카라이프 - 기획

중고차 다시보기- 현대 2세대 에쿠스 2017-07-13
 중고차 다시보기현대 2세대 에쿠스 에쿠스는 자신감이 넘쳐난다. 적당히 허풍스런 외관은 폭풍 성장을 거듭하던 10여 년 전 현대자동차의 모습을 닮았다. 부분 변경을 거친 후기형 모델은 최근까지 생산된 까닭에 비교적 최신 장비를 갖추고 있으면서도 시세가 합리적이다. 요즘 대형 세단의 절제된 디자인이 마음에 들지 않는다면 2세대 에쿠스도 좋은 대안이다.​ ​​​2세대 에쿠스는 2009년 등장한 현대의 플래그십 세단이다. 10년 만에 세대변경을 이룬 탓에 변화의 폭이 컸다. 가장 큰 변화는 구동 방식의 변화다. 전륜구동 방식과 튼튼한 차체, 푹신한 승차감 등으로 많은 팬을 거느렸던 1세대 에쿠스와 달리 후륜구동 방식으로 설계되었다. 수출 시장 확대와 국내에서 점유율을 늘려가는 수입차를 견제하기 위해서 내린 결정이었다. 현대차는 후륜구동 방식의 도입을 위해 일본 아이신과 독일 ZF의 자동 6단 변속기를 사용하는 동시에 8기통 4.6~5.0L의 타우 엔진도 개발했다. ​고상한 외모와 넉넉한 실내외모의 균형 역시 확연하게 달라졌다. 앞 오버행이 짧아지며 전에 없던 긴장감과 균형미가 생겼다. 자신에 찬 디자인 요소들도 빼놓을 수 없는 특징. 독수리를 닮은 보닛 엠블럼과 치켜 올린 헤드램프로 고급차의 권위와 강한 인상을 만들었고 뒷문에서 리어 휠 아치를 타고 솟아오르는 라인은 물론 쿼터 글라스와 같은 현대 고급차 특유의 요소도 빠짐없이 챙겼다. ​​대시보드를 비롯한 인테리어 전반을 가다듬었다​  BMW의 그것과 비슷해 보이는 전자식 변속레버와 자체 개발 자동 8단 변속기를 장착했다​에쿠스는 경쟁자 중에서도 차체가 긴 편이다. 큰 차를 선호하는 국내 시장 취향을 따랐기 때문이다. 길이 5,160mm, 휠베이스 3,045mm로 2세대 에쿠스가 판매되던 당시의 메르세데스 벤츠 S클래스(5,095mm, 3,035mm, 코드네임 W221)보다도 한 뼘 정도 더 길다. 긴 차체 덕분에 실내 역시 넉넉하다. 몇몇 동급 수입차들과는 달리 골프백 네 개를 꿀꺽 삼킨다. 한 팀(4명)이 한 대의 차로 이동할 수 있는 에쿠스는 골프 마니아들에게도 사랑을 받았다. ​​​후기형은 앞뒤 범퍼의 몰딩이 없어 한층 더 깔끔한 인상이다 ​​핀 타입 디자인을 사용했다​엔진은 V6 3.8L, V8 4.6L, V8 5.0L(후기형) 등 세 종으로 나뉜다. 국내에선 V6 3.8L 엔진이 인기를 끌었고 해외에서는 V8 5.0L 엔진이 주력이었다. 참고로 2세대 에쿠스는 2011년부터 미국에도 수출됐다. 미국에서 매달 200~300대 정도 팔려나갔는데, 같은 시기 BMW 7시리즈가 600~700대 규모였던 것을 감안하면 만족스런 판매 실적이라고 할 수 있다. ​​​ 촬영에 협조된 차는 2015년식 VS380 모던트림으로 매력적인 하이톤 엔진 사운드와 부드러운 회전 질감이 인상적이다. 출력과 토크(334마력, 40.3kg·m)가 준수하고 엔진 발열량이 많아 한겨울에도 히터 온도가 빨리 상승한다는 장점이 있지만 공인연비(8.9km/L, 구연비 기준)와 실제 연비(5~6km/L) 사이에 차이가 크다는 단점이 있다. ​​V6 3.8L 람다 엔진은 열효율이 낮은 편​2세대 에쿠스 중고시세는 연식과 주행거리, 트림에 따라 1,000만원 중반부터 4,000만원 초반까지 폭넓게 형성되어 있다. 전기형이 값이 싸지만 매력적인 건 역시 후기형이다. 후기형은 2013년 이후 출고된 부분변경 모델로 범퍼 몰딩 유무와 휠 디자인으로 구별된다. 경쟁모델의 실내를 적극적으로 벤치마킹한 것이 특징으로, 덮개가 좌우로 나뉘어 열리는 센터콘솔, 전자식 변속레버, 수평 배치된 공조장치 등 동급 수입차에서 볼 수 있는 트렌드들을 빠짐없이 담았다. 대시보드 디자인이 바뀌면서 실내 소재 역시 개선됐고 헤드업 디스플레이, 8단 자동 변속기 등 최신형 못지않은 상품성을 확보했다. 특별히 알려진 고질병도 없고 동급의 수입차와 비교하면 아주 저렴한 부품비와 공임으로 유지가 가능하다. 다만 실내소재의 내구성이 부족하므로 깨끗한 차를 고르는 것이 보유기간 만족도를 높일 수 있다. 높은 시세가 다소 부담스럽긴 하지만 최근까지 생산된 차라는 걸 생각하면 구매가치는 충분하다. 후속모델 제네시스 EQ900의 절제된 디자인이 마음에 들지 않는다면 당당하고 활력 넘치는 2세대 에쿠스가 좋은 대안이 될 수 있다. ​글  이인주 사진  최진호​​​진행협조  엠파크 촬영차협조 카누리모터스, 김영천 딜러  
대학생이 만든 자율주행차, 서킷을 누비다 2017-07-12
현대자동차 자율주행자동차 경진대회대학생이 만든 자율주행차, 서킷을 누비다 자율주행차. 아직 생소한 얘기 같지만 이미 우리 삶에 성큼 다가왔다. 대학생이 만든 자율주행차가 사람 없이 서킷을 달렸다니, 말 다했다. 느리게 달렸으면 ‘그러려니’ 했을 거다. 지난 26일 인제 서킷에서 계명대학교의 자율주행차는 마치 경주차처럼 서킷을 질주했다. 그것도 실수 한 번 없이.​ ​​​‘대학생이 만든 게 그럼 그렇지.’ 지난 26일 현대차 자율주행차 경진대회 중 든 생각이다. 각 대학교 팀이 지난 1년여 간 공들여 만들었다는 자율주행차들은 장애물 앞에서 맥없이 무너졌다. 장애물로 코스 여기저기 세워놓은 차를 마치 따라다니듯 연이어 들이받거나 코스를 이탈하는 등 탈락 방법도 가지가지. 총 11개 팀 중 오전에 달린 팀은 모두 완주에 실패했다. ​충돌로 완주에 실패한 연세대학교 팀의 아반떼​ ​고저차가 심한 인제 서킷에 장애물까지 더해져 난이도가 높았다​​이로 인해 관중석은 싸늘히 식은 상황. 기대주였던 아주대학교 팀마저 완주에 실패하자 현대차 관계자도 적잖이 당황한 눈치다. 기대를 접고 자리를 뜨려던 찰나, 인천대학교 팀이 첫 완주를 해내며 분위기를 단번에 뒤집었다. 뒤이어 출전한 두 개 팀까지 줄줄이 완주에 성공하자 장내는 일순간에 뜨겁게 달아올랐다.​특히 계명대학교 팀은 과감한 주행으로 눈길을 사로잡았다. 재빠른 가속에 이어 정확한 ‘아웃-인-아웃’을 그리며 코너를 탈출했다. 마치 전문 드라이버가 운전하는 듯했지만, 운전석은 텅 비어 있을 뿐. 오전 팀이 넘지 못했던 지그재그 장애물 구간에서도 망설임 없이 스쳐 지나갔다. 앞서 탈락한 팀들이 무안할 정도의 빠른 속도로. 그렇게 계명대학교 팀은 4분 27초 만에 2.6km 서킷을 두 바퀴 완주하며 우승 트로피를 거머쥐었다. 2등인 한국과학기술대학교보다 17초 더 빠른 기록이다. 최고속도도 가장 빠른 시속 69km. 평균시속은 35.7km였다. ​​​복잡한 장비와 프로그램에서 1년 4개월간 공들인 참가 팀의 노력이 엿보인다​​우승 비결은 움직이는 라이다‘자율주행차로 드리프트도 하는 마당에 서킷 좀 달린 게 대수냐’고 생각할 수도 있겠지만, 이건 대학생이 만든 차다. 현대차가 제공한 아반떼에 라이다(레이저를 이용하는 화상 센서)와 카메라, GPS를 조합해 1년이 조금 넘는 기간 동안 공들인 결과물이다. 자율주행차의 낮아진 기술적 장벽을 느낄 수 있는 부분. 현대차가 제공한 라이다는 저렴한 2차원 방식으로 평면적으로만 측정이 가능해 위아래를 인식할 수 없다. 고저차가 심한 인제 서킷에서 11대 중 8대나 완주에 실패한 이유 중 하나다. 계명대학교 팀이 우승을 차지한 건 바로 이 한계를 뛰어넘었기 때문.​계명대학교 작품은 라이다를 위아래로 꾸준히 움직여준다는 것이 특징이다. 11개 팀 중 유일하게 고개를 끄덕이는 라이다로 주목받은 작품으로, 모터를 달아 움직이는 방식이다. 위아래로 까딱거리듯 움직이는 라이다는 보다 넓은 범위를 볼 수 있었고, 고저차가 심한 인제 서킷에서 남들보다 정확하게 장애물을 파악할 수 있었다. 참고로 현대차는 라이다와 GPS 등의 장비와 함께 약간의 기술적 지원을 했을 뿐, 센서의 배치와 아이디어는 참가 팀들이 자체적으로 해결했다. 이호승 계명대학교 지도교수는 “라이다를 위아래로 움직여 도로의 고저차를 극복한 게 우승의 가장 큰 이유인 것 같다”고 자평했다.​ ​우승한 계명대학교 팀의 아반떼, 천장에 달린 네모난 장비가 ‘라이다’다​​이날 완주에 성공한 계명대학교, 한국과학기술대학교, 인천대학교 세 팀은 자연스럽게 각각 1~3위를 차지했다. 1등 계명대학교 팀에게는 상금 5,000만원과 해외 견학 기회가 주어졌으며, 2등 한국과학기술대학교 팀은 3,000만원, 그리고 3등 인천대학교 팀은 1,000만원을 받는 등 현대차그룹은 참가팀에게 총 2억원 상당의 상금을 시상했다.​현대차그룹은 앞으로도 꾸준히 자율주행차 대회를 개최할 계획이다. 이번에 국내 최초로 서킷 주행을 시작한 만큼 다음에도 똑같이 하면 재미없을 터, 다음 대회에는 대학생이 만든 자율주행차가 실제 도로에 등장할지도 모를 일이다.​글 윤지수 기자 사진 최재혁, 현대자동차 ​​계명대학교 팀은 5,000만원의 상금과 해외 견학 기회를 수상했다 
무더위 날려줄 자동차 에어컨 시스템 2017-07-10
올 여름도 시원하게무더위 날려줄 에어컨 시스템가만히 있어도 땀이 송골송골 맺히는 여름. 상상 그 이상의 불쾌감이 온몸을 감쌀 때, ‘쿨’한 에어컨은 무더위의 끈적함을 쾌적함으로 바꿔준다. 1933년 미국에서 시작된 자동차용 에어컨 시스템은 단순히 바람만 제공하는 단계에서 온도를 미세하게 조절하고, 바람의 세기와 영역을 다각도로 확장하며 보다 영리한 도구로 거듭났다.  ​   HYUNDAI GRANDEUR HYBRID  실내 곳곳에 자리잡은 18개 송풍구가 무더운 여름을 책임진다​​사용자 편의성에 초점을 맞춘 에어컨 조작 버튼들​미세하게 조절되는 온도와 바람세기가 탑승객 모두에게 거주의 안락함을 선사한다. 송풍구를 통해 흘러나오는 바람이 피부는 물론 엉덩이와 허리를 서늘하게 어루만진다. 운전자에게 바람을 집중하는 드라이버 온리는 불필요한 에너지 소비를 줄이고 연비 향상을 유도하는 기능. 효율을 중시하는 하이브리드 모델에 걸맞은 시스템이다. 쾌적한 실내 환경을 위한 클러스터 이오나이저는 양이온과 음이온을 방출해 곰팡이균 활동을 억제하고 최근 사회문제로 대두되고 있는 미세먼지를 효과적으로 제거한다. 글로브박스 뒤에 있는 에어필터는 1만5,000km에서 교체하는 것이 적당하다.​   MERCEDES-BENZ E-CLASS COUPE  송풍구를 통해 흘러나오는 시원한 바람이 실내 곳곳을 빈틈없이 메운다정교하게 조각된 에어컨 조작 버튼에서 고급차다운 면모가 엿보인다  자유자재로 고개를 움직이는 송풍구가 탑승객 체온을 효과적으로 낮춰준다. 실내 곳곳 빈틈없이 파고드는 시원한 바람이 후덥지근한 날씨를 어루만진다. 위아래로 묵직하게 움직이는 에어컨 조작 버튼은 고급차다운 면모를 드러내고 센터페시아 상단에 마련된 큼직한 디스플레이는 에어컨 현황을 시각적으로 표현, 사용자 편의성을 높여준다. 