카라이프 - 기획

LEXUS LF-CC - 차기 IS는 이런 모습 2013-01-14
2009년 토요타자동차의 신임 사장으로 취임한 토요다 아키오는 창업자 3세로서 스피드와 모터스포츠를 좋아하는 자동차 매니아로 알려져 있다. 그리고 그가 취임하고 난 후의 토요타는 눈에 띄는 변화가 감지되고 있다. 토레노를 부활시킨 라이트웨이트 FR 스포츠 쿠페 86은 물론 르망 24시간 복귀에 이어 WRC 워크스팀의 부활도 가시화되었다. 또한 고급 브랜드 렉서스조차도 기존의 나긋나긋함 대신 날카로운 반응성과 고성능으로 무장하고 나섰다. 아울러 BMW와 협력관계를 구축함으로써 BMW 플랫폼이나 기술을 활용한 고성능 모델 등장에 대한 기대감도 높아지고 있다. 그런 가운데 렉서스는 최근 두 대의 쿠페 컨셉트를 잇달아 공개하며 라인업 정비를 예고하고 나섰다. LF-LC 그리고 LF-CC가 주인공이다. 렉서스 신형 쿠페의 예고편올해 초 디트로이트에서 공개된 LF-LC는 ‘Lexus Future Luxury Coupe’의 이니셜로 인기 하락에 쓸쓸히 퇴장한 SC(소아라)의 뒤를 이을 고급 쿠페다. 반면 파리에서 베일을 벗은 LF-CC는 차세대 IS에서 디자인과 플랫폼을 가져왔다. CC는 Compact Coupe의 약자. 이 차에서 주목해야 할 포인트는 세 군데가 있는데, 적극적으로 도입된 스핀들 그릴과 LF-LC에서도 사용한 화살촉 모양의 데이타임 LED 라이트, 그리고 쿠페 보디다.범퍼 아래까지 연장된 대형 스핀들 그릴과 양쪽의 세로형 흡기구는 앞서 발표된 LF-LC를 조금 순화시킨 느낌으로 마치 수퍼카 LF-A의 동생을 보는 듯한 분위기다. 다만 조금 더 과감했던 LF-LC에 비하면 한결 양산차에 가까워 실제 판매된 IS와 크게 다르지 않을 것으로 기대된다. 옴폭한 헤드램프에는 LED 프로젝터 램프를 배치하고, 바로 아래에 화살촉 모양의 데이타임 러닝램프를 별도로 배치했다. 인테리어는 화려한 인스트루먼트 패널이나 대형 모니터만 제외한다면 양산형 IS의 디자인을 쉽게 짐작케 한다. 원형 타코미터와 디지털 속도계를 중심으로 양쪽에 다양한 정보창을 순차적으로 겹쳐놓아 필요한 정보를 빠르게 검색할 수 있다. 센터페시아에는 보기 쉬운 대형 화면(오퍼레이션 존)과 ‘터치 트레이서’라 불리는 터치패드식 조작계를 배치했고, 내비게이션 기능에 쓰이는 와이드 모니터(디스플레이 존)는 대시보드 위에 깊숙하게 박아넣었다. 시트와 대시보드에는 파란색 모니터에 플루이드 티타늄 컬러 보디와 대비되는 호박색 가죽을 덮어 승객을 감싸는 따뜻한 느낌으로 완성했다. 구동계는 물론 하이브리드가 중심이 된다. 자료를 통해 공개된 2.5L 하이브리드 시스템은 캠리 하이브리드의 FF 엔진을 가로배치로 돌린 것으로 신형 크라운 하이브리드와 거의 같은 구성이 될 것으로 예상된다. 압축비보다 팽창비가 큰 앳킨슨 사이클과 토요타의 직분사 시스템 D4-S로 연비를 높였고, 고성능 모터 2개가 힘을 보태 필요할 때 최적의 출력을 뽑아낸다. 예상 최고출력은 220마력으로 km당 이산화탄소를 100g 이하로 내뿜는 청정성을 자랑한다. 효율이 뛰어난 e-CVT와 회생제동 시스템으로 버려지는 에너지를 최대한 사용한다. 300마력 이상을 내는 강력한 V6 3.5L 가솔린 엔진이 준비되고 BMW M에 대항하는 IS F도 물론 등장한다. 라이벌들이 모두 과급 엔진으로 갈아타는 상황이지만 렉서스는 V8 5.0L 440마력 엔진을 고집할 것으로 보인다. 신형 IS F는 세단과 쿠페 두 가지 보디에, 일반형과 차별화되는 과격한 에어로파츠를 달게 된다. 다양해진 보디와 증가된 스포츠성현행 IS는 4도어 세단과 2도어 컨버터블 두 가지 보디 베리에이션을 갖고 있다. 유럽 프리미엄 모델들에 비해서는 턱없이 부족한 가짓수로, 이는 IS가 라이벌에 비해 한정된 시장과 고객층을 대상으로 삼고 있다는 증거다. 하지만 신형은 세단과 컨버터블 외에 쿠페와 왜건까지 추가함으로써 보다 적극적으로 세계 시장 공략에 나선다. 조용하고 깔끔하지만 매력적이지는 않았던 렉서스가 달라지고 있음을 말해주는 부분이다.
