카라이프 - 기획

콜벳 스팅레이 - 아메리칸 스포츠의 빛나는 진화 2013-03-25
50년 전 2세대 콜벳 스팅레이의 화끈한 디자인과 V8 OHV 엔진의 전통 위에 최신 레이싱 노하우와 신기술을 투입해 태어난 7세대 콜벳. 순수 미국산 스포츠카를 대표해 유럽 및 일본 라이벌들과의 뜨거운 성능경쟁을 예고하고 있다. <br>* 글 이수진 편집위원 V10 8.4L 640마력의 SRT 바이퍼와 V8 6.2L 450마력의 콜벳. 단순 수식 비교로는 바이퍼의 승리다. 하지만 거의 200마력에 가까운 출력차이에도 불구하고 많은 사람들이 아메리칸 스포츠의 상징으로 콜벳을 첫손가락에 꼽는 데 주저하지 않는다. 이는 제원 수치만으로는 설명할 수 없는 역사와 전통 그리고 순수 미국차라는 자존심(이제 크라이슬러는 이탈리아의 피가 섞였으므로) 등이 복합적으로 작용된 결과일 것이다. 크라이슬러의 꾸준한 도전과 노력에도 불구하고 콜벳의 아성은 쉽게 흔들 수 없었다. 그리고 최근 그 지위를 더욱 공고히 할 차세대 콜벳이 디트로이트에서 베일을 벗었다. 50년 전 스팅레이 디자인에서 영감을 얻다 1953년 할리 얼의 디자인으로 처음 등장한 이래 콜벳은 멋진 스타일링과 고성능으로 미국인들의 많은 사랑을 받았다. V8 엔진을 얹은 FR 2인승 쿠페와 컨버터블은 콜벳이 꾸준히 지켜온 기본 레이아웃. 스팅레이(가오리)로 불린 2세대와 3세대 샤크(상어)를 지나 4세대에서는 로터스의 힘을 빌린 ZR-1 버전 등 세계적으로 통할 수 있는 스포츠카로 인정받았다. 지금의 6세대는 미국적 전통과 취향을 유지하면서도 포르쉐나 페라리 등 유럽 스포츠카들과 어깨를 나란히 하는 국제적 스타가 되었다. 아울러 르망과 여러 GT 레이스에서의 활약을 통해 ‘미국 고성능차는 대비기량 엔진으로 가속만 화끈하다’는 통념과 싸워왔다. 7세대 콜벳(C7)은 이런 전통과 자부심을 이어받으면서도 새로운 변화에 맞서야 했다. 바로 이산화탄소 규제다. 대배기량과 전통적인 OHV 구성 엔진은 효율과 배출가스 관리라는 측면에서 큰 걸림돌. 그렇다고 아메리칸 테이스트의 정수를 쉽게 포기할 수도 없는 노릇이었다. 이 때문에 한동안 OHV를 포기하고 배기량을 줄인 V6 DOHC 트윈 터보로 바뀐다는 소문이 나돌았다. 물론 개발팀도 엄청나게 고심을 했을 것임에 틀림없다. DOHC 과급 엔진은 문제를 해결하는 무척이나 간단한 방법이기 때문이다. 하지만 결국 평탄한 대로를 버리고 난코스에 도전하기로 했다. 신형 V8 OHV 엔진에 차체를 더욱 경량화하는 정공법을 선택한 것이다. 불을 보듯 뻔한 골수팬들의 거센 반대도 이런 결정에 많은 영향을 주었을 것이다.V8 6.2L OHV 유닛의 이름은 LT1. 70년대 초 그리고 90년대 중반에 존재했던 GM의 스몰블록 V8의 이름이 부활했다. 최고출력 450마력에 최대토크 62.2kg·m. 0→시속 100km 가속에 4초가 걸리지 않는 순발력은 LS3 엔진을 얹은 구형 기본형을 훌쩍 뛰어넘어 Z06 버전(V8 7.0L, LS7)에 필적한다. LT1은 콜벳 역사상 기본형으로는 가장 강력하면서도 뛰어난 연비를 자랑해 L당 11km(EPA)를 달린다. 직분사 시스템과 연속 가변식 밸브 타이밍 기구 그리고 부하가 적을 때 4기통의 연료공급을 차단하는 가변 배기량(Active Fuel Management) 등의 기술이 사용된 덕분이다. 배기관 직경을 키워 배기저항을 낮추는 한편 듀얼 모드 액티브 배기 시스템을 선택하면 배기 흐름을 27% 개선할 수 있다. 밸브를 열면 엔진출력 개선뿐 아니라 보다 강력한 배기음이 얻어진다.변속기는 여전히 트랜스액슬 구성으로 효율적인 무게배분을 노린다. 6단 자동과 7단 수동 두 가지. AT에는 패들시프트가 달리며 트레멕 TR6070을 사용하는 MT의 경우 Active Rev Matching이 제공된다. 변속 때 자동으로 rpm을 맞추어주기 때문에 오른발을 비틀어가며 힘겹게 힐앤토를 구사하지 않아도 된다. 듀얼 매스 플라이휠과 듀얼 디스크 클러치는 뛰어난 변속감을 제공하며 Z51 퍼포먼스 패키지에는 기어비를 보다 촘촘하게 배치한 크로스레이쇼 버전이 달린다. 알루미늄 프레임과 카본 파트로 경량화C6의 뼈대는 수압가공된 스틸 프레임에 알루미늄과 마그네슘을 사용하는 복합구조였다. 그런데 신형은 최신 설비에서 레이저 용접된 올 알루미늄 프레임으로 무게를 45kg 줄이면서 강성은 오히려 57% 높였다. 게다가 루프와 보닛을 카본으로 만들고 펜더에 경량 소재(Sheet Molded Compound)를 써 17kg을 추가로 덜어냈다. 약간 늘어난 휠베이스와 넓어진 트레드도 안정감을 높이는 데 한 몫 한다. 서스펜션은 앞뒤 더블 위시본으로 여전히 튜브식 댐퍼(빌슈타인) + 판스프링이라는 독특한 구성을 고집한다. 편안하고도 일관된 운전감각을 일반도로뿐 아니라 서킷에서도 추구하고자 레이싱카에서 많이 쓰이는 더블 위시본을 새롭게 설계했고, 미쉐린이 개발한 파일럿 스포트 런플랫 타이어를 달았다. 댐퍼는 빌슈타인제. 유압식이었던 스티어링 시스템을 완전히 전동식으로 바꾸는 한편 가변 기어비 시스템을 도입해 상황에 따라 조향 반응성을 조절하도록 했다. 아직 C6 ZR-1이나 그랜드 스포츠 같은 고출력 버전은 공개되지 않았지만 Z51 퍼포먼스 패키지를 준비해 스피드 매니아들의 갈증을 해소했다. 출력은 손대지 않으면서도 달리기 성능을 더욱 다듬어주는 튜닝 키트로 1g의 코너링 횡가속을 가능케 한다. 우선 18/19인치 휠과 타이어를 19/20인치로 키우고 대구경의 45mm 빌슈타인 댐퍼(기본 35mm)와 가변식 댐퍼인 3세대 마그네틱 라이드 컨트롤 그리고 전자식 LSD(eLSD)가 제공된다. 유압으로 작동되는 eLSD는 좌우 로킹비를 상황에 따라 제어해 코너 탈출 가속은 물론 고속 크루징, 코너에서의 반응성에 도움을 준다. 브레이크의 경우 기본이 320/338mm, Z51 패키지에는 345/338mm 직경의 브렘보 시스템이 사용된다. 늘어난 가변 기구는 드라이버 모드 셀렉터를 통해 효율적으로 활용된다. 시프트레버 아래쪽에 달린 동그란 노브를 돌리면 5가지 드라이빙 모드(웨더, 에코, 투어, 스포츠, 트랙)를 선택할 수 있다. 가장 기본적인 투어는 평상시나 장거리 투어링에 적합한 모드. 웨더는 눈비 내린 미끄러운 노면에서 안정감을 높여주고 에코는 연비 향상에 최적화되어 있다. 보다 강력한 달리기를 원한다면 스포츠, 트랙 모드를 선택해 구동계 반응성을 높이고 주행안정장치를 해제하면 된다. 아울러 트랙 모드에서는 계기가 레이싱카인 C6.R처럼 바뀌고 랩타임 기능도 활성화된다. 전통과 현대 넘나드는 기능적 디자인 쉐보레에서는 C7의 이름에 공식적으로 스팅레이라는 명칭을 사용했다. 스팅레이란 1964년형 콜벳의 애칭. 해변가에서 느긋하게 드라이브를 즐기기에 적당해 보였던 초대 콜벳에 비해 2세대인 일명 ‘스팅레이’는 레리 시노다가 디자인한 혁신적이고도 스포티한 디자인과 강력해진 성능으로 화제를 모았었다. 사실 신형 콜벳의 디자인에는 2세대의 가장 특징적인 디자인 요소 중 상당부분(팝업식 헤드램프와 분리형 뒤창, 뾰족한 테일 등)이 빠져 있다. 그래도 보디 면과 면의 경계선에 날을 살린 디자인과 특유의 에어 벤트, 크롬 범퍼를 형상화한 흡기구의 크롬 라인, 가오리 엠블럼 등 구석구석 많은 DNA를 발견할 수 있다. 2세대와 6세대 콜벳 그리고 2009년 등장했던 콜벳 스팅레이 컨셉트를 한데 섞어놓은 느낌인데, 단순히 옛 모델의 추억을 되살리는 레트로 디자인이 아닌 것만은 분명하다. 스팅레이 컨셉트의 그로테스크한 흡기구가 평범해졌고, 펜더를 따라 세로로 길게 붙었던 헤드램프도 C6에 가깝게 커졌다. 다만 보다 각진 형태이며 양쪽에 LED 데이타임 램프를 배치해 C6과는 이미지가 많이 다르다. 트윈 서클 형태에서 마름모꼴로 바뀐 리어램프는 카마로를 떠올리게 하는 부분. 컨셉트의 특징이 가장 진하게 남은 부분은 테일 파이프인데, C6에서도 범퍼 중앙 아래에 몰려 있었지만 이번에는 바짝 붙여 4개를 나란히 늘어놓았다. 신형 디자인의 모든 디테일은 심미안적 관점에서 뿐 아니라 기능적으로도 철저하게 계산된 결과물이다. 