카라이프 - 기획

2013년 태국 자동차산업을 전망하다 - 방콕국제모터쇼 2013-06-17
태국 최대 규모를 자랑하는 방콕국제모터쇼는 아시아의 OICA 공인 모터쇼 중 도쿄모터쇼에 이어 두 번째로 긴 역사를 자랑한다. 태국이 세계 9위의 자동차 생산국으로 등극하면서 이 모터쇼는 이제 국제적으로도 많은 관심을 받고 있다. 올해 행사에서는 3가지 월드 프리미어 모델(세계 최초 공개)과 함께 2015년 방콕에서 개최될 F1 경주에 관한 특별전시가 주목을 받았다. 전통과 혁신이 공존하는 방콕모터쇼를 통해 태국자동차산업의 2013년을 전망해본다. 아세안 자동차산업의 중심지세계 9위(2012년 기준)의 자동차 생산국으로 성장한 태국 최대의 자동차 축제인 제34회 방콕국제모터쇼가 지난 3월 25일부터 4월 7일까지 14일 동안 방콕의 국제전시장 ‘임펙트 챌린저’(IMPACT Challenger)에서 개최되었다. ‘Street of AUTOMOTIVE Fashion’이라는 주제로 열린 이번 모터쇼에는 11개국 169개 업체가 참가했으며 190만 명이 넘는 관람객 수를 기록했다.태국 최초의 자동차 및 모터사이클 전문지 출판사인 그랑프리사의 주최로 1979년에 시작한 방콕모터쇼는 도쿄모터쇼에 이어 아시아에서 두 번째로 오랜 전통을 자랑한다. 잡지사에서 주최하는 행사답게 날마다 수많은 특별행사가 열리는 것과 더불어 관객들이 완성차업체의 부스에서 즉석으로 차의 구입계약을 할 수 있는 것이 특징으로, 행사장을 찾는 카매니아들은 물론 완성차 업체들로부터도 많은 사랑을 받고 있다.싱가포르, 말레이시아, 필리핀, 베트남 등의 높은 경제성장과 미얀마의 민주화 등으로 약동하는 아세안 지역에서 ‘아시아의 디트로이트’ 정책으로 세계 9위의 자동차 생산국으로 성장한 태국은 아세안 자동차산업의 중심지로 각광받고 있으며 이러한 이유로 방콕모터쇼는 세계 각국 언론의 주목을 받고 있다. 올해 방콕모터쇼에서는 토요타 뉴 비오스들의 월드 프리미어(세계 최초 공개) 모델과 중국 완성차업체인 그레이트월의 태국 진출 등 완성차업체들의 굵직한 소식들도 많았으나 무엇보다 2015년 방콕 시내의 도로를 이용해 열릴 예정인 F1 경주에 관한 특별전시로 인해 많은 주목을 받았다.멀고 불편한 곳에서 열리는 까닭은?세계적으로도 교통정체가 심한 도시로 유명한 방콕 북쪽에 자리하고 있는 종합국제전시장 ‘임펙트’(IMPACT)는 지난 2010년까지 방콕모터쇼의 행사장으로 쓰였던 국제전시장 ‘바이텍’(BITEC)과 비교하면 방콕 중심가에서 비교적 먼 곳에 자리하고 있다. 또한 바이텍이 BTS(방콕의 도시철도) 전철역과 연결되고 있는 것에 비해 임펙트는 고속도로 IC 바로 앞에 있어 철도나 버스 등 대중교통이 불편하다.그럼에도 불구하고 방콕모터쇼를 포함한 태국에서 열리는 많은 국제적인 행사가 임펙트를 선택하는 이유는 각종 콘서트에도 널리 쓰이는 공연 시설과 노보텔 호텔 등 많은 주변시설물들이 한자리에 모여 있기 때문인데, 그 중에서도 1만5,000대를 한꺼번에 수용할 수 있는 거대한 주차장이 가장 큰 매력이라고 한다.방콕을 서울이나 도쿄와 비슷하다고 생각하면 안 된다. 현재 방콕 여기저기에서 BTS 철도나 지하철 공사가 한창 진행 중이며 지방 도시로 가는 고속철도의 계획도 진행 중이지만 아직까지 도시의 규모에 비해 철도망이 크게 부족한 상황이다. 대신 노선버스가 많이 있기는 하지만 노선도와 같은 안내표시가 전혀 없어 태국인들도 이용하기 불편할 정도다. 따라서 방콕에서 가장 빠르고 편리하게 행사장으로 이동하려면 세계 최악 중 하나로 꼽히는 정체를 감안하고서라도 승용차가 제일 낫다.이렇다보니 방콕에서 뭔가 대규모 행사를 개최하려면 관객들이 몰고 오는 수많은 차들에 대한 주차 대책이 절실한 실정이다. 따라서 일본이나 한국 기준으로는 무척이나 거대한 1만5,000대 수용이라는 커다란 주차장도 이곳에서는 그리 크게 느껴지지 않는다. 세계 최초로 공개된 신형 비오스이번 방콕모터쇼에서는 마이너 체인지 모델을 포함해 월드 프리미어가 3대나 나왔다. 그밖에도 각 완성차업체들은 이번 모터쇼에 맞춰 수많은 태국 프리미어 모델을 준비해 태국 자동차 애호가들을 반겼다.먼저 토요타는 신형 비오스(Vios)를 세계 최초로 공개했다. 비오스는 1997년에 탄생한 토요타의 동남아 시장 전용모델인 소루나(Soluna)의 후계모델로, 현재 태국을 비롯한 동남아시아 지역에서 소형 세단 클래스의 베스트셀러 모델로 선풍적인 인기를 얻고 있다. 소루나를 포함해서 4세대 모델이라고 할 수 있는 신형 비오스는 역대 모델과 마찬가지로 토요타 야리스(Yaris, 일본명 비츠 Vitz)의 세단 버전이라고 할 수 있다. 엔진은 야리스와 일본 내수용 코롤라(역시 야리스와 플랫폼을 함께 쓴다) 등과 함께 쓰는 1.5L DOHC VVT-i 유닛을 얹는다.미쓰비시는 소형 세단 컨셉트카인 G4와 픽업트럭 컨셉트카인 GR-HEV 등 2가지 컨셉트카를 전시했다. 이번 방콕모터쇼에서 세계 최초로 공개되어 화제가 된 G4는 곧 나올 미라지(Mirage)의 세단 버전이다. 미라지의 외관을 단순히 세단으로 바꾼 게 아니라 프론트 그릴을 키워 심플한 인상의 미라지보다 한층 고급스러운 느낌을 낸다. 그리고 지난 3월 제네바모터쇼에서 세계 최초로 공개된 바 있는 GR-HEV는 차기형 트라이톤(Triton) 픽업트럭의 컨셉트 모델로, 다이내믹한 디자인의 보디에 2.5L 디젤 하이브리드 엔진을 얹는다. 트라이톤의 현행 모델은 개성적인 디자인으로 미국 및 유럽 시장에서 호평을 받았으나 정작 생산지 태국에서는 오히려 그 독특한 디자인 때문에 외면받고 있는 실정. 차기형 모델이 국내외 시장에서 과연 어떤 반응을 얻을지 주목된다.닛산은 에코카(태국판 경차제도)인 마치(March)의 마이너 체인지 모델의 월드 프리미어와 펄사(Pulsar, 중국 및 타이완명 티이다 Tiida)의 판매개시 등으로 화제를 모았다. 일본 등 세계 여러 나라에 수출되고 있는 마치는 이번 마이너 체인지에서 내외관 디자인이 약간 변경되고 고급스러워졌다.혼다 부스에서는 신형 어코드의 태국 프리미어가 있었다. 태국 시장에서 어코드는 의전용으로도 쓰이는 모델로 중대형차 클래스의 베스트셀러인 토요타 캠리와 치열한 경쟁을 벌고 있다. 신형 어코드 역시 태국 아유타야 공장에서 생산된다.태국 시장에서 프리미엄 고급 세단으로 압도적인 인기를 얻고 있는 메르세데스 벤츠는 이번 모터쇼에서 신형 E클래스와 2012년 베이징모터쇼에서 공개한 바 있는 컵셉트 스타일 쿠페를 함께 전시했다. 특히 신형 E클래스의 경우 6월쯤 데뷔 예정인 일본과 하반기 데뷔 예정인 한국에 앞서 선보임에 따라 메르세데스 벤츠가 얼마나 태국 시장을 소중하게 생각하고 있는지 엿볼 수 있었다.태국에서의 입지가 좁은 한국차도 가만 있지는 않았다. 현대차는 벨로스터와 H-1(한국명 그랜드 스타렉스)를 선보였고 쌍용차는 뉴 스타빅(한국명 코란도 투리스모)를 발표했다. 한국에서는 로디우스가 모델 체인지를 하면서 이름을 코란도 투리스모로 바꾸었지만 태국에서는 종래의 스타빅(로디우스)이라는 이름을 그대로 쓰고 있다. 인도네시아, 브라질, 중국의 약진태국에서는 아세안 지역의 세제혜택을 이용해 수입된 인도네시아제 승용차를 많이 만날 수 있다. 태국이 픽업트럭의 왕국이라면 인도네시아는 미니밴의 강국이라고 할 수 있다. 1977년 인도네시아의 첫 고유모델인 토요타 키장(Kijang, 프레임 구조의 섀시를 가진 트럭및 밴 타입 상용차)이 등장했는데, 특히 밴 타입이 인기를 끌자 이스즈, 미쓰비시 등 다른 완성차 업체들도 비슷한 모델들을 내놓았다. 인도네시아에 가면 키 높은 독특한 스타일을 가진 인도네시아 스타일의 밴들을 여기저기서 만날 수 있다. 