카라이프 - 기획

메르세데스 벤츠 컨셉트 - 노익장의 반노환동 프로젝트 2013-07-29
브랜드의 역사가 바로 자동차 역사라 이야기하는 메르세데스 벤츠. 100년이 넘는 유구한 세월을 거치며 고급차 메이커로서 범접할 수 없는 확고한 지위를 누려왔다. 하지만 그 반작용으로 젊은 고객로부터는 점차 멀어지고 말았다. 더욱이 소수의 나이 많은 부자들 중심이었던 프리미엄 시장은 훨씬 거대해지고 차종도 다양해졌다. C클래스의 전신으로 1982년 등장한 190E는 메르세데스 벤츠 첫 D 세그먼트 모델로 베이비 벤츠라는 애칭으로 불렸지만 지금은 이 클래스가 프리미엄 시장을 주도하는 세그먼트(적어도 양적인 측면에서는). 확고부동의 베스트셀러인 BMW 3시리즈의 질주와 후발주자들의 추격에 끼인 벤츠는 상황이 그리 좋아 보이지 않는다. 더구나 브랜드의 미래를 위해서는 젊은 고객들의 마음을 잡아야만 한다. 지금까지의 A클래스나 B클래스로는 불가능한 일이었다. 오래된 이미지에 활기를 불어넣어라!최근 메르세데스 벤츠는 소형차에 많은 힘을 쏟고 있다. MPV 성격의 A클래스를 매력적인 해치백으로 진화시켰을 뿐 아니라 유선형 세단인 CLA를 추가해 화제를 모았다. 게다가 오토상하이에서 공개된 컨셉트 GLA는 A클래스 플랫폼을 활용한 콤팩트 SUV 제안. 양산형도 물론 GLA로 불리게 된다. 이 세 모델은 메르세데스 벤츠 소형차 전략의 핵심이 된다.작은 GL이라는 뜻의 GLK에서도 짐작할 수 있듯이 GLA는 A클래스급의 고급 오프로더라는 뜻. GLK까지는 2박스의 각진 디자인으로 와일드한 이미지를 살렸지만 보다 소형인 GLA는 SUV라기보다는 크로스오버 성격이 강하다. 이는 젊은 고객의 마음을 흔들어야 한다는 임무에서 그 이유를 찾아볼 수 있다. 이에 대해 메르세데스 벤츠 세일즈&마케팅 총괄 부사장인 닥터 요하임 슈미트는 이렇게 설명한다. “컨셉트 GLA는 콤팩트 SUV를 향한 우리의 새로운 접근법이다. 이 카테고리로서는 매우 혁신적이게도 스포티한 쿠페 느낌의 디자인을 채용함으로써 스포티함과 터프함 그리고 레저 동반자로서의 능력 등 올라운드한 능력을 갖출 수 있었다. ‘Escape the everyday’(일상으로부터의 탈출)라는 메시지를 드라이버에게 확실하게 전달할 뿐 아니라 우리 소형차 플랫폼의 뛰어난 잠재력을 더욱 분명히 보여줄 것이다.” 컨셉트 GLA의 디자인은 일부 쇼카적 장식을 제외한다면 양산차와 크게 다르지 않을 것으로 예상된다. 그만큼 익스테리어가 현재의 패밀리룩을 따르면서도 현실적이라는 뜻이다. 우선 헤드램프에서는 A클래스 해치백과 GLK의 DNA가 모두 느껴진다. A클래스의 그릴을 약간 높이고 밑에 언더가드를 더하면서 헤드램프는 GLK처럼 약간 변형했다. 여기에 ‘ㄱ’ 형태로 꺾인 LED 주간등을 넣었다. 보디 라인은 마치 잘 다듬어진 조약돌처럼 부드러우면서도 단단한 느낌을 주는데, 해치백에 비해서 오히려 힘이 넘친다. 클래식 벤츠의 상징과도 같은 보닛의 두 줄기 돌출선과 옆구리를 가로지르는 CLS풍 캐릭터 라인도 이 차의 매력 포인트. 아울러 부풀려진 근육질의 리어 펜더와 D필러의 아찔한 각도도 짜릿한 매력을 풍긴다. 아울러 대형 루프 윙과 크롬 언더 프로텍터에 일체화된 트윈 테일파이프, 휠하우스에 꽉 차는 225/45 ZR20 사이즈 타이어도 스포티함을 강조하는 요소들. 최근 몇 년 사이 메르세데스 벤츠가 선보였던 모델 가운데 가장 산뜻하고 멋진 디자인이라 해도 과언이 아니다.GLA의 헤드램프는 레이저 프로젝터가 통합되어 주행 상황에서 일반적인 전조등 기능뿐 아니라 벽면에 그림이나 화상을 투영할 수도 있다. 하드디스크에 미리 저장된 그림이나 동영상은 물론 스마트폰에 저장된 파일을 불러낼 수도 있고 커맨드 온라인을 통해 인터넷 활용도 가능하다. 또한 지붕 양쪽에 달린 3D 카메라는 간단히 떼어내 MTB 헬멧 등에 달 수도 있어 MTB나 스노보드를 즐기며 찍은 영상을 돌아오는 길에 차에 연결해 감상하는 재미를 선사한다. 인테리어는 익스테리어에 비해서 쇼카로서의 임무에 더욱 충실해 보인다. 센터페시아의 스위치 계통 등 일부 양산차 부품을 제외하면 화려한 색상과 디자인으로 보는 재미를 살려준다. 아연도금 알루미늄에 베이지색 가죽, 에어벤트 조명의 매치는 산뜻하면서도 고급스럽다. 사람의 살색과 비슷한 가죽은 시트와 대시보드, 도어 트림에 굵고 투박한 스티치로 라인을 강조했는데, 핸드 스티치의 총연장 길이가 자그마치 20m에 달한다. 헤드레스트 일체형의 스포츠 시트 4개를 갖추었고 센터콘솔 뒤쪽에는 2열 승객을 위한 별도의 에어벤트를 달았다. 에어벤트에는 모두 광섬유를 이용한 조명이 있어 바람 온도에 따라 색이 바뀐다. 예를 들어 자동 모드에서 더운 바람이 나올 때에는 붉은색, 에어컨이 작동한다면 파란색으로 바뀐다. 인스트루먼트 패널은 전통적인 더블 실린더 타입의 아날로그 계기판을 고집하면서 대시보드 중앙에 대형 모니터를 달았다. 바닥이 높은 짐칸은 뒷좌석 등받이를 접으면 완전히 평평한 바닥이 만들어지는데, 여기에는 화물을 고정하기 위한 X자 형태의 하네스가 달렸다. 테일 게이트는 램프까지 함께 열리는 방식으로, 문을 연 상태에서도 후방에서 확인이 쉽도록 안쪽에 램프를 추가한 디자인이 과연 안전의 벤츠답다. 작고 매력적이며 다재다능한 벤츠컨셉트 GLA는 4,383×1,978×1,579mm 크기에 4기통 2.0L 가솔린 직분사 터보 211마력 엔진과 7단 듀얼 클러치 변속기(7G-DCT), 4매틱 4WD를 조합했다. 양산형 GLA는 A/CLA 클래스와 구동계를 공유하는 만큼 4기통 직분사 터보가 중심이 된다. 현행 A클래스의 엔진 라인업을 살펴보면 1.6L 터보 122/156마력, 2.0 터보 211마력 그리고 350마력의 A45 AMG까지 4가지 가솔린과 1.5L 109마력, 1.8L 109/136마력, 2.1L 170마력 등 4가지 직분사 디젤 유닛이 있다. GLA 역시 크게 다르지 않으며 6단 MT와 7G-DCT 변속기에 앞바퀴굴림과 4WD 두 가지 선택권이 준비될 예정. 4매틱은 리어 디퍼렌셜 앞에 전자제어식 다판 클러치를 달아 FF부터 50:50까지 구동력을 배분하는 방식이다. 메르세데스 벤츠의 경영진이 40세의 고든 바그너에게 이 유서깊은 브랜드의 미래를 맡겼을 때에는 남다른 위기감과 변화에 대한 결연한 의지가 있었을 것이다. 그 결과 이전 세대와 확연히 구별될 만큼 다이내믹하면서도 매력적인 모델들이 태어나기 시작했다. 그 중에서도 플랫폼을 공유하는 베이비 벤츠 삼총사(A, CLA, GLA)는 젊은 고객들을 메르세데스 벤츠로 불러들일 야심작에 다름 아니다. 작고 매력적이면서도 다재다능한 GLA의 활약이 메르세데스 벤츠의 딱딱하고 고리타분한 이미지를 어디까지 변화시킬 수 있을까?