윈드터널과 서킷에서 오랜 시간 테스트를 거듭함으로써 완성된 것으로 프론트 범퍼와 이어지는 보닛 공기 배출구가 대표적이다. 앞쪽에서 들어온 공기를 보닛 위로 배출해 프론트 리프트를 최소화함으로써 앞바퀴 접지력을 확보하고 고속 안정성을 개선했다. 그밖에 Z51 패키지에는 변속기와 eLSD, 브레이크 냉각성능을 위한 별도의 설계가 있었다.센터페시아를 중심으로 거의 대칭 디자인이었던 대시보드는 이번에 비대칭으로 바뀌었다. 왼쪽 도어부터 센터 터널까지 운전석을 감싸듯 둘러친 형태는 고성능 스포츠카에서 흔히 쓰이는 수법. 인테리어 디자인을 이끈 헬렌 엠슬리에 따르면 드라이버와 자동차의 소통에 공을 들인 결과 전투기 콕핏에서 영감을 얻은 형태가 만들어졌다고. 직경을 360mm로 줄인 스티어링 휠은 보다 직접적인 조작감을 제공하고, 각종 스위치는 손가락만 뻗어 쉽게 조작할 수 있는 위치에 몰아놓았다. 인스트루먼트 패널은 최신 유행에 따라 타코미터를 그래픽으로 표현하는 중앙 모니터를 중심으로 좌우에 아날로그 미터를 배치한 형태. HUD로 앞창에 각종 정보를 띄운다.시트는 기본 GT 시트 외에 컴페티션 스포츠 시트가 준비되었다. 두 가지 모두 경량 마그네슘 프레임에 고급스러운 나파 가죽을 둘렀으며 뛰어난 홀드 성능으로 본격 스포츠 드라이빙에 대비했다. 물론 컴페티션 스포츠 시트 쪽이 보다 큰 사이드 볼스터를 갖추어 좌우 홀드 능력이 뛰어나다. 아울러 가죽 외에 알루미늄과 카본 등을 적극적으로 활용해 성능에 어울리는 멋진 분위기를 연출했다.대시보드 중앙에 놓인 8인치 터치식 모니터는 스마트폰 느낌의 화려한 그래픽을 제공한다. 쉐보레의 마이링크 인포테인먼트 시스템은 고음질 라디오와 3D 내비게이션을 포함하며 USB와 SD 슬롯을 사용해 다양한 확장도 가능하다. 옵션인 프리미엄 오디오는 베이스박스와 트윈 서브우퍼까지, 스피커가 10개에 이르고 고성능 희토류 마그넷을 사용해 스피커에서 조차 무게를 덜었다. 진하게 퍼지는 아메리칸 스포츠의 향기크라이슬러가 피아트와 손잡은 현재 콜벳은 순수 아메리칸 스포츠를 대표하는 존재로서 그 중요성이 더욱 커졌다. 머스탱은 대중적 인기에서 콜벳에 필적하지만 적어도 기본성능에서는 대중차에 가깝기 때문이다. 반면 콜벳은 V8 엔진을 기본형으로 고집하면서 뛰어난 가격 대비 성능을 자랑해왔다. 7세대 콜벳은 경량화와 출력향상 뿐 아니라 고급스러운 인테리어와 편의장비까지 얹음으로써 라이벌들에 비해 다소 거칠었던 단점을 멋지게 개선했다. 역대 콜벳 가운데서도 인기가 높은 2세대 스팅레이의 디자인 요소를 곁들였고, 알루미늄 프레임과 가변식 댐퍼 등 최신 기술을 적극적으로 도입함으로써 GT카와 레이서를 넘나드는 다양한 매력을 손에 넣었다. 이 차는 결코 가난한 자를 위한 페라리나 포르쉐가 아니다. 아메리칸 스포츠의 전통을 60년간 이어온 콜벳일 뿐이다. 그 고집스럽고도 집념어린 행보에 박수를 보낸다. CHEVROLET CORVETTE STINGRAY보디형식, 승차정원 2도어 쿠페, 2명길이×너비×높이 4495×1877×1235mm●휠베이스 2710mm트레드 앞/뒤 -●무게 -●서스펜션 더블 위시본스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)●브레이크 V디스크타이어 앞/뒤 245/40 R18, 285/35 R19 미쉐렌 파일럿 스포트●엔진형식 V8 직분사밸브구성 OHV 16밸브●배기량 6162cc●최고출력 450마력/-최대토크 62.2kgㆍm/-●구동계 배치 앞 엔진 뒷바퀴굴림●변속기 형식 7단 수동변속기0→시속 100km 가속 -●최고시속 -연비, 에너지소비효율 11km/L(EPA)●CO₂ 배출량 -●값 -
작은 벤츠의 뜨거운 반란 - CLA 180 2013-03-25
메르세데스 벤츠는 지난 2008년, 39세의 고든 와그너에게 치프 디자이너라는 중책을 맞겼다. 현행 승용 라인 대부분과 각종 주요 컨셉트카 디자인을 주도했다고는 하지만 역사와 전통을 중시하는 메르세데스 벤츠로서는 파격적인 인사. 메르세데스 벤츠가 디자인 혁신에 사활을 걸었음을 보여주는 증거였다. 2000년대 중반부터 시작된 메르세데스 벤츠의 변화는 CLS와 M클래스(W164)라는 두 가지 모델을 통해 확인할 수 있다. 특히 쿠페 보디 라인에 4개의 도어를 단 CLS는 프리미엄 시장에 큰 반향을 불러일으켜 수많은 라이벌을 탄생시켰을 정도. 그런데 메르세데스 벤츠는 여기에 그치지 않고 A클래스 플랫폼을 활용한 새로운 쿠페형 4도어 세단을 라인업에 추가했다. 콤팩트한 4도어 쿠페의 탄생세단 보디에 쿠페의 특징을 더하는 기법은 메르세데스 벤츠 CLS가 시초는 아니었어도 전세계적인 반향과 새로운 흐름을 만들어낸 첫 모델이라는 점만은 분명하다. 2004년 등장한 CLS는 E클래스 플랫폼을 바탕으로 쿠페형 보디 라인에 4개의 도어를 갖춘 독특한 구성으로 화제를 모았다. 메르세데스 벤츠로서는 매우 파격적이었던 이 차는 확대일로에 있었던 프리미엄 시장에 새로운 바람을 일으키며 불티나게 팔려나갔다. 세단과 쿠페, SUV 등 기존 고급차에 식상함을 느낀 고객들을 매료시킨 4도어 쿠페는 수많은 경쟁차를 탄생시키며 시장의 주요 카테고리 중 하나로 자리잡았다. 그런데 메르세데스 벤츠는 CLS의 성공에 만족하지 않고 소형 카테고리로 그 범위를 넓혔다. A, B클래스의 앞바퀴굴림 플랫폼을 사용한 소형 4도어 쿠페 CLA가 그것. 유럽에서 이 크기라면 으레 해치백을 떠올리게 되며, 미국이나 그 밖의 시장에서는 세단이 주력이다. 하지만 CLA는 어디에도 속하지 않는 제3의 모델. 작은 크기에 유선형의 쿠페 보디, 게다가 4개의 도어를 가진 별종이 탄생한 것이다. 양산형 CLA의 크기는 길이 4,630mm에 너비 1,777mm, 높이 1,437mm로 폭스바겐 제타와 엇비슷하다. 이 크기의 앞바퀴굴림 세단이라면 대부분 패밀리카를 전제로 한 경제적인 모델이 대부분. 하지만 메르세데스 벤츠는 새로운 소형 프리미엄에 걸맞은 매력적인 디자인과 새로운 패키징, 고성능을 목표로 했다.디자인은 지난해 베이징모터쇼에서 공개되었던 CSC(Concept Style Coupe)를 통해 미리 공개되었다. 당시 디자인과 세부적인 차이는 있지만 기본적으로 변화가 없다. 얼굴은 A클래스와 닮았는데, 그릴과 LED 러닝램프, 범퍼 디자인은 물론 두 가지 얼굴을 준비했다는 점에서도 비슷하다. 반면 헤드램프는 약간 길게 늘여 변화를 주었고, 보닛도 해치백인 A클래스에 비해 평평하다.보디 라인에서는 차이가 더욱 두드러진다. 전형적인 해치백인 A클래스와 달리 CLA는 세단이면서 루프 라인을 부드럽게 둥글려 쿠페 느낌을 냈고, 짧은 트렁크는 급한 경사로 떨어져 내리며 뒤쪽을 향해 수렴된다. 트렁크 리드 끝단은 윙처럼 돌출시켜 다운포스를 확보하는 한편 공기의 흐름을 부드럽게 유도함으로써 공기저항계수를 양산형 자동차로서는 거의 최저 수준인 0.23까지 떨어뜨렸다. 노즈부터 트렁크 끝단까지 완만한 곡선 위에 반윈형 그린하우스가 얹혀 있고, 그 아래 오목과 볼록 두 개의 캐릭터 라인이 차체 옆면을 가로지른다.인테리어 역시 A클래스의 영향이 강하게 느껴진다. 중앙에 3개, 양쪽에 하나씩 5개가 달린 원형 에어 벤트나 센터페시아 구성, 계기판 디자인, 별도로 얹은 듯한 모니터 등을 그대로 활용했다. 스포티함을 강조하기 위해 메탈 장식을 적극적으로 활용하는 한편 헤드레스트를 일체화하고 사이드 서포트를 키운 스포츠 시트를 갖추었다. 컬러 스티칭은 옵션. 대형 모니터를 활용한 멀티미디어 시스템은 어플리케이션을 활용해 다양한 기능을 추가할 수 있다. 아이폰의 보이스 컨트롤 시리(Siri)나 자신의 위치를 지인들과 공유하는 글림프스(Glympse) 외에 페이스북, 트위터 등의 SNS와 인터넷 방송 등 다양한 어플을 깔기만 하면 된다. 웹 기반 교통정보를 활용해 내비게이션의 기능이 더욱 강력해졌다. 전용 4WD 시스템도 개발해파워트레인은 1.6L의 CLA 180과 CLA 200 그리고 2.0L인 CLA 250 등 세 가지 직분사 가솔린이 준비된다. CLA 180은 122마력, 20.4kg·m으로 0→시속 100km 가속 9.3초의 순발력에 17.9~18.5km/L의 뛰어난 연비를 자랑한다. 