이러한 역사적인 배경 덕분에 인도네시아 시장에서는 지금도 미니밴의 인기가 높다. 따라서 인도네시아를 미니밴의 생산 및 수출 거점으로 택하는 완성차 업체들이 늘어나고 있다. 토요타는 예전부터 키장 이노바(Kijang Innova) 그리고 인도네시아의 베스트셀러 모델인 아반자(Avanza)를 태국에 수입·판매하고 있다. 태국에서 팔리는 혼다의 미니밴 프리드(Freed) 역시 인도네시아제다. 이번에 태국 프리미어를 가진 스즈키 엘티가(Ertiga)와 태국 판매를 시작한 쉐보레 스핀(Spin) 역시 인도네시아에서 만들어진다.한편 경제성장을 계속하고 있는 브라질에서 개발된 모델도 태국 수입차의 한 축을 이루고 있다. 먼저 인도네시아에서 생산되는 쉐보레 스핀은 브라질 상파울루에 있는 GM의 차량개발거점 ‘GM do Brasil’에서 개발된 모델이다. 이번 모터쇼에서 태국 프리미어를 가진 포드의 소형 SUV인 에코스포츠(EcoSport) 역시 ‘Ford do Brasil’에서 설계한 세계전략형 모델이다. 한편 해외진출 움직임이 활발해진 중국 완성차 업체들의 태국진출 준비도 눈여겨볼 만하다. 중국 최대의 SUV 메이커인 그레이트월(장성)은 태국에 공장을 새우고 현지생산을 하겠다는 계획을 내놓았는데, 실제 이번 모터쇼에 하발(HABAL) H6, 하발 M4(토요타 이스트(Ist)의 짝퉁을 SUV풍으로 만든 차) 등을 전시했다. 중국의 완성차업체로는 이미 체리가 태국에 진출했으나 별다른 주목을 받지 못하고 있는 상황에서 앞으로 그레이트월의 움직임이 주목된다. 모터쇼 기간 중 4만863대 판매이번 모터쇼 기간 중 차량 판매대수는 총 4만863대. 당초 주최 측의 목표인 6만 대는 물론 지난해 기록했던 5만7,058대에도 못 미치는 실적이다. 이는 태국정부가 지난 2011년 9월부터 2012년 말까지 실시한 ‘첫 마이카를 구입하는 시민들을 위한 자동차 물품세 반환제도’의 종료로 인해 에코카를 비롯한 소형 승용차를 중심으로 수요가 줄어든 때문으로, 정부의 마이카 지원정책이 일단락된 만큼 당분간은 폭발적인 판매증가 대신 안정적인 수요증가가 이어질 것으로 전망된다.한편 이번 모터쇼에서 완성차 업체들의 판매성적을 살펴보면 토요타가 신형 비오스(Vios)의 선풍적인 인기에 힘입어 1만341대로 1위를 차지했다. 지난해 12월에 개최된 태국모터엑스포에서 브리오 아메제(Brio Amaze)를 내세운 혼다에 밀려 판매랭킹 2위로 떨어진 것을 이번 모터쇼에서 보기 좋게 설욕한 것이다. 토요타의 라이벌인 혼다가 7,788대로 2위를 차지했고, 픽업트럭인 D-MAX의 안정된 판매성적에 힘입은 이스즈가 3,918대를 판매해 3위에 올랐다. 신형 펄사의 판매개시와 마치의 마이너 체인지로 화제를 모았던 닛산이 3,232대로 4위를 차지했고, 에코카인 미라지의 판매를 강화하고 있는 미쓰비시가 2,803대로 5위를 기록했다. 그 뒤로 마쓰다(2,224대), 쉐보레(1,953대), 포드(1,880대), 메르세데스 벤츠(1,768대), BMW(1,719대)가 톱 10에 이름을 올렸다. 이밖에 스즈키(1,072대)와 한국의 현대차(1,016대)가 10위권 진입을 위해 맹추격했다. TOYOTA AVANZA토요타 아반자는 키장 이노바의 동생이라 할 수 있는 모델이며, 1.0~1.5L의 작은 가솔린 엔진과 FR 구동방식을 가진 7인승 소형 MPV다. 토요타와 다이하쓰가 함께 개발한 이 소형 MPV는 인도네시아의 다이하쓰 공장에서 생산되어 태국에는 1.5 모델만 수입된다. 인도네시아에서는 다이하쓰 세니아(Senia)라는 이름으로 팔리는 베스트셀러카다. FORMULA 12015년 개최가 내정된 태국 F1을 홍보하는 부스에서는 태국의 왕자이자 아시아인 최초의 르망 24시간 레이스 및 F1 드라이버인 빌라 왕자가 애용한 경주차가 전시되었다 MITSUBISHI G4 방콕모터쇼에서 세계 최초로 공개되어 화제가 된 미쓰비시 G4는 에코카 미라지의 세단 버전이다. 크기를 키운 그릴이 한층 고급스러운 분위기를 연출한다 TOYOTA INNOVA인도네시아에는 키가 높은 독특한 스타일에 프레임 구조의 섀시와 FR 구동방식을 가진 밴들을 많이 볼 수 있는데, 이런 인도네시아 스타일의 미니밴 원조는 키장이다. 현재 모델은 인도네시아에서는 키장 이노바로, 태국에서는 그냥 이노바라는 이름으로 팔린다 MITSUBISHI GR-HEV미쓰비시 GR-HEV는 차기형 트라이톤 픽업트럭의 컨셉트 모델이다. 다이내믹한 디자인의 보디에 2.5L 디젤 하이브리드 엔진을 얹는다 CHEVROLET TRU 140S쉐보레 부스에서는 크루즈를 베이스로 만든 TRU 140S 컨셉트카가 나왔다 NISSAN MARCH마이너 체인지를 통해 앞, 뒤 그리고 내장 디자인을 변경한 닛산 마치 SUZUKI ERTIGA태국 프리미어를 가진 스즈키 엘티가(Ertiga)는 신흥국 전용 미니밴이다 TOYOTA VIOS2013 방콕모터쇼에서 세계 최초로 공개된 토요타의 6세대 비오스  
911 이상의 911 - 포르쉐 911 터보 / 터보 .. 2013-06-10
코드네임 930으로 알려진 911 터보가 등장한 것은 1974년 가을 파리모터쇼. 포르쉐의 대표작이 된 이 911 최강 버전은 당시 아직 흔치 않은 터보차저를 달고 260마력의 강력한 파워를 자랑했다. 포르쉐는 다른 메이커에 비해 비교적 일찍부터 터보에 주목했다. 사실 거슬러 올라가면 창업자 페르디난드 포르쉐가 아우토우니온 시절에 수퍼차저 경주차 개발에 열을 올렸을 만큼 과급기와 인연이 깊다. 제한된 배기량으로 높은 출력을 얻기 위한 최선의 선택인 과급기는 좁은 엔진룸에 수평대향 엔진을 구겨 넣어야 하는 911에는 필연적이었다. 'Turbo'라는 글자만으로 남다른 존재가 되어버린 이 모델이 최근 탄생 40주년을 앞두고 풀 모델 체인지되었다. 지난해 데뷔한 신형 991 플랫폼을 바탕으로 출력과 효율, 달리기 성능을 더욱 다듬어 시리즈의 정점으로 거듭난 것이다.  911 플랫폼에 신기술을 담다역대 911 터보는 911 플랫폼의 잠재력을 극한으로 끌어올리기 위해 디자인부터 구조에 이르기까지 세부적으로 많은 변화가 있었다. 시리즈의 역사를 거슬러 공통되는 포인트는 넓은 리어 펜더. 질주하기 직전, 잔뜩 웅크린 치타의 허벅지처럼 툭 불거져 나온 리어 펜더 플레어는 보다 넓은 타이어를 끼우면서 트레드를 넓히기 위한 선택이었다. 강력한 토크를 효율적으로 노면에 전하기 위해서는 폭이 넓은 고성능 타이어가 필요하고, 아울러 트레드를 넓히면 롤링에 보다 적극적으로 대응할 수 있다. 최신 911 터보 역시 기본이 된 카레라4에 비해 28mm 넓어 시리즈 중 차폭이 가장 넓다. 리어 휠하우스 바로 앞에 자리잡은 공기흡입구는 4세대 터보(993)부터 생겨나 점점 사이즈가 커졌다. 흡기와 인터쿨러 냉각 등 다량의 외기를 필요로 하는 고성능 엔진을 위한 선택이었지만 이제는 외형적으로도 911 터보의 상징이 되었다. 반면 초창기 모델들의 카리스마 넘쳤던 리어 윙은 가변기구가 도입되면서 오히려 얌전한 형태로 진화했다. 그래도 기본형에 비해서는 여전히 두드러져 보이며 아가미를 연상시키는 통풍 슬릿, 범퍼 양쪽 에어 아웃랫과 함께 강렬한 뒤태를 완성한다.포르쉐는 액티브 에어로다이내믹 기술(PAA:Porsche active aerodynamics)을 앞쪽에도 추가했다. 고무를 댄 것처럼 보이는 범퍼 끝단은 유압을 이용, 고속에서 밀려나와 립 스포일러가 된다. 속도에 따라 3단계로 제어하기 때문에 효율과 성능이라는 상반된 요구를 모두 챙길 수 있다. 리어 윙은 단순히 수직으로 오르내리는 것이 아니라 올라오면서 각도도 깊어지는 구조. 포르쉐에 따르면 이 기술만으로도 노르트슐라이페 랩타임을 2초나 단축할 수 있다고. 