50년 역사의 집대성 - MASERATI QUATTRO.. 2013-01-09
사람의 이름에는 운명이 담겨 있다고들 말한다. 또한 제품 이름에는 그 제품의 컨셉트나 시장에서 성공했으면 하는 염원이 담겨 있다. 알 듯 모를 듯 외국어를 사용해 왠지 멋있어보이게 하거나 단순하게 숫자나 문자를 사용하기도 한다. 때로는 어이없는 단어가 사용되기도 하는데, 이태리 피에몬테 지방 남자들이 멋진 여성에게 날리는 감탄사를 그대로 이름으로 쓴 람보르니키 카운타크(영어 발음은 쿤타쉬에 가깝다)가 이런 경우다. 반면 마세라티 콰트로포르테는 뜻을 알고 나면 조금 실망하게 되는 경우다. 콰트로포르테는 이태리어로 ‘4도어’라는 뜻. 현대가 벨로스터를 ‘3도어’라 불렀다면 어땠을까. 조금 어이없지 않겠는가? 내년 초 북미국제오토쇼에서 데뷔 예정사실 이 차가 태어난 1960년대만 해도 마세타리는 페라리에 비견될 만한 고급, 고성능 브랜드였다. 아니, 브랜드 역사(1914년 창업)로 치자면 신생 페라리와는 비교조차 할 수 없을 만큼 오랜 역사를 지녔다. 마세라티 형제들이 창업했던 초창기보다도 오히려 1937년 오르시 가문에 인수된 후 큰 명성을 얻게 되는데, A6GCS와 F1 챔피언 머신 250F 그리고 티포61 버드케이지, 호화 GT인 3500과 5000, 미드십 수퍼카 기블리 그리고 초대 콰트로포르테 등이 그 시대 작품들이다. 1963년 등장한 콰트로포르테는 강력한 V8 4.1L 엔진(후기형은 4.7L)에 5단 AT 혹은 3단 AT를 조합한 4도어 그랜드투어러로서 당시 점차 넓어지고 있던 유럽의 고속도로망에서 시속 200km의 고속 크루징으로 뛰어난 성능을 자랑했다. 1세대 콰트로포르테는 700대 이상이 만들어졌는데, 아가 칸 4세나 스페인 국왕 등 세계적 거부들이 카로체리아에서 특별제작한 보디를 주문해 이 차를 구입했다. 마세라티는 68년 시트로엥, 75년 데토마소를 거쳐 93년 피아트에 인수된 후 97년에서야 지금처럼 페라리의 지배를 받게 된다. 평판이 나아지고 판매가 개선될 때까지 40여 년의 암흑기를 보낸 셈. 석유파동과 품질문제 등 여러 가지 악재에 시달리기도 했지만 콰트로포르테는 단종과 부활을 반복하며 지금까지 다섯 세대를 이어오고 있다.그 최신작인 6세대 콰트로포르테가 내년 초 북미국제오토쇼(NAIAS)에서 공개를 앞두고 있다. 63년 데뷔한 콰트로포르테의 탄생 50주년이라는 의미 있는 해이기도 하다. 이번 디자인 프로젝트는 피아트 그룹 디자인실에서 진행했지만 카로체리아 피닌파리나가 손을 보탰다고. 그래서인지 피닌파리나 특유의 세련되고 우아하며 날렵한 느낌이 곳곳에 살아 있다. 쿠페 느낌을 살린 4도어 세단이라는 컨셉트는 그대로지만 다소 두루뭉술했던 보디에 캐릭터 라인을 추가함으로써 전혀 다른 이미지를 풍긴다. 타원형에 가깝던 헤드램프 역시 각을 잡았고, 약간 돌출된 마세라티 그릴 도 더 이상 매끄러운 타원형이 아니다. 보닛의 더욱 강조된 굴곡과 헤드램프는 모두 그릴 중앙에 있는 마세라티 삼지창 로고를 향해 수렴되며, 아래쪽 흡기구 디자인도 파격적인 형태로 만들어져 한층 강렬한 인상을 만들어낸다. 인테리어에도 많은 변화가 있다. 대형 센터터널에 수많은 버튼을 빽빽하게 설치했던 현행 모델과 달리 신형은 대시보드가 한층 강조되는 반면 센터페시아는 약간 축소되었다. 좌우 독립으로 미터를 깊숙이 박고 중간부분에 화려한 그래픽의 대형 컬러 모니터를 배치한 것은 최신 유행을 따른 결과물. 화려한 우드나 가죽 트림은 원래부터 마세라티의 장기 분야였다. 모니터 UI와 조작계는 더욱 고급스럽고 단순하게 바뀌었지만 에어 벤트 중앙에 박아넣은 타원형 아날로그시계만은 여전하다. 몇 장의 사진이 공개되었을 뿐 아직 엔진 종류 등 상세한 제원은 알려지지 않았다. 그 중 한 장은 V8 자연흡기 엔진의 사진으로 추정되며, 소문에 따르면 과급 엔진도 준비 중이라고 한다. 탄소 저감과 효율향상을 위해서는 당연한 선택일 뿐 아니라 마세라티는 페라리에 비해 과급 엔진에 대한 거부감도 덜하다. 아울러 차체도 경량화해 연비 향상을 돕는다.소문이 무성한 과급 엔진은 V8 5.2L 터보가 520마력, 수퍼차저로 과급되는 V6이 420마력 가량을 내며 이들 모두 페라리 공장에서 만들어진다. 페라리로서는 첫 수퍼차저이자 오랜만에 만드는 V6 및 터보 엔진인 셈이다. 변속기는 독일 ZF의 8단 자동을 우선 선보이고, 기계식 자동변속기 듀오셀렉트를 추가한다. 이를 통해 이전의 움찔거리는 변속감을 해결할 수 있을지에 관심이 모아지고 있다.콰트로포르테는 50년 역사의 집대성이자 마세라티 브랜드의 미래를 향한 도전이기도 하다. 사실 콰트로포르테의 시장은 메르세데스 벤츠 CLS와 포르쉐 파나메라, BMW 6 그란쿠페 등 도전자들이 넘쳐나는 상황. 더구나 마세라티가 라이벌로 생각하는 포르쉐는 파나메라와 카이엔의 성공으로 상한가를 치고 있다. 짚 플랫폼으로 개발 중인 SUV의 선전이 의심되는 상황에서 마세라티로서는 콰트로포르테에 거는 기대가 더욱 커질 수밖에 없다.
