카라이프 - 기획

렉서스 IS - 독일 라이벌들이여, 미국서 한판 붙자! 2013-02-25
렉서스라는 브랜드가 등장할 당시의 목표는 프리미엄카 시장 진출이었지만 어디까지나 북미 시장을 우선하는 분위기가 강했다. 따라서 고급차의 본거지라고 할 수 있는 유럽 진출에는 그다지 적극적이지 않았다. 10년이라는 세월이 흘러 브랜드의 위상이 높아지고 시장에서의 위치가 안정되자 토요타는 유럽, 특히 독일 라이벌들과 직접경쟁을 벌이기 위한 중형 세단 IS를 시장에 내놓았다. 1998년 일본에서 알테자로 소개된 이 차는 1년 후 렉서스 로고를 달고 등장했다. 다른 모델들과 달리 유럽 시장에 먼저 투입한 것은 북미 위주의 브랜드 노선이 조금 수정되었음을 보여주는 증거였다. 보디 역시 세단과 함께 유럽 취향의 5도어 해치백 스포츠크로스(아우디 스포트백과 비슷한 레이아웃이다)가 함께 준비되었다. 2세대부터는 스포츠크로노가 사라졌지만 컨버터블인 IS C와 함께 고성능 IS F를 추가함으로써 BMW 3, 아우디 A4, 메르세데스 벤츠 C클래스 등과 본격적인 경쟁체제를 갖추었다. 새로운 패밀리룩으로 변신하다그동안 대부분의 프리미엄 브랜드들은 중형/어퍼미들/대형 세단의 승용 라인을 기본으로 가지치기 모델을 추가해왔다. 그런데 렉서스의 중형 라인업은 이들과 조금 다른 방향성을 보인다. 앞바퀴굴림 ES가 큰 차체와 부드러운 승차감으로 미국 시장에 특화된 모델이라면 IS는 BMW 3, 아우디 A4, 메르세데스 벤츠 C클래스에 대항하기 위해 태어난 뒷바퀴굴림 콤팩트 세단. 이번에 북미국제오토쇼(NAIAS)에서 등장한 3세대 IS는 여전히 L피네스 디자인에 기초하면서 새로운 스핀들 그릴을 받아들여 더욱 과감한 얼굴로 바뀌었다. NAIAS에서의 공식 발표 전에 공개된 사진은 고성능의 F 스포트 버전. 기본형보다 과격한 에어로파츠와 옵션으로 무장했다. F 스포트는 고성능 버전의 디자인과 옵션장비를 활용해 꾸민 일종의 드레스업 버전. 오리지널 F는 TRD-USA와 공동개발한 V8 세단이었지만 F 스포트는 기본형 엔진에 외형과 몇 가지 옵션을 추가해 분위기만 살린 드레스업 버전이다. BMW의 M 패키지나 아우디 S라인 정도를 떠올리면 된다. 우선 범퍼 밑단까지 꽉 들어찬 대형 스핀들 그릴과 옴폭하게 파고든 헤드램프 등 파리모터쇼에서 공개되었던 LF-CC 컨셉트에서 크게 달라지지 않았다. 리어 휠하우스에 걸치듯 사선으로 휘어져 올라가는 캐릭터 라인이나 그 라인 끝단을 비집고 들어선 듯 날카롭게 자리잡은 리어 콤비네이션 램프 역시 거의 그대로 사용했다. 덕분에 사냥 직전, 잔뜩 웅크린 사자의 뒷다리처럼 탄력 있는 에너지가 느껴진다. 매우 복잡한 형태의 눈매도 무척이나 사나운 야수를 떠올리게 하며, 화살표 모양의 데이타임 램프는 헤드램프와 별도로 아래쪽에 배치했다. 다소 과격해 보이는 에어로파츠는 F 스포츠 전용 옵션. 일반형은 아래쪽을 보다 평평하게 둥글린 온순한 모양이다.  