카라이프 - 기획

1L로 110km 달려봤니? HONDA AC-X 2012-01-27
AC-X라는 이름은 Advanced Curiser eXperience의 이니셜. 차세대 하이브리드 시스템을 얹었을 뿐 아니라 혼다가 생각하는 미래형 자동차의 다양한 기술을 제시하고 있다. 매끈하게 뻗은 4도어 설룬 보디는 첫눈에도 공력성능이 뛰어난 디자인임을 알 수 있다. 함께 발표된 스몰 스포츠 EV와도 공통되는 T자형 그릴 디자인은 분명 차기 혼다 승용차의 패밀리룩. 네온 장식을 넣은 듯 푸른색으로 반짝이는 그릴 겸 램프 외에 차체 옆 캐릭터 라인과 뒷범퍼 아래에도 조명을 넣었다. 변신로봇 같은 가변식 공력장치언뜻 보고 지나치기 쉽지만 타이어에는 투명한 커버를 씌워 공기저항을 줄였다. 그냥 덮는 커버가 아니라 아래쪽에 공기통로가 달린 고정식. 프론트 범퍼와 사이드 스커트, 리어 디퓨저에 가변식 공력 시스템도 갖추고 있는데, 프론트 범퍼가 살짝 내려가면 숨어 있던 라이트가 드러나기 때문에 마치 변신로봇 같은 느낌을 준다. 차체 크기는 길이×너비×높이가 4,700×1,820×1,400mm, 휠베이스는 2,750mm다.파노라마 루프를 덮어 개방감이 뛰어난 실내는 단순화된 디자인으로 무척이나 넓어 보인다. 스티어링 휠 대신 2개의 조종간이 대시보드에 달려 있고 계기판은 컬러 모니터가 대신한다. 그 위쪽에는 헤드업 디스플레이가 달렸다. 만약 자동운전 모드를 선택하면 시트 앞쪽에 발받침이 나오며 최적의 릴렉스 환경으로 변신한다. 운전은 차에게 맡기고 운전자는 편안하게 휴식을 취하면 된다.구동계는 1.6L 가솔린 129마력 엔진과 120kW(163마력) 모터로 구성된다. 대용량 리튬이온 배터리와 고출력 모터를 결합함으로써 뛰어난 연비와 고출력을 양립시킬 수 있다. 그 결과 엔진과 모터를 함께 쓰는 HV 모드에서 36km/L, 배터리를 외부에서 충전하는 플러그인 하이브리드 모드로는 110km/L의 연비를 실현한다. 전기만으로 50km 거리를 달리고, 연료를 가득 채운 상태에서는 1,000km 이상 주행이 가능하다.   혼다는 토요타와 함께 하이브리드 시대를 견인해왔다. 그런데 혼다는 이 분야에서 ‘최초’도, 그렇다고 ‘최고’도 아니었다. 라이벌들이 다양한 연료절감 기술을 선보이며 추격해오고 있는 요즘 혼다가 IMA 한 가지에 매달려 있다가는 뒤처지고 말 상황. 차세대 하이브리드 기술이라는 플러그인 하이브리드(PHV) 분야에서는 조금 더 선도적 위치를 차지해야만 한다. 도쿄모터쇼에서 발표된 컨셉트카 AC-X에는 이런 확고한 목적의식이 담겨져 있다.     
복서엔진 FR 스포츠카 형제 2012-01-27
오랜 기다림이었다. AE86의 후계차라고 할 수 있는 86(해외명 GT86)의 양산형이 드디어 도쿄모터쇼를 통해 베일을 벗었다. 더구나 미국 수출형인 사이언 FR-S가 비슷한 시기에 공개되었고, 공동개발된 스바루의 BRZ까지 같은 무대에서 공개됨으로써 세 가지 형제차가 한꺼번에 모습을 드러낸 셈. 시장 부진으로 한동안 모습을 감추었던 소형 스포츠카, 게다가 본격적인 FR 모델 여러 대가 대거 등장하자 젊은 스피드 매니아들은 환호성을 지르고 있다. 소형 FR 쿠페의 극적인 부활AE86은 사실 오래 전에 사라진 소형 쿠페로 그냥 그렇게 잊혀질 운명이었다. 하지만 ‘이니셜 D’라는 만화의 인기가 극적 부활의 실마리가 되었다. 아버지가 만든 두부를 새벽마다 배달하는 고등학생 후지와라 타쿠미. 프로급 운전실력을 가진 이 어린 주인공이 주변 지역 자동차 클럽들을 격파하면서 불패의 신화를 써 내려가는 이야기가 만화의 주된 스토리다. 낡디 낡은 80년대 스프린터 토레노 카롤라 레빈(AE86, 통칭 하치로쿠)을 몰고 산길에서 최신형 터보차들을 격파하는 모습에 사람들은 묘한 흥분과 쾌감을 느껴왔다. 만화의 인기에 드리프트 경기의 부흥이 더해지면서 FR 중고차들의 값이 치솟는 기현상이 일어나기도 했다. 토요타가 소형 FR 쿠페를 부활시킨다는 소문이 조금씩 흘러나오기 시작한 것도 이 즈음이었다. 86 디자인의 바탕이 된 것은 2007년 북미국제오토쇼에서 발표되었던 하이브리드 스포츠 컨셉트 FT-HS. 하지만 실제로는 2008년 4월, 토요타가 스바루와 전략적 제휴를 맺으면서 프로젝트가 급물살을 타기 시작했다. 2009년 가을, 도쿄모터쇼에서 컨셉트카이자 프로토타입 성격의 FT-86이 베일을 벗었고 이듬해 도쿄오토살롱에서는 FT-86 G스포트 컨셉트, 제네바모터쇼에서는 FT-86Ⅱ 컨셉트가 연이어 모습을 드러냈다.   86의 개발은 최근의 소배기량화와도 맞물려 있다. 고성능을 추구하는 스포츠카들은 CO₂ 배출과 연비, 효율에서 불리할 수밖에 없기 때문에 소형화, 소배기량화가 더욱 중요한 화두다. 따라서 수프라를 오래 전에 단종시켰던 토요타가 소형 스포츠카를 선보이는 것은 자연스러운 흐름인지도 모르겠다. 그런데 이 클래스 모델 대부분은 양산차 플랫폼을 사용하느라 FF 레이아웃을 선택하기 마련. 닛산이 2002년 실비아를 단종한 후 베이직한 FR 스포츠카는 마쓰다 로드스터 정도가 고작이었다.  86의 디자인은 앞서 공개된 컨셉트카들과 크게 다르지 않다. 유럽 디자인센터 ED2에서 완성된 외형은 날카로운 헤드램프와 뾰족한 노즈, 립 스포일러와 이어진 오버펜더 라인 등 작은 크기 속에 전형적인 스포츠카의 모습을 온전히 담아내고 있다. 아울러 수퍼카 LFA의 특징까지 보듬어 어느 각도에서나 시선을 잡아끈다. 뒷모습은 대담하게 각을 살렸는데, 아래쪽에는 차급에 어울리지 않을 만큼 본격적인 형태의 디퓨저가 자리잡았다. 차체 크기는 매우 콤팩트해 AE86 스프린터 토레노보다 55mm 짧고 75mm 낮다. 감이 잘 오지 않는다면 아우디 TT를 떠올리면 된다. TT보다도 전체적으로 작은 크기다. 공기저항계수는 0.27. 기본형으로도 충분히 멋지지만 토요타의 커스터마이징 브랜드인 모델리스타와 TRD 옵션을 통해 개성적인 외모를 만들 수도 있다. 좀 더 튀는 튜닝 브랜드를 이용할 고객이라면 깡통차 개념의 커스터마이즈 그레이드가 있다. 고전적이고도 스탠더드한 인테리어는 기능적이면서 단단하게 조여진 느낌으로 스포츠카에 잘 어울리는 모습. 계기판은 9,000rpm까지 써진 흰색 타코미터를 중앙에 두고 왼쪽에 속도계, 오른쪽에 연료계와 수온계를 배치했다. 스티어링 휠은 조작 버튼이 달리지 않은 심플하고도 스포티한 디자인. 스티어링과 도어 트림, 시트의 검은색 가죽은 붉은색 스티치로 장식했다. 계기판 바늘과 전자식 속도계 등이 모두 붉은색이라 전체적으로 블랙/레드의 강렬한 대비가 은근히 화려하다. T자형을 그리는 대시보드-센터페시아 레이아웃에 큼직한 조작 스위치를 배치했다. 시프트 레버 최대한 가까이 놓인 시동 버튼이나 운전석 쪽 가까이에 둔 파킹 브레이크 레버는 이 차가 스포츠주행에 충실한 차임을 보여주는 작은 증거들. 시트는 물론 홀드성이 뛰어난 버킷 디자인이며 좁지만 유용한 뒷좌석 두 개를 갖추고 있다. 뒷좌석을 접어 화물칸을 넓힐 수도 있다. 스바루 복서+토요타 D-4S토요타와 스바루가 함께 FR 스포츠를 만든다는 소문이 돌기 시작할 때 임프레자 구동계를 FR로 개조할 것이라는 예상이 많았다. 수평대향 엔진+4WD 구동계에서 프론트 디퍼렌셜만 제거하면 간단히 FR로 바꿀 수 있기 때문. 하지만 86과 BRZ는 이런 뻔한 공식을 따르지 않았다. 우선 엔진은 스바루의 수평대향 4기통을 바탕으로 토요타의 직분사 시스템인 D-4S를 결합했다. D-4S는 직분사 인젝터와 포트분사 두 가지 인젝터를 사용하는데, 부하가 높을 때에는 직분사, 중저부하에서는 포트분사를 함께 가동해 효율과 유연성을 확보한다. 엔진 블록 역시 스바루의 것을 그대로 쓰지 않고 86×86mm의 스퀘어형을 새롭게 개발했다. 스바루의 현행 2.0L 엔진은 92×75mm의 숏스트로크형. 그 결과 배기량 2.0L이면서 최고출력 200마력, 최대토크 20.9kg·m에 연비 13.0km/L(6단 수동, 표준형, JC08 모드)를 달성했다. 스트로크가 늘어났지만 최대토크가 6,600rpm에서 나오고 최고출력은 7,000rpm 그리고 레드라인이 7,400rpm에 이르는 여전히 고회전형 엔진이다. 무엇보다도 납작한 엔진 블록으로 차체 무게중심 높이가 포르쉐와 페라리 수준인 460mm에 불과하다는 점이 큰 강점이다. 무게중심이 낮을수록 롤링이 줄어들어 보다 고속 코너링이 가능해지기 때문이다. 엔진과 변속기의 위치 역시 기존 스바루와는 다르다. 프론트 디퍼렌셜이 사라지는 만큼 엔진을 뒤로 밀어 프론트 미드십 레이아웃으로 만들어진 86은 앞뒤 무게배분이 53:47. 최대한 드리프트하기 쉽도록 무게배분을 조정했다고 한다. 변속기는 고전적인 수동 6단과 자동 6단 두 가지로 6단 AT의 경우 패들시프트가 달리며 시프트다운 때 자동으로 엔진회전수를 맞추는 블리핑 제어가 포함되어 있다. 또한 노말/스포츠/스노/매뉴얼 등의 모드가 제공된다. 앞 4포드, 뒤 2포드의 강력한 브레이크 시스템에 타이어는 기본 205/55 R16부터 최대 225/40 R19 사이즈까지 선택할 수 있다. 값은 아직 확정되지 않았지만 표준형이 200만엔(약 2,900만원)대 중반, 고급형이 200만엔대 후반으로 마쓰다 로드스터와 비슷할 것으로 예상된다. 옵션이 다 빠진 커스터마이즈 버전은 200만엔 정도다. 같으면서도 다른 BRZ와 86 86과 동시에 개발작업을 진행한 스바루 역시 같은 무대에서 BRZ를 공개해 화제를 모았다. 컨셉트카를 통해 디자인을 꾸준히 선보였던 토요타와 달리 스바루는 ‘복서 스포츠카 아키텍처’를 통해 새로운 FR 구동계를 공개했을 뿐 디자인을 선보인 적은 없었다. BRZ의 익스테리어는 토요타 86과 꼭 닮아 차이점을 다른 그림 찾기를 해야 할 지경. 위아래가 뒤집힌 역사다리꼴 흡기구나 램프 내부 디자인 차이를 제외하면 동일 차의 다른 그레이드 정도로 보일 뿐이다. 구동계 역시 86과 동일한 복서 2.0L 200마력과 FR 구성. 그런데 소문에 따르면 86과 BRZ 모두 고성능형을 준비 중이라고 한다. AE86을 따라 수퍼차저를 얹는 86과 달리 BRZ는 터보형이 등장할 가능성도 있다. 출력은 두 차 모두 250마력 정도를 목표로 한다. 또한 모터쇼장에 공개되었던 파란색 버전은 검은색 루프와 대형 립 스포일러, 대형 리어 윙, 멀티스포크 휠을 조합하고 있어 고성능 BRZ STI 버전의 등장 가능성을 높여주었다. 두 차의 구동계는 거의 동일하지만 서스펜션은 스바루의 독자적인 세팅이기 때문에 BRZ가 86에 비해 다소 단단하게, 롤링을 줄이는 쪽으로 완성되었다. 스바루의 아이덴티티인 복서 엔진과 좌우 대칭형 구동계를 유지한 반면 AWD가 빠졌다는 점에서 BRZ는 지금까지의 스바루 스포츠와는 다른 길을 걷고 있다. 하지만 스바루는 함께 공개된 GT300 버전을 통해 이 차가 86보다는 조금 더 스포츠 지향임을 주장한다. GT300형은 오버펜더로 차체를 넓혀 레이스용 슬릭 타이어를 끼우고 거대한 리어 윙과 전용 언더 윙을 갖추고 있으며, 내년 시즌 수퍼GT GT300 클래스에 참가한다.      
