카라이프 - 기획

2013 북미국제오토쇼 Part 1 2013-03-04
아프릴리아 카포노드 (APRILIA Caponord)모터사이클의 어드벤처 투어링 세그먼트는 자동차로 치면 고성능 SUV 정도의 성격이라고 생각하면 된다. BMW R1200GS나 KTM의 1190 어드벤처 등이 대표적인 모델. 이태리 아프릴리아는 기존 카포노드 EVT1000을 대신하는 후속 모델 카포노드 1200을 선보였다. 도르소두로 1200의 프레임과 V 트윈 1,200cc 엔진을 사용하고 트랙션 컨트롤과 ABS, 다이내믹 댐핑 기술(ADD), 세미 액티브 서스펜션, 크루즈 컨트롤 등 각종 첨단기술을 담아냈다. 도심 주행부터 크루징, 와인딩 등 다양한 주행환경에 대응할 뿐 아니라 강력한 출력과 전자제어장비가 뛰어난 달리기 성능을 보장한다. 장거리 투어링에 적합하도록 시트와 공력 디자인에 신경 썼다. 쉐보레 콜벳 스팅레이 (CHEVROLET Corvette Stingray)이번 북미오토쇼의 스타는 단연 7세대 콜벳이었다. 화제성, 인기도, 역사적 의미를 따져보아도 콜벳만 한 미국차를 찾아보기 힘들다. 신형은 걸작 2세대의 디자인에서 모티브를 얻어 이름도 콜벳 스팅레이로 바꾸었다. 아울러 철저한 기능적 접근법에 모터스포츠 활동에서 배양된 노하우를 투입해 보다 강력한 모델로 거듭났다. 소문과 달리 V6 트윈 터보가 아닌, 고전적인 V8 OHV 구성. 하지만 직분사 시스템에 가변 배기량, 밸브 타이밍 제어 기술을 결합해 6.2L 배기량에 450마력의 출력을 낸다. 뼈대를 알루미늄으로 바꾸고 지붕과 보닛도 카본으로 만들어 차체가 한결 가벼워졌다. 아직 파워트레인은 기본형뿐이지만 Z51 퍼포먼스 패키지가 준비되어 있다. 대구경 타이어와 조절식 댐퍼, 전자식 디퍼렌셜, 고성능 브레이크 시스템을 더해 횡가속 1g가 가능한 핸들링 머신으로 만들어준다. 아우디 SQ5S 버전으로는 처음으로 디젤 엔진을 얹고 나왔던 SQ5. 그런데 이번에는 가솔린 엔진이다. 디트로이트에서 전시된 SQ5는 TDI 버전이 아니라 V6 수퍼차저 엔진을 얹은 TFSI 버전이었다. 아직 디젤 엔진에 대한 거부감이 높은 북미와 중국 등을 위한 모델이다. S4 등에 얹히는 V6 3.0L 수퍼차저는 최고출력 345마력에 최대토크는 47.8kg·m. 5.3초 만에 0→시속 100km 가속을 해내고 최고시속은 250km에서 제한된다. 그러면서도 연비는 8.9km/L. 8단 팁트로닉 변속기에 콰트로 시스템을 연결해 네바퀴를 굴리고, 토크 벡터링 디퍼렌셜로 고성능과 안정성을 동시에 추구한다. 에스토릴 블루와 펜더 블랙 등 전용 색상을 준비했을 뿐 아니라 알루미늄 페달과 시프트패들, 펄 나파 가죽, 카본 트림 등의 다양한 옵션이 있다. AUDI RS7 Sportback아직 사진으로만 공개된 아우디 RS6 아반트의 구동계를 그대로 이어받은 RS7 스포트백이 북미국제오토쇼에서 베일을 벗었다. S7은 기본형과 크게 달라보이지 않지만 최강성능의 RS 버전은 전혀 다른 카리스마를 뽐낸다. 범퍼 흡기구에 브레이크 냉각용 덕트를 따로 마련했고 헤드램프 디자인과 그릴의 장식도 새롭게 손보았다. 아울러 사이드스커트, 리어 디퓨저와 20인치 휠 등 차이점이 뚜렷하다. 홀드성이 뛰어난 RS 스포트 시트와 벨코나 가죽 트림이 더해졌고 D컷 형태의 3스포크 스티어링이 분위기를 돋운다. 두 개의 터빈에서 1.2바의 과급을 받는 V8 4.0L 직분사 엔진은 560마력의 출력과 71.3kg·m의 토크로 최고시속 305km를 낸다. 40:60으로 토크를 나누는 콰트로 시스템에 조절식 에어 서스펜션이 기본으로 달린다. BMW 4-series Coupe앞으로의 BMW는 세단이 홀수, 쿠페나 컨버터블은 무조건 짝수 이름을 부여받게 된다. 즉 콤팩트 해치백은 1시리즈, 쿠페 버전은 2시리즈가 되고 3시리즈 세단의 쿠페형 역시 4시리즈로 바뀌게 된다. 그 준비작업의 일환으로 BMW는 디트로이트에서 4시리즈 쿠페 컨셉트를 선보였다. 앞트임을 한 듯 보이는 눈매는 3시리즈를 빼닮았으면서도 구석구석 형님 6시리즈의 특징을 담아 쿠페 전용 모델로 완성되었다. 