카라이프 - 기획

AUDI A3 - 원조의 능력을 보여주마 2012-07-24
아우디, DKW, 반더러, 호르히 4개 브랜드의 합병으로 아우토우니온(자동차 연합이라는 의미)이 결성된 것이 1932년. 2차대전 후 다임러 벤츠 휘하에서 8년을 보낸 아우토우니온은 1964년부터 폭스바겐의 식구가 되었다. 폭스바겐이 수많은 아우토우니온 산하 브랜드 가운데서 골라낸 이름은 바로 아우디였다. 소형차는 폭스바겐의 주력 시장이었기 때문에 아우디는 태생부터 중형차 이상을 목표로 할 수밖에 없었으며, 소형차 시장에 관심을 끊고 폭스바겐과의 불필요한 경쟁관계를 피해왔다. 70~80년대를 통틀어 아우디가 선보였던 소형차는 폭스바겐 폴로의 토대가 되었던 아우디 50(1974) 뿐이었다. 해치백, 스포트백에 세단도 추가이런 이유로 A3의 역사는 그리 길지 않다. 초대 A3가 등장한 것이 1996년, 세대로는 이번이 3세대째다. 당시에는 프리미엄 해치백이라는 개념이 정립되기 이전이었으므로 이 차는 골프 플랫폼에 아우디 얼굴을 가진 조금 더 비싼 해치백이었을 뿐이었다. BMW 1시리즈보다 8년, 볼보 C30보다는 무려 10년 이른 등장. 하지만 사실상 프리미엄 해치백의 개척자인 초대 A3는 88만 대(시리즈 통산 270만 대)가 팔리며 무사히 시장에 안착했을 뿐 아니라 고성능 버전 S3를 추가해 핫해치의 성능경쟁에 새로운 불을 당겼다. 신형 A3는 우선 다소 아쉬웠던 외모부터 철저하게 뜯어고쳤다. 이번 변신의 본보기는 어퍼미들 세단인 A6. 그로테스크함을 버리고 우아하고 아름답게 바뀐 신형 A6의 얼굴을 그대로 받아들였다. 전장은 4,237mm로 2세대와 거의 차이가 없는 대신 휠베이스는 2,601mm로 23mm 늘어났으며 전방 오버행이 한층 짧아졌다. 또한 폭은 12mm 넓어져 이전보다 더욱 탄탄한 인상을 준다. 날렵한 각도의 A, C 필러와 살짝 낮아지는 루프 라인은 이전 세대와 공통되는 특징. 3도어 해치백형이 먼저 공개되었지만 5도어 스포트백과 컨버터블형도 추가된다. 도어만 추가하는 것이 아니라 뒷부분을 약간 연장해 화물공간을 늘리는 스포트백 레이아웃은 A3 시리즈의 트레이드 마크였다. 아울러 지난해 컨셉트 형태로 선보였던 4도어 세단 버전도 새롭게 추가할 예정이어서 아우디 세단 막내 자리를 A4로부터 물려받게 된다. 구형 이미지를 고스란히 이어받은 인테리어는 더욱 고급스럽고 스포티하게 다듬어졌다. R8에 어울릴 법한 3스포크 스티어링과 동심원 디자인의 에어 벤트, 새로운 컬러와 소재 등이 눈에 끈다. 새로운 인포테인먼트 시스템(MMI)을 중심으로 몇 가지 변화가 있었는데, 우선 센터페시아에 자리잡았던 모니터가 팝업식으로 바뀌고 MMI 조절 로터리 스위치 디자인도 약간 달라졌다. 이전보다 커진 로터리 스위치는 윗부분을 터치패드(MMI 터치)로 만들어 사용 편의성을 개선했다. 노트북에 익숙한 사람이라면 신형 MMI를 간편하게 다룰 수 있을 것이다. 새롭게 추가된 MMX(Multi-Media eXtension) 모듈은 화려한 그래픽을 위해 PC 그래픽카드로 유명한 엔비디아의 프로세서를 사용했으며 아우디 커넥트를 통해 인터넷 정보를 검색하고 60GB 하드디스크에 다양한 정보를 담는다. 여유 있는 공간은 많은 양의 음악 파일을 담을 수도 있다. 보다 고음질을 원하는 고객을 위해서는 B&O 오디오를 준비했다. 평균 12% 연비를 개선하다파워트레인은 이전에 비해 평균 12%의 연비향상을 달성했다. A1에도 얹히는 1.4 직분사 가솔린(TFSI)은 최고출력 122마력에 20.4kg·m. 0→시속 100km 가속 9.3초에 최고시속 203km인 대신 연비가 19.2km/L나 되고 CO₂ 배출량이 120g/km에 불과하다. 이 유닛은 부하가 적을 때 2기통만 작동시키는 가변 배기량 기술(cylinder on demand)을 쓴다. 1.8 TFSI는 최고출력이 180마력으로 20마력 올랐다. 토크는 25.5kg·m 그대로지만 대신 토크밴드는 1250~5000rpm으로 25% 넓어졌다. 직분사 시스템이면서 흡기 파이프에 추가적인 인젝터를 달고 밸브 리프트 시스템과 새로운 열관리 기술을 도입한 결과다. 연비(17.9km/L)와 CO₂ 배출량(130g)이 악화되는 대신 0→시속 100km 가속 7.2초, 최고시속 232km의 뛰어난 성능을 제공한다. 중심 모델이 될 2.0 TDI의 경우 새로운 열관리 기술 외에 밸런스 샤프트 위치를 오일팬에서 크랭크 케이스로 옮겨 더욱 조용해졌다. 출력은 150마력으로 10마력 올랐고 최대토크는 32.7kg·m 그대로. 24.4km/L의 뛰어난 연비와 CO₂ 배출량(106g/km)을 자랑한다. 1.4 TFSI와 2.0 TDI는 6단 수동, 1.8 TFSI는 7단 S트로닉을 기본으로 조합한다. 아우디는 올해 안에 신형 1.6 TDI 엔진을 추가할 예정인데, 연비가 26.3kg·m에 이르고 CO₂ 배출량은 99g/km라고. 이밖에도 몇 가지 파워트레인이 대기 중이다. 그 중 고성능 버전인 S3는 2.0 TFSI 엔진이 최소한 260마력을 낼 것이라는 소문이다. 소형 해치백은 기본적으로 차체 크기가 작아 경량화 효과가 크지 않은 데다 차값 인상이 부담스러워 적극적인 경량화 도전이 쉽지 않은 클래스다. 하지만 아우디는 이 분야에서 매우 선도적인 메이커로서 이미 1999년 선보였던 A2를 통해 알루미늄 프레임을 시험적으로 도입한 경험이 있다. 당시에는 아직 알루미늄 기술이 보편화되지 않았을 뿐더러 값비싼 소형차에 대한 시장의 반응 또한 차가웠다. 하지만 이런 무모한 도전을 통해 아우디는 알루미늄 소재에 대한 다양한 노하우를 쌓았고 그 성과가 A3의 스틸-알루미늄 복합 구조로 완성되었다. 전통적인 스틸 모노코크를 기본 골격 삼아 보디 패널 등의 일부분을 알루미늄화하는 이 복합 구조는 생산비 증가를 최대한 억제하면서 경량화할 수 있어 아우디 A6와 BMW 5시리즈, 포르쉐 911 등에서 사용되고 있다. 신형 A3의 경우 초고강력 강판 사용비율을 늘리는 한편 보닛과 앞 팬더 등을 알루미늄으로 만들어 전체적으로 약 80kg 경량화하는 데 성공했다. 구형에 비해 항상 성인 한 명을 덜 태우고 다니는 셈이다. 플랫폼은 기본적으로 골프와 공유하기 때문에 서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 멀티링크 구성. 여기에 가변식 전동 파워스티어링과 전용 서스펜션을 더해 다양한 선택권을 마련했다. 스포츠 서스펜션을 선택하면 차체가 15mm 낮아지고 S라인 서스펜션의 경우 더욱 단단한 댐퍼/스프링으로 차체가 25mm 낮아진다. 아우디 드라이브 셀렉트는 스티어링 어시스트와 액셀 페달 응답성, 변속 타이밍 등을 조절해 운동특성을 바꾸지만 여기에 자기유체식 댐퍼인 아우디 마그네틱 라이드를 더하면 서스펜션 특성까지도 제어가 가능하다. 프리미엄 시장의 영역을 넓히다BMW 1시리즈가 풀 모델 체인지되고 메르세데스 벤츠마저도 MPV 스타일이던 A클래스를 해치백으로 진화시킨 지금, 프리미엄 시장의 독일 빅3가 프리미엄 해치백 시장에서 새로운 싸움을 시작했다. 가장 먼저 태어난 A3는 선배로서 한 수 보여주어야 하는 위치에 서 있다. 작아서 싸고 간편한 차가 아니라, 작지만 고급스럽고 성능이 뛰어난 차. 아우디가 독일 빅3종 막내이지만 물론 그 선두에는 언제나 A3가 있었다. 그리고 앞으로도 그러할 것이다.  
크라이슬러 300C 프레스티지 - 유럽 명품을 머금은 .. 2012-07-24
예전 이태리 란치아(LANCIA)의 기함 중 테마(THEMA)란 차가 있었다. 금호를 통해 한국에도 수입되었던 이 차는 1984년 데뷔해 10년간 란치아의 플래그십 모델로 활약했다. 테마는 이탈디자인 조르제토 쥬자이로가 디자인한 담백한 직선이 돋보이는 란치아의 기함이었다. 이 차 중에는 86년에 나온 8.32라는 스페셜 버전이 있었다. 8.32라는 이름에서 유추해볼 수 있듯이 8기통(V8) 엔진에 32밸브(DOHC) 엔진을 얹었다. 같은 그룹(피아트)의 페라리 308에 올라가는 V8 3.0L 유닛이었다. 중형 차체에 215마력의 힘을 내는 V8 엔진 덕분에 테마 8.32는 0→시속 100km 가속을 6.8초 만에 끝냈고 최고시속은 240km에 달했다. 그런데 이 차는 성능만 눈길을 끄는 게 아니었다. 엔진뿐 아니라 실내까지 페라리처럼 호화롭게 꾸몄던 것. 그리고 그 호화로움의 근간에는 페라리의 가죽시트로 유명한 폴트로나 프라우(Poltrona Frau)의 최고급 가죽이 있었다.1912년 설립되어 올해 100년을 맞이한 이태리 명품 가구 브랜드 폴트로나 프라우는 자동차 메이커와의 협업으로 최고의 가죽시트를 만들고 있다. 피아트 그룹의 페라리와 마세라티가 대표적이며, 란치아 무사와 테시스의 스페셜 모델, 피아트 500 구찌 등 피아트 그룹의 아주 특별한 모델에도 간혹 폴트로나 프라우의 가죽시트가 쓰였다. 최근에는 아우디 A8 W12 콰트로 50대 한정생산 모델과 페이톤 스페셜 모델, 재규어 XKR 등에도 폴트로나 프라우의 가죽이 사용되는 등 최고급 명차 혹은 한정생산 모델에 쓰이는 것으로 유명하다. 페라리 가죽으로 꾸민 호화로운 실내시간을 건너뛰어 피아트의 영향 아래 있는 크라이슬러에 란치아 테마 8.32 같은 존재가 등장했다. 페라리 엔진을 얹은 게 아니라 페라리에서나 느낄 수 있는 폴트로나 프라우의 폴리뇨(Foligno) 가죽시트로 실내를 호화롭게 꾸민 ‘크라이슬러 300C 프레스티지’가 나온 것이다. 굳이 페라리에서 엔진을 가져올 필요는 없었다. 300C에는 화끈한 성능을 내는 SRT8이 있기 때문. 국내에는 V6 3.6 모델에 적용되지만 북미에서는 300C SRT8에서도 폴트로나 프라우의 가죽을 경험할 수 있다. 더불어 300C는 이제 유럽에서 신형 란치아 테마로 판매된다. 두 브랜드의 플래그십이 배지를 공유하며 유럽과 미국에서 활약하고 있는 셈. 가장 미국적인 세단 중 하나인 300C가 유럽 대형 고급차 시장을 노크할 수 있었던 것은 란치아의 기함으로 내세워도 될 만큼 300C에 대대적인 개선이 이루어졌기 때문이다. 300C가 페라리 가죽시트를 쓸 수 있었던 것은 피아트의 총수이자 현 크라이슬러의 CEO인 세르지오 마르치오네 덕분이다. 300C는 마르치오네 사장이 크라이슬러에 투자를 결심할 동기가 되었던 것 중 하나라는 후문. 이미 그의 머릿속에는 300C를 란치아의 기함으로 만들 밑그림이 있었던 모양이다.신형 란치아 테마는 그냥 300C의 배지만 바꿔 단 게 아니다. 유럽 명품의 향기를 담기 위해 겉모습과 실내를 대대적으로 개선했고, 그 결과물이 란치아에서는 신형 테마로, 크라이슬러에서는 신형 300C로 드러났다. 신형 300C는 특유의 존재감 강한 외모를 바탕으로 유럽, 특히 이태리적인 섬세함이 더해졌다는 평이다.사실 300C는 한국에서 꽤 인기를 끌었던 모델이다. 그러나 모델 체인지 없이 수년이 지나면서 그 가치가 떨어지는 듯하다가 지난해 거의 새차와 다름없을 정도로 업그레이드되었다. ‘오래된 차에 디자인만 약간 바꾸는 것으로 생명이 연장될 수 있을까?’ 하는 시선이 없는 것은 아니다. 그러나 그런 뾰족한 시선으로만 보기엔 300C의 변화가 무척 크고 흥미롭다. 특유의 존재감 있는 겉모습에 보석 같은 세련미가 더해졌고, 실내는 구형의 투박함을 찾아볼 수 없을 정도로 화려해지고 품질 또한 좋아졌다. 엔진은 신형 V6 3.6L 펜타스타로, 트랜스미션은 독일제 ZF 8단 미션으로 업그레이드되었다. 개성이 강한 외관의 기본 틀은 유지하고 있지만 소소한 디테일이 거의 모두 바뀌었고, 완전히 다른 엔진과 미션, 그리고 실내까지 대폭 개선됨으로써 거의 새차나 다름없다. 최고급 소재로 거듭난 아메리칸 럭셔리이런 눈부신 변신이 어떻게 가능했을까 궁금해하던 터에 크라이슬러 그룹 인테리어 디자인 총괄 클라우스 부세(Klaus Busse)가 한국을 찾았다. 6월의 화창한 어느 날 고즈넉한 한국식 정원이 돋보이는 서울 안국동 윤보선가(家)에서 클라우스 부세는 300C의 궁금증을 속 시원하게 풀어주었다.독일인인 그는 다임러 크라이슬러 시절에는 크라이슬러에 파견된 메르세데스 벤츠의 디자이너였다. SLK와 A클래스, 마이바흐를 디자인했던 그가 다임러와 크라이슬러가 결별할 때 크라이슬러를 선택한 이유는 무엇일까? “2008년 두 회사가 분리될 때 나는 3~4년 뒤에 나올 크라이슬러 차들을 디자인하고 있었다. 정형화된 메르세데스 벤츠보다는 크라이슬러에서 더 많은 역량을 발휘할 수 있을 것이라 생각했고, 나의 선택은 옳았다”고 말했다. 아울러 그는 “300C는 이미 강한 존재감을 갖고 있다. 도어가 옆면의 2/3, 유리창이 1/3인 좋은 비율에 20인치의 큰 휠을 장착할 수 있는 스포티하면서도 럭셔리한 모습을 갖추고 있다. 그러나 미국적인 인테리어에는 개선의 여지가 있었다”며 솔직한 심정을 털어놓았다. 그는 신형 300C의 럭셔리함을 얘기하면서(그의 프레젠테이션 주제가 아메리칸 럭셔리였다) 먼저 눈(eye)의 감각을 꼽았다. 다이아몬드를 연상시키는 LED 램프에 아이스블루 색상의 보석 같은 계기판, 8.4인치 터치스크린 모니터, 2톤 컬러의 가죽 및 우드로 장식한 호화로운 스티어링 휠, 진짜 메탈로 제작한 시계, 독일 ZF의 기술이 적용된 8단 AT의 우아한 시프트노브, 그리고 따뜻하고 편안한 느낌의 아프리카산 리얼 우드를 열거했다.그가 말한 두 번째 감각은 느낌(feel). 그래서 운전석에 오르면 가장 먼저 만지게 되는 스티어링 휠에 많은 공을 들였으며 실내 또한 페라리에 쓰이는 최고급 폴트로나 프라우의 폴리뇨 가죽으로 시트와 도어트림, 인스트루먼트 패널을 마감했다. 이런 노력 덕분에 300C는 해외 언론으로부터 ‘S클래스와 견줄 수 있는 인테리어’, ‘합리적인 가격의 벤틀리’ 라는 찬사를 받고 <워즈 오토>의 톱10 인테리어상을 수상하기도 했다. 300C는 기본적으로 좋은 비율에 디테일이 강화되면서 경쟁력이 껑충 높아졌다. 크롬 장식은 값비싼 새틴 소재이고 익스테리어 램프는 정교하게 디자인된 LED를 사용한다. 실내에 들어가서 한번 가죽의 냄새를 맡아보라. 이태리 디자인의 영향을 받은 게 아니라 피아트 그룹의 도움으로 최고의 소재를 사용할 수 있게 된 것이 가장 큰 수확이다.”그는 “독일 ZF 8단 자동변속기에 이태리 가죽, 아프리카산 최고급 원목을 담은 300C 프레스티지에서는 진정한 아메리칸 럭셔리를 느낄 수 있다”며 인터뷰를 마무리했다.    