라스베이거스를 수놓은 자동차 축제 - AAPEX & .. 2011-12-22
동그란 창 밖에 낯선 풍경이 펼쳐졌다. 인천국제공항을 떠난 지 11시간 반이 지날 무렵. 누런 황무지 한복판에 느닷없이 나타나는 삐쭉 솟은 빌딩 숲. 라스베이거스였다. 퇴폐와 향락의 도시이자 드라마 CSI의 무대. 바로 내가 알고 있는 라스베이거스에 대한 이미지다. 국제선 공항청사는 의외로 소박했고 TV와 영화로 봤던 호텔들은 공항 코앞에 옹기종기 모여 있었다. 현지 가이드의 설명에 따르면 라스베이거스가 자리한 네바다 주는 미국 50개 주 가운데 7번째로 넓다. 남북한을 합친 면적의 1.5배에 이른다고. 네바다는 스페인어로 ‘눈 덮인 산’, 라스베이거스는 ‘목초지’를 뜻한다. 전형적인 사막지대인 네바다는 연간 320일 동안 해가 쨍쨍 비치고, 연평균 강수량이 20cm가 채 안 되며 여름철 평균기온이 39℃에 이른다. 전시회의 도시, 라스베이거스 아주 먼 옛날 네바다 주는 파도가 출렁이는 바다였던 탓에 땅이 단단한 데다 염분을 머금고 있어 식물이 자라기 어려운 탓에 사방이 민둥산 천지다. 하여 네바다 주정부는 어차피 못 쓸 땅의 70%를 나라에 빌려주고 쏠쏠한 혜택을 챙겼다. 허허벌판에선 신무기 폭격시험, 지하 핵실험 등 온갖 비밀스러운 일이 벌어지고 비행연습을 위해 전세계 파일럿이 이곳을 찾는 다.과거, 라스베이거스는 금광을 찾아 서부로 몰려가던 사람들이 쉬어가는 곳이었다. 그런데 이곳에서 금맥이 발견되면서 철도를 깔기 시작했고, 전국에서 노동자들이 모여들었다. 자연스레 이들을 노린 도박과 매춘 등 퇴폐사업이 싹텄는데, 세금 확보 차원에서 주민투표를 거쳐 이를 1931년 합법화시키기에 이르렀다.    라스베이거스의 호텔. 1층 입구에 들어서면 대부분 카지노가 있다. 심지어 공항 게이트 앞에도 슬롯머신이 있다. 흡연자가 설 자리가 점점 줄어든다지만 라스베이거스만큼은 예외다. 호텔 로비 곳곳에서 뽀얀 연기가 피어오른다. 카지노 입장료도 없다. 성인이면 누구나 즐길 수 있다. 단, 거액을 배팅하는 밀실 도박은 엄격히 금지되어 있다.  대부분의 호텔 방엔 미니바가 없다. 후불로 정산할 거리를 남겨 두지 않은 것. 집에 갈 차비까지 탕진해 빈털터리가 되는 손님 때문이다. 카지노는 여전히 라스베이거스의 효자 비즈니스다. 해마다 관광객의 호주머니에서 2억5,000만달러(약 2,8000억원)를 턴다. 현지인도 제약 없이 도박을 할 수 있다. 이 때문인지 라스베이거스는 실업률과 주택차압율이 미국에서 가장 높다.   하지만 라스베이거스에도 변화의 물결이 일고 있다. 오늘날 최대 수입원은 카지노가 아닌 전시회 비즈니스다. 공항과 시내가 바로 붙어 있고 객실이 16만 개에 달하는 입지조건 때문. 라스베이거스에서는 연간 4,000여 개의 크고 작은 행사가 열린다. 이 때문에 공항은 늘 활기가 넘친다. 2분 17초마다 46개 항공사의 비행기가 이착륙하고, 연간 4,000만 명이 드나든다. 이번 달엔 늘어나는 수요를 감당하기 위해 신청사가 문을 연다. 세계 최대 튜닝 및 용품 전시회해마다 11월이면 라스베이거스엔 전세계 자동차 관련 업체가 앞 다투어 모여든다. 완성차보다 개조차와 부품 업체가 압도적으로 많다. 세계 최대의 튜닝카 전시회 ‘세마쇼’(SEMA Show)와 애프터마켓 용품 전시회 ‘에이펙스’(AAPEX)가 열리는 까닭이다. 두 행사는 같은 시기에 별개의 장소에서 열린다. 한 군데서 소화하기엔 각각의 규모가 워낙 크기 때문이다. 올해 행사는 11월 1~3일, 사흘간 열렸다. 모터쇼와 달리 평범한 뜨내기 관람객은 정중히 사절한다. 자동차업계 관계자를 위한 잔치이기 때문이다. 단지 신제품만 보여주는 게 아닌, 실질적 구매상담이 이뤄지는 자리다. 자동차의 부품은 수만 개에 달한다. 따라서 서로 다른 제품을 다루는 업체가 한데 모이는 것만으로도 비즈니스의 기회가 무궁무진 싹 튼다. 두 전시회 가운데 ‘에이펙스’의 규모가 상대적으로 작다. 용품만 다루지만 서울모터쇼 뺨치는 규모다. 개막일에 맞춰 먼저 ‘에이펙스’를 찾았다. 출품업체 리스트를 담은 가이드북 두께가 단행본만 하다. ‘에이펙스’는 자동차와 관련된 모든 산업을 아우른다. 용접공이 낄 장갑부터, 정비용 유압 리프트, 진단장비, 연료첨가제 등 상상할 수 있는 모든 제품이 전시된다. 해외기업을 위한 국제관은 국가별로 구역을 나눴다. 한국관엔 와이퍼, 주물부품 등 다양한 제품을 앞세운 우리나라 중소기업 64개사가 부스를 차렸다. ‘KOTRA’(대한무역투자진흥공사)가 부스당 참가비용의 70%인 430만원을 지원했고. 국제관은 대부분 중국 차지였는데 수많은 업체가 진을 치고 상담에 열을 올렸다. 워낙 나라가 크다 보니 부스도 자치성별로 차렸다. ‘에이펙스’에서 오전 시간을 보낸 뒤 셔틀버스에 올라 세마쇼가 열리는 다스베이거스 컨벤션센터로 향했다. 행사 기간엔 무료셔틀이 각 호텔과 두 전시회를 오간다. 버스는 늘 만원사례다. 세마쇼는 ‘에이펙스’와 비교조차 되지 않을 만큼 규모가 크다. 공식 전시면적만 9만㎡인데, 야외 전시까지 합치면 서울모터쇼의 몇 배는 되는 느낌이다. 안내지도 없이 다니다간 길 잃기 십상이다. 상상력과 위트로 똘똘 뭉친 튜닝카너무 전문적이어서 낯선 ‘에이펙스’와 달리 ‘세마쇼’는 한눈에 쏙쏙 들어온다. 용품이 아닌, 자동차가 주인공인 까닭이다. 물론 완성된 형태의 차만 전시되는 건 아니다. 튜닝과 관련된 부품업체가 잔뜩 둥지를 틀었다. 사이드미러에 붙이는 볼록거울부터 통째로 갈아 끼우는 서스펜션 키트까지 종류도 가지가지다. 관계자만 입장한다지만 그 넓은 행사장이 북새통이다. 눈이 핑핑 돌아간다. 시간은 빠듯한데 볼거리는 사방팔방 넘쳐난다. 홀을 어떻게 가로지를지부터 고민이다. 양산차 위주의 모터쇼와 달리 잠시도 방심할 수 없다. 평범한 차, 똑같은 차가 한 대도 없기 때문이다. 같은 차라 하더라도 부스마다 내용이 제각각이다. 튜닝카는 크게 세 종류로 나뉜다. 머스탱과 카마로, 그리고 픽업이다. 누가 미국 아니랄까봐. 어른 키만 한 바퀴를 단 트럭도 직접 보았다. 관중의 환호를 받으며 폐차를 잘근잘근 밟아 파괴본능을 자극하는 괴물딱지. 엄청나게 큰 타이어의 밭고랑만 한 트레드는 주형에서 찍는 게 아니라 일일이 깎아 만든다는 사실을 알게 되었다. 무대의상처럼 현실과 동떨어진 이들 트럭은 대부분 엔진 오일을 홍보하기 위해 동원된 것들이다. 자동차업계를 휩쓴 다운사이징의 열풍이 무색하리마치 미국인의 V8 사랑은 대단했다. 미니 쿠퍼를 기본으로 꾸민 맥시 쿠퍼가 좋은 예다. 보닛에 크라이슬러 헤미 엔진을 우뚝 세웠다. 말 그대로 뚜껑이 활짝 열렸다. 그냥 얹은 것이 아니라 배기량을 5.7에서 6.4L로 키웠다. 최고출력은 650마력(hp). 변속기는 자동 4단이고, 서스펜션도 완전히 다르다. 성능에 집착하는 일본 튜닝카와 달리 미국의 튜닝카엔 위트가 스며 있다. 현실을 뒤집어 보는 반전과 해학이 매력이다. 야외 부스에서 만난 CJ 짚이 좋은 예다. 너무 크다 싶어 가까이서 보니, 속내는 허머였다. 핫로드카 역시 마찬가지다. 픽업트럭의 내장을 발라내 땅바닥에 납작 주저앉혔다. 엔진은 바퀴와 같은 높이에 단다. 때문에 서스펜션을 모로 눕힌다. 물량 공세 아끼지 않은 완성차 업체 완성차업체도 질세라 부스를 차렸다. 포드와 GM, 크라이슬러는 터줏대감답게 압도적인 전시규모를 뽐냈다. 포드는 과거 르망 레이스를 휩쓸었던 GT부터 나스카, 드래그 레이스카, 피에스타 랠리카 등 각종 경주차를 선보였다. GM은 각종 테마로 꾸민 카마로 뷔페를 차렸다. 카마로는 지난해에 이어 올해도 세마 조직위로부터 ‘가장 화끈한 차’로 선정되었다. 현대차 부스는 승승장구 중인 미국내 판매만큼 관람객으로 북적였다. 이번 전시의 주인공은 벨로스터로, 리스밀란 레이싱(RMR) 팀의 랠리카가 화려한 이미지로 눈길을 끌었다. 