블루이피션시(BE) 버전의 경우는 가속력이 다소 떨어지고 최고시속 역시 190km로 낮아지지만 연비가 20km/L에 이르고 CO₂ 배출량도 118g(기본형은 126~130g)에 불과하다.CLA 200은 156마력의 출력에 25.5kg·m의 토크로 8.6초 만에 시속 100km까지 가속할 수 있다. 최고시속은 230km. 기본 라인 중 가장 강력한 CLA 250은 최고출력 211마력에 최대토크는 35.7kg·m. 0→시속 100km 가속 6.7초에 연비 16.4km/L, 최고시속은 240km가 가능하다. 변속기는 기본 6단 수동이지만 CLA 250에는 7단 자동 7G-DCT가 기본으로 마련된다.디젤은 2.1L 170마력(35.7kg·m)의 CLA 220 CDI가 가장 먼저 시장에 나오고 1.4L 109마력의 CLA 180 CDI, 1.8L 136마력의 CLA 200 CDI가 추가된다. 메르세데스 벤츠는 CLA 발표에 앞서 A클래스 플랫폼을 위한 4매틱 시스템을 공개했는데, A클래스 일부 모델은 물론 CLA와 AMG 버전을 위한 신기술이다. 앞바퀴굴림 기반의 4WD 대부분이 앞쪽에 토크 배분용 클러치를 설치하는 것과 달리 리어 디퍼렌셜 바로 앞에 전자제어식 클러치를 결합했다. 리어 디퍼렌셜 하우징 앞부분에 다판 클러치와 로터 타입 유압펌프, 컨트롤 유닛을 짜 넣은 구성. 변속기에서 뽑아낸 출력을 베벨기어로 90° 꺾어 프로펠러 샤프트를 통해 뒷바퀴로 전달한다. 2.0L 직분사 터보 354마력 엔진을 얹는 CLA 45 AMG는 최대토크가 45.9kg·m에 달해 앞바퀴만으로는 제 성능을 내기 힘들다. 그러나 토크를 뒷바퀴로 나누면 타이어 그립을 효율적으로 살려 FF의 고질적인 언더스티어를 해결할 수 있다. ESP 스포츠 핸들링과 ESP OFF 모드에서 뒷바퀴로 보다 적극적으로 토크를 배분하도록 한 것이 그것.서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿에 뒤 멀티링크 구성으로 알루미늄 부품을 많이 써 스프링 하중량을 줄였다. 승차감을 중시한 기본 세팅 외에 옵션으로 선택할 수 있는 스포츠 서스펜션은 단단한 스프링과 댐퍼를 달고 차체를 앞뒤 20/15mm 낮춘다. 또한 다이렉트 스티어 시스템은 카운터스티어나 좌우 바퀴의 다른 그립 하에서의 브레이크, 강한 횡풍 등 극단적인 운전상황에서 차를 원하는 대로 조작할 수 있도록 돕는다.안전장비로는 운전자의 피로도를 감시해 경고하는 어텐션 어시스트와 콜리전 프리벤션 어시스트가 기본. 레이더 센서 기반의 콜리전 프리벤션 어시스트는 시속 7km(구형은 30km) 이상에서 일어날 수 있는 추돌사고를 예방해준다. 이밖에도 차선이탈 경고장치와 사각 경보장치, 어댑티브 하이빔 어시스트, 파킹 어시스트 등 다양한 안전 및 편의장비가 옵션으로 준비된다. 프리미엄 콤팩트 향한 벤츠의 야심CLA는 세단 차체에 쿠페의 매력을 결합한 이른바 ‘4도어 쿠페’ 개념이 콤팩트 클래스로 확장될 수 있음을 보여준다. 단순히 CLS의 성공 공식을 여기저기 적용해보는 것을 넘어 보다 치밀한 계획과 의지가 느껴진다. BMW 3시리즈가 버티고 있는 중형 클래스는 아직 벅차지만 프리미엄 시장의 신흥 콤팩트 클래스는 메르세데스 벤츠에게 보다 가능성이 열려 있다. MPV 형태를 버리고 전통적인 해치백 구성을 선택한 A클래스와 CLA를 앞세운다면 BMW 1시리즈, 아우디 A3 등 라이벌들에 앞서는 것도 불가능한 일은 아니다. 노쇠한 얼굴에 덩치만 작았던 이전의 소형 벤츠와 달리 이 두 모델은 메이커의 특색을 유지하면서도 젊은 감각과 보다 강렬한 매력을 보여준다. 고든 와그너의 야심찬 실험이 프리미엄 콤팩트 시장을 뜨겁게 달구고 있다. MERCEDES-BENZ CLA 180보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이 4630×1777×1437mm휠베이스 2700mm트레드 앞/뒤 -무게 -서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크스티어링 랙 앤 피니언(파워)브레이크 V디스크/디스크타이어 -엔진형식 직렬 4기통 직분사 터보밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1595cc최고출력 122마력/5000rpm최대토크 20.4kgㆍm/1250~4000rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 6단 수동0→시속 100km 가속 9.3초최고시속 210km연비 18.5km/L(유럽 복합)CO₂ 배출량 126g/km(유럽)값 -
포드 아틀라스 컨셉트 - F150의 혁신 2013-03-18
한국에서는 세금과 유지비 때문에 상용밴을 승용차로 타고 다니는 사람이 가끔 있었다. 하지만 그것도 혜택이 줄어들면서 점점 찾아보기 힘들어지는 추세. 더구나 오직 승용차의 용도로 픽업트럭을 구입하는 사람은 전무하다시피하다. 반면 미국에서는 픽업이 승용차로 쓰이는 광경을 흔하게 볼 수 있다. 아니, 흔한 정도가 아니라 인기도 엄청나다. 포드 F150은 지난 24년간 미국 자동차에서 베스트셀러 자리를 놓친 적이 없고 누적 판매대수는 3,000만 대를 바라본다. 보수적인 시장의 특성상 해외 브랜드의 영향력도 낮은 편. 승용 세단 시장에서는 포드 토러스/퓨전이 토요타와 혼다에 밀려난 지 오래지만 F시리즈의 아성은 여전히 건재하다. 그래도 도전보다 수성이 어렵듯 잘 팔린다고 무작정 안심하고 있을 수는 없다. 포드로서는 가장 믿음직한 4번 타자가 계속 홈런을 날릴 수 있도록 최고의 대우를 할 필요가 있다. 지난 북미국제오토쇼에서 공개된 아틀라스 컨셉트는 바로 미래 F시리즈를 위한 서막. 신선한 디자인과 최신 기술을 한데 모아 탄생시킨 차세대 픽업이다. 각종 공기역학과 첨단 기술 반영“일과 사생활 두 가지의 상반된 분야에서 우리 차가 사람들에게 어떤 식으로 도움을 줄 수 있는지를 반영했다”는 게 포드의 디자인 담당 부사장 J. 메이스의 설명이다. 우선 2박스 형태의 보디는 전형적인 픽업의 모습이다. 거기에 상하 2분할 램프와 커다란 크롬 그릴을 달았는데, 공기저항 따위는 무시해버린 듯한 각진 디자인이지만 실제로는 다양한 에어로다이내믹 기술이 사용되었다. 엔진 냉각이 필요할 때를 제외하면 자동으로 닫히는 액티브 그릴 셔터 외에도 고속에서는 휠 구멍을 닫아(액티브 휠 셔터) 공기저항을 줄인다. 자동으로 오르내리는 액티브 프론트 에어댐과 자동 접이식 발받침도 갖추었다.아틀라스 컨셉트는 익스테리어와 인테리어 모두 직선을 강조한 시원한 인상에 크롬과 파란색 조명을 사용해 사이버틱한 느낌을 준다. 운전석은 실버와 크롬, 검은색 가죽에 화이트/블루 조명을 조화시켰다. 작업용 장갑을 끼고도 쉽게 조작할 수 있는 큼직큼직한 버튼이나 다양한 수납공간 등 기능적인 디자인이 돋보인다. 시트는 최대한 얇게 만들어 공간을 늘렸고, 2열은 풀 플랫이 가능하다. 화물 수납과 레저 활동을 돕는 다양한 장비도 갖추었는데, 우선 테일게이트의 스텝을 올리면 서핑 보드처럼 긴 물건을 평평하게 실을 수 있다. 트레일러 사용을 편하고 안전하게 돕는 트레일러 백업 어시스트와 다이내믹 히치 어시스트도 빼놓을 수 없다. 차 둘레를 360도 비추는 포인트 오브 뷰 카메라는 주차에 서툰 사람이나 오프로드 주행에서 유용한 장비. 픽업 베스트셀러 메이커의 오랜 노하우와 센스가 돋보이는 장비들이다. F시리즈 픽업은 지금까지 대체로 4~5년에 한 번씩 풀 모델 체인지되어왔다. 현행 12세대가 2009년 등장했으니 조만간 큰 변화가 예상된다. 아틀라스 컨셉트가 차세대 F150을 위한 준비작임을 짐작케 하는 대목이다. 컨셉트카에 얹었던 기술이 모두 양산되지는 않겠지만 디자인과 몇몇 편의장비는 충분히 가능성이 높다. 엔진은 스타트/스톱 기능이 달린 차세대 에코부스트 유닛이 예정되어 있다. 아틀라스 컨셉트는 포드 픽업이 앞으로도 여전히 매력적이며 혁신적일 것임을 확인시켜주는 차다. 야성의 터프함과 미래지향적 감성을 적절히 조화시킨 가운데 첨단 시스템과 각종 편의장비도 꼼꼼히 갖추고 있다. 이변이 없는 한 포드의 미국 베스트셀러 신기록 경신은 앞으로도 계속될 전망이다.  
