카라이프 - 기획

원포드 전략이 낳은 수작 - FORD ESCAPE 2012-11-20
요즘 포드코리아의 행보에는 자신감이 넘친다. 공격적인 SNS 마케팅과 TV CF를 선보이는가 하면 전례 없는 파격적인 시승행사로 달라진 포드 알리기에 여념이 없다. 미디어 시승행사보다는 영업소에서 차를 조금 더 할인해 팔고 홈쇼핑 한 번 더 나가면 된다던 예전 분위기와는 딴판이다. 기자들을 초청해 마음껏 차를 타보라는 자신감 뒤에는 바로 경쟁력 있는 최신 포드차들이 있다. 유럽 포드의 쿠가와 형제차신형 이스케이프는 포드의 ‘원포드 전략’에 따른 산물이다. 이 새로운 전략은 전세계적으로 흩어져 있는 포드의 자원을 하나로 통합하는 것을 골자로 하고 있다. 여기에는 미국과 유럽, 기타 지역을 각각의 차로 공략하는 것이 아니라 같은 플랫폼을 활용함으로써 중복투자를 막고 생산능력을 최적화하는 것을 포함한다. 즉, 예전에는 북미용과 유럽용 차를 따로 만들었지만 이젠 같은 차로 공략하겠다는 것이다. 개발비용을 크게 낮출 수 있어 보다 나은 경쟁력을 갖출 수 있지만 시장에 따른 선호도가 달라 예전에는 쉽사리 성공을 보장할 수 없는 전략이었다. 그러나 이젠 유럽형 차가 전세계적으로 통용될 정도로 보편화되어 새로운 전략의 성공 가능성이 그 어느 때보다 높다. 이러한 원포드 전략의 산물로 태어난 신형 이스케이프는 유럽의 인기 SUV인 쿠가(Kuga)와 사실상 같은 차다. 10여 년 전 초대 이스케이프가 출시될 때만 해도 북미는 세계 시장과는 좀 달랐다. 첫 이스케이프는 마쓰다 트리뷰트와 같은 CD2 플랫폼을 사용했지만 철저히 북미 시장에 맞춰 개발되어 마치 ‘작은 익스플로러’ 같았다.어쨌든 이러한 이스케이프는 2001년 데뷔 후 지난해까지 미국에서 가장 많이 팔린 소형 SUV이며, 2002년 한국에 상륙해 잠깐 베스트셀링 수입 SUV가 되기도 했다. 그러나 이스케이프는 독자적인 매력보다는 모든 면에서 형님 익스플로러보다 조금 떨어지는 느낌이 강했다. 초대 이스케이프의 유럽판인 포드 매버릭은 미국에서만큼 인기를 끌지 못했으며, 미국적인 색채가 강했던 2세대 이스케이프 역시 유럽인들의 관심을 끌지는 못했다.그러나 원포드 전략에 따라 C1이라는 단일 플랫폼을 이용한 신형 이스케이프는 상황이 다르다. C1 플랫폼은 이스케이프와 쿠가뿐 아니라 포커스와 C-맥스 등 다양한 차에 사용되고 있는 유럽 포드의 대표 플랫폼으로, 앞바퀴굴림과 네바퀴굴림, 세단과 SUV 등으로 손쉽게 확장할 수 있는 유연성을 갖고 있다. C1 플랫폼을 활용해 태어난 신형 이스케이프의 모습이 처음 소개된 것은 2006년 파리모터쇼의 이오시스(Iosis) X 컨셉트를 통해서다. 이 차는 이듬해 프랑크푸르트모터쇼에서 실물로 선보였으며 2008년 포드 쿠가(Kuga)란 이름으로 정식 판매를 시작했다. 포드의 최신 키네틱 디자인으로 다듬은 쿠가는 유럽에서 큰 반향을 일으켰으며, 이후 가장 경쟁력 있는 소형 SUV 중 하나로 자리잡았다. 이전의 이스케이프와는 차원 달라쿠가를 바탕으로 한 신형 이스케이프는 키네틱 디자인으로 다듬은 매끈한 스타일링이 매력적이다. 투박했던 구형 이스케이프의 잔재는 눈 씻고 찾아봐도 없다. 개발 컨셉트는 전형적인 SUV였던 미국 이스케이프의 장점(예를 들어 높은 시야와 실용성)에 유럽 포드 쿠가의 다이내믹함과 뛰어난 핸들링을 조합하는 것. 즉, 미국의 실용성에 유럽의 감성을 더한 게 지금의 이스케이프다.신형 이스케이프는 디자인만 매력적으로 바뀐 게 아니다. 엔진 다운사이징의 대명사로 통하는 포드의 에코부스트 유닛을 채용했다. 즉, 배기량을 낮추면서도 직분사와 터보를 더해 예전의 높은 배기량과 다름없는, 그리고 때로는 더 높은 출력을 내는 엔진을 얹어 연비와 친환경성을 모두 끌어올렸다. 에코부스트 엔진의 성능은 먼저 선보인 익스플로러를 통해 충분히 경험한 바 있는데 처음에는 덩치 큰 익스플로러를 2.0L 엔진이 감당할 수 있을까 싶었는데 충분하고도 남는 힘에 깜짝 놀랐었다.신형 이스케이프는 1.6L 직분사 터보 180마력과 2.0L 직분사 터보 243마력의 두 가지 에코부스트 엔진을 얹는다. 시승회 때 경험한 1.6 모델은 꼭 필요한 만큼의 적당한 힘을 냈다. 쭉 뻗은 직선로나 긴 오르막에서 가속할 때는 살짝 출력이 아쉬울 때도 있었지만 일반적인 주행환경에서는 무리가 없었다. 반면 2.0 모델은 꽤 파워풀한 주행이 가능했다. 터보의 힘을 빌리긴 했지만 243마력의 출력은 소형 SUV를 끌기에 분명 넘치는 힘이다. 국내 판매 모델은 1.6이든 2.0이든 매우 똑똑한 네바퀴굴림(AWD)과 조합된다. 기본적으로 앞바퀴를 굴리지만 휠 스피드와 가속 페달의 위치, 스티어링 휠 각도 등 총 25가지의 외부 신호와 운전자의 의도를 파악해 전자 클러치를 통해 뒷바퀴에 적절한 구동력을 보낸다. 재미있는 것은 이런 구동력 배분 상황을 실내의 모니터를 통해 실시간 파악할 수 있다는 것. 운전자가 놓친 노면 상황에 따른 구동력의 변화를 그래픽으로 보는 재미가 쏠쏠하다.AWD 하나만으로도 앞바퀴 혹은 뒷바퀴만 굴리는 SUV에 비해 훨씬 안정적인 거동을 끌어낼 수 있는데, 이스케이프는 그것도 모자라 빠른 속도로 코너를 돌 때 속도를 안전하게 낮춰주는 ‘커브 컨트롤’, 회전시 가속을 조절해 안정적인 코너링을 도와주는 ‘토크 백터링 컨트롤’ 등의 안전장비를 기본으로 갖췄다. 비교적 고급차에 달리는 두 장비가 SUV에 장착된 것은 이스케이프가 처음. 덕분에 제법 다이내믹한 핸들링을 마음 편하게 즐길 수 있다. 덩치 큰 SUV를 줄여놓은 듯했던 구형 이스케이프와는 전혀 다른 몸놀림이다.이밖에도 신형 이스케이프는 최근 포드 TV CF에 소개된 것처럼 평형주차를 도와주는 ‘액티브 파크 어시스트’를 비롯해 키를 소지한 상태에서 뒤 범퍼 중간 아랫부분을 가볍게 차는 듯한 동작을 취하면 트렁크가 자동으로 열리는 ‘핸즈프리 리프트 게이트’ 등 다양한 편의장비를 갖추고 있다. 앞좌석 양쪽에 작은 우산 보관함(거의 3단 우산만 들어갈 만한 크기)과 1L 물병도 들어가는 센터콘솔, 2열 바닥 보관함 등 미국 SUV에서 기대할 수 있는 다양한 수납공간도 갖췄다. 또한 뒷좌석 등받이의 각도 조절은 물론 뒷좌석 전용 송풍구와 220V 전원 소켓 및 USB 커넥터, 커다란 듀얼 선루프 등 레저의 동반자로 손색없는 다양한 장비를 품고 있다.요즘 새로운 수입차들이 그렇듯 신형 이스케이프의 가격 또한 공격적이어서 1.6의 경우 3,230만원에서 출발한다. 2.0이나 고급 트림을 선택하면 값이 더 올라가지만 유럽산 SUV와 다름없는 이스케이프를 일본제 SUV 못지않은 값으로 살 수 있는 셈. 쿠가와 달리 디젤 엔진이 없는 것이 아쉽지만 콤팩트 가솔린 SUV 시장에서는 높은 경쟁력을 갖추고 있다. 유럽과 미국의 합작, 그리고 원포드 전략으로 도약한 포드가 자신 있게 내놓은 신형 이스케이프. 한국 수입차 시장에 또 하나의 매력적인 SUV가 추가되었다.    