토요타 86 완전해부 PART 1 2012-07-06
00 토요타 86의 하체전면에서 바라본 차체 하부의 모습. 왼쪽은 전면부 패널과 휠을 제거한 상태이고 오른쪽은 부착한 상태이다. 언더패널로 꼼꼼하게 감싸 놓은 것은 하부의 공기 흐름을 개선하기 위한 노력의 일부분이다. 01 휠과 타이어순정의 휠과 타이어는 두 가지로, 수동 모델은 16인치 림폭 6.5J 205/55 사이즈의 요코하마 DB 데시벨 E70이며, 옵션이 더 들어간 자동 모델은 17인치 림폭 7J의 215/45 사이즈 미쉐린 프리머시 HP를 사용한다. 두 타이어 모두 접지력이 높은 타이어는 아니므로 타이어를 교체하는 것만으로도 이 차의 운동성능을 한 단계 더 끌어올릴 수 있다. 휠하우스는 보다 큰 휠과 타이어를 장착하기 위해 여유가 있는 편이다. 오프셋만 잘 맞춘다면 앞바퀴의 경우 8J, 뒷바퀴는 10J의 림폭을 가진 휠까지도 장착 가능하다. 다만 이렇게 큰 휠은 86의 운동성과 밸런스를 망가트릴 것임이 자명하므로 이런 식의 ‘자세’ 위주의 튜닝은 적극 말리고 싶다. 현재의 동력성능을 전제로 할 때 86이 최대치의 운동성능을 발휘할 수 있는 것은 순정 휠과 타이어의 사이즈를 크게 벗어나지 않는 수준에서다. 또 하나 주목할 것은 PCD. 국산차와 일본차는 114.3mm가 일반적이지만 86은 스바루의 예전 사이즈인 5홀 100mm를 채용했다. 국내에서는 예전에 판매된 4세대 폭스바겐 골프 정도만이 사용한 사이즈로, 일반적으로 판매되는 애프터마켓 휠은 거의 맞지 않는다. 스바루의 새차도 114.3mm를 쓰기 시작한 상황에서 이건 좀 의외다. 02 배기 매니폴드범퍼와 매끈하게 이어지는 수지 패널을 떼어낸 다음 튼튼한 금속제 언더패널을 벗기면 비로소 엔진 하부가 모습을 드러낸다. 배기 매니폴드의 형상은 사진 속의 커버 하나를 더 벗겨야 볼 수 있다. 수평대향 엔진의 특성으로 인해 오일팬과 배기 라인이 엔진의 최하단부에 바로 위치하고 있어 보호대책에 많은 고심을 한 흔적이 엿보인다. 저중심 구조를 위해 엔진의 위치를 최저 수준으로 낮추었기 때문에 엔진 아래에 달린 배기 매니폴드의 보호대책은 이 차의 기계적 신뢰성과 직결되는 문제다. 방열커버를 떼어내면 나오는 것은 촉매와 연결된 매니폴드로 1-2, 3-4 실린더를 4-2 시스템으로 연결해 놓았다. 각 실린더의 배기 라인 길이가 동일한 등장형 구조이기 때문에 원래 수평대향 엔진 특유의 뱃고동 소리 같은 배기음은 나지 않는다. 복서엔진의 팬들에게는 아쉬운 소식이 아닐 수 없다. 03 배기저항수평대향 엔진에서는 업파이프라고 불리는 구간에서 파이프의 각도가 심하게 꺾여 있어 배기 저항이 심하게 걸린다. 이 부분만 다시 다듬는 것으로도 어느 정도의  출력상승이 가능할 것으로 기대된다. 엔진을 최대한 뒤로 밀어붙인 프론트 미드십 구성 때문에 터빈을 놓을 공간이 좀처럼 보이지 않는다. 어느 튜너가 나서든지 86의 과급화는 매우 고단한 작업이 될 것이다. 04 프론트 서스펜션맥퍼슨 스트럿 방식의 심플한 구성. 암은 철판을 유압프레스로 스탬핑한 구조로, 가볍고 저렴하며 튼튼하다. 86은 개발 초기부터 개조의 폭이 넓을 것으로 알려졌기 때문에 서스펜션의 얼라인먼트 설정 또한 자유로울 것으로 예상되었으나 실제 확인한 자유도의 수준은 제한적이다. 현재의 구조로는 댐퍼 상단의 고정 볼트 직경을 바꾸는 것으로 약간의 캠버를 조절하는 것이 할 수 있는 거의 전부로 보인다. 스티어링 부분은 상당히 단촐해 보이는 구조인데 이것은 유압식 파워스티어링 시스템이 삭제되었기 때문이며. 대신 전동 파워스티어링 펌프가 스티어링 칼럼에 일체화되어 적용되어 있다. 초기 전동식 파워스티어링에서 나타나던 위화감은 86에서 나타나지 않으므로 전혀 걱정하지 않아도 된다. 05 프론트 서브 프레임넓고 낮은 수평대향 엔진에 주렁주렁 달린 구동계는 모노코크 보디에 고정시키기에 어려운 구조다. 그래서 서브 프레임이라는 하부 구조물에 동력 계통과 서스펜션을 먼저 조립한 다음 이것을 차체에 고정하는 방식을 쓴다. 리어 서브 프레임도 마찬가지 방식이다. 06 리어 디퍼렌셜대용량 디퍼렌션은 렉서스 IS 등에서도 사용 중이다. 많이 쓰여왔기 때문에 이미 다양한 종감속 기어라든가 2웨이 LSD 같은 것들이 많이 나와 있는 것은 큰 장점이다. 07 브레이크 시스템사진은 한국형 수동 모델에 적용된 것으로, 전륜에 적용된 것은 2피스톤 캘리퍼와 277mm 벤틸레이티드 로터(V디스크), 리어는 싱글 피스톤 캘리퍼에 286mm 솔리드 타입 로터이다. 브레이크 시스템의 경우 자동과 수동 모델의 로터 타입과 캘리퍼, 사이즈 등이 서로 다르며 특히 자동 모델은 후륜에도 V디스크가 들어가는 것이 가장 큰 차이다. 그러나 수동 모델이라고 해서 브레이킹의 기본기가 떨어지는 것은 아니며 일반적인 스포츠 드라이빙 정도의 상황에서는 성능의 부족함을 느낄 일은 없다. 브레이크 튜닝의 경우 제작사가 만드는 다른 차량의 브레이크 시스템과도 호환되므로 오너의 의지만 있다면 양산차의 순정 부품을 그대로 사용하는 브레이크 업그레이드도 가능할 것으로 보인다. 08 트랜스미션스포츠카에 있어서 트랜스미션은 오히려 엔진보다도 스포티할 필요가 있다. 86의 자동과 수동 트랜스미션은 모두 아이신에서 공급한다. 수동 6단인 AZ6은 기본 설계가 좀 오래되긴 했지만 토요타 알테자나 닛산 실비아 S15, 마쓰다 미아타와 RX-8 같은 왕년의 스포츠 모델에 두루 사용된 검증된 제품이며 특히 86에 탑재된 것은 싱크로를 포함한 많은 부분이 새로 설계된 개선품이다. 6단 자동변속기는 듀얼 클러치 같은 것이 아니고 토크컨버터를 쓰는 전통적인 방식의 제품. 수동에 비해서는 비교적 최신 모델로, 스포츠카를 위한 빠른 변속과 다운시프트 때의 엔진회전수 보정 기능도 있다. 09 변속기 마운트트랜스미션을 고정하는 마운트는 그냥 눈으로 보기에도 그다지 튼튼해 보이지 않는다. 과격한 변속을 일삼는 스포츠 드라이빙에 대비하기 위해서라면 마운트의 강화가 필요하다. 마운트가 손상되면 차체의 떨림 등으로 성능이 저하될 수 있다. 10 머플러뒤에서 보이는 트윈 머플러는 전체 머플러 중 끝부분만이며, 앞쪽에서 4기통의 라인이 모두 모여 하나의 파이프 라인을 통해 연결된다. 순정 상태의 사운드는 엔진 사운드를 적극적으로 드러내는 편은 아니며 흡기음을 증폭시키는 사운드 크리에이터 때문에 고회전에서는 오히려 배기음이 흡기음에 파묻혀 버린다. 배기효율의 개선을 통한 성능 향상이 가능해 다양한 머플러들이 시장에 쏟아져 나올 것이다. 11 리어 서브 프레임&서스펜션더블위시본 방식의 서스펜션을 채용했다. 단가를 고려한 프론트의 로워 암에 비해 리어 어퍼암이 주조제인 것에 주목하게 된다. 구동력이 후륜으로 100% 전달되는 FR 차에서 리어의 강성은 조금이라도 높은 것이 달리기의 질을 향상시키기 때문이다. 디퍼렌셜과 드라이브 샤프트 그리고 서스펜션이 모두 서브 프레임에 먼저 조립된 후 이것을 차체와 통째로 결합하는 것은 프론트의 서브 프레임과 같으며 양산과정에서도 프론트와 리어 서브 프레임은 차체에 한번에 같이 결합된다. 12 스바루의 흔적들토요타 86은 스바루와의 전략적 제휴로 탄생한 모델로, 스바루에서는 BRZ로 판매된다. 때문에 하체 몇몇 곳에서 스바루의 흔적을 발견할 수 있다. 86은 토요타와 후지중공업(스바루)이 자본제휴를 맺은 덕분에 진행할 수 있었던 공동개발 프로젝트의 산물이다.
토요타 86 완전해부 PART 2 2012-07-06
00 토요타 86의 엔진룸  신형 FA20 엔진은 오직 86을 위해 토요타와 스바루가 각자의 기술을 투입해서 만들어낸 새로운 설계의 수평대향 엔진이다.01 보닛의 각도 변화 보닛 지지대 고정 구멍을 이동할 수 있도록 해놓았다. 고정 포인트를 어디로 하느냐에 따라서 보닛의 열림각을 조절할 수 있으며, 최대로 열었을 때는 거의 수직에 가까워지기 때문에 대규모의 엔진 작업 같은 것이 있을 때 더없이 편리하다.02 수평대향 엔진수평대향 엔진을 얹기 때문에 스바루의 차가 아닌가 하는 생각이 들지 몰라도 조금만 들여다보면 다른 생각이 들게 될 것이다. 이 신형 FA20 엔진은 스바루가 현재 사용하고 있는 신형 FB 엔진과 전혀 다르며 오직 86을 위해 토요타와 스바루가 각자의 기술을 투입해서 만들어낸 엔진이다. 단가를 높이는 터보는 처음부터 배제하고 자연흡기로 200마력을 내는 고회전형 엔진을 만들기 위해 보어와 스트로크가 같은 스퀘어 구조로 처음부터 다시 설계했다. 블록도 커넥팅로드도, 크랭크도 다른 부품을 가져다 쓴 것이 하나도 없는 완전히 새로운 엔진이다. 신차를 위해 전용 엔진을 개발해서 탑재하는 것은 버블 붕괴 이후 거의 첫 사례가 아닐까? 03 엔진의 높이사진은 범퍼 앞에서 쪼그리고 앉은 높이에서 엔진의 흡기 매니폴드를 바라보는 이미지다. 보다시피 엔진 최상부의 높이가 범퍼 상단부보다도 낮다. 지독할 정도로 무게중심을 낮추는 데 매달렸음을 알 수 있는 부분. 개발 막바지 하부의 배기 매니폴드나 오일팬을 설계할 때는 거의 mm 단위로까지 씨름했다는 이야기도 있다. 86의 무게중심은 460mm, 최저지상고는 130mm밖에 안 된다. 수치상으로는 페라리의 최신 모델과도 어깨를 나란히 하는 수준. 이 정도까지 극단적으로 엔진의 위치를 끌어내렸기 때문에 프론트 구동용 드라이브 액슬을 우겨 넣을 공간이 현실적으로 존재하지 않는다. 86이 구조적으로 AWD가 불가능한 이유다.04 흡기사운드 증폭흡기관에서 왼쪽으로 분기되어 나온 파이프의 정체는 흡기음을 증폭시키는 노이즈 제네레이터다. 회전수 상승에 따라 흡기음을 증폭시키는 것으로 운전자에게 스포티한 운전감을 전하겠다는 의도는 알겠으나, 괜히 시끄럽고 흡기 저항이 될 것 같아서 실제 오너들이 떼고 운행할 공산도 크다. 스로틀 보디에서 흡기 라인이 거의 일직선에 가깝기 때문에 튜닝용 램에어 키트가 시판될 가능성도 있다.05 오일필터 교환은 DIY오일필터가 이렇게 접근하기 쉬운 위치에 달린 차는 86이 유일하지 않나 싶다. 이 상태에서 오일필터를 그대로 뜯어내도 오일이 튀거나 흐르는 일이 없다. 엔진오일과 오일필터의 교체 정도는 오너가 직접 해보라는 메이커의 독려일까?06 직분사 제어86의 FA20 엔진은 직분사 엔진이기는 하지만 오직 실린더내 직접분사만 하는 타입은 아니며, 인젝터식 포트 분사와 실린더내 직분사를 혼용하는 방식이다. 사진의 제어박스는 직분사 인젝터를 제어하는 보조 ECU로 최신 제어기술을 담고 있다.07 스트럿바엔진룸 안의 추가 스트럿바 장착을 손쉽게 하기 위한 것일까? 순정 고정 볼트가 무척이나 길게 나와 있다. 08 V형 라디에이터 마운트라디에이터의 각도는 수직이 아닌 V형으로 비스듬하게 설계되어 있다. 간단하지만 저중심 구조와 보다 나은 에어로다이내믹의 실현을 위해서 더없이 좋은 방법.
