애스턴마틴 라인업 가운데 스포츠성이 가장 뛰어난 모델로 꼽히는 밴티지는 GT 레이싱카로 개조되어 르망에서 활약해왔다. 베이직 엔진인 V8은 포드 시절 재규어에서 가져온 AJ-V8이지만 드라이섬프로 개조하고 배기량도 4,735cc로 키워 420마력을 낸다. 또한 2007년부터는 DBS에서 V12 엔진을 이식해 시속 300km 이상이 가능해졌다. 애스턴마틴은 이 V12 밴티지에 새로이 오픈 로드스터형을 추가했다. 카본 파이버 에어로파츠 외에 소프트톱 기구에 맞추어 트렁크 부분을 새롭게 디자인했고, 리어 서스펜션 세팅도 손보았다. 6.0L 엔진은 최고출력 517마력을 내며, 6단 수동 변속기와 짝을 이룬다. 0→시속 100km 가속 4.5초에 최고시속 304km. 노말 모드에서는 부드러운 엔진 사운드를 들려주지만 스포츠 버튼을 누르면 보다 강력한 사운드와 함께 다이내믹한 운전이 가능하다.

폭스바겐에 골프, 푸조에 200/300 시리즈가 있다면 르노에는 클리오가 있다. 소형차 천국 프랑스에서 태어난 르노의 소형 해치백 클리오는 깜찍하면서도 친근한 외모, 뛰어난 경제성을 바탕으로 사랑받아왔다. 1990년 데뷔해 지금까지 1,150만 대 이상 판매된 르노의 베스트셀러. 그 12년 역사를 새롭게 쓸 4세대 모델이 올 가을 파리오토살롱에서 모습을 드러낼 예정이다. 프랑스 대표하는 B 세그먼트 해치백클리오는 A 세그먼트 초소형 트윙고와 C 세그먼트 메가느 사이에 위치하는 소형 해치백으로 폭스바겐 폴로, 푸조 208 등과 경쟁관계에 있다. 1990년 르노5의 후속 모델로 소개되었고, 그해 유럽 올해의 차에 선정(2006년에 또 한번 선정)된 클리오는 소형차 사랑이 남다른 유럽에서도 첫손에 꼽히는 인기 모델로 자리잡아왔다.  크고 작은 상자 2개를 붙여놓은 듯했던 르노5와 비교해 초대 클리오는 완만한 곡선과 깔끔한 보디 라인으로 세련된 외모를 보여주었다. 슬라이딩 방식으로 만든 2열 벤치시트 덕분에 공간 활용성이 뛰어났을 뿐 아니라 고성능형 클리오 윌리엄즈로 핫해치 대열에도 합류했다. 98년 풀 모델 체인지된 2세대는 동글동글해진 외모에 3차원 곡면으로 만들어진 뒤창이 특징적이었다. 차체는 3도어와 5도어 해치백 그리고 4도어 세단. 르노는 모터스포츠 담당 부서 르노 스포르(Reanult Sport)를 이때부터 전면에 내세우기 시작했는데, 1998년 등장한 클리오 르노스포르 172는 클리오 윌리엄즈의 후계 모델로서 172마력 엔진을 얹고 최고시속 220km를 냈다. 하지만 성능 면에서 최고 모델은 클리오 V6 르노스포르의 몫이었다. 클리오의 뒷좌석 자리에 V6 3.0L 엔진을 얹은 미드십 모델이었다. 현행 3세대 클리오는 2005년 프랑크푸르트모터쇼에서 모습을 드러냈다. 닛산과의 협력관계를 상징하듯 닛산 마치의 B플랫폼을 공유하면서 좌우분할식 그릴을 사용했다. 커진 차체로 유로 NCAP에서 별 5개를 받을 만큼 안전성이 향상된 클리오는 그해 유럽 올해의 차에 선정되었다. 동일한 이름으로 유럽 올해의 차에 두 번 이상 선정된 것은 클리오가 최초였다. 올 가을 파리오토살롱에서 데뷔하는 4세대 클리오의 변신 포인트는 디자인에서 찾아볼 수 있다. 최근 르노는 패트릭 르퀘망 디자인 담당 부사장 후임으로 네덜란드 출신의 로렌스 반 덴 애커(Laurens van den Acker)를 새롭게 영입했다. 아우디 시절 만난 J. 메이스를 따라 포드로 이적했던 애커는 그곳에서 이스케이프 디자인을 담당했다. 2006년 마쓰다로 자리를 옮겨 나가레, 류가, 하카제 등 일련의 컨셉트카 시리즈를 디자인하던 그는 2009년부터 르노로 자리를 옮겨 르노 디자인의 미래를 책임지게 되었다. 개성적이면서도 세련된 디자인으로 대변되어 왔던 르노는 적어도 최근 몇 년간 그리 매력적인 제품을 내놓지 못했었다. 이런 중차대한 시기에 중책을 맡게 된 로렌스 반 덴 애커에게 기대가 쏠리는 것은 당연한 일. 이에 부응하듯 새로운 컨셉트카들을 등장시켰는데, 그 중 차세대 르노를 예감하게 하는 모델이 바로 지난해 등장한 데지르였다. 가장 눈길을 끈 것은 중세 투구를 연상시키는 일체형 그릴과 대형 르노 엠블럼. 이 새로운 얼굴은 지난해 등장한 캡투르와 프렌지에도 사용됨으로써 차세대 르노 디자인의 예고편임을 암시했다. 최근 공개된 신형 클리오의 사진을 통해 이런 예상이 들어맞았음을 확인할 수 있다. 컨셉트카에 비해 대형 헤드램프를 사용하긴 했지만 램프를 감싸듯 연결된 검은색 그릴과 대형 엠블럼, 직선을 배제한 근육질의 보디 라인은 앞선 컨셉트카들과 일맥상통한다. 공식 자료에서도 이 차가 로렌스 반 덴 애커에 의한 디자인 르네상스 시대의 서막을 알리는 모델임을 숨기지 않았다. 차체는 3도어 해치백이 사라지고 5도어 해치백만 나온다. 대신 5도어라고 해도 차체 옆구리는 콜라병처럼 허리를 잘록하게 만들고, 뒤 도어 손잡이를 필러 쪽에 숨겼다. 또한 구형에 비해 낮고 넓어졌을 뿐 아니라 휠 아치를 타이어에 꽉 차게 줄여 스포티함을 극대화시켰다. 차체 컬러는 데지르 컨셉트에서 쓰인 플렘 레드(사진) 포함 8가지. 산뜻하면서도 기능성과 활용성이 뛰어난 인테리어는 B 세그먼트 해치백의 기본 요소다. 비행기 날개에서 영감을 얻었다는 대시보드 중앙에는 새로운 인포테인먼트 시스템이 자리잡고 있다. R링크라 불리는 이 장치는 최근 자동차 시장의 변화에 대응하기 위한 르노의 신무기. 7인치 터치스크린 모니터 외에 음성인식으로도 조작이 가능하며 프랑스 메이커답게 인터페이스가 컬러풀하다. 내비게이션이나 에코 드라이빙 기능은 물론 R링크 스토어를 통하면 다양한 기능의 새로운 어플리케이션을 구입해 깔 수 있다. 매력적인 엔진 사운드를 오디오를 통해 구현하는 R 사운드 이팩트도 빼놓을 수 없다. 르노는 오디오 시스템에도 공을 들여 블루투스 라디오와 베이스 리플렉스 시스템을 얹었는데, 특별히 설계된 스피커가 강력한 사운드를 제공한다. 르노 최초의 3기통 가솔린 엔진 얹어 엔진 라인업 중 새로운 ‘에너지’ 유닛들이 눈길을 끈다. 르노에서 처음 선보이는 3기통 가솔린 엔진 TCe90은 899cc 배기량에 90마력, 13.8kgㆍm를 낸다. 스타트&스톱 시스템까지 갖추어 연비가 23.3km/L에 이르고 km당 CO₂는 불과 99g. 디젤 버전의 에너지 dCi90은 4기통 1.5L 직분사로 최고출력 90마력에 최대토크 22.4kgㆍm다. 31.3km/L의 뛰어난 연비와 83g/km의 CO₂ 배출량을 자랑한다. 1.6L 가솔린을 대체하는 다이내믹 TCe120은 1.2L 터보로 120마력의 출력에 19.4kgㆍm의 토크를 낸다. 내년 상반기에 등장할 이 엔진은 강력하면서도 뛰어난 연비로 주력 엔진 중 하나가 될 전망. 이밖에 르노스포르에서 개발 중인 핫해치 버전은 1.6L 터보 200마력 엔진을 얹는다. 변속기는 수동 5단 외에 내년 상반에기 듀얼 클러치 6단 EDC를 추가한다. 

폭스바겐코리아가 지난 6월 15일 서울 강남구 논현동 소재의 플래툰 쿤스트할레에서 더 비틀 스닉 프리뷰를 개최했다. 이번 행사는 3세대 비틀의 국내 출시를 앞두고 부산모터쇼에 이어 두 번째로 신형 비틀을 대중에게 선보인 것으로, 사전에 폭스바겐 페이스북을 통해 신청한 80여 명을 비롯해 총 200여 명의 참가자를 초청해 비틀을 소개했다.폭스바겐 비틀은 초대 오리지널 비틀(Original Beetle)에서 뉴 비틀(New Beetle)을 거쳐 신형 ‘더 비틀’로 진화하며 시대별 자동차 아이콘 역할을 톡톡히 해오고 있는 모델. 특히 오리지널의 모티브를 최대한 살리면서도 현대적으로 재해석한 디자인이 새로운 비틀의 매력이자 특징이다. 이번 행사의 하이라이트인 더 비틀을 공개하기 직전, 비틀의 역사를 한눈에 볼 수 있는 영상과 베일 위로 펼쳐지는 그래픽 비주얼 퍼포먼스가 참가자들의 이목을 사로잡았다(아티스트 김태은). 이날 공개된 더 비틀은 가장 고성능인 ‘터보’ 모델로, 블랙 컬러의 보디 색상이 더해지면서 이전의 여성스러운 뉴 비틀과 달리 남성적인 느낌이 물씬했다. 행사장을 찾은 한 참석자는 “더 비틀은 ‘It’s a Boy’라는 미디어 아트 문구에서처럼 여성뿐 아니라 남성에게도 잘 어울리는 차가 되었다”며, “오리지널 비틀에 한층 가까운 비율과 현대적인 해석으로 젊은이들에게 많은 인기를 얻을 것”이라 예측했다. 더 비틀의 깜짝 공개 이후에는 독일의 유명 팝 밴드 율리(Juli)의 내한공연이 이어졌다. 폭스바겐 더 비틀은 올해 말 3,000만원 중후반대의 값으로 국내 시장에 선보일 예정이다. 

