카라이프 - 기획

ALFA ROMEO 4C CONCEPT - 이탈리아의.. 2011-10-19
지금 피아트/크라이슬러 그룹은 융합을 통해 새로운 변화를 시도하고 있다. 우선 급한 대로 피아트에 닷지 엠블럼을 달아 미국시장에 진출하고, 허술한 란치아 라인업에는 크라이슬러 일부 모델을 끼워 넣는 응급조치가 취해졌다. 반면 별세계의 페라리와 마세라티는 이 혼란에서 살짝 비껴나 있다. 그럼 알파로메오는? 차급에서 겹치는 부분이 많지만 그룹내에서 가장 화끈하고 스포티한 성격이라 당장 크라이슬러와 섞일 가능성은 낮아 보인다. 그러나 159와 스파이더 후계 모델이 크라이슬러의 LX 플랫폼을 바탕으로 개발 중인 것으로 미뤄볼 때 며, 4C 컨셉트가 양산된다면 닷지 브랜드의 형제차로 등장할 가능성도 없지 않다. 카본 섀시, 미드십의 본격 스포츠카제네바에서 공개된 4C 컨셉트는 멋진 디자인과 순수 스포츠 성격으로 큰 인기를 끌었다. 2007~2010년 사이 생산된 8C 콤페티치오네는 마세라티 플랫폼에 보디를 바꾼 모델인 데다 일반인들이 꿈꿀 수 없는 초고가여서 생산대수도 적었다. 반면 4C는 한결 현실적이면서도 멋지고, 경량  미드십 차체로 순수 스포츠를 지향한다. 게다가 알파로메오가 독립적으로 개발함으로써 알파의 색채가 진하다는 점도 매력. 디자인에서는 8C 콤페티치오네의 영향이 느껴진다. 다만 둥글둥글한 라인이 고전적인 8C에 비해 조금 더 현대적이고 작은 크기 덕분에 귀여워 보인다. 노즈 끝부분에는 알파로메오를 상징하는 역삼각형 그릴이 달렸고 그 양쪽 흡기구에는 카본 소재를 노출시켰다. 5홀의 휠 디자인과 원통형의 브레이크램프 역시 8C와 통하는 부분. 반면 프론트 엔진인 8C와 달리 미드십인 4C에는 독특한 사이드 인테이크가 달렸다. 차체 길이는 4m로 알파로메오의 막내 미토보다 짧고 휠베이스도 2.4m에 불과하다. 섀시 개발과 생산에는 모터스포츠와 수퍼카 분야에서 명성이 높은 이태리 달라라가 힘을 보탰다. 덕분에 4C 컨셉트는 카본 배스터브 섀시에 알루미늄 서브 프레임을 조합한 본격적인 구성에 무게는 불과 850kg. 그런데 시판형 역시 카본 뼈대를 사용할 가능성이 높다. 대신 보디는 풀 카본에서 유리섬유강화수지(GFRP)로 바꾸어 생산성을 높이고 값도 낮출 예정. 알파로메오는 양산형의 값을 카본 섀시 모델로는 파격적인 4만5,000유로(약 6,800만원)로 못박았다. 달라라가 생산에 참여했던 KTM X-Bow가 5만유로(약 7,550만원)였고, 4C 생산량이 더 많을 것임을 감안하면 불가능한 가격도 아니다.4C라는 이름의 유래는 4기통 엔진으로 159와 줄리에타에 사용 중인 1750Tbi 유닛을 미드십에 가로로 얹는다. 1,742cc 배기량에 직분사 시스템과 듀얼 밸브 타이밍 기구 및 터보를 조합해 235마력(줄리에타)이 가능하다. 하지만 4C는 200마력으로 출력을 묶고 TCT라 불리는 듀얼 클러치식 6단 변속기와 조합한다. 가벼운 차체 덕분에 0→시속 100km 가속 5초 이내, 최고시속 250km의 고성능이 가능하다. 3.6kg/ps에 불과한 마력당 하중비는 페라리 캘리포니아나 SL63 AMG에 필적하는 수치. 알파로메오의 다이내믹 컨트롤 셀렉터도 갖춘다.알파로메오는 모터스포츠 초창기 그 누구보다도 큰 활약을 벌인 유서 깊은 브랜드다. 엔초 페라리가 알파로메오 세미 워크스팀에서 감독으로 활동했고, 독일 실버애로우 세력에 맞서 이탈리안 레드의 의기를 보여주었던 일이 전설처럼 전해져 내려온다. 하지만 지금의 알파로메오는 스포츠카 혈통이 잠시 끊긴 상태. 브레라와 스파이더의 생산이 지난해 말 중단되고 크라이슬러 LX 플랫폼을 쓰는 신형 스파이더는 아직 개발 중이다. 따라서 당분간은 신형 4C가 알파로메오의 스포츠 이미지를 선도하게 된다. 이처럼 화끈하고 아름다우며 본격적인 미드십 스포츠카라면 당분간이 아니라 계속해서 그 임무를 맡겨도 되지 않을까?    
Global 경제위기 속의 자동차산업 최후의 승자는 누.. 2011-09-28
경기흐름에 민감한 자동차산업이 미국발 경제위기와 유로존 재정위기로 바짝 긴장하고 있고 자동차 관련주도 보란 듯이 연일 깊은 하향선을 그리고 있다. 설상가상 원자재 가격은 가파른 상승세를 지속하고 있다. 2년 전 유사한 경제위기를 겪었던 유럽 자동차 메이커들은 그때의 악몽이 되살아날까 걱정이 태산이다. 당시는 유럽 각국 정부가 신차구매 프리미엄을 지원하며 자동차산업 살리기에 적극 나선 덕에 극적으로 회생했지만 지금은 유럽 이웃나라 부채지원에 재정이 바닥나 정부가 나설 여유가 거의 없는 상황이다. 따라서 자동차 메이커들은 자구책 마련에 분주한 실정이다. 유럽 중에서도 독일 메이커들의 최근 7월까지 판매성적은 그리 나쁘지 않다. 유럽 최대 자동차 메이커 폭스바겐은 지난 7월에만 총 41만9,000대의 신차를 판매해 전년 대비 17%가 증가하였고 올해 상반기에도 300만 대의 신차를 판매해 13% 증가를 기록했다. BMW도 상반기 판매마진이 전년 동기 대비 14.4% 증가해 아우디의 11.8%와 다임러 벤츠의 10%를 앞섰다.독일 자동차 메이커들이 기록적 성장세를 보이고 있는 것은 중국, 인도, 러시아 등 신흥시장에 조기 진출해 수출량이 꾸준히 증가했기 때문이다. 2011년 상반기 러시아 50%, 인도 12%, 중국 10% 등 신흥시장의 자동차판매가 급상승하고 있다. 반면 유럽 자동차시장은 아일랜드, 그리스, 포르투갈, 스페인, 이탈리아로 이어지는 유로존 재정위기로 2011년 상반기 840만 대가 판매되어 -2%를 기록했다. 독일시장만 예외적으로 전년 동기 대비 10% 증가한 190만 대의 신차가 판매되어 유럽 자동차시장의 체면을 살렸다. 호황 모드의 독일과 달리 프랑스 자동차 메이커들은 고민이 많다. 폭스바겐에 이은 유럽 2위 자동차 메이커 PSA 그룹은 올해 영업이익 감소가 예상되면서 주가가 1/3 가량 폭락해 시가총액이 50억유로 규모로 하락했다. 르노 또한 신차판매량이 8~10% 감소한 데 따른 주가 폭락으로 위기를 맞고 있다. 프랑스 자동차 메이커의 부진은 내수시장에 치중한 판매 전략이 가장 큰 원인으로 꼽힌다. 르노는 세계 최대의 시장으로 성장하고 있는 중국에 아직도 진출하지 않았고, PSA 그룹은 이제 막 중국에 합작회사 설립을 승인받은 상태다.오래 전 영국 자동차 메이커의 몰락에 이어 최근 스웨덴의 대표 브랜드 볼보가 중국에 피인수되는 수모를 겪었으며 프랑스와 이탈리아는 판매부진으로 고전하고 있는 유럽의 자동차시장. 하지만 독일 자동차 메이커들은 여전히 승승장구하고 있다. 이처럼 유럽 자동차산업이 고전을 면치 못하고 있는 가운데서도 독일의 메이커들이 유럽의 견인차 역할을 하고 있는 이유는 무엇일까? 그 이유는 첫째 원가절감 노력에서 찾을 수 있다. 독일 자동차 메이커는 글로벌 부품소싱을 통한 원가절감을 오래 전부터 추진해왔다. 또한 이를 바탕으로 탄탄한 글로벌 부품공급체인을 완성했고 실시간 온라인 전자입찰 시스템을 도입해 투명한 부품소싱을 진행해 부정을 방지하고 있다. 그들은 얼마나 자동차를 싸게 만들 수 있는가가 곧 경쟁력이라는 사실을 잘 알고 있다.폭스바겐 또한 2000년대 초반부터 원가절감에 공격적으로 나서 위기 때마다 오히려 기록적인 성장세를 기록하고 있다. 가격보다 최상의 품질과 혁신을 우선했던 전통적인 장인정신의 BMW도 최근 원가절감에 올인했다. BMW의 오랜 부품공급 파트너들은 BMW의 가혹한 원가절감 압박에 난감해하고 있다. BMW가 원하는 원가를 맞추려면 폴란드로 생산라인을 몽땅 옮겨야 할 판. 독일 자동차 메이커의 원가절감 요구는 부품소싱협상 한번으로 그치지 않는다. 부품납품 계약서에 서명하고도 재협상을 통해 매년 꾸준히 부품납품 원가인하 압력을 행사하고 있다. 부품납품 기업들은 3~5년의 장기계약을 통해 안정적인 물량을 확보해도 원자재와 임금인상과 무관하게 매년 원가를 낮추어야 하는 부담을 안게 된다. 한마디로 물량을 확보해 줄 테니 대신 기술개발과 생산성을 높여 알아서 원가를 낮추라는 요구다.두 번째 강점은 연구개발과 판매전략에 있다. 독일 자동차 메이커는 차세대 첨단기술 및 신소재 개발과 새로운 시장을 창출하기 위한 경소형차 판매에 주력하고 있다. BMW와 폭스바겐은 탄소섬유 전문 제조기업 SGL 카본사의 지분을 각각 27.27%와 8.18% 보유하고 있으며 추가 지분 매입 경쟁을 벌이고 있다. 자동차 메이커들이 탄소섬유에 주력하는 것은 알루미늄보다 1/3 가벼우면서 티타늄보다 6배나 뛰어난 내구성을 가져 미래의 자동차 소재로 급부상하고 있기 때문이다. 이미 탄소섬유는 항공, 철도, 풍력 분야에서 그 장점이 입증되고 있다.세계 자동차시장의 미래는 차량무게를 얼마나 줄일 수 있는가에 달렸다. 이를 통해 연비를 높이고 배기량을 낮출 수 있기 때문이다. 2014년부터 유럽 자동차 배기가스 규격 ‘유로6’이 발효되어 자동차 메이커들은 현재 배기가스 방출량을 2배 이상 감축해야 한다. 이런 상황에서 신소재 개발은 자동차 원가를 낮추고 경쟁력을 높일 수 있는 핵심 분야로 평가되고 있다. BMW는 2013년부터 양산되는 전기차 i3과 i8 모델의 차체를 100% 탄소섬유 소재로 제작함으로써 이에 발 빠르게 대처하고 있고, 다임러 벤츠 또한 일본 토레이(Toray) 사와 독일 에슬링겐(Esslingen)을 끌어 들였다. 알루미늄에 초점을 두었던 아우디 또한 탄소섬유 생산을 위해 독일의 포이트(Voith)와 협력계약을 체결했다.독일 메이커들은 새로운 시장 개척에도 적극적이다. 프리미엄 승용차의 대명사 다임러 벤츠, BMW, 아우디는 최근 소형차 모델을 잇달아 발표하고 기존 중대형 프리미엄 승용차시장에서 신흥시장과 신세대를 타깃으로 그 영역을 넓혀가고 있다. BMW 판매담당 상임이사 로버트슨은 BMW의 주력 모델을 5~7시리즈에서 1시리즈와 미니 중심의 소형 콤팩트카시장으로 전환하였다. 폭스바겐그룹의 아우디 CEO 쉬타들러 역시 현재 35%의 소형차 비율을 2020년까지 50%로 늘릴 계획이다. 다임러 벤츠는 프랑스 르노와 협력해 기존의 2인승 스마트 모델을 4인승으로 키운 신형 스마트 개발을 추진하고 있다. 이러한 주력 모델 변화는 신흥시장 진출 외에도 한-EU FTA 발효로 수세적 상황에 놓인 유럽 자동차 메이커들이 소형차 생산을 통해 공세적으로 전환하고 있다는 점에서 주목할 만하다. 미래 자동차산업을 위한 정부 지원 잇따라독일 자동차 메이커의 비전은 정부가 미래 성장동력 시장으로 나설 수 있도록 주력산업을 지원하고 있는 점에서도 찾을 수 있다. 