"조종하는 즐거움을 느낄 수 있습니다".. 2012-07-04
Q. 토요타 브랜드로서는 2007년 MR-S의 생산 종료 후 오래간만의 스포츠카입니다.A. 말씀하신대로 토요타 브랜드의 스포츠카 혈통이 끊긴 것은 10년도 넘었습니다. 사실 스포츠카의 기획은 매년 제안되고 있었지만 투자효율이 나쁘다는 이유로 보류되곤 했지요. 그러나 일본에서 자동차가 청년층의 호응을 얻지 못하는 상황이 심화되면서 내부적으로 팽배한 위기감이 결단을 재촉하게 되었습니다. 2007년 1월 전 임원들이 참석한 가운데 열린 대책회의에서 "모두가 살 수 있는 스포츠카를 만들어보자"는 결론를 내리기에 이르렀지요. 당시 미니밴의 수석 엔지니어로 기획을 진행하고있던 저는 회사로부터 "스포츠카 개발을 지휘하라"라는 명을 받고 젊은 기술자 2명과 팀을 꾸려 86의 개발에 본격적으로 뛰어들었습니다. Q. 지금까지와는 다른 스포츠카를 만드는 것을 목표로 했다고 들었습니다.A. 최근의 스포츠카들은 대부분 사륜구동, 고성능 타이어, 터보 등을 통해 성능을 높입니다. 그러나 이런 식의 개발은 필연적으로 차를 무겁고 비싸게 만들며 아무나 살 수도 없는 물건이 될 뿐 아니라 자칫 잘못하면 그저 '만드는 쪽의 자기만족'으로 끝나버리기도 합니다. 높은 파워를 제어할 수단으로 이런 저런 보조장치를 달다보니 스포츠카에게 가장 중요한 '조종하는 즐거움'을 느낄 수 없게 된 것입니다. 어느 코스를 몇 초에 주파했다는 것만이 달리기의 모든 것은 아닙니다. 수치에 매달리기보다는 감성을 연마하며 즐길 수 있는 차 만들기를 항상 염두에 두고 개발했습니다. Q. 개발 프로세스가 종래의 토요타와는 사뭇 달랐다고 하는데 구체적으로 어떤 점이 그런가요?A. 대개 토요타자동차의 디자인은 전 임원의 심사를 3단계에 걸쳐 받도록 되어 있습니다. 심사를 한 번 거칠 때마다 담당자로서는 장이 뒤틀릴 정도로 심한 스트레스를 받지요. 그리고 심사를 거듭할수록 디자인은 세련되어가지만, 반대로 개성은 사라져 버립니다. 그래서 토요다 아키오 회장 직속으로 방식을 바꿔달라고 했습니다. 사내에서 스포츠카를 타고 있는 100명을 선발해서 이들의 의견을 수렴하는 것으로 임원 심사를 대체했죠. 타사의 스포츠카를 타고 있는 사람도 많았던지라 기대 이상의 요구와 디테일을 얻을 수 있었습니다. 한편 선정되지 않은 직원들로부터 "왜 나는 선택받지 못했는가. 꼭 차를 보고 싶은데"라는 요구를 담은 메일과 면담이 쇄도하면서 사내의 관심이 자연스럽게 높아지는 효과도 거뒀습니다. Q. 토요다 아키오 회장의 직할 프로젝트로 진행되다보니 보통의 다른 프로젝트들보다 더 많은 부담감을 느꼈을 텐데요. 좋았던 점과 어려웠던 점을 말씀해 주세요.A. 아키오 회장은 자동차 회사의 CEO이기 이전에 '모리조'라는 가명으로 직접 레이스에 출전하고 있을 정도의 자동차 매니아입니다. 이렇게 자동차를 사랑하는 사람이 최고경영자인 회사에 있다는 것은 엔지니어로서 든든한 힘이 됩니다. 아키오 회장이 주문한 것은 단 한 가지, '스스로 납득할 수 없다면 프로젝트를 접어도 상관없다'는 것이었습니다. 개발의 전 과정에 일체 간섭하지 않았으며 모든 것을 개발진의 의사에 맡겼습니다. 대신 바쁜 와중에도 매달 개발센터로 찾아와 차를 직접 운전하고 테스트 트랙을 달리며 차가 완성되어 가는 과정을 챙겼습니다. 직원들 사이에서 회장 대신 테스트 드라이버 명함을 새로 파는 게 낫겠다고 할 정도였으니까요(웃음). Q. 디자인에서 염두에 둔 점이 있다면?A. 후륜구동답게 뒤로 갈수록 힘이 가해지는 사이드뷰가 매력 포인트이지만 섹시한 뒷모습도 좋은 평을 듣고 있습니다. 디자인 스튜디오에서는 상태가 가장 좋은 '토요타 2000GT'의 실물을 가져다 놓고 작업을 진행했습니다. 현대판 2000GT를 만들겠다는 생각은 아니었지만 2000GT와의 연결고리를 가진 차를 만들고 싶다는 생각은 분명히 있었습니다.Q. 차의 이름이 '토요타 86'입니다. AE86의 직접적인 후계차로 만든 것도 아닌데 왜 86이란 이름을 붙였나요?A. 차명은 처음부터 86으로 결정했습니다. '코롤라 레빈', '스프린터 트레노' 등 AE86과 같이 유저의 사랑을 통해 새로운 생명을 부여받는 차를 만들고 싶었기 때문입니다. 하지만 AE86의 영향만 받은 것은 아닙니다. 토요타의 스포츠카 역사 속에는 경량 스포츠카 '토요타 S800'(통칭 요타하찌)와 당대의 수퍼카 2000GT 같은 훌륭한 명차들도 있습니다. 저는 86이 이러한 전통을 모두 이어받는 스포츠카가 되기를 원합니다. Q. 후지중공업(스바루)과 공동개발 프로젝트로 진행한 이유는 무엇인가요?A. 여러 가지 스포츠카를 참고하여 공부하는 가운데 S800의 수평대향 엔진과 FR의 조합이 가장 이상적이라고 생각하며 방법을 찾고 있었습니다. 당시는 토요타와 후지중공업이 자본제휴를 막 성사시킨 상태로, 토요타 캠리의 생산을 후지중공업의 미국 공장에 위탁하는 것에 이어 여러 가지 공동 프로젝트가 검토되고 있었지요. 86의 공동개발도 그 중의 하나일 뿐입니다. Q. 다른 회사와 공동 프로젝트로 진행하다보니 기획, 개발, 생산의 분담 과정에서 문제가 많았을 것 같은데요.A. 토요타는 개발에서 양산에 이르는 과정을 일련의 프로세스로 만든 '토요타 스탠더드'라는 규칙이 있습니다. 이 차는 토요타가 만드는 상품인 만큼 개발과정 또한 우리의 스탠더드에 따라서 진행되어야 했습니다만, 스바루에게 이 규칙을 받아들이게 하는 데까지는 정말 많은 시간과 노력이 필요했습니다. 양사 협업으로 인한 에피소드요? 셀 수조차 없지요. 하지만  개발이 진행될수록 하나의 목표를 향해 나아가는 동료의식이 자라나기 시작했고, 지금은 '팀 86'이라고 부를 정도로 서로 의지하고 똘똘 뭉치는 집단이 되었습니다. 여기까지 오는 데에는 함께 부품을 개발했던 공급사들의 조력도 빠트릴 수 없습니다. 그분들의 노고에 진심으로 감사드립니다.Q. 양사의 개발이었으니만큼 기술 교류도 활발했을 듯합니다.A. 처음에는 후지중공업의 2,000cc 엔진을 그대로 사용하는 방안도 검토되었지만 우리가 만드는 스포츠카의 요구사항에 미치지 못했고 또 유럽의 CO₂ 배출규제를 만족시켜야 하는 문제도 있었습니다. 이에 따라 환경과 출력을 동시에 만족시키기 위한 방법으로 엔진의 전면적인 재설계와 함께 신형 수평대향 엔진에 토요타의 최신 직분사 기술을 탑재하기로 결정했습니다. 이는 올해 발매된 렉서스 GS에 처음 적용된 최신기술로, 타사에 기술을 노출시킨다는 점에서 내부적으로 반대의 목소리도 높았습니다. 그러나 기술의 누설보다는 '우리의 차' 86의 성능향상이 더 중요했기에 기어이 관철시키고야 말았습니다. Q. 86을 베이스로 한 고성능 버전이나 4도어 세단, 심지어 컨버터블에 대한 계획까지도 기사화되고 있습니다. 현재까지 확정된 내용을 말씀해주세요.A. 4도어라든가 컨버터블과 같은 모델로의 확장은 기술적으로 얼마든지 가능합니다. 그러나 아직까지 개발이 확정된 것은 아무것도 없습니다. 86 컨버터블 기사는 명백한 오보입니다. 86은 현재 충분한 출력을 가지고 있으며 토요타가 별도의 고성능 86을 내놓는 일은 없을 것으로 여겨집니다. Q. 전동식 파워스티어링이 특이하게 LFA와 마찬가지로 필링(feeling) 면에서 불리하다는 칼럼 어시스트 방식입니다. 사람들(특히 매니아)은 전동식 어시스트에 대해서 상당히 부정적인 인식을 가지고 있지만, 실제 86을 몰아보면 전동식이라는 것을 의식하지 못할 정도로 느낌이 좋습니다. 전동식 파워스티어링의 필링 면에서 사람들의 우려를 불식시키기 위해 어떤 점이 가장 중요하다고 생각하십니까?A. 저희 또한 처음에는 드라이빙의 질감 문제로 유압식 파워스티어링을 생각했었습니다만 환경성을 높인다는 회사의 방침에 따라 전동식으로의 전환이 필연적이었습니다(엔진 동력을 끌어다 쓰는 유압식에 비해 전동식은 약간의 연비향상 효과가 있다). 토요타는 전동식 파워스티어링을 가장 먼저 도입한 회사입니다. 그간의 노하우가 집약되어 있는 만큼 전동식으로 인한 위화감은 크게 걱정하지 않아도 됩니다. Q. 86의 앞 서스펜션을 보면 임프레자의 서스펜션에서 로워암의 방향이 바뀌면서 스티어링 타이로드의 위치가 뒤쪽으로 옮겨졌습니다. 엔진 자체의 높이를 최대한 낮추기 위한 선택이라고 생각되는데, 이렇게 바꿈으로써 얻는 것은 무엇인가요?A. 우선 그것이 엔진 높이를 낮추기 위한 선택은 아니었습니다. 엔진을 가능한 한 뒤로 밀면서 서스펜션의 스트로크를 확보하기 위한 선택이었지요. 86은 임프레자와 같은 '세단형 차'에 비해 보닛의 높이가 매우 낮아 기존의 방식으로는 맥퍼슨 스트럿의 스트로크를 충분히 확보하지 못하는 문제가 있습니다. 마운트 위치를 최대한 뒤로 밀기 위해 암의 형상과 스티어링 파트가 뒤집어진 것처럼 보이는 것이죠. Q. 엔진과 트랜스미션을 극단적으로 낮추기 위해서 가능한 모든 방법을 동원한 것으로 알고 있습니다. 대신 현재의 구조로는 프런트 액슬이 들어갈 공간을 확보하는 것이 여의치 않아 AWD의 실현은 불가능해 보이는데, AWD를 원하는 스바루를 어떻게 설득하셨는지요?A. FR 스포츠카에서 낮은 무게중심은 뛰어난 운동성과 직결되는 문제입니다. 사륜구동의 장점을 살리고 싶은 스바루의 염원은 알고 있었지만 경량 FR이라는 초기의 대전제를 지켜가기 위해서는 어떻게 해서든 설득해야만 했습니다. 만약 그것을 용인했다면 지금의 86은 없었을 것입니다. Q. 타이어의 능력에 지나치게 의존하지 않고 프리우스에 사용되는 미쉐린 Primacy를 사용한 것이나 너무 큰 인치수의 휠을 사용하지 않은 것은 정말 좋은 결정이었다고 생각합니다. 혹시 유저가 차를 구입한 뒤에 이보다 더 그립력이 떨어지거나 높은 타이어를 사용하는 경우 매칭 면에서 조언해줄 부분이 있다면?A. 우리는 스포츠카의 잠재적인 운동성능이 고성능 타이어에 의존해서는 안 된다고 생각합니다. 그래서 86의 차체와 서스펜션은 타이어의 성능 범위 안에서 한계를 미리 깨달을 수 있도록 튜닝되어 있습니다. 드라이빙의 즐거움을 위해서 타이어는 구하기 쉬운 사이즈이면서도 중립적이고 예측 가능한 제품일수록 좋다고 생각합니다. 더 좋은 타이어를, 혹은 더 나쁜 타이어를 끼워도 좋습니다. 86은 그 타이어의 성능을 숨김없이 보여줄 수 있는 차이니까요.
홍수 피해 딛고 다시 일어서다! - 태국의 자동차산업 2012-06-26
지난 2011년 7월 태국 북부 지방에서 발생한 대홍수의 피해는 12월 말까지 무려 5개월 이상 지속되면서 사망자 446명, 피해 총액 1,567억바트(약 5조7,500억원), 홍수로 인해 피해를 받은 사람 230만 명 이상이라는 엄청난 규모의 피해를 남겼다. 아시아의 디트로이트가 되겠다며 일본과 미국 완성차업체들의 공장을 적극적으로 유치하면서 자동차산업을 육성해온 태국정부와 태국에 진출한 완성차 업체들에게 이번 대홍수는 상상도 못했던 비극이었다. 특히 2011년 3월의 동일본 대지진으로 큰 피해를 받은 일본 메이커들은 1년에 두 번이나 큰 자연재해의 피해를 입게 되었으니 그들이 받은 충격은 매우 컸다. 11월 중순 홍수피해가 일단락되면서 홍수피해를 받은 외국 기업이 태국내 공장을 폐쇄하거나 다른 나라에 이전하려는 움직임을 보이자 태국인들의 불안과 실망감은 커졌다. 당시 태국에 진출한 각 완성차 업체들이 어떻게 행동하고 태국인들의 눈에는 그것이 어떻게 보였는지를 두 개의 태국 자동차 행사를 통해 알아보았다. 하나는 아직 홍수가 끝나지 않은 지난 2011년 12월에 열린 제28회 타일랜드 모터엑스포이며, 또 다른 하나는 많은 태국인들이 다시 일상을 되찾기 시작한 올해 3월 말에 열린 방콕모터쇼다.[ 타일랜드 모터엑스포 ]2011년 7월 태국 북부에서 발생한 대홍수는 천천히 남하하면서 10월 초 중부의 공업도시 아유타야와 파톤타니에 도달해 태국 유수의 공업단지 7곳을 거대한 호수로 바꿔 버렸다. 이 지역에서는 혼다의 아유타야 공장(연산 24만 대 규모)을 비롯해 830곳 이상의 공장이 침수피해를 받았다. 직접적인 피해를 면한 업체들 중에서도 하청업체가 피해를 입거나 부품 공급이 끊기는 바람에 가동을 못하게 된 업체들이 속출했다. 이런 식으로 마비된 태국 산업의 여파는 바로 전세계에 영향을 주었다. 태국의 산업이 세계의 자동차나 가전 그리고 IT 관련 분야에 끼치는 영향이 결코 적지 않기 때문이다. 10월 말 대홍수가 방콕의 북부에 도달해 방콕 시내의 절반 이상이 침수되고 말았다. 수도 방콕도 더 이상 안전하지 못한 상황이 되면서 많은 시민들이 대거 방콕을 떠나기 시작했고, 전세계의 이목이 태국에 집중되었다. 이렇게 태국이 국가적인 위기 속에 있던 지난해 11월 8일 타일랜드 모터엑스포의 주최 측은 12월에 열리는 제28회 타일랜드 모터엑스포의 정상 개최를 선언했다. 홍수 피해로 인해 멈춰 버린 태국 자동차산업의 새 출발을 알리고 수재로 고생하고 있는 태국 국민들에게 위로가 되었으면 하는 바람으로 행사를 감행한다는 설명이었다. 대홍수 속에서 열린 모터쇼제28회 타일랜드 모터엑스포는 지난 2011년 12월 1~12일 태국 방콕의 국제전시장(IMPACT Challenger)에서 개최되었다. 개최 당시 방콕 시내 일부지역은 아직 물에 잠겨 있었고 또 피해가 가장 심한 방콕 북쪽의 아유타야, 파톤타니 지역의 공업단지에서는 태국군이나 경찰들이 세계 각국에서 원조를 받아가며 피해를 복구하고 있었다.아울러 타일랜드 모터엑스포는 비슷한 시기에 도쿄모터쇼가 열린다는 고민거리도 함께 안고 있었다. 월드 프리미어(세계 최초 공개)의 대부분을 일본 메이커들이 내놓았기 때문인데, 아무래도 도쿄모터쇼와 함께 열리면 힘이 분산될 수밖에 없다. 실제로 미쓰비시는 태국 에코카 규격에 맞게 개발한 신형 미라쥬의 세계 최초 공개를 생산국인 태국에서 하지 않고 도쿄에서만 진행했다.