라이트웨이트 스포츠로의 회귀 - JAGUAR F-TYP.. 2012-11-20
XK가 아닌 F타입인 이유E타입 이전의 재규어 스포츠카는 D와 C타입 그리고 XK 시리즈로 거슬러 올라간다. 잘 알려져 있듯이 XK는 1950년대 영국을 대표하는 라이트웨이트 스포츠이고 C, D는 르망에서 이름을 날린 전설적인 레이싱카. 그에 반해 E타입을 기점으로 재규어는 긴 차체의 GT를 고집해온 것이 사실이다. XJ 설룬 플랫폼을 바탕으로 태어난 XJ-S는 직렬 6기통과 12기통 엔진을 얹은 FR 쿠페로 길이가 4.9m에 육박했다. 신형 F타입이 XJ-S, XK와의 연결선을 부정하는 이유는 두 가지로 해석할 수 있다. 하나는 역사상 가장 아름다운 차 E타입의 후광을 입겠다는 것, 그리고 또 하나는 럭셔리 그랜드 투어러의 성격 대신 초창기 라이트웨이트 스포츠로의 회귀를 의미한다. 그렇다고 아우디 TT만큼 사이즈를 줄인 것은 아니다. 길이 4.5m가 살짝 안 되게 짧아졌지만 너비는 1.9m를 넘고, 여전히 넉넉한 실내공간을 자랑한다. 보디는 쿠페형과 컨버터블 두 가지. 경량화는 XJ와 XK를 통해 이미 검증된 알루미늄 기술을 활용했다. 뒷좌석을 제거한 2인승에 알루미늄 스페이스 프레임을 사용한 결과 신형 F타입은 기본 무게가 1,579kg까지 떨어졌다. 기본 골격(body-in-white)의 무게는 261kg에 불과하며 히프 포인트를 XKR-S보다 20mm 낮추는 등 경량화와 저중심화를 함께 추구했다. 보디 패널에 사용된 AC600 알루미늄은 보다 정교한 성형을 위해 260도로 가열 후 프레스하는 새로운 웜 포밍 기법을 활용했다. 익스테리어 디자인은 2011년 프랑크푸르트모터쇼에서 공개되었던 C-X16 쿠페 컨셉트를 거의 그대로 살렸다. 사실 F타입의 외모는 전작인 XK 시리즈는 물론 E타입과도 공통점을 찾아내기 어렵다. 재규어임을 확인할 수 있는 단서는 뾰족하게 튀어나온 그릴과 포효하는 재규어 엠블럼뿐. 그럼에도 충분히 아름다우며, 신세대 재규어 스포츠를 상징하기에 부끄럽지 않은 모습이다. 중간이 잘록한 허리는 리어 펜더를 더욱 돋보이게 하고, 5스포크 휠 디자인과도 무척이나 잘 어울린다. 인테리어는 지극히 전형적인 스포츠카의 형식을 따른다. 좌우 독립적인 운전석 공간에 듀얼 원형 미터를 깊숙하게 박아넣었고, 스포티한 3스포크 스티어링과 버킷시트를 갖추고 있다. 재규어가 발빠르게 받아들였던 터치스크린식 UI를 더욱 개선해서 장비했고 공조 스위치와 변속레버, 전자식 파킹 브레이크, 시동 스위치 등을 좁은 공간에 꽉 차게 배치했다. 인테리어 트림은 검은색 가죽과 크롬, 다크 알루미늄의 금속 질감을 조화시켰는데, 고성능의 S 버전은 기본형보다 더욱 검은색으로 마감해 차별화했다. 메리디안에서 제공하는 오디오는 10스피커 380W와 12스피커 770W 두 가지 선택권이 있다. 재규어라면 역시 수퍼차저 엔진!엔진은 재규어 고성능의 상징과도 같은 가솔린 수퍼차저를 3가지 준비했다. 기본형 F타입은 V6 3.0L 수퍼차저 340마력, F타입 S는 출력이 380마력으로 올라가고, 가장 강력한 F타입 V8 S는 V8 5.0L 수퍼차저 유닛이 495마력을 낸다. 재활용 알루미늄으로 만든 실린더 헤드에 흡배기 밸브 모두 가변식 타이밍 기구를 달았다. 초당 150도를 움직일 만큼 빠른 반응성으로 상황에 따라 최적의 출력과 효율을 끌어낸다. 직분사 시스템은 분사압 150바 그리고 압축비는 9.5:1(V8은 10.5:1)로 끌어올려 연비개선과 CO₂ 감소를 노렸다. 전통적인 루츠 타입 수퍼차저에 에어-워터 방식의 인터쿨러를 결합해 강력한 과급성능을 확보했다.F타입은 0→시속 97km 가속 5.1초에 최고시속 258km, F타입 S는 4.8초/274km이고 V8 S의 경우 4.2초/298km의 강력한 성능을 자랑한다. 기존 XKR-S의 0→시속 97km 가속은 4.4초. 스타트/스톱 시스템을 곁들인 결과 CO₂ 배출량은 209g/km, 213g/km, 그리고 259g/km. 340마력 버전 이상에 기본 장비되는 액티브 이그조스트는 배기 측에 바이패스 밸브를 마련해 상황에 따라 강력한 배기음과 함께 배기저항을 낮추는 기능을 한다. 평소에는 가속시에 작동하지만 다이내믹 모드에서는 항상 작동한다.  변속기는 퀵시프트라 불리는 8단 자동이 기본. 재규어 드라이브 컨트롤러에서 다이내믹 모드를 선택하면 회전수가 레드라인을 넘기 전에는 자동으로 시프트업하지 않는다. S 버전에는 다이내믹 론치 모드라 불리는 가속 지원 기능이 달리는데, 론치 컨트롤처럼 최적화된 변속조작으로 로켓 스타트가 가능해진다. F타입 진화의 목표는 스포티한 달리기에 있다고 해도 과언이 아니다. 더욱 경량화되고 단단해진 알루미늄 프레임과 강력한 심장이 이를 증명한다. 알루미늄 더블 위시본 서스펜션과 짧아진 앞뒤 오버행은 뛰어난 노면 추종성과 재빠른 반응성에 도움을 주며, 스티어링 기어비와 액셀러레이터, 브레이크 반응성도 더욱 날카롭게 개선했다. 아울러 V8 S에 준비되는 어댑티브 다이내믹스 시스템은 가변식 댐퍼를 사용해 더욱 강력한 성능을 제공한다. 이밖에도 F타입 S에서는 기계식 LSD가 기본, V8 S에서는 액티브 전자식 디퍼렌셜이 마련되어 있다. 액티브 디퍼렌셜은 모터로 다판 클러치를 움직여 좌우 바퀴의 토크 배분율을 제어할 수 있다. 보다 강력해진 재규어 퍼포먼스재규어는 기존의 XK 시리즈 대신 2인승의 F타입을 선보임으로써 더욱 강력한 성능의 본격적인 고성능차를 목표로 하고 있음을 분명히 했다. 아울러 C-X75 컨셉트카를 통해 공개했던 차세대 하이브리드 수퍼카를 윌리엄즈와 손잡고 한정 생산할 것이라고 한다. 이는 한동안 럭셔리 GT 노선을 걸어왔던 재규어가 페라리, 포르쉐의 라이벌로 복귀함을 의미한다. 우리는 잊지 말아야 할 것이다. 재규어가 르망의 패자였으며 XJ200, XJR15로 한때 수퍼카 대전의 일익을 담당했던 존재임을 말이다. 
자연 친화적 스피드 삼총사 - Onyx concepts 2012-11-20
수퍼카 컨셉트는 모터쇼에서 사람들을 끌어모으기에 더없이 좋은 미끼다. 환상적인 스타일링과 고성능은 모든 자동차 매니아들이 꿈꾸는 드림카의 전형이기 때문이다. 하지만 이런 차가 실제로 도로 위를 달리게 되는 경우는 극히 드물다. 포르쉐나 페라리 같은 스포츠카 브랜드라면 모르겠지만 대중차 메이커는 수익을 장담할 수 없는 수퍼카 제작에 함부로 발을 들일 수 없기 때문. 시트로엥이 일본 폴리포니와 손잡고 개발한 GT 바이 시트로엥(게임 그란투리스모5에 등장하기도 했다)도 6대를 수제작으로 생산할 예정이었지만 결국 중단되고 말았다. 푸조 수퍼 컨셉트 최신작 디젤 하이브리드양산 직전까지 갔던 시트로엥과 달리 푸조는 이렇다 할 움직임조차 없었다. 80년대 퀘이사, 프록시마, 옥시아 그리고 21세기 들어 907과 908HY 등 고성능 컨셉트카를 꾸준히 선보여온 푸조로서는 조금 의외다. 그렇다고 해도 지금까지의 컨셉트카들과 WRC에서의 혁혁한 전과를 생각해 보면 퍼포먼스에 대한 푸조의 집념과 노력만큼은 인정하지 않을 수 없다. 이번 파리모터쇼를 빛냈던 컨셉트카 중 본고장 프랑스 메이커의 작품은 그리 많지 않았다. 이는 최근 매출이 급감한 프랑스 메이커들의 어려운 현실을 보여주는 증거다. 그나마 화려한 외모와 고성능을 보여준 푸조 오닉스 덕분에 약간이나마 체면치레가 가능했다. 오닉스는 80~90년대 화려했던 푸조 수퍼카 컨셉트의 계보를 잇는 모델로서 매력적인 자태와 고성능 하이브리드 구동계가 화제를 모았다. 첨단 카본 모노코크와 구리를 사용한 독특한 색깔조합도 특이했지만 무엇보다 르망 도전의 꿈을 접어야 했던 디젤 하이브리드 시스템을 얹은 것이 돋보였다. 아울러 그 디자인을 모티브로 한 하이브리드 3륜 스쿠터와 로드 바이크를 시리즈로 선보여 부스를 알차게 꾸몄다.미드십에 얹은 파워트레인은 사실상 푸조가 2012년 르망을 위해 준비했던 디젤 하이브리드 시스템이다. 2011년형 908에 얹었던 V8 3.7L 직분사 디젤 터보 600마력 엔진으로 뒷바퀴를 굴리고, 앞에는 리튬이온 배터리로 구동되는 모터를 얹어 80마력의 추가 마력을 더한다. 하지만 푸조는 경영위기를 이유로 2011년 이후 르망 출전을 포기했고, 결국 창고신세가 되었다. 푸조는 쓸모없어진 레이싱카 파워트레인을 끄집어내 이 멋진 컨셉트카의 심장으로 삼았다. 정교한 직분사 디젤 엔진과 모터를 짝지은 HYbrid4 시스템은 적은 연료로 큰 성능을 뽑아낸다. 미래형 고성능차의 심장으로 손색없는 선택이다. KERS가 브레이크를 밟을 때마다 발전된 전기를 리튬이온 배터리에 저장해 필요할 때 모터에 힘을 보탠다. 모터가 작동할 때에는 네바퀴굴림이 되기 때문에 미끄러운 노면에서도 안정적으로 가속할 수 있다. 초경량 카본 모노코크와 신소재들차체 무게가 1,100kg에 불과한 것은 카본 콤포지트를 사용한 덕분. 레이싱카에서 많이 사용되는 카본 콤포지트는 가볍고 강성이 뛰어나 효율을 중시하는 미래형 자동차 소재로 적합하다. 다만 대량생산이 어렵고 값이 비싸 양산차에 사용하기에는 어려움이 많다. 하지만 BMW를 필두로 많은 연구가 진행 중이므로 머지않아 대중화될 것으로 기대를 모은다. 오닉스의 경우 배스터브가 아니라 필러와 루프까지 모두 카본으로 만든 카본 모노코크 형태. 12개의 파트를 조립해 완성되는 이 모노코크의 무게는 100kg에 불과하다. 입체적인 글라스 루프와 윈도는 강화유리 대신 PMMA(폴리메틸 메타크릴산)라 불리는 투명수지를 사용했는데, 가볍고 투명하며 성형이 용이해 항공기 캐노피나 수족관, 시계 유리 등에 애용되는 소재다. 날렵한 보디는 공기저항계수 0.30에 불과하며 바닥도 평평하게 만들어 공기의 흐름을 보다 적극적으로 활용한다. 지붕은 RCZ처럼 더블 버블 형태. 도어와 프론트 펜더 부분을 구리로 만들어 묘한 색감을 얻어냈다. 카본 패널에 무광 도색을 한 나머지 부분과 대비를 이루어 개성적인 외모를 이룬다. 캐노피 뒤 엔진룸 위에는 독특한 물결무늬의 열기 배출구를 설치했고, 차체 뒷부분에는 본격적인 형태의 디퓨저도 달았다. 아울러 납작한 형태의 배기관 6개가 디퓨저 바로 위에 하늘을 향해 자리잡고 있다. 배기압을 이용해 차체 뒷부분의 와류를 줄이고 추가 다운포스도 챙기는 이런 구조는 F1의 블로운 디퓨저를 연상시킨다. 캐빈룸은 시트가 일체식으로 제작되어 마치 포뮬러카를 보는 듯하다. 카본 소재가 곳곳에 드러나 있는 반면 전체적으로 천연소재인 펠트를 덮어 단순함과 자연스러움을 추구했다. 울과 섬유를 사용해 만든 펠트 소재는 재활용이 간편할 뿐 아니라 단열성이 우수하다. 이밖에도 신문지를 재활용한 우드트림 ‘뉴스페이퍼 우드’ 등 미래 자동차를 위한 친환경 소재도 눈여겨보아야 한다. F1 머신을 닮은 사각형 스티어링에 트립미터와 시프트 인디케이터 등을 표시하는 한편 인스트루먼트 패널도 압축된 공간에 최대한 다양한 정보를 담고자 했다. 동반석 앞 대시보드에 아이패드를 수납할 수 있는 공간도 마련했다. 푸조는 오닉스 컨셉트를 만들면서 바이크와 사이클을 함께 개발했다. 바퀴 세 개짜리 CLM(Contre La Montre) 타임트라이얼 바이크와 투르 드 프랑스(프랑스에서 열리는 세계 최대의 로드 바이크 대회)를 겨냥한 경주용 사이클 모두 오닉스와 같은 카본 파이버 소재를 사용했으며 검은색에 구리를 조화시켜 이미지를 통일했다. 오닉스 컨셉트 스쿠터는 플러그인 하이브리드 구동계를 가진 3륜 스쿠터. 400cc 엔진과 전기모터를 사용해 200/50 R17 사이즈의 고성능 타이어를 구동하는데, 45kW(61마력)의 시스템 출력으로 최고시속 150km를 낼 수 있다. 최대토크는 5.9kg·m. 1L의 연료로 무려 50km를 달릴 뿐 아니라 전기의 힘만으로 30km를 달리고, 한번 주유로 500km까지 달릴 수 있다. 이 스쿠터에는 한 가지 재미있는 기능이 있는데 바로 가변식 드라이빙 모드다. 자동차에서 스포츠 모드는 지상고가 낮아지거나 윙이 솟아오르고 구동계 세팅이 달라지지만 오닉스 컨셉트 스쿠터는 라이더의 자세를 변화시킨다. 스포츠 모드에서 상체가 앞으로, 발 위치는 뒤로 밀려나 라이더는 차체에 바싹 누운 자세가 된다. 당연히 공기저항이 줄어들고 무게중심도 낮아진다. 반면 어번 모드에서는 자세가 높아져 편안한 투어링이 가능하다.   함께 등장한 컨셉트 바이크 역시 블랙/코퍼 색깔에 미래적인 공력 설계로 눈길을 끌었다. 공기저항을 최소화한 납작한 스포크와 도넛 형태의 휠 등 신선한 아이디어가 가득하다. 케이블과 브레이크, 배터리 역시 내장식으로 설계해 공기저항을 줄였고, 타원형의 페달은 힘 전달에 유리하다. 사이클 프로덕트 매니저 산드린 부비에는 아름답고도 성능이 뛰어난 컨셉트 바이크에 대해 ‘투르 드 프랑스에 최적인 바이크’라는 설명을 덧붙였다.  세 대의 오닉스는 디자인의 통일성과 함께 최소한의 에너지로 최고의 스피드를 추구한다는  공통점을 지녔다. 이를 위해 가볍고 단단한 카본 복합소재로 뼈대를 만들고 공기저항을 줄이기 위한 공기역학적 디자인과 하이브리드 구동계(혹은 인력)를 선택했다. 화석연료가 고갈되어도 스피드를 향한 사람들의 집념은 사라지지 않을 것이다. 오닉스 컨셉트 삼총사는 바로 그런 미래를 향한 푸조 나름의 답안지인 셈이다. 