사랑받은 걸작을 되살리다 - 원작과 오마주 2013-03-15
폭스바겐 비틀 - 가장 매력적인 벌레비틀, 혹은 벅(Bug)이라는 애칭으로 잘 알려져 있지만 사실 이 차의 정식 명칭은 폭스바겐 타입1이다. 펜더와 루프 라인이 마치 3개의 반원을 겹쳐놓은 듯한 단순한 형태지만 보는 이들을 미소 짓게 하는 귀여움과 친근함으로 전세계적인 사랑을 받았다. 원래 히틀러의 명령에 따라 페르디난트 포르쉐 박사가 개발한 국민차 프로젝트의 결과물이었던 비틀의 초창기 모습은 무척 엉성한 모양새였다. 때문에 타트라나 간츠의 디자인을 모방했다는 의혹이 제기되기도 했다. 하지만 역사 속으로 사라진 이들과 달리 비틀은 홀로 살아남아 포드 모델 T를 제치고 역사상 가장 많이 팔린 차가 되었다. 2003년 7월 30일 멕시코에서 생산이 종료될 때까지 무려 2,153만 대가 제작되었다. 소형 패밀리카의 역할은 오래전에 골프에게 넘겨주었지만 비틀 디자인은 1997년 컨셉트1이라는 이름으로 부활해 지금의 뉴비틀이 되었다. 디자인을 중시한 레트로 디자인 모델 뉴비틀은 쿠페형과 컨버터블 두 가지 보디로 개발되었고, 골프 플랫폼을 사용해 구동계를 FF로 변경했다. 2세대는 루프 라인을 연장해 비좁았던 뒷좌석 거주성이 한층 개선되었다. 포르쉐 911 - 50년간 진화중 1963년 태어난 911은 올해로 탄생 50주년을 맞는다. 첫 모델 356의 확장형으로 리어 엔진 리어 드라이브 구동계와 수평대향 엔진을 이어받았으면서도 작은 뒷좌석을 더한 쿠페형으로 기획되었다. 아버지이자 창업자였던 페르디난트 포르쉐 박사의 사망 후 회사를 이어받은 장남 페리(페르디난트 안톤 에른스트) 포르쉐는 911이라는 희대의 걸작을 탄생시킴으로써 포르쉐의 성공을 이끌어낸 일등공신이 되었다. 디자인은 페르디난트의 손자이자 페리의 아들 부치(페르디난트 알렉산더) 포르쉐가 담당했다. 개구리눈처럼 툭 불거져 나온 헤드램프는 356 후기형과 많이 닮았으면서도 루프에서 뒷범퍼로 이어지는 라인을 날렵하게 처리해 한결 매끈하고 매력적인 몸매로 완성했다. 911은 지금까지 다섯 번의 큰 모델 체인지가 있었지만 기본적으로 부치 포르쉐의 911에서 벗어나지 않았다. 98년 등장했던 996이 헤드램프를 크게 고쳤다가 여론의 뭇매를 맞았고, 지금의 991은 오히려 초창기 911의 이미지에 더 가까운 얼굴로 바뀌었다. 람보르기니 미우라 - 오마주의 나쁜 예 람보르기니의 최고 걸작을 꼽으라면 적지 않은 사람들이 카운타크와 미우라 사이에서 고민해야 할 것이다. 직선적인 라인과 잭나이프 도어로 시대의 아이콘이 된 카운타크와 유려한 보디 라인에 독특한 팝업 램프를 가진 미우라는 당대 경쟁차와는 비슷한 점을 찾아보기 힘든, 개성 넘치는 스포츠카들이었다. 이렇게 극명하게 특징이 갈리는 두 대지만 모두 마르첼로 간디니에 의해 디자인되었다. 카운타크보다 한발 앞서 1966년 등장한 미우라는 350GTV 등 초창기 람보르기니의 흉측한 몰골을 단번에 잊게 할 만큼 매력적인 디자인과 함께 미드십 가로배치 V12라는 독특한 레이아웃까지 어느 하나 평범하지 않았다. 덕분에 섀시 개발에 난항을 겪었고 생산대수도 750대에 불과했지만 덕분에 지금은 값비싼 귀한 몸으로 대접받는다. 그 탄생 40주년이 되는 2006년, 람보르기니는 미우라 컨셉트카를 선보였다. 하지만 옛 디자인을 그대로 살렸을 뿐 새로운 매력을 보여주지 못하는, 너무나 평이한 작품이었다. 40주년이라는 화제성에도 불구하고 양산화에 대한 기대 섞인 이야기 따위는 단 한마디도 없이 조용하게 모습을 감추었다. 미니 - 걸작품의 무한 복제 무려 10가지가 넘는 이름으로 판매되었던 영국의 걸작 소형차 미니는 현재 독일 BMW 소속이다. 1994년 로버를 사들인 BMW는 소속 브랜드 중 미니만을 성공시켰다. 1950년대 유럽 석유파동 때 개발된 미니는 작고 실용적이면서도 4명이 탈 수 있는 차였다. 하지만 40년 넘게 기본 설계를 유지하다 보니 현대의 시장 요구와 법규를 따를 수 없었고, 결국 2000년 10월 생산이 중단되었다. 누적생산대수는 530만 대.미니의 귀엽고 발랄한 이미지, 게다가 쿠퍼 버전의 화려한 랠리 전적에 주목한 BMW는 이 차를 현대적으로 되살리기로 했다. 신형은 클래식 미니를 닮은 매력적인 외모와 경쾌한 달리기 성능으로 큰 인기를 끌었고, BMW는 영국 옥스퍼드에 새로운 공장을 지어 신생 미니의 본거지로 삼았다. 미니를 독립 브랜드로 유지하기 위해 기본형 해치백과 컨버터블 외에 4도어 클럽맨과 쿠페, 로드스터, 컨트리맨과 패이스맨 등 다양한 가지치기 모델을 선보이고 있다.