이처럼 대홍수와 도쿄모터쇼란 내우외환(內憂外患) 속에서 행사가 개최되었지만 결과부터 말하면 관객수와 판매대수 모두 주최 측의 목표를 넘어섰다. 관객동원수는 약 131만 명에 달했는데, 지난 행사 때의 170만 명에는 못 미치지만 목표였던 120만 명은 무난히 달성했다. 차량 판매대수 역시 지난 행사 대비 18% 감소했으나 목표였던 2만5,000대를 넘은 2만7,021대를 기록했다. 태국 국민들이 최악의 수해 속에 있었음을 감안하면 그야말로 놀라운 수치들이다. 행사의 성공비결은 파격적인 혜택 덕분이라고 분석된다. 모터엑스포는 1명당 100바트(약 3,700원)의 입장료를 모두 무료화하고 방콕 시내 곳곳에 무료 셔틀버스를 운영했다. 모두 공짜인 만큼 자연스레 관람객들이 쇄도했다. 100만 명이 넘는 관람객이 가져다 줄 엄청난 입장료 수익을 포기한 주최 측의 용기에 박수를 보내고 싶다. 다시 각광받은 픽업트럭픽업트럭은 태국인들에게 오랫동안 가장 친숙한 자동차였다. 세제 혜택이 많고 농업을 비롯해 다양한 용도에 활용할 수 있기 때문이다. 그러나 2009년 이후 태국판 경차제도라 할 수 있는 에코카 규격에 맞는 소형차들이 속속 나오면서 도시의 젊은층을 중심으로 소형차가 인기를 얻기 시작했다. 그러나 이번 홍수 사태로 인해 다시 사람들의 눈이 픽업트럭에 주목되고 있다. 높은 지상고와 험한 길에서의 주행성능이 뛰어나 홍수를 겪으면서 픽업트럭을 다시 보기 시작한 것. 이 때문에 행사에서는 신형 픽업트럭의 발표가 이어졌고 주목도 또한 컸다. 먼저 태국의 국민차라 할 수 있는 이스즈 D-MAX가 9년 만에 풀 모델 체인지되었고 지난 2011년 3월의 방콕모터쇼에서 차기형 모델이 공개된 바 있는 쉐보레 콜로라도와 포드 레인저 역시 신형의 시판에 들어갔다. 마쓰다는 포드 레인저의 형제차인 차기형 BT-50 픽업을 전시했고 토요타는 하이럭스 비고의 마이너 체인지 모델을 발표했다. 승용차로는 유일하게 닛산이 내놓은 에코카 규격의 첫 세단형 모델 신형 알메라가 주목을 끌었지만 전반적인 분위기는 픽업트럭이 이끌었다.[ 제33회 방콕국제모터쇼 ]타일랜드 모터엑스포가 열린 4개월 뒤인 올해 4월 초 기자는 다시 태국을 찾았다. 지난 3월 26일부터 4월 8일까지 모터엑스포와 같은 전시장에서 열린 제33회 방콕국제모터쇼를 취재하기 위해서다. 이번 방콕모터쇼는 태국 자동차산업이 지난해의 홍수 피해에서 다시 일어서기 시작했음을 실감케 해주었다. 혼다를 제외한 완성차 업체들의 부스에서 수재 관련 내용이 완전히 사라졌으며 시장에 속속 도입되고 있는 신형 모델들의 홍보로 바쁜 모습이었다. 신차 판매경쟁으로 활기찬 예전의 모습을 되찾은 것이다. 이번 모터쇼의 관객수나 차량 판매대수를 보면 태국인들의 자동차에 대한 관심이 얼마나 높은지 알 수 있다. 입장료 무료 등의 혜택이 없었음에도 190만 명의 관객이 모터쇼를 찾았고 신차 판매대수도 4개월 전 열린 모터엑스포의 2배 이상인 5만7,058대를 기록했다. 태국의 자동차산업과 시장이 홍수피해를 극복하고 다시 성장을 시작했음을 알 수 있는 대목이다. 놀라운 속도로 자동차산업 복구태국공업단지공사(IEAT)에 따르면 지난해의 홍수로 피해를 받은 839개의 공장 중 4월 12일 기준으로 전면 복구한 공장이 294개, 일부 재가동 공장이 210개이며, 남은 공장들은 아직 재가동을 못하고 있다고 한다. 아직 완전히 복구되지는 못했지만 불과 4개월 사이 태국 자동차산업은 예전과 같은 활기를 되찾아가고 있으며 완성차 업체들은 부품을 해외에서 조달하는 등 갖은 방법을 동원해 공장을 재가동시키고 있다. 그리고 이번의 홍수에서 가장 큰 피해를 입은 혼다의 아유타야 공장(연산 24만대)도 놀라운 속도로 복구를 완료시켜 방콕모터쇼 직전인 3월 26일 생산을 재개했다. 아직 모든 부품업체들까지는 아니지만 적어도 완성차 업체들은 이제 수해를 털고 일어서는 분위기가 완연했다. 홍수 관련 전시도 혼다를 제외한 모든 완성차 업체 부스에서 사라지면서 행사장은 다시 신차의 치열한 홍보와 판매경쟁으로 달아올랐다. 유일하게 홍수 관련 홍보를 한 혼다는 아유타야 공장의 재개를 위해 보내준 성원에 대한 감사의 뜻으로 홍수 피해민 돕기 기금 설립을 알렸다. 또한 공장의 피해상황과 복구작업, 침수된 차들의 폐기처리작업, 그리고 잉락 친나왓 태국 총리가 참석한 가운데 개최된 야유타야 공장의 재가동 모습을 영상으로 소개했다.   신형 모델 속속 데뷔이번 모터쇼에서는 미쓰비시 미라쥬와 스즈키 스위프트가 나오면서 태국 에코카 규격 차들의 판매경쟁이 더욱 뜨거워졌다. 지난해 말 도쿄모터쇼에서 발표된 미라쥬는 태국에서 생산되어 태국은 물론 일본이나 유럽 등 전세계에 수출되는 미쓰비시의 전략차종으로, 세계 최초로 태국에서 판매를 시작했다. 미라쥬의 태국 사양은 3기통 1,200cc DOHC MIVEC 엔진으로 22km/L의 좋은 연비를 낸다. 전세계에서 호평을 얻고 있는 스즈키 스위프트 역시 스포티한 소형차를 원하는 태국인들에게 큰 주목을 받았다. 태국 사양은 4기통 1,250cc 엔진과 CVT로 20km/L의 연비를 낸다. 에코카 이외에도 신차들이 속속 발표되었는데, 특히 쉐보레와 미쓰오카는 이번 모터쇼를 위해 월드 프리미어를 준비해 주목을 받았다. 먼저 쉐보레는 지난해 가을에 발표한 신형 콜로라도 픽업을 베이스로 만든 SUV ‘트레일 블레이저’의 양산 모델을 세계 최초로 공개했다. 신형 트레일 블레이저는 태국과 브라질에서 생산되어 전세계에 수출될 예정. 그리고 일본의 커스텀카 제조입체인 미쓰오카는 태국에서 생산되는 닛산 마치를 베이스로 만든 신형 뷰트를 세계 최초로 공개했다. 미쓰오카는 이미 태국 내에 공장을 마련했고 신형 뷰트와 더불어 오픈 스포츠카를 양산할 계획. 뷰트는 일본에도 수출될 예정이다.토요타는 신형 캠리와 마이너 체인지된 프리우스들의 현지생산 모델과 일본에서 수입되는 프리우스 C, 알파드 하이브리드 등을 발표했다. 캠리는 태국에서 부유한 오너용일 뿐 아니라 VIP용, 의전용 등 폭넓은 용도로 쓰이고 있다. 그리고 신형은 아니지만 태국 진출 50주년을 맞는 토요타가 비오스, 코롤라 알티스, 하이럭스 비고, 포츄너 등의 50주년 기념 모델을 선보였다. 이들은 전용 보디컬러와 알루미늄 휠을 장착하고 태국 내에서 서비스를 시작한 지 얼마 되지 않은 차량 정보제공 서비스 G-BOOK 전용 내비게이션을 장착했다.혼다는 CR-Z와 스텝 왜건, 오딧세이 등 3개 모델을 태국 시장에 도입하기로 했다. 그밖에 BMW는 신형 3시리즈, 현대는 신형 엘란트라(아반떼 MD), 렉서스는 신형 GS를 태국 시장에 선보였다.  
AUTO CHINA - 2012 거대 공룡, 마침내 기.. 2012-06-25
중국에서 열리는 모터쇼는 남다르다. 미국에 이어 세계 2위의 자동차시장으로 떠오른 중국. 이곳 시장을 선점하기 위해 일방적인 애정을 보이는 글로벌 메이커들이 공들인 새차와 컨셉트카는 물론이고 셀 수도 없을 만큼 많은 수를 쏟아내는 중국 메이커들의 차들로 그 어느 곳보다 볼거리가 풍성하기 때문이다. 반면 인터넷의 발달로 세계 어느 곳의 모터쇼든 잘 정돈된 사진과 자료를 책상에서 손쉽게 받아볼 수 있는 지금까지도 중국의 모터쇼는 직접 발품을 팔아야만 얻을 수 있는 생생한 정보들이 기다리고 있다. 이 때문에 미국 출장의 여독을 풀지도 못하고 중국으로 바쁜 걸음을 옮길 수밖에 없었다. 중국에서 가장 큰 규모의 모토쇼는 상하이모터쇼와 베이징모터쇼. 두 모터쇼는 매년 번갈아가며 열리며(짝수는 베이징, 홀수는 상하이), 중국은 물론이고 세계 자동차 시장의 흐름을 살펴 볼 수 있는 좋은 기회를 제공한다. 지난 4월 23일부터 5월 2일까지 베이징 중국국제전시장(China International Exhibition Center)에서 열린 ‘오토차이나 2012’를 현지 취재했다. 120대의 월드 프리미어, 총 1,125대 출품이번 모터쇼는 23만㎡의 면적의 전시장에 1,125대의 자동차가 전시되었다. 규모로만 따지면 서울모터쇼의 서너 배쯤 된다. 이 중 세계 처음으로 등장하는 차만 120대에 이를 정도로 질적으로도 상당한 수준이다. 1만5,000명의 기자들이 사전등록을 했을 정도로 글로벌 미디어의 관심은 뜨거웠다.중국은 어딜 가나 사람에 치인다는 말이 있듯 프레스데이임에도 행사장은 사람들로 북적였다. 그리고 공항의 보안 검색대와 비슷한 곳을 지나야 전시장으로 들어갈 수 있었다. 전시장은 동쪽 5개관(E1~E5)과 서쪽 4개관(W1~W4)의 실내와 그 주변의 실외로 나뉘어 있는데 주로 중국 메이커들이 동관에 자리했고 서관은 글로벌 업체들이 많았다. 예외로 E5는 폭스바겐 그룹의 독차지였다.부스별로 분위기가 비슷했다. 엄밀히 말하면 상향평준화되었다는 게 옳다. 몇 년 전만 해도 중국 메이커와 글로벌 메이커들의 전시차와 행사진행 수준에 많은 차이가 있었지만 이제는 그 차이가 눈에 띄게 줄었다. 중국 메이커들이 글로벌 메이커와의 제휴를 통해 쌓은 기술을 바탕으로 발 빠르게 새 모델을 내놓으면서 전시되는 차들의 완성도와 전시 기술 또한 높아졌다. 물론 아직까지는 세부적으로 기술적 차이를 부정할 수 없지만 그저 따라 하기 바빴던 과거와는 확연히 다른 모습이다. 톡톡 튀는 아이디어가 돋보이는 부스도 있었는데 원격조종차(F3 플러스)를 선보인 BYD와 도심형 결합 모델 안트(Ant)를 출품한 체리가 대표적이다.하이브리드를 전면에 내세운 토요타가 친환경 분위기를 이끌었지만 중국 메이커들도 부스마다 하나 이상의 전기차나 하이브리드 모델을 출품해 대세에 뒤처지지 않고 있다는 것을 증명해 보였다. 또 많은 토종 메이커들이 직분사 엔진과 듀얼 클러치 변속기 기술을 선보이며 몇 년 안에 양산차에 적용하게 될 것이라는 것을 공식화했다.그동안 저가 모델에 치중했던 중국 메이커들이 고급형과 SUV 쪽으로 눈을 돌리고 있다는 것도 새로운 변화다. 상하이자동차는 독일 프리미엄 브랜드에 대응하는 로웨 950을 전시했고 FAW는 홍치 시리즈로 중국 공산당 고위 간부를 겨냥하면서 베스턴 B90으로 중형 세단 시장에 도전장을 내밀어 눈길을 끌었다. 중국 브랜드들이 내놓은 새차 중 절반 이상이 중대형차였다. 다임러와 BYD가 내놓은 덴자를 비롯해 관심을 끄는 몇몇 브랜드가 있었지만 예년에 비해 글로벌 메이커들과의 합작으로 태어난 서브 브랜드의 활동은 주춤한 듯 보였다. 이는 해외 메이커의 구형 플랫폼이 중국 메이커들에게 더 이상 매력적으로만 보이지 않다는 것을 증명한다.중국에서 해마다 높은 판매 성장률을 보이고 있는 럭셔리카와 수퍼카도 여전히 중요한 위치를 차지하고 있었다. 람보르기니 CEO인 스테판 윙켈만은 자사의 고성능 SUV 우루스(Urus)를 직접 공개하며 중국에서의 성공적인 판매를 확신하는 모습이었고 롤스로이스와 벤틀리, 부가티, 페라리, 마세라티, 애스턴마틴 등도 중국형 모델을 전시하며 관람객을 맞이했다, 전통적인 럭셔리 메이커와 스포츠카 메이커뿐만 아니라 커스터마이징 업체들의 입지도 과거보다 크게 올라간 모습. 브라부스와 로린저를 비롯해 많은 튜너와 커스텀 업체들이 E4관에서 관람객들의 뜨거운 관심을 받았다. 단순히 퍼포먼스 튜닝에 그치는 것이 아니라 개인 취향에 따라 차를 꾸미는 것으로 서서히 발전하는 인상이었는데, 이를 반영하듯 리무진 개조 업체와 방탄차 제조업체 등을 쉽게 볼 수 있었다.한 달 뒤에 치러지는 부산모터쇼의 영향 때문인지 한국 메이커들의 활동은 그리 크지 않았다. 현대차는 중국형 아반떼와 신형 싼타페를 투입했고, 기아는 중국형 카니발 외에는 눈에 띄는 모델을 내놓지 못했다. 쌍용은 체어맨 W 2.8을 전시했고, 르노삼성은 르노 부스에 SM7의 수출형 탈리스만을 내놓는 데 그쳤다. Audi  Q3  RS  ConceptRS란 ‘Racing Sport’의 줄임말로 아우디 모델 중 가장 하드코어적인 성격을 지닌 모델에게만 부여되는 작위다. Q3 RS 컨셉트는 이제 Q시리즈의 막내에게도 RS 작위를 줄 날이 머지  않았음을 알리는 신호탄이다. 새로운 디자인의 범퍼, 25mm 낮은 차체와 20인치 휠&타이어, 파노라마 루프 등으로 차별화를 이뤘고 계기판, 시트, 도어 실, 플로어 매트 등에 영광스런 ‘RS’ 배지가 새겨져 있다. 최고출력 360마력의 2.5L 직분사 터보 엔진과 7단 S-트로닉, 콰트로 네바퀴굴림으로 0→시속 100km 가속 5.2초, 최고시속 265km의 성능을 자랑한다. Brilliance  H230길이 4,390mm, 휠베이스 2,570mm로 쉐보레 아베오와 비슷한 크기다. 1.3L와 1.5L 엔진에 5단 수동변속기(5단 자동은 옵션)를 물렸고 향후 1.5 터보를 올릴 가능성이 높다. 실내 센터페시아의 조악한 플라스틱 소재가 아쉽지만 전체적인 완성도는 2년 전보다 크게 좋아졌다.BMW i8  Concept  Spyder 2013년부터 생산될 i8 쿠페의 디자인을 그대로 따르고 있지만 지붕을 없애고 2인승으로 바꾸면서 길이와 휠베이스를 4,480mm와 2,650mm로 줄였다. 직렬 3기통 1.5L 터보 223마력 가솔린 엔진과 131마력 모터를 결합한 플러그인 하이브리드 시스템은 변함없다. 다만 살짝 늘어난 몸무게(1,630kg)와 주행저항 때문에 0→시속 100km 가속이 5초로 쿠페(4.6초)보다   약간 느리고 최고시속은 250km에서 제한된다. BAIC  C60F지난해 사브 9-3을 거의 그대로 답습했던 C60F가 크게 달라진 모습으로 거듭났다. 마쓰다 디자인이 떠오르긴 하지만 구형에 비하면 하늘과 땅 차이. 내년 상반기 중 양산을 시작 예정이며 2.0L 터보 엔진을 사용하는 것으로 알려졌다.BAIC  C50E구형 사브 9-3 플랫폼을 활용해 개발된 모델로 뒤태에선 현대 구형 아반떼(HD)가, 앞모습에서는 사브와 스바루 디자인이 엿보인다. 