껍데기만 엑센트였던 과거의 WRC 경주차와 달리 겉과 속 모두 현대차다. 2.0L 터보 세타Ⅱ 엔진의 출력을 300마력까지 끌어올렸으며 현대가 자체 개발한 자동 6단 시프트로닉 변속기를 얹었다. 국내 튜닝업체 ARK 퍼포먼스가 손본 벨로스터도 부스 한켠에 자리했다. 1.6L 직분사 엔진에 터보차저를 붙여 210마력으로 성능을 높이고 오버 펜더와 스포일러, 롤 케이지로 중무장한 준레이싱카다. 부스를 찾은 현대차 미국법인의 존 크라프칙 사장은 “내년 북미국제오토쇼에서 벨로스터 터보를 공식 출시하겠다”고 밝혔다. 현대차가 내놓을 벨로스터 터보는 204마력을 낸다. 기아차는 미국내 레이싱 파트너 키네틱 모터스포츠가 꾸민 프라이드(수출명 리오) B-스펙 레이서를 공개했다. 각종 경주에서 마쓰다 2, 혼다 피트, 포드 피에스타와 겨룰 주인공이다. 콘티넨탈 타이어 스포츠카 챌린지(CTSSC)에 페이스카로 나설 K5(미국명 옵티마) 하이브리드도 전시했다. 한국타이어, 금호타이어, 넥센타이어도 신제품을 앞세우며 총출동했다. 혼다는 신형 시빅 홍보에 여념이 없었다. 또한 세단과 쿠페, 하이브리드카를 가리지 않고 거침없이 튜닝했다. 렉서스는 신형 GS350 알리기에 집중했다. 야외에 전시동을 차리고, 주차장에 마련한 임시 트랙에서 동승체험행사를 펼쳤다. 드라이버는 스위치를 꺼도 죽지 않는 ‘좀비’ 주행안정장치에 아랑곳 않고, 흰 연기 풀풀 피워대며 GS350의 꽁무니를 신나게 날렸다. 세계 자동차 용품시장의 등용문에이펙스와 세마쇼에 참가한 업체의 목적은 저마다 다르다. 가령 이번에 취재진을 초청한 국내 연료첨가제업체 불스원은 미국 시장에 진출할 계획이 없다. 미국은 이미 세계 최대의 연료첨가제 시장이기 때문이다. 불스원 입장에선 레드오션이다. 그럼에도 해마다 세마쇼를 찾는 건 중국 시장 진출에 앞서 연료첨가제업계의 동향을 파악하기 위해서다.반면 올해 ‘솔레이어’(Solaire)란 브랜드로 자동차용 열 반사 윈도 필름 사업에 뛰어든 한국의 미래나노텍은 데뷔 무대를 국내가 아닌 세마쇼로 잡았다. 미국 시장에서 먼저 인정받은 뒤 국내에 진출하겠다는 역발상인 셈이다. 화려한 볼거리만큼 다양한 기회와 갖가지 이해관계가 교차되면서 세마쇼는 나날이 인기를 더하고 있다. 지난해엔 무려 5만 명이나 관람했다. 에이펙스와 세마쇼는 미국 자동차업계의 건강상태를 보여주는 바로미터다. 넥센타이어 마케팅커뮤니케이션 팀의 한윤석 팀장은 “몇 년 전보다 분위기가 침체됐다”고 설명했지만 세계 시장 진출을 위한 등용문으로서의 위상엔 변함이 없다. ‘KOTRA’ LA 지사의 이희상 부장은 “국내 언론과 중소기업이 이 행사의 가치를 잘 모른다”며 안타까워했다. 이번 취재는 어느 쟁쟁한 모터쇼보다 흥미진진했다. 일정상 하루만 봤지만, 사흘 내내 쏘다녀도 시간이 넉넉지 않을 규모였다. 켄 블록의 드리프트 시범, GM 전차종 시승 등 부스 안팎이 온종일 축제 분위기다. 나아가 각 업체의 사장과 언론인, 양산차 임원들과 격의 없이 이야기를 나눌 수 있는 절호의 기회다. 올해 세마쇼엔 1,500여 대의 튜닝카와 2,000여 가지 신제품이 전시되었으며 세계 각국에서 3,000여 명의 취재진이 찾았다. 세마쇼는 해마다 장르별로 가장 인기를 끈 주인공을 선정하는데 올해는 카마로가 종합우승을 차지했으며 4×4에선 짚 랭글러, 트럭에선 포드 F-150, 콤팩트카에선 피아트 500이 상패를 거머쥐었다.   
중형차 4파전에 뛰어든 한국GM의 야심작 - MALIB.. 2011-12-21
최근 GM이 전세계에 통용되는 글로벌 브랜드로 가장 큰 힘을 쏟고 있는 쉐보레. 이 쉐보레 브랜드에서 한국GM은 큰 역할을 담당하고 있다. 글로벌 GM의 소형차 개발본부인 한국GM은 스파크, 아베오, 크루즈, 올란도 등의 개발에 중추적인 역할을 담당했고, 이 차들은 이미 전세계 쉐보레 브랜드로 판매되고 있다. 반면 중형차 말리부는 한국GM이 주도적인 개발을 담당하지는 않았지만 속속들이 살펴보면 한국의 입김이 전혀 작용하지 않은 것도 아니다. 한국 소비자들의 까다로운 눈높이를 만족시킬 수 있다면 말리부는 전세계 어디에서나 좋은 평가를 받을 수 있을 것이다. 100개국 중 한국 소비자에게 첫선쉐보레 브랜드로는 처음으로 글로벌 중형 세단(Midsize car)으로 탄생한 말리부는 6개 대륙 100개 국가에서 판매될 예정이다. GM의 중형차 말리부의 역사는 1964년으로 거슬러 올라간다. 현재 미국에서 판매되고 있는 7세대까지의 말리부는 미국 시장에서 판매되는 자국용 차의 성격이 짙었지만 이번에 내놓은 8세대 말리부는 한국과 미국을 비롯해 전세계에서 쉐보레 브랜드로 판매될 글로벌 전략 중형차다.8세대 말리부가 첫 시험대에 오른 건 바로 한국. 지난 10월 4일 사전계약을 시작해 10월 18일 인천 부평 공장에서 세계 최초로 본격적인 생산에 들어갔으며 11월부터 실질적인 판매가 시작되었다. 연식변경을 앞두고 있는 현재 시점에서 올해의 말리부 판매대수를 논하기는 힘들겠지만 내년 초부터 한국 중형차 시장은 각 메이커들이 자존심을 건 4파전 양상을 띨 것이라는 데에는 큰 이견이 없다. 한편 북미에서는 신형 말리부가 2012년 초 판매될 예정이다(2013년형). 생산은 미국 현지 공장 2곳에서 이루어지며 2.0L와 2.4L 두 가지 가솔린 엔진을 얹은 한국과 달리 4기통 2.5L 190마력 엔진을 얹을 예정. 전기모터를 더한 2.4 e어시스트 하이브리드 버전도 내놓을 계획이다.선루프요즘 선호하는 옵션 중 하나인 선루프. 그러나 대부분의 중형 세단이 글라스 루프 형태의 커다란 선루프를 제공하다 보니 옵션 가격으로 100만원은 줘야 한다(쏘나타 115만원, K5 112만원, SM5 97만원). 말리부의 선루프는 전통적인 전동 인슬라이딩 형태이지만 선루프 본연의 기능을 하기에 충분하며 값도 60만원으로 상대적으로 저렴하다.앞 캐릭터라인A필러에서 시작되어 보닛을 가로질러 프론트 그릴을 거쳐 범퍼 아랫부분까지 떨어지는 강렬한 캐릭터라인이 특징적이다. 특히 보닛 양쪽으로 움푹 들어간 디자인이 예사롭지 않은 분위기를 풍긴다. 알페온처럼 이곳에 크롬 장식이 들어가지 않은 건 천만다행이다.그릴 상하단으로 구분된 대형 쉐보레 그릴은 이제 국내에서도 익숙한 모양. 커다란 듀얼 포트(Dual Port) 그릴 가운데 박힌 쉐보레의 황금색 나비넥타이(Gold Bow tie) 엠블럼은 말리부에서도 여전히 강한 존재감을 드러낸다.뒤 캐릭터라인앞 그릴부터 이어지는 사이드 캐릭터라인과 뒤 도어 끝부분에서 시작해 펜더를 거쳐 리어램프로 이어지는 또 하나의 캐릭터 라인이 날렵한 뒷모습을 만들어낸다.뒤 캐릭터라인앞 그릴부터 이어지는 사이드 캐릭터라인과 뒤 도어 끝부분에서 시작해 펜더를 거쳐 리어램프로 이어지는 또 하나의 캐릭터 라인이 날렵한 뒷모습을 만들어낸다.리어램프사각형 2개를 품은 듯한 듀얼 스퀘어 타입의 리어램프는 쉐보레 카마로와 모양이 비슷한 익스테리어 포인트 중 하나. LED 타입의 카마로와 달리 일반 램프를 사용했다. 아마도 애프터마켓에서 LED 타입이 나오지 않을까?상단 브레이크램프말리부의 트렁크는 리드 끝부분이 살짝 올라가 스포일러 역할을 한다. 여기에 LTZ에 더해지는 LED 보조제동등이 포인트 역할을 한다. 램프 오른쪽에 트렁크 오픈 스위치가 자리했다.트렁크넉넉한 트렁크는 중형차의 중요한 덕목 중 하나. 말리부의 트렁크는 545L로 중형 세단 중에서는 꽤 큰 편이다(YF 쏘나타 523L, K5 505L). 바닥 카펫 아래에는 비상용 템포러리 타이어가 자리했고 상단 스피커나 공기청정기 자리에도 꼼꼼하게 마감재를 붙여놓았다.연료탱크말리부는 트렁크의 용량만 큰 게 아니다. 큰 차이는 아니지만 연료탱크의 용량이 73L로 국내 중형 세단 중 가장 크다(YF 쏘나타, K5, SM5 모두 70L). 장거리를 달려야 하는 북미 등을 고려한 때문 아닐까? 다만 공인연비가 쏘나타와 K5에 비해 떨어져 달릴 수 있는 거리 차이는 미미하다.