반면 얼굴은 911이라는 이름에 어울리도록 큰 변화는 주지 않았다. 공기역학적이면서도 전통에 충실한 눈매는 그대로 두고 풀 LED(터보S) 램프와 4점식 주간주행등을 더했다. 아울러 라디에이터와 브레이크 냉각성능 확보를 위해 대형의 범퍼 흡기구를 갖추었다. 리어 범퍼 측면의 에어 아웃랫은 기존 직사각형에서 역사다리꼴로 변경. 배기관도 트윈 타입으로 바뀌어 인상이 달라졌다. 고성능차를 완성하는 최후의 액세서리 휠도 매력 포인트. 터보S에는 멀티 스포크 디자인의 2톤 단조 20인치 휠이 달리는데, 노란색 고성능 브레이크 캘리퍼와 PCCB 디스크가 잘 들여다보인다. 전용 공구를 사용하는 센터록 방식.  카리스마 넘치는 익스테리어와 달리 인테리어는 고급스럽다는 점을 제외하면 기본형 카레라와 거의 차이가 없다. 가장 큰 구분점이라면 대시보드와 센터터널 등에서 사용된 카본 트림 정도. 18웨이 조절과 메모리 기능이 달린 어댑티브 스포츠 시트 플러스는 스포츠 주행에 대비한 대형 사이드 서포트를 갖추었다. 기본 보스 오디오 외에 독일 명품 오디오 부메스터가 옵션. 베를린에 근거지를 둔 부메스터는 세계적으로도 손꼽히는 초고가의 하이엔드 오디오 브랜드로, 특징적인 리본 트위터를 비롯해 홈오디오 기술을 거의 그대로 자동차에 도입했다. 12 스피커 + 12채널 클래스D 앰프에 서라운드 구성. 두 독일 명가의 만남은 포르쉐를 달리는 음악감상실로 바꾸어 놓았다. 소음규제를 의식해 많은 스포츠카들이 rpm에 따라 머플러 통로를 바꾸어 소리를 조절하고 있지만 포르쉐는 재미난 기술을 시도했다. 오디오 시스템을 통해 터보 사운드를 운전자에게 들려주는 사운드 심포저가 바로 그것. 기본으로 달린 이 장치로 인해 주변에 시끄러운 배기음을 울려대지 않고도 보다 흥미진진한 운전이 가능해졌다. 520/560마력의 플랫6 가변 지오메트리 터보수평대향 6기통 직분사 트윈 터보 엔진에 가변 지오메트리(VTG) 트윈 터보의 구성은 그대로 유지했다. 997에서 기본형 3.6L, S형 3.8L의 두 가지였던 배기량은 이번에 3.8L로 통일. 기본형 520마력(+20마력) 그리고 터보S는 560마력(+30마력)으로 출력이 높아졌다. 디젤에서 일반화된 가변 지오메트리 터보는 가솔린에서 드물고, 이처럼 2개를 단 차는 911 터보가 유일하다. 터빈 주변의 날개를 움직여 배기가스 유속을 제어하는 VTG 기술은 터빈 작동 회전수를 낮추어 터보렉을 해소하는 데 큰 도움을 준다. 7단 PDK에 자동 스타트/스톱 기구를 갖추어 효율 면에서도 놀라운 진보를 이루었다. NEDC 기준 연비가 무려 10.3km/L로 구형에 비해 16%나 개선된 수치다.어느덧 911 터보의 기본장비가 되어버린 네바퀴굴림도 진화되었는데, 전자제어식 다판 클러치를 사용하는 이 시스템은 필요에 따라 앞바퀴 토크 배분량을 자유롭게 제어해 강력한 트랙션 성능과 미끄러운 길에서의 높은 안정성을 제공한다. 이번에는 보다 과격한 주행을 상정해 수랭 시스템을 추가했다. 911 터보에 스포츠크로노 패키지 옵션을 더하면 0→시속 100km 가속이 구형 터보S보다 0.1초 빠른 3.2초, 터보S는 3.1초. 다음번 모델 체인지 때에는 2초대에 돌입할 기세다.초강력 엔진과 네바퀴굴림, 액티브 에어로 시스템으로도 충분히 강력한 911 터보에 4WS 시스템을 더했다. 리어 서스펜션 컨트롤 암 대신 전동식 액추에이터를 달아 뒷바퀴 각도를 2.8°까지 제어하는 이 기술은 시속 50km 이하에서는 앞바퀴 각도와 반대인 역위상, 80km 이상에서는 정위상으로 반응한다. 즉 저속에서는 손쉽게 타이트턴이 가능하고 고속에서는 노즈 반응성이 줄어들어 보다 안정적으로 운전할 수 있다. 저속에서는 휠베이스를 250mm 단축하고, 고속에서는 500mm 연장한 효과를 낸다고. 차체는 구형에 비해 휠베이스가 100mm 늘어났지만 실제 달리기에서는 보다 날렵한 코너링과 안정적인 달리기가 가능해졌다. 여기에 스테빌라이저를 유압식 실린더로 인위적으로 비틀어 롤링을 억제하는 PDCC를 갖추었다. 911 탄생으로부터 50년, 911 터보 탄생에서 40년이라는 세월을 거치며 발전과 진화를 거듭한 결과 신형 911 터보는 수평대향 6기통 엔진과 리어 엔진이라는 특유의 레이아웃을 고집하면서도 약점이 없는 보다 완벽한 존재로 거듭났다. 911 터보S 버전의 뉘르부르크링 노르트슐라이페 랩타입은 7분30초 이하. 스펙상 최고시속은 318km로 구형과 같지만 랩타임은 10초 가량 단축한 셈이다. 일상 운전의 편안함과 높은 신뢰성에 수퍼카를 위협하는 성능까지 두루 갖춘 911 터보야말로 페리 포르쉐가 꿈꾸었던 그랜드 투어러의 이상적이고도 궁극적인 진화형이다.   
M이 붙는 3종류의 BMW 2013-06-17
BMW M Sport packageM 스포트 패키지는 말 그대로 M 카나 M 퍼포먼스카의 성능까지는 아니더라도 휠과 타이어 등을 M 스타일로 꾸미고 실내에 살짝 M 분위기를 낸 패키지를 말한다. 매우 다양한 BMW 모델에 M 분위기를 낼 수 있는 M 스포츠 패키지가 있다. 엔진의 출력이 더 높아지는 것은 아니지만 큰 휠과 타이어, 스포티한 실내 분위기 등으로 노말 모델보다 훨씬 스포티한 감성을 느낄 수 있다. 과격한 차의 성능보다는 지금의 성능에 조금 더 스포티한 기분을 내고 싶은 이들을 타깃으로 한다. 참고로 M 스포츠 패키지는 BMW M의 판매량 집계에 들어가지 않는다. BMW M AutomobilesM 오토모빌, 줄여서 M 카는 우리가 전통적으로 부르는 M 모델이다. M3와 M5에 이어 M6, 그리고 1시리즈에도 M이 있다. 다만 1시리즈는 1978년에 나온 전설적인 쿠페 M1이 있기 때문에 전관예우(?) 차원에서 차명을 1시리즈 M으로 부른다. 1시리즈 M은 쿠페, M5는 세단 한 가지만 있지만 M3는 쿠페와 컨버터블, M6는 쿠페와 컨버터블, 그란 쿠페(4도어 쿠페) 등 세 종류에 이른다. SUV인 X5와 X6는 MX5와 MX6라는 혼란을 줄 수 있는 이름 때문에 역시 X5 M, X6 M으로 부른다. 이들은 모두 강력한 가솔린 엔진과 듀얼 클러치 기반의 7단 자동변속기가 물려 어느 차든 동급 최고의 고성능을 뽐낸다. BMW M Performance AutomobilesM 퍼포먼스 오토모빌, 줄여서 M 퍼포먼스카 역시 오리지널 M 카 못지않은 고성능을 내는 라인이다. 현재 1시리즈의 고성능 모델인 M135i와 4개의 디젤 모델로 구성되어 있다. M135i는 뒷바퀴굴림과 네바퀴굴림(xDrive) 2개 모델이 있으며, 6기통 3.0L 직분사 터보(트윈 스크롤) 320마력 엔진에 6단 수동 혹은 8단 자동을 물린다. AT의 경우 0→시속 100km 가속 4.9초, 최고시속 250km의 화끈한 성능을 내는 고성능 핫해치다.한편 2012년 1월 공개된 4개의 디젤 M 퍼포먼스는 M550d xDrive 세단 및 투어링, X5 M50d, X6 M50d 등 4개 모델로 이루어져 있다. 이들 모델은 디젤 엔진이 쏟아내는 큰 토크를 감당하기 위해 모두 네바퀴굴림 시스템인 xDrive가 기본 적용된다. 심장은 3개의 터보차저를 사용해 성능과 효율을 높였다. 직렬 6기통 3.0L 트리플 터보 엔진은 381마력/4000~4400rpm의 최고출력과 함께 75.5kg·m의 강력한 토크를 불과 2000~3000rpm에서 왈칵 쏟아낸다. M550d xDrive 세단의 경우 0→시속 100km 가속에 4.7초가 걸리며 왜건은 4.9초, X5 M50d는 5.4초, X6 M50d는 5.3초가 걸린다. 이쯤 되면 M 배지가 붙어도 전혀 모자랄 게 없는 성능. 지난해 3월 제네바모터쇼에서 정식 데뷔한 후 유럽을 중심으로 빠르게 시장을 넓혀가고 있다.