인테리어는 세단형과 크게 다르지 않지만 갈색 가죽과 우드 등 천연소재를 많이 사용해 인디비주얼에서 꼼꼼하게 완성했다. 엔진과 변속기 등도 세단형과 다르지 않을 전망. 가장 강력한 모델은 6기통 직분사 터보의 435i로 306마력을 낸다. 물론 지금의 M3 쿠페는 앞으로 M4 쿠페가 되며 6기통 트윈 터보 450마력 엔진을 얹는다. 같은 엔진을 얹은 M3 세단 버전도 출시된다. VL Automotive Destino전 GM 부회장이었던 밥 루츠가 길버트 빌라리엘과 손잡고 VL 오토모티브라는 작은 자동차 메이커를 만들었다. 그들의 첫 작품 데스티노는 C6 콜벳의 V8 6.2L LT1 엔진을 얹은 4도어 쿠페. 그런데 모양이 왠지 낯이 익다. 그렇다. 이 차는 사실 피스커의 작품이었다. 캘리포니아에서 고성능 하이브리드카를 만들던 피스커는 2012년 생산을 중단했다. 배터리를 납품하던 A123이 파산했고 엎친 데 덮친 격으로 태풍 샌디의 상륙 때 유럽 수출을 위해 선적을 기다리던 300대의 카르마가 대파되는 사건도 있었다. 이제 열쇠는 밥 루츠에게 넘겨졌다. 그런데 그는 피스커의 하이브리드 심장을 떼어내고 쉐보레 V8 엔진을 얹어버렸다. 밥 루츠의 판단이 어떤 결과를 가져올지 자못 궁금하다. FORD Atlas Concept포드에게 있어 절대 양보할 수 없는 최후의 보루라면 아마도 픽업 트럭 F150일 것이다. 해외 브랜드와의 경쟁이 힘겨운 승용차에 비해 트럭 시장은 빅3에게 많은 돈을 벌어다주는 고마운 존재. 특히나 F150은 지난 24년간 미국 최고의 베스트셀러로 군림해온 인기 모델이다. 이번에 등장한 아틀라스 컨셉트는 차세대 F150을 위한 시험작으로 보이는데 위아래로 겹친 헤드램프 디자인은 어딘지 라이벌인 쉐보레 실버라도를 떠올리게 한다. 헤비듀티 트럭을 연상시키는 대형 크롬 그릴과 각진 디자인이 무척이나 터프해 보인다. 공기저항을 줄이는 액티브 그릴 셔터와 드롭다운 에어댐, 짐을 실을 때 편리한 다기능 테일게이트 스텝과 카고 크레들, 다이내믹 히치 어시스트 등 새로운 시도가 돋보인다. BMW Z4 sDrive 35is신차에 밀려 관심을 받지는 못했지만 스포츠 로드스터 Z4도 약간의 변화가 있었다. 외모에서의 변화는 거의 다른 그림 찾기 수준. 세 가지 추가색과 앞바퀴 뒤의 크롬장식 외에 새로운 디자인의 18인치 V스포크 휠이 마련되었다. M 스포츠 패키지는 어댑디프 M 서스펜션과 에어로다이내믹 패키지, 스포츠 시트 등으로 구성되며 새로운 Z4 sDrive 35is에 기본으로 달린다. 미국 시장용은 6기통이 기본이지만 유럽에서는 sDriver 18i라 불리는 엔트리 버전이 추가된다. sDrive 28i와 같은 직렬 4기통 2.0L 트윈 터보 엔진을 156마력으로 세팅하고 8단 AT와 함께 얹는다. MERCEDES-BENZ CLA-classA클래스 플랫폼에 CLS의 보디 라인을 결합한 모델이 바로 CLA 클래스. 콤팩트 세단이면서도 쿠페의 보디 라인을 추구했다는 점에서 기존 모델들과 궤를 달리한다. 얼굴은 A클래스 해치백과 빼닮았지만 루프를 지나 트렁크로 이어지는 라인은 차체 크기에 비해 조금 이질적으로 보이기까지 한다. 이런 시도의 결과 CLA는 0.23이라는 믿지 못할 공기저항계수를 지니게 되었다. 현존하는 양산 모델 가운데 ‘가장 에어로다이내믹한 차’라고 할 수 있다. 1.6L 터보 122마력부터 2.0L 터보 211마력 가솔린 외에 디젤 엔진도 다양하게 갖추었다. 가장 강력한 CLA45 AMG는 2.0L 트윈 터보 엔진이 354마력을 발휘한다. 메르세데스 벤츠는 이를 위해 4WD 시스템을 개발했는데, 리어 디퍼렌셜 앞에 다판클러치를 결합해 토크 배분을 능동제어한다. BMW M6 Gran Coupe그란쿠페는 6시리즈의 쿠페 디자인에 4개의 도어를 갖춘 모델. 여기에 M5의 파워트레인을 얹어 강력한 M6 그란쿠페가 되었다. 플랫폼을 공유하는 M5 세단, M6 쿠페와 함께 메르세데스 CLS AMG, 아우디 RS7에 대항하는 삼각편대를 구성한다. V8 직분사 트윈 터보 560마력 엔진은 1,500~5,750rpm의 넓은 영역에서 69.1kg·m의 강력한 토크를 자랑한다. 7단 듀얼 클러치 변속기, 전자제어식 M 디퍼렌셜과 짝을 이루어 뒷바퀴를 굴린다. 