듀얼 머플러말리부 2.0에는 밖에서 잘 보이지 않는 히든 타입의 싱글 머플러가, 2.4에는 노출형 듀얼 머플러가 달린다. 다행히 요즘 유행처럼 사용하는 범퍼 매립 스타일이 아니어서 배기가스가 실내로 들어올 염려는 접어도 될 듯하다. 계기판익스테리어 중 리어램프가 카마로와 닮았다면 실내에서는 계기판이 카마로 스타일이다. 다만 카마로와는 반대로 왼쪽에 타코미터, 오른쪽에 속도계가 달린 승용차형 구성이다. 패밀리 세단치고는 스포티한 분위기를 내며 전체 분위기는 푸른색, 계기의 조명은 흰색이다.룸미러요즘 국산차에서는 하이패스 단말기가 룸미러에 통합된 형태가 일반적이지만 한국GM차에 적용되기 시작한 건 비교적 최근의 일. 이제 쉐보레를 타면서 더 이상 애프터마켓 하이패스 기기를 달지 않아도 된다.내비게이션말리부는 7인치 내비게이션을 선택할 수 있다. 중급형인 LT부터 터치스크린을 지원하는 컬러 오디오 모니터 (후방카메라 연동되는 넥스트젠 인포테인먼트팩 115만원)를 선택할 수 있고 여기에 내비게이션을 더한 내비팩은 225만원이다. LTZ에는 컬러 모니터가 기본으로 장착되어 있다. 터치 기능과 DMB, TPEG을 제공하지만 iPod은 지원하지 않는다.스티어링 휠스티어링 휠의 기본적인 형태나 구성은 다른 쉐보레(크루즈나 아베오)와 크게 다르지 않다. 다만 아래쪽 스포크 부분에 고급스런 유광 크롬 장식을 더했다. 휠을 잡기 편하도록 10시 10분 방향에 돌기를 디자인했으며 중급형 LT부터 가죽으로 감쌌다.시크릿 큐브컬러 터치스크린만 지원하는 넥스트젠 인포테인먼트팩이든 내비게이션을 지원하는 내비팩이든 컬러 스크린을 들어 올리면 6인치 깊이의 수납함이 나온다. 올란도에 적용되어 좋은 평가를 받았던 시크릿 큐브로, 은근히 실용적으로 활용할 수 있는 공간이다.차선이탈 경고 시스템(LDWS)2.0 LTZ 디럭스팩 (2,943만원) 이상 모델에는 주행 중 차선을 벗어나면  경고음을 내는 차선이탈 경고 시스템(Lane Departure Warning System)이 들어간다. 시속 56km 이상에서 작동하며 깜빡이를 켜지 않고 차선을 밟으면 신호음을 울린다. 전자식 파킹 브레이크현대 쏘나타와 기아 K5의 자동기어 모델에는 풋 브레이크가 적용된다. 르노삼성 SM5는 아랫급에서는 사이드 핸드 브레이크가, SE 플러스 모델부터는 전자식 파킹 브레이크가 적용된다. 말리부는 기본형 LS부터 전자식 파킹 브레이크가 장착된다. 앞좌석 시트기본형인 LS에는 시트 가운데 부분에 천이 들어가고 주변을 인조가죽으로 감쌌고, LT와 2.0 LTZ에는 검정색 가죽시트가 들어간다(사진 속의 2.4 LTZ는 브라운 투톤 가죽시트). 기본형 시트 가운데에 인조가죽이라도 씌웠으면 좋으련만 현대·기아차와 구성이 같다.투톤 인테리어2.4 LTZ (3,172만원)에는 갈색과 검정이 조합된 브라운 투톤 인테리어가 적용된다. 인스트루먼트 패널 위아래 부분과 시트 가운데 부분이 브라운으로 채색되어 색다른 느낌을 선사하지만 뒷좌석 도어에는 앞좌석과 같은 투톤 컬러가 적용되지 않는다.토글 시프트아베오를 통해 선보이기 시작한 변속기 노브에 달린 수동 변속 스위치(토글 시프트)가 말리부에도 적용되었다. 다만 노브 측면에 스위치가 달린 아베오와 달리 말리부는 노브 상단의 다소 애매한 부분에 스위치가 달렸고 +,-를 사용하려면 반드시 변속기의 릴리스 버튼을 눌러 기어레인지를 수동 모드(M)로 옮겨야 한다. 6:4 폴딩 뒤 시트6:4 분할 접이식 뒷좌석은 소형차나 해치백에서는 매우 일반적인 형태. 그러나 의외로 국산 세단에서는 상급 모델에서나 6:4 폴딩 시트를 지원하고 심한 경우 아예 폴딩 기능이 빠진다(수출형에는 대부분 적용). 반면 말리부는 기본형 LS부터 6:4 분할 접이식 뒤 시트를 적용했다.뒷좌석 시트의외로 국산차 중에는 뒷좌석 가운데 자리에 3점식 안전벨트와 별도의 헤드레스트를 갖추지 않은 차가 많다. 말리부는 전세계 안전 기준에 맞추다 보니 뒷좌석 중앙 부분에 별도의 헤드레스트와 3점식 안전벨트를 갖췄다. 중급형 이상부터 분리형 헤드레스트가 적용되는 다른 3사 중형차와 달리 기본형부터 뒷좌석 헤드레스트가 모두 분리형인 점도 강점이다. 뒷좌석 선반 공기청정기2.0 LTZ부터 뒷좌석 선반에 이오나이저 공기 청정기가 달린다. 먼지와 악취를 제거하고 은은한 향기까지 발산한다. 선반에 커다랗게 자리한 탓에 트렁크의 높이를 조금 잡아먹는다.실내 블루 조명최근 쉐보레의 실내조명은 예외 없이 푸른색이다. 말리부 역시 실내조명의 기조 색상은 블루. 알페온과 마찬가지로 계기판과 각종 조명은 물론 기본형부터 대시보드에서 도어트림으로 이어지는 푸른색 무드 조명을 적용했다(알페온의 기본형에는 무드 조명이 들어가지 않는다). 어두운 곳에서 공간감과 고급스러운 실내분위기를 연출한다.에어백 운전석과 조수석, 사이드 및 커튼 에어백 등 총 6개의 에어백이 기본이다. 수출형과 달리 국내 모델에는 앞좌석에 일반 에어백을 얹은 쏘나타, K5와 달리 SM5처럼 상황에 따라 에어백의 팽창강도가 달라지는 듀얼 스테이지 에어백을 운전석과 조수석에 기본 장착했다. 미국형에서 선택할 수 있는 무릎 에어백은 달리지 않았다.    
금단의 심장을 손에 넣다 - NISSAN JUKE-R 2011-12-21
평범한 차체에 고출력 엔진을 얹어 고성능차로 변모시키는 시도는 어느 시대에나 있었다. 이른바 ‘양의 탈을 쓴 승냥이’라는 표현은 외모에 걸맞지 않는 강력한 성능을 뜻하기도 하지만 겉모습에서 느껴지는 이미지와 실제 성능의 부조화 자체가 매력으로 받아들여지기도 한다. 그렇다면 닛산 유럽이 개발한 주크R은 어떨까? 주크 차체에 GT-R의 심장을 얹었으니 두말 할 필요가 없다.수퍼카 엔진 얹은 소형 크로스오버이 차를 이해하기 위해서는 일단 닛산 주크라는 차에 대해 알아 볼 필요가 있다. 2010년 데뷔한 주크는 닛산의 초소형 크로스오버로 디자인은 2009년 제네바에서 공개되었던 컨셉트카 콰자나(Quazana)를 바탕으로 한다. 플랫폼은 마치, 큐브 등에서 쓰여 온 B 플랫폼. 따라서 4기통 1.5L와 1.6L의 소형 4기통 엔진을 얹는다. 다만 1.6L 터보형은 190마력을 내고, 4WD 시스템까지 갖추고 있어 꽤 다이내믹한 성능을 자랑한다. 그런데 닛산은 이 콤팩트한 크로스오버 차체에 GT-R 구동계를 얹으면 어떨까 하는 다소 엉뚱한 상상력을 발휘했다. 그렇게 탄생한 것이 바로 ‘세계에서 가장 빠르고 재미있으며 대담한 크로스오버’를 표방하는 주크R이다. 현재 닛산에서 가장 강력한 GT-R의 구동계를 작은 주크 플랫폼에 삽입하는 일은 그리 간단하지 않다. 개발 주체는 닛산의 유럽 기술센터(NTC-E). 우선 모노코크 프레임은 강력한 파워에 견디도록 보강이 필요하므로 외피만 유지한 채 내부 빼곡이 강관 프레임 크로스멤버로 채워 넣었다. 엔진은 V8 3.8L 트윈 터보 480마력의 GT-R 초기형을 사용하고 6단 트랜스액슬과 4WD 시스템 등 구동계를 통째로 사용했다. 서스펜션과 브레이크 시스템까지 그대로 이식했다고.20인치 라이즈 단조휠을 넣느라 휠아치에는 대형 펜더 플레어를 둘렀고, 전용 에어로파츠와 분할식 리어윙으로 공기의 흐름을 조절한다. 독특한 그릴과 헤드램프, 포그램프 디자인은 주크R의 새로운 외모에서 더욱 매력을 발산한다. 모터사이클 연료탱크에서 모티브를 딴 주크 특유의 센터콘솔은 그대로 둔 채 GT-R용 7인치 모니터를 넣어 다양한 정보를 원하는 대로 커스터마이즈해 볼 수 있도록 했다. 닛산은 이 차를 양산형이 아닌 원오프 모델로 못박았다. 따라서 적어도 일반 고객들이 이 차를 구입할 길은 없다. 하지만 각종 서킷 행사는 물론 내년 굿우드 스피드 페스티벌에서도 모습을 드러낼 예정이니 자동차 매니아들의 호기심을 자극하는 모델로서 활약이 기대된다. 더구나 굿우드 힐클라임에도 도전할 예정이므로 레이싱카들 사이에서 어느 정도의 기록을 세울 수 있을지 상상해 보는 것도 즐거운 일이다.    
