카라이프 - 기획

한국산 - 레이싱 시뮬레이터를 만나다 2012-11-23
처음 마주한 알크래프트의 시뮬레이터는 그 모습이 상상과는 조금 달랐다. 뭔가 커다란 다리 여섯 개가 과격하게 시트를 흔들어대는 본격적인 장면을 상상했던 사람에게 알크래프트의 시뮬레이터는 그 모습이 좀 ‘단촐’해 보이기까지 한다. 3장의 47인치 디스플레이가 운전자를 감싼 모습은 꽤 박력이 넘친다. 그러나 시트 쪽만 봐서는 그 능력이 짐작되지 않는다. 약간의 진동 정도만 지원되는 것일까? 시트의 뒷면을 지지하고 있는 두 개의 지지대가 이 시트가 움직일 것임을 막연하게 짐작하게 할 뿐이다.알크래프트는 PC기반의 시뮬레이터다. 따라서 PC용 레이싱게임은 거의 모두 지원한다. 대표적인 PC 프랜차이즈인 니드포스피드는 물론 랠리 레이싱인 DIRT나 F1 2012도 지원한다. 게임이라기보다는 본격적인 드라이빙 시뮬레이터인 rFactor나 Live for Speed도 충실히 지원하고 있는 데다 신작이 나오면 속속 지원 리스트에 추가해 넣기 때문에 지원부분에서 염려할 필요는 없을 듯하다. 버킷시트에 앉아 시트포지션을 조정한 뒤 레이스용 하네스로 몸을 고정시킨다. 이제 게임을 선택하면 비로소 본격적인 주행이 시작된다.이 시뮬레이터, 대단하다시트를 고정하는 두 개의 막대는 알고 보니 전동식 액추에이터로 차의 롤링과 피칭은 물론 주행시의 격렬한 진동과 충격까지 표현해낼 수 있다고 한다. 니드포 스피드 시프트2에서 포르쉐 911 RSR을 꺼내 뉘르부르크링 서킷을 달려보기로 했다. 스타트하기 전부터 엔진의 거센 맥동이 시트로 전달되고, 출발을 하면 굉음과 함께 온몸이 말 그대로 요동치기 시작한다. 롤케이지로 둘러싼 뒤 돌덩어리 같은 서스펜션을 단 레이스카의 거친 주행감각이 여과 없이 그대로 전달된다. 변속 패들을 챌 때마다 충격이 등을 가격하고, 풀 브레이킹과 동시에 시트는 앞으로 꼬꾸라지며 운전자를 몰아붙인다. 진동과 충격이 실제보다는 과장되어 있지만, 실제를 재현하는 것이 아닌, 실감을 재현하는 것이 시뮬레이터라는 것을 생각하면 이런 식의 과장은 오히려 즐겁다.이어서 랠리 게임인 Dirt3로 오프로드를 달린다. 수풀 사이의 자갈길로 랠리카를 전속력으로 몰아붙이는 맛은 그야말로 일품이다. 47인치 모니터 3대가 우거진 숲속을 달리는 느낌을 스케일감 있게 표현할 동안 바닥에 튀어오르는 자갈은 정신없이 시트를 두들겨댄다. 그리고 갑작스러운 점프. 요란한 차의 움직임이 갑자기 뚝 끊기고 허공을 가르는 차 속 정적감을 시뮬레이터가 재현해내는 순간은 감동 그 자체다.이 날 운전의 백미는 F1이었다. 레이싱 시뮬레이터니까 동경하던 팀의 레이스카에 타고 영암 인터내셔널 서킷을 달리는 것도 가능하다. 드라이버의 시선으로 보는 넓은 시야각을 따라 빠른 속도로 흐르는 정경과 함께 오픈휠만의 특권인 휠과 서스펜션 움직임이 실감나게 표현된다. 마침 날씨는 퍼붓는 빗속, 한치 앞을 볼 수 없는 물보라 속에서 시속 280km로 앞차를 바짝 추격하는 상황의 긴박감에 숨이 막힐 지경이다. 실제로 이것을 해내는 F1 드라이버의 능력도 경이롭지만, 이 정도의 긴박감을 시뮬레이터를 통해 느껴보는 것도 무척 근사한 경험이었다. 다리가 후들거린다면 당신도 팬초기의 밀물 같은 감탄이 지나가고 나면 조금씩 단점도 보이기 시작한다. 게임에 따라서는 자세변화가 적극적으로 나타나지 않는 경우가 있는가 하면, 멀미를 부를 정도로 액션이 지나친 게임도 있다. 물론 이 모든 것을 조절할 수 있지만, 세팅이 복잡해 일일이 직원의 도움을 받아야 한다. 시뮬레이터가 최고의 성능을 발휘할 수 있는 소프트웨어도 경험해 보았는데 그 거동이 너무 진짜 같다보니 쉽게 피곤해진다. 약간의 실수도 용납하지 않는 신경질적인 차와 싸우다 보면 치밀어 오르는 스트레스에 어쩔 줄 모르게 되기도 한다. 그러나 이런 소소한 단점 따위는 다 덮을 수 있을 정도로 알크래프트의 시뮬레이터는 매력적이다. 그곳이 뉘르부르크링이든, 뉴질랜드의 자갈길이든, F1 서킷이든 일단 선택하고 달려보라. 격정적인 레이스의 끝, 실제 레이스를 벌인 듯 후들거리는 다리를 지탱하며 일어날 때면 누구라도 이 머신의 매력을 거부하지 못하게 될 것이다.     취재협조 | 알크래프트 버추얼 레이스파크 www.virtualracepark.com알크래프트 개발자 인터뷰알크래프트를 이끌어가는 사람들의 면면은 다양하다. 노치석 대표는 국내 뮤직 시뮬레이션 게임의 장을 열었던 EZ2DJ를 만든 장본인으로 국내 아케이드 게임과 오랜 인연을 가지고 있다. 개발을 진두지휘한 김무광 기술이사의 경우 본업은 3D그래픽 디자이너. 마쓰다 RX-7으로 레이스에 출전하면서 쌓은 실전 경험을 시뮬레이터에 피드백하면서 제품을 개발하고 있다. 척박한 레이싱문화 속에서도 고군분투하며 직접 레이싱 시뮬레이터를 만들어낸 이들의 이야기를 들어보았다.  Q. 보통 어떤 사람들이 시뮬레이터를 구입하는지요?A. 처음에는 레이싱팀에서의 수요를 기대했습니다만 구매로 연결된 경우는 없었습니다. 경제적으로 항상 쪼들리는 팀에게 4,000만원에 가까운 시스템의 가격은 부담스러웠던 것이지요. 현재 평택과 건대입구의 레이싱파크 외에 몇몇 업소에 납품되었고 국내 가전사 한 곳에서는 3D TV 홍보 캠페인 용도로 사용하고 있습니다. 연구목적으로 구입해간 대학도 있고 드물지만 개인도 있긴 합니다. Q. 2축 모델보다 자유도를 키운 제품은 고려해 보셨나요? 이를테면 3축이나 6축 같은 것들 말입니다 A. 안 했습니다. 필요가 없으니까요(웃음). 우선 3축 모델은 2축과 비교할 때 사용자 경험에서 큰 차이를 느끼지 못합니다. 6축 모델은 모든 운동을 구현할 수 있는 장점이 있지만 제품 자체가 대단히 크고 무거운 데다가 비싸지며, 매우 큰 공간을 필요로 하기 때문에 보통의 상업공간에서 구동하는 것이 불가능합니다. 비용과 구동능력을 생각했을 때 현재의 목적에 가장 부합하는 방식은 2축입니다. Q. 기본적으로는 PC 기반의 소프트웨어에서 작동되는 제품으로 보입니다. 플레이스테이션이나 XBOX360 같은 콘솔기반으로의 진출도 고려하고 있는지요?A. 콘솔을 저희 시뮬레이터에 접목시키는 일은 기술적으로는 어려운 일이 아니지만 서드파티 인증이라는 현실적인 장벽이 있습니다. 소니나 MS가 제시하는 서드파티 등재 요건이 큰 개발사 위주로 되어 있기 때문에 저희 같은 소규모 회사가 접근하는 것은 사실상 불가능합니다. Q. 그동안 투자유치나 기술도입은 없었는지요?A. 별도의 투자를 받지 않고 자비로 만들었고, 기술 또한 처음부터 끝까지 자체적으로 연구하며 만들어나간 것입니다. 기술을 구현해내는 데는 큰 어려움이 없지만 자금 문제로 몇 번의 고비가 있긴 했습니다. 하지만 신기하게도 그때마다 물건의 주문이 온다든지 샘플이 갑자기 팔려나간다든가 하는 식으로 고비를 넘길 수 있었습니다. 운이 좋았지요. Q. 국내에는 아직 레이싱 시뮬레이터를 소비할 만한 문화가 없는 상태입니다. 어려운 상황에서 이러한 제품을 만들어낸 계기가 있나요?A. 10여 년 전 골프는 귀족의 스포츠였습니다. 그렇지만 몇 명의 뛰어난 한국인 선수가 세계적인 명성을 얻으면서 국민적인 관심이 높아지기 시작했고, 언제 어디서나 골프를 즐기고 싶다는 욕구가 스크린골프 붐을 전국적으로 일으키는 계기가 되었습니다. 포뮬러원을 개최한 지 삼 년째인 한국의 카레이싱은 많은 면에서 스크린 골프 대중화의 직전 시점을 떠올리게 합니다. 레이싱문화가 자리를 잡아갈수록 시뮬레이터를 통해 운전을 즐기려는 수요는 늘어날 것이기 때문에, 레이싱 시뮬레이터 또한 스크린 골프만큼이나 빠르게 생활 속에서 자리를 잡아갈 수 있을 것이라 확신합니다.시뮬레이터의 분류모션 시뮬레이터는 얼마나 자유롭게 움직임을 표현할 수 있는지에 따라 크게 몇 가지 방식으로 나뉜다. 국내에서는 ‘축’이라는 용어로도 불리는 DOF(Degree OF Freedom)가 그것으로 XYZ 각 방향의 직선운동 세 가지(전후/좌우/상하)와 각 축의 회전운동 세 가지(롤링/요잉/피칭)를 합한 총 여섯 가지가 있다. 당연한 이야기지만 DOF 수가 늘어날수록 시뮬레이터의 표현범위는 넓어진다.