MINI JOHN COOPER WORKS LINE-UP.. 2013-06-04
JCW LINE-UP ① 차체 크기(길이×너비×높이/휠베이스)② 보디 형식/승차인원③ 엔진 형식/구동방식④ 최고출력⑤ 최대토크⑥ 최고시속(AT)⑦ 0→시속 100km 가속(AT)⑧ 연비MINI JCW 해치백은 미니의 기본. 50년 전 몬테카를로 랠리를 제압했던 미니 쿠퍼 역시 이 형태였다. ① 3758×1683×1407/2467mm② 3도어 해치백/4인승③ 직4 직분사 터보 1598cc/FF④ 211마력/6000rpm⑤ 26.5kgㆍm/1850~5600rpm⑥ 236km⑦ 6.7초⑧ 14.1km/LMINI JCW COUPE 쓸모가 적은 뒷좌석을 과감히 제거한 쿠페형. 가장 스포티한 핸들링을 맛보고 싶다면…… ① 3758×1683×1385/2467mm② 2도어 쿠페/2인승③ 직4 직분사 터보 1598cc/FF④ 211마력/6000rpm⑤ 26.5kgㆍm/1850~5600rpm⑥ 238km⑦ 6.6초⑧ 14.1km/LMINI JCW CLUBMAN 왜건 같은 외모로 뒷좌석에 어른을 태울 수 있는 미니. 좌우로 열리는 리어 게이트가 특징. ① 3961×1683×1432/2547mm② 5도어 왜건/5인승③ 직4 직분사 터보 1598cc/FF④ 211마력/6000rpm⑤ 26.5kgㆍm/1850~5600rpm⑥ 236km⑦ 7.0초⑧ 13.9km/LMINI JCW CONVERTIBLE4인승의 오픈 미니. 미니 해치백과 함께 오랜 역사를 자랑하는 미니의 형태다. ① 3758×1683×1414/2467mm② 2도어 오픈/4인승③ 직4 직분사 터보 1598cc/FF④ 211마력/6000rpm⑤ 26.5kgㆍm/1850~5600rpm⑥ 233km⑦ 7.1초⑧ 13.7km/LMINI JCW ROADSTER미니 쿠페의 오픈 버전. 컨버터블과 뭐가 다르냐고? 좌석이 두 개 뿐이잖아~ ① 3758×1683×1391/2467mm② 2도어 오픈/2인승③ 직4 직분사 터보 1598cc/FF④ 211마력/6000rpm⑤ 26.5kgㆍm/1850~5600rpm⑥ 235km⑦ 6.7초⑧ 3.7km/LMINI COUNTRYMAN JCW네바퀴를 굴리는 첫 미니. 거대해 보이는 것은 단지 미니 엠블럼을 달았기 때문이다. ① 4133×1789×1549/2596mm② 5도어 해치백/5인승③ 직4 직분사 터보 1598cc/4WD④ 218마력/6000rpm⑤ 28.6kgㆍm/1850~5600rpm⑥ 223km⑦ 7.0초⑧ 11.5km/LMINI JCW PACEMAN컨트리맨:페이스맨=BMW X5:X6. 컨트리맨과 플랫폼을 공유하는 2도어 크로스오버형. ① 4124×1786×1527/2596mm② 3도어 해치백/ 4인승③ 직4 직분사 터보 1598cc/4WD④ 218마력/6000rpm⑤ 28.6kgㆍm/1850~5600rpm⑥ 224km⑦ 6.9초⑧ 12.7km/LMINI JCW GP오직 성능만을 추구한 존 쿠퍼 웍스 최강 버전. 뉘르부크링에서 8분 23초를 기록했다. ① 3774×1683×1393/2467mm② 3도어 해치백/2인승③ 직4 직분사 터보 1598cc/FF④ 218마력/6000rpm⑤ 26.5kgㆍm/1750~5650rpm⑥ 242km⑦ 6.3초⑧ 14.1km/L
작은 거인의 도전 2013-06-04
미니의 개발자 알렉 이시고니스와 절친했던 존 쿠퍼는 미니의 잠재능력에 주목했다. 그는 미니의 제작사 BMC의 경영진을 설득했고 그 결과 당시로서는 첨단의 레이싱카 개발능력을 소형차에 쏟아부은 미니 쿠퍼가 태어났다. 1,000대 한정생산된 이 차는 SU 트윈 카뷰레터와 디스크 브레이크를 갖추고 FIA의 그룹2 규정을 만족시켜 다양한 레이스에서 활약했다. 엔진과 장비에 따라 쿠퍼와 쿠퍼 S 두 가지 버전이 만들어졌다. 특히 모나코의 험준한 산악도로를 달리는 몬테카를로 랠리에서 미니 쿠퍼는 란치아와 포르쉐 등 쟁쟁한 라이벌들을 누르고 1964년과 65년 그리고 67년 3번의 우승컵을 차지했다. 1966년 1~3위를 싹쓸이했지만 램프관련규정 위반으로 우승이 박탈된 것을 포함하면 사실상 4연속 우승에 다름 아니었다.60년대 말 이후 별다른 공식 모터스포츠 활동이 끊겼던 미니는 BMW의 품안에서 부활하며 다시금 랠리 무대 복귀를 선언했다. 2011년 프로드라이브와 손잡고 웍스팀을 꾸린 미니는 2012년 몬테카를로 랠리를 시작으로 본격 활동을 시작했다. 참가차는 경기 규정과 4WD라는 특성을 감안해 해치백 대신 컨트리맨이 사용되었다. 운전대를 잡은 다니 소르도는 2011년 프랑스, 2012년 몬테카를로에서 2위를 차지하며 미니 랠리카의 만만치 않은 성능을 세상에 알렸다. 하지만 기대도 잠시. 프로드라이브와 BMW의 트러블로 현재는 웍스 활동이 정지된 상태. 현재는 WRC와 IRC 외 각종 랠리용 머신을 프라이비트팀에 공급 중이다. 올 시즌 WRC에서는 로터스팀 WRC(마이클 코스치우스코)에서 미니를 사용한다. 한편 올 초 다카르 랠리에서는 스테판 페테랑셀이 모는 미니가 종합우승을 차지해 화제가 되었다.