독일정부는 10년 안에 전체 자동차시장의 40%를 차지할 전기자동차를 통한 제2의 산업혁명을 꿈꾸고 있다. 이를 실현하기 위해 소위 ‘German National Electric Mobility Platform’ 라는 마스터플랜을 수립했다. 이를 통해 2020년까지 전기자동차 100만 대 보급을 목표로 전기자동차 연구개발에만 2013년까지 10억유로(약1조5,500억원)을 투자할 계획이다. 독일 전기차 연구개발 투자의 중심은 리튬이온 배터리 개발이 차지하고 있다. 자동차의 무게를 줄이기 위한 핵심부품으로 유럽 전기차용 배터리시장이 2020년 200억유로(약 31조362억원) 규모로 성장할 것으로 예상되는 가운데 현재 독일 베를린 소재 벤처기업 DBM 에너지사가 기술개발을 주도하고 있다. 이 회사는 리튬메탈 폴리머 전지 기술을 사용해 베를린~뮌헨 구간 600km를 세계 최초로 재충전 없이 완주한 바 있는데 삼성그룹이 하네만(Hannemann) 사장에게 전기자동차 배터리기술 도입을 위해 6억달러(약 6,507억원)를 제안해 주목받기도 했다. 배터리 외에도 미래 전기차시장에서는 반도체 사용이 급속히 증가해 2015년에는 기존의 연료자동차보다 그 비중이 15배로 증가할 전망이다.그런데 독일의 미래형 전기차 지원 프로그램이 소리만 요란한 전시성 캠페인에 머물지 않고 실질적 지원에 다가서고 있다는 데 주목할 필요가 있다. 독일정부는 전기차의 대중화를 위해 소위 ‘샤우펜스터’(Schaufenster, 영어로는 쇼윈도)라는 전기차 프로젝트를 내년 여름부터 추진할 계획이다. 이를 위해 독일 16개 연방주가 제출한 제안서 가운데 베스트 케이스 4~6건을 오는 9월 16일 최종 선정해 총 3,100억원을 지원할 계획이다. 현재까지 알려진 바에 의하면 다임러 벤츠와 바덴붸텐베르크, BMW와 바이엔, 폭스바겐과 베를린, 튀링엔과오펠의 제안서가 선정될 것으로 보인다. 이로써 내년 여름에는 2만~5만 대의 전기차가 독일 주요 대도시를 중심으로 운영될 예정이다.현재의 경제위기는 한편으론 유럽 자동차 메이커들에게 크나큰 기회가 되고 있다. 유럽 자동차시장을 선도하는 독일 메이커들의 원가절감 노력은 위기상황 속에서 에어백과 같은 역할을 톡톡히 해낼 것이다. 또한 폭스바겐을 비롯한 BMW, 벤츠 등은 신흥시장 진출과 전기자동차 개발에 승부를 걸고 있어 첨단기술과 신소재를 중심으로한 경소형차 개발을 통해 미래 자동차시장을 장악할 것으로 기대된다.
수제작차의 전통과 그 계승자 - 오직 당신만을 위해 태.. 2011-09-28
자동차는 지난 100년이 넘는 역사에 걸쳐 끝없는 발전을 거듭해왔다. 아우디가 ‘기술을 통한 진보’를 브랜드 이념으로 삼고 있지만 사실 이 말은 자동차 그 자체에 통용될 수 있는 말이다. 엔진은 수많은 가변기구와 첨단소재가 투입되어 출력과 연비가 끊임없이 개선되고 있으며, 첨단 유체역학에 기초한 공력설계 덕에 보다 효율적으로 공기를 가를 수 있게 되었다. 이렇듯 발전된 기술을 사용한 최신 제품이 옛날 제품보다 모든 면에서 뛰어난 것은 당연한 일. PC나 핸드폰 등 I T 제품의 경우 최신 제품을 놔두고 30년 전 제품을 선택하는 사람이 있을까? 그런데 자동차라면 조금 이야기가 달라진다. 소더비나 RM 옥션에서는 지금도 50~80년 전 자동차들이 수억~수십억의 가격에 거래되는 일이 흔하다. 대량생산을 통해 고품질 자동차가 즐비한 시대. 오히려 그렇기에 망치로 두들기고 손으로 한 땀 한 땀 바느질해 제작한 반세기 전 수제작 자동차들이 그 가치를 더욱 인정받는 것인지도 모르겠다. 자동차 관련법규의 강화로 예전과 같은 수제작은 불가능해졌지만 그 시절의 전통이 완전히 사라진 것은 아니다. 남과 다른 나만의 개성을 살리고자 하는 욕구는 그대로이고 자동차 메이커의 기술도 충분히 높기 때문이다. 쿼츠와 전자시계 열풍 속에서 사라질 뻔했던 기계식 시계가 다시 전성기를 맞고 있는 것처럼 수제작 자동차의 전통 역시 고급차시장 확대에 힘입어 새로운 꽃을 피우고 있다. 수제작차의 전성기19세기 말 탄생한 자동차는 초창기에 모두 사람의 손을 빌려 제작되었다. 핸리 포드가 컨베이어 벨트를 도입하면서 지금과 같은 대량생산의 기틀을 마련한 것은 생산비를 낮추어 보다 많은 사람들에게 자동차를 보급하기 위해서였다. 반대로 생산대수가 적은 고급차에서는 이런 방식이 필요치 않았다. 기술적으로 숙성된 1930~40년대, 아직 부자들의 전유물이었던 자동차는 다양한 기술적 모험과 예술적 감성이 조화를 이룬 뛰어난 작품들이 많이 태어났다. 당시에는 지금과 같은 자동화 공장이 없었으므로 거의 모든 자동차가 사람의 손에 의해 만들어졌다. 그 중에서도 특별히 숙련된 장인들이 최고급 소재와 기술로 완성시킨 차들 중에는 오늘날에도 예술품으로 인정받는 차들이 많다. 이태리와 프랑스의 예술성이 조화를 이룬 부가티, 레이싱카의 심장을 담았던 초창기의 페라리 그리고 최고급차의 살아 있는 전설 롤스로이스나 거대 스포츠카 벤틀리 등을 손꼽을 수 있다. 아울러 탈보나 들라이에, 이소타 플라스키니처럼 지금은 사라져 잊혀진 이름도 있다. 수제작차 시대를 상징하는 존재로 코치빌더를 꼽을 수 있다. 자동차산업 초창기에 보디 제작은 꽤나 독자적인 기술을 요하는 일이었다. 아름다운 보디를 디자인해야 할 뿐 아니라 판금과 같은 숙련된 전문 인력이 필요했기 때문. 따라서 고급차의 경우 전문적으로 보디를 만드는 코치빌더의 힘을 빌리는 경우가 많았다. 1920~60년대의 클래식카 이름을 보면 자동차 메이커와 모델명 외에 낯선 이름이 붙어 있는 것을 가끔 볼 수 있다. 알파로메오 6C 2300B 투링, 롤스로이스 팬텀 후퍼, 들라이에 135T 피고니 에 팔라시처럼 말이다. 뒤에 붙은 이름들은 모두 보디를 전문적으로 제작하던 코치빌더의 이름이다. 투링, 피닌파리나, 베르토네, 자가토 등 역사가 오래된 이태리의 카로체리아 대부분이 예전에는 자동차 보디를 만들던 코치빌더에 뿌리를 두고 있다. 이들은 자동차 메이커의 주문에 따라 보디를 디자인하기도 했지만 개인 주문에 맞추어 완전히 새로운 보디를 만들기도 했다. 부가티의 걸작 T41 르와이얄은 6대의 섀시가 모두 다른 보디를 얹었고 로베르토 로셀리니 감독이 여배우 잉그리드 베리히만에게 선물하기 위해 주문했던 페라리 375MM(튜닝 보디) 역시 세상에 단 하나뿐인 디자인으로 높은 가치를 인정받는다. 전통은 계승되고 있다 1930년대의 방식으로는 더 이상 자동차를 상품화하기 힘들다. 배출가스나 안전규정 등 수많은 법규를 만족시켜야 하는데, 몇몇 장인의 손에 의존하던 예전 방식으로는 거의 불가능해졌기 때문이다. 손으로 두들겨 제작하는 방식은 생산성이 너무 떨어질 뿐 아니라 현대의 안전규정을 만족시키기도 어렵다. 결국 디자인 용역과 하청생산으로 살아남은 이태리 카로체리아들 외에는 코치빌더 대부분이 자동차 메이커에 팔리거나 사라지는 신세를 피할 수 없었다. 예전처럼 나만의 차를 만들기는 거의 힘들어진 것이다. 그렇다고 수제작차의 전통이 완전히 사라진 것은 아니다. 어느 시대에나 최고의 차, 남과 다른 차를 원하는 고객들은 있게 마련. 이런 극소수의 최상위 고객의 욕구를 충족시키기 위한 노력은 프리미엄 브랜드를 중심으로 활발하게 이루어지고 있다.물론 대부분의 자동차들이 여러 색상이나 옵션을 준비하고 있으므로 다양한 선택이 가능하다. 그런데 수제작차의 전통을 이야기한다면 단순히 다양한 옵션의 수만 가지 선택권 수준을 넘어서는 ‘그 무언가’가 필요하다. 예를 들어 카탈로그에는 없는 핑크색 도장이라든지 나만의 인테리어 색조합처럼 말이다. 프리미엄계의 빅3 BMW, 메르세데스 벤츠, 아우디는 인디비주얼, 데지뇨와 익스클루시브라는 특별 프로그램을 운영 중이다. 기본 옵션을 넘어서는, 더욱 다양하고 고급스러운 옵션 프로그램이다. 벤틀리, 롤스로이스 정도의 고급차 브랜드에서는 일반 프리미엄 브랜드를 훨씬 상회에는 다양한 옵션에 더해 리스트에 없는 주문까지도 받아들인다. 특히 롤스로이스 비스포크와 벤틀리 뮬리너는 특수 주문제작이라고 할 만큼 고객 한 명 한 명의 세심한 주문까지도 대응한다. 그야말로 수제작차의 전통을 이어받은 특별 서비스다. 예전만큼은 아니라고 해도 코치빌딩의 전통 역시 완전히 사라진 것은 아니다. 매우 한정된 시장이기는 하지만 세계적 갑부나 왕족 정도의 고객이라면 예전과 같은 코치빌딩도 불가능한 이야기가 아니다. 자동차 매니아인 브루나이 국왕은 이런 원오프 주문제작 모델을 많이 보유하고 있는 것으로 유명하다. 돈만 많고 법적 문제가 해결된다면 불가능할 것도 없다. 최근에는 피닌파리나가 오직 한 사람만을 위한 특별제작 모델 페라리 P4/5를 제작한 예도 있다.역사적으로 이름을 남긴 코치빌더들영국•Hooper, H. J. Mulliner, Park Ward, James Young, Vanden Plas프랑스•Chapron, Figoni et Falasci, Kellner, Gangloff, Letourneur et Marchand독일•Erdmann & Rossi, Glasser, Karmann, Hebmuller, Neuss이태리•Bertone, Pininfarina, Touring, Frua, Ghia, Scaglietti, Fissore, Zagato, Vignale  BMW IndividualBMW 인디비주얼은 고성능 부문인 BMW M에서 담당한다. 3시리즈부터 X시리즈까지 거의 모든 모델에 대응한다. 예를 들어 3시리즈에는 3가지 도장색과 4가지 인테리어 색상을 추가로 고를 수 있다.     AUDI/VW Exclusive아우디는 지난 1995년 프랑크푸르트모터쇼에서 익스클루시브 서비스를 처음 공개했다. 콰트로에서 만들던 고성능 버전 R과 RS에서도 어느 정도 주문제작이 가능했지만 익스클루시브는 모든 차종 라인업에 대응한다는 점이 다르다. 폭스바겐 역시 현재 익스클루시브 프로그램을 운영하고 있다.      Mercedes-Benz Designo/AMG고급차 제작에 오랜 노하우를 자랑하는 메르세데스 벤츠는 데지뇨라는 이름의 커스터마이즈 프로그램을 제공하고 있다. AMG 모델에서는 조금 더 폭넓고 세심한 커스터마이즈 작업도 가능하다.      ROLLS-ROYCE Bespoke롤스로이스 정도의 최고급차는 주문제작이 원칙이다. 그럼에도 롤스로이스는 비스포크라는 프로그램을 별도로 운용중이다. 이를 위해 별도 디자이너와 엔지니어, 실제 제작을 위한 장인들까지 대기하고 있다. 예를 들어 팬텀의 트렁크 아래쪽에 피크닉 세트를 수납한다면 그 재질과 디자인까지도 전부 고객의 취향에 맞출 수 있다.      