대 파사트는 3세대의 빅 마이너 체인지 모델이다. 유리와 지붕을 제외한 아우터 패널을 새롭게 디자인하고 전면부는 라디에이터 그릴이 다시 등장했다. 조수석 에어백을 탑재했고 안전벨트 프리텐셔너와 ABS를 기본 장착하여 더욱 안전한 중형 세단으로 거듭났다. 탄생 20주년인 1993년 누적 생산대수 620만 대를 돌파했다. 1.9L 직분사 디젤 터보 엔진은 최고출력 90마력으로 최고시속 178km의 성능과 함께 18.9km/L(미국 EPA 기준)에 달하는 높은 효율을 자랑했다.      5세대, 시리즈1 - 1996~2000년5세대 파사트는 내부식 성능이 개선되고 비틀림 강성을 높였다. 측면 에어백을 기본으로 탑재하고 1999년에는 자세제어장치를 전모델에 기본화하면서 동급 최고 수준의 안전성을 확보했다. 사륜구동은 이전보다 구동손실이 적은 2세대 토센 방식의 상시 사륜구동 시스템을 얹었다. 1998∼99년 유럽의 자동차 전문지에서 세 번이나 최고의 중형차로 선정되며 그 우수성을 증명했다.  5세대, 시리즈2 - 2000~2004년2000년 10월에는 5세대의 대규모 페이스리프트 작업이 있었다. 당시 폭스바겐의 프리미엄 브랜드화 작업에 속도가 붙으면서 파사트의 지위 역시 상승한다. 폭스바겐은 2002년 최고급 세단 페이톤 출시를 앞두고 파사트와 페이톤 사이의 넓은 차급 간격을 좁히기 위해 파사트를 고급화시키기로 했다. 이를 위해 W8 4.0L 275마력 엔진과 AWD 4모션을 탑재하여 고급 스포츠 세단에 걸맞은 위상을 확보했다. 파사트를 통해 다듬어진 W형 엔진은 이후 페이톤과 아우디 A8용 W12, 부가티 베이론용 W16의 뿌리가 되었다. 2004년 1,300만 대의 판매고를 돌파했다.   6세대 - 2005~2010년 6세대 파사트는 엔진과 섀시를 새롭게 설계했다. 전자식 파킹 브레이크, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등 첨단장비를 처음으로 얹고 뛰어난 효율의 친환경 엔진을 탑재했다. 일례로 2007년 등장한 파사트 블루모션은 19km/L의 높은 연비에 CO2 배출량은 114g/kg에 불과했다. 또한 파사트 블루 TDI는 질소산화물을 요소수로 처리하는 SCR 기술을 탑재해 2014년 시행 예정이던 유로6의 배출가스 규제를 이미 만족하고 있었다. 할덱스 다판클러치 방식의 AWD는 앞바퀴 중심의 토크배분 특성을 갖췄다. 중국에는 롱휠베이스 버전을 출시해 고급 세단으로서의 지위를 확고히 다졌다.   7세대 2011~2013년7세대는 6세대의 마이너체인지 모델이다. 이전보다 직선을 강조한 새로운 얼굴에 페이톤과 비슷한 패밀리룩을 사용하여 보다 고급스런 인상으로 만들었다. 동급 세단 최초로 운전자 피로 경고 시스템을 탑재했고 폭스바겐 모델 중 처음으로 도심긴급제동 시스템을 얹어 안전성을 확보했다. 한편 왜건형의 지상고를 높이고 AWD 시스템을 더한 크로스오버 모델 파사트 올트랙이 처음으로 등장했다. 탈출각과 접근각이 개선되어 오프로드 주행에 유리한 조건을 갖춘 덕분에 SUV로 빠져나가는 기존 고객들의 이탈을 막았다.  글 | 이인주 기자 사진| 폭스바겐 
폭스바겐 파사트 2018-03-07
VOLKSWAGEN PASSATElite Sedan폭스바겐이 다시 달리기 시작했다. 프리미엄 가치 더한 글로벌 중형세단 파사트가 그 첫 번째 주자다.  나라마다 인기 차의 조건이 다르다. 미국과 중국을 비롯한 아시아권은 대형 세단을, 유럽과 일본은 소형 해치백을 선호한다. 아프리카와 중동 지역은 인접한 나라라도 세금체계와 환경이 크게 다른 까닭에 선호하는 차들도 제각각이다. 하나의 모델로 전세계 사람들의 까다로운 취향을 맞추기 어려운 이유다. 이 때문에 자동차 제조사들은 나라와 대륙별로 주력차종을 따로 개발해 시장에 내놓는다. 물론 예외도 있다. 독일계 프리미엄 브랜드는 전세계 어디에서나 인정받는다. 비결은 브랜드의 힘이다. 이들 차는 크기와 종류에 상관없이 브랜드 철학이 담겨 있고, 꼼꼼한 품질과 제품력이 뒷받침되는 까닭에 대부분의 나라에서 환영받는다. 헤드램프는 모두 LED로 구성했고 조향각도에 따라 불빛을 비추는 어댑티브 기능도 품었다 전세계가 사랑한 글로벌 중형 세단역대 파사트의 인기비결도 이와 비슷하다. 파사트는 1973년 첫 출시 이후 2,200만 대 이상  판매된 글로벌 중형 세단. 동급 중형차는 미국에 진출하지 못하거나 유럽 전용모델을 따로 개발해왔지만 파사트는 중국, 미국, 아시아, 유럽, 오세아니아 등 전세계에서 고르게 인기를 얻어왔다. 경쟁모델도 폭넓다. 주요 무대인 유럽에서는 프리미엄 브랜드의 뒷바퀴굴림 D세그먼트 세단이 경쟁대상이지만 합리적인 가치의 대중 브랜드 중형차 또한 맞수로 본다. 전략적으로 크게 다른 차들을 상대할 수 있었던 것은 파사트의 치밀한 완성도와 품질이 프리미엄 브랜드 수준에 가장 가까웠기 때문. 몇 년 전에는 미국 시장용 파사트(파사트 NMS)가 분리되었고 그 외의 국가에서는 여전히 유럽형 파사트가 주력모델이 되어왔다. 이번에 출시한 파사트 GT(8세대)는 지난 40여 년간 독일인들의 깐깐한 기준과 함께 글로벌 중형 세단으로서의 입지를 확고히 다져오며 진화했다. 폭스바겐 브랜드 디자인 총 책임자 클라우스 비숍에 따르면 파사트 GT의 외관에서 프리미엄 한 분위기가 드러나도록 차체 비율을 매만지는 데 주력했다고. 앞바퀴굴림 기반의 차체를 뒷바퀴굴림 비율에 가까워 보이도록 만드는 일이었다. 개발팀은 이를 위해 앞/뒤 오버행 길이를 각각 67/13mm 축소했고, 휠베이스는 74mm 늘렸다. 아울러 전면 유리가 시작되는 카울 포인트를 뒤로 밀어내 기다란 보닛의 비율을 확보하는 한편 시각적 안정감을 더하기 위해 폭과 높이를 10mm씩 늘리고 줄이며 낮고 넓은 자세로 빚었다. 이러한 설계 변경에 유연하게 대응할 수 있었던 것은 폭스바겐의 전륜구동 모듈러 플랫폼 MQB를 뼈대로 삼았기에 가능했다. 여기에 레이저 용접과 구조용 접착제, 적재적소에 사용한 고장력 강판 등 다양한 노력을 더해 이전 대비 최대 85kg을 무게를 감량했다. 파사트 개발팀은 앞바퀴굴림 기반의 파사트를 뒷바퀴굴림 비율에 가까워 보이도록 앞/뒤 오버행 길이를 67/13mm 축소했고, 휠베이스는 74mm 늘렸다. 아울러 전면 유리가 시작되는 카울 포인트를 뒤로 밀어내 기다란 보닛 비율을 확보했다 안팎으로 느껴지는 폭스바겐의 프리미엄 전략새로운 패밀리룩의 전면부는 직선의 안정감과 견고함을 강조했다. 엔진의 위치를 조정하여 보닛과 범퍼의 높이를 낮춘 결과 시각적으로 만족스러울 뿐만 아니라 보행자 상해율도 줄었다. 헤드램프는 모두 LED로 구성했고 조향각도에 따라 불빛을 비추는 어댑티브 기능을 품었다. 선명한 캐릭터 라인으로 존재감을 키운 측면은 파사트 GT가 구사하는 프리미엄 전략의 핵심이다. 음영이 또렷한 캐릭터 라인이 펜더-도어-펜더로 이어지는 하나의 라인을 완성하여 단단하고 견고한 독일차 특유의 이미지를 만들었다. 이는 치밀하고 균일한 조립품질과 금형 기술이 뒷받침되지 않으면 사용하기 힘든 제작 방식이다. 조립 허용공차와 생산수율과도 밀접한 관련이 있는 까닭에 제작 노하우가 풍부하고 비용 면에서 자유로운 프리미엄 브랜드가 주로 사용한다. 프리미엄 전략은 실내로도 이어진다. 대시보드 위로 길게 펼쳐진 금속 장식과 송풍구가 일체감 있게 마무리되었고 중앙에 배치한 아날로그 시계가 비즈니스 세단의 멋을 더한다. 독특한 디자인의 송풍구는 토출면적을 넓게 설계한 덕분에 소음이 적고 송풍량이 많아 실내 온도를 빠르게 조절할 수 있다. 기본형 사양부터 값비싼 알칸타라를 시트에 혼용하였으며, 최고급 사양은 부드러운 질감의 나파가죽을 덧댔다.  직선을 사용하여 공간감을 강조한 대시보드 경쟁이 치열한 중형 세단에서 높은 상품성을 유지하기 위한 노력도 눈에 띈다. 헤드업 디스플레이, 파노라마 선루프, 앞좌석 통풍 및 히팅 기능, 열선 스티어링, 3존 에어컨, 360도 에어리어뷰 등 다양한 편의장비를 담았고 중앙에 배치한 8인치 터치스크린은 스마트폰의 주요 기능을 제어할 수 있는 앱 커넥트(App-Connect) 기능을 품었다.  길게 펼쳐진 금속 장식과 송풍구가 일체감 있게 마무리되었고 중앙에 배치한 아날로그 시계는 비즈니스 세단의 멋을 더한다3존 에어컨, 360도 에어리어뷰 등 다양한 편의장비를 탑재했다실내는 더욱 넓어졌다. 길어진 휠베이스 덕분에 실내 길이는 33mm, 뒷좌석 무릎공간도 40mm 늘어났다. 트렁크 기본용량은 이전 세대보다 21L 늘어난 586L이며, 2열을 접으면 1,152L에 달한다. 첨단 주행안전 장비도 꼼꼼히 챙겼다. 보행자를 감지하면 가벼운 브레이크 조작과 함께 시청각 신호로 운전자에 경고하면서 제동거리를 감소시키는 보행자 모니터링 시스템을 탑재했다. 아울러 앞차와의 간격을 유지하는 어댑티브 크루즈 컨트롤, 자동긴급제동 시스템, 레인 어시스트 등 다양한 반자율주행 기능이 예기치 못한 사고 위험으로부터 운전자와 탑승자를 보호한다.  