BMW 3시리즈 오너가 바라본 렉서스 신형 IS 2013-07-29
신형 IS 디자인은 미래적이고 과감하며 감성적이다. 이 세 가지 키워드는 기존 IS에게는 없던 가치였다. 선대 모델들은 제법 멋졌지만 보수적이었다. 반대로 3세대로 접어든 신형은 진보 성향이다. 쭉 찢어진 눈매와 커다랗게 벌린 입은 3시리즈(F30, 6세대)의 앞트임 눈매마저도 쉰세대 얼굴로 느껴지게 한다. 이런 디자인을 내놓은 렉서스 디자인 팀과 디자인을 승인한 렉서스 경영진의 과감함에 혀를 내두르게 된다. 신형을 개발하며 렉서스는 BMW 3시리즈를 뜯고 찢고 다시 조립해가며 장단점을 분석했다. 따라서 그들은 3시리즈가 내장재 코스트 절감을 위해 노력했다는 점과 지나치게 마일드해졌다는 허점을 분명하게 찾아냈을 것이다. 그 결과물인 신형 IS는 실내 품질감이 몹시 빼어나다. BMW 3시리즈는 물론이거니와 5시리즈 내장 품질마저도 훌쩍 앞지른다. 예컨대 천장 내장재는 콤팩트 세단이 아니라 LS에 어울릴 수준이다. 옆 창이 닫힐 무렵 속도를 서서히 늦추는 것도 IS급에선 사치다.LFA의 것을 거의 그대로 옮긴 계기판은 F-스포트 모델을 골라야 할 또렷한 명분 중 하나. 하지만 무엇보다도 나사를 꽉 조여 공격적으로 조율한 섀시가 IS250 F-스포트의 강점이다. 기자를 포함해 부드러워진 3시리즈에 섭섭함을 느낀 이들이 신형 IS를 타보고 홀딱 반할 요소가 너무 많다. 도톰한 스티어링 휠과 몸을 옭아매는 시트, 고회전 영역에서 토해내는 사운드는 과감한 운전을 부추긴다. 이들은 절대적인 빠르기뿐 아니라 운전의 즐거움을 좇기 위한 노력들이다.단점으로 지적됐던 뒷자리는 비좁았던 레그룸 위주로 공간을 탁 틔웠다. 하지만 머리 주변과 숄더룸은 신형 3시리즈에 비해 확실한 열세다. 거꾸로 말하면 3시리즈가 이젠 운전의 즐거움이 아닌 공간적 여유를 강점으로 내세워야 하는 입장이 됐다는 얘기가 아닐까? 반면 신형 IS는 어느덧 3시리즈다운 운전감각을 좋아하는 이들이 반할 만한 요소로 가득한 차가 되었다.
7번째 대관식을 위한 방한 - 폭스바겐 골프 2013-07-18
유럽 대표 베스트셀러이자 해치백의 아이콘, 폭스바겐 골프의 일곱 번째 버전이 드디어 한국땅을 밟는다. 지난 가을 월드 프리미어로부터 반 년 이상이 지난 지금, 오랜 기다림에 지쳤던 팬들에게는 기쁨이자 라이벌들에게는 청천벽력 같은 소식이다. 내년이면 데뷔 40주년을 맞는 이 독일산 인기 소형차는 대체 어떤 매력을 숨기고 있는 것일까? 국내 정식 데뷔를 앞둔 7세대 골프의 모든 것이 궁금하기만 하다. 40년 노하우와 신기술의 집합체1974년 등장할 당시 골프는 단순한 2박스 보디에 간결하면서도 재기넘치는 디자인을 보여주었다. 그 후로 2세대마다 한 번씩 큰 변화를 시도했다. 따라서 홀수 번째가 되는 이번 Mk7도 신형 플랫폼과 새로운 디자인을 선보일 차례. 겉보기에는 6세대 골프와 상당히 닮아 보이지만 직선을 한껏 살린 보디 라인이 한결 샤프해졌고, 신형 플랫폼(MQB)과 고급스러운 인테리어 등 안팎의 변화 폭이 크다. 골프는 폭스바겐에서 가장 핵심적인 모델인 만큼 브랜드의 개성과 전략 변화를 가장 극명하게 보여주는 존재이기도 하다. 기존의 폭스바겐은 경제적이며 고품질에 취향을 가리지 않는 대중차로서의 역할에 충실했다. 따라서 지금까지의 골프는 신형조차도 금세 익숙한 느낌을 주는 반면 오래 타도 질리지 않는 스타일이었다. 그런데 6세대 골프부터는 이런 흐름에 변화가 감지되었다. 날렵한 눈매에 멋을 부리기 시작했고, 고급스런 장비를 욕심내기 시작했다. 그 변화의 흐름은 7세대에서 더욱 강렬해졌는데, 이는 프리미엄 브랜드들의 해치백 시장 진출과도 무관하지 않다. 유럽 C 세그먼트 시장에서 골프의 위치는 지금도 절대적이다. 독일 오펠이나 포드, 프랑스 PSA는 골프를 쫓아가기도 버겁다. 그런데 최근 프리미엄 브랜드들이 잇따라 소형차 시장으로 눈을 돌리면서 변화가 예고되고 있다. 골프의 아성이 쉽게 흔들리지는 않겠지만 그렇다고 마냥 손 놓고 보고만 있을 수도 없는 일. 7세대 골프는 이런 시장 변화에 대한 고민이 담겨 있다. 