조그 다이얼 조작을 통해 활성화되는 이온화 기능이 실내 공기를 깨끗하게 만들고, 글로브박스 안에 있는 향수가 송풍구를 통해 좋은 향을 내뿜어 보다 쾌적한 실내 환경을 구현한다. ​​  VOLVO XC90  실내 곳곳에 마련된 10개의 송풍구가 혹서기를 잠재운다공기 질을 점검하는 클린존 기능센터페시아 디스플레이를 통해 에어컨을 직관적으로 조작할 수 있다​볼보 XC90 에어컨 시스템은 태블릿 PC 같은 센터페시아 디스플레이와 에어컨 조작 버튼을 통해 2구획 온도조절(좌·우측), 4구획 온도조절(1열과 2~3열 좌·우측) 기능을 제공한다. 탑승객 취향에 따라 시원함의 강도를 달리할 수 있다. 바람세기는 1~5단계에서 선택할 수 있고, 앞좌석은 물론 뒷좌석 에어컨 설정까지 센터페시아 디스플레이에서 조작 가능하다. 특히 주차 온도 컨트롤 시스템을 적용, 차를 사용하기 전 실내 온도를 미리 맞추어 여름철 뜨거워지기 쉬운 실내 온도를 미리 식혀놓을 수 있다. 아울러 공기 질을 점검하는 클린존 기능이 공기 정화 시스템과 유기적으로 맞물려 쾌적한 실내 환경을 유도한다. ​  PEUGEOT 3008  직관적인 터치스크린 에어컨 시스템​  앞뒤유리 성에제거 버튼과 온풍시트 버튼이 옹기종기 모여 있다 센터페시아 상단에 있는 터치스크린을 통해 에어컨을 조작한다. 반응속도는 즉각적이고 그래픽이 깔끔해 처음 사용하는 사람도 쓰기 쉽다. 바람세기는 1~8단계로 구성됐으며 플러스/마이너스를 터치해 미세한 세기 조절이 가능하다. 에어 퀄리티 시스템이라 불리는 공기청정기능은 실내 공기가 일정 수준 이상으로 오염됐을 경우 자동으로 개입, 실내 공기를 정화한다. 송풍구를 통해 향을 내뿜는 세 종의 향수는 상황에 따라 혹은 기분에 따라 골라 쓸 수 있는 장점이 있다.  ​  PORSCHE PANAMERA SPORT TURISMO  디지털이 중심이 된 파나메라 에어컨 시스템 ​ 온풍과 냉풍시트, 그리고 앞뒤유리 성에제거는 터치 패널을 통해 조작할 수 있다  2열에 자리한 에어컨 터치 패널 ​좌우로 널찍한 터치스크린으로 에어컨 시스템을 쉽고 간편하게 제어한다. 중앙 송풍구 바람의 방향은 아날로그가 아닌 디지털로 조절되며, 보다 미세한 설정으로 시원함을 극대화한다. 스트롱, 미디움, 소프트로 구성된 바람의 스타일은 개인 취향을 고려한 부분. 더위를 많이 타는 사람은 스트롱, 그렇지 않은 이는 미디움이나 소프트를 선택하면 된다. 공기청정기능인 이오나이저는 중앙 송풍구에 달려 있는데, 실내 공기 질을 지속적으로 조절한다. 2열 에어컨은 1열에서도 조작할 수 있고 온풍과 냉풍시트, 그리고 앞뒤유리 성에제거는 기어노브 주변 터치 패널을 통해 설정한다.  글 문서우 기자
알로하, 코나! 2017-07-10
 HYUNDAI KONA 알로하, 코나!B세그먼트 SUV 시장을 향한 현대의 전략모델 코나가 베일을 벗었다. 하와이 지명에서 이름을 딴 코나는 개성 넘치는 디자인에 다양한 장비와 강력한 파워트레인을 담아 7월 말부터 국내 판매를 시작한다. ​​이번에는 하와이다. 산타페와 투싼 등 미국 지명을 SUV에 사용해온 현대는 이번에 하와이 지명에서 이름을 따오기로 했다. 코나는 화산의 뜨거운 열기와 해변의 절경을 품고 있는 하와이 서부 지역. 커피 생산지로도 유명하다. 현대 SUV 라인업 막내에게 어울리는 발랄하고 생기 넘치는 이름이 아닐 수 없다. 현대는 이번 런칭 행사를 고양에 있는 현대 모터스튜디오에 마련하면서 전세계 미디어 관계자들을 불러 모았다. 현대의 달라진 위상을 확인할 수 있는 광경인 동시에 코나의 성격을 대변하는 장면이었다. 이 차는 국내가 아니라 전세계 시장을 목표로 한 글로벌 전략모델. 현재 전세계 자동차 시장에서 성장세가 가장 두드러지는 소형 SUV 시장을 정조준하고 있다. ​B 세그먼트 SUV 시장 겨냥한 전략 모델SUV는 전세계적으로 프리미엄부터 소형차에 이르기까지 거의 모든 클래스에서 승승장구하고 있다. 다양하고 매력적인 SUV들이 기존 카테고리를 빠르게 침투하며 소비자들의 마음을 사로잡는 중. 높은 지붕이 가져다주는 넓은 공간과 당당한 체구는 소형차 클래스에서도 큰 위력을 발휘한다. 그동안 해치백이나 세단이 대세였던 이들 시장은 오늘날 다양한 소형 SUV들이 활보하고 있다. 닛산 주크와 푸조 2008이 있고, 우리에게 르노삼성 SM3로 익숙한 르노 캡쳐나 토요타 C-HR도 있다. ​현대는 시장 진출은 다소 늦은 대신 준비에 만전을 기한 느낌이다. 코나의 프리젠테이션을 담당한 정의선 부회장은 ‘글로벌 SUV 시장은 2010년 이후 올해까지 7년 연속 성장하는 등 연평균 20%에 가까운 높은 성장률을 보이는 중요한 시장이며 특히 B세그먼트 SUV는 다른 글로벌 메이커들 역시 앞다투어 진출하고 있다.’면서 ‘현대자동차는 성급한 진출보다는 고객과 시장에 대한 철저한 분석과 최적의 기술, 뜨거운 열정을 담아 코나만의 가치를 만들어내기 위해 노력했다.’고 소개했다.  ​​​​코나를 소개하고 있는 정의선 부회장​​사진으로 먼저 접한 코나는 다소 날카롭고도 낯선 인상이었다. 특히나 주간주행등과 램프를 분리한 컴포지트 램프 디자인은 우리에게 아직 익숙지 않은 디자인이다. 하지만 실물로 만나 본 코나는 사진에 비해 훨씬 밸런스가 잡히고 매력적이었다. 램프 주변과 차체 아랫부분은 플라스틱으로 둘러 장갑(Armor) 이미지를 살린 반면 샤크핀이라 불리는 C필러나 펜더를 감싸는 캐릭터 라인들이 단단하면서도 다이내믹한 성격을 드러낸다.  ​주간주행등과 램프를 분리한 컴포지트 램프 디자인을 도입했다​구석구석 i20의 디자인도 보인다​ 한편 육각형의 캐스케이딩 그릴로 현대의 DNA도 단단히 챙겼다. 전반적으로 i20의 디자인 특징을 느낄 수 있었으며 소형 SUV라고는 하지만 와이드 & 로 스탠스가 안정감 넘치는 인상을 주었다. 한편 투톤 도색이 가능한 지붕은 다양한 색상조합으로 개성을 살리기에 좋다. ​ 디자인은 젊은 감각과 신선함이 넘친다​​인테리어는 차급에 맞추어 단순하면서도 산뜻하다. 모니터는 센터페시아 중앙에 세워놓았고, 에어벤트 둘레를 차체와 같은 색상의 타원링으로 둘러 매력을 더했다. 푸조처럼 팝업식 유리판에 각종 정보를 표시하는 컴바이너 HUD는 물론 다양한 스마트폰과의 연결성과 무선충전 등 IT 시대에 어울리는 장비들도 꼼꼼히 갖추었다. 플로어를 끌어내린 덕분에 무게중심은 물론 승하차성에서도 유리하며 해치게이트는 짐을 싣기 편하도록 개구부를 넓혔다. 트렁크 용량은 기본 360L 정도다. ​​​산뜻한 느낌의 인테리어​​강력한 파워트레인과 다양한 장비 갖춰젊은 고객을 겨냥한 코나는 작지만 강한 모델을 목표로 강력한 파워트레인을 탑재했다. 가장 상위 모델에는 쏘나타나 i40 등에 쓰이는 직렬 4기통 1.6L 직분사 터보와 1.6 디젤 eVGT가 들어간다. 변속기는 7단 듀얼클러치 변속기(DCT). 1.6 직분사 터보의 경우 최고출력 177마력에 최대토크 27kg·m, 1.6 디젤은 최고출력 136마력에 30.6kgm의 토크를 발휘한다. 해외에는 시장 상황과 고객 취향에 맞추어 다양한 엔진이 투입되는데, 유럽에는 1.0L 가솔린 터보가 더해지고 2.0 가솔린 MPi도 만나볼 수 있다. ​​​​1.6L 직분사 가솔린과 디젤 터보 엔진을 얹는다​​새로 개발된 플랫폼은 앞 스트럿, 뒤 멀티링크(모델에 따라) 서스펜션에 앞바퀴굴림 혹은 네바퀴굴림을 고를 수 있다. 경쟁차에 비해 높이가 50mm 가량 낮은 가운데 리어 멀티링크 서스펜션을 채용했으면서도 실내공간에 손해가 없도록 공을 들였다. 모노코크는 새로 개발한 초고장력강판(AHSS)을 사용하는 한편 핫스탬핑 공법으로 강성을 높였다. 또한 구조용 접착제를 114.5m 사용해 비틀림 강성을 경쟁차 대비 20% 끌어올렸다. 측면충돌에 대비해서는 인장강도 120kg/㎟ 이상의 초고장력 사이드 임팩트 맴버를 사용했다. 전방충돌방지(FCA)와 운전자 부주의 경보(DAW), 차선유지보조(LKA), 후측방충돌경보(BCW) 등 스마트 센스 관련 기술을 사용해 예방안전 측면에서도 만전을 기했다. ​현대는 14일 사전계약을 시작한 후 6월 말 정식 판매를 시작할 예정이다. 트림은 크게 스마트/모던/프리미엄으로 구별되며 세부적으로는 6개로 나누어 선택권을 넓혔다. 가격은 1,895만원에서 2,455만원 사이. 조금 더 다른 매력을 원하는 고객을 위해 튜익스가 제공하는 플럭스 트림도 마련되어 있다.   글 이수진 편집장 사진 현대  
지프 캠프 2017 - 물 만난 랭글러, 흙을 즐기다 2017-07-07
지프 캠프 2017물 만난 랭글러, 흙을 즐기다랭글러는 원래 이렇게 타는 차다. 도심 출퇴근용도 아니고, 그저 예뻐서 사는 패션 카도 아니다. 돌길을 건너고 흙탕물을 흩뿌리기 위해 태어났다. 하지만 수많은 랭글러가 도로에 갇혀 욕구불만에 쌓여 있을 터. 이를 해소하기 위해 지프 캠프 2017이 열렸다. 간만에 오프로드를 만난 랭글러들은 물 만난 고기처럼 신나게 험지를 누볐다. ​​​ ‘이거 시시한 걸.’ 그랜드 체로키로 오프로드 코스를 돌며 든 생각이다. 난이도가 낮은 편은 아닌데 그랜드 체로키는 무덤덤하게 코스를 통과했다. 그렇게 몇몇 코스를 지난 후 바윗길에 접어들 무렵, 별안간 옆 인스트럭터가 운전대를 획 잡아 돌리더니, “그쪽은 랭글러 전용 길입니다”라고 말했다. 역시 그랬다. 오프로드의 제왕 랭글러를 위해 더 험난한 전용 코스를 마련했다. 심지어 스키 슬로프를 거꾸로 올라가는 코스까지 들어 있다니, 부푼 기대를 안고 곧바로 랭글러에 올랐다.기자가 고른 차는 루비콘 2도어. 휠베이스가 짧은 일명 숏보디 모델로 랭글러 중에서도 오프로드에 특화된 차다. 예전 레토나에서나 봤던 기어노브 옆 길쭉한 레버를 4WD 저속 기어(이하 4L)에 맞물리고 서서히 코스에 진입했다.랭글러는 확실히 출발부터 다르다. 4L에서 다소 예민하게 반응하던 그랜드 체로키와 달리 랭글러는 페달 반응이 한층 무디다. 덕분에 통통 튀는 계단 길에서도 동력 변화 없이 꾸준히 속도를 유지하며 올라간다. 도로 위였다면 분명 답답했을 설정이지만 험로에선 오히려 든든하게 느껴졌다.이어지는 웨이브 코스는 앞뒤 차축이 각각 반대로 눌리는 코스다. 왼쪽 앞바퀴가 눌리면 뒷바퀴는 오른쪽이 눌리면서 차체를 뒤틀게 된다. 덜컹거릴 줄 알았던 랭글러는 예상외로 구렁이 담 넘듯 유연하게 넘어간다. 양쪽 바퀴가 액슬 하우징으로 연결돼 네 바퀴에 무게가 균일하게 얹히는 일체식 서스펜션의 장점이 오롯이 드러난 셈. 게다가 루비콘엔 스웨이바(안티롤바) 분리 기능이 더해져 서스펜션 스트로크가 늘어나고 움직임도 훨씬 자유롭다.​ ​웨이브 코스를 지나는 랭글러. 양쪽 바퀴가 연결된 리지드 액슬 서스펜션 덕분에 쉽게 통과한다​하지만 일체식 서스펜션이라도 바윗길에서는 덜컹거릴 수밖에 없었다. 앞서 그랜드 체로키가 우회했던 고난도 바윗길에 오르자 차가 좌우로 크게 요동친다. 날카로운 돌에서 바퀴가 떨어질 때마다 흔들리는 것. 하지만 바닥 닿을 걱정은 안 해도 된다. 어차피 랭글러에 맞게 잘 설치해놓은 인공 길이니까.​​​랭글러만 통과할 수 있는 고난도 바윗길​이어 별 의미 없는 터널과 다리, 시소 등을 지나면 기대했던 스키 슬로프가 나온다. 