LCD 모니터로 구현한 계기판은 내비게이션, 자동주차 가이드 등 다양한 정보를 함께 띄운다트렁크 기본용량은 21L 늘어난 586L이며, 2열 폴딩시 1,152L로 확대된다보행자를 감지하면 가벼운 브레이크 조작과 함께 시청각적 신호로 운전자에 경고하고 제동거리를 감소시키는 보행자 모니터링 시스템 친환경 기술로 완성한 2.0L 디젤국내에 출시한 파사트 GT의 엔진은 다양한 신기술이 동원된 4기통 2.0L 디젤이다. 모듈러 방식의 이 엔진은 연료분사장치, 터보차저, 흡기 매니폴드 안에 통합된 인터쿨러 등 파워트레인 구성품 일부를 다른 엔진과 공유한다. 아울러 엔진 내부 마찰을 줄이는 저마찰 피스톤 링과 베어링을 사용했으며 밸런스 샤프트 2개가 엔진 진동을 감소시켰다. 그 결과 최고출력 190마력을 내뿜고 40.8kg·m의 최대토크를 1,900~3,300rpm의 실용 영역에서 꾸준히 발휘하며, 여기에 맞물린 6단 듀얼클러치 변속기가 효율과 성능을 모두 챙긴다. 두 개의 유압식 클러치로 다음 기어단수를 미리 준비하는 까닭에 숙련된 전문 드라이버조차 따라올 수 없을 만큼 빠르고 정확한 변속을 보장한다. 토크컨버터를 사용하지 않는 까닭에 일반 자동변속기 대비 최대 20% 앞선 연료효율성을 자랑하며, 높은 직결감으로 주행만족도 역시 뛰어나다. 0→시속 100km 가속을 7.9초에 끝내고 최고시속은 233km까지 낼 수 있다.  최고출력 190마력을 내뿜고 40.8kg·m의 최대토크를 1,900~3,300rpm의 폭넓은 실용 영역에서 꾸준히 발휘한다6단 듀얼클러치 변속기가 엔진의 출력을 효율적으로 전달한다 보다 강화된 RDE(Real Driving Emission) 유로6에 대응하기 위한 친환경 배기가스 후처리 시스템도 탑재했다. 유해성 유기물질을 물로 환원하는 산화촉매기 DOC와 분진을 포집하는 미립자 필터 DPF, 질소산화물을 화학적으로 처리하는 요소수 분사장치 SCR이 오염물질을 철저히 걸러내는 덕분에 국내와 유럽의 엄격한 배기가스 규제를 충족시킨다. 국내 판매차는 주행장비와 편의사양에 따라 네 개의 트림으로 구성했다. 가격은 파사트 GT 2.0 TDI 4,320만원, 파사트 GT 2.0 TDI 프리미엄 4,610만원, 파사트 GT 2.0 TDI 프레스티지 4,990만원이며 여기에 네바퀴굴림이 추가된 파사트 GT 2.0 TDI 4모션 프레스티지가 5,290만원이다. 지난해에만 세계적으로 71만 대가 판매된 파사트는 다양한 제작기술과 노하우가 집약된 글로벌 중형 세단이자 프리미엄 전략 핵심모델이기도 하다. 폭스바겐이 바로 이 파사트를 통해 국내에서 힘찬 재출발을 준비하고 있다.   글 | 이인주 기자 사진| 폭스바겐
토요타GR 슈퍼 스포츠 컨셉트 2018-03-07
도로에 뛰어든 르망 레이서 TOYOTA GR SUPER SPORT CONCEPT 토요타가 선보인 GR 수퍼스포츠 컨셉트는 르망용 하이브리드 레이싱카를 활용한 차세대 수퍼카의 시험작.  엄청난 고성능과 뛰어난 효율을 동시에 추구한다.    1960년대를 기점으로 레이싱카들은 도로용 스포츠카와는 무관한 존재로 진화해갔다. 50~60년대를 대표하는 재규어 D타입과 GT40 시리즈는 도로형이 존재했지만 70년대 이후의 경주차들은 오직 서킷만을 위해 태어나 도로를 달릴 수 없는 존재가 되어버린 것이다. 물론 그룹C 종말과 함께 경주차 962를 몇몇 튜너가 도로용으로 개조해 판매한 사례가 있고 90년대 말에는 GT1 클래스가 등장하면서 포르쉐 911 GT1, 메르세데스 벤츠 CLK-GTR 등 호몰로게이션용 모델이 발매된 사례가 있다. 하지만 레이싱카의 도로용 전환은 현실적으로 매우 힘든 일이다. 그런 면에서 최근의 경주차들의 하이브리드/EV화는 지나치게 벌어졌던 양산차와의 거리를 좁힐 수 있는 절호의 기회. 환경성능과 고성능을 동시에 확보할 수 있기 때문이다.  르망 레이서용 심장을 얹다지난해 공개되었던 메르세데스-AMG 프로젝트1은 실제 F1용 파워유닛을 활용해 만든 하이퍼카였다. 내연기관과 모터를 함께 쓰는 하이브리드 구성으로 시스템출력은 무려 1,100마력. F1 기술을 도로로 끌어내린 것이 프로젝트원이라면 르망 경주차 기술의 양산화 역시 가능할 것이다. 사실 F1보다는 LMP 쪽이 더 양산차에 가까워 보이니 말이다. 그리고 이런 기대는 도쿄오토살롱에서 토요타가 GR 수퍼스포츠 컨셉트를 공개하면서 현실이 되었다.토요타 가주 레이싱 컴퍼니의 토모야마 시게키 사장은 GR 수퍼스포츠 컨셉트를 이렇게 소개했다. “시판차를 레벨업해 스포츠카로 만드는 것이 아니라 레이스나 랠리에서 배양된 노하우를 다양한 제약 속에서 어떻게 시판차로 다듬어낼 수 있는가에 도전하는 것이 바로 토요타 가주 레이싱이 목표로 하는 자동차 만들기입니다. 그리고 현역 레이싱카에서 스포츠카를 만든다는, 토요타에게 있어 완전히 새로운 도전이 시작된 것입니다. 자신의 의지대로 자유롭게 이동하고 싶고, 어디까지라도 멀리, 누구보다 빠르게, 아름답게 이동하고 싶다는 욕망은 불변한 것입니다. 그것을 실현해줄 수 있는 자동차에 대해 사람들이 느끼는 감정은 매우 풍부하며 마음 설레게 됩니다. GR 수퍼스포츠 컨셉트는 그야말로 자신의 애마라고 할 만한, 퍼스널리티하면서 매력적인 차세대 경주마라고 생각합니다.” 르망 경주차를 닮았지만 보디 디테일은 상당히 다르다 베이스 모델은 토요타의 최신 르망 프로토타입인 TS050 하이브리드. 토요타는 2012년 르망을 비롯해 내구 선수권 WEC에 복귀해 TS030, TS040, TS050을 차례로 투입했다. 2016년에는 르망 24시간에서 막판까지 선두를 달리다가 최종랩에서 리타이어해 안타깝게 우승을 놓쳤다. 바로 이 차의 하이브리드 시스템(THS-R)과 주요 부품을 그대로 가져다가 도로용 수퍼카로 만든 것이 GT 수퍼스포츠 컨셉트다.  르망 경주차에서 가져온 하이브리드 시스템 펜더가 튀어나올 만큼 낮은 차체와 캐노피형 앞창, 공기의 흐름을 유도하는 에어 스플리터, 거대한 공기 통로 등 전체적인 실루엣은 경주차에 다름 아니다. 기능 최우선으로 다운포스 확보에 주력하면서도 도로용차라는 성격에 맞추어 매력적인 라인을 만들어냈다. 이를 위해 경주차 공력팀과 디자인팀, 설계팀이 섀시 설계부터 시작했다. 허니컴 그릴은 비츠 GRMN 등 GR 퍼포먼스 모델들과의 통일성을 고려한 디자인이다.  비츠 GRMN 등 GR 양산차들과 통일성을 살린 허니컴 그릴 캐빈룸 확보를 위해 섀시 새로 설계경주차와의 가장 큰 차이라면 캐빈룸이다. LMP 경주차는 규정상 2인승이지만 실제로는 비좁아 둘이 탈 수 없으므로 도로용으로 만들려면 더 넓은 실내공간이 필요하다. 전체적인 실루엣이나 모티브는 TS050에서 가져왔으되 구동계 레이아웃과 패키징 등 전부 새롭게 디자인해야 한다. 뒤가 막힌 미드십 레이아웃에 낮은 운전석 위치로 인한 시야 문제는 펜더와 지붕에 카메라를 달아 해결했다. 이밖에도 T-커넥트 기술에 의한 최신 내비게이션은 물론 차와 차 사이의 커넥트(V2V)나 클라우드 기술 등 최신 IT 기술을 통한 지원 서비스도 준비하고 있다고. 충돌안전, 보행자 보호 다양한 법규를 만족시키기 위해서는 디자인이 달라질 가능성도 아직 높다.   캐빈룸 확보를 위해 섀시부터 새로 설계했다 구동계는 V6 2.4L 직분사 터보 엔진과 모터 2개로 구성된 하이브리드 방식. 기존 TS040의 V8 3.7L에서 V6 2.4L 트윈터보로 바뀐 엔진은 희박연소 가능한 직분사 방식으로 최고출력 500마력을 낸다. 모터는 엔진과 앞바퀴에 하나씩 달아 합산출력 500마력. 시스템출력이 1,000마력이나 되지만 50%의 열효율을 자랑한다. 최신 프리우스가 40%에 겨우 도달했음을 감안하면 대단한 효율이다. 양산 과정에서 출력은 조금 줄겠지만 효율은 더욱 끌어올리겠다는 것이 토요타 가주 레이싱의 목표다. F1과 르망 경주차의 심장을 품은 차세대 고효율 수퍼카들이 도로에서 맞붙을 날이 그리 멀지 않았다.  V6 트윈터보 엔진과 모터 조합으로 1,000마력의 출력과 뛰어난 연비를 자랑한다 Gazoo Racing최근 토요타는 모터스포츠와 고성능 양산차에 가주(Gazoo)라는 이름을 사용하고 있다. 토요타가 운영 중인 인터넷 사이트에서 유래된 이름으로, 도요타 아키오 사장이 1996년 업무개선지원실 과장 시절에 만들었던 중고차 이미지 정보 시스템(UVIS)에 뿌리를 두고 있다. 당시는 인터넷으로 자동차를 사고파는 데 거부감이 있었기 때문에 토요타 대신 붙일 이름이 필요했다. 원래는 화상(畵像)의 일본식 발음인 가조(Gazo)라고 하려 했다가 실수로 뒤에 o자를 하나 더 붙여 지금의 가주가 탄생하게 되었다. 사이트는 점차 규모를 키워 자동차 관련 다양한 컨텐츠를 담아냈고, 지금은 젊은 고객들을 끌어들이는 중요한 창구가 되었다.  2007년에 뉘르 24시간에 도전한 사내 레이싱팀이 가주 레이싱으로 엔트리하면서 모터스포츠 분야에도 이름을 알렸다. 토요타의 정식 워크스팀이 아니라서 사용한 것이지만 2009년 도요타 아키오 사장 취임을 계기로 활동범위를 점차 넓히기 시작했다. 아키오 사장도 팀의 일원으로 뉘르 24시간에 직접 출전한 인연이 있다. 2015년에는 가주 레이싱, 토요타 레이싱, 렉서스 레이싱을 통합해 토요타 가주 레이싱과 렉서스 가주 레이싱으로 재편했다. 지난해에는 경주차를 전문적으로 개발하는 토요타 가주 레이싱 팩토리를 개편하는 한편 가주 레이싱 컴퍼니를 새로 설립하는 등 규모를 점차 키우고 있다.  가주의 이름은 양산차 베이스의 고성능 버전에도 쓰인다. 기존의 G's(G Sports)를 대신해 2017년 출범한 GR 브랜드는 성능에 따라 GR 스포츠, GR, 그리고 GRMN의 세 등급으로 나뉜다. 여기서 GR은 Gazoo Racing의 이니셜. MN은 뉘르부르크링 마이스터(Meister of Nurburgring)라는 뜻으로 2010년 타개한 테스트 드라이버 나루세 히로시를 기리는 의미다. 도요타 아키오 사장의 운전 선생님이자 가주 레이싱 감독이었던 나루세 히로시는 역대 토요타의 고성능차 개발에 대부분 참여했을 뿐 아니라 가주 레이싱 출범에도 큰 영향을 끼친 인물이다.    글 이수진 편집장