AUDI CROSSLANE - 내 뼈대는 특별하지 2013-01-07
파리모터쇼를 통해 공개한 크로스레인 쿠페 컨셉트는 아우디가 제시하는 Q 모델의 미래다. 여기에는 기술과 엔지니어링, 디자인 등 다양한 분야의 미래가 담겨 있다. ‘기술을 통한 진보’를 브랜드의 모토로 삼아온 아우디에게 있어 지금이야말로 자신들의 진가를 선보여야 하는 시기. 기존의 전통적인 기술과 소재들을 과감히 넘어서야만 다음 시대에서 살아남을 수 있기 때문이다. 알루미늄과 카본, 유리섬유 복합소재아우디가 지금까지 꾸준하게 자랑해왔던 기술은 알루미늄 스페이스 프레임(ASF)과 콰트로 드라이브가 첫손에 꼽힌다. 하지만 알루미늄 프레임은 이제 너무 많은 메이커에서 쓰고 있고, 네바퀴굴림 역시 보편화된 지 오래. 크로스레인 쿠페 컨셉트는 타르가 루프를 얹은 소형 해치백 정도로 보이지만 사실 첨단 복합소재 스페이스 프레임(MSF)과 플러그인 하이브리드 시스템을 얹은 고효율 자동차다. 미래형 자동차의 화두는 역시나 효율이다. 적은 연료로 오래 달릴 수 있는 파워트레인도 중요하지만 경량화와 공기저항 감소 등이 시너지 효과를 내야만 좋은 성과를 낼 수 있다. 따라서 많은 메이커들이 알루미늄을 뛰어넘는 경량 소재 연구에 힘쓴다. 아우디가 내놓은 해법은 ‘Multimaterial Space Frame’. 알루미늄과 카본(CFRP), 글라스파이버 복합소재(GFRP) 등의 다양한 소재를 조합해 차체 무게를 1,390kg으로 줄였다. 하이브리드카는 배터리 무게 때문에 중량증가를 피할 수 없지만 이 차는 배터리를 얹고도 기존 자동차에 비해 가볍다. 우선 캐빈룸을 중심으로 승객 공간 둘레와 A, C필러는 알루미늄으로 구성하고 충격흡수를 담당하는 앞뒤 부분은 카본 복합소재를 사용했다. 실내 센터 터널과 벌크헤드 그리고 바닥부분 역시 카본제. 넓은 보디 패널은 비교적 값이 싼 GFRP로 제작하면서 헤드램프와 그릴 주변만 카본으로 만들었다. 차체 크기는 길이 4.21m, 너비 1.88m, 높이 1.51m 그리고 휠베이스 2.56m로 현행 A3와 크게 다르지 않다. 싱글 프레임 그릴이라는 디자인 아이콘을 그대로 유지하면서 직선을 살린 심플한 라인으로 변화를 주었다. 굵고 경사진 C필러 또한 역대 A3의 특징 중 하나인데, 더욱 두텁고 경사져 있어 스포티한 이미지가 강하다. 보디 라인은 전체적으로 해치백에 가깝지만 지붕이 높아져 크로스오버 느낌을 주고, 날렵한 A, C 필러 라인 덕분에 쿠페 성격까지 담고 있다.  탈착이 가능한 타르가식 루프를 떼어내면 C필러는 롤바처럼 안전성을 확보할 뿐 아니라 뒷부분에 윙을 추가해 공력적 효과도 노린다. 카본으로 만들어 10kg이 채 안 되는 루프는 떼어내 짐공간에 수납이 가능하다. 카본제 리어 범퍼 아래쪽에는 알루미늄으로 만든 디퓨저를 조합했다. 인테리어는 단순한 가운데 익스테리어의 특징을 구석구석 집어넣었다. 대표적인 것이 헤드램프를 연상시키는 사다리꼴 형상인데, 시트 바닥과 에어 벤트에서 찾아볼 수 있다. 소재는 가죽과 알루미늄을 중심으로 카본을 곁들여 액센트를 주었다. 시트는 2+2 구성.인스트루먼트 패널은 전통적인 트윈 서클 형태로 보이지만 사실 전체가 LCD 패널로 되어 있어 두 가지 그래픽 모드가 제공된다. 조작계는 최근 아우디가 많이 쓰는 터치패드를 이용해 버튼 수를 줄였다. 센터터널 변속 스위치 옆 외에 스티어링 휠 양쪽 스포크의 작은 터치패드가 그것. 노트북처럼 손가락 끝으로 다양한 기능을 조작할 수 있다. 이런  조작 방식은 인터넷 접속에서 위력을 발휘하는데, 트위터나 페이스북 같은 SNS를 이용하거나 이스케이프 매니저라는 새로운 서비스를 통해 현재 자신이 달리는 코스에 대한 다양한 정보를 친구들과 공유할 수도 있다. L당 100km 이상 달리는 초고효율 구동계파워트레인은 플러그인 기능이 추가된 듀얼 모드 하이브리드 구성. 주 동력원은 새롭게 개발한 3기통 가솔린 터보 엔진으로 130마력을 최고출력과 20.4kg·m의 최대토크를 낸다. 여기에 68마력(21.4kg·m)의 전기모터(EM1)가 스타터와 발전기 역할을 겸한다. 차가 출발할 때는 뒷바퀴를 굴리는 두 번째 모터(EM2)가 사용되는데, 최고출력 116마력에 최대토크는 25.5kg·m. 시속 54km까지는 두 번째 모터가 차체를 움직이며 완전 전기 모드로 시속 128km까지 낼 수 있다. 그보다 속도가 높아지면 엔진이 주 동력원이 되어 보다 많은 출력을 뽑아낸다. 상황에 따라 EM1까지도 힘을 보태게 되며 이들이 모두 작동할 때의 시스템 출력은 177마력. 주행 모드는 두 가지가 제공된다. 크루즈 모드에서는 전기 구동이 우선적으로 선택되어 조용하고 효율적으로 달린다. 반면 레이스 모드에서는 엔진과 모터가 함께 움직이며 엔진회전수가 운전자 조작에 연동해 반응한다. 고효율 차에서 흔히 발생하기 쉬운 고무줄 효과(가속 페달 조작에 따른 엔진 반응이 직접적이지 않아 운전감을 해치는 현상)를 없애 주행감을 개선했다는 이야기.아우디 크로스레인은 새로운 경량 차체와 플러그인 하이브리드 시스템으로 네바퀴를 굴리면서도 뛰어난 효율을 자랑한다. 아우디가 발표한 스펙에 따르면 연비가 무려 108.5km/L. 엔진을 발전용으로만 쓰는 쉐보레 볼트보다도 높은 수치다. CO₂ 배출은 km당 26g밖에 안되면서 0→시속 100km 가속 8.6초의 순발력을 제공한다. 완전 전기 모드에서도 9.8초. 17.4kWh의 대용량 리튬이온 배터리 덕분에 완충 상태에서 전기만으로 85km를 달리기 때문에 근거리 이동이라면 가솔린을 쓰지 않고 전기차로 사용도 가능하다. 크로스레인은 알루미늄에 복합소재를 추가한 새로운 스페이스 프레임과 기계식이 아닌, 모터를 활용한 콰트로 시스템 등 아우디가 다음 세대에 전면에 내세울 신기술을 담고 있다. 이는 저탄소 시대에 살아남기 위한 생존의 몸부림이자 ‘기술을 통한 진보’라는 브랜드의 모토를 계속 이어나가기 위한 노력의 결과물이기도 하다. 많은 사람들이 아우디라는 이름에 기대하는 것들이 바로 이 한 대에 담겨 있다.