유럽 시장 공략의 첨병, 현대 i 시리즈 2012-11-22
“현대차는 시장 포트폴리오가 참 좋습니다. 전세계를 통틀어 한 지역에 25% 이상 치우친 경우가 없거든요. 미국과 중국, 인도 역시 이런 전략에 충실해요. 판매를 여러 시장에 적절히 분산시켜 놓았어요. 최근 토요타가 위기를 겪은 것은 미국 시장에 75%나 의존한 결과였지요.” 지난 7월 만난 현대차 오석근 부사장(디자인센터장)의 설명이다. 여러 시장에서 선전하고 있는 현대차이지만 북미는 역시 현대차의 최대 시장이다. 오랜 세월 공을 들인 결과다. 현대는 지난 1986년 포니 엑셀을 앞세워 처음 미국에 진출했다. 첫해에만 16만 대를 팔아 업계를 깜짝 놀라게 했다. 이듬해엔 한 술 더 떠 26만여 대를 팔았다. 그러나 곧 내리막을 걸었다. 품질과 서비스가 뒷받침되지 않은 탓이었다. 1989년 캐나다 브로몽에 세운 공장은 판매 부진으로 6년 만에 문을 닫았다.지난해 현대차는 북미 진출 25주년을 맞았다. 수많은 시행착오를 겪은 끝에 안정적인 입지를 다지는 데 성공했다. 나아가 지금은 북미에서 놀라운 성과를 내고 있다. 2008년 미국발 금융위기 속에서도 성장해 비상한 관심을 받았다. 2009년 제네시스에 이어 올해는 아반떼가 ‘북미 올해의 차’에 선정되기도 했다. 급기야 지난해엔 현대/기아차의 북미 시장 판매가 국내 시장보다 많았다. 불황 속에서도 가파르게 성장하는 현대차현대차는 유럽 시장 공략에도 가속을 붙이고 있다. 유럽이 북미와 맞먹는 시장 규모를 지닌 까닭이다. 사실 현대차는 북미보다 유럽 시장에 훨씬 먼저 진출했다. 1977년 포니를 내보낸 게 처음이었다. 21세기 들어서는 현지화에 나섰다. 2000년 독일 프랑크푸르트에 현대차 유럽법인(HME, Hyundai Motor Europe GmbH)을 세웠다. 2004년엔 유럽기술연구소(HMETC, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH)를, 2008년엔 체코에 공장을 지었다. 지난해 6월엔 유럽자동차공업협회(ACEA)에 17번째 정식 회원사로 가입했다. 유럽에서 공식적으로 인증한 자동차 제조업체가 되었다는 뜻이다. 1991년 설립된 유럽자동차공업협회는 유럽의 자동차 정책이나 법안 결정에 막강한 영향력을 끼치고 있다. 현재 회원사 가운데 유럽 이외 지역에 본거지를 둔 업체는 GM과 포드, 토요타와 현대차뿐이다.지난 11월엔 독일과 프랑스에서 현대차 판매를 맡았던 스웨스 프레이 그룹과 대리점 매매계약을 체결했다. 직영 판매체제를 구축하기 위해서다. 현대차는 이미 영국과 이태리, 스페인, 폴란드, 노르웨이에 현지 판매법인을 운영 중이다. 여기에 독일과 프랑스를 더하면서 현대차는 유럽 전체 자동차 수요의 80%에 해당되는 시장에서 직접 판매에 나서게 되었다. 한편, 지난해 5월 현대차 유럽법인은 “유럽 진출 34년 만에 누적판매 500만 대를 돌파했다”고 밝혔다. 수치보다 더 놀라운 건 상승세다. 현대차의 유럽 누적판매는 2001년 200만 대, 2005년 300만 대, 2008년 400만 대로 빠르게 늘고 있다. 덩달아 유럽 시장 점유율 역시 치솟고 있다. 2009년만 해도 2.4%였는데, 올 상반기엔 3.2%로 사상 최고치를 경신했다. 현대차는 올 상반기 유럽 시장에서 총 29만1,273대를 팔았다. 전년 동기보다 10.6% 증가한 실적이다. 재정위기로 유럽 시장이 심각하게 위축된 가운데 거둔 실적이어서 더 관심을 모았다. 현대차 관계자는 “유럽 시장에 특화된 전략 모델을 연이어 출시해 현대차에 대한 소비자의 인식을 크게 바꿔놓은 결과”라고 설명했다.   최근 현대차의 유럽 판매를 이끄는 견인차는 i 시리즈다. 지난 8월까지 i 시리즈의 유럽 누적 판매는 21만4,332대를 기록했다. 전년 동기보다 10.4% 늘어난 수치다. 그 결과 현재 i 시리즈는 현대차 유럽 판매의 73%를 차지했다. 유럽 시장에 특화된 i 시리즈현대차는 2007년 최초의 해외공장(인도 첸나이) 전용 생산 모델인 i10을 출시했다. i10은 기아 모닝(현지명 피칸토)의 자매 모델이다. 출시 당시 1.1L 엔진을 얹고 66.7마력, 10.1㎏·m를 냈다. i10은 동반석 에어백, ABS, 시트벨트 프리텐셔너 등 기존 소형차의 수준을 뛰어넘는 안전장비로 주목받았다. 센터 콘솔박스, 글러브박스 등 수납공간도 풍성하게 갖췄다. i10은 2010년 9월 페이스리프트로 거듭났다. ‘플루이딕 스컬프처’를 테마로 범퍼에 선명한 무늬를 넣고, ‘헥사고날’ 그릴을 씌웠다. 헤드램프도 보다 입체적으로 빚었다. 스마트폰을 연결할 수 있는 블루투스 기능도 더했다. 엔진은 2010년 2세대로 가변밸브 타이밍 기구를 얹어 2세대로 거듭난 1.2L 카파2와 3기통 1.1L 디젤 터보 등을 얹는다. i20는 i10의 형뻘이다. 2008년 12월 데뷔해 지난 3월 부분변경을 거쳤다. 현대 클릭의 유럽 버전인 겟츠의 후속으로 선보인 i20는 정갈한 유럽풍 스타일과 넓은 실내 공간, 각종 안전사양 및 편의사양을 두루 갖춘 콤팩트 카다. 클릭보다 휠베이스를 70㎜ 늘려 한층 여유로운 공간을 확보하고, 실내는 유럽 소비자의 취향을 반영해 간결하고 실용적으로 꾸몄다. 엔진은 모두 직렬 4기통으로, 1.2~1.6L 가솔린과 1.1~1.6L 디젤 등 총 7가지다. 1.2L 카파 엔진의 경우 최고출력 80마력, 최대토크 11.4㎏·m를 낸다. i20는 유럽의 신차평가 프로그램 ‘유로 NCAP’에서 별 5개 만점을 받아 화제를 모았다. 가죽 스티어링 휠, 쿨링 글러브박스, 전동 접이식 사이드미러 등을 갖춰 ‘프리미엄’ 소형차를 지향한 것이 특징.   ix20는 i20를 밑바탕 삼아 만든 소형 다목적차(MPV)로 2010년 파리모터쇼에서 데뷔했다. 계보를 따지면 라비타의 후속이다. ix20는 현대차 유럽연구소에서 현지 라이벌을 꼼꼼히 분석해 디자인했다. 매끈하고 스포티한 스타일로 다목적차 특유의 딱딱한 이미지에서 벗어났다. 지붕을 i20보다 110㎜ 더 높여 공간감과 개방감을 두루 키웠다. 엔진은 1.4L 90마력, 1.6L 126마력 등 가솔린과 1.4~1.6L 디젤 등 총 4가지다. 한편, ix20는 기존 i 시리즈보다 ‘효율’을 한층 강조했다. 이를 위해 경제운전 안내 시스템, 전동식 파워스티어링(MDPS) 등을 달았다. 나아가 뛰어난 연비를 강조한 ix20 블루도 별도로 선보였다. 이 모델은 ISG(아이들 스톱&고)와 저구름저항 타이어까지 갖췄다.ix35는 투싼의 유럽형이다. 실제로 유럽에서 디자인했다. BMW에서 현대 유럽 디자인센터로 옮긴 토마스 버클(Thomas Buerkle)의 솜씨다. 1.6~2.0L 가솔린과 1.7~2.0L 디젤 엔진을 얹고 앞바퀴 및 네바퀴굴림으로 선보였다. 그 밖에 러시아 등 일부 시장엔 베라크루즈를 ix55로 선보였다. 한편, 현대차는 그랜저급 세단인 i50도 개발 중이다. i50은 앞바퀴굴림 베이스의 AWD 버전까지 거느릴 것으로 알려졌다.  i30에 이어 i40로 모델 다변화현재 i 시리즈의 구심점은 i30다. 현대차 유럽시장 공략의 핵심 모델이다. i30는 2006년 파리모터쇼에 등장한 컨셉트카 ‘HED-3(아네즈)’에서 비롯되었다. 이듬해 3월 제네바모터쇼를 통해 유럽 시장에 공식 데뷔해 지금껏 46만 대 가까이 팔렸다. i30는 유럽 C 세그먼트 시장을 겨냥했다. 그것도 이 시장의 베스트셀러인 폭스바겐 골프를 라이벌로 삼았다. 유럽 데뷔 당시 i30는 전모델에 EBD-ABS와 듀얼 에어백을 달았다. ‘유로 NCAP’에선 만점을 받았다. 승차감과 핸들링은 유럽인 눈높이에 맞췄다. 기존 현대차보다 탄탄하고 쫀득했다. 올해 나온 2세대는 한층 자신감 넘치는 디자인을 자랑한다. 1.6L 가솔린 및 디젤, 1.8L 가솔린 등 3가지 엔진을 얹는다. 2세대 i30는 지난 3~8월 유럽에서 4만 대나 팔렸다. 현대차는 지난해에 i40도 투입했다. 소형차에서 중형차로 영역을 넓히기 위한 새 유럽 전략의 신호탄이다. i40는 유럽 D 세그먼트 시장에서 폭스바겐 파사트 등 터줏대감과 치열한 경쟁을 펼치고 있다. 왜건과 세단 두 가지 차체로 선보였다. 엔진은 1.6과 2.0L 가솔린, 1.7L 디젤 등 총 4가지다. 현재 국산 중형차 가운데 유일하게 디젤 엔진을 얹은 모델이기도 하다. 현대차는 i40 국내 출시행사 때 “폭스바겐 파사트 바리안트보다 경쟁력이 뛰어나다”고 강조했다. 현대차가 유럽 브랜드의 특정 차종을 라이벌로 지목한 첫 번째 사례였다. 그만큼 열심히 연구했고 자신 있다는 방증이었다. i40는 ‘유럽 차체기술 컨퍼런스’에서 아우디와 메르세데스 벤츠를 따돌리고 ‘2011 유럽 올해의 차체 기술상’을 거머쥐어 화제를 모으기도 했다. 유럽 상용차 시장에서도 i가 활약 중이다. 현대차는 그랜드 스타렉스를 유럽에서 i800으로 팔고 있다. 6인승 밴은 i로드(Load)란 이름으로 선보였다. 한편, 현대차는 최근 국내에서 i 시리즈 집중 마케팅에 나섰다. i30와 i40를 벨로스터와 함께 ‘PYL(프리미엄 유니크 라이프스타일)’ 브랜드로 묶고 보다 젊은 층을 겨냥한 마케팅에 뛰어들었다. 현대차는 유럽 공세의 수위를 나날이 높일 계획이다. 최근 i30엔 5년 무제한 보증을 내걸었다. 현대차는 “유럽에서 2013년 판매 50만 대, 2015년 시장점유율 5%를 달성하겠다”고 선언한 바 있다. 또한 이번에 열린 파리모터쇼에서는 신형 i30 3도어를 내놓는 한편 “내년 i20 경주차를 앞세워 WRC(세계월드랠리챔피언십)에 복귀하겠다”고 밝혀 뜨거운 관심을 모았다.한국에서 판매되는 일부 모델이 유럽에서 i 시리즈로 판매되기도 하지만 대부분의 i 시리즈는 처음부터 까다로운 유럽 시장의 눈높이를 맞춘 차들이다. 유럽 현지 메이커들조차 현대 i 시리즈에 강한 경계감을 표할 만큼 i 시리즈는 유럽차들을 잔뜩 긴장시키고 있다. 이러한 유럽 감성이 가득한 i 시리즈를 한국에서도 탈 수 있는 건 즐거운 일임에 분명하다.   
2012 PARIS MOTOR SHOW - 불황 속에서.. 2012-11-20