덕분에 역대 골프 중 가장 큰 차체와 고급스러운 장비로 무장했다.외형적으로 가장 두드러지는 특징인 ‘>’ 모양의 C필러는 이번에도 계승되었다. 반면 새로운 모듈러 플랫폼을 사용하면서 차체를 키웠고, 앞바퀴를 앞쪽으로 40mm 이상 밀어 휠베이스를 늘이면서 전방 오버행은 더 줄였다. 그런데 노즈가 길어져 운전석은 이전보다 상대적으로 뒤로 밀려난 듯 보인다. 이런 ‘캡백워드’ 스타일은 7세대 골프가 추구하는 고급화와도 연결된다. 더 납작해진 프론트 그릴에 얇고 날렵한 헤드램프를 조합하고 그 경계선을 따라 보닛 쪽으로 V자 형태의 라인을 넣었다.차체가 커진 만큼 실내공간이 넓어진 신형 골프는 거주성이 더욱 개선되었다. 기능적이고 단순하면서 감성품질이 높았던 인테리어는 이번에 고급화라는 변화를 맞았다. 휠베이스만도 43mm 길어져 뒷좌석 승객의 무릎 공간(니룸)이 15mm, 그리고 어깨 공간(숄더룸)이 31mm, 팔꿈치 공간(엘보룸)이 22mm 늘어났고, 대형화된 센터콘솔은 운전석을 향해 약간 경사져 있어 시인성과 조작성에서 유리하다. 스포츠카에서 흔히 쓰이는 수법. 이 부분에 사용된 플라스틱 소재는 보기에 고급스러울 뿐 아니라 감촉에도 각별히 신경 써 개발했다.흑백에 기능도 단순했던 6세대 센터페시아의 모니터는 새로운 멀티미디어 인터페이스로 바뀌어 시대적 흐름을 따른다. 터치식 컬러 모니터는 운전자가 손을 가져가면 자동으로 스텐바이 모드로 전환되는 프록시미티 센서를 사용해 편의성을 높였다. USB 단자를 갖추어 아이폰이나 메모리에 저장된 음악을 재생하며, 일반 AUX 단자를 사용하면 더 다양한 기기를 연결할 수 있다. 뛰어난 연비 자랑하는 블루모션 구동계골프의 장점 중 하나는 다양한 엔진 라인업이지만 국내에서는 일단 1.6L와 2.0L 두 가지 TDI 블루모션 테크놀러지가 먼저 수입된다. 국내 디젤 열풍을 몰고 왔던 골프 TDI는 최적 조건에서 L당 20km를 넘나드는 뛰어난 연비가 자랑거리. 특히 2.0 TDI는 적당한 성능과 DSG의 매끄러운 변속, 고효율이라는 삼박자가 조화를 이룬 뛰어난 파워트레인이었다. 신형 2.0 TDI는 구형에 비해 10마력 높아진 150마력의 최고출력을 낸다. 최대토크는 32.7kg·m로 동일하지만 토크밴드가 1,750~3,000rpm으로 500rpm 넓어졌다. 1.6 TDI 블루모션은 105마력의 최고출력으로 시속 100km 가속까지 10초 남짓 걸리고 최고시속은 202km다. 하지만 2.0보다 떨어지는 성능은 뛰어난 연비로 얼마든지 가려진다. 이 차는 역사상 가장 연료효율이 뛰어난 골프이기 때문이다. 7단 DSG를 장비하고 L당 25.6km를 달릴 수 있으며 CO₂ 배출량은 102g/km에 불과하다. 하반기 이후 출시 예정인 가솔린 1.4 TSI는 가변식 실린더 기술(ACT)이 추가된 신형 직분사 가솔린 터보 엔진으로 140마력의 최고출력에 최고시속 200km 이상을 내고, L당 20km 가까이 달리는 효율도 갖추고 있다. 변속기는 7단 DSG. 신형 골프의 뛰어난 연비는 단순히 파워트레인에서만 얻어진 것이 아니며 철저한 경량화의 도움을 받았다. 모노코크 프레임(body in white)에서만 23kg을 줄였을 뿐 아니라 엔진과 구동계, 전기장비는 물론 대시보드나 시트 등에 이르기까지 세심하게 감량한 결과 6세대에 비해 무려 100kg이나 무게를 덜어낼 수 있었다. 성인 한 명 이상을 덜 태우고 달리는 셈이니 당연히 엔진의 부담이 줄어들 수밖에 없다. 모노코크는 고장력 강판 사용비율을 66%에서 80%로 늘리고 열간압연된 초고장력 강판도 많이(6%→28%) 사용했으며 부위마다 두께가 다르게 압연된 소재를 사용하는 등 구조를 최적화했다.아직 가격은 발표되지 않았지만 다중충돌 브레이크와 드라이버 프로파일 셀렉션, 레스트 어시스트, XDS 등의 첨단장비를 갖추고 소형차의 성능과 안전기준을 한 단계 끌어올릴 예정이다. 더욱 안전하며, 고급스럽고, 효율마저 뛰어난 7세대는 골프라는 이름이 왜 세계 최고의 소형차로 추앙받아왔는지 다시 한번 입증하려 한다.