쿠페는 어디까지나 실용성보다는 감성적인 부분에 어필하는 차종이다. 애초에는 문이 2개 달린 2인승의 탈것을 지칭했지만 시대가 변하면서 그 분류가 모호해졌다. 그리고 그 모호함의 시작을 알린 메르세데스 벤츠 CLS부터 쿠페의 감성에 세단의 실용성을 더한 모델들이 새로운 카테고리를 형성하고 있다. 최근 BMW가 6시리즈 그란 쿠페를 내세워 이 카테고리에 이름을 올렸다. 2세대로 거듭난 메르세데스 벤츠 CLS나 아우디 A7, 그리고 포르쉐 파나메라까지 라이벌로 겨냥한 야심작이다. 이젠 6시리지의 늘씬한 자태가 탐나지만 2도어의 불편함과 뒷좌석 거주성 때문에 망설일 이유가 없어졌다. 쿠페보다 길고 납작한 느낌그란 쿠페는 6시리즈 쿠페 혹은 컨버터블과 비교해 디자인적으론 큰 차이가 없다. 아이덴티티가 강한 BMW 모델에겐 흔한 일이지만 앞에서 보면 매니아라도 쿠페인지 세단인지 혼란을 줄 정도다. 심지어 A필러의 경사각까지 같아 시선을 옆으로 돌려야 비로소 차이가 드러난다. 6시리즈 쿠페에 비해 루프 상단이 조금 뒤로 물러나면서 여기에 리어 도어가 추가되었다. 수치상으로 비교하면 길이×너비×높이는 5,007×1,894×1,392mm로, 6시리즈 쿠페(4,894×1,894×1,369mm)보다 길이와 휠베이스가 113mm 길고 높이가 23mm 높다. 그럼에도 시각적으로는 오히려 쿠페보다 낮게 보인다. 라이벌 CLS와 비교하더라도 52mm 길고 8mm 낮다.외형처럼 실내도 쿠페와 같은 레아이웃이다. 눈으로 보이는 거의 대부분을 가죽으로 씌우고 100% 리얼 알루미늄을 붙인 덕분에 고급스런 모던 클래식 가구를 대하는 느낌이다. 도어 손잡이 부분의 알루미늄 커버엔 뱅앤올룹슨(Bang&Olufsen) 로고가 선명하다. 오디오에 생명을 불어 넣으면 센터스피커가 빠꼼히 고개를 든다.덴마크 프리미엄 브랜드로 유명한 뱅앤올룹슨은 BMW와의 파트너십을 완결하면서 독일 프리미엄 3개 메이커를 모두 품게 되었다. 데모 CD를 들어보니 왜 사람들이 이 오디오에 열광하는지 금방 알 수 있다. 16개의 라우드 스피커를 통해 시각적으로나 청각적으로 충만한 감성을 그대로 전달해준다. 나파가죽의 부드러운 촉감은 뒷좌석도 예외가 아니다. 휠베이스를 늘인 덕에 뒷좌석 레그룸이 만족스럽다. 7시리즈까지는 아니어도 평균치의 어른이 편안히 타기에 부족함이 없다. 뒷좌석 가운데 자리에 3점식 벨트가 있긴 하지만 바닥이 불쑥 솟아 있고 헤드레스트가 없으며 센터콘솔이 뒷좌석 가운데까지 이어져 사실상 4인승에 가깝다. 시트 포지션이 약간 낮은 것에서 쿠페의 흔적을 발견할 수 있는데 광활한 파노라마 루프가 시각적으로 조금 답답하게 느껴질 수 있는 약점을 보완한다. 다만 뒷좌석 헤드룸을 확보하기 위해 루프는 틸팅만 된다. 라이벌에 없는 스키스루를 제공하고 6:4로 접히는 뒷좌석을 모두 접으면 460L의 트렁크공간을 1,265L까지 확대해 쓸 수 있어 실용적이다. 동급 최강의 파워트레인BMW 엔진 라인업의 핵심으로 떠오른 직렬 6기통 3.0L 트윈 파워 터보 엔진이 640i를 움직인다. 트윈 스크롤 터보와 직분사를 통해 다운사이징을 이룬 것으로 많은 이들로부터 좋은 평가를 듣고 있다. 5,800~6,000rpm에서 최고출력 320마력을 내고 1,300~3,500rpm 넓은 영역에선 최대토크 45.9kgㆍm를 뿜는다. 근소한 차이지만 제원상으로는 메르세데스 벤츠 CLS 350(306마력, 37.7kgㆍm), 아우디 A7 3.0 TFSI(310마력, 44.9kgㆍm), 포르쉐 파나메라 V6(300마력, 40.8kgㆍm) 등 국내에서 만날 수 있는 라이벌 중 가장 강력한 심장이다.스타트 버튼을 누르자 움찔하는 짧은 동작 후 잔잔한 아이들링 상태를 유지한다. 스타트 버튼을 감싸고 있는 스위치를 누르면 아이들 스톱 기능을 끄거나 켤 수 있다. 재시동시의 충격이 별로 없지만 이 정도의 충격도 못마땅한 민감한 성격이라면 꺼놓는 수밖에. 그러나 서울 도심을 관통할 경우 평균적으로 달리는 시간보다 서 있는 시간이 많기 때문에 켜놓는 게 현명한 선택일 것이다.가속 페달을 급하게 밟으니 ‘우~욱’ 하는 느낌으로 빠르게 가속한다. 제원상으론 엔진회전수 1,300rpm부터 최대토크가 나오며, 0→시속 100km 가속 5.4초의 화끈한 가속을 자랑한다. 엔진에 물린 8단 자동변속기의 움직임도 나무랄 데 없다. 엔진회전수에 맞춰 받아치는 동작이 매끄럽다. 급격한 시프트다운시에도 발 빠르게 타코미터의 바늘을 흔들며 경쾌한 사운드를 낸다. 기어레버 왼쪽의 스위치를 이용해 주행 모드를 변경할 수 있는데 스포츠 +부터, 스포츠, 컴포트, 컴포트 +, 에코 프로의 5가지 모드를 제공한다.스포츠 +의 경우 리어 스티어(4WS)가 해제되며 사고가 날 정도로 위험한 상황에 임박해서야 자세제어장치(DSC)가 개입하는 등 운전자에게 많은 부분을 맡기는 타입이고, 에코 프로는 버려지는 연료를 최소화하기 위해 에어컨까지 절약 모드로 운용한다. 스포츠 모드로 들어가면 구동계와 서스펜션을 개별적으로 세팅할 수 있다. 휠은 무려 20인치로, 앞 245/35 R20, 뒤 275/30 R20 사이즈의 던롭 SP 스포츠 맥스 GT를 끼웠다. 45/40시리즈의 18인치 타이어를 쓰는 6시리즈 컨버터블보다도 훨씬 공격적인 세팅이라 승차감에서는 조금 손해를 볼 수 있는 구조(유럽 640i 그란 쿠페의 기본 타이어는 225/55 R17 사이즈다). 그러나 서스펜션의 움직임은 칭찬할 만하다. 직진안전성은 물론이고 와인딩시의 움직임도 만족스럽다. 약간의 언더스티어가 있지만 상대적으로 긴 휠베이스를 고려하면 코너를 타는 솜씨도 훌륭하다. 아이들 스톱 기능을 켜고 국도와 고속도로를 골고루 섞어 400여 km를 달린 시승 과정에서의 연비는 6.0km/L를 살짝 밑돌았다. 길들이기가 채 끝나지 않았고 급가감속을 반복한 결과이니만큼 보통의 경우라면 8km/L 정도는 충분히 나올 듯하다. 4도어 쿠페 시장에 던진 출사표6시리즈 그란 쿠페는 길이가 5m가 넘어 거의 7시리즈 일반 휠베이스 모델(Li가 아닌 i 모델)에 육박한다. 그럼에도 늘씬한 차체에 높이가 낮아 7시리즈보다 한결 날렵해 보인다. 현행 7시리즈는 크리스 뱅글 때만큼은 아니지만 여전히 부담스러울 정도로 커 보이고 앞 그릴도 위압적일 만큼 오똑 서 있다. 6시리즈가 현재 수입차 베스트셀러를 차지하고 있는 5시리즈와 7시리즈의 간극을 메울 수 있다는 소리. 현재 6시리즈는 컨버터블밖에 없었던 탓에 매달 10대 이하의 판매에 그쳤지만, 그란 쿠페가 더해진 지금의 상황에서는 반전을 기대해 볼 만하다. 경쟁 모델만 보더라도, 아우디 A7의 경우 A8보다 더 많이 판매되고 있으며 메르세데스 벤츠 CLS 역시 S클래스의 판매를 바싹 뒤쫓고 있다(단일 모델로는 CLS가 S클래스보다 더 많이 팔린다). 포르쉐 파나메라 역시 카이엔 다음으로 많이 팔리는 포르쉐 코리아의 효자 모델일 만큼 국내에도 이미 프리미엄 4도어 쿠페 시장이 자리를 잡았다. 6시리즈 그란 쿠페는 경쟁 모델들에 비해 조금 늦게 시장에 뛰어들었지만 요즘 3, 5시리즈의 돌풍을 보면 결코 잠재력이 만만치 않다. 다만 판매를 더 늘리기 위해서는 내년으로 계획된 디젤 모델의 수입을 앞당길 필요가 있을 듯. 더불어 그란 쿠페가 자리를 잡으면 CLS와 A7, 파나메라처럼 니치 모델을 넘어 독자적인 모델로의 성장도 기대해본다.    BMW 640i GRAN COUPE 보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이 5007×1894×1392mm휠베이스 2968mm ●트레드 1600/1665mm무게 1825kg ● 서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크스티어링 랙 앤드 피니언(파워) ● 브레이크 V디스크 타이어 앞 245/35 R20 뒤 275/30 R20엔진형식 직6 트윈 스크롤 직분사 터보밸브구성 DOHC 24밸브●배기량 2979cc최고출력 320마력/5800~6000rpm최대토크 45.9kgㆍm/1300~3500rpm구동계 배치 앞 엔진 뒷바퀴굴림변속기 형식 8단 자동변속기0→시속 100km 가속 5.4초●최고시속 250km값 1억 3,720만원