스티어링 휠에 달린 M1, M2 버튼으로 스포츠 모드, 트랙 모드를 선택하면 구동계와 가변식 댐퍼, 각종 전자식 주행제어 시스템이 최적의 성능을 끌어낸다. M에서 개발한 에어로파츠와 20인치 휠, 고성능 타이어로 무장했고, 인테리어 역시 알칸타라 트림에 스포츠 스티어링, 고성능 가죽 시트를 갖추고 있다.   CADILLAC ELRELR이라는 이름이 등장한 것은 지난 2011년. 2년간 정성들여 다듬어진 지금 완성도 높은 양산형이 되었다. 사실상 이 차의 내용물은 쉐보레 볼트. 다시 말해 발전용 엔진을 얹은 주행거리 연장형 전기차라는 이야기다. 디자인은 현행 캐딜락 디자인을 기반으로 새로운 플랫폼에 맞추었다. 원박스처럼 보이는 매끄러운 라인은 공기저항을 줄이기 위한 것으로 Cd치가 0.305에 불과하다. 인테리어 역시 캐딜락 스타일로 철저하게 바꾸는 한편 대형 8인치 터치식 모니터를 갖추었다. 최고시속 160km가 가능하며 완전 전기만으로 60km 이상을 달린다. 디트로이트 헴트렘크 공장에서 볼트, 오펠 암페라와 함께 생산된다. SHELBY GT500 Snake wide body/Focus ST포드 튜너로 오랜 명성을 누려온 쉘비가 이번 쇼에서 포커스 ST와 GT500 수퍼 스네이크를 전시했다. 머스탱을 튜닝한 GT500은 그 자체만으로도 662마력이라는 괴력을 내지만 쉘비는 여기에 만족하지 않고 출력을 850마력으로 끌어올리면서도 미국 50개 주의 배출가스 기준을 통과했다. 아울러 와이드 보디 키트를 추가해 더욱 당당하고 카리스마 넘치는 외모로 만들었다. 포커스 ST는 출력을 300마력으로 높이고 포드 레이싱의 서스펜션과 대구경 벤티드 브레이크 디스크를 추가했다. 동네 딜러에서 포커스 ST를 구입한 후 1만4,995달러(약 1,600만원)와 함께 쉘비에 맡기면 된다. 다만 500대만 한정 제작된다. HYUNDAI HCD-14 Genesis제네시스 세단의 모델 체인지가 얼마 남지 않은 시점에서 발표된 현대 HCD-14는 무척이나 의미심장한 분위기를 풍긴다. 현대 미국 디자인센터에서 완성된 이 디자인은 후륜구동 대형 세단, 게다가 최신 유행의 4도어 쿠페의 디자인 요소를 플루이딕 스컬프처라는 바탕 위에서 다듬어냈다. 액체금속처럼 매끈하고 유연한 느낌의 보디 라인은 루프 라인과 어울리고, 거대한 역사다리꼴 그릴과 툭 불거진 사이드 캐릭터 라인이 차의 전체적인 인상을 주도한다. 파워트레인은 V8 5.0L의 타우 엔진과 8단 자동변속기를 조합하고 앞 5링크, 뒤 멀티링크 서스펜션에 요 컨트롤 시스템이 더해졌다.
'올해의 차'를 차지한 아우디 A3 스포트백 2013-02-28
아우디 A3 스포트백이 <왓카?>의 카 오브 더 이어에 뽑혔다. 심사위원들은 이 차가 ‘새로운 벤치마크’가 됐다고 평가했다. 아울러 A3 스포트백은 최고의 소형 패밀리카로 2관왕에 올랐다. <왓카?> 편집국장 채스 홀릿은 “아우디 A3 스포트백은 탁월한 세련미와 우수한 운전 능력을 지녔으며 소형 패밀리 해치백에서 가장 뛰어난 고품질 실내를 갖췄다”고 말했다.한편 포드는 4개의 상을 쓸어담았다. 피에스타는 최고의 수퍼미니, 몬데오는 최고의 패밀리카, 몬데오 에스테이트는 최고의 왜건상을 받았다. 그리고 포커스 ST-1은 최고의 핫해치로 뽑혔다. 그밖에 3개의 트로피가 BMW 그룹에 돌아갔다. BMW X3은 SUV상, BMW 320d 오토는 중역차 트로피를 안았다. 그리고 미니 로드스터 쿠퍼 S는 오픈카의 정상에 올랐다.스즈키 스위프트 스포트는 핫해치 부문에서 구매가치 최고상을 받았다. 2013년에는 인플레 탓에 값이 올랐지만 한층 강력해진 성능과 재능, 뛰어난 경제성으로 그 자리를 지켰다. 스포츠카 오브 더 이어는 포르쉐 복스터 2.7이 차지했고 세아트 알함브라는 3년 연속 MPV의 왕좌에 올랐다. 아우디 TT는 연속 7회 최고 쿠페상을 거머쥐었다. 랜드로버 레인지로버는 럭셔리카 오브 더 이어에 빛났고, 폭스바겐 업은 최고의 시티카, 마쓰다는 최저 CO₂ 배출상을 받았다. 이 책의 독자와 웹사이트 방문자들은 알파로메오 4C를 가장 짜릿한 차로 뽑았다.