렉서스는 외모 뿐 아니라 인테리어에서도 새로운 패밀리룩을 추구했다. LS와 GS를 통해 공개된 새로운 인테리어 디자인은 신형 IS에도 그대로 도입되었는데, 일직선으로 강조된 돌출형 대시보드와 그 중앙에 솟아 있는 와이드 모니터 그리고 스포티한 3스포크 스티어링 휠과 폭이 넓은 센터터널 등이 가장 눈에 띈다. 앞선 형님들에 비해 IS는 조금 더 간결한 대신 단단하고 스포티하다는 점이 차이점. 상위 모델에만 있던 아날로그시계도 새롭게 도입했다. 휠베이스를 약 4cm 늘이고 앞좌석 등받이를 얇게 만들어 뒷좌석 승객의 거주공간이 한결 넓어진 점도 주목할 부분이다. 다이내믹함에 중점을 둔 FR 세단이지만 거주성 역시 뛰어나다는 이야기. F 스포트 버전의 경우 완전히 바뀐 계기판도 눈길을 끈다. 아날로그 미터를 쓰지 않고 LCD 모니터를 사용해 그래픽으로 표현하는 방식인데, 원형 타코미터 안에 속도계를 디지털로 표시하고 양쪽에는 다양한 정보를 나누어 표시한다. IS의 계기판은 예전에도 게임기를 보는 듯한 재미있는 디자인이 특징이었다. 전반적인 계기판 레이아웃은 수퍼카 LFA에서 영감을 얻었다. 여기에 더하여 검은색의 스티칭이 들어간 와인색(Rioja Red) 가죽 시트와 알루미늄 페달 등이 분위기를 돋운다.마우스와 비슷한 UI 컨트롤러는 상급 모델들과 공통되는 부분. 스텝게이트식 레버 외에 플리퍼도 갖추어 어느 쪽으로든 재빠른 변속이 가능하다. 시프트레버 아래쪽의 동그란 노브는 드라이브 모드 셀렉터로 5가지 운전 모드를 선택할 수 있다. 또 공조장치로 눈을 돌리면 렉서스에서 처음 도입하는 정전식 스위치가 보인다. 다른 스위치는 대부분 버튼과 회전식이지만 온도설정만은 손가락을 살짝 대고 위아래로 문지르듯 조절한다. 4기통 터보가 아니라 V6 엔진 고집신형 IS는 달라진 외모와 달리 파워트레인에서의 변화가 그리 크지 않다. 현행 IS250과 IS350의 V6 2.5/3.5L 엔진을 이어받는다. 너 나 할 것 없이 4기통 과급엔진을 도입 중인 유럽과 달리 미국 시장을 중시하는 렉서스는 6기통을 고집하는 모양새. IS350에 기존 6단 AT 대신 아이신의 최신 8단 AT를 얹는 정도가 주요 변화로, 연비와 가속성능 개선이 기대된다. 유럽 라이벌들의 디젤 버전의 대항마 역할은 당연히 하이브리드가 담당한다.조절식 서스펜션(AVS)과 가변식 스티어링 기어비(VGRS)를 드라이브 모드 셀렉터(DMS)와 조합함으로써 상황에 따라 구동계와 하체의 특성을 자유자재로 변화시킬 수 있는 점도 달라진 부분. 스노/에코/노말/스포츠/스포츠+의 5가지 모드가 제공되며 각 모드에 따라 엔진 반응성, 변속 패턴, 댐퍼 감쇠력과 스티어링 기어비가 달라진다.한편 V8 파워로 독특한 매력을 자랑했던 IS F에 대해서는 몇 가지 소문이 존재한다. V8 엔진을 계속 사용한다는 설과 V6 트윈 터보로 갈아탄다는 설이 팽팽하게 맞서는 상황. V8 엔진 특유의 매력을 버리기 쉽지 않지만 이산화탄소와 연비절감이라는 큰 흐름을 거스르는 것 또한 쉽지 않다. 어느 쪽이 되었든 M3, RS4 그리고 C63 AMG라는 버거운 상대와 싸워야 한다.    