단순히 자동차만 잘 만든다고 프리미엄 브랜드의 반열에 오를 순 없다. 다른 브랜드와 차별화된 가치와 독특함, 그리고 오랜 역사와 열정이 어우러져 나름의 철학이 담긴 문화를 만들 때 고객 스스로 브랜드를 향한 열망이 일어나는 것이다. 때문에 프리미엄 브랜드의 새차 발표회는 차 이외의 다양한 볼거리가 있어 즐겁다. 그 중에서도 메르세데스 벤츠는 남다르다. 부산모터쇼의 개막을 이틀 앞둔 지난 5월 22일 부산 ‘영화의 전당’에서 치러진 메르세데스 벤츠 3세대 M클래스의 론칭 행사도 예외가 아니었다. M클래스의 정식 데뷔 무대인 부산 영화의 전당은 ‘부산국제영화제’를 비롯해 주요 문화예술의 허브이자 빼어난 디자인으로 부산을 대표하는 건축물. 다이내믹하고 모던한 M클래스와 딱 들어맞는 장소다. 레드 카펫 위를 지날 때에는 마치 유명 배우라도 된 듯한 기분이 들었다. 메르세데스 벤츠는 이번 행사를 위해 초대형 스크린을 세우고 무대와 언베일링 로드를 ‘M’ 타이포 모양으로 연출했다. 해가 뉘엿뉘엿 넘어가면서 시작된 행사는 세계 최초의 자동차로 시작해 시대의 아이콘이 된 메르세데스 벤츠의 대표적인 모델들과 기술을 담은 오프닝 영상으로 막을 올렸다. 클래식한 분위기 속에서 스크린에 비친 영상은 자동차의 역사를 조명한 다큐멘터리 영화 같은 느낌이었다. 그리고 곧 남성적인 M클래스의 근육질 보디를 연상시키는 30명의 탄탄한 남자 무용수들의 특별한 퍼포먼스가 시작되었다. M클래스의 언베일링 후 무대에 등장한 토마스 우르바흐 메르세데스 벤츠 코리아 사장은 참가자들에게 환영의 인사를 건네고 메르세데스 벤츠 어드밴스드디자인 스튜디오(Advanced Design Studio) 총괄 휴버트 리를 소개했다. 한상원밴드, 긱스 등에서 활약하며 천재 뮤지션으로 평가받는 정재일의 지휘 아래 작곡가 노영심이 M클래스를 위해 만든 피아노 심포니 연주가 이어지자 참가자들은 모두 숨을 죽이고 무대를 응시했다. 휴버트 리는 30여 대의 그랜드피아노가 만들어내는 화려하고 웅장한 사운드와 함께 10여 분간의 M클래스 드로잉 퍼포먼스를 선보였다. LED 천장의 아름다운 조명과 웅장한 공간, 새로운 연출, 섬세하면서도 파워풀함이 돋보이는 특별한 퍼포먼스는 마치 한 편의 오페라를 보는 듯한 감동을 선사했다.휴버트 리메르세데스 벤츠 어드밴스드 디자인 스튜디오“신형 M클래스는 전세계 5개 벤츠 디자인센터가 공동으로 노력한 결과물입니다. 1세대부터 이어진 메르세데스 벤츠 SUV 고유의 DNA를 유지하면서도 터프하고 남성적인 이미지의 SUV를 위해 노력했지요.”MERCEDES-BENZ ML350 BlueTEC베테랑다운 실력 뽐내다드라마틱한 론칭 행사의 여운을 간직한 채 다음날 테스트드라이브에 나섰다. 시승을 위해 호텔 앞에 줄지어선 M클래스를 보니 조명 아래에서 보던 것과는 사뭇 다른 모습이다. 한껏 날을 세워 도도해 보였던 것과 달리 조금 더 친근하게 느껴진다. 그러면서도 햇볕에 강조된 캐릭터 라인들이 웨이트로 잘 달련된 근육처럼 꿈틀거린다. 물론 메르세데스 벤츠이니만큼 마초적 향기는 극히 제한되어 있고 잘 갖춰 입은 정장 사이로 단단한 속살이 살짝 비치는 듯 섹시하다.실내 분위기도 외형과 다르지 않다. 어둡고 다소 무거운 느낌이 지배적인 가운데 파츠별로 알루미늄 테두리를 둘러 포인트를 주었다. 적당히 솟은 서포터가 옆구리를 지그시 누르는 시트는 착좌감이 좋다. 보디 사이즈가 구형과 별 차이가 없는데도 뒷좌석공간은 느낌상으로 조금 더 넉넉하다. 여기엔 시트의 위치도 나름 영향을 주었을 터. 등받이 기울기도 조절되고 앞으로 접으면 동급 최대인 2,010L의 트렁크공간을 활용할 수 있다.부산에서 출발해 울산을 왕복하는 시승코스는 국도와 고속도로가 적당히 조합된 구성이었다. 호텔을 빠져나와 부산의 명소인 달맞이고개 쪽으로 방향을 틀었다. 신호에 걸려 차를 멈추는 순간 아이들 스톱 기능이 작동해 엔진이 꺼진다. 가다 서다를 반복하는 도심 구간에서 연료를 절약하고 이산화탄소 배출량을 줄이는 데 크게 이바지하는 기능이다. 브레이크에서 발을 떼는 순간 재빨리 시동을 걸어 다음 순서로 이어내는 동작도 자연스럽다.가속과 스티어링 감각이 예상했던 것보다 경쾌하다. 외형은 남성처럼 다부지지만 실상 그것을 움직이는 동작은 과거보다 가볍고 다루기 쉽다. 공차중량이 2,340kg으로 라이벌보다 약간 무겁지만 258마력의 최고출력과 63.2kg·m에 달하는 최대토크를 뿜는 V6 3.0L 디젤 터보 엔진+7단 자동변속기의 조합은 그 무게 차이를 극복하고도 남는다. 가속하는 동안 소음과 진동 억제력도 훌륭해 조금 과장하자면 운전석이 높은 S클래스를 모는 듯하다.컴포트와 스포츠 모드를 선택해 서스펜션의 감쇠력과 스티어링 휠의 감각을 조절할 수 있는 것도 신형 M클래스의 장점. 그러나 조금 더 욕심을 부려 아우디처럼 스티어링과 서스펜션을 각각 조절할 수 있었으면 하는 바람이다. 스티어링 감은 묵직한 것이 좋은데 서스펜션은 조금 편안하길 바라거나 그 반대인 경우도 있을 테니 말이다. 완전히 새롭게 태어난 M클래스의 장단점을 속속들이 끄집어내기에 160km 정도의 주행은 턱없이 짧다. 그러나 분명한 것은 구형보다 경쾌한 몸놀림을 보여줬고 안팎의 디자인 완성도도 몰라보게 좋아졌다는 것이다. 게다가 10% 향상된 연비와 km당 66g이나 줄어든 CO₂ 배출량까지. 이번 시승은 7년 동안 고객이 원하는 것이 무엇인지를 정확히 꿰뚫고 제품에 반영한 메르세데스 벤츠의 노력이 고스란히 전해지는 시간이었다.     MERCEDES-BENZ ML350 BlueTEC보디형식, 승차정원  4도어 SUV, 5명길이×너비×높이 4804×1926×1796㎜휠베이스 2915㎜트레드 앞/뒤 1648/1663㎜●무게  2340㎏서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크스티어링 랙 앤드 피니언(파워)브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크 타이어 255/50 R19 굿이어 이글 F1엔진형식 V6 직분사 디젤 터보밸브구성 DOHC 24밸브●배기량 2987㏄최고출력 258마력/3600rpm최대토크 63.2kgㆍm/1600~2400rpm구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림변속기 형식 7단 자동변속기0→시속 100km 가속  7.4초  ●최고시속  224km연비, 에너지소비효율 10.1km/L(도심 9.0, 고속 11.8km/L), 4등급CO₂ 배출량 201g/㎞●값 9,240만원

Hyundai Avante Coupe아반떼 세단을 기반으로 젊은 감각을 뽐낸 쿠페. 길이×너비×높이가 4,540×1,775×1,435mm로 세단보다 10mm 길고 곧게 뻗은 벨트 라인과 완만하게 경사진 루프 라인으로 스포츠 쿠페를 지향했다. 더욱 도드라진 그릴과 공격적인 모양의 안개등을 달았고 트윈 머플러와 스포일러 일체형의 트렁크 리드를 통해 스포티한 감성을 살렸다. 파워트레인은 쏘나타에 얹은 2.0L 누우 엔진과 6단 자동변속기의 조합으로 최고출력 175마력에 최대토크 21.3kg·m의 성능을 낸다. Chevrolet The Perfect Cruze더 퍼펙트 크루즈는 크루즈의 2013년형으로 벌집 모양의 라디에이터 그릴을 수직적인 느낌으로 바꾸면서 블랙 베젤 헤드램프와 새 디자인의 안개등 및 휠로 차별화했다. 실내에서 가장 큰 변화는 마이링크(MyLink) 시스템. 스마트폰과의 연결을 통해 7인치 모니터로 음악, 사진, 동영상 등을 즐길 수 있는 쉐보레의 차세대 인포테인먼트 시스템이다.  Ssangyong Rexton W쌍용 SUV 라인업의 기함인 렉스턴의 세 번째 변신이다. 독수리의 눈을 형상화한 프로젝션 헤드램프가 눈에 띄고 사각 바 타입의 가이드 라이트를 적용한 테일램프도 인상적이다. 실내는 전체적으로 모던하면서도 고급스럽게 바뀌었고 센터페시아 상단에 소형 IT 기기를 위한 파워잭을 마련하는 등 편의성을 높였다. 최고출력 155마력의 e-XDi200 LET 엔진으로 중저속 토크를 강조했고 13.7km/L의 연비(구 연비)를 기록해 기존 모델보다 약 20% 끌어올렸다.Daewoo Bus Lestar렉스턴 W와 함께 월드프리미어 모델로 이번 행사 중 상용차관에서 단연 관심을 끌었다. 국내뿐만 아니라 세계 시장을 겨냥해 LED 포지셔닝 램프를 포함한 헤드램프, 라디에이터 그릴 일체형 보닛, 하이 루프 보디 캐릭터 라인 등 그동안 소형 버스에 잘 쓰이지 않던 디자인으로 새로운 감각을 불어넣었다. 3.8L 170마력과 3.2L 160마력 엔진을 얹어 선택의 폭을 넓힌 것도 장점. 전동 아웃사이드 미러, 열선시트 등 편의장비도 충실하다. 길이 7.2m의 장축과 6.4m의 단축으로 각각 3개 타입과 4개 타입으로 라인업을 꾸렸고 15인승, 20인승, 25인승, 29인승, 39인승(어린이버스) 등 다양한 좌석수를 선택할 수 있도록 했다. BMW 5Series Touring5시리즈의 품격과 왜건의 실용성을 겸비한 모델로 국내 비즈니스 투어러 시장의 다크호스다. 525d x드라이브의 경우 직렬 4기통 2.0L 트윈 파워 터보 218마력 디젤 엔진과 네바퀴굴림을 결합해 전천후 달리기 성능을 자랑한다. BMW ActiveHybrid 5프리미엄 하이브리드 시장을 겨냥한 BMW의 야심작으로 535i에 쓰인 직렬 6기통 트윈 파워 터보와 모터 및 배터리, 8단 자동변속기를 조합해 최고출력 340마력의 고성능과 함께 동급 최고의 효율성을 뽐낸다. 전기 모드로 최대 시속 60km까지 주행할 수 있다. BMW M5 고성능 세단의 절대 강자가 5세대로 거듭났다. 공격적인 얼굴뿐만 아니라 M 트윈 파워 터보 기술이 적용된 V8 엔진으로 최고출력 560마력(6,000~7,000rpm), 최대토크 69.3kg·m(1,500~5,750 rpm)를 내며 0→시속 100km 가속 4.4초의 폭발적인 가속력을 선사한다. BMW 6-series Gran Coupe컨버터블과 쿠페에 이어 나온 6시리즈의 세 번째 모델로 4도어 쿠페를 지향한 럭셔리 스포티 세단이다. 