40년을 이어온 디자인 DNA 2013-07-16
초대 골프를 디자인한 조르제토 쥬지아로자칫 단순해 보이는 골프의 디자인은 기능성을 먼저 고려한 독일차만의 심플한 디자인에서 비롯된다. 유행을 좇지 않는 골프만의 디자인 DNA는 1세대에서부터 7세대에 이르도록 고스란히 스며 있다. 포르쉐 911이 자신만의 디자인 언어로 고집스레 7세대까지 이어온 것처럼 말이다. 골프는 911과 지향하는 바가 다를 뿐, 911과 마찬가지로 일관된 디자인으로 차의 컨셉트를 반영해 진화하고 있다. 폭스바겐 디자인 총괄 클라우스 비숍은 “골프의 장르 특성상 디자인이 특출나서도 안 되고 스포티하되 지나쳐서도 안 된다”고 말했는데 골프 디자인의 어려움을 잘 표현한 말이다. 40년간 군림해온 클래스 리더로서 유행을 선도하는 디자인을 추구해야 하고 폭스바겐의 대표 모델로서 중용을 지켜야 하는 탄생배경에 기인한다. 폭스바겐 CEO를 역임한 페르디난트 피에히는 “골프 성공의 원동력을 묻는다면, 나는 서슴없이 디자인이라고 말할 것”이라고 밝힌 바 있다. 실용성과 경제성보다 디자인이 골프의 성공 열쇠라는 말로 풀이된다. 튀지 않는 디자인, 과하지 않은 디자인이 골프에게 영속성을 주고 있는 것이다. 데뷔 후 40년이 지난 오늘날까지 골프의 디자인 DNA가 폭스바겐 전차종에 영향을 주고 있다는 사실은 디자인 측면에서 시사하는 바가 크다. 1세대 골프를 디자인한 이탈디자인 조르제토 쥬지아로는 골프 디자인을 두고 “정밀한 디자인의 기준은 무엇보다 균형을 맞추는 것인 만큼 자동차 디자인은 수학적 게임이 될 가능성이 높다”고 말했다. 또 현재 폭스바겐 그룹의 디자인 수장인 발터 드 실바는 “우리의 임무는 미래의 아이콘이 될 차를 창조해 내는 것이다”라고 강조한다. 이들의 말처럼 골프의 디자인 DNA는 끊임없이 폭스바겐의 아이콘을 만들기 위한 중요한 열쇠가 되고 있다.
골프 돌풍의 주역 - GOLF 2.0 TDI 2012-09-13
1] 2.0 TDI는?  5세대 TDI 골프의 연비와 토크는 경이로웠다. 토크는 3.0L급 가솔린 엔진을 넘었는데 실연비는 자동변속기 달린 경차랑 비슷했다. 6세대는 고집하던 PD 방식을 버리고 커먼레일 방식으로 전환해 연비는 20% 더 좋아졌고 소음과 진동까지 획기적으로 줄였다. 2] 펀 투 드라이브?  골프가 속한 준중형 클래스의 국산차들은 1.6L 가솔린 엔진을 사용한다. 110마력 안팎에 16kg·m 정도의 토크. 이 정도면 이 클래스의 차를 움직이는 데 큰 지장이 없다는 말이다. TDI의 경제성만 극대화한다면 1.6L 커먼레일을 단 TDI면 충분하다. 움직임도 가솔린 엔진보다는 훨씬 좋다. 그러나 2.0 TDI를 선택하는 사람은 기본적으로 여기에 충분 이상의 동력성능이 필요해서다. 사실 32.6kg·m라는 토크는 필요 이상의 힘을 낸다. 추월과 가감속을 일삼는 일상 운전의 범위에서 풍족하게 사용할 수 있는 힘이다. 본격적으로 달리고 싶다면 여기에 출력을 더하고 스포츠 서스펜션과 타이어를 가진 매니아 영역의 GTD가 있다. 그러나 2.0 TDI로도 충분히 ‘펀’(fun)하게 탈 수 있다. 3] 승차감과 핸들링은?  한 체급 위의 차를 몰고 달리는 듯한 직진 주행감에, 바운싱과 롤각이 억제된 서스펜션이 매력이고 스포츠 지향 하체는 아니지만 충분히 즐겁다. 좀 더 그립이 좋은 타이어를 써도 얼마든지 감당해 줄 수 있을 듯한 하체다. 이런 감각이 스포츠 모델을 뺀 나머지 전차종에도 균일하게 세팅되어 있다는 것이 신기하다. 전동식 파워스티어링은 완전히 자리를 잡은 것 같다. 국산차에서 아직 발견되는 위화감이 없다. 4] 섀시 강성은?  섀시 강성이 높으면 그만큼 극단적인 상황에서 설계자가 의도한 캠버와 토인을 유지할 수 있다는 장점이 있다. 골프의 높은 주행 능력은 이런 강성에서도 기인한다. 흔히 드라이버빌리티라는 이름으로 통칭하는 내용들을 독일 엔지니어들은 수치화해서 다루며 계속 개선시켜 나간다. 골프의 저력은 여기에서도 찾을 수 있다. 5] 완성도 높은 TDI에 대해  한때 국내 브랜드들이 팔던 초기 디젤 승용차들은 오히려 디젤차에 대한 이미지를 악화시킨 꼴이 되었다. 엔진 자체보다는 엔진 마운트와 변속기 주변 기술이 완숙되지 못한 탓도 있었다. TDI의 성공은 기본적으로 엔진이지만 DSG 같은 걸출한 변속기와 진동차감 기술에 힘입은 바 크다. 덕분에 디젤 승용차에 대한 시장의 선입견 자체가 바뀌는 데 골프가 끼친 영향은 절대적이다. 지금의 TDI는 여전히 경쟁력 높은 디젤 엔진이다. 6] 한마디로?  골프 2.0 TDI는 그야말로 ‘진국’이다. 오랜 경험을 토대로 진화한 성능은 걸쭉한 국물을 우려내듯 정성과 시간을 들여 다듬었다. 오너는 매일 매일 그 진국을 마실 수 있는 셈이다. 기본에 충실한 감성적인 디자인개인적인 취향은 다르겠지만, 골프의 심플하면서도 디테일이 살아 있는 인테리어 디자인을 높이 평가한다. 잘 정리된 최적화된 버튼류와 소재의 고급스러운 질감 등등. 얼핏 심플해 보이지만 꼼꼼히 들여다보면 기능성을 우선 고려하고 감성을 최대한 끌어올린 디자인이 골프의 가치를 드높이지 않나? 김태영 심플하고 고급스러운 디테일은 제타와 파사트까지 상당수 공유하는 부분이다. 윗급의 차들도 공유할 만큼 골프의 실내 디자인은 완성도가 높다. 고급 편의장비나 화려함보다는 기초에 충실하고 편리한 인터페이스는 골프의 또 다른 매력이다. 구형 골프가 촌스럽지 않고 매력적인 것도 이런 단순하고 기능적인 내외관 스타일 때문이 아닐까. 박영문 골프를 높이 평가하는 이유다. 시장 성격상 원가절감의 압박에서 자유로울 수 없는 체급인데 적어도 겉으로 보이는 곳에서는 티가 나지 않는다. 다만 도어의 스트랩과 컵홀더 등은 조금 더 신경 쓸 필요가 있을 듯. 이수진 대중차라는 기준에서 골프 이상의 수준을 기대하기 힘든 것이 사실. 싼 차는 싼 차 나름의 기준이 있는 셈인데, 최근 국산차가 그런 벽을 허물고 있는 것은 상당히 고무적이다. 기본기에 충실하면서 지나치게 비싼 장비는 선택하지 않는 것이 유럽 소형차의 지금까지의 모습이었다면 최근에는 그런 벽이 허물어지기 시작했다. 변성용 교과서이니까. 디자인보다 기능을 우선시하는 사람에게는 부족함이 없는 차다. 단 하나 아쉬운 것은 인포테인먼트의 주축인 모니터를 아직도 송풍구 아래에 배치하는 구성을 고집한다는 것. 사실상 5세대의 구성을 그대로 끌어온 마이너 체인지 버전이라는 것을 뜻하기도 한다. 신형에서는 구성이 달라지기를 기대해본다. 박지훈 골프의 실내는 깔끔하면서도 기능적이며 운전 자세는 나무랄 데 없다. 이 정도의 편의장비와 안전장비면 준중형 해치백으로는 충분할 듯. 심플한 듯한 실내에는 의외로 많은 장비를 갖추고 있다. 다만 요즘 유행하는 스마트키가 없고 뒷좌석이 더블 폴딩되지 않는 것은 아쉽다.