새로운 수퍼카 대전의 도화선 ( P1 ) 2012-11-20
스포츠카의 절대지존 페라리. 그 라이벌 역할은 역사적으로 람보르기니의 몫이었다. 그러다 80년대 포르쉐가 4WD 수퍼카 959를 선보이며 삼각체제를 구축했다. 이후 최고속 양산차 자리를 겨누는 수퍼카 대전은 80년대 후반부터 다양한 모델들이 쏟아지며 더욱 복잡하고 미묘한 양상으로 바뀌어 갔다. 그러던 중 기존의 강호들을 송두리째 뒤흔들 엄청난 거물이 등장했으니 바로 1992년 등장한 맥라렌 F1이었다. 한동안 메르세데스 벤츠와 손잡고 수퍼카를 제작하던 맥라렌은 10여 년 전 독자 브랜드로 홀로서기를 시작했다. 그 최신작이자 새로운 기함 P1이 파리모터쇼에서 베일을 벗었다. 걸작 맥라렌 F1의 혈통을 잇다BMW M의 12기통 엔진을 미드십에 얹고 최신 레이싱 기술을 구사해 완성된 맥라렌 F1은 핸들링과 최고속 등 퍼포먼스는 물론 화제성에서도 기존 강호들 못지않았다. 자동차 메이커로서 역사는 짧았지만 현역 F1 드라이버와 개발진이 완성했다는 점에서 큰 주목을 받았다. 92년부터 98년까지 F1을 106대 생산한 맥라렌은 메르세데스 벤츠와 손잡고 SLR 개발을 주도했다. 영국팀과 독일 브랜드의 합작이라 ‘앵글로-저먼 GT’로 불렸던 SLR은 FR의 고전적 레이아웃과 SL의 전통인 걸윙 도어를 갖춘 모델이었다. 메르세데스 벤츠와의 합작은 이 모델을 마지막으로 끝나고 말았는데(우연인지 필연인지 메르세데스 벤츠는 브라운 GP를 사들여 F1 무대에서 맥라렌의 새로운 라이벌이 되었다) SLR 단종 후 2011년, SLR 맥라렌 에디션이라는 특별 한정 모델을 선보이기도 했다. 다시 혼자가 된 맥라렌 오토모티브는 새로운 모델 MP4-12C를 선보이며 스포츠카 브랜드로 이름을 알리기 시작했다. 2009년 렌더링을 공개한 이 차는 2011년 실물이 세상에 등장했다. 고든 머레이가 설계를 담당했던 전작 F1이 독특한 3인승 레이아웃이었던것과 달리 MP4-12C는 전통적인 2인승의 미드십 구성. 개발 담당은 현역 F1 엔지니어인 프랭크 스테펜슨이었다. MP4-12C는 뛰어난 모델이지만 다양한 라인업의 페라리를 상대할 수는 없었다. 그래서 포르쉐 911과 경쟁할 염가형 모델(P13)과 전작 F1의 뒤를 이을 새로운 플래그십 수퍼카(P12)를 만들기로 했다. 그 결과물이 파리모터쇼에서 베일을 벗은 맥라렌 P1. 엔초 페라리의 후속작, 포르쉐 918과 자웅을 겨룰 신세대 수퍼 스포츠카다. “P1은 우리의 도로용차 50년 역사의 집대성이다. 20년 전 우리는 맥라렌 F1으로 수퍼카의 기준을 새롭게 썼으며 맥라렌 P1을 통해 그 기준을 새롭게 고쳐 쓸 것이다.” 맥라렌 오토모티브의 회장 론 데니스의 말이다. 맥라렌 P1의 엔진 스펙과 성능에 관해서는 아직 정확히 알려지지 않았다. MP4-12C의 V8 3.8L 트윈 터보 엔진을 바탕으로 F1의 KERS 같은 모터 어시스트 시스템이 더해질 것이라는 설이 유력하다. 시스템 출력 900마력으로 부가티 베이론이나 엔초 페라리 후속, 포르쉐 918 등에 버금가는 고성능과 친환경 성능을 손에 넣을 예정.  최신 레이싱 기술을 양산차에 투입공력설계와 카본 모노셀은 맥라렌의 특기 중 하나인데, F1에서는 1년이 멀다하고 강화되는 규정 때문에 한 조각의 바람이라도 더 효율적으로 활용하기 위한 노력이 계속되고 있다. 반면 양산 스포츠카라면 이런 기술을 보다 자유롭게 활용할 수 있다. 공기저항계수는 0.34. 하지만 눈에 보이지 않는 공기의 흐름보다는 그 흐름을 만들어내는 보디의 형태가 더욱 눈길을 끈다. 짧은 노즈와 앞으로 바짝 당겨진 운전석은 미드십 쿠페의 전형적인 형태지만 최대한 낮춘 차체를 따라 파도치듯 굽어진 펜더 라인은 르망 경주차를 연상시킨다. 전투기 캐노피처럼 최소화시킨 그린하우스와 극단적으로 낮은 리어 데크는 차체 뒤쪽으로 보다 많은 공기를 보낸다. 이는 리어 윙의 효과를 극대화할 뿐 아니라 차체 뒷부분에서 생겨나기 쉬운 와류를 최소화하려는 목적도 있다. 치프 디자이너 댄-페리 윌리엄즈와 디자인 디렉터 프랭크 스테펜슨은 때로는 협력하고 때로는 대립하면서 지극히 기능적이면서 보기에도 멋진 P1의 익스테리어를 완성했다. 맥라렌 레이싱에서 맥라렌 오토모티브로 자리를 옮긴 사이먼 레이시가 공기역학을 담당했다. 그의 설명에 따르면 모든 보디 패널과 에어 인테이크는 최적의 효율과 냉각을 위해 디자인되었다고. 최고속에서 P1의 다운포스 600kg은 기존 MP4-12C의 5배에 달하며 순수 레이싱카에 육박하는 수치다. 맥라렌은 이를 위해 F1 머신에 준하는 수준의 CFD(Computational Fluid Dynamics)와 윈드터널을 활용해 디자인을 완성했다. P1의 공기역학적 성능을 극단적으로 보여주는 존재가 바로 가동식 리어 윙이다. 서킷에서는 무려 300mm까지 높일 수 있고(일반도로에서는 120mm) 각도까지 조절되는 이 시스템은 최신 F1의 기술과 소프트웨어가 활용되었다. F1에서의 DRS는 단순히 정해진 구간에서 뜨거운 추월전을 유도하기 위한 장치이지만 P1의 가동식 윙은 보다 다양한 상황에서 작동한다. 프론트 오버행 바닥부분에도 가동식 플랩을 갖추고 있어 공기의 흐름을 효과적으로 제어할 뿐 아니라 급제동시에는 리어 윙이 기울어지며 에어 브레이크로 변신한다. 아울러 평평한 언더패널과 본격적 형태의 리어 디퓨저 디자인이 그라운드 이팩트 효과를 통해 자연스러운 다운포스를 만들어낸다.호주 출신 드라이버 부르스 맥라렌이 창설한 맥라렌은 F1에서 활동 중인 명문 팀. 오늘날은 론 데니스가 이끌고 있으며 F1 활동은 물론 양산 스포츠카 시장까지 넘보는 자동차 그룹이 되었다. 그 새로운 기함이 될 P1은 실로 만만치 않은 라이벌들을 상대해야 한다. F1에서 맥라렌의 명성이 높다지만 양산 스포츠카 분야에서 페라리, 포르쉐, 람보르기니의 벽은 높기만 하다.  차세대 수퍼카 대전의 대권을 노리다상세한 스펙을 공개하지 않는 대신 프로그램 매니저인 폴 맥켄지는 톤당 마력이 600마력을 넘을 것이라 공언했다. 또한 고속뿐 아니라 저속에서도 높은 다운포스를 발휘하도록 설계함으로써 달리는 즐거움과 함께 전반적인 컨트롤에서 드라이버의 필링을 중시했다고 설명한다. P1은 서킷 주행 머신이 아닌 양산 스포츠카이기 때문이다.MP4-12C나 P1은 F1팀 맥라렌이 한때의 호기로 완성시킨 실험적인 모델이 아니다. 맥라렌 오토모티브를 설립해 종합 자동차 그룹으로 성장하고 있는 맥라렌의 야심찬 기함이다. 비록 넘어야 할 벽이 높기는 하지만 F1에서 걸어왔던 그들의 발자취를 보았을 때 불가능해보이지도 않는다. 게다가 그 능력은 이미 1992년 희대의 수퍼카 F1을 통해 충분히 증명해 보였다.   