양산형에 가까운 BMW CONCEPT 4 SERIES .. 2013-02-07
BMW 매니아들에게 가장 인기 있는 모델은? 적어도 스피드를 즐기는 쪽이라면 대부분 M3를 가장 먼저 떠올릴 것이다. 그런데 얼마 전부터 차기 M3가 세단으로만 나온다는 소식이 나돌았다. 그럼 M3 쿠페는 사라지나? 물론 그럴 리 없다. BMW는 앞으로 일반적인 세단 라인은 홀수, 쿠페와 컨버터블 라인은 짝수 이름을 붙이게 된다. 세단/왜건 5시리즈, 쿠페/컨버터블 6시리즈로 운용 중인 어퍼미들 클래스는 전혀 상관이 없는 반면 세단부터 왜건, 쿠페, 컨버터블 모두 같은 이름으로 사용 중인 3시리즈는 변화를 맞을 수밖에 없다. M3가 세단으로 바뀌고 쿠페는 M4로 이름을 바꾸어야 한다는 뜻이다. 오랫동안 사랑받아온 M3 쿠페가 M4로 이름을 꼭 바꾸어야 하는지에 대해 반대 의견도 만만치 않다. 하지만 그룹 차원의 정책을 모델 하나 때문에 바꿀 수도 없는 일. 논란이 적지 않은 만큼 M4가 어떤 모습으로 등장할지에 대한 관심도 덩달아 높아지고 있다. 그 베이스 모델이 될 4시리즈가 북미국제오토쇼(NAIAS)에서 컨셉트카로 베일을 벗는다. 보다 완벽한 쿠페로 태어나다컨셉트 4시리즈 쿠페는 이름 그대로 4시리즈 쿠페를 위한 모델. 컨셉트라고는 하지만 이미 완성된 디자인을 고객들에게 선보이기 위한 쇼카 성격이 짙다. BMW는 지금까지 컨셉트카 디자인을 양산차에 그대로 적용(혹은 이미 결정된 디자인을 약간 손보아 전시한다는 느낌)하는 사례가 많았던 만큼 익스테리어가 거의 바뀌지는 않을 것으로 보인다. 얼굴은 기본적으로 3시리즈 세단을 바탕으로 한다. 키드니 그릴의 수직바 개수를 줄여 조금 더 강한 인상을 유도하는 한편 범퍼 아래 흡기구를 과격하게 손보아 흡기 효율과 더불어 냉각성능 향상을 노렸다. 코로나링 형태가 아닌 데이타임 램프가 양산형에도 그대로 쓰일지는 미지수. 모델마다 형태가 다른 아우디와 달리 BMW의 코로나링은 모양이 거의 똑같아 야간에 구별이 쉽지 않은데 이런 디자인 변화도 고려해볼 만하다. 아울러 앞바퀴 바로 뒤에는 에어 아웃랫 형태의 장식을 넣어 고성능 느낌을 살렸다. 사방으로 폭발하듯 스포크가 뻗어 있는 20인치 합금휠은 휠 아치를 가득 채우고 있다. 앞바퀴 부근에는 BMW가 자랑하는 에어 커튼 기술이 투입되었는데, 범퍼에서 흡입한 공기를 앞바퀴 표면으로 빠르게 유도해 일종의 공기 장막을 치는 기술. 휠 주변 와류로 인한 저항을 줄일 뿐 아니라 엔진과 라디에이터, 인터쿨러 등의 냉각 효과도 높여주는 이피션트다이내믹스의 일원이다.4시리즈의 루프 라인은 공간확보를 위해 풍만하게 둥글리기보다는 날렵하게 그려졌다. 전고가 구형에 비해 16mm 낮아진데다 길이는 늘어나 옆태가 한결 늘씬하고 속도감이 느껴진다. 부드럽게 둥글린 리어 콤비네이션 램프는 여전히 L자 형태를 유지했고, 끝을 살짝 들어 올린 트렁크 끝단에서는 6시리즈의 흔적이 느껴진다. 일체화된 배기관 부근에는 앞쪽과 마찬가지로 새틴 피니시 알루미늄 장식을 넣었다.세단을 쿠페로 개조했다는 느낌이 강했던 이전 세대들과 비교하면 4시리즈는 처음부터 쿠페로 태어난 모델이라고 할 수 있다. 차체 크기는 길이 4,641mm로 구형보다 살짝 길어지고 낮아졌으며(1,362mm) 휠베이스는 무려 50mm나 늘어난 2,810mm. 트레드도 80mm나 넓어져 이전보다 넓고 낮은(와이드&로) 형태가 되었다. 어차피 뒷좌석이 좁은 쿠페에서 휠베이스 연장은 큰 의미가 없어 보이지만 4시리즈에서는 다른 효과를 기대해볼 수 있다. 