3등의 반란 RAM 1500 2018-03-05
3등의 반란 RAM 1500미국 픽업 시장에서 만년 3등인 램이 꼴찌의 반란을 꿈꾼다. 이번 북미오토쇼에서 공개된 램 1500은 더욱 강하고 가벼우면서 효율과 편의성 등 모든 면에서 뚜렷한 진보를 이루었다. 북미에서 승용차의 인기가 하락하면서 가뜩이나 라인업이 부실한 크라이슬러 브랜드는 어려움에 처했다. 신형 미니밴 퍼시피카가 좋은 반응을 얻었지만 지난해 미국에서 판매된 크라이슬러 차는 19만 대에 못 미쳤다. 대신 지프가 83만 대 가까이 팔려 FCA 집안의 캐시카우 역할을 톡톡히 했다. 반면 단일모델로 가장 많이 팔린 것은 램 픽업이었다. 풀 모델 체인지를 앞두고 있는 끝물에, 빅3 픽업들 중 3위에 불과함에도 50만 대가 팔려나갔다. 가뜩이나 승용차 판매가 부실한 요즘 신형 램이 FCA 그롭에 얼마나 중요한 존재인지 짐작할 수 있는 대목이다.   닷지의 픽업 모델이었던 램은 2009년부터 독립 브랜드화 되었다  크게 달라진 디자인램 트럭이 태어난 것은 1981년. 당시에는 닷지 브랜드에서 팔리는 램 트럭이었다. 물론 닷지의 트럭 역사는 이보다 훨씬 오래되어 무려 1917년까지 거슬러 올라가야 한다. 자신들의 모델에 터프하고 강인한 이미지를 부여하기 위해 1933년부터 도약하는 산양 모습의 보닛 엠블럼을 사용했는데, 이것이 오늘날 램 로고의 기원이다. 1950년대 자취를 감추었던 산양 엠블럼은 리 아이아코카 시절, 닷지 램 등장과 함께 부활했다. 초대 램은 성능이나 품질, 인기에서 포드 F시리즈와 GM C/K에 미치지 못했다. 하지만 1993년과 2001년 풀 모델 체인지를 거치며 조금씩 그 차이를 줄여나갔다. 트림에 따라 그릴과 헤드램프 디자인을 차별화했다  2세대부터 사용한 십자형 그릴과 강렬한 마스크는 젊은층에 좋은 인상을 주었고, 바이퍼용 V10 엔진을 얹었던 3세대의 램 SRT-10은 세계에서 가장 빠른 트럭으로 기네스북에 등재되기도 했다. 4세대가 등장한 2009년(2010 모델이어)에는 큰 변화가 있었다. 픽업과 밴을 닷지에서 분리시켜 별도 브랜드인 램으로 한데 모은 것. 이에 따라 램 픽업은 기존의 닷지 램 대신 램 1500, 램 2500 등으로 판매되기 시작했다. 2016년형부터는 이 차의 상징과도 같았던 닷지 크로스헤어 그릴 대신 램(RAM) 로고가 들어간 새로운 그릴을 선보였다. 닷지 십자형 그릴 대신 램 로고가 자리 잡았다 거대한 그릴과 상대적으로 낮은 헤드램프로 상징되던 2~4세대의 얼굴은 5세대에서 크게 바뀌었다. 그릴이 조금 낮아졌고, 날렵해진 헤드램프에는 풀 LED 어댑티브 램프를 옵션으로 준비했다.  풀 LED 어댑티브 램프를 옵션으로 준비했다 예전에 그릴 위쪽에 달렸던 산양 엠블럼은 이때부터 테일 게이트 중앙에 커다랗게 자리잡았다. 트림은 트레이즈맨, 빅혼, 라라미와 라라미 롱혼 그리고 리미티드와 레벨이 있으며 그릴 형태나 크롬장식 등으로 구분된다. 젊은층을 겨냥한 오프로더 성격의 레벨(Rebel) 트림은 그릴과 범퍼 모두 검은색 수지 소재를 사용하며 범퍼 아래쪽에는 터프한 언더가드가 더해진다. 모터쇼에서 공개된 파란색 램 1500은 함께 개발된 모파의 튜닝/드레스업 파츠를 사용한 쇼카였다. 데칼과 알루미늄 러닝보드, 콤포지트 토노커버와 접이식 스텝, 배기팁은 물론 전용 디자인의 2톤 휠 등 200가지가 넘는 다양한 액세서리가 준비되어 취향에 맞는 차 꾸미기가 가능하다.    승객을 철저히 감싸는 에어백  구형에 비해 약 10cm 길어졌다  커졌지만 공기저항은 줄고 가벼워져차체는 구형에 비해 너비 1cm, 길이 10cm 가량이 늘어났다. 4도어 5인승인 크루캡 기본형에서 휠베이스가 3,670mm, 롱베드는 3,899mm가 되었고, 뒷좌석이 좁은 쿼드캡의 경우 이보다 10cm씩 짧다. 픽업의 성격에 맞추어 적재공간에도 다양한 아이디어가 투입되었다. 조립식 칸막이와 레일 후크 등을 활용해 공간을 다양하게 분할할 수 있도록 했으며, 리어 펜더 윗부분 공간에 마련된 램박스는 115V 전원 출력단자와 조명이 달려 일반차의 트렁크처럼 사용할 수 있다.  센터 터널 자리에 좌석이 달린 6인승도 있다인테리어는 구형의 느낌을 이어받으면서도 한층 깔끔하고 고급스럽게 완성되었다. 운전석에서 느껴지는 익숙함은 램 엠블럼이 박힌 팔각형의 스티어링 센터 패드 디자인과 T자형을 이루는 센터페시아 레이아웃 덕분. 모니터는 기본 8.5인치부터 최신 U커넥터 4C 내비용 세로형 12인치까지 장착된다.   한층 고급스러워진 인테리어최신 U커넥트 시스템세로형 12인치 모니터를 달 수 있다  변속레버는 기존의 컬럼식 레버 대신 시동 버튼 아래에 회전 노브 방식으로, 구동계 선택 버튼들과 함께 모아놓았다. 공조장치는 구형보다 조용하면서도 풍량이 늘어난 것이 특징. 네 가지 선택권이 마련된 오디오는 하만카돈의 19 스피커 시스템. 픽업 라이벌들 중 가장 강력한 900W 사운드를 선사한다. 실내에만 12군데, 총 151L의 수납공간을 마련하는 외에 일반 USB와 최신 USB-C 단자, 무선충전기, 115V 전원 등도 마련했다. 다양한 가전기기를 활용할 수 있는 전원 단자는 램박스용을 더할 경우 400W까지 사용할 수 있다.  쓰임새 좋은 램박스계기판은 구형의 디자인을 계승했다  날로 까다로워지는 연비와 배출가스 규제는 덩치 큰 픽업 트럭에게 있어 큰 고민거리다. 포드가 베스트셀러 픽업 F150에 알루미늄 보디를 과감히 도입한 것도 바로 이 때문이다. 램 트럭이라고 별다를 리 없다. 다상복합조직강, FB강 등 다양한 강판과 알루미늄을 사용해 프레임에서만 45kg를 감량했다. 동시에 보닛과 테일게이트, 엔진 마운트 등 다양한 부분에 알루미늄을 사용해 102kg을 줄였다. 강성 향상은 주행안정성과 핸들링 개선으로 이어질 뿐 아니라 승용차로서 중요한 요소인 NVH 개선에도 도움이 된다. 보다 매끄러운 승차감을 원했던 개발진은 능동형 진동 댐퍼(active vibration damper)와 능동형 소음제거장치(ANC)를 더해 소음과 진동을 최소화했다. 그 결과 우렁찬 V8 5.7L 헤미 엔진을 얹고도 소음이 67.1dB에 불과하다.  V8 헤미 엔진의 소음을 최소화했다 완전히 새롭게 설계된 앞 서스펜션은 경량 어퍼암에 알루미늄 로우암을 사용했다. 20% 단단해진 프론트 스테빌라이저를 달았고, 리어 솔리드 액슬은 코일 스프링과 5링크 구성을 통해 1톤이 넘는 적재능력과 핸들링 성능을 추구했다. 여기에 진폭감응형 댐퍼가 상황에 따라 감쇄력을 조절한다. 서스펜션 움직임에 따라 험한 길에서는 감쇄력을 줄여 충격을 효과적으로 흡수하고, 고속 코너링이나 급제동에서는 감쇄력을 높여 롤링과 피칭을 억제한다. 오프로드 패키지용 빌스타인 댐퍼     48V 마일드 하이브리드 시스템으로 연비를 개선했다 마일드 하이브리드로 연비 챙겨   엔진은 V6 펜타스타와 V8 헤미 두 가지. V6는 마일드 하이브리드 시스템 e토크가 기본이고 V8은 옵션이다. 48V로 작동하는 모터 제너레이터는 기존의 스타터 모터와 올터네이터를 대신하며 상황에 따라 엔진의 힘을 보조하기도 한다. V6에서는 12.4kg·m, V8에서는 18.0kg·m의 추가 토크를 제공한다. 하이브리드 시스템은 실내 후방격벽 안쪽에 배치된 430Wh 용량의 리튬이온 배터리로 작동되며 일반 전장품용은 DC-DC 컨버터를 통해 감압한 후 12V 납산 배터리에 저장했다가 사용한다.  3.6L의 펜타스타 엔진은 가변밸브 타이밍과 2단 밸브 리프트 기구를 갖추고 최고출력 305마력에 최대토크는 37.2kg·m. 반면 5.7L 헤미 엔진은 395마력의 최고출력에 56.7kg·m의 강력한 토크를 제공한다. 고전적인 OHV 레이아웃이지만 가변 밸브 타이밍 기구와 함께 상황에 따라 4개 실린더 연료공급을 끊는 실린더 휴지 기능으로 연료를 절약한다. 