오로지 랭글러만 출입할 수 있는 길이다. 막상 경사로 앞에 서니 멀리서 보던 것보다 꽤 가파르다. 게다가 풀이 깔려 있어 바닥이 미끄럽고 중간에 여러 개의 배수로도 만들어 놓았다. 과연 오를 수 있을까? 기대 반 걱정 반으로 가속 페달을 지그시 밟았다. 그러자 랭글러는 마치 윈치라도 걸어 당기는 것처럼 아무렇지 않게 경사로를 올랐다. “바퀴 자국을 벗어나지 마세요. 풀 밟으면 미끄러워서 차가 돌아버릴 수 있어요.” 옆에서 인스트럭터가 주의를 줬다. 알겠다고는 했지만 괜한 말에 호기심이 생긴다. 그래서 인스트럭터가 모를 만큼 소심하게 운전대를 꺾어 살짝 풀을 밟아봤지만, 랭글러는 그저 무심하게 등반을 계속한다. 중간중간 움푹 팬 배수로도 아무렇지 않게 통과하면서 말이다. 그렇게 정상에 오르니 아래는 까마득하다. 새삼 랭글러가 대견하게 느껴지는 순간이었다.​​스키 슬로프를 따라 정상까지 올라가는 피크 코스​​마지막 코스는 물살 튀기는 도강 코스다. 같은 웅덩이지만 랭글러를 위해서는 더 깊은 전용 수렁이 마련되었다. 물 깊이는 바퀴가 반쯤 잠길 정도. 밖에서 볼 때는 거뜬해 보이지만 운전석에서 보면 물 위를 떠다니는 듯한 기분이다. 이 정도면 하체도 살짝 담근다는 얘기. 하지만 랭글러의 네 바퀴는 미끄러짐 한 번 없이 물길을 통과했다. 배기구도 높게 붙어 있어 물의 역류를 막으려 가속페달을 계속 밟을 필요도 없다. 그저 유유히 지나가면 된다.​​​도강 코스를 통과하는 랭글러​주행을 마치고 차에서 내리니 약간 얼얼하다. 일반 SUV라면 가까이 가지도 못할 장애물들을 랭글러만 믿고 통과해왔다. 머리채를 흔드는 거친 노면 덕에 살짝 얼얼하기는 하지만, 지나온 코스를 바라보며 뿌듯함을 느꼈다. 이제야 알겠다. 덜컹거리고, 시끄럽고, 둔하지만, 랭글러가 사랑받는 이유를 말이다. 오프로드에서의 능력을 겪고 나니 그 정도 불편함은 모두 용서된다.올해 지프 캠프는 6월 3일부터 6일까지 4일간 진행됐다. 지프 고객 대상 행사지만 올해부터는 일반인도 참여할 수 있게 바뀐 게 특징. 덕분에 역대 가장 많은 1,000여 개의 참가팀이 몰려 성황을 이루었다. 글 윤지수 기자 사진 FCA 코리아, 윤지수 ​올해 지프 캠프는 1,000여 팀이 참가하며 성황리에 마무리됐다​
첨단과 전통을 아우르는 V12 페라리 2017-07-05
페라리 812 슈퍼패스트 런칭첨단과 전통을 아우르는 V12 페라리 최초의 페라리가 세상에 나온 지 70년. 그 특별한 해에 특별한 페라리가 한국 땅을 찾았다. V12 페라리의 최신작, 812 슈퍼패스트가 그 주인공이다. 새로 설계된 V12 6.6L 엔진이 800마력의 최고출력을 내고, 전동식 파워 스티어링과 SSC 5.0, 뒷바퀴 조향 등 첨단기술이 고성능을 쉽게 다룰 수 있도록 돕는다.​​​​페라리. 그 이름만으로도 심장을 뛰게 하고, 사람들을 흥분시키는 힘이 있다. 이탈리아에서 태어난 이 특별하고도 비범한 스포츠카는 전세계 자동차 마니아들의 동경의 대상이 되어왔다. 2차 대전 종전 직후인 1947년, 페라리라는 이름을 붙인 첫 모델이 세상에 굴러 나왔다. 그리고 70년이 흐른 올해, 812 슈퍼패스트가 한국 땅에 그 모습을 드러냈다. V12 페라리의 전통을 이어받으면서도 최신기술을 구사한 이 차는 양산형 페라리 가운데 가장 빠르고 강력한 존재다. 지난 6월 8일, 페라리 812 슈퍼패스트 코리아 프리미어 행사를 통해 그 모습이 공개되었다. ​12기통을 얹고 70년을 기념하다페라리에서도 12기통이 가지는 의미는 각별하다. 시판용 스포츠카를 제작한 이유도 당초에는 F1 등 레이스 활동에 필요한 자금을 확보하기 위해서였다. 따라서 초창기 페라리는 기본적으로 레이싱카용 V12 엔진을 그대로 얹은 경우가 많았다. 이제는 세월이 흘러 효율과 배출가스가 중요한 화두가 되었고, 페라리조차도 터보 엔진이나 하이브리드 시스템에 손대고 있다. 게다가 모터스포츠 분야에서도 V12 엔진이 활약할 여지는 많이 줄어들었다. 현재 르망 등 GT 레이스에서는 V8 트윈터보 엔진을 얹은 488이 투입된다. ​그럼에도 불구하고 V12 페라리에 대한 사람들의 기대와 사랑은 식을 줄 모른다. 이번에 국내에 공개된 812 슈퍼패스트는 신기술을 구사해 개발된 완전 신형 V12 엔진을 얹음으로써 12기통 페라리의 새로운 시대를 열어젖혔다. 12기통 페라리 혈통의 계승자이자 창업 70주년을 기념하는 모델이기도 하다. ​​​​12기통 페라리에는 손꼽히는 걸작들이 많다. 최초의 페라리였던 125S를 시작으로 초창기 대표작인 250 시리즈, ‘데이토나’라 불리는 365 GTB/4와 우아한 디자인에 독특한 흡기구를 갖추었던 테스타로사도 빼놓을 수 없다. 수평대향 12기통을 얹었던 70~90년대 BB(베를리네타 복서) 계열까지 포함한다면 가짓수는 더욱 늘어난다. ​최근 연비와 배출가스 규제 때문에 대부분의 고성능차들이 배기량을 줄이고 터보차저를 다는 상황에서 대배기량 12기통 페라리의 존재감은 더욱 두드러진다. 단순히 실린더가 많고 배기량이 크다는 데 그치지 않는다. 전작 F12의 6.2L에서 6.6L로 배기량을 키우는 한편 75%의 부품을 새로 디자인했다. 흡배기 덕트를 새롭게 디자인했고, 흡기 포트에는 F1처럼 길이를 조절할 수 있는 가변 흡기 매니폴드를 더했다. 350바의 인젝터는 연료를 세 번에 걸쳐 나누어 분사한다. ​이렇게 얻어낸 출력은 800마력. 자연흡기면서도 L당 무려 123마력을 뽑아낸다. 또한 73.3kg·m의 토크 중 80%를 3,500rpm부터 발휘할 만큼 유연하기도 하다. 듀얼클러치식 변속기는 기어비를 새로 손보았고 변속속도는 단축했다. F12 대비 업시프트는 30%, 다운시프트는 40% 빨라졌다. ​ ​​차체에 비해 비교적 큰 엔진블록은 앞바퀴 뒤쪽으로 최대한 밀어 배치했다. 엔진과 승객 모두 앞뒤바퀴 사이에 위치하는 프론트 미드십 레이아웃이다. 아울러 변속기도 트랜스 액슬 방식으로 뒤에 달아 무게배분을 최적화했다. 페라리는 여기에 또 하나의 기술을 더했다. 파소 코르토 비르추알레라 불리는 이 기술은 영어로 Virtual Shor Wheelbase System, 즉 뒷바퀴 조향 기능이다. 최근 고성능차들이 너도나도 도입하고 있는 4WS 시스템은 뒷바퀴를 중저속에서 앞바퀴와 반대방향, 고속에서는 같은 방향으로 꺾어 코너링 회두성을 높이고, 고속에서는 안정감을 높인다. 마치 휠베이스가 짧거나 긴 차처럼 만들어준다고 해서 가상 휠베이스라는 표현을 쓰는데, 이 차에는 F12 Tdf에 투입했던 기술을 개량한 2.0 버전을 얹었다. 이밖에도 전동식 파워 스티어링과 사이드 슬립 컨트롤 5.0 등을 조합한 결과 횡가속 능력이 개선되었고 코너 탈출속도는 더욱 빨라졌다. 스티어링 조작을 줄이면서도 더욱 빠르게 코너를 돌아나갈 수 있게 된 것이다.  ​​​​역사상 최강의 양산형 페라리에어로다이내믹도 빼놓을 수 없다. 몸매 여기저기를 칼로 째놓은 듯 디자인은 바로 공기의 흐름을 최대한 이용하기 위해서다. 규정이 지나치게 빡빡한 F1 등에 비해 오히려 양산차는 공력 기술을 활용할 여지가 많다. 무엇보다도 F1에서 거의 제한된 가변 공력기술을 다양하게 활용할 수 있다. ​우선 앞 범퍼와 바닥부분에는 차체 아래를 흐르는 공기흐름을 제어하는 가변 플랩들이 있다. 이들은 시속 180km를 기점으로 작동한다. 범퍼 양옆으로 들어온 공기는 휠하우스를 통과하듯 흘러 앞바퀴 주변의 와류를 억제하고, 헤드램프 안쪽에 마련된 흡기구는 엔진룸을 식히는 역할과 동시에 다운포스를 늘린다. 앞쪽 휠하우스 속 공기를 뽑아내는 옆구리 배출구나 C필러 부근 에어채널, 바닥의 언더보디 형태 역시 공기의 흐름을 철저히 연구한 결과물들. 리어 디퓨저에까지 가변윙을 달아 공기저항은 줄이면서 다운포스를 확보했다. ​​​​​​812 슈퍼패스트는 800마력의 출력으로 0→시속 100km 가속에 2.9초밖에 걸리지 않고, 최고시속은 340km에 이르는 강력한 성능을 자랑한다. 한정생산된 몇몇 특별한 모델을 제외한다면 역사상 가장 빠른 양산형 페라리다. 게다가 다양한 첨단기술을 통해 누구나 쉽게 고성능을 다룰 수 있도록 만들었다. 강력하면서도 손쉽고, 아름다우면서도 카리스마가 넘친다. 페라리 70주년을 기념하는 모델로서 조금도 부족함이 없다. 아직 812 슈퍼패스트의 국내 가격은 확정되지 않았다. 대략 4억 후반대가 될 듯한데 옵션 몇 가지를 더하면 5억원대를 훌쩍 넘어서지 않을까 싶다.    ​​   INTERVIEW   812 슈퍼패스트를 런칭을 위해 페라리 극동 및 중동지역 총괄 지사장인 디터 넥텔, 한국과 일본 총괄 디렉터 레노 데 파울리가 한국 땅을 찾았다. 그들에게 최신 812 슈퍼패스트에 대한 궁금증과 페라리의 미래 전략에 대해 물어보았다. ​Q 올해 1분기 페라리는 2,000여 대를 팔았고 그 중 V12 모델이 절반 가까이를 차지했다. 페라리 70년 역사에서 자연흡기 12기통 엔진이 갖는 의미는 무엇인가? A V12 자연흡기 엔진은 우리의 출발점이다. 최초의 페라리가 바로 V12 자연흡기 엔진을 얹고 있었다. 12기통 페라리는 우리의 전통이자 고객들이 기대하는 바이기도 하다. 우리는 70년 역사 동안 12기통 수퍼카를 꾸준히 만들어왔으며 앞으로도 그럴 것이다. ​Q 최근 페라리 중 룻소나 Tdf, 수퍼 등 예전 걸작들의 이름을 되살린 경우가 많은데, 특별한 이유가 있나? A 이는 의도된 장면이라고 할 수 있다. 우리는 올해 창업 70주년을 맞았으며 그 역사 속에서 정말 많은 일들이 있었다. 오늘 런칭한 812 슈퍼페스트의 경우 최첨단 기술을 탑재했으면서도 역사 속에서 많은 영감을 받은 차다. 우리가 옛 모델의 이름을 다시 사용하는 것은 과거를 되짚어보는 좋은 방법이기 때문이다.  ​Q 최근 맥라렌과 람보르기니 등 라이벌들이 적극적으로 국내 시장을 공략하고 있다. 여기에 대한 아시아와 한국 시장에서의 전략을 알려달라. A 경쟁자들에 대한 움직임은 우리도 예의주시하고 있다. 다만 이런 움직임에 방해받지는 않는다. 우리가 잘 하는 바를 고수할 뿐이다. 마케팅을 공격적으로 하기보다는 남다른 특별함에 초점을 맞추고 있다. 다음 출시되는 차는 더욱 강력하고 기술적으로 진보된 차라는 약속을 꾸준히 지켜나갈 뿐이다. 한국 시장은 계속 성장하는 중이다. 따라서 당장 판매량에 신경쓰기 보다는 서비스의 품질에 중점을 둘 예정이다. ​Q 자동차가 주는 즐거움에 대한 관념이 최근 빠르게 바뀌고 있다. 앞으로 젊은 고객들은 자동차를 운전하는 즐거움을 잊어버릴지도 모른다. 페라리는 어떤 방향으로 브랜드를 지켜나갈 예정인가? A 시장의 변화는 우리도 의식하고 있다. 트랜드 변화를 간과하지는 않지만 고객군에 따라 두각을 나타내는 트랜드가 다르다. 모든 메이커들이 따라가는 방식이 아니라 우리만의 방식으로 대응할 것이다. 젊은 고객들은 우리들에게도 중요한 부분이다. 캘리포니아나 GTC4룻소 등은 젊은 세대의 다양한 니즈를 충족시킨 모델이다. 트랙뿐 아니라 일상적인 주행에도 어울리도록 만들었다. 그동안은 페라리가 접근하지 않았던 고객군, 젊은 세대를 의식한 모델로서 자리를 잡았다고 생각한다. ​Q 과거 수퍼카들은 희귀한 만큼 누구나 다룰 수 있는 차는 아니었다. 그런데 최근 수퍼카들의 다양한 기술을 활용해 누구나 쉽게 다룰 수 있는 모델이 되었다. 이는 고객들의 요구인가, 아니면 브랜드의 정책인가?A 좀 더 안전하고 편안하도록 첨단기술을 활용해 차의 파워와 스피드를 즐길 수 있도록 하는 것은 우리의 책임이다. 그러다 보니 좀 더 운전하기 쉬운 차가 되었다. 운전 때문에 그동안 수퍼카 타기를 주저하던 고객들도 쉽게 접근할 수 있도록 하는 것이 우리의 과제다. 812 슈퍼패스트의 경우 나도 직접 트랙에서 몰아보았는데, 정말 운전하기 쉬워 손가락 두 개로도 조작할 수 있다.  글 이수진 편집장  사진 FMK  