젊고 강인해진 렉서스의 기함 - LEXUS LS 2012-12-21
렉서스 LS가 ‘메이저 체인지’로 거듭났다. 렉서스는 올 초 GS 이후 ‘메이저 체인지’란 용어를 즐겨 쓰고 있다. 세대교체까진 아니지만 부분변경보다 큰 폭의 변화를 담았다는 의미다. 이번 LS가 그런 경우다. 파워트레인을 유지하되 안팎 디자인을 크게 바꿨다. 굳이 따지자면 4.5세대에 해당된다. 지난 11월 12일, 인천 송도 잭니클라우스 CC에서 새 LS를 만났다. 신차 발표회 겸 시승회가 준비된 자리였다. 이날 한국토요타 측은 크게 5가지를 강조했다. “스핀들 그릴로 디자인을 다이내믹하고 다듬고, 주요 부품 6,000여 개 가운데 절반을 새로 바꾸는 한편 장인정신으로 안락한 공간 완성했으며, 고객에 대한 최상의 환대에 걸맞은 신규 장비를 추가하고, 감성적인 주행성능을 더했다”는 설명이다. 한층 다이내믹해진 안팎 디자인 실제로 본 LS는 이전과 확연히 달랐다. 특히 앞모습이 압권이다. ‘스핀들 그릴’로 콧날을 확 찡그렸다. 스케일이 큰 만큼 ‘스핀들 그릴’의 존재감도 어떤 모델에서보다 강렬하다. 이마엔 주름을 돋을새김하고 보닛과 범퍼는 물론 펜더까지 새로 짰다. 속칭 ‘포스’가 예사롭지 않다. 눈매도 새로 디자인해 LS600hL의 경우 헤드램프는 물론 안개등까지 100% LED로 꾸몄다.  사이드미러도 더욱 날렵해졌다. 테일램프는 좌우를 가느다란 라인으로 이어 멀리서 보면 마치 선글라스를 보는 듯하다. 뒤 범퍼는 아랫단을 다시 빚었고 트렁크 리드도 변화를 머금었다. 뒤 유리에서 이어지는 선을 접어 날렵한 분위기를 더했다. 차체는 이전보다 30㎜ 더 길다. 휠베이스는 그대로 두되 앞뒤 오버행을 각각 10, 20㎜ 늘인 결과다. 실내도 전혀 새롭다. 센터페시아는 렉서스 GS와 ES로 먼저 선보인 구성으로 꾸몄다. 송풍구와 공조장치, 오디오 등 3가지 부위를 차곡차곡 쌓았다. 맨 위엔 현재 자동차용 LCD로는 세계 최대인 12.3인치 모니터를 얹었다. 화면이 워낙 커서 내비게이션을 대문짝만 하게 띄우고도 오른쪽에 오디오 관련 정보를 알릴 공간이 남는다. 한국형 내비게이션도 기본이다. 스티어링 휠과 도어 트림은 ‘시마모쿠’란 목재로 꾸몄다. 렉서스의 장인정신을 상징할 소재로, 38일간 67가지 공정을 거쳐 완성된다. 실내는 ‘어드밴스드 일루미네이션 시스템’(진보된 조명장치)을 채용해 조명을 켜고 끄는 타이밍, 밝기 조절 및 움직임을 통합적으로 제어한다. 방문객을 환하게 맞이하고 보낼 땐 여운을 남기는 등 진심어린 환대를 빛으로 형상화한 것. 공조장치도 이른바 ‘렉서스 클라이밋 콘시어지’로 진화했다. 에어컨과 시트, 스티어링 휠 등 피부와 닿는 온도를 연동해 통합 제어하는 기술이다. 아울러 레이저 용접과 접착을 대거 써서 차체 강성을 높이는 한편 에어 서스펜션의 기능을 개별제어에서 연동제어로 진화시켰다. 스티어링 휠 지지강성을 19% 키워 핸들링의 반응성도 높였다.렉서스가 CT200h 이후 꾸준히 채용하고 있는 ‘드라이브 모드 셀렉터’도 챙겨 달았다. LS에는 에코, 컴포트, 일반, 스포트 S 및 스포트 + 등 총 5가지 모드가 있다. 이와 함께 렉서스 최초로 사각지대 감지장치(BSM), 오토매틱 하이빔 시스템을 갖췄다. 신형 렉서스 LS는 460 수프림, 460L 이그제큐티브 4인승 및 5인승, 460 AWD, 600hL 4인승 및 5인승 등 총 5가지 트림으로 선보였는데 출력과 연비 등 파워트레인은 이전과 같다. 값은 1억1,160만~1억7,930만원.한편 렉서스 LS는 2006년 출시 이후 지금까지 2,500회 이상의 개선작업을 거쳤다. 그리고 이번에 다시 한번 진화했다. 고객의 요구를 구체적으로 반영한 것. 새로 얹은 기술과 장비 가운데 세계 최초가 3건, 렉서스 최초가 15건에 달한다. ‘끊임없는 완벽에의 추구’란 렉서스의 슬로건은, 번역이 다소 어색할지언정 진심 어린 다짐이었던 것이다.     LEXUS LS460 SupremeBODY •보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명•길이×너비×높이  5090×1875×1465㎜•휠베이스 2970㎜•트레드 앞/뒤 1610/1615㎜•무게 2030㎏ CHASSIS •서스펜션 멀티링크•스티어링 랙 앤 피니언(파워)•브레이크 V디스크•타이어  235/50 R18  DRIVE TRAIN •엔진형식 V8 가솔린 듀얼 VVT-i•밸브구성 DOHC 32밸브•배기량4608㏄•최고출력 380마력/3500rpm•최대토크 51.0㎏·m/1500~2750rpm•구동계 배치 앞 엔진 뒷바퀴굴림•변속기 형식 8단 자동변속기 PERFORMANCE •0→시속 100㎞ 가속 5.7초•최고시속 250㎞•연비, 에너지소비효율 8.0㎞/L(도심 6.7, 고속 10.3), 5등급•CO2 배출량 226g/㎞ PRICE •값 1억1,160만원