Bentley Mulliner롤스로이스/벤틀리를 만들던 크루 공장은 영국 고급차 제작 기술의 핵심이라고 할 만큼 오랜 역사와 뛰어난 장인들을 보유하고 있다. 유서 깊은 영국 코치빌더 뮬리너도 이제는 벤틀리 소속. 지금도 소수의 특별한 주문제작 벤틀리부터 클래식 벤틀리의 복원, 수리까지 뮬리너의 이름 아래 이루어진다.  FERRARI One To One페라리 같은 수퍼카 메이커들 역시 차의 제작 공정 중 많은 부분을 수제작에 의존할 뿐 아니라 고객의 취향에 맞추어 개성적인 제작이 가능하다. 페라리 원투원은 V12 엔진을 얹은 기함급 모델에 제공하는 주문제작 프로그램. 카탈로그에 없는 특별한 색상이나 표범무늬  가죽 같은 것도 선택이 가능하다. 나만을 위한 특별한 차 수제작차를 만드는 데 가장 큰 걸림돌은 비용과 법규다. 물론 영국 키트카도 수제작차라고 할 수 있지만 여기에서는 배제하도록 하겠다. 최고급 수제작차는 많은 비용만 치른다면 누구라도 가질 수 있다. 하지만 인증과 관련된 각종 규정을 직접 처리하기에는 많은 문제가 있기 때문에 보디까지 새로 제작하는 경우는 거의 찾아보기 힘들다. 특별 제작된 한정생산 모델이 훌륭한 대안이 될 수 있지만 여기에 만족하지 않고 자기만의 차를 주문제작하려는 노력 또한 끊이지 않는다. Bugatti•Veyron 16.4 Super Sport for China부가티는 올해 상하이 모터쇼에서 한 중국 고객이 주문한 베이론 수퍼스포츠를 부스에 전시했다. 가장 눈길을 끈 부분은 바로 풀 카본으로 제작된 보디. 카본 섬유 패턴이 드러나 보이는 블랙 카본이 베이론의 외모를 더욱 돋보이게 만들어주며 인테리어는 카본과 스노 베이지 색상 가죽을 대비시켰다. 거의 주문제작에 가까운 베이론 중에서도 돋보이는 모델 중 하나이다. Ferrari•P4/5 by Pininfarina영화감독 제임스 글리켄하우스의 작품은 B급으로 평가받지만 사실 그는 증권가의 거물이자 자동차 컬렉터로 더욱 유명하다. 특별한 차를 갖고 싶었던 그는 2005년 피닌파리나에 의뢰해 완전히 새로운 페라리를 창조하기로 했다. 켄 오쿠야마는 전설적인 페라리 P4 경주차를 모티브로 익스테리어를 디자인했고, 윈드 터널 같은 설비까지 사용하는 완벽한 개발과정을 거쳐 완성되었다. 미드십에 얹은 엔진은 엔초 페라리용 V12 6.0L 660마력. Aston Martin•V12 Zagato애스턴마틴 V12 자가토는 걸작 DB4GT 자가토의 탄생 50주년을 기념하는 작품. 빌라데스테에서 발표되었다. 코치빌더로서 화려한 역사를 자랑하는 자가토는 DB4GT는 물론 V8 밴티지 자가토, DB7 자가토 등 애스턴마틴과 함께 많은 작품을 선보여왔다. 서킷에서 크게 활약한 DB4GT의 전통에 따라 이 차 역시 지난 6월 뉘르부르크링에서 열린 ADAC ACSA H&R컵 대회전에 출전했다. 매우 소수만 생산될 예정으로 값은 52만5,000달러(5억6,000만원). Ferrari•Superamerica 45뉴욕 최고의 부동산회사 사장이자 오랜 페라리 컬렉터 피터 칼리코프는 그만을 위한 새로운 페라리를 주문했다. 수퍼아메리카45는 599 피오라노 보디에 캘리포니아의 가동식 하드톱을 얹어놓은 모습. 세부적인 디테일이 599와 많이 다르다. 독특한 푸른빛 도색은 칼리코프의 컬렉션 중 하나인 1961년형 400 수퍼아메리카에서 따온 것. 이 차는 5월 20일 열린 빌라데스테 콘코르소 델레간자에서 일반에 공개되었다.     핑크색 팬텀도 만들어드려요롤스로이스 비스포크 최고급차 롤스로이스(Rolls-Royce)는 기본적으로 공장에서 찍어내는 똑같은 차가 없다. 수십 종의 나무를 비롯해 각종 가죽 및 내장재 색상 등 매우 세밀하고 다양한 것까지 고객이 직접 선택해야 한다. 수제작의 비율이 높은 롤스로이스이지만 보다 특별한 오더까지 만족시키기 위해 개인별 맞춤 서비스를 제공하는 비스포크(bespoke) 팀을 별도로 운영한다. 비스포크는 원래 영국 런던의 새빌로(Savile Row) 맞춤양복점 거리에서 유래된 말로, ‘~을 미리 부탁하다’는 뜻의 비스피크(bespeak)에서 파생되었다. 5년 전엔 팬텀의 절반 정도가 비스포크가 적용되었으나 지금은 100%에 이르고 있다고 한다. 이들 맞춤제작의 90%는 색상과 디자인 등 주로 미적인 부분이이지만 10%는 기능적인 부분까지 개별 주문한다.전세계 롤스로이스 고객의 의견은 각국 딜러를 통해 영국 굿우드 공장에 전달된다. 원한다면 직접 롤스로이스 공장을 방문해 맞춤용 발판이나 박음질, 특수 시계의 다이얼이나 좌석 파이핑 같이 세밀한 부분까지 의견을 나눌 수 있다. 기본적으로 고객이 원하면 굿우드 공장을 방문해 자신의 차가 제작되는 과정을 살펴볼 수 있다.비스포크를 통해 맞춤 제작되는 범위는 실로 다양하다. 어떤 고객은 바닥을 100% 흰색 가죽으로 요구하기도 하고 실내의 우드 장식에 환희의 여신상을 새겨 달라거나 주문형 에르메스 루프 내장 혹은 자신의 사유지에서 재배한 나무를 이용해 차의 실내를 꾸며달라는 오너도 있다. 그뿐 아니라 롤스로이스의 트렁크에 실을 독자적인 디자인의 여행용 가방이나 실내에서 사용할 유리제품, 호화로운 피크닉 세트 등 차에서 사용할 특별한 액세서리의 맞춤제작에도 완벽히 대응한다. 경우에 따라서는 제작기간이 6개월까지 소요되기도 하지만 특별함을 추구하는 고객들은 이 정도 시간은 너끈하게 기다린다고. 실내의 가죽도 보라색이나 핑크색, 노란색으로 꾸미거나 빨간색 카본으로 꾸민 아주 특별한 롤스로이스도 이미 고객에게 인도되었다. 비스포크 팀의 영업 및 커뮤니케이션 담당 매니저 토마스 제퍼슨은 “그동안 제공한 수많은 비스포크 모델 중 개인적으로 가장 마음에 들었던 차는 진회색 보디컬러에 검정색 가죽과 조개빛깔 내장, 잿빛 베니어가 사용된 팬텀 EWB인데, 특별하면서도 굉장히 세련된 느낌을 주었다”고 말했다. 서울 청담동에 자리한 한국의 롤스로이스 매장에서도 이 같은 비스포크를 체험할 수 있다. 지난 6월 확장, 리뉴얼된 롤스로이스 매장 한켠에는 보디컬러를 비롯해 각종 우드그레인과 가죽시트의 색상 등의 샘플을 볼 수 있다. 원하는 샘플이 없더라도 아이패드(혹은 아이폰) 애플리케이션을 이용해 각종 개별주문을 확인할 수 있다. 고객이 리스트에 없는 특별한 보디 색상을 주문하면 영국 굿우드에서 직접 철판 샘플을 한국으로 보내주는 등 고객의 까다로운 요구에 완벽하게 대응하고 있다. 특별한 페라리를 원하십니까?페라리 아틀리에 페라리의 고객 맞춤 프로그램은 외장 및 실내색상과 가죽의 스티치, 브레이크 캘리퍼 색깔까지 철저하게 개인 맞춤이다. 단 최신형 페라리의 경우 다양한 전자제어 시스템과 공기역학 디자인, 안정성에 영향을 주는 부분은 변경할 수 없다. 이는  그만큼 페라리 스스로가 최상의 상태를 자부한다는 의미이기도 하다. 그러나 이에 해당하지 않는 외장 컬러, 인테리어 재료, 옵션 장비와 여행가방등은 고객이 원하는 만큼 변화를 줄 수 있다. 이 모든 과정은 맞춤형 페라리를 전담하는 아틀리에(Atelier)에서 담당한다. 이테리 마라넬로 공장에 있는 공간에서는 페라리 전문가들이 고객과의 상담을 통해 특별한 페라리를 탄생시킨다. 맞춤형 프로그램 주문을 위해 꼭 이태리 마라넬로 공장에 방문해야 하는 것은 아니다. 한국의 경우 페라리 매장(FMK)에 설치된 아틀리에 전용 프로그램을 통해 고객은 자신의 자동차를 3D 입체 이미지를 볼 수 있으며 곧바로 주문도 가능하다. 기본적으로 페이스 리프트가 없는 페라리는 새로운 옵션이나 모델이 추가될 때마다 아틀리에 전용 프로그램에 자동으로 업데이트되어 고객의 주문에 대응하도록 한다.외장에서 선택이 가능한 부분은 기본 보디 색상부터, 바이 레이어, 트리플 레이어, 루프와 사이드 패널 도색, 탄소섬유 액세서리(손잡이, 주유구), 휠의 디자인 정도. 기본적인 색상은 20여 가지이지만 원한다면 신규 색상을 선택할 수도 있다. 대체로 신규 색상은 메탈릭 다크 그레이, 블랙, 블루 색상의 선호도가 높다고.인테리어는 다양한 색상조합과 가죽 종류, 스티치, 원하는 문구 각인(데이케이션 플레이트)까지도 제공한다. 대시보드와 계기판, 기기장치의 세부사항은 컬러부터 재질까지 모두가 조율 가능한 부분. 부트공간에 딱 맞고 인테리어와 어울리는 맞춤형 여행가방도 준비된다. 페라리 캘리포니아를 예로 들면 외장 색상 및 휠의 조합은 약 1만6,000가지, 내장색상과 재질은 약 16억 가지가 존재한다. 통상 12기통 페라리 제작에는 4주가 걸리지만 고객이 새로운 타당성 조사나 안정성 테스트를 요구한다면 시간이 더 소요되기도 한다.한편 페라리는 2011 제네바모터쇼를 통해 더욱 다양해진 맞춤 프로그램 옵션을 발표했다. 보디 색상과 그릴의 표면 장식, 챌린지 타입 휠, 배기관 스타일과 시트, 내장 소재와 옵션의 선택 폭도 넓어졌다. 이 외에도 클래식카의 인테리어 복원, 개인 소장품으로부터의 색상 샘플 추출, 보닛 아래 페라리 제작에 참여한 장인들의 서명, 두 대 이상 색상별 주문 등 특이한 요청사항도 반영된다.대량생산이 아닌 원 오프 포르쉐포르쉐 익스클루시브 수제작 자동차 브랜드와는 거리가 있음에도 포르쉐는 개인 맞춤형 프로그램 익스클루시브를 통해 고객의 요구를 철저하게 반영한다. 포르쉐 익스클루시브는 전세계 12개 국가의 18개 전문센터를 통한 맞춤형 서비스. 이곳에서는 기본적으로 커스터마이징이 가능한 내외장 색상과 실내의 소재, 기능형 옵션을 제외하고도 생산되지 않는 희귀컬러나 문양까지도 새로 디자인된다.보통 보디는 최대 2색상, 실내는 3가지 색상 조합을 권장하지만 경우에 따라 특정국가 국기의 색깔이나 개인 용품의 색상 및 재질로 차가 주문되기도 한다. 포르쉐 비즈니스 개발 익스클루시브&테큅먼트 매니저 카이 헨드릭 뮐러(Kai Hendrik Mueller)는 “아주 간혹 있는 일이지만 외내장을 분홍색으로 꾸민 카이맨이나 실내를 10가지 색상으로 조합한 차들이 주문되기도 하는데, 그들은 자신이 선택한 차가 완성됐을 때 아주 행복해하며 이런 차들은 오랜 기간 소장되기 때문에 충분히 제작하는 가치가 있다”고 설명했다. 익스클루시브내 액세서리를 담당하는 테큅먼트(Tequipment)에서는 포르쉐 기본형 모델에 기능성을 강화하는 라인업. 이곳에서는 에어로보디 패키지, 카본 액세서리, 루프캐리어, 주문형 내장 소재를 비롯해 드라이브트레인 성능을 향상시키는 훨, 세라믹 브레이크 등을 선택할 수 있다. 한국에서도 포르쉐 분당 익스클루시브 센터를 통해 개인 맞춤 서비스를 제공 중이다.  