아울러 두 엔진 모두 3단 이상에서 감속상황일 때 연료 공급을 끊는 iDSF(Interactive Deceleration Fuel Shut Off)가 추가적으로 연비를 개선한다. 다만 공식 연비는 아직 발표되지 않았다. 변속기는 모두 8단 자동으로 7단 이상이 오버드라이브 세팅이다. 리어 솔리드 액슬은 오픈 디퍼렌셜에 LSD가 옵션으로 마련되며 4WD 일부 모델에서는 전자식 디퍼렌셜록이 달린다.  내구성과 허용토크를 개선한 트랜스퍼 케이스는 파트타임과 온디맨드 두 가지가 있으며, 온디맨드의 4오토에 놓아두면 기본 풀타임 4WD에서 상황에 따라 구동방식으로 스스로 선택한다. 무거운 트레일러를 끌기 위한 맥스 토우 패키지도 있다. 튼튼한 다나 수퍼60 액슬에 최종감속비를 3.92로 높여 1만2,750파운드(5,783kg)을 끌 수 있다. 최신의 구동계 온도관리 시스템은 엔진과 변속기뿐 아니라 액슬 내부 윤활유 온도까지 관리한다. 윤활유가 차가우면 점성 때문에 저항이 늘기 때문이다. 다양한 공력기술도 효율 향상에 기여한다. 시속 35마일(56km)에서는 기본 장착된 액티브 프론트 에어댐이 튀어나오며 에어 서스펜션이 달린 경우에는 지상고를 낮춰 공기저항을 줄인다. 아울러 거대한 그릴에는 액티브 셔터를 달아 엔진룸과 차체 아래에서 발생하는 와류를 억제하는 한편 트럭 배드를 덮는 하드커버에도 뒤쪽을 스포일러 형상으로 다듬었다. 이런 다양한 노력의 결과 공기저항계수가 0.357로 낮아졌다.  하체를 보호하는 언더 가드 용도에 따라 다양한 선택권램에는 모든 트림에서 선택 가능한 오프로드 패키지가 있다. 전용 지오메트리의 리어 서스펜션을 달면서 지상고를 2.5cm를 높이고 전자식 디퍼렌셜록(eLocker), 힐 디센트 컨트롤, 32인치 오프로드 타이어를 장비한다. 조금 더 하드코어한 오프로드 주행을 원한다면 레벨 트림이 있다. 수지제 그릴과 범퍼, 언더가드가 달려 기본형과 차별화되며 쿼드캡 보디에 33인치 굿이어 랭글러 듀라텍 타이어를 짝지어 오프로더 분위기를 풍긴다. 1인치 리프트 서스펜션에는 리저버가 달린 빌스타인 댐퍼가 달리며 에어 서스펜션을 선택하면 2인치가 높아져 10인치(25.4cm) 이상의 지상고를 확보할 수 있다. 나아가 트랜스퍼 케이스나 스티어링, 오일팬, 연료탱크 아래에 스키드 플레이트를 달아 본격적인 험로 주행에 대비한다. 업그레이드된 트랜스퍼 케이스를 갖췄다   최신의 주행 보조장비들도 빼놓을 수 없다. 완전 정지가 가능한 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC), 블라인드 스폿 모니터링(BSM), 전방위험경고(Forward Collision Warning-Plus), 후측방경보(Rear Cross Path detection) 외에 전동식 파워스티어링을 활용해 차선유지장치와 자동주차 보조장치도 갖췄다.  접이식 스텝최신 보조장비들이 안전한 운전을 돕는다 미국의 픽업 시장은 규모도 규모지만 소비자들의 취향이 보수적인 까닭에 여전히 빅3의 입김이 강하다. 이는 곧 이 시장마저 밀릴 경우 빅3에게 더 이상 설 땅이 없어지는, 최후의 보루라는 뜻이기도 하다. 그렇기에 신형 램 1500은 가능한 모든 부분에서 진화되었다. 더욱 경량 구조로 무게를 덜고 강력한 엔진에는 마일드 하이브리드 시스템을 더해 효율을 챙겼다. 아울러 승용차 수준의 정숙성과 주행성능은 물론 첨단 주행 보조장비들을 빠짐없이 갖추었다. 빅3 안마당에서 펼쳐질 픽업트럭 전쟁이 더욱 치열해질 전망이다. 글 이수진 편집장 
2018년 3월 튜너뉴스 2018-03-02
2018년 3월 튜너뉴스Four Cylinder                                   BMW 730Li by Abu Dhabi Motors국내에는 소개된 적 없지만 해외에서는 730i와 730li를 판매 중이다. 330i, 530i와 공유하는 2L 4기통 터보엔진을 탑재한 4기통 플래그십 세단. 배기량을 알게 되면 작은 배기량에서 오는 출력 부족을 우려하지만 쓸데없는 걱정이다. 730i, 730li는 최고출력 258마력을 내뿜는 강력한 엔진의 도움으로 0→시속 100km 도달 시간이 6.3초(730Li 기준)에 불과하며 16.1km/L(미국 MPG기준)에 달하는 높은 효율을 동시에 자랑하기 때문이다. BMW 딜러십 아부다비 모터스는 BMW 730Li를 더욱 과격하게 매만졌다. 3D 디자인사의 보디키트를 앞뒤로 장착하고 M퍼포먼스의 리어스포일러와 그릴로 묵직함을 더했다. 휠은 21인치의 대구경으로 교체했으며 타이어는 피펠리 피제로를 장착해 고성능 차의 분위기를 풍긴다. 가격 미정,    STARTECH 710                                    Bentley Bentayga by STARTECH독일의 튜너 스타텍이 영국 럭셔리 SUV인 벤틀리 벤테이가의 성능개선 프로그램을 선보였다.  기존 벤테이가도 최고출력 608마력, 최대토크 91.kg·m를 내뿜는 강력한 성능을 자랑하지만, 오너들에겐 그마저도 부족했던 모양이다. 스타텍은 벤테이가에 두 개의 제어 모듈을 탑재한 플러그 방식의 보조 ECU를 탑재했다. 이를 통해 최고출력 710마력, 최대토크 109kg·m를 자랑한다. 0→시속 100km에 도달하는 데 3.9 초가 걸리며 최고시속은 300km에서 제한된다. 이외에도 외장 액세서리로 보디키트, 머플러 팁, 23인치 휠, 휠스페이서, 스포츠 배기 시스템 등 다양한 제품을 준비했다. 가격 2만3,391달러.   Lightly Mods                                  Range Rover Velar by Lumma Design독일의 튜너 룸마 디자인에서 레인지로버 벨라를 더욱 스포티하게 매만졌다. 차폭이 30mm 넓어지는 오버 펜더와 룸마에서 디자인한 22인치 및 23인치 휠을 달아 완벽한 벨라의 비율을 더욱 강조했다. 아울러 리어 립스포일러, 리어 디퓨저, 사이드미러 커버, 그리고 새로운 프론트 그릴로 깔끔한 인상을 만들었다. 기본형 스포츠 그릴은 419유로, 가로 바가 없는 그릴은 409유로, 세 개의 가로 바가 들어간 그릴은 534유로다. 오버 휀더는 1,749유로이며 22인치 휠은 한 짝에 986유로다. 한편 인테리어 액세서리로 알루미늄 페달 세트, 주문형 인테리어 트림, 스포츠 스티어링 휠, ‘Lumma Design’ 로고가 적힌 카펫 매트 등도 선택할 수 있다. 가격 미정.  More Powerful                                              AUDI RS4 Avant by ABT실용주의를 추구하는 유럽에서는 왜건이 인기다. 고성능 모델도 예외가 아니어서 수백마력 넘는 퍼포먼스 차들도 왜건 사양이 하나씩은 있을 정도다. 특히 아우디 RS시리즈는 처녀작이 왜건이었던 까닭에 고성능 왜건의 대표로 각인되었다. 그래서일까? 이번에 압트에서 선보인 RS4 데모카도 왜건형인 아반트다. 압트가 새롭게 선보인 RS4 성능개선 프로그램은 ECU 교체방식이다. 새로운 ECU는 RS4와 RS5가 함께 쓰는 2.9L 트윈 터보 엔진 전용 제품으로 이를 통해 기존 450마력의 최고출력을 510마력까지 끌어올린다. 아울러 RS4 왜건에 맞춘 새로운 서스펜션과 스포츠 스테빌라이저 및 구동계도 함께 준비했다. 검정색의 20인치 전용 휠은 광택과 무광택 중 하나를 선택할 수 있다.                                                                             가격 미정   Track Car For The Road                   Lamborghini Aventador by Liberty Work과격한 보디키트가 특징인 일본의 튜너 리버티 워크가 람보르기니 아벤타도르의 한정판 보디키트를 선보였다. 이들이 매만진 아벤타도르의 외관은 흡사 로드용 레이스카와 비슷한 인상을 준다. 보디키트의 구성은 새로운 앞뒤 범퍼, 리어 디퓨저, 카본 보닛, 카나드 윙, 대형 리어 스포일러, 휠, 오버 펜더를 포함한다. 기본 FRP 재질은 5만5,520달러이며 카본 옵션을 선택하면 3,880달러를 추가로 지불하게 된다. 이외에도 헤드램프를 일부 가리는 ‘아이라인’이 854달러, 자세를 낮춰주는 에어 서스펜션이 9,500달러에 준비되었다.   RS5-R                                                             AUDI RS5 by ABT이번 3월에 개막하는 2018 제네바모터쇼에서 압트가 튜닝한 아우디 RS5 쿠페가 50대 한정으로 선보인다. 압트는 RS5의 ECU를 교체하여 성능을 끌어올렸다. 새로운 ECU는 RS4와 RS5가 함께 쓰는 2.9L 트윈터보 엔진 전용 제품으로 이를 통해 기존 450마력의 최고출력을 530마력까지 끌어올렸다. 또한 0→시속 100km 도달 시간이 0.3초 단축돼 3.6초에 불과하다. 이외에도 스포츠 스테빌라이저와 높이 조절식 서스펜션을 장착했으며 KW와 함께 전용 코일오버 서스펜션을 개발 중이다. 외관에서는 네 개의 테일파이프, 프론트 펜더, 프론트 립스포일러, 사이드 스커트로 일반 RS5와 차이를 두었다. 가격 미정. 글|이인주 기자