스마트 다운사이징의 기준 - PEUGEOT 208 Fe.. 2012-12-18
좁은 도로가 많은 프랑스의 특성상 푸조는 작은 차 만들기에 도가 텄다. 어디서든 푸조임을 확인할 수 있는 개성적인 디자인은 물론이고 실내 곳곳의 쓰임새를 극대화하는 솜씨까지 오랜 세월 경험에서 얻은 노련함이 묻어난다. 헌데 언제부턴가 푸조의 핵심인 2시리즈가 점점 몸집을 키우더니 그들만의 매력을 스스로 반감시켰다. 208은 리제너레이션(Regeneration)을 내세운다. 초기 모델인 201의 정신, 즉 작고 실용적이면서도 개성적인 컨셉트를 다시 불러온 것. 이러한 시도는 207의 몸집을 줄이는 것으로 출발했다. 휠베이스는 2,540mm로 207과 같지만 앞뒤 오버행을 줄여 길이를 70mm나 잘라냈다. 특히 앞에서 60mm를 덜어낸 덕에 주걱턱 모양이 사라져 반갑다. 헤드램프와 그릴 등이 오밀조밀하게 몰린 앞모습은 호불호가 갈리겠지만 미끈한 곡선이 전체 분위기를 이끄는 옆모습은 대부분의 사람들이 반길 모양새다. 길이만 줄인 것이 아니라 너비와 높이도 약간씩 안쪽으로 밀어넣었다. 반전을 이룬 실내그러나 실내에 들어서면 몸집을 줄였다는 것이 믿기지 않는다. 특히 뒷좌석 레그룸이 52mm나 늘었는데 앞좌석 시트의 등받이 두께를 줄인 효과를 톡톡히 보고 있다. 게다가 트렁크도 15L나 늘어 뒷좌석을 접으면 최대 1,152L까지 쓸 수 있다. 가장 혁신적인 것은 클러스터의 위치 변화. 스티어링 휠 안쪽으로 클러스터가 보이는 것이 일반적이지만 208은 껑충 위로 올라서 거의 윈드실드 끝에 붙였다. HUC(Head Up Cluster)라 부르는 것으로 혼다 구형 시빅의 듀얼 클러스터가 몇몇 부분만 위로 올렸던 것에 비해 208은 모든 계기들을 스티어링 휠보다 높은 곳에 배치시켰다. 운전 중 계기판을 볼 때 시야를 놓치지 않아 안전에 도움을 줄 수 있는 좋은 아이디어다. 헤드업 디스플레이와 목적은 비슷한데 훨씬 더 많은 정보를 적은 비용으로 얻게 된다. 스티어링 휠 아래쪽을 기준으로 위쪽을 낮춰 사이즈를 줄인 덕분에 스티어링 휠이 시야를 가리는 일도 없다. 208의 스티어링 휠은 위쪽 부분만 50mm 낮게 설계되어 키 150~195cm의 드라이버가 앉아 편안하게 운전할 수 있도록 했다. 스티어링 휠을 낮추지 않고 드라이버의 다리와 스티어링 휠 사이의 공간은 그대로 두었기 때문에 타고 내릴 때 불편을 주지 않는다.센터페시아의 디자인도 독특하다. 7인치 모니터를 사용했는데 대시보드에서 살짝 튀어나와 마치 아이패드를 붙여 놓은 듯하다. ‘버튼을 터치 방식으로 모니터에 넣어 왼쪽 끝까지 활용했으면 더 좋았을 텐데’ 하는 욕심을 부려본다. 메뉴 버튼을 길게 누르자 내비게이션 화면으로 넘어간다.좌우에 볼스터를 세운 시트는 3가지 소재를 섞은 데다 눈결정 모양으로 포인트를 주어 젊은 분위기다. 3단으로 조절되는 열선기능만 있는 단출한 구성이지만 차급을 생각할 때 받아들일 만하다. 다만 가운데에 마땅한 수납공간이 없어 조금 불편하다. 암레스트를 활용했으면 좋을 뻔했다. 글러브박스 공간은 좁고 깊으며 커버에 선글라스 등을 넣을 만한 공간을 두었다.앞에서도 말했듯이 같은 휠베이스를 쓰면서도 뒷좌석은 207보다 조금 넓다. 그렇더라도 뒷좌석에 어른 셋을 태우고 장거리 여행을 즐길 수 있다는 기대는 무리다. 이 차는 어디까지나 유럽 기준으로 B세그먼트에 속하는 소형차라는 것을 잊지 말 것! 대신 파노라마 루프 덕에 탁 트인 개방감은 동급 중 최고다. 그리고 블루 톤의 은은한 조명까지 제공한다. DS3와 같은 파워트레인크랭킹 동작이 익숙하다. 독일 디젤차보다 약간 여린 느낌이랄까. 예쁘장한 디자인이 감성적인 부분에 어느 정도 영향을 주었을 터. 직렬 4기통에 1.6L 배기량을 지닌 디젤 엔진은 최고출력 92마력, 최대토크 23.5kgㆍm를 내는 푸조의 스테디셀러다. 