카라이프 - 기획

여름휴가- 4인4색 오토캠핑 [1부] 2017-08-03
​※ 본 기사는 2부로 구성되어 있습니다​4인4색 오토캠핑여름휴가 네 남자가 네 대의 차를 타고 오토캠핑에 나섰다. 각자의 개성을 담아 저마다의 여름휴가를 즐겼다. 쏟아지는 장맛비에 당황한 것도 잠시, 비에 몸이 젖을수록 사나이 가슴도 여름날의 정취에 깊이 젖어들었다. 이 여름, 우리가 자동차와 캠핑을 즐기는 네 가지 방법.  *구성 김성래 기자 사진 최진호, 최재혁  #1 장맛비다. 여름휴가를 위해 차 4대, 카라반, 텐트, 카약까지 불러 모았는데 얄궂은 비는 그칠 줄을 모른다. 제발 좀 멈춰달라고 간절히 기도했건만 외려 빗줄기는 굵어만 간다. #2 어쩌겠는가? 비바람도 캠핑의 일부. 우리는 각자가 준비한 방식대로 오토캠핑을 시작했다. 진정한 캠퍼는 날씨 따윈 가리지 않는 거다. #3 행색은 갈수록 궁색해져갔지만 나름의 운치는 있다. 장맛비와 흙탕물을 벗하는 오토캠핑을 지금이 아니면 언제 또 해보겠는가? 무더위를 씻어주는 장맛비에 가만히 몸을 맡겨본다. ​ MINI COOPER S CONVERTIBLE하얀 천과 바람만 있으면 어디든 갈 수 있어​​스티브 쿠건과 롭 브라이든은 이탈리아 서부를 달린다. 옵저버 매거진의 기획으로 6일 동안 이탈리아 여섯 개의 도시에서 여섯 번의 만찬을 즐긴다. 두 영국인과 함께 피에몬테에서 카프리까지의 그림 같은 풍경을 가로지르던 자동차. 로드무비 ‘트립 투 이탈리아’ 속 미니 컨버터블은 그렇게 한 남자의 로망이 되었다.오토캠핑 파트너로 미니 컨버터블을 선택한 철없는 영화광에게 걱정 어린 시선이 쏟아졌다. 하지만 꿋꿋이 항변했다. 여행과 캠핑의 본질에 비춰보면 거창한 장비보다 낭만과 여유가 더 중요한 것 아니냐고. 카리브 바다 빛깔을 그대로 옮긴 차체에 캔버스 지붕을 얹은 미니, 낭만을 논하기에 이보다 적합한 차가 어디 있겠냐며. ​낭만에 대하여아무 말 없이 캔버스톱을 두드리는 빗소리에 귀를 기울였다. 떠들썩한 자진모리 장단은 기타리스트 박주원의 연주곡 ‘캡틴 No.7’과 기가 막히게 어우러졌다. 하만카톤 사운드 시스템과 소프트톱, 경쾌한 핸들링은 온갖 우연적인 요소와 결합해 평생 잊지 못할 한 장면을 연출해내고 있었다. 뙤약볕을 피하지 않는 낙천성, 비바람조차 드라이브의 일부로 받아들이는 쾌활함. 이 차를 타는 이에겐 오직 그들에게만 허락된 남다른 쾌락이 있다. 즐거움은 미니의 천성. 미니 컨버터블쯤 되면 햇살과 바람, 눈과 비, 어둠과 별빛까지 여행의 일부로 품어버린다. 눅눅한 대기를 헤집을 때나 대찬 빗줄기를 헤치고 달리는 순간에도 결코 유쾌함을 잃지 않는다. 개나리 빛깔 우비를 입고 병아리색 장화로 빗물을 첨벙이던 개구쟁이 시절로 돌아간 듯. 장맛비를 장맛비 그 자체로서 즐길 수 있었다. ​​​눅눅한 대기를 헤집을 때나 대찬 빗줄기를 헤치고 달릴 때나 유쾌함을 잃지 않았다. 개나리 빛깔 우비를 입고 병아리색 장화로 빗물을 첨벙이던 개구쟁이 시절로 돌아간 것만 같았다​ 미니 컨버터블은 루프를 접었을 때 천이 접힌 모습에조차 서정과 낭만이 깃들어 있다. 톱을 열고 닫는 데 걸리는 시간은 단 18초. 시속 30km 이하라면 주행 중에도 루프를 여닫을 수 있다. 한 뼘 남짓, 선루프처럼 지붕의 일부만 여는 것도 가능하다. 창문을 활짝 열었을 때와 반만 열었을 때가 그렇듯, 루프의 일부만 열었을 때와 전부 열었을 때 전해지는 상쾌함도 그 감촉과 결이 사뭇 다르다.  미니를 타고 달릴 땐 길이 좁고 굽을수록 좋다. 하체가 단단하고 스티어링이 기민해 고약한 길에서도 놀이터에 온 것처럼 놀 수 있으니까. 최대토크는 가속 페달을 밟자마자 쏟아진다. 노면을 읽고 솔직하게 전하는 특유의 통통거림조차 흥겹기만 하다.​미니와 함께한 미니멀 캠핑 작지만 낭만적인 차, 미니 컨버터블엔 미니멀 캠핑이 제격이다. 혼밥과 혼술을 즐기고 혼자서도 잘 노는 이른바 ‘혼족’ 문화의 영향으로 최근 솔로 캠핑과 미니멀 캠핑이 트렌드로 자리매김하고 있다. 작지만 풍요로운 드라이빙이 미니의 전공이라면, 미니멀 캠핑의 스페셜리스트는 제로그램이다. 제로그램은 지속 가능한 아웃도어 활동을 위해 BPL(Backpacking Light, 최소한의 장비만 가지고 다니는 것)과 LNT(Leave No Trace, 머문 자리에 흔적을 남기지 않는 것) 실천을 브랜드 철학으로 삼는다. ​바다색 미니 컨버터블과 한 폭의 그림처럼 어우러지는 오렌지빛 쉼터, 제로그램 라첵 알파인 3는 익스트림한 환경에서 모험을 즐기는 소규모 원정대를 위한 텐트다. 무게는 3kg이 채 되지 않지만 자세는 빈틈없이 완고하다. 든든한 DAC 페더라이트 NSL 폴이 안정성을 지켜내고 30D 립스톱 나일론 PU/Sil 코팅된 레인플라이는 당당히 비바람에 맞선다. 성인 셋이 거주할 수 있는 여유로운 공간에 누워 빗소리에 귀를 기울여본다. 미니 컨버터블의 호화로운 실내에서 들었던 비의 타악 연주가 가만히 겹쳐진다.​​​제로그램 미니멀리스트 플로랄 타프와 라첵알파인 3 텐트​섬세한 아트워크가 인상적인 제로그램 미니멀리스트 플로랄 헥사 타프는 A프레임 형태 아래 성인 넷이 비를 피해 잘 수 있는 공간을 마련한다. 거기에 두 개의 폴을 추가하면 텐트 곁에 아늑한 거실을 마련할 수도 있다. 20D 나일론에 디지털 프린팅을 한 후 실리콘과 폴리우레탄 코팅을 해 심미성, 방수 성능, 내구성을 동시에 끌어올린 것이 특징. 펼쳤을 때와 접었을 때 차이는 컨버터블카 루프의 변화보다도 드라마틱하다. 길이 3,300mm 너비 2,700mm로 활짝 펼쳐져 하늘을 뒤덮다가 어느새 지름 100mm, 높이 200mm으로 접혀 한 손에 쏙 들어온다. 폴을 제외한 무게는 불과 433g. 나뭇잎 수놓인 그늘막 아래 앉아있노라면 세상 둘도 없는 배짱이가 되고 만다. ​​​제로그램 라첵 알파인 3 텐트의 설치는 쉽고 간편했다. 네 개의 폴을 제자리에 꽂기만 하면 된다​​작게, 적게, 가볍게이번 캠핑에서 가장 큰 짐은 기타였다. 라첵 알파인 3 텐트와 투올러미 UL 침낭, 미니멀리스트 플로랄 타프와 타프 폴 220 GD 두 개를 더한 짐의 부피는 8살짜리 아이도 품에 안을 수 있는 정도. 무게는 다 합해 5kg도 되지 않는다. 덕분에 미니 컨버터블이 톱을 닫았을 때(적재공간 215L)나 톱을 열었을 때(적재공간 160L)나 트렁크공간은 남아돌았다. ​ 위에서 아래로 열리는 트렁크 리드는 80kg의 무게를 지지할 수 있다. 하지만 모든 장비의 무게를 더해도 5kg을 넘지 않는다. 왼쪽 붉은 주머니는 투올러미 UL 침낭, 회색 주머니는 미니멀리스트 플로랄 타프, 오른쪽 검정주머니는 라첵 알파인 3 텐트, 두 개의 타프 폴은 220 GD. 모두 제로그램​ 캠핑을 위해 필요한 것은 거창한 장비나 특별한 자동차가 아니다. 낭만과 여유, 그리고 자연을 존중하는 태도가 더 중요하다. 캠핑은 자연 속에서 나 자신을 희미하게 만드는 의식. 작게 적게 조용히 스며들어 이방인이 자연에 미치는 영향을 최소화해야 한다.날이 궂어도 좋았다. 길이 험해도 웃었다. 차에 올라탄 순간부터 다가오는 모든 것을 호기심어린 눈으로 바라볼 수 있었다. 운전자를 순진무구한 어린왕자로 만들고 마는 능력. 미니 컨버터블에겐 그런 마력이 있었다. 캔버스톱을 두들기는 빗소리에도, 텐트 위로 쏟아지는 빗줄기에도 생텍쥐페리의 속삭임이 배어 있었다. “행복하게 여행하려면 가볍게 여행해야 한단다.”​​나뭇잎 수놓인 그늘막 아래 앉아 있노라면 세상 둘도 없는 배짱이가 되고 만다​​​글 김성래 기자​<이런 캠핑 어때?>이수진 GOOD “오픈 모터링으로 즐거움이 두 배” BAD “음식 넣기에도 부족한 트렁크”이인주 GOOD “텐트 치면 살은 빠지겠다” BAD “캠핑 아니어도 아침마다 텐트 친다”윤지수 GOOD “가장 낭만적이다”  BAD “강물에 휩쓸려 갈까봐 걱정됐다”    ​CITROEN GRAND C4 PICASSO아웃도어 베이스캠프, 그랜드 피카소  ​​MPV(Multi Purpose Vehicle), 다목적 자동차라는 말이 실감나는 하루였다. 다재다능한 그랜드 피카소의 능력 때문이다. 그랜드 피카소와 함께한 캠핑은 네 명의 캠퍼 가운데 가장 현실적이며 비용 또한 저렴했다. 텐트를 따로 펴지 않아도 되는 까닭에 비가 오는 상황을 오롯이 즐길 수 있었다. 시트를 접으면 완성되는 공간도 매력적이다. 널따란 실내는 카약을 그대로 삼킬 만큼 크고 광활했으며 자전거를 함께 넣고도 여유가 있었다. ​쾌적하고 편안한 캠핑, 차박귀찮고 몸 쓰기 싫어하는 기자에게 캠핑이란 언감생심이다. 텐트를 펼치고 조립하는 일련의 과정도 번거롭지만 얇은 천막 아래 눕는 것 자체가 못마땅하다. 고르지 못한 텐트 바닥에서 잠을 청하는 것 역시 여간 쉬운 게 아니다. 에어매트를 깔면 해결되지만 그 또한 ‘손 가는 일’이다. 무엇보다 땅에서 올라오는 습기, 한기, 열기는 어찌할 방법이 없다. 이렇듯 캠핑은 잠자리에 민감한 기자에게 고문이나 다름없다. 캠핑을 떠나느니 ‘고급 리조트나 호텔을 가는 게 낫겠다’는 생각을 한 것도 그 때문이다. ​이렇듯 캠핑에 불만 많은 기자가 선택한 방법은 ‘차박’이다. 차박은 자동차를 텐트삼아 실내에서 취침하는 것을 말한다. 차박은 장점이 많다. 지면과 떨어져 있으니 텐트처럼 결로가 생기지 않아 내부가 쾌적하고 아침에 젖은 텐트를 말릴 필요가 없다. 조용하고 편한 잠자리로 숙면을 취할 수 있으며 무엇보다 야생동물이나 불청객으로부터 안전한 것이 가장 마음에 든다. ​또한 캠핑을 하다보면 다른 레저 활동에도 자연스레 관심이 옮겨간다. 모든 것이 갖춰진 캠핑장이 아니라 오지나 계곡, 강이나 바다에서 레저를 즐기며 캠핑하는 것이다. 이때에도 간소하고 기동성 좋은 ‘차박’이 효율적이다. 텐트를 치는 데 따로 시간과 노력이 들지 않고 설치 장소를 가리지 않는 까닭이다. 아주 간소하게는 뒷좌석 창문에 모기장만 달아도 준비가 끝나며 해치 도어와 텐트를 연결하거나 타프를 설치해서 공간을 확장하는 것도 가능하다. ​​​​1인용 카약은 대각선으로 넣으면 들어간다. 급정거시 앞으로 쏠리지 않도록 안전벨트로 고정시켜야 한다​​다양한 레저와 차박을 즐기기 위해선 실내가 넓은 차가 필요하다. 물론 중형 SUV만 되도 불편함이 없지만 공간이 작은 것이 흠이다. 이런 고민을 풀어준 차가 바로 그랜드 C4 피카소다. 7명이 타면서도 부담 없는 사이즈를 갖췄고 운전편의성도 뛰어나다. 국산 미니밴 못지않은 공간을 자랑하며 4,000만원 내외의 저렴한 차값은 오늘 만난 캠퍼들 가운데 가장 현실적이다. 취침하는 방법도 간단하다. 창문 밖의 빗소리를 들으며 미리 준비한 침낭을 뒷좌석에 던지면 그만이다. 침낭 역시 귀찮고 무거운 것 싫어하는 기자에게 딱 맞는 제품을 준비했다. 무게 480g, 초경량 우모로 만들어져 크기가 작고 아무렇게나 구겨 넣어도 금세 정리되는 제품이다. ​​​​성인 2명이 편하게 누울 수 있다. 차박을 하려면 꼭 환기에 신경 써야 하고 절대 차안에서 난로를 사용해선 안 된다​​액티비티 확장성 좋은 그랜드 피카소캠핑이 아니어도 그랜드 C4 피카소의 활용성은 다양하다. 지붕이 긴 특성을 이용해 다양한 레저 장비를 운반할 수 있다. 이런 장점을 독자들에게 시각적으로 전달하고자 카약을 선택했다. 부피가 크다는 이유에서다. 물론 지붕에 바로 올릴 순 없다. 이런저런 장비를 얹으려면 차체에 고정시키는 장치가 필요하다. 먼저 가로 바(Bar)를 달아야 한다. 그 위로 용도에 맞는 캐리어를 얹으면 된다. 싣는 짐의 종류에 따라 카고, 어닝, 자전거, 스노보드(스키), 카약, 서핑보드 캐리어를 선택할 수 있다. 참고로 대부분의 수입차는 가로 바와 차체를 연결할 수 있는 픽스 포인트를 미리 마련해놓아 견고하고 손쉽게 장착 가능하다. 반면 국산차는 이런 장치가 따로 없어 차체에 직접 클램프를 맞물린다.​​​캐리어와 카약은 전용 밴드로 고정시키며 가급적 무리한 주행은 삼가는 것이 좋다​​가로 바는 툴레 사의 'Rapid system 753'루프랙 다리와 ‘WingBar 962’슬라이드 바로 구성했고 캐리어는 ‘Hull-a-Port Pro’ 카약용 제품을 얹었다. 최대 45kg의 카약을 얹고 시속 130km로 주행할 수 있으며 일상적인 주행을 무리 없이 소화해낸다. 만약 카약을 지붕에 얹기 어렵다면 실내로 밀어넣어도 된다. 앞으로 접히는 조수석 등받이의 진가가 여기서 드러난다. 카약을 지붕에 올리면 7명이 온전히 탈 수 있고 실내로 밀어넣으면 2명이 탈 수 있다. 함께 가져온 자전거는 스트라이다의 접이식이다. 세단 트렁크에 들어갈 만큼 크기도 작아 아웃도어 파트너로 제격이다. 이렇게 두 가지의 레저장비를 실내에 넣은 뒤에도 위로는 공간이 남아 다른 짐을 적재하기에 문제가 없다. 그랜드 피카소의 액티비티 확장성이 얼마나 뛰어난가를 오롯이 느낀 하루다.​​그랜드 피카소의 활용도는 무궁무진하다 ​글 이인주 기자​​​<이런 캠핑 어때?>윤지수 GOOD “간편해서 좋다”  BAD “차에서 자는 건 좀 처량하다”이수진 GOOD “올인원의 간편함”  BAD “풀 플랫 시트가 아니라면 등이 배길 수도……”김성래 GOOD “온가족과 짐을 싣고도 여유로운 실내공간”  BAD “뚱빠(뚱뚱한 바나나우유)가 바나나를 지고 가네?”    여름휴가- 4인4색 오토캠핑 [2부]​ 
오래 기다리셨습니다 - 테슬라 모델 S 90D 2017-07-27
TESLA MODEL S 90D오래 기다리셨습니다지난 6월 20일 모델S를 시작으로 테슬라 차량의 한국 고객 인도가 시작되었다. 다른 자동차 회사와는 달리 테슬라가 자랑하는 충전네트워크, 자율주행과 인포테인먼트 시스템은 한국 시장을 위한 현지화(Localization)가 필수다. 한국 첫 시판 모델인 모델S 90D를 통해 현지화의 내용을 살펴보았다. ​ ​ 전기차 기술의 선도자를 넘어 첨단 인포테인먼트와 자율주행으로 한국에 자동차의 미래를 보여주겠다는 테슬라. 이들의 포부가 정말로 한국의 환경에서 타협 없이 제대로 기능하는지를 확인하는 데 허락된 시간은 겨우 반나절이었다. 다행히도 <자동차생활>은 작년 미국에서 일주일간 모델S를 직접 테스트한 후 그 내용을 2016년 6월호에 생생한 분석기사로 전달한 바 있다. 이번에도 그때와 동일한 포맷을 기반으로, 테슬라의 현지화를 한국의 현 상황에 중점을 두고 다시 조명해 보았다. 자체 급속충전 네트워크 ‘수퍼차저’ 외에 한국의 충전 환경이 테슬라의 차량을 포용할 수 있는지도 직접 확인해 보았다.​​시작가격은 1억원대우리가 받은 모델S는 풀 옵션 사양의 푸른색 90D로 2016년의 마이너체인지를 받은 신형 모델이었다. 모델X에 맞추어 범퍼 형상이 바뀌고 어댑티브 헤드라이트가 들어간 것이 외형상의 변화. 모델S의 제품군에서는 중간급에 위치하는 모델로 아랫급 75D의 경우 1억원이 조금 안 되는 가격에 시작한다. 90D의 기본 가격은 1억1,360만원이지만, 프리미엄 패키지와 오토파일럿, 완전자율주행 등의 옵션을 모두 선택할 경우 가격은 1억4,000만원 중반대까지 올라간다. 재고 없이 주문을 받고 생산을 시작하는 방식이므로 차를 받는 데까지는 약 3개월의 시간이 필요하다.​ ​국내에 발매된 모델은 2세대에 해당하는 전면부의 인상이 변했다 ​​​아쉽게도 테슬라는 한국에서 시행 중(2017년 현재 기준)인 전기차 보조금 대상이 아니다. 완속충전시 10시간이 넘게 걸리는 차량에는 보조금 지급을 하지 않는 환경부 규정 때문이다. 규정을 만들던 당시에는 인산철염 배터리를 쓰는 저가 중국 전기차의 범람을 막기 위한 조치로 여겨졌지만 하필이면 거기 맨 처음 걸린 것이 테슬라가 되어버린 셈. 해당 규정은 현재 변경 검토가 마무리되어 올해 안에 발표된다. 따라서 2018년부터는 보조금 혜택을 받게 될 수 있을는지도 모른다.​75? 90? 100? D?모델S는 배터리 용량을 그레이드로 사용한다. 용량에 따라 75, 90, 100으로 나뉘며 이 숫자는 탑재 배터리의 용량을 KWh로 나타낸 것이다. 한 개의 모터로 한 개의 차축을 구동하며, 양쪽 바퀴로의 동력 전달은 일반적인 디퍼렌셜 방식에 기반한다. 기본적으로는 후륜구동이지만 앞바퀴 축에 별도의 모터를 장착하는 풀타임 4륜구동 모델도 있다. 모델명 뒤에 D가 붙는 경우가 이에 해당하며, 앞의 P는 고성능 모터를 뜻한다. 현재 국내 시판했거나 예약 중인 모델은 75D, 90D, 100D 셋. 후륜구동이나 고성능 모델로 라인업이 넓어지는 데는 다소 시간이 걸릴 것 같다. ​​옵션 사양의 21인치 휠. 전륜 245 후륜 265 사이즈의 타이어가 들어간다​모델S의 형상을 닮은 스마트키. 버튼이 없는 것 같지만 꾹 누르면 살짝 ‘딸깍’ 하는 느낌이 올라온다. 보닛과 지붕, 트렁크를 누르는 식으로 직관적인 컨트롤이 가능. 무인주차 기능인 Summon 기능 제어에도 사용한다  ​​평소에는 숨어 있다가 키를 가진 사람이 근처로 다가가면 스르륵 튀어 나온다. 가끔 도어 핸들이 나오지 않는 경우는 맨손으로 슬쩍 건드리면 된다     센터페시아  업무용으로 17인치 모니터는 형편없이 작은 크기지만 이것이 자동차에 들어가 있으면 이야기가 달라진다. 처음 보는 것도 아니건만 그 거대함에는 아직도 기가 질릴 정도다. 센터페시아의 물리버튼은 비상등과 글러브박스 오픈 버튼 달랑 2개뿐. 나머지는 모두 터치스크린 안에 들어가 있다고 보면 된다. 이 방식에는 호평과 불만이 상존하지만, 적어도 쓰기 나쁜 물건은 아니다. iOS를 연상하게 하는 유저 인터페이스는 특별히 매뉴얼을 보지 않아도 차량의 모든 기능을 직관적으로 다룰 수 있도록 잘 정리되어 있다. 