우아하고 날렵한 디자인에 최고출력 320마력, 최대토크 45.8kg·m를 자랑하는 직렬 6기통 3.0L 터보 가솔린 엔진을 얹었다. Cadillac ATSBMW 3시리즈와 벤츠 C클래스를 겨냥한 베이비 캐딜락이다. 날카로운 선을 살린 캐딜락의 다이내믹한 디자인 아이덴티티가 느껴진다. 직렬 4기통 2.0L 터보 엔진으로 최고출력 270마력의 강력한 파워를 자랑하고 앞뒤 무게비율이 50:50일 정도로 밸런스가 좋다. 캐딜락의 차세대 인포테인먼트 시스템인 큐(CUE, Cadillac User Experience)를 달아 최대 10개의 IT 기기를 연결할 수 있으며 버튼을 4개로 줄이고 스마트폰과 같이 터치스크린 및 햅틱 피드백 등 직관적인 인터페이스를 구현했다. Ford Fusion포드의 글로벌 CD 플랫폼으로 개발된 중형 세단. 매끄럽게 다듬은 보디 덕분에 주행 저항이 10%나 줄었다. 포드의 차세대 클린 파워 엔진인 1.6L와 2.0L 에코부스트 엔진을 얹고 차선이탈방지(Lane Keeping Aid), 어댑티브 크루즈 컨트롤(Adaptive Cruise Control), 액티브 주차 보조 시스템(Active Park Assist), 마이포드 터치(MyFord Touch) 등 동급 최고의 안전 및 편의장비를 갖췄다. Ford Escape 실용성과 스마트한 기능으로 거듭난 3세대 이스케이프. 스마터 유틸리티 비클(Smarter Utility Vehicle)을 목표로 고출력과 고효율을 겸비한 1.6L, 2.0L 에코부스트 엔진을 달고 손대지 않고 트렁크를 여닫을 수 있는 핸즈프리 파워 리프트 게이트, 액티브 주차보조 시스템, 마이키, 액티브 그릴 셔터, 토크 벡터링 컨트롤과 커브 컨트롤 등을 제공한다. Infiniti JX개성적인 디자인과 가족의 이동 편의성을 갖춘 7인승 럭셔리 크로스오버로 컨셉트카 ‘에센스’(Essence)의 디자인 유전자를 물려받고 20인치 휠을 달아 고급스러우면서도 역동적이다. V6 3.5L VQ35DE 엔진을 달아 최고출력 265마력, 최대토크 34.3kg·m를 낸다. 판매가는 2륜구동 모델이 6,750만원이고 네바퀴굴림은 7,070만원이다.Lexus GS 450h4세대 GS시리즈의 최고급형이다. 스핀들 그릴을 비롯해 이전과 다른 스포티한 디자인이 눈길을 끌며 V6 3.5L 엔진과 모터, 배터리가 결합된 새로운 하이브리드 시스템으로 V8 가솔린 엔진에 버금가는 동력성능에 4기통의 연비를 실현했다.Lexus RX 450h3세대 RX 시리즈의 페이스리프트 모델로 렉서스의 새로운 아이덴티티인 스핀들 그릴을 채택해 이전보다 다이내믹한 인상이다. 리어램프의 에어로스테빌라이징 핀 디자인과 2세대 리모트 터치 컨트롤러 등 GS에서 가져온 것들이 눈에 띈다. V6 3.5L 가솔린 엔진과 모터, 그리고 배터리를 결합한 렉서스 전용 하이브리드 시스템으로 시속 50km 이하에선 전기로만 움직일 수 있는 EV 모드를 선택할 수 있고 스포츠 모드에선 통합출력 295마력으로 다이내믹한 달리기 성능을 뽐낸다.Mercedes-Benz M-Class프리미엄 중형 SUV 시대를 연 M클래스의 3세대 모델이다. 남성적이긴 하지만 구형에 비해 부드러운 디자인이 인상적이며 블루텍 기술을 쓴 직렬 4기통 2.2L와 V6 3.0L 디젤 엔진으로 각각 최고출력 204마력과 258마력을 낸다. 고성능 모델인 ML 63 AMG의 경우 최고출력 525마력짜리 V8 5.5L 트윈 터보와 AMG 스피드 시프트 7단 변속기를 조합해 0→시속 100km 가속 4.8초의 순발력을 발휘한다.  MINI Cooper SD Bayswater 미니 브랜드로는 처음으로 143마력 2.0L 디젤 엔진을 달아 좋은 반응을 얻고 있는 미니 쿠퍼 SD. 19.9Km/L의 디젤 효율성에 제로백 8.4초의 순발력을 겸비했다. 베이스워터는 미니 디젤의 스페셜 에디션으로 서로 다른 미러캡과 스트라이프로 개성을 강조했다. MINICooper S Convertible Highgate미니의 개성을 그대로 간직한 채 오픈 에어링을 즐길 수 있는 모델로 전용 보디 컬러와 소프트톱 컬러를 적용하고 새롭게 디자인한 휠을 끼워 기본형과 차별화했다. Nissan Collaboration CUBE유유상종이라고 했던가. 톡톡 튀는 디자인끼리 만났다. 국내 시장에서 박스카 시장을 리드하고 있는 큐브와 디자이너 그룹 스티키 몬스터 랩(Sticky Monster Lab)의 조합이다. 스티키 몬스터 랩이 만든 6가지 데칼(디자인 3종, 색상 2종)과 키홀더, 엠블럼 및 파우치로 개성만점 큐브를 완성했다. 지난 5월 24일부터 1년간 55만원(부가세와 공임 제외)에 예약 주문을 받는다. Toyota 86스바루와 손잡고 타는 즐거움(Fun to Drive)을 위해 개발된 경량 스포츠카로 매니아들 사이에서 출시 전부터 화제를 불러일으킨 장본인이다. 토요타의 직분사 시스템인 D-4S와 스바루의 수평대향 엔진 기술을 결합한 200마력 2.0L 엔진을 얹고 앞뒤 무게비율을 53:47로 맞춰 최상의 밸런스를 구현했다. 국내에 들여올 모델은 스탠더드 그레이드 3,890만원(수동 변속기)과 하이 그레이드 4,690만원(자동 변속기)이다.Toyota Benza세단과 SUV의 장점을 결합한 크로스오버로 시에나, 뉴 캠리에 이어 토요타가 미국에서 들여오는 세 번째 모델이다. 상하단 그릴과 안개등, 테일램프, 휠 디자인을 새롭게 했고 엔튠(Entune™) 멀티미디어 시스템을 추가해 상품성을 높였다. 직렬 4기통 2.7L 181마력을 기본으로 윗급에는 캠리와 같은 V6 3.5L 268마력 엔진을 사용한다. 앞바퀴굴림과 네바퀴굴림 모두 선택 가능하다.  Volkswagen Passat폭스바겐을 대표하는 중형 세단으로 최근 미국에서 큰 인기를 끌고 있는 7세대 모델이다. 이번 모터쇼에 공개된 모델은 최고출력 140마력에 최대토크 32.6kg·m를 내는 2.0 TDI로 6단 DSG와 어울려 17.0km/L(미국 복합)의 뛰어난 연비를 자랑한다. 9월경 시판에 들어갈 국내 수입 모델은 미국 테네시 주 채터누가 공장에서 생산되며 디젤과 가솔린 두 가지로 라인업을 이룰 전망이다. Volkswagen Beetle1936년 데뷔해 폭스바겐의 아이콘으로 통하는 비틀의 세 번째 이야기. 오리지널 비틀과 뉴 비틀에 이어 더 비틀(The Beetle)이란 이름을 붙였고 뉴 비틀과 비교해 길이(4,278mm)와 너비(1,808mm)를 키우는 대신 높이(1,485mm)를 낮춰 남성적인 이미지로 재탄생했다. 역동적인 디자인을 강조하려는 듯 이번 모터쇼에 출품된 모델은 최고출력 200마력짜리 2.0 TSI 엔진을 달았다. 사이드 실 위쪽에 터보 모델을 상징하는 시그너처를 붙였고 미러와 휠을 보디 컬러와 대조되는 색상으로 해 포인트를 주었다. 마세라티 아태지역 총괄사장 움베르토 마리아 치니 Umberto Maria Cini Q 처음으로 부산모터쇼에 참가했는데 특별한 이유가 있나?한국 시장은 고급차에 대한 잠재력이 매우 크기 때문에 항상 관심을 갖고 있었다. 이번 부산모터쇼의 참가를 계기로 앞으로 한국에서 더욱 공격적인 마케팅을 펼칠 계획이다.Q 마세라티 브랜드에 대한 조금 더 명확한 정의가 필요할 듯하다. 마세라티는 퍼포먼스와 럭셔리함을 아우르고 있다. 모터스포츠 활동에서 증명했듯 뛰어난 달리기 성능을 지녔을 뿐만 아니라 이태리의 감각적이고 우아한 디자인으로 럭셔리함을 강조하고 있으며 이는 마세라티의 모든 라인업을 통해 고객에게 그대로 전달되고 있다. 마세라티는 고객의 니즈를 적극적으로 반영해 본인만을 위한 차를 만들어 기쁨을 선사하고 있다. 이러한 것은 긴 역사와 열정을 통해서만 완성되는 것으로, 이것이 바로 마세라티다.Q 일각에서 마세라티가 조금 더 대중적인 모델로 볼륨을 높일 가능성이 있다고 예측한다. 이를테면 포르쉐 911급의 새 모델 개발과 같은 소문 말이다. 가능성이 있나? 처음 듣는 소리다. 아마도 새로 나올 스포티 세단을 두고 나온 말 같은데 포르쉐 911보다는 조금 더 편안하지 않을까 생각한다. 지금 라인업보다 대중적인 것은 맞지만 어떤 특정 모델을 의식 하진 않았다. 우리가 소형 쿠페를 개발할 것이라는 소문도 있는데 아직 그럴 계획은 없다.Q 마세라티는 전통적으로 다양한 모터스포츠에 참가해왔지만 최근에는 GT 레이스에만 참가하고 있다. 향후 다른 곳에도 진출할 의향이 있나? 아직은 없다. 역사적으로 마세라티와 모터스포츠는 깊은 관계를 맺어온 것은 사실이다. 최근의 예를 들어보면 2012년까지 5년 동안 마세라티는 MC12로 총 14번의 GT 클래스 우승을 거머쥐었다. 현재 우리는 마세라티 고객들이 다양한 형태로 모터스포츠를 즐길 수 있도록 지원하고 있다. 그리고 여기에 보다 역량을 집중할 필요가 있다. 앞으로도 모터스포츠에 지속적으로 참가하겠지만 그 자체가 최종 목적이 아니라 이를 통해 보다 스포티하고 럭셔리한 차를 만드는 게 우리의 방향이다. Q 유럽을 중심으로 디젤 엔진에 대한 인기가 높다. 마세라티도 디젤 엔진을 사용할 계획이 있는가? 향후 등장할 E클래스급 마세라티 세단에 디젤 엔진을 사용할 예정이다. 그리고 시장 상황에 따라 조금 달라질 수도 있지만 쿠뱅 SUV에도 가능성은 열려 있다.Q  MC12 후속 모델을 기대해도 될까?현재 MC12 후속 모델을 계획하고 있지 않다.