체코 자동차의 과거, 현재 그리고 미래 2018-03-02
체코 자동차의 과거, 현재 그리고 미래    우리에게 프라하로 친숙한 나라 체코. 그곳에는 우리가 잘 모르지만 오랜 역사의 자동차산업을 위시한 제조업이 자리잡고 있었다. 유럽을 이끄는 제조업의 나라 체코가 이제 막 4차산업 맞춤형 체질 개선을 시작했다. 그리고 내친김에, 차세대 자동차산업 메카 자리마저 넘본다.인천에서 출발, 터키 이스탄불을 거쳐 도착한 낭만의 도시 프라하. 2월 초순의 동유럽 체코는 우리나라처럼 모든 물기를 얼릴 기세는 아니지만 완연한 겨울 날씨를 보이고 있었다. 낮은 기온 탓에 따뜻한 곳에서 몸도 녹이고 맥주도 한 잔 마시는 호사가 떠올랐지만 그에 앞서 들러야 할 곳이 있었기에 부지런히 발걸음을 옮겼다. 이번 여행의 목적인 체코 경제의 현주소를 맛보기 위해.  4차산업을 준비하다-프라하 체코 공대공항에 떨어지기 무섭게 이동한 곳은 시내에 자리잡은 프라하 체코 공과대학교(CTU). 1707년에 세워져 유럽에서도 가장 오래된 학교 중 하나다. 일행을 맞은 이는 대학내 부설연구기관인 4차산업 연구소의 로만 홀리 박사. 연구소의 정확한 명칭은 ‘체코 정보 통신, 로봇 및 인공지능 연구소’(CIIRC)로 차세대 기술을 연구하는 곳이다.  CIIRC의 외관 로만 박사는 우리에게 연구소에서 진행 중인 다양한 연구 과제를 소개해 보였다. 그중에는 전세계 자동차 시장에서 수요가 급증하고 있는 인간-기계 상호작용 로보틱스, 무인자동차 등도 있었다. 우리나라도 한창 그 세를 불리고 있는 인공지능 기반 챗봇 기술 연구도 진행 중이었다. 해당 프로젝트팀은 글로벌 기업 아마존이 주최한 세계 챗봇 매니저 대회 알렉사 프라이즈에서 2등을 차지했다고. 이 외에도 인공지능과 로보틱스 관련 분야 연구에 유럽연합이 지원한 금액만 자그마치 2,000만유로, 우리 돈으로 대략 270억원이나 된다. CIIRC는 이에 만족하지 않고 지멘스와 스코다 지원하에 4차산업 부흥을 위한 테스트 베드를 구축 중이다. 로만 박사는 이에 대해 “중소기업 입장에서는 아이디어가 있어도 금전적으로 연구 진행이 어려운 경우가 많다. 대학 차원에서 산학협력으로 테스트 베드를 운영하는 것이 중요한 이유다”고 말한다. 이어 그는 “체코 외에도 국가 간 테스트 베드 구축 및 운영이 활발하지만 그중 체코가 가장 앞서 있는 편”이라며 미소를 지어보였다. VR을 이용한 테스트 베드 모습  자동차 연구 위한 온리 원 캠퍼스이어 이동한 곳은 체코 공대 자동차공학과 전용 캠퍼스. 체코 공대는 한 캠퍼스 안에 여러 단과대가 뭉쳐 있는 형태가 아닌, 지역별로 나눠 운영하는 형태다. 일행을 반갑게 맞이한 매니저를 따라 우선 변속기 연구실로 자리를 옮겼다. 여기는 주로 기업에서 의뢰받아 테스트를 진행하거나 학부 수준의 수업을 위한 시설로 이용되고 있었다. 매니저는 산학 프로젝트도 신기술 개발보다는 개량을 목적으로 이뤄진다고 덧붙였다. 배기가스 분석 장비를 이용한 실험 모습 한 층 더 올라가자 이번엔 엔진 연구실이 보였다. 엔진을 자세히 들여다보니 1기통짜리, 그리고 자동차 엔진룸에 넣기에는 다소 큰 엔진이 자리하고 있었다. 학술을 목적으로 하다 보니 사이즈가 실제와는 거리가 멀다는 설명을 듣고 나서야 그 모습이 이해가 됐다. 엔진에 기름을 종류별로 공급하는 것은 물론 연료분사시 온도와 공기의 습도도 조절이 가능했다. 실린더내 기류도 설정할 수 있기에 그야말로 가능한 모든 연소 상황을 재현해볼 수 있는 만능 실험실이었다. 매니저는 바로 옆 실험실에서는 배기가스 성분 분석 연구가 진행 중이라고 했다.  CVUT 자동차공학관 외관 연구실 앞 문패에는 CENTRUM VODIZEL UDRZITELNE MOBILITY, 우리말로 ‘지속가능한 이동성을 위한 차량 연구센터’란 명칭이 쓰여 있었다. 대체연료뿐만 아니라 재래식 연료의 효율 향상을 위한 연구를 진행한다는 설명에서 친환경 자동차 기술에 대한 대학의 열정을 엿볼 수 있었다. koda Auto스코다 박물관에 가다  프라하 시내를 달리는 차들 중 열에 아홉은 스코다(skoda) 차였다. 게다가 한두 해 정도가 아닌, 족히 10~20년 전부터 타고 다녔을 것으로 추정되는 두터운 먼지층으로 오랜 세월을 증명해 보이고 있었다. 대체 체코에서 스코다는 어떤 존재인지 궁금하던 차에 일행이 탄 미니밴은 스코다 박물관이 위치한 플젠(Plze?)을 향해 달리기 시작했다. 프라하에서 플젠은 우리나라로 치면 서울에서 멀리 떨어진 경기도 외곽 정도의 거리에 있었다.스코다는 몇 해 전부터 국내에도 출시될 거란 소문이 나돌고 있던 브랜드. 그렇기에 플젠으로 이동하는 동안 이번 체코투자청의 팸투어 초청 이면에는 그런 이슈가 담겨 있진 않을까 하는 기대를 잠시 해보기도 했다. 그러나 우리를 기다리는 이는 스코다 임원이 아닌, 박물관에서 나온 가이드뿐이었다. 특종은 다음 기회로 미뤄야 할 모양이다. 때맞춰 도착했다며 환하게 웃는 가이드를 따라 130여 년을 거스르는 시간 여행을 떠났다. 체코 국민 기업, 스코다의 탄생 체코 시내의 흔한 풍경 스코다는 1890년, 자동차가 아닌 자전거 제작 사업으로 출발했다. 나중엔 모터바이크까지 만들었는데 이는 독일 회사의 불친절한 응대 때문이었다고. 이런 푸대접이 체코에 제대로 된 모터바이크 회사가 없기 때문이라고 생각한 창립자 바츨라프 클레멘트는 바츨라프 로린과 함께 모터바이크 공장을 세우게 된다. 스코다는 이때까진 로린 & 클레멘트로 불렸다. 이후 사세를 키워가던 로린 & 클레멘트는 1905년, 자동차 사업에 뛰어든다. 이후 1925년에 만난 사업 파트너가 바로 스코다다. 체코를 대표하는 중공업 회사이던 스코다는 이 즈음 승용차 사업을 검토 중이었다. 두 회사는 서로가 부족한 부분을 채워줄 수 있는 파트너라는 데 의견을 같이해 합병계약서에 서명하게 된다.  지금의 스코다를 창업한 로렌&클레멘트 여기까지 듣고 나니 우리나라 기아자동차가 떠올랐다. 기아 역시 회사 창립 초기에는 자전거를 만들다가 자동차로 사업 영역을 넓혔기 때문이다. 90년대 IMF 여파로 현대차에 인수된 후 모회사와 경쟁하는 위치에 서기까지의 과정이 신기할 정도로 닮아 있었다. 스코다는 합병 이후에도 1929년까지 로린 & 클레멘트를 함께 표기하는 방식을 이어갔다. 이후 포퓰라, 라피드, 수퍼브 등을 만들며 체코 국민 자동차 기업으로서의 기반을 다져나갔다. 창립 초창기에 생산했던 모터바이크  스코다 엠블럼에 얽힌 사연 회사 이름을 병기하던 흔적이 남아 있다스코다 엠블럼 체코에 오기 전에도 스코다 차를 보면서 항상 궁금했던 게 바로 스코다 엠블럼이었다. 얼핏 새를 닮았는데 막상 새라고 하기엔 그 모습이 조금 기괴했다. 가이드에게 물어보니 화살에 눈 달린 날개를 매단 모습을 형상화한 거란다. 눈은 정교함, 날개는 세계로의 도약, 화살은 미래 지향을 뜻한다는 추가 설명까지 들으니 지금까지 궁금증이 속 시원히 풀린다. 가이드는 스코다 고유의 초록 빛깔은 친환경 메이커임을 강조하기 위함이라고 친절하게 덧붙였다.   스코다 파보릿 폭스바겐의 스코다 인수1985년 스코다는 브랜드 역사에 있어 두 번째로 큰 전환점을 맞게 된다. 사진 속 차는 1985년 생산을 시작한 중형차 파보릿(Favorit). 이 차가 스코다 역사에서 중요한 의미를 가지는 건 폭스바겐이 스코다의 엔진 제작에 참여하며 연을 맺기 시작한 최초의 모델이기 때문이다. 당시만 해도 국영 기업이던 스코다의 민영화를 추진한 체코 정부는 두 회사의 협력 이후 폭스바겐에 매각하기로 결정한다. 체코 정부가 내건 조건은 인수 후에도 스코다 브랜드를 유지하는 것. 폭스바겐은 1991년 지분 30% 확보를 시작으로 지난 2000년 지분 100% 매입을 통해 스코다를 완전히 인수하기에 이른다. 따라서 엄밀히 말하면 체코 기업이라기보다는 폭스바겐의 자회사다. 그래도 역사적 맥락에서 브랜드 정체성을 해석한다면 스코다는 체코 국민들에게 있어 여전히 국민 기업으로 남아 있다.  스코다 공장 외부 모습​ 현대차 맞먹는 체코 공장박물관 투어를 마치고 인근에 위치한 스코다 공장을 방문했다. 가이드는 체코에만 큼직한 스코다 생산 공장이 세 곳 있는데 모두 합하면 부지 면적이 4.4km2나 된다고 강조했다. 이 정도면 현대차가 세계 최대 규모라 자랑하는 울산 공장과 맞먹는 크기다. 공장 부지 한켠에는 이제 갓 생산을 마치고 출고를 앞둔 모델들이 줄지어 있었다. 옥타비아, 수퍼브 등 폭스바겐 브랜드로 치면 골프, 파사트와 동급인 차량들이 대부분이다. 수퍼브는 지난 2016년 ‘월드 카 오브 더 이어’ 후보에 이름을 올린 바 있다. 완전 전기차 시대를 준비하다 스코다 수퍼브문득 글로벌 이슈인 전기차 생산에 스코다는 어떤 전략을 갖고 있는지 궁금해졌다. 가이드는 스코다가 2020년부터 해치백을 시작으로 스포츠카, 쿠페형 SUV까지 아우르는 전기차 라인업을 출시할 계획이라고 전했다. 