AUDI -Crosslane Coupe concept이 간결한 디자인의 컨셉트카에는 아우디의 미래형 자동차 관련 기술이 가득 담겨 있다. 우선 형태는 SUV 느낌의 크로스오버로 쿠페와 컨버터블의 특징까지 결합한 모습. 시트는 2+2 구성이다. 뼈대는 알루미늄은 물론 카본 콤포지트(CFRP)와 유리섬유 복합재(GFRP) 등 다양한 소재를 활용해 만들었다. 덕분에 뛰어난 강성을 가졌으면서도 무게는 1.4톤을 밑돈다. 구동계는 1.5L 직분사 터보 가솔린을 바탕으로 한 하이브리드 구성. 시스템 출력 177마력으로 0→시속 100km 가속 8.6초. 17.4kWh 리튬이온 배터리만으로 85km 거리를 달린다. 연비는 무려 108.5km/L, CO₂ 배출량은 26g/km에 불과하다. BENTLEY Continental GT벤틀리가 르망 24시간에서 활약했던 당시(1930년대) 무척이나 크고 고급스러운 차였다. 지금의 서킷에서 보아도 컨티넨탈은 지나치게 고급스럽고 큰 차임에 틀림없다. 더구나 네바퀴굴림. 하지만 벤틀리는 이 차를 뒷바퀴굴림으로 바꾸고 에어로파츠와 전용 장비를 더해 완벽한 레이싱 머신으로 변모시켰다. 지금까지 벤틀리는 고급스러움과 고성능으로 사랑받아왔고 그 성능은 서킷에서 가장 빛을 발하기 마련. 6번의 르망 우승 기록이 이를 증명한다. 내년 엄밀한 테스트를 거쳐 GT 시리즈에 출전하게 된다.CHEVROLET Trax 쉐보레가 이번에 선보인 트랙스는 국내 시장에서 출시를 앞두고 있는 콤팩트 크로스오버. 오펠 모카와 플랫폼을 공유한다. 미국 기준에서는 엄청나게 작은 사이즈인 만큼 유럽을 비롯한 세계 시장을 공략하기 위한 전략 모델인 셈이다. 전장 4.2m를 약간 넘는 크기지만 휠베이스 2,555mm로 5명을 위한 충분한 공간을 확보했고, 적절한 공간활용성과 함께 유럽 취향의 달리기 성능을 기대할 수 있다. 구동계는 1.4L 가솔린 터보 140마력과 1.7L 직분사 디젤 130마력에 6단 변속기를 매치시켰다. BMW 3series M performanceBMW 퍼포먼스는 M3나 M5를 소유한 사람들만의 것은 아니다. M의 성능과 자부심을 조금이나마 맛보고 싶은 고객들을 위해 BMW는 다양한 종류의 액세서리를 선보이고 있는데 이번 파리모터쇼에서는 신형 3시리즈를 위한 M 퍼포먼스 옵션이 공개되었다. 그 데모 버전이랄 수 있는 335i M 스포츠 세단은 20인치 휠과 업그레이드 서스펜션, 전용 에어로파츠 등으로 무장한 팩토리 튜닝카. M 액세서리는 엔진 성능을 끌어올리는 파워 키트까지도 준비되어 있는데, 예를 들어 184마력 4기통 디젤 엔진은 200마력으로 출력을 높일 수 있다.  JAGUAR F-type아름답고도 강력한 재규어가 부활했다. 걸작 E타입의 뒤를 잇는 재규어의 신형 쿠페/카브리올레 F타입 말이다. 4인승의 XKR과 달리 2인승의 콤팩트한 크기에 알루미늄 프레임을 뼈대로 삼아 몸무게를 1,597kg까지 줄였다. 덕분에 페라리와 포르쉐에 대한 경쟁력을 손에 넣었다. 엔진은 V6 3.0L 340마력과 380마력 그리고 V8 5.0L 495마력의 세 가지 수퍼차저 유닛. ZF의 8단 자동변속기가 기본이지만 수동도 추가될 예정이다. 스티어링 기어비를 바꾸어 노즈 반응이 더 빨라졌고 V6에는 기계식 LSD, V8에는 전자식 디프록이 달린다.KIA Pro_ceed새롭게 부활하는 기아 카렌스는 현대 i30와 플랫폼을 공유한다. 그런데 유럽에서는 그 3도어 해치백형을 프로씨드라는 이름으로 만나볼 수 있다. 베이스 모델인 씨드 5도어 해치백은 올 초 제네바모터쇼를 통해 공개되었다. 5도어형에 비해 지붕이 약 40mm 낮고 범퍼 부분이 약간 달라졌으며 뒷부분 디자인에 많은 변화를 주었다. 특히 돌출된 리어 콤비네이션 램프와 위로 바싹 올라붙은 뒤창, 루프 윙이 매우 스포티한 느낌을 준다. 89~133마력의 디젤과 가솔린 엔진이 준비되었고 200마력 터보 엔진과 듀얼 클러치 변속기를 얹어 핫해치 대열에 이름을 올린다. FERRARI next Enzo올해 페라리 부스에는 카본 모노코크가 하나 덩그러니 전시되었다. 이 볼품없는 검정 덩어리는 사실 엔초 페라리 후속으로 개발 중인 신형 수퍼카(코드네임 F70)의 뼈대. 최신 유행에 따라 배스터브가 아닌, 필러와 루프가 결합된 모노코크 형태의 카본 섀시였다. 네 가지 카본 패브릭과 섬세한 수제작 기법으로 완성된 이 모노코크는 엔초 페라리에 비해 20% 가벼우면서 비틀림 강성은 20% 이상 높다. 차중은 1.2톤을 넘지 않을 전망. 아직 자세한 제원이나 이름조차 알려지지 않았지만 액티브 에어로다이내믹으로 공기 흐름을 효율적으로 활용하고, V12 미드십 엔진에 KERS를 결합한다. 최고출력 800마력에 전기모터가 120마력을 더한다.BMW - Concept Active Tourer이 차는 BMW라 하기에 무척이나 낯선 형태를 지니고 있다. 마치 메르세데스 벤츠 B클래스를 떠올리게 하는 2박스 레이아웃. 신형 1시리즈와 전장이 비슷하지만 지붕이 10cm 이상 높아 거주성은 한결 뛰어나다. 신형 3기통 터보 엔진을 바탕으로 리튬이온 배터리와 모터를 추가, 시스템 출력 190마력과 20.3kg·m의 토크를 만들어낸다. 0→시속 100km 가속 8초, 최고시속 198km의 성능과 40km/L의 뛰어난 연비를 자랑하며 외부 충전도 가능한 플러그인 하이브리드 시스템이다. BMW에서는 ‘e드라이브’라고 부른다. 컨셉트 액티브 투어러는 사실 이미 양산이 계획된 BMW 신차의 디자인을 그대로 사용했는데, 1시리즈 그란투리스모로 불리게 된다. LEXUS - LF-CC수퍼카 LF-A를 순하게 다듬어 놓은 듯한 이 차는 렉서스가 앞으로 선보일 신형 쿠페의 서막. L -피네스 디자인과 스핀들 그릴이라는 두 가지 요소를 극한으로 추구했다. 3개의 LED를 박아넣은 눈 아래에는 화살표 모양의 데이타임 러닝램프를 배치해 밤에도 더욱 존재감을 드러낸다. 센터페시아와 대시보드에 대형 모니터를 심어넣고 터치 방식을 활용해 조작 편의성과 디자인 단순화를 추구했다. 구동계는 물론 하이브리드 FR. 4기통 2.5L 가솔린 엔진에 수냉식 모터를 연결해 D세그먼트 스포츠 쿠페에 충분한 출력과 높은 효율을 추구할 예정. LS600h에도 사용된 유성기어식 리덕션 기어가 기어비 활용폭을 넓혀준다. KIA Carens국내에서는 판매부진에 시달렸지만 카렌스는 유럽에서 인기 높은 MPV다. 기아는 시드를 바탕으로 하는 신형 카렌스를 다시금 국내에 선보일 예정. 당연히 주 시장은 유럽이다. 높은 지붕과 연장된 루프 라인으로 해치백형에 비해 월등한 실내 공간을 자랑하는 신형 카렌스는 구형에 비해 더욱 원박스에 가까운 보디 라인을 보여준다. 5인승과 7인승 두 가지가 있고, 고급스러운 인테리어와 다양한 편의장비가 준비되어 있다. 1.6L와 2.0 직분사 가솔린 외에 1.7L 직분사 디젤 엔진 두 가지를 얹으며 네바퀴굴림도 선택할 수 있다. 국내에서는 쉐보레 올란도와 경쟁한다. LANROVER Range Rover사막을 달리는 럭셔리 크루저, 랜드로버의 기함 레인지로버가 풀 모델 체인지되었다. 시야확보에 우선한 대형 글라스와 험로주파를 고려한 앞뒤 범퍼 각도 등 오프로더의 DNA는 여전히 유지되었다. 반면 신형 헤드램프는 더욱 얇아졌고 그릴 역시 약간의 각도가 더해져 날렵한 느낌을 강조했다. 시리즈 최초로 올 알루미늄 모노코크를 도입해 경량화하는 한편 V6 3.0L 디젤부터 V8 5.0L 가솔린 수퍼차저까지 강력한 엔진에 8단 자동변속기를 조합했다. 디젤 하이브리드 시스템도 추가할 예정. 높낮이 조절식 에어 서스펜션과 신형 터레인 리스폰스 시스템이 온로드부터 록 크롤링에 이르는 다양한 노면에서 완벽한 달리기를 약속한다. NISSAN TeRRA닛산 테라 컨셉트는 전기로 달리는 청정 SUV 컨셉트. 앞바퀴는 리프와 같은 시스템을 얹었고 뒷바퀴에 좌우 독립식으로 모터를 추가한 전기 네바퀴굴림 구동계다. 평상시에는 앞바퀴굴림이지만 힘이 필요할 때에는 뒷바퀴를 굴려 추가 파워와 안정적인 트랙션을 얻는다. B필러 없이 양쪽으로 열리는 도어 덕분에 승하차성이 좋고, 인테리어는 나무와 금속을 조화시켰다. 완전히 평평한 실내 바닥은 콤팩트한 하이브리드 파워트레인 덕분. 네바퀴굴림이지만 인휠 모터(뒷바퀴)를 사용해 구동 샤프트가 없다. 전기에너지는 에너지 밀도 2.5kW/L의 연료전지 스택에서 얻는다. 닛산은 2015년까지 연료전지차를 시장에 선보일 계획. PEUGEOT - 2008유럽은 전통적으로 해치백의 인기가 높지만 다른 시장으로 눈을 돌리면 보다 많은 실내 공간을 얻을 수 있는 SUV나 MPV 등 크로스오버 수요가 많은 것이 사실. 이런 상황을 인식한 푸조가 새로운 소형 크로스오버를 준비 중이다. 오토차이나에서 공개되었던 어반 크로스 컨셉트의 발전형 2008은 208 플랫폼을 사용하는 새로운 크로스오버. 3008에 비해 SUV 느낌이 강한 디자인으로 완성했으며 1.2L 3기통 직분사 터보 엔진을 얹었다. 110마력의 최고출력에 뛰어난 연비와 낮은 배출가스를 자랑한다. 양산형에서는 뒷바퀴를 모터로 구동하는 가솔린 하이브리드 시스템도 얹을 예정.McLAREN P1현재 F1 무대에서 페라리의 명성에 견줄 수 있는 유일한 존재는 맥라렌뿐. 그들이 일반도로에서도 페라리의 라이벌이 되고자 한다. MP4-12C 외에 상징적인 존재가 될 수퍼카 P1을 개발 중이다. 아직은 러닝 프로토타입이 아닌 모형이지만 머지않아 엔초 페라리 후속과 자웅을 겨루게 될 것이다. F1의 에어로다이내믹 노하우를 총동원한 디자인에 가변식 윙을 갖추어 시속 200km에서 600kg에 달하는 다운포스를 만들어낸다. V8 트윈 터보 엔진에 전기모터를 결합한 구동계는 F1의 KERS와, 가동식 리어 윙은 DRS와 닮아 보인다. 2013년 하반기가 되어야 완전한 형태의 P1을 만나볼 수 있다. MINI JCW GP가장 강력한 미니. 쿠퍼 S를 상회하는 고성능형을 위해 미니는 존 쿠퍼 워크스(JCW)라는 새로운 이름을 붙이기 시작했다. 이번 파리모토쇼에서 공개된 JCW GP는 그 최신, 최상위 버전. 218마력의 최고출력으로 최고시속 242km, 0→시속 100km 가속 6.3초의 뛰어난 성능을 자랑하며 뉘르부르크링 노르트슐라이페 랩타임 8분 23초를 기록했다. 이는 물론 지금까지의 그 어떤 미니보다도 빠른 기록이다. 조절식 서스펜션과 스포츠 브레이크, 전용 에어로파츠가 달리고 무게는 1,160kg으로 경량화된다. 미니 JCW GP는 2,000대만 한정 생산돼 그 가치를 더할 예정이다. PEUGEOT Onyx concpet구리와 카본 콤포지트, 신문지를 재활용한 우드트림 등 독특한 소재로 완성된 오닉스는 강렬한 개성과 빛나는 디자인으로 스포트라이트를 받았다. 구동계는 사실 르망 24시간 출전을 위해 개발된 디젤 하이브리드 시스템. V8 3.7L 직분사 디젤 600마력 엔진으로 뒷바퀴를, KRES를 통해 모은 전기를 배터리에 저장했다가 80마력 모터로 앞바퀴를 굴린다. 카본 모노코크를 사용한 차체는 무게가 겨우 1,100kg. 모드에 따라 라이딩 자세를 바꾸는 3륜 스쿠터와 에어로다이내믹 로드 바이크가 통일된 컬러와 디자인으로 함께 등장했다. 3륜 스쿠터는 앞바퀴가 2개로 안정감이 뛰어날 뿐 아니라 하이브리드 구동계로 연비도 높다. PEUGEOT 208 GTi/RCZ R푸조는 두 대의 소형 퍼포먼스카 208 GTi와 RCZ R(사진)로 눈길을 끌었다. 205 GTi의 혈통을 잇는 B 세그먼트 핫해치 208 GTi는 작은 차체이기에 가능한 날렵한 움직임과 뛰어난 경제성을 겸비해 주머니가 가벼운 젊은 스피드 매니아들에게 어필하고 있다. 체커기를 연상시키는 그릴에 105/45 17인치 타이어와 5스포크 휠을 조합했고 대구경 브레이크를 갖추었다. 엔진은 200마력을 내는 1.6L 터보 가솔린. 0→시속 100km 가속 7초 이하의 순발력에 km당 CO₂를 145g밖에 내뿜지 않는다. 함께 공개된 RCZ R은 콤팩트 쿠페 RCZ의 고성능형으로 1.6L 터보 엔진을 260마력으로 튜닝하고 토센 LSD와 스포츠 서스펜션을 장비해 더욱 강력한 성능을 뽑아낸다. 내년 말 생산 예정.PORSCHE 911 Carrera 4 & 4S안정적인 트랙션으로 미끄러운 노면에서도 즐겁게 달릴 수 있는 911. 카레라4와 4S가 새로운 991 버전으로 업그레이드되었다. 초창기 카레라4는 이단아 취급을 받았지만 지금은 911 판매의 30% 이상을 차지할 만큼 인기몰이 중. 신형은 복합구조의 경량 섀시와 서스펜션, 구동계 등이 카레라2 버전과 공통이다. 구형에 비해 65kg이나 가벼워 한결 날렵할 뿐 아니라 리어 휠 하우징이 22mm 넓어 보다 안정적이다. 기본형 350마력, 4S는 400마력을 내며 0→시속 100km 가속 4.5초와 4.3초의 순발력을 자랑한다. 보디는 쿠페와 카브리올레 두 가지. 어댑티브 크루즈 컨트롤과 추돌 사고를 예방하는 액티브 세이프(PAS), 올 휠 드라이브 인디케이터, 확장형 스포츠 크로노팩 등이 추가되었다.RENAULT Clio/Clio Renaultsport유럽 경제위기와 함께 현행 모델 라인업의 실패로 어려움에 빠진 르노는 닛산에 기대야 하는 처지에 놓였다. 