긴 엔진 블록을 프론트 미드십에 배치할 수 있는 점이 그것이다. V8보다도 긴 직렬 6기통을 세로로 얹어야 하는 만큼 무게배분 문제는 무척이나 중요한 요소다. 양산형에 가까운 외관과 내장인테리어는 ‘컨셉트’라는 이름이 무색할 정도로 양산형에 가까운 모습이다. 대시보드 구성이 세단과 거의 다르지 않은 것은 양산형 파트를 그대로 사용했기 때문. 대신 BMW 인디비주얼의 힘을 빌어 독특한 소재와 디자인 요소를 집어넣었다. 대시보드와 도어 위아래는 블랙, 중간은 시아파렐리 브라운이라는 독특한 갈색 가죽을 사용하고 필러와 지붕은 스웨이드 질감을 썼다. 여기에 밤나무 트림으로 조화를 꾀했다. 소재만 자연친화적인 것이 아니라 촉감이나 색상 역시 자연친화적이다. 또한 컵 홀더와 시트에 가죽을 직조하듯 짜맞춘 독특한 패턴을 넣어 액센트를 주었다.  BMW는 프리미엄 콤팩트 세단 베스트셀러인 3시리즈를 지난해 성공적으로 풀 모델 체인지함으로써 자신들의 위치를 더욱 단단하게 다지고 있다. 여기에 만족하지 않고 그 플랫폼을 바탕으로 라인업을 더욱 확장할 계획이다. 아울러 5 그란투리스모의 동생뻘인 5도어 해치백 형태의 3시리즈 GT를 추가하는 한편 쿠페와 컨버터블은 4시리즈로 이름을 바꾼다. BMW 4는 단순히 새로운 이름표를 다는 데 그치지 않고 좀 더 완벽한 쿠페 모델로의 변신을 기획하고 있다. 신형 M4는 연비개선, 탄소배출 저감을 위해 V8 대신 6기통 터보 엔진을 얹게 된다. 대신 보닛과 루프 등에 카본을 사용하는 적극적 경량화를 통해 더욱 강력한 성능과 효율을 손에 넣을 전망이다.
신형 복스터를 기반으로 성능과 효율을 개선했다 - PO.. 2013-02-01
어떻게 보면 가지치기에 가깝지만 별도의 존재로 인식되는 모델들이 있다. 단순히 이름이 달라서가 아니다. 디자인이 개성적이어서 남다른 재미를 주거나 성능이 뛰어나 흥미를 유발하는 등 자신만의 특별한 가치를 지니고 있기 때문이다. 스카이라인에서 태어난 GT-R과 3시리즈에 기반을 둔 BMW M3, 포르쉐 911 터보가 그러한 케이스. 조금 다른 시각에서 보면 스바루 아웃백(레거시 베이스)도 꼽을 수 있겠다. 퓨어 스포츠에 가까운 포르쉐포르쉐의 소형 쿠페 카이맨을 독립적인 모델로 볼 것인지, 아니면 단순히 복스터의 쿠페형으로 볼 것인지에 대해서는 명확한 해답이 없다. 이 차는 분명 복스터의 플랫폼과 메커니즘을 기반으로 태어났으며 디자인 역시 다르지 않다. 아니, 복스터의 소프트톱 대신 고정식 메탈톱을 얹었을 뿐이라는 것이 정확한 표현일 것이다. 하지만 포르쉐는 911 쿠페/컨버터블의 경우와 달리 이름을 다르게 짓고, 엔진 라인업도 조금씩 어긋나게 세팅해왔다.이것은 단순히 카탈로그를 풍성해 보이도록 하기 위한 술책으로 볼 수도 있다. 하지만 복스터와 911의 사이를 메우는 니치 모델로 치부하기에는 카이맨의 존재가 너무 비범하다. 미드십 레이아웃은 911의 RR보다 스포츠 주행에 적합하며 쿠페 보디는 오픈카에 비해 섀시 강성이 높다. 더구나 엔진출력을 복스터보다 높게 설정함으로써 달리기 성능이 한결 날카롭다. 결과적으로 복스터는 포르쉐 라인업 가운데 가장 퓨어 스포츠에 가까운 모델이 되었다. 2005년 복스터가 처음 등장할 당시 911보다 일부러 랩타임 기록이 늦게 나오도록 조정했다는 이야기가 돌았다. 성능 면에서911을 능가하면 족보가 복잡하게 꼬이므로 엔진출력을 조절해 911 시리즈 바로 아래에 두었다는 말이다. 