공격적인 범퍼 디자인, 커다란 리어 윙과 테일파이프 등 스포티한 감성을 녹아내려 애쓴 흔적을 곳곳에서 느낄 수 있다. BAIC  C51XC50E의 크로스오버 모델로 헤드램프와 안개등, 데이타임 램프까지 LED로 도배했다. 사브9-3와 비슷한 크기에 네바퀴굴림을 채택했으며 파워트레인 정보는 공개하지 않았다. 양산될 가능성이 높은데 엔진은 2.0 터보 또는 2.3 터보가 유력하다. CH  Auto  Lithia2003년 베이징에 설립된 자동차 디자인 전문회사인 CH 오토가 내놓은 전기 스포츠카. 이 회사의 치프 디자이너는 GM에서 뷰익 인빅타(Invivta, 2008) 컨셉트카와 쉐보레 카마로 블랙 버전 등의 디자인에 참여했던 댄 데런코우(Dan Darancou). 그는 이번 프로젝트에 중국식 친환경 스포츠카를 만들고 싶었다고 밝혔다. 그러나 파워트레인에 대한 정보 없이 한번 충전으로 150km를 달릴 수 있다는 것만 공개했다. BAIC  C70G올 하반기 중국 시장에 내놓을 중형 세단이다. 구형 사브 9-5 플랫폼으로 개발되었지만 디자인을 크게 바꿔 그 흔적을 쉽게 눈치 챌 수 없다. 2009년 사브의 9-5와 9-3의 플랫폼과 엔진을 사들인 BAIC는 이를 바탕으로 다양한 차를 선보이고 있는데 C70G도 그 중 하나. 사브의 2.0L 터보 200마력 엔진을 손봐 얹었다. 행사장에는 이 차에 전기 컨셉트 버전인 C70GB도 함께 전시되었다.BAIC  C90L  Concepts독일 럭셔리 세단을 겨냥해 만든 플래그십 세단 컨셉트 모델이다. 차체를 5.2m까지 키우고 V12 6.0L 엔진을 얹었다. 이태리 피닌파리나에서 24년간 근무하다 자신의 디자인 회사를 차린 레오나르도 피오라반티(Leonardo Fioravanti)의 작품. 공식적으로 밝히진 않았지만 메르세데스 벤츠와의 긴밀한 관계를 고려할 때 구형 E클래스 플랫폼을 활용했을 가능성이 높은 것으로 알려졌다.BYD  F3  Plus  Concept자동차를 RC카처럼 움직인다? BYD가 F3에 전용 리모트 드라이빙 컨트롤러를 붙여 내놓았다. 베이징과 같은 대도시의 복잡한 주차장에서 차를 쉽게 주차할 수 있도록 고안했다는 설명이지만 전반적인 시스템의 완성도는 의문이다. Brilliance  Great  China Ⅱ Concept지난해 상하이모터쇼에 등장했던 그레이트차이나의 업그레이드 버전이자 2013년 내놓을 브릴리언스의 차세대 기함의 예고편이다. 휠베이스가 2,900mm에 이르는 큰 차체에 2.0L 터보 180마력 엔진과 6단 자동변속기를 조합하고 커스(Kers) 시스템을 붙였다.베이징 여행 TIP베이징의 기온은 서울과 비슷하지만 스모그 때문에 맑은 하늘을 보기 어렵다. 현지 관계자에 따르면 1년 중 쨍한 햇빛을 볼 수 있는 날이 한 달 정도밖에 되지 않는다고. 때문에 기관지가 좋지 않거나 천식이 있는 사람은 만반의 준비를 하는 것이 좋다. 베이징 택시기사들은 길눈이 어둡다. 택시는 낯선 여행객이 가장 먼저 찾는 교통수단이지만 베이징에선 택시를 타면서부터 곤란한 일이 한두 가지가 아니다. 거의 대부분의 운전수들은 영어로 묻건 한국어로 묻건 그네들 말만 쏟아내기 바쁘다. 혹시나 해서 목적지를 잘 적어둔 종이가 있다고 하더라도 만리장성이나 천안문 같이 유명한 관광지가 아니면 한번에 찾아가는 법이 거의 없다. 이럴 때 가장 좋은 방법은 목적지(호텔 등)로 전화를 걸어 택시기사에게 직접 설명하도록 하는 것이다. 베이징 택시의 기본요금은 3km까지 10위엔(약 1,850원)이고 2km마다 2위엔(약 370원)씩 올라간다. 그리고 최근에는 미터기 요금에서 기름값 인상에 따른 유류할증료 3위엔(약 550원)을 더 내야 한다. 또 베이징에는 손님보다 택시가 턱없이 부족한 탓에 사설 택시(승용차를 이용한 불법영업)가 많은데 되도록 이용하지 않는 것이 좋다. 급해서 이용할 수밖에 없다면 사전에 정확한 요금을 흥정해야 한다. 흥정할 때에는 손가락(중국의 숫자 세는 법은 우리와 다르다)보다는 직접 숫자를 적어서 확인시켜줘야 한다.지하철의 도시라고 말할 수 있을 정도로 베이징의 웬만한 곳은 지하철을 통해 이동할 수 있다. 시설도 깨끗한 편이고 공항철도를 빼고 몇 번을 갈아타든 2위엔(약 370원)이면 어디든지 갈 수 있다. 다만 평일 출퇴근 시간이 아니라도 이용객이 정말 많다. 잘못해서 출퇴근 시간에 걸리면 ‘서울의 2호선 신도림역은 천국이었구나’ 하는 생각이 들 정도다.꼼꼼히 준비를 해야 시간낭비를 줄일 수 있다. 워낙 많은 사람들이 이동하다 보니 자신도 모르게 쓸려가는 일이 허다하다. 이번 모터쇼 취재 중 겪은 일인데 별 생각 없이 많은 사람들이 가는 곳이 입구이겠거니 하고 따라 갔다가 두어 시간을 그냥 거리에서 날려 버렸다. 이런 잘못을 반복하지 않으려면 사전에 전시장 입구와 부대 설명을 꼼꼼히 챙기고 동선을 짜야 한다. BYD  Qin  Concept2009년 데뷔해 90대밖에 판매되지 않은 F3DM을 대체할 신형 하이브리드 세단의 예고편이다. 1.5L 터보 엔진과 모터를 결합해 최고출력 300마력을 내 0→시속 100km 가속이 6.9초, 최고시속 185km의 성능을 자랑한다. 구형에 비해 효율이 7% 개선되었고 10 kWh 리튬이온 배터리를 완충하면 최대 50km를 전기 모드로 달릴 수 있다. 재미있는 것은 대시보드의 로봇. 드라이버에 필요한 각종 정보를 음성으로 알려줄 뿐만 아니라 카메라를 통해 주변을 관찰하고 인터넷 접속도 가능하다. Changan  CS35올 하반기부터 중국 시장에서 판매될 창안자동차의 신형 콤팩트 SUV로 길이×너비×높이 4,200×1,7 50mm×1,660mm, 휠베이스 2,550mm로 현대 투싼 ix보다 약간 작다. 뭔가 다른 차의 흔적(특히 엠블럼)이 느껴지긴 하는데 모델 자체는 상당히 매력적이다. 파워트레인은 1.6L 125마력 엔진에 5단 수동과 4단 자동변속기를 조합했다. 향후 174마력짜리 1.5L 터보 엔진을 올릴 계획이다.Changan  Raeton창안자동차 부스에서 가장 큰 주목을 받은 모델로 올 하반기부터 판매된다. 기아 옵티마의 그릴과 로체의 헤드램프, 렉서스 IS의 범퍼와 ES의 테일램프 등을 가져와 버무린 흔적이 짙지만 완성도가 뛰어나다. 이 정도면 가히 카피의 달인으로 꼽아도 손색이 없을 듯. 길이×너비×높이 4,920×1,825×1,500mm, 휠베이스가 2,800mm로 현대 쏘나타보다 길지만 폭은 좁다. 1.8L 터보 174마력 엔진에 6단 자동변속기를 물리고 152마력 2.0L 엔진에는 5단 수동과 5단 자동변속기를 조합했다.Chery @ANT concept이름에서 알 수 있듯이 개미의 행동에서 힌트를 얻어 개발된 도심형 2인승 전기차다. 전기로 움직인다는 것을 제외하고 파워트레인 구조도 공개되지 않은 컨셉트 모델이지만 몇 가지 좋은 아이디어를 담고 있다. 그 중 핵심이 클라우드 개념을 자동차에 옮겨왔다는 점. 안트는 같은 지역에 있는 차들끼리 통신을 하다가 목적지가 같을 경우 스스로 결합해 움직인다. 즉 뒷바퀴에 다른 차의 앞바퀴가 결합하는 형태로 최대 10대까지 함께 이동할 수 있다. BAIC  B70V정통 오프로더를 지향한 모델로 짚 랭글러 언리미티드의 복사판이다. 지난해 선보인 B70보다 양산형에 가까운 형태로 진화했고 올 가을이면 숏보디 형태인 B40과 함께 중국에서 판매될 예정이다. 122마력 2.0L와 142마력 2.4L 엔진을 사용할 것으로 보여 동력성능은 기대치를 조금 밑돈다. Chery  Cowin  5코윈은 체리의 저가형 모델을 생산하는 브랜드로, 코윈 5는 중국의 대중적인 중형 세단을 목표로 태어났다. 체리 이스타(Eastar)의 플랫폼으로 개발되었으며 132마력 1.8L 엔진과 5단 수동변속기(CVT 옵션)를 조합했다. 중국에서 판매가가 7만5,800위엔(약 1,400만원)부터 시작된다.  Chery  TX  concept체리의 향후 디자인 방향을 가늠할 수 있는 모델로 대담하면서도 간결한 터치가 돋보인다. 길이×너비×높이가 4,465××2,08 2×1,670mm, 휠베이스가 2,825mm로 오버행을 줄이고 너비를 강조했다. 파워트레인은 2.0L 터보 엔진과 CVT의 조합. 여기에 AWD 시스템을 더했다. 내년 하반기 티고 후속 모델로 양산될 가능성이 높다. Citroën  Numero  9  concept시트로엥 DS 시리즈의 미래 디자인을 예고하는 플래그십 컨셉트 모델이다. 형이상학적일 만큼 파격적이면서도 고급스런 스타일이 인상적이다. 225마력 1.6L 터보 엔진으로 앞바퀴를, 70마력 모터로 뒷바퀴를 굴리는 플러그인 하이브리드 시스템을 도입해 km당 39g의 CO₂만 배출할 정도로 깨끗하고 유럽복합 기준 연비가 58.8km/L에 달한다. Denza  NEV독일 다임러와 중국 BYD의 결합으로 이슈가 되었던 덴자가 내놓은 NEV(New Energy Vehicle)는 메르세데스 벤츠의 구형 B클래스 섀시를 재활용하고 BYD e6의 전기 파워트레인을 결합해 탄생했다. 중국 시장을 위해 전략적으로 탄생했기 때문에 기존 전기차보다 싼 값으로 2014년 초부터 판매될 전망이다. BMW의 치프 디자이너 반 후이동크가 직접 찾아와 살펴볼 만큼 주목을 받았다.FAW  Besturn  B90FAW의 베스턴 브랜드 모델 중 가장 윗급으로 마쓰다6 플랫폼을 활용해 개발되었다. 146마력 2.0L와 169마력 2.5L 엔진을 얹고 6단 수동과 5단 자동변속기를 사용한다. 전자식 주차 브레이크 시스템, 후방카메라, 전방 충돌 경고 센서 등 다양한 장비를 기본으로 담았다.Chery Riich G2체리가 해외시장을 겨냥해 내놓은 고급 브랜드 리치가 6월부터 중국 시장에 판매될 소형 해치백을 선보였다. 길이×너비×높이 3,995×1,788×1,55 5mm, 휠베이스가 2,500mm로 기아 프라이드 해치백보다 약간 작다. 130마력 1.5L와 5단 수동(CVT 옵션)을 결합했고 향후 시장 상황에 따라 1.5L 터보 엔진을 투입해 중국산 핫해치(?)의 면모를 과시하려 한다.FAW  Hongqi  H7올 하반기부터 판매될 중형 세단으로 중국의 중간급 공무원을 타깃으로 하고 있다. FAW-토요타 합작회사가 중국에서 조립한 토요타 크라운을 베이스로 했으며 새로 개발한 2.0L 터보와 함께 크라운에서 물려받은 2.5L와 3.0L 엔진을 사용한다. 뒷좌석 승객을 위해 전용 암레스트 컨트롤러가 달려 있다.FAW  NS2  Concept중국 전통 사자탈의 껌벅이는 눈을 닮은 헤드램프가 인상적이다. 직선과 면을 강조한 옆모습과 사이버틱한 실내도 관람객들로부터 좋은 평을 들었다. 파워트레인에 대한 언급은 없었지만 양산된다면 직렬 4기통 터보 엔진과 듀얼 클러치 변속기를 사용할 가능성이 높다.FAW  NH2  Concept젊은층을 겨냥한 패스트백 스타일의 콤팩트 모델로 4m 가량의 길이에 뛰어난 패키징을 자랑한다. 다만 완성도 높은 외관에 비해 실내는 실망스럽다. 미래지향적인 디지털 클러스터까진 좋지만 센터페시아와 시트의 소재가 아쉽다. 직렬 4기통 엔진을 사용한다는 것 외에는 기술적 정보를 공개하지 않았다.  쌍용차, 중국에 연간 1만 2,000대 이상 팔겠다쌍용차 이유일 대표가 베이징모터쇼 중 기자간담회를 갖고 중국시장 재진출에 대한 입장을 밝혔다. 이 대표는 작년 10월에 중국 재진출을 결정했다며 현재 77개인 딜러망을 연말까지 100개로 확대하고 연간 1만2,000대 이상의 쌍용차를 중국에서 판매하겠다고 말했다. 법정관리 등의 사정으로 그동안 중국에서 AS 등이 원활치 않아 고객 불만이 컸는데 앞으로 실추된 브랜드 이미지를 끌어 올리는 데 최선을 다하겠다고 밝혔다.CKD 수출여부에 대해서는 “당장 판매량을 늘리는 데에는 효과적이겠지만 CKD는 연간 5만 대 이상의 수요가 있을 때에만 경제성이 있다고 보기에 가까운 시일 내에는 어렵다. 그러나 중국 내에서 수요가 증가한다면 고려해 볼 수 있는 사안이다”라고 답했다.중국내 주력 모델에 대한 물음에는 렉스턴과 코란도C가 될 것이라며 특히 렉스턴은 프레임 방식으로 비포장 길이 많은 중국 시장에 적합한 차종이라고 말했다. 또한 고급차 시장의 수요에 대응하기 위해 이번에 체어맨 W 2.8을 중국에서 처음 선보이게 되었다고. 이 대표는 향후 3년 내에 XIV-2 컨셉트카를 바탕으로 소형 크로스오버 모델을 내놓을 것이라고 덧붙였다.Fiat  Viaggio닷지 다트(dart)의 형제 모델로 중국을 비롯한 신흥 시장을 겨냥하고 있다. 다트와 비교해 헤드램프와 그릴, 펜더, 휠 등 변화폭이 생각보다 크다. 중국의 피아트 파트너인 GAC를 통해 생산되며 올 3분기부터 중국 시장에서 판매된다. 1.4L T-젯 터보 엔진을 120마력 버전과 150마력 버전으로 나눠 얹고 5단 수동변속기를 기본, 건식 듀얼 클러치 변속기(DDTC)를 옵션으로 제공한다. Geely  Englon  SC7-RV  Concept2010년 베이징모터쇼에 등장했던 잉글론 TXN 컨셉트카의 진화형이다. 외형처럼 실내도 영국의 클래식한 느낌을 살려 디자인했다. 1.4 터보, 1.8, 2.0의 3종류 엔진을 달고 양산할 가능성이 높다. 길이×너비×높이 4,600×1,820×1,555mm, 휠베이스는 2,715mm다.Geely  Emgrand  EX6  Concept2014년 데뷔할 소형 SUV의 예고편. 중국스런 커다란 크롬 그릴을 중심으로 날카로운 헤드램프가 눈을 치켜뜨고 있다. 비율이 맞지 않은 옆모습은 다소 껑충한 인상이고 D필러와 뒷모습은 쌍용 렉스턴과 닛산 무라노의 이미지가 교차한다. 