페라리 디자인 콘테스트 대상 쾌거! - 홍익대 디자인팀.. 2011-09-28
수상을 축하한다 안드레 아직 얼떨떨한 기분이다. 그동안 부족한 잠을 설쳐가며 함께 한 후배들에게 고맙다는 말을 전하고 싶다. 김청주 일주일 정도 이태리에 머물면서 페라리를 포함해 이태리 디자인이 왜 강한지 직접 느낄 수 있는 좋은 경험이었다. 이상석 보통 2학년 때에는 경험하기 힘든 기회를 얻었고 결과도 좋아 행복하다. 대상도 대상이지만 이태리에서 직접 다양한 문화를 몸으로 느낄 수 있어서 좋았다. 정주현 프로젝트가 워낙 급박하게 진행되어 정신이 없었다. 바쁜 학과일정 속에서 열정적으로 작업에 임해준 학생들이 자랑스럽다. 그리고 이번 프로젝트 진행을 도와준 FMK에게 감사의 뜻을 전하고 싶다. 페라리가 직접 사용하는 고유의 페인트를 구해주었고 1/4 스케일 모델의 운송까지 책임지는 등 지원을 아끼지 않았다. 경쟁이 치열했을 텐데안드레 전세계의 내로라하는 디자인학과 학생들이 이번 콘테스트에 참가했다. 7개 학교에서 3팀씩 총 21개 작품이 결선에 올라 우열을 가렸다. 2위까지 우리의 이름이 오르지 않아 내심 포기하고 있었는데 뜻밖에도 대상을 차지했다. 심사위원들로부터 좋은 평가를 받은 이유는정주현 이번 콘테스트의 주제를 가장 잘 살렸다는 평을 들었다. 특히 플라이휠을 이용한 에너지 재생 시스템과 강력한 휠 모터 등 미래의 파워트레인을 스포티하고 열정적인 페라리 아이덴티티에 담은 점이 끌렸다고 한다. 우리의 뛰어난 모델링 솜씨도 칭찬받았다. 페라리 프로젝트를 진행하는 데 얼마나 걸렸나정주현 지난 2월 페라리로부터 참가 초청 메일을 받고 시작했으니 5개월 가량 진행되었다. 우리 학교에서 3개 팀이 참가했는데 그 중에서 A팀이 대상을 받았다. 수상 팀뿐만 아니라 이번 프로젝트에 참여한 모든 학생들의 노고에 박수를 보낸다. 어떤 것을 담고 싶었나안드레 이번 컨테스트의 주제는 21세기 페라리 수퍼카에 대한 제안이었다. 환경규제가 더욱 심해지면서 수퍼카 브랜드가 어떤 고민을 할 것인가? 10~20년 뒤에도 페라리가 지금과 같은 영광을 누릴 수 있을까? 지금과 같은 파워트레인으로는 그것이 어렵다는 판단 아래 새로운 파워트레인을 생각했고, 이를 스타일링에 접목시켰다. 새로운 파워트레인을 담고 있으면서도 페라리의 고유 이미지를 살리는 것이 이번 프로젝트의 포인트였다. 페라리는 오랜 전통을 자랑한다. 아무리 멋져도 페라리 유전자가 없으면 그것은 페라리가 아니다. 신선함 또한 중요한 부분이어서 파워트레인을 차체 속에 숨기기보다는 이를 적극적으로 디자인화해 겉으로 표현하고자 했다. 초전도 모터와 플라이휠 에너지 재생 시스템을 눈으로 볼 수 있도록 과감하게 노출한 것도 그런 의도였다. 진행과정에서 가장 어려웠던 점은안드레 수업을 하면서 남는 시간을 쪼개 프로젝트를 진행해야 했기 때문에 시간과 체력적인 부담이 컸다. 일주일에 4일 이상 밤을 꼬박 샌 적도 있다. 팀원들의 도움과 열정이 있었기에 이런 영광을 얻을 수 있었다. 지금까지 어떤 프로젝트를 진행했나안드레 2학년부터 자동차 디자인을 시작해 학기마다 하나 이상씩 꾸준히 프로젝트를 진행했다. 이는 홍익대 산업디자인과의 공통 커리큘럼이다. GM과 닛산 등 글로벌 메이커와의 교류도 지속적으로 가져왔다. 홍익대 출신 자동차 디자이너가 많은 특별한 이유는정주현 기본적으로 자질이 뛰어나다. 그리고 우리 학교의 커리큘럼은 굉장히 타이트하다. 고3때보다 더 열심히 하지 않으면 살아남을 수 없을 정도다. 2학년부터 자신이 원하는 전공을 배우게 되고, 3학년 때 알리아스를 비롯한 디지털 툴을 익히며, 4학년이 되면 산학 프로젝트를 진행하면서 경험을 쌓는다. 세계적인 디자이너가 되려면 기본 자질을 바탕으로 혹독한 훈련이 뒤따라야 한다. 자동차산업의 현장에서 발로 뛴 교수진도 빼놓을 수 없다. 그들이 직접 경험을 통해 터득한 노하우는 학생들이 실전에 뛰어들어 적응하는 데 큰 도움이 된다. 페라리 브랜드가 주는 느낌은안드레 일반 양산차가 필요에 의해서 구입하는 가전제품과 같다면 페라리는 갖고 싶어서 사는 차다. 디자인은 물론이고 브랜드 자체에서 감성을 자극하는 생명력이 느껴진다. 김청주 개성이 뚜렷한 반면 자기만의 색깔이 짙어 보수적이고 배타적이다. 누구나 한번쯤 경험해 보고 싶은 브랜드이지만 대학생인 나로서는 현실보다는 이상에 가깝다. 이상석 페라리의 시작점이 모터스포츠였던 만큼 열정적이다. 이탈리안 레드를 떠올리지 않더라도 선 하나하나에서 모터스포츠의 DNA가 꿈틀댄다. 정주현 페라리를 비롯해 이태리 자동차 디자이너는 감성적인 매력이 풍부하다. 정교하고 기계적인 독일이나 일본 디자인과는 차이가 있다. 이를테면 살아 숨쉬는 디자인이라고 할까? 사람의 마음을 사로잡는 힘이 있기에 많은 사람들에게 오랫동안 인정받는 것이다. 역대 최고의 페라리 모델을 꼽으라면안드레 250 GTO와 티포. 김청주 디노의 라인이 가장 끌린다. 이상석 F40과 테스타로사를 좋아한다. 특히 테스타로사는 이름(붉은 머리를 뜻한다)에서 알 수 있듯이 모터스포츠와 페라리를 가장 적극적으로 표현한 모델이다. 이태리 여정은 어땠나김청주 그동안 책이나 TV로만 봤던 이태리와 페라리 문화를 짧게나마 직접 경험할 수 있어 기뻤다. 그들의 문화를 통해서 왜 우리와 다른 디자인이 탄생하는지 이해할 수 있는 시간이었다. 안드레 이태리 시골에 갔을 때의 일이다. 한 노부인이 내 핸드폰에 달린 예쁜 USB를 보더니 예쁘다며 어디서 구입했냐고 물었다. 이태리에서 지내는 동안 이런 일을 여러 번 겪었는데 이태리 사람들의 삶 속에 자연스럽게 디자인이 배어 있다고 느꼈다. 이상석  2학년으로서 좋은 기회를 얻어 행복하다. 새로운 시각으로 디자인을 바라볼 수 있게 되었고, 이번 수상을 계기로 앞으로 진행될 다른 프로젝트에 더욱 매진할 수 있을 것 같다. 디자인 영감을 얻는 노하우가 있다면안드레 집안에 엔지니어 출신이 많아 어렸을 때부터 움직이는 물체를 주의 깊게 보는 습관이 있다. 하나의 사물을 깊게 생각하다 보면 자연스레 디자인에 대한 영감이 떠오른다. 그리고 무엇보다 나 스스로 타고 싶은지 혹은 갖고 싶은지에 대해서 자문한다. 이렇게 얻어진 아이디어를 다른 사람들과 공유하다 보면 완성도를 높일 수 있다. 좋아하는 자동차 디자이너는 누구인가안드레 피터 슈라이어다. 간결하게 멋을 내는 재주와 시대의 흐름을 읽을 줄 아는 그의 안목이 부럽다. 김청주 크리스 뱅글의 개성 강한 디자인을 좋아한다. 그의 말과 행동은 언제나 나의 관심사였고 앞으로도 그럴 것이다. 이상석 이탈디자인의 쥬지아로다. 언젠가 자동차생활에서 그의 인터뷰 기사를 본 뒤부터 그의 자동차 디자인에 관심을 갖게 되었다. 쥬지아로는 세계적인 수퍼카들도 많이 디자인했지만 골프처럼 시대의 패러다임이 될 만한 모델도 많이 선보였다. 좋은 디자이너가 갖춰야 할 조건이 있다면안드레 정주현 교수님도 말씀하셨지만 인성이 가장 중요하다. 자신의 기량을 뽐내면 되는 예술과 달리 디자인은 혼자서 해낼 수 없는 작업이다. 때문에 다른 사람들의 의견을 존중하고 받아들일 수 있는 인성을 갖춰야 좋은 디자이너가 될 수 있다. 김청주 동감한다. 예술가는 시대를 앞서 가려는 경향이 있지만 디자이너는 지금 시대와 다음 시대를 연결하는 고리 역할을 해야 한다. 그리고 반복되는 밤샘작업도 거뜬한 지칠 줄 모르는 체력도 중요하다.(웃음) 자동차 디자인만의 매력이 있다면안드레 같은 산업제품이라도 자동차는 특별하다. TV나 냉장고에 매료되어서 가전제품 디자인을 하는 디자이너가 얼마나 많을지 모르겠지만 자동차 디자이너의 경우 대부분 차에 매료되어 이 길로 접어든다. 그들에게 자동차는 디자인의 대상인 제품 이상의 존재로 다가온다. 움직이는 특성 때문인지도 모르겠지만 자동차에는 생명이 있는 것 같다. 특히 페라리나 람보르기니 같은 메이커들의 디자인에는 감성적으로 사람을 매료시키는 그 무엇이 있다. 시간이 날 땐 주로 어떻게 보내나이상석 인사동을 걷거나 갤러리에서 작품을 감상하는 것을 즐긴다. 가끔은 미국 드라마를 보며 스트레스를 푼다. 김청주 한 분야에 깊이 빠지는 편이라 지금은 자동차와 디자인 생각뿐이다. 친구들은 이런 나를 보고 중독자 혹은 환자라고 놀린다. 이번 프로젝트를 진행하는 과정에서는 꿈에서도 페라리 디자인이 떠올라 나 스스로도 놀랐다. 안드레 사람들을 즐겨 만난다. 사람과 사람 사이의 교감을 느끼고 싶다. 디자인뿐만 아니라 사회전반의 분위기를 파악하기 위해 신문도 즐겨 읽는다. 앞으로 어떤 길을 걷고 싶나안드레 우선 9월부터 시작 될 페라리 인턴십 준비에 시간을 보낼 생각이다. 그리고 많은 경험을 쌓아 내가 디자인하는 차를 도로 위에서 보고 싶다. 내가 좋다고 생각하는 디자인이 사람들에게 어떻게 받아들여질지 궁금하다. 쥬지아로처럼 오래도록 자동차 디자인을 하고 싶다. 김청주 한때는 막연히 성공해야 한다는 생각이 지배적이었는데 지금은 조금 더 멀리 보는 시야를 갖는 것이 중요하다는 생각이다. 나만의 작은 것에 집착하기보다는 큰 틀에서 개성과 철학이 담긴 디자인을 하고 싶다. 이상석 내가 디자인한 차를 보고 싶다. 스포츠카든 경차든 상관없이 많은 사람들이 내가 디자인한 자동차를 타며 즐거움을 누린다면 그보다 더 행복한 것이 있겠는가.