미디어, 카메라, 지도, 전화 같은 전통적인 기능 외에도 인터넷 브라우징, 배터리 제어, 차량 설정 등을 간단하게 터치스크린으로 제어할 수 있다. 상하를 분할해서 위 아래의 기능을 따로 집어넣는 것도 가능하다. 드래그 앤 드롭, 프레스 앤 홀드 같이 태블릿을 사용하는 방식 그대로 다루면 의도한 대로 움직이고 바뀐다. 가끔씩 수입차 계기판에 뜨는 어색한 한글번역도 전혀 찾아볼 수 없었다. ​​단촐하지만 고급스러운 실내에서 가장 주목받는 것은 17인치 터치스크린 모니터​   4G LTE  테슬라에게 온라인 텔레매틱스는 절대적으로 빠질 수 없는 기능. 국내 파트너로는 KT가 선정되어 작년부터 작업을 진행해왔다. LTE 기반의 데이터 모뎀을 기본 탑재하였으며 사용료는 8년간 무료. 이것을 통해 모든 업데이트를 무선으로 처리한다. 한국은 구글맵 기반으로 길 안내가 불가능하기 때문에 내비와 충전소 안내를 위한 지도기능을 새로 만드느라 시간이 걸렸다. 아직은 지도 안내가 북쪽 고정으로만 제공되고 있으나 조만간 업데이트를 통해 해결될 것이라 한다.  달리기  조용하고 쾌적한 것은 여느 전기차와 다를 바 없다. 회생제동 때의 반응도 내연기관 차량과 크게 다를 바 없이 설정할 수 있다. 부하시 모터 소음은 다른 전기차와 비하면 약간 큰 편이지만 대신 힘은 넘쳐난다. 날렵한 모습과 달리 모델S는 매우 무거운 차다. 듀얼모터와 540kg에 이르는 배터리 덕분에 90D의 무게는 2,239kg에 달한다. 하지만 518마력/67.1kg·m에 달하는 힘은 이런 무게를 아무렇지 않게 가속시킬 수 있다. 액셀 페달을 밟자마자 무시무시한 토크감이 휘몰아친다. 모터의 특성상 스타트와 동시에 최대토크가 터져 나오기 때문이다. 0→시속 100km 가속은 4.4초 만에 해치우고, 최고시속은 250km에 달한다. 현재 발매 중인 어떤 수퍼 세단과도 겨루어볼 수 있는 성능이다.압도적인 성능 덕분에 무게를 느낄 겨를이 없다. 다만 승차감만큼은 숨길 수 없을 정도로 묵직하다. 옵션으로 달린 에어서스펜션이 제대로 성능을 발휘한다. 상황에 따라 감쇠력이 변하는 댐퍼는 부드러우면서도 큰 충격을 바운싱 없이 잘 차단하며, 기복이 심한 도로의 진동도 효과적으로 걸러낸다. 엔진이나 변속기 같은 중량물이 몰려 있지 않기 때문에 회전관성의 영향을 적게 받는데다가 무거운 배터리가 모두 바닥에 깔려 있다 보니 무게중심이 극단적으로 낮다. 무게중심점은 고작 490mm밖에 안 되기 때문에 대형 세단이라 생각하기 어려운 뛰어난 핸들링 성능을 만들어낸다. 횡가속은 0.9G까지 버텨내 강렬한 코너링이 가능하다. 배터리 모듈 자체가 하부 플로어로서 기능하기 때문에 차량 강성을 높이는 데 기여하는 한편 충돌시 운전자를 보호하는 역할도 한다. ​​ 많이 보던 스위치다 싶다면 당신은 벤츠 매니아. 도어패널의 스위치는 물론이고 깜빡이 레버, 크루즈 컨트롤 스틱이나 변속레버까지 물리 버튼은 모두 벤츠의 양산 파츠를 공급받아 사용한 것이다​ 호주의 시트 전문회사 퓨처러스(Futuris)가 공급하는 시트는 볼보를 연상시키는 착좌감이 인상적이다.부담스러운 순백의 가죽은 옵션 사항인데 때가 잘 안 타는 방염처리가 되어 있다​완전히 평평한 바닥과 3m가 넘는 휠베이스 덕분에 뒷자리의 거주성은 뛰어나다. 유일한 흠은 낮은 루프 라인. 183cm의 키로는 목을 곧추세우고 앉아 있기가 불편할 지경​   배터리와 주행거리  모델S는 18650이라 불리우는 범용규격의 원통형 리튬이온 배터리를 무려 7,000개 넘게 사용한다. 가격과 생산성을 고려한 결정이었다고. 90의 경우 이것을 444개씩 묶은 모듈 16개를 병렬로 연결한다. 18650 배터리 7,104개를 차량 1대에 사용하는 셈. 가장 무거운 부품이기 때문에 14개 모듈은 바닥에 깔고, 2개만 앞 트렁크 뒤쪽에 수직으로 장착된다(모듈이 하나 덜 들어가는 75모델의 트렁크공간이 조금 큰 이유가 여기 있다). 90kWh의 배터리를 탑재한 90모델의 경우 국내기준 378km를 달린다고 명시되어 있다. 전기차식 연비로 따진다면 kWh당 4.2km를 달리는 셈이다. 시판 전기차 중 7km/kW를 넘기는 차를 어렵지 않게 찾을 수 있는 것을 생각하면 연비는 그다지 좋지 않다. 이것은 2톤이 넘는 무게와 고출력 모터의 탓이 크다. ​ ​미국과 달리 국내 시판 모델에는 유럽형 J1772 type2 7핀 충전포트를 쓴다. SM3 ZE와 같은 방식​​뒷좌석 시트를 접을 경우 화물공간은 987리터까지 확대된다 ​뒤 트렁크는 물론이고 앞 트렁크도 있다! 엔진이 없기 때문에 가능한 구성. 테슬라는 이것을 프렁크(Frunk)라고 부르는 모양이다 ​ 트렁크 아래 추가 수납공간​   오토파일럿  ​오토파일럿 2.0이 장착되며 차체 측면에 추가된 카메라​​모델S의 오토파일럿은 고속도로 한정의 제한적인 자율주행 기능이라고 보면 된다. 작년 미국에서 탄 모델과 달리 한국 출고 모델은 테슬라가 모바일아이와 결별한 후 자체 개발한 오토파일럿 2.0을 탑재하고 있다. 4개의 카메라와 12개의 센서로 보다 정교한 제어를 수행한다고. 8km/h 이상에서 활성화되면 차선의 가운데를 또렷하게 잡고 달리는 데다, 45km/h 이상에서는 깜빡이를 켜는 것만으로 알아서 차선을 변경하기도 한다. 센서로 충분한 공간이 있는지 확인한 뒤 스르륵 차선을 가로지르는 과정은 꽤나 안정감이 있다. 다른 차가 들어 올 경우 알아서 원래의 차선으로 복귀하는 과정도 세련되게 처리한다. 단 오토파일럿 모드라 해도 스티어링 휠에서 손을 떼서는 안 된다. 계속 손을 떼고 있을 경우 30초간 몇 번의 경고 후 완전히 해제되어 버린다. 자동주차도 당연히 지원하며 특히 차에서 내린 뒤 키를 이용해 차를 주차공간으로 밀어 넣거나 빼내는 서몬(summon) 기능도 새롭게 지원하기 시작했다. 내비게이션 데이터에 따라 목적지까지 알아서 가는 5단계의 자율주행 기능도 옵션으로 마련했지만 아직 국내 법규가 허용하지 않아 실제 사용은 불가능하다. ​​충전은 어떻게 하나?​​​완속충전콘센트 한국의 일반 220V 전원으로 1시간을 충전할 경우 달릴 수 있는 거리는 고작 9km 남짓. 90D를 완충하는 데 40시간이 넘게 걸리므로 현실적인 방법이라 보기 어렵다. ​테슬라 월커넥터 차량 구입시 무료로 선택할 수 있는 전용 충전기 월커넥터는 교류 21kW까지 공급 가능하도록 설계되어 있다. 하지만 모델S의 차량 내에 탑재된 OBC(차량내 충전기)는 11kW가 허용한계. 옵션으로 늘릴 수 있지만 이것도 16kW가 상한선이다. 16kW를 사용하려면 400V 삼상 전류를 사용해야 하지만 이 경우 전기세 기본료가 크게 증가하므로 실제 설치는 전부 7kW(220V-32A)급으로 이루어진다. 이렇게 충전할 경우 90D의 완전충전에 약 14시간이 소요된다. 200~300만원에 이르는 설치비도 자가 부담이다.​ 테슬라월커넥터​​​데스티네이션 차저 집에 설치되는 월커넥터를 시중에 장착해 놓은 것이다. 현지의 전력상황에 따라 7~21kW까지 다양하다. 다만 충전기가 21kW라도 차가 11~16kW밖에 못 받아들이는 것은 기억할 필요가 있다. 2017년 7월 기준 전국 65개소가 가동 중.기타 상용 완속충전기 마트 등지에 보이는 완속충전기를 사용하기 위해서는 별도의 케이블이 반드시 필요하다. 국내에 흔한 J1772 type1 5핀 방식 대신 테슬라는 Type2 7핀 방식의 충전커넥터를 사용한다. 국내에서 이를 사용하는 전기차는 SM3 ZE밖에 없으며 국내 표준이 type1으로 지정된 이상 르노삼성도 충전방식 변경을 준비 중이다.​ ​국내 완속충전기​​급속충전 현재로서는 환경부 등이 보급 중인 급속충전기는 테슬라에 사용 가능한 것도 불가능한 것도 아닌 애매한 상태다. 최대 125kW의 전용 급속충전 수퍼차저는 현재 전국 9곳이 오픈했고 연내 8곳이 추가로 문을 열 계획. 구입고객에게는 당분간 무료 제공할 예정이다. ​ ​​AC3상 충전 SM3가 쓰는 AC3상 커넥터와 물리적으로 동일하기 때문에 물리면 충전은 된다. 다만 AC3상의 45kW로는 충전이 안 된다. 완속과 마찬가지로 10~16kW 제한이 있기 때문이다. 급속 충전기는 사용시간을 40분으로 제한하므로 실제 테스트한 바로는 6.5kW 정도만 충전이 가능했다. 주행거리 25km 정도에 불과한 용량이다.​차데모 충전 2017년 이전 발매된 현대 기아차나 일본 모델이 쓰는 충전 포트로 50kW 직류 충전을 지원한다. 테슬라는 차데모 충전기에 한하여 이를 사용할 수 있게 하는 어댑터를 발매하고 있지만, 국내에서는 사용 불가. 충전기에는 어떠한 형태의 연장선도 판매·유통을 금지하도록 한 산업부 규정 때문이다. 하지만 고속도로 충전을 위해서라도 어댑터의 사용은 꼭 필요하다. 추후 이것을 이용할 수 있게 된다면 40분 충전에 90D 배터리의 1/3을 채울 수 있게 될 것이다. ​​​차데모 어뎁터​​수퍼차져 스테이션 120kW라는 어머어마한 전류량으로 충전하기 때문에 90D도 30분이면 70%를 채울 수 있다. 알려진 바와 달리 수퍼차저 스테이션은 처음부터 공짜가 아니었다. 평생사용료로 2,000달러를 받는 옵션이었고, 한동안은 차량 가격에 이를 더한 강제 옵션으로 팔았다. 무리가 가지 않도록 배터리 용량의 85%까지만 충전되지만, 원한다면 강제 100% 충전도 수동으로 설정할 수 있다. 플러그를 가까이 가져가는 것만으로 차량의 충전포트 커버가 알아서 달칵 열린다. 충전기를 차에 꽂고 커넥터에 녹색불이 들어오면 끝. 매우 간편하다. ​​​수퍼차저 스테이션​​글 변성용 객원기자 사진 최진호 ​ <자동차생활> 2016년 6월호 테슬라 기사​ 테슬라 모델 S를 타고 일주일간 미국을 달리다 - 1부테슬라 모델 S를 타고 일주일간 미국을 달리다 - 2부 
이륜차 제도 개선을 기대한다 2017-07-26
이륜차 제도 개선을 기대한다우리나라는 이륜차 불모지다. 사용신고제를 채택한 탓에 등록제에 비해 관리가 부실하며 면허 취득이나 정비, 보험, 검사제도 역시 허술하다. 폐차제도조차 없다. 새 정부의 이륜차 관련 공약이 반가운 이유다. 대통령은 임기 내에 노후 이륜차 260만 대를 모두 전기이륜차로 바꾸는 사업을 추진하겠다고 밝혔다. 전기이륜차 보급 사업을 계기로 이륜차 제도 전반을 개선할 수 있길 기대해본다.​​​자동차는 이미 생활필수품이 된 지 오래. 자동차 관련 제도에 대한 대중의 관심도가 높은 것도 당연한 일이다. 미세먼지 대책, 경유차 규제, 자율주행차 개발을 통한 새로운 먹거리 확보 등이 오늘날 자동차 업계의 중대 과제다. 새 정부가 내놓은 다양한 공약 가운데 자동차 관련 공약도 적지 않다. 그 중 이륜차에 대한 공약이 인상 깊다. 대통령은 임기 내에 노후 이륜차 260만 대를 모두 전기이륜차로 바꾸는 사업을 추진하겠다고 공약했다. 아마도 전기이륜차 보급을 활성화하여 친환경차 보급을 다방면에서 추진하겠다는 의도로 판단된다. 260만 대는 현재 국내에 사용신고된 이륜차 대수. 연간 판매되는 이륜차는 약 12만 대 수준이다. 공약에 따르면 전기이륜차를 구입자에겐 최대 250만원의 정부보조금이 지급된다. ​​​​문재인 대통령은 임기 내에 노후 이륜차 260만 대를 모두 전기이륜차로 바꾸는 사업을 추진하겠다고 공약했다​ 최근 국내 전기이륜차의 보급대수는 연간 1,000대 수준에 불과하다. 이륜차 연간 판매대수의 10%(1만2,000대)씩만 보급해도 5년 내에 6만 대 정도에 그친다. 단기간에 모든 이륜차를 전기차로 바꾸는 건 현실적으로 어려울지 모른다. 하지만 실현 가능성을 떠나 정책 방향만으로도 좋은 뉴스다.  우리나라는 이륜차 불모지다. 사용신고제를 채택한 탓에 등록제로 운영하는 경우에 비해 관리가 부실하다. 이륜차 면허 취득제도, 정비제도, 보험제도, 검사제도 역시 허술하다. 폐차제도조차 없어서 말소등록 후 산이나 강에 버려도 그만이다. 책임보험이 의무 사항이지만 전체 이륜차의 보험 가입률은 약 30%에 불과한 점도 큰 문제다. 이륜차 소유자는 자동차세를 내야 한다. 하지만 등록제가 아니어서 재산의 가치 인정을 받지 못한다. 따라서 고가 이륜차의 경우에도 저당 등이 불가능하다. 책임과 의무는 부여되나 권리는 주지 않는 왜곡된 구조인 셈이다. 필자는 각종 세미나와 방송 등을 통하여 이륜차 제도 개선의 중요성과 정부의 책임을 강조해왔다. 공도를 누비는 자동차의 일종임에도 불구하고 왜곡된 시스템으로 인하여 긴 시간 방치되어왔기 때문이다. ​이륜차 제도 혁신의 계기로 삼아야전기이륜차 보급 사업을 계기로 이륜차 제도를 전반을 개선했으면 한다. 기존 내연기관 이륜차를 조기 폐차할 때 지원금을 지급하고 폐차대상 차량을 폐차장으로 유도한다면 자연스럽게 폐차문제까지 해결되지 않을까? 이륜차에 대한 교통인프라 측면의 배려도 필요하다. 퀵서비스, 음식 배달 등 이륜차 활용도가 크지만 이륜차에 대한 부정적인 시각이 팽배한 것이 사실이다. 고배기량 이륜차는 고가일 뿐만 아니라 운행특성도 저배기량 이륜차와는 다르다. 따라서 고배기량 이륜차만이라도 사용신고제가 아닌 등록제로 전환하거나 고배기량 이륜차에 한해 일반 자동차 번호판을 붙이는 것도 고려해볼 만하다. 이렇게 된다면 고배기량 이륜차의 자동차 전용도로 및 고속도로 운행이 가능해지고 재산 가치로서도 인정되며, 보험 가입률도 높일 수 있을 것이다. 당연히 통행료와 주차비도 부과해야 한다. 전기이륜차 보급 확대라는 대통령 공약을 잘 실천해 고질적인 이륜차 문제점을 개선하는 계기가 되기를 간절히 바란다.글 김필수 
비싸진 스마트키, 잃어버리면 얼마? 2017-07-25
​비싸진 스마트키, 잃어버리면 얼마?​스마트. 온갖 기능이 추가되고 가격은 천정부지로 오르는 마법의 단어다. 스마트폰, 스마트TV가 그랬고, 우리네 손에 하나씩 들려 있는스마트키도 마찬가지다. 스마트키는 지니기만 하면 모든 게 해결될 정도로 편리하고 똑똑한 물건이지만, 그만큼 값도 껑충 뛰었다. ​ ​요즘 스마트키를 보고 있자면 참 예쁘다. 손에 꼭 들어오는 조약돌만한 크기에 부드러운 가죽이나 번쩍이는 크롬 장식으로 저마다 화려한자태를 뽐낸다. 주머니에서 꺼낼 일도 없을 정도로 편하기까지 하니,이제 스마트키는 없어선 안 될 필수 옵션이 되어버렸다. 그런데 한 편으론 걱정이 앞선다. 이토록 멋진 스마트키, 잃어버리면 대체 얼마를손해보는 걸까?​초호화 세단, 키를 모시고 다닐 것로또 맞아도 못 산다는 초호화 세단들, 이 차들의 스마트키를 잃어버린다는 건 상상도 하기 싫은 악몽이다. 벤틀리 뮬산의 경우 스마트키 하나 잃어버리면 150만원이 순식간에 날아간다. 게다가 32만원에 달하는 공임까지 생각하면 한동안 밥상에서 고기반찬은 끊어야 할지도 모른다. 물론 이 차를 탈 만한 사람들에겐 별거 아닐 수도 있겠지만 말이다. 그나마 S클래스 마이바흐는 비교적 부담이 적은 편이다. 약 61만원이면 스마트키를, 10만원정도면 열쇠까지 새로 맞출 수 있다. 초호화세단의 대명사 롤스로이스 팬텀의 스마트키 가격은 아쉽게도 알 수 없었다. 롤스로이스 관계자가 “스마트키 가격이 외부에 알려지는 게 부담스럽다”며 가격 공개를 거부했기 때문. 지난 2014년 정부가 자동차부품 가격을 의무적으로 공개하도록 법을 개정했지만, 롤스로이스 부품 값은 여전히 베일에 싸여 있다.​​​150만원의 고가를 자랑하는 벤틀리 뮬산의 스마트키​​대형 플래그십 세단, ‘차라리 스마트폰을 사겠어요’스마트폰 출고가는 대략 30만~100만원 선이다. 뜬금없이 스마트폰 이야기를 꺼내는 이유는 플래그십 세단들의 키값이 스마트폰과 맞먹기 때문이다. 특히 BMW 7시리즈는 진짜 스마트폰을 스마트키로 쓰는 것 같다.​​온갖 첨단 기능이 들어 있는 약 79만원짜리 7시리즈 스마트키​​만약 7시리즈 키를 잃어버렸다면, 지금 쓰는 스마트폰을 아껴 써야 할 거다. 최신 스마트폰 교체 비용79만 2,000원(750Li x드라이브 프레스티지 기준)을 부담해야 하기 때문. 터치 디스플레이에 온갖 첨단 기능이 들어가 있어 값이 만만치 않다. 그래도 대안은 있다. 재구입이 너무 부담스럽다면 약 43만원짜리 화면 없는 일반 스마트키를 쓰면 된다. ​동급 모델 메르세데스 벤츠 S클래스나 재규어 XJ의 스마트키는 7시리즈에 비하면 한결 저렴하게 느껴진다. S클래스는 약 55만원, XJ는 44만원 정도다. 그런데 여기엔 함정이 숨어 있다. S클래스와 XJ스마트키는 별 기능 없는 일반 스마트키라는 것. 7시리즈 일반 스마트키가 약 43만원인 걸 생각하면어떤 게 더 저렴한지 감이 올 거다. 참고로 열쇠는 세 대 모두 약 10만원이면 맞출 수 있다.​그렇다면 국산 플래그십 세단은 어떨까. 제네시스 EQ900 스마트키는 단돈 6만6,000원, 쌍용 체어맨W 스마트키는 8만9,100원이면 맞출 수 있다. 열쇠 값만 보면 EQ900 4,950원, 체어맨 3,850원이며,스마트키 세팅 비용은 서비스 센터에 따라 무상~2만원 수준이다. EQ900 스마트키를 바다에 열 번던져도 7시리즈 스마트키 한 번 잃어버린 것보다 저렴한 셈이다.​​​제네시스 EQ900 스마트키 (오른쪽은 카드형 스마트키)​​국산 중형 세단 삼총사, ‘기름 좀 아끼면 된다’국산차의 스마트키는 확실히 수입차보다 저렴하다. 국산 중형 세단 스마트키를 잃어버렸다면, 기름 한 번 안 넣으면 될정도로 부담이 크지 않다. 단, 르노삼성 SM6는 두 번을 아껴야 한다.SM6의 스마트키는 12만원이다. 납작한 카드처럼 생겼는데,열쇠까지 포함하면 13만500원이다. 이에 비해 쏘나타 스마트키는 그 절반에 불과한 5만2,360원, 말리부는 6만1,820원이다. 그리고 열쇠를 포함하면 쏘나타는 5만5,220원, 말리부는 8만410원이다. 부속 값만 봤을 때 쏘나타, 말리부, SM6순으로 저렴하다. ​​​스마트키 값이 12만원인 르노삼성 SM6 5만5,220원의 쏘나타 스마트키​​경차가 무조건 저렴할 거라는 생각은 오산!경차는 뭐든지 값이 싸다. 특히 수리비는 더더욱 그렇다. 바퀴도 작고 엔진도 작으니 저렴한 게 당연한 일. 하지만 스마트키는 예외다. 차는 작지만 스마트키는 윗급 모델과 함께 쓰다 보니 가격이 싸지 않다. 심지어 스파크는 말리부보다 비싸다. 스파크의 스마트키 가격은 6만2,810원이다. 말리부와 비슷하게 생겼지만, 990원 더 비싸다. ​​모닝과 스파크의 스마트키 값은 중형차 못지않다​ 그리고 열쇠 값은 1만 8,590원으로 말리부와 같다. 모닝은 스파크보다는 싸지만 쏘나타와같다. 스마트키 값은 5만2,360원. 열쇠 값은 2,035원이다. 두경차의 스마트키를 잃어버릴 경우 스파크는 8만1,400원, 모닝은 5만4,395원을 준비해야 한다. 물론 공임은 별도다.한편, 머지않은 미래엔 스마트키 잃어버릴 걱정마저 사라질듯하다. 스마트키를 스마트폰이 대체하는 연구가 활발히 진행되고 있으며, 이미 상용화를 목전에 두고 있기 때문. 인터넷과 블루투스를 활용한 가상의 키가 상용화될 경우, 스마트키걱정 없이 스마트폰만 잘 챙기면 된다. 전세계에 스마트키를납품하는 자동차 기술 기업 콘티넨탈은 2019~~2020년 즈음가상 키가 상용화될 것으로 내다봤다. 글 윤지수 기자​​콘티넨탈이 개발 중인 가상 스마트키. 문을 여는 건 물론 자동차의 다양한 기능을 원격 조작할 수 있다​​