2013 오토상하이 - 출품 모델 모음 2013-06-11
포르쉐 뉴 파나메라(PORSCHE NEW PANAMERA) - 양산차새 파나메라는 혁신 덩어리다. 가령 파나메라 S와 4S에 올라갔던 V8 4.8 엔진은 V6 3.0 바이터보로 다운사이징해 기름을 18% 적게 먹는다. 새로 얹은 V6가 내는 최고출력은 420마력이다. 배기량이 1.8L 줄었는데 힘은 20마력 세졌다. 당연히 전보다 더 빨라졌고, 엔진 무게가 가벼워져서 핸들링이 V8을 얹었던 구형보다 경쾌하다. 길이를 15cm 늘리고 뒷자리 편의성을 높인 파나메라 이그제큐티브도 새로 나왔다. 4S와 터보에서만 고를 수 있는 럭셔리 파나메라다. 진짜 혁신은 플러그인 하이브리드인 파나메라 S E-하이브리드에 담았다. 하이브리드 구동계의 배터리를 콘센트의 플러그에 꽂아 충전하는 본격적인 친환경차다. 그렇다고 달리기 성능을 포기한 것은 절대 아니다. V6 3.0 수퍼차저 엔진과 95마력을 내는 모터가 하모니를 이룬 시스템 총 출력은 416마력. 이를 바탕으로 0→시속 100km 가속을 5.5초에 끝내고 최고시속은 270km에 이른다. 폭스바겐 크로스블루 쿠페(VOLKSWAGEN CROSS BLUE COUPE) - 컨셉트카지난 1월 열린 디트로이트모터쇼에서 폭스바겐은 크로스블루라는 이름의 디젤 플러그인 하이브리드 SUV를 공개했다. 당시 크로스블루는 본격적인 SUV 스타일에 디젤 엔진과 모터 2개를 결합한 하이브리드 구동계를 얹었지만, 이번 상하이에서 공개된 크로스블루 쿠페는 한결 스포티한 디자인에 가솔린 플러그인 하이브리드 시스템을 얹은 중형 SUV 컨셉트다. 보닛 안에 최고출력 295마력을 내는 TSI 엔진을 얹고, 앞 차축에는 54마력을 내는 전기모터를, 뒤 차축에는 116마력을 내는 전기모터를 달아 시스템 최고출력 415마력을 낸다. 0→시속 100km 가속은 5.9초, 최고시속은 236km에 이른다. 효율을 끌어올린 크로스블루 쿠페는 유럽 기준 33.3km/L의 좋은 연비를 자랑한다. BMW X4 - 컨셉트카BMW X4 컨셉트는 X6의 동생이자 X3의 쿠페 버전 성격의 모델이다. X6와 같은 흐름의 날렵한 보디와 곳곳의 과감한 터치는 X4가 갖는 스포티한 성격을 암시한다. 차체 사이즈는 길이 4,648mm, 너비 1,915mm, 높이 1,622mm로 X3와 거의 비슷하고 휠베이스는 2,810mm로 X3와 같다. 최신 BMW를 상징하는 ‘앞트임’ 헤드램프와 거대한 공기 흡입구로 X3와 차별화했다. X4 컨셉트는 디자인이 공개되었을 뿐 아직 파워트레인에 관한 언급은 쉬쉬하는 분위기다. 내년부터 판매에 들어가며 아우디 Q5와 포르쉐 마칸이 경쟁모델로 떠오르고 있다. 메르세데스 벤츠 GLA(MERCEDES-BENZ GLA) - 컨셉트카새 장르를 개척하려는 메르세데스 벤츠의 노력이 심상치 않다. GLA는 GLK 아래에 위치하는 콤팩트 SUV로 소형차인 A클래스 플랫폼을 썼다. 다른 메르세데스 벤츠 SUV들이 각을 꼿꼿이 세운 스타일을 쓰는 것과 달리 GLA는 근육질의 곡선미를 살린 인상. 그릴에는 자랑스러운 삼각별 엠블럼을 커다랗게 달아 ‘나도 당당한 벤츠’라고 외친다. 아울러 GLA는 헤드램프에 잔재미를 불어넣었다. 전통적인 라이트 역할은 물론이거니와 레이저빔 프로젝터를 넣어 헤드램프로 벽면에 그림이나 영상을 띄울 수 있다. 스포티한 실내는 헤드레스트 일체형 시트와 푸른빛을 내는 센터페시아로 미래적인 분위기다. 엔진은 가솔린 2.0L 터보 한 가지. 최고출력 208마력은 7단 듀얼 클러치와 짝을 이뤄 힘을 네바퀴로 동시에 전한다. 아우디 A3/S3 세단(AUDI A3/S3 Sedan) - 양산차A3 세단은 아우디에서 가장 작은 프리미엄 소형 세단이다. 앞은 A3 해치백과 비슷하지만 B필러 뒤부터는 완전히 새로워졌다. 차체 길이는 4,460mm이고 휠베이스는 2,640mm. 해치백을 베이스로 만들었지만 비례가 좋아 기존 세단형 모델인 A4와 A6처럼 균형미를 뽐낸다. 엔진은 1.4 가솔린 터보를 기본으로 1.8 가솔린 터보, 2.0 디젤(TDI)도 마련했다. 변속기는 듀얼 클러치인 S트로닉을 물렸다. 함께 등장한 S3 세단은 2.0 가솔린 엔진에 터빈을 달아 300마력을 뿜는다. 화치 화치-1(HORKI HORKI-1) - 컨셉트카화치(HORKI)는 기아차의 중국 법인인 동풍열달기아가 중국 시장을 겨냥해 새로 출범한 중국 전용 브랜드다. 그 첫 작품인 화치-1은 K3를 베이스로 만든 준중형 세단 컨셉트로 중국인들의 취향을 반영해 디자인했다. 낮게 깔린 범퍼와 긴 보닛, 볼록한 그린하우스, 험상궂은 뒷모습이 그 결과물. 기아차의 아이콘인 호랑이코 그릴의 자리는 커다란 건메탈 색상 그릴이 대신했고 휠도 스포티한 디자인으로 만들었다. 화치-1은 2015년부터 양산에 들어간다. 마세라티 기블리(MASERATI GHIBLI) - 양산차과거 마세라티 기블리는 GT 성격의 2도어 쿠페였지만 이번 3세대 기블리는 전작들과 다른 길을 걷는다. 콰트로포르테보다 작은 4도어 세단으로 태어나 메르세데스 벤츠 CLS와 BMW 6시리즈 그란 쿠페 등의 스타일리시 세단들과 경쟁한다. 기블리의 바탕은 피아트의 새로운 중형 FR 플랫폼으로, 차세대 닷지 차저와 크라이슬러 300 등에도 사용될 예정이다. 엔진은 마세라티 최초로 3.0 디젤을 얹고 8단 자동변속기와 짝을 이룬다. 닛산 프렌드미(NISSAN FRIEND-ME) - 컨셉트카프렌드미는 닛산이 중국 젊은이들을 정조준해 만든 중형차 컨셉트다. 날카롭게 디자인한 헤드램프는 LED 광원으로 첨단을 달리고, 역사다리꼴 형상 그릴 중앙의 닛산 엠블럼은 뒤편에 조명을 품어 미래적인 분위기를 낸다. 꼿꼿이 주름을 잡아 포인트를 준 디자인이 커다란 20인치 휠과 잘 어울린다. 도어는 양쪽으로 열리는 수어사이드 방식. 4개의 좌석은 모두 독립식 버킷이다. 젊은 층을 겨냥한 차답게 센터페시아는 버튼을 모두 떼어내는 대신 커다란 터치 패널을 달았다. 하이브리드 구동계에 관한 구체적인 정보는 아직 공개되지 않았다.토요타 FT-HT(TOYOTA FT-HT) - 컨셉트카토요타 FT-HT는 중국을 겨냥한 6인승 미니밴 컨셉트다. 화려한 디자인에 하이브리드 구동계를 얹고 ‘자살문’을 달아 승하차 편의성과 개방감을 높였다. 좌석을 독립식으로 만들고 실내 플로어에 최고급 카펫을 깔아 프리미엄 미니밴을 표방했다. 독특한 형상의 각종 램프와 다소 과한 디테일들은 화려한 느낌을 풍기기 위한 노력들. FT-HT의 양산 가능성은 조금 낮지만 이 차를 통해 토요타가 판단한 중국 소비자 취향이 어떠한지를 알 수 있다. 현대 미스트라(HYUNDAI MISTRA) - 컨셉트카중국 시장의 가능성을 높게 평가한 현대는 아예 중국 현지용 프리미엄 세단 컨셉트를 제시하며 반응을 살폈다. 중국 전용모델인 미스트라는 중국 소비자 성향을 철저히 분석해 만든 중형 세단으로 길이 4,710mm, 너비 1,820mm, 높이 1,470mm의 크기 차체를 지녔다. 정통 3박스 보디는 라디에이터 그릴에 중국인이 좋아하는 크롬을 듬뿍 썼고, 범퍼와 헤드라이트 디자인에 웅장함과 스포티함을 동시에 표현했다. 컨셉트카라기에는 완성도가 너무 높아 보인다고? 맞다. 미스트라는 하반기 중국에서 공식 출시될 예정이다. 체리 QQ(CHERY QQ) - 양산차과거 ‘짝퉁 마티즈’로 불리며 비난의 대상이 됐던 체리 QQ의 2세대 모델이다. 전작의 동글동글하고 귀여운 컨셉트는 그대로 두되 디자인을 크게 바꿔 표절 논란에서 벗어나려 노력했다. 블랙 하이글로시로 보디 곳곳에 포인트를 줬고 실내는 외장 색깔과 통일한 송풍구와 시트를 달아 개성을 강조했다. 엔진은 69마력을 내는 1.0L. 저가형 모델에는 58마력을 내는 0.8L 엔진이 올라가기도 한다. 체리 알파 7(CHERY ALPHA 7) - 컨셉트카이제는 중국차 디자인을 비웃지 말아야 할까? ‘훈남’ 외모의 체리 알파 7은 준중형 사이즈의 세단 보디에 1.6L 가솔린 엔진을 얹는다. 최고출력 126마력은 무단변속기와 짝을 이루고 고성능 모델에는 터보 엔진도 준비했다. 깔끔한 디자인은 양산차라고 불러도 좋을 정도로 높은 완성도를 뽐낸다. 실내는 멀티미디어 시스템과 전자식 파킹브레이크, 시동 버튼과 같은 고급 장비를 풍성하게 달았다. 알파 7은 조만간 A4라는 이름으로 출시될 예정이다. 비야디 진(BYD QIN) - 양산차중국 비야디(BYD)가 생각하는 친환경차는 하이브리드였다. 비야디 진은 길이 4,740mm의 차체에 토요타를 닮은 얼굴을 품은 준중형 세단. 1.5L 터보 엔진에 전기모터를 더한 하이브리드 구동계는 듀얼 클러치 변속기를 물렸다. 다소 믿기 힘들지만 비야디가 제시한 진의 0→시속 100km 가속은 5.9초. 전기차 모드로 50km 거리를 달릴 수 있고 모터 출력을 적극적으로 쓰면 100km를 달리는 데 연료가 2L밖에 들지 않는다고. 지리 KC 컨셉트(GEELY KC Concept) - 컨셉트카지리 KC 컨셉트는 볼보 S80 플랫폼으로 만든 준대형(길이 4,960mm) 세단이다. 쿠페처럼 늘씬한 차체는 중국차라고 믿기 힘들 만큼 훌륭한 디자인을 자랑하고, 면이 수렴하는 듯한 독특한 그릴과 헤드램프가 특징이다. 보디 옆면은 캐릭터 라인을 지워 단정히 했다. 요즘 유행하는 면발광 테일램프와 매립형 머플러도 깔끔한 인상에 한몫 보탠다. 커다란 5스포크 휠 안쪽에는 붉은 브렘보 브레이크 캘리퍼를 달고 한국타이어의 UHP 모델인 벤투스 V12 에보 타이어를 신겼다. 아이코나 불카노(ICONA VULCANO) - 컨셉트카아이코나는 2010년 설립된 소규모 자동차 메이커로 중국 상하이에 본사를, 유럽에 디자인 스튜디오를 두고 있다. 그들이 상하이에서 공개한 불카노는 독창적인 디자인의 중국산 하이브리드 수퍼카다. 앞쪽에 알루미늄으로 만든 V12 6.0L 790마력 엔진을 얹고 여기에 160마력을 내는 전기모터를 더해 시스템출력 900마력을 토해낸다. 이를 바탕으로 0→시속 100km 가속 2.9초, 0→시속 200km 가속 8.9초, 최고시속 350km를 낸다. 하이브리드 수퍼카 컨셉트답게 순수 전기차 모드로만 달릴 수 있는 친환경성도 담았다.