미래의 페라리 하이퍼카를 디자인하라! 2011-09-28
어떻게 하면 갈수록 살벌해지는 환경규제를 넘어 미래에도 스포츠카 고유의 아이덴티티를 유지할 수 있을까? 페라리가 ‘월드 디자인 콘테스트’를 통해 전세계 50개 유명 디자인 학교에 아이디어를 물었다. 이번 콘테스트는 페라리가 3D 모델링 툴인 알리아스(alias) 소프트웨어 공급자인 오토데스크와 함께 진행한 것으로 페라리 브랜드가 지닌 뛰어난 성능과 우아함을 그대로 유지하면서 첨단소재와 기술을 활용해 미래의 하이퍼카를 제안하는 자리였다.페라리는 지난 2월 50개 유명 디자인 학교로부터 참가의사를 확인하고 2D 스케치를 전달받아 그 중 7개 학교를 선별해 결선을 치렀다. 결선 진출 팀들은 대상을 차지한 홍익대를 비롯해 이태리 IED (Istituto Europeo di Design)와 IAAD(Istituto d’Arte Applicata e Design), 영국의 런던 왕립 미술학교(London Royal College of Arts), 스페인 바르셀로나 유러피언 디자인 인스티튜트(European Design Institute), 인도 푸나의 DSK 수핀포콤(DSK Supinfocom), 미국 미시건 주 디트로이트의 칼리지 포 크리에이티브 스터디(College for Creative Studies) 등이었다. 이들은 디자인 스케치를 바탕으로 알리아스를 이용해 3D 모델링 작업을 완성하고 디테일과 인테리어를 포함한 1/4 모델을 제작해 최종 심사를 받았다. 심사위원들은 홍익대 팀이 제출한 이테르니따(Etern ita)가 이번 콘테스트의 주제인 ‘페라리 아이덴티티가 살아 있는 하이퍼카’를 가장 정확하게 풀어냈다고 평가했다. 프로젝트의 대표 지도교수인 정주현 교수는 수상소감을 통해 “한국의 자동차 디자인 수준을 전세계적으로 인정받고 한국시장에 대한 주목도가 높아지는 계기가 돼 기쁘다”며 1/4 실물 제작에 있어 페라리가 실제 사용하는 고유 페인트와 배송 및 통관업무를 지원해준 FMK에 고마움을 표시했다. 홍익대에 이어 IED와 RCA가 2, 3위를 차지했고, 입상한 학생들들은 페라리 본사의 스타일링 센터와 페라리의 오랜 파트너인 피닌파리나에서 인턴으로 근무할 수 있는 기회가 주어졌다. 심사위원장을 맡은 루카 디 몬테제몰로 페라리 회장은 “이번 디자인 공모전을 통해 전세계에서 뛰어난 재능을 가진 학생들의 혁신적인 아이디어를 직접 보고, 엄청난 열정과 노력을 느낄 수 있었다”며 “젊은 학생들의 창의력을 키우는 것은 매우 중요하기 때문에 앞으로도 페라리는 디자인 공모전이 창의적인 에너지를 표현하는 하나의 창이 될 수 있도록 하겠다”고 말했다.    한국 서울 홍익대학교(Hongik University)이테르니따(Eternita)는 미래형 2인승 오픈카(barchetta)를 표방하고 있다. 페라리와 밀접한 관계를 갖고 있는 F1 디자인의 영향을 받았고 공격적이고 아름다운 보디는 카본소재로 만들어졌다. 보닛 중간에 최근 F1 머신에 쓰이는 운동에너지 재생 시스템(KERS)을 노출시키는 등 기술적인 혁신을 디자인을 통해 적극적으로 표현했다. 수소연료를 쓰는 엔진으로 전기를 만들어 4개의 강력한 휠모터를 돌려 스포티한 성능을 낸다. 이태리 토리노 IED(Istituto Europeo di Design)바람에서 영감을 얻어 디자인된 ‘xezri’. 조금 더 구체적으로 말하면 바람에 펄럭이는 깃발의 역동적인 움직임을 공기역학적인 디자인으로 완성했다. 루프 끝에 붙은 수평 윙이 시속 200km 이상에서 자동으로 올라와 다운포스를 만드는 동시에 냉각을 위한 공기를 엔진룸으로 불어 넣는 역할을 한다.  영국 런던 왕립 미술 학교(Royal College of Arts)까발로 비안코(Cavallo Bianco)는 겨울용 페라리 하이퍼카다. 리비에아 인근 럭셔리 휴양지의 꽁꽁 언 호수 위를 달리는 수퍼카로, 페라리의 역동성과 모험심을 담고 있다. 전통적인 유럽의 페라리 매니아뿐만 아니라 겨울이 긴 러시아와 중국의 부호들에게도 매력적일 것이다. 바이오 에탄올 터보차저 4기통 엔진으로 전기를 만들고 4개의 휠 모터로 움직인다.
작은 차 + 넓은 실내 = 큰 기쁨 2011-09-27
‘오리지널 박스카’ 닛산 큐브는 멋진 아이디어와 실험정신으로 가득하다. 작은 박스 2개를 합쳐놓은 귀여운 외모와 달리 실내는 마치 소형 잠수정처럼 둥글고 넓다. 냉장고처럼 열리는 스윙 방식의 테일게이트와 비대칭 리어 윈도 디자인, 물결모양이 가미된 실내 디자인은 승객의 시선을 단번에 사로잡는다. 어디 그뿐인가? 트렁크에 짐을 싣지 않았다면 뒷좌석을 최대 150mm 뒤로 밀 수 있다. 운전석을 제외한 모든 시트가 원터치로 폴딩되어 간편하게 다양한 적재공간을 연출할 수 있는 것도 특징. 1.8L 120마력 엔진과 무단변속기를 달아 시속 150km를 가뿐하게 오르내리고, 연비도 좋아(14.6km/L) 도심을 휘젓고 다니기에 안성맞춤이다. 이 같은 팔방미인을 찾는 건 쉽지 않은 일이다. 보디형식 5도어, 해치백 승차정원 5명 길이×너비×높이 3980×1695×1690mm 휠베이스 2530mm 트레드 앞/뒤 1475/1480mm 서스펜션 앞/뒤 스트럿/토션 빔 액슬 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 브레이크 앞/뒤 디스크/드럼 타이어 기본 195/60 R15 엔진형식 직렬 4기통 밸브구성 DOHC 16밸브 배기량 1,798cc 최고출력 120마력/6000rpm 최대토크 16.8kgㆍm/4800rpm 구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림 변속기 형식 무단변속기(X-Tronic) 연비, 등급 14.6km/L, 2등급 CO₂배출량 160g/km 값 2,190/2,490만원
홀로서기 위한 미래전략 - MAZDA CX-5 2011-09-27
올 가을 프랑크푸르트모터쇼에서 선보일 다양한 신차 중에는 마쓰다의 신모델 CX-5도 포함되어 있다. 이 차는 두 가지 면에서 중요한 의미를 가진다. 하나는 마쓰다의 새로운 디자인 언어에 기초한 익스테리어, 또 하나는 스카이액티브(Skyactiv)라 불리는 차세대 기술의 적극적인 활용이다. 이 두 가지는 바로 CX-5가 마쓰다 차기 모델 라인업의 시발점이 된다는 선언에 다름 아니다. 마쓰다의 새로운 디자인 언어 ‘魂動(코도)’ 마쓰다 하면 떠오르는 것이 로터리 엔진. 독특한 구조 덕분에 콤팩트한 크기에 고성능이 가능한 로터리 엔진을 완성의 영역까지 갈고 닦은 유일한 메이커가 마쓰다이다. 로터리 엔진은 이미지 리더로서는 유용했지만 많은 돈을 벌어다주지는 못했다. 1990년대 버블위기 때 주식 1/3을 포드에 매각한 마쓰다는 강도 높은 체질개선과 라인업 정리로 2007년에는 역대최고 영업이익(1,585억엔)을 기록할 만큼 회복되었다. 반면 모기업인 포드는 계속된 경영부진에 미국발 경제위기까지 겹치면서 돈이 궁해졌고, 마쓰다 주식 대부분을 처분해 이제는 실질적으로 별개의 회사가 되었다. 홀로서기를 해야 할 중요한 시기에 등장하는 CX-5는 디자인과 기술면에서 마쓰다 모델 라인업의 변혁을 예고하고 있다. 마쓰다는 최근 약 5~6년 사이 나가레(流) 시리즈라 불리는 일련의 디자인 컨셉트를 선보여 왔다. 나가레와 후라이, 타이키 등 마치 바람의 흐름을 형상화한 듯한 유려한 디자인 컨셉트들은 이제 코도(魂動)라는 이름으로 한결 구체화되었다. 마쓰다의 새로운 디자인 언어 코도는 컨셉트카 시나리를 거쳐 올 3월 제네바모터쇼에서 두 번째 작품 미나기로 이어졌는데, 미나기는 사실상 CX-5의 양산 디자인을 보여주는 선행 모델이었다. 포드 이스케이프를 바탕으로 했던 전작 트리뷰트에 비해 마쓰다의 색채가 한층 강해졌을 뿐 아니라 경쾌하고도 다이내믹한 라인들이 콤팩트 SUV에 잘 어울린다. 고리타분했던 트리뷰트에 비해 한결 매력적인 모습이다.CX-5의 변화는 외모에 국한되지 않는다. 특히 스카이액티브라는 이름 아래 개발된 여러 신기술들이 거의 모두 투입되었다. 그 중에서도 눈길을 끄는 것이 새로운 직분사 가솔린 엔진 스카이액티브G와 직분사 디젤 엔진인 스카이액티브D. 마쓰다가 내연기관의 효율과 배출가스 개선을 위해 주목한 요소는 특이하게도 압축비였다. 스카이액티브G는 14:1이라는, 양산 가솔린 엔진 중 가장 높은 압축비를 실현하고 있다. 보통 내연기관에서 압축비가 높으면 열효율이 높아진다고 알려져 있다. 자연흡기 가솔린 엔진의 압축비는 10에서 11 내외. 하지만 너무 높으면 이상연소에 의한 노킹이 생기기 쉽기 때문에 고성능 엔진이라도 좀처럼 12:1을 넘지 않는다. 기술진은 노킹과 출력저하 등의 문제를 피하면서 압축비를 높이기 위해 여러 가지 해결책을 마련했다. 우선 실린더내 과열을 막기 위해 6홀 고압 인젝터에서 두 번에 나누어 연료를 분사하고, 피스턴 위쪽을 옴폭하게 판 안정적인 연소공간과 와류를 발생시키는 텀블 흡기포트를 마련했다. 또 배기 매니폴드를 4-2-1 스타일로 길게 뽑아 실린더 간 배기가스 간섭을 최소화하는 한편 듀얼 밸브 타이밍 조절기구(S-VT)와 새로운 마찰감소 기술 등도 사용했다. 신 엔진의 키 포인트는 ‘압축비 14’직분사 디젤인 스카이액티브D는 이와 반대로 16~ 20:1이 보통인 디젤 압축비를 14:1로 낮추었다. 고압축으로 온도가 높아지면 연소가 불안정해지고 질소산화물(NOx) 발생이 많아진다는 점에 주목했다. 