내년에는 수퍼브 플러그인 하이브리드(PHEV) 버전을 내놓으며 서서히 전기모터를 얹은 모델 출시에 시동을 걸 예정이라고. 폭스바겐 그룹의 일원답게 스코다의 첫 전기 SUV는 폭스바겐이 예고한 I.D.와 같은 플랫폼(MEB)을 공유할 것으로 보인다. 이는 지난해 상하이모터쇼에서 공개한 비전 E 컨셉트카의 양산형 버전이다. 스코다 비전 E 컨셉트카비전 E 컨셉트카 실내 FROM 체코투자청 체코는 지금까지 제조업 분야에 대한 투자를 통해 현대자동차와 넥센타이어, 그리고 두산스코다파워 등 유수 한국 기업의 진출을 유치한 바 있다. 체코 오스트라바에는 현대차를 비롯한 현대모비스, 현대다이모스 등 현대자동차그룹 계열사의 제조 공장이 들어서 있다. 이제는 더 많은 신규 일자리 창출을 위해 고부가가치 산업 등으로 그 투자 초점을 전환 중이다. 제조분야로 향하던 투자를 4차산업 핵심기술 연구활동으로 돌리기 시작한 것. 앞서 CIIRC에서도 프로젝트가 한창인 인공지능, 로보틱스를 비롯해 우주산업과 같은 분야에 대한 지원이 증가하고 있다. 이에 체코는 현지에서 협력 가능한 3,500여 개의 회사 정보를 제공, 기업 진출 이후에도 만족스런 사후 서비스를 위해 노력 중이다. 지난 2014년까지 외국인 직접 투자유치 누적액은 약 1,000억유로, 우리 돈으로 약 132조원에 달한다.  체코 맥주 공장 탐방기체코 일정 중 방문한 필스너 우르켈 양조장은 자칭 맥주 덕후인 기자에겐 가뭄에 단비와 같은 존재였다. 빡빡한 일정 속에서 누린 은혜와도 같던 시간을 독자 여러분과 나누고자 한다. 스코다 박물관을 갔을 때보다 더 설레고 들떴던 건 안 비밀이다. 필스터 우르켈 양조장 입구 플젠에 자리한 양조장의 정식 명칭은 플젠스키 프레즈드로이(Plze?sk? prazdroj). 필스너 우르켈을 체코어로 표기한 것이다. 이곳에선 필스너 우르켈뿐 아니라 우리에겐 낯설지만 여러 브랜드의 맥주를 만든다. 다만 필스너 우르켈이 가장 유명한 탓에 공장 여기저기에는 필스너 우르켈 로고가 큼직하게 붙어 있었다. 투어 프로그램은 시간대별로 영어/체코어/독일어 등의 언어로 진행된다. 체코어와 독일어는 알아들을 수 없으니 영어를 선택할 수밖에. 영어이긴 하지만 발음은 독일어에 가까운 가이드의 인솔 아래 역사 탐방을 시작했다. 1842년 당시 양조장 조감도. 마을 하나 규모다 라거 맥주의 효시, 필스너 우르켈1800년대 초반, 체코에는 색이 어둡고 탁한 에일(Ale) 맥주가 대부분을 차지했다. 맛 또한 양조업자에 따라 저마다 다르고 품질도 들쭉날쭉했다. 이에 1838년 플젠 시 당국에서 품질이 떨어지는 맥주를 모아 전량 폐기하는 사태에 이르게 된다. 그러던 중 1842년, 양조업자 마르틴 슈텔츠와 요세프 그랄이 새로운 공법을 적용해 첫 라거(Lager) 맥주를 만들었다. 여기서 만든 부유물 없이 맑은 황금빛 맥주를 필스너 스타일 맥주라 부르게 되었고, 이는 곧 전세계 라거 맥주의 시초가 된다. 라거와 에일은 홉의 함량과 효모 종류, 발효 온도가 달라 생산 방식에 큰 차이가 있다. 라거는 저온에서 발효가 진행되는 탓에 지하 저장고를 만들어야 했다. 양조장 투어 중 지하 저장고에서 발효를 거쳐 병입을 앞둔 맥주를 시음해볼 수 있었다. 여과 단계를 거치지 않은 탓에 얼핏 에일의 풍;미도 느낄 수 있었다. 글을 쓰고 있는 지금도 입맛을 다시게 만드는, 그야말로 인생 맥주였다. 체코 방문을 앞둔 독자가 있다면 꼭 한번 양조장 투어를 하길 권한다. 분명 후회 없는 선택이 될 것이다. 옛날 양조장의 모습을 간직하고 있다 하루 생산량 줄 세우면 106km축복받은 체코 국민들만 즐길 수 있던 필스너 우르켈은 19세기 후반 들어 유럽 전역에 진출하기 시작했다. 그 지역을 점점 넓혀 1913년에는 전세계 34개 국가에 그 맛의 복음을 전파하기에 이른다. 체코 최대 크기를 자랑하는 필스너 우르켈 양조장에서는 지금도 시간당 12만 병(캔 포함)의 맥주를 생산하고 있다. 26시간, 그러니까 하루를 갓 넘겨 만든 맥주를 모두 줄 세우면 106km가 된다는 말을 전하던 가이드는 어깨를 으쓱해 보였다. 이는 프라하와 플젠의 시 경계를 잇고도 남는 거리다.하지만 체코의 국민 맥주 필스너 우르켈 역시 스코다처럼 지금은 국외 자본으로 넘어간 상황이다. 주인은 일본 아사히 맥주다. 세계 최대 맥주회사이자 필스너 우르켈을 갖고 있던 안호이저 부시 인베브가 동유럽 맥주 브랜드를 무려 9조원이란 돈을 받고 아사히 맥주에 넘겼기 때문이다. 그 와중에도 변함없이 라거 본연의 맛을 지키고 있는 필스너 우르켈에 박수를! 지하 저장고에서 숙성 중인 필스너 우르켈  집 앞에서 체코를 만나보자수입 맥주 4캔을 만원에 맛보는 시대다. 그 덕에 카스랑 하이트가 이 세상 맥주 전부인 줄 알던 우리 혀가 수입 맥주에 지배당한 지도 오래. 그중에서 많은 사람들이 최애(가장 좋아하는) 맥주로 꼽는 체코 맥주를 골랐다.    1.필스너 우르켈나무통에서 바로 뽑아 마신 맥주보다야 덜하지만 원조 라거 맥주의 가볍고 톡 쏘는 맛을 즐길 수 있다.2.코젤 다크초콜릿을 먹는 듯한 맛으로 유명한 체코 흑맥주. 일반적인 흑맥주와는 달리 순하고 달달한 탓에 많은 여성팬을 보유하고 있다. 3.감브리너스콧수염을 잔뜩 기른 맥주의 왕 감브리누스를 이름으로 내세운 체코의 또 다른 국민 맥주. 필스너 우르켈과 같은 양조장에서 만들어진다. 글 김민겸 기자  사진 체코투자청
2018 3월 자동차 브랜드 뉴스 2018-03-01
신상품-MAKER  2018 3월 자동차 브랜드 뉴스1. 쌍용, 티볼리 DKR 다카르 랠리 완주 쌍용자동차가 티볼리 DKR로 9년 만에 도전한 다카르 랠리를 완주하며 SUV 전문 기업으로서의 위상을 재확인했다. 9,000Km에 이르는 14개 구간 중 절반이 모래언덕과 사막 지역으로 구성돼 역대 가장 험난한 랠리로 평가된 2018 다카르 랠리에서 쌍용자동차는 T1-3 카테고리(이륜구동 가솔린 자동차) 4위, 자동차 부문 종합 32위를 차지했다. 자동차 카테고리에 참가한 92개 팀 중 완주자는 43개 팀에 불과하다. 최고출력 405hp/4,200rpm, 최대토크 550Nm/4,200rpm의 6.0L V8 엔진을 얹은 티볼리 DKR은 정지 상태에서 100Km/h까지 4.4초 만에 도달하는 날렵한 성능을 자랑한다. 2. 지프, 서울 강서구에 전용 전시장 오픈 서울 강서구 염창동에 국내 최초의 지프 전용 전시장이 오픈됐다. 강서 전시장에서는 랭글러, 그랜드체로키, 체로키, 컴패스, 레니게이드 등 지프의 풀 라인업과 라이프스타일을 체험하는 한편 랭글러존이 마련되어 지프만의 오프로드 감성을 느낄 수 있다. 아울러 세련된 인테리어의 고객라운지와 딜리버리존 등 다양한 편의시설이 마련되어 방문객을 맞이한다. 크라이슬러는 지프 전용 강서 전시장 오픈을 기념하여 방문객을 대상으로 시승행사 및 다양한 고객체험 행사를 개최하고, 한국전쟁에서 활약한 지프의 전신 윌리스 모델을 전시해 좋은 반응을 얻었다. 3. 한국타이어, SUV용 타이어 2개 라인업 선보여 한국타이어가 SUV용 타이어를 출시했다. 총 2개의 라인업으로 고성능인 ‘벤투스 S2 AS X’와 ‘스마트 ST X'다. 벤투스는 승용차용 타이어 수준의 편안한 승차감과 다이내믹한 주행 성능을 제공하는 것이 특징이다. 또한 타이어 옆면에 숄더 블록을 삽입하여 타이어 양 측면에서 발생하는 소음을 억제하고, 트레드 내부에 특수 고무층을 배치해 지면으로부터의 충격을 최소화했다. ‘스마트 ST X’는 SUV용 사계절 타이어로, 고속주행시 안정성과 젖은 노면에서의 제동력 강화는 물론 뛰어난 내구성과 내마모성을 겸비해 경제성을 높인 것이 특징이다. 한국타이어 고유의 SCCT(Stiffness Control Contour Theory) 기술을 트레드에 적용, 안정적인 승차감을 제공한다. 4. 현대자동차, 서울-평창 190km 고속도로 자율주행 성공   현대자동차가 차세대 수소전기차 제네시스 G80 기반 자율주행차로 서울-평창 간 고속도로 약 190km 자율주행에 성공했다. 주행 중 공해 배출이 전혀 없는 궁극의 친환경차인 수소전기차로 자율주행 기술을 선보인 것은 전세계에서 이번이 처음이다. 또한 국내 고속도로 일부 구간에서 제한된 속도로 자율주행이 시연된 적은 있었지만, 수백km에 달하는 장거리 코스를 구간별 법규가 허용하는 최고속도(100~110km/h)까지 구현해내며 자율주행 기술을 선보인 것은 처음이다. 미국자동차공학회(SAE) 기준 4단계의 자율주행 기술을 갖춘 차세대 수소전기차 기반의 자율주행차 3대와 제네시스 G80 자율주행차 2대는 경부고속도로 하행선 만남의광장 휴게소에서 출발, 신갈 JC를 거쳐 영동고속도를 질주한 뒤 대관령 IC를 빠져 나와 최종 목적지인 대관령 TG에 도착했다. 이 과정에서 현대차는 고속도로의 교통흐름과 연계한 차선 유지 및 변경, 전방 차량 추월, 7개 터널/요금소 2곳/나들목 1곳/분기점 1곳 통과 기능 등을 선보였다. 