소형차라면 푸조처럼- 208 2011-12-21
유럽산 베스트셀러라면 누구나가 폭스바겐 골프를 떠올리게 된다. 따라서 골프가 속한 C 세그먼트가 유럽에서 가장 큰 시장이라고 착각하기 쉽다. 하지만 실제로 유럽 자동차 시장 중 가장 큰 덩치를 차지하는 것은 그보다 한 체급 작은 B 세그먼트. 1년에 약 1,500만 대가 팔리는 유럽 자동차 시장에서 줄잡아 1/3에 달하는 거대한 규모다. 그런데 경제성과 친환경성에 대한 요구가 높아지고 있는 요즘, 그 비중이 2~3년 내에 40%까지 높아질 것이라는 전망이 나오고 있다. 그야말로 B 세그먼트는 엄청난 황금어장이자 더욱 치열한 전쟁터가 되어가는 모양새. 메이커들의 관심이 어느 때보다도 높아지고 있는 것은 불을 보듯 뻔하다. C 세그먼트에서는 골프가 절대자로 군림하고 있지만 B 세그먼트에서는 포드 포커스와 오펠 코르사 그리고 푸조 207이 치열한 접전을 펼치고 있다. 특히나 푸조는 계열사인 시트로앵의 C3까지 있어 사실상 PSA 그룹이 B 세그먼트의 최강자라 해도 무리가 없다. 드라이버즈 챔피언을 포드 포커스가 가져갔다면, PSA는 207과 C3 합산으로 컨스트럭터 챔피언을 차지해온 셈이다. 포스트 펠린 디자인의 후속작PSA 그룹 소형차 중 핵심 모델이라 할 수 있는 푸조 207이 최근 풀 모델 체인지를 단행했다. 2012년 도로에 굴러나오게 될 신 모델을 사진을 통해 미리 공개한 것이다. 이전까지의 흐름에 따라 이름은 208. 205, 206 그리고 207을 거치며 성공가도를 달려온 푸조 B 세그먼트는 이번 모델 체인지를 통해 맹수 얼굴을 닮은 펠린(Feline) 디자인을 버리고 차세대 패밀리룩으로 디자인을 갈아입었다. 아울러 차체 크기를 축소하면서 경량화를 시도했고 연비와 탄소배출을 최소화한 신형 파워트레인으로 소형차 트렌드를 선도할 예정. ‘A9’라고 불리는 208 프로젝트는 이전까지의 변화를 뛰어넘는 큰 도약을 이루었다. A9 프로젝트를 이끈 디렉터 알란 트란저는 이렇게 주장한다. “208은 이정표가 될 것입니다. 다음 스텝으로 가는 표식이자 푸조의 본질이 밝혀지는 결정적 순간입니다.”208이 특별하다는 사실은 사진을 처음 보는 순간부터 알 수 있다. 한동안 푸조를 상징했던 펠린룩이 사라지는 대신 컨셉트카 SR1과 HX1 등을 통해 예고된 차세대 디자인이 처음 사용되었기 때문이다. 공격적인 헤드램프와 돌출된 그릴이 사라진 208은 조금 더 일반적인 형태의 램프 디자인과 새로운 프론트 그릴로 인상이 완전히 달라졌다. 역사다리꼴의 커다란 개구부보다 약간 작은 크기로 크롬을 두른 형태의 그릴은 마치 공중에 떠 있는 것처럼 보여 ‘플로팅 그릴’이라고 불린다. 윗부분에 눈썹처럼 데이타임 러닝램프를 넣은 헤드램프와 부메랑 형태(실제로는 벙어리 장갑처럼 보인다)의 리어램프도 무척이나 개성 넘친다. 디테일 면에서도 구형과 구별된다. 특히 크롬 장식 선이 많이 사용되었는데, 동그라미 옆에 길쭉하게 튀어나온 포그램프나 A필러 아랫부분의 계단 형태 라인, 3도어 C필러 부근의 장식도 눈여겨 볼 필요가 있다.차체 형태는 5도어와 3도어 두 가지로 보통은 도어 개수만 차이나지만 208은 차체 옆부분 캐릭터라인까지 차별화시켰다. 특히 3도어형은 컨셉트카 SR1을 연상시키는 라인으로 다이내믹함을 강조했다.크기는 구형보다 오히려 작아져 길이가 7cm나 줄어들고 높이는 1cm 낮아졌다. 반면 효율적인 패키징 설계를 통해 실내는 오히려 넓어져 뒷좌석 니룸이 5cm, 화물공간도 15L 늘어났다. 소형화 덕분에 무게는 207에 비해 약 110kg, 최대 173kg 줄어들었다. 언제나 두 사람 이상 덜 태우고 다니는 셈.새로운 인테리어의 특징은 작아진 스티어링과 HUD, 대형 터치스크린으로 축약할 수 있는데 프로젝트 매니저 마리온 데이비드는 이에 대해 이렇게 설명한다.“3008을 통해 우리가 처음 선보였던 헤드업 디스플레이는 편의성과 시인성에서 강점이 있다. 우리는 여기서 한걸음 더 나아가 작은 스티어링을 조합하기로 했다. 이것은 프로토타입 시절부터 무척이나 많은 장점을 보여주었는데, 간결하고 자연스러우며 간편하고 선명하다는 평가를 받았다.” 작고 가벼워진 차체에 고효율 엔진208은 207에 비해 CO₂ 배출량이 34g/km 가량 줄어들어 더욱 친환경적인 소형차로 변모했다. 차체 경량화와 에어로다이내믹 디자인, 개선된 엔진에 힘입은 덕이다. 5가지 라인업 중 네 가지에 스타트&스톱 기능(e-HDi)이 들어가 있는 디젤 라인업은 연비 29.4km/L와 CO₂ 87g/km부터 시작되며 가장 성능이 뛰어난 모델도 CO₂ 100g/km를 넘지 않는다. 가솔린 모델은 새로이 3기통 유닛을 개발해 얹었다. 1.0L와 1.2L VTi 두 가지로 1.0L 버전은 23.6km/L의 연비와 99g/km의 CO₂ 배출량을 자랑한다. 아울러 208은 25%의 그린 소재(리사이클 혹은 자연 소재)를 사용한 에코 디자인 모델이다. 특히 리어 범퍼를 그린 소재로 만듦으로써 연간 1,600톤의 석유 사용을 줄일 수 있다는 설명이다. 208은 작은 차의 비중이 늘어나고 있는 유럽 B 세그먼트에서 소형차 명가 푸조의 능력을 여실히 보여줄 모델. 더욱 작아진 차체와 늘어난 인테리어, km당 100g을 넘지 않는 청정 엔진만으로도 충분히 그 매력을 짐작할 수 있다. 하지만 208이 소형화와 절약만을 미덕으로 삼지는 않는다. 그 증거로 208 GTi를 들 수 있다. 206RC에 비해 175마력의 207GTi가 기대에 미치지 못했다면 1.6L 터보 200마력 엔진을 얹고 1,100kg으로 경량화되는 208GTi는 한껏 기대를 해도 좋을 만한 스펙을 갖추었다. 결론적으로 208은 개성과 효율, 성능에서 어느 한 부분 빠지지 않는 매력적인 차가 되어 돌아왔다.     
전기차의 시대가 온다 - electric car 2011-11-28
석유시대의 종말을 고하고 있는 요즘, 세계 경제의 패러다임이 탄소를 중심으로 바뀔 조짐이 보인다. 사실 이산화탄소가 과연 지구온난화의 주범인가에 대해서는 논란이 분분하다. 그럼에도 불구하고 내연기관의 저탄소화와 전기차 보급은 거스를 수 없는 흐름이 되어가고 있다. 특히나 지난 9월 독일에서 열린 프랑크푸르트모터쇼는 이런 사실을 눈으로 확인할 수 있는 자리였다. 전기차의 역사는 의외로 오래되었다. 페르디난트 포르쉐가 젊은 시절 개발했던 로너 포르쉐는 허브 모터를 납축전지로 구동하고 충전용 엔진까지 얹어 오늘날 플러그인 하이브리드의 시초라고 할 만하다. 또한 자동차 초창기에 시속 60km와 100km의 벽을 최초로 깬 장본인 역시 전기차였다. 하지만 내연기관의 빠른 발전에 비해 배터리 성능향상이 부진했던 전기차는 머지않아 거리에서 모습을 감추고 말았다.100년의 세월이 지나 석유 매장량이 적어지고 환경오염 문제가 대두되면서 전기차에 대한 관심이 다시금 높아지고 있다. 무겁고 에너지 밀도가 낮았던 납축전지는 가볍고 용량이 큰 리튬이온 타입으로 발전했으며 효율과 성능이 뛰어난 브러시리스 모터가 개발되었다. 아울러 100년 전과는 비교할 수 없을 만큼 전기를 쉽게 구할 수 있기 때문에 전기차가 마음껏 활보할 수 있는 환경이 갖추어진 셈이다.리튬이온 배터리1996년부터 99년까지 660대가 생산되어 리스 형식으로 대여되었던 GM EV1은 전기차 양산화의 발판을 마련한 모델이다. 이 차에 사용된 배터리는 일반 자동차에 널리 사용되는 납축전지(Lead-Acid)로 값이 싸고 안정적인 대신 너무 무거워 길이 4.2m의 2인승 EV1은 무게가 1,400kg이나 되었다. 99년 선보인 2세대에서는 니켈수소 배터리(Mi-MH)로 교체되어 용량이 16.5kWh에서 26.4kWh로 대폭 늘어나고 무게는 오히려 1,319kg으로 가벼워졌다.니켈수소 배터리는 토요타 프리우스와 이후 등장한 각종 전기차에 널리 사용되었다. 그런데 최근에는 리튬이온 배터리로 빠르게 바뀌어가고 있는 추세. 각종 휴대용 전자기기에 널리 쓰이는 리튬이온 배터리는 가벼운 무게와 높은 에너지 밀도를 자랑한다. 리튬폴리머는 폴리머 소재를 이용해 성능을 더욱 끌어올린 리튬이온 배터리의 일종. 메르세데스 벤츠 S400 하이브리드와 현대 쏘나타 하이브리드, 쉐보레 볼트 등 최근 등장한 전기차/하이브리드는 대부분 리튬이온 배터리를 얹는다.리튬 계열의 배터리는 성능이 좋은 대신 값이 비싸고, 전압관리를 세심하게 신경 써야 한다는 단점이 있다. 셀당 전압이 2.7V 이하로 떨어지거나 4.2V를 넘어설 경우 손상을 입게 되고 심할 경우 폭발하는 경우도 있다. 