2017년 7월 튜너뉴스 2017-07-04
튜너뉴스​​​​Novitec's Levante Esteso ( Maserati Levante by Novitec )파란색 무광 페인트로 멋을 부린 마세라티 르반떼는 페라리 튜너로 유명한 노비텍의 작품이다. 올해 초, 노비텍은 르반떼의 성능개선 프로그램을 내놓으며 V6 3.0L 엔진출력을 494마력으로 키우고 0→시속 100km 가속시간을 4.8초로 단축시켰다. 이번에 공개한 것은 르반떼의 강력해진 성능을 뒷받침할 외장튜닝 패키지다. 가장 큰 특징은 8개로 구성된 와이드 보디키트. 프론트와 리어 펜더에 각각 4인치, 5인치만큼 폭을 넓혔고 차량 전면과 후면부는 공력성능을 개선하기 위한 에어댐과 스포일러, 디퓨저를 달았다. 차체 아래쪽에는 사이드 스커트를 한 바퀴 둘러 전체적인 보조를 맞췄다. 보닛에는 얇고 넓은 공기흡입구를 달았고 검은색으로 장식해 강렬한 시각적 포인트도 주었다. 순정 에어 서스펜션의 높이를 1인치 정도 낮추고 22인치 알로이휠과 조합해 더욱 날렵하고 박력 있는 모습을 갖추었다.www.novitecgroup.com​​​​Hartmann VP Spirit ( Mercedes-Benz VITO by Hartmann )하르트만에서 메르세데스-벤츠 비토의 내외장 업그레이드 패키지를 내놓았다. 비토는 고급 미니밴 V클래스를 기반으로 만든 저가형 상용차다. 사용목적과 크기에 따라 2~5인승 화물밴 부터 승합모델을 비롯해 세 가지의 보디길이를 선택할 수 있는데, 그중에서도 하르트만 VP 스피릿의 기본이 된 모델은 비토 6인승 화물밴 롱휠베이스 사양이다. 하르트만은 상용차 특유의 실용적인 외관을 고급스럽게 바꾸기 위해 범퍼 등의 외장 부품들을 차체컬러와 맞춘 흰색으로 랩핑했다. 전면부는 립스포일러를 달았고 사이드 스커트와 후면부를 디퓨저와 머플러 팁으로 장식했다. 아울러 콘티넨탈 콘티스포트콘택트 타이어와 19인치 휠을 조합해 든든한 분위기를 만들었다. 앞좌석과 뒷좌석을 포함한 다섯 개의 시트에는 퀼팅처리한 가죽시트를 달아 메르세데스-벤츠 일원임을 강조하는 것도 잊지 않았다. 윈도 스위치 패널과 에어밴트 테두리, 도어트림 장식에는 카본무늬를 덧입히는 한편 고급스런 느낌의 벨루어 재질 바닥매트에 하르트만 시그니처를 새겨넣었다. 에어댐 세트와 머플러를 포함한 스타일링 업그레이드 가격은 약 2만유로(약 2,535만원)다.www.hartmann-tuning.com​​​​G-POWER M3 GT2 S HURRICANE ( BMW M3(E92) by G-Power )BMW를 사랑하는 일부 마니아들 중 몇몇은 현재 M3(F80)가 과거의 8기통 자연흡기 대신 6기통 터보엔진으로 다운사이징한 것에 대한 불만을 갖고 있다. 지파워의 M3(E92) 프로그램은 이런 마니아들을 겨냥했다. 기존의 8기통 4.0L 엔진을 손질해 배기량을 500cc 늘렸고 과급기를 통해 720마력이라는 가공할 만한 성능을 낸다. 이런 강력한 출력을 발판으로 최고시속 330km가 나오며 0→시속 200km 도달에 불과 9.8초밖에 걸리지 않는다. 강인해진 출력만큼이나 외관에도 변화를 주었다. 카본 소재 와이드 보디키트를 달았고 앞과 뒤에 각각 295mm, 329mm 넓이의 타이어, 그리고 19인치 휠을 조합했다. 6피스톤의 세라믹 브레이크 시스템과 전용 서스펜션으로 강인한 성능에 어울리는 하체를 만드는 한편 실내에는 레이스카에 어울릴법한 계기판과 알칸타라를 뒤덮었다.www.g-power.com​​​​G-POWER BMW Z4 sDrive18i  ( BMW Z4(E89) by G-Power )BMW M6를 1000마력까지 끌어올린 것으로 유명한 지파워는 Z4 18i의 성능개선 프로그램을 선보였다. 국내에는 Z4 28i부터 있지만 해외에는 저출력 사양인 Z4 18i도 선보인다. 4기통 2.0L 직분사 터보 엔진은 최고출력 156마력에 최대토크 27.6kg·m으로 0→시속 100km 가속에 8초나 걸린다. 낮은 출력에 대한 불만이 많을 수밖에 없다. 이에 지파워는 ECU를 다시 맵핑하여 최고출력을 204마력까지 끌어올렸다. 토크도 31.6kg·m로 늘어나 0→시속 100km 가속이 2초 가까이 단축된다. 지파워에 따르면 맵핑으로 인한 내구성 저하는 없다고. 초경량 20인치 휠을 포함한 성능 개선프로그램의 가격은 아직 밝히지 않았다.www.g-power.com​​​​Techart 911 carrera GTS ( Porsche 911 carrera GTS by TechArt )독일의 튜너 테크아트가 포르쉐 911 카레라 GTS의 파워키트를 출시했다. 기본 ECU에 연결해 연료분사와 점화시기, 터빈의 출력을 조절하여 간단하게 성능을 개선할 수 있는 제품이다. 이 키트는 카레라 GTS, 카레라 4GTS(4륜구동), 타르가 GTS 같은 모든 911 GTS 시리즈에 사용할 수 있으며 성능을 기존 최고출력 450마력, 최대토크 55.0kg·m에서 최고출력 510마력, 63.0kg·m로 높여준다. 이 키트를 달면 0→시속 100km 가속하는 데 3.4초가 걸리며 최고시속은 기존 310km에서 318km로 8km 정도 증가한다.www.techart.de​​​ Brabus PowerXta ( MERCEDES-BENZ E-CLASS ESTATE by Brabus )전통적으로 실용적인 왜건의 인기가 높은 지역이 유럽이다. 고성능 왜건 수요 역시 꾸준하다. 독일의 튜너 브라부스는 이 점에 주목, 메르세데스 벤츠 E클래스(W213) 왜건의 튜닝프로그램을 내놓았다. 외관 전면과 후면에 스포일러와 디퓨저를 달았고 차고를 3cm 정도 낮췄다. 실내는 스테인리스 스탭 플레이트, 알루미늄 페달과 도어록 핀, 알칸타라 가죽으로 꾸밀 수 있다. 모델별 성능개선 프로그램을 보면 브라부스 PowerXtra B20(E200 전용)의 경우 최고출력 225마력/최대토크 33.0kg·m, 브라부스 PowerXtra B25(E250 전용) 최고출력 245마력/최대토크 40.0kg·m, 브라부스 PowerXta B30-450(AMG E43 4MATIC 전용) 최고출력 450마력/ 최대토크 57.0kg·m, 브라부스 PowerXtra D3(E220d 전용) 최고출력 221마력/최대토크 45.0kg·m, 브라부스 PowerXtra D6(E350d 전용) 최고출력 309마력/최대토크 72.0kg·m이다. http://www.brabus.com 글 이인주 기자 
플래그십 쿠페, 8의 화려한 귀환 2017-06-29
플래그십 쿠페, 8의 화려한 귀환 BMW CONCEPT 8 SERIES 1990년대 존재했던 초호화 쿠페 8시리즈가 부활한다. 올해 콘코르소 델레간자 빌라데스테에서 공개된 BMW 컨셉트 8시리즈는 내년 등장할 2세대 8시리즈를 위한 예고편. 리트랙터블 램프가 사라진 얼굴은 보다 과격해졌고, 6시리즈를 뛰어넘는 화려함과 고성능을 이 한몸에 담아냈다.  ​​​ 지난 5월 마지막 주말. 이탈리아 북부 코모 호수변에서는 콘코르소 델레간자 빌라데스테가 화려한 막을 열었다. 세계에서 가장 화려한 클래식카 이벤트 중 하나로 손꼽히는 이 행사는 매년 예술성과 희소성을 겸비한 자동차 역사 속 걸작들이 모여들어 사람들의 마음을 설레이게 한다. 이 행사가 가지는 상징성에 주목한 BMW는 약 10년 전부터 공동주최 형식으로 힘을 쏟아왔다. 다양한 클래식 BMW뿐 아니라 특별 제작된 BMW 컨셉트카들이 시대를 넘어선 걸작들 사이에서 빛을 발했다. 특히나 올해는 8시리즈의 부활을 알리는 컨셉트 8시리즈가 전시되어 여러모로 큰 화제를 모았다.   ​​6시리즈를 8시리즈로 대신하다​BMW에서 8이라는 숫자가 가지는 의미는 남다르다. 최초의 8시리즈가 판매된 것은 1990~99년의 10년간. 당시 BMW는 2세대 7시리즈(E32)에 V12 엔진을 투입해 메르세데스 벤츠에 버금가는 프리미엄 브랜드로 신분상승을 노리고 있었으며 고급 쿠페 6시리즈(E24)는 단종을 앞둔 시점이었다. 1989년 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개된 8시리즈는 6시리즈의 후계모델이면서도 한층 고급스러워 BMW의 기함이라 불러도 될 정도였다. ​​​이 차의 전신인 1세대 8시리즈​​날렵한 노즈에는 M1 이후 오랜만에 리트랙터블 램프를 달았고 E32용 V12 엔진까지 얹었다. 카브리올레가 등장하지 않아 쿠페보디뿐이었지만 메르세데스 벤츠 SL, CL 클래스에 비견될 만한 호화 고성능 GT였다. 하지만 BMW의 야심찬 도전은 10년 만에 막을 내렸다. 걸프전의 여파와 함께 판매가 기대에 미치지 못했기 때문. 총 판매량은 10년간 3만1,000대에 불과했고,  기대했던 미국에서도 7년간 고작 7,232대 파는 데 그쳤다. ​99년 단종 후 잠시 끊어졌던 BMW 럭셔리 쿠페의 혈통은 2003년 6시리즈의 이름으로 부활되었다. 2011년 3세대로 풀 모델 체인지를 거친 BMW는 다시 한번 8시리즈를 되살리기로 했다. 서브 브랜드의 i8이 아니라 진짜 8시리즈의 부활. 태어난 지 6년 된 현행 6시리즈를 단종하는 대신 8시리즈의 못다한 꿈을 펼쳐보기로 한 것이다. 20여 년 전에 비해 프리미엄 시장이 늘어났을 뿐 아니라 롤스로이스 인수에 따라 BMW 그룹의 모델 포트폴리오 역시 전반적으로 고급화되었다. 이 차는 롤스로이스 레이스 바로 아래 위치하게 된다.​이번에 공개된 컨셉트카는 새로운 8시리즈의 예고편 성격. 컨셉트라고는 하지만 양산차 디자인의 특징을 고스란히 담아냈다. 해럴드 크뤼거 회장은 이 차를 발표하는 자리에서 “8이라는 숫자는 BMW에서 언제나 스포츠 퍼포먼스의 정점에 있었다. 새로운 8시리즈는 날카로운 운동성과 모던한 고급스러움을 갖추고 현대 고급차 세그먼트를 견인할 모델이 될 것”이라며 기대와 자신감을 드러냈다. ​​​​부활을 앞둔 2세대 8시리즈카 컨셉트카로 미리 공개되었다​​​새로운 8시리즈가 추구하는 목표는 한층 높은 고급스러움과 스포츠성의 조화다. 사실 롱노즈 스타일의 날렵한 쿠페라는 점만 빼면 이전 세대 8시리즈의 흔적을 찾아보기 힘들다. 