작게 압축한 쉐보레 트랙스의 매력 2013-03-13
쉐보레만큼 다양한 스펙트럼을 가진 브랜드도 흔치 않다. 국내 도로에서 달릴 수 있을까 의문스러운 초대형 헤비듀티 트럭부터 수퍼스포츠 콜벳, 게다가 경차 스파크까지 쉐보레 엠블럼을 달고 나온다. 대중적인가 하면 특별하고, 한편으로 활동적인 이미지를 품고 있다. 트랙스는 이런 쉐보레의 다양한 얼굴을 콤팩트한 플랫폼에 담아낸 최신형 크로스오버로 140개국 판매에 앞서 한국에서 생산되어 한국 시장에 먼저 모습을 드러냈다. 한국과 멕시코에서 생산되는 트랙스는 GM의 감마Ⅱ 플랫폼에서 태어난 세계 전략 소형차다. 독일 오펠이 개발을 주도한 이 플랫폼은 쉐보레 스파크와 아베오, 오펠 아담 등에 쓰이며 트랙스와 형제차인 오펠 모카, 뷰익 앙코르 역시 여기에 포함된다.길이 4.3m가 안 되는 작은 덩치지만 SUV 느낌을 잘 살려냈다트랙스, 모카, 앙코르 삼총사트랙스라는 이름이 처음 등장한 것은 2007년 뉴욕오토쇼. 당시 등장한 트랙스 컨셉트는 동그란 헤드램프로 지금의 양산형과는 이미지가 많이 다르다. 2년 후 개봉한 영화 ‘트랜스포머2: 폴른의 복수’편에서 스파크 디자인을 본뜬 ‘스키즈’와 트랙스 컨셉트를 그대로 살린 ‘머드플랩’이 쌍둥이 캐릭터로 등장해 인상적인 개그 콤비를 선보이기도 했다.지난해 파리모터쇼에서 공개된 트랙스 프로토타입스키즈는 스파크라는 이름으로 국내 경차 시장에 데뷔한 반면 머드플랩의 트랙스 컨셉트는 곧바로 양산되지는 못했다. 그러던 중 GM은 트랙스의 플랫폼과 덩치는 그대로 두고 디자인을 보다 매력적으로 바꾸어 2012년 파리모터쇼에서 공개했다. 지난해 파리모터쇼 프레스 컨퍼런스에서 쉐보레 유럽의 S. 도허티 사장은 트랙스에 대해 이렇게 설명했다. “지난 수십 년간 쉐보레는 믿음직하고 쓸 만한 SUV들을 많이 선보여왔습니다. 트랙스는 쉐보레의 전통적 가치를 유지하면서 그 이상의 매력을 여러분에게 보여줄 것입니다. 이 차는 현대적이고도 유용하며 연비도 뛰어난 소형 SUV입니다. 아울러 승용 감각의 핸들링과 네바퀴굴림을 갖추고 있습니다.” 이 차가 쉐보레의 전통을 이어가고 있다는 데는 선뜻 동의하기 힘들다. 지금도 많은 사람들이 쉐보레라는 이름에서 카프리스, 서버번, 실버라도 같은 커다란 차들을 떠올리기 때문이다. 하지만 당장 컴퓨터를 켜고 쉐보레 미국 사이트를 찾아보면 한국에서 경차로 팔리는 스파크부터 소닉(아베오)과 크루즈 등이 카탈로그에 주력 라인으로 자리잡고 있음을 확인할 수 있다. 유가상승과 경제위기의 영향으로 미국 시장도 소형차 수요가 늘어나고 있는 것이다. 뷰익 앙코르 (Buick Encore)오펠 모카 (Opel Mokka)스파크, 소닉(아베오)과 플랫폼을 공유하는 만큼 차체는 콤팩트하다. 길이 4,245mm에 너비 1,775mm, 휠베이스 2,555mm. 그래도 SUV 느낌을 살려 지붕을 높이고 박스형으로 디자인해 실제로는 꽤나 커 보인다. 형제차인 오펠 모카, 뷰익 앙코르도 비슷한 크기지만 디자인에서는 확연하게 구분된다. 미국과 중국에서 팔리는 앙코르는 뷰익 특유의 수직 그릴과 크롬 장식으로 무장하고 럭셔리를 지향한다. 유럽에서 팔리는 모카의 경우 노즈와 앞창을 매끈하게 깎은 미니 MPV 느낌. 반면 트랙스는 쉐보레 SUV 이미지를 살린 상하분할형 그릴과 각진 보닛 라인에 툭 불거진 펜더를 곁들여 힘이 넘치는 남성적인 인상으로 완성되었다. 셋 중 가장 본격 SUV에 가까워 보인다. 구석구석 숨겨진 다양한 수납공간차체 크기 기준으로는 소형차에 포함되지만 지붕이 높기 때문에 거주성에서는 훨씬 여유롭다. 3스포크 스티어링 휠과 항공기 배기노즐 형태의 에어벤트 디자인 등에서는 경쾌한 느낌을 살리고 있다. 인스트루먼트 패널은 스파크처럼 왼쪽에 타코미터를 두고 오른쪽에 디지털식 속도계를 배치한 레이아웃. 보다 화려한 그래픽으로 시인성이 뛰어나고 센터페시아에는 7인치 대형 모니터를 갖추었다. 터치스크린을 활용하는 마이링크 인포테인먼트 시스템은 스마트폰의 일부 기능을 블루투스를 통해 화면에서 제어할 수 있기 때문에 확장성이 매우 뛰어나다. 브링고(BrinGo) 내비게이션과 인터넷 라디오 어플리케이션인 스티처(Stitcher)와 튠인(TuneIn)이 대표적. 한국 시장을 위해서는 한국 엔지스(EnGIS)와 공동개발한 한국형 브링고 내비게이션이 제공된다. 한국 지형에 최적화된 SK 플래닛 맵을 채택했으며, 애플 iOS 및 안드로이드 기반의 브링고 앱은 안드로이드 기준 1만940원의 저렴한 값으로 구입할 수 있다.아날로그 타코미터와 디지털 속도계를 조합한 계기판다양한 수납공간이 마련되어 있다센터페시아 상단과 좌우, 위아래로 열리는 글로브박스나 조수석 아래 언더 트레이 등 구석구석에 수납공간을 마련했는데, 그리 크지 않은 공간을 효율적으로 활용하기 위해 신경 쓴 흔적이 역력하다. 화물 공간은 기본 358L에 40:60 분할 뒷좌석 등받이를 접으면 최대 1,370L까지 늘어난다. 트랙스의 글로벌 판매 모델은 1.4L 터보와 1.6L 그리고 1.7L 직분사 디젤 등 세 가지 엔진이 올라간다. 쉐보레와 오펠 소형차에 널리 쓰이는 1.4L 터보는 140마력의 출력에 토크는 20.4kg·m. 1.6L 자연흡기는 115마력, 1.7L 디젤은 최고출력 130마력에 최대토크 30.6kg·m를 발휘한다. 변속기는 5단(1.4, 1.6)과 6단 수동(1.4, 1.7), 6단 자동(1.4, 1.7)이 준비되고 수동 모델에는 모두 스타트/스톱 기능이 기본. 1.4 터보와 디젤에는 네바퀴굴림도 선택이 가능하다. 이들 중 한국 시장에는 우선 1.4 터보 앞바퀴굴림 AT 버전이 판매된다.차체는 고장력 강판 사용비중을 66% 이상으로 높여 주요 시장에서의 신차충돌 안전성 테스트에서 별 5개를 목표로 한다. 루프를 차체 중량 4배 이상에 견디도록 보강하고 듀얼 및 사이드, 커튼 에어백을 전차종에 기본으로 갖추어 승객 안전을 최우선했다. 앞 서스펜션은 맥퍼슨 스트럿, 뒤 서스펜션은 기본 토션빔이지만 네바퀴굴림에는 멀티링크가 쓰인다. 우물정(井)자 모양의 크래들과 횡력저감 스프링을 결합해 차체 강성은 높이면서 충격흡수능력 또한 높였다. 이런 탄탄한 기본기 위에 전자제어식 주행안정장치인 ESP와 ABS, TCS(트랙션 컨트롤), 비상 제동 때 브레이크 페달의 답력을 높여주는 HBA(Hydraulic Brake Assist) 등의 장비가 추가되었다. 아울러 언덕에서 뒤로 밀리는 것을 방지하는 HSA와 타이어 공기압 경보장치까지도 기본으로 달았다.시트를 접으면 실내 공간을 효율적으로 사용할 수 있다140개국에서 판매될 월드 모델트랙스는 오프로더에서 시작된 SUV라는 카테고리가 어느 정도까지 다양화되고 확장될 수 있는지를 보여주는 좋은 예다. 쉐보레는 1935년 서버번 캐리올을 시작으로 무려 75년이 넘게 SUV 혹은 크로스오버를 생산하며 개성 있는 수많은 모델을 만들어왔다. 지금까지는 픽업트럭과 중형 이상의 덩치 큰 SUV가 많았지만 이제는 빠르게 성장하고 있는 소형차 시장에까지 모델을 확대하기 시작했다. 한국에서 개발작업을 주도한 트랙스는 한국은 물론 북미와 유럽 등 140개국 이상에서 판매된다.  트랙스, 모카, 앙코르 삼총사 중 가장 넓은 시장을 커버하는 월드와이드 모델인 셈이다. 한국에서 태어난 트랙스는 이제 세계로 달려나갈 준비를 마쳤다. 그 출발점이 될 한국 시장에서의 첫걸음이 어쩐지 경쾌해 보인다.    국내에는 1.4L 터보 FF 6단 자동 버전이 먼저 소개되었다
심장이 두개!!! 하이브리드 자동차 2013-03-08