따라서 핵심 모델 클리오에 기대하는 바가 크다. 새로 부임한 수석 디자이너 로렌스 반 애커의 능력에 회사의 미래가 걸린 셈이다. 신형 클리어는 대형 엠블럼과 헤드램프를 그릴로 연결하는 중세 투구 형태의 새로운 패밀리룩을 지니고 있다. 보디는 3/ 5도어 해치백에 왜건이 준비될 예정. 구형보다 낮고 넓어져 보다 안정적이고 스포티해 보인다. 인테리어는 현대적이며, 앱을 통해 기능을 확장할 수 있는 인포테인먼트 시스템 R링크를 담고 있다. 엔진은 하이브리드 수준의 연비를 자랑하는 90마력 1.5dCi 외에도 강력한 터보 유닛까지 고를 수 있다. 르노스포르 200 터보는 1.6L 터보 200마력 엔진에 듀얼 클러치 변속기를 얹어 골프 GTI에 대항한다.PORSCHE - Panamera Sport Turismo concept파나메라는 포르쉐의 스포츠 전통에 4명의 승객을 위한 안락한 실내공간과 활용성을 결합한 좋은 본보기다. 그런데 포르쉐는 여기에 만족할 수 없었는지 파나메라의 4도어 쿠페 레이아웃을 왜건형으로 발전시켰다. 기존 형태를 답습하면서도 루프를 뒤로 연장해 화물 공간을 확장하면서도 포르쉐의 스포츠 이미지를 추구하는 데 초점을 맞추었다. LED를 사용한 새로운 헤드램프와 강렬한 흡기구 디자인, 사이드 에어 아웃랫과 루프 윙이 조화를 이루어 강렬한 외모를 완성했다. 파나메라 S 하이브리드용을 개량한 구동계는 V6 3.0L 수퍼차저 333마력 엔진에 95마력 모터를 결합했다. 플러그인 하이브리드 방식으로 2시간 반이면 완전 충전이 가능하다. 전기만으로 시속 128km를 낼 수 있고, 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 6초가 걸리지 않는다.Smart - Forstars concept모델 라인업이 빈약한 스마트에게 신모델은 브랜드의 미래에 다름 아니다. 이번에 공개된 포스타에는 그런 염원과 기대가 담겨 있다. 스마트는 이 차를 소개하면서 SUC라는 명칭을 사용했는데, Sports Utility Coupe의 이니셜. 여전히 2인승이지만 커진 차체에 넓은 짐칸을 마련했고 글라스 루프를 얹어 개방감이 뛰어나다. 구동계는 브라부스에서 가져온 전기모터 시스템. 차체 크기는 길이 3,555mm, 너비 1,710mm, 높이 1,505mm로 여전히 작지만 휠베이스가 603mm나 늘어나고 트레드도 넓어졌다. 81마력 모터에 17.6kWh 리튬이온 배터리를 연결해 최고시속 130km를 낸다.SEAT Leon폭스바겐은 거세어지는 해외 브랜드의 유럽 대중차 시장 진출에 대응하기 위해 세아트와 스코다 브랜드를 사들였다. 스페인 세아트의 핵심 모델 레온은 이번이 3세대. 삼각형을 이어붙인 듯한 헤드램프 디자인에 간결한 보디 면처리로 아름다움과 스포티함을 동시에 추구했다. 1.6L TDI에 스타트/스톱 기구를 더해 31.4km/L의 뛰어난 연비와 km당 CO₂ 배출량 99g의 청정성을 손에 넣었다. 구형보다 90kg 가벼워진 차중도 한몫 거든다. 이밖에도 1.2L부터 2.0L까지 가솔린과 2.0 TDI 등 폭스바겐 그룹의 다양한 엔진을 마련해 두었다. 150마력 이상 버전에는 리어 토션빔 대신 멀티링크 서스펜션이 달리고 운전특성을 바꾸는 드라이브 프로필도 옵션으로 준비된다.VOLKSWAGEN Golf/Golf GTI파리모터쇼에서 공개된 신차 중 최고의 스타는 단연 골프였다. 폭스바겐의 대표적인 소형차이자 유럽 C세그먼트의 절대 인기차종인 골프는 이번이 7세대. MQB 플랫폼과 최적화된 모노코크 설계로 차체 사이즈를 키우면서도 무게는 100kg 가까이 덜어내는 데 성공했다. 섀시나 파워트레인 뿐 아니라 전장계통에서도 철저하게 경량화가 이루어졌다. 105마력 청정 디젤부터 가변 실린더 기술의 1.4 TSI 140마력, 1.8 가솔린 터보와 2.0 TDI 등 다양한 엔진이 마련되어 있으며 5기통 2.5L 엔진도 얹는다는 소문이다. 언더스티어를 줄여주는 XDS를 기본으로 얹는다. 함께 공개된 핫해치 GTI는 220마력으로 출력 변화는 없지만 구형에 비해 100km당 1.3L의 연료를 덜 쓴다.VENTURI America1980년대 미드십 스포츠카를 선보였던 프랑스의 벤추리는 지난 2000년 파산해 사라지고 말았다. 그런데 모나코의 억만장자 질도 파스토르가 상표권을 사들여 전기차 브랜드로 부활시켰다. 벤추리의 새로운 카탈로그에는 미드십 고성능 스포츠카 페티시, 볼라지 외에도 태양광 발전으로 움직이는 아스트로랩, 에클렉트릭 등 전기차만 가득하다. 새롭게 추가된 아메리카는 고성능 2인승 버기. 도어와 지붕이 없어 개방감이 뛰어나며 높은 지상고로 비포장 도로를 마음껏 달린다. 300마력 모터를 얹었으며 세 가지 드라이브 모드(크루징, 스포츠, 수퍼 스포츠)를 제공한다. 53kWh 리튬이온 배터리를 얹어 최고시속 200km를 낼 수 있고 최대 298km(90km/h 정속)를 달린다.    
2012 PARIS MOTOR SHOW - 불황 속에서.. 2012-11-20
‘지금이 미래’(Le futur, Maintenant)라는 슬로건으로 개최된 2012 파리모터쇼는 경제위기에 따른 유럽 자동차업계의 불황을 그대로 보여주고 있었다. 남유럽에서 출발한 재정위기가 유럽 전역으로 확산되면서 유로존 핵심국가 중 하나인 프랑스도 경기침체를 피할 수 없는 상황. 이런 분위기는 모터쇼에도 고스란히 이어졌다. 그런데 곰곰이 생각해보면 자동차업계에 불어닥친 경기침체는 어제오늘의 일이 아니다. 지난 2008년이나 2010년에도 경기불황 속에 많은 메이커들이 파리모터쇼에 불참했고 모터쇼 조직위도 알뜰한 쇼를 기획하는 데 힘을 쏟았다. 그로부터 2년이 지난 지금도 여전히 경기 불황이 이어지고 있으며, 특히 세계 금융위기의 심각성이 자동차업계에 어떤 파장을 미칠지 예의주시하고 있는 상황이다. 이런 분위기에서 열린 파리모터쇼이지만 그래도 행사장 곳곳에서 꿈틀거리고 있는 희망과 기대를 읽을 수 있었다. 경기 탓에 미래를 보여주는 컨셉트카나 수퍼카의 출품은 줄었지만 완성도를 높인 B·C 세그먼트 소형차가 대거 등장해 눈길을 사로잡았다. 그리고 최근 모터쇼에서 빼놓을 수 없는 전기차(EV)와 하이브리드카가 숨을 고르는 사이 차세대 연료전지 기술이 약진하고 있는 것을 확인할 수 있었다. 미래의 자동차를 말하다올해 파리모터쇼에는 21개국 270개 브랜드가 참가했다. 이 중 우리가 흔히 아는 양산차 브랜드는 약 37개 정도. 총 9개로 나뉜 전시장은 9만6,000m² 규모로, 크기로만 볼 때는 서울모터쇼의 두 배쯤 된다. 그리 큰 규모는 아니지만 프레스데이 첫날 메이커 컨퍼런스만 45개. 아침부터 저녁까지 15분 간격으로 뛰어다녀도 모든 행사를 다 못 볼 정도였다. 게다가 등록한 기자만 103개국 1만4,000여 명에 이를 정도로 전세계 미디어들의 관심이 대단했다.모터쇼장 중 가장 큰 제1전시장의 중앙은 당연히 프랑스 브랜드의 차지였다. 푸조와 시트로엥, 르노 등 프랑스 메이커들의 깜짝쇼나 컨셉트카가 크게 두드러지지 않아 아쉬움을 남겼지만 중추적인 역할을 맡을 신차를 앞세우는 한편 르망이나 WRC에 출전하고 있는 레이싱 머신과 화려한 영상물로 볼거리를 채웠다. 자국 브랜드 주변으로 메르세데스 벤츠, BMW, 미니, 롤스로이스 같은 독일(영국) 브랜드와 페라리, 마세라티, 피아트, 알파로메오 등의 이탈리아 브랜드가 부스를 잡고 홍보에 열을 올렸다. 이외에도 제3전시장에 현대, 쌍용을 비롯해 혼다, 미쓰비시, 스바루가 자리잡았고, 4~5전시장은 아우디, 폭스바겐, 포르쉐, 토요타 등과 함께 기아가 꽤 큰 규모로 부스를 차려 눈길을 끌었다.최근 모터쇼의 최대 쟁점은 친환경, 대체에너지 기술이다. 이번 파리모터쇼도 이런 경향은 크게 다르지 않았다. 대부분의 메이커는 하이브리드와 실용적인 소형차를 전면에 내세웠고, 엔진 다운사이징 기술을 비롯해 전기차(EV), 하이브리드카 외에도 수소와 산소를 반응시켜 전기를 얻는 연료전지차가 대거 출품되었다. 올해 파리모터쇼에서는 월드 프리미어와 컨셉트카를 합쳐 약 100여 대의 신차가 관람객을 맞았다. 그 중 가장 주목을 받은 모델은 폭스바겐 신형 골프(Volkswagen Golf)와 르노 클리오(Renault Clio). 7세대로 진화한 골프는 차세대 생산전략인 MQB 플랫폼을 기반으로 차체 사이즈를 늘려 넉넉한 실내 공간을 자랑한다. 특히 경량 설계와 파워트레인의 개선으로 연료소모율과 운동성능을 모두 끌어올렸다. 140마력의 1.4 TSI를 비롯해 220마력의 고성능 GTI까지 신형 골프가 폭스바겐 부스를 가득 채웠다.클리오는 새로운 스타일링과 다양한 편의장비로 유럽 B세그먼트 시장의 태풍을 예고했다. 실내는 색상과 트림의 폭을 넓혔고 디지털 계기판, 통합 멀티미디어 시스템 R-링크 등으로 편의장비를 대폭 보강했다. 3기통 가솔린 터보부터 4기통 디젤까지 다양한 엔진을 얹는 한편 고성능 버전 RS200 터보를 투입해 르노 핫해치의 전통을 잇는다.시트로엥 DS3 카브리오, 미니 페이스맨, 볼보 V40 크로스컨트리도 파리모터쇼를 통해 첫선을 보였다. 고성능 스포츠카와 수퍼카가 많이 줄어든 상황이어서 일부 스포츠카들의 존재는 더욱 반가웠다. 페라리는 F12 베를리네타, 458 이탈리아 스파이더를 전시하고 파노라마 루프를 사용한 FF를 처음으로 선보였다. 벤틀리는 컨티넨탈 GT3 컨셉트카를 공개하고 모터스포츠로의 귀환을 선언했다. 포르쉐 911 카레라 4&4S를 비롯해 람보르기니 뉴 LP560-4 등도 멋진 자태를 뽐냈다. 많지는 않았지만 컨셉트카도 화려한 스포트라이트를 받았다. 아우디 크로스레인 쿠페, 메르세데스 벤츠 B클래스 EV, BMW 액티브 투어러, 맥라렌 P1 등 친환경 혹은 수퍼카 컨셉트들이 볼거리를 선사했다.반면 불과 5개월 전 북경모터쇼를 통해 전세계의 이목을 끌었던 중국 완성차업체들은 파리모터쇼에서는 명함도 내밀지 못하는 수준이었다. 자동차의 본고장인 유럽에서 중국차 브랜드의 인지도는 전무한 상황. 현재 상태에서 유럽의 모터쇼가 중국차의 판매나 마케팅에 전혀 도움이 되지 않는다는 판단 때문일까. 중국차가 예전에 비해 품질이 좋아졌다곤 해도 여전히 중국 내수 시장과 일부 동남아에서나 활약하고 있을 뿐 유럽에서는 전혀 발을 붙이지 못하고 있는 실정이다.한국차, 유럽 시장 공략에 박차를 가하다내수판매 부진으로 위기에 몰린 프랑스 메이커의 위축은 한국과 일본, 독일 같은 수입 브랜드에게 기회가 되고 있다. 매일 저녁 TV에서 현대·기아, 토요타의 광고가 연이어 나오는가 하면 폭스바겐, 아우디 같은 독일 프리미엄 브랜드들도 신모델 투입에 열을 올리고 있다. 같은 맥락에서 2012 파리모터쇼에서는 한국 자동차 메이커의 공세가 대단했다. 현대는 파리모터쇼에서 i30 3도어와 투싼 ix35 수소연료전지차(FCEV) 양산형 모델을 선보였고, 기아는 신형 프로씨드와 카렌스 후속 등을 세계 최초로 공개했다. 다운사이징과 저탄소 친환경이라는 자동차 시장의 추세를 적극적으로 반영한 모델들이 중심이 됐다. 더불어 브랜드 이미지 강화를 위해 현대는 월드컵과 유럽컵 대회의 후원뿐 아니라 i20 랠리카를 만들어 향후 월드랠리챔피언십(WRC)에 참가한다고 선포하기도 했다. 쌍용도 유럽 시장 라인업 확대를 위해 기존 코란도C와 함께 유럽에 최초로 렉스턴 W를 선보였다. 이와 함께 소형 가솔린 엔진으로 자가충전을 해 짧은 주행거리와 충전 인프라 문제를 해결할 수 있도록 개발된 주행거리 연장형 전기 컨셉트카 e-XIV도 출품했다. e-XIV는 최대출력 80kW의 모터와 리튬이온 배터리의 조합으로 최고시속 80km, 최대 600km까지 주행이 가능하다.