양의 탈을 쓴 여우 - GOLF 1.4 TSI 2012-09-11
1] 배기량 1.4L?  1.4 TSI 엔진은 저회전에서는 수퍼차저가, 고회전에서는 터보가 과급을 하는 트윈차저 엔진으로, 고작 1,390cc의 4기통 엔진은 160마력의 최고출력과 24.5kg·m의 최대토크를 만들어낸다. 수퍼차저와 터보차저가 워낙 부드럽게 전환되어 출력은 자연스럽고 꾸준하게 올라간다. 2] 조용한 골프?  가솔린 엔진이기에 기본적으로 TDI 모델보다 조용할 뿐 아니라, 같은 가솔린 모델인 GTI보다도 훨씬 정숙하다. 단지 연비 때문에 골프를 선택하는 것이 아니라면, 1.4 TSI는 골프의 여러 가지 매력을 느낄 수 있는 모델. 주행거리가 많지 않고 디젤엔진의 소음과 진동, 배출가스 냄새에 민감한 사람이라면 조용하고 부드러운 TSI를 권한다. 3] GTD와 한판 대결?  GTD와 1.4 TSI는 0→시속 100km 가속이 각각 8.1초와 8.0초로 거의 같고 최고시속은 220km로 정확하게 동일하다. 그러나 막상 함께 출발하면 막강한 저회전 토크 덕분에 GTD가 앞서나간다. 그러나 길고 짧은 건 대봐야 아는 법, 후반 고회전으로 밀어붙이는 TSI 엔진의 저력 덕분에 둘의 간격은 좁아진다. 온갖 스포티한 세팅(큰 휠과 타이어, 요란한 사운드, 크고 거친 토크)을 한 GTD와 부드러운 TSI의 최종 결과가 엇비슷하다는 게 흥미롭다. 티를 덜 내면서 즐기는 스포티한 감성, 이러한 의외성을 내포한 재밌는 모델이다. 4] 1.4 TSI과 7단 DSG의 조화  1.4 TSI 엔진과 7단 DSG는 궁합이 아주 좋다. TSI 엔진의 부드러운 반응과 6단보다 촘촘한 7단 DSG의 결합은 이상적이다. 특정 회전수에서 힘을 왈칵 쏟아내는 TDI 엔진과 달리 전 회전영역에서 고른 출력을 내며, 6,000rpm에 이르기까지 주저 없이 활기차게 돌아가는 엔진의 출력은 DSG 덕분에 손실 없이 정확하게 바퀴로 전달된다. 본격적인 스포츠 드라이빙을 위해 승차감과 정숙성 등을 포기해야 하는 GTI와 달리 TSI는 매우 부드럽게 달리면서도 때론 스포티한 반응을 끌어낼 수 있다. 5] 존재 이유?  1.4 TSI는 GTI의 동생이라고 봐도 될 만큼 기민한 구석을 엿볼 수 있다. 그럼에도 조용히 그리고 매우 편안하게 몰 수 있는 차다. 물론 TDI의 연비가 탐나기는 하지만 1.4 TSI는 TDI가 갖지 못한 부드러움과 정숙성, 고회전의 활기찬 반응 등 여러 장점을 갖고 있는 모델이다. 6] 한마디로?  양을 탈을 쓴 여우다. 남성적인 느낌이 강한 늑대(GTI)까지는 아니더라도 재빠르고 영리한 여우 정도는 된다. 우직한 TDI와 달리 얌전한 여성이 몰기에도, 때때로 남성이 스포티함을 즐기기에도 좋은 차다. 즉 아내에게 조용한 골프를 선물해 점수를 따고, 내가 몰 때는 좀 밟을 수도 있는 그런 차다. 유러피언 해치백의 교과서1974년 탄생과 더불어 꾸준한 인기를 얻고 있는 세계적인 베스트셀러, 폭스바겐 골프 하면 먼저 무엇이 연상되나? 박지훈  유럽 C세그먼트 해치백의 교과서, 1세대 디자이너 쥬지아로, 소형 2박스카로 태어나 이젠 프리미엄 2박스카로 진화한 차, 폭스바겐의 근간을 이루는 모델, 평범한 해치백이면서도 수많은 매니아를 몰고 다니는 차, 포켓 로켓의 창시자(GTI), 변신의 귀재(수많은 파생 모델 존재), 탄탄한 핸들링(모든 유러피언 소형 해치백의 모범), 질리지 않는 매력, 수많은 고성능 모델을 소화해낼 수 있는 탄탄한 기본 골격 등 골프를 표현할 수 있는 말들은 이 외에도 많다. 변성용  교과서란 표현에 공감. 2세대 골프에 이르렀을 때부터 골프는 줄곧 콤팩트 해치백의 교과서 역할을 해왔다. 오늘날의 골프는 소비자가 선호하는 상품의 단계를 넘어 자동차 메이커들에게 다음 세대의 차 만들기를 이끌어가는 선도자 역할을 하고 있다. 자동차 메이커 입장에서 본다면 교과서보다는 족보라는 표현이 더 어울리겠다. 이수진  유럽 자동차의 스탠더드, 성능과 품질의 가장 조화로운 선택, 단점을 찾아볼 수 없는 높은 완성도를 지니고 있으며 다양한 선택권까지 가지고 있다. 개인적으로는 최고의 워너비 모델은 아니지만 실제 패밀리카로 구매를 고려한다면 골프 이외의 확실한 대안(수입차 중) 역시 찾기 어려운 것이 사실이다.