인상이 이토록 크게 달라진 이유는 헤드램프와 키드니 그릴의 영향이 크다. ​고급스럽지만 야성적인 얼굴전작의 가장 큰 특징이던 리트랙터블 헤드램프는 오늘날에는 자동차 시장에서 완전히 사라졌다. 한때 램프를 접어 공기저항을 줄이고 필요할 때만 사용하는 리트랙터블 헤드램프는 스포츠카에서 널리 사용되었다. 그런데 고정식 램프 쪽이 구조가 단순하고 공기저항에서도 유리한데다, 램프 관련 기술의 발달로 야간시야 확보가 보다 쉬워졌다. 미국의 램프 최저 지상고 규정이 완화된 것도 리트랙터블 램프가 사라지는 데 적잖이 영향을 주었다. ​​​8시리즈의 특징이던 리트랙터블 헤드램프가 사라졌다​​한편 얇고 납작했던 키드니 그릴은 노즈를 뚫고 나올 것처럼 크고 강렬하게 바뀌었다. 이는 최근 패밀리룩 경향을 따른 변화. 게다가 금속 질감의 수직 바는 윗부분을 두 갈래로 나누어 색다른 느낌을 준다. 범퍼 좌우에는 거대한 삼각형 흡기구를 더해 마치 먹이를 향해 뛰쳐나가기 직전의 맹수 같은 얼굴로 만들었다. 우아한 가운데 다이내믹했던 전작과 달리 세련되지만 강렬하고 공격적인 모습이다.  ​​ 초대 8시리즈에 비해 한층 강렬해진 키드니 그릴​​​날렵하고도 힘이 넘치는 뒤태​​​​보디는 럭셔리 쿠페라는 성격에 어울리는 모습이다. 대형 엔진을 얹기 위한 긴 노즈와 날렵한 루프 라인, 바짝 올라붙은 엉덩이는 속도감과 힘이 넘친다. 옆구리와 뒷범퍼 양쪽에는 공기흐름을 조정하기 위한 공기출구가 달렸고, 트렁크 끝단에는 윙을 일체식으로 디자인했다. 청색과 회색이 뒤섞인 듯한 보디 색상의 이름은 바르셀로나 그레이 리퀴드. ​​​​​인테리어는 고급차의 상징과도 같은 메리노 가죽과 카본, 알루미늄 소재를 다양하게 활용했다. 대시보드의 형태는 현행 BMW의 특징 대신 고성능 쿠페에 어울리는 단순하면서도 기능적인 모습이다. 계기판은 완전 모니터 방식. 속도계와 타코미터는 프론트 그릴을 연상시키는 다각형 형태로 표시되며 모드에 따라 디자인을 바꾼다. 스티어링 휠은 위아래를 납작하게 누른 3스포크 형태에 아래쪽을 알루미늄으로 만들었고 빨간색 패들을 달아 액센트를 주었다. ​​​운전석은 단순하면서도 기능적이며 스포티하다​​가죽과 카본, 금속 외에 크리스털 등 다양한 고급 소재가 사용되었다​완전 모니터식 계기판은 상황에 따라 레이아웃을 바꾼다​​센터 페시아는 넓은 편이지만 인포테인먼트용 모니터 아래 스위치를 콤팩트하게 디자인했다. 그리고 여유가 생긴 공간에 카본과 알루미늄 장식으로 멋을 부렸다. 센터터널 쪽으로 내려오면 반짝반짝 빛을 발하는 시프트레버와 i드라이브 컨트롤러가 눈에 띈다. 볼보가 XC90에서 시도했던 크리스털 소재를 BMW에서도 도입했는데, 이 분야에서 세계적으로 유명한 스왈로프스의 손을 빌었다. 이밖에도 시트는 카본 뼈대에 피요르드 화이트 색상의 메리노 가죽을 씌운 버킷 타입이다. ​​간결한 센터 페시아 디자인변속 레버와 i드라이브 컨트롤러는 스왈로프스키 크리스털로 만들었다​시트는 카본 뼈대에 메리노 가죽을 씌워 만들었다​​고성능 M8과 레이싱카 M8 GTE도 예정이 차의 기술적 내용에 대해서는 아직 상세히 알려진 바가 없다. 하지만 차체는 스틸을 바탕으로 마그네슘 등 다양한 소재를 활용해 강성을 높이면서도 경량화할 것으로 보인다. i시리즈와 7시리즈에 쓰인 카본 코어 기술 역시 빼놓을 수 없다. 엔진은 V8 4.4L 직분사 트윈터보가 중심을 이루겠지만 초대 8시리즈의 상징이던 V12 역시 얹을 가능성이 높다. 알려진 바로는 이미 825, 830, 845, 850, 860과 M8, M850 등의 이름을 상표등록했다. 구동방식은 기본 뒷바퀴굴림에 네바퀴굴림을 옵션으로 준비한다. ​​더욱 고성능을 추구하는 신형 8은 M8과 레이싱 버전 M8 GTE가 함께 개발 중이다​​8시리즈 양산형을 내년 발표할 예정인 BMW는 퍼포먼스 버전인 M8도 동시에 개발 중이다. 뉘르부르크링에서 목격된 테스트카는 V8 4.4L 트윈터보 엔진을 얹어 600마력 이상을 낸다고 알려진다. 아울러 지난해 공식 발표했던 내구레이스용 GT 레이싱카도 8시리즈를 바탕으로 개발된다. 현행 M6 GT3를 대체할 새로운 레이싱카의 이름은 M8 GTE. 내년 1월 미국 데이토나 24시간에서 데뷔전을 치른 후 르망 24시간에 도전해 포드 GT, 콜벳, 페라리 등과 자웅을 겨룬다. 그밖에 플러그인 하이브리드 버전도 준비 중이라는 소문이 들린다. ​글 이수진 편집장​​​
플래그십 세단 모는 법 2017-06-29
사용설명서 훑어보기플래그십 세단 모는 법​플래그십 세단은 독보적이며 모델 라인업의 정점에 서 있다. 그만큼 각 브랜드가 내세우는 신기술과 안전편의품목, 그리고 항공기 일등석 부럽지 않은 호화로운 인테리어를 뽐낸다. 당연히 값도 비싸다. 종합하자면, 일반인들은 엄두도 못 낼 만큼 근처에도 가기 힘든 차란 얘기다. 그래서 알아봤다. 길들이기는 언제까지 해야 하고, 연료는 옥탄가 몇 이상을 넣어줘야 하며 정기점검 주기는 어떻게 되는지. 인터넷에서 흔히 접할 수 있는 정보 말고, 그 이면에 있는 정보가 더 유용할 때도 있다. 알아둬서 나쁠 것은 없다. ​ ​GENESIS EQ900국산 플래그십 세단 시장에서 독보적인 존재감을 뽐내는 제네시스 EQ900. V6 3.3L T-GDI, V6 3.8L GDI, V8 5.0L GDI로 구성된 엔진 라인업은 모두 동일한 길들이기 법이 적용된다. 출고 후 1,000km 전까지는 과속, 급가속, 급제동을 삼가야 하고, 4,000rpm을 넘겨선 안 된다. 장시간 공회전도 지양해야 할 행위. 초반부터 스트레스를 가하면 엔진 성능 하락과 수명 단축을 야기할 수 있다.   ​​​  ​​연료는 일반 휘발유를 기본으로 하고, V6 3.3L T-GDI와 V8 5.0L GDI 엔진의 경우 최적의 성능을 발휘하기 위해 옥탄가 96 이상의 고급 휘발유를 권장한다. 일반 휘발유를 넣어도 상관은 없지만 출력이 다소 저하되고 연료소비가 증가할 가능성이 있다. 엔진오일 교환주기는 엔진마다 다르다. 일반적인 주행 환경에서 V6 3.3L T-GDI는 8,000km 혹은 6개월이고, V6 3.8L GDI와 V8 5.0L GDI는 1만5,000km 혹은 12개월이다. 가혹한 조건이라면 V6 3.3L T-GDI가 5,000km 혹은 6개월, V6 3.8L GDI와 V8 5.0L GDI는 7,500km 혹은 6개월이다. ​​​타이어는 외부로부터 손상을 최소화하기 위해 3,000km마다 점검할 것을 권한다. 마모 상태를 확인하고 또 적정 공기압을 유지해야 주행 안전을 유지할 수 있다. 또한 프리미엄 럭셔리 트림부터 달리는 사륜구동 시스템은 비포장도로 주행을 금한다. 지상고가 낮아 차체 손상이 발생할 가능성이 크기 때문. 이 밖에 타이어 교환시 네 개를 동시에 바꿔야 사륜의 장점을 온전히 누릴 수 있다. ​​​​BMW 7-SERIES역동적인 주행성능을 강조하는 브랜드답게 플래그십 세단 사용설명서도 남다르다. 런치 컨트롤과 킥다운 등 고성능 스포츠 세단에서나 볼 법한 요소들이 길들이기 항목에 들어가 있어서다. 해당 기능은 모든 부품이 서로 조화를 이룰 때까지 사용치 않는 것이 좋다. 아울러 2,000km까지 가솔린 엔진은 4,500rpm 및 시속 160km를, 디젤 엔진은 3,500rpm 및 시속 150km를 넘지 않는 것이 컨디션에 이롭다.    ​​​새 타이어가 최적의 접지를 찾기까지도 시간이 걸린다. 따라서 처음 300km 동안은 과속 대신 정속주행을 권한다. 마찬가지로 브레이크 디스크 및 패드 역시 500km 이후부터 제 역할을 다하기에 길들이기 기간 스포티한 주행은 삼가야 한다. ​ ​ 연료는 옥탄가 95 이상의 고급 휘발유를 권장한다. V12 6.6L 가솔린 엔진을 탑재한 M760Li의 경우 최적의 주행성능과 적정한 연료소비를 위해 옥탄가 98 고급 휘발유를 넣어야 한다. ​​​​JAGUAR XJ영국의 품격이 담긴 재규어 XJ. 완성도 높은 제조 공정을 거쳐 제작됐지만, 엔진과 관련된 부품들이 제 자리를 찾기까지 길들이기는 필수다. 브랜드는 3,000km까지 길들이기가 필요하다고 명시한다. 이를 위해 짧은 거리를 자주 운행하는 것을 피하고, 급가속·급제동을 지양하며, 회전수 4,500rpm 및 시속 170km를 넘지 말 것을 권한다.XJ 엔진 라인업을 구성하는 직렬 4기통 2.0L, V6 3.0L, V8 3.0L 모두 옥탄가 95 이상의 고급 휘발유를 사용할 때 최상의 성능과 연비를 얻을 수 있다. 옥탄가 91 이하를 사용하게 될 경우 엔진이 크게 손상될 위험이 있다. 참고로 가속할 때나 오르막을 오를 때 간헐적으로 가벼운 노킹이 일어나는 것은 정상이다. ​​​CADILLAC CT6CT6는 출고 후 2,400km까지 길들이기 과정을 거친다. 운전자는 의식적으로 급가속·급제동을 피하고, 회전수가 4,000rpm을 넘지 않도록 주의해야 한다. 엔진오일량 수시점검도 필수. 길들이기가 끝나기 전까지는 엔진오일이 평소보다 많이 소모되기 때문이다. 엔진오일은 일반운행, 가혹운행 모두 1만2,000km 혹은 12개월마다 교체하면 된다. 또한 새 타이어가 높은 접지를 발휘하기 위해선 300km 이전까지 고속주행이나 급회전을 삼가야 한다. 미끄러질 가능성이 높다. ​​​직렬 4기통 2.0L 가솔린과 V6 3.0L 가솔린 엔진 모두 옥탄가 91 이상의 일반/고급 휘발유를 권한다. 옥탄가 87의 일반 휘발유를 사용하면 가속이 원활하지 않고 연비가 낮아지며 노킹이 발생할 가능성이 높아진다. 최악의 경우 엔진 손상으로 이어질 수 있다.  ​​​​LINCOLN CONTINENTAL아메리칸 럭셔리 세단 링컨 컨티넨탈의 길들이기 기간은 1,600km. 과속을 삼가고 회전수를 과도하게 높이지 않는 것이 중요하다. 아울러 480km 전까지는 고속주행과 급선회를 멀리하는 것이 좋다. 앞서 여러 차례 언급했듯, 새 타이어는 최적의 접지를 찾기까지 시간이 걸리기 때문이다.연료는 옥탄가 87 이상의 일반 휘발유를 권한다. 옥탄가 91 이상의 일반/고급 휘발유를 넣으면 보다 나은 성능과 효율을 얻을 수 있다. 인풋이 좋으면 아웃풋도 좋기 마련이다. 차를 정상적으로 운행했을 때 엔진오일 교환주기는 1만2,000km~1만6,000km, 가혹 조건일 때는 5,000~7,999km다. 항시 작동 중인 상시사륜구동 시스템은 트랙션을 위한 장치일 뿐 오프로드 사용에는 적합하지 않다. 열악한 험로에 진입할 경우 스트레스로 인해 고장이 날 수 있는데, 이 경우 보증이 적용되지 않으니 주의를 요한다. 진흙과 눈길 등 네 바퀴 미끄러짐이 심한 환경에선 시스템 과열로 계기판에 AWD OFF 메시지가 뜰 수도 있다. 이때는 시동을 끈 후 10분 정도 기다리면 정상으로 되돌아온다.   ​​​글 문서우 기자
크루즈와 아반떼, 서킷에서의 맞대결 2017-06-26