양산 모델에선 1.5L 엔진과 5단 수동변속기(4단 자동 옵션)를 엔트리 모델에 넣고 최근에 개발한 1.3L 터보와 6단 듀얼 클러치 변속기를 고급형에 적용할 예정이다.GAC  Trumpchi  GS5옆 라인에서 BMW X1의 흔적이 보이는 GS5는 중국의 거친 도로환경을 고려해 개발되었다. 피아트로부터 사들인 구형 알파로메오 166 플랫폼을 바닥에 깔고 자체 디자인(?)한 보디를 얹었다. 피아트로부터 공급받는 2.0L 트윈 스파크 150마력을 중심으로 1.8L 터보 180마력 엔진을 추가했고 변속기는 5단 수동과 5단 자동 중에서 고를 수 있다. 단 네바퀴굴림은 2.0 모델만 가능하다.GAC  Trumpchi  E-linKer  Concept길이×너비×높이 3,850×1,800×1,530mm, 휠베이스 2,550mm에 1,20 0kg의 몸무게를 지닌 전기차 컨셉트 모델. 82마력 모터와 배터리를 이용해 최고시속 130km, 항속거리 160km를 낸다. 이 디자인을 기본으로 개발된 가솔린 모델이 2014년 등장한다.Great  Wall  Haval  H72010년 베이징모터쇼에 출품되었던 하발 SC60 컨셉트의 양산 버전으로 올 하반기부터 중국에서 판매된다. 길이가 4.8m로 현대 베라크루즈보다 약간 작지만 휠베이스는 2,915mm로 더 길다. 218마력 2.0L 터보 엔진과 6단 자동변속기, 네바퀴굴림을 조합해 0→시속 100km 가속 10.6초, 최고시속 180km를 낸다. Haima  Yao  Concept2013년에 등장할 하이마 중형 세단의 예고편. 마쓰다와의 제휴기간 동안 습득한 기술을 총동원한 모델로 현대 쏘나타와 비슷한 크기(길이×너비×높이 4,845×1,829×1,473 mm)에 175마력 1.8L 터보 엔진과 6단 자동변속기를 올렸다. Geely  McCar  Concept차세대 도심형 다목적 컨셉트 모델로 지난해 선보인 같은 이름의 컨셉트카보다 몸집을 키우고 디자인과 기능을 발전시켰다. 주목할 부분은 아래위로 열리는 리어 게이트. 이를 통해 휠체어나 자전거, 소형 스쿠터 등을 쉽게 싣거나 내릴 수 있다. 또 뒤쪽에 자전거와 유모차를 걸어 놓을 수 있어 편리하다. 놀랍게도 차체 길이는 3.7m에 불과하다. 전기 파워트레인과 플러그인 하이브리드 모두 수용할 수 있는 구조로 되어 있다.Lifan  720최근 유행(?)에 맞춰 초대형 그릴을 집어넣은 리판의 중형 세단으로 1.8L 엔진과 5단 수동변속기를 결합했다. 길이가 4,705mm로 현대 쏘나타와 아반떼의 중간 정도 크기이며 그릴 만큼이나 투박한 형태의 센터페시아가 아쉽다.Lamborghini  Urus  concept우루스는 1986년 데뷔한 LM002의 직계 후속으로 이번 모터쇼에서 가장 주목을 받은 모델이다. 람보르기니의 전통에 따라 오로크스(Aurochs)라고도 불리는 고대의 소에서 이름을 가져왔다. 길이×너비×높이가 4,990×1,990×1,660mm로 전통적인 SUV에 비하면 넓고 낮다. 동급 최저의 CO₂ 배출량과 최고출력 600마력 인상의 엔진을 달고 네바퀴를 굴리며 웬만한 스포츠카를 누를 동력성능을 목표로 한다는 것만 밝혔을 뿐 구체적인 파워트레인 정보는 알리지 않았다. 람보르기니는 2015년경부터 연간 3,000대의 우르스를 생산할 예정이다.Geely  Englon  SC7-RS  Concept‘블랙 캡’으로 불리는 영국 택시를 만드는 MBH(Man ganese Bronze Holdings PLC)를 품은 지리가 이 기술을 응용해 잉글론 SC7-RS를 선보였다. 잉글론은 2009년 선보인 지리의 고급 브랜드로 잉글랜드와 런던을 조합한 이름이다. 길이×너비×높이가 4,600×1,820×1,555mm인 4도어 세단으로 1.8L 엔진을 사용한다고 알려졌을 뿐 자세한 스펙과 양산 계획은 밝히지 않았다.Lifan  320미니 로고까지 베껴 구설수에 올랐던 리판이 이번 모터쇼에 그 후속작을 짐작케 하는 320 컨셉트 모델을 출품해 눈길을 끌었다. 엔진은 현행 1.3L를 기본으로 고급형에 1.5L 엔진을 추가할 것으로 알려졌다. 리판은 이 컨셉트 모델의 양산형을 내년 하반기에 내놓을 예정이다. Great Wall  Haval  E  Concept그레이트월의 향후 콤팩트 SUV의 디자인을 가늠할 수 있는 모델. 길이×너비×높이 4,390×1,855×1,600mm, 휠베이스가 2,600mm. 150마력 1.3L 터보 엔진으로 앞바퀴를 굴리고 95마력 모터로 뒷바퀴를 굴리는 하이브리드 시스템을 얹어 0→시속 100km 가속 8초, 최고시속 190km의 성능을 낸다.Geely  Englon  SX6도심형 소형 SUV 시장을 겨냥한 지리의 야심작. 1.5L, 1.3L 터보 엔진에 5단 수동 혹은 CVT를 결합했고 2015년쯤 양산을 목표로 하고 있다. 4,120mm의 길이의 콤팩트한 보디이지만 앞뒤 오버행을 줄이고 박시한 스타일로 실내공간은 상당히 넉넉하다. Honda  Concept  S‘Stylish, Smart, Surprise’의 머릿글 ‘S’를 따온 광기혼다의 MPV. 하이브리드 파워트레인을 적용하고 펀 투 드라이빙을 추구했다. 해치백과 미니밴의 중간 스타일로 차체 대비 실내공간이 넓다.Porsche  Cayenne  GTS포르쉐가 카이엔 S와 카이엔 터보를 놓고 고민하는 예비 오너를 위해 틈새 모델을 내놓았다. 바로 카이엔 GTS. 카이엔 터보의 앞모습을 그대로 쓰고 하이글로시 블랙 B/C필러, 사이드 스커트, 와이드 휠하우스, 루프 스포일러를 달아 카이엔 S와 차별화했다. 알칸타라 소재와 앞좌석 스포츠 시트가 기본이다. V8 엔진의 출력을 420마력으로 높이고 8단 팁트로닉 S를 사용해 5.7초면 시속 100km에 오를 만큼 민첩하다. 최고시속 261km의 고속성능도 주목할 만하지만 카이엔 S보다 24mm 낮아지면서 타이트하게 조율된 PASM이 더 끌린다.Mercedes-Benz  G-ClassG클래스의 신형 모델이 등장했다. LED 데이타임 램프와 새로운 디자인의 사이드미러를 달았고 계기판과 센터콘솔의 디자인에 약간의 변화를 주었다. 인터넷 접속이 가능한 최신 커맨드 온라인 인포테인먼트 시스템, 블라인드 스팟 어시스트, 파크트로닉, 능동형 크루즈 컨트롤 시스템 등을 제공한다. 파워트레인 효율성도 좋아져 고성능 G63 AMG의 경우 V8 바이터보 5.5L 544마력 엔진에 스톱&스타트 기능을 기본으로 적용했다.Mercedes-Benz Concept Style  Coupe베이비 CLS의 예고편인가? 메르세데스 벤츠가 이번 모터쇼에 내놓은 4도어 쿠페의 디자인 컨셉트 모델이다. 보디 전반을 흐르는 라인이 마치 꿈틀거리는 동물의 근육을 연상시킬 만큼 역동적이다. 사이드 윈도 프레임과 B필러를 생략해 간결하면서도 스포티한 옆모습을 완성했고 커다란 파노라마 루프로 개방감을 높여 승객의 답답함을 줄여준다. 마치 날개를 펼친 듯한 모습을 떠올리게 하는 계기판과 카본파이버 트림, 항공기 제트 엔진을 닮은 송풍구 디자인 등은 양산 모델에서도 거의 그대로 이어질 수 있을 듯 완성도가 높다. 최고출력 211마력을 내는 2.0L 엔진에 7단 듀얼 클러치 자동변속기를 물리고 4매틱 시스템으로 스포티한 달리기 성능을 낸다.Honda  Concept  C혼다가 중국 시장을 겨냥해 내년에 내놓을 미들클래스 세단의 디자인 컨셉트 모델이다. ‘C’는 ‘Cool’, ‘Ch allenge’, ‘China’를 일컫는 것. 중국 전통의 용에서 영감을 얻어 디자인했으며 양산 모델은 중국내 합작사인 광기혼다를 통해 이뤄진다.JAC  S  II장하이가 내놓은 신형 콤팩트 SUV. 낯익은 모습에서 투싼 ix의 감각이 전해지고 테일램프는 아우디 Q5의 것을 재활용한 듯 닮았다. 길이×너비×높이 4,430×1,840×1,660mm, 휠베이스가 2,640mm. 163마력 2.0L 엔진에 6단 수동과 6단 듀얼 클러치 변속기를 조합했고 향후 신형 1.5L 엔진도 추가할 예정이다.Roewe  950구형과 달리 GM의 입실론II 플랫폼으로 태어난 럭셔리 세단. 때문에 외부 디자인뿐만 아니라 실내에서도 뷰익 라크로스의 분위기가 짙다. 길이×너비×높이가 4,992×1,857×1,502mm이고 직렬 4기통 2.0L, 2.4L, V6 3.0L의 3종류 가솔린 엔진을 사용한다.Peugeot  Urban  Crossover도심형 콤팩트 SUV를 지향한 푸조의 차세대 디자인 컨셉트 모델로 지난해 상하이모터쇼에 내놓은 SXC 컨셉트카의 진화형이다. 길이 4,140mm, 너비 1,740mm의 차체에 더블 버블 루프 라인과 알루미늄 스포일러로 포인트를 주었다. 안개등과 헤드램프의 가이드램프, 테일램프 디자인을 통일해 일체감을 준다. Hyundai  Langdong중국형 아반떼로 길이와 높이를 40mm와 10mm 늘리고 라디에이터와 헤드램프 디자인을 새로 디자인했다. 1.6과 1.8 MPI 엔진을 달았으며 각각 128마력과 146마력의 출력을 낸다. 변속기는 6단 수동과 6단 자동이 있으며 급제동 경보 시스템(ESS), 사이드&커튼 에어백, TPMS, 듀얼 풀 오토 에어컨, 앞좌석 열선시트, SPAS 등의 사양은 국내와 같다.MG Icon Concept닛산 쥬크를 겨냥한 MG의 신세대 SUV 디자인 컨셉트. MG의 글로벌 디자인을 책임지고 있는 앤서니 윌리엄즈-케니가 디자인을 지휘했다. MGA와 MGB GT 등 과거의 유명 모델에서 영감을 얻었으며 이를 통해 MG의 브랜드 정통성을 널리 알리고자 했다. B필러를 없애 좌우로 여닫는 도어를 달아 승차의 편의성을 도모했으며 대칭형의 미래지향적인 실내가 매력을 더한다. GM5의 플랫폼을 공유했고 최신 135마력 1.5L 터보 엔진을 사용한다.JAC  Heyue  SC중국 젊은이들을 겨냥한 스포츠 쿠페로 겉보기에 그럭저럭 보는 데 큰 거부감이 들진 않지만 여기저기서 카피의 향기가 느껴진다. 최신 로터스 에스프리 컨셉트와 람보르기니 가야르도를 교묘하게 섞어 놓은 보디는 그렇다 쳐도 자랑스럽게 엉덩이에 박힌 엔초 페라리의 테일램프는 뭐라 할 말이 없는 수준이다. 실내에서도 짝퉁의 향기는 그치지 않는데 아우디 R8에서 가져온 듯한 대시보드에 오펠스러운 스티어링 휠로 카피의 정점을 찍었다. 보닛 아래의 심장은 2.3L 165마력이고 6단 듀얼 클러치 자동변속기와 짝을 이룬다. 2014년 중 양산을 목표로 하고 있다.Ssangyong  Chairman  W 2.8중국 럭셔리 세단 시장을 공략하기 위한 전략 차종으로 직렬 6기통 XGi 2800 엔진과 메르세데스 벤츠제 7단(전진 7단, 후진 2단) 자동변속기를 조합했다. 하만 카돈(Harman Kardon)의 7.1채널 오디오가 포함된 엔터테인먼트 시스템, 운전자 통합 정보 시스템(DIS: Dri ver’s Information System), 운전자세 메모리 시스템과 열선 및 통풍 기능의 럭셔리 가죽시트 등을 장착했다.Roewe  E50  Concept상하이자동차의 고급 브랜드 로웨가 쉐보레 스파크를 닮은 첫 번째 전기차를 내놓았다. 3도어 해치백 스타일의 콤팩트한 보디에 70마력짜리 모터와 배터리를 결합했다.  220V 전원으로 8시간 만에 완충할 수 있고 급속충전기를 이용하면 80%를 30분 만에 충전 가능하다. 한번 충전으로 최대 190km를 달릴 수 있고 최고시속은 130km.Toyota  Dear  Qin  Concept차세대 토요타 콤팩트 모델의 디자인을 엿볼 수 있는 컨셉트 모델로 세단과 해치백 2가지 타입으로 등장했다. 처음 자동차를 사는 새로운 고객층을 맞이하겠다는 의지를 담고 있다. 디자인 컨셉트 모델이기에 하이브리드 시스템을 사용한다는 것 외에 파워트레인에 대한 정보는 공개하지 않았다.      이름은 들어봤나 China Edition! Ferrari  458  Italia  China  Edition 올해로 중국 진출 20주년을 맞은 페라리가 스페셜 에디션을 내놓았다. 마르코 폴로 레드(Marco Polo Red)로 이름붙인 새 보디컬러를 씌우면서 말 장식 대신 보닛에 블랙과 골드 스트라이프를 넣고 그 가운데에 커다란 용을 그렸다. 실내에는 용의 비늘을 떠올리는 카본트림과 금장식으로 포인트를 주었다. Rolls-Royce  Phantom  Dragon  Edition팬텀의 드래곤 에디션은 중국인이 좋아하는 붉은색으로 실내를 꾸몄으며 헤드레스트의 용 장식은 기본이고 펜더에도 장인이 한 땀 한 땀 금색의 용을 새겨 넣었다. Aston  Martin  Dragon  88  China  Edition 88대 한정으로 선보인 애스턴마틴 중국판 3총사. 애스턴마틴의 핵심이 되는 DBS 볼란테, 비라지 쿠페, V8 밴티지 쿠페에 24캐럿 골드 배지 장식과 용 그림이 들어간 헤드레스트, 뱅앤올룹슨 사운드 시스템, 10 스포크 디자인의 전용 휠, 블랙 컬러의 브레이크 캘리퍼 등을 달았다. Lotus  Evora  GTE  China  EditionV6 3.5L 438마력의 엔진을 비롯해 파워트레인 변화는 없다. 다만 중국 도로여건에 맞춰 서스펜션을 새로 세팅했고 카본파이버 트림을 붙여 스포티한 감성을 업그레이드시켰다. 118대 한정판으로 각 모델별로 고유의 넘버가 주어진다. Smart  Fortwo  Dragon  Edition금과 붉은색을 좋아하는 중국인들을 위해 레드 컬러에 금테를 둘렀다. 골드 컬러의 휠을 선택하면 당연히 값이 더 오른다. 프레임에 한자로 용(龍)자를 새겨 넣는 것도 잊지 않았다. Jeep  Wrangler Dragon  Design Concept판매되는 모델은 아니지만 중국이 좋아하는 용을 보닛은 물론이고 차체의 거의 모든 부분에 새겨 넣었다. ‘용의 해’를 맞아 특별히 제작된 디자인 컨셉트카로 지난해 중국 시장에서 81%나 급증한 짚 브랜드를 자축하는 의미도 담고 있다.