아우디 A8- 복합골격과 자율운전으로 거듭나다 2017-07-25
 복합골격과 자율운전으로 거듭나다 AUDI A8 A8이 복합소재 골격과 전동식 액티브 서스펜션, 자율운전 같은 새로운 기술을 앞세워 4세대로 진화했다.​​​요즘에야 최고급차 시장도 다양화되는 추세이지만 세단은 오랜 세월 고급차의 중심이자 상징이었다. 다소 보수적인 이 시장에서 벤츠 S클래스의 존재감은 여전히 압도적이다. 그 뒤를 쫓는 독일 후배 BMW 7시리즈와 아우디 A8은 선배와는 다른 매력을 어필해야 했다. 그래서 아우디는 알루미늄 스페이스 프레임과 콰트로를 시작으로 하는 하이테크 이미지를 내세워 보다 젊은 고객층을 파고들었다. 최근 베일을 벗은 4세대 A8은 뼈대를 보다 다양한 소재로 만드는 한편 전기 구동식 액티브 서스펜션과 자율운전 등 시대를 선도하는 기술들로 하이테크 이미지를 계승했다. ​새로운 패밀리룩의 완성형디자인에도 큰 변화가 있었다. 2013년 볼프강 에거 후임으로 아우디 수석 디자이너가 된 마크 리히테는 아우디의 새로운 패밀리룩을 착실하게 준비했다. 그 중 하나인 2015년 작품 프롤로그 아반트 컨셉트는 신형 A8 디자인의 예고편이라고 해도 과언이 아니다. 육각형으로 다듬은 프론트 그릴에 칼날 같은 헤드램프를 조화시킨 얼굴은 단단하면서 약간 두루뭉술했던 기존 디자인과 대비되는 날카롭고 스포티한 인상이다. 이 새로운 디자인은 A4와 TT가 한발 앞서 사용했지만 이번 신형 A8 쪽이 보다 심도 깊게 숙성시킨 완성형이라고 할 수 있다. ​​​차세대 패밀리룩의 완성형을 보여준다​그릴과 범퍼 흡기구의 크롬 장식은 이전보다 더욱 도드라지고, 헤드램프 형태와 어우러져 화려함을 뽐낸다. 측면 프로포션은 구형과 큰 차이가 없는 대신 C필러가 살짝 얇아졌고, 옆구리 캐릭터 라인이 보다 입체적으로 강조되었다. 기본형은 전장 5.17m로 4cm 가량 길어졌으며 롱휠베이스 버전은 여기에서 13cm가 늘어난다.  ​​​ A8 얼굴의 진화​​​ 이전보다 훨씬 납작해진 눈 속에는 LED 램프 기술을 담았다. HD 매트릭스 기술로 꼭 필요한 방향으로만 빛을 보내고, 레이저 라이트가 칠흑 같은 어둠 속에서도 멀리까지 비춘다. 브레이크 램프도 여기에 보조를 맞추어 OLED(유기발광 다이오드) 기술을 썼다.  새로운 눈매와 그릴 덕분에 더욱 화려해졌다 ​​OLED를 쓰는 브레이크 램프​​인테리어는 직선을 기조로 시원시원하게 디자인했다. 거대한 하나의 블랙 패널처럼 디자인한 대시보드 위로 우드와 알루미늄 장식을 도어 패널과 일체감 있게 연결했고, 계기판은 물론 센터페시아의 공조장치까지도 대형 터치식 모니터로 대신했다. 물리 버튼이 사라지고 에어벤트까지도 전동식으로 여닫게 만든 덕분에 전반적으로 매끈하고 깔끔해졌다. 아울러 대시보드 위를 가로지르는 장식은 도어로 부드럽게 이어 전체적으로 넓고 안락한 라운지 느낌을 냈다. 헤드램프에 쓰는 매트릭스 LED 기술을 실내에도 도입해, 독서등의 밝기와 넓이는 물론 방향도 조절할 수 있게 했다. 장식 소재는 너도밤나무와 버 월넛 같은 목재와 피아노 피니시 외에 다양한 색상의 최고급 가죽을 준비했고 아우디 익스클루시브 프로그램을 활용하면 더욱 특별한 소재와 색상의 선택도 가능하다. ​​​거실을 연상시키는 인테리어는 단순하면서 세련미 넘친다​​​마일드 하이브리드화된 5가지 엔진구동계는 개량된 V6 직분사 가솔린과 디젤(3.0TFSI, 3.0TDI)을 중심으로 V8 두 가지와 W12 6.0L 등 다섯 가지가 우선 마련되었다. 이들 모두 벨트 구동식 48V 스타터(BAS)를 결합해 마일드 하이브리드로 만들었다. 개선된 스타트/스톱 기능과 12kW 용량의 회생제동장치를 더함으로써 100km당 0.7L의 연료를 절약한다. A8 L에 투입될 플러그인 하이브리드 e-트론에서는 코스팅 상태에서 엔진을 꺼 추가로 연료를 아낄 수 있다. 일부 엔진에 능동 소음 저감장치와 액티브 엔진 마운트를 갖추고 8단 팁트로닉 변속기에는 rpm 감응식 토션 댐퍼를 달아 소음과 진동을 철저하게 잡아냈다. ​​​585마력을 내는 W12 트윈터보 엔진​​​V6와 V8, W12 엔진은 모두 마일드 하이브리드화되었다​V6 3.0L 가솔린 직분사 터보(3.0TFSI)는 트윈스크롤 터보와 가변식 밸브 리프트(AVS)를 장비해 최고출력 340마력에 최대토크 51.0kg・m(1,370~4,500rpm)를 발휘한다. 디젤인 3.0 TDI는 최고출력 286마력에 최대토크 61.2kg・m. V8 엔진은 보다 강력한 성능을 제공한다. 460마력을 내는 가솔린 4.0L는 상황에 따라 4기통의 연료를 끊는 가변 배기량 기술을 투입했다. 디젤 4.0L는 두 개의 터보를 순차적으로 작동시키는 시퀸셜 레이아웃으로 435마력을 뽑아낼 뿐 아니라 가변식 밸브 시스템(배기)을 활용해 연비와 효율을 끌어올렸다. 기함으로서의 가치를 높여주는 W12 6.0L 엔진은 트윈스크롤 터보를 두 개 갖추어 최고출력 585마력(+85마력)에 최대토크 81.6kg・m를 뽑아낸다. 이 엔진 역시 가변 배기량 기술로 부하가 적을 때 왼쪽 뱅크를 잠재워 6기통 엔진으로 변신한다.  콰트로 시스템은 셀프 로킹식 센터 디퍼렌셜이 앞뒤 기본 40:60으로 토크를 배분하며 상황에 따라 70:30~15:85까지 변화한다. 좌우 뒷바퀴 토크를 능동적으로 배분하는 스포츠 디퍼렌셜을 선택할 경우 요잉을 적극적으로 만들어 보다 다이내믹한 코너링을 즐길 수 있다. e-트론으로 불리는 플러그인 하이브리드는 A8 L에 추가될 예정이다. V6 3.0 TFSI 엔진+8단 AT를 기반으로 모터와 배터리를 더해 449마력, 71.4kg・m의 힘으로 0→시속 100km 가속 4.9초에 최고시속 250km(리미트)의 성능을 낸다. 14.1kW 용량의 리튬이온 배터리는 무선충전 방식으로 충전이 가능하며 전기만으로 50km를 달린다. ​​​ 전기만으로 50km를 달리는 플러그인 하이브리드형 e-트론​​ 아우디는 94년에 V8 후속모델 A8을 투입하면서 알루미늄 차체라는 비장의 카드를 선보였다. 덩치가 크고 무거운 것이 당연했던 프리미엄 세단 시장에 가벼움이라는 새로운 패러다임을 제시한 것이다. 아우디 ASF(Aluminum Space Frame)는 양산차 시장에 알루미늄 바람을 불러 일으켰고, 2010년 등장한 3세대까지 줄곧 A8을 상징하는 기술이 되었다. ​알루미늄 프레임, 다양한 소재를 영입하다그런데 이런 흐름에 변화가 찾아왔다. 알루미늄 뼈대에 온갖 다른 소재들을 적극적으로 받아들이기로 했다. 4세대 A8은 고장력 강판과 마그네슘, 카본 복합소재 등을 더해 이름도 멀티 머티리얼 아우디 스페이스 프레임이 되었다. 높은 강성이 요구되는 캐빈룸 주변에는 초고장력 강판을 사용했고, 차체 바닥과 지붕의 크로스 멤버, 트렁크 주변은 알루미늄으로 무게를 줄였다. 알루미늄 비율은 차체 전체의 58%. 엔진룸 보강용 스트럿 브레이스는 마그네슘을 썼고 뒷좌석과 트렁크 사이에는 카본 복합소재로 대체했다. 카본 직조를 무려 19겹이나 사용해 뛰어난 강성을 자랑한다. 꼭 필요한 부분에 꼭 필요한 만큼의 적절한 소재를 사용한 결과 구형에 비해 강성이 24% 높아졌다. 그런데 다양하고 이질적인 소재를 하나로 조립하기란 결코 쉽지 않다. 그래서 전통적인 스폿용접이나 리벳 외에 레이저 용접과 본딩, MIG/MAG 용접, 롤러 해머링, 클린칭, 마찰 용접 등 무려 14가지 기법을 활용했다. ​​​스틸과 마그네슘, 카본 등 보다 다양한 소재로 뼈대를 만들었다  새로워진 골격에는 새로운 멀티링크 서스펜션을 달았다. 유압 제어되는 에어 서스펜션을 기본 장착하는 외에 AI 액티브 서스펜션이라 불리는 새로운 옵션도 마련했다. 48V의 전동식 액추에이터로 서스펜션을 제어하는 완전히 새로운 기술이다. AI 액티브 서스펜션은 W12 모델에 기본, V8과 V6 TFSI에서는 옵션으로 고를 수 있다. 고전압으로 구동되는 전동 액추에이터가 바퀴당 하나씩 달려 1,100Nm의 초강력 토크(112.2kg・m)로 서스펜션을 위아래로 움직인다. 이 기술은 장점은 네 바퀴를 독립적으로, 스트로크까지 제어할 수 있다는 점이다. 또한 안전 측면에서도 이점을 제공하는데, 측면충돌 때 차체를 순식간에 80mm 들어올려 단단한 바닥 쪽으로 충격을 유도한다. ​​​ 전기 액추에이터로 구동되는 AI 액티브 서스펜션​​​​스티어링은 4WS를 도입해 저속에서는 뒷바퀴를 역위상으로 5°까지 꺾어 회전반경을 줄이고, 고속에서는 앞바퀴와 같은 방향으로 2°까지 움직여 주행안정성을 높인다. 최소회전반경은 구형보다 1m 줄어든 11.4m. 앞바퀴 조향 기어비는 상황에 따라 9.5부터 최대 17까지 늘어난다. 2018년에는 자율운전 기능까지 더해진다. 센터콘솔 AI 버튼으로 활성화시킬 수 있는 AI 트래픽잼 파일럿은 가다 서다를 반복하는 0~시속 60km 영역에서 가속과 감속, 제동, 스티어링을 스스로 한다. 제한적이기는 하지만 운전자가 TV 시청 등 다른 일을 해도 되는(법이 허용한다면) 완전한 자율운전이다. 이를 위해 A8에는 매우 다양한 센서들이 달렸다. 예를 들어 전후좌우 네 군데 카메라와 12개의 초음파 센서, 전방전용 카메라와 네 개의 미드레인지 레이더, 장거리 레이더 하나, 적외선 카메라(나이트 비전 어시스트)가 달리고 레이저 스캐너까지 갖추고 있다. 범퍼에 달리는 레이저 스캐너는 거리 80m, 145° 넓이로 전방을 살피고 보다 장거리를 커버하는 영상 카메라, 야간에 유용한 적외선 카메라와 함께 날씨 등에 상관없이 내 차 주변의 상황을 정확하게 파악한다. AI 기능의 핵심인 중앙 컨트롤러(zFAS)가 이를 바탕으로 판단해 스스로 움직이고 통제한다. 최신 자동주차 기능도 갖추어 빈 공간에 스스로 차를 세우거나 스마트폰으로 차 밖에서 무선으로 조작할 수도 있다.  ​​​​고성능 버전인 S8은 뉘르부르크링에서 막바지 테스트에 열을 올리고 있다. 엔진은 V8 4.0L 트윈터보를 튜닝해 550마력, 플러스 버전에서는 600마력 가까운 출력을 뽑아내며 8단 자동 변속기와 조합한다. 포르쉐 파나메라 터보와 같은 유닛이다. 라이벌 중 가장 가벼운 뼈대는 고성능 버전에서 더욱 빛을 발해 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 4초 정도밖에 걸리지 않는다. 고급차로서의 정점은 W12, 저공해는 e-트론, 고성능 분야는 S8이 맡아 빈틈없는 라인업을 완성한다. 새로운 S8은 2019년경 시장에 나온다. 글 이수진 편집장​​
2017년 8월 뉴모델 2017-07-24
 뉴모델 ​JEEP WRANGLER UNLIMITED RECON EDITION   (6월 20일)오프로드의 강자, 지프 랭글러 한정판 모델이 출시됐다. 랭글러 언리미티드 레콘 에디션은 랭글러 루비콘을 바탕으로 오프로드 감성을 강조한 모델이다. 곳곳에 검은색 데칼을 붙이고 파워 돔 보닛, 무광 블랙 그릴 등으로 남성적인 스타일을 살렸다. 특히 펜더 위쪽에 붙은 트레일 레이티드 배지는 미국 군용차 오프로드 평가 기관의 혹독한 평가를 통과했다는 증거다. 실제 오프로드 성능도 높였다. 바위로부터 차체를 보호하는 모파 프리미엄 락 레일을 옆구리 아래 붙였고 보다 튼튼한 디퍼렌셜 케이스로 충격에 대비했다. 랭글러 언리미티드 레콘 에디션은 블랙, 화이트, 고비 등 3가지 색깔로 판매되며 가격은 일반 랭글러 언리미티드 루비콘보다 290만원 비싼 5,080만원이다.   ​​HYUNDAI KONA (6월 27일)소형 SUV 시장에 넋 놓고 있던 현대차가 진검을 뽑아들었다. 코나를 출시해 시장 경쟁에 본격적으로 뛰어든 것. 데뷔가 늦은 만큼 제원은 가장 화려하다. 1.6리터 가솔린 터보 엔진이 177마력의 최고출력과 27.0kg·m의 최대토크를 내며 1.6리터 디젤 엔진은 136마력, 30.6kg·m를 발휘한다. 두 엔진에는 7단 듀얼클러치 변속기가 맞물려 명민하게 동력을 전달한다. 국내산 소형 SUV 중에선 수치상으로 가장 화려한 파워트레인이다. 스타일도 현대차답지 않게 검은색 플라스틱과 투톤 컬러 지붕 등으로 젊고 개성 있게 꾸몄다. 국산 SUV 최초로 헤드업 디스플레이(HUD)를 넣고 전방충돌방지보조장치, 차로이탈방지보조장치 등 첨단장치를 더한 것도 특징. 가격은 1,895만~2,875만원이다.​​​ ​2017 HONDA CB650F & CBR650F (6월 27일)혼다코리아 미들급 모터사이클 CB650F와 CBR650F가 2017년형으로 거듭났다. 둘 다 같은 플랫폼을 공유하는 형제모델. CB650F는 속이 훤히 들여다보이는 네이키드 모터사이클, CBR650F는 덮개가 씌워진 스포츠 모터사이클이라는 점이 서로 다르다. 1만1,000rpm에서 최고출력 90마력, 8,000rpm에서 최대토크 6.5kg·m의 성능을 내는 직렬 4기통 649cc엔진이 들어간다. 6단 수동변속기를 통해 180mm 너비의 뒤타이어를 구동하며 연비는 리터당 31.5km다. 두 모델 모두 2채널 ABS와 SDBV 포크가 달린다. 검은색과 붉은색 두 가지 색깔로 판매되며 가격은 CB650F 1,050만원, CBR650F 1,150만원이다.​​​​MERCEDES BENZ E-CLASS AMG LINE (6월 29일)E클래스는 좀 심심하지만 E43 AMG는 너무 과하다면 E클래스 AMG 라인이 좋은 대안이 될 수 있다. E클래스를 AMG 스타일로 꾸민 이 모델은 AMG 범퍼와 휠이 달린다. E300과 E300 4매틱 두 모델에 적용되며 E300 4매틱엔 특별히 검은색 루프라이너(지붕 내장재)와 금속 재질 스포츠 페달, D컷 운전대 등으로 꾸민 AMG 인테리어도 더해진다. 수수한 E클래스를 역동적인 스타일로 꾸민 셈. 나머지는 일반 E클래스와 동일하다. 4기통 2.0리터 터보 엔진은 최고출력 245마력, 최대토크 37.7kg·m의 성능을 내며 9단 AT가 맞물린다. 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 시간은 E300 6.2초, E300 4매틱 6.3초다. 가격은 E300 AMG 라인 7,520만원, E300 4매틱 AMG 라인 8,120만원이다. ​​​​MERECEDES BENZ E-CLASS COUPE (7월  3일)많이 팔린 차는 눈에 익는 만큼 개성이 흐려진다. 지금 E클래스가 수입차 시장을 휩쓸면서 딱 그 꼴이다. 벤츠는 E클래스가 눈에 익을 즈음, E클래스 쿠페로 개성 있는 고객마저 공략한다. E클래스 쿠페는 E클래스를 바탕으로 만든 2도어 쿠페다. S클래스 쿠페, C클래스 쿠페와 맥락을 같이 하는 역동적인 쿠페 스타일이 뒤쪽에 녹아들었다. 특히 철판을 꼬집지 않고 부드럽게 둥글린 우아한 분위기가 눈길을 사로잡는다. 엔진은 최고출력 194마력의 2.0리터 디젤 엔진과 최고출력 333마력의 3.0리터 바이터보 엔진이 들어간다. 각각 9단 자동변속기가 맞물리며, 정지 상태에서 시속 100km까지 각각 7.4초,  5.3초 만에 주파한다. E클래스의 강점인 고급스러운 실내와 첨단 안전장치는 쿠페도 여전하다. 가격은 E220d 쿠페 7,190만원, E400 4매틱 쿠페 9,410만원이다.​  ​​BMW KOLON EDITION (7월  7일)BMW그룹코리아 공식 딜러 코오롱모터스가 출범 30주년을 기념해 코오롱 에디션을 출시했다. 3시리즈 중에서도 가장 인기 있는 320d를 바탕으로 다소 부족했던 편의장치 등을 추가해 고급스럽게 꾸민 모델이다. 운전대를 스포츠 운전대로 바꿔 열선을 추가했고, 뒷유리와 뒷좌석 유리창에 햇빛과 남들의 시선을 가려줄 선블라이저를 추가했다. 그리고 7시리즈와 SUV 중 최고급 모델에서만 선택할 수 있었던 미네랄 화이트와 임페리어 블루 2가지 페인트도 320d에서 고를 수 있는 특권을 부여했다. 코오롱모터스는 코오롱 에디션 고객을 위한 고급 열쇠 액세서리도 특별히 마련했다. 가격은 일반 320d보다 90만원 비싼 5,240만원이다.​​KIA STONIC (7월 13일)드디어 모든 국산차 브랜드가 소형 SUV를 출시했다. 바야흐로 소형 SUV 춘추전국시대다. 마지막으로 대열에 합류한 기아 스토닉은 클래스의 강점을 최대한 살려 저렴한 가격과 뛰어난 연비를 앞세운다. 스토닉의 기본 가격 1,895만원은 국산 디젤 SUV 중 가장 저렴하다. 작은 차체, 1.6리터 디젤, 7단 듀얼클러치 변속기 조합으로 리터당 17km(15인치 타이어 기준)의 연비도 자랑한다. 이 외에도 코너에서 각 타이어의 동력을 배분에 선회 능력을 높이는 토크 벡터링 시스템과 전방충돌방지보조 시스템 등 첨단장치도 인색하지 않게 넣었다. 단, 가솔린 모델이 없고 4륜구동은 선택 할 수 없는 게 아쉬움으로 남는다. 가격은 1,895만~2,265만원이며, 풀옵션은 2,366만원이다.​글 윤지수 기자​ 