콤팩트 크로스오버 RAV4 2013-02-27
1990년대 중반, 자동차 시장에는 새로운 종류의 차, 콤팩트 크로스오버가 등장했다. 요즘에야 흔하디흔한 차종이지만 당시만 해도 SUV라고 하면 프레임 보디에 디퍼렌셜  록이나 로기어쯤은 당연히 있어야 하던 시절. 원래 군용차나 트럭에서 진화한 SUV는 도심이 아니라 거친 야생을 달리기 위해 태어난 차였기 때문이다. 하지만 도로 포장률이 빠르게 높아지고, 드라이버의 주행 패턴 역시 도심을 벗어나는 일이 거의 없어지면서 SUV 시장에 변화의 바람이 불어오기 시작했다. 필요 없어진 오프로드 주행능력을 조금 희생하는 대신 사이즈를 줄이고 승차감과 편의성을 개선한 신차종, 크로스오버 SUV의 등장이 그것이다. 이 분야의 선구자였던 기아 스포티지는 국내에서도 무척이나 센세이션을 불러일으켰지만 사세가 기운 기아자동차를 일으켜 세우기에는 역부족이었고, 결국 뒤이어 등장한 토요타 RAV4와 혼다 CR-V가 그 바통을 이어받아 콤팩트 크로스오버의 중흥을 이끌었다. 무난함에 더한 톡 쏘는 매력1993년 도쿄모터쇼에서 참고출품 형식으로 공개되었던 RAV4가 이듬해 시장에 모습을 드러냈다. 오리지널 모노코크에 코롤라와 셀리카 부품을 사용한 RAV4는 승용 감각이었지만 헬리컬 기어식 센터 디퍼렌셜을 갖추는 등 오프로드 주행능력에도 신경을 썼다. 하지만 결과적으로 그리 적절한 선택은 아니었다. 더 큰 차체에 구동계를 간략화하고 값을 낮춘 혼다 CR-V나 왜건에서 진화된 스바루 포레스터가 등장하면서 입지가 좁아진 것. 그래도 데뷔 후 지금까지 미국에서만 170만 대 이상 판매되며 꾸준한 인기를 얻고 있을 뿐 아니라 그 중 80% 이상이 도로를 굴러다닌다.그동안 RAV4의 이미지는 무난함으로 점철되어왔다. 그런데 7년 만에 풀 모델 체인지된 4세대는 보다 다이내믹하고 스포티한 이미지로 바뀌었다. ‘파격적’이라고까지는 말할 수 없지만 변화가 분명히 느껴질 정도로 많은 부분이 달라졌다.어딘가 눈에 익다고 느껴진다면 지난 8월 발표된 2세대 오리스(Auris)나 베르소(Verso) 마이너체인지형을 보았기 때문일 터. 범퍼 아래 프로텍터가 달렸다는 점만 빼면 누가 보아도 한 어머니 밑에서 태어난 형제라 할 만큼 둘은 많이 닮아 있다. 토요타 로고를 중심으로 V자 형태를 그리는 뾰족한 노즈 끝단과 날카로운 헤드램프 디자인이 조합된 얼굴은 ‘킨룩’(keen look)이라 불리며, 범퍼 아래 ‘언더 프라이오리티’라 불리는 사다리꼴 형태와 함께 새로운 패밀리룩을 완성한다. 스포티함이 강조된 외모는 신임 아키오 사장의 취향이 반영된 것으로 앞으로 글로벌 시장에서 토요타를 상징하게 될 새로운 패밀리룩이다.모노코크는 신형 캠리 및 아발론과 마찬가지로 초고강도 스틸 사용량을 늘렸다. 여러 등급의 고강도 스틸을 루프와 로커실, 플로어, 도어 프레임에 적절히 배치해 강성을 더욱 높임으로써 안전성 향상과 함께 보다 날렵한 주행성능을 추구했다. 차체 크기는 길이와 높이가 줄어드는 대신 너비가 약간 넓어졌다. 3열 롱 휠베이스 버전이 사라졌다는 것은 실용성보다는 다이내믹함에 초점을 맞추었다는 의미일 것이다.신형의 인테리어에서 가장 눈길을 끄는 부분은 센터페시아와 일체화된 대시보드 디자인. 공조장치 스위치 부분이 약간 돌출되어 적당한 경사를 이루며, 모니터 바로 아래에 두어 조작계를 최대한 가깝게 배치했다. 대시보드 아래쪽에는 가죽 트림을 마련하고 대시보드 상단과 도어 트림, 인스트루먼트 패널 둘레를 금속 질감으로 처리하는 등 이전 세대 모델들보다 한층 고급스런 분위기를 풍긴다. 6.1인치 터치스크린 모니터가 기본이고 GPS 내비게이션과 프리미엄 오디오도 마련되어 있다. JBL의 그린에지 오디오는 11스피커에 576W의 강력한 사운드를 자랑한다. 홀드성이 우수한 옵션 스포츠 시트에 2열 시트는 6:4 폴딩이 가능하다. 2열은 접으면 완벽하게 평평한 화물칸이 만들어지는데, 트렁크는 기본 1,086L에서 최대 2,074L까지 늘어난다. 엔진은 구형의 V6를 없애고 직렬 4기통 2.5L 176마력 한 가지로 정리했다. 최대토크는 23.8kg·m. 변속기는 시대에 뒤떨어진 4단 자동 대신 수동 모드가 추가된 6단 자동을 조합했다. 1, 2단은 도심 주행에 기어비를 최적화하고 5, 6단은 고속 크루징에서 연비를 높일 수 있는 오버드라이브로 세팅했다. 앞바퀴굴림 버전의 경우 도심 10.1km/L, 고속도로 13.1km/L, AWD 버전은 9.3~12.3km/L의 연비를 기록한다. 에코 모드를 선택하면 연료를 보다 절약할 수 있다. 달리기 본능 자극하는 스포츠 모드다이내믹 토크 컨트롤 방식의 AWD는 크루징 때 FF에 가까운 토크 배분(90:10)으로 연비를 개선하지만 코너링이나 미끄러운 상황에서는 50:50까지 배분량을 바꾼다. 아울러 스포츠 모드를 선택하면 스티어링 어시스트를 줄이고, 스로틀 반응을 민감하게 바꾸어 보다 다이내믹한 주행을 가능케 한다. 바퀴가 빠지거나 노면이 극단적으로 미끄러울 때를 대비한 디프록도 갖췄으며, 이 기능은 시속 40km 이하에서만 작동한다. 안전장비로는 8개의 에어백을 기본으로 갖추었고 트랙션 컨트롤, ABS, 제동력 배분장치, 주행안정장치(VSC), 브레이크 어시스트 등이 힘을 보탠다. 또한 사각 감지장치(BMS) 외에 RCTA(Rear Cross Traffic Alert) 기능도 추가했다. 후진할 때 좌우에서 접근하는 차가 있을 경우 운전자에게 경고하는 이 장치는 좁은 골목길이나 주차장 등 시야가 제한되는 상황에서 사고 위험을 줄여준다. 콤팩트 크로스오버 SUV의 원조 RAV4는 올해로 데뷔 19년째를 맞는 중견 모델이다. 시장에서는 어느덧 크로스오버 SUV라는 이름으로 팔리는 모델이 40종 이상으로 늘어났지만 브랜드 파워와 높은 상품성으로 오늘날에도 여전히 인기를 누리고 있다. 새로운 브랜드 전략에 따라 디자인을 보다 스포티하게 바꾸고 다이내믹한 달리기와 고급스러운 인테리어로 다시 태어난 RAV4. 일본 시장에서는 2.0L 엔진을 추가하기도 하지만 시리즈의 완성은 역시 하이브리드 버전이 될 전망이다.