따라서 모든 셀의 전압을 정밀하게 모니터링하는 컨트롤러와 배터리 냉각장치가 필수다.   비접촉 충전수소 연료전지가 차세대 자동차 동력원으로 정착하는 데 가장 큰 걸림돌이 된 것은 사용상의 불편함 때문이었다. 수소는 휘발유보다 운반과 보관에 많은 어려움이 있어 충전소를 만들거나 보급하는 데 천문학적 비용이 들어간다. 전기는 그에 비해 사회적 인프라 구축이 훨씬 간편하다. 그렇다고 해도 아직은 전기차를 직접 사용하기에 불편함이 많은 것이 사실이다. 우선 가정용 전원 외에 도심에서 충전할 수 있는 전기차 전용 충전소의 건설이 시급하다. 더구나 2~3분이면 끝나는 일반 주유와 달리 전기차 충전은 급속충전을 한다고 해도 최소한 30분 이상 걸리는 것이 보통. 따라서 주차시설을 겸한 충전소가 있다면 이런 불편을 어느 정도 해소할 수 있다. 아울러 커넥터를 꽂는 방식 외에도 노면 바닥에 코일을 설치하는 비접촉 방식을 이용하면 충전이 더욱 간편해진다. 주차선에 맞추어 주차한 후에 충전 단말기를 조작하기만 하면 된다.주행거리 연장기술쉐보레 볼트는 전기차인가? 아니면 하이브리드인가? 쉐보레에서는 주행거리 연장형 전기차라고 설명하지만 실제로는 엔진으로 발전해 모터를 굴리기 때문에 직렬형 하이브리드에 가깝다. 다만 배터리만으로 56km(EPA)를 달리는 만큼 쉐보레의 주장도 아주 틀린 것은 아니다.주행거리는 전기차를 운용하는 데 있어 가장 큰 걸림돌. 스마트폰 사용자라면 배터리 게이지가 바닥을 가리킬 때의 암담한 심정을 한번쯤 느껴보았을 것이다. 더구나 핸드폰과 달리 거리에서 방전되어 버린 전기차는 애물단지에 다름 아니다. 그래서 볼트처럼 아예 발전용 엔진을 별도로 얹거나 회생제동장치로 에너지효율을 높이기도 한다. 그런데 메르세데스 벤츠가 프랑크푸르트에서 선보인 F125!는 가솔린 엔진 대신 수소 연료전지를 얹어 주행거리를 연장하면서도 CO2를 전혀 배출하지 않는 완전 무공해차. 주유가 힘든 수소 연료전지의 단점과 전기차의 주행거리 문제를 상호 보완한 케이스다.경량화초창기 전기차는 개발비 절감을 위해 일반 자동차의 플랫폼을 그대로 사용하는 일이 많았다. 이 경우 배터리를 얹느라 트렁크공간에 손해를 보는 등 설계 최적화가 힘들다. 더구나 연료탱크 용량만 조금 키우면 주행거리를 얼마든지 늘릴 수 있는 일반 자동차에 비해 전기차는 배터리 용량과 차체 무게 사이의 상관관계가 무척이나 미묘하고 까다롭다. 배터리를 늘리면 주행거리는 길어지지만 그만큼 무거워져 에너지효율이 떨어지고, 차값이 높아지는 문제가 생긴다. 이 때문에 메이커들은 차세대 전기차 플랫폼의 무게를 줄이는 데 많은 힘을 기울이고 있다. 뼈대를 카본 복합소재나 알루미늄 등으로 만드는 한편 크기를 줄여 가능한 한 효율을 극대화하려는 것. 올해 프랑크푸르트에서 공개된 아우디 어반, BMW i3, 오펠 RAK e 컨셉트에서 이런 사실을 확인할 수 있다.BMW i3BMW는 i라는 새로운 브랜드를 통해 전기차와 하이브리드 등 미래형 무공해/저공해차를 선보일 계획으로, 그 첫 작품이 될 i3와 i8을 동시에 공개했다. 그 중 전기차인 i3은 원박스에 가까운 형태의 도심형 소형차. 길이 3.8m에 너비가 2m를 넘어 쾌적한 실내공간을 자랑한다. 프레임은 카본 복합소재를 사용해 무게를 절감했는데, BMW는 전기 구동계가 내연기관(엔진, 변속기, 드라이브트레인, 연료탱크 포함)에 비해 200kg 가량 무겁다며 미래형 자동차에 카본 소재를 적극적으로 사용할 것이라고 밝혔다. 차체 바닥부분에는 액체냉각 방식으로 온도를 관리하는 배터리를 수납한다. 뒷바퀴를 굴리는 모터는 125kW(170마력)의 출력과 25.5kg·m를 내며 최고시속은 150km에서 제한된다. 완전 충전하는 데는 6시간이 걸리지만 1시간이면 80%를 채울 수 있다. 회생제동장치의 20% 개선효과 덕분에 주행가능 거리는 225km. 2013년 등장할 양산형은 3만5,000달러 정도가 될 것으로 보인다.AUDI Urban concept아우디는 이번 프랑크푸르트모터쇼에서 두 가지 전기 컨셉트카를 공개했다. 그 중 어반 컨셉트는 일반 자동차와는 형태부터 다른 전기차 전용 모델로 시티 커뮤터라 부를 만한 2인승의 초소형차다. 장난감이라고 해도 될 만큼 귀여운 외모이지만 싱글 프레임 그릴을 시작으로 아우토우니온 그랑프리카를 축소한 듯한 형태. 네바퀴에 독립식 펜더를 씌워 공기저항을 줄인다. 쿠페와 오픈(스파이더) 두 가지 차체로 만들었는데 쿠페형은 마치 전투기 캐노피처럼 지붕이 열린다.  20마력 모터 2개를 달아 최고출력 40마력에 불과하지만 차체 무게가 500kg을 밑돌기 때문에 도심에서 타기에 무리가 없다. 탄소섬유로 강화한 폴리머 복합소재와 알루미늄을 활용한 덕분이다. 리튬이온 배터리(7.1kWh, 무게 90kg)를 얹어 0-시속 60km 가속에 6.9초, 100km까지 걸리는 시간이 16.9초. 만족스러운 성능은 아니지만 적은 용량의 배터리를 사용하는 장점도 있다. 230V 가정용 전원을 사용해도 1시간, 400V 3상 충전을 이용하면 20분이면 완전 충전된다. AWC(Audi Wireless Charging)라는 비접촉 기술을 얹고 있어 아우디 파크 에리어에서 손쉽게 충전할 수 있다.이산화탄소, 그 진실 게임현재 세계 경제를 움직이는 패러다임 중 탄소의 중요성이 크게 부상하고 있음은 부정할 수 없다. 그런데 이런 변화에 음모론을 제기하는 목소리가 적지 않다. 이산화탄소가 지구온난화에 영향을 주는 것은 분명하지만 인간활동이 거기에 미치는 영향이 매우 적기 때문에 실제로는 이산화탄소 방출로 온도가 상승하는 것이 아니라 지구 온도가 상승하기 때문에 이산화탄소 농도가 높아진다는 것이다. 실제 대부분의 이산화탄소는 바다에서 만들어지며, 46억 년에 이르는 지구 역사 중 인류가 존재했던 기간은 극히 짧다. 더구나 인류가 생겨나기 전에도 여러 차례 극심한 기온변화가 있었음을 감안하면 충분히 설득력 있는 주장이다.  OPEL RAK e쉐보레 볼트를 암페라라는 이름으로 유럽에 소개한 오펠은 독자적으로 소형 전기 컨셉트카 RAK e를 개발했다. RAK는 한때 오펠이 속도기록용 로켓카에 붙인 이름이지만 이제는 미래지향적 전기차에 붙여지게 되었다. 사진에서도 알 수 있듯이 RAK e의 차체는 자동차와 모터사이클의 중간 정도라고 할 만큼 좁기 때문에 시트는 아우디 어반과 달리 앞뒤로 얹은 탠덤 구성. 섀시는 값비싼 카본 대신 전통적인 스틸 스페이스 프레임을 사용하면서 무게를 380kg으로 줄였기 때문에 양산할 경우 값을 낮추는 데 상대적으로 유리하다. 최고속도는 시속 120km이지만 16세의 어린 운전자일 경우에는 45km에서 제한된다. 14마력(순간 최대 49마력) 모터와 5kWh 배터리를 조합해 100km를 달린다. 연간 1만km를 주행할 경우 사용 전력이 525kWh이기 때문에 주차장 지붕에 500W급 솔라 패널을 설치한다면 별도 전원이 거의 필요 없어진다. RAK e 발표회장에서 칼 프레드리히 스트라케 오펠 CEO는 이 차를 두고 ‘1유로 카’라고 표현했다. 이는 100km를 달리는 데 소모되는 비용이 1유로라는 의미로, 100km 달리는 데 사용하는 연료량으로 연비를 표현했던 기존 방식을 전기차 시대에 맞추어 바꾼 것이다.MERCEDES-BENZ F125!올해로 창립 125주년을 맞은 메르세데스 벤츠는 유구한 역사를 통해 축적된 기술과 미래를 향한 비전을 담아낸 컨셉트카 F125!를 개발했다. 매우 유니크한 얼굴에 커다란 걸윙 도어를 가진 대형 설룬 보디는 미래의 S클래스를 점쳐 보게 하는 모습. 그런데 F가 붙은 메르세데스 벤츠 컨셉트카는 항상 시대를 앞서가는 혁신적인 기술을 선보여왔다. F는 바로 실험차를 뜻하는 ‘Forschungfahrzeug’의 이니셜. F125의 구동계는 앞뒤에 모터를 갖춘 4WD 방식으로 순간 최대 313마력의 출력을 낸다. F125!는 특이하게 리튬황 배터리를 선택했는데, 높은 에너지밀도에 값도 낮출 수 있어 전기차용 배터리로 주목받고 있다. 10kWh의 배터리 용량으로는 1.7톤의 거대한 차체를 원하는 거리만큼 움직이기 힘들지만 수소 연료전지를 추가함으로써 공해물질을 전혀 만들지 않으면서 주행거리를 늘리는 데 성공했다. F125!의 구동계는 수소 연료전지 플러그인 하이브리드라고 설명할 수 있다. 수소저장탱크는 MOF(Metal Organic Framework) 기술을 활용해 카본 복합소재와 알루미늄으로 만든 차체 바닥부분에 일체화시켰는데, 7.5kg의 수소를 가득 채울 경우 주행거리는 1,000km에 육박한다. 