nissan Altima 2012-06-25
지난해 미국 승용차 시장 베스트셀러는 토요타의 캠리였다. 그렇다면 2위는? 바로 닛산 알티마가 혼다 어코드를 누르고 두 번째 자리를 차지했다. 여기서 알티마가 닛산에게 있어 얼마나 중요한 모델일지 쉽게 짐작할 수 있다. 뉴욕모터쇼를 통해 공개된 신형 알티마는 데뷔 19년째, 세대로는 5세대가 되며 앞으로 15개월간 선보이게 될 닛산의 5가지 신모델 중 하나다. 더욱 스포티해진 디자인으로 변신신형 알티마의 스타일링은 2010년 등장했던 얼루어 컨셉트카를 따른다. 하지만 이 두 모델에 앞서 맥시마가 있었다. 화살촉처럼 뾰족하며 부메랑처럼 꺾여 있는 헤드램프 디자인과 쿠페를 연상시키는 루프 라인, 날렵한 노즈 디자인 등 한눈에 맥시마와 신형 알티마가 형제 사이임을 눈치 챌 수 있다. 닛산 수출 라인업의 기함인 맥시마는 2008년 태어났는데, 스포티한 운동성능을 목표로 했기 때문에 당시 함께 개발 중이던 370Z 디자인에서 적지 않은 영향을 받았다. 사실 구형 알티마 역시 한 세대 전의 350Z의 헤드램프 디자인을 본떴다. 하지만 구형이 단순한 이미지의 복사였다면 신형은 세단 보디에 더욱 잘 녹여내 한층 세련된 이미지를 풍겨낸다. 화살촉처럼 날카로운 눈매는 당장이라도 발사될 것 같다. 일본 내수형 블루버드를 그대로 가져왔던 초대 알티마나 무덤덤한 2, 3세대와 비교하면 극적인 변화가 아닐 수 없다. 새로운 프론트 그릴은 역사다리꼴인데, 어찌 보면 렉서스의 스핀들 타입 그릴과도 닮아 보인다. 범퍼 흡기구는 쿠페형처럼 3분할 디자인. 휠베이스는 변화가 없는 대신 앞뒤 트레드가 36mm 넓어지고 20mm 길어졌다. 사이드뷰는 날렵한 루프 라인 외에도 입체적으로 바뀐 캐릭터 라인과 펜더 디자인 덕분에 한층 드라마틱해졌다.  알티마가 고급스러워졌음은 인테리어에서 더욱 확실해진다. 인테리어 사진만 놓고 본다면 닛산이 아니라 인피니티 신형 G세단이라고 생각될 정도. 대부분 수지 파트로 구성되었던 구형과 달리 신형은 금속 질감 소재와 우드 트림을 많은 부분에 사용하고 있다. 장거리 운전의 피로를 덜어주는 시트는 미항공우주국(NASA) 연구에서 영감을 얻었다. 사람의 몸이 무중력 상태에서 가장 편안함을 느끼는 자세를 고려해 개발된 신형 시트는 근육의 긴장을 풀고 혈액 흐름이 방해받지 않도록 해준다. 통기성을 개선한 재질에 히팅 기능도 선택할 수 있다. 장거리 운전이 많은 미국 시장에서 장점이 될 것이다. 구동계 마운트와 차체 강성을 개선하고 흡음재를 개선해 실내 정숙성도 30% 가량 높였다. 한층 조용해진 실내에선 고성능 오디오의 매력이 배가되기 마련. 9개의 스피커가 달린 고음질 보스 오디오가 준비되어 있다. 아이팟으로 자신만의 음악 라이브러리를 즐기거나 스마트폰을 연결해 스트리밍 방식의 판도라 라디오를 들을 수도 있다. 닛산 커낵트는 핸즈프리 통화는 물론 수신된 문자를 모니터로 보여주거나 음성으로 전환해 들려준다. 한편 계기판 중앙 4인치 모니터에 전화나 트립 미터, 내비게이션 등의 다양한 정보를 표시하는 어드벤스드 드라이브 어시스트 디스플레이는 운전자의 시선 분산을 막아 안전한 운전에 도움을 준다.안정적이면서도 수준 높은 닛산의 달리기 성능은 패밀리 세단에도 예외가 없다. 구동계는 여전히 직렬 4기통 2.5L와 V6 3.5L 그리고 무단변속기 CVT의 조합. 무게를 덜고 효율을 개선한 2.5L QR25 엔진은 흡배기 밸브 모두에 가변식 밸브 타이밍 기구를 얹어 최고출력 182마력(+7마력)에 최대토크 24.9kg·m를 낸다. 3.5L 엔진은 최고출력 270마력에 최대토크 35.7kg·m로 이전과 동일하다.2.5L 버전은 하이브리드가 아니면서도 16.1km/L(복합 13.1km/L)의 고속도로 연비를 실현했는데, 7할 가량의 부품을 재설계해 마찰저항을 40% 줄인 신형 CVT가 많은 도움이 되었다. 덕분에 3.5L 버전도 연비가 10.6km/L(복합)로 개선되었다.  40kg 가량 경량화된 신형 섀시는 초고강성 스틸 사용량을 늘리고 앞쪽 타워 스트럿 브레이스를 대형화하는 등 더욱 단단해졌다. 유럽 세단의 스포티한 달리기 성능을 벤치마크해 리어 멀티링크 서스펜션을 신설계하는 한편 ZF 작스의 댐퍼로 승차감과 달리기 성능을 수준 높게 양립시켰다. 새로 얹은 액티브 언더스티어 컨트롤 시스템은 폭스바겐의 XDS처럼 코너 안쪽 브레이크를 작동시켜 요잉을 발생시키는 기술. 매끈한 핸들 감각과 연비를 모두 만족시키는 전동유압 파워스티어링과 주행안정장치 VDC, TCS, ABS, EBD도 갖추었다. 안전장비 또한 한층 충실해져 사각 경보장치인 BSW, 차선 경보장치 LDW, 이동 물체를 찾아내는 MOD 등이 운전자의 시야 한계와 자그마한 실수까지 커버한다. 이는 닛산이 꾸준히 추구해온 안전 방어막 기술(safety shield technology)의 성과물이다.알티마의 혁신적인 변신은 캠리라는 강력한 라이벌에 도전하기 위한 치열한 노력의 결과물. 새로운 디자인과 고급스러운 인테리어 덕분에 매력이 배가되었고, 특유의 달리기 성능을 갈고 닦으면서 단점인 연비도 개선했다. 미국이라는 거대 시장에서 벌어지고 있는 일본 3사(토요타, 닛산, 혼다)의 세단 전쟁이 신형 알티마의 등장으로 한층 치열해지고 있다.     
MERCEDES-BENZ A-CLASS - 청춘에게 바.. 2012-06-25
유럽 자동차 시장 최대의 파이를 자랑하는 C세그먼트는 실용성과 고품질을 자랑하는 콤팩트한 해치백이 확고한 인기를 구가해왔다. 그런데 대중차 이미지가 강했던 이곳에 프리미엄 모델이 하나 둘 생겨나기 시작하더니 어느덧 치열한 격전을 벌이고 있다. 아우디 A3이나 볼보 C30이 등장할 때만 해도 찻잔 속 태풍이었지만 이제는 BMW 1시리즈와 메르세데스 벤츠 A클래스까지 가세함으로써 C클래스 프리미엄 해치백이 태풍의 핵으로 부상하고 있다. 원박스 버리고 완벽하게 변신메르세데스 벤츠의 엔트리 모델인 A클래스는 1998년 등장, 2005년 태어난 B클래스와 함께 라인업의 막내로 활동해왔다. 하지만 이 두 모델은 모두 원박스 스타일의 콤팩트 MPV로 다른 메이커의 해치백들과는 직접적인 경쟁을 피해왔다. 그런데 A클래스가 지금까지의 노선을 버리고 전통적인 2박스 해치백 스타일로 변신했다.이것은 최근 메르세데스 벤츠가 줄기차게 추구해온 스포츠 이미지와 일맥상통한다. 지난해 상하이모터쇼에 전시되었던 컨셉트 A클래스는 이 차를 위한 전주곡. 컨셉트카라는 성격에 걸맞게 극적으로 다듬기는 했지만 기본적인 디자인 컨셉트는 그대로 유지했다. 앞바퀴굴림 구동계를 쓰는 만큼 짧은 노즈에 암팡진 보디를 지녔고, 3도어와 5도어 두 가지로 선보인다. 디자인은 양산을 고려해 보다 온순하게 다듬었다. 프론트 그릴을 향해 수렴하듯 배치된 헤드램프는 위쪽에 LED 데이타임 러닝램프를 얹었고, 리어램프는 LE D와 광섬유를 사용해 디자인과 공력성능을 모두 만족시킨다. 공기저항계수는 클래스 최고 수준인 0.26.옆구리를 가로지르는 두 개의 캐릭터 라인에서는 디자이너들의 의도가 명백하게 드러난다. 헤드램프에서 시작해 완만한 곡선을 그리며 떨어지는 위쪽 라인과 앞바퀴에서 시작해 과격하게 꺾여 올라가는 아래쪽 라인이 긴장감 넘치는 옆모습을 완성한다. 옵션과 장비에 따라 어반(Urban), 스타일(Atyle), AMG 스포트(AMG Sport) 세 가지 트림을 선택할 수 있다. 그 중에서 AMG 스포트는 스포티함을 최대한 살려준다. 과격한 디자인의 범퍼는 붉은색 라인을 넣어 기본형과 차별화했고, 프론트 그릴에 컨셉트카와 같은 은색 도트 무늬를 벤츠 최초로 도입했다. 5스포크 디자인의 18인치 AMG 휠과 붉은색 브레이크 캘리퍼도 준비되어 있다. 인테리어는 익스테리어의 스포티한 감성을 그대로 이어받으면서도 메르세데스 벤츠의 특징 또한 진하게 담아냈다. 특히나 스위치류는 지극히 메르세데스 벤츠다운 감성이 넘치는데, 오디오와 전화 버튼을 사각형으로 둘러싼 센터페시아 디자인과 그 아래 공조 스위치 레이아웃은 거의 모든 라인업에 공통되는 모습. 반면 3스포크 스티어링과 3련 에어 벤트 그리고 입체적인 대시보드와 스포티한 버킷시트는 핫해치에 어울리는 발랄함을 제공한다. 계기판은 좌우로 자리한 속도계와 타코미터 5시 방향에 연료계와 수온계를 배치한 구성. AMG 버전은 바늘이 붉은색으로 바뀌고 에어 벤트에도 붉은 링을 둘렀다. 또한 대시보드를 카본 패턴으로 덮고 헤드레스트 일체식 버킷시트로 스포티한 분위기를 완성했다. 젊은 고객을 겨냥해 전자기기 확장성도 충실하게 준비했다. 기본형 오디오(오디오 20)부터 아이폰을 연결해 내장된 음악을 듣거나 패이스북 최신 소식을 확인할 수 있으며, 클라우드 기술을 통해 서비스센터를 들르지 않고도 최신 내비게이션 지도나 새로운 어플을 다운받을 수 있다. 클래스 최고의 안전장비로 무장엔진은 저탄소 시대에 어울리는 2L 이하 소형 유닛 중심이다. 우선 A180의 1.6L 엔진은 최고출력 122마력. 2.0L(A200) 156마력 외에 2.0L 터보 211마력 엔진을 얹은 A250도 준비된다. 가솔린 엔진은 모두 직분사 방식이며 멀티 스파크 시스템에 희박연소 영역을 넓혀 잡았다. 1.6L 엔진의 경우 흡기 밸브 리프트를 제어해 연비를 높이는 캠트로닉 기술도 사용했다. 직분사 디젤은 세 가지. 109마력의 최고출력과 25.5kg·m의 최대토크를 내는 A180 CDI와 136마력, 30.6kg·m의 A200 그리고 2.2L의 A220(170마력, 35.7kg·m)이 있다. 모든 엔진에는 에코 스타트/스톱 기능이 달리고 6단 수동변속기 혹은 7G-DCT 듀얼 클러치 변속기와 조합된다. 구동계는 기본적으로는 앞바퀴굴림이지만 네바퀴굴림 4매틱도 준비되어 있다.  리어 4링크 서스펜션은 A클래스를 위해 새로 개발되었으며 스포츠 서스펜션이 준비되었다. 또 스티어링 감각을 바꾸어 주는 다이렉트 스티어 등 달리기 성능에 따라 다양한 선택권을 부여했다. A250 AMG 스포츠만으로도 충분히 뛰어난 성능을 제공하지만 핫해치 전쟁에서 최후의 승리를 꿈꾸는 사람이라면 내년 데뷔 예정인 A25 AMG를 기다리면 된다. 단순히 AMG 옵션 몇 가지를 더하는 수준이 아니라 AMG에 의해 완전히 새로 개발되는 퍼포먼스 모델이다. BMW 1시리즈 M, 아우디 RS3, 골프R 등과 경쟁하기 위해 2.0L 터보 엔진을 300마력 이상으로 높이고 네바퀴를 굴린다. 안전성 면에서도 클래스 최고를 노린다. 레이더를 사용한 충돌방지장치 콜리전 프리벤션 어시스트(COL LISION PREVENTION ASSIST)를 동급 최초로 갖추었을 뿐 아니라 프리 세이프 외에 어댑티브 브레이크 어시스트, 레이더 크루즈 컨트롤인 디스트로닉 플러스 그리고 사각경보와 차선 감지장치 등 차급에 어울리지 않는 초호화 구성이다. 신형 A클래스는 라인업 가운데 가장 젊은 감각의 모델이다. C클래스로 젊은 고객 잡기에 힘을 쏟아온 메르세데스 벤츠는 B클레스에 이어 새롭게 바뀐 A클래스를 통해 고객 평균 나이를 더욱 더 낮추고자 한다. 지극해 벤츠답지만 생기발랄하고 다이내믹한 신형 A클래스가 자신의 역할을 다해준다면 호호백발 메르세데스 벤츠가 환골탈태의 기적을 이루는 것도 불가능한 일은 아닐 것이다.   