렉서스 IS - 독일 라이벌들이여, 미국서 한판 붙자! 2013-02-25
렉서스라는 브랜드가 등장할 당시의 목표는 프리미엄카 시장 진출이었지만 어디까지나 북미 시장을 우선하는 분위기가 강했다. 따라서 고급차의 본거지라고 할 수 있는 유럽 진출에는 그다지 적극적이지 않았다. 10년이라는 세월이 흘러 브랜드의 위상이 높아지고 시장에서의 위치가 안정되자 토요타는 유럽, 특히 독일 라이벌들과 직접경쟁을 벌이기 위한 중형 세단 IS를 시장에 내놓았다. 1998년 일본에서 알테자로 소개된 이 차는 1년 후 렉서스 로고를 달고 등장했다. 다른 모델들과 달리 유럽 시장에 먼저 투입한 것은 북미 위주의 브랜드 노선이 조금 수정되었음을 보여주는 증거였다. 보디 역시 세단과 함께 유럽 취향의 5도어 해치백 스포츠크로스(아우디 스포트백과 비슷한 레이아웃이다)가 함께 준비되었다. 2세대부터는 스포츠크로노가 사라졌지만 컨버터블인 IS C와 함께 고성능 IS F를 추가함으로써 BMW 3, 아우디 A4, 메르세데스 벤츠 C클래스 등과 본격적인 경쟁체제를 갖추었다. 새로운 패밀리룩으로 변신하다그동안 대부분의 프리미엄 브랜드들은 중형/어퍼미들/대형 세단의 승용 라인을 기본으로 가지치기 모델을 추가해왔다. 그런데 렉서스의 중형 라인업은 이들과 조금 다른 방향성을 보인다. 앞바퀴굴림 ES가 큰 차체와 부드러운 승차감으로 미국 시장에 특화된 모델이라면 IS는 BMW 3, 아우디 A4, 메르세데스 벤츠 C클래스에 대항하기 위해 태어난 뒷바퀴굴림 콤팩트 세단. 이번에 북미국제오토쇼(NAIAS)에서 등장한 3세대 IS는 여전히 L피네스 디자인에 기초하면서 새로운 스핀들 그릴을 받아들여 더욱 과감한 얼굴로 바뀌었다. NAIAS에서의 공식 발표 전에 공개된 사진은 고성능의 F 스포트 버전. 기본형보다 과격한 에어로파츠와 옵션으로 무장했다. F 스포트는 고성능 버전의 디자인과 옵션장비를 활용해 꾸민 일종의 드레스업 버전. 오리지널 F는 TRD-USA와 공동개발한 V8 세단이었지만 F 스포트는 기본형 엔진에 외형과 몇 가지 옵션을 추가해 분위기만 살린 드레스업 버전이다. BMW의 M 패키지나 아우디 S라인 정도를 떠올리면 된다. 우선 범퍼 밑단까지 꽉 들어찬 대형 스핀들 그릴과 옴폭하게 파고든 헤드램프 등 파리모터쇼에서 공개되었던 LF-CC 컨셉트에서 크게 달라지지 않았다. 리어 휠하우스에 걸치듯 사선으로 휘어져 올라가는 캐릭터 라인이나 그 라인 끝단을 비집고 들어선 듯 날카롭게 자리잡은 리어 콤비네이션 램프 역시 거의 그대로 사용했다. 덕분에 사냥 직전, 잔뜩 웅크린 사자의 뒷다리처럼 탄력 있는 에너지가 느껴진다. 매우 복잡한 형태의 눈매도 무척이나 사나운 야수를 떠올리게 하며, 화살표 모양의 데이타임 램프는 헤드램프와 별도로 아래쪽에 배치했다. 다소 과격해 보이는 에어로파츠는 F 스포츠 전용 옵션. 일반형은 아래쪽을 보다 평평하게 둥글린 온순한 모양이다.  렉서스는 외모 뿐 아니라 인테리어에서도 새로운 패밀리룩을 추구했다. LS와 GS를 통해 공개된 새로운 인테리어 디자인은 신형 IS에도 그대로 도입되었는데, 일직선으로 강조된 돌출형 대시보드와 그 중앙에 솟아 있는 와이드 모니터 그리고 스포티한 3스포크 스티어링 휠과 폭이 넓은 센터터널 등이 가장 눈에 띈다. 앞선 형님들에 비해 IS는 조금 더 간결한 대신 단단하고 스포티하다는 점이 차이점. 상위 모델에만 있던 아날로그시계도 새롭게 도입했다. 휠베이스를 약 4cm 늘이고 앞좌석 등받이를 얇게 만들어 뒷좌석 승객의 거주공간이 한결 넓어진 점도 주목할 부분이다. 다이내믹함에 중점을 둔 FR 세단이지만 거주성 역시 뛰어나다는 이야기. F 스포트 버전의 경우 완전히 바뀐 계기판도 눈길을 끈다. 