하이브리드 이야기하이브리드의 사전적 의미는 잡종 혹은 혼혈이다. 연료를 태우는 내연기관 외에 전기모터와 배터리라는 또 하나의 심장을 가지고 있다는 의미다. 최초의 상용 하이브리드인 토요타 프리우스가 등장한 것이 1997년이지만 역사를 따져보자면 20세기 초반까지 거슬러 올라가야 한다. 잠수함은 물속에서 전기로 움직이고, 디젤 엔진으로 충전한다1997년 최초의 양산 하이브리드카로 등장했던 초대 프리우스스포츠카 브랜드 포르쉐는 하이브리드 모델을 선보이면서 한 장의 오래된 사진을 홍보자료로 공개했다. 중절모를 눌러 쓴 3명의 신사가 기묘한 자동차에 올라탄 흑백 사진이었는데, 페르디난트 포르쉐 박사(포르쉐의 창업자)가 젊은 시절 개발했던 하이브리드카의 모습이 담겨 있었다. 1900년 파리 월드페어를 통해 공개된 이 차는 다임러 엔진을 발전용으로 쓰고 독립 모터로 바퀴를 돌리는 방식. 지금으로 치면 쉐보레 볼트와 비슷한 직렬 하이브리드 구성이었다.페르디난트 포르쉐 박사는 젊은 시절 직렬 하이브리드카를 개발한 경험이 있다 하지만 하이브리드카의 역사는 곧바로 동면기에 들어간다. 내연기관의 발전속도에 비해 모터와 배터리 성능 개선은 지지부진했다. 무엇보다도 하이브리드를 요구하지 않는 시대였다. 반면 군사 분야에서는 잠수함 동력원으로 매우 유용했다. 정숙성이 생명인 잠수함은 수중에서 모터로 프로펠러를 돌리고 평소에는 수면에 올라와 디젤 엔진으로 배터리를 충전했다. 이 방식은 원자력과 연료전지, 폐회로 내연기관 등 다양한 방식이 개발되어 있는 오늘날에도 많은 중소형 잠수함에 애용되고 있다. 잠수함이 생존을 위한 은밀함을 위해 이런 구성을 채택한 것과 마찬가지로 하이브리드카 역시 살아남기 위한 시도로 출발했다. 두 번의 석유파동을 거치며 유가 상승이 엄청난 사회적 혼란을 일으킬 수 있음이 이미 오래 전 입증됐고, 환경파괴를 더 이상 방치하면 안 된다는 국제적 공감대가 형성되면서 이산화탄소 규제 목소리가 높아졌다. 그리고 이는 자동차 메이커의 목을 조이는 엄청난 부담이었다. 보통의 공산품은 제조과정만 관리하면 되지만 자동차는 소비자들이 사용하는 동안 지속적으로 공해물질을 만들어내기 때문이다.그런데 대배기량 엔진이 많은 미국이 아니라 비교적 소형차가 많은 일본에서 하이브리드카가 태어났다는 점은 아이러니가 아닐 수 없다. 미국 빅3는 정치권 로비로 규제를 완화시키기에 바빴지만 토요타나 혼다는 신기술 개발을 통해 미래차 경쟁에서 한발 앞서 나갔다.토요타는 프리우스를 시작으로 렉서스 라인업 대부분에 하이브리드 버전을 추가하는 등 프리우스 보급에 앞장섰다. 그 뒤를 이어 눈치만 보고 있던 수많은 메이커들이 신차 개발에 뛰어들면서 지금 시장에는 하이브리드 모델이 넘쳐난다. 이제 소형 해치백부터 프리미엄카에 이르기까지 다양한 하이브리드가 거리를 달리고 있다. 고효율 디젤 엔진을 보유한 유럽 메이커들은 이런 흐름에서 살짝 물러서 있지만 포르쉐처럼 고성능을 추구하거나 디젤에 부정적인 미국 시장을 고려해 가솔린 하이브리드를 개발하는 메이커들이 점점 늘어나고 있는 추세. 연료전지는 싹수가 노랗고, 전기차 역시 시장의 거부반응이 아직 커 하이브리드의 인기는 당분간 계속될 것으로 전망된다.최근에는 고성능 하이브리드의 움직임도 활발하다. 그 전조는 F1 그랑프리에서 시작되었는데, 환경보호 흐름에 부담을 느낀 FIA가 F1에 KERS(Kinetic Energy Rocovery System)를 도입한 것이 2009년. KERS는 제동 때 운동에너지를 전기로 바꾸어 배터리에 저장했다가 가속할 때 모터로 힘을 보태는 장치로 하이브리드카의 회생제동 장치를 고성능차에 응용한 사례다. 그리고 페라리와 맥라렌이 차기 도로용 수퍼카에 KERS를 응용한 하이브리드 시스템 도입을 기정사실화했다. 포르쉐는 이보다 한발 앞서 하이브리드 수퍼카 918 개발을 마무리 중. 차기 수퍼카 전쟁은 그야말로 하이브리드판이라고 해도 과언이 아니다. 세계 최고의 내구레이스인 르망 24시간은 디젤차들이 우승을 다투다가 지난해부터 하이브리드 체제로 넘어갔다. 푸조가 퇴진하면서 토요타가 바통을 이어받았기 때문인데, 토요타 하이브리드 머신 TS030 대항마로 아우디가 디젤 하이브리드인 R18 e트론을 투입하면서 르망 24시간이 하이브리드 전쟁터로 돌변했다.  한국의 하이브리드국내 하이브리드의 역사는 사실상 현대/기아가 주도했다. 대우와 르노삼성, 쌍용이 모두 글로벌 기업의 자회사가 되었기 때문. AC 모터를 얹은 직렬 하이브리드 컨셉트카인 컨셉-Ⅰ을 1995년 발표한 현대는 베르나와 카운티(미니버스), 클릭 플랫폼을 활용한 하이브리드 버전을 꾸준히 선보였다. 베르나가 관공서 등을 통한 시험운행 성격이었기 때문에 첫 양산 하이브리드 모델은 2009년 아반떼와 베르나 LPi 하이브리드가 처음이었다. 라이벌들과의 차별화와 국내의 특수성 등을 고려해 LPG 엔진과 모터를 결합한 시도였는데 결과적으로 판매는 신통치 않았지만 일본 브랜드에 비해 고성능 리튬폴리머 배터리를 빠르게 얹은 점은 주목할 만 했다. 또한 인버터, 모터 등 주요 부품을 차근차근 국산화해 2010년에는 쏘나타 하이브리드, 이듬해에는 기아 K5 하이브리드를 데뷔시켰다. 엔진과 6단 변속기 사이에 전기모터와 다판클러치를 배치해 EV 모드가 가능하며 연비는 21km/L에 이른다.하이브리드 시스템은 엔진과 모터 중 어느 쪽을 주 동력원으로 삼고 어떤 방식으로 동력을 구성하느냐에 따라 직렬, 병렬 혹은 직병렬 방식으로 나뉜다. 또한 기존 구동계에 하이브리드 맛만 낸 것을 마일드 하이브리드, 모터가 적극적으로 개입한다면 풀 하이브리드라 부른다. 하이브리드의 종류와 작동방식 병렬식 하이브리드가장 일반적인 하이브리드인 병렬식은 엔진 혹은 모터로 바퀴를 돌릴 수 있다. 대개 엔진과 변속기 사이에 도넛 모양의 모터를 결합하는 방식이 많이 쓰이는데, 기존 구동계를 활용할 수 있어 개발이 쉽다. 모터로 엔진 시동을 걸거나(스타터 기능) 제너레이터로도 사용하기 때문에 구조가 간단한 것도 장점이다. 초창기에는 차가 움직일 때 엔진과 모터가 무조건 회전하기 때문에 완전 전기 모드 작동이 불가능했고, 성능도 그다지 뛰어나지 않았지만 최근에는 중간에 클러치를 추가함으로써 이런 문제를 해결한 모델들이 속속 등장하고 있다. 모터 성능과 개입 정도에 따라 풀 하이브리드/마일드 하이브리드로 구분하기도 한다. 풀 하이브리드 쪽이 성능이나 효과가 좋은 대신 값은 비싸진다. 프리우스나 렉서스 하이브리드는 모두 풀 하이브리드, 쉐보레 말리부와 혼다 인사이트는 마일드 하이브리드다.엔진과 모터를 통합하지 않고 별도 구동륜을 사용하는 구조도 있다. 아우디의 르망 경주차 R18 e트론과 시트로엥 DS5 하이브리드가 대표적. DS5의 경우 앞바퀴를 4기통 디젤 엔진으로 돌리고 뒷바퀴는 전기모터로 구동한다. 4WD에서는 안정감이 높아지지만 구동 모드에 따라 주행감각이 약간씩 달라진다. 직렬식 하이브리드직렬식 하이브리드는 엔진을 발전용으로 사용할 뿐 실제 구동계는 전기차의 그것과 거의 비슷하다. 상용화는 늦었지만 쉐보레 볼트의 등장으로 주목받고 있다. 주행거리 연장형 전기차(Extended Range Electric Vehicle)라고도 하는데 전기차의 불편함을 발전용 엔진을 얹음으로써 해결했다는 뜻이다. 따라서 이것을 하이브리드로 볼지 전기차로 볼지 애매한 상황을 두고 미국에서 쉐보레 볼트가 논쟁의 대상이된 바 있다. 전기차의 주행거리를 늘리기 위해서는 배터리 용량을 늘려야 하는데 고성능 배터리는 값이 비싸다. 아울러 충전에 시간도 많이 걸리기 때문에 직렬식 하이브리드는 매력적인 대안이 될 수 있다.  직병렬식 하이브리드토요타가 개발한 하이브리드 시너지 드라이브는 병렬식으로도 직렬식으로도 구분하기 어렵다. 두 가지 특징을 모두 가졌다는 뜻에서 직병렬 혹은 파워 스플릿(power-split) 방식이라 부른다. 특이하게 이 방식은 엔진부터 타이어로 이어지는 구동계통에 기계식 클러치나 유체식 토크 컨버터가 없다. 대신 유성기어를 사용한 기어박스와 두 개의 모터가 조합된다. 하나는 추가동력을 만들어내는 역할을 하고 다른 하나는 기어비를 바꾸는 데 사용된다. 