원포드 전략이 낳은 수작 - FORD ESCAPE 2012-11-20
요즘 포드코리아의 행보에는 자신감이 넘친다. 공격적인 SNS 마케팅과 TV CF를 선보이는가 하면 전례 없는 파격적인 시승행사로 달라진 포드 알리기에 여념이 없다. 미디어 시승행사보다는 영업소에서 차를 조금 더 할인해 팔고 홈쇼핑 한 번 더 나가면 된다던 예전 분위기와는 딴판이다. 기자들을 초청해 마음껏 차를 타보라는 자신감 뒤에는 바로 경쟁력 있는 최신 포드차들이 있다. 유럽 포드의 쿠가와 형제차신형 이스케이프는 포드의 ‘원포드 전략’에 따른 산물이다. 이 새로운 전략은 전세계적으로 흩어져 있는 포드의 자원을 하나로 통합하는 것을 골자로 하고 있다. 여기에는 미국과 유럽, 기타 지역을 각각의 차로 공략하는 것이 아니라 같은 플랫폼을 활용함으로써 중복투자를 막고 생산능력을 최적화하는 것을 포함한다. 즉, 예전에는 북미용과 유럽용 차를 따로 만들었지만 이젠 같은 차로 공략하겠다는 것이다. 개발비용을 크게 낮출 수 있어 보다 나은 경쟁력을 갖출 수 있지만 시장에 따른 선호도가 달라 예전에는 쉽사리 성공을 보장할 수 없는 전략이었다. 그러나 이젠 유럽형 차가 전세계적으로 통용될 정도로 보편화되어 새로운 전략의 성공 가능성이 그 어느 때보다 높다. 이러한 원포드 전략의 산물로 태어난 신형 이스케이프는 유럽의 인기 SUV인 쿠가(Kuga)와 사실상 같은 차다. 10여 년 전 초대 이스케이프가 출시될 때만 해도 북미는 세계 시장과는 좀 달랐다. 첫 이스케이프는 마쓰다 트리뷰트와 같은 CD2 플랫폼을 사용했지만 철저히 북미 시장에 맞춰 개발되어 마치 ‘작은 익스플로러’ 같았다.어쨌든 이러한 이스케이프는 2001년 데뷔 후 지난해까지 미국에서 가장 많이 팔린 소형 SUV이며, 2002년 한국에 상륙해 잠깐 베스트셀링 수입 SUV가 되기도 했다. 그러나 이스케이프는 독자적인 매력보다는 모든 면에서 형님 익스플로러보다 조금 떨어지는 느낌이 강했다. 초대 이스케이프의 유럽판인 포드 매버릭은 미국에서만큼 인기를 끌지 못했으며, 미국적인 색채가 강했던 2세대 이스케이프 역시 유럽인들의 관심을 끌지는 못했다.그러나 원포드 전략에 따라 C1이라는 단일 플랫폼을 이용한 신형 이스케이프는 상황이 다르다. C1 플랫폼은 이스케이프와 쿠가뿐 아니라 포커스와 C-맥스 등 다양한 차에 사용되고 있는 유럽 포드의 대표 플랫폼으로, 앞바퀴굴림과 네바퀴굴림, 세단과 SUV 등으로 손쉽게 확장할 수 있는 유연성을 갖고 있다. C1 플랫폼을 활용해 태어난 신형 이스케이프의 모습이 처음 소개된 것은 2006년 파리모터쇼의 이오시스(Iosis) X 컨셉트를 통해서다. 이 차는 이듬해 프랑크푸르트모터쇼에서 실물로 선보였으며 2008년 포드 쿠가(Kuga)란 이름으로 정식 판매를 시작했다. 포드의 최신 키네틱 디자인으로 다듬은 쿠가는 유럽에서 큰 반향을 일으켰으며, 이후 가장 경쟁력 있는 소형 SUV 중 하나로 자리잡았다. 이전의 이스케이프와는 차원 달라쿠가를 바탕으로 한 신형 이스케이프는 키네틱 디자인으로 다듬은 매끈한 스타일링이 매력적이다. 투박했던 구형 이스케이프의 잔재는 눈 씻고 찾아봐도 없다. 개발 컨셉트는 전형적인 SUV였던 미국 이스케이프의 장점(예를 들어 높은 시야와 실용성)에 유럽 포드 쿠가의 다이내믹함과 뛰어난 핸들링을 조합하는 것. 즉, 미국의 실용성에 유럽의 감성을 더한 게 지금의 이스케이프다.신형 이스케이프는 디자인만 매력적으로 바뀐 게 아니다. 엔진 다운사이징의 대명사로 통하는 포드의 에코부스트 유닛을 채용했다. 즉, 배기량을 낮추면서도 직분사와 터보를 더해 예전의 높은 배기량과 다름없는, 그리고 때로는 더 높은 출력을 내는 엔진을 얹어 연비와 친환경성을 모두 끌어올렸다. 에코부스트 엔진의 성능은 먼저 선보인 익스플로러를 통해 충분히 경험한 바 있는데 처음에는 덩치 큰 익스플로러를 2.0L 엔진이 감당할 수 있을까 싶었는데 충분하고도 남는 힘에 깜짝 놀랐었다.신형 이스케이프는 1.6L 직분사 터보 180마력과 2.0L 직분사 터보 243마력의 두 가지 에코부스트 엔진을 얹는다. 시승회 때 경험한 1.6 모델은 꼭 필요한 만큼의 적당한 힘을 냈다. 쭉 뻗은 직선로나 긴 오르막에서 가속할 때는 살짝 출력이 아쉬울 때도 있었지만 일반적인 주행환경에서는 무리가 없었다. 반면 2.0 모델은 꽤 파워풀한 주행이 가능했다. 터보의 힘을 빌리긴 했지만 243마력의 출력은 소형 SUV를 끌기에 분명 넘치는 힘이다. 국내 판매 모델은 1.6이든 2.0이든 매우 똑똑한 네바퀴굴림(AWD)과 조합된다. 기본적으로 앞바퀴를 굴리지만 휠 스피드와 가속 페달의 위치, 스티어링 휠 각도 등 총 25가지의 외부 신호와 운전자의 의도를 파악해 전자 클러치를 통해 뒷바퀴에 적절한 구동력을 보낸다. 재미있는 것은 이런 구동력 배분 상황을 실내의 모니터를 통해 실시간 파악할 수 있다는 것. 운전자가 놓친 노면 상황에 따른 구동력의 변화를 그래픽으로 보는 재미가 쏠쏠하다.AWD 하나만으로도 앞바퀴 혹은 뒷바퀴만 굴리는 SUV에 비해 훨씬 안정적인 거동을 끌어낼 수 있는데, 이스케이프는 그것도 모자라 빠른 속도로 코너를 돌 때 속도를 안전하게 낮춰주는 ‘커브 컨트롤’, 회전시 가속을 조절해 안정적인 코너링을 도와주는 ‘토크 백터링 컨트롤’ 등의 안전장비를 기본으로 갖췄다. 비교적 고급차에 달리는 두 장비가 SUV에 장착된 것은 이스케이프가 처음. 덕분에 제법 다이내믹한 핸들링을 마음 편하게 즐길 수 있다. 덩치 큰 SUV를 줄여놓은 듯했던 구형 이스케이프와는 전혀 다른 몸놀림이다.이밖에도 신형 이스케이프는 최근 포드 TV CF에 소개된 것처럼 평형주차를 도와주는 ‘액티브 파크 어시스트’를 비롯해 키를 소지한 상태에서 뒤 범퍼 중간 아랫부분을 가볍게 차는 듯한 동작을 취하면 트렁크가 자동으로 열리는 ‘핸즈프리 리프트 게이트’ 등 다양한 편의장비를 갖추고 있다. 앞좌석 양쪽에 작은 우산 보관함(거의 3단 우산만 들어갈 만한 크기)과 1L 물병도 들어가는 센터콘솔, 2열 바닥 보관함 등 미국 SUV에서 기대할 수 있는 다양한 수납공간도 갖췄다. 또한 뒷좌석 등받이의 각도 조절은 물론 뒷좌석 전용 송풍구와 220V 전원 소켓 및 USB 커넥터, 커다란 듀얼 선루프 등 레저의 동반자로 손색없는 다양한 장비를 품고 있다.요즘 새로운 수입차들이 그렇듯 신형 이스케이프의 가격 또한 공격적이어서 1.6의 경우 3,230만원에서 출발한다. 2.0이나 고급 트림을 선택하면 값이 더 올라가지만 유럽산 SUV와 다름없는 이스케이프를 일본제 SUV 못지않은 값으로 살 수 있는 셈. 쿠가와 달리 디젤 엔진이 없는 것이 아쉽지만 콤팩트 가솔린 SUV 시장에서는 높은 경쟁력을 갖추고 있다. 유럽과 미국의 합작, 그리고 원포드 전략으로 도약한 포드가 자신 있게 내놓은 신형 이스케이프. 한국 수입차 시장에 또 하나의 매력적인 SUV가 추가되었다.    
라이트웨이트 스포츠로의 회귀 - JAGUAR F-TYP.. 2012-11-20
XK가 아닌 F타입인 이유E타입 이전의 재규어 스포츠카는 D와 C타입 그리고 XK 시리즈로 거슬러 올라간다. 잘 알려져 있듯이 XK는 1950년대 영국을 대표하는 라이트웨이트 스포츠이고 C, D는 르망에서 이름을 날린 전설적인 레이싱카. 그에 반해 E타입을 기점으로 재규어는 긴 차체의 GT를 고집해온 것이 사실이다. XJ 설룬 플랫폼을 바탕으로 태어난 XJ-S는 직렬 6기통과 12기통 엔진을 얹은 FR 쿠페로 길이가 4.9m에 육박했다. 신형 F타입이 XJ-S, XK와의 연결선을 부정하는 이유는 두 가지로 해석할 수 있다. 하나는 역사상 가장 아름다운 차 E타입의 후광을 입겠다는 것, 그리고 또 하나는 럭셔리 그랜드 투어러의 성격 대신 초창기 라이트웨이트 스포츠로의 회귀를 의미한다. 그렇다고 아우디 TT만큼 사이즈를 줄인 것은 아니다. 길이 4.5m가 살짝 안 되게 짧아졌지만 너비는 1.9m를 넘고, 여전히 넉넉한 실내공간을 자랑한다. 보디는 쿠페형과 컨버터블 두 가지. 경량화는 XJ와 XK를 통해 이미 검증된 알루미늄 기술을 활용했다. 뒷좌석을 제거한 2인승에 알루미늄 스페이스 프레임을 사용한 결과 신형 F타입은 기본 무게가 1,579kg까지 떨어졌다. 기본 골격(body-in-white)의 무게는 261kg에 불과하며 히프 포인트를 XKR-S보다 20mm 낮추는 등 경량화와 저중심화를 함께 추구했다. 보디 패널에 사용된 AC600 알루미늄은 보다 정교한 성형을 위해 260도로 가열 후 프레스하는 새로운 웜 포밍 기법을 활용했다. 익스테리어 디자인은 2011년 프랑크푸르트모터쇼에서 공개되었던 C-X16 쿠페 컨셉트를 거의 그대로 살렸다. 사실 F타입의 외모는 전작인 XK 시리즈는 물론 E타입과도 공통점을 찾아내기 어렵다. 재규어임을 확인할 수 있는 단서는 뾰족하게 튀어나온 그릴과 포효하는 재규어 엠블럼뿐. 그럼에도 충분히 아름다우며, 신세대 재규어 스포츠를 상징하기에 부끄럽지 않은 모습이다. 중간이 잘록한 허리는 리어 펜더를 더욱 돋보이게 하고, 5스포크 휠 디자인과도 무척이나 잘 어울린다. 인테리어는 지극히 전형적인 스포츠카의 형식을 따른다. 좌우 독립적인 운전석 공간에 듀얼 원형 미터를 깊숙하게 박아넣었고, 스포티한 3스포크 스티어링과 버킷시트를 갖추고 있다. 재규어가 발빠르게 받아들였던 터치스크린식 UI를 더욱 개선해서 장비했고 공조 스위치와 변속레버, 전자식 파킹 브레이크, 시동 스위치 등을 좁은 공간에 꽉 차게 배치했다. 인테리어 트림은 검은색 가죽과 크롬, 다크 알루미늄의 금속 질감을 조화시켰는데, 고성능의 S 버전은 기본형보다 더욱 검은색으로 마감해 차별화했다. 메리디안에서 제공하는 오디오는 10스피커 380W와 12스피커 770W 두 가지 선택권이 있다. 재규어라면 역시 수퍼차저 엔진!엔진은 재규어 고성능의 상징과도 같은 가솔린 수퍼차저를 3가지 준비했다. 기본형 F타입은 V6 3.0L 수퍼차저 340마력, F타입 S는 출력이 380마력으로 올라가고, 가장 강력한 F타입 V8 S는 V8 5.0L 수퍼차저 유닛이 495마력을 낸다. 재활용 알루미늄으로 만든 실린더 헤드에 흡배기 밸브 모두 가변식 타이밍 기구를 달았다. 초당 150도를 움직일 만큼 빠른 반응성으로 상황에 따라 최적의 출력과 효율을 끌어낸다. 직분사 시스템은 분사압 150바 그리고 압축비는 9.5:1(V8은 10.5:1)로 끌어올려 연비개선과 CO₂ 감소를 노렸다. 전통적인 루츠 타입 수퍼차저에 에어-워터 방식의 인터쿨러를 결합해 강력한 과급성능을 확보했다.F타입은 0→시속 97km 가속 5.1초에 최고시속 258km, F타입 S는 4.8초/274km이고 V8 S의 경우 4.2초/298km의 강력한 성능을 자랑한다. 기존 XKR-S의 0→시속 97km 가속은 4.4초. 스타트/스톱 시스템을 곁들인 결과 CO₂ 배출량은 209g/km, 213g/km, 그리고 259g/km. 340마력 버전 이상에 기본 장비되는 액티브 이그조스트는 배기 측에 바이패스 밸브를 마련해 상황에 따라 강력한 배기음과 함께 배기저항을 낮추는 기능을 한다. 평소에는 가속시에 작동하지만 다이내믹 모드에서는 항상 작동한다.  변속기는 퀵시프트라 불리는 8단 자동이 기본. 재규어 드라이브 컨트롤러에서 다이내믹 모드를 선택하면 회전수가 레드라인을 넘기 전에는 자동으로 시프트업하지 않는다. S 버전에는 다이내믹 론치 모드라 불리는 가속 지원 기능이 달리는데, 론치 컨트롤처럼 최적화된 변속조작으로 로켓 스타트가 가능해진다. F타입 진화의 목표는 스포티한 달리기에 있다고 해도 과언이 아니다. 더욱 경량화되고 단단해진 알루미늄 프레임과 강력한 심장이 이를 증명한다. 알루미늄 더블 위시본 서스펜션과 짧아진 앞뒤 오버행은 뛰어난 노면 추종성과 재빠른 반응성에 도움을 주며, 스티어링 기어비와 액셀러레이터, 브레이크 반응성도 더욱 날카롭게 개선했다. 아울러 V8 S에 준비되는 어댑티브 다이내믹스 시스템은 가변식 댐퍼를 사용해 더욱 강력한 성능을 제공한다. 이밖에도 F타입 S에서는 기계식 LSD가 기본, V8 S에서는 액티브 전자식 디퍼렌셜이 마련되어 있다. 액티브 디퍼렌셜은 모터로 다판 클러치를 움직여 좌우 바퀴의 토크 배분율을 제어할 수 있다. 보다 강력해진 재규어 퍼포먼스재규어는 기존의 XK 시리즈 대신 2인승의 F타입을 선보임으로써 더욱 강력한 성능의 본격적인 고성능차를 목표로 하고 있음을 분명히 했다. 아울러 C-X75 컨셉트카를 통해 공개했던 차세대 하이브리드 수퍼카를 윌리엄즈와 손잡고 한정 생산할 것이라고 한다. 이는 한동안 럭셔리 GT 노선을 걸어왔던 재규어가 페라리, 포르쉐의 라이벌로 복귀함을 의미한다. 우리는 잊지 말아야 할 것이다. 재규어가 르망의 패자였으며 XJ200, XJR15로 한때 수퍼카 대전의 일익을 담당했던 존재임을 말이다. 