크루즈와 아반떼, 서킷에서의 맞대결ALL NEW CRUZE PERFORMANCE DAY지난 5월 25일, 용인 스피드웨이에서 신형 크루즈와 아반떼의 비교 시승 행사가 열렸다. 경쟁차를 준비해 서킷에서 비교 시승을 진행하는 건 흔치 않은 일이다. 자칫 작은 흠이라도 드러난다면 의도치 않은 결과를 불러올 수 있기 때문. 그만큼 쉐보레는 크루즈에 자신이 있었다. 이런 믿음에 화답이라도 하듯 쉐보레 크루즈는 시승 내내 든든하고 믿음직스러운 주행 감각을 자랑했다. ​​준중형차 시장은 국내에서 가장 치열한 싸움터다. 네 개의 회사가 무려 여섯 개의 차종으로 경쟁하고 있다. 사실 준중형차 가격이 낮은 까닭에 당장에 큰 이익으로 연결되지는 않는다. 그렇다고 소홀히 할 수는 없다. 판매량이 가장 많은 데다 현재의 고객이 부가가치 높은 자사의 윗급 차로 갈아탈 가능성이 높기 때문이다. 따라서 자동차 메이커들은 크기, 가격, 배기량 등 ‘준중형’의 제한된 조건 안에서 좋은 결과물을 만들기 위해 최선을 다해왔다. 이 시장의 전통적인 강자는 현대 아반떼와 쉐보레 크루즈. 패키징에 중점을 둔 아반떼는 적당한 성능과 넉넉한 실내공간으로 준중형 세단의 표본이 되었고 이에 맞서는 크루즈는 주행성능을 앞세워 호시탐탐 역전의 기회를 노려왔다.​서킷에서 빛나는 크루즈의 주행성능지난 2월 데뷔한 신형 크루즈는 주행 성능 외에도 스타일, 실내공간, 파워트레인 등 전반적인 부분이 대폭 개선돼 아반떼와 좋은 대결을 펼칠 것으로 예상됐다. 그러나 높은 가격과 일시적인 출고 연기로 신차효과가 희석되며 예상보다 저조한 판매를 기록하고 있는 상황. 가격을 낮춘 합리적인 구성으로 크루즈를 다시 선보였지만 고객의 눈을 돌릴 만한 확실한 ‘한 방’은 되지 못했다. 쉐보레가 크루즈 퍼포먼스데이를 기획한 이유가 바로 이 때문이다. 크루즈만의 캐릭터를 강조하며 아반떼 천하의 준중형차 판을 흔들기 위한 목적에서다. 서킷에서 경쟁차 비교 시승은 흔치 않은 일. 모든 것을 배제한 채 성능만으로 평가받는 자리인 만큼 자칫 작은 흠이라도 드러나면 의도치 않은 결과를 불러올 수 있다. 그만큼 크루즈에 대한 쉐보레의 자신감과 판매실적 개선에 대한 절실함이 컸음을 짐작할 수 있다.  이번 행사에 준비된 차는 132마력의 아반떼 1.6GDI와 156마력의 크루즈 1.4 터보다. 크루즈 성능이 아반떼와 아반떼스포츠 중간 즈음에 위치한 까닭에 가속성능을 제외한 하체성능비교에만 초점을 맞췄다. 용인 스피드웨이는 코너와 헤어핀이 적당히 섞여 있어 두 차의 성격 파악에 충분한 장소. ​​​용인 스피드웨이는 코너와 헤어핀이 적당히 섞여 있어 두 차의 성격 파악에 충분한 장소다​​두 대 모두 출고용 타이어를 달고 나왔다. 아반떼는 넥센 AH8, 크루즈는 미쉐린 MXM4다. 트레드 폭은 모두 225mm. 그립 성능과 승차감이 우월한 미쉐린 MXM4를 신은 크루즈가 조금 더 유리한 상황에서, 크루즈는 진중하고 안정적인 느낌을 보여주었다. 첫 번째 코너를 지나 연속된 코너에서도 뒷바퀴가 믿음직스럽게 버티며 아스팔트를 짚고 나아갔다. 자세제어 장치가 일찌감치 개입해 심심한 맛도 나지만 개입 과정이 자연스러워 몸놀림이 경박스럽지 않다. 아반떼와 같은 무게(1250kg)지만 한결 묵직하고 든든한 인상이다.  쉐보레는 크루즈의 한계성능이 높은 이유에 대해 오펠에서 빌려온 델타 플랫폼에서 비롯됐다고 주장한다. 실제 크루즈에 사용된 고장력, 초고장력강판 적용 비율이 아반떼보다 높기 때문에 주행성능 개선에 적잖은 도움이 되었을 것이다. 가속 감각은 예상보다 더디다. 하지만 앞서 받은 좋은 인상을 훼손할 정도는 아니다.   쉐보레 크루즈는 한결 묵직하고 든든한 인상이다. 연속된 코너에서도 뒷바퀴가 믿음직스럽게 버텨주기 때문이다  아반떼는 여러 모로 가볍고 날쌘 느낌이다. 출력은 낮지만 엔진과 변속기가 시종일관 부지런하게 움직여 갑갑한 느낌이 없다. 연이은 코너에서 차체 뒤쪽이 코너 바깥으로 조금씩 밀렸지만 충분히 예측 가능한 움직임을 보여줬다. 롤링이 커 차체가 가볍게 느껴지긴 하나 타이어의 접지 한계가 낮고 자세제어 장치의 개입 시기가 늦다는 걸 감안하면 아반떼의 몸놀림도 허투루 만들어진 결과물은 아닐 것이다. 물론 전반적으로 크루즈의 주행성능이 더 나은 것은 틀림없는 사실. 그래도 생각보다 둘의 차이가 크지는 않았다. 성능 차이가 아닌 성격 차이라고 판단할 부분이 더 많아 보였다.​​아반떼는 여러모로 가볍고 날쌘느낌이다. 엔진과 변속기가 시종일관 부지런하게 움직여 갑갑한 느낌이 없다​​4월 기준으로 아반떼는 7,000대, 올 뉴 크루즈는 2,000대 정도가 팔렸다. 신형 크루즈는 가격을 한 차례 낮췄지만 여전히 높은 가격이 고객들의 접근을 가로막는 상황. 하지만 그 차이가 이 정도 판매량 차이를 보일 만큼은 아니다. 신형 크루즈는 주행성능은 물론이거니와 아반떼보다 높고 긴 차체를 바탕으로 한결 넉넉한 뒷좌석과 트렁크를 갖춰 패밀리카로서도 손색이 없다. 판매량 증진의 기본 요건은 모두 갖춰진 셈이다. 부족한 것은 단 하나, 바로 화제성이다. 과거, “상품성의 아반떼냐, 주행감성의 크루즈냐”라는 구도가 형성됐던 것처럼 크루즈는 자신의 성격을 적극적으로 드러내 고객의 시선을 모아야 할 필요가 있다. 한두 번의 단발성 이슈몰이보다는 지속적인 노력이 필요한 시점이다.​글 이인주 사진 한국GM​
7월 뉴모델 모아보기​ 2017-06-22
7월 뉴모델 2018 KIA K3 ( 5월 18일 )기아는 2018년형 K3에 퀼팅가죽시트와 16인치 알로이 휠을 새롭게 추가했다. 아울러 트림 라인업을 개편, 소비자 선택의 편의성을 높였다. 프레스티지, 프레스티지 스페셜, 노블레스 트림을 프레스티지 스페셜 단일 트림으로 변경한 것. 트림별 상품 구성은 퀼팅가죽시트, 고성능 에어컨 필터를 기본 갖춘 프레스티지 스페셜 트림과 고성능 에어컨 필터, 리어 스포일러를 선택품목으로 추가한 트렌디 및 트렌디 스타일 트림으로 나뉜다. 값은 가솔린 세단이 1,545만~2,105만원, 디젤 세단이 1,800만~2,113만원, 해치백인 유로가 2,200만원이다.​​​​HYUNDAI SONATA NEW RISE HYBRID ( 5월 18일 )쏘나타 뉴 라이즈 하이브리드는 블루컬러 헤드램프 베젤, 하이브리드 전용 17인치 휠, 블루 드라이브 전용 엠블럼 등으로 친환경 이미지를 구현한다. 156마력의 직렬 4기통 2.0L GDI 엔진과 영구자석형 전기모터, 그리고 1.76kWh 리튬이온 폴리머 배터리로 구성된 하이브리드 시스템은 다이내믹하면서도 효율적인 주행을 가능케 하며 18.0km/L의 연비를 뽐낸다. 현대 스마트 센스, 8인치 스마트 내비게이션, 무선 충전 시스템 등은 사용자 편의성을 위해 탑재된 품목. 값은 스마트 2,886만원, 모던 3,050만원, 프리미엄 3,170만원, 프리미엄 스페셜 3,358만원이다. ​​​​2017 HYUNDAI ACCENT ( 5월 19일 )세단과 해치백으로 구성된 2017년형 엑센트는 프론트 범퍼와 라디에이터 그릴을 매시 타입으로 바꿔 구형보다 선명한 이미지를 드러낸다. 그래픽과 폰트 디자인이 변경된 계기판은 운전자에게 높은 시인성과 함께 주행편의를 제공한다. 세단 트림 라인업에 새롭게 추가된 밸류 플러스는 15인치 알로이 휠, 주차보조 시스템, 배터리 세이버 등 여러 옵션을 갖추면서도 1,195만원의 합리적인 가격으로 경쟁력을 높였다. 값은 4도어 모델 1.4 가솔린 1,142만~1,606만원, 1.6 디젤 1,452만~1,934만원, 5도어 모델 1.4 가솔린 1,419만~1,621만원, 1.6 디젤 1,757만~1,949만원이다.​​​​PEUGEOT 308 1.6 GT LINE LEATHER EDITION ( 5월 22일 )푸조 308에 최고급 가죽 트림이 더해졌다. 지난 5월 22일 출시된 308 1.6 GT 라인 래더 에디션은 ‘래더 에디션’이라는 이름에 걸맞게 나파 가죽시트가 달린다. 나파 가죽은 일반 가죽보다 부드럽고 주름이 덜 지는 게 특징. 덕분에 오래도록 타도 시트에 엉덩이 자국 생길 걱정이 없다. 나파 가죽을 제외한 다른 부분은 일반 308 GT 라인과 같다. 최고출력 120마력, 최대토크 30.6kg·m의 성능을 내는 1.6리터 디젤 엔진이 들어가며, 6단 자동변속기가 동력을 전달한다. 복합연비는 리터당 14.6km. 가격은 기존 308 GT 라인보다 140만원 비싼 3,480만원이다.​​​​​​KIA STINGER ( 5월 23일 )기아자동차 최초의 후륜구동 스포츠 세단, 스팅어가 출시됐다. 가장 빠른 3.3 터보 모델의 경우 최고출력 370마력의 힘으로 시속 100km까지 단 4.9초 만에 도달한다. 그저 빠르기만 해서는 스포츠 세단이 아니다. 든든한 브렘보 브레이크 시스템이 속도를 제어하며, 기계식 차동제한장치(M-LSD)와 전자제어 서스펜션이 보다 역동적인 주행을 돕는다. 엔진 라인업은 3.3L 터보 가솔린 엔진 외에 최고출력 255마력을 내는 2.0L 터보와 최고출력 202마력을 내는 2.2L 디젤 엔진이 들어간다. 모두 8단 자동변속기와 맞물리며 후륜구동을 기본으로 4륜구동을 선택할 수 있다. 가격은 3,500만~4,880만원.​​​​HONDA X-ADV & CBR1000RR/CBR1000RR SP & CRF1000L MT ( 5월 25일 )혼다코리아가 5월 25일 4종의 대형 모터사이클을 출시했다. 어드벤처 스쿠터 X-ADV는 온로드와 오프로드를 아우르는 새로운 스타일의 스쿠터로, 745cc 엔진에 6단 듀얼클러치 변속기가 맞물린다. 가격은 1,490만원. 1.0L급 모터사이클 CBR1000RR은 최고출력 192마력, 최대토크 11.6kg·m의 성능을 내며 6단 변속기가 조합된다. 가격은 2,190만원. CBR1000RR SP는 CBR1000RR을 바탕으로 티타늄 연료탱크, 마그네슘 엔진 커버 등으로 무게를 줄였고 올린즈 서스펜션 시스템으로 주행성능을 높인 모델이다. 가격은 2,700만원. 마지막으로 CRF1000L MT는 오프로드 모터사이클 CRF1000L의 수동 모델이다. 수동변속기가 달려 무게가 10kg 가벼우며 가격은 1,740만원이다.​​​2017 MERCEDES BENZ AROCS ( 5월 29일 )메르세데스 벤츠를 대표하는 덤프트럭 아록스가 2017년형으로 거듭났다. 새로운 2세대 6기통 12.8L 디젤 엔진에 메르세데스 파워시프트3 자동/수동 겸용 변속기가 맞물려 이전보다 효율과 성능을 높인 것이 특징. 출력에 따라 510마력의 3951K 모델과 450마력 3945K 모델로 나뉘며, 최대토크는 각각 255kg·m, 224kg·m이다. 높아진 성능에 따라 브레이크 성능도 개선됐다. 고성능 엔진브레이크(HPB)가 달려 150마력의 보조 제동력을 발휘하며, 510마력 3951K 모델에는 경량 워터 리타더를 추가해 최대 700마력의 추가 제동 성능을 낸다. 가격은 2억3,000만~2억4,000만원대다.​​​​MERCEDES BENZ GLS 500 4MATIC ( 6월 2일 )메르세데스 벤츠의 가장 큰 SUV, GLS에 고성능 8기통 엔진이 더해졌다. GL‘S’라는 이름값을 하게 된 셈. GLS 500 4매틱에 들어간 V8 4.6L 엔진은 455마력의 출력을 뿜어내며, 1,800rpm부터 3,500rpm까지 71.4kg·m의 강력한 토크를 분출한다. 