여기에 6단 MCP를 붙여 연비를 극대화하는 공식은 이미 푸조와 시트로엥의 엔트리 모델에서 여러 번 경험한 것이기에 딱히 두드러지는 부분은 아니다. 제원상 새로운 기준의 복합연비가 18.8km/L로 구연비 기준으로 치면 23.4km/L에 달한다. 같은 파워트레인을 쓰는 시트로엥 DS3보다 L당 200m를 덜 가는데 실제 주행에선 이 차이를 느낄 순 없다. 이를테면 허용오차 범위에 든다는 소리다. 3세대 아이들 스톱 기구는 미처 차가 서지 않았음에도 서둘러 엔진을 죽인다. 물론 브레이크에서 발을 뗌과 동시에 다시 살아나는데 일련의 동작이 동급 최고라 자부할 만하다. 급가속시에 껄떡거리는 변속 느낌은 수동 기반 싱글 클러치의 숙명. 사이즈를 줄인 시프트패들을 적극적으로 사용하니 ‘피할 수 없으면 즐기라’는 말이 딱 들어맞는다.주행특성도 DS3와 큰 차이는 없다. 다만 움직임이 조금 경쾌하다고 느낄 수 있는데 207에 비해 평균 110kg이나 가벼운 몸무게가 가장 큰 역할을 한다. 도톰하고 지름이 준 스티어링 휠의 반응이 생각보다 가벼워 여성오너도 도심의 좁은 골목에 주차하기 쉽겠다. 조금 속도를 높이면 가감 없는 동작으로 앞머리가 빠릿하게 돌아 기분 좋다. 때를 맞춰 야무지게 떠받치는 서스펜션과 다소 과하다 싶을 정도의 그립을 주는 브리지스톤 포텐자 RE 505 A 타이어가 끈적거리며 아스팔트를 짓누른다. 언덕에서 킥다운을 빈번히 하거나 추월 가속시 기어 동작이 민첩하지 못할 때에는 308의 112마력 디젤 엔진이 살짝 그리워지긴 한다.푸조에서는 2시리즈를 럭키 넘버로 부른다. 201은 물론이고 203과 205 등 거의 모든 세대의 2시리즈가 경제적으로 어려운 시기에 등장해 베스트셀러에 오른 역전의 용사들이기 때문. 해서 푸조가 208에 거는 기대는 남다르다. 그리고 지금까지의 상황은 아주 성공적이다. 시장에 나온 지 6개월도 되지 않아 유럽 B세그먼트 시장에서 2위에 올랐고 프랑스에선 독보적인 1위 자리를 굳혔다. 사이즈를 줄이고 무게를 덜어내면서도 유로 NCAP 전부문 충돌테스트에서 최고점수를 얻는 등 안전에 소홀함이 없고, 뛰어난 실내 구성과 향상된 연비로 보건데 국내에서도 비슷한 성공을 점쳐볼 만하다.    
아우디의 최신 럭셔리 퍼포먼스 세단 트리오 2012-12-13
배출가스 규제와 유가 상승의 시대에 가장 큰 고통을 겪는 것은 고성능 모델들이다. 하지만 기름값이 비싸지고 규제가 심해진다고 한들 달리는 즐거움을 쉽게 포기할 수는 없다. 그래서 격변의 시대에 살아남기 위한 다양한 기술적 노력이 시도되고 있다. 강력한 전기모터로 힘을 더하는 하이브리드 시스템은 차기 수퍼카들의 핵심 키워드가 되었다. 하지만 원하는 효율과 성능을 모두 얻기 위해서는 너무도 비싼 값을 치러야 한다. 아직 아무나 쉽게 도전할 수 있는 영역이 아니라는 말이다. 어쩔 수 없이 대부분의 고성능 모델들은 배기량을 줄이고 과급장치로 출력을 확보하는 전통적 방식을 선택했다. BMW 차기 M3와 M5 그리고 쉐보레 콜벳 등이 여기에 해당된다. 최근 국내에 상륙한 아우디 최신 S 라인업 세 모델 역시 마찬가지다. 경량화와 고효율화를 위해 진화거의 모든 라인업에 한 가지씩 AMG 버전을 운용 중인 메르세데스 벤츠나 소수 정예를 선택한 BMW와 달리 아우디는 모델 라인업을 S와 RS라는 두 단계로 구성한다. 클래스 최강의 성능을 목표로 태어난 RS와 달리 다양한 플랫폼에 존재하는 S는 승차감과 편의성을 크게 해치지 않는 범위 내에서 고성능을 추구하는 모델들.현재 아우디에는 TT부터 대형 세단 S8에 이르는 6가지 S와 3가지 RS가 존재한다. 여기에 7가지 신형 모델이 예고되어 있다. 가장 작은 A1의 S와 RS 버전부터 최근 사진이 공개된 S3, 디젤 퍼포먼스 SUV SQ5 TDI가 있고, 아직 스파이 사진으로만 존재가 알려진 RS6에 이르기까지 면면도 다양하다. 하지만 지금 주목해야 할 존재는 수입 여부조차 불투명한 이들이 아니라 바로 우리 눈앞에 존재하는 럭셔리 퍼포먼스 S6, S7 그리고 S8이다. 구형 S6와 S8을 직접 몰아본 경험 때문인지(2007년이었으므로 S7은 아직 존재하지 않았다) 이들을 대하는 감회가 남다르다. 개인적으로 ‘고성능차는 작고 가벼워야 한다’는 지론을 가지고는 있었다. 