대신 연료분사 타이밍을 당겨 연소시간을 늘리고 배기 밸브 타이밍 가변 기구를 달았다. 또 크기가 다른 두 개의 터빈이 순차적으로 작동하는 투스테이지 터보차저가 저회전부터 많은 공기를 공급한다. 저압축비화는 실린더 블록을 알루미늄으로 만들어 경량화할 수 있다는 부수적 이점도 있다. 스카이액티브D는 이런 새로운 접근을 통해 구형보다 연비가 20% 개선되었을 뿐 아니라 전용 촉매필터나 요소 SCR 등 고가의 후처리 장치 없이도 유럽의 유로6, 미국 Tier2 Bin5, 일본 포스트 신장기규제 등 세계 각국의 배출가스 기준을 만족시키고 있다. 이밖에도 거의 모든 운전상황에 록업을 활성화시켜 연비를 높인 스카이액티브 드라이브 변속기, 고장력 강판 사용 비중을 높이고 충격흡수효율을 높인 스카이액티브 보디 모노코크, 스트럿/멀티링크 구성의 스카이액티브 섀시 등도 함께 사용된다. 마쓰다2에 처음 얹히기 시작한 스카이액티브 엔진은 1.3L형. 반면 CX-5는 2.0L 가솔린과 2.2L 디젤을 탑재한다. 아울러 변속기와 모노코크 섀시, 서스펜션 등 스카이액티브라는 이름을 걸고 개발한 최신 기술을 모두 투입한 첫 번째 모델이 된다. 올 가을 공식 데뷔하는 CX-5는 최근 풀 모델 체인지를 공표한 혼다 CR-V와 토요타 RAV-4, 이제는 남이 된 포드의 쿠가, 폭스바겐 티구안 등과 경쟁하게 된다. 시대적 요구와 시장의 변화를 만족시키며 얼마나 수준 높은 제품을 만들어냈는지는 이 차가 생산을 시작하는 내년 봄 판가름나게 된다. 마쓰다에게 있어 목숨을 건 진검승부가 시작된 셈이다.     
새로운 시대, 새로운 BMW 2011-09-27
i3지난 2월 초, BMW는 뮌헨에서 새로운 서브 브랜드인 BMW i의 발족을 공식적으로 발표했다. 기존에 존재했던 브랜드를 인수한 미니나 롤스로이스와 달리 BMW가 미래를 대비해 완전히 제로베이스에서 탄생시킨 신생 브랜드. 한마디로 저공해차, 전기차 시대를 위한 BMW의 서브 브랜드라 할 수 있다. 세일즈마케팅 총괄사장인 이안 로버트슨은 새로운 브랜드에 대해 다음과 같이 설명한다. “BMW i는 프리미엄 모빌리티에 있어서 새로운 방향성을 제시하고 있다. 이 새로운 서브 브랜드를 도입함으로 인해 BMW 그룹은 프리미엄 메이커로서의 우위를 지켜나갈 것이다. 혁신적인 기술을 통해 만들어질 제품들은 전기 구동계를 위해 태어난, 완전히 전용 설계된 모델이다. 환경파괴 없이 지속가능한 자동차와 모빌리티 솔루션, 이것이 바로 BMW i다.”변혁의 순간에는 새로운 기회가 생겨나기 마련. 그 말은 기존의 강자가 나락으로 떨어질 가능성 역시 존재함을 뜻한다. 브라운관 TV가 LCD로 교체되는 혼란기에 소니가 급격한 내리막길을 걸은 것처럼 말이다. 내연기관의 전성기가 막바지에 이르고 전기차 시대로의 전환이 시작되고 있는 지금 자동차업계는 비슷한 혼란기를 눈앞에 두고 있다. 차기 대권을 향한 업체들의 뜨거운 눈치작전이 벌어지고 있는 것은 자명한 사실. 최초의 양산 전기차 리프로 닛산이 칼을 빼들었고, GM은 발전용 엔진을 얹은 주행거리 연장형 전기차 볼트로 분위기 반전을 노린다. 프리미엄카 메이커들 역시 경쟁에 뛰어든 상태다. BMW는 두뇌집단을 조직해 ‘프로젝트 i’라는 이름 아래 미래형 이동수단에 대한 개념확립과 관련 서비스에 대한 구상을 2007년부터 시작했다. 그 첫 결과물인 i3과 i8 컨셉트카가 프랑크푸르트에서 발표를 앞두고 있다. 메가시티비클(MCV)이라는 이름으로 우리에게 알려진 이 프로젝트는 BMW가 제안하는 미래 도심형 소형차 제안이다. 5인승에 주 동력은 모터. 카본 복합소재를 활용한 초경량 모노코크와 공기저항을 줄인 에어로다이내믹 디자인이 주요 특징이다. 한국 땅을 잠시 달렸던 미니(MINI)의 전기차 미니E 역시 이 프로젝트를 위한 준비작업 중 하나였다. 일반적인 판매가 아닌 리스 운용되는 미니E는 뉴욕과 캘리포니아, 베를린 등 제한된 지역에서 월 500달러에 리스가 가능하다. BMW는 이 차를 통해 전기차 오너들의 운전습성과 실사용에서 발생할 수 있는 다양한 문제점에 대한 정보를 수집하고 있다. 메가시티 컨셉트는 디자인 스케치만 공개되었으므로 i3의 실물 사진은 이번이 첫 공개인 셈이다. 공간활용을 중시한 원박스 형태의 5도어 해치백 보디에 대형 창문을 도어에 달아 개방감을 높였다. 최신 BMW 컨셉트에서 공통적으로 사용되고 있는 블랙과 실버, 블루 색상을 조합했다. BMW 엠블럼은 그대로 사용하지만 대신 둘레에 파란 링을 둘러 차별화했다.거실처럼 꾸며진 인테리어는 계기와 도어 트림 등이 플로팅 스타일로 디자인되어 있고 시트는 천연 태닝 처리된 가죽으로 만들었다. 전통적인 가죽 가공 공정은 공해물질을 엄청나게 만들어내기 때문이다. 센터터널이 없는 벤치타입 시트에 좌우로 열리는 코치도어는 승하차 편의성을 고려한 선택. 보디 카울 안쪽에는 카본 복합소재로 만든 모노코크 프레임이 자리잡고 있다. 카본 섀시는 생산성이 낮고 값이 비싼 대신 가벼우면서 강성이 뛰어나 레이싱카나 수퍼카에 사용되는 소재. i3은 대량생산차로는 최초로 카본 섀시를 사용하게 될 가능성이 높다. 카본 모노코크와 모듈식 구동계로 이루어진 i3과 i8의 라이프드라이브(LifeDrive) 아키텍처는 전기차에 최적화된 BMW의 새로운 플랫폼이다. i3의 경우 배터리를 좌석 아래 평평하게 깔고 그 위에 좌석을 얹은 구조. 125kW(170마력) 모터는 뒤차축 위에 얹어 뒷바퀴를 굴린다. 25.5kg·m의 최대토크를 갖추어 0→시속 60km 가속 4초 이내, 0→시속 100km 가속을 8초 이내에 한다. 소형차로는 나쁘지 않은 성능이다. i3은 한번 충전으로 최대한 많은 거리를 움직일 수 있도록 무게 뿐 아니라 공기저항과 타이어 구름저항을 줄이는 데 주력했다. 아울러 에코 프로(ECO PRO) 모드를 활성화시키면 액셀 페달에 대한 모터 반응이 둔감해지면서 출력 제한이 걸리고 공조장치도 효율 우선으로 작동하게 된다.i8i8의 모습이 낯설지 않은 것은 2년 전 공개되었던 컨셉트카 비전이피션트다이내믹스 때문일 것이다. 마치 서 있어도 공기를 가르는 듯 날렵한 노즈와 부드러운 유선형 루프라인, 글라스루프로 덮인 전투기 캐노피 스타일의 그린하우스 등 전체적인 디자인에서는 큰 차이가 없다. i8은 i3과 함께 BMW i의 첫 작품이 되지만 그 성격은 사뭇 다르다. i3가 효율에 중점을 둔 도심형 소형차라면 i8은 성능에 초점을 맞춘 스포츠카다. ‘얼티밋 드라이빙 머신’을 표방해 온 BMW의 성격이 잘 녹아 있는 모델이라 할 수 있다. A필러에 힌지가 달린 대형 걸윙도어는 앞바퀴 근처까지 깊게 파여 있기 때문에 승하차성을 높이는 데 도움이 된다. 인테리어는 비전이피션트다이내믹스에 비해 한결 양산형의 느낌이 강해졌다. 특히 대시보드 중앙에 초대형 에어 벤트가 달렸고 그 위로 8.8인치 와이드 모니터가 다양한 정보를 제공한다. 지금보다 한결 납작해진 i드라이브 컨트롤러는 i3과 공통. 스티어링 칼럼 위에 컬러 모니터가 계기판을 대신하는데, 에코 프로 모드에서는 파랑색, 스포츠 모드에서는 오렌지색으로 변한다.  성능을 추구하기 위해서는 어쩔 수 없이 많은 에너지를 필요로 한다. 따라서 i8은 순수 배터리 대신 하이브리드 방식을 선택해 출력과 주행거리 문제를 해결했다. 컨셉트카에서는 3기통 직분사 디젤 엔진을 얹었지만 i8에서는 3기통 가솔린 터보로 바뀐 것이 큰 차이점. 220마력의 최고출력과 30.6kg·m의 최대토크를 내는 이 엔진은 뒤차축 바로 위에 얹혀 뒷바퀴를 굴리는 미드십 구성이다. 하지만 이것만으로는 성능이 부족하기 때문에 앞차축에 모터를 달아 네바퀴를 굴린다. 앞뒤 바퀴 사이 차체 중앙에 배터리를 배열해 무게배분을 최적화했다. i3과 달리 바닥에 깔지 않은 것은 시트 위치가 낮기 때문. i8의 시스템 출력은 정확히 공개되지 않았지만 0→시속 100km 가속이 5초 이하라고 알려져 있다. 더구나 연비는 유럽 기준으로 33.3L/km를 넘어서고 실사용 연비라고 해도 14~20km/L에 이른다고. 스포츠카의 성능에 소형차의 연비를 가지고 있는 셈이다. 센터터널 부분(에너지 터널이라 부른다)에 수납되는 배터리는 가볍고 용량이 큰 리튬이온 타입. 플러그인 하이브리드이기 때문에 배터리를 충전해 순수 전기만으로도 움직일 수 있다. 일렉트릭 모드로 약 35km를 달릴 수 있으며 이때는 물론 앞바퀴굴림이 된다.  미래 자동차의 조건BMW는 단순히 효율 좋고 공해 적은 차를 만드는 데 그치지 않고 자동차 제조부터 운용에 이르기까지 광범위한 시야를 가지고 미래 자동차에 대한 비전을 제시하고 있다. 가볍고 공해 적은 차를 만드는 것이 우선. 차를 만들 때에도 인테리어 플라스틱의 25%, 외장 서모플라스틱 중 25% 그리고 카본 파이버 섀시에도 10%의 재활용 소재를 사용한다. 아울러 i8을 생산하게 될 라이프치히공장은 기존 시설에 비해 차 한 대당 물 70%, 에너지 50%를 절약할 수 있다고. 자동차의 효과적인 활용을 위해 IT 기술도 십분 활용한다. 예를 들어 스마트폰을 이용해 차를 세워둔 곳을 찾아낸다든지 주변의 가까운 충전소를 검색할 수도 있다. 또 충전소에 차를 맡긴 후 다른 일을 보면서 스마트폰으로 충전상태를 원격으로 확인하는 것도 가능하다. ‘파워 그리드’라 불리는 주차장 겸 충전소를 이용한다면 i3 같은 전기차를 보다 간편하게 이용할 수 있다. 덕분에 전기차가 늘어난다면 도심의 공해는 물론 에너지 소비도 줄어 한결 쾌적한 환경을 지켜나갈 수 있을 것이다.  