2017 서울오토살롱 2017-07-21
자동차 튜닝제도 정착을 꿈꾸며2017 서울오토살롱서울오토살롱이 지난 7월 13일(목)부터 16일(일)까지 서울 삼성동 코엑스에서 열렸다. 이번 전시회에는 튜닝 부품 및 액세서리, 자동차 내·외장 관리용품 및 서비스, 스마트폰과 연계한 자동차 관련 제품 등 시대의 흐름에 맞춘 다양한 제품과 서비스들이 전시되었다. 자동차 튜닝제도 정착과 자동차 튜닝산업 발전을 주제로 세미나도 진행되어 튜닝산업에 대한 이해와 저변을 확대한 내실 있는 행사였다.​​​ 자동차 애프터마켓 및 튜닝 전문 전시회인 2017 서울오토살롱이 지난 7월 13일부터 16일까지 서울 삼성동 코엑스에서 열렸다. 산업통상자원부와 국토교통부가 공동 주최하고 한국자동차튜닝산업협회, 한국자동차튜닝협회, 서울메쎄인터내셔널이 함께 주관한 이번 전시회에는 비투어타이어코리아, 핸즈코퍼레이션, 소낙스코리아, 틴트어카코리아 등 100여 개의 자동차 관련 업체가 참가해 화려한 튜닝카와 다양한 애프터마켓 용품을 선보였다. ​​​​대중화된 고급 카케어 서비스전시관은 오토튜닝, 오토케어, 오토일렉트로닉스와 자동차 소모품, 인테리어 제품 등을 포함하는 오토액세서리, 전문 튜닝샵 및 멀티 시공샵 등 다양한 애프터마켓 제품 및 서비스로 꾸며졌다. 올해는 역대 최대 규모인 120여 개의 튜닝 업체가 참가해 날로 확대되는 튜닝에 대한 관심과 튜닝산업의 성장을 대변했다. ​ ​​한편 수입차의 전유물로만 여겨졌던 고급 카케어 제품과 서비스 업체의 참가가 눈에 띄게 늘어난 것이 인상적이었다. 작년과 마찬가지로 고급 차량용 필름 업체와 차량 유지 관리 제품 제조사, 용품 및 액세서리 업체가 애프터마켓 용품 시장을 주도했다. 튜닝과 관련된 업체들뿐 아니라 자동차 내·외장 관리 용품업체들도 부스를 꾸려 관심을 모았다. 광택제와 컴파운드, 폴리시, 왁스 등 차량 케어 제품을 전문적으로 판매하는 맥과이어스는 지난해에 이어 올해도 부스를 꾸려 다양한 카케어 제품들을 홍보했다. 독일계 차량 케어 업체 소낙스는 난타공연을 오프닝으로 고객 퀴즈 행사와 수퍼카 전시 등 다양한 콘텐츠로 관람객들을 손짓했다. 틴트어카, 루마 등의 틴팅 업체도 눈길을 끌었다. 특히 프리미엄 틴팅 브랜드 틴트어카는 틴팅 시공 시연과 기술설명, 가맹점 개설 설명회를 개최하며 날로 커져가는 사세를 과시했다. 특히 가맹점주들이 직접 시공 시연을 하고 관람객들이 틴팅 차량을 경험해 볼 수 있도록 하여 보고 느끼는 체험의 장으로 마련했다.​​​호주에서 시작된 글로벌 틴팅 전문 브랜드 틴트어카는 자동차용 틴팅 필름뿐만 아니라 빌딩용 틴팅 필름도 만들고 있다​주최 측이 준비한 드레스업 특별관, 자동차용품 유통관 등 다양한 즐길거리도 방문객의 발길을 끌었다. 아울러 전시기간 동안 ‘자동차 튜닝제도 정착’과 ‘자동차 튜닝산업 발전’을 주제로 한 세미나도 진행됐다. 이번 세미나는 튜닝산업에 대한 이해도를 높일 수 있다는 점에서 좋은 평가를 받았다. ​​​<주목! 서울오토살롱 화제의 업체>​    아임반자동차 인테리어 제조업체 아임반은 콘솔패드와 방석, 허리지지대를 비롯한 다양한 가죽 제품을 선보였다. 특히 헤드레스트 쿠션은 운전자의 목을 직접 지지해 편의성을 높여주는 기능으로 소비자의 뜨거운 관심을 받았다..     위엔씨카매트 제조업체 위엔씨는 기존 벌집매트와 코일매트의 장점을 결합한 이중구조 코일 카매트를 선보였다. 상판은 코일매트로 구성해 심미성을 살리면서 포집능력을 높였고 하판은 기존과 동일한 먼지포집판으로 만들어진 것이 특징이다. 차 바닥을 깨끗하게 유지하면서도 관리가 간편하다.     불스원국내를 대표하는 자동차 케미컬, 용품 제조업체 불스원은 다양한 퀴즈행사로 고객과의 접점을 높여 브랜드를 알리는 데 주력했다.       마일레오토서비스 독일계 자동차 부품 제조 및 정비 서비스업체 마일레오토서비스는 독일 수입차 수리용 하체부품을 선보여 오너들의 큰 관심을 받았다. 스프링, 댐퍼, 컨트롤 암, 고무 부싱을 직접 제조하는 마일레 오토서비스는 순정품보다 내구성을 강화한 설계와 저렴한 가격으로 틈새 시장을 노리고 있다.      맥과이어스카케어 전문업체 맥과이어스는 가정용 전동드릴을 광택기로 사용할 수 있는 컨버전 제품을 내놓아 주목을 끌었다. DA 파워 시스템은 전동드릴의 척 부분에 연결하는 것만으로 전동드릴을 간단히 광택기로 변신시켜 준다. 적은 비용으로 광택기 효과를 얻을 수 있는 제품이다.      밸류텍벨류택은 차량용 보온 냉장고로 유명하다. 최근에는 차량용 냉장고 기술로 얻은 노하우로 차량용 인버터를 개발해 주목을 받았다. 인버터의 핵심인 효율에서 90%가 넘는 뛰어난 성능을 갖추었을 뿐 아니라 LCD 모니터와 배터리 확인 LED 램프, USB 커넥터 등을 갖추어 사용편의성도 높였다.     소낙스독일에서 태어난 소낙스는 차량 케어 케미컬, 세차 용품을 비롯해 케어 서비스까지 뛰어들어 자동차 케어 사업 전반을 선도하고 있는 세계적인 브랜드다. 이번 전시에서는 차량 외장 코팅제를 비롯한 다양한 신제품을 선보여 브랜드 명성을 이어갔다.      핸즈코퍼레이션핸즈코퍼레이션은 1984년 자동차 알루미늄 휠 제조사업에 진출해 이제는 국산차는 물론 해외 기업에까지 제품을 공급하는 국내 최대의 휠 메이커다. OE 제품을 중심으로 다양한 사이즈와 컬러, 독특한 디자인의 휠을 전시해 시선을 모았다.  글 이인주 기자 사진 최진호​​​ 
8월 월드와이드 2017-07-21
​WORLD WIDE​​​​​​​사상 최강의 도로용 911 등장  ( PORSCHE 911 GT2 RS )993부터 997까지 20년 가까이 존재했던 최강의 포르쉐가 있다. 911 GT2 말이다. 993 시절 911 터보는 400마력을 넘어선 출력을 효과적으로 활용하기 위해 네바퀴굴림을 기본으로 갖추었다. 그런데 포르쉐는 골수팬들의 열망과 레이싱카 수요를 의식해 뒷바퀴굴림인 911 GT2를 만들어냈다. 그리고 997 이후 단종되었던 GT2가 최신 991에서 부활을 선언했다. 굿우드에서 공식 발표된 911 GT2 RS는 3.8L 트윈터보 엔진이 최고출력 700마력, 최대토크 76.5kg·m를 내며 뒷바퀴만을 굴린다. 마그네슘 지붕과 티타늄 배기관, 카본-세라믹 브레이크 디스크 등으로 무게를 145kg 덜었고, 30kg을 추가로 경량화하는 바이자하 패키지도 있다. RS 버전으로만 한정 생산될 이 차는 ‘공공도로용 사상 최강이자 궁극의 911’이라는 타이틀이 어색하지 않다. ​​​ ​폭스바겐 재기의 원동력될까? ( VW POLO )골프와 함께 폭스바겐의 소형 해치백 대표모델인 폴로가 8년 만에 풀 모델 체인지된다. C세그먼트가 점점 사이즈를 키운 오늘날 폴로는 사실상 입문용 차라는 역할을 대신하는 존재. 전장 4m를 돌파한 덩치는 1세대 골프보다도 크다. 디자인은 폭스바겐의 차세대 패밀리룩을 바탕으로 안팎을 크게 뜯어고쳤고, 모니터식 계기판과 최신 인포테인먼트 시스템을 준비했다. 3기통 1.0L~4기통 1.5L 네 가지 엔진이 65~150마력의 힘을 낸다. ACC나 사각지대, 후방감시장치, 반자동 파크어시스트 등 최신 편의장비도 충실하게 갖췄다. 함께 공개된 GTI 버전은 2.0L 터보 200마력 엔진에 6단 MT 또는 7단 DSG와 짝을 이루며 B세그먼트 핫해치 최강 자리를 놓고 포드 피에스타 RS 등과 한판 대결을 벌인다.​​​4WS로 진화하는 프랑스 핫해치 ( MEGANE RENAULT SPORT )유럽 핫해치 대전의 프랑스 대표인 르노 메간. 2016년 풀 모델 체인지된 4세대 차체를 바탕으로 한 르노스포르 버전이 개발 막바지 작업에 접어들었다. 구형에서 275마력에 달한 출력은 이미 FF의 한계치에 도달한 만큼 이번에는 새로운 무기, 4WS로 성능을 끌어올렸다. 4컨트롤이라 불리는 뒷바퀴 조향은 FF 특유의 언더스티어를 해소하는 한편 고속에서의 안정감도 높일 수 있다. 섀시는 두 가지가 준비된다. 기본 스포츠 섀시는 성능과 승차감을 모두 추구하는 세팅이고, 컵 섀시는 서킷 주행에 대비해 최고의 달리기 성능을 추구한다. 1.8L 터보 엔진은 최고출력 300마력으로 출력이 높아진다.  ​​​​북미 베스트셀러 세단을 향해 ( HONDA ACCORD )혼다의 대표 중형 세단 어코드는 미국에서 높은 인기를 누려 북미 최고 인기 승용차 자리를 놓고 토요타 캠리와 치열한 접전을 벌여왔다. 최근 10세대로 진화한 신형 어코드는 북미형으로는 5년 만의 풀 모델 체인지. 차체는 1cm 넓어지고 1.5cm 낮아졌으며 프론트 오버행이 짧아졌고 패스트백처럼 처리된 뒷부분 등 전반적으로 큰 변화가 있었다. 그릴과 헤드램프 디자인 역시 9세대와는 크게 다른 모습이다. 구동계는 4기통 2.2L와 V6 3.5L를 1.5L와 2.0L 터보 엔진으로 대체하는 한편 하이브리드도 준비했다. 스포츠 하이브리드 i-MMD는 콤팩트한 설계로 트렁크공간이 일반형과 동일하다. 혼다 센싱이라 불리는 안전보조장치와 커넥티비티 등 자동차 업계의 최신 조류도 빠짐없이 담아냈다. ​​​야성미 넘치는 600마력 4도어 재규어 ( JAGUAR XE SV PROJECT8 )재규어가 굿우드에서 과격한 외모의 XE 한 대를 공개했다. SVO가 선보일 XE 퍼포먼스 버전의 프로토타입 성격이다. BMW M4, 메르세데스 AMG C63 등과 경쟁하게 될 이 차는 90년대 수퍼카 XJ220보다도 높은 600마력의 출력으로 양산형 재규어 사상 최강 타이틀을 손에 넣게 된다. V8 5.0L 수퍼차저 엔진과 알루미늄 섀시의 조합으로 4도어 세단을 시속 200마일(320km)의 영역에 올려놓을 전망. 효율적인 동력전달을 위해 네바퀴를 굴리며, 정지 상태에서 시속 100km 가속에 3.3초밖에 걸리지 않는다. 카본 에어로파츠와 실리콘 니트라이드 세라믹 휠 베어링, 카본-세라믹 브레이크 등 레이싱 머신의 기술을 다양하게 활용했다.​​​​보다 구체화된 뉴이의 하이퍼카 ( ASTON MARTIN VALKYRIE )이보다 더 가슴 떨리는 콜라보가 있을까. 애스턴마틴과 에이드리언 뉴이의 하이퍼카 말이다. GT 레이스의 전설적인 메이커와 F1 현역 최고의 레이싱카 디자이너가 손잡고 수퍼카를 개발 중이다. AM-RB001은 기존 수퍼카의 성능 기준을 새롭게 쓴다는 의미에서 하이퍼카라 부를 만하다. 지난번에 목업 형태로 공개되었던 이 차는 최근 보다 구체적인 디자인과 인테리어를 선보였다. 공력설계의 최고 전문가답게 노즈 아래로 들어온 공기는 차체 양옆으로 흘러 나가고, 뒷부분은 극단적인 디퓨저 형태로 다듬었다. 걸윙도어를 들어올리면 간결한 실내가 드러난다. 사각형 스티어링 휠 속에 디지털 계기판과 각종 조작계를 통합했고, 별도 모니터를 2개나 달았다. 미드십에 얹을 코스워스제 V12 6.5L 엔진이 900마력 이상의 출력을 낼 것으로 알려진다.  글 이수진 편집장 
창의적인 발상과 새로운 시도- 개척자들 2017-07-19
 창의적인 발상과 새로운 시도개척자들 SUV는 그동안 수많은 한계를 넘어왔다. 트럭에서 파생되어 무겁고 둔하던 SUV는 최신 모노코크 SUV에 이르러선 세단만큼이나 아늑해졌다. 어디 그뿐인가? 이젠 스포츠카에 버금가는 주행능력을 지닌 SUV도 허다하다. SUV의 영역을 크게 확장시킨 아이코닉 SUV들의 이야기를 모았다. 흔해빠진 성공방정식을 따르지 않고 새로운 것에 도전한 개척자들의 이야기.  *글 <자동차생활> 편집부  벤틀리 벤테이가 장인정신 깃든 초호화 SUV  ​​벤틀리의 첫 번째 SUV인 벤테이가는 해마다 성장을 거듭하는 프리미엄 SUV 시장을 겨냥해 제작됐다. 콧대 높은 브랜드도 변화의 흐름을 마냥 두고 볼 수는 없었을 터. 카이엔으로 성공을 맛본 포르쉐의 눈부신 성과도 무시 못할 유혹이었을 것이다. 결과적으로 벤테이가는 벤틀리 역사상 가장 빠른 시간 안에 양산화된 모델로 자리한다. 컨셉트 승인에서 양산형 조립까지 불과 42개월밖에 걸리지 않았다. ​폭스바겐 그룹 MLB 플랫폼을 바탕으로 벤틀리의 장기인 장인정신을 실내외 곳곳에 녹인 벤테이가는 풀사이즈 럭셔리 SUV의 새로운 기준을 제시하는 동시에 벤틀리의 새로운 시작을 알렸다. ‘벤테이가’(Bentayga)라는 이름은 유라시아 대륙에서 북아메리카를 동서방향 띠 모양으로 둘러싼 침엽수림 명칭인 타이가(Taiga)와 벤틀리(Bentley)의 합성어다. 소비자로 하여금 장엄한 자연의 범접할 수 없는 위엄을 불러일으키려는 의미가 담겨 있다. ​2012 프랑크푸르트모터쇼에서 공개된 컨셉트카, EXP 9 F의 방향성을 이어받은 디자인은 기품이 넘친다. 양산을 위해 차체 비율을 수정하고, 커다란 원형 헤드램프 사이즈를 줄였지만 당당함은 여전하다. 실내는 호화로움 그 자체. 대런 데이(Darren Day)가 디자인한 인테리어는 우아함의 연속이다. 질 좋은 가죽과 값 비싼 원목, 그리고 정교하게 짜인 금속 패널로 둘러싸인 내부는 영국 크루 공장의 숙련된 장인의 진면목을 유감없이 보여준다.​​​​​W12 6.0L 트윈터보 가솔린 엔진은 최고출력 608마력, 최대토크 91.8kg·m를 발휘한다. 0→시속 100km 가속은 단 4.1초, 최고속도는 시속 301km에 달한다. 숫자 그대로 세상에서 가장 빠른 SUV이자, 포르쉐 카이엔에게 굴욕감을 주기에 충분한 성능이다. 다양한 노면 환경에서 큼직한 체구를 안정적으로 다스리기 위한 액티브 안티롤바 시스템을 달았고, 강력한 엔진에서 비롯된 화끈한 퍼포먼스를 적극 보조한다. ​벤테이가가 시작한 SUV 초고급화 경쟁은 롤스로이스의 참전으로 뜨겁게 달아오를 전망이다. 프로젝트 컬리난이라는 이름으로 개발 중인 롤스로이스 첫 SUV는 이미 프로토타입이 공개된 상태. 게다가 람보르기니 우르스까지 등장할 예정이서 프리미엄 SUV 시장은 새로운 영역으로 끝없이 확장되고 있다. ​글 문서우 기자​ BMW X5 SAV의 효시  ​​1999년 등장한 BMW X5는 미국 시장을 겨냥했다. 이미 라이벌 메르세데스 벤츠는 2년 앞서 ML 클래스를 선보이며 미국 부유층 아기엄마들 사이에서 인기 있는 차로 자리잡은 상황. ML 클래스가 기존의 SUV 제작방식을 따랐다면 후발주자인 BMW X5는 ‘SAV’(Sports Activity Vehicle)를 표방하며 성격을 달리했다.​‘SAV’는 ‘도구’라는 뜻의 Utility 대신 ‘활동’을 뜻하는 Activity로 대체한 신조어였다. 90년대 BMW는 ‘The Ultimate Driving Machine’이라는 브랜드 슬로건을 사용했을 만큼 주행성능을 강조했다. BMW X5 역시 이런 성격이 녹아 있었다. 당시만 해도 무게중심이 높고 차체가 무거운 SUV의 한계를 당연하게 받아들였지만 X5는 탄탄한 서스펜션과 안정감 있는 고속주행 등 기존의 SUV에서는 경험하기 어려운 수준 높은 주행성능을 보여주었다.​X5의 이런 다재다능한 능력은 당시 BMW가 소유한 랜드로버사의 SUV 제작 노하우와 스포츠 세단으로 칭송받는 BMW 5시리즈(E39)의 뼈대를 기반으로 만들었기에 가능했다. 명가와 명품이 만나 이룬 결실인 셈이다. 처음 만들어본 SUV였지만 제품과 판매 면에서 모두 성공적이라는 평가를 받았다. ​2000년 제네바모터쇼에서 공개한 X5 르망 컨셉트카는 X5의 고성능 이미지를 대변하는 작품이었다. 1999년 르망 24시에서 우승한 BMW가 이를 기념하기 위해 제작한 모델로 르망 우승차의 V12 엔진을 X5 보닛 아래에 그대로 이식했다. 최고출력 700마력 이상으로 0→시속 100km 가속에 4.7초밖에 걸리지 않았고 최고속도는 300km를 넘겼다. ​​​​레이싱 버킷시트와 4점식 안전벨트, BBS 휠에 카본파츠로 경량화하였고 일부 내장재도 탈거해 전형적인 레이스카로 탈바꿈했다. 뉘르부르크링 노르트슐라이페 랩타임은 7분 50초로, 당시 뉘르부르크링을 달린 가장 빠른 SUV 중 하나였다. 이후 등장한 BMW M3(E92) CSL의 기록이 7분52초였으니 얼마나 빨랐는지 짐작할 수 있다. 글 이인주 기자​ 스즈키 짐니 축소지향주의 오프로더   ​짐니는 일본의 경차다. 그러면서도 공간효율성을 위한 원박스형 차체나 FF 기반 구동계 등 일본 경차의 일반적인 상식을 따르지 않는다. 래더 프레임에 엔진은 세로로 얹고, 트랜스퍼 케이스를 갖춘 파트타임 4WD와 앞뒤 리지드 서스펜션으로 오프로드를 지향한다. 본격적인 구조의 경차규격 오프로더는 매우 희귀한 존재이지만 강력한 팬층을 만들어내며 무려 40년 이상 살아남았다.​원래 짐니를 개발한 것은 3륜 자동차로 유명한 호프자동차였다. 경차규격을 만족시키면서도 네바퀴굴림과 앞뒤 리지드 서스펜션을 갖춘 본격적인 오프로더를 개발한 호프는 호프스터 ON형 4WD라는 긴 이름을 붙였다. 스즈키가 1967년 이 차의 제조권을 사들일 때만 해도 사내의 반대가 무척이나 심했다. 당시로서는 성공을 장담하기 힘든, 지나치게 유니크한 컨셉트였기 때문.​호프는 소규모 회사였기에 미쓰비시 엔진과 부품 등을 많이 활용했다. 