2013 오토상하이 - 중국도 이제는 친환경이 대세 2013-06-11
중국을 대표하는 상하이와 베이징모터쇼는 매해 서로 번갈아가며 열린다. 이 중 1985년을 시작으로 홀수 해마다 개최되는 오토상하이는 요즘에 와서 범접할 수 없는 규모를 뽐내며 세계 5대 모터쇼로서의 입지를 다지고 있다. 단순히 커다란 규모뿐 아니라 내용 면에서도 풍성한 볼거리를 제공하고 있다. 오토상하이가 주목받는 가장 큰 이유는 중국 시장의 커다란 규모와 앞으로도 계속될 시장의 잠재력을 들 수 있다. 중국에서 열리는 모터쇼에 중국 브랜드의 차들만 나온다면 그다지 큰 이슈를 끌어내지 못하겠지만, 중국 시장의 규모와 가능성을 알고 있는 세계 여러 브랜드들이 앞다퉈 새차와 컨셉트카를 줄줄이 내놓음으로써 모터쇼의 위상을 드높이고 있다. 지난 4월 20일 프레스 데이를 시작으로 21일부터 29일까지 9일간 열린 2013 오토상하이 역시 커다란 전시 규모와 다양한 신모델의 출품으로 화제를 모았다. 110대의 월드 프리미어, 1,300대의 전시차이번 모터쇼의 주제는 ‘더 나은 삶을 위한 혁신’(Innovation for better life)으로, 모터쇼 볼거리의 척도가 되는 월드 프리미어는 110대였다.널리 알려져 있듯이 오토상하이는 그 규모가 엄청나다. 행사장인 신국제박람센터(상해신국제박람중심)는 실내가 20만㎡, 실외가 5만㎡에 이르는 커다란 규모를 자랑한다. 참고로 얼마 전 서울모터쇼가 열렸던 일산 킨텍스의 전시면적은 총 10만㎡이다. 단순 계산으로 서울모터쇼의 2.5배 크기이지만 직접 느낀 ‘대륙의 위엄’은 이보다 훨씬 컸다. 총 17개로 나뉜 전시관은 출품작들을 구경하지 않고 빠른 걸음으로 이동해도 모두 지나는 데 1시간 정도가 걸린다. 모터쇼 취재를 마치고 난 뒤 양쪽 엄지발가락에 잡힌 물집이 그 규모를 말해준다. 아울러 모터쇼에서 받은 자료들은 백팩이 터질 듯 채워졌고, 프레스 데이에 방문했음에도 사람들로 가득 찬 전시관은 맘 편히 어깨 펴고 지나다니기 힘들 정도로 북적거렸다.한편 얼마 전까지만 해도 중국의 모터쇼 하면 떠올랐던 ‘짝퉁차’는 쏙 들어간 분위기다. 물론 여전히 대놓고 베낀 모델들이 눈에 띄긴 했지만 중국 브랜드들이 내놓은 독자모델들의 디자인과 품질감은 이제 무시할 수 없는 수준에 이르렀다. 예컨대 체리의 프리미엄 브랜드인 코로스가 그렇다. 코로스는 체리와 이스라엘 코퍼레이션의 합작사로 유럽에 수출되는 중국차다. 단, 브랜드 뿌리는 중국에 두되 경영진을 비롯한 핵심 인사들은 BMW와 폭스바겐, 볼보, 오펠, 사브, 재규어 등에서 ‘능력자’들만 골라 데려왔다. 이들이 이번 모터쇼에서 내놓은 코로스 ‘3’는 1.6L 엔진을 얹는 소형 세단으로, 세아트를 떠오르게 하는 단정한 겉모습에 실내는 폭스바겐 느낌이 물씬하다. 손끝에 느껴지는 내장재의 재질감과 조립 품질도 훌륭해 중국차의 발전이 새삼 느껴진다. 코로스 3는 올 하반기 중국 판매를 시작으로 유럽에서도 본격 판매에 들어간다. 성공은 가늠할 수 없지만, 가능성은 충분해 보인다.친환경에 상대적으로 둔감했던 중국이지만 이번 모터쇼에서는 자국 브랜드의 하이브리드와 전기차에 대한 적극적인 홍보가 눈에 띄었다. 정부가 본격적으로 환경 보호에 신경을 쓰기 시작했고 내연기관 머플러가 뱉는 CO₂도 감시를 시작했기 때문이다. 아직은 다소 어설프지만 중국 브랜드들은 나름대로 열심히 개발한 친환경차를 선보였다. 중국 브랜드 중 친환경차 개발에 가장 적극적인 BYD(비야디)는 하이브리드 모델 ‘진’을 선보였고 SAIC(상하이자동차)는 순수 전기차인 로위 E50을 내놨다. 하지만 중국 브랜드들이 내놓은 친환경 모델들은 대부분 구체적인 제원이나 시스템에 관한 소개를 생략해 일부 의심을 불러일으키기도 했다.이와 달리 포르쉐와 폭스바겐을 비롯한 유명 브랜드들은 제대로 만든 친환경차를 내놓았다. 포르쉐는 마이너체인지를 거친 뉴 파나메라 S E-하이브리드를 월드 프리미어로 선보였다. 양산형 플러그인 하이브리드인 이 차는 V6 3.0 수퍼차저 엔진에 95마력을 내는 모터를 더해 시스템출력 416마력을 낸다. 연비는 유럽 기준 L당 32.2km. 폭스바겐은 제네바모터쇼에서 공개했던 디젤 플러그인 하이브리드 XL1을 아시아 프리미어로 내놨고 월드 프리미어로 크로스블루 쿠페 컨셉트를 선보였다. 지난 디트로이트모터쇼에서 선보였던 크로스블루의 쿠페라이크 버전 SUV로 크로스블루의 디젤 플러그인 하이브리드 대신 가솔린 플러그인 하이브리드 구동계를 얹어 33.3km/L의 좋은 연비를 낸다.한국 브랜드로는 현대와 기아가 중국 현지화 모델을 선보였다. 기아는 중국 독자 브랜드인 ‘화치’를 출범하며 컨셉트카 화치-1을 공개했다. K3를 베이스로 중국 소비자 취향에 맞게 디자인한 준중형차다. 현대는 준중형차 사이즈에 고급감을 높인 미스트라를 선보였다. 한국 남양연구소와 중국 북경연구소가 함께 중국 소비자를 철저히 분석해 만든 모델이다. 아울러 쌍용은 렉스턴 W를 런칭해 본격적인 중국 시장 공략에 나섰다.