자연 친화적 스피드 삼총사 - Onyx concepts 2012-11-20
수퍼카 컨셉트는 모터쇼에서 사람들을 끌어모으기에 더없이 좋은 미끼다. 환상적인 스타일링과 고성능은 모든 자동차 매니아들이 꿈꾸는 드림카의 전형이기 때문이다. 하지만 이런 차가 실제로 도로 위를 달리게 되는 경우는 극히 드물다. 포르쉐나 페라리 같은 스포츠카 브랜드라면 모르겠지만 대중차 메이커는 수익을 장담할 수 없는 수퍼카 제작에 함부로 발을 들일 수 없기 때문. 시트로엥이 일본 폴리포니와 손잡고 개발한 GT 바이 시트로엥(게임 그란투리스모5에 등장하기도 했다)도 6대를 수제작으로 생산할 예정이었지만 결국 중단되고 말았다. 푸조 수퍼 컨셉트 최신작 디젤 하이브리드양산 직전까지 갔던 시트로엥과 달리 푸조는 이렇다 할 움직임조차 없었다. 80년대 퀘이사, 프록시마, 옥시아 그리고 21세기 들어 907과 908HY 등 고성능 컨셉트카를 꾸준히 선보여온 푸조로서는 조금 의외다. 그렇다고 해도 지금까지의 컨셉트카들과 WRC에서의 혁혁한 전과를 생각해 보면 퍼포먼스에 대한 푸조의 집념과 노력만큼은 인정하지 않을 수 없다. 이번 파리모터쇼를 빛냈던 컨셉트카 중 본고장 프랑스 메이커의 작품은 그리 많지 않았다. 이는 최근 매출이 급감한 프랑스 메이커들의 어려운 현실을 보여주는 증거다. 그나마 화려한 외모와 고성능을 보여준 푸조 오닉스 덕분에 약간이나마 체면치레가 가능했다. 오닉스는 80~90년대 화려했던 푸조 수퍼카 컨셉트의 계보를 잇는 모델로서 매력적인 자태와 고성능 하이브리드 구동계가 화제를 모았다. 첨단 카본 모노코크와 구리를 사용한 독특한 색깔조합도 특이했지만 무엇보다 르망 도전의 꿈을 접어야 했던 디젤 하이브리드 시스템을 얹은 것이 돋보였다. 아울러 그 디자인을 모티브로 한 하이브리드 3륜 스쿠터와 로드 바이크를 시리즈로 선보여 부스를 알차게 꾸몄다.미드십에 얹은 파워트레인은 사실상 푸조가 2012년 르망을 위해 준비했던 디젤 하이브리드 시스템이다. 2011년형 908에 얹었던 V8 3.7L 직분사 디젤 터보 600마력 엔진으로 뒷바퀴를 굴리고, 앞에는 리튬이온 배터리로 구동되는 모터를 얹어 80마력의 추가 마력을 더한다. 하지만 푸조는 경영위기를 이유로 2011년 이후 르망 출전을 포기했고, 결국 창고신세가 되었다. 푸조는 쓸모없어진 레이싱카 파워트레인을 끄집어내 이 멋진 컨셉트카의 심장으로 삼았다. 정교한 직분사 디젤 엔진과 모터를 짝지은 HYbrid4 시스템은 적은 연료로 큰 성능을 뽑아낸다. 미래형 고성능차의 심장으로 손색없는 선택이다. KERS가 브레이크를 밟을 때마다 발전된 전기를 리튬이온 배터리에 저장해 필요할 때 모터에 힘을 보탠다. 모터가 작동할 때에는 네바퀴굴림이 되기 때문에 미끄러운 노면에서도 안정적으로 가속할 수 있다. 초경량 카본 모노코크와 신소재들차체 무게가 1,100kg에 불과한 것은 카본 콤포지트를 사용한 덕분. 레이싱카에서 많이 사용되는 카본 콤포지트는 가볍고 강성이 뛰어나 효율을 중시하는 미래형 자동차 소재로 적합하다. 다만 대량생산이 어렵고 값이 비싸 양산차에 사용하기에는 어려움이 많다. 하지만 BMW를 필두로 많은 연구가 진행 중이므로 머지않아 대중화될 것으로 기대를 모은다. 오닉스의 경우 배스터브가 아니라 필러와 루프까지 모두 카본으로 만든 카본 모노코크 형태. 12개의 파트를 조립해 완성되는 이 모노코크의 무게는 100kg에 불과하다. 입체적인 글라스 루프와 윈도는 강화유리 대신 PMMA(폴리메틸 메타크릴산)라 불리는 투명수지를 사용했는데, 가볍고 투명하며 성형이 용이해 항공기 캐노피나 수족관, 시계 유리 등에 애용되는 소재다. 날렵한 보디는 공기저항계수 0.30에 불과하며 바닥도 평평하게 만들어 공기의 흐름을 보다 적극적으로 활용한다. 지붕은 RCZ처럼 더블 버블 형태. 도어와 프론트 펜더 부분을 구리로 만들어 묘한 색감을 얻어냈다. 카본 패널에 무광 도색을 한 나머지 부분과 대비를 이루어 개성적인 외모를 이룬다. 캐노피 뒤 엔진룸 위에는 독특한 물결무늬의 열기 배출구를 설치했고, 차체 뒷부분에는 본격적인 형태의 디퓨저도 달았다. 아울러 납작한 형태의 배기관 6개가 디퓨저 바로 위에 하늘을 향해 자리잡고 있다. 배기압을 이용해 차체 뒷부분의 와류를 줄이고 추가 다운포스도 챙기는 이런 구조는 F1의 블로운 디퓨저를 연상시킨다. 캐빈룸은 시트가 일체식으로 제작되어 마치 포뮬러카를 보는 듯하다. 카본 소재가 곳곳에 드러나 있는 반면 전체적으로 천연소재인 펠트를 덮어 단순함과 자연스러움을 추구했다. 울과 섬유를 사용해 만든 펠트 소재는 재활용이 간편할 뿐 아니라 단열성이 우수하다. 이밖에도 신문지를 재활용한 우드트림 ‘뉴스페이퍼 우드’ 등 미래 자동차를 위한 친환경 소재도 눈여겨보아야 한다. F1 머신을 닮은 사각형 스티어링에 트립미터와 시프트 인디케이터 등을 표시하는 한편 인스트루먼트 패널도 압축된 공간에 최대한 다양한 정보를 담고자 했다. 동반석 앞 대시보드에 아이패드를 수납할 수 있는 공간도 마련했다. 푸조는 오닉스 컨셉트를 만들면서 바이크와 사이클을 함께 개발했다. 바퀴 세 개짜리 CLM(Contre La Montre) 타임트라이얼 바이크와 투르 드 프랑스(프랑스에서 열리는 세계 최대의 로드 바이크 대회)를 겨냥한 경주용 사이클 모두 오닉스와 같은 카본 파이버 소재를 사용했으며 검은색에 구리를 조화시켜 이미지를 통일했다. 오닉스 컨셉트 스쿠터는 플러그인 하이브리드 구동계를 가진 3륜 스쿠터. 400cc 엔진과 전기모터를 사용해 200/50 R17 사이즈의 고성능 타이어를 구동하는데, 45kW(61마력)의 시스템 출력으로 최고시속 150km를 낼 수 있다. 최대토크는 5.9kg·m. 1L의 연료로 무려 50km를 달릴 뿐 아니라 전기의 힘만으로 30km를 달리고, 한번 주유로 500km까지 달릴 수 있다. 이 스쿠터에는 한 가지 재미있는 기능이 있는데 바로 가변식 드라이빙 모드다. 자동차에서 스포츠 모드는 지상고가 낮아지거나 윙이 솟아오르고 구동계 세팅이 달라지지만 오닉스 컨셉트 스쿠터는 라이더의 자세를 변화시킨다. 스포츠 모드에서 상체가 앞으로, 발 위치는 뒤로 밀려나 라이더는 차체에 바싹 누운 자세가 된다. 당연히 공기저항이 줄어들고 무게중심도 낮아진다. 반면 어번 모드에서는 자세가 높아져 편안한 투어링이 가능하다.   함께 등장한 컨셉트 바이크 역시 블랙/코퍼 색깔에 미래적인 공력 설계로 눈길을 끌었다. 공기저항을 최소화한 납작한 스포크와 도넛 형태의 휠 등 신선한 아이디어가 가득하다. 케이블과 브레이크, 배터리 역시 내장식으로 설계해 공기저항을 줄였고, 타원형의 페달은 힘 전달에 유리하다. 사이클 프로덕트 매니저 산드린 부비에는 아름답고도 성능이 뛰어난 컨셉트 바이크에 대해 ‘투르 드 프랑스에 최적인 바이크’라는 설명을 덧붙였다.  세 대의 오닉스는 디자인의 통일성과 함께 최소한의 에너지로 최고의 스피드를 추구한다는  공통점을 지녔다. 이를 위해 가볍고 단단한 카본 복합소재로 뼈대를 만들고 공기저항을 줄이기 위한 공기역학적 디자인과 하이브리드 구동계(혹은 인력)를 선택했다. 화석연료가 고갈되어도 스피드를 향한 사람들의 집념은 사라지지 않을 것이다. 오닉스 컨셉트 삼총사는 바로 그런 미래를 향한 푸조 나름의 답안지인 셈이다. 