RENAULT SAMSUNG - 스마트 라이프, SM3.. 2012-10-24
SM3는 2002년 데뷔 이후 다양한 편의장비와 내구성, 특유의 세심함을 바탕으로 남녀와 노소를 가리지 않는 다양한 소비자들의 사랑을 받아왔다. 이후 2009년 풀 모델 체인지로 등장한 2세대는 1세에 비해 덩치를 한껏 키우고 편의장비를 보강해 국산 준중형차 시장에서 돋보이는 존재로 부상했다. 커진 체구와 늘어난 휠베이스, 이에 따라 부족함이 없어진 넓은 뒷좌석과 트렁크공간이 소비자의 마음을 사로잡았다. 스마트한 외모, 고급 편의장비, 중성적이고 부드러운 스타일로 젊은 세대뿐 아니라 중장년층까지 소화하며 폭 넓은 영역에 대응하기에 부족함이 없었다. 이런 인기를 배경으로 신형 SM3는 2009년 출시 이후 지금까지 32만 대를 판매했다. 또한 부산 공장에서 만들어져 르노 플루언스로 수출, 전세계 83개국에서 연간 14만 대 이상 판매되는 르노삼성의 베스트셀링 모델로 자리잡았다. 한편 지난 9월, SM3는 페이스리프트를 통해 또 한번 업그레이드에 나선다. 한층 공격적이고 세련된 스타일, 스마트한 편의장비와 높아진 연료효율성이 새로운 모델의 키포인트이다. SM3 Exterior    스마트하게 바뀐 스타일을 즐겨라예전 SM3가 군더더기 없는 심플함이 돋보였다면 페이스리프트로 변화한 신형은 모던 다이내미즘(Modern Dynamism)을 컨셉트로 한층 역동적이고 강렬하다. 변화의 중심인 프론트 마스크를 중심으로 사이드와 리어 디자인은 최소한의 변화로 완성도를 높이는 데 힘썼다. 신형은 ‘오리엔탈 레드’와 ‘에보니 브라운’ 두 가지 보디컬러가 추가되어 총 7가지 색상을 제공한다.블랙 베젤 프로젝션 헤드램프블랙 베젤 스타일로 변화한 헤드램프는 순둥이 같은 차의 인상을 세련되게 바꾸는 데 큰 역할을 한다. 더불어 헤드램프의 조사방식도 이전의 반사식에서 프로젝션 타입으로 바뀌어 강하고 균등한 빛으로 넓은 시야를 확보하도록 했다.볼륨감 있는 프론트 범퍼와 그릴볼륨감을 강조한 프론트 범퍼는 인테이크 홀을 보다 크게 다듬고 안개등 주위를 블랙 글로시 커버로 바꿔 공격적인 스타일을 추구했다. 여기에 상하로 분리된 그릴은 매시 타입으로 새로 디자인하고 배치해 전체적인 이미지의 통일감을 이끌어냈다.똑똑한 스마트 핸즈프리 시스템SM3의 스마트키를 몸에 지니고 있다면 차를 타는 순간부터 내릴 때까지 키를 꺼낼 필요가 없다. 도어레버를 잡는 것만으로 문을 열어주고, 버튼으로 시동을 켜고 끌 수 있으며, 운전자가 차에서 내려 2m만 멀어지면 자동으로 문이 잠기는 똑똑함을 보인다.  새로운 스타일의 휠SM3에는 트림에 따라 15인치 스틸, 16~17인치 알리미늄휠을 기본 혹은 옵션으로 선택할 수 있다. 디자인이 이전 모델과 달라져 한층 새로운 이미지를 연출한다. 휠의 크기와 상관없이 모두 205mm 금호타이어 솔루스 KH125와 조합되고 타이어 보수 키트가 기본이다. 완성도를 높인 리어 뷰완성도가 높았던 SM3의 후면은 크게 변화가 없다. 이전 모델에서 사용된 투톤 범퍼를 보디 컬러로 통일해 한결 안정감 있는 모습을 이끌어낸다. LE까지 빠져 있던 외장 트렁크 오픈 버튼을 기본 장착한 것도 반길 만하다. 개성 살릴 순정형 액세서리SM3는 트림과 상관없이 르노삼성 디자인센터에서 디자인하고 제공하는 액세서리를 추가로 장착할 수 있다. 프론트 립 스포일러와 사이드 스커트, 리어 범퍼 보디 키트를 비롯해 리어 스포일러, 머플러 디퓨저 같은 에어로 보디 키트를 제공한다. 머드가드, 트렁크 매트 라이너, 스티어링 휠 커버 같은 일상생활에 도움을 주는 액세서리도 준비되어 있어 입맛에 따라 개성 있게 차를 꾸밀 수 있다. SM3 Interior   매끈하게 다듬은 실내와 기능성을 강화한 편의장비인테리어는 기본 틀을 유지한 채 일부 소재의 변화와 편의장비의 강화로 운전자와 한결 가까워졌다. 트림에 따라 2가지 직물시트와 가죽시트를 제공하고 PE와 SE는 ‘글로버 실버 페인팅’, SE Plus, LE, RE에는 ‘글로시 골드 메탈 그레인’ 인테리어 트림으로 실내를 고급스럽게 꾸몄다.   Line Up                       기본은 강화되고 고급 장비는 늘어PE - 기본 사양에 충실한 엔트리  117마력 직렬 4기통 1.6L 엔진과 X-CVT를 기본으로 15인치 휠, 다이내믹 컬러 디자인 클러스터, 듀얼/사이드/커튼 에어백, 블루투스 핸즈프리 및 스트리밍 기능을 갖춘 오디오 시스템을 단다. 1,510만원. SE - 합리적인 가격과 세련된 디자인 포인트  1,638만원으로, PE 사양에 블랙 베젤 프로젝션 헤드램프, 후방 경보장치, 16인치 휠과 통합 스마트 경보 시스템을 더했다. SE Plus - 고급 편의장비와 뒷좌석에 대한 배려  SE의 사양에 오토라이팅 헤드램프, 자동접이식 사이드미러, 좌우 독립형 에어컨, 알카미스 오디오 시스템. 앞좌석 열선시트를 기본으로 단다. 선루프, 가죽시트, 하이패스 내장 룸미러와 스마트 커넥트 인포테인먼트 시스템은 옵션이다. 값은 1,736만원.   LE - 고급사양 갖추고 실내외 디자 인 강화  1,854만원의 고급형으로 SE Plus 모델에 전자식 파킹 브레이크, 크루즈 컨트롤&스피드 리미터, 인텔리전트 스마트키, 17인치 휠, 2열 6:4 폴딩 시트를 더했다. SE Plus에 제공되는 옵션 외에도 보스 오디오 시스템을 선택할 수 있다. RE - 최고급 편의장비를 갖춘 플래그십1,942만원의 최고급형으로 LE의 편의장비에 추가로 가죽시트, 운전석 파워시트, 인텔리전트 스마트키(오토핸들), 하이패스 내장 룸미러, 솔라컨트롤 글라스를 기본으로 달았다. 다이내믹 컬러 디지털 클러스터실내에서 가장 눈에 띄는 변화라면 미래지향적으로 바뀐 비대칭 스타일의 계기판이다. 시동을 걸면 웰컴 애니메이션으로 화려하게 시작되는 계기판은 가운데 자리한 디지털 미터로 차의 속도와 통합 경고, 그 밖의 차의 상태를 표시한다. 왼쪽에는 타코미터가, 오른쪽에는 트립컴퓨터가 달려 있어 각각의 정보를 효과적으로 보여준다.스마트 커넥트 인포테인먼트 시스템르노삼성자동차의 하드웨어와 SK 네트워크의 소프트웨어가 만난 스마트 커넥트 인포테인먼트 시스템(Smart Connect)은 SM3의 스마트함을 보여주는 대표적인 장비다. 국내 최초의 SK 3D T-MAP 내비게이션은 빠른 응답성과 실시간 교통정보를 반영한 길안내를 제공한다. 더불어 매번 번거롭게 메모리를 이용해 맵을 업데이트할 필요 없이 SK 디지털 허브(SK 직영 주유소, 전국 약 1,000곳)에서 스스로 맵을 업데이트하고 와이파이를 통해 음악채널 멜론(Melon) 서비스에 접속해 최신 음원을 다운받을 수 있다. 그밖에도 영화와 사진, 핸드폰 속 동영상도 와이파이를 통해 차로 전송이 가능하다. 그동안 차에서 컴퓨터로 오가던 번거로운 작업들을 스스로 해결한다.크루즈 컨트롤 & 스피드 리미터운전자가 가속 페달을 밟지 않아도 정해진 속도를 유지하는 크루즈 컨트롤은 이제 소형차에도 달리는 대표적인 편의장비. SM3에서 크루즈 컨트롤을 작동하면 계기판 디지털 미터 위로 가속과 감속 상태를 초록색과 빨강색 게이지로 보여주며 운전자에게 상황을 효과적으로 전달한다. 반대로 스피드 리미터는 운전자가 설정한 속도를 초과하지 않도록 돕는다.전자식 파킹 브레이크전자식 파킹 브레이크는 버튼을 눌러 작동할 수도 있지만 시동을 끄면 자동으로 파킹 브레이크가 걸리고, 시동을 켜고 가속 페달을 밟으면 자동으로 풀려 안전하고 편리하다.보스 프리미엄 & 알카미스 3D 오디오 시스템모든 SM3에는 MP3 CDP와 USB, AUX 단자와 함께 블루투스 핸즈프리와 오디오 스트리밍 기능이 기본 장착된다. SE Plus부터는 6스피커 알카미스 3D 오디오 시스템이 기본. LE와 RE에 옵션으로 제공되는 보스 프리미엄 오디오는 9개 스피커와 디지털 외장앰프를 통해 선명하고 풍부한 사운드를 제공한다.한결 안락해진 뒷좌석모든 트림에 뒷좌석 분리형 헤드레스트를 갖췄고 SE Plus부터 리어 에어 벤틸레이션 시스템을 달아 뒷좌석을 한층 쾌적한 공간으로 만들어준다. 더불어 경사각을 27°로 개선해 이전보다 한결 편안한 시트 포지션을 제공한다. 6:4 폴딩 시트와 뒷좌석 암레스트(컵홀더)는 SE Plus부터 옵션, LE와 RE는 기본이다. SM3 Performance    달리기 성능, 더욱 명확해지다2세대로 진화한 무단변속기Next-Generation CVT를 뜻하는 SM3의 X-CVT 무단변속기는 초기 발진 가속성능 향상과 정속 주행 성능 및 효율 증대를 위해 보조 변속기를 장착한 신개념 형태로 진화했다. 2단 유성기어로 구성된 보조 변속기는 엔진-토크컨버터-드라이브 폴리를 거쳐 휠로 가는 X-트로닉 CVT 방식에 2단 보조변속기를 추가로 거치며 CVT의 약점이었던 저속과 고속의 기어비율에 원활히 대응한다. 구조가 복잡해졌지만 풀리의 사이즈를 줄여 이전보다 무게를 13% 감량한 것도 X-CVT의 장점이다.안전을 최우선으로 생각한 기본 장비들 신형 SM3는 안전과는 타협하지 않는다. 전 트림에 옵션으로 제공되는 자세제어장치를 비롯해 운전석/동승석 및 사이드, 커튼 에어백, 급제동 보조장치 및 경보 시스템, 유아용 시트고정장치(ISOFIX), 충돌감지 도어록 해제 등 다양한 안전장비를 기본으로 갖췄다.  실용영역의 토크 살리고 연비 개선르노-닛산 얼라이언스의 기술로 개선된 1.6L 엔진은 이전의 H4M 유닛에서 H4Mk으로 업그레이드시키고 듀얼 가변 흡기 밸브 시스템(CTVC), 트윈 인젝터, 흡기 매니폴드를 추가로 손봤다. 최고출력은 117마력/6,000rpm, 최대토크는 16.1kg·m/4,000rpm을 발휘하는데 이전과 수치상 큰 변화는 없지만 실용구간의 토크를 보강했다. 공인연비는 복합연비 15.0km/L(도심 13.2km/L, 고속도로 17.9km/L)를 기록한다. 이는 구연비 측정을 기준으로 볼 때 17.5km/L로 이전의 15.0km/L에서 상당히 개선된 수치다.Road Impression변화와 개선이 모여 명확해진 주행성능신형은 엔진의 수치변화가 생각보다 크지 않고 무게부터 타이어까지 전반적으로 이전과 비슷하다. 그러나 실제로 페이스리프트 이전 모델과 비교해서 타보면 차이가 명확하게 드러난다. 개선된 엔진은 실용 영역에서의 토크를 개선하고 X-CVT를 통해 동력을 상황에 따라 매끈하게 전달한다. 실제 가속력에 큰 차이가 있는 것은 아니지만 반응성은 한결 뛰어나다. 그러면서도 연비를 대폭 끌어올렸으니 드라이브트레인은 충분히 개선된 셈이다.핸들링 감각과 코너링 성능도 좋아졌다. 어떤 부분이 개선되었는지 정확히 알 수 없지만 차체 강성이 보강되었고 이에 따라 코너에서 서스펜션의 반응과 승차감이 좋아졌다. 부드러운 주행감각은 여전하다. 경쾌하고 가벼운 느낌보다는 특유의 안정감과 정숙함으로 폭넓은 소비자층에게 어필한다. 