최근 많은 사람들은 정보 검색의 수단으로 백과사전 대신 소셜 미디어를 이용한다. 특정 제품이나 서비스를 이용하기 이전에, 다른 사람들이 어떻게 평가하고 있는지에 대해 알기 위해서이다. 이처럼 나와 같은 일반 소비자들이 특정 제품이나 서비스를 어떻게 평가하느냐가 상품의 구매 여부를 좌우하는 큰 역할을 하고 있다. 많은 회사들이 자신의 제품을 다른 소비자의 눈으로, 소비자의 입으로 전달하는 이유도 바로 그 때문이다. 수입 자동차 시장도 예외는 아니다. 포드는 최근 일반인이 참여한 광고를 소셜 미디어를 통해 공개함으로써, 나와 같은 소비자가 어떻게 포드를 바라보는지에 대해 소개하고 있다. 최근 포드코리아가 공개한 ‘에코부스트’편 광고를 보면, 일반 소비자가 포드의 대표적인 세단인 뉴 토러스를 운전하고 있는 모습이 나온다. 운전자는 직접 차의 성능을 테스트하며, 포드의 2.0 에코부스트 엔진에 대한 놀라움을 직접적으로, 가감없이 표현한다. 이번 광고는 포드의 ‘서울 투 소울’(Seoul-to-Soul) 캠페인의 일환으로, 각 분야의 오피니언 리더와 일반 소비자로 구성된 10명의 체험단이 미국 포드 본사 및 영국 성능 시험장을 실제로 둘러보고, 포드의 신차와 새로운 기능을 체험한 내용을 담고 있다. 광고에 등장한 에코부스트 엔진은 포드의 대표적인 다운사이징 엔진으로 연료 효율성은 높이고 이산화탄소 배출을 줄이는 반면 파워는 더욱 향상된 차세대 고효율, 고출력 엔진이다. 이 엔진은 ‘터보차저’와 ‘가솔린 직분사’ 기술을 결합하여 배기량을 줄이면서도 기존 엔진의 성능을 이끌어내는 것이 특징. 포드자동차는 현재까지 1.6L, 2.0L, 3.5L 등 3가지 종류의 다운사이징 엔진을 내놓고 있으며, 특히 지난해 9월에 열린 프랑크푸르트모터쇼에 선보인 최신 1.0L 에코부스트 엔진은 2012년 ‘International Engine of the Year’를 수상하는 등 전세계 엔진 다운사이징에 앞장서고 있다. 포드는 2013년까지 전세계적으로 150만 대의 ‘에코부스트 엔진’을 생산할 예정이며, 2013년까지 포드 북미 라인업의 90% 이상과 글로벌 모델의 80% 이상에 ‘에코부스트 엔진’을 탑재할 계획이다. 또한 한국에서 출시되는 올-뉴 이스케이프, 올-뉴 퓨전 등도 에코부스트 모델을 도입할 예정. 특히 국내 수입 대형세단 최초로 에코부스트 엔진을 장착한 2013년형 뉴 토러스는 대형세단임에도 연비를 크게 개선해 ‘미국 대형차는 대배기량에 연비가 나쁘다’는 인식을 깨며 다시 한번 주목받을 것으로 예상된다.  

1962년, 유럽에서는 프렌치 블루 컬러의 깜찍하고도 매력적인 고성능 쿠페가 등장해 많은 사람들을 놀라게 했다. 르노를 바탕으로 제작한 리어 엔진 리어 드라이브 스포츠 쿠페 알피느 A110이었다. 카를로스 곤 회장이 르노 그룹의 라인업을 확대할 것이라는 얘기가 흘러나오는 가운데 오랫동안 잠자고 있던 알피느 브랜드의 부활이 기정사실화되고 있는 분위기다. 오랜 역사의 르노 스포르(renault sport) 외에 2009년 고르디니 버전을 새롭게 추가한 르노가 알피느까지 부활시킨다는 것은 브랜드의 고성능 이미지를 최대한 끌어올리려는 의도로 보인다. 르노는 지난 5월 마지막 주 열렸던 모나코 그랑프리 데모런 이벤트에서 컨셉트카 알피느 A110-50을 전세계에 공개했다. 컨셉트카를 모터쇼가 아닌 서킷에서 발표하는 경우는 그리 흔치 않은 일. 하지만 랠리와 르망에서 혁혁한 전과를 남겼던 알피느라면 이야기가 다르다. 더구나 올해는 전설의 랠리카 알피느 A110이 탄생한 지 50년 되는 해. 더구나 알피느 A110은 몬테카를로 랠리에서 두 번이나 우승을 차지한 역사가 있다. 비록 워크스 활동은 접었지만 F1에서 엔진 공급업자로서 주가를 높이고 있는 르노에게 절묘한 타이밍이 아닐 수 없다. 반세기의 세월을 건너 뛴 진화데모 주행에 나선 알피느 A110-50의 모습은 어딘지 눈에 익어 보였다. 2년 전 파리모터쇼에서 등장했던 컨셉트카 데지르를 많이 닮았기 때문이다. 미드십 전기 스포츠 쿠페 컨셉트 데지르는 매우 독특한 좌우 비대칭 걸윙 도어가 눈길을 끌었지만 사실 가장 주목해야 할 부분은 중세 투구를 떠올리게 하는 새로운 얼굴 디자인. 르노 디자인팀이 새롭게 준비한 차세대 르노의 패밀리룩에 대한 제안이었다. 르노는 호평을 받은 데지르 디자인을 기반으로 A110의 디자인 요소를 추가해 F1 머신들 앞에서도 기죽지 않을 미래형 르노 스포츠 쿠페를 완성했다. “개발팀 멤버들에게 있어 알피느 컨셉트를 제작하는 과정은 꿈을 현실화시키는 작업이었다. 우리는 이 차의 역사와 잘 공명하면서도 지극히 현대적으로 만들고자 했다.” 그룹 치프 디자이너인 로렌스 반 애커의 설명이다. 또한 르노 컨셉트카 디자인을 맡고 있는 알렉스 브룬에 따르면 이 차의 디자인은 차세대 르노의 세 가지 키워드인 단순함, 감각, 친근함을 그대로 보여준다. 알피느 A110-50의 보디 라인은 데지르와 무척이나 닮았다. 특히 뒷모습은 거대한 리어 윙이 추가된 것을 제외하면 거의 동일하며, 옆구리의 오목-볼록한 독특한 조형감도 그대로 살렸다. 반면 얼굴에서는 약간의 차이점을 발견할 수 있는데, 헤드램프가 커지는 대신 검은색 그릴 부분이 다듬어지고 르노 엠블럼 사이즈는 약간 작아졌다. 새로운 포그램프는 이 차의 중요한 포인트로 오리지널 A110의 대형 포그램프를 본떠 상하 분할된 LED 램프를 새롭게 추가했다. 전기차였던 데지르와 달리 V6 엔진을 미드십에 얹는 알피느 A110-50은 좀 더 많은 공기가 필요하기 때문에 지붕에 에어 스쿠프를 추가하는 한편 방열 구멍이 뚫린 투명한 엔진 후드도 마련했다. 휠베이스는 메가느 트로피와 동일한 2,650mm지만 트레드는 앞 1,680mm, 뒤 1,690mm로 넓어졌다. 르노 스포르에서 제작된 이 차는 단순히 전시를 위한 쇼카가 아니라 서킷 주행을 염두에 둔 레이싱 프로토타입이다. 메커니즘은 메가느 트로피를 바탕으로 튜블러 섀시에 카본 보디를 조합했다. 컴퓨터를 이용한 시뮬레이션 기술(CFD)를 활용한 공력설계 덕분에 공기의 흐름을 보다 적극적으로 이용할 수 있게 되었다. 차체 바닥은 언더패널을 깔아 평평하게 만들고 뒤쪽의 벤츄리 구조로 자연스러운 다운포스를 유도한다. 카본 보디 미드십에 V6 3.5L 얹어미드십에 얹은 V6 3.5L DOHC 엔진은 코드명 V4Y로 사실상 닛산의 VQ 유닛. 기본형이 약 300마력, 고회전형(HR)이 330마력 가량을 내지만 르노는 출력을 400마력으로 높여 알피느의 이름값에 부응하고자 했다. 트윈 플레이트 클러치를 장비한 6단 반자동 시퀀셜 기어박스는 패들 방식 시프터로 간편하게 변속할 수 있다. 기어박스는 미드십 세로배치된 엔진 뒤쪽에 연결되며 LSD가 조합된다. 여기에 경주차용으로 개발된 마니에티 마렐리사의 데이터 로거 시스템 윈텍스4를 달아 차 상태와 운전에 대한 정밀 분석이 가능하다.  자유로운 발상과 도전정신이 탄생시킨 알피느 A110은 장 리델이라는 개인이 만들었기에 가능했던 모델이었는지도 모른다. 글라스파이버 보디를 사용하는 백본 프레임 리어 엔진 쿠페는 당시 르노라는 대량생산 메이커가 시도할 만한 모델은 아니었다. 하지만 아직도 많은 사람들이 A110에 버금갈 새로운 알피느의 탄생을 고대하고 있다. A110 탄생 50년에 맞추어 르노가 선보인 A110-50은 A110의 멋진 스타일과 고성능을 계승하는 모델임에 틀림없다. 차세대 르노 디자인과 레이싱 노하우를 바탕으로 오리지널 A110의 이미지를 양념처럼 조화시켰다. 메가느 트로피 같은 레이싱 모델을 만든 경험이 있는 르노이니만큼 생산에도 전혀 무리가 없어 보인다.     알피느이야기알피느는 장 리델이라는 젊은 드라이버 겸 엔지니어에 의해 탄생한 프랑스의 스포츠카 브랜드다. 원래 르노 딜러(당시 르노의 최연소 딜러 사장이었다)였던 장은 프랑스 북부 디에페에서 4CV를 개조한 고성능 버전을 완성했다. 2차대전 직후 태어난 4CV는 페르디난트 포르쉐 박사에 의해 개발되었기 때문에 비틀의 영향을 받은 리어 엔진 리어 드라이브 구조였다. 당시의 어려운 상황을 감안한 경제형 모델이라 성능은 보잘 것 없었지만 조종성능이 좋고 개조가 쉬웠다. 장 리델에 의해 밀레밀리아 출전용으로 개조된 이 차의 이름은 쿠페 드 알페(Coupe des Alpes). 경량 알루미늄 보디에 기존 3단 대신 5단 변속기를 얹고 1950년대 여러 레이스에서 활약했다. 장은 이런 성공에 힘입어 1954년 회사를 설립하고 이듬해 알피느라고 이름을 바꾸었다. 알피느의 이름으로 처음 선보인 A106은 샤페 형제와 손잡고 개발한 글라스파이버 보디가 화제를 모았다. 이후 센터 튜블러 백본 프레임과 글라스파이버 보디는 알피느의 대명사가 되었다. 1958년 선보인 A108은 미켈로티에게 디자인을 맡겨 보다 완성도 높은 외모를 자랑했다. 어색했던 보디 라인이 날렵하게 바뀌었고, 무엇보다도 이 디자인을 바탕으로 걸작 A110이 만들어졌다. 알피느는 르노가 1962년 선보인 신형 세단 R8의 메커니즘을 활용, 신형 쿠페 A110 투르 드 프랑스를 개발했다. A108의 디자인을 연장한 쿠페 보디는 랠리 무대를 겨냥해 대형 보조 램프를 기본으로 갖추고 있었다. 엔진은 1.1L 66마력이었지만 글라스파이버 보디에 튜브 프레임을 사용, 무게가 620kg에 불과했기 때문에 무척 잘 달렸다. 특히 르노가 이 차에 관심을 보이며 정식 딜러에서 판매가 가능해졌을 뿐 아니라 R8 고르디니용 고성능 1.4L 엔진을 제공하면서 숨어 있던 잠재력을 발휘하기 시작했다. 1971년 몬테카를로 랠리에서 1~3위에 이어 2년 후에도 같은 무대에서 시상대를 휩쓴 알피느 A110은 란치아, 포드, 포르쉐 등을 물리친 순수 프렌치 스포츠카로서 높은 명성을 누렸다. 하지만 1973년 석유파동으로 고성능차 판매가 급감하면서 회사 사정이 나빠져 이듬해 르노에 인수되었다. 이후 르노는 A310과 A610 같은 스포츠카를 알피느라는 이름으로 선보였지만 오리지널 알피느 시절의 명성에는 못 미치는 평범한 모델로 전락했다.