하지만 S6와 S8은 자기만의 개성과 매력을 가진 남다른 모델들로서 크고 무거워도 충분히 스포티할 수 있다는 사실을 증명해 보였다. 당시 이들은 V10 5.2L 직분사 엔진(435/450마력)을 얹고 있었는데, 멀티 실린더 특유의 매끄러우면서도 강력한 파워가 대형 차체와 무척이나 잘 어울렸다. 하지만 5년의 세월이 흘렀고, 시장의 패러다임도 바뀌었다. 철저하게 고성능을 추구하는 RS는 멀티 실린더 자연흡기 유닛을 유지한다고 해도 아랫급인 S는 이야기가 좀 다르다. 여기서 고민의 갈림길이다. 고성능 엔진에서 실린더의 개수는 단순히 숫자를 넘어 상징적인 의미를 지닌다. 하지만 지금은 이상을 추구하기보다는 현실과 타협해야 하는 시기. 그래서 탄생한 것이 바로 V8 트윈 터보다. S6에 얹은 4.0 TFSI 420마력은 A8에 얹은 것과 동일한 스펙. 뱅크각 90도의 V8 3,993cc에 직분사 트윈 터보 레이아웃이다. 이것을 다시 520마력으로 튜닝해 S8의 심장으로 삼았다. 보어보다 스트로크가 약간 긴 롱스트로크 타입이다. 이 유닛의 가장 큰 특징은 뱅크 사이에 얹은 트윈 터보차저. 대부분의 양산 V형 엔진은 뱅크 사이로 흡기하고 양쪽으로 배기가스를 배출하지만 BMW의 V8 트윈 터보와 아우디 신형 V8 트윈 터보는 모두 반대의 레이아웃을 선택했다. 배기를 가운데로 몰지 않는 이유는 배기 매니홀드 배관이 어렵고, 열을 효율적으로 식히기도 까다롭기 때문. 하지만 배기 매니폴드의 길이가 극단적으로 짧아 터보차저의 반응성을 높이는 데는 효과적이다. 즉, 터보 엔진이면서도 자연흡기에 뒤지지 않는 응답성을 확보할 수 있다는 뜻이다.아우디는 여기에 그치지 않고 다양한 첨단기술을 이 콤팩트한 V8 엔진에 그러모았다. 우선 부하가 적은 크루징 상황에서는 양쪽 뱅크에서 2기통씩 연료공급을 끊는 가변 실린더(cylinder on demand)로 연비와 배출가스 절감이라는 당면과제를 해결했다. 물론 마찰저감과 스타트/스톱 등의 다양한 기술이 함께 사용된다. 흡기 매니폴드에는 가동식 플랩을 넣어 보다 완벽한 연소를 돕고, 밸브리프트 시스템도 더했다. 또한 최신 열관리 기술을 통해 시동을 켠 직후에는 냉각수 펌프 작동을 잠시 멈추고, 온도에 따라 오일 분사노즐 압력을 2단계로 조절해 엔진의 상태를 항상 최적에 가깝게 유지한다.표면적으로는 10기통에서 8기통으로 줄었으니 뭔가 빈약해 보이는 것도 무리는 아니다. 하지만 ‘10→8’의 단순한 공식이었다면 섣불리 8기통을 선택했을 리 없다. 일단 S6 기준으로 신형은 출력이 약간 줄고 토크는 1kg·m 늘어났다. 그런데 육중한 거구를 자랑했던 구형 플랫폼에 비해 신형은 알루미늄 복합구조로 혁신적인 다이어트에 성공했음을 잊어버리면 안 된다. 그 결과 0→시속 100km 가속시간이 0.6초 줄어들었으면서도 연비 30%를 개선하는 데 성공했다. 평범한 외모 속에 감춘 강력한 성능외형적으로는 세 모두 모델 기본형들과 큰 차이는 없다. 이 부분은 역대 S와 RS 라인업에 공통되는 특징인데, 평범함 가운데 비범한 성능을 숨겨놓았다는 점에서 ‘양의 탈을 쓴 승냥이’로 불리기에 아주 적합한 모델이라고 하겠다. 수직 핀에 크롬 라인을 넣어 그릴에 격자 형태를 두드러지게 했고, 왼쪽 구석에 S 로고를 새겨넣었다. 차체 둘레에 에어로파츠를 둘러 약간의 장식과 함께 공력효과도 노렸다. 더욱 스포티한 디자인의 전용 알루미늄휠 역시 구별 포인트. 하지만 장담컨데 세심하게 둘러보지 않는다면 이 차가 특별한 고성능 버전임을 한눈에 알아볼 사람은 그리 많지 않을 것이다. 인테리어는 우드트림 대신 카본을 선택하고, 시트는 다이아몬드 패턴으로 고급스러움과 스포티함을 풍긴다. S6과 S7은 최고급 발코나 가죽을 사용했고 S8은 컴포트 스포츠 시트. 스티어링 스포크에 S 엠블럼 역시 세 모델 공통이다. 오디오는 보스가 아닌, B&O의 최고급 시스템으로 시동을 걸면 대시보드 양쪽에서 음향렌즈라 불리는 트위터가 스르륵 튀어나온다. 팝업식으로 솟아나오는 센터 모니터는 MMI와 함께 다양한 기능을 제공하는데, 한국형 내비게이션과 아우디 드라이브 셀렉터가 대표적이다. 이 시스템의 재미있는 점은 이미 지정된 모드 외에 각 세부항목을 자신의 입맛대로 커스터마이징할 수 있다는 점이다. 엔진 반응성과 스티어링, 서스펜션 댐핑뿐 아니라 S에서는 스포츠 디퍼렌셜까지도 조절이 가능해 그야말로 자동차를 취향에 따라 마음대로 세팅할 수 있다. 