McLAREN X-1 - 오직 당신만을 위해 태어난 차 2012-10-24
대량생산이 일반화되고 안전규제에 대한 법률이 강화되면서 1930년대 고급차 시장에서 성행했던 코치빌더는 완전히 사라지고 말았다. 그런데 나만의 개성을 원하는 돈 많은 고객에게 그놈이 그놈인 자동차가 성에 찰 리 없으며 요란한 튜닝카는 철부지들의 장난감으로 보일 뿐이다. 이런 요구에 부응해 최근에는 디자인까지 완전히 바꾼 오더 메이드 모델들이 속속 등장하고 있다. 코치빌더의 부활이라고 할 만한 이런 흐름에 영국 수퍼카 메이커 맥라렌이 X1으로 출사표를 던졌다. 코치빌더의 전통 이어받아세계에서 가장 화려한 클래식카 행사 페블비치 콩쿠르 델레강스에는 온갖 진귀한 옛 차와 최신 고급차들이 몰려든다. 그런데 올해는 맥라렌이 선보인 컨셉트카 한 대가 유난히 빛을 발했다. MSO(Mclaren Special Operation)가 만든 수퍼카 X1은 오직 한 사람만을 위해 태어난 모델. 단순한 주문제작을 넘어 고객 요구에 맞추어 디자인된, 세상에서 단 하나뿐인 자동차다. 페라리나 맥라렌, 롤스로이스, AMG 정도의 브랜드라면 고객들의 사소한 주문까지 꼼꼼하게 대응하는 전문 부서가 있기 마련. 카탈로그에 없는 무광 컬러나 카멜레온 도료는 기본. 시트에 가문 인장을 새긴다거나 기본 스펙보다 높은 성능을 낼 수 있도록 엔진과 구동계, 서스펜션을 개조하기도 한다. 나아가 고객이 원하는 디자인으로 외형을 바꾸는 경우도 점점 많아지고 있다. 물론 여기에는 무척이나 많은 돈과 시간이 들기 때문에 누구나 도전할 수 있는 일은 아니다. 맥라렌 X1은 MP4-12C를 바탕으로 개발되었으면서도 완전히 다른 차로 보인다. MSO 프로그램 디렉터 폴 맥켄지는 X1 프로젝트의 시작을 다음과 같이 설명했다. “맥라렌 F1과 메르세데스 벤츠 SLR 등을 가지고 있던 우리 고객 중 한 명이 MP4-12C를 주문하면서 개성적인 새차를 원했다. 이 요구에 대한 심도 깊은 협의는 MP4-12C가 발표되기도 전인 3년 전부터 시작되었다. 그 고객은 MP4-12C의 성능을 완벽하게 유지하면서도 자신만의 개성을 살린 유니크한 보디를 씌우고 싶어했다.”그 고객의 요구조건은 한 마디로 ‘시간이 흘러도 변치 않을 고전적 우아함’이었다. 프랭크 스테펜슨이 이끄는 디자인팀은 이를 위해 우아한 클래식카들 외에도 건축물과 패션, 영화 등 다양한 분야를 참고했다. 61년형 페이셀 베가, 53년형 크라이슬러 델레강스 기아, 59년형 뷰익 엘렉트라와 39년형 메르세데스 벤츠 540K, 시트로엥 SM 등 전설적인 명차들 외에도 구겐하임 미술관과 예거르쿨투르 아르데코 시계, 토마스 만 몽블랑 만년필 등이 영감을 주었다. 고객의 주문은 상당히 구체적이면서도 까다로웠다. 예를 들어 가장 중요한 익스테리어 디자인은 맥라렌 디자인팀뿐 아니라 외부 디자이너까지 참여하는 경쟁 프레젠테이션을 원했다. 그 결과 RCA 출신 한국인 디자이너(Hong Yeo)의 제안이 채택되었다.이번 디자인의 가장 큰 어려움은 의외의 부분에 있었다. 참고한 클래식카들이 모두 FR 구동계인 데 반해 X1의 기반이 될 MP4-12C는 미드십 레이아웃이기 때문. 노즈가 짧고 운전석이 앞으로 치우친 미드십 플랫폼에서 어떻게 롱노즈 보디의 클래식한 느낌을 살리느냐가 난관이었다. 실제 주문에 따라 개발된 원오프 모델디자인에 18개월, 제작까지 약 2년 반이 걸린 X1은 MP4-12C와 루프 라인만 살짝 닮았을 뿐 어디하나 공통점을 찾아볼 수 없다. 이런 디자인 변경은 모노코크 방식의 양산차에서는 불가능하지만 배스터브 섀시에 보디를 씌우는 수퍼카 제작방식에서는 가능하다. FR 모델의 특징을 살리기 위해 노즈는 살짝 길어졌고, 뒷바퀴를 보디패널로 덮었다. 단순히 보디 형태만 바꾼 것이 아니라 CFD(Computational Fluid Dynamics)를 활용한 공력 설계를 통해 실주행에서 높은 안정성을 추구했다. 가상 테스트 뿐 아니라 스페인 이디아다 서킷에서 실주행 테스트까지 거쳐 완벽을 기했다. 피아노 블랙 컬러의 보디는 카본파이버 콤포지트제. 일부는 무광 블랙으로 나머지는 카본을 노출시킨 검은색 차체는 알루미늄으로 만든 맥라렌 로고, 리어 에어 브레이크와 멋진 대비를 이룬다. 뒷바퀴를 덮은 보디 패널은 힌지를 사용해 들어올릴 수 있게 디자인했으며, 도어는 MP4-12C처럼 비스듬히 열리는 걸윙 타입으로 보는 멋과 함께 승하차 편의성을 제공한다. 완전히 달라진 외모와 달리 인테리어는 거의 변화가 없다. 니켈 코팅한 스위치와 카본 트림으로 장식한 센터터널, 대시보드와 도어, 시트에 해리사 레드 나파 가죽을 사용한 정도가 눈에 띌 뿐이다. 그밖의 메커니즘은 MP4-12C와 다르지 않다. 미드십에 얹은 V8 3.8L 트윈 터보 엔진은 최신 스펙의 625마력 버전. 변속기는 이태리 그라지아노가 만든 듀얼 클러치 방식의 7단 자동이다. 차체 무게도 1,400kg으로 변화가 없어 0→시속 100km 가속 3초대의 순발력과 시속 330km가 넘는 초고속 주행이 가능하다. MSO는 MP4-12C 고객의 다양한 요구에 대응하기 위해 지난해 문을 열었다. 기본 카탈로그에 없는 카본 트림과 휠 디자인, 인테리어 색상 등을 주로 제공하지만 고객 요구에 따라서는 완전히 새로운 보디를 개발할 수도 있다. 실제 고객 주문에 따라 개발된 X1이야말로 MSO가 어떤 일을 하고 얼마만큼의 역량을 가지고 있는지 보여주는 좋은 본보기. 또한 1930년대 수제작차의 전통이 21세기에 되살아나고 있음을 알리는 신호탄이기도 하다.  