Never Ending PORSCHE 911 Story 2011-11-28
포르쉐 진화의 끝은 어디인가. 48년 이상 거의 변하지 않는 디자인으로 최고의 스포츠카라는 찬사를 받아온 911. 그 신형이 지난 9월 13일 독일 프랑크푸르트모터쇼에서 베일을 벗은 데 이어 한 달 뒤(10월 12일) 그들의 본거지인 바이자흐(Weissach) R&D 센터로 글로벌 미디어를 초대해 워크숍을 열었다. ‘도대체 포르쉐가 6년간 이곳에서 어떤 일들을 해냈을까?’ 이곳은 두 번째 방문인데 엔지니어들이 자부심으로 똘똘 뭉쳐 있고 무척이나 그들의 일을 즐긴다는 인상을 받았다. 여기에서 인상 쓰며 걷는 이들을 구경하기란 좀처럼 어렵다. 그만큼 포르쉐를 만들어가는 것이 즐겁고 그 즐거움이 오너에게 그대로 전달되는 것이 아닐까?차체 키웠지만 더 가벼워진 911행사장 앞에는 따끈따끈한 신형 카레라와 카레라 S가 놓여 있었다. 코드네임 991의 풀 체인지 모델들이다. 개구리눈처럼 튀어나온 커다란 헤르램프는 여전히 포르쉐 아이덴티티의 중요한 요소다. 앞쪽의 트레드가 넓어진 탓인지 구형보다 와이드한 모습. 공격적으로 변한 범퍼의 에어홀 위에는 날카롭게 LED 데이타임 라이트가 자리하고 있다. 두툼히 솟은 펜더를 돌면 도어에 붙은 새 디자인의 아웃사이드미러가 눈에 들어온다. 그리고 카레라 S의 경우 20인치 휠과 타이어를 기본으로 신었다. 휠 하우스에 착 달라붙어 있을 정도다. 휠베이스를 100mm나 늘였고 프론트 오버행은 약간 줄었다. 구형을 위아래에서 약간 누른 형태의 테일램프는 날렵하다. 그리고 그 윗부분을 하나의 선으로 이어 마치 918 스파이더 같은 인상을 준다. 이런 뒷모습은 향후 등장할 복스터에도 이어질 것이라고 한다.실내의 기본적인 구성은 크게 다르지 않다. 3스포크 디자인의 스티어링 휠 너머로 5개의 원을 포개놓은 계기판이 들어온다. 다만 센터터널 주변을 파나메라처럼 바꾸고 그 위에 다양한 버튼을 보기 좋게 나열했다. 도어 손잡이는 최근에 등장한 카이엔을 닮았다. 스티어링 휠의 그립감이나 시트의 소재, 대시보드의 견고함도 수준급이다. 글러브박스 위쪽에 있는 컵홀더도 이전보다 견고해 보인다. 다만 뒷좌석은 100mm 늘어난 휠베이스를 체감할 정도는 못돼 여전히 짐칸 용도로 쓰일 수밖에 없을 듯하다. 워크숍은 조별로 이피션시(Efficiency), 퍼포먼스(Performance), 라이트웨이트 디자인(Lightweight design), 이모션(Emotions)의 카테고리로 각 30분씩 진행되었다. 그리고  400마력 카레라 S로 바이자흐 트랙을 주행하는 것으로 마무리지었다. 바이자흐 트랙은 일반 서킷과 달리 고저차가 심하고 급코너가 아주 많다. 독일의 가혹한 도로를 그대로 줄여 놓은 곳이라고 보면 된다. 이곳 주행은 날고 기는 드라이버도 긴장감을 늦출 수 없을 만큼 난이도가 높기 때문에 동반석에 앉는 택시 드라이빙으로 만족해야 했다. 배기음은 거칠다. 센터터널에 있는 배기파이프 모양의 스위치를 누르면 백파이어 소리까지 일부러 낼 만큼 감성적으로 세팅했다. 운전석의 드라이버는 몇 번의 주행에도 지친 기색이 없다. 준비됐냐는 신호를 보낸 뒤 곧바로 출발이다. 고저차가 적은 서킷은 좌우로 밀리는 힘만 버티면 되지만 이곳은 마치 롤러코스터를 타는 듯 위아래로 출렁인다. 오버 스피드로 들어간 듯한데 매끄럽게 빠져 나오니 그저 놀라울 따름이다. 베테랑 드라이버와 최고의 차가 어우러진 결과다. 연속적인 코너로 정신이 혼미한데 차를 세우더니 론치 콘트롤을 보여주겠단다. 스포츠 플러스 모드에 넣고 브레이크를 밟은 상태에서 가속 페달을 밟아 회전수를 올린 후 브레이크에서 발을 떼자 쏜살같이 튀어 나간다. 기어 변속이 이뤄질 때마다 시트에 머리가 받힌다. 구형보다 급출발할 때 좌우로 흔들거리는 동작이 준 것 같고 변속 충격은 조금 더해 평균적인 쾌감지수는 997보다 높다. 출발은 안정적이고 가속은 더 파워풀하다는 말로 요약할 수 있겠다. 비록 직접 운전대를 잡고 주행을 하지 못해 아쉬웠지만 옆자리에서도 991의 잠재력을 충분히 느낄 수 있었다. 섀시코너링시 안쪽 뒷바퀴에 약한 제동을 걸고 상황에 따라서 뒤쪽 디퍼렌셜 록을 최적으로 컨트롤해 트랙션과 컨트롤 능력을 향상시키는 포르쉐 토크 벡터링 플러스(PTV Plus) 시스템과 유압장치를 이용해 서스펜션 지오메트리를 최적으로 제어하는 포르쉐 다이내믹 섀시 컨트롤(PDCC) 시스템을 손봐 시속 100km→0 제동거리 1.0m 단축, 차선 변경 3.0% 향상, 잠재 횡가속도 5.5% 향상, 36m 슬라럼 5.0% 향상, 노르트슐라이페 랩타임 7:40이라는 결과를 얻어냈다.경량 차체997에 비해 휠베이스가 100mm 늘었지만 무게중심은 5mm 낮고 카레라는 45kg, 카레라 S는 40kg이나 공차중량이 가볍다. 승객안전과 확대된 보디 그리고 새로 추가된 장비들로 인해 58kg(카레라 S) 정도 더 늘어나야 마땅하지만 결과는 정반대다. 이러한 혁신이 가능한 이유는 알루미늄-스틸 합금으로 만든 차체 덕이다. 이 차체와 알루미늄 도어, 인테리어 등으로 80kg을 덜어냈고 엔진(-10kg), 서스펜션(-5.5kg) 그리고 전자장비(-2kg)의 무게를 줄여 총 98kg의 다이어트 효과를 봤다. 레이스에서 핸디 웨이트가 보통 그 1/3에도 미치지 않는 것을 생각하면 엄청난 결과다.에어로다이내믹리어 스포일러, 그린하우스, 아웃사이드미러, 언더보디 패널 등의 보디 디자인 최적화로 주행저항을 4% 줄이고 다운포스는 28% 향상시켰다.  엔진카레라용 엔진은 기존 수평대향 6기통 3.6L에서 3.4L로 다운그레이드했다. 그러나 새 멀티홀 인젝터를 쓰고 스로틀 보디 통로와 배기 시스템을 개선해 최고출력은 350마력으로 구형보다 5마력 높다. 뿐만 아니라 레드존도 7,800rpm으로 300rpm 높아졌다. 전반적으로 저회전에선 연비를 우선으로 했고 고회전 영역의 토크밴드를 넓혀 드라이빙 질감을 높였다. 3.8L로 배기량 변화 없는 카레라 S의 최고출력은 400마력으로 15마력 올랐다.세계 최초의 7단 수동변속기7단 기어를 추가해 기존 대비 19% 낮은 rpm을 사용할 수 있다. 결과적으로 연비를 높이고 소음과 진동은 줄었다.코스팅 시스템타력 주행을 뜻하는 코스팅(coasting) 시스템은 주행시 가속 페달에서 발을 뗄 경우 PDK의 클러치를 끊으면서 엔진을 아이들링 상태로 만들어 연료소모량을 줄여준다. 수동기어에서 달리면서 기어를 빼는 것과 비슷하지만 엔진 컨트롤까지 함께 한다는 것이 다르다. 탄력 주행을 이용한 연비향상 기술이다. 이 시스템은 브레이크나 가속 페달을 밟으면 자동으로 해제된다.20인치 타이어마른 노면 제동력 +3.0%마른 노면 핸들링 +2.0%젖은 노면 핸들링 +2.0%주행 저항 -7.0%
EVOS concept - 클라우드에서 답을 찾다 2011-11-28
프랑크푸르트모터쇼가 열리기 직전인 8월 31일, 독일 베를린에서 포드의 새로운 컨셉트카 에보스가 공개되었다. 이 차는 앞으로 등장할 포드 신차에 사용될 차세대 디자인을 사용한 첫 모델이다. 에보스는 여기에 그치지 않고 포드 글로벌 플랜의 세 가지 요소를 추구하고 있다. 바로 멋진 디자인과 첨단기술 그리고 앞선 연료절감 기술. 또한 클라우드 기반의 새로운 기술을 탑재해 자동차의 새로운 발전 가능성을 제시했다는 점에서도 화제가 되었다. 차세대 디자인과 클라우드 컴퓨팅“우리는 에보스 컨셉트를 통해 포드 디자인의 방향성을 보여주고자 했습니다. 펀 투 드라이브를 시각적으로 표현할 뿐 아니라 보기에 고급스러워야 합니다. 그리고 무엇보다도 아름다워야 하지요.” 포드그룹 디자인을 책임지고 있는 J. 메이스의 설명이다. 에보스의 익스테리어는 4개의 걸윙 도어를 가진 패스트백 쿠페 형태다. 헤드램프는 현행 포드에 비해 얇아져 날렵한 쿠페 보디와 잘 어우러지며 근육질의 리어 펜더와 사이드 캐릭터라인은 허리 라인을 잘록하게 보이도록 하는 효과가 있다. 에보스는 길이 4.5m에 너비 1.79m, 높이 1.36m 그리고 2.74m의 휠베이스로 머스탱과 크게 차이나지 않고 B필러 없이 4개의 큰 걸윙 도어를 갖추고 있다. 좌석은 앞뒤 모두 승객의 몸을 잘 감싸는 버킷 타입으로 디자인했는데, 뒷좌석은 낮은 루프라인을 고려해 히프 포인트를 최대한 낮추었다. MS와 손잡고 자동차와 컴퓨터의 결합을 앞장서 시도해온 포드는 에보스를 통해 기술을 더욱 진보시켰다. 요즘 화두가 되고 있는 클라우드 컴퓨팅 개념을 자동차에 도입함으로써 단순한 인터넷 검색이나 이메일 송수신을 넘어서 보다 다양한 자료와 정보를 활용한다. 예를 들어 방대한 음악을 인터넷 공간에 저장해 스트리밍으로 듣거나 집에 있는 각종 기기를 원격으로 조정할 수도 있다.  구동계는 가솔린 엔진과 리튬이온 배터리를 사용하는 플러그인 하이브리드 타입. 연료탱크를 가득 채우면 약 800km를 달릴 수 있다. 그런데 포드는 여기에도 클라우드 기술을 활용했다. 과거 주행기록을 가상공간에 저장해 놓았다가 비슷한 패턴을 찾아 적절한 주행 모드를 적용함으로써 최적의 효율을 끌어낸다. 주행 코스와 날씨에 대한 데이터가 쌓일수록 효율을 개선할 수 있는 것이다. 에보스는 두 가지 면에서 눈길을 끈다. 현재의 ‘키네틱’을 대체할 새로운 디자인 언어와 클라우드 기반의 신기술이 그것이다. 컴퓨터와 자동차의 결합에 적극적으로 대응해온 포드는 무선 인터넷을 통한 클라우드 기술로 내장 컴퓨터의 한계를 극복하고 자동차의 새로운 발전 가능성을 제시했다. 아이패드가 클라우드 컴퓨팅으로 PC의 판도를 바꾸고 있듯이 포드가 미래 자동차의 모습을 어떻게 변화시켜 나갈지 눈여겨봐야 할 것이다.     