제2의 도쿄 모터쇼 2018 2018-02-28
TOKYO AUTO SALON 2018 제2의 도쿄모터쇼 성격 강해진 튜닝카 이벤트최근 도쿄오토살롱에서는 정통 튜닝 업체보다 완성차 업체들이 더 주목을 받고 있다. 이들은 판매 직전의 신형차를 튜닝하거나 세계를 무대로 활약하는 경주차들을 전시하며 관객들을 끌어모으고 있다. 올해 역시 토요타 GR 수퍼스포츠 컨셉트와 스바루 비지브 퍼포먼스 STI 컨셉트 등이 처음 공개되어 마니아들의 뜨거운 시선을 받았다.아시아 최대의 튜닝카쇼로 해외에서도 많은 주목을 받는 도쿄오토살롱이 지난 1월 12~14일 3일간 일본 치바 현의 마쿠하리 메세에서 개최되었다. 이번 행사에는 완성차 업체나 튜닝 전문업체, 그리고 해외 자동차부품 업체 등 모두 442개 기업이 참가해 880대의 차를 전시했다. 3일간 행사장을 찾은 관람객은 31만9,030명이었는데, 참가 업체와 관람객 모두 작년보다 약간씩 감소했다.   442개 회사가 880대의 차를 출품했다  제2도쿄모터쇼 성격이 강해져 원래 폭주족이나 탈법 튜닝카 전시회로 그 역사를 시작한 도쿄오토살롱이지만 최근에는 완성차 업체들이 신차와 순정 튜닝용품을 전시하고 한해의 모터스포츠 활동 계획을 발표하는 장소로 주목받고 있다. 온 힘을 쏟아야 한 두 대의 튜닝카를 만들어 전시할 수 있는 영세 튜닝업체와 달리 완성차 메이커들은 압도적인 규모로 관객들의 시선을 사로잡는다.  1980년대의 폭주족 스타일로 튜닝된 토요타 초대 크레스타    이번 행사에서 가장 많은 주목을 받은 곳 역시 완성차 부스였다. 먼저 토요타는 GR 수퍼스포츠 컨셉트로 많은 사람들을 놀라게 만들었다. 르망 24시간이 포함된 FIA 내구 선수권(World Endurance Championship)용 경주차 TS050을 일반도로용으로 만든 GR 수퍼스포츠 컨셉트는 V6 2.4L 트윈터보 엔진과 모터를 결합시킨 하이브리드 시스템으로 최고출력 1,000마력을 발휘하면서도 높은 연비성능까지 실현시켰다.   로터리 엔진 튜닝으로 유명한 RE아메미야  크라운 역시 토요타 부스를 빛낸 일등공신 중 하나다. 지난 2017년 도쿄모터쇼에서 발표된 차세대 크라운(크라운 컨셉트)은 당시 함께 공개된 센추리에 밀려 그다지 주목받지 못했다. 이번 오토살롱에서는 그 한을 풀기라도 하듯 뉘르부르크링 시험차량과 함께 3개 브랜드(TRD, 모델리스타, 토요타 순정용품)의 튜닝카를 전시했다.    토요타는 차기형 크라운의 뉘르부르크링 테스트카와 함께 3개 브랜드(TRD, 모델리스타, 토요타 순정)의 튜닝차들을 내놓았다중장년 느낌이 강했던 크라운이 이제 높은 주행성능을 가진 스포츠 세단으로 진화했음을 과시하는 듯했다.  토요타가 선보인 차세대 크라운 튜닝카 스바루 부스에서는 지난해 도쿄모터쇼에서 발표된 비지브 퍼포먼스 컨셉트를 진화시킨 비지브 퍼포먼스 STI 컨셉트가 발표되었다. 차기형 WRX의 예고편이었던 전작과 비교해 범퍼, 스포일러 등을 대형화한 이 차는 차기형 WRX STi의 방향성을 제시하는 모델로 스바리스트라고 불리는 골수 스바루 팬들의 뜨거운 시선을 받았다.    스바루 부스에서는 비지브 퍼포먼스 STI 컨셉트가 발표되었다.   그밖에도 미쓰비시 부스에서는 곧 판매에 들어가는 이클립스 크로스의 드레스업 모델들이 전시되어 주목을 끌었다.   스즈키는 최신 모델인 크로스비의 드레스업 모델을 전시했다  미쓰비시의 이클립스 크로스 튜닝카  어느덧 도쿄오토살롱은 완성차 업체들이 그들의 압도적인 힘과 규모를 보여주는 자리가 되고 말았다. 일반 튜닝 업체가 안간힘을 써 두세 대의 튜닝카를 제작하는 동안에 대형 메이커는 안락한 고급 세단(크라운)을 순정 상태로도 뉘르부르크링 서킷에서 과감하게 달릴 수 있는 수준으로 진화시키고, 동시에 스포일러 등 다양한 순정 액세서리까지 준비해 버리니 말이다.    토요타의 순정 튜닝용품인 모델리스타는 얼마 전 마이너체인지한 알파드의 튜닝용품을 재빠르게 선보였다경트럭 튜닝은 새로운 유행이 될까?  개성적인 경트럭 꾸미기가 주목을 받고 있다  최근 경트럭 튜닝이 인기를 얻고 있다. 사진은다이하쓰 하이젯   최근 들어 도쿄오토살롱에서 가장 주목을 받는 튜닝 베이스 모델은 토요타 상용밴인 하이에이스다. 사실 상용밴은 저렴한 가격에 심플한 디자인과 구조로 인해 튜닝하기에 적합한 차종이다. 이렇게 일부 마니아 사이에서 시작된 하이에이스의 튜닝, 커스터마이징 바람은 일본 자동차 튜닝계의 대세가 되었다. 이제는 토요타 부스에조차 하이에이스 특별 코너가 마련될 정도.  하이에이스 튜닝의 폭발적인 인기 덕분에 토요타 부스 안에도 하이에이스 전시코너가 생겼다  하이에이스의 폭발적인 인기가 몇 년째 계속되면서 다른 차를 원하는 요구가 높아졌다. 이를 의식했는지 올해는 경트럭(대우 라보정도의 트럭)을 다양하게 손본 튜닝카들이 나타나기 시작했다. 경트럭을 멋지게 튜닝해 나만의 개성을 주장해보자는 제안이다. 높은 경제성에 넓은 적재공간을 가진 경트럭은 낚시나 캠핑 같은 취미생활을 즐기는 부유층 사이에서도 팬층이 두터운 차종이다. 앞으로 경트럭 튜닝이 하이에이스만큼 큰 유행으로 이어질 수 있을지 업계의 관심이 쏠리고 있다.   요코하마에서는 클래식카용 타이어를 선보였다 클래식카 전시의 증가 올해 행사에서는 과거 그 어느 해보다 많은 클래식카들을 만나 볼 수 있었다. 주최 측은 이번에 처음으로 도쿄오토살롱 옥션 with BH Auction을 개최했다. 여기에는 1970년형 토요타 2000GT를 비롯한 역사적인 클래식카와 경주차 16대가 출품되어 큰 화제가 되었다. 이 중 1990년 르망 출전차인 닛산 R90CK가 이번 경매 최고가인 1억9,030만엔에, 토요타 2000GT가 8,360만엔에 낙찰되었다.  각 업체들의 부스를 보아도 클래식카는 확실히 증가하는 추세다. 예를 들어 경주용 브레이크 패드로 유명한 엔들리스는 매년 직원들이 직접 복원한 클래식카를 선보이고 있으며, 톰즈나 토메이 등 역사가 깊은 업체들도 오래된 경주차들을 전시해 나이 지긋한 관람객들의 향수를 자극했다. 히스토릭카용 타이어를 출시한 요코하마처럼 전용 용품을 내놓은 업체들도 있었다. 도쿄오토살롱에서 이렇게 클래식카 관련 행사나 전시물이 많아진 데는 세계적인 클래식카 가격 상승과 함께 주목도가 높아지고 있기 때문이다. 다만 일본에서는 클래식카 마니아를 위한 이벤트가 이미 포화상태라 도쿄오토살롱의 이런 움직임이 앞으로 업계 전체에 어떤 영향을 줄지는 좀 더 지켜보아야 할 것이다. <클래식카> 다이하쓰는 신형 미라 이스(MIRA e:S)를 스포티하게 드레스업한 스포르자를 전시했다딕셀은 주력인 클래식카용 브레이크 부품을 알리기 위해 1975년형 토요타 셀리카 LB를 전시했다브레이크 패드로 유명한 엔들리스 직원들이 직접 복원한 히노 콘테사 켄메리라는 애칭으로 유명한 4세대(1972~77년) 스카이라인의 튜닝카 토메이 부스에 전시된 닛산 2세대 써니 경주차. OHV 엔진으로 DOHC 엔진 라이벌을 여러 차례 이긴 차로 유명하다 톰스는 1970년대 활약한 스타렛 경주차 레플리카와 함께 최신 렉서스 LC 튜닝카를 선보였다<자동차 메이커>혼다 엑세스는 CR-Z를 개조한 ‘Re:Z’를전시해 호평을 받았다. 40여 년 이상 전에 판매되었던 경차 Z의 분위기를 살린 것이 특징이다혼다 부스에 전시된 무겐 RC20GT 시빅 타입R 컨셉트리무진처럼 길이를 늘인 빅토렉스의 알파드  글·사진  오사나이 도모히토(일본 통신원)
재규어 코리아, 레이싱 헤리티지 계승한 뉴 F타입 출시 2018-02-27
재규어 코리아레이싱 헤리티지 계승한 뉴 F타입 출시    8,000만원대 신모델 추가로 선택의 폭 넓힌다 재규어의 레이싱 헤리티지를 계승한 F타입이 성능과 디자인, 운전자 지원 시스템 등을 다듬어 더욱 진보되었다. 2.0L 인제니움 엔진을 얹은 P300의 추가로 선택권이 넓어졌으며, 2월 출시를 앞두고 사전계약을 시작했다.  재규어 코리아(대표 백정현)가 모터스포츠 혈통을 이어받아 압도적인 퍼포먼스와 날카로운 핸들링, 매혹적인 디자인을 자랑하는 뉴 F타입을 출시했다. 익스테리어 및 인테리어를 아우르는 변화를 통해 한층 새로워졌으며, 다양하고 세심한 변화로 매혹적인 외관과 고급스러운 인테리어, 첨단 운전자 지원 시스템을 갖추었다. 신형 F타입은 시리즈 최초로 풀 LED 헤드램프를 탑재해 야간에 운전자의 피로도를 혁신적으로 줄인 것이 특징. 측면에서 후면부로 이어지면서 역동적인 비율을 강조하는 리어 LED 램프는 렌즈에 음영효과를 더해 디자인을 세밀하게 변경했다. 이와 함께 휠을 비롯한 익스테리어 곳곳을 보다 역동적으로 완성한 F타입 R-다이내믹 모델을 새롭게 더했다. 인테리어는 운전자 중심의 설계를 유지하면서도 편의성과 고급스러움, 그리고 테크놀로지의 균형을 추구했다. 초경량 마그네슘 프레임을 도입한 슬림 시트는 더욱 강력해진 퍼포먼스를 위해 지지력을 향상시키는 한편 공간도 확보해준다. 새로워진 인테리어 컬러와 곳곳에 적용된 크롬 피니시, 콘솔 마무리 등을 포함하는 세심한 변화를 통해 고급스러움을 한껏 더했다. F타입 최초로 적용되는 프리미엄 인컨트롤 터치 프로(InControl Touch Pro) 시스템으로 한 차원 높은 수준의 멀티미디어를 경험할 수 있는 것도 빼놓을 수 없는 매력. 아울러 강화된 첨단 운전자 지원 시스템이 고성능을 더욱 편리하고 안정적으로 즐길 수 있도록 지원한다. 이밖에 차선이탈경고 시스템이 기본, 사각지대 모니터링 시스템이 옵션으로 제공된다.   인제니움 엔진 얹은 P300 더해져F타입 최초로 2.0L 인제니움 가솔린 엔진을 얹는 P300 모델은 무게를 52kg 줄여 더욱 민첩한 핸들링을 제공하면서도 고유의 흡배기 사운드는 그대로 실현했다. 300마력의 최고출력과 1,500rpm부터 뿜어져 나오는 40.8kg·m의 최대토크를 바탕으로 0→100km/h 5.7초의 가속 성능을 자랑한다. 뿐만 아니라 연비와 이산화탄소 배출량도 기존 V6 엔진 대비  16% 이상 개선됐다. 8,000만원대로 책정된 가격도 매력적인 요소.  한편 V8 5.0L 수퍼차저 엔진을 얹은 SVR 모델은 최고출력 575마력, 최대토크 71.4Kg·m로 0→시속 100km 가속 3.7초의 강력한 성능을 자랑한다. 아울러 인텔리전트 AWD 시스템이 네 바퀴에 동력을 배분해 어떤 날씨와 노면상황에서도 정교하고 민첩한 주행성능을 돕는다. 고성능 브레이크 시스템에 짝지은 레드 컬러의 브레이크 캘리퍼는 새틴 그레이 피니시가 적용된 20인치 알로이 휠과 조화를 이뤄 SVR의 강력한 성능을 표현한다. 아울러 주행속도에 따라 자동으로 제어되는 카본 리어윙이 적절한 다운포스를 제공한다. SVR의 인테리어는 재규어의 역사적인 레이싱 헤리티지를 담은 마름모꼴 퀼팅의 퍼포먼스 시트를 비롯해 SVR 로고, 알루미늄 패들시프트, 메탈 스포츠 페달 등으로 SVR만의 특별한 감성을 제공한다. 재규어 코리아 백정현 대표는 “뉴 F타입은 재규어 시그니처 모델로서 재규어의 레이싱 헤리티지를 고수하면서도 최첨단 기술을 적용해 압도적인 퍼포먼스와 최상의 주행 경험을 제공한다”며 매력적인 가격대의 P300 모델의 추가로 보다 많은 소비자들에게 특별한 경험을 선사할 계획이라고 밝혔다. 이와 함께 백 대표는 “뉴 F타입이 국내 스포츠카 시장에서 써내려갈 새로운 역사를 지켜봐 달라”고 당부했다. 구입 후 5년 동안 필요 소모품을 교체해주는 5년 서비스 플랜 패키지가 포함된 판매 가격은 뉴 F타입 P300 쿠페 8,880만원, P380 R-다이내믹 쿠페 1억2,980만원, P300 컨버터블 9,640만원, P380 R-DYNAMIC 컨버터블 1억3,740만원, SVR 쿠페 2억1,700만원, SVR 컨버터블 2억2,460만원이다.  