폴로는 어디서 만들어지나? 2013-05-24
폭스바겐의 본사와 메인 공장은 독일 하노버 인근 볼프스부르크에 자리하고 있다. 2차 세계대전이 발발하며 군수공장으로 전용되기도 했지만 국민차 프로젝트 비틀의 생산 본거지로 재기하면서 오늘날 폭스바겐의 성지로 꼽힌다. 폴로 역시 초기에는 골프와 함께 이곳에서 생산됐다. 하지만 현행 폴로는 그렇지 않다. 폴로는 구형인 4세대부터 더 이상 볼프스부르크에서 만들지 않을뿐더러 아예 독일 공장에서 생산되는 않는다. 현행 5세대 폴로는 스페인, 인도, 중국, 남아프리카, 브라질, 러시아 공장에서 만들어지고 있다.국내에 들어오는 폴로는 스페인 팜플로나 플랜트에서 생산된다. 이곳은 폴로에게 독일 볼프스부르크에 비견되는 성지다. 출시 이후 팔린 1,300만여 대의 폴로 가운데 600만 대 이상이 팜플로나에서 만들어졌다. 폭스바겐 그룹은 최근 ‘앞으로 5년 동안 팜플로나 공장에 7억8,500만유로를 투자하겠다’고 밝히기도 했다. 모듈 생산(MQB) 방식으로 만들어질 차세대 폴로와 가지치기 모델을 위한 설비 투자 때문인 것으로 알려졌다.폭스바겐은 1984년 2세대 폴로부터 팜플로나에서 생산해오고 있다. 스페인 세아트 합병을 성사시킬 당시 칼 한 회장이 노조의 반대를 물리치고 인수 2년 만에 폴로 생산 거점의 해외 이전을 추진한 결과다. 슈투트가르트의 다임러-벤츠보다 15% 이상 임금이 높은 볼프스부르크의 고비용 구조로는 폴로의 채산성을 맞추기가 힘에 부쳤다.하지만 스페인산 초창기 폴로는 품질이 검증되지 않았었다. 게다가 그룹 차원에서 플랫폼 통합 전략을 전개하기 시작하며 능력 있는 지휘자가 필요했다. 폭스바겐 왕국의 제왕 피에히는 GM 출신 호세 이그나시오 로페즈, BMW 출신 베른트 피세츠리더 등 그가 삼고초려해 영입한 인재들을 모두 이곳에 보냈다. 독일산보다 뛰어난 스페인산 폴로를 만들기 위해서다. 최근 다임러-벤츠의 차기 회장으로 거론되는 볼프강 베른하르트 역시 폭스바겐 시절 이곳을 거쳤다. 이러한 노력 덕분에 스페인산 폴로는 600만 대 이상 만들어지며 전세계를 누비고 있다.
폴로의 디자인은 쥬지아로? 2013-05-24
야무진 차체 강성을 연상시키는 두툼한 D필러로 상징되는 1세대 골프는 이태리 카로체리아 이탈디자인의 조르제토 쥬지아로가 그려냈다. 골프의 대히트에 감명받은 수많은 메이커가 그에게 돈 보따리를 들고 달려갔고 우리나라의 현대 포니 역시 그렇게 탄생했다. 그렇다면 폴로는 어떨까? 폴로의 원조격 아우디 50은 독일 카 디자이너 클라우스 루테(Claus Luthe)가 그렸다. 1967년 등장한 로터리 엔진의 NSU RO 80을 통해 ‘공기저항을 최소화한 카 스타일링’을 양산차 부문에 처음 도입한 주인공이다. 폭스바겐이 NSU를 아우디에 합병시키며 자연스레 소속을 옮긴 그는 첫 작품으로 50을 내놓았다.조르제토 쥬지아로출시와 동시에 해치백 소형차의 표준이 된 폭스바겐 골프클라우스 루테아우디에서 날개를 단 것처럼 보였던 클라우스 루테는 1976년 돌연 BMW로 이직한다. 아이러니컬하게도 당시 폭스바겐 그룹을 비롯한 전세계 주요 자동차 메이커는 이태리 카로체리아의 디자인에 크게 의존했다. 폴로 역시 클라우스 루테의 아우디 50 디자인을 베르토네가 손본 것으로 알려졌다. 또 2세대 100을 개발할 때는 쥬지아로가 외관을 맡고 그는 실내를 디자인했다고 한다. 아우디를 떠날 수밖에 없는 분위기였던 셈. 참고로 BMW로 옮겨 수석 디자이너로 맹활약하던 루테는 1990년 마약중독자인 아들을 자신의 손으로 살해하는 비극적인 사건을 일으키며 자리에서 물러난다. BMW는 1994년에야 후임 수석 디자이너를 임명하는데 그가 바로 크리스 뱅글이다.   
폴로의 시작은 골프 축소판? 2013-05-24
폭스바겐 폴로는 B세그먼트에 속하는 소형차로 1975년 처음 데뷔했다. 이보다 1년 앞선 1974년 C세그먼트에서는 골프가 나왔다. 폭스바겐 골프는 오늘날 해치백 소형차의 표준으로 입지를 굳힌 모델이다. 따라서 이보다 작은 체급의 폴로가 골프를 축소해 만든 차라고 생각할 수 있다. 하지만 그건 사실이 아니다. 골프와 폴로는 출발 자체가 다르다. 독일 국민차인 딱정벌레차 비틀의 후계 모델로 폭스바겐이 개발한 골프와 달리 폴로는 원래 아우디가 만들었다. 당시 아우디는 치프 엔지니어 루드비히 크라우스(Ludwig Kraus)의 주도로 개발한 80, 100이 연달아 히트를 친 상황이었다. 자연히 엔트리급 소형차에도 눈을 돌렸고 골프 데뷔 3개월 뒤 B세그먼트의 앞바퀴굴림 소형차 아우디 50을 출시했다.루드비히 크라우스‘기술을 통한 진보’(Vorsprung durch Technik)를 추구한 루드비히 크라우스는 모기업 폭스바겐의 간섭을 배제한 독자노선을 고집하던 인물이다. 추측이지만 비틀 기반의 공랭식 엔진, RR 플랫폼을 오랫동안 주무르던 폭스바겐 기술진이 180도 레이아웃이 뒤집어진 가로배치형 앞바퀴굴림 소형차 골프를 개발하느라 진땀을 흘리는 모습을 보고 본때를 보여줄 각오로 아우디 50을 만들었을지도 모른다. 그래서일까? 아우디 50은 골프보다 작은 B세그먼트로 나왔다. 동일 모델 이중개발에 따른 비용 낭비 논란에서 벗어나기 위해서다. 만약 골프와 똑같은 C세그먼트 소형차를 아우디가 개발하겠다고 나섰다면 프로젝트 승인이 불가능했을 것이다.아우디의 바람과 달리 폭스바겐은 6개월 뒤 50을 가져다가 볼프스부르크 공장에서 생산하기 시작했다. 이 차가 바로 폴로다. 이 과정에서 루드비히 크라우스는 은퇴를 하게 되고 포르쉐 박사의 외손자로 오늘날 폭스바겐 그룹 감독이사회 의장에 오른 페르디난트 피에히가 그의 후임이 된다. 폴로의 탄생 과정은 경주차 917과 관련해 수세에 몰리며 포르쉐에서 퇴출된 피에히가 폭스바겐 그룹 산하 아우디에 합류하게 된 일종의 나비효과(?)인 셈이다. 폴로의 원조 모델인 아우디 50은 단종 때까지 3년 동안 18만여 대가 생산됐다.3도어 스타일의 앞바퀴굴림 소형차 아우디 50
WRC 평정한 랠리계의 새로운 강자 2013-05-24
폭스바겐은 2009년부터 2011년까지 디젤 엔진을 얹은 투아렉 랠리카로 다카르 랠리를 3연속 제압한 후 WRC로 눈을 돌렸다. 하지만 폭스바겐 워크스는 이미 1980년대 WRC에서 활약한 바 있다. 골프 GTI 랠리카로 몇 번인가 시상대에 오르기는 했지만 당시 WRC는 아우디와 란치아, 푸조의 전성기였다. 90년대 들어 모터스포츠에 큰 의욕을 보이지 않았던 폭스바겐은 2011년부터 S2000 클래스의 스코다 파비아로 랠리 운영에 대한 노하우를 쌓는 동시에 폴로를 바탕으로 한 랠리카 개발을 진행했다. 여기에는 WRC 2회 챔피언에 빛나는 노장 카를로스 사인츠와 세바스티앙 오지에 등 경력 풍부한 실력파 드라이버들이 함께했다. 그리고 2012년 10월 포드 출신의 J-M 라트발라까지 영입해 팀 체제를 갖추었다.2011년부터 적용된 새로운 월드랠리카 규정은 소형차를 바탕으로 4WD 구동계 추가를 허용함으로써 메이커들의 워크스 진출 문턱을 낮추었다. 아울러 1.6L 터보 엔진은 직경 33mm 에어 리스트럭터가 달려 출력을 300마력 정도에서 제한했다. 폴로 R WRC는 규정에 맞추어 롤케이지로 캐빈룸을 보호하고 맥퍼슨 스트럿 서스펜션에 ZF 댐퍼를 달았다. 차체 크기는 길이 3,976mm, 너비 1,820mm, 높이 1,356mm로 양산형에 비해 138mm 넓고  97mm 낮다. 변속기는 6단 시퀸셜, 규정에 따라 센터디퍼렌셜은 달지 않았고 타이어는 미쉐린을 장착한다. 0→시속 100km 가속을 단 3.9초에 끝내고 최고시속은 200km에 달한다.현재 폴로 R WRC는 워크스인 모터슈포르트를 통해 J-M. 라트발라(핀란드)와 S. 오지에(프랑스), 폭스바겐 모터슈포르트Ⅱ를 통해서는 노르웨이 출신의 젊은 드라이버 A. 미켈센을 투입하고 있다. 개막전 모나코에서는 로브에 밀려 오지에가 2위를 차지했지만 2전 스웨덴부터 4전 포르투갈까지 4연승을 휩쓸며 초발 돌풍을 불러일으키고 있다. 올해는 경주차 세팅과 운영 노하우를 쌓고 내년부터 타이틀에 도전한다던 기존 계획을 수정해야 할 상황. 에이스 라트발라가 부진하지만 스웨덴 4위, 포르투갈 3위로 약간씩 페이스를 올리고 있으므로 데뷔년도 더블 챔피언도 결코 꿈은 아닐 것이다.