아우디, DKW, 반더러, 호르히 4개 브랜드의 합병으로 아우토우니온(자동차 연합이라는 의미)이 결성된 것이 1932년. 2차대전 후 다임러 벤츠 휘하에서 8년을 보낸 아우토우니온은 1964년부터 폭스바겐의 식구가 되었다. 폭스바겐이 수많은 아우토우니온 산하 브랜드 가운데서 골라낸 이름은 바로 아우디였다. 소형차는 폭스바겐의 주력 시장이었기 때문에 아우디는 태생부터 중형차 이상을 목표로 할 수밖에 없었으며, 소형차 시장에 관심을 끊고 폭스바겐과의 불필요한 경쟁관계를 피해왔다. 70~80년대를 통틀어 아우디가 선보였던 소형차는 폭스바겐 폴로의 토대가 되었던 아우디 50(1974) 뿐이었다. 해치백, 스포트백에 세단도 추가이런 이유로 A3의 역사는 그리 길지 않다. 초대 A3가 등장한 것이 1996년, 세대로는 이번이 3세대째다. 당시에는 프리미엄 해치백이라는 개념이 정립되기 이전이었으므로 이 차는 골프 플랫폼에 아우디 얼굴을 가진 조금 더 비싼 해치백이었을 뿐이었다. BMW 1시리즈보다 8년, 볼보 C30보다는 무려 10년 이른 등장. 하지만 사실상 프리미엄 해치백의 개척자인 초대 A3는 88만 대(시리즈 통산 270만 대)가 팔리며 무사히 시장에 안착했을 뿐 아니라 고성능 버전 S3를 추가해 핫해치의 성능경쟁에 새로운 불을 당겼다. 신형 A3는 우선 다소 아쉬웠던 외모부터 철저하게 뜯어고쳤다. 이번 변신의 본보기는 어퍼미들 세단인 A6. 그로테스크함을 버리고 우아하고 아름답게 바뀐 신형 A6의 얼굴을 그대로 받아들였다. 전장은 4,237mm로 2세대와 거의 차이가 없는 대신 휠베이스는 2,601mm로 23mm 늘어났으며 전방 오버행이 한층 짧아졌다. 또한 폭은 12mm 넓어져 이전보다 더욱 탄탄한 인상을 준다. 날렵한 각도의 A, C 필러와 살짝 낮아지는 루프 라인은 이전 세대와 공통되는 특징. 3도어 해치백형이 먼저 공개되었지만 5도어 스포트백과 컨버터블형도 추가된다. 도어만 추가하는 것이 아니라 뒷부분을 약간 연장해 화물공간을 늘리는 스포트백 레이아웃은 A3 시리즈의 트레이드 마크였다. 아울러 지난해 컨셉트 형태로 선보였던 4도어 세단 버전도 새롭게 추가할 예정이어서 아우디 세단 막내 자리를 A4로부터 물려받게 된다. 구형 이미지를 고스란히 이어받은 인테리어는 더욱 고급스럽고 스포티하게 다듬어졌다. R8에 어울릴 법한 3스포크 스티어링과 동심원 디자인의 에어 벤트, 새로운 컬러와 소재 등이 눈에 끈다. 새로운 인포테인먼트 시스템(MMI)을 중심으로 몇 가지 변화가 있었는데, 우선 센터페시아에 자리잡았던 모니터가 팝업식으로 바뀌고 MMI 조절 로터리 스위치 디자인도 약간 달라졌다. 이전보다 커진 로터리 스위치는 윗부분을 터치패드(MMI 터치)로 만들어 사용 편의성을 개선했다. 노트북에 익숙한 사람이라면 신형 MMI를 간편하게 다룰 수 있을 것이다. 새롭게 추가된 MMX(Multi-Media eXtension) 모듈은 화려한 그래픽을 위해 PC 그래픽카드로 유명한 엔비디아의 프로세서를 사용했으며 아우디 커넥트를 통해 인터넷 정보를 검색하고 60GB 하드디스크에 다양한 정보를 담는다. 여유 있는 공간은 많은 양의 음악 파일을 담을 수도 있다. 보다 고음질을 원하는 고객을 위해서는 B&O 오디오를 준비했다. 평균 12% 연비를 개선하다파워트레인은 이전에 비해 평균 12%의 연비향상을 달성했다. A1에도 얹히는 1.4 직분사 가솔린(TFSI)은 최고출력 122마력에 20.4kg·m. 0→시속 100km 가속 9.3초에 최고시속 203km인 대신 연비가 19.2km/L나 되고 CO₂ 배출량이 120g/km에 불과하다. 이 유닛은 부하가 적을 때 2기통만 작동시키는 가변 배기량 기술(cylinder on demand)을 쓴다. 1.8 TFSI는 최고출력이 180마력으로 20마력 올랐다. 토크는 25.5kg·m 그대로지만 대신 토크밴드는 1250~5000rpm으로 25% 넓어졌다. 직분사 시스템이면서 흡기 파이프에 추가적인 인젝터를 달고 밸브 리프트 시스템과 새로운 열관리 기술을 도입한 결과다. 연비(17.9km/L)와 CO₂ 배출량(130g)이 악화되는 대신 0→시속 100km 가속 7.2초, 최고시속 232km의 뛰어난 성능을 제공한다. 중심 모델이 될 2.0 TDI의 경우 새로운 열관리 기술 외에 밸런스 샤프트 위치를 오일팬에서 크랭크 케이스로 옮겨 더욱 조용해졌다. 출력은 150마력으로 10마력 올랐고 최대토크는 32.7kg·m 그대로. 24.4km/L의 뛰어난 연비와 CO₂ 배출량(106g/km)을 자랑한다. 1.4 TFSI와 2.0 TDI는 6단 수동, 1.8 TFSI는 7단 S트로닉을 기본으로 조합한다. 아우디는 올해 안에 신형 1.6 TDI 엔진을 추가할 예정인데, 연비가 26.3kg·m에 이르고 CO₂ 배출량은 99g/km라고. 이밖에도 몇 가지 파워트레인이 대기 중이다. 그 중 고성능 버전인 S3는 2.0 TFSI 엔진이 최소한 260마력을 낼 것이라는 소문이다. 소형 해치백은 기본적으로 차체 크기가 작아 경량화 효과가 크지 않은 데다 차값 인상이 부담스러워 적극적인 경량화 도전이 쉽지 않은 클래스다. 하지만 아우디는 이 분야에서 매우 선도적인 메이커로서 이미 1999년 선보였던 A2를 통해 알루미늄 프레임을 시험적으로 도입한 경험이 있다. 당시에는 아직 알루미늄 기술이 보편화되지 않았을 뿐더러 값비싼 소형차에 대한 시장의 반응 또한 차가웠다. 하지만 이런 무모한 도전을 통해 아우디는 알루미늄 소재에 대한 다양한 노하우를 쌓았고 그 성과가 A3의 스틸-알루미늄 복합 구조로 완성되었다. 전통적인 스틸 모노코크를 기본 골격 삼아 보디 패널 등의 일부분을 알루미늄화하는 이 복합 구조는 생산비 증가를 최대한 억제하면서 경량화할 수 있어 아우디 A6와 BMW 5시리즈, 포르쉐 911 등에서 사용되고 있다. 신형 A3의 경우 초고강력 강판 사용비율을 늘리는 한편 보닛과 앞 팬더 등을 알루미늄으로 만들어 전체적으로 약 80kg 경량화하는 데 성공했다. 구형에 비해 항상 성인 한 명을 덜 태우고 다니는 셈이다. 플랫폼은 기본적으로 골프와 공유하기 때문에 서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 멀티링크 구성. 여기에 가변식 전동 파워스티어링과 전용 서스펜션을 더해 다양한 선택권을 마련했다. 스포츠 서스펜션을 선택하면 차체가 15mm 낮아지고 S라인 서스펜션의 경우 더욱 단단한 댐퍼/스프링으로 차체가 25mm 낮아진다. 아우디 드라이브 셀렉트는 스티어링 어시스트와 액셀 페달 응답성, 변속 타이밍 등을 조절해 운동특성을 바꾸지만 여기에 자기유체식 댐퍼인 아우디 마그네틱 라이드를 더하면 서스펜션 특성까지도 제어가 가능하다. 프리미엄 시장의 영역을 넓히다BMW 1시리즈가 풀 모델 체인지되고 메르세데스 벤츠마저도 MPV 스타일이던 A클래스를 해치백으로 진화시킨 지금, 프리미엄 시장의 독일 빅3가 프리미엄 해치백 시장에서 새로운 싸움을 시작했다. 가장 먼저 태어난 A3는 선배로서 한 수 보여주어야 하는 위치에 서 있다. 작아서 싸고 간편한 차가 아니라, 작지만 고급스럽고 성능이 뛰어난 차. 아우디가 독일 빅3종 막내이지만 물론 그 선두에는 언제나 A3가 있었다. 그리고 앞으로도 그러할 것이다.  