새로운 수퍼카 대전의 도화선 ( P1 ) 2012-11-20
스포츠카의 절대지존 페라리. 그 라이벌 역할은 역사적으로 람보르기니의 몫이었다. 그러다 80년대 포르쉐가 4WD 수퍼카 959를 선보이며 삼각체제를 구축했다. 이후 최고속 양산차 자리를 겨누는 수퍼카 대전은 80년대 후반부터 다양한 모델들이 쏟아지며 더욱 복잡하고 미묘한 양상으로 바뀌어 갔다. 그러던 중 기존의 강호들을 송두리째 뒤흔들 엄청난 거물이 등장했으니 바로 1992년 등장한 맥라렌 F1이었다. 한동안 메르세데스 벤츠와 손잡고 수퍼카를 제작하던 맥라렌은 10여 년 전 독자 브랜드로 홀로서기를 시작했다. 그 최신작이자 새로운 기함 P1이 파리모터쇼에서 베일을 벗었다. 걸작 맥라렌 F1의 혈통을 잇다BMW M의 12기통 엔진을 미드십에 얹고 최신 레이싱 기술을 구사해 완성된 맥라렌 F1은 핸들링과 최고속 등 퍼포먼스는 물론 화제성에서도 기존 강호들 못지않았다. 자동차 메이커로서 역사는 짧았지만 현역 F1 드라이버와 개발진이 완성했다는 점에서 큰 주목을 받았다. 92년부터 98년까지 F1을 106대 생산한 맥라렌은 메르세데스 벤츠와 손잡고 SLR 개발을 주도했다. 영국팀과 독일 브랜드의 합작이라 ‘앵글로-저먼 GT’로 불렸던 SLR은 FR의 고전적 레이아웃과 SL의 전통인 걸윙 도어를 갖춘 모델이었다. 메르세데스 벤츠와의 합작은 이 모델을 마지막으로 끝나고 말았는데(우연인지 필연인지 메르세데스 벤츠는 브라운 GP를 사들여 F1 무대에서 맥라렌의 새로운 라이벌이 되었다) SLR 단종 후 2011년, SLR 맥라렌 에디션이라는 특별 한정 모델을 선보이기도 했다. 다시 혼자가 된 맥라렌 오토모티브는 새로운 모델 MP4-12C를 선보이며 스포츠카 브랜드로 이름을 알리기 시작했다. 2009년 렌더링을 공개한 이 차는 2011년 실물이 세상에 등장했다. 고든 머레이가 설계를 담당했던 전작 F1이 독특한 3인승 레이아웃이었던것과 달리 MP4-12C는 전통적인 2인승의 미드십 구성. 개발 담당은 현역 F1 엔지니어인 프랭크 스테펜슨이었다. MP4-12C는 뛰어난 모델이지만 다양한 라인업의 페라리를 상대할 수는 없었다. 그래서 포르쉐 911과 경쟁할 염가형 모델(P13)과 전작 F1의 뒤를 이을 새로운 플래그십 수퍼카(P12)를 만들기로 했다. 그 결과물이 파리모터쇼에서 베일을 벗은 맥라렌 P1. 엔초 페라리의 후속작, 포르쉐 918과 자웅을 겨룰 신세대 수퍼 스포츠카다. “P1은 우리의 도로용차 50년 역사의 집대성이다. 20년 전 우리는 맥라렌 F1으로 수퍼카의 기준을 새롭게 썼으며 맥라렌 P1을 통해 그 기준을 새롭게 고쳐 쓸 것이다.” 맥라렌 오토모티브의 회장 론 데니스의 말이다. 맥라렌 P1의 엔진 스펙과 성능에 관해서는 아직 정확히 알려지지 않았다. MP4-12C의 V8 3.8L 트윈 터보 엔진을 바탕으로 F1의 KERS 같은 모터 어시스트 시스템이 더해질 것이라는 설이 유력하다. 시스템 출력 900마력으로 부가티 베이론이나 엔초 페라리 후속, 포르쉐 918 등에 버금가는 고성능과 친환경 성능을 손에 넣을 예정.  최신 레이싱 기술을 양산차에 투입공력설계와 카본 모노셀은 맥라렌의 특기 중 하나인데, F1에서는 1년이 멀다하고 강화되는 규정 때문에 한 조각의 바람이라도 더 효율적으로 활용하기 위한 노력이 계속되고 있다. 반면 양산 스포츠카라면 이런 기술을 보다 자유롭게 활용할 수 있다. 공기저항계수는 0.34. 하지만 눈에 보이지 않는 공기의 흐름보다는 그 흐름을 만들어내는 보디의 형태가 더욱 눈길을 끈다. 짧은 노즈와 앞으로 바짝 당겨진 운전석은 미드십 쿠페의 전형적인 형태지만 최대한 낮춘 차체를 따라 파도치듯 굽어진 펜더 라인은 르망 경주차를 연상시킨다. 전투기 캐노피처럼 최소화시킨 그린하우스와 극단적으로 낮은 리어 데크는 차체 뒤쪽으로 보다 많은 공기를 보낸다. 이는 리어 윙의 효과를 극대화할 뿐 아니라 차체 뒷부분에서 생겨나기 쉬운 와류를 최소화하려는 목적도 있다. 치프 디자이너 댄-페리 윌리엄즈와 디자인 디렉터 프랭크 스테펜슨은 때로는 협력하고 때로는 대립하면서 지극히 기능적이면서 보기에도 멋진 P1의 익스테리어를 완성했다. 맥라렌 레이싱에서 맥라렌 오토모티브로 자리를 옮긴 사이먼 레이시가 공기역학을 담당했다. 그의 설명에 따르면 모든 보디 패널과 에어 인테이크는 최적의 효율과 냉각을 위해 디자인되었다고. 최고속에서 P1의 다운포스 600kg은 기존 MP4-12C의 5배에 달하며 순수 레이싱카에 육박하는 수치다. 맥라렌은 이를 위해 F1 머신에 준하는 수준의 CFD(Computational Fluid Dynamics)와 윈드터널을 활용해 디자인을 완성했다. P1의 공기역학적 성능을 극단적으로 보여주는 존재가 바로 가동식 리어 윙이다. 서킷에서는 무려 300mm까지 높일 수 있고(일반도로에서는 120mm) 각도까지 조절되는 이 시스템은 최신 F1의 기술과 소프트웨어가 활용되었다. F1에서의 DRS는 단순히 정해진 구간에서 뜨거운 추월전을 유도하기 위한 장치이지만 P1의 가동식 윙은 보다 다양한 상황에서 작동한다. 프론트 오버행 바닥부분에도 가동식 플랩을 갖추고 있어 공기의 흐름을 효과적으로 제어할 뿐 아니라 급제동시에는 리어 윙이 기울어지며 에어 브레이크로 변신한다. 아울러 평평한 언더패널과 본격적 형태의 리어 디퓨저 디자인이 그라운드 이팩트 효과를 통해 자연스러운 다운포스를 만들어낸다.호주 출신 드라이버 부르스 맥라렌이 창설한 맥라렌은 F1에서 활동 중인 명문 팀. 오늘날은 론 데니스가 이끌고 있으며 F1 활동은 물론 양산 스포츠카 시장까지 넘보는 자동차 그룹이 되었다. 그 새로운 기함이 될 P1은 실로 만만치 않은 라이벌들을 상대해야 한다. F1에서 맥라렌의 명성이 높다지만 양산 스포츠카 분야에서 페라리, 포르쉐, 람보르기니의 벽은 높기만 하다.  차세대 수퍼카 대전의 대권을 노리다상세한 스펙을 공개하지 않는 대신 프로그램 매니저인 폴 맥켄지는 톤당 마력이 600마력을 넘을 것이라 공언했다. 또한 고속뿐 아니라 저속에서도 높은 다운포스를 발휘하도록 설계함으로써 달리는 즐거움과 함께 전반적인 컨트롤에서 드라이버의 필링을 중시했다고 설명한다. P1은 서킷 주행 머신이 아닌 양산 스포츠카이기 때문이다.MP4-12C나 P1은 F1팀 맥라렌이 한때의 호기로 완성시킨 실험적인 모델이 아니다. 맥라렌 오토모티브를 설립해 종합 자동차 그룹으로 성장하고 있는 맥라렌의 야심찬 기함이다. 비록 넘어야 할 벽이 높기는 하지만 F1에서 걸어왔던 그들의 발자취를 보았을 때 불가능해보이지도 않는다. 게다가 그 능력은 이미 1992년 희대의 수퍼카 F1을 통해 충분히 증명해 보였다.   
RENAULT SAMSUNG - 스마트 라이프, SM3.. 2012-10-24
SM3는 2002년 데뷔 이후 다양한 편의장비와 내구성, 특유의 세심함을 바탕으로 남녀와 노소를 가리지 않는 다양한 소비자들의 사랑을 받아왔다. 이후 2009년 풀 모델 체인지로 등장한 2세대는 1세에 비해 덩치를 한껏 키우고 편의장비를 보강해 국산 준중형차 시장에서 돋보이는 존재로 부상했다. 커진 체구와 늘어난 휠베이스, 이에 따라 부족함이 없어진 넓은 뒷좌석과 트렁크공간이 소비자의 마음을 사로잡았다. 스마트한 외모, 고급 편의장비, 중성적이고 부드러운 스타일로 젊은 세대뿐 아니라 중장년층까지 소화하며 폭 넓은 영역에 대응하기에 부족함이 없었다. 이런 인기를 배경으로 신형 SM3는 2009년 출시 이후 지금까지 32만 대를 판매했다. 또한 부산 공장에서 만들어져 르노 플루언스로 수출, 전세계 83개국에서 연간 14만 대 이상 판매되는 르노삼성의 베스트셀링 모델로 자리잡았다. 한편 지난 9월, SM3는 페이스리프트를 통해 또 한번 업그레이드에 나선다. 한층 공격적이고 세련된 스타일, 스마트한 편의장비와 높아진 연료효율성이 새로운 모델의 키포인트이다. SM3 Exterior    스마트하게 바뀐 스타일을 즐겨라예전 SM3가 군더더기 없는 심플함이 돋보였다면 페이스리프트로 변화한 신형은 모던 다이내미즘(Modern Dynamism)을 컨셉트로 한층 역동적이고 강렬하다. 변화의 중심인 프론트 마스크를 중심으로 사이드와 리어 디자인은 최소한의 변화로 완성도를 높이는 데 힘썼다. 신형은 ‘오리엔탈 레드’와 ‘에보니 브라운’ 두 가지 보디컬러가 추가되어 총 7가지 색상을 제공한다.블랙 베젤 프로젝션 헤드램프블랙 베젤 스타일로 변화한 헤드램프는 순둥이 같은 차의 인상을 세련되게 바꾸는 데 큰 역할을 한다. 더불어 헤드램프의 조사방식도 이전의 반사식에서 프로젝션 타입으로 바뀌어 강하고 균등한 빛으로 넓은 시야를 확보하도록 했다.볼륨감 있는 프론트 범퍼와 그릴볼륨감을 강조한 프론트 범퍼는 인테이크 홀을 보다 크게 다듬고 안개등 주위를 블랙 글로시 커버로 바꿔 공격적인 스타일을 추구했다. 여기에 상하로 분리된 그릴은 매시 타입으로 새로 디자인하고 배치해 전체적인 이미지의 통일감을 이끌어냈다.똑똑한 스마트 핸즈프리 시스템SM3의 스마트키를 몸에 지니고 있다면 차를 타는 순간부터 내릴 때까지 키를 꺼낼 필요가 없다. 도어레버를 잡는 것만으로 문을 열어주고, 버튼으로 시동을 켜고 끌 수 있으며, 운전자가 차에서 내려 2m만 멀어지면 자동으로 문이 잠기는 똑똑함을 보인다.  새로운 스타일의 휠SM3에는 트림에 따라 15인치 스틸, 16~17인치 알리미늄휠을 기본 혹은 옵션으로 선택할 수 있다. 디자인이 이전 모델과 달라져 한층 새로운 이미지를 연출한다. 휠의 크기와 상관없이 모두 205mm 금호타이어 솔루스 KH125와 조합되고 타이어 보수 키트가 기본이다. 완성도를 높인 리어 뷰완성도가 높았던 SM3의 후면은 크게 변화가 없다. 이전 모델에서 사용된 투톤 범퍼를 보디 컬러로 통일해 한결 안정감 있는 모습을 이끌어낸다. LE까지 빠져 있던 외장 트렁크 오픈 버튼을 기본 장착한 것도 반길 만하다. 개성 살릴 순정형 액세서리SM3는 트림과 상관없이 르노삼성 디자인센터에서 디자인하고 제공하는 액세서리를 추가로 장착할 수 있다. 프론트 립 스포일러와 사이드 스커트, 리어 범퍼 보디 키트를 비롯해 리어 스포일러, 머플러 디퓨저 같은 에어로 보디 키트를 제공한다. 머드가드, 트렁크 매트 라이너, 스티어링 휠 커버 같은 일상생활에 도움을 주는 액세서리도 준비되어 있어 입맛에 따라 개성 있게 차를 꾸밀 수 있다. SM3 Interior   매끈하게 다듬은 실내와 기능성을 강화한 편의장비인테리어는 기본 틀을 유지한 채 일부 소재의 변화와 편의장비의 강화로 운전자와 한결 가까워졌다. 트림에 따라 2가지 직물시트와 가죽시트를 제공하고 PE와 SE는 ‘글로버 실버 페인팅’, SE Plus, LE, RE에는 ‘글로시 골드 메탈 그레인’ 인테리어 트림으로 실내를 고급스럽게 꾸몄다.   Line Up                       기본은 강화되고 고급 장비는 늘어PE - 기본 사양에 충실한 엔트리  117마력 직렬 4기통 1.6L 엔진과 X-CVT를 기본으로 15인치 휠, 다이내믹 컬러 디자인 클러스터, 듀얼/사이드/커튼 에어백, 블루투스 핸즈프리 및 스트리밍 기능을 갖춘 오디오 시스템을 단다. 1,510만원. SE - 합리적인 가격과 세련된 디자인 포인트  1,638만원으로, PE 사양에 블랙 베젤 프로젝션 헤드램프, 후방 경보장치, 16인치 휠과 통합 스마트 경보 시스템을 더했다. SE Plus - 고급 편의장비와 뒷좌석에 대한 배려  SE의 사양에 오토라이팅 헤드램프, 자동접이식 사이드미러, 좌우 독립형 에어컨, 알카미스 오디오 시스템. 