고유가 시대에 경제성을 원한다면? - GOLF 1.6 .. 2012-09-10
1] 뛰어난 연비?    무엇보다 디젤 엔진이 선사하는 효율성이 압권. L당 21.9km의 공인연비도 그렇거니와 실주행 연비도 톱클래스. 초기 가속에선 약간 아쉬움이 남지만 중속 이후의 가속감과 안정성은 흠잡을 데 없다. 2] 2.0 TDI와 비교하면?    2.0 TDI보다 공회전 상태에서 소음과 진동이 조금 더 크지만 주행 상황에선 비슷하다. 구조적으로 조금 더 진중한 움직임을 보이도록 하려면 값이 오를 수밖에 없다. 골프의 엔트리 모델(국내 기준)이니까 그런 부분에서 2.0 TDI에 살짝 못 미치는 건 당연하다. 3] 7단 DSG는 어떤가?  2.0 TDI, GTD, GTI 등에 사용되는 습식 6단에 비해 24kg 가볍고 다루기도 쉬운 변속기다. 다만 거칠게 몰아붙이면 동작이 굼떠지는데 습식과 달리 공기로만 냉각하는 구조적 한계 때문이다. 하지만 서킷 놀잇감으로 1.6 TDI를 선택하는 오너는 없을 테고 일상적인 주행에서는 전혀 문제될 게 없다. 4] 골프 중에서 고르라면?    현재 국내에서 만날 수 있는 골프 가운데 경제성에서 1.6 TDI 블루모션을 따라올 모델은 없다. 효율 높은 엔진과 스타트&스톱 시스템은 장거리 출장을 한번만 다녀와도 '내가 이 차를 잘 선택했구나' 하는 생각이 저절로 들 정도. 게다가 엔진을 제외하고 2.0 TDI와 편의장비 차이는 수동 에어컨과 선루프 정도에 불과할 정도로 둘 사이에 큰 차이가 없다.5] 고스톱?  스타트&스톱 시스템은 아주 유용한 기술이다. 일전에 이 비슷한 시스템을 단 모델로 테스트를 해봤는데 아침 출근시간에 신호와 정체로 멈춰 있는 시간이 거의 절반 이상이었다. 다시 말해서 출근시간이 1시간이라고 가정했을 때 그 중 30분은 움직이지 않고 엔진만 돌리고 있었던 셈. 스타트&스톱 시스템은 이 30분 동안 낭비되는 기름값은 물론이고 공기 중으로 뿜어내는 배출가스까지도 줄일 수 있다.  6] 한마디로?  1.6 TDI 블루모션은 엄친아다. 속된 말로 잘난 녀석을 '엄마 친구 아들'이라 부른다. 공부도 잘하는데 잘생겼고 집안도 빵빵한 바로 그런 1.6 TDI를 자동차계의 엄친아로 불러도 전혀 손색없다. 어느 자리에 내놔도 얼굴 빠지지 않고, 튼실한 심장 덕분에 언덕길이 무섭지 않으며, L당 20km를 뛰어넘는 연비까지 지녔다. 체급을 뛰어넘는 당당함 6세대 골프는 아우디에서 폭스바겐으로 거취를 옮긴 마틴 빈터콘 회장이 출시를 1년 이상 늦추면서까지 디자인에 많은 신경을 썼다. 그는 원가절감으로 골프 특유의 스타일을 잃을까봐 큰 우려를 했다고 한다. 이렇게 탄생한 골프는 현재 폭스바겐의 새로운 패밀리룩의 근간이 되었다. iF 디자인 어워드, 레드닷 디자인 어워드 등 굵직한 디자인 상을 거머쥐며 인정받았다. 박영문  6세대 골프는 이전 세대보다 전체적으로 세련되었다는 느낌이 든다. 구형의 경우 통통한 이미지가 강했는데 6세대는 제법 스포티함이 묻어난다. 디테일을 살린 헤드램프(특히 GTI나 카브리올레)와 테일램프, 선을 강조한 숄더 라인이 일조했다. 물론 그릴과 보닛의 도톰한 캐릭터 라인 등 골프 본연의 아이덴티티는 그대로 품고 있다.박지훈  골프는 홀수 세대에 풀 모델 체인지, 짝수 세대에 마이너 체인지를 단행하는데, 6세대 골프는 5세대와 기본 골격은 같지만 세부적인 변화로 한결 세련된 모습이다. 특히 가로를 강조한 그릴(일부 모델은 크롬 삽입)은 현재 폭스바겐의 패밀리룩을 이끌고 있으며 넓어진 리어램프 역시 5세대보다 한결 차체를 넓고 안정된 모습으로 이끈다. 실제 길이는 4.2m에 불과하지만 앞뒤 어디에서 보더라도 4.2m 체급을 뛰어넘는 당당한 모습은 가히 디자인의 승리라 할 만하다.  변성용  쥬지아로 시절의 디자인을 선호하는데 골프의 디자인은 4세대에서 정점을 찍었다고 생각한다. 6세대는 사실 5세대의 마이너 체인지 정도로 생각하는데 변화의 정도가 상당히 크다. 해치백 디자인의 완성도는 나무랄 데가 없다. 하지만 발터 드 실바가 뒤집어엎은 골프는 볼수록 이전의 골프를 그립게 만든다. 6세대 골프는 군더더기가 없지만 즐거움이 덜하다. 고성능 스포츠를 표방하는 GTI와 GTD는 5세대처럼 고성능의 분위기를 풍기는 과격함이 좀 더 필요하다고 생각한다.
2012 서울오토살롱 & 서울오토서비스 2012-08-28
지난 7월 12~15일 서울 삼성동 코엑스에서 자동차 애프터마켓 및 튜닝 전시회인 ‘2012 서울오토살롱’이 열렸다. 지난 2003년 4월 처음 열려 올해 10주년을 맞이한 서울오토살롱은 다채로운 행사와 이벤트로 4일간 15만 명이 전시장을 찾았다. 지난 10년 간의 누적 관람객 수는 약 80만 명. 올해는 서울 오토필름 쇼, 블랙박스 특별관, 소낙스 버블 세차쇼 등 새롭게 선보인 행사들이 눈길을 끌었으며, F1 시뮬레이터와 타미야 아시안컵 대회 등 직접 체험할 수 있는 프로그램도 늘었다. 토요타 86, 콜벳 등 완성차도 나와10주년을 맞이한 이번 오토살롱에는 특별한 부대행사가 많았다. 먼저 12년 만에 국내에서 열린 ‘타미야 RC카 아시안컵’은 해외 선수 70여 명과 국내 선수 50여 명 등 총 120여 명이 참가해 각축을 벌였다. 주니어 스톡 클래스부터 4WD-GT 클래스까지 연령과 차종에 따라 총 6개 종목으로 나눠 열렸으며, 특히 3개 종목에서 국내 선수가 우승을 차지해 오는 11월에 열리는 세계 대회에 출전하게 되었다.소낙스, 맥과이어스 등은 올해 처음 참가하여 관심을 받았으며, 토요타의 스포츠카 86과 한국GM의 머슬카 콜벳 등 완성차도 전시되어 눈길을 끌었다. 훌쩍 커진 국내 윈도 필름 시장을 반영하듯 ‘서울 오토필름 쇼’나 틴팅 시공 경연대회인 ‘틴트오프코리아 페스티벌’도 함께 열렸고, 블랙박스 특별관에서는 자동차 보험업계가 참여하기도 했다.한편 이번 서울오토살롱은 자동차 정비 및 유지보수 전문 전시회인 ‘2012 서울오토서비스’와 함께 열렸다. 오토살롱 개막 이튿날(13일) 시작해 15일 막을 내린 이번 전시회는 정비에서부터 자동차 관련 금융까지 자동차 정비산업의 현주소를 한눈에 볼 수 있는 자리였다. 행사장에는 리프트, 휠얼라인먼트, 휠밸런서/탈착기, 커먼레일, 정비공구, 자동차 진단기기 등 다양한 공구가 전시되었다. 내년 서울오토살롱은 코엑스에서 7월 11일부터 14일까지 4일간 개최되며, 서울오토서비스는 12일 개막해 14일 함께 폐막된다.