예전 이태리 란치아(LANCIA)의 기함 중 테마(THEMA)란 차가 있었다. 금호를 통해 한국에도 수입되었던 이 차는 1984년 데뷔해 10년간 란치아의 플래그십 모델로 활약했다. 테마는 이탈디자인 조르제토 쥬자이로가 디자인한 담백한 직선이 돋보이는 란치아의 기함이었다. 이 차 중에는 86년에 나온 8.32라는 스페셜 버전이 있었다. 8.32라는 이름에서 유추해볼 수 있듯이 8기통(V8) 엔진에 32밸브(DOHC) 엔진을 얹었다. 같은 그룹(피아트)의 페라리 308에 올라가는 V8 3.0L 유닛이었다. 중형 차체에 215마력의 힘을 내는 V8 엔진 덕분에 테마 8.32는 0→시속 100km 가속을 6.8초 만에 끝냈고 최고시속은 240km에 달했다. 그런데 이 차는 성능만 눈길을 끄는 게 아니었다. 엔진뿐 아니라 실내까지 페라리처럼 호화롭게 꾸몄던 것. 그리고 그 호화로움의 근간에는 페라리의 가죽시트로 유명한 폴트로나 프라우(Poltrona Frau)의 최고급 가죽이 있었다.1912년 설립되어 올해 100년을 맞이한 이태리 명품 가구 브랜드 폴트로나 프라우는 자동차 메이커와의 협업으로 최고의 가죽시트를 만들고 있다. 피아트 그룹의 페라리와 마세라티가 대표적이며, 란치아 무사와 테시스의 스페셜 모델, 피아트 500 구찌 등 피아트 그룹의 아주 특별한 모델에도 간혹 폴트로나 프라우의 가죽시트가 쓰였다. 최근에는 아우디 A8 W12 콰트로 50대 한정생산 모델과 페이톤 스페셜 모델, 재규어 XKR 등에도 폴트로나 프라우의 가죽이 사용되는 등 최고급 명차 혹은 한정생산 모델에 쓰이는 것으로 유명하다. 페라리 가죽으로 꾸민 호화로운 실내시간을 건너뛰어 피아트의 영향 아래 있는 크라이슬러에 란치아 테마 8.32 같은 존재가 등장했다. 페라리 엔진을 얹은 게 아니라 페라리에서나 느낄 수 있는 폴트로나 프라우의 폴리뇨(Foligno) 가죽시트로 실내를 호화롭게 꾸민 ‘크라이슬러 300C 프레스티지’가 나온 것이다. 굳이 페라리에서 엔진을 가져올 필요는 없었다. 300C에는 화끈한 성능을 내는 SRT8이 있기 때문. 국내에는 V6 3.6 모델에 적용되지만 북미에서는 300C SRT8에서도 폴트로나 프라우의 가죽을 경험할 수 있다. 더불어 300C는 이제 유럽에서 신형 란치아 테마로 판매된다. 두 브랜드의 플래그십이 배지를 공유하며 유럽과 미국에서 활약하고 있는 셈. 가장 미국적인 세단 중 하나인 300C가 유럽 대형 고급차 시장을 노크할 수 있었던 것은 란치아의 기함으로 내세워도 될 만큼 300C에 대대적인 개선이 이루어졌기 때문이다. 300C가 페라리 가죽시트를 쓸 수 있었던 것은 피아트의 총수이자 현 크라이슬러의 CEO인 세르지오 마르치오네 덕분이다. 300C는 마르치오네 사장이 크라이슬러에 투자를 결심할 동기가 되었던 것 중 하나라는 후문. 이미 그의 머릿속에는 300C를 란치아의 기함으로 만들 밑그림이 있었던 모양이다.신형 란치아 테마는 그냥 300C의 배지만 바꿔 단 게 아니다. 유럽 명품의 향기를 담기 위해 겉모습과 실내를 대대적으로 개선했고, 그 결과물이 란치아에서는 신형 테마로, 크라이슬러에서는 신형 300C로 드러났다. 신형 300C는 특유의 존재감 강한 외모를 바탕으로 유럽, 특히 이태리적인 섬세함이 더해졌다는 평이다.사실 300C는 한국에서 꽤 인기를 끌었던 모델이다. 그러나 모델 체인지 없이 수년이 지나면서 그 가치가 떨어지는 듯하다가 지난해 거의 새차와 다름없을 정도로 업그레이드되었다. ‘오래된 차에 디자인만 약간 바꾸는 것으로 생명이 연장될 수 있을까?’ 하는 시선이 없는 것은 아니다. 그러나 그런 뾰족한 시선으로만 보기엔 300C의 변화가 무척 크고 흥미롭다. 특유의 존재감 있는 겉모습에 보석 같은 세련미가 더해졌고, 실내는 구형의 투박함을 찾아볼 수 없을 정도로 화려해지고 품질 또한 좋아졌다. 엔진은 신형 V6 3.6L 펜타스타로, 트랜스미션은 독일제 ZF 8단 미션으로 업그레이드되었다. 개성이 강한 외관의 기본 틀은 유지하고 있지만 소소한 디테일이 거의 모두 바뀌었고, 완전히 다른 엔진과 미션, 그리고 실내까지 대폭 개선됨으로써 거의 새차나 다름없다. 최고급 소재로 거듭난 아메리칸 럭셔리이런 눈부신 변신이 어떻게 가능했을까 궁금해하던 터에 크라이슬러 그룹 인테리어 디자인 총괄 클라우스 부세(Klaus Busse)가 한국을 찾았다. 6월의 화창한 어느 날 고즈넉한 한국식 정원이 돋보이는 서울 안국동 윤보선가(家)에서 클라우스 부세는 300C의 궁금증을 속 시원하게 풀어주었다.독일인인 그는 다임러 크라이슬러 시절에는 크라이슬러에 파견된 메르세데스 벤츠의 디자이너였다. SLK와 A클래스, 마이바흐를 디자인했던 그가 다임러와 크라이슬러가 결별할 때 크라이슬러를 선택한 이유는 무엇일까? “2008년 두 회사가 분리될 때 나는 3~4년 뒤에 나올 크라이슬러 차들을 디자인하고 있었다. 정형화된 메르세데스 벤츠보다는 크라이슬러에서 더 많은 역량을 발휘할 수 있을 것이라 생각했고, 나의 선택은 옳았다”고 말했다. 아울러 그는 “300C는 이미 강한 존재감을 갖고 있다. 도어가 옆면의 2/3, 유리창이 1/3인 좋은 비율에 20인치의 큰 휠을 장착할 수 있는 스포티하면서도 럭셔리한 모습을 갖추고 있다. 그러나 미국적인 인테리어에는 개선의 여지가 있었다”며 솔직한 심정을 털어놓았다. 그는 신형 300C의 럭셔리함을 얘기하면서(그의 프레젠테이션 주제가 아메리칸 럭셔리였다) 먼저 눈(eye)의 감각을 꼽았다. 다이아몬드를 연상시키는 LED 램프에 아이스블루 색상의 보석 같은 계기판, 8.4인치 터치스크린 모니터, 2톤 컬러의 가죽 및 우드로 장식한 호화로운 스티어링 휠, 진짜 메탈로 제작한 시계, 독일 ZF의 기술이 적용된 8단 AT의 우아한 시프트노브, 그리고 따뜻하고 편안한 느낌의 아프리카산 리얼 우드를 열거했다.그가 말한 두 번째 감각은 느낌(feel). 그래서 운전석에 오르면 가장 먼저 만지게 되는 스티어링 휠에 많은 공을 들였으며 실내 또한 페라리에 쓰이는 최고급 폴트로나 프라우의 폴리뇨 가죽으로 시트와 도어트림, 인스트루먼트 패널을 마감했다. 이런 노력 덕분에 300C는 해외 언론으로부터 ‘S클래스와 견줄 수 있는 인테리어’, ‘합리적인 가격의 벤틀리’ 라는 찬사를 받고 <워즈 오토>의 톱10 인테리어상을 수상하기도 했다. 300C는 기본적으로 좋은 비율에 디테일이 강화되면서 경쟁력이 껑충 높아졌다. 크롬 장식은 값비싼 새틴 소재이고 익스테리어 램프는 정교하게 디자인된 LED를 사용한다. 실내에 들어가서 한번 가죽의 냄새를 맡아보라. 이태리 디자인의 영향을 받은 게 아니라 피아트 그룹의 도움으로 최고의 소재를 사용할 수 있게 된 것이 가장 큰 수확이다.”그는 “독일 ZF 8단 자동변속기에 이태리 가죽, 아프리카산 최고급 원목을 담은 300C 프레스티지에서는 진정한 아메리칸 럭셔리를 느낄 수 있다”며 인터뷰를 마무리했다.    