뜨거운 여름을 달군 서울오토살롱 & 서울오토서비스 2011-08-30
2011 서울오토살롱&서울오토서비스가 지난 7월 7일부터 10일까지 4일 동안 서울 삼성동 코엑스 3층 C홀에서 열렸다. 이번 축제는 전년에 비해 무려 2만 명 늘어난 12만여 명이 전시장을 찾아 다채로운 볼거리와 즐길거리를 선사했다. 이 중 최고의 인기를 누린 전시품은 국내에서 보기 드문 수퍼카, 정통 아메리칸 머슬카 및 전문 튜닝 브랜드가 풀 튜닝한 컴플리트카 등으로 고성능 차량이 전시되는 만큼 모터쇼와 차별화된 매력으로 관람객의 눈길을 사로잡았다. 수퍼카 부스에는 람보르기니, 페라리, 포르쉐 등 세계적으로 명성 높은 수퍼카 브랜드의 대표 차들이 전시됐다. 1984년 파리모토쇼에서 데뷔한 이래 ‘가장 기억에 남는 페라리 모델’ 로 손꼽혀온 페라리 테스타로사와 백야드빌더를 통해 태동된 자작 수제차를 일컫는 키트카의 명차 로터스 수퍼세븐 등이 인기가 높았다. 600마력의 고성능 튜닝카 칼슨 CK63RS와 닷지 바이퍼 SRT10, 전세계 한정 생산된 로터스 엑시지 S와 로터스 2-일레븐 또한 관람객들의 이목을 집중시켰다. 이밖에도 관람객이 직접 체험할 수 있는 즐길거리와 차량 관리 노하우 등 다양한 자동차문화가 소개되었으며 틴팅 시공 경연대회인 틴트오브코리아 페스티벌, 자동차 정비기능 경연대회, 튜닝발전 세미나 등의 부대행사가 열려 관람객들에게 전문 지식을 전달하는 뜻깊은 시간을 가졌다. 특히 자동차 서비스 관련 전문 전시회인 서울오토서비스는 자동차 애프터마켓에 관한 최신 기술 트렌드를 선보여 눈길을 끌었다. 연료 효율을 높이는 각종 장치와 틴팅 필름, 자동차 유지 보수용 제품 등을 둘러보며 관람객들은 차량 유지 관리에 관한 상식을 얻었다. 한편 자동차 서비스산업 활성화를 위해 실시한 구매 상담회에는 이틀 동안 25개 업체(틴트어카, V-KOOL, 수인 코리아, 토마토 A&P, 오토프로업 등)가 참가해 자사의 대표 제품을 소개했다. 발보린한국발보린에서는 자동차용 윤활유, 케미컬, 광택 세정제 등 다양한 자동차 필수 품목을 소개했다 오토프로업15년 동안 브레이크 디스크 연마기를 전문적으로 생산하고 있는 오토프로업은 연마기와 멀티 프레스 등을 전시했다틴트어카자동차 윈도 틴팅, 광택, 코팅, 컬러필름 등을 선보이는 원스톱 토털 브랜드 틴트어카는 선팅 기술 시연과 함께 틴트어카 풀 시공 차량(크루즈)을 전시했다. 아울러 틴트어카 CM 송을 부른 래피와 비보이의 합동 공연으로 전시장 분위기를 고조시켰다 V-KOOL브이쿨은 우주 항공용으로 사용하는 태양광 선팅 윈도 틴팅 필름을 메인으로 내세우며 관람객의 관심을 모았다수인코리아블랙박스 전문기업인 수인 코리아는 다양한 제품의 볼거리를 선사했다 토마토 A&P토마토 A&P는 YF 쏘나타 스플래시 카드, 쏘렌토 R 전용 T-그릴, 오토 패션 데칼 스티커 시리즈 등을 전시했다 썬프로텍국내 최초로 윈도 필름 자동재단 시스템을 개발한 썬프로텍은 윈도 필름 자동 재단 시스템을 소개했다
언제나 당대 최고의 해치백 - 폭스바겐 골프 2013-07-16
비틀의 전설 이어갈 명작의 태동폭스바겐은 전설의 베스트셀러 비틀의 후속작으로 골프를 준비했다. 비틀은 오랜 시간 폭스바겐의 아이콘으로 군림했기 때문에 이를 능가할 수 있는 전무후무한 역작이 불가피했다. 비틀의 장점을 고스란히 계승하면서 시대에 부합하는 새로움이 필요했다. 1970년대에 접어들면서 세계 자동차산업은 일대 전환 국면을 맞이하고 있었다. 값싸고 품질 좋은 일본산 소형차들은 미국과 유럽에 물밀듯이 상륙했다. 대중적인 차를 만들던 폭스바겐에게 일본차는 큰 위협이었다. 게다가 같은 유럽의 피아트 역시 중저가 차를 내세워 유럽 자동차 시장에서의 입지를 급속히 넓혀갔다. 설상가상으로 미국 시장에서 20년 넘게 이어오던 비틀의 인기도 시들해졌다. 폭스바겐은 비틀의 아성을 이어갈 혁신적인 후속작 개발이 시급했다.이 같은 상황에서 폭스바겐은 차세대 비틀의 개발 전략을 세웠다. 치열한 소형차 시장에서 성공을 이어가려면 30년대 히틀러가 페르디난트 포르쉐 박사에게 국민차 개발을 의뢰할 때 내건 조건(실용성과 경제성, 동력성능까지 두루 아우르는)보다 더 까다로워야 했다. 당시 새로 취임한 쿠르트 로츠(Kurt Lotz) 회장은 비틀의 후속모델로 유럽 자동차 시장을 제패하기 위한 치밀한 시나리오를 구상했다. 사운이 걸린 골프 개발에 폭스바겐 최고 실력자들이 소집되었다. 73년에 몰아친 1차 석유파동은 골프 개발에 박차를 가했다. 이런 개발환경 속에서 실용적인 세단 디자인으로 주목을 받던 조르제토 주지아로의 손을 거쳐 2박스 해치백 스타일 앞바퀴굴림의 명작 골프가 탄생했다. 40년을 이어온 해치백의 교과서 74년 등장한 1세대 골프는 자동차 시장에 돌풍을 일으켰다. 멕시코 만의 해류(멕시코만류: Gulfstream)에서 따온 차명에서 알 수 있듯, 골프는 전세계 소형차 시장에서 큰 반향을 불러 모았다. 인기몰이의 비결은 실용성과 경제성, 그리고 시대에 부합하는 디자인으로 빚은 해치백이었다. 이후 고성능 버전 GTI의 등장은 고성능 핫 해치의 영역을 개척하는 계기가 되었다. 차별화된 차체와 인테리어 파츠, 작은 차체에 직렬 4기통 1.6L 110마력 엔진을 얹은 소형 해치백 GTI는 독일 아우토반의 1차로를 질주했다. 1세대 골프는 83년까지 무려 678만 대가 팔려나갔다. 역대 골프 중 최대 판매량이다. 83년 2세대 골프는 초대 골프의 우수한 DNA를 이어받아 경제성과 실용성, 뛰어난 상품성까지 겸비해 등장했다. 당시 소형차에서는 쉽게 볼 수 없었던 네바퀴굴림(syncro)과 ABS를 옵션으로 마련해 가치를 높였다. 1~2세대에 걸쳐 가공할 위력을 과시하자 많은 자동차 메이커에서 앞을 다투어 골프와 경쟁할 해치백을 출시했다. 하지만 골프를 위협하기에는 역부족이었다. 91년 3세대 골프가 등장했다. 추격자들을 따돌리기 위해 차체를 더욱 키우고 VR6 2.8L 가솔린 모델과 직분사 디젤 모델까지 추가했다. 안전성을 높이기 위해 전차종에 ABS를 기본으로 장착했고, 이듬해 운전석은 물론 동반석까지 에어백을 기본으로 얹는 등 조금 과하다 싶을 정도의 파격적인 고급화를 단행했다.97년 4세대는 이전까지 골프가 가졌던 이미지에서 진일보한 고급화의 시금석이 되었다. 4링크 리어 서스펜션과 DSG, 바이 제논 헤드램프 등 고급 장비들이 하나 둘씩 장착되었다. 99년부터는 당시 꿈의 브레이크라고 불리던 주행안정장치(ESP)를 전모델에 기본으로 장착했고 V5 2.5L, GTI, R32 등 강력한 엔진을 이식한 모델까지 선보였다. 2003년 직분사 FSI, TSI 가솔린 엔진, DSG 등 혁신적인 파워트레인을 얹은 5세대 골프가 등장했다. 레이저 용접을 도입해 차체 강성을 높이고 2007년에는 CO₂ 배출량을 획기적으로 줄인 블루모션을 더하는 등 골프의 고급화·다양화와 함께 기술적인 혁신을 이어갔다.5세대에서 이룩한 동급 최고의 메커니즘을 바탕으로 발터 드 실바가 이끄는 디자인팀은 이번에는 디자인에서 혁신을 꾀했다. 그 결과물인 6세대 골프는 디자인과 성능의 조화를 이루며 폭스바겐 패밀리룩의 전환점이 되었다. 5세대의 플랫폼을 쓴 강건한 차체, 가솔린 엔진의 효율성을 극대화한 1.4 TSI, 코너링 성능을 높이는 XDS(GTI/GTD) 등 높은 상품성까지 두루 갖췄다. 2012년, 역대 골프 중 가장 짧은 기간에 7세대 골프가 등장했다. 6세대의 성공적인 디자인을 이끈 디자인 수장 발터 드 실바(그룹 총괄)와 클라우스 비숍(브랜드 담당)이 골프의 디자인을 진두지휘했다. 7세대 골프는 폭스바겐 디자인 DNA를 그대로 반영한 뉴 에지로 역동적인 디자인을 담아냈고, 섬세한 터치와 혁신적인 기술을 적용해 역대 골프 중 최고의 성능을 자랑한다. 폭스바겐의 차세대 앞바퀴굴림 플랫폼인 MQB의 도움으로 100kg을 감량했고, 고효율 파워트레인으로 연료소비를 평균 23% 줄였으며, 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC), 전방추돌방지 시스템 등 소형 해치백으로는 넘치는 수준의 10가지 신기술을 투입해 역대 골프 중 최고라는 찬사를 받았다.이처럼 골프가 매번 대박 행진을 하는 것은 언제나 ‘동급 최고’라는 혁신과 기능성을 고려하며 40년을 이어온 일관된 디자인이 뒷받침되었기 때문이다. 특히 폭스바겐은 최신 기술과 장비를 대형차부터 적용하는 일반적인 자동차 메이커와 달리 자사의 개발 역량을 골프에 가장 먼저 투자한 다음 이를 통해 개발된 기술을 골프의 아랫급과 윗급에 나눠주고 있다. 즉 골프에 투입된 기술은 폭스바겐의 역량이 집대성된 것으로, 이 때문에 신형 골프에 도입한 컨셉트와 신기술은 전세계 메이커들의 연구대상이 되고 있다. 바로 이런 이유로 사람들은 골프를 ‘시대를 초월하는 해치백의 교과서’라고 부른다. 더불어 이 시대 최고의 독일 자동차 기술을 향유하는 것을 의미하기도 한다.