스즈키가 만들기 위해서는 미쓰비시 부품을 걷어내고 대량생산에 맞추어 설계를 바꾸는 등 많은 개량이 필요했다. 이렇게 태어난 신차에 짐니라는 이름을 붙였다. 지프(jeep)와 미니(mini), 타이니(tiny)를 뒤섞은 이름이다.​구동계는 경트럭 캐리의 2기통 359cc 2사이클 25마력 엔진과 2단 변속기를 활용했고 PTO(동력 추출장치)도 달았다. 1970년 시장에 나온 짐니는 일본 최초의 경차규격 네바퀴굴림 오프로더였다. 결과적으로 이 차는 시장에서 큰 성공을 거두어 소형 오프로더의 가능성을 보여주었다.​​​​1981년 11년 만에 풀 모델 체인지된 2세대는 2박스형 보디를 기본으로 갖추었다. 당시 스즈키 경차들은 모두 4사이클 엔진을 썼지만 저회전 토크를 확보하기 위해 구형의 2사이클 엔진을 개량해 얹었다. 이 SJ30 시리즈는 1987년까지 생산되었는데, 일본 최후의 2사이클 엔진 자동차였다. 86년부터는 전자제어 연료분사식 4사이클 엔진(543cc 터보)이 추가되었고, 1990년부터는 개정된 경차규격에 맞춘 657cc 엔진을 얹기 시작했다. 사실 초창기 짐니는 일반적인 경차가 아니라 세금 등에 유리한 4넘버 경화물차였다.​현행모델인 3세대 짐니(JB23형)가 등장한 것은 1998년. 전통적인 디자인 요소는 유지하면서도 모서리를 둥글렸다. 래더 프레임과 리지드 액슬 서스펜션 등을 그대로 계승했으며, 동급 승용 4WD와 달리 체인식 트랜스퍼 케이스에 4L/4H 전환이 가능한 본격적인 구성이었다. 현행모델은 버튼으로 구동방식을 전환한다. 오버팬더로 차체를 넓힌 짐니 시에라는 경차 혜택을 받을 수 없는 대신 1.3L 88마력의 강력한 엔진으로 보다 쾌적한 주행이 가능하다.짐니는 일본 경차 중 가장 오랫동안 사용되어온 이름이다. 북미에서는 사무라이로, 호주에서는 홀덴(당시 스즈키는 GM과 제휴관계였다)에서 개조해 드로버라는 이름으로 판매되었다. 일본에서는 마쓰다에 OEM 공급되어 AZ-오프로더로 판매되기도 했다.​글 이수진 편집장​  기아 스포티지 승용감각 도시형 SUV의 선구자  ​​스포티지는 세계최초 도시형 콤팩트 SUV로 평가받는다. 승용차 같은 승차감과 주행성, 운전편의성을 갖추면서도 넓은 실내를 갖춰 SUV의 안전성과 험로주파성, 레저 기능이 더해진 다재다능한 자동차였다. 시대를 앞선 컨셉트는 무명의 자동차 회사를 전세계가 주목하도록 만들었다. 또한 세피아와 더불어 국내 최초로 플랫폼을 독자 개발한 첫 번째 작품이었다. 이를 통해 기술자립도가 부족했던 기아자동차가 일약 세계적인 자동차 회사로 도약하게 된다. ​기아자동차는 1988년 5월, 포드와 함께 준비하던 소형 SUV 공동개발 계획에서 영감을 얻어 단독으로 스포티지 신차개발에 들어갔다. 하지만 당시 기아차의 기술능력은 보잘 것 없었다. 차체설계의 근간이 되는 언더보디는 물론이거니와 어퍼보디조차 독자적인 설계경험이 없었기 때문이다. 따라서 개발자들은 앞서 진행한 월드카 프로젝트(프라이드)에서 얻은 노하우를 기반으로 신차에 대한 윤곽을 만들어나갔다. ​스포티지의 첫째 조건은 라이선스 제약 없이 수출할 수 있는 기아 독자모델이어야 한다는 것. 그리고 당시 국내 SUV 시장은 아주 작았기 때문에 세계 시장을 목표로 하는 것이었다. 또한 도시감각의 스타일, 중형차 수준의 조향성 및 승차감, 안정성, 적당한 크기 및 활용성에 개발 컨셉트를 맞추었다. ​이를 위해 기아 엔지니어들은 미국 빅3의 새차 개발과정에 관한 자료를 참고해 공부했고, 최대 시장인 미국으로 건너가 당시 인기 있던 SUV 포드 브롱코와 스즈키 사무라이를 세밀하게 분석하는 한편 다양한 4WD 차들을 갖고 미국 전역을 달리며 비교 테스트를 벌였다. 그리고 성능이 우수한 몇 개의 차들을 선정해 이를 기준으로 스포티지의 설계 목표를 삼았다. ​이렇듯 심혈을 기울여 만든 스포티지의 선진 설계는 여러모로 다른 SUV의 벤치마킹 대상이 되었다. 객실 쪽의 차체프레임 부분만 최대한 낮게 설계해 타고내리기가 쉬웠고, 무게중심을 낮춰 승차감과 조종성능이 좋았다. 또한 크지 않은 차체를 고려해 보닛을 짧게 설계함으로써 실내공간을 최대한 확보했다. ​​​​엔진은 당시 기술도입선이던 마쓰다의 2.0L FE 유닛을 후륜구동 방식으로 손질하고 변속기와 트랜스퍼 케이스는 새로 설계했다. 서스펜션은 중형차 수준의 승차감과 핸들링 성능을 위해 앞에는 더블위시본, 뒤에는 온·오프로드 모두에서 우수한 성능을 낼 수 있는 장구형 4링크식 코일 스프링을 채택했다. ​기아자동차는 기존에 없던 새로운 자동차의 반응을 살펴보기 위해 시판에 앞서 1991년 도쿄모터쇼에서 스포티지를 공개했다. 여기서 전세계 자동차 전문가들로부터 “한국에서도 저런 컨셉트의 차를 만들 수 있느냐”며 호평을 받자 기아는 스포티지 성공에 대한 확신을 얻었다. 실제 판매는 2년 뒤인 1993년부터 이루어졌다. 하지만 해외 판매망이 제대로 없었던 데다 후발 주자들(토요타 RAV4, 혼다 CR-V)이 비슷한 컨셉트의 모델을 발빠르게 내놓으면서 시장 선점효과는 크게 누리지 못했다. 설상가상으로 기아는 경영부진으로 97년 부도를 맞아 2년 뒤 현대자동차에 인수되었다. 시대를 선도할 만한 번뜩이는 아이디어와 시장의 흐름을 타고 태어났지만 집안이 풍비박산나는 바람에 제대로 꿈을 펼치지 못한 불운의 아이콘인 셈이다.  ​스포티지는 1996년에 휠베이스를 30cm 늘인 롱보디 모델을 추가했으나 국내에서 2002년 단종되어 잠시 명맥이 끊어졌다가 2004년 현대 산하에서 2세대로 부활해 현재 4세대에 이르고 있다.​글 이인주 기자​ 지프 코만치 지프가 만든 모노코크 픽업 트럭    ​이 차는 엄밀히 말해 SUV가 아니라 SUV 브랜드 지프가 만들었던 픽업이다. 북미 시장은 픽업 수요가 엄청나다. 따라서 미국 브랜드에서 픽업트럭을 선보이는 것은 너무나도 당연한 일. 하지만 오늘날 크라이슬러(FCA)는 닷지에만 픽업을 배치했을 뿐, 지프는 철저하게 SUV 브랜드로 운용하고 있다. 그런 점에서 지프 엠블럼을 붙인 픽업은 무척이나 낯설고 신선하게 다가온다. ​코만치의 데뷔년도는 1985년이지만 지프 픽업의 역사는 조금 더 오래되었다. 랭글러 전신인 CJ-7의 휠베이스를 늘여 80년대 초 선보인 CJ-8이 바로 픽업이었다. 스크램블러라 불린 이 차에는 뒷부분을 하드톱으로 덮은 버전(CJ8 오버랜더)도 있었다. ​당시 지프는 크라이슬러 소속이 아니었다. 2차대전 중 아메리칸 반탐에 의해 개발된 지프는 종전 후 제조 메이커였던 윌리스 오버랜드에 의해 상표등록되었고, 몇 번의 매각과정을 거치며 1970년 AMC(American Motors) 소속이 되었다. 현재 지프의 주력 라인업인 체로키 역시 AMC 시절에 내어난 모델이다. ​1984년 발매된 코만치는 체로키(XJ)의 픽업형으로 스크렘블러의 후속모델이었다. XJ는 초대 체로키와 이름만 같았을 뿐 사이즈는 줄었고, SUV 시장에서 아직 낯설던 모노코크 섀시를 도입했다. 덕분에 코만치는 당시로서는 매우 진귀한 모노코크 픽업이었다. 엔진룸과 캐빈룸은 모노코크이되 뒤쪽 트럭 베드에 레더 프레임을 사용한 일종의 하이브리드 구조. ​70년대 말 판매부진에 시달리던 AMC는 르노의 자본을 받아들였다. 하지만 상황은 나아지지 않았고 대주주 르노마저도 경영부진으로 휘청거렸다. 결국 1987년 크라이슬러에 매각된 AMC는 이글과 한데 묶여 지프-이글 디비전이 되었다. 크러이슬러는 판매가 신통치 않은 코만치를 단종시키고 비슷한 시기 태어났지만 조금 더 전통적인 구조를 지닌 닷지 다코타 픽업을 생존시키기로 했다. 코만치는 1992년까지 19만446대가 생산되었다.​글 이수진 편집장  라다 니바 러시아가 사랑한 원조 소형 SUV  ​​40년. 강산이 바뀌어도 적어도 몇 번은 바뀌었을 유구한 시간이다. 그런데 이 긴 시간 동안 변함없는 모양새로 팔리는 차가 있다. 바로 러시아를 대표하는 SUV 라다 니바. ‘러시아는 그런 차 많아. 심지어 옛날 코란도도 그대도 팔리는 걸’ 하고 생각할 수 있겠지만, 니바는 그저 그런 러시아차가 아니다. 러시아를 넘어 세계의 사랑을 받는 SUV다. 1977년부터 지난 2010년까지 생산대수만 해도 약 1,350만대이며, 지금도 꾸준히 판매되고 있다. 니바는 라다 브랜드를 대표할 뿐만 아니라 러시아를 대표하는 자동차로 자리매김하고 있다. ​니바는 러시아 최대 자동차 회사 아브토바즈의 브랜드 라다가 처음 독자개발해 1977년 선보였다. 우리나라 현대차로 치면 포니쯤 되는 셈. 서민을 위한 저렴하고 경제적인 차, 그리고 험난한 지형과 날씨를 버틸 수 있는 차가 필요했던 러시아의 사정이 맞물려 태어났다. 덕분에 간단한 구조, 경제적인 가격, 튼튼한 내구성으로 인정받아 인기를 끌었다. 그리고 이듬해인 1978년 파리모터쇼를 통해 해외에 선보인 후 80~90년대 러시아의 주력 수출 차종으로 올라선다. 가까운 동유럽에 주로 팔렸지만 캐나다, 서유럽, 남미, 그리고 일본에도 수출되었다. 이후 큰 변화 없이 지금까지 인기리에 판매 중이다. 니바의 인기와 상징성은 블라디미르 푸틴 현 러시아 대통령이 직접 타고 있다는 데서도 엿볼 수 있다. ​니바는 라다의 독자모델이지만 앞서 라다가 피아트를 들여와 만든 쥐굴리(VAZ-2101)의 영향을 짙게 받았다. 직렬 4기통 1.6L SOHC 72마력 가솔린 엔진과 5단 수동변속기는 물론 여러 부품을 공유했다. 다만 앞쪽 독립식 서스펜션과 4륜구동은 독자기술로 채웠다. 최고시속 130km는 지금 기준에서 형편없지만 당시로서는 나쁘지 않았다. 대신 오프로드 성능이 뛰어났다. 당시 주행 테스트 결과에 따르면, 60cm 깊이의 물길을 통과하고 58도 경사를 오를 수 있었다.  ​​​​이후 조금씩 개선되어 최근에는 1.7L 83마력 엔진을 얹는다. 최고속도는 142km/h, 시속 100km까지 가속하는 데 17초가 걸린다. 여전히 클래식한 외모에 걸맞은 클래식한 성능이다. 참고로 니바라는 이름은 2002년 쉐보레에 내어주고 지금은 라다 4X4로 불린다.​글 윤지수 기자​ ​​미니 모크 군용차를 꿈꾼 당돌한 미니  ​​아마 1세대 오리지널 미니를 모르는 사람은 없을 거다. 어여쁜 스타일과 경제성으로 전세계인의 사랑을 독차지했으니 말이다. 그런데 이 깜찍한 미니가 한때 군용차를 꿈꿨다는 건 잘 알려지지 않은 사실이다. 전장을 누비고자 태어났지만 평화로운 휴양지 비치 버기로 더욱 사랑받은 차가 바로 미니 모크다.1950년대 후반, 영국군은 헬리콥터로 옮길 수 있는 가벼운 차가 필요했다. 당시 군용차였던 랜드로버는 너무 무거웠기 때문. 이를 파고든 미니(당시 BMC)는 1959년 작고 가볍다는 강점을 살려 미니를 군용차로 개조한 미니 모크를 선보였다. 헬리콥터가 부담 없이 옳길 수 있을 만큼 작고 가벼웠다. 하지만 군용차는 험지를 누벼야 한다. 미니 모크는 4륜구동이 아니라는 이유로 입찰에서 탈락하고, 1962년 두 개의 엔진이 달린 4륜구동 미니 모크로 재도전하지만 역시 바닥 높이가 낮다는 이유로 다시 한번 고배를 마셨다. 결국 군용차의 꿈을 접고 민간으로 눈을 돌려 저렴한 펀카, 특히 휴양지 비치 버키로 널리 쓰였다. 참고로 영국군이 선택한 모델은 경량화된 랜드로버였다. ​​​​​미니 모크는 오리지널 미니와 마찬가지로 알렉 이시고니스가 만들었다. 미니를 바탕으로 미니 부품을 많이 썼다. 스틸 모노코크 차체에 미니의 서브프레임을 붙이고 직렬 4기통 848cc A시리즈 엔진과 4단 수동변속기를 맞물렸다. 서스펜션도 미니에서 그대로 가져오고 심지어 작은 바퀴마저 그대로 썼다. 모양만 군용차로 바꾼 미니인 셈. 덕분에 작은 크기에 네 명이 탈 수 있는 넉넉한 공간이 특징이었다. 물론 군용차다운 특징도 곳곳에 남아 있다. 언제 어디서든 구할 수 있는 평평한 앞 유리창과 철판을 깍둑깍둑 접은 스타일도 특징. 문과 지붕은 없다. 대신 패브릭 지붕으로 비바람을 피한다. 미니 모크는 미니와 마찬가지로 영국 자동차 업계의 통폐합에 따라 BMC, 오스틴, 모리스 등 여러 브랜드로 옮겨 다녔다. 공장 역시 영국에서 시작해 호주, 포르투갈, 이탈리아 등지를 전전한다. 그래도 경제적인 펀카, 특히 휴양지에서 타는 평화로운 차로 각광받으며 1964년부터 1992년까지 장수를 누렸다. 28년간 총 생산대수는 약 5만여 대다.​글 윤지수 기자 ​​
고정관념을 깬 아이코닉 SUV '7' [2부] 2017-07-18
 고정관념을 깬 아이코닉 SUV '7'FRAME BREAKER“급변하는 생태계가 만들어낸 새로운 종은 우리 눈에 조금 낯설게 보일지언정 새로운 환경에서 적합하게 진화된 존재임에 틀림없다. SUV의 진화는 과연 어디까지 계속될까?”​​​  CITROEN C4 CACTUS작지만 당찬 개성만점 SUV   시트로엥 C4 칵투스는 오늘 모인 7대의 SUV 중에서 가장 체구가 작을뿐더러 힘도 100마력이 채 되지 않는 소형 SUV다. 길이×너비×높이가 4,160×1,730×1,530mm로 크기는 쌍용 티볼리나 푸조 2008과 엇비슷하다. 그러면서도 높이는 가장 낮아 언뜻 보면 키가 약간 큰 해치백처럼 보이기도 한다.​위쪽이 주간주행등, 아래쪽이 실제 헤드램프인 독특한 눈매는 C4 (그랜드) 피카소를 비롯해 여러 시트로엥 차들에 쓰이고 있는 디자인으로, 최근에 나온 현대 코나도 비슷한 모양을 하고 있다. 눈매도 개성적이지만 역시 칵투스의 가장 개성적인 디자인 포인트는 앞뒤 범퍼와 옆구리에 두른 에어범프(Airbump)일 듯. 이 범프는 칵투스 이후 신형 C3 해치백이나 C3 에어크로스 등에도 쓰이면서 시트로엥 소형차의 새로운 개성으로 자리매김하고 있다.​개성적인 디자인은 실내에도 그대로 이어진다. 미니멀리즘의 극치 속에 개성과 세련미, 그리고 경제성을 꼼꼼하게 챙겼다. 단순한 모양의 사각형 디스플레이가 계기판을 대신하며, 각종 정보는 대시보드 가운데에 달린 7인치 터치스크린 모니터에 띄운다. 대시보드를 납작하게 디자인해 키가 높지 않음에도 시야는 좋은 편. 여기에는 칵투스의 또 다른 비밀병기가 숨어 있다. 조수석 앞쪽에 자리한 납작한 모양의 글러브박스로, 위쪽 덮개를 들어올리면 수납공간이 나타난다. 이러한 디자인을 위해 세계에서 처음으로 조수석 에어백을 대시보드 대신 천장 쪽에 배치했다고. 고집쟁이 디자이너 때문에 엔지니어들이 적잖이 고생했겠지만 결과물은 꽤 그럴싸하다.​​ 겉모습 이상으로 개성적인 실내. 심심하거나 밋밋한 구석은 그 어디에서도 찾을 수 없다​ 센터페시아 아래쪽에 달린 변속 버튼. 아래쪽의 레버가 주차 브레이크다이 고집스런 글러브박스 스타일을 위해 조수석 에어백을 천장으로 옮겨 달았다​​널찍하고 푹신한 소파를 연상시키는 앞좌석은 가운데 팔걸이를 위쪽으로 들어올리면 마치 벤치형 시트처럼 널찍한 공간이 연출된다. 실제 앉았을 때에도 차급을 훌쩍 뛰어넘는 크기와 편안한 감각에 적잖이 놀라게 된다. 뒷좌석도 마찬가지로 안락하다. 앞 시트 아래쪽으로 발을 뻗을 수 있어 레그룸도 차급 이상으로 넉넉하다.​칵투스의 변속기는 PSA(푸조/시트로엥)가 저배기량 디젤 엔진에 널리 쓰는 수동 기반의 자동변속기로, 별도의 기어노브 없이 센터페시아 아래쪽의 3개 버튼(D, R, N)으로 변속을 할 수 있다. 기어가 있을 법한 자리에 큼지막하게 달린 레버는 주차 브레이크다. 처음에는 기어 변속을 할 때 자꾸 이곳에 손이 가지만 얼마 지나지 않아 버튼식 기어 변속에 익숙해진다. 주행 중에는 스티어링 휠에 달린 시프트레버를 사용해 얼마든지 기어 변속을 할 수 있다.​경제성까지 챙긴 유쾌한 SUV칵투스의 심장은 1.6L 디젤 99마력. 보잘 것 없어 보이지만 1.2톤의 가벼운 차체를 끌기에는 부족함이 없다. 뒷심은 없지만 1,750rpm에서 나오는 25.9kg·m의 토크 덕에 일상적인 주행에서는 불만 없이 달릴 수 있다. 엔진음도 적당하고 진동도 의외로 적다. 호불호가 나뉘는 수동 기반 자동변속기는 급가속을 하지 않으면 일반적인 자동변속기와 큰 차이가 없다. 다만 오르막길을 주행할 때나 급가속시의 한 템포 느린 변속 패턴에는 익숙해질 필요가 있다.​PSA 그룹의 소형차답게 핸들링은 무척이나 경쾌하다. 원가에 민감한 차라 뒤 브레이크는 드럼, 뒤 서스펜션은 토션빔이지만 흔히 말하는 저가형의 단점은 거의 느낄 수 없다. 경쾌하고 명확한 핸들링을 자랑하는 프랑스 소형차의 우월한 유전자는 칵투스에도 제대로 스며있다. 급가속이 빈번했던 시승 중 기록한 평균연비는 17km/L 이상. 250km가 훌쩍 넘는 거리를 달리고도 1만원대 주유로 다시 연료탱크가 가득 차는 살뜰함 앞에서 저절로 눈에 하트가 그려진다.​C4 칵투스는 원가상승 요인은 철저히 배격할 만큼 경제성에 신경을 많이 쓴 차다. 애프터마켓 제품처럼 떼었다 붙이는 천장의 햇빛가리개나 미니밴의 3열 윈도 같은 틸트식 윈도를 처음 보면 헛웃음이 날 정도. 그러면서도 디자인과 개성을 위해서는 꽤 과감한 투자를 한 게 모순적이면서도 재미있다. 곳곳에서 저렴한 티가 팍팍 나지만 이마저도 개성과 애교로 만들어버리는 마법을 부린다. 당신이 소형 SUV에서 럭셔리 프리미엄 모델에서나 기대할 만한 온갖 것들을 바라지 않고 개성 넘치는 유쾌한 SUV를 찾는다면, 그리고 기름값의 부담에서 자유로워지는 행복을 느끼고 싶다면, 아마 C4 칵투스만 한 차도 없을 것이다.