역사와 전통 위에서 미래를 그리다 - LAND ROVE.. 2012-10-24
한때 한국에서 랜드로버는 유명한 신발 브랜드(한국 명칭은 랜드로바) 중 하나였다. 하지만 이제는 많은 사람들이 고급스러운 SUV를 먼저 떠올릴 것이다. 그동안 한국 수입차 시장이 크게 성장했을 뿐 아니라 특히 프리미엄 분야의 성장이 눈부셨던 결과다. 영국을 대표했던 랜드로버는 로버가 90년대 초 공중분해되면서 BMW와 포드에 연이어 팔렸고, 이제는 인도 타타의 자회사가 된 신세. 한때 식민지였던 인도에 영국 대표 브랜드가 매각된 것은 안타까운 일이지만 세간의 우려와 달리 재규어/랜드로버는 꽤 성공적인 미래 청사진을 그려나가고 있다. 첨단 알루미늄 모노코크로 경량화신세대 재규어인 XF는 꽤 성공적인 모델 체인지로 평가받고 있다. 아울러 랜드로버는 크기를 줄이고 소형 엔진을 얹은 이보크를 통해 오프로더로 고착화된 이미지에 변화를 시도하고 있다. 이보크는 소형, 효율, 저탄소 그리고 도심화라는 패러다임에 대한 랜드로버 나름의 명확한 해답인 셈이다. 이보크가 굳이 레인지로버라는 이름을 붙이기는 했지만 레인지로버 자체가 이보크로 완전히 바뀌는 것은 아니다. 역사와 전통의 기함 레인지로버는 여전히 건재하며 그 차세대 모델이 최근 공개되었다. 1948년 처음 등장한 랜드로버 시리즈1은 2차대전 중 유럽으로 건너가 활약했던 윌리스 지프에서 영감을 얻어 개발되었다. 상당히 성공적이었지만 1960년대 접어들면서 새로운 모델에 대한 요구가 높아진 것이 사실. 단순하고 기능적인 랜드로버 시리즈1과 후속작 시리즈2가 오프로즈 주행에 초점을 맞춘 무척이나 기능적인 디자인이었던 데 비해 1970년 등장한 레인지로버는 대형 차체에 현대적 디자인과 기술로 무장한 고급 SUV였다. 이후 레인지로버는 럭셔리 SUV의 대명사로서 ‘사막의 롤스로이스’라는 애칭을 얻어냈다. 파리모터쇼를 통해 공개되는 4세대 레인지로버는 적어도 디자인에서만큼은 42년 전 태어난 초대 모델과 맞닿아 있다. 특히 넉넉한 왜건형 보디와 높은 지붕, 옆창 디자인, 특히나 D필러의 각도만으로도 이 차가 레인지로버라는 사실을 짐작할 수 있다. 반면 사각형의 대형 헤드램프는 위아래로 얇아지고 양쪽 끝을 잡아늘여 이보크와 통일된 이미지를 추구했다. 지금까지 거의 수직이었던 그릴과 범퍼에 경사를 붙인 것도 큰 변화 중 하나. 짧은 프론트 오버행과 약간 쳐들린 듯한 엉덩이 아랫부분은 오프로드 입사각과 탈출각 확보를 위한 디자인으로 이 차가 여전히 오프로드 DNA를 간직하고 있음을 보여주는 증거물이다.신형 레인지로버는 올 알루미늄 모노코크를 채용했다. 오프로더 시절의 SUV들은 많은 수가 트럭 섀시를 바탕으로 했었고, 더구나 험로의 극한 환경에 대응하기 위해 고강성 프레임을 바닥에 넣은 레터 타입 섀시가 많았다. 그러던 것이 온로드 주행이 많아지면서 지금의 스틸 모노코크로 정착된 것. 그런데 랜드로버는 일부 고급, 고성능차에서 사용 중인 알루미늄 모노코크를 과감하게 도입해 무게를 350kg이나 경량화시켰다. 최초의 랜드로버 역시 알루미늄 보디였음을 잊어버리면 안 된다. 듀얼 글라스 루프로 채광성을 높인 실내는 3세대 이미지가 많이 남아 있으면서도 더욱 고급스럽게 꾸며졌다. 직선 기조의 대시보드 디자인은 전 세대에서 크게 달라지지 않았지만 모니터와 에어 벤트 위치가 바뀌었고, 우드 장식의 센터터널과 뒷좌석 독립 공조/시트 조절 스위치 등 편의장비를 더했다. 우드트림은 블랙 래커와 마카사르, 월넛 등 세 가지. LED 무드등은 무려 10가지 색상을 선택할 수 있다. 아울러 앞좌석에 3모드 마사지 기능을 장비했으며, 42mm 늘어난 휠베이스를 활용해 뒷좌석 레그룸을 118mm 연장했다. 리모컨과 타이머를 활용해 탑승 전 미리 차를 덥히거나 시원하게 만들어놓을 수 있기 때문에 한겨울이나 폭염 속에서도 한결 쾌적하게 탑승할 수 있다. 인포테인먼트 시스템과 결합된 메리디안의 최고급 오디오도 빼놓을 수 없다. 영국을 대표하는 홈 오디오 브랜드 메리디안은 새로운 레인지로버를 위해 380W 출력에 29 스피커를 갖춘 3D 사운드 시스템을 개발했다. 구동계는 가장 강력한 V8 5.0L 수퍼차저 510마력의 LR-V8 엔진(0→시속 97km 가속 5.1초)을 비롯해 V8 4.4L 디젤 SDV8 339마력과 V6 3.0L TDV6 258마력 엔진이 준비되어 있다. TDV6의 경우 CO₂ 배출량 196g/km(-22%)과 13.3km/L의 연비를 자랑한다. 가장 관심을 모으는 것은 내년 하반기 출시 예정인 디젤 하이브리드 버전. 아직 자세한 스펙은 공개되지 않았지만 SUV 최초의 디젤 하이브리드 버전이 되며 km당 CO₂ 배출 169g을 목표로 한다. 올 터레인 리스폰스와 각종 첨단기술로 무장해랜드로버가 자랑하는 올 터레인 리스폰스 시스템은 더욱 갈고 다듬어 얹었다. 4WD 시스템과 2단 트랜스퍼, 전자식 트랙션 컨트롤을 통합 제어하는 이 장비는 깔끔한 포장도로부터 본격적인 락 크롤링까지 폭넓은 주행능력을 제공한다. 아울러 높이조절이 가능한 서스펜션이 더해짐으로써 타의 추종을 불허하는 환경 적응력을 자랑한다. 이밖에도 자동 브레이크 기능이 추가된 어댑티브 크루즈 컨트롤과 자동주차 기능인 파크 어시스트, 주차장과 오프로드 주행에서 유용한 서라운드 카메라, 블라인드 스폿 모니터링 등의 첨단장비를 두루 갖추고 있다. 레인지로버는 랜드로버 브랜드를 대표하는 모델일 뿐 아니라 오프로더에서 시작해 지금의 프리미엄 SUV의 기초를 다진 선구자. 남들이 온로드와 고성능이라는 흐름을 쫓을 때 오프로더라는 본연의 기능에 충실하게 발전을 거듭해왔다. 여전히 40년 전 이미지를 바탕으로 하지만 알루미늄 보디를 도입해 과감히 경량화하고 디젤 하이브리드 구동계로 저탄소, 고효율이라는 시대적 요구에도 부응했다. 레인지로버 이보크가 기존 역사에 얽매이지 않는 모델이라면 4세대 레인지로버는 역사와 전통 그리고 미래라는 세 가지 요소를 완벽하게 조화시킨 작품이다.
골프 위의 골프( GOLF ) 2012-10-24
우주를 일통하려는 강력한 우주제국에 맞서는 제다이 기사들의 이야기 <스타워즈>. 영화 속에서 반란군은 빈약한 전력에도 불구하고 기적적인 승리를 거둔다. 소형차 시장에서 폭스바겐 그룹의 위상은 마치 영화 속 은하제국에 다름없어 보인다. 골프라는 강력한 무기를 앞세워 유럽 해치백 시장에서 오랜 세월 장기집권을 이어오고 있다. 지금까지 수많은 반란군이 체제전복을 시도했지만 골프라는 강력한 벽을 넘기에는 역부족이었다. 영화 속 제국군의 최종병기 데스스타는 무려 두 번이나 파괴되는 수모를 당하지만 현실의 최종병기 골프는 여전히 강력하기만 하다. 이제 7세대로 진화한 골프가 어떤 위력을 보여줄지 라이벌 모두가 숨죽여 바라보고 있을 뿐. 38년 인기작의 새로운 진화베스트셀러 비틀의 인기를 완벽히 이어받으며 1974년 등장한 골프는 조르제토 쥬지아로의 재기 넘치는 디자인이 돋보이는 소형 해치백이었다. 1960년대부터 등장하기 시작한 해치백은 골프 등장을 기점으로 유럽 소형차의 스탠더드로 자리잡기 시작했는데, 38년 후 등장한 7세대 골프는 지난 여섯 세대의 성공을 이어받아야 하는 중책을 떠맡았다. 신형 골프는 조금 더 크고, 부드럽고, 날렵해졌다. 길이 56mm, 너비 13mm가 늘어나고 높이는 오히려 28mm 낮아져 납작하게 눌러놓은 느낌. 새로운 보디 라인 덕에 공기저항이 10% 줄어들었다. 초창기 골프가 단순한 느낌에 단단한 이미지였다면 7세대는 여유롭고 우아하며 고급스러운 인상을 풍긴다. 이런 프리미엄화는 BMW, 메르세데스 벤츠의 해치백 시장 진출과도 무관하지 않아 보인다. 다만 눈매는 아직 6세대 유전자가 많이 남아 있고 특히 ‘>’ 형태로 꺾인 C필러-리어 쿼터 패널은 이 차가 순수 골프 혈통임을 보여주는 확실한 증거다. 디자이너들이 주목한 골프의 전통적인 DNA는 C필러 외에 루프 라인, 사이드 윈도, 그릴 크로스빔 그리고 휠아치 등에도 스며 있다. 인테리어 역시 6세대에 비해 많이 고급스러워졌다. 일단 차의 전체적인 프로포션 중에서 운전석공간이 뒤로 미뤄진 것부터가 고급차의 이미지를 추구한 결과다. 실내공간 확보를 위해 휠베이스도 2,637mm로 59mm 연장되었다. 운전석은 에어 벤트부터 시프트 게이트까지 두루뭉술하게 감싸던 6세대의 타원형 라인이 사라지고 계기판을 아우르는 시크한 대시보드가 새롭게 들어앉았다. 약간 경사진 센터페시아와 3스포크 스티어링 휠은 스포티한 쿠페 느낌. 대형화된 터치스크린 모니터(5/5,8/8인치)는 화려한 인터페이스 그래픽으로 눈길을 끌고, USB 단자를 통해 다양한 IT 기기를 연결할 수 있도록 했다. 특히 8인치 모니터가 포함되는 디스커버 프로 라디오-내비게이션 시스템은 메모리식 하드디스크인 SSD(64GB)를 내장해 10GB 공간에 음악이나 동영상을 담아둘 수 있다. 또한 WLAN 핫스팟으로서 모바일 기기의 인터넷 연결을 돕는다. 시트는 2웨이 럼버 서포트가 달린 고급형 외에 12웨이 파워시트가 옵션. 여기에 에르고액티브라는 새로운 시트도 준비했다. 전동 4웨이 럼버 서포트와 히터 외에 마사지 기능까지 갖추고 있어 장거리 운전의 피로를 덜어준다. 트렁크공간은 30L 늘어난 380L. 100kg 경량화와 첨단 장비들이번 골프의 키워드는 단연 경량화다. 탄소절감을 위한 노력은 어느 클래스에서나 현재진행형이지만 기본적으로 연비가 뛰어난 소형차 클래스는 상대적으로 탄소나 연비절감 효과를 얻기 힘들다. 대형차는 배기량을 줄인 터보 엔진을 얹거나 스타트/스톱 장비를 얹는 것만으로 큰 변화가 있지만 소형차는 단가상승이 부담스러울 뿐 아니라 신형 장비를 얹어도 효과가 크게 두드러지지 않기 때문. 더구나 해가 갈수록 대형화, 고급화되는 추세라 커지는 덩치를 추스르기가 힘들다. 폭스바겐은 대형화되는 차체에도 불구하고 효율을 높이기 위해 경량화라는 특단의 조치를 내렸다. 섀시와 엔진, 구동계, 전장비 등 전체적인 부분에서 경량화를 노력한 결과 구형에 비해 100kg 가까이 무게를 덜어내 두 세대 전 5세대와 비슷한 몸무게가 되었다. 엔진에서 22kg, 러닝 기어 26kg, 보디 23kg 그리고 전자장비에서도 3kg를 줄였다. 대시보드의 경우 고작 400g 경량화되었을 뿐이지만 디자인과 감성품질, 고급스러운 디자인에 강성까지 높이면서 이루어낸 결과이니만큼 실제로는 많은 기술과 노력이 투입되었다. 가장 많은 수치를 줄인 섀시의 경우 초고장력 강판 사용 비중을 늘리면서 강판 두께를 줄이고, 사용 재질의 최적화와 구조 최적화를 통해 23kg 감량을 달성했다. 다양한 엔진은 골프의 특권이자 자랑거리. 7세대 역시 가솔린부터 디젤에 이르는 폭넓은 선택권이 주어진다. 가장 기본이 되는 1.2L 터보 TSI 84마력은 L당 24km 이상을 달리면서 km당 CO₂는 113g밖에 배출하지 않는다. 주목을 끄는 1.4 TSI는 가변식 실린더 기술을 사용해 연비를 높인다. 평소에는 4기통 모두 작동하지만 부하가 적어지면 2기통의 연료공급을 끊어 2기통만으로 달리기 때문이다. 연비는 24.9km/L에 이르고 CO₂ 배출량도 112g/km밖에 되지 않는다. 디젤 라인업의 막내 1.6 TDI는 최고출력 103마력으로 연비가 31.4km/L에 달한다. km당 CO₂ 배출량은 99g. 블루모션 버전에서는 85g으로 떨어진다. 국내에서 많이 팔릴 것으로 기대되는 2.0 TDI는 148마력의 최고출력에 29km/L. 이들 외에도 1.2 TSI 고출력형과 가변 실린더 장비를 뺀 1.4 TSI 그리고 고출력 디젤 버전이 차차 추가되며, GTI와 GTD, 골프R같은 핫해치들도 개발 중이다. 고급화는 디자인과 인테리어 감성품질에 머무르지 않고 다양한 편의장비와 전자장비도 해당된다. 장비 리스트를 보아서는 소형차라 생각되지 않을 정도. 신형 골프는 레이더를 활용한 어댑티브 크루즈 컨트롤과 사고예방 자동 브레이크 시스템이 장비된다. 프로크래시(ProCrash)는 벤츠의 프리세이프처럼 사고가 예상되는 상황에서 자동으로 벨트를 당겨 운전자를 고정하고 옆창을 닫아 사이드 에어백의 효과를 극대화한다. 차선 감지장치 외에 차의 속도와 대향차 유무, 스티어링에 따라 자동으로 빛의 방향을 조절하는 다이내믹 라이트 어시스트도 마련되었다. 또한 6세대 고성능 라인(GTI, GTD)에 장비되었던 전자식 디퍼렌셜록 XDS도 기본으로 달린다. 상황에 따라 좌우 브레이크를 따로 작동시키는 XDS는 코너링 때 안쪽 브레이크를 잡아 FF 차 특유의 언더스티어를 감소시켜 준다. 소형차 절대지존의 새로운 진화당분간 골프의 아성을 위협할 라이벌은 없어보인다. 전통의 이태리(피아트)와 프랑스(르노, PSA) 라이벌들이 모두 허우적거리고 있을 뿐 아니라 일본과 한국은 아직 직접적인 맞대결 상태로는 보기 어렵다. 잠재적 위험요소인 중국산 저가차 역시 먼 미래의 이야기일 뿐. 따라서 지금의 골프는 오로지 자기 자신을 라이벌 삼아 진화해야 한다. 치열하게 싸울 경쟁상대가 없다는 점이 현재 골프의 가장 큰 아킬레스건일지도 모르겠다.   