권토중래를 꿈꾸며 캐딜락 CTS 2013-05-15
한때 미국에서 성공한 사람의 상징으로 여겨졌던 캐딜락. 하지만 요즘 미국인들은 화려하고 개성 넘치는 유럽산 고급차와 가격 대비 품질이 우수한 일본차에 푹 빠져 있다. 아메리칸 프리미엄의 상징적 존재였던 캐딜락은 일본과 유럽 라이벌 사이에 끼어 있는 사면초가 신세. 신형 CTS는 막강한 경쟁자들 틈바구니에서 캐딜락의 존재감을 드러내기 위한 야심작으로 6년 만에 풀 모델 체인지되는 미드사이드 프리미엄 세단이다. 캐딜락의 세계전략 모델캐딜락의 위세는 어느 시장에서도 찾아보기 어려운 실정이다. 한때 캐딜락의 간판 모델이었던 스빌과 그 후속 STS는 이제 중국용 SLS로 그 명맥이 남아 있고, STS와 DTS를 통합한 신형 기함 XTS는 중국 시장 비중을 늘리기 위해 캐나다 외에 상하이를 생산지로 삼았다. 한편 대형 트럭을 베이스로 태어난 풀사이즈 SUV 에스컬레이드는 너무나 미국적이어서 세계 시장에는 어울리지 않는다. 결국 전세계를 아우르는 캐딜락의 해외전략 모델은 새로운 콤팩트 클래스 ATS와 신형 CTS 그리고 사이즈를 줄인 크로스오버 SRX로 압축된다. 오펠 오메가를 그대로 가져왔다가 실패작으로 끝난 카테라를 교훈삼아 캐딜락은 어설픈 유럽화가 아닌, 보다 완성도 높은 중형 세단 CTS를 2003년 선보였다. 이른바 아트&사이언스로 불리는 새로운 디자인 언어는 날카로운 직선과 시원한 면을 조화시켜 고급스러우면서도 첨단 이미지를 담은 것이 특징이었다. 약간 단순한 상자형이었던 1세대, 칼날처럼 날카롭게 날을 벼렸던 2세대 CTS를 지나 3세대는 아트&사이언스라는 큰 명제를 유지하면서도 차분하고 고급스럽게 진화했다.3세대는 차체 길이가 127mm, 휠베이스 역시 3cm 늘어났기 때문에 단단한 덩어리 같던 2세대에 비해 길쭉하고 날씬한 느낌을 준다. 신형의 크기는 BMW 3시리즈와 5시리즈 사이. 3시리즈의 가격에 5시리즈에 근접한 큰 차체를 제공한다는, 이른바 ‘덤’ 전략으로 보인다. 강성한 독일 브랜드와의 맞대결을 피하면서 실리는 챙기겠다는 의도다. 더 넓고 두드러져 보이는 그릴은 크롬 테두리를 둘렀고, 세로로 연장한 헤드램프에는 새로운 주간램프를 추가했다. LED 주간램프는 프론트 펜더와 보닛 경계선을 따라 수직으로 길게 자리잡았는데, 1960년대 미국차의 전형적인 테일핀 디자인을 연상시키는 요소다. 많이 달라진 얼굴에 비해 뒷모습은 거의 바뀌지 않았다. 삼각형의 C필러와 세로로 선 직사각형 램프, 보조 브레이크 램프 등은 그대로 이어받았다. 범퍼 일체식으로 디자인한 머플러팁 정도가 눈에 띄는 차별점.2세대 CTS의 인테리어도 높은 완성도를 보여주었지만 신형은 더욱 업그레이드되었다. 대시보드는 T자형의 레이아웃을 그대로 두고 센터페시아 조작계를 V자 형태로 둘러싸듯 디자인했다. 대시보드와 도어의 우드트림은 고급스러움을 강조하는 요소. 우드 외에 카본과 알루미늄 등 다양하게 준비했고, 수제작 풀 세미 아닐린 가죽시트도 선택 가능하다. 20웨이 방식 운전석과 통풍/히팅 기능, 센터콘솔의 전동식 컵홀더, 자동 주차 브레이크 등의 편의장비가 추가되었다.팝업식이던 모니터는 센터페시아 상단에 고정하고 에어벤트를 그 위에 얹었다. 계기판은 12.3인치의 고화질 모니터로 대체해 아날로그 계기판을 그래픽으로 구현하는 방식. 기본은 속도계를 중앙에 두고 좌우에 타코미터와 수온/연료 게이지를 두었지만 베이식부터 퍼포먼스까지 네 가지 레이아웃 중에서 선택이 가능하다. 또한 인포테인먼트 시스템 CUE의 8인치 모니터와 새로운 스위치 디자인 덕분에 단순하면서도 깔끔한 조작계가 되었다. 태블릿 PC 느낌의 터치 조작 방식은 물론 USB와 SD 메모리를 통한 확장도 가능하다. 오디오는 기본 7스피커부터 13스피커의 서라운드 시스템까지 모두 보스 제품.ATS의 전신인 BLS는 사브 9-3의 캐딜락 버전이었던 데 비해 ATS는 CTS와 플랫폼을 공유하는 FR 세단이다. 이 두 가지 전략 차종 모두 새로이 알파 플랫폼에서 태어났다. 소형부터 중형까지 아우르는 새로운 플랫폼은 가벼우면서 주행안정성이 뛰어나고, FR과 4WD 탑재가 가능하다. 물론 CTS 역시 뒷바퀴굴림을 기본으로 네바퀴굴림이 준비되었다. 강력한 V6 트윈 터보와 신형 플랫폼CTS는 처음부터 FR 레이아웃을 고집해왔지만 이번에는 몇 가지 새로운 시도를 더했다. 우선 경량화와 무게배분을 위해 알루미늄 파트를 적극적으로 사용했다. 도어를 알루미늄으로 바꾸어 전체적으로 경량화한 덕분에 BMW 5시리즈에 비해 90kg 정도 가볍다. 아울러 서스펜션 파트는 앞쪽에는 알루미늄을, 뒤에는 대부분 스틸을 사용했는데, 이는 무게배분을 정확히 50:50으로 맞추기 위함이다.파워트레인에는 캐딜락 최초로 V6 트윈 터보 레이아웃이 사용된다. 기존 CTS-V의 V8을 대체하는 CTS V스포트용이다. 3.6L 배기량으로 최고출력 420마력, 최대토크 59.5kg·m를 뿜어내며 소형 터빈 2개를 사용해 저회전부터 반응성을 개선한 덕분에 최대토크의 90%를 2,500~5,500rpm 영역에서 발휘한다. 시속 97km 가속시간은 4.6초.기본형 CTS에는 4기통 2.0L 터보 272마력과 V6 3.6L 자연흡기 321마력 엔진을 얹는다. 변속기는 6단 자동이 기본이지만 패들시프트가 달린 8단 자동도 준비되어 있다. 성능뿐 아니라 연비도 1.5% 개선한다.경량화된 섀시와 이상적인 무게배분을 바탕으로 캐딜락은 앞 멀티링크 맥퍼슨과 뒤 5링크 디자인의 서스펜션에 ZF제 스티어링 시스템, 마그네틱 라이드 컨트롤 기술을 더해 CTS를 강력한 드라이빙 머신으로 다듬었다. 자성유체를 사용해 실시간으로 감쇠력을 제어하는 마그네틱 라이드 컨트롤은 부드러운 승차감과 달리기 성능을 수준 높게 양립시킬 수 있는 기술.  클래스 최강을 목표로 태어난 3세대 CTS는 기존 디자인을 더욱 세련되게 다듬으면서 최신 기술을 투입, 한층 높은 완성도로 태어났다. 2세대에서 월등히 진화되었음은 분명하지만 경쟁해야 할 모델들이 아우디와 BMW, 메르세데스 벤츠는 물론 렉서스의 주력 모델이라는 점이 큰 문제. 캐딜락은 과연 아메리칸 드림의 아이콘으로 복귀할 수 있을까?  
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