중국 신세대의 마음을 잡아라! - 닛산 프랜드미 2013-07-10
중국에는 ‘바링허우’(八零後)라는 말이 있다. ‘80 이후’라는 뜻의 바링허우는 80년대 이후에 태어난 세대, 즉 중국의 신세대를 지칭한다. 시장경제 체제에서 자라났으며 1가구 1자녀 정책에 따라 부모의 극진한 보살핌을 받으며 자라난 이들은 소황제 혹은 소공주로 불릴 만큼 자기중심이며 소비지향적이라 종종 비판을 받기도 한다. 그러나 잦아진 해외여행과 인터넷의 영향으로 시야가 넓고, 한층 창의적이며 유행에 민감하다. 아울러 2억4,000만 명에 달한다는 바링허우의 소비성향은 중국 시장에서의 성패를 가늠할 중요한 단서이기도 하다. 때문에 자동차 메이커들은 이들의 동향에 촉각을 곤두세워왔다. 바링허우의 생활패턴과 취향에 맞춰라!제품을 개발할 때 주요 소비자층을 어떻게 정하느냐하는 것은 매우 기초적이고도 중요한 부분이다. 자동차 역시 마찬가지인데, 미국 시장에 중점을 둔 토요타 캠리가 넉넉한 차체에 안락한 승차감을 갖추고, 유럽이 주 시장인 폭스바겐 골프가 공간활용성에 다양한 디젤 엔진을 준비하는 것 등도 모두 이런 이유에서다.비슷한 성향과 나이대의 소비자가 한 시장 안에 2억 명 이상 있다면 그야말로 물 반 고기 반인 상황. 누구나가 군침을 흘릴 매력적인 공략대상이다. 오토상하이에서 닛산이 공개한 프랜드미는 중국 시장, 그 중에서도 신세대인 바링허우를 직접 겨냥해 개발한 중형차 컨셉트다. “바링허우의 남성은 세계 최대 시장인 중국에서도 거대한 집단을 이루어 그 기세가 최고조에 달해 있으며, 금후 수십 년간 자동차의 트렌드는 그들의 기호에 따라 변화하게 될 것”이라는 게 닛산 상품기획 본부장 프랑소와 방콘의 설명이다. 프랜드미 개발 프로젝트는 베이징에 자리한 닛산 디자인 차이나(NDC)와 닛산 글로벌 디자인센터가 함께 진행했다. ‘진보적인 대기(大氣)의 해석’으로 설명되는 프랜드미의 익스테리어는 새롭고도 젊은 감각의 세단 형태를 취한다. 알티마를 떠올리게 하는 부메랑 모양의 헤드램프나 역삼각형 그릴 등 닛산의 패밀리룩을 고집했고, 노즈에서 거의 일직선으로 이어지는 윈스실드나 납작한 루프 덕분에 보디는 거의 원박스에 가까워 보인다. 아울러 해치백과 세단의 특징도 아우르기 때문에 스포트백의 고성능 버전 같은 느낌도 든다. 입체적인 펜더와 캐릭터 라인, 도어 아래쪽의 돌출구조 등 근육질의 몸매는 역동성과 속도감을 강하게 풍겨낸다.필러가 없고(필러리스) 프레임 역시 없는(프레임리스) 구조에 양쪽으로 열리는 문 덕분에 드나들기도 무척 편하다. 실내는 독립적이면서도 서로의 공간을 공유할 수 있도록 하는 데 공을 들였는데, 이는 형제자매가 없는 바링허우의 생활패턴을 고려한 것이다. 친구 4명을 위해 4개의 독립 시트에 뒷좌석도 좌우 분할식으로 만들었고 센터터널에 대형 터치식 모니터를 달아 정보(차속, 내비게이션 등)를 공유할 수 있게 디자인했다. 네 명이 저마다 다른 음악을 감상한다든지 자신의 스마트폰을 연결해 음악, 동영상 등의 컨텐츠를 공유할 수도 있다. 또 인터넷을 통해 극장이나 영화관의 상영정보 등도 알아볼 수 있도록 하는 등 IT에 민감한 중국 젊은이들의 취향을 고려했다. 하이브리드 구동계는 퓨어 드라이브로 불리는 닛산의 저공해, 고효율 기술의 최신판. 2.0L 가솔린 엔진 기반이라는 정도만이 공개되었다.센카쿠열도(댜오위다오) 문제로 들끓었던 일본산 제품의 불매운동은 한때 중국 시장에서 일본 자동차의 입지에 엄청난 타격을 주었다. 그나마 닛산은 하락폭이 적어 지난 4월 판매량이 10만 대를 넘어서는 등 약간씩이나마 안정을 되찾는 중. 소비자들의 마음을 사로잡을 수 있는 신제품을 개발한다면 회복은 더욱 빨라질 것이다. 프랜드미 컨셉트는 전세계 열강들의 각축전이 되어가고 있는 중국 시장에서 앞서나가기 위한 닛산의 야심찬 프로젝트의 출발점이다. 아울러 중국 시장이 전세계 자동차 메이커들에게 얼마나 중요한 존재로 떠올랐는지를 보여주는 증거이기도 하다.
크라이슬러 300C 에코 드라이빙 2013-06-07
자동차를 구입할 때 가장 먼저 고려하는 점은 무엇일까? 과거에는 보통 차종, 디자인, 성능, 편의장비, 차값 등을 따졌지만 고유가 시대인 최근에는 연비도 꼭 짚고 넘어가야하는 구매 포인트로 자리잡았다. 그러다보니 디젤과 하이브리드에 대해 관심이 쏠리고 있는 실정. 경제성을 중시하는 중, 소형차는 물론 기름을 많이 소모하는 대배기량 가솔린차도 이제 연비를 무시할 수 없게 되었다.이런 상황에서 크라이슬러 코리아가 가솔린 모델에 대한 대다수 오너들의 고정관념을 뒤집는 반전 마케팅에 나섰다. 자사의 플래그십 세단 300C 3.6 가솔린 모델을 대상으로 ‘에코 드라이빙’ 이벤트를 진행한 것. ‘아니 웬 대배기량 가솔린차로 에코 드라이빙 이벤트를?’사실 10여 년 전까지만 해도 미국차는 대형 차체와 대배기량 가솔린 엔진으로 축약됐다. 그러다보니 ‘미국차는 기름 먹는 하마’라는 인식이 팽배했다. 물론 크라이슬러 코리아는 다른 미국 브랜드와 달리 그동안 다양한 디젤 모델을 국내에 들여오는 노력을 아끼지 않아 그나마 사정이 나았다. 그러던 중 이번에는 디젤이 아니라 대배기량 가솔린 모델로 미국차에 대한 기존 인식과의 정면대결에 나섰다.지난 4월 22일 열린 이번 에코 드라이빙 이벤트에는 각 지역 딜러를 통해 추천받은 예비 오너 5명이 참가했다. 각자 300C 3.6 모델을 몰고온 이들은 서울 강남구 청담동에 자리한 크라이슬러 전시장(렉스모터스)과 춘천 구봉산 카페거리를 왕복하는 방식으로 연비 도전에 나섰다.출발에 앞서 크라이슬러 실무진이 참가자들에게 300C의 특장점을 소개했다. 현행 300C는 2011년 데뷔한 2세대 모델이다. 메르세데스 벤츠 E클래스(W211)을 기초로 탄생한 구형 플랫폼은 그대로 이어받았지만 크라이슬러의 새 주인 피아트의 손길을 통해 겉모습과 실내가 대폭 개선되어 상품성이 높아졌다. L당 최고 18.12km 연비 기록이번 행사에 등장한 3.6 가솔린 모델은 미국 자동차 전문지 <워즈오토>의 ‘10대 엔진’에 2년 연속 선정된 V6 3.6L 펜타스타 엔진과 아우디, BMW, 재규어 등이 쓰고 있는 ZF의 최신형 8단 자동변속기가 조합된 것이 특징이다. 여담이지만 3.6이야말로 크라이슬러의 혈통이 고스란히 담긴 차다. V6 3.0L 디젤과 V8 6.4L 헤미 엔진이 얹힌 300C는 모두 메르세데스 벤츠의 5단 자동변속기(5G 트로닉)을 쓰고 있기에 옛 주인의 냄새가 난다. 단, 이들 자동변속기의 생산은 크라이슬러(인디애나 공장)가 하고 있다.주최 측은 참가자들에게 에코 드라이빙의 팁도 알려줬다. 동일 모델로 실제 1L당 20km를 넘는 연비를 기록한 경험이 있는 한 관계자는 “8단 기어로 최대한 엔진회전수를 낮춰 주행하는 것이 요령”이라고 했다. 타이어 공기압 등의 사전 점검을 마친 8대의 300C는 인근 주유소에서 휘발유를 가득 채운 뒤 이후 주유구에 봉인 스티커를 붙여 공정성을 높였다. 주행을 마친 후 다시 휘발유를 풀로 채워 정확한 연료소모량을 산출하기 위해서다.제원상 300C 3.6의 표준연비는 복합 9.5km/L(도심 8.1, 고속도로 12.1)다. 이번 이벤트의 주행 코스가 올림픽대로와 서울춘천고속도로 위주인 관계로 기자는 ‘1L당 12km 정도의 연비를 내지 않을까’ 기대했다. 그러나 이런 생각은 곧 물거품(?)이 됐다. 왕복 197.5km의 주행 코스를 달린 결과 1등을 차지한 경규명 씨는 18.12km라는 경이로운 연비를 기록했고, 다른 참가자들도 평균 15~16km/L의 좋은 연비를 냈다. 만약 300C 3.6의 모든 오너가 이번 행사 참가자들처럼 주행한다면 중소형차 수준의 연료비로도 크라이슬러의 플래그십을 몰고 다닐 수 있는 셈이다.행사를 진행한 크라이슬러 코리아 정일영 마케팅 총괄이사는 “이번 행사를 통해 300C 3.6이 동급 경쟁모델과 비교해 연비 효율성이 매우 높을 뿐만 아니라 우수한 상품력을 지니고 있다는 점이 증명됐다”며 앞으로 지속적으로 에코 드라이빙 이벤트를 개최할 계획이라고 말했다. 국내 시장에서 ‘기름 먹는 하마’란 편견을 깬 미국차 크라이슬러 300C 3.6의 값은 5,600만원이다. 뻥 연비냐, 아니냐크라이슬러 코리아는 기자에게 다른 일반 참가자들과 동일한 조건으로 주행하는 기회를 제공했다. 너무 연비를 의식한 채 고속도로에서 다른 차들의 소통을 방해하지 않기 위해 기자는 시속 80~120km로 적당히 주행흐름에 맞춰 달렸다. 그 결과 기자 역시 1L로 16.83km를 달린 것으로 나왔다. 다만 이러한 좋은 결과를 얻기 위해서는 최대한 8단 기어로 달리려는 노력이 필요했다. 물론 오른발에 조금만 힘이 들어가면 변속기가 저단으로 킥다운되면서 엔진회전수가 치솟았다. 그러나 마치 하이브리드카의 전기모터 모드를 유지하는 기분으로 액셀 페달을 조심스럽게 밟으니 별 어려움 없이 이 정도 연비에 도달할 수 있었다. 300C 3.6 오너라면 한번 도전해보기 바란다. 주유소에 들르는 횟수가 확 줄어들 것이다.
게시물 검색