아날로그 미터를 쓰지 않고 LCD 모니터를 사용해 그래픽으로 표현하는 방식인데, 원형 타코미터 안에 속도계를 디지털로 표시하고 양쪽에는 다양한 정보를 나누어 표시한다. IS의 계기판은 예전에도 게임기를 보는 듯한 재미있는 디자인이 특징이었다. 전반적인 계기판 레이아웃은 수퍼카 LFA에서 영감을 얻었다. 여기에 더하여 검은색의 스티칭이 들어간 와인색(Rioja Red) 가죽 시트와 알루미늄 페달 등이 분위기를 돋운다.마우스와 비슷한 UI 컨트롤러는 상급 모델들과 공통되는 부분. 스텝게이트식 레버 외에 플리퍼도 갖추어 어느 쪽으로든 재빠른 변속이 가능하다. 시프트레버 아래쪽의 동그란 노브는 드라이브 모드 셀렉터로 5가지 운전 모드를 선택할 수 있다. 또 공조장치로 눈을 돌리면 렉서스에서 처음 도입하는 정전식 스위치가 보인다. 다른 스위치는 대부분 버튼과 회전식이지만 온도설정만은 손가락을 살짝 대고 위아래로 문지르듯 조절한다. 4기통 터보가 아니라 V6 엔진 고집신형 IS는 달라진 외모와 달리 파워트레인에서의 변화가 그리 크지 않다. 현행 IS250과 IS350의 V6 2.5/3.5L 엔진을 이어받는다. 너 나 할 것 없이 4기통 과급엔진을 도입 중인 유럽과 달리 미국 시장을 중시하는 렉서스는 6기통을 고집하는 모양새. IS350에 기존 6단 AT 대신 아이신의 최신 8단 AT를 얹는 정도가 주요 변화로, 연비와 가속성능 개선이 기대된다. 유럽 라이벌들의 디젤 버전의 대항마 역할은 당연히 하이브리드가 담당한다.조절식 서스펜션(AVS)과 가변식 스티어링 기어비(VGRS)를 드라이브 모드 셀렉터(DMS)와 조합함으로써 상황에 따라 구동계와 하체의 특성을 자유자재로 변화시킬 수 있는 점도 달라진 부분. 스노/에코/노말/스포츠/스포츠+의 5가지 모드가 제공되며 각 모드에 따라 엔진 반응성, 변속 패턴, 댐퍼 감쇠력과 스티어링 기어비가 달라진다.한편 V8 파워로 독특한 매력을 자랑했던 IS F에 대해서는 몇 가지 소문이 존재한다. V8 엔진을 계속 사용한다는 설과 V6 트윈 터보로 갈아탄다는 설이 팽팽하게 맞서는 상황. V8 엔진 특유의 매력을 버리기 쉽지 않지만 이산화탄소와 연비절감이라는 큰 흐름을 거스르는 것 또한 쉽지 않다. 어느 쪽이 되었든 M3, RS4 그리고 C63 AMG라는 버거운 상대와 싸워야 한다.    
양산형에 가까운 BMW CONCEPT 4 SERIES .. 2013-02-07
BMW 매니아들에게 가장 인기 있는 모델은? 적어도 스피드를 즐기는 쪽이라면 대부분 M3를 가장 먼저 떠올릴 것이다. 그런데 얼마 전부터 차기 M3가 세단으로만 나온다는 소식이 나돌았다. 그럼 M3 쿠페는 사라지나? 물론 그럴 리 없다. BMW는 앞으로 일반적인 세단 라인은 홀수, 쿠페와 컨버터블 라인은 짝수 이름을 붙이게 된다. 세단/왜건 5시리즈, 쿠페/컨버터블 6시리즈로 운용 중인 어퍼미들 클래스는 전혀 상관이 없는 반면 세단부터 왜건, 쿠페, 컨버터블 모두 같은 이름으로 사용 중인 3시리즈는 변화를 맞을 수밖에 없다. M3가 세단으로 바뀌고 쿠페는 M4로 이름을 바꾸어야 한다는 뜻이다. 오랫동안 사랑받아온 M3 쿠페가 M4로 이름을 꼭 바꾸어야 하는지에 대해 반대 의견도 만만치 않다. 하지만 그룹 차원의 정책을 모델 하나 때문에 바꿀 수도 없는 일. 논란이 적지 않은 만큼 M4가 어떤 모습으로 등장할지에 대한 관심도 덩달아 높아지고 있다. 그 베이스 모델이 될 4시리즈가 북미국제오토쇼(NAIAS)에서 컨셉트카로 베일을 벗는다. 보다 완벽한 쿠페로 태어나다컨셉트 4시리즈 쿠페는 이름 그대로 4시리즈 쿠페를 위한 모델. 