2018년 3월 국내 뉴스 2018-02-26
2018년 3월 국내 뉴스폭발적인 판매 신장   메르세데스-벤츠 코리아는 지난 1월 22일 서울 신라호텔에서 지난해 경영성과를 돌아보고, 2018년 및 중장기 계획을 발표하는 신년 기자간담회를 개최했다. 메르세데스-벤츠 코리아의 2017년 판매실적은 2016년 대비 22.2% 성장한 6만8,861대. 이는 역대 최고 실적이자 수입차 브랜드 연간 판매 기록을 새롭게 갈아치운 것이다. 폭발적인 성장을 이끈 주역은 중형 세단 E클래스다. 작년 한해 동안 3만 대 넘게 판매되며 전체 실적의 절반 이상을 차지했다. 이외에도 SUV 제품군이 1만 대 이상 판매되며 수입차 브랜드 가운데 가장 많은 SUV 판매를 기록했다. 한국에서의 판매 신장은 중국과 함께 아시아태평양 지역의 성장(19.2%)을 주도하는 역할을 했다. 이로써 한국은 메르세데스-벤츠가 세계에서 여섯 번째로 많이 팔리는 나라로 자리매김했다. 메르세데스-벤츠 코리아는 지난 1년간 8개의 전시장, 7개의 서비스센터, 193개의 워크베이를 추가하며, 총 50개의 공식 전시장과 55개의 공식 서비스센터, 1,000개 이상의 워크베이를 갖추게 됐다. 아울러 사회공헌 활동으로 어린이와 청소년을 위한 교육을 주제로 하는 교통 안전 문화 캠페인과 자선 달리기 대회 주최, 새로운 방식의 산학협력인 아우스빌둥(Ausbildung)을 국내에 처음으로 도입하며 인재 육성을 지원하고 있다. 올해 메르세데스-벤츠 코리아는 신형 CLS, C클래스 페이스리프트, E클래스 컨버터블과 플러그인 하이브리드 모델 2개를 포함한 총 20여 개 이상의 신규 차종을 출시할 예정이다.  글 이인주 기자올 뉴 스카니아 아시아 최초 공개    지난 2월 11일 강원도 인제스피디움에서 스카니아가 ‘올 뉴 스카니아’를 아시아 최초로 공개하고 판매를 시작했다. 이번 신차 출시를 기념해 스웨덴 본사에서 에릭 융베리(Erik Ljungberg) 수석부사장과 크리스토퍼 한센(Kristofer Hans?n) 디자인 총괄이 방한했다. 올 뉴 스카니아는 20년 만에 새로운 캐빈을 얹은 완전 신차로, 10년의 연구개발 기간과 20억유로(약 2조 7,000억원)의 개발비가 투입됐다. 먼저 출시한 제품은 캡 종류와 엔진출력에 따라 나뉜 트랙터 10종이다.  신차는 안전성과 연비효율, 운전자 편의성을 극대화하는 것을 목표로 개발되었다. 새로운 엔진은 연소효율을 저해하는 EGR 대신, 요소수로 질소산화물을 저감하는 SCR을 모든 엔진에 적용하여 연비를 크게 개선했다. 아울러 인젝터 성능 강화와 냉각 용량 향상 등 다양한 기술을 동원해 총 5%의 연료절감 효과를 얻었다. 또한 대형 상용차 최초로 사이드 커튼 에어백을 장착했다. 스카니아는 이를 통해 운전자 사망율이 25% 낮아질 것으로 예상하고 있다. 새로운 캐빈은 A필러를 얇게 설계해 운전자 시야를 개선하고 각종 계기와 대시보드 형상을 보다 인체공학적으로 매만졌다. 침대는 최대 1미터까지 확장되어 더욱 편안한 휴식공간을 제공하며, 넓어진 내부공간과 수납장으로 쾌적한 업무환경을 보장한다. 이밖에도 견고한 고강도 스틸 캡 설계, 대형 브레이크 챔버로 제동거리 5% 단축, 무게배분 개선과 주행안정성 향상 등 다양한 개선이 더해졌다. 이날 행사에서는 신차의 특징을 고객이 직접 경험할 수 있는 다양한 체험공간을 마련했으며, 평창 올림픽 스웨덴 하우스를 방문해 스웨덴의 문화를 체험하도록 했다. 스카니아는 3년 거리 무제한 동력전달계통 보증, 24시간 콜센터, 예약정비 시스템 등 다양한 서비스 지원으로 고객들의 수익성 향상을 위해 노력하고 있으며 2023년까지 총 30개의 서비스 네트워크를 구축한다는 계획이다. 글 이인주 기자보수적인 내수 전망      르노삼성은 지난 2월 13일 서울 푸르덴셜타워에서 신년 기자간담회를 개최하고, 올해 사업계획과 전망을 기자들과 함께 공유했다. 간담회에 참석한 도미닉시뇨라 르노삼성 사장은 내수 10만 대와 수출 17만 대, 총 27만 대의 올해 판매 목표를 발표했다. 2017년 실적(10만500대)과 큰 차이가 없는 내수 판매 목표는 신년 사업계획을 매우 보수적으로 바라본다는 풀이로 해석된다. 한편 도미닉시뇨라 사장은 한국 시장에 적합한 전기차 모델 도입을 위해 다방면의 검토를 진행 중이라고 밝혀 르노삼성의 새로운 전기차 출시를 암시했다.르노삼성자동차는 지난해 내수 10만537대, 수출 17만6,271대 판매를 기록하며 국내 완성차 중 유일하게 수출물량이 증가했다.글 이인주 기자짝수 시리즈와 함께한 ‘드라이빙 with BMW’   지난 1월 26일 BMW코리아의 미디어 대상 시승 행사에서 평소 궁금했던 고성능 SUV X6 M50d를 타볼 수 있었다. 여러 각도로 봐도 아주 만족스런 비례감과 M 배지를 단 탓에 제 실력보다 과대평가하고 있던 건 아닌지 확인하기 위해서였다.금요일 오전의 서울양양고속도로는 시원하게 뚫려 있어 고속 주행 안정감을 테스트해보기에 좋았다. 중속을 넘어서면서 주위에 차가 없는 것을 확인하고 급차선 변경을 했다. 2~3차례 스티어링 휠을 급히 잡아 돌려도 기민한 움직임을 보인다. 정교한 핸들링이다. 381마력의 출력과 75.5.kg.m의 토크를 앞세워 2톤이 넘는 차체를 강하게 내몰았다. 속도감에 취해 미처 발견할 새 없이 블랙아이스를 밟기도 했지만, 지속적인 노면 피드백과 안정감 있는 움직임이 믿음직했다. 변속기는 토크컨버터가 달렸음에도 듀얼클러치라 착각할 만큼 경쾌했다.X6 M50d는 M 배지를 단 만큼 우월한 성능을 보여줬다. M 패키지와 진짜 M 사이에서도 M쪽에 치우친다. 뛰어난 정숙성과 자연흡기에 가까운 트라이 터보차저의 가속 성능은 좋았지만 진짜 M에서 느낄 수 있는 스릴은 없었다. 그렇다 하더라도 X6 M50d가 SUV와 퍼포먼스, 둘 모두를 충족시킬 수 있는 최선의 대안이라는 사실에는 이견을 달기 힘들 것 같다. 글 김민겸 기자 적자 넘어선 서자 ‘기아판 아반떼’라는 꼬리표가 따라다녔던 K3가 2세대로 거듭나며 서자의 설움을 풀었다. 차세대 준중형 파워트레인을 먼저 손에 넣고 덩치를 역대 현대-기아 준중형 세단 최고 크기로 키웠다. 길이가 아반떼보다 70mm 긴 4,640mm에 달해 한 체급 위로 보일 정도. 커진 덩치는 한층 여유로운 스타일과 널찍한 공간을 품어, 적자 아반떼 앞에서도 당당하다. 그러나 신형 K3의 진짜 백미는 기존 감마 엔진을 대체할 ‘스마트스트림’ 파워트레인이다. 이 엔진의 최대 목표는 효율로, 온갖 첨단기술을 욱여넣고 무단변속기(IVT)를 짝지어, 연비를 리터당 15.2km로 끌어올렸다. 그런데 연료분사방식이 화제다. 현대-기아차가 그토록 자랑하던 직분사(GDI)가 자취를 감추고, 피스톤당 두 개의 인젝터가 흡기 포트에 연료를 분사하는 듀얼 포트 연료분사 시스템(DPFI)이 들어간 것. 인젝터가 두 개로 늘어난 것만 빼면 이전 포트 분사(MPi) 방식으로 돌아간 셈이다. 최신 엔진임에도 최고출력과 토크가 이전보다 각각 9마력, 0.7kg·m 낮은 이유다. 기아차 관계자에 따르면 가성비 좋은 DPFI를 적용해 다른 값비싼 기술들을 비용상승 없이 넣어 연비를 높일 수 있었다고. 아울러 이전보다 내구성이 높아진 점도 강점으로 내세웠다. 이 외에도 긴급제동 보조장치를 기본으로 넣고, 차로이탈방지 보조장치, 풀 LED 헤드램프, 크렐 사운드 시스템 등 아반떼가 부러워할 만한 기능을 두루 적용했다. 가격은 1,590만~2,240만원(사전계약 가격표 기준). 2월 13일 출시 행사를 시작으로 사전계약이 진행 중이며, 판매는 2월 27일부터다. 글 윤지수 기자 
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