덕분에 2,615kg의 거구가 5.3초 만에 정지 상태에서 시속 100km까지 가속한다. 9단 자동변속기가 합을 맞추며 동력을 네 바퀴로 전달한다. 연비는 리터당 6.7km(도심 5.9km/L, 고속 8.0km/L)에 불과하지만 주행거리 걱정은 접어둬도 좋다. GLS 500 4매틱의 연료탱크는 무려 100리터에 달하기 때문이다. 단지 가벼워질 지갑 걱정만 하면 된다. 가격은 1억5,100만원. ​​​​MERCEDES AMG GLC 43 4MATIC COUPE ( 6월 2일 )GLC 쿠페의 퍼포먼스 모델 GLC 43 4매틱 쿠페가 출시됐다. 벤츠의 고성능 브랜드 AMG의 손길을 거친 모델로, 정지 상태에서 시속 100km까지 단 4.9초 만에 도달하는 고성능을 자랑한다. 보닛 아래엔 최신 V6 3.0L 트윈터보 엔진이 들어가 최고출력 367마력, 최대토크 53.0kg·m를 낸다. 물론 성능만 높다고 AMG가 아니다. 응답속도를 높인 9단 자동변속기를 시작으로 고성능에 맞춰 조율한 AMG 퍼포먼스 4매틱 시스템, AMG 속도감응형 스포츠 스티어링 휠 등이 역동적인 주행을 돕는다. 그리고 전용 그릴, 4개의 배기구 등으로 멋을 냈고, 실내 곳곳에 AMG 로고 등을 넣었다. 연비는 리터당 8.1km(도심 7.5km/L, 고속 9.0km/L), 가격은 9,760만원이다.  ​​​​MERCEDES BENZ CLS AMG LINE EDITION ( 6월 7일 )4도어 쿠페의 원조, CLS에 역동적인 스타일이 더해졌다. AMG의 스타일을 입힌 CLS AMG 라인 에디션이 출시된 것. AMG 스타일 다이아몬드 패턴 그릴, AMG 리어 스포일러, 검은색 장식이 더해진 뒤 범퍼, 네모난 배기구 등으로 겉멋을 내고, 실내엔 3스포크 스포츠 스티어링 휠과 AMG 바닥 매트 등으로 분위기를 살렸다. 다만, 성능은 AMG가 아니다. 단지 드레스업 버전이기 때문에 성능은 일반 CLS와 같다. 2.2L 디젤 204마력 엔진을 얹은 CLS 250d 4매틱, 최고출력 333마력의 3.0L 가솔린 터보 엔진을 얹은 CLS 400에 적용되며, 가격은 각각 8,750만원과 1억100만원이다. 일반모델과 비교해 가솔린형은 가격이 동일하며 디젤 모델은 180만원 비싸다.​​​​​FERRARI 812 SUPERFAST ( 6월 8일 )슈퍼패스트. 허언이 아니다. 시속 100km까지 단 2.9초 만에 도달하고, 최고속도는 무려 시속 340km에 달한다. 이름에서부터 대놓고 ‘슈퍼패스트’라고 할 만한 성능이다. 페라리가 지난 5월 8일 출시한 812 슈퍼패스트는 페라리 역사상 가장 빠른 모델이다. 플래그십답게 긴 보닛 아래 자리잡은 V12 6.5L 엔진이 800마력의 무지막지한 출력과 73.3kg·m의 강력한 토크를 뿜어낸다. 주행 성능을 돕는 첨단기술도 들어갔다. 4WS인 버추얼 쇼트 휠베이스 2.0이 최초로 적용돼, 코너에서는 날카롭고 고속에서는 더욱 안정적이다. 가격은 4억원 후반부터 시작한다. 현재 주문을 받고 있으며 출고는 내년 중에 시작될 예정이다.​​​​BMW G 310 R ( 6월 12일 )BMW 모토라드가 처음으로 배기량 500cc 이하 모터사이클을 국내에 선보였다. 6월 12일 출시된 G 310 R은 313cc 배기량의 경량 네이키드 모터사이클이다. 158.5kg의 가벼운 무게에 최고출력 34마력(9,500rpm), 최대토크 2.9kg·m(7,500rpm)의 성능을 내는 313cc 단기통 엔진이 끌어내는 경쾌한 주행감이 특징이다. 최고시속 143km로 주행할 수 있으며 앞 110mm, 뒤 150mm 너비의 타이어가 든든한 주행을 돕는다. 아울러 앞뒤 각각 300mm, 240mm 디스크에 4피스톤, 2피스톤 캘리퍼가 맞물려 강력한 브레이크 성능을 뒷받침한다. 편의장치로는 LCD 클러스터가 적용됐다. 가격은 629만원.​​​​​​2018 CHEVROLET TRAX ( 6월 12일 )수동변속기에 인색한 쉐보레가 무슨 바람이 불었는지, 2018년형 트랙스에 6단 수동변속기를 추가했다. 1.4L 가솔린 터보 모델에 적용돼 연비가 리터당 12.3km로 올라갔다. 11.8km/L였던 자동변속기 모델보다 0.5km/L 높아진 셈. 수동변속기 적용으로 가격도 내려갔다. LS와 LS 디럭스에서 수동변속기를 고를 경우 160만원씩 저렴한 1,695만원, 1,755만원에 구매할 수 있다. 이와 함께 쉐보레는 스타일과 첨단 편의장치 위주로 꾸민 트랙스 블레이드 에디션도 선보였다. 18인치 투톤 휠과 함께 크롬 장식이 조금씩 더해지며 후측방경고장치, 사각지대경고장치와 같은 첨단 안전장치가 들어간다. 블레이드 에디션의 가격은 트랙스 중 가장 비싼 1.4 터보 2,416만원, 1.6 디젤 2,606만원이다. ​ ​​BMW X3 & X4 SPECIAL EDITION  ( 6월 14일 )BMW가 X3와 X4 스페셜 에디션을 출시했다. X3 x드라이브20d M 에어로다이내믹 프로 에디션과 X4 x드라이브20d M 스포츠 패키지가 그 주인공. ‘스페셜 에디션’이라고 이름붙였지만 사실상 편의사양을 더하거나 드레스업 패키지로 멋을 낸 모델이다. X3 스페셜 에디션은 LED 헤드램프, 서라운드뷰 주차보조 시스템, 하만카돈 사운드 시스템이 들어갔고, X4 스페셜 에디션은 M 스포츠 패키지로 안과 밖을 꾸몄다. 가격은 X3 스페셜 에디션 6,870만원, X4 스페셜 에디션 7,250만원으로 일반모델보다 각각 20만원, 220만원 비싸다. BMW 측 에 따르면, 400~1000만원 상당의 편의사양과 M 패키지가 추가됐지만 경쟁력 있게 가격을 책정했다고.​​​HONDA CIVIC ( 6월 15일 )전세계에 2,400만 대가 넘게 판매된 베스트셀러, 혼다 시빅이 10세대로 거듭났다. 이전보다 날렵한 스타일을 위해 75mm 길이를 늘이고 45mm 넓어졌으며, 높이는 20mm 낮췄다. 이렇게 크기가 커졌음에도 불구하고 초고장력 강판을 듬뿍 넣은 ‘에이스 보디’ 덕분에 무게는 30kg 줄어든 1,300kg이다. 파워트레인은 4기통 2.0L 가솔린 엔진에 무단변속기가 맞물린다. 최고출력 160마력, 최대토크 19.1kg·m으로 무난한 성능이지만 연비는 리터당 14.3km로 아반떼 1.6보다도 좋다. LED 헤드램프, 7인치 터치스크린 오디오, 3가지 모드로 볼 수 있는 멀티 앵글 후방 카메라 등으로 고급스럽게 꾸민 10세대 혼다 시빅은 3,060만원에 판매된다.​​​ KIA STONIC (COMING SOON)점점 커지고 있는 소형 SUV 시장을 가만히 둘 현대-기아자동차가 아니다. 7월 출시가 예정된 현대 코나에 이어, 기아차도 7월에 스토닉을 앞세워 소형 SUV 시장에 뛰어든다. 미리 공개한 스케치 속 모습은 다소 장난스러운 코나보다 한층 의젓한 스타일이 특징이며, 작은 차체의 강점인 역동적인 비율을 살린 모양새다. 특히 아래쪽을 검은색 플라스틱으로 두텁게 둘러 SUV 느낌을 내고자 노력한 흔적이 엿보인다. 다만 실내는 같은 플랫폼을 공유할 것으로 알려진 신형 프라이드의 흔적이 짙게 남아 있다. 기아차는 스토닉 출시로 모하비-쏘렌토-스포티지-스토닉으로 이어지는, 역대 가장 촘촘한 SUV 라인업을 갖추게 됐다.   글 문서우 기자, 윤지수 기자
히스토리 개라지와 TRD 스테이션 2017-06-16
일본 자동차 역사가 고스란히히스토리 개라지와 TRD 스테이션일본을 대표하는 자동차 메이커이자 생산량 글로벌 1위 토요타가 운영하는 전시관은 총 세 군데다. 이 중 도쿄 임해 오다이바에 위치한 메가웹은 전세계 사람들이 찾는 유명 장소. 그러나 자동차 마니아들에게는 메가웹의 신차보다 히스토리 개라지와 TRD 스테이션의 먼지 쌓인 추억이 더 발길을 붙잡을 것이다.   ​​‘만년 2위’, ‘튀는 거 없이 공부 잘하는 모범생’, ‘대중성’ 등이 얼마 전까지 토요타를 상징하는 키워드였다. 기술의 닛산, 열정의 혼다, 로터리의 마쓰다 같은 매력적인 수식어는 토요타와 거리가 멀었다. 하지만 장기적인 경기 불황이 시작되면서 자동차에 대한 관심이 조금씩 떨어지자 이들은 매우 어려운 시기를 보냈다. 성능보다 효율을 택해야 했고, 어떤 회사는 외국 자동차 메이커에 매각되면서 과거의 영광을 접어둔 채 보내는 시간이 점점 길어졌다. 만년 2위일 것 같았던 토요타는 이런 기회를 놓치지 않았다. 대대적인 연구 개발 투자와 과거에 비해 공격적인 마케팅, 운전하는 즐거움에 대한 고찰, 원점으로의 회귀, 경쟁자들을 존경하는 태도 등 토요타의 행보가 긴 불황에 침체된 자동차 업계의 이목을 끌고 있다. 그렇다고 새삼스러울 건 없다. 토요타는 늘 그래왔으니까. 다만 그동안 눈에 띄지 않았을 뿐이다. 도쿄를 방문하는 사람이라면 거의 대부분이 오다이바를 찾는다. 도쿄만 일부를 매립해서 만든 인공섬 오다이바는 인기 데이트 코스이며, 일본 드라마나 영화의 배경으로 자주 등장한다. 영화 ‘춤추는 대수사선’과 인기 만화 ‘완간 미드나이트’에 단골로 등장하는 레인보우 브릿지와 오다이바를 상징하는 대관람차는 도쿄를 대표하는 랜드마크다. 주거 지역과 비즈니스 단지, 쇼핑몰로 구성된 오다이바에는 자동차 관련 시설이 적지 않다. 규모가 제법 큰 알파로메오 딜러를 비롯해 쉘 뮤지엄, 최근 문을 연 일본 최대 규모 BMW 시승센터 등이 대표적이다. 그러나 많은 자동차 마니아들이 오다이바 하면 떠올리는 곳은 바로 토요타의 쇼룸 ‘메가웹’이다. 메가웹은 크게 네 부분으로 나뉜다. 신차들이 전시된 ‘메가웹 토요타 시티 쇼케이스’, 어린이들을 위한 ‘라이드 스튜디오’, 시승을 할 수 있는 ‘라이드 온’, 본 건물과는 조금 떨어진 ‘히스토리 개라지’가 그것. 이 중 히스토리 개라지는 올드카와 클래식카, 모터스포츠, 리스토어 등을 주제로 꾸며진 공간이다. 히스토리 개라지 메가웹 토요타 시티 쇼케이스에서 이어진 쇼핑몰 비너스 포트를 따라 들어가다 보면 우측에 히스토리 개라지의 간판이 보인다. 워낙 화려한 쇼핑몰 사이에 자리해 있다 보니 아는 사람만 아는 은밀한 멋을 풍긴다. 실내는 고풍스러운 분위기로 가득하다. 입구에 들어서 우측 방향으로 관람을 시작하면 일본의 클래식카들이 가장 먼저 눈에 띈다. 이곳에는 테마에 따라 8대 정도의 차가 전시된다. 토요타 2000 GT부터 닛산 스카이라인 GT-R(하코스카), 토요타 소아라, 코롤라, 셀리카 등 1960대부터 1980년대 차가 대부분이다. 도쿄 올림픽을 기점으로 마이카 시대를 연 일본의 자동차문화는 우리가 생각하는 것보다 훨씬 역사가 길고 또한 깊다. 이곳은 주로 나이가 지긋한 사람들에게 인기가 있는데, 일본 경제 상황이 좋던 시절 청춘을 보낸 중·장년층에게 향수를 불러일으키기 때문이다.​​​ 일본의 고도성장을 상징하는 클래식카들을 보고 나오면 양쪽 벽으로 다이캐스트와 자동차 관련 서적이 가득한 복도를 만난다. 