Powered by Diesel 2012-09-22
1893년 알프레드 디젤에 의해 개발된 압축착화기관, 일명 디젤 엔진은 가솔린 엔진과 함께 자동차의 주동력원으로 확고하게 자리잡았다. 예전에는 선박이나 특장차, 트럭 등 대형이 주를 이루었지만 연비와 효율, 탄소저감이 중요해진 오늘날에는 소형차부터 대형, 고급차에 이르기까지 디젤 엔진을 얹지 않은 차가 없을 정도. 그리고 최근에는 마지막 남아 있던 가솔린 엔진의 성역 스포츠/레이싱 분야로까지 영향력을 넓히고 있다. 가솔린 엔진의 마지막 성역을 넘보다  디젤 엔진은 높은 압축비로 공기를 뜨겁게 달군 후 여기에 연료를 분사해 자연스럽게 연소되는 압축착화기관이다. 따라서 스파크 플러그가 없는 대신 20:1에 가까운 높은 압축비가 전제되어야 한다. 압축비가 높다는 것은 스트로크가 길다는 뜻이고 결국 고회전이 힘들고 진동이 크다는 뜻. 대신 가솔린 엔진으로는 얻을 수 없는 높은 열효율과 함께 초대형 엔진도 비교적 간단하게 만들 수 있다. 선박용 엔진의 경우 연소실 안에 몇 사람이 들어갈 수 있는 사이즈도 있다.  80년대만 해도 유럽에서 디젤 승용차는 폭스바겐 골프나 푸조 205 등 경제적인 소형차에 주로 얹혔다. 하지만 직분사 시스템과 정교한 전자제어 시스템의 결합을 통해 빠르게 고급차 시장으로 발을 넓혔다. 지금은 롤스로이스나 벤틀리 같은 초호화차나 페라리 등 일부 스포츠카 메이커만이 아직 디젤에 손대지 않았을 뿐 메르세데스 벤츠 S클래스나 BMW 7시리즈, 아우디 A8, 재규어 XJ, 랜드로버 레인지로버 같은 고급차는 물론이고 스포츠카 브랜드 포르쉐까지도 다양한 디젤 모델을 선보이고 있다.특히 최근 들어 고성능차와 레이싱카 분야에서 디젤 엔진의 활약이 두드러진다. BMW는 M 버전 디젤을 3대나 공개해 화제를 모았고, 아우디는 르망 LMP1 클래스에 디젤 머신을 투입, 승승장구하고 있다. 강력한 토크와 높은 연비로 무장한 이들은 비록 가슴 뛰는 사운드는 없을지언정 스포츠 영역에 진출하는 데 별다른 어려움을 격지는 않을 것으로 보인다.BMW M550d/X5 M50d/X6 M50dBMW는 지금까지도 성능 좋은 디젤 엔진을 다수 선보여왔지만 M 버전은 조금 다른 문제다. BMW 퍼포먼스의 상징 M은 M3와 M5 등 전통적으로 가솔린 멀티실린더 엔진을 주로 사용해왔기 때문. 그런데 1998년 뉘르부르크링 24시간 경주에서 2.0 디젤을 얹은 3시리즈가 처음 종합우승을 차지하면서 디젤 엔진은 내구레이스계의 총아로 떠올랐다. 아울러 BMW M의 디젤 버전에 대한 가능성을 크게 열어놓았다.BMW는 올해 디젤 엔진을 얹은 M 퍼포먼스 버전 4가지를 한꺼번에 공개해 눈길을 끌었다. M550d X드라이브 세단과 투어링 그리고 X5 M50d와 X6 M50d가 그 주인공. 모두 같은 엔진을 얹은 중형 고성능 모델이다.  최신 직분사 디젤 터보 엔진은 L당 100마력 이상의 출력을 뽑아낸다. 그런데 BMW는 여기서 한 걸음 더 나아가 더욱 강력한 심장을 원했고, 그래서 트리플 터보차저를 선보였다. 배기량 3.0L의 6기통 엔진은 트윈 터보 버전에서 300마력의 최고출력(535d)을 낸다. 하지만 이 트리플 터보 엔진은 최고출력 381마력으로 L당 출력이 무려 127.3마력. 최대토크는 2,000rpm에서 75.5kg·m를 뿜어낸다. 터빈을 세 개씩이나 사용한 이유는 반응성과 과급압이라는 두 마리 토끼를 잡기 위해서. 저회전에서는 3기통씩 담당하는 소형 터빈이 작동하고, 배기압이 높아지면 사이즈가 큰 터빈이 작동해 출력을 끌어올리는 구조로 여기에 8단 자동변속기를 조합한다. M550d X드라이브 세단의 경우 0→시속 100km 가속이 불과 4.7초. V8 4.4L의 550i X드라이브에 비해 오히려 0.1초 빠른 순발력이다. 반면 15.6km/L의 연비는 4기통 2.0 가솔린 터보 엔진을 얹은 523i보다도 높은 수치. CO₂ 배출량도 165g/km밖에 안 된다.  AUDI SQ5 TDI아우디 R18 울트라와 R18 e트론이 내부경쟁을 벌였던 올해 르망 24시간. 아우디는 사르트 서킷 현장에서 신형차 한 대를 공개했다. 아우디 고성능 S라인 첫 SUV이자 첫 디젤 모델인 SQ5 TDI였다. A6나 A7에 얹는 최신 V6 TDI는 싱글 터빈을 사용하지만 SQ5에는 트윈 터보 과급방식이 사용된다. 그런데 3기통씩 트윈 터보가 아니라 소형과 대형 두 가지를 순차적으로 작동시키는 시퀀셜 방식. 배기압이 낮은 저회전에서는 소형 터빈을 먼저 돌려 반응성을 높이고, 고회전에서는 대형 터빈 쪽으로 배기가스 흐름을 바꾸어 높은 과급압을 얻는다. 최고출력 308마력에 최대토크 66.2kg·m. 강력한 신형 유닛 덕분에 정지 상태에서 5.2초 만에 시속 100km 가속이 가능해졌을 뿐 아니라 19.1km/L의 뛰어난 연비까지 손에 넣었다.VW GOLF GTD1976년 폭스바겐이 골프 GTI를 발표하면서 핫해치의 역사가 시작되었다. 고속도로에서 BMW, 벤츠와 대등하게 달리는 소형 해치백은 신선한 충격과도 같았다. 이제는 200마력이 넘는 핫해치를 어렵지 않게 찾아볼 수 있는 시대. 폭스바겐은 핫해치 역사에 또 하나의 이정표를 세우게 되는데, 바로 고성능 디젤 버전 GTD의 등장이었다. 폭스바겐은 5세대 골프에 2.0 TDI 170마력 디젤 버전을 선보여 고성능과 연비라는 두 가지 요소를 양립시켰다. 그리고 6세대에서는 달리기 성능을 조금 더 다듬어 GTD로 이름을 바꾸었다. GT와 GTI 그리고 골프R에 이은, 또 하나의 고성능 골프의 탄생이었다. 전용 에어로파츠와 GTD 로고 외에 XDS라는 새로운 무기를 추가했는데, 코너링 때 좌우바퀴 브레이크를 작동시켜 언더스티어를 줄이는 장비다. 고출력 엔진 앞바퀴굴림의 핫해치들이 너나할 것 없이 겪어야 하는 언더스티어 문제로부터 자유로워질 수 있다. 아울러 170마력의 최고출력과 35.7kg·m의 토크를 내는 직분사 엔진은 0→시속 100km 가속 8.1초의 순발력은 물론 17.8km/L의 연비로 뛰어난 경제성까지 제공한다.CARLSSON CLS10년 전만 해도 고성능차는 가솔린 엔진, 디젤 엔진은 경제형이라는 등식이 성립했다. 하지만 디젤 인기가 높아지면서 다양한 신형 유닛이 등장했고 튜닝 메이커들 역시 여기에 주목하기 시작했다. 지난 몇 년 사이 튜너들의 엔진 개량 목록에 디젤 파워업 프로그램이 차곡차곡 늘어났다. 메르세데스 벤츠 전문튜너 칼슨이라고 이런 흐름을 피해갈 수 없다.  그들의 최신작 CLS를 보면 최고급 가죽으로 덮은 호화로운 인테리어나 전용 에어로파츠 등은 크게 달라지지 않았다. 하지만 600마력의 V8 트윈 터보 엔진 외에 ‘C트로닉’이라는 이름의 고성능 디젤 튜닝 엔진을 발견할 수 있다. CLS350 CDI를 바탕으로 하는 이 엔진 프로그램은 기본형의 265마력을 320마력으로 높이고 66.3kg·m의 최대토크는 79.6kg·m까지 끌어올렸다. 덕분에 0→시속 100km 가속성능은 6.2초에서 5.9초로 줄어들었다. 강력해진 심장에 맞추어 지상고를 30mm 낮추고 20인치 휠을 장비했다. AUDI R18 e-tron quattro올해 르망 24시간 레이스는 초반부터 맥이 빠졌다. 양대 워크스인 토요타가 테스트 부족으로 초반에 몰락하고 아우디끼리 내부경쟁을 벌였기 때문. 하지만 아우디가 투입한 두 가지 머신끼리의 사투가 경기 막바지까지 이어져 관람객들을 흥분시켰다. 디젤 엔진을 얹은 R18 울트라와 디젤 하이브리드 R18 e트론 콰트로가 그 주인공이었다. R15의 뒤를 이어 지난해 등장한 R18은 강력한 스피드의 푸조 908에 대항하기 위한 아우디의 신무기였다. 디자인을 완전히 새롭게 손보는 한편 V10 직분사 디젤 엔진은 신형 V6 3.7L로 대체되었다. 