앞좌석 열선시트를 기본으로 단다. 선루프, 가죽시트, 하이패스 내장 룸미러와 스마트 커넥트 인포테인먼트 시스템은 옵션이다. 값은 1,736만원.   LE - 고급사양 갖추고 실내외 디자 인 강화  1,854만원의 고급형으로 SE Plus 모델에 전자식 파킹 브레이크, 크루즈 컨트롤&스피드 리미터, 인텔리전트 스마트키, 17인치 휠, 2열 6:4 폴딩 시트를 더했다. SE Plus에 제공되는 옵션 외에도 보스 오디오 시스템을 선택할 수 있다. RE - 최고급 편의장비를 갖춘 플래그십1,942만원의 최고급형으로 LE의 편의장비에 추가로 가죽시트, 운전석 파워시트, 인텔리전트 스마트키(오토핸들), 하이패스 내장 룸미러, 솔라컨트롤 글라스를 기본으로 달았다. 다이내믹 컬러 디지털 클러스터실내에서 가장 눈에 띄는 변화라면 미래지향적으로 바뀐 비대칭 스타일의 계기판이다. 시동을 걸면 웰컴 애니메이션으로 화려하게 시작되는 계기판은 가운데 자리한 디지털 미터로 차의 속도와 통합 경고, 그 밖의 차의 상태를 표시한다. 왼쪽에는 타코미터가, 오른쪽에는 트립컴퓨터가 달려 있어 각각의 정보를 효과적으로 보여준다.스마트 커넥트 인포테인먼트 시스템르노삼성자동차의 하드웨어와 SK 네트워크의 소프트웨어가 만난 스마트 커넥트 인포테인먼트 시스템(Smart Connect)은 SM3의 스마트함을 보여주는 대표적인 장비다. 국내 최초의 SK 3D T-MAP 내비게이션은 빠른 응답성과 실시간 교통정보를 반영한 길안내를 제공한다. 더불어 매번 번거롭게 메모리를 이용해 맵을 업데이트할 필요 없이 SK 디지털 허브(SK 직영 주유소, 전국 약 1,000곳)에서 스스로 맵을 업데이트하고 와이파이를 통해 음악채널 멜론(Melon) 서비스에 접속해 최신 음원을 다운받을 수 있다. 그밖에도 영화와 사진, 핸드폰 속 동영상도 와이파이를 통해 차로 전송이 가능하다. 그동안 차에서 컴퓨터로 오가던 번거로운 작업들을 스스로 해결한다.크루즈 컨트롤 & 스피드 리미터운전자가 가속 페달을 밟지 않아도 정해진 속도를 유지하는 크루즈 컨트롤은 이제 소형차에도 달리는 대표적인 편의장비. SM3에서 크루즈 컨트롤을 작동하면 계기판 디지털 미터 위로 가속과 감속 상태를 초록색과 빨강색 게이지로 보여주며 운전자에게 상황을 효과적으로 전달한다. 반대로 스피드 리미터는 운전자가 설정한 속도를 초과하지 않도록 돕는다.전자식 파킹 브레이크전자식 파킹 브레이크는 버튼을 눌러 작동할 수도 있지만 시동을 끄면 자동으로 파킹 브레이크가 걸리고, 시동을 켜고 가속 페달을 밟으면 자동으로 풀려 안전하고 편리하다.보스 프리미엄 & 알카미스 3D 오디오 시스템모든 SM3에는 MP3 CDP와 USB, AUX 단자와 함께 블루투스 핸즈프리와 오디오 스트리밍 기능이 기본 장착된다. SE Plus부터는 6스피커 알카미스 3D 오디오 시스템이 기본. LE와 RE에 옵션으로 제공되는 보스 프리미엄 오디오는 9개 스피커와 디지털 외장앰프를 통해 선명하고 풍부한 사운드를 제공한다.한결 안락해진 뒷좌석모든 트림에 뒷좌석 분리형 헤드레스트를 갖췄고 SE Plus부터 리어 에어 벤틸레이션 시스템을 달아 뒷좌석을 한층 쾌적한 공간으로 만들어준다. 더불어 경사각을 27°로 개선해 이전보다 한결 편안한 시트 포지션을 제공한다. 6:4 폴딩 시트와 뒷좌석 암레스트(컵홀더)는 SE Plus부터 옵션, LE와 RE는 기본이다. SM3 Performance    달리기 성능, 더욱 명확해지다2세대로 진화한 무단변속기Next-Generation CVT를 뜻하는 SM3의 X-CVT 무단변속기는 초기 발진 가속성능 향상과 정속 주행 성능 및 효율 증대를 위해 보조 변속기를 장착한 신개념 형태로 진화했다. 2단 유성기어로 구성된 보조 변속기는 엔진-토크컨버터-드라이브 폴리를 거쳐 휠로 가는 X-트로닉 CVT 방식에 2단 보조변속기를 추가로 거치며 CVT의 약점이었던 저속과 고속의 기어비율에 원활히 대응한다. 구조가 복잡해졌지만 풀리의 사이즈를 줄여 이전보다 무게를 13% 감량한 것도 X-CVT의 장점이다.안전을 최우선으로 생각한 기본 장비들 신형 SM3는 안전과는 타협하지 않는다. 전 트림에 옵션으로 제공되는 자세제어장치를 비롯해 운전석/동승석 및 사이드, 커튼 에어백, 급제동 보조장치 및 경보 시스템, 유아용 시트고정장치(ISOFIX), 충돌감지 도어록 해제 등 다양한 안전장비를 기본으로 갖췄다.  실용영역의 토크 살리고 연비 개선르노-닛산 얼라이언스의 기술로 개선된 1.6L 엔진은 이전의 H4M 유닛에서 H4Mk으로 업그레이드시키고 듀얼 가변 흡기 밸브 시스템(CTVC), 트윈 인젝터, 흡기 매니폴드를 추가로 손봤다. 최고출력은 117마력/6,000rpm, 최대토크는 16.1kg·m/4,000rpm을 발휘하는데 이전과 수치상 큰 변화는 없지만 실용구간의 토크를 보강했다. 공인연비는 복합연비 15.0km/L(도심 13.2km/L, 고속도로 17.9km/L)를 기록한다. 이는 구연비 측정을 기준으로 볼 때 17.5km/L로 이전의 15.0km/L에서 상당히 개선된 수치다.Road Impression변화와 개선이 모여 명확해진 주행성능신형은 엔진의 수치변화가 생각보다 크지 않고 무게부터 타이어까지 전반적으로 이전과 비슷하다. 그러나 실제로 페이스리프트 이전 모델과 비교해서 타보면 차이가 명확하게 드러난다. 개선된 엔진은 실용 영역에서의 토크를 개선하고 X-CVT를 통해 동력을 상황에 따라 매끈하게 전달한다. 실제 가속력에 큰 차이가 있는 것은 아니지만 반응성은 한결 뛰어나다. 그러면서도 연비를 대폭 끌어올렸으니 드라이브트레인은 충분히 개선된 셈이다.핸들링 감각과 코너링 성능도 좋아졌다. 어떤 부분이 개선되었는지 정확히 알 수 없지만 차체 강성이 보강되었고 이에 따라 코너에서 서스펜션의 반응과 승차감이 좋아졌다. 부드러운 주행감각은 여전하다. 경쾌하고 가벼운 느낌보다는 특유의 안정감과 정숙함으로 폭넓은 소비자층에게 어필한다. 
McLAREN X-1 - 오직 당신만을 위해 태어난 차 2012-10-24
대량생산이 일반화되고 안전규제에 대한 법률이 강화되면서 1930년대 고급차 시장에서 성행했던 코치빌더는 완전히 사라지고 말았다. 그런데 나만의 개성을 원하는 돈 많은 고객에게 그놈이 그놈인 자동차가 성에 찰 리 없으며 요란한 튜닝카는 철부지들의 장난감으로 보일 뿐이다. 이런 요구에 부응해 최근에는 디자인까지 완전히 바꾼 오더 메이드 모델들이 속속 등장하고 있다. 코치빌더의 부활이라고 할 만한 이런 흐름에 영국 수퍼카 메이커 맥라렌이 X1으로 출사표를 던졌다. 코치빌더의 전통 이어받아세계에서 가장 화려한 클래식카 행사 페블비치 콩쿠르 델레강스에는 온갖 진귀한 옛 차와 최신 고급차들이 몰려든다. 그런데 올해는 맥라렌이 선보인 컨셉트카 한 대가 유난히 빛을 발했다. MSO(Mclaren Special Operation)가 만든 수퍼카 X1은 오직 한 사람만을 위해 태어난 모델. 단순한 주문제작을 넘어 고객 요구에 맞추어 디자인된, 세상에서 단 하나뿐인 자동차다. 페라리나 맥라렌, 롤스로이스, AMG 정도의 브랜드라면 고객들의 사소한 주문까지 꼼꼼하게 대응하는 전문 부서가 있기 마련. 카탈로그에 없는 무광 컬러나 카멜레온 도료는 기본. 시트에 가문 인장을 새긴다거나 기본 스펙보다 높은 성능을 낼 수 있도록 엔진과 구동계, 서스펜션을 개조하기도 한다. 나아가 고객이 원하는 디자인으로 외형을 바꾸는 경우도 점점 많아지고 있다. 물론 여기에는 무척이나 많은 돈과 시간이 들기 때문에 누구나 도전할 수 있는 일은 아니다. 맥라렌 X1은 MP4-12C를 바탕으로 개발되었으면서도 완전히 다른 차로 보인다. MSO 프로그램 디렉터 폴 맥켄지는 X1 프로젝트의 시작을 다음과 같이 설명했다. “맥라렌 F1과 메르세데스 벤츠 SLR 등을 가지고 있던 우리 고객 중 한 명이 MP4-12C를 주문하면서 개성적인 새차를 원했다. 이 요구에 대한 심도 깊은 협의는 MP4-12C가 발표되기도 전인 3년 전부터 시작되었다. 그 고객은 MP4-12C의 성능을 완벽하게 유지하면서도 자신만의 개성을 살린 유니크한 보디를 씌우고 싶어했다.”그 고객의 요구조건은 한 마디로 ‘시간이 흘러도 변치 않을 고전적 우아함’이었다. 프랭크 스테펜슨이 이끄는 디자인팀은 이를 위해 우아한 클래식카들 외에도 건축물과 패션, 영화 등 다양한 분야를 참고했다. 61년형 페이셀 베가, 53년형 크라이슬러 델레강스 기아, 59년형 뷰익 엘렉트라와 39년형 메르세데스 벤츠 540K, 시트로엥 SM 등 전설적인 명차들 외에도 구겐하임 미술관과 예거르쿨투르 아르데코 시계, 토마스 만 몽블랑 만년필 등이 영감을 주었다. 고객의 주문은 상당히 구체적이면서도 까다로웠다. 예를 들어 가장 중요한 익스테리어 디자인은 맥라렌 디자인팀뿐 아니라 외부 디자이너까지 참여하는 경쟁 프레젠테이션을 원했다. 그 결과 RCA 출신 한국인 디자이너(Hong Yeo)의 제안이 채택되었다.이번 디자인의 가장 큰 어려움은 의외의 부분에 있었다. 참고한 클래식카들이 모두 FR 구동계인 데 반해 X1의 기반이 될 MP4-12C는 미드십 레이아웃이기 때문. 노즈가 짧고 운전석이 앞으로 치우친 미드십 플랫폼에서 어떻게 롱노즈 보디의 클래식한 느낌을 살리느냐가 난관이었다. 실제 주문에 따라 개발된 원오프 모델디자인에 18개월, 제작까지 약 2년 반이 걸린 X1은 MP4-12C와 루프 라인만 살짝 닮았을 뿐 어디하나 공통점을 찾아볼 수 없다. 이런 디자인 변경은 모노코크 방식의 양산차에서는 불가능하지만 배스터브 섀시에 보디를 씌우는 수퍼카 제작방식에서는 가능하다. FR 모델의 특징을 살리기 위해 노즈는 살짝 길어졌고, 뒷바퀴를 보디패널로 덮었다. 단순히 보디 형태만 바꾼 것이 아니라 CFD(Computational Fluid Dynamics)를 활용한 공력 설계를 통해 실주행에서 높은 안정성을 추구했다. 가상 테스트 뿐 아니라 스페인 이디아다 서킷에서 실주행 테스트까지 거쳐 완벽을 기했다. 피아노 블랙 컬러의 보디는 카본파이버 콤포지트제. 일부는 무광 블랙으로 나머지는 카본을 노출시킨 검은색 차체는 알루미늄으로 만든 맥라렌 로고, 리어 에어 브레이크와 멋진 대비를 이룬다. 뒷바퀴를 덮은 보디 패널은 힌지를 사용해 들어올릴 수 있게 디자인했으며, 도어는 MP4-12C처럼 비스듬히 열리는 걸윙 타입으로 보는 멋과 함께 승하차 편의성을 제공한다. 완전히 달라진 외모와 달리 인테리어는 거의 변화가 없다. 니켈 코팅한 스위치와 카본 트림으로 장식한 센터터널, 대시보드와 도어, 시트에 해리사 레드 나파 가죽을 사용한 정도가 눈에 띌 뿐이다. 그밖의 메커니즘은 MP4-12C와 다르지 않다. 미드십에 얹은 V8 3.8L 트윈 터보 엔진은 최신 스펙의 625마력 버전. 변속기는 이태리 그라지아노가 만든 듀얼 클러치 방식의 7단 자동이다. 차체 무게도 1,400kg으로 변화가 없어 0→시속 100km 가속 3초대의 순발력과 시속 330km가 넘는 초고속 주행이 가능하다. MSO는 MP4-12C 고객의 다양한 요구에 대응하기 위해 지난해 문을 열었다. 기본 카탈로그에 없는 카본 트림과 휠 디자인, 인테리어 색상 등을 주로 제공하지만 고객 요구에 따라서는 완전히 새로운 보디를 개발할 수도 있다. 실제 고객 주문에 따라 개발된 X1이야말로 MSO가 어떤 일을 하고 얼마만큼의 역량을 가지고 있는지 보여주는 좋은 본보기. 또한 1930년대 수제작차의 전통이 21세기에 되살아나고 있음을 알리는 신호탄이기도 하다.  
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