컨셉트라고는 하지만 이미 완성된 디자인을 고객들에게 선보이기 위한 쇼카 성격이 짙다. BMW는 지금까지 컨셉트카 디자인을 양산차에 그대로 적용(혹은 이미 결정된 디자인을 약간 손보아 전시한다는 느낌)하는 사례가 많았던 만큼 익스테리어가 거의 바뀌지는 않을 것으로 보인다. 얼굴은 기본적으로 3시리즈 세단을 바탕으로 한다. 키드니 그릴의 수직바 개수를 줄여 조금 더 강한 인상을 유도하는 한편 범퍼 아래 흡기구를 과격하게 손보아 흡기 효율과 더불어 냉각성능 향상을 노렸다. 코로나링 형태가 아닌 데이타임 램프가 양산형에도 그대로 쓰일지는 미지수. 모델마다 형태가 다른 아우디와 달리 BMW의 코로나링은 모양이 거의 똑같아 야간에 구별이 쉽지 않은데 이런 디자인 변화도 고려해볼 만하다. 아울러 앞바퀴 바로 뒤에는 에어 아웃랫 형태의 장식을 넣어 고성능 느낌을 살렸다. 사방으로 폭발하듯 스포크가 뻗어 있는 20인치 합금휠은 휠 아치를 가득 채우고 있다. 앞바퀴 부근에는 BMW가 자랑하는 에어 커튼 기술이 투입되었는데, 범퍼에서 흡입한 공기를 앞바퀴 표면으로 빠르게 유도해 일종의 공기 장막을 치는 기술. 휠 주변 와류로 인한 저항을 줄일 뿐 아니라 엔진과 라디에이터, 인터쿨러 등의 냉각 효과도 높여주는 이피션트다이내믹스의 일원이다.4시리즈의 루프 라인은 공간확보를 위해 풍만하게 둥글리기보다는 날렵하게 그려졌다. 전고가 구형에 비해 16mm 낮아진데다 길이는 늘어나 옆태가 한결 늘씬하고 속도감이 느껴진다. 부드럽게 둥글린 리어 콤비네이션 램프는 여전히 L자 형태를 유지했고, 끝을 살짝 들어 올린 트렁크 끝단에서는 6시리즈의 흔적이 느껴진다. 일체화된 배기관 부근에는 앞쪽과 마찬가지로 새틴 피니시 알루미늄 장식을 넣었다.세단을 쿠페로 개조했다는 느낌이 강했던 이전 세대들과 비교하면 4시리즈는 처음부터 쿠페로 태어난 모델이라고 할 수 있다. 차체 크기는 길이 4,641mm로 구형보다 살짝 길어지고 낮아졌으며(1,362mm) 휠베이스는 무려 50mm나 늘어난 2,810mm. 트레드도 80mm나 넓어져 이전보다 넓고 낮은(와이드&로) 형태가 되었다. 어차피 뒷좌석이 좁은 쿠페에서 휠베이스 연장은 큰 의미가 없어 보이지만 4시리즈에서는 다른 효과를 기대해볼 수 있다. 긴 엔진 블록을 프론트 미드십에 배치할 수 있는 점이 그것이다. V8보다도 긴 직렬 6기통을 세로로 얹어야 하는 만큼 무게배분 문제는 무척이나 중요한 요소다. 양산형에 가까운 외관과 내장인테리어는 ‘컨셉트’라는 이름이 무색할 정도로 양산형에 가까운 모습이다. 대시보드 구성이 세단과 거의 다르지 않은 것은 양산형 파트를 그대로 사용했기 때문. 대신 BMW 인디비주얼의 힘을 빌어 독특한 소재와 디자인 요소를 집어넣었다. 대시보드와 도어 위아래는 블랙, 중간은 시아파렐리 브라운이라는 독특한 갈색 가죽을 사용하고 필러와 지붕은 스웨이드 질감을 썼다. 여기에 밤나무 트림으로 조화를 꾀했다. 소재만 자연친화적인 것이 아니라 촉감이나 색상 역시 자연친화적이다. 또한 컵 홀더와 시트에 가죽을 직조하듯 짜맞춘 독특한 패턴을 넣어 액센트를 주었다.  BMW는 프리미엄 콤팩트 세단 베스트셀러인 3시리즈를 지난해 성공적으로 풀 모델 체인지함으로써 자신들의 위치를 더욱 단단하게 다지고 있다. 여기에 만족하지 않고 그 플랫폼을 바탕으로 라인업을 더욱 확장할 계획이다. 아울러 5 그란투리스모의 동생뻘인 5도어 해치백 형태의 3시리즈 GT를 추가하는 한편 쿠페와 컨버터블은 4시리즈로 이름을 바꾼다. BMW 4는 단순히 새로운 이름표를 다는 데 그치지 않고 좀 더 완벽한 쿠페 모델로의 변신을 기획하고 있다. 신형 M4는 연비개선, 탄소배출 저감을 위해 V8 대신 6기통 터보 엔진을 얹게 된다. 대신 보닛과 루프 등에 카본을 사용하는 적극적 경량화를 통해 더욱 강력한 성능과 효율을 손에 넣을 전망이다.