srt viper 스포츠카 여러분, 독사를 조심하세요 2012-06-25
성경에서 뱀은 여자를 유혹해 선악과를 먹게 함으로써 인간이 원죄를 짓도록 만든, 영악하고도 위험한 악마의 화신이었다. 한데 자동차에서는 이미지가 조금 다르다. 뱀의 이름을 빌어온 자동차는 다른 무엇보다도 화려하고 강력하며 사람들의 시선을 끌어모으는 치명적인 매력을 자랑해왔다. 그 최신 진화형이 얼마 전 뉴욕모터쇼에서 베일을 벗었다. 미국산 독사의 치명적인 진화뱀의 이미지를 빌린 자동차의 원조는 뭐니 뭐니 해도 코브라다. 영국산 경량 섀시에 대배기량 아메리칸 V8 엔진을 결합한 이 앵글로-아메리칸 스포츠카는 자동차 역사를 통틀어 가장 성공적인 혼혈 모델로 평가받아왔다. 1989년 북미국제오토쇼에서 공개된 닷지의 컨셉트카 바이퍼는 바로 이 1960년대 걸작 스포츠카에서 영감을 얻은 고성능 스포츠카였다. 사실 크라이슬러는 코브라의 역사와는 어떠한 인연도 가지고 있지 않은 메이커. 하지만 코브라의 아버지이자 명 레이서 캐롤 쉘비를 프로젝트에 끌어들임으로써 코브라 후계차로서의 당위성을 어느 정도는 갖출 수 있었다.비록 바이퍼가 코브라의 순수한 후계 혈통은 아니었지만 진화에 진화를 거듭했다. 20년의 세월을 지나 이제 더욱 커다란 독니에 치명적인 맹독으로 무장했을 뿐 아니라 적의 목을 졸라 죽일 수 있는 더욱 강인한 근육까지도 손에 넣었다. 미국의 경제위기, 탄소규제라는 환경변화 속에서 8L가 넘는 대배기량 스포츠카가 생존을 넘어 진화했다는 사실만으로도 놀라운 일이 아닐 수 없다.사실 바이퍼는 2년간의 공백기가 있었다. 2008년 등장했던 4세대 후기형이 지난 2010년 파이널 에디션 50대를 마지막으로 생산이 중단된 것. 다임러와의 밀월관계가 2007년 끝나고 독자생존을 시작한 크라이슬러는 이듬해 닥친 금융위기의 파고에 휩쓸려 난파 직전의 위기에 내몰렸다. 이런 상황에서는 판매량이 적은 스포츠카는 정리대상 1순위에 거론되기 마련. 하지만 피아트와 손을 잡으면서 새로운 돌파구를 찾아낸 크라이슬러는 잠시 겨울잠을 자고 있던 바이퍼를 다듬어 새로운 모습으로 발전시켰다. 지난해 12월 14일, 플로리다 올란도에서 열린 크라이슬러 딜러 컨퍼런스에서 크라이슬러와 피아트의 CEO를 맡고 있는 세르지오 마르치오네는 바이퍼의 프로토타입을 공개했다. 그리고 지난 4월 뉴욕오토쇼를 통해 2012년형 바이퍼의 공식적인 일반 공개를 단행했다. 신형 바이퍼 최대의 변화는 브랜드가 닷지에서 SRT로 바뀌었다는 사실. SRT(Street Racing Technolog y)는 BMW M이나 메르세데스 벤츠 AMG처럼 양산차 베이스의 고성능 버전을 담당하는 퍼포먼스 디비전으로 3세대부터 바이퍼의 개발작업을 사실상 도맡아왔다. 신형 바이퍼는 2세대마다 대대적인 변화를 거쳐온 지금까지의 전철을 밟아 이번에도 백지 상태에서 모든 것을 새롭게 시작했다. “SRT 바이퍼는 최고의 성능과 바이퍼만의 DNA를 완벽하게 조화시킨 모델이다. 우리는 드라이버와 한몸이 되어 달리는 차를 만들고자 노력했다. 고객들은 신형 바이퍼를 통해 세계적인 수준의 자부심과 품질, 수제작 완성도를 경험할 수 있다. 고객의 취향에 따라 바이퍼와 바이퍼 GTS 두 가지 선택권이 있다.” SRT 브랜드와 크라이슬러 모터스포츠 활동을 이끌고 있는 랄프 질스의 설명이다. 바이퍼 DNA의 혁신적 진화외모는 많이 변했지만 바이퍼의 우성인자는 확실하게 물려받았다. 가장 확실한 증거는 바로 거대한 알루미늄 V10과 이것을 얹기 위한 극단적인 롱노즈 숏데크 디자인. 원래 트럭용 유닛을 발전시킨 이 엔진은 8.0L에서 시작해 8.4L까지 배기량이 커졌다. 또한 공기 흐름을 개선하고 흡기 온도를 낮추어주는 알루미늄 에어 인테이크와 10g씩 무게를 던 단조 피스턴, 방열성이 뛰어난 나트륨 봉입 배기 밸브, 경량 알루미늄 플라이휠 등으로 개량되었다. 여기에 배기압을 낮춘 새로운 촉매 컨버터를 더한 결과 640마력의 최고출력과 83.0kg·m의 최대토크를 실현했다. 드라이 섬프 방식은 아니지만 레이싱 노하우를 살린 스윙암 오일 픽업 기구를 사용해 강한 횡가속이 걸리는 상황에서도 안정적인 오일 순환을 가능케 했다.트레맥 T6060 6단 수동 변속기는 0.5의 극단적인 기어비(6단)로 연비 개선을 노렸던 이전과 달리 크로스 레이쇼 세팅을 통해 전반적인 가속성능에 중점을 두었다. 따라서 최고시속은 5단이 아니라 6단 6,200rpm에서 나온다. 최종감속비 역시 3.07에서 3.55로 가속중시 세팅으로 바꾸었다. 오랜 레이싱 활동의 노하우를 살린 신형 섀시는 엔진룸 위 X자형 브레이스와 마그네슘제 서스펜션 픽업 포인트 등 진화가 눈에 띈다. 강력해진 엔진에 대응해 비틀림 강성이 50% 높아졌고, 앞쪽의 충격흡수용 임팩트빔을 알루미늄으로 제작, V10 엔진을 얹고도 무게배분을 최적화할 수 있었다. 리어 서스펜션은 토 링크를 액슬 앞쪽으로 옮기고 전체적인 지오메트리를 손봐 주행안정성을 개선했을 뿐 아니라 드라이버가 직접 감쇠력을 제어할 수 있는 빌슈타인의 댐프트로닉 쇽 업소버를 기본으로 갖추었다. 이제는 장거리 크루징이든 서킷 주행이든 버튼 하나로 대응할 수 있다. 타이어는 피렐리 P제로가 기본, SRT 트랙 패키지를 선택하면 소프트 컴파운드의 P제로 코르사가 달려 나온다. 강력한 제동력을 제공할 브레이크는 직경 355mm의 디스크와 4피스턴 브램보 알루미늄 단조 캘리퍼의 조합. SRT 트랙 패키지에는 스톱테크의 2피스 로터로 바뀐다. 또 바이퍼 최초로 전자식 주행안정장치와 트랙션 컨트롤을 기본으로 갖추어 640마력으로 높아진 출력을 보다 효율적으로 활용할 수 있다. 50kg 가량 가벼워진 차중은 새로운 섀시의 영향도 있지만 카본으로 만든 보닛과 루프, 트렁크 리드 그리고 알루미늄제 도어 패널 등 신소재를 적극적으로 활용한 결과다. 또한 매끈하게 다듬어진 몸매로 공기저항계수(Cd) 0.364를 실현했다. 휠베이스(2,509mm)와 길이(4,463mm)는 거의 비슷하면서 너비만 1,941mm로 20mm 가량 넓어졌다.  롱노즈 숏데크의 레이아웃이나 더블 버블 루프 등의 특징은 바이퍼의 오랜 특징이었다. 이런 핵심 요소들을 유지하면서도 디자인은 많은 변화가 있었다. 우선 마름모에 가까운 형태로 바뀐 새로운 헤드램프는 LED 데이타임 러닝 램프와 바이제논 프로젝터를 품었고, 50개의 LED가 촘촘히 박힌 테일램프는 뱀의 비늘과 같은 패턴으로 장식을 넣었다. 보닛 디자인과 양옆의 공기 배출구도 새로워졌다. 대구경 단조 알루미늄 휠은 5스포크의 ‘래틀’과 스플릿 6스포크의 ‘베넘’ 두 가지 디자인에, 알루미늄 하나와 두 가지 블랙 색상을 고를 수 있다 . SRT 트랙 패키지용 초경량 휠도 준비되어 있다. 고급스러운 인테리어와 새로운 UI외형만큼이나 인테리어의 변화도 크다. 싸구려 플라스틱에 단순하면서 기능적이었던 구형에 비해 신형은 가죽을 활용한 고급스러운 디자인에 첨단 디스플레이로 하이테크 이미지가 넘친다. 시트와 스티어링, 시프트레버 뿐 아니라 대시보드까지 전부 가죽으로 감싸는 한편 스티어링 스포크와 시프트 게이트, 에어 벤트 등은 금속 질감을 살렸다. 버킷시트는 케블러/유리섬유로 경량화한 사벨트 제품. 풍성한 사이드 서포트가 강렬한 횡가속에서도 승객을 확실하게 잡아준다. 계기판은 왼쪽에 속도계, 오른쪽에 유온과 연료계를 배치하고 가운데 7인치 풀 컬러 모니터를 배치, 가상의 아날로 타코미터와 함께 다양한 정보를 제공한다. 운전자가 취향에 따라 세팅할 수 있는데, 예를 들어 타코미터 안에 디지털 속도계를 넣을 수도 있다. 센터페시아의 8.4인치 모니터는 유콘넥트(Uconnect) 기술을 통해 편리한 인터페이스를 제공한다. 태블릿 PC처럼 아이콘을 터치해 내비게이션을 조작하기도 하고 엔진출력과 토크, 기어 단수와 rpm을 표시하거나 경주차처럼 오일온도, 오일압력, 배터리 전압, 흡기온도 등의 게이지도 볼 수 있다. 서킷 머신의 필수품 랩타이머와 G포스 게이지 기능도 포함되어 있다. 콜벳에 비해 후발주자로 태어났지만 바이퍼는 배기량 V10 엔진의 무지막지한 파워를 앞세워 미국을 대표하는 현대적인 핫로드이자 아메리칸 스포츠 아이콘으로 성장해왔다. 비록 2년간의 공백이 있기는 했지만 그 동안 꾸준한 진화를 거듭한 끝에 더욱 강력한 성능과 치명적 매력으로 무장했다. 더구나 대형 엔진에 시트만 얹은 허접한 핫로더가 아니라 이제는 고급스럽고 정교한 인테리어에 최신 전자제어 서스펜션을 결합, 유럽산 수퍼카의 대항마에 어울리는 모습이 되었다. 이제 바이퍼는 코브라의 어설픈 서자가 아니다. 콜벳의 아성에 당당히 맞설 만큼 당당한 아메리칸 스포츠의 대표 아이콘인 것이다.    
2O12 Korea Automotive Week - 튜.. 2012-05-29
2012 코리아 오토모티브 위크(2012 Korea Automotive Week)가 지난 3월 23일부터 25일까지 3일 동안 고양시 일산 킨텍스 제1전시장 및 옥외에서 열렸다. 이번 행사는 전년에 비해 1만 명 늘어난 6만여 명이 전시장을 찾았다. ‘스마트 오토 서비스’(Smart Auto service)라는 주제로 열린 2012년 오토모티브 위크에서는 애프터마켓과 관련된 자동차산업의 전반적인 흐름과 문화, 기술력을 확인할 수 있었다. 토요타, 미니, 한국타이어, 소낙스, 에이씨엠 등 국내외 212개사가 참가했고, 수입차 시장의 성장을 반영하듯 다양한 수입차 정비 및 시연회를 선보였다. 또한 전기자동차 존, 오토캠핑 및 아웃도어 존, 모터스포츠 존 등 자동차업계의 트렌드를 살펴볼 수 있는 특별관을 마련하기도 했다.특히 드리프트 창시자로 잘 알려진 스지야 케이지가 선보인 드리프트 데모런은 관람객의 흥을 북돋웠고, 완성차 브랜드인 미니는 다양한 미니 자동차를, 토요타는 하이브리드카를 메인으로 내세우며 분위기를 고조시켰다. 참가업체의 해외 진출 및 수주 확대를 위한 한국, 러시아, 유럽, 일본, 중동 등 국내외 23개국 197개사 238명의 유력 바이어들이 직접 참여한 수출상담회를 열어 관람객들에게 전문 지식을 전달하는 시간도 가졌다.  이번 행사는 축소된 튜닝카 시장을 반영하듯 전성기 때보다는 확실히 규모가 작아 아쉬움을 남겼다. 특히 규모가 큰 자동차 관련 브랜드들이 대거 불참하고 학생 관람객이 많았다는 점은 앞으로 풀어야 할 과제로 남았다.
젊은이들이여 - 이젠 벤츠에게도 눈길을… 2012-05-27
메르세데스 벤츠 코리아는 지난 4월 2일 신형 B클래스를 론칭한 후 4월 10일 서울 대치동(학여울역)에 있는 SETEC 전시장에서 대규모 프레젠테이션과 시승회를 열었다. 이날 시승회에서는 지난 2월 부임한 토마스 우르바흐 메르세데스 벤츠 코리아 신임 사장이 공식적으로 언론에 모습을 보이며 앞으로의 포부를 밝혔다.“메르세데스 벤츠가 한국에서 지난 5년간 판매량이 4배 늘었다. 현재 수입차 중 판매 1위는 아니지만 고객 만족도 부문에서는 1위라 자부한다. 한국은 메르세데스 벤츠의 15대 시장 중 하나이고, 특히 E클래스와 S클래스에 있어서는 5대 시장에 들 정도로 중요하다. 우리는 이미 3월 15일 한미 FTA가 발효되기 전부터 인하된 가격을 적용해 판매하고 있다. 앞으로도 다양한 모델을 소개하고 고객 만족도를 높이기 위한 노력을 게을리 하지 않을 것이며 사회공헌 활동도 활발하게 전개할 것이다.”이어진 제품 설명은 메르세데스 벤츠 코리아에서 세일즈와 마케팅을 총괄하고 있는 마티아스 라즈닉 부사장이 진행했다. 라즈닉 부사장은 시종일관 신형 B200에 대한 기대를 감추지 않았다.“신형 B200은 구형보다 5cm 낮아진 차체에 공기저항계수(Cd) 0.27의 매끈한 스타일을 자랑한다. 콤팩트 모델이지만 소재의 퀄리티가 매우 높고 감성품질 또한 뛰어나다. 특히 힘과 효율이 뛰어난 1.8L 직분사 디젤 터보 엔진과 자체 개발한 7단 듀얼 클러치 변속기(7G DCT)를 조합했는데, 소음과 진동이 매우 작아 놀랄 것이다. 직접 한번 타 보라.” 우르바흐 사장과 라즈닉 부사장의 발표 후 무대 옆면이 열리면서 30여 대의 B클래스가 눈 앞에 펼쳐졌다. 학여울역 부근 SETEC에서 경기도 가평에 자리한 아름다운 B클래스 라운지까지 달리는 시승회에 동원될 차들이었다. 이제는 달리는 즐거움도 느낀다기자는 개인적으로 구형 B클래스를 좋아했다. 생산단가보다 안전을 우선했던 탓에 탄생한 독특한 샌드위치 플랫폼에 키가 높은 미니밴 스타일이 가미된 B200은 그냥 메르세데스 벤츠의 엔트리 모델이라고 치부하기에는 개성과 매력이 뚜렷한 차였다. 다만 국내 수입 모델의 경우 평범한 가솔린 2.0L 136마력 엔진과 운전재미가 반감되는 CVT, 12.8km/L의 그저 그런 연비가 B200의 매력을 반감시켰다. 반면 신형은 미니밴(MPV) 스타일보다는 해치백에 가깝게 진화했다. 키를 한층 낮춰 안정감 있는 모습인데, 특히 뒤에서 보면 꽤 낮아진 것을 느낄 수 있다(물론 여전히 일반 해치백보다는 높다). 특히 ‘엔트리’라는 말이 무색할 정도로 실내에 공을 들였고 품질이 좋아졌다. 기자는 마티아스 라즈닉(Matthias Laznik) 메르세데스 벤츠 코리아 부사장과 함께 신형 B클래스를 두어 시간 운전했다. B200을 프레젠테이션한 라즈닉 부사장은 신형 B클래스에 대해 속속들이 알고 있는 사람. 그는 신형이 디자인이나 품질, 동력성능 모두 좋아졌지만 무엇보다 핸들링이 구형보다 좋아진 점을 높이 평가했다. 엔트리 모델이지만 일류 유러피언 해치백다운 핸들링을 느낄 수 있다는 설명이다. 그의 말대로 신형은 확실히 스타일과 품질뿐 아니라 드라이빙 측면에서 진일보했다. 특히 1.8L 디젤 직분사 터보 엔진은 필요할 때 적당한 힘을 내고, 메르세데스 벤츠가 자체 개발한 7단 듀얼 클러치 변속기는 경쟁사 대비 부드러운 감각을 제공한다. 달리기 성능은 확실히 부드러운 느낌. 구형과 마찬가지로 국내에서 절반에 이르는 여성 고객의 마음을 살 수 있는 부분이다. 3,790만원에서 시작하는 값 또한 매력적이다. 가격을 더 낮출 수도 있었겠지만 기본 모델에 장착된 장비를 살펴보면 경쟁력은 충분하다. 디젤 엔진과 DSG를 얹은 신형 B200은 폭스바겐 골프 등 유러피언 디젤 해치백이 상종가인 국내 수입차 시장에 또 하나의 매력적인 차가 탄생했음을 의미한다. 메르세데스 벤츠의 진중한 로고에 너무 큰 부담을 느낄 필요는 없다. 젊고 감각적인 B200에서는 당신이 생각하는 ‘무거운 벤츠의 느낌’을 전혀 찾아볼 수 없으니까 말이다.     사라진 마이 비(My B)이젠 당당히 B클래스라 불러다오B클래스는 2004년 파리모터쇼에서 컨셉트카 비전 B로 발표된 후 2005년 제네바모터쇼에서 정식 데뷔했다. 당시 B클래스는 유럽 콤팩트 MPV(Multi-Purpose Vehicle) 시장을 위한 벤츠의 새로운 야심작이었다. 벤츠의 첫 콤팩트카는 1997년 발표한 첫 앞바퀴굴림 소형차 A클래스로 거슬러 올라가며, B클래스는 A클래스를 바탕으로 개발한 소형 MPV다. B클래스가 한국에 도입된 것은 지난 2007년 3월. 세계 시장에서 A와 B클래스가 확실히 자리를 잡았으나 한국에서는 처음 내놓는 콤팩트 벤츠이다 보니 내부적으로 고민이 많았던 모양이다. 그래서 B200은 데뷔 당시 B클래스란 이름 대신 마이 비(My B)라는 새로운 이름이 붙었으며, 그것도 모자라 MLV(Multi Lifestyle Vehicle)라는 신조어까지 등장했다. 작지만 분명한 메르세데스 벤츠이거늘 기존 벤츠의 프리미엄 이미지와 적당한 거리를 둔 것이었다. 또한 당시에는 디젤 엔진에 대한 확신이 없었기에 직렬 4기통 2.0L 136마력 엔진에 CVT를 맞물린 B200으로 시장을 노크했다. 그러나 이후 국내 수입차 시장에서 유럽산 콤팩트 디젤 해치백이 엔트리 수입차의 대세로 자리매김하면서 이번에 나오는 신형 B클래스는 가솔린 대신 디젤 엔진을 얹었다. 참, 신형 B200은 이젠 당당하게 B클래스로 통한다(더 이상 My B는 존재하지 않는다).
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