고급 저택의 도서관 같은 분위기를 풍기는 이곳은 차종별 서적과 다이캐스트가 양쪽 벽면을 가득 채우고 있다. 현재 일본에서는 매달 약 100가지가 넘는 자동차 관련 서적이 월간지 형태로 출판된다. 여기에 계간지, 격월간지, 차종별 전문 서적까지 합치면 그야말로 엄청난 양의 책이 쏟아지고 있는 셈이다. 이런 다양한 자동차 출판물은 자동차 마니아들에게 크나큰 선물이 아닐 수 없다. ​​ ​​1층 전시장의 마지막은 미국과 유럽의 클래식카들이 장식하고 있다. 큼직큼직한 차고를 테마로 마련된 공간에는 오래된 도심 풍경과 아름다운 올드카들이 전시공간을 채우고 있다. 미국인들이 가장 사랑하는 스포츠카 쉐보레 콜벳(스팅레이)과 머스탱, 캐딜락 같은 차들을 보고 있노라면 낭만이 가득하던 옛 미국 자동차문화를 간접적으로나마 느낄 수 있다. 큼직한 미국 차들 옆으로 로터스 엘란이나 알파로메오 줄리에타 스파이더, 재규어 E-타입 등이 나타난다. 섬세하고 개성적이며 아름다운 곡선으로 만들어진 유럽 클래식카는 확실히 미국차들과는 분위기부터 다르다. 중간에 마쓰다 코스모 스포츠가 있는데 설명판이 없으면 유럽차라 생각할 정도로 잘 어우러졌다. 참고로 히스토리 개라지에 전시된 모든 차들은 정상 주행이 가능한 상태로 관리된다.  ​​​​ 그랑프리 개라지 1층을 한 바퀴 돈 뒤 입구로 되돌아와 계단을 내려가면 그랑프리 개라지가 나온다. F1과 WRC를 비롯한 각종 모터스포츠를 테마로 꾸며진 공간인데 특별 기획전이 열릴 때도 있다. 지난 3월에 방문했을 때는 닛산 스포츠카라는 주제로 페어레이디 Z와 블루버드가 전시되어 있었다. 토요타가 운영하는 히스토리 개라지이지만 메이커를 가리지 않는 점이 인상 깊다. 기록으로 남기고 사람들이 흥미를 가질 만한 모델이면 다른 회사 모델이라도 상관하지 않고 수집하고 전시한다. ​​​그랑프리 개라지 한쪽에는 리스토어 부스가 있고 유리벽 너머로는 다양한 클래식카들이 생명을 얻는 과정을 지켜볼 수 있다. 현재 히스토리 개라지에 있는 차들은 모두 이곳에서 리스토어를 거쳤으며, 작업은 일본 내 자동차 장인들이 담당한다. 혼다 S800과 재규어 E-타입, 페라리 디노도 여기서 리스토어를 마쳤다. 3월 취재 때는 작업공간 안으로 들어가 직접 그 과정을 볼 수 있었는데, 일반인의 경우 메가웹 홈페이지에서 견학을 신청하면 된다. ​​​​    사실 기자가 이번에 히스토리 개라지에 방문한 이유는 토요타의 역대 WRC 경주차들을 모두 모아 꾸린 특별전시를 보기 위해서다. 지난 1월부터 준비한 이번 기획전은 그랑프리 개라지에서 진행된다. 1월에 방문했을 때는 도쿄 오토살롱 전시 때문에 3대의 차가 빠졌지만 이번에는 5대의 완전체를 한자리에서 볼 수 있었다. 최신 토요타 WRC 경주차는 야리스지만 WRC에 조금이라도 관심 있는 팬들이라면 셀리카에 더 익숙하다.  ​​지금은 단종된 셀리카는 WRC와 토요타 역사에서 매우 중요한 모델이다. 토요타의 간판 스포츠카였던 수프라도 수출형인 셀리카XX에서 출발했으며 1세대부터 6세대까지(7세대 단종) WRC에서 뛴 기록을 가지고 있다. 베스트셀러인 코롤라 역시 셀리카의 파생모델로 시작했다. 본격적으로 토요타가 WRC에 뛰어든 것은 3세대(셀리카 트윈캠 터보 TA64)부터로, 1983년부터 1986년까지 그룹B에 출전했다. 이후 MR2를 기반으로 만든 222D가 프로토 타입으로 등장했으나 사망자 속출로 그룹B 규정이 폐지되면서 222D 프로젝트 역시 중단되고 말았다.    그룹A 시절 셀리카는 WRC를 주름잡는 경주차 중 하나였다. 1990년에 데뷔한 ST165는 토요타의 첫 번째 풀타임 사륜구동 WRC 경주차였으며, 1990년 일본 메이커 최초로 WRC 챔피언에 올랐다. 당시 드라이버는 스페인 출신의 카를로스 사인츠. 지금은 찾아보기 힘든 리트렉터블 헤드라이트를 갖춘 ST185는 토요타 WRC 황금기를 이끌었다. 1992년 드라이버 챔피언(카를로스 사인츠) 획득 이후 1993년 새로 투입한 ST185가 1994년까지 2년 연속 드라이버와 매뉴팩처러 챔피언을 동시에 석권하면서 토요타의 입지를 더욱 탄탄하게 만들었다. 드라이버는 유하 칸쿠넨과(1993년) 디디에 오리올(1994년).    ​​ST185​1995년 등장한 ST205는 셀리카 하면 딱 떠오르는 이미지를 지닌 차다. 커다란 4개의 헤드라이트는 이후 한국에서 출시된 슈마와 매우 비슷했으며, WRC에서 토요타의 상승세를 이어갈 차세대 주자로 주목받았다. 그러나 ST205는 데뷔와 동시에 호몰로게이션 규정 위반(에어 리스트릭터 스캔들)이 들통나 1995 시즌 포인트를 몰수당한다. 시즌 종반인 카탈루냐 랠리에서 발생한 이 사건은 모터스포츠 역사상 가장 교묘한 조작으로 기록된다. 하지만 ST205의 인기는 일반 판매 시장에서 경쟁자들을 압도했다. 지금도 셀리카 하면 가장 먼저 떠올리는 모델이 바로 ST205다. 에어 리스트릭터 스캔들 이후 토요타는 주력 셀리카 대신 코롤라로 1999년 매뉴팩처러 챔피언을 차지한 후 WRC에서 철수한다.  ​​​​ST205​​TRD 스테이션토요타의 모터스포츠와 히스토리를 논할 때 빼놓을 수 없는 회사가 TTC(Toyota Techno Craft)다. 토요타의 자회사로 1954년 설립된 TTC는 현재까지도 특장차와 스포츠모델, 모터스포츠, 레이싱 엔진 개발 등을 주도하는 곳이다. 일본에서 운용되는 토요타 병원차 중 약 80%가 TTC에서 제작된다. ​​​​토요타 전문 튜너로 유명한 TRD(Toyota Racing Development) 역시 TTC 산하 브랜드로 1976년부터 사용하는 이름. 그동안 TRD는 1957년 오스트레일리아 랠리 출전차 제작을 시작으로 월드 레코드 트라이얼 2000 GT(1966년), 포뮬러 토요타(1990년), 스타렛 원메이크 레이스(1981년), 르망 24시간 내구 레이스에 출전한 TS010(1992년), GT 수프라(1994년), 비츠 원메이크 시리즈(2000년) 등 토요타의 모터스포츠 분야에서 핵심적인 역할을 담당해왔다. 현재도 일본을 대표하는 수퍼 GT 시리즈와 수퍼 포뮬러에 엔진을 공급 중이며 다양한 애프터 마켓 파츠도 개발하고 있다.​ 토요타는 산하에 TTC(TRD)와 모델리스타 등 두 개의 거대 튜너를(액세서리 브랜드 제외) 거느리고 있다. 흔히 톰스(Tom's) 역시 토요타 계열사로 알고 있지만 토요타 엔진과 차로 전세계 레이스에 출전하는 독립 회사다. 오직 토요타차만 사용하며 토요타 세미 워크스 활동을 할 만큼 관계가 깊은 것은 사실.​​​TRD의 심장부라고 일컬어지는 TRD 스테이션은 신요코하마에 위치한 TRD 공장 안에 있는 개라지로 외부인 출입이 까다롭기로 유명하다. 다른 TTC 부서와 달리 철저하게 메인터넌스를 담당하는 곳이다. 메인터넌스가 뭐 볼 게 있을까 하지만 이곳에서 정비와 유지 보수를 위해 들어오는 차들의 면면을 보면 이야기는 달라진다. 게다가 바리게이트 너머에서만 보던 역사적인 경주차와 클래식카를 가까이에서 볼 수 있다는 점도 큰 메리트다.이곳에서 가장 눈길을 끈 차는 1990년대 스포츠카 월드 챔피언십(SWC)에 출전했던 TS010. 운 좋게도 역사 속으로 사라진 그룹C 경주차 덴소 버전(몬자) 2대와 카시오 버전(르망) 1대를 가까이에서 볼 수 있었다. 미드십에 V10 3.5L 600마력 엔진을 얹은 이들은 당시 일본을 대표하던 내구 레이스카였다. 지금이야 출력이 큰 의미가 없지만 25년 전 기준으로 생각하면 대단한 수치다. TS010의 전신이었던 90C-V도 정비를 위해 함께 입고되었는데 이 차에는 V8 3.6L 트윈터보 엔진을 사용한다. ​ ​TS010   90C-V​조금 더 거슬러 올라가면 재팬 그랑프리를 위해 FIA 그룹7 룰에 맞춰 제작된 토요타7이 있다. 토요타 최초의 커스텀 빌드로 제작된 이 차는 1968년 처음 만들어져 1970년까지 세 가지 버전이 개발되었다. 당시 많은 신차개발로 여력이 없던 토요타는 야마하와 손을 잡았다. 엔진은 토요타에서, 섀시와 하드웨어를 야마하에서 개발했는데 V8 5.0L 엔진은 530마력을 내며 프레임 위에 경량 카울을 씌운 것이 특징이다.    토요타7​ 일본 모터스포츠가 한창 인기를 누리던 1990년대 수프라도 자동차 마니아라면 기억하는 경주차다. 전일본 GT 챔피언십에 단골손님으로 등장했던 수프라는 스카이라인 GT-R과 격렬한 배틀을 벌였다. 당시만 해도 기술의 닛산, 마케팅의 토요타라는 말이 있을 정도로 닛산에 대한 스포츠카 마니아들의 지지가 높았다. 닛산은 직렬 6기통 트윈터보인 RB 엔진으로 출전했고 토요타는 원래 수프라용인 직렬 6기통 트윈터보(2JZ) 대신 무게를 줄인 직렬 4기통 3SGE 엔진에 터보를 올린 3SGTE를 사용했다. WRC용 셀리카도 같은 엔진을 사용했는데 WRC에는 300마력 사양, 전일본 GT 챔피언십에서는 500마력을 냈다. TRD 스테이션에 오래된 차들만 있는 것은 아니다. 렉서스 엠블럼을 단 토요타 최초의 수퍼카 LFA에도 TRD의 손길이 묻어 있다. 86과 비슷한 시기에 개발된 LFA는 도요타 아키오 사장이 중간 과정 없이 직접 보고를 받은 프로젝트로 유명하다. 2000년부터 개발에 착수해 2010년 양산에 들어간 이 차는 프로토 타입 시절부터 뉘르브르크링과 유럽 내구 레이스에 출전해 실력을 다듬었다. 최종 생산대수는 500대. 대중성을 추구하던 토요타가 최초로 추첨을 통해 고객을 선택한 모델이기도 하다. 공식 가격은 약 4억 정도였지만 출시와 동시에 두 배 이상의 프리미엄이 붙었다고.    ​ 이번 취재를 통해 일본 내 토요타의 대표적인 박물관과 관련 시설을 두루 둘러보면서 토요타가 과거부터 꾸준히 다양한 활동을 해왔음을 확인할 수 있었다. 다만 다른 메이커에 비해 늘 조용하고 차분하게 움직였을 뿐이다. 2015년 도쿄모터쇼 기간 메가웹 시티쇼케이스에 재규어와 혼다, 마쓰다, 메르세데스-벤츠 등 경쟁사 모델까지 함께 전시하는 대인배적인(혹은 자신감 넘치는) 모습을 보면 토요타라는 회사가 실로 대단한 기업이라는 생각을 다시금 하게 된다. 21세기에 하이브리드를 판매하기 위해 이미 1980년대부터 준비했고 모터스포츠 역시 일본 내 자동차 메이커 중에 가장 다양한 분야에서 활동해온 토요타. 이런 부분에 대해 많은 관계자들이 비슷한 질문을 한다. “경쟁사를 안방까지 끌어들이는 것은 어떤 의미입니까? 그것은 일종의 자만 아닌가요?” 이에 대해 토요타의 도요타 아키오 사장은 단호하게 말한다. “우리가 잘 되려면 전체적인 자동차 시장이 커져야 하고 경쟁을 통해 발전해야 합니다. 1등이라고 자만하는 것이 아니라 더 크고 다양한 자동차 시장, 더 즐거운 차들이 많아졌으면 합니다”라고. 이 대답에는 교만이라고는 없다. 다만 보다 멀리 보고 시간이 오래 걸리더라도 탄탄하게 준비하려는 그들의 정신이 담겼을 뿐이다.       ​글, 사진 황욱익(자동차 칼럼니스트)   
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