글 박지훈 편집위원​​CITROEN C4 CACTUS​●보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5명 ●길이×너비×높이 4160×1730×1530mm ●휠베이스 2595mm ●트레드 앞/뒤 1477mm ●무게 1240kg ●서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/토션빔 ●스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워) ●브레이크 앞/뒤 디스크/드럼 ●타이어 205/50 R17, 굿이어 이피션트그립 ●엔진형식 직렬 4기통 디젤 직분사 터보 ●밸브구성 SOHC 16밸브 ●배기량 1560cc ●최고출력 99마력/3750rpm ●최대토크 25.9kg·m/1750rpm ●구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림 ●변속기 형식 6단 자동(ETG6) ●연비 17.5km/L(도심 16.1, 고속 19.5) ●에너지소비효율 1등급 ●CO₂ 배출량 106g/km ●값 2,690만원(샤인)   LAND ROVER RANGE ROVER EVOQUE CONVERTIBLE도시를 항해하는 네 바퀴 요트  ​​‘물들어올 때 노 저어라’라고 했던가? SUV 황금기를 맞은 랜드로버는 약 10년 전부터 다양한 모델을 선보였다. 레인지로버와 디스커버리 사이에 자리하는 레인지로버 스포츠를 시작으로 프리랜더보다 작은 레인지로버 이보크까지 라인업 다양화를 위해 끊임없는 노력을 거듭해왔다. ​잘 알려져 있다시피 이보크는 크기가 작은 저가형 모델이 아니다. ‘레인지로버’라는 이름에서 알 수 있듯, 상위 모델의 아이덴티티가 고스란히 녹아 있는 소형 럭셔리 SUV다. 균형미 넘치는 비율과 스타일리시한 얼굴 등 패션카로서의 가치도 뛰어나다. 이보크는 이런 다양한 매력을 내세우며 세단 운전자와 여성 운전자를 끌어당겨 랜드로버의 고객층을 확장하는 데 큰 역할을 했다. 지금은 랜드로버 연간 판매의 1/3을 차지하고 있을 정도. 참고로 이보크는 데뷔 이후 지난 5년간 전세계에서 50만 대 이상 팔렸다. ​닫았을 때도 아름다운 컨버터블 SUV이런 이보크가 컨버터블로 가지를 쳤다. 이보크 컨버터블은 랜드로버 안에서는 물론 업계를 통틀어서도 흔치 않은 오픈톱 SUV다. 사실 기자는 이보크 컨버터블이 나온다는 이야기를 들었을 때 매력적인 외모가 망가지진 않을까 걱정했다. 해치백이 오픈톱 모델로 진화할 경우 지붕 수납공간이 애매해 지붕을 닫거나 열었을 때 모습이 어색한 경우가 많기 때문이다. 특히 하드톱이거나 지붕의 상단이 길수록 C필러 쪽 모양새가 형편없다. 그러나 이보크 컨버터블은 소프트톱 지붕을 사용해 이런 문제를 깔끔하게 해결했다. 20초 만에 열거나 닫을 수 있는 가벼운 톱은 시속 48km 미만이라면 언제든 사용할 수 있어 편리할 뿐만 아니라 5겹의 패브릭 레이어로 구성돼 닫았을 때 일반 이보크 못지않은 정숙성도 제공한다.​​ 오픈톱이 열려있을 때나 닫혀있을 때나 완벽한 외형을 자랑한다​​일반적인 오픈카는 차체가 낮은 탓에 행인이나 버스 승객에게 실내가 노출되어 종종 동물원의 원숭이가 된다. 하지만 차체가 높은 이보크 컨버터블은 그들과 비슷한 눈높이를 가져 심리적 부담감이 적다. 오픈톱 모델은 차체 강성이 약하다는 편견도 먼 나라 이야기다. 이보크 컨버터블은 엄연히 랜드로버의 일원. 험로주행까지 소화할 만큼 차체가 단단하다. 운전에 나서면 도심에서도 즐거움을 만끽할 수 있는 차임을 쉽게 알 수 있다. 전체적인 무게는 늘어나지만 무게중심은 낮아져 운전재미도 뛰어나다. 탑을 열고 닫았을 때 무게중심 변화가 크지 않다는 것은 덤이다.​​  짜임새 있게 잘 만든 실내​​ 짧은 차체의 컨버터블에서 이례적으로 넓은 뒷좌석을 갖췄다​​물론 앞머리가 무거운 까닭에 코너에서 과격하게 밀어붙이면 궤적을 벗어나긴 한다. 하지만 이 역시 예측 가능한 수준이다. 최고출력 180마력의 2.0L 인제니움 디젤 엔진은 낮은 회전에서의 토크가 좋아 2톤짜리 차체를 가볍게 밀어낸다. 소리까지 잘 다듬어 루프를 열어도 디젤 엔진 특유의 소음이 크게 거슬리지 않는다. 기어를 빠르고 매끄럽게 바꾸는 ZF사의 9단 자동변속기 역시 빼놓을 수 없는 특징이다. ​이보크 컨버터블은 SUV 고유의 든든한 감각과 상쾌한 오픈 에어링을 모두 즐길 수 있는 희귀종이다. 컨버터블 톱으로 빚어낸 완벽한 외형과 실용성 높은 4인승 구성, 그리고 준수한 파워트레인도 매력 포인트. 랜드로버의 새로운 가능성을 제시하고 다른 차에서 경험할 수 없는 독특한 매력을 보여준 이보크 컨버터블, 이 시대의 아이콘이 되기에 충분하다.글 이인주 기자​LAND ROVER RANGE ROVER EVOQUE CONVERTIBLE●보디형식, 승차정원 2도어 컨버터블, 4명 ●길이×너비×높이 4370×1980×1609mm ●휠베이스 2660mm ●트레드 앞/뒤 1621/1628mm ●무게 2080kg ●서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/인티그럴 링크 ●스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워) ●브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크 ●타이어 235/55 R19, 굿이어 이피션트그립 ●엔진형식 직렬 4기통 디젤 ●밸브구성 DOHC 16밸브 ●배기량 1999cc ●최고출력 180마력/4000rpm ●최대토크 43.9kg·m/1750rpm ●구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림 ●변속기 형식 9단 자동 ●0→시속 100km 가속 10.3초 ●최고시속 195km ●연비 12.4km/L(도심 10.8, 고속 15.1) ●에너지소비효율 3등급 ●CO₂ 배출량 156g/km ●값 8,440만원(SE)​  “남다른 매력으로 무장한 아이코닉 SUV들은 어쩌면 치열한 생존경쟁을 벌이고 있는 건지도 모른다.”​    MASERATI LEVANTE부푼 몸집 속 여전히 뜨거운 심장  ​​운동선수가 은퇴하면 살이 찐다. 마세라티도 딱 그런 모양새다. 한때 서킷을 호령하던 마세라티가 돌연 은퇴하고 고급차 만들기에 전념하더니, 이제는 SUV 르반떼까지 내놨다. 부푼 몸집과 함께 예리했던 몸놀림과 날카로운 감각은 무뎌진 게 사실. 하지만 썩어도 준치다. 살찐 프로 르반떼는 여전히 날씬한 아마추어보다 날렵하다. 특히 길쭉한 보닛 속 트윈터보 심장은 현역 때처럼 뜨거웠다.​심장의 뜨거운 고동은 귀로도 확인할 수 있다. 외모는 큼직한 SUV지만 소리는 V8 수퍼카 못지않다. 낮은 rpm에서는 묵직하게 깔리다가, 높은 rpm에서는 고음으로 카랑카랑하게 갈라진다. 특히 변속기가 기어를 바꿔 물 때 들려오는 폭발하는 배기 사운드는 심장을 두근거리게 한다. 덕분에 괜히 터널만 나타나면 울려 퍼지는 관악 연주를 듣기 위해 가속페달에 절로 힘이 들어갔다.​달리기 실력 역시 남다르다. 시승차는 르반떼 중 가장 강력하다는 르반떼 S. 최고출력 430마력, 최대토크 59.1kg·m를 내는 V6 3.0L 트윈터보 엔진이 달렸다. 덩치야 어떻든 숫자만 보면 스포츠카에 다름 아니다. 그리고 실제로도 빠르다. 가속페달을 힘껏 밟으면 등짝이 시트에 파묻히며 매섭게 뛰쳐나간다. 단 5.2초 만에 시속 100km를 넘고, 금세 시속 200km를 돌파한다. 참고로 최고 속도는 시속 264km. 아마추어 스포츠카는 명함도 못 내밀 성능이다.​물론 힘만 세다면 머슬카지, 서킷을 주름잡던 마세라티가 아니다. 주행모드를 스포츠로 바꾸면 차체를 낮추고 서스펜션에 힘을 잔뜩 불어넣어 달릴 준비에 들어간다. 팽팽하게 굳어지는 서스펜션 변화는 동승자도 금세 알아차릴 정도. 덕분에 주행 안정감은 수준급이다. 코너에서 살짝 눌리는 듯하더니, 든든하게 버티며 예상을 웃도는 속도로 돌아나간다. 2도어 쿠페 수준은 못 되어도 스포츠 세단 정도는 우습게 여긴다. 이게 다 가변식 댐퍼와 든든한 골격, 앞뒤 5:5 무게배분, 295mm 너비에 달하는 고성능 타이어(미쉐린 래티튜드 스포츠3)가 이뤄낸 하모니다. 여기에 산길에 울려 퍼지는 쩌렁쩌렁한 배기 사운드까지 더해지면, 기분만은 이탈리안 수퍼카다.​감출 수 없는 아우라이렇게 화끈하지만 가속 페달에서 힘을 빼면 제법 나긋나긋하게 달려준다. 오늘 함께 나온 메르세데스 벤츠 GLE나 볼보 XC90처럼 보들보들한 수준은 못 되어도 묵직하게 흔들리는 모양새가 딱 유러피언 그랜드 투어러다. 그래서 편안한 주행의 ‘노멀 모드’마저도 마냥 여유롭지는 않다. 배기 사운드도 마찬가지. 기본적인 배기음이 큰 편이라서 맘 편하게 달리고 싶을 땐 살짝 시끄럽게 느껴지기도 한다. 고성능 아우라는 쉽게 감춰지질 않는다.​생김새도 그렇다. 키 높은 마세라티 르반떼는 척 봐도 일반 SUV와는 분위기가 다르다. 기블리 만큼 길쭉한 보닛과 쿠페처럼 누운 트렁크는 역시 예사롭지 않다. 오늘 모인 7대와 같이 서니, 그 차이가 더욱 또렷하다. 다소곳한 SUV들 사이에서 르반떼의 당당한 비율은 ‘어깨 깡패’가 따로 없었다.​누가 정열의 이탈리아 차 아니랄까봐 실내도 온통 붉은색 투성이. 새빨간 대시보드를 보고 있노라면 투우 소 마냥 없던 질주본능까지 생길 지경이다. 거대한 패들시프트와 운전대 왼쪽에 달린 스타트버튼도 이런 분위기를 한층 돋운다. 껑충한 운전석 높이만 빼면 스포츠카의 실내로도 손색없다.​​​실내는 정열의 붉은색으로 가득하다  명품 에르메네질도 제냐와 협업한 실내. 시트 가운데 제냐 멀버리 천연 실크가 들어갔다​곳곳에 고성능 분위기가 짙게 배어 있지만 SUV로서의 본질은 잊지 않았다. 5m에 달하는 큰 차체가 제 몫을 한다. 역대 마세라티 중 가장 넉넉한 뒷좌석 머리공간을 자랑하고 트렁크공간도 넉넉하다. 다만 트렁크 위쪽 공간은 쿠페 스타일 때문에 공간에 다소 손해를 보았다.​​ 지붕에 우아한 선을 그어 클래식한 분위기를 냈다​​원래 스포츠카와 GT를 고집하던 브랜드가 내놓은 SUV를 마주하니 마세라티라는 브랜드의 자세가 예전에 비해 한층 유연해졌음을 느낀다. 하지만 마세라티다운 성격은 여전하다. 르반떼는 호쾌한 배기 사운드를 뿜어내고 매섭게 질주한다. 살짝 아쉬움이 남는 조립 품질도 마찬가지. 르반떼는 기존 마세라티 모델들과는 다른 덩치 큰 SUV면서도 언제든지 서킷에 들어갈 준비가 된 진짜 마세라티였다.글 윤지수 기자​MASERATI LEVANTE S●보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5명 ●길이×너비×높이 5005×1970×1680mm ●휠베이스 3005mm ●트레드 앞/뒤 1624/1676mm ●무게 2265kg ●서스펜션 앞/뒤 더블위시본/멀티링크 ●스티어링 랙 앤 피니언(파워) ●브레이크 앞/뒤 모두 V 디스크 ●타이어 앞 265/40 R21, 뒤 295/35 R21, 미쉐린 래티튜드 스포츠 3 ●엔진형식 V6 가솔린 직분사 트윈터보●밸브구성 DOHC 24밸브 ●배기량 2979cc ●최고출력 430마력/5750rpm ●최대토크 59.1kg·m/4500~5000rpm ●구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림 ●변속기 형식 8단 자동 ●0→시속 100km 가속 5.2초 ●최고시속 264km ●연비 6.4km/L(도심 5.6, 고속 7.8) ●에너지소비효율 5등급 ●CO₂ 배출량 264g/km ●값 1억7,410만원​   JAGUAR F-PACE미션 임파서블  ​​ “옛날 옛적에 저 멀리 아마존 강변에 재규어 가족이 살았대. 우아한 아빠 XJ, 도도한 엄마 XF, 명민한 딸 XE, 맹렬한 삼촌 F-타입. 그런데 어느 날, 막내가 태어났대. 근데 글쎄, 재규어 가족 사상 유래 없는 우량아였다지 뭐니…….”​만삭이 된 아내의 배에 대고 소근거렸다. 근사한 우화라도 되는 양 신나서 이야기하는 예비 아빠에게 아내는 태어나기 전부터 자동차 이야기만 늘어놓느냐며 핀잔을 줬다. ‘이제부터가 진짜 재밌는 대목인데…….’​막내에게 던져진 임무를 이야기할 참이었다. 브랜드 최초의 SUV가 짊어져야 할 짐 말이다. BMW, 포르쉐에 이어 마세라티, 벤틀리까지 SUV를 내놓는 마당에 랜드로버와 한솥밥을 먹는 재규어의 SUV 출시는 예정된 수순이나 다름없었다. 하지만 80년 역사의 스포츠 럭셔리카 브랜드가 대뜸 SUV를 내놓는 것은 생각만큼 쉽지 않은 일. 시장은 이미 라이벌 브랜드의 쟁쟁한 SUV들로 북적이고 있었다.​재규어가 첫 번째 SUV를 위해 랜드로버 플랫폼을 끌어오지 않은 이유가 여기에 있다. 이미 재규어 엠블럼을 단 SUV를 내놓는 것만으로는 성공을 보장할 수 없는 상황. 경쟁자와 구별되는 브랜드 컬러를 듬뿍 담아내야만 소비자를 설득할 수 있을 것이었다. 재규어는 새로 개발한 모듈형 플랫폼 iQ로 브랜드 최초의 SUV를 만들었다. 유연성 좋은 플랫폼 위에 차체의80%를 알루미늄으로 빚고 브랜드 DNA를 있는 대로 녹여 넣은 F-타입은 랜드로버와는 전혀 다른 성격을 지닌 퍼포먼스 크로스오버로 완성됐다. ​엠블럼을 볼 것도 없이 재규어 그 자체인 모습. 덩치는 사방팔방으로 뻥튀기됐지만 피는 못  속이나보다. 나른한 듯 사나운 맹수의 눈매, 커다란 격자무늬 라디에이터 그릴, 모난 곳 없이 매끈한 보디 라인. 스케일만 커졌을 뿐 브랜드 특유의 매력은 속속들이 녹아 있다. 짧은 프론트 오버행과 긴 보닛, 날렵한 루프 라인이 만들어낸 다이내믹한 FR 비율에 스포츠카(F-타입)의 디자인 요소까지 집어삼킨 거대 SUV는 알 수 없는 위압감을 내뿜는다.​​ F-타입에서 빼다 박은 테일램프가 우람한 차체에 흉흉함을 더한다 ​​그러면서도 SUV의 미덕은 빠짐없이 갖췄다. 쿠페처럼 날렵한 루프 라인 아래 넉넉한 머리 공간을 창출했고 긴 휠베이스 안엔 동급 최고 수준의 무릎공간까지 담았다. 기본 650L, 최대 1,740L의 적재공간은 개구부가 넓고 플로어가 낮아 짐을 싣기 무척 편하다. ​알루미늄 차체와 F-타입의 서스펜션을 짝지은 결과 아스팔트 위에서의 운전감각은 전형적인 재규어의 그것. 잔뜩 조여진 하체와 스티어링 휠로 단단하고 믿음직하게 코너를 공략한다. 가속 페달 조작을 기다렸다는 듯 거침없이 토크를 토해내는 박력도 일품이다. 뒤에서 앞으로 0.165초 만에 구동력을 옮기는 AWD 시스템과 토크 벡터링 시스템이 커다란 몸집에 민첩성과 예리함을 더한다.​​300마력, 71.4Kg.m의 힘을 내는 V6 디젤엔진 ​​재규어가 만든 전지형 스포츠카‘온로드와 오프로드 모두를 소화하는 스포츠카’라는 재규어의 수식에 과장은 없다. 깊은 웅덩이와 우뚝 솟은 돌부리를 거침없이 지배하는 재규어. 새삼 랜드로버 신차가 거치는 영국 이스트너 테스트 센터의 혹독한 오프로드 테스트를 통과했다는 사실을 되짚어보게 된다. F-페이스는 단순히 ‘오프로드를 달리는 재규어’라고 설명하긴 부족하다. 이 차는 그 자체로 영상 50° 두바이 사막과 영하 40° 스웨덴 북부에서 거둔 40만km 주행 테스트의 성과다. ​재규어는 맹수들이 득실대는 레드오션에 뒤늦게 뛰어들었다. 하지만 사냥은 성공적이었다. 작년 한해에만 4만6,000대의 글로벌 판매 실적을 올리며 재규어 역사상 최단기간에 최대 판매를 달성한 모델로 기록되었으니 말이다. 재규어는 F-페이스를 내놓으며 ‘브랜드의 새로운 방향을 제시하는 모델’이라고 소개했다. 지난 11월 LA오토쇼에서 공개된 I-페이스 컨셉트를 보고 그 말의 숨은 의미를 깨달았다. 내년 출시를 앞둔 브랜드 첫 전기차 컨셉트는 F-페이스를 쏙 빼닮아 있었다.​F-페이스를 내놓은 재규어는 이스트를 머금은 빵 반죽처럼 한껏 부풀었다. 덩치가 커졌고 기대할 수 있는 즐거움과 쓰임새도 확장됐다. 재규어의 막내는 판매가 부진한 XF, 8년차 노병 XJ를 대신해 소년 가장의 역할까지 해내고 있다. 지난 봄 뉴욕오토쇼에선 ‘2017 세계 올해의 차’와 ‘올해의 디자인상’을 거머쥐었다. ​​실내도 전형적인 재규어다. 문 안쪽에서부터 유려한 곡선을 그리며 대시보드를 감싸 안는 랩어라운드 스타일과 고운 가죽으로 덮은 시트와 트림으로 넓은 공간을 알차게 꾸몄다​​ 10.2인치 인컨트롤 터치 프로 인포테인먼트 시스템, 12.3인치 TFT 계기판, 레이저 헤드업 디스플레이 등 최신 재규어의 필수 장비도 빠짐없이 담았다 ​​F-페이스 이전의 재규어는 섹시한 차만 만들어왔다. F-페이스 이후에도 그 사실은 변함이 없다. 재규어가 내놓은 SUV는 뚱뚱해도 매혹적일 수 있다는 걸 증명했다. F-페이스는 재규어로서 불가능한 것을 해낸 동시에 SUV로서 불가능한 일을 해냈다. 임무 완료다.글 김성래 기자  JAGUAR F-PACE 30d FIRST EDITION AWD●보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5명 ●길이×너비×높이 4731×1936×1652mm ●휠베이스 2874mm ●트레드 앞/뒤 1641/1654mm ●무게 2070kg ●서스펜션 앞/뒤 더블위시본/인티그럴 링크 ●스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워) ●브레이크 앞/뒤 모두 V디스크 ●타이어 앞 255/50 R20, 뒤 255/50 R20, 콘티넨탈 콘티스포트콘택트5 ●엔진형식 V6 디젤 트윈터보●밸브구성 DOHC 24밸브 ●배기량 2993cc ●최고출력 300마력/4000rpm ●최대토크 71.4kg·m/2000rpm ●구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림 ●변속기 형식 8단 자동 ●0→시속 100km 가속 6.2초 ●최고시속 241km ●연비 11.5km/L(도심 10.4, 고속 13.1)  ●에너지소비효율 4등급 ●CO₂ 배출량 168g/km ●값 1억580만원  ​#1 오늘날 인간의 삶은 더없이 풍요로워지고 있다. 더 넓은 공간과 더 많은 가능성을 지닌 자동차가 필요하게 된 이유다.육아와 취미생활, 일상과 여가, 여행을 함께할 동반자로 SUV만한 대안이 있을까?​#2 사회가 고도화 될수록 인간은 자신에게 특화된 상품을 원한다.  세분화된 크기와 형태, 컨셉트의 SUV가  ​하루가 멀다 하고 쏟아지는 것도 그래서다.  틈새의 틈새를 공략하기 위해 개성과 아이디어를 잔뜩 담은 SUV의  등장은 소비자 입장에선 선택권의 확대이자 흥미로운 볼거리다.​#3 쿠페처럼 날렵한 라인을 가진 SUV, 스포츠카만큼이나 호쾌한 달리기 실력을 지닌 SUV, 럭셔리 리무진 부럽지 않은 호화 SUV와 색다른 감각으로 남다른 취향을 저격하는 SUV, ……. 시대의 아이콘이 되고 싶은 일곱 SUV가 우리 마음의 문을 두드린다. 당신의 선택은 무엇인가?​  구성 김성래 기자 사진 최진호, 최재혁​​고정관념을 깬 아이코닉 SUV '7' [1부] 바로가기   