AUDI NEW A4/S4 - 자동차에 라이프스타일을 .. 2012-08-28
아우디는 1987년 수입차 개방 원년에 효성물산을 통해 국내에 진출한 이후 2000년 고진모터임포트를 거쳐 2004년 말 정식으로 아우디 코리아가 설립되었다. 국내에서 가장 오랜 수입차 역사를 가진 브랜드 중 하나이지만 2000년대 초반까지만 해도 아우디의 인지도는 낮았다. 그러나 2004년 아우디 코리아가 설립된 이후 7년여가 흐른 현재 아우디의 브랜드 인지도는 법인 설립 당시보다 5배 이상 높아졌고, 현재 가장 선호도 높은 프레스티지 자동차 브랜드로서 BMW, 메르세데스 벤츠와 어깨를 나란히 하고 있다. 이러한 브랜드 인지도 및 프레스티지 이미지의 상승은 판매 증가로 이어져 2004년 말 아우디 코리아 설립 당시 807대에 머물렀던 판매대수가 지난해 1만345대로 늘어나며 1,182% 성장이라는 놀라운 성과를 이루어냈다. 그리고 올해 상반기에도 아우디 코리아는 7,297대를 판매하며 전년 동기 대비 50.2% 상승, 독일 프리미엄 브랜드로서는 눈에 띄는 높은 성장률을 기록하고 있다. 아이스링크에서 펼친 한여름의 카 발레아우디의 브랜드 인지도와 프레스티지 이미지의 급속한 상승 원인은 먼저 자동차 자체의 상품성이 높아진 데에서 찾을 수 있다. 아우디는 80년대까지만 하더라도 기술력이 뛰어난 독일 브랜드이긴 했지만 프리미엄 이미지는 약했다. 그러나 90년대 프리미엄 브랜드로의 도약 과정을 거쳐 2000년대에 와서 확실한 품질 향상과 업그레이드된 이미지 구축에 성공했다. 그 결과 지금은 전세계적으로 가장 성공적으로 프리미엄 브랜드에 입성한 자동차 메이커로 손꼽히고 있다.그러나 차가 좋다고 판매가 덩달아 늘어나는 것은 결코 아니다. 아우디의 성공, 특히 한국에서의 성공에는 아우디 코리아의 효과적인 마케팅 전략이 한몫했다는 평가다. 법인 설립 당시 연간 몇 백 대에 그쳤던 판매대수가 지금은 1만 대를 훌쩍 뛰어넘어 1만5,000대 판매를 목표로 두고 있을 만큼 높은 성장률을 이룬 데에는 자동차 자체뿐 아니라 자동차를 이용하는 주체인 고객과 고객의 라이프스타일에 주안점을 둔 아우디 코리아의 마케팅 전략이 주효했다는 분석이다.아우디 코리아는 출범 후 현재까지 획기적이고 개성 있는 마케팅 활동으로 늘 주목을 받아왔다. 새차를 런칭하기 위해 건물 하나를 뚝딱 짓는 것은 물론이고 지난해 A6 발표 때에는 송도 신도시에 새롭게 아스팔트를 깔아 간이 주행시험장을 만들어내기도 했다. 그리고 지난 6월 28일에 열린 뉴 A4/S4 발표회 때에는 실내 아이스링크를 만들어냈다. 아우디의 풀타임 4륜구동 시스템인 콰트로(quattro)와 뉴 A4/S4의 다이내믹한 성능을 강조하기 위해 서울 삼성동 코엑스 3층 홀에 1,650㎡ 규모의 아이스링크를 만든 것. 이곳에서 아우디 코리아는 4대의 뉴 A4와 S4가 빠른 속도로 달리며 부딪힐 듯 아슬아슬 비켜나가고 역동적으로 드리프트를 하는 등 다이내믹한 성능을 직접 보여주는 아이스 카 발레(Ice Car Ballet)를 선보였다. 업계에서 최초로 시도된 실내 아이스 카 발레를 위해 아우디 코리아는 독일 아우디 드라이빙 익스피리언스팀 드라이버들을 초청했다. 특히 르망 24시간 레이스와 수퍼 GT 챔피언십 출전에 빛나는 신디 알레만이 홍일점 드라이버로 등장해 큰 관심을 끌었다. 이와 함께 2010년 밴쿠버 동계올림픽 동메달리스트이자 2011년, 2012년 피겨스케이팅 페어 세계 챔피언인 알리오나 사브첸코(Aliona Savchenko)와 로빈 졸코비(Robin Szolkowy) 커플이 은반 위에서 멋진 공연을 펼쳐 탄성을 자아내게 했다.아우디 코리아 이연경 마케팅 총괄이사는 “이번 행사는 얼음 위에서의 퍼포먼스를 통해 아우디 콰트로의 진가를 보여주고자 한 것”이라며 “에어컨을 가동해야 하는 한여름에 차가운 얼음 위, 그것도 실내에서 펼쳐지는 아이스 카 발레는 아우디 고객이 아니라면 누릴 수 없는 특별한 경험”이라고 말했다.출시 행사의 마무리는 음악이었다. 아이스 카 발레가 끝나고 유럽 지역에서 활발히 활동하고 있는 밴드 ‘프레시 뮤직 라이브’의 공연이 펼쳐지자 행사장은 참석자들 모두가 일어서서 함께 즐기는 축제의 장이 되었다. 문화·예술 접목한 라이프스타일 마케팅이처럼 아우디 코리아는 자동차와 문화·예술을 접목한 독특한 라이프스타일 마케팅으로 늘 화제를 모으고 있다. 그 동안 청룡영화제 후원, 부산국제영화제 영화인의 밤 후원, 세계적인 음악 축제인 잘츠부르크 페스티벌 VIP 초청, 한남동 블루스퀘어에 건축한 신차발표회장을 갤러리로 사용할 수 있도록 하는 등 다양한 문화·예술 마케팅을 펼치고 있다. 그뿐 아니라 올해에는 세계적인 뮤지션을 한국으로 초청해 아우디 라이브 공연을 여는 등 라이프스타일 마케팅의 범위를 더욱 넓히고 있다. 지난 4월 아우디 코리아는 ‘아우디 라이브 2012-레니 크라비츠 콘서트’를 통해 최고의 록 스타로 불리는 세계적인 아티스트 레니 크라비츠(Lenny Kravitz)를 초청, 그가 한국 무대에 처음 오르게 했다. 