이는 거꾸로 말해 언제라도 911을 능가할 수 있는 잠재력을 가졌다는 뜻이 된다.  LA오토쇼에서 공개된 신형 카이맨은 공식적으로는 3세대 모델이다. 2005년 1세대 987c가 등장한 이래 2009년 신형 직분사 엔진과 PDK 등 새로운 파워트레인으로 교체하는 대규모 마이너 체인지를 거치며 2세대로 거듭났다. 다만 플랫폼이 동일하므로 코드네임은 그대로다. 신형 카이맨의 코드네임은 981c. 981은 물론 신형 복스터의 코드명이다. 새로운 플랫폼으로 갈아타면서 카이맨은 이전보다 낮고 길어졌으며 한결 가벼워졌다. 디자인은 복스터와 다르지 않다. 특히 헤드램프 디자인이 동일하며, 대형화된 사이드 인테이크와 펜더 굴곡에서도 같은 DNA를 확인할 수 있다. 반면 다른 점도 있는데, 우선 프론트 범퍼의 흡기구 디자인을 새롭게 바꾸고 데이타임 러닝램프를 동그랗게 만들었다. 루프 라인은 이전보다 낮아진 대신 뒤로 연장되어 리어 범퍼 끝단까지 거의 일직선으로 떨어진다. 뒤 유리창이 조금 더 길어졌을 뿐 아니라 전체적인 조형미도 구형보다 한결 뛰어나다. 무엇보다도 복스터의 리어 콤비네이션램프가 쿠페 보디에 무척이나 잘 어울린다. 리어 범퍼 둘레에 에지를 넣은 것도 매력 포인트. 팝업식의 리어 윙은 조금 더 각도가 깊어졌다.익스테리어와 달리 인테리어는 지붕이 있다는 점이 다를 뿐 복스터를 그대로 가져왔다. 스포티한 3스포크 스티어링에 3련 미터를 가졌고 터치식 모니터를 갖춘 UI도 그대로 물려받았다. 곧게 뻗어 있는 센터터널 역시 최신 포르쉐 모델들과 공통되는 부분. 여기에 빽빽하게 들어찬 갖가지 버튼들은 카이맨이 단순히 작고 값싼 포르쉐가 아님을 보여준다. 스포츠 모드와 가변식 댐퍼, 스포츠 머플러, 팝업 윙, 히팅/통풍 시트 등의 갖가지 편의장비 스위치가 여기에 자리잡고 있다.미드십에 배치된 엔진은 기본형이 수평대향 2.7L 275마력, 카이맨 S는 3.4L 325마력이다. 직분사 방식에 가변식 밸브 타이밍/리프트 기구인 바리오캠 플러스를 조합했다. 변속기는 6단 수동과 7단 PDK 두 가지. 최고시속이 266/283km로 높아졌고 0→시속 100km 가속(5.4/4.7초, 스포트크로노 패키지)도 단축되었다. 더구나 차체가 30kg 가벼워져 연비도 15% 개선되었다. 유럽 기준(NEDC)으로 카이맨은 12.2~13.0km/L, 카이맨 S는 11.4~12.5km/L의 연비를 보인다.그밖에도 다양한 고급, 편의장비들이 추가되었다. 예를 들어 카이맨 최초로 어댑티브 크루즈 컨트롤을 마련했고 파나메라에 얹었던 브루메스터 오디오도 선택할 수 있다. 키리스 엔트리 역시 순정 옵션에 추가되었다. 4기통 터보 버전도 등장할까?신형 카이맨은 두 가지 엔진 버전에 대한 발표가 있었지만 다른 라인업에 대한 공식 정보는 아직 없다. 신뢰할 만한 소문은 아니지만 신형 4기통 엔진에 대한 이야기가 인터넷에 끊임없이 흘러다니고 있다. 배기량 축소를 위해 4기통 터보 엔진을 선택하는 메이커들이 늘어나고 있는 상황에서도 복스터와 카이맨은 6기통 자연흡기만을 고집하고 있다. 그러나 944와 968의 계보를 잇는다는 점에서도 4기통 엔진을 얹을 가능성은 적지 않다. 다만 4기통 포르쉐가 대부분 실패(912, 914, 967 등)했다는 징크스를 어떻게 극복할지가 관건. 하지만 잘 나가는 지금의 포르쉐라면 무얼 해도 가능하지 않을까?
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