이 모터의 회전수에 따라 엔진 구동과 엔진+모터 혹은 모터로만 구동이 가능하다. 아울러 일반적인 기어박스와 달리 모터 회전수를 사용해 기어비를 제어하기 때문에 효율이 높고 구동비 제어가 자유롭다. 토요타에서는 이 변속기구를 e-CVT라고 부르며 포드도 비슷한 시스템을 사용 중이다.  플러그인 하이브리드하이브리드카는 기본적으로 버려지는 운동에너지를 활용하자는 의도에서 만들어졌다. 그런데 배출가스 절감효과를 극대화하기 위해서는 전기로 달리는 쪽이 가장 효과적이다. 그래서 하이브리드를 바탕으로 배터리 용량을 늘리고 외부충전이 가능하게 만든 것이 플러그인 하이브리드. 하이브리드에 전기차의 특성을 더한 결과물이다. 예를 들어 토요타 프리우스는 EV 모드에서 최고시속 40km, 거리로는 1~2km 주행이 가능할 뿐이다. 반면 프리우스 플러그인 하이브리드(PHEV)는 전기 모드로 20km 이상을 달릴 수 있다. 짧은 거리를 전기로만 움직인다면 연료 사용량과 배출가스를 거의 제로에 가깝게 줄일 수 있다. 모델로 보는 하이브리드의 과거, 현재 그리고 미래 Toyota Prius하이브리드 세계에서 가장 유명한 이름은 누가 뭐래도 프리우스다. 1995년 도쿄모터쇼를 통해 발표된 프리우스 프로토타입은 직분사 엔진에 벨트식 무단변속기, 회생제동, 스타트/스톱 등 당시 생각할 수 있는 모든 에너지절감 기술을 도입한 모델이었다. 양산형이 등장한 것은 2년 후인 1997년. 미국 CALTY가 디자인한 펑버짐한 보디는 공기저항을 고려한 결과였고 모터를 사용하는 e-CVT를 얹었다. 연비 측정방식의 문제를 감안한다고 해도 28km/L(일본 구연비)에 육박하는 연비는 굉장한 수치였다.2세대(2003년)는 조금 각진 형태였지만 노즈부터 트렁크까지 매끄럽게 이어지는 라인은 여전히 공기역학적이면서도 휠베이스를 15cm나 연장해 거주성이 좋아졌다. EV 모드가 추가되고 연비도 조금 개선되었다. 3세대가 등장한 것은 2009년. 엔진을 1.5L로 키우고 모터출력을 높이면서도 연비는 오히려 38km/L(일본 기준)로 개선되었다. 워터펌프를 모터로 돌리고 배기가스열 재순환장치 등 에너지절감 기술이 더욱 고도화된 결과다. 토요타는 프리우스의 인기에 힘입어 왜건 보디의 프리우스 v, 해치백인 프리우스 c(일본명 아쿠아) 그리고 플러그인 하이브리드인 프리우스 PHEV 등을 선보이고 있다.  Lohner-Porsche토요타가 양산 하이브리드의 시초라는 데 이견이 없지만 포르쉐만큼은 조금 껄끄러운 반응이다. 창업자 페르디난트 포르쉐가 젊은 시절 개발했던 로너-포르쉐 일렉트릭 모빌(믹스테 하이브리드) 때문이다. 비록 포르쉐 브랜드로 나온 차는 아니었지만 엔진과 모터를 사용한 분명한 하이브리드카다. 페르디난트는 18세 되던 해 오스트리아-헝가리(지금의 체코 지역)에 자리한 로너사에 취직해 전기로 움직이는 자동차를 개발했다. 모터에 직접 바퀴를 단 휠 허브 구동계에 4기통 다임러 엔진으로 44개의 납축전지를 충전하는 방식이었다. 1900년 처음 만들 때에는 앞바퀴에만 모터를 달았지만 이듬해 완성된 후속형은 뒷바퀴에도 모터를 달아 네바퀴를 굴렸다. 이 차는 포르쉐의 첫 네바퀴굴림 모델이기도 하다.  Global Hybrid Cooperation토요타가 처음 프리우스를 선보일 때만 해도 하이브리드의 미래는 그리 밝아보이지 않았다. 많은 메이커에서 연료전지의 가능성을 더 높이 샀기 때문에 하이브리드에까지 전력을 쏟을 수 없었다. 하지만 마냥 무시할 수도 없었기 때문에 BMW와 메르세데스 벤츠 그리고 미국의 GM이 손잡고 하이브리드 시스템 개발에 나섰다. Global Hybrid Cooperation 혹은 Advanced Hybrid System2로 불린 이 사업은 미시건 트로이에서 진행되어 플라네터리 기어 2세트를 사용하는 2모드 하이브리드 시스템을 탄생시켰다. 토요타가 2개의 모터와 하나의 기어박스를 쓰는데 비해 이 구조는 2개나 3개의 기어박스를 조합한다. BMW와 메르세데스 벤츠의 합작관계는 계속되고 있지만 GM은 2007년을 마지막으로 그룹에서 빠져나왔다. 2007년 선보인 쉐보레 타호 하이브리드 외에 BMW 액티브하이브리드, 메르세데스 벤츠 ML450 블루하이브리드가 3사 합작의 결과물들이다.  Ferrari Vettura Laboratorio HY- KERS2010년 제네바모터쇼에서 공개된 페라리 베투라 라보라토리오 HY-KERS는 599의 외모를 가지고 있었다. 하지만 HY-KERS라는 이름에서도 알 수 있듯이 전기모터와 배터리를 갖춘 하이브리드 시험차였다. 페라리처럼 고성능을 추구하는 스포츠카 메이커들에게 있어 탄소규제는 사형선고나 다름없는 일. 그렇다고 대배기량 가솔린 엔진을 포기할 수도 없다. 비록 디젤 엔진이 르망에서 성능을 인정받기는 했지만 디젤 페라리를 납득할 사람은 거의 없을 것이다. 몬테제몰로 페라리 회장 역시 디젤 엔진 불가 의사를 분명히 했다. 결국 남은 선택은 하이브리드뿐. F1에서 쌓은 노하우를 살리고 차기 모델의 맛보기 성격으로 개발된 베투라 라보라토리오 HY-KERS는 40kg의 경량 고성능 모터를 V12 엔진과 결합했다. 리튬이온 배터리에서 전기를 공급받아 100마력의 추가 출력을 낼 뿐 아니라 이산화탄소 배출량을 35%나 줄일 수 있었다. PORSCHE 918전설의 레이싱카 917 디자인을 모티브로 태어난 918 컨셉트카. 그런데 포르쉐는 이 차를 양산할 것이라고 발표했다. 카레라 GT 이후 오랜만에 등장하는 포르쉐 수퍼카에 많은 팬들이 열광했다. 더군다나 RS 스파이더 경주차용 V8 580마력 엔진에 앞뒤 두 개 모터가 243마력을 더해 정지 상태에서 시속 100km 가속을 2.8초에 달리는 막강한 성능이 과연 양산형에서도 가능할지에 관심이 모아졌다. 디자인과 목표성능을 미리 정해놓고 개발하느라 독특하고 실험적인 시도도 마다하지 않았다고. 카본 소재를 적극적으로 사용해 무게를 줄였고 V8 엔진은 냉각을 위해 배기관을 위로 뽑았다. 모터는 컨셉트카처럼 앞뒤에 하나씩 달고 수랭식의 312셀 리튬이온 배터리를 얹는다. 목표 최고시속은 325km. 시속 100km 가속에 3초가 걸리지 않으면서 연비는 무려 33.3km/L, CO₂배출량은 70g/km에 불과하다. 올 가을 데뷔하게 되는 918은 어떤 의미에서든 자동차 역사에 한 획을 그을 차임에 틀림없다. Chevrolet Volt로너-포르쉐의 직렬 하이브리드 시스템은 100년이 넘는 시차를 두고 쉐보레 볼트로 다시 꽃을 피웠다. 짧은 주행거리, 오랜 충전시간 등 전기차가 가지는 불편함을 해결하기 위해 충전용 엔진을 얹었다는 의미에서 ‘주행거리 연장형 전기차’로 일컬어지기도 한다. 오펠 버전은 암페라로 불린다.2009년 등장한 볼트는 기본적으로 전기차의 구조에 가깝고 외부충전이 가능하기 때문에 플러그인 하이브리드 특성도 지닌다. 4기통 1.4L 엔진은 배터리를 충전할 뿐 직접 바퀴를 구동하지는 않는다. 배터리는 LG와 A123이 경합을 벌였는데, 10년 사용을 상정한 24만km 실사용 테스트를 통해 LG 리튬이온이 채택되었다. 288셀 16kWh 용량으로 무게는 197kg. Citroen DS5 Hybrid시트로엥이 개발한 하이브리드4 기술은 앞뒤를 다른 구동계로 돌리기 때문에 엔진과 모터를 함께 사용할 경우 네바퀴굴림이 된다. 더구나 하이브리드와 연비경쟁을 벌여온 디젤 유닛을 바탕으로 했기 때문에 출력과 연비의 조화가 탁월하다는 장점이 있다. 라이벌이었던 일본 하이브리드를 벤치마킹해 유럽의 고효율 디젤을 결합한 결과물이다. 2.0L 직분사 디젤을 바탕으로 하는 DS5 하이브리드는 6단 AT와 37마력 모터가 어우러져 200마력의 시스템 출력을 낸다. 강력한 가속성능을 가졌으면서도 연비는 26.3km/L. 게다가 CO₂ 배출은 km당 99g에 불과하다. 이 방식의 경우 엔진만으로 달리면 앞바퀴굴림, 전기차 모드에서는 뒷바퀴굴림이 된다.