달리기 성능은 S6가 가장 스포티한 성격을 보여주었다. S6가 가장 빠르다는 말은 아니다. S6과 S7이 420마력 그리고 S8은 520마력으로 가속력은 S8이 가장 뛰어나다. 하지만 지나치게 부드러운 S8과 중간 성격의 S7과 달리 S6는 적당한 댐핑력과 반응성, 사운드로 ‘스포츠 세단’이라는 기준에서 가장 매력적인 모델이었다.구형 S6는 S8에 뒤지지 않는 크기를 스틸로 만들다보니 무척이나 육중한 차였다. 그런데 신형에서는 길이도 약간 줄어들고 보디 일부분을 알루미늄으로 교체함으로써 무게를 15% 가량 줄인 것이 지금의 큰 변화를 이끌어냈다. 구형이 저돌적인 질주였다면 신형은 매끄럽고 강력한 달리기랄까. 신형 V8 엔진은 구형보다 출력은 줄었지만 토크가 1kgㆍm 높다. 더구나 3,000~4,000rpm에서 나오던 구형에 비해 1,400~5,200rpm의 평탄하고 넓은 토크곡선을 가지고 있기 때문에 어떤 상황에서도 강력한 추진력을 발휘한다.스포츠 디퍼렌셜은 세 모델 공통으로 장비되어 있는데, 뒷바퀴 좌우 구동력을 능동적으로 제어하는 시스템이다. 네바퀴굴림 콰트로는 안정적인 반면 약한 언더스티어 특성을 보이기 때문에 스포츠 드라이빙에서 약점이 되기도 한다. 스포츠 디퍼렌셜은 차가 선회하려는 방향에 맞추어 좌우 바퀴 구동력을 배분하기 때문에 코너에서 더 적극적으로 액셀 페달을 밟을 수 있다. 더구나 미끄러운 노면에서도 위력을 발휘해 4계절 변화가 뚜렷한 국내 노면 환경에서는 강력한 무기가 된다.S7은 뒷부분이 해치백으로 처리되어 있기는 하지만 기본적으로 A6와 많은 부분을 공유한다. 루프 라인을 부드럽게 둥글려 쿠페 느낌을 내고, 날카로운 헤드램프 디자인에 팝업식 리어 윙도 갖추고 있어 적어도 외형적으로는 세 모델 중 가장 스포티하다. 하지만 실제 달리기는 S6에 비해 약간 부드럽다. 0→시속 100km 가속 또한 0.1초 느린 4.7초. 물론 엔진이 동일하기 때문에 실제 가속이나 변속감은 큰 차이가 없다. 신형 RS6는 세단과 왜건(아반트) 보디로 개발중이다. 그에 비해 RS7에 대한 소식은 아직 들리지 않는다. 많은 사람들이 쿠페를 고성능차로 인식하는 것과 달리 아우디 RS의 역사는 아반트 버전에 뿌리를 두고 있다. S와 RS를 만드는 콰트로(Quattro GmbH)에게 있어 쿠페보다는 왜건이 여전히 더 중요한 모양이다. 고성능 유지하면서 효율을 개선 S8은 이전부터 알루미늄 섀시를 사용해왔기 때문에 S6 같은 큰 변화는 아니다. V8 트윈 터보 엔진을 520마력으로 높여 콰트로 시스템, 8단 팁트로닉 변속기와 조합했다. 구형보다 70마력 높은 출력. 트윈 클러치식 S트로닉을 쓰는 앞의 두 모델과 달리 팁트로닉을 선택한 이유는 역설적으로 토크가 너무 강력하기 때문이다. 66.3kgㆍm의 토크를 1,700~5,500rpm의 영역에서 발휘한 결과 정지 상태에서 시속 100km 가속에 걸리는 시간은 불과 4.2초. 단거리라면 포르쉐 911 카레라 S도 제칠 수 있는 순발력이다.반면 실제 달리기는 너무나 부드럽고, 조용하며 나긋나긋해 고성능 모델이라고 생각되지 않는다. 댐퍼는 스포츠 모드에서도 충격 흡수력이 뛰어날 뿐 아니라 사운드 역시 크게 두드러지지 않는다. 그러면서도 어떤 속도에서도 원하는 대로 반응하며 코너에서도 산뜻하게 움직인다. 조용한 가운데 빠르게 달린다는 점에서 S8은 매우 뛰어난 그랜드 투어러(GT)라고 할 수 있겠다. S6, S7, S8은 비록 같은 엔진을 얹었지만 각자의 개성으로 아우디 퍼포먼스를 실현하고 있다. 신형 경량 섀시와 함께 강력한 모습으로 변모한 S6는 성능과 디자인, 안락함이 적절히 조화된 모습. S7은 남다른 디자인이 매력적일 뿐 아니라 해치백의 편의성까지 더한 유니크한 존재다. 아울러 가장 큰형님인 S8은 비록 V10 엔진의 구형에 비해 카리스마는 옅어졌지만 더욱 강력한 스펙과 고급스러움으로 무장했다. 사실 이번 변화의 포인트는 출력 향상보다는 효율 개선. 가장 성능이 높은 S8조차도 L당 7.7km를 달릴 만큼 연비가 개선되었다. 더구나 이렇게 크고 안락하면서도 고급스러운 대형차로 포르쉐보다도 빠르게 시속 100km까지 가속한다. 무엇을 더 바라겠는가?
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