신형 복스터를 기반으로 성능과 효율을 개선했다 - PO.. 2013-02-01
어떻게 보면 가지치기에 가깝지만 별도의 존재로 인식되는 모델들이 있다. 단순히 이름이 달라서가 아니다. 디자인이 개성적이어서 남다른 재미를 주거나 성능이 뛰어나 흥미를 유발하는 등 자신만의 특별한 가치를 지니고 있기 때문이다. 스카이라인에서 태어난 GT-R과 3시리즈에 기반을 둔 BMW M3, 포르쉐 911 터보가 그러한 케이스. 조금 다른 시각에서 보면 스바루 아웃백(레거시 베이스)도 꼽을 수 있겠다. 퓨어 스포츠에 가까운 포르쉐포르쉐의 소형 쿠페 카이맨을 독립적인 모델로 볼 것인지, 아니면 단순히 복스터의 쿠페형으로 볼 것인지에 대해서는 명확한 해답이 없다. 이 차는 분명 복스터의 플랫폼과 메커니즘을 기반으로 태어났으며 디자인 역시 다르지 않다. 아니, 복스터의 소프트톱 대신 고정식 메탈톱을 얹었을 뿐이라는 것이 정확한 표현일 것이다. 하지만 포르쉐는 911 쿠페/컨버터블의 경우와 달리 이름을 다르게 짓고, 엔진 라인업도 조금씩 어긋나게 세팅해왔다.이것은 단순히 카탈로그를 풍성해 보이도록 하기 위한 술책으로 볼 수도 있다. 하지만 복스터와 911의 사이를 메우는 니치 모델로 치부하기에는 카이맨의 존재가 너무 비범하다. 미드십 레이아웃은 911의 RR보다 스포츠 주행에 적합하며 쿠페 보디는 오픈카에 비해 섀시 강성이 높다. 더구나 엔진출력을 복스터보다 높게 설정함으로써 달리기 성능이 한결 날카롭다. 결과적으로 복스터는 포르쉐 라인업 가운데 가장 퓨어 스포츠에 가까운 모델이 되었다. 2005년 복스터가 처음 등장할 당시 911보다 일부러 랩타임 기록이 늦게 나오도록 조정했다는 이야기가 돌았다. 성능 면에서911을 능가하면 족보가 복잡하게 꼬이므로 엔진출력을 조절해 911 시리즈 바로 아래에 두었다는 말이다. 이는 거꾸로 말해 언제라도 911을 능가할 수 있는 잠재력을 가졌다는 뜻이 된다.  LA오토쇼에서 공개된 신형 카이맨은 공식적으로는 3세대 모델이다. 2005년 1세대 987c가 등장한 이래 2009년 신형 직분사 엔진과 PDK 등 새로운 파워트레인으로 교체하는 대규모 마이너 체인지를 거치며 2세대로 거듭났다. 다만 플랫폼이 동일하므로 코드네임은 그대로다. 신형 카이맨의 코드네임은 981c. 981은 물론 신형 복스터의 코드명이다. 새로운 플랫폼으로 갈아타면서 카이맨은 이전보다 낮고 길어졌으며 한결 가벼워졌다. 디자인은 복스터와 다르지 않다. 특히 헤드램프 디자인이 동일하며, 대형화된 사이드 인테이크와 펜더 굴곡에서도 같은 DNA를 확인할 수 있다. 반면 다른 점도 있는데, 우선 프론트 범퍼의 흡기구 디자인을 새롭게 바꾸고 데이타임 러닝램프를 동그랗게 만들었다. 루프 라인은 이전보다 낮아진 대신 뒤로 연장되어 리어 범퍼 끝단까지 거의 일직선으로 떨어진다. 뒤 유리창이 조금 더 길어졌을 뿐 아니라 전체적인 조형미도 구형보다 한결 뛰어나다. 무엇보다도 복스터의 리어 콤비네이션램프가 쿠페 보디에 무척이나 잘 어울린다. 리어 범퍼 둘레에 에지를 넣은 것도 매력 포인트. 팝업식의 리어 윙은 조금 더 각도가 깊어졌다.익스테리어와 달리 인테리어는 지붕이 있다는 점이 다를 뿐 복스터를 그대로 가져왔다. 스포티한 3스포크 스티어링에 3련 미터를 가졌고 터치식 모니터를 갖춘 UI도 그대로 물려받았다. 곧게 뻗어 있는 센터터널 역시 최신 포르쉐 모델들과 공통되는 부분. 여기에 빽빽하게 들어찬 갖가지 버튼들은 카이맨이 단순히 작고 값싼 포르쉐가 아님을 보여준다. 스포츠 모드와 가변식 댐퍼, 스포츠 머플러, 팝업 윙, 히팅/통풍 시트 등의 갖가지 편의장비 스위치가 여기에 자리잡고 있다.미드십에 배치된 엔진은 기본형이 수평대향 2.7L 275마력, 카이맨 S는 3.4L 325마력이다. 직분사 방식에 가변식 밸브 타이밍/리프트 기구인 바리오캠 플러스를 조합했다. 변속기는 6단 수동과 7단 PDK 두 가지. 최고시속이 266/283km로 높아졌고 0→시속 100km 가속(5.4/4.7초, 스포트크로노 패키지)도 단축되었다. 더구나 차체가 30kg 가벼워져 연비도 15% 개선되었다. 유럽 기준(NEDC)으로 카이맨은 12.2~13.0km/L, 카이맨 S는 11.4~12.5km/L의 연비를 보인다.그밖에도 다양한 고급, 편의장비들이 추가되었다. 예를 들어 카이맨 최초로 어댑티브 크루즈 컨트롤을 마련했고 파나메라에 얹었던 브루메스터 오디오도 선택할 수 있다. 키리스 엔트리 역시 순정 옵션에 추가되었다. 4기통 터보 버전도 등장할까?신형 카이맨은 두 가지 엔진 버전에 대한 발표가 있었지만 다른 라인업에 대한 공식 정보는 아직 없다. 신뢰할 만한 소문은 아니지만 신형 4기통 엔진에 대한 이야기가 인터넷에 끊임없이 흘러다니고 있다. 배기량 축소를 위해 4기통 터보 엔진을 선택하는 메이커들이 늘어나고 있는 상황에서도 복스터와 카이맨은 6기통 자연흡기만을 고집하고 있다. 그러나 944와 968의 계보를 잇는다는 점에서도 4기통 엔진을 얹을 가능성은 적지 않다. 다만 4기통 포르쉐가 대부분 실패(912, 914, 967 등)했다는 징크스를 어떻게 극복할지가 관건. 하지만 잘 나가는 지금의 포르쉐라면 무얼 해도 가능하지 않을까?
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