고정관념을 깬 아이코닉 SUV '7' [1부] 2017-07-17
고정관념을 깬 아이코닉 SUV '7'FRAME BREAKER바야흐로 SUV 전성시대. 오늘날 자동차 시장은 낮은 차와 높은 차로 나뉜다는 말을 심심찮게 듣는다. 내놓기만 하면 브랜드의 캐시카우 역할을 척척 해내고 있는 SUV지만, 그 앞날을 마냥 낙관할 수만은 없는 일. 이 시장이 이미 레드오션이 되었다는 분석도 적지 않기 때문이다. 각기 프레스티지, 퍼포먼스, 스타일링을 강조하며 존재감을 드러내는 7대의 아이코닉 SUV를 모았다. 근래 가장 붐비는 시장에서 살아남기 위한 7가지 생존전략. ​ ​ MERCEDES-BENZ GLE COUPE환경 변화가 만들어낸 신종 SUV  ​ 2년 전 이 차를 처음 접했을 때 느낀 솔직한 감정은 당혹감이었다. 당시 메르세데스 벤츠는 거의 모든 모델 라인업의 디자인을 성공적으로 교체하며 고리타분하고 무거웠던 이미지를 걷어내고 새로운 매력으로 호평을 받았다. 디자인 수장 고든 와그너는 이 유서 깊은 브랜드의 아이덴티티를 해치지 않으면서도 새로운 매력을 불어넣는 데 성공했다는 평가를 받았다. 따라서 메르세데스 벤츠 신차에 대한 주변의 기대감은 그 어느 때보다도 높았다. GLE 쿠페는 라인업 확장에 대한 필요성과 시장 변화에 따라 등장한 모델. SUV 보디에 쿠페의 특징을 섞는 시도는 이미 BMW X6나 인피니티 FX에서 시도된 바 있지만 아직은 익숙지 않았다. 게다가 메르세데스 벤츠의 브랜드 이미지가 달라졌다고는 해도 아직은 보수적인 고객이 많은 것이 사실. 이렇다 보니 GLE 쿠페는 여러모로 파격적이고 낯선 존재일 수밖에 없었다. 메르세데스 벤츠는 중형 SUV인 ML의 이름을 GLE로 바꾸는 동시에 새로운 패밀리룩에 따라 얼굴을 뜯어고쳤는데, 그때 쿠페형을 함께 선보였다. 앞부분은 GLE 기본형과 비슷했지만 루프 뒤쪽을 매끄럽게 깎아 몸매가 한층 날렵해진 크로스오버 SUV였다.  SUV와 쿠페의 결합은 BMW X6나 인피니티 FX가 한 발 앞서 시도했다. 그런데 메르세데스 벤츠 역시 2004년 CLA를 통해 4도어 세단과 쿠페를 한데 섞은 경험이 있다. 게다가 이 모델은 뒷좌석 거주성이 떨어진다는 비판에도 불구하고 등장과 함께 큰 성공을 거두었고, 이후 수많은 아류작이 탄생하는 도화선이 되었다.   GLE는 한국 기준으로 꽤 큰 덩치다. 게다가 SUV라는 특성상 지상고와 지붕이 높아 쿠페의 특징을 조화시키기가 만만치 않다. 그런데 GLE와 GLE 쿠페를 함께 놓고 보면 비슷해 보였던 앞부분도 사실은 꽤 많이 다름을 알 수 있다. 새로운 루프 라인에 맞추어 앞창을 낮추면서 매끄럽게 둥글렸고, 전고도 45mm 낮추었다. 휠베이스는 동일하지만 날렵한 꽁무니를 위해 전장은 50mm 늘렸다. 낮고 길어진 차체에 더해 한 사이즈 큰 휠/타이어는 스포티함을 더하는 중요한 요소다. 이번에 시승한 GLE 350d 쿠페의 경우 21인치 휠이 달려 있다. 약간 낮아진 천장을 제외하면 실내는 GLE와 크게 다르지 않다. 계기판 레이아웃과 인포테인먼트 시스템, 공조스위치 레이아웃 역시 메르세데스 벤츠 스탠더드. 안락한 시트와 넓은 공간 덕분에 거주성이 뛰어나다. 높은 히프 포인트에서 얻어지는 넓은 시야는 SUV이기에 누릴 수 있는 호사 중 하나. 다만 뒷좌석은 키가 큰 사람에게 조금 답답하다. ‘쿠페형 4도어’를 표방하는 대부분의 모델에 공통되는 단점이다. ​  ​뒷좌석 헤드룸은 약간 빡빡한 편. 쿠페의 성격을 섞은 크로스오버 모델 대부분이 겪는 문제다​ 급변하는 생태계에 발맞춘 진화엔진은 알루미늄 블록의 V6 3.0L 직분사 터보 디젤. 최고출력 258마력에 최대토크 63.2kg·m로 9단 자동변속기와 짝지어 0→시속 100km 가속을 7초에 해낸다. 최고시속은 226km. 같은 엔진을 얹는 GLE 350d에 비해 55kg 무거운 육중한 몸매(2,405kg)임에도 가속력과 최고시속은 조금씩 앞선다. 중저속에서는 충분히 힘이 넘치고, 9단 변속기가 엔진 회전수를 최적으로 유지한다. 에어 서스펜션은 감쇄력을 조절해 안락한 승차감과 스포츠 주행을 넘나들고, 고속에서의 안정감은 벤츠라는 명성에 어울린다. 매끈한 뒷부분 덕분인지 고속에서의 풍절음도 거의 들리지 않는다. 컴포트 상태에서의 서스펜션은 조금 물렁한 편. 하지만 코너에서 쉽게 안정감을 잃지 않는다. 에어 서스펜션의 높낮이 조절기능과 4WD 시스템의 도움을 받으면 비포장 도로도 거침없이 달릴 수 있다. 4매틱 시스템은 물론 구동계와 스티어링, 서스펜션을 아우르는 다이내믹 셀렉트는 인디비주얼/스포츠/컴포트/슬리퍼리의 네 가지 모드를 제공해 다양한 노면상황에 대응한다. ​​메르세데스 벤츠다운 특징으로 가득한 대시보드  에어 서스펜션은 감쇄력뿐 아니라 높낮이도 조절할 수 있다​한때 SUV는 오프로드에 특화된 차였기에 장거리 이동의 안락함이나 고속주행성능은 그다지 고려대상이 아니었다. 하지만 이제 대부분의 SUV는 도심에서 생활하며, 흙길 한 번 달리지 않고 수명을 다하는 차도 적지 않다. GLE 쿠페는 높은 지상고와 4WD로 비포장을 누빌 뿐 아니라 매끈한 보디 라인이 바람을 가르기에 안성맞춤이다. 게다가 브랜드 아이덴티티를 진하게 풍기면서도 전혀 새로운 개성을 지니고 있다. 급변하는 생태계가 만들어낸 새로운 종은 우리 눈에 조금 낯설게 보일지언정 새로운 환경에서 적합하게 진화된 존재임에 틀림없다. SUV의 진화는 과연 어디까지 계속될까?글 이수진 편집장​​MERCEDES-BENZ GLE 350d 4MATIC COUPE​●보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5명 ●길이×너비×높이 4880×1935×1725mm ●휠베이스 2915mm ●트레드 앞/뒤 1655mm/1700mm ●무게 2405kg ●서스펜션 앞/뒤 더블위시본/멀티링크 ●스티어링 랙 앤 피니언 ●브레이크 앞/뒤 모두 V디스크 ●타이어 앞 275/45 R21, 뒤 315/40 R21, 피렐리 P제로 ●엔진형식 V6 직분사 디젤 터보 ●밸브구성 DOHC 24밸브 ●배기량 2987cc ●최고출력 258마력/3400rpm ●최대토크 63.2kg·m/1600rpm ●구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림 ●변속기 형식 9단 자동 ●0→시속 100km 가속 7.0초 ●최고시속 226km ●연비 10.1km/L(도심 9.2, 고속 11.3) ●에너지소비효율 4등급 ●CO₂ 배출량 193g/km ●값 1억700만원 VOLVO XC90 확신에 찬 볼보의 미래 ​ 작년 풀 모델 체인지로, 안팎이 완전히 달라진 볼보의 최고급 SUV XC90. 그중에서도 톱 모델인 플러그인 하이브리드 T8 엑설런스에는 이제껏 한번도 보지 못한 볼보의 모습이 담겨 있다.​XC90 T8은 현재 볼보의 전 라인업 중에서 유일하게 국내 시판가 1억원을 호가하는 차다. 우리가 기억하는 한 볼보가 이런 가격대의 차를 만들어낸 건 처음이라 봐도 무방하다. 가변 플랫폼이라고는 하지만, 가로배치 2L 엔진 SUV에 이런 가격을 붙인 것은 만용에 가까운 짓이라고 생각할 수 있다. 어디까지나 이 차를 직접 보기 전까지는 말이다. ​XC90 T8에는 대담함이 넘친다. 첫 번째는 파워트레인이다. T8이라는 이름이 붙은 볼보는 원래 야마하가 만든 자연흡기 V8 엔진을 썼지만, 시대가 바뀌었다. 여기 들어가 있는 것은 실린더 지름을 82mm로 통일시킨 모듈설계의 직렬 4기통 2.0L 엔진. 볼보의 최대 배기량은 당분간 이게 끝이다. 한 가지 엔진에 과급장치 구성과 사이즈를 달리해 상급 엔진에 대응한다는 생각이야 특별할 것이 없지만, 터보와 수퍼차저를 함께 다는 것은 폭스바겐 TSI 엔진 이후 오랜만이다(실제로 볼보는 신형엔진 개발을 위해 폭스바겐 엔진 개발자들을 대거 영입했다). ​최고출력 320마력에 달하는 엔진은 과거 6기통을 대신하여 T6의 이름으로 탑재된다. T8은 여기에 87마력의 전기모터를 뒤 차축에 더했다. 4륜구동이지만 엔진의 동력은 뒷바퀴로 전달되지 않는다. 대신 9.2kWh의 리튬이온 배터리가 드라이브 샤프트의 공간을 차지한다. T6 대비 무게는 240kg 늘어났지만 실내와 트렁크공간은 똑같으며, 무게가 골고루 낮게 분산되면서 하중 특성은 더 좋아졌다. 플러그인 하이브리드니까 충전만 한다면 이론상 기름을 거의 안 쓰고 다니는 것도 가능하다. 기존 볼보를 넘어선 프레스티지 감성두 번째, 디자인이다. 공개된 지 1년이 넘어 제법 익숙해질 법도 한데, 이 대담한 디자인은 아직도 신선하기만 하다. 볼보의 새로운 패밀리룩을 담은 첫 모델로서, 강인한 익스테리어와 대비되는 단아한 인테리어는 앞으로 나올 모든 볼보에서 공통적으로 보게 될 모습이다. XC90에서도 차별화된 최상급 모델이다 보니 호화 장비가 넘쳐난다. ​2명만이 앉을 수 있도록 독립된 뒷좌석은 앞 시트와 같은 제품을 쓴 것으로 통풍과 난방은 물론 마사지 기능까지 들어간다. 통 알루미늄을 절삭해 만든 접이식 테이블이나 냉기로 가득한 진짜 냉장고, 전용 크리스털 잔까지 따로 만들어 놓았다. 곳곳에 눈에 띄는 크리스털 세공은 스웨덴의 크리스털 세공 명가 오레포스가 이 차만을 위해 만든 것. 센터 콘솔에서 빛나는 크리스털 레버 또한 그 결과물 중 하나다. 그저 앉아 있는 것만으로도 어지간한 프리미엄 세단으로는 범접하기 힘든 최고의 경험에 녹아들게 된다. ​​ 프론트와 동일한 형상과 재질의 독립형 리어 시트. 수납식 테이블도 마련되어 있다 좌석 사이에는 와인 2병을 보관할 수 있는 제대로 된 냉장고가 위치한다​T8 전용 글래스나 크리스털 변속기 노브는 모두 스웨덴의 크리스털 명가 오레포스사의 제품​​​간명하고 깨끗한 마무리뿐만 아니라 독창적인 조작 인터페이스도 특징이다. 센터콘솔의 스위치를 오른쪽으로 비틀면 조용히 시스템이 켜진다. 크리스털 레버를 앞으로 당겨 D 레인지를 선택하고 가속 페달을 밟으면 가로 5m, 폭 2m의 커다란 덩치가 무음 상태로 스르륵 미끄러져 나가기 시작한다. 배터리의 충전 상태에 여유가 있다면 저속주행은 완벽한 전기차와 다름없다. 엔진은 가속이 필요할 때만 개입한 뒤, 일을 마치면 바로 침묵으로 돌아간다. 운전자의 의사와는 상관없이 자동으로 이루어지는 제어에서 충격이나 진동을 의식하게 하는 부분은 없다. 단언하건대 이 차에서 4기통 엔진의 흔적을 느끼기는 불가능에 가깝다. 빠른 가속을 원하지 않는 경우라면 모터만으로 속도를 125km/h까지 끌어올릴 수 있지만 T8이라는 이름에 걸맞은 동력성능은 부족함이 없다. 터보+수퍼차저+모터 어시스트가 만들어내는 시스템출력은 400마력. 2.4톤이나 되는 덩치를 5.6초 만에 정지 상태에서 시속 100km/h까지 밀어붙이는 매서운 힘이다. 그럼에도 이산화탄소 배출량은 고작 64g/km밖에 안 된다. ​외부와 완벽하게 차단된 호화로운 실내에서 즐기는 고요한 주행질감은 과연 플래그십 SUV라 부르기에 모자람이 없는 모습이다. 스티어링 휠에 손만 떼지 않는다면 믿고 운전을 맡길 수 있는 수준 높은 파일럿 어시스트 기능도 갖췄다. 어느 것 하나 주저하거나 망설인 기색이 없다. 보이는 것 모두 새로운데도 확신과 자신감이 넘쳐난다. 볼보가 그리는 프레스티지카의 미래가 남김없이 담긴 차가 XC90 T8이다.​글 변성용 객원기자 VOLVO XC90 T8 EXCELLENCE●보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 4명 ●길이×너비×높이 4950×2010×1775mm ●휠베이스 2984mm ●트레드 앞/뒤 1665/1667mm ●무게 2355kg ●서스펜션 앞/뒤 더블위시본/멀티링크 ●스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워) ●브레이크 앞/뒤 모두 V디스크 ●타이어 275/40 R21, 피렐리 스콜피온 베르드●엔진형식 직렬 4기통 가솔린 직분사 터보+수퍼차저 & 전기모터(PHEV) ●밸브구성 DOHC 16밸브 ●배기량 1969cc ●최고출력 320마력/5700rpm ●최대토크 40.8kg·m/2000~5400rpm ●모터 최고출력 87마력 ●모터 최대토크 24.5kg·m ●시스템 최고출력 400마력 ●구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림 ●변속기 형식 8단 자동 ●0→시속 100km 가속 5.6초 ●최고시속 230km ●연비 10.7km/L(도심 10.2, 고속 11.3) ●CO 배출량 64g/km ●값 1억3,780만원  PEUGEOT 3008 SUV변화의 시작  ​​푸조 3008 SUV는 새로운 푸조를 대변한다. MPV에 가까웠던 이전 세대의 생김새는 온데간데없고 진취적이고 도전적인 SUV 디자인이 시선을 잡아끈다. 7대의 아이코닉 SUV 중 단연 돋보이는 존재감이다.​균형잡힌 차체 아래 펼쳐진 정교함은 달라진 푸조 디자인을 보여준다. 날카로운 형상의 LED 헤드램프와 크롬으로 멋을 낸 그릴은 세련미를 뽐내며 타 브랜드에서 볼 수 없는 독특한 감성을 자아낸다. 뒷면에 있는 테일램프도 사자의 발톱을 이미지화하며 정체성을 보다 확고히 한다. 이런 디자인 언어는 향후 출시될 모든 푸조에 적용될 계획이다. ​  테일램프에 새겨진 사자의 발톱 ​​아이콕핏으로 불리는 푸조 인테리어는 3008 SUV를 통해 더욱 진보했다. 위아래를 가로 방향으로 깎은 스티어링 휠은 스포티함을 한껏 머금었으며, 12.3인치 디지털 계기판과 센터페시아 상단에 있는 8인치 터치스크린이 주행에 관한 각종 정보를 보기 좋게 펼쳐낸다. 항공기 조종석에서 영감을 얻은 토글스위치와 기어노브, 그리고 실내 곳곳을 휘감은 패브릭 소재는 디자인 완성도를 높여주는 부분. 시거잭과 USB 포트는 센터페시아 하단 깊숙한 곳에 자리잡아 사람에 따라 불편할 수도 있겠다.  ​​​ 스포티함을 한껏 머금은 스티어링 휠이 세련된 인테리어를 완성한다 ​  항공기 조종석에서 영감을 얻은 토글스위치와 기어노브  ​디지털 계기판 스타일은 부스트와 릴렉스 두 가지로 구성되며 부스트는 역동적인 그래픽을, 릴렉스는 단정한 그래픽을 선보인다. 회전속도계와 속도계도 주행/다이얼/최소/개인으로 구성된 계기판 모드에 따라 각기 다른 디자인을 드러내며 시선을 자극한다. 운전자는 원하는 스타일과 모드를 골라 사용하면 된다. 송풍구를 통해 전달되는 향은 세계적 조향사인 앙투앙 리(Antoine Lie)와의 협업으로 제조됐으며, 코스믹 뀌르, 에어로 드라이브, 하모니 우드 세 가지 향이 실내 분위기를 다채롭게 꾸며준다. 이 중 에어로 드라이브는 상쾌한 향으로 운전의 즐거움을 더한다. ​질 좋은 가죽으로 마감된 시트는 몸을 포근히 감싸주고 공간은 1열과 2열 모두 넉넉함을 품었다. 기본 591L의 트렁크 용량은 60:40으로 접히는 뒷좌석을 모두 접고, 바닥에 자리한 투 포지션 부츠 플로워를 제거하면 최대 1,670L로 확장된다. 조수석을 평평히 접을 경우 공간활용성은 더 커진다. 차체 제원은 길이×너비×높이 4,450×1,840×1,625mm고, 휠베이스는 2,675mm다. 현대 투싼과 비슷한 크기.  ​​​18인치 알로이 휠에 장착된 225/55 R18 콘티넨탈 콘티크로스콘택트 LX2​​브랜드 도약의 발판최고출력 120마력, 최대토크 30.6kg·m를 내는 직렬 4기통 1.6L 디젤 엔진은 6단 자동변속기(EAT6)와 짝을 이룬다. 1,750rpm부터 터지는 풍부한 토크감은 저·중속 영역에서 탁월한 가속을 구현하고 스포츠 모드 선택시 그 움직임은 더욱 맹렬해진다. 다만 고속영역까지 힘을 이어가는 끈기는 부족하다. 일상에서 몰 때 답답함이 없는 수준. 디젤 엔진 특유의 소음과 진동은 잘 억제돼 주행 중이나 타고 내릴 때 몸이 피로하지 않다. ​차선을 변경하거나 코너를 돌아나갈 때 몸놀림은 꽤 가볍다. SUV 특성상 롤이 약간 느껴지기는 하지만 그 거동이 불안할 정도로 심하지는 않다. 커다란 해치백을 모는 느낌이랄까. 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 토션빔이 전달하는 노면의 정보는 불쾌함보다 편안함이 앞선다. 과속방지턱 같은 큰 장애물도 침착하게 넘어선다. SUV 특성을 잘 살려주는 그립 컨트롤은 노멀/스노/머드/샌드/ESP 오프 모드를 지원하며 다양한 지형을 여유롭게 다스린다. 18인치 알로이 휠에 장착된 225/55 R18 사이즈의 콘티넨탈 콘티크로스콘택트 LX2 타이어는 그런 그립 컨트롤의 영리한 움직임을 묵묵히 뒷받침하는 도구. ​푸조의 변화는 3008 SUV 이전과 이후로 나뉜다. 디자인과 상품성을 대대적으로 업그레이드한 차는 도약의 발판을 되었고, 사용자 편의성을 고려한 아이 콕핏 인테리어와 여유를 품은 실내공간, 합리적인 가격 등은 2017 유럽 올해의 차에 선정되는 계기가 됐다. 첫 단추가 잘 들어맞았다. ‘변화’는 고되지만 아름답다. 과거를 발판삼아 이전에 없던 발전을 이룩하는 과정이어서다. 푸조 3008 SUV는 그런 변화의 본질을 잘 꿰뚫었고, 브랜드를 대표할 아이코닉 SUV로서 훌륭하게 성장하고 진화했다.  ​글 문서우 기자 PEUGEOT 3008 SUV GT LINE●보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5명 ●길이×너비×높이 4450×1840×1625mm ●휠베이스 2675mm ●트레드 앞/뒤 1587/1601mm ●무게 1590kg ●서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/토션빔 ●스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워) ●브레이크 앞/뒤 모두 디스크 ●타이어 앞/뒤 225/55 R18, 콘티넨탈 콘티크로스콘택트 LX2 ●엔진형식 직렬 4기통 디젤 ●밸브구성 DOHC 16밸브 ●배기량 1560cc ●최고출력 120마력/3500rpm ●최대토크 30.6kg·m/1750rpm ●구동계 배치 앞엔진 앞바퀴굴림 ●변속기 형식 6단 자동(EAT6) ●연비 13.1km/L(도심 12.7, 고속 13.5) ●에너지소비효율 3등급 ●CO₂ 배출량 146g/km ●값 4,250만원​ ​ 구성 김성래 기자 사진 최진호, 최재혁 ​​고정관념을 깬 아이코닉 SUV '7' [2부] 바로가기​​ 