특이한 것은 터보차저의 레이아웃인데, 소형 터빈 두 개를 달았던 R15와 달리 대형 싱글 터빈 하나를 엔진 블록 가운데 뱅크부분에 배치했다. 2012년 규정에 맞춘 R18 울트라는 지난해보다 무게를 더욱 줄이기 위해 카본 모노코크를 새로 설계하고 기어박스까지 카본으로 제작했다. 아울러 디젤 하이브리드 버전인 R18 e트론 콰트로도 함께 투입해 화제를 모았다. 제동 때 모아진 에너지를 전기로 바꾼 후 윌리엄즈 플라이휠 시스템에 담아두었다가 앞바퀴에 연결된 전기모터를 사용, 일시적으로 가속력을 높이는 시스템이다. 하이브리드 버전은 한번에 500KJ까지만 에너지를 모아둘 수 있고, 동력 모터는 시속 120km까지만 사용 가능하다. 하지만 일시적으로 네바퀴굴림이 되므로 비가 와 노면이 미끄러울 경우 안정성이 크게 높아지고 가속력과 에너지효율이 높다는 장점이 있다. R18 e트론 콰트로는 첫 출장인 올해 르망 24시간에서 우승함으로써 그 뛰어난 전투력을 증명해 보였다. MAZDA LMP2 SKYACTIV-D르망 LMP1 클래스는 수년간 아우디와 푸조의 디젤 머신끼리 우승컵을 다투어왔다. 그러다보니 연료탱크 용량 등 규정변경에도 불구하고 기존 가솔린 엔진 머신들은 시상대를 바라보기 힘들게 되었다. 반면 워크스 활동이 적은 LMP2 클래스에서는 디젤 머신을 찾아볼 수 없었는데, 마쓰다가 르망과 내구레이스 시리즈에 디젤 엔진을 투입하기로 했다. 마쓰다의 최신 디젤을 상징하는 이름 스카이액티브D는 다른 메이커들과 구별되는 특징이 있다. 바로 14:1의 낮은 압축비다. 일반적인 디젤 엔진이 16:1 이상의 고압축비를 사용하는 것과 대조적이다. 마쓰다는 플로리다의 스피드소스 엔지니어링과 손잡고 스카이액티브D 엔진을 레이싱 버전으로 튜닝해 댐시 레이싱에 공급할 예정. 마쓰다 엔진이 LMP2에서 좋은 성과를 올린다면 르망은 지금까지 이상으로 빠르게 디젤화될 가능성이 크다.VW RACE TOUAREG끝없는 사막과 험로를 달리는 죽음의 경주 다카르 랠리. 폭스바겐은 2003년 디젤 엔진을 미드십에 얹은 뒷바퀴 굴림 타렉 버기를 선보였다. 이듬해부터는 이름을 레이스 투아렉으로 바꾸고 디자인 역시 투아렉에서 모티브를 얻었다. 이름은 투아렉이지만 다카르 랠리 T2 규정을 기반으로 카본 보디 미드십에 4기통 디젤 엔진을 얹은 완전한 랠리 전용 모델이다. 2004년 6위, 2005년 3위로 서서히 경쟁력을 높이던 레이스 투아렉은 2009년 드빌리에와 마크 밀러가 1-2 피니시라는 압도적인 성과를 올렸고 이후 2011년까지 3연승을 거두었다. 폭스바겐 워크스가 빠진 올해는 올4 레이싱 미니가 우승을 차지했는데 이 역시 디젤 모델이었다. 다카르 랠리에 디젤 시대가 본격적으로 도래했음을 확인할 수 있다.    
PASSAT PREMIUM EXPERIENCE - 발표.. 2012-09-22
폭스바겐코리아가 신형 파사트의 공식 출시에 앞서 ‘신형 파사트 프리미엄 시승회‘를 개최했다. 8월 12일부터 19일까지 8일간 개최된 이번 시승회는 ‘파사트 프리미엄 쇼케이스’에 이어 폭스바겐 공식 홈페이지(www.volkswagen.co.kr)를 통해 응모한 사람들을 대상으로 추첨을 통해 파사트를 직접 경험하고 느낄 수 있도록 기획된 행사였다. 시승 행사에 참석한 사람들은 서울 쉐라톤 그랜드 워커힐 호텔에서 출발해 천호동, 하남, 팔당댐 주변을 지나 중부고속도로를 거치며 돌아오는 100여km의 코스를 통해 신형 파사트의 퍼포먼스와 효율성을 확인했다.   코스1● Feel the Presence●쉐라톤 워커힐~ 팔당대교 남단 (도심 주행)신형 파사트의 한결 중후하고 심플해진 디자인이 도심에서 빛을 발했다. 정체가 심한 도심구간에서 2.0 TDI 엔진과 6단 DSG 변속기의 조합은 탁월한 연료효율뿐 아니라 부드러운 움직임을 만들어냈다. 디젤 엔진 특유의 진동과 소음의 억제능력도 좋았다.             코스2●  Enjoy the Peace of Mind ●팔당대교 남단~리라 레스토랑 (컴포트 코스)뒷좌석은 75mm 늘어난 레그룸을 바탕으로 거주성이 한결 향상되었고 등받이 각도가 적당해 장거리가 부담스럽지 않았다. 패밀리 세단을 지향하지만 18인치 휠과 탄탄한 서스펜션의 조합으로 드라이빙의 즐거움과 편안함을 동시에 추구했다.   코스3● Heavy Match●리라레스토랑~중부고속도로 광주 IC (고속 주행)2.0 TDI 엔진과 6단 DSG 변속기는 초반 가속부터 고속까지 꾸준한 파워를 전달했다. 최고 효율을 자랑하는 DSG 변속기는 단수 변화에 따른 충격이 거의 없고 시프트다운도 빨라 운전자의 요구에 즉각 대응했다. 고속으로 달릴 때 바람과 노면 소음의 억제능력도 수준급.  코스4● Experience the Thrill ●중부고속도로~쉐라톤 워키힐 (핸들링 체험)역동적이고 기민한 핸들링의 바탕은 탄탄한 차체에 있다. 신형 파사트는 한층 정교한 레이저 용접을 통해 차체의 강성을 끌어올렸다. 높아진 강성과 탄탄한 서스펜션의 조화는 운전자의 의도대로 움직이는 정확한 핸들링으로 이어졌다. 토크가 높은 디젤 엔진을 가로로 얹고 앞바퀴를 굴리며 휠베이스가 긴 편이지만 차체가 노면을 꾸준히 잡는다. 빠르게 코너를 돌아도 언더스티어가 심하지 않고 밸런스도 좋아 다루기 쉬웠다.   
PASSAT PREMIUM SHOWCASE - 미리 만.. 2012-09-22
매번 자동차 행사는 새차 못지않게 관심을 모은다. 행사의 스타일과 형식, 내용에 따라 새로운 차의 성격을 가늠할 수 있기 때문이다. 그런데 요즘에는 화려한 쇼나 각종 눈요깃거리로 정작 새차보다 부대행사가 더 돋보이는, 주객이 바뀐 이상한 행사들이 많아졌다. 그런데 이번에 열린 신형 파사트의 쇼케이스는 확실히 자동차 자체가 주인공이 된 행사여서 반가웠다. ‘Das Auto’를 내세우는 폭스바겐코리아다운 정공법이었다. 신형 파사트가 국내에 처음 모습을 드러낸 것은 지난 5월 말 개최된 부산모터쇼 때다. 당시 파사트는 신형 비틀(더비틀)과 함께 폭스바겐 부스에서 가장 많은 관심을 모았다. 구형보다 한결 단정하고 세련된 모습으로 바뀐 신형에 대해 관심이 모아졌고, 폭스바겐코리아 박동훈 사장은 오는 하반기 판매를 시작한다고 밝혔다. 판매를 한 달 앞둔 8월 2일, 폭스바겐코리아가 그랜드 하얏트 서울에서 ‘파사트 프리미엄 쇼케이스’를 개최하면서 신형 파사트의 데뷔가 임박했음을 알렸다. 5일 동안 열린 이번 행사는 출시에 앞서 더 먼저 신형 파사트를 만날 수 있도록 마련된 행사였다. 초청 대상은 폭스바겐코리아의 공식 홈페이지(www.volkswagen.co.kr)를 통해 신형 파사트에 관심을 표시한 사람들이었다. 하루에 단 몇 차례 열리는 세션에 동반인을 포함해 최대 40명만 들어갈 수 있기 때문에 신청자 중 추첨을 통해 700명을 선정했다. 1시간 남짓 진행되는 쇼케이스를 통해 참가자들은 데뷔 전의 신형 파사트를 직접 살펴보고, 전문가를 통해 디자인과 성능 등 상세한 설명을 들을 수 있었다. 이번 행사에 참가한 신형 파사트 프로덕트 매니지먼트 총괄 루드비히 람플 박사는 세션마다 신형 파사트를 직접 상세히 설명하는 열정을 보였다. 그는 “1973년 1세대를 선보인 이후 파사트는 7세대에 이르기까지 각 세대마다 중형 세단의 새로운 기준을 제시하며 높은 인기를 얻어왔다”며, “세련된 디자인과 독일 엔지니어링 기술이 바탕이 된 퍼포먼스와 안전성, 여기에 탁월한 효율성과 가격경쟁력까지 갖춰 한국에서의 성공을 확신한다”고 말했다.부산모터쇼에 이어 프리미엄 쇼케이스를 통해 신형 파사트를 알린 폭스바겐코리아가 다음으로 기획한 이벤트는 시승회였다. 새차 발표 이전에 열린 쇼케이스와 시승회의 초점은 다름 아닌 ‘차’에 맞춰졌다. ‘차는 차로 말해야 한다’는 폭스바겐코리아의 의지에서 신형 파사트에 거는 기대와 자신감을 엿볼 수 있었다.   
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