00 토요타 86의 하체전면에서 바라본 차체 하부의 모습. 왼쪽은 전면부 패널과 휠을 제거한 상태이고 오른쪽은 부착한 상태이다. 언더패널로 꼼꼼하게 감싸 놓은 것은 하부의 공기 흐름을 개선하기 위한 노력의 일부분이다. 01 휠과 타이어순정의 휠과 타이어는 두 가지로, 수동 모델은 16인치 림폭 6.5J 205/55 사이즈의 요코하마 DB 데시벨 E70이며, 옵션이 더 들어간 자동 모델은 17인치 림폭 7J의 215/45 사이즈 미쉐린 프리머시 HP를 사용한다. 두 타이어 모두 접지력이 높은 타이어는 아니므로 타이어를 교체하는 것만으로도 이 차의 운동성능을 한 단계 더 끌어올릴 수 있다. 휠하우스는 보다 큰 휠과 타이어를 장착하기 위해 여유가 있는 편이다. 오프셋만 잘 맞춘다면 앞바퀴의 경우 8J, 뒷바퀴는 10J의 림폭을 가진 휠까지도 장착 가능하다. 다만 이렇게 큰 휠은 86의 운동성과 밸런스를 망가트릴 것임이 자명하므로 이런 식의 ‘자세’ 위주의 튜닝은 적극 말리고 싶다. 현재의 동력성능을 전제로 할 때 86이 최대치의 운동성능을 발휘할 수 있는 것은 순정 휠과 타이어의 사이즈를 크게 벗어나지 않는 수준에서다. 또 하나 주목할 것은 PCD. 국산차와 일본차는 114.3mm가 일반적이지만 86은 스바루의 예전 사이즈인 5홀 100mm를 채용했다. 국내에서는 예전에 판매된 4세대 폭스바겐 골프 정도만이 사용한 사이즈로, 일반적으로 판매되는 애프터마켓 휠은 거의 맞지 않는다. 스바루의 새차도 114.3mm를 쓰기 시작한 상황에서 이건 좀 의외다. 02 배기 매니폴드범퍼와 매끈하게 이어지는 수지 패널을 떼어낸 다음 튼튼한 금속제 언더패널을 벗기면 비로소 엔진 하부가 모습을 드러낸다. 배기 매니폴드의 형상은 사진 속의 커버 하나를 더 벗겨야 볼 수 있다. 수평대향 엔진의 특성으로 인해 오일팬과 배기 라인이 엔진의 최하단부에 바로 위치하고 있어 보호대책에 많은 고심을 한 흔적이 엿보인다. 저중심 구조를 위해 엔진의 위치를 최저 수준으로 낮추었기 때문에 엔진 아래에 달린 배기 매니폴드의 보호대책은 이 차의 기계적 신뢰성과 직결되는 문제다. 방열커버를 떼어내면 나오는 것은 촉매와 연결된 매니폴드로 1-2, 3-4 실린더를 4-2 시스템으로 연결해 놓았다. 각 실린더의 배기 라인 길이가 동일한 등장형 구조이기 때문에 원래 수평대향 엔진 특유의 뱃고동 소리 같은 배기음은 나지 않는다. 복서엔진의 팬들에게는 아쉬운 소식이 아닐 수 없다. 03 배기저항수평대향 엔진에서는 업파이프라고 불리는 구간에서 파이프의 각도가 심하게 꺾여 있어 배기 저항이 심하게 걸린다. 이 부분만 다시 다듬는 것으로도 어느 정도의  출력상승이 가능할 것으로 기대된다. 엔진을 최대한 뒤로 밀어붙인 프론트 미드십 구성 때문에 터빈을 놓을 공간이 좀처럼 보이지 않는다. 어느 튜너가 나서든지 86의 과급화는 매우 고단한 작업이 될 것이다. 04 프론트 서스펜션맥퍼슨 스트럿 방식의 심플한 구성. 암은 철판을 유압프레스로 스탬핑한 구조로, 가볍고 저렴하며 튼튼하다. 86은 개발 초기부터 개조의 폭이 넓을 것으로 알려졌기 때문에 서스펜션의 얼라인먼트 설정 또한 자유로울 것으로 예상되었으나 실제 확인한 자유도의 수준은 제한적이다. 현재의 구조로는 댐퍼 상단의 고정 볼트 직경을 바꾸는 것으로 약간의 캠버를 조절하는 것이 할 수 있는 거의 전부로 보인다. 스티어링 부분은 상당히 단촐해 보이는 구조인데 이것은 유압식 파워스티어링 시스템이 삭제되었기 때문이며. 대신 전동 파워스티어링 펌프가 스티어링 칼럼에 일체화되어 적용되어 있다. 초기 전동식 파워스티어링에서 나타나던 위화감은 86에서 나타나지 않으므로 전혀 걱정하지 않아도 된다. 05 프론트 서브 프레임넓고 낮은 수평대향 엔진에 주렁주렁 달린 구동계는 모노코크 보디에 고정시키기에 어려운 구조다. 그래서 서브 프레임이라는 하부 구조물에 동력 계통과 서스펜션을 먼저 조립한 다음 이것을 차체에 고정하는 방식을 쓴다. 리어 서브 프레임도 마찬가지 방식이다. 06 리어 디퍼렌셜대용량 디퍼렌션은 렉서스 IS 등에서도 사용 중이다. 많이 쓰여왔기 때문에 이미 다양한 종감속 기어라든가 2웨이 LSD 같은 것들이 많이 나와 있는 것은 큰 장점이다. 07 브레이크 시스템사진은 한국형 수동 모델에 적용된 것으로, 전륜에 적용된 것은 2피스톤 캘리퍼와 277mm 벤틸레이티드 로터(V디스크), 리어는 싱글 피스톤 캘리퍼에 286mm 솔리드 타입 로터이다. 브레이크 시스템의 경우 자동과 수동 모델의 로터 타입과 캘리퍼, 사이즈 등이 서로 다르며 특히 자동 모델은 후륜에도 V디스크가 들어가는 것이 가장 큰 차이다. 그러나 수동 모델이라고 해서 브레이킹의 기본기가 떨어지는 것은 아니며 일반적인 스포츠 드라이빙 정도의 상황에서는 성능의 부족함을 느낄 일은 없다. 브레이크 튜닝의 경우 제작사가 만드는 다른 차량의 브레이크 시스템과도 호환되므로 오너의 의지만 있다면 양산차의 순정 부품을 그대로 사용하는 브레이크 업그레이드도 가능할 것으로 보인다. 08 트랜스미션스포츠카에 있어서 트랜스미션은 오히려 엔진보다도 스포티할 필요가 있다. 86의 자동과 수동 트랜스미션은 모두 아이신에서 공급한다. 수동 6단인 AZ6은 기본 설계가 좀 오래되긴 했지만 토요타 알테자나 닛산 실비아 S15, 마쓰다 미아타와 RX-8 같은 왕년의 스포츠 모델에 두루 사용된 검증된 제품이며 특히 86에 탑재된 것은 싱크로를 포함한 많은 부분이 새로 설계된 개선품이다. 6단 자동변속기는 듀얼 클러치 같은 것이 아니고 토크컨버터를 쓰는 전통적인 방식의 제품. 수동에 비해서는 비교적 최신 모델로, 스포츠카를 위한 빠른 변속과 다운시프트 때의 엔진회전수 보정 기능도 있다. 09 변속기 마운트트랜스미션을 고정하는 마운트는 그냥 눈으로 보기에도 그다지 튼튼해 보이지 않는다. 과격한 변속을 일삼는 스포츠 드라이빙에 대비하기 위해서라면 마운트의 강화가 필요하다. 마운트가 손상되면 차체의 떨림 등으로 성능이 저하될 수 있다. 10 머플러뒤에서 보이는 트윈 머플러는 전체 머플러 중 끝부분만이며, 앞쪽에서 4기통의 라인이 모두 모여 하나의 파이프 라인을 통해 연결된다. 순정 상태의 사운드는 엔진 사운드를 적극적으로 드러내는 편은 아니며 흡기음을 증폭시키는 사운드 크리에이터 때문에 고회전에서는 오히려 배기음이 흡기음에 파묻혀 버린다. 배기효율의 개선을 통한 성능 향상이 가능해 다양한 머플러들이 시장에 쏟아져 나올 것이다. 11 리어 서브 프레임&서스펜션더블위시본 방식의 서스펜션을 채용했다. 단가를 고려한 프론트의 로워 암에 비해 리어 어퍼암이 주조제인 것에 주목하게 된다. 구동력이 후륜으로 100% 전달되는 FR 차에서 리어의 강성은 조금이라도 높은 것이 달리기의 질을 향상시키기 때문이다. 디퍼렌셜과 드라이브 샤프트 그리고 서스펜션이 모두 서브 프레임에 먼저 조립된 후 이것을 차체와 통째로 결합하는 것은 프론트의 서브 프레임과 같으며 양산과정에서도 프론트와 리어 서브 프레임은 차체에 한번에 같이 결합된다. 12 스바루의 흔적들토요타 86은 스바루와의 전략적 제휴로 탄생한 모델로, 스바루에서는 BRZ로 판매된다. 때문에 하체 몇몇 곳에서 스바루의 흔적을 발견할 수 있다. 86은 토요타와 후지중공업(스바루)이 자본제휴를 맺은 덕분에 진행할 수 있었던 공동개발 프로젝트의 산물이다.

00 토요타 86의 엔진룸  신형 FA20 엔진은 오직 86을 위해 토요타와 스바루가 각자의 기술을 투입해서 만들어낸 새로운 설계의 수평대향 엔진이다.01 보닛의 각도 변화 보닛 지지대 고정 구멍을 이동할 수 있도록 해놓았다. 고정 포인트를 어디로 하느냐에 따라서 보닛의 열림각을 조절할 수 있으며, 최대로 열었을 때는 거의 수직에 가까워지기 때문에 대규모의 엔진 작업 같은 것이 있을 때 더없이 편리하다.02 수평대향 엔진수평대향 엔진을 얹기 때문에 스바루의 차가 아닌가 하는 생각이 들지 몰라도 조금만 들여다보면 다른 생각이 들게 될 것이다. 이 신형 FA20 엔진은 스바루가 현재 사용하고 있는 신형 FB 엔진과 전혀 다르며 오직 86을 위해 토요타와 스바루가 각자의 기술을 투입해서 만들어낸 엔진이다. 단가를 높이는 터보는 처음부터 배제하고 자연흡기로 200마력을 내는 고회전형 엔진을 만들기 위해 보어와 스트로크가 같은 스퀘어 구조로 처음부터 다시 설계했다. 블록도 커넥팅로드도, 크랭크도 다른 부품을 가져다 쓴 것이 하나도 없는 완전히 새로운 엔진이다. 신차를 위해 전용 엔진을 개발해서 탑재하는 것은 버블 붕괴 이후 거의 첫 사례가 아닐까? 03 엔진의 높이사진은 범퍼 앞에서 쪼그리고 앉은 높이에서 엔진의 흡기 매니폴드를 바라보는 이미지다. 보다시피 엔진 최상부의 높이가 범퍼 상단부보다도 낮다. 지독할 정도로 무게중심을 낮추는 데 매달렸음을 알 수 있는 부분. 개발 막바지 하부의 배기 매니폴드나 오일팬을 설계할 때는 거의 mm 단위로까지 씨름했다는 이야기도 있다. 86의 무게중심은 460mm, 최저지상고는 130mm밖에 안 된다. 수치상으로는 페라리의 최신 모델과도 어깨를 나란히 하는 수준. 이 정도까지 극단적으로 엔진의 위치를 끌어내렸기 때문에 프론트 구동용 드라이브 액슬을 우겨 넣을 공간이 현실적으로 존재하지 않는다. 86이 구조적으로 AWD가 불가능한 이유다.04 흡기사운드 증폭흡기관에서 왼쪽으로 분기되어 나온 파이프의 정체는 흡기음을 증폭시키는 노이즈 제네레이터다. 회전수 상승에 따라 흡기음을 증폭시키는 것으로 운전자에게 스포티한 운전감을 전하겠다는 의도는 알겠으나, 괜히 시끄럽고 흡기 저항이 될 것 같아서 실제 오너들이 떼고 운행할 공산도 크다. 스로틀 보디에서 흡기 라인이 거의 일직선에 가깝기 때문에 튜닝용 램에어 키트가 시판될 가능성도 있다.05 오일필터 교환은 DIY오일필터가 이렇게 접근하기 쉬운 위치에 달린 차는 86이 유일하지 않나 싶다. 이 상태에서 오일필터를 그대로 뜯어내도 오일이 튀거나 흐르는 일이 없다. 엔진오일과 오일필터의 교체 정도는 오너가 직접 해보라는 메이커의 독려일까?06 직분사 제어86의 FA20 엔진은 직분사 엔진이기는 하지만 오직 실린더내 직접분사만 하는 타입은 아니며, 인젝터식 포트 분사와 실린더내 직분사를 혼용하는 방식이다. 사진의 제어박스는 직분사 인젝터를 제어하는 보조 ECU로 최신 제어기술을 담고 있다.07 스트럿바엔진룸 안의 추가 스트럿바 장착을 손쉽게 하기 위한 것일까? 순정 고정 볼트가 무척이나 길게 나와 있다. 08 V형 라디에이터 마운트라디에이터의 각도는 수직이 아닌 V형으로 비스듬하게 설계되어 있다. 간단하지만 저중심 구조와 보다 나은 에어로다이내믹의 실현을 위해서 더없이 좋은 방법.