마라넬로에서 온 두 개의 심장 - 페라리 488 GTB.. 2017-07-14
FERRARI 488 GTB & MASERATI QUATTROPORTE GTS마라넬로에서 온 두 개의 심장하나의 모태에서 빚어진 두 심장이 만났다. 프레스티지 세단과 미드십 수퍼스포츠를 움직이는 같은 이름의 V8. 각기 다른 색깔로 세상을 지배하는 두 이탈리안 하트브레이커가 뜨거운 가슴으로 조우했다.  ​ 새소리가 들려왔다. 로드카부터 F1 머신까지 온통 화끈한 녀석들만 태어나는 그곳은 어째서 그토록 평온했던 걸까. 눈이 시리게 파란 하늘과 따사로운 햇살, 새들의 지저귐 아래 공업단지라곤 믿을 수 없을 만큼 한적한 도시, 마라넬로가 있었다. 그곳의 평화를 깨는 건 이따금씩 들려오는 우렁찬 페라리 노트뿐. 창밖을 내다보면 어김없이 붉은색 페라리가 저만치 사라지고 있었다. 숨 막히는 사무실 책상 앞에 앉아서 지난 봄 마라넬로에서 보낸 시간을 회상한다. 흘러간 시간은 대개 아름답게 추억되기 마련이지만, 그날은 유독 고즈넉했다. 엔지니어의 손으로 빚어낸 거대한 기계 심장이 준 감동을 기억한다. 그 기억이 꿈이 아니란 걸 확인하고 싶어서였을까. 어쩌지 못하고 그곳에서 태어난 두 심장을 한자리에 불러내고야 말았다.​이탈리안 하트브레이커숨이 멎을 것 같았다. 움직이는 조형작품이나 다름없는 두 대의 차가 나란히 서 있었다. 누구나 꿈꾸는 세계, 하지만 아무나 다다를 수 없는 영역에 서서 황홀경에 빠져들었다. 눈이 부셔 바라보기조차 조심스러운 노란 스포츠카는 일단 눈길을 주면 도저히 눈을 뗄 수 없게 만들었다. 잔혹한 표정의 거대 스포츠 세단은 불어오는 바람도 물러서게 하는 어떤 위엄으로 공간을 지배했다.  전형적인 샤크 노즈 스타일의 전면부와 청상아리를 닮은 방추형 사이드뷰. 콰트로포르테의 차체 곳곳엔 흉흉함이 깃들어있다. 몰아치는 파도를 닮은 거대한 입 안에 카람빗처럼 날을 세운 10개의 이빨이 선연히 빛나고 정중앙엔 포세이돈의 심벌 트라이던트가 자리한다. 라디에이터 그릴 내부엔 공력성능과 엔진성능을 양립하는 액티브 에어플랩이 담겼다. 앞 펜더 옆에 자리한 세 줄기 아가미는 포식자의 공격성을 강조한다. 강렬한 실루엣 속에 팽팽한 긴장감이 넘실댄다. 488 GTB은 페라리 그 자체다. 넓고 납작하며 매서운 인상, 앞바퀴에서 멀지 않은 곳에서 정점을 찍고 매끈하게 떨어지는 루프 라인은 페라리에 기대하는 모습 그대로다. 오로지 세상을 매혹하기 위해 존재하는 듯 보이지만, 사실 이 차의 외형은 아주 작은 디테일조차 철저히 빠르기 위해 다듬어졌다. 더블 프론트 스포일러의 위쪽은 라디에이터와 브레이크로 유입되는 공기흐름을, 아래쪽은 다운포스를 관장한다. 범퍼 중앙 에어로 필러는 차체 바닥으로 흘려보낼 공기와 좌우로 흩어져 냉각효율을 높일 기류를 나눈다. 308 GTB에서 따온 듯한 사이드 에어 인테이크는 가로형 플랩을 통해 공기를 위아래로 가른다. 위쪽으론 공력성능을 위해 차체 후미로 향하는 바람이 지나고, 아래쪽으론 터보 엔진을 식혀줄 기류가 주입된다. 와류 생성 기술을 적용한 언더보디 커버는 고속에서 차체를 노면으로 잡아당긴다. 위로 삐죽 치솟은 도어 캐치 형상조차 흘러가는 바람을 측면 흡기구로 다잡기 위한 것. 능동 제어식 리어 디퓨저는 다운포스가 저항으로 작용할 때마다 플랩을 개방해 뒤쪽에서 끌어당기는 힘을 줄인다. 488 GTB의 공기저항계수는 양산 페라리 사상 최고인 1.67. 차체 곳곳에서 공기흐름과 치열한 사투를 벌인 끝에 거둔 성과다. 시속 200km에서의 다운포스는 200kg으로 3세대 전 360 모데나의 80kg는 물론, F430의 120kg, 458 이탈리아의 140kg을 훌쩍 웃돈다.4도어 쿠페를 표방하는 모델은 많고 많지만 이 분야의 선구자는 단연 콰트로포르테다. 1963년, 이 차가 처음 등장할 당시만 해도 마세라티는 고성능 쿠페와 레이싱카에 주력하는 메이커였다. 세계적 거부이자 정치가인 아가칸 4세가 럭셔리 쿠페 5000GT의 4도어 버전을 주문한 것이 콰트로포르테 탄생의 계기. 세단을 스포티하게 다듬은 것이 아니라 쿠페에 도어를 추가한 듯한 감성은 이러한 출생의 비밀에서 기원한다. 마세라티는 스포츠카를 만들던 가닥으로 콰트로포르테의 육중한 체구를 감췄다. 그리 커 보이지 않는 20인치 휠만이 이 차의 거대함을 살짝 귀띔할 뿐. 선과 면의 마법이 주는 착시효과에 아랑곳 않고 줄자를 들이대면 놀라운 결과를 마주하게 된다. 5.2m를 훌쩍 넘는 길이, 3.2m에 육박하는 휠베이스, 2m에 근접하는 넓은 어깨는 메르세데스 벤츠 S클래스 L를 능가한다.​ ​두 모델 모두 20인치 휠에 피렐리 타이어를 끼운다​​흉폭함을 키운 다운사이징 V8한때 레이싱 경쟁자였던 페라리의 V8 3.8L 트윈터보 엔진(F154)이 콰트로포르테 GTS의 널따란 가슴팍을 채운다. 마세라티는 터보 엔진을 적극적으로 사용해온 브랜드 중 하나다. 1981년 등장한 마세라티 비투르보(Biturbo)는 가솔린 엔진 최초의 양산 트윈터보 엔진을 얹고 13년간 판매를 이어갔다. ​V8 터보 엔진 F154는 캘리포니아T에 처음 얹혀 페라리의 다운사이징 터보 시대를 열었다. 488 GTB의 V8 3,902㏄ 가솔린 직분사 터보는 F154 변종 가운데 최고성능을 자랑한다. 알루미늄으로 빚어진 이 엔진은 458 이탈리아보다 배기량이 595㏄ 적으면서 105마력을 더 짜낸다. 티타늄-알루미늄 합금 소재의 트윈스크롤 터보 덕에 싱글터보 대비 반응시간을 60% 단축했다. 반응시간 0.06초의 F1 7단 듀얼클러치 변속기와 맞물려 드라이버 조작과 동시에 반응한다. 0→시속 100km 가속은 3.0초, 0→시속 200km 가속은 8.3초 만에 끝낸다.​​​​페라리의 V8 3.8L 트윈터보 엔진(F154)이 콰트로포르테 GTS의 널따란 가슴팍을 채운다​후륜구동으로 감당할 수 있는 물리적 한계를 훌쩍 뛰어넘는 670마력 77.5kg·m의 힘을 요리하기 위해 페라리는 가변 부스트 매니지먼트를 채택했다. 낮은 단수에서 낮은 회전수의 토크를 억제하고 단수가 올라갈수록 토크 커브의 상향선을 조금씩 높여가는 형식. 이를 통해 구동력이 타이어 접지력을 넘어서지 않으면서도 어느 단수에서나 회전계 끝까지 활발하게 치솟는 토크를 경험하게 한다. 콰트로포르테 GTS가 품은 F154는 최고출력 530마력, 최대토크 66.3kg·m의 폭발적인 힘을 지녔다. 이제는 GTS 배지를 가져야만 허락되는 사치가 되었지만, 콰트로포르테의 백미는 역시 V8. 두 개의 트윈스크롤 터보차저가 각각 한쪽 뱅크 4개의 실린더에 공기를 밀어넣으며 엔진을 부스트하자 크랭크샤프트의 회전수는 순식간에 분당 6,800회를 넘어서고, 도로 위에 530마력을 흩뿌린다. 66.3kg·m의 최대토크는 오버부스트시 72.4kg·m까지 치솟는다. 310km의 최고시속은 V12 엔진을 얹은 수퍼카 MC12에 이어 브랜드 내에서 두 번째로 높은 기록. 역대 마세라티 세단 중 가장 짧은 시간(4.7초)에 제로백 가속을 끝낸다.​​​마세라티의 V8 사운드는 기대보다 고요하되 짙고 깊다. 세심하게 다듬어진 바리톤은 굳이 성량을 뽐내려 하지 않는다. 단지 작은 숨결 한 줄기까지 관능과 기품을 담을 뿐. 온 동네를 쩌렁쩌렁 울리게 하던 예전의 그것과는 사뭇 다르다. 울림통이 몇 걸음 뒤로 물러난 듯 볼륨은 줄었지만 짙고 풍부한 기름기만은 여전하다. 488 GTB의 등 뒤엔 성난 사자가 숨어 있다. 앞에서 나지막이 고동을 전하고, 뒤에서 감미로운 아리아를 뽑아내는 콰트로포르테와는 확연히 다른 감각. 뒤통수를 타격하는 흉폭한 윽박지름은 누구라도 죽자 사자 내달리게 만든다. 자연흡기를 버리면서 카랑카랑한 사운드까지 포기했을 거라 생각했다면 오산이다. 458보다 최대회전수가 1,000rpm 줄어 극적인 감동은 덜하지만, 풀 스로틀로 달리면 여전히 우렁찬 V8 심포니를 펼쳐낸다. 맹렬한 터빈 사운드는 전에 없던 새로운 감성까지 더한다. 패들을 당길 때마다 날선 배기 사운드가 귓가를 찌르고, 엔진회전계 바늘은 플뢰레 펜싱 검처럼 예리하게 레드존을 찌른다. 손끝, 발끝, 머리끝까지 온몸의 피가 역류한다. ​세그먼트 정상의 드라이빙 감각488 GTB는 스티어링 휠을 쥐는 것만으로 강력함을 전달한다. 차를 구성하는 모든 부품이 잔뜩 조여진 채 말초신경을 날카롭게 자극한다. 속도는 터보랙이 끼어들 틈도 없이 수직상승한다. 기승전결 없이 토크의 정점을 찌르며 시공을 초월할 듯 내달린다. ​​​ 차를 구성하는 모든 부품이 잔뜩 조여진 채 말초신경을 날카롭게 자극한다. 속도는 터보랙이 끼어들 틈도 없이 수직상승한다스티어링은 유례없이 날카롭고 민첩하다. 기본 드라이빙 모드인 스포츠 모드에서 조차 거친 조향에 의한 차체 기울어짐을 느끼기 어렵다. 높은 차체 강성과 SCM3 자기 유동 댐퍼의 첨단 알고리즘과 덕에 이 차가 코너에서 버틸 수 있는 횡가속력은 458 이탈리아 대비 6% 높고, 롤링은 13%나 더 억제된다. ​​​주행 몰입감이 높은 실내. 미친 듯 달리고 나면 실내가 어떻게 생겼는지는 기억도 나질 않는다  마네티노는 5단계. 스포츠 모드가 기본이다​​ 488 GTB는 스티어링 휠을 쥐는 것만으로 강력함을 전달한다. 스티어링 휠 상단에서 F1 머신에서나 볼 법한 시프팅 포인트 램프를 달았다​​​새빨간 마네티노 다이얼을 레이스로 옮기면 변속 속도가 재빨라진다. 서스펜션 컨트롤 매핑도 보다 정밀해진다. CT OFF는 레이스 모드에서 뒷바퀴의 슬립 제어만 해제한 모드. 2세대 사이드스립 컨트롤(SSC2)의 실력을 만끽할 수 있다. SSC2는 운전자 의도에 따라 일정 수준의 슬립을 허용하지만 스핀아웃 위험이 감지되면 ESP가 개입해 궤도를 수정한다. ESP OFF 모드에선 모든 자세제어 장비가 해제된다. 웬만한 배짱(혹은 통장잔고) 없인 발들일 수 없는 영역이다. ​콰트로포르테는 주행감각에서조차 5m, 2톤이 넘는 덩치를 지운다. 코너와 코너를 거칠게 휘몰아쳐도 좀처럼 차체가 부담스럽지 않다. 발진가속 때나, 추월가속 때나 언제든 튀어나가듯 속도를 붙인다. 노면에 대한 유연한 하체의 반응과 여유 만만한 거동 덕분에 500마력이 넘는 출력을 실감하기 어렵다. 공격적인 주행감각은 이 세그먼트의 경쟁차에선 찾아보기 힘든 수준. 하체가 끈끈하게 노면을 붙잡고, 운전자 조작에 한 치 오차 없이 코너를 파고든다. 순식간에 쏟아지는 강력한 힘이 차체 움직임을 흐트러뜨리려 해도 긴 휠베이스와 완고한 섀시가 끝끝내 안정감을 지켜낸다. 스카이훅 전자제어 서스펜션은 침착하면서도 터프한 본성을 잃지 않는 매력적인 드라이빙 감각의 숨은 공신이다. ​​​스티어링 휠 왼편에 자리한 엔진 스타트 버튼과 350까지 적힌 속도계가 이 차의 비범함을 드러낸다 ​잔혹한 인상, 엄청난 파괴력을 지닌 콰트로포르테의 속내는 의외로 곱고 유려하다. 차급에 비해 정교함은 다소 떨어지지만 우아함과 고상함의 깊이는 쉽게 비교할 수 없는 경지에 이르러 있다. 전형적인 T자 모양 대시보드에 대담한 곡선을 더하고, 질감 좋은 가죽에 선 굵은 크롬장식을 달았다. 여느 프리미엄 대형 세단에 비해 곧추세워진 뒷좌석 등받이는 언제든 아스팔트를 박차고 달릴 수 있다는 암시. 오너드리븐 성향의 스포츠 세단인 만큼 뒷좌석 암레스트에 멀티펑션 조작부도 없다. 뒷자리에 앉아 뮤지컬 ‘맨 오브 라만차’의 주옥같은 넘버들을 감상했다. B&W 사운드 시스템과 널찍한 뒷좌석은 더없이 호사스러웠다.  ​​ 차급에 비해 정교함은 다소 떨어지지만 우아함과 고상함의 깊이는 쉽게 비교할 수 없는 경지에 이르러 있다 여느 프리미엄 대형 세단에 비해 곧추세워진 뒷좌석 등받이는 언제든 아스팔트를 박차고 달릴 수 있다는 암시​고풍스러운 분위기에 깃든 첨단 인터페이스가 이채롭다. 100년 역사를 자랑하는 브랜드의 50년 세월을 간직한 세단에서 애플 카플레이나 안드로이드 오토를 실행하려니 새삼 시간의 의미를 되새기게 된다. 전방추돌경고와 자동긴급브레이크 기능, 360도 어라운드뷰 카메라, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등 요즘 고급차에 필수적인 장비를 대부분 갖추고 있다. 조향보조나 주차보조 등 자율주행에 한 발 다가선 기술을 채용하지 못한 건 유압식 파워 스티어링의 한계. 하지만 그게 뭐 대수겠는가. 이 차를 소유함으로써 얻는 풍성한 만족감은 어차피 트렌드나 최첨단기술 같은 미시적인 세계의 것이 아니다. 488 GTB의 실내는 거의 기억나지 않는다. 단 하나, 뒤창 너머로 보이는 붉은 엔진 헤드 커버만은 선명하다. 침대 머리맡이나 사무실 책상 옆에 똑같이 생긴 장식장을 가져다 놓고 싶었다. ​ ​투명한 엔진커버 너머 선연히 빛나는 핏빛 엔진 헤드커버를 보며 치맛단 사이로 빨간 슬립을 슬쩍 내보인 모니카 벨루치를 떠올렸다​​두 개의 심장, 하나의 불꽃페라리는 F1 레이싱 팀 스쿠데리아 페라리에 뿌리를 둔다. 1929년 창설돼 지금까지 이어지고 있는 이 팀이 없었다면, 최초의 페라리 125 S도 탄생할 수 없었을 것이다. 마세라티 역사 또한 레이싱과 함께 시작됐다. 레이서이자 엔지니어였던 알피에리 마세라티는 형제들이 만든 첫차 티포 26을 직접 몰고 레이싱에 나가 우승했다. 1957년 레이싱계 은퇴 전까지 마세라티가 들어올린 우승 트로피는 500여 개에 이른다.오랜 경영난에 시달린 마세라티는 시트로엥, 데 토마소를 거쳐 1997년 피아트 산하에 들어갔다. 당시 피아트의 자회사였던 페라리가 마세라티를 관리했다는 건 널리 알려진 사실. 마세라티의 FIA GT 선수권 출전을 위해 25대 한정 생산된 수퍼카 MC12는 두 브랜드의 긴밀한 관계가 낳은 결실이다. 최고출력 630마력, 최고시속 330km의 괴물 마세라티는 페라리 엔초로부터 V12 엔진, 기어박스, 섀시를 비롯한 많은 부품을 물려받았다.페라리는 2015년 FCA 그룹에서 독립했다. 그러나 여전히 FCA의 모기업인 엑소르 그룹의 지배 아래 있다. 한때 서킷에서 페라리와 자웅을 겨루던 마세라티가 더 이상 퓨어 스포츠카를 만들지 않는 이유다. 한 지붕 아래 둥지를 튼 페라리와 집안 다툼을 벌일 수는 없었던 것.​​​​2012년 6,288대에 불과하던 마세라티 판매량은 지난해 4만2,100대까지 불어났다. 4년 새 6.6배나 성장한 셈이다. ‘연간 7,000대 생산’이라는 족쇄를 푼 페라리는 지난해 총 8,014대의 차량을 출고해, 전년 대비 4.6% 성장했다. 2016년 페라리의 순매출액은 전년 대비 8.8% 상승한 31억500만유로(약 3조9,390억원). 특히 33억80만유로(약 4조1,874억원)에 이르는 엔진 부문의 매출이 엄청난 성장세(전년 대비 55% 증가)를 보였다. 마세라티의 판매 증가 덕분이었다. 페라리는 마세라티에게 뜨거운 심장을 공급한다. F1 트랙을 달구는 붉은 혈기가 문이 네짝 달린 프레스티지 세단의 가슴에 고스란히 담긴다. 희미해진 레이스 정신을 수혈해준 페라리에게 마세라티는 막대한 수익을 선사하고 있다. 콰트로포르테 GTS가 더 많이 팔릴수록 납작한 스포츠카를 고집하는 페라리 정신은 더욱 굳건해질 것이다.488 GTB와 콰트로포르테 GTS의 스티어링 휠을 손에 쥘 때마다 언덕 너머 무지개를 쥔 듯한 기분이었다. 그렇게 꿈만 같았다. 먼 훗날 이 여름을 기억하게 될 것이다. 콰트로포르테의 뒷자리에서 들었던 노래를 흥얼거리게 될 것이다. 뮤지컬 ‘맨 오브 라만차’의 넘버 ‘이룰 수 없는 꿈’. 돈키호테의 노래를.“그 꿈을 이룰 수 없어도, 싸움을 이길 수 없어도, 슬픔을 견딜 수 없어도, 길은 험하고 험해도, 정의를 위해 싸우리라. 잡을 수 없는 별일지라도 힘껏 팔을 뻗으리라.” 글 김성래 기자 사진 최진호, 최재혁          
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