버블카 시대의 再臨 - VOLKSWAGEN UP! 2011-11-28
밀레니엄을 눈앞에 둔 1990년대. 폭스바겐은 고급 세단 페이톤 개발과 벤틀리, 부가티, 람보르기니의 인수에 열을 올렸다. 자신의 뿌리를 잠시 잊고 확장주의를 선택함으로써 당시 만연해 있던 자동차 메이커 간의 통폐합 물결에 편승한 것이다. 수많은 프리미엄 브랜드를 산하에 둔 폭스바겐은 자사의 브랜드를 업그레이드하고 화려한 대형 세단을 내놓기도 했지만 비틀에서 시작된 폭스바겐의 ‘국민차’ 이미지는 쉽게 달라지지 않았다. 이러한 상황에서 자원고갈과 환경파괴가 자동차시장의 화두로 떠오르고 있다. 더욱이 세계적 경제위기가 겹치면서 작고 가벼운 소형차에 대한 관심이 어느 때보다 높아지고 있는 상황. 이제 폭스바겐이 자신의 장기를 살려 제대로 된 역할을 할 때가 온 것이다. 폭스바겐의 새로운 막내미래의 차가 전기차로만 귀결되는 것은 아니다. 작고 가볍고 효율 좋은 소형차의 보급 또한 빼놓을 수 없는 중요한 과제 중 하나. 최소한의 자원을 사용하고 공해물질을 적게 만들어낼 뿐 아니라 공간을 적게 차지하기 때문에 도시 교통환경을 개선하는 효과도 있다. 게다가 세계적인 경제위기를 거치면서 소형차에 대한 관심이 어느 때보다도 높아지고 있는 시기. 마치 유럽 석유파동 직후의 버블카 시대가 다시 온 듯하다.프랑크푸르트모터쇼에서 대대적으로 공개된 업!은 폭스바겐 라인업의 막내가 될 새로운 소형차다. 폭스바겐이 이 클래스에 다시 힘을 싣기 시작한다는 단서는 2007년부터 감지되었다. 당시 공개된 컨셉트카 업!(Up!)은 미드십 리어 드라이브 구동계를 가진 소형차 제안. 양산화 과정에서 구동계 레이아웃은 FF로 바뀌었지만 헤드램프 디자인과 보디라인 등 전체적인 외모는 고스란히 사용되었다. 업!의 얼굴은 신선한 개성과 소형차다운 귀여움으로 가득하다. 그러면서도 헤드램프의 형태에서 현행 골프와 제타의 DNA를 발견할 수 있다. 그릴이 사라져 말끔해진 콧날에는 폭스바겐 엠블럼이 더욱 두드러지고, 검은 띠를 두른 듯한 범퍼 부분이 특징적이다. 리어 해치는 컨셉트카와 마찬가지로 모두 유리로 덮었는데, 브레이크램프 위치가 아래쪽으로 내려온 것을 제외하면 거의 달라진 점이 없어 보인다. 치수의 변화도 약간 있다. 휠베이스가 컨셉트카의 2.46m에서 2.42m로 줄어든 대신 전체 길이는 10cm 가량 늘어난 3.54m로 바뀌었다. 푸조 106에 비해 조금 크지만 현재 폭스바겐 라인업의 막내인 폴로와 비교하면 430mm 짧고, 너비도 40mm 좁다. 단순함 속에 기능성과 합리성을 추구한 인테리어는 소형차 만들기의 달인 폭스바겐의 특기 중 하나. 단가절감과 품질감의 반비례 관계를 절묘하게 컨트롤해 소형차 인테리어의 새로운 기준을 제시하고 있다. 대시보드 윗부분은 햇빛의 반사를 고려해 검은색으로 처리한 반면 중간 부분은 별도의 색상 혹은 보디 색상과 통일시킬 수 있어 다양한 변화가 가능하다. 화물공간은 기본 251L에 뒤쪽의 벤치시트와 조수석을 모두 접으면 951L까지 늘어나는데, 길이 2m 정도의 긴 화물도 실을 수 있다.계기판은 중앙에 대형 속도계, 좌우에 소형 타코미터와 연료계를 배치한 단순한 구성으로 속도계 아래쪽에 자그마한 다기능 모니터를 넣었다. 스티어링 휠 바로 오른쪽 대시보드 중앙에 공조장치와 오디오 모듈을 설치하고 그 위에 터치식 모니터를 별도로 배치해 운전 중에 손을 조금만 뻗어도 모든 기능을 조작하는 것이 가능하다. 폭스바겐이 새롭게 선보이는 인포테인먼트 시스템의 이름은 PID(Portable Infortainment Device). 내비게이션과 전화, 인포메인션과 엔터테인먼트 기능을 통합하면서도 가격 인상을 최소화했다. PID는 이전의 단순한 인포테인먼트 시스템과 달리 PC 등을 통한 업데이트가 간편하고, 목적지 정보 등을 외부에서 입력하는 것도 가능하다. 스마트폰처럼 어플리케이션을 설치해 기능을 확장할 수도 있는데, 예를 들어 ‘Think-Blue! Trainer’ 기능은 액셀 페달 조작과 기어 단수를 추천해 연비운전을 돕고 다음 주유소를 자동으로 검색한다.  1 cross  Up!2 eco  Up!3 buggy  Up!4 vw  Up!5 GT  Up!6 study  Up!프랑크푸르트모터쇼에는 업!의 새로운 확장 가능성을 점칠 수 있게 하는 컨셉트카가 6대나 공개되어 눈길을 끌었다. 우선 GT 업!과 에코 업!, e 업!은 기본 차체를 그대로 사용하면서 구동계와 서스펜션 등 내구 메커니즘에 변화를 준 모델들. GTI 라인업의 막내라 할 수 있는 GT 업!은 엔진출력을 100마력으로 높이고 17인치 휠과 트레드 폭 195의 고성능 타이어와 루프 스포일러를 달아 달리기 성능과 외모를 모두 끌어 올렸다. 이와 반대로 에코 업!은 압축천연개스(CNG) 엔진 에코퓨얼과 블루모션 기술을 조합해 CO₂ 배출량을 79g/km로 줄였다. 업! CNG 블루모션 버전과 크게 다르지 않다. 한편 전기차 e 업!은 전기모터(연속 40kW, 최대 60kW)를 얹어 최고시속 135km를 낸다. 최대토크는 21.4kg·m. 언더보디에 수납되는 배터리는 18kWh 용량으로 완충 상태에서 약 150km를 달릴 수 있다. 크로스 업!은 크로스 골프처럼 MPV 느낌으로 완성한 초소형 원박스. 업! 기본형이 모두 3도어인 데 반해 크로스 업!은 5도어로 편의성을 높였다. 185/16 사이즈의 타이어를 끼웠고 지상고도 기본형에 비해 15mm 높아 레저카로서의 활용성도 높다. 지붕에는 루프레일을 얹었다.듄버기 스타일의 버기 업!은 양산 가능성은 높지 않지만 주목도는 매우 높았다. 1960년대 미국에서 만들어지기 시작한 비틀 베이스의 듄버기를 21세기에 맞추어 재해석한 모델로 지붕과 도어가 없는 개방형 차체에 오렌지 색상으로 상큼한 인상을 준다. 양산형 업!에 비해 44mm 길고 31mm 넓은 대신 190mm나 낮아 완전히 다른 인상을 주며 인테리어는 완전 방수로 만들어 해변가에서도 마음 놓고 사용할 수 있다. 마지막으로 이탈디자인에서 담당한 업! 아주라 세일링 팀은 요트 선착장에서의 사용을 전재로 한 고급스럽고도 친환경적인 버전이다. 아주라라는 이름은 스메랄다 해변의 요트 클럽에서 따온 것. 요트에서 모티브를 가져온 인테리어는 최고급 목재와 가죽을 사용해 고급스럽게 만들었다. 5,000원으로 100km를 달린다엔진은 3기통 1.0L 60마력과 75마력 그리고 천연가스(CNG)를 쓰는 68마력형 세 가지. 디젤이나 하이브리드 대신 가솔린과 CNG 엔진만 발표된 것은 언뜻 이해하기 힘들어 보이지만 가격표를 보면 그 이유를 짐작할 수 있다. 폭스바겐은 업!의 최저가격을 1만유로(약 1,500만원) 이하로 끌어내리고자 했는데, 디젤이나 하이브리드는 시티카에 얹기에 원가 부담이 만만치 않기 때문이다. 무게 25kg에 불과한 초경량 5단 수동변속기를 기본으로 가솔린 엔진에서만 고를 수 있는 자동변속기는 수동 모드가 지원된다.  3기통 엔진은 알루미늄 블록에 DOHC 구성으로 흡기 밸브를 가변식으로 만들어 연비를 개선하고 출력을 끌어냈다. 마찰저항을 최소한으로 줄이는 한편 독립식 스파크 플러그와 블루모션 옵션으로 연비를 개선하고 CO₂를 저감했다. 베이스 버전인 60마력형의 경우 9.7kg·m의 토크를 3,000~5,000rpm에서 내 최고시속 160km, 0→시속 100km 가속 14.4초. 22.2km/L의 연비는 블루모션에서 23.8km/L로 오르고, CO₂ 배출량은 105g/km(97g/km)다. 35L의 연료탱크를 가득 채우면 833km를 달릴 수 있다. ECU를 바꾸어 출력을 높인 75마력형은 최대토크는 동일하지만 최고시속 171km, 0→시속 100km 가속 13.2초로 성능이 향상된다. 연비는 21.7km/L(블루모션 23.2km/L), CO₂ 배출량은 108g(99g)/km. 에코퓨얼(EcoFuel) 배지가 달리는 68마력 CNG 엔진은 하이브리드를 대신하는 저탄소 심장으로 CO₂ 배출량이 86g(블루모션 79g)/km에 불과하다. 유럽 기준으로 100km 달리는 데 연료비가 우리 돈으로 5,000원 정도인 2.5유로밖에 들지 않아 경제성에서 매우 뛰어나다. 연료탱크 2개를 차체 뒤쪽 바닥에 가로로 얹어 11kg의 CNG를 저장할 수 있고 비상용 가솔린 탱크(10L)까지 준비했다. 모두 채울 경우 550km 정도를 달릴 수 있다. 폭스바겐은 사고 위험이 감지될 때 자동으로 차를 세우는 시티 이머전시 브레이킹까지 옵션으로 준비해 소형차의 안전기준을 대폭 끌어 올릴 예정. 시속 30km 이내에서 작동하며 레이저 스캐너가 10m 전방의 장애물과의 충돌 가능성을 미리 감지해 브레이크를 작동시킨다. 그밖에 머리부분까지 커버하는 사이드 에어백과 시트벨트 텐셔너, ABS, ASR, ESP, 아이소픽스 등 안전장비를 충실하게 준비해 두었다.업!의 트림은 세 가지. 기본이 되는 테이크 업!은 14인치 휠에 대시보드는 반짝이는 검은색뿐이다. 무브 업!은 도어 미러와 도어 핸들을 차체와 같은 색으로 칠하고 헤드램프 하우징이 크롬으로 바뀐다. 인테리어에서는 은회색 대시보드 패널과 높낮이 조절식 운전석, 이지 엔트리 시스템, 40:60 분할식 뒤 시트가 장비된다. 고급형인 하이 업!의 경우 대시보드 색상 5가지와 크롬 장식이 들어가고 전동식 사이드미러와 시트 히터, 가죽 패키지(스티어링 휠, 파킹 브레이크 레버) 등이 추가된다. 타이어는 15인치. 물론 그밖에도 다양한 옵션을 취향에 따라 선택할 수 있다.폭스바겐은 업! 발매를 기념해 두 가지 스페셜 버전을 추가로 준비했다. 하이 업!을 기본으로 하는 업! 블랙과 업! 화이트다. 하이 업! 트림을 바탕으로 내외관을 펄 블랙/딥 펄 색상으로 칠하고, 185 규격의 16인치 타이어로 업그레이드하는 한편 크롬을 두른 도어 미러와 안개등을 추가한 버전이다. 업!은 한동안 고급화와 대형화를 외치던 폭스바겐이 본연의 소형차 만들기로 눈을 돌렸음을 의미한다. 폭스나 폴로의 부활 대신 업!이라는 새로운 이름을 폭스바겐 엔트리카의 새로운 아이콘으로 만들고자 하고 있다. 1톤이 넘지 않는 무게에 3기통 엔진으로 연비와 효율을 극대화시켰고, 폭스바겐 특유의 친근한 디자인과 높은 품질감으로 고객들의 마음을 흔든다. 슬로바키아 브라티슬라바 공장에서 생산되어 올 하반기 판매를 시작하는 업!은 최저 1만유로를 밑도는 매력적인 가격표까지 갖추고 있다. 
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