제네바모터쇼의 핫 카! 2013-03-05
BENTLEY CONTINENTAL FLYING SPUR컨티넨탈 GT에서 태어났던 4도어 세단 플라잉스퍼는 벤틀리 중 가장 빠른 4도어 세단으로, 8년 만에 풀 모델 체인지되는 신형 역시 이런 전통을 이어간다. 컨티넨탈의 변화에 맞추어 헤드램프는 크고 작은 타원형에 LED를 둘렀고 매끈했던 사이드 캐릭터 라인은 뒤 범퍼 부근에서 한번 부풀려 근육질의 라인을 만들어냈다. 더욱 고급스러워진 인테리어는 터치스크린식 인포테인먼트 시스템에 8스피커의 네임오디오를 준비했고 뒷좌석 리모컨도 터치스크린식. W12 6.0L 트윈 터보 625마력 엔진은 ZF 8단 AT를 조합해 시속 97km까지 가속이 4.3초에 불과하고 최고 시속이 4도어 벤틀리로는 최고인 322km까지 가능하다. 여전히 네바퀴를 굴린다. McLAREN P1맥라렌 F1의 뒤를 잇는 21세기형 수퍼카 P1이 제네바에서 베일을 벗었다. 사진은 이미 공개되어 널리 알려졌지만 실물 러닝 모델과 파워트레인 관련 기술은 이번이 첫 공개다. IPAS(Instant Power Assist System)는 F1의 KERS와 비슷한 보조동력으로 V8 3.8L 트윈 터보 737마력 엔진에 힘을 보태 916마력의 시스템 출력에 91.8kg·m의 토크를 순간적으로 만들어낸다. 179마력 모터만 작동시킬 경우 10km 정도를 무공해로 이동할 수 있다. CO₂ 배출량은 km당 200g 남짓. 96kg의 배터리는 카본 섀시 아래에 장비되어 있다. 역시 F1에서 응용한 가변식 리어 윙 DRS(Drag Reduction System)는 상황에 따라 최적의 다운포스를 만들면서 공기저항을 최소화한다. AUDI RS Q3지난해 SQ5에 이어 이번에는 최강 RS 라인에 처음으로 Q라인이 모습을 드러냈다. 주인공은 A3 플랫폼에서 태어난 소형 SUV Q3. RS Q3는 직렬 5기통 2.5L 직분사 터보 310마력에 최대토크 42.9kg·m로 0→시속 100km 가속을 5.5초 만에 도달하고 최고시속은 250km(제한)에 이른다. 스타트/스톱 시스템을 기본으로 갖추어 L당 13.5km를 달리 고 CO₂ 배출량도 km당 206g에 불과하다. 전자제어식 다판 클러치를 뒤차축에 배치했고 스포츠 서스펜션으로 차체를 25mm 낮추었다. 기본 장비한 아우디 드라이브 셀렉터는 안락한 크루징부터 본격 스포츠 드라이빙까지 폭넓은 상황에 따라 차의 특성을 바꾸어준다. 외형적으로는 고광택 허니컴 그릴과 전용 에어로파츠, 알루미늄 루프레일 등을 갖추었고 기본형보다 25mm 길다. CITROËN ENTERS콤팩트 크로스오버의 유행과는 약간 다르게 유럽은 MPV라 불리는 소형 원박스카가 오랫동안 사랑받아왔다. 시트로엥 피카로 시리즈도 그 중 하나로, 사라 피카소, C4 피카소, 그랑 C4 피카소와 C3 피카소 등 다양한 버전이 등장했다. 피카소라는 이름으로 팔린 모델은 지금까지 300만대가 넘는다. 시트로엥은 차세대 피카소를 위한 컨셉트카 엔터스를 선보였다. EMP2(Efficient Modular Platform2)를 사용해 무게를 줄이고 효율을 높여 CO₂ 배출량을 98g/km로 줄이고 12인치 대형 터치스크린의 신형 인포테인먼트 시스템도 얹는다. 길이 4.5m가 안 되는 콤팩트한 사이즈에 넓은 공간을 담아낼 예정. MERCEDES-BENZ C63 AMG ‘EDITION 507’C63 AMG에 새롭게 추가되는 에디션 507은 이름 그대로 최고출력 507마력의 파워업 버전이다. C63 AMG 베이스 모델이 457마력(블렉 에디션은 517마력)이니 딱 50마력이 추가된 셈이다. 단조 피스톤과 커넥팅 로드 등 SLS AMG에서 물려받은 기술로 무게를 줄이고 출력을 높인 M156 V8 자연흡기 엔진은 0→시속 100km 가속 4.2초, 최고시속 278km(제한)의 성능을 자랑한다. 전용 에어로파츠에 블랙에디션용 구멍 뚫린 알루미늄 보닛을 얹었다. 세단과 쿠페, 왜건 세 가지 보디로 나왔다. KIA CEE’D & PRO CEE’D GT한국 브랜드의 핫해치가 유럽 공략에 나선다. 독일에서 디자인되고 슬로바키아에서 생산되는 씨드(5도어)와 프로씨드(3도어)에 터보 엔진의 GT 버전이 추가된 것. 스포티해진 성격에 맞추어 에어로파츠 디자인을 새롭게 손보고 데이타임 러닝램프도 달았다. 아울러 레카로 시트와 듀얼 배기관, 18인치 알루미늄 휠 그리고 그 사이로 들여다보이는 붉은색 브레이크 캘리퍼도 잊지 않았다. 1.6L 직분사 터보 204마력(27.0kg·m) 엔진을 얹어 7.9초 만에 시속 100km에 도달한다. PEUGEOT 2008지난해 파리에서 등장했던 푸조 2008의 양산형이 등장했다. 208 플랫폼에 SUV 보디를 얹은 2008은 닛산 주크의 강력한 대항마. 2박스와 원박스의 미묘한 경계선에 서 있는 B세그먼트 크로스오버다. km당 CO₂를 98g밖에 배출하지 않는 3기통 직분사 디젤 외에 하이브리드형도 등장했다. 3기통 가솔린 엔진을 쓰는 ‘하이브리드에어’ 기술은 배터리 대신 공기의 압력으로 에너지를 저장한다. 압축공기로 유압 펌프와 유압모터를 작동시켜 엔진을 켜지 않고도 시속 70km까지 달릴 수 있다. TOYOTA 86 OPEN대부분의 쿠페는 오픈카로 변신할 가능성을 내재하고 있다. 토요타 86처럼 매력적인 모델이라면 말할 필요도 없다. 그런 기대와 바람에 맞추어 토요타가 FT-86 오픈 컨셉트를 제네바에서 공개한다. 티저 사진도 아닌 그림 한 장뿐이지만 기본형 쿠페에서 크게 달라지지는 않은 모습을 확인할 수 있다. 다만 그림은 2+2 시트로 보이기 때문에 휠베이스 연장 등의 변화도 예상해볼 수 있다. NISSAN 370Z NISMO370Z 니스모가 유럽에 소개된다. 닛산 모터스포츠 부문 니스모가 유럽에 정식 런칭하는 두 번째 모델. 첫 타자는 독특한 펀카 주크 니스모였다. Z는 GT-R과 함께 니스모의 주요 튜닝 프로그램이었는데, 양산화를 위해 봉인해 두었던 성능을 철저히 끄집어내었다. 370Z 니스모는 V6 3.7L 엔진을 328마력에서 344마력으로 튜닝하고 수동 6단 변속기만 갖추어 0→시속 100km 가속을 5.2초에 끝낸다. 19인치 단조 휠과 고성능 브레이크 등 레이싱 노하우가 곳곳에 살아 있다. 닛산 정식 모델 가운데서도 가장 스포티한 모델 중 하나. ROLLY-ROYCE WRAITH2013년 롤스로이스의 카탈로그를 풍성하게 만들 신 모델이 등장했다. 그 주인공은 고스트 세단을 베이스로 하는 신형 쿠페 레이스. 1930년대 말 500여 대가 생산되었던 전설적인 이름이다. 팬텀 기반의 드롭헤드 쿠페보다 작은 베이식 버전으로 보다 날렵한 스타일이지만 눈매와 브레이크램프는 고스트 그대로다. 다만 성능 면에서는 지금까지의 그 어느 롤스로이스보다 강력해 V8 6.6L 엔진이 563마력을 낸다. SSANGYONG SIV-1중형 프리미엄 CUV(Crossover Utility Vehicle)를 표방하는 SIV-1은 재기를 노리는 쌍용의 기합이 잔뜩 들어 있다. 길이 4.5m, 휠베이스 2.7m로 코란도 C보다 약간 큰 사이즈여서 차기 코란도C가 아닌가 싶지만 지붕이 35mm나 낮기 때문에 SUV보다는 왜건에 가까운 느낌이다. SIV(Smart Interface Vehicle)라는 이름대로 최신 다기능 인터페이스를 선보일 예정. QUROS 3체리와 이스라엘 컴퍼니가 합작한 코로스는 지난 2007년 창업해 상하이 푸동에 본거지를 두고 있다. 중국차에 대한 편견을 바꾸고 싶다는 그들의 야심은 과연 신차 코로스 3을 통해 실현될 수 있을까? 중형 세단과 1.6L 터보 엔진이 먼저 공개되고 컨셉트카 형식으로 왜건과 크로스오버, 하이브리드 구동계가 함께 전시된다.
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