아우디 코리아의 이연경 이사는 “세계적인 아티스트와 뮤지션을 한국에서 만날 수 있다는 것은 누구에게나 설레는 일”이라며 “명품 자동차와 예술의 만남은 브랜드가 추구하는 바를 쉽게 체험할 수 있도록 해 주는 중요한 수단”이라고 말한다.아우디 코리아는 오는 8월 2일 세계에서 가장 스타일리시한 밴드로 평가 받는 6인조 프로젝트 밴드 자미로콰이(Jamiroquai)를 초청해 ‘아우디 라이브 2012-자미로콰이 콘서트’를 연다. 2008년 아우디 뉴 A4의 신차발표회와 함께 첫 내한공연을 한 이후 수많은 팬들이 자미로콰이의 공연을 기다려왔던 터여서 그 의미가 남다르다.이처럼 아우디 코리아는 아우디 고유의 다이내믹한 특성과 문화·예술을 접목한 라이프스타일 마케팅을 통해 브랜드 인지도와 프레스티지 이미지를 극적으로 높여가고 있으며, 그 성과는 고객의 만족과 판매로 연결되고 있다. 아우디 뉴 A4/S4이번 행사를 통해 선보인 뉴 A4와 S4는 아우디의 베스트셀링 준중형 세단으로, 페이스리프트된 신형은 더욱 다이내믹한 디자인과 성능, 향상된 드라이브 트레인, 업그레이드된 편의장비를 갖추고 있다. 새롭게 디자인된 싱글프레임 그릴과 LED 주간운행등, 우아해진 인테리어로 세련미를 높였으며, 다양한 운전자 보조 시스템과 뱅앤올룹슨 사운드 시스템, 새로운 MMI 플러스, 블루투스, 순정 내이게이션과 DMB 등으로 편의성도 끌어올렸다. A4 2.0 TFSI는 직렬 4기통 2.0L 직분사 터보 가솔린 엔진으로 최고출력 211마력, 최대토크 35.7kg·m를 내며, 8단 팁트로닉 AT, 콰트로 시스템과 조합되어 0→시속 100km 가속 6.9초, 최고시속 210km(제한)의 날렵한 성능을 자랑한다. 2.0 TDI는 2.0L 디젤 직분사 터보 엔진으로 최고출력 143마력, 최대토크 32.7kg·m의 힘을 내며 무단변속기와 앞바퀴굴림을 통해 0→시속 100km 가속 9.2초, 최고시속 210km를 발휘한다. 복합 기준 공인연비는 16.4km/L(도심 14.5, 고속 19.7)로 1등급이며 값은 A4 2.0 TFSI 콰트로가 등급에 따라 4,920만/5,210만/5,610만원, 2.0 TDI는 4,430만원이다. 함께 출시된 신형 S4는 A4의 고성능 모델로 V6 3.0 직분사 수퍼차저 엔진을 장착, 최고출력 333마력, 최대토크 44.9kg·m의 강력한 힘을 낸다. 7단 S트로닉 듀얼 클러치 변속기와 콰트로 시스템을 맞물려 0→시속 100km 가속 5.0초, 최고시속 250km(제한)의 파워풀한 성능을 자랑한다. 연비는 복합 기준 8.7km(도심 7.5, 고속 10.8)로 5등급. RS4가 없어진 상황에서 S4는 A4를 기반으로 한 세단 중에서 가장 최고성능을 내는 모델이다. 아우디 드라이브 셀렉트로 운전자가 주행 특성을 바꿀 수 있으며, 뱅앤올룹슨 사운드 시스템과 MMI 플러스, 순정 내비게이션, 블루투스 등 고급 편의장비가 가득하다. S4 3.0 TFSI 콰트로의 값은 8,480만원이다.    
미국차를 사랑하는 매니아들의 축제 - OLD TIMER 2012-08-28
자동차를 처음 대량생산한 이래 전세계에서 가장 큰 자동차 시장을 형성해온 미국은 자국만의 독특한 자동차 스타일과 문화를 오랫동안 발전시켜왔다. 1950년대와 60년대만 하더라도 끝을 모르듯 커지던 덩치와 배기량은 1960년대 베트남 전쟁과 1970년대 두 번의 석유파동을 겪으면서 한 꺼풀 꺾였고, 이후 시간이 흐를수록 그들만의 색채는 옅어졌다. 그러나 아직도 여전히 미국은 독특한 자동차문화를 갖고 있으며, 이를 동경하는 카매니아들도 많다. 튜닝카의 세계적인 축제인 세마(SEMA) 쇼를 통해서도 알 수 있듯이 지금도 미국은 항상 새로운 자동차문화의 발신지로서 전세계 카매니아들의 주목을 받고 있다. 일본에서 미국 자동차문화를 만나다일본에서 미국 자동차문화를 느낄 수 있는 행사 중 최대 규모를 자랑하는 제26회 ‘문아이즈 스트리트카 내셔널’(Mooneyes Street Car Nationals)이 지난 4월 29일 토쿄 오다이바에서 개최되었다. 문아이즈 스트리트카 내셔널은 미국 튜닝 용품회사 문아이즈(Mooneyes)의 일본 직원들이 ‘일본에서도 미국차 이벤트를 만들어보고 싶다’는 소박한 취지로 지난 1987년 시작되었다. 그러나 87년 열린 첫 행사부터 미국차와 일본차 베이스의 미국풍 커스텀카 등 200대 이상이 참가하면서 당시 자동차업계에 신선한 충격을 안겨주었다. 이후 행사규모가 점점 커져 이제는 참가 자동차만 1,000대, 관람객은 1만 명이 넘는 대규모 행사로 성장했다. 문아이즈 스트리트카 내셔널은 반드시 미국차만 참가할 수 있는 것은 아니다. 행사 자체는 미국차들을 위한 것이지만 독일차나 일본차들도 참가가 가능하다. 그리고 참가한 차들의 절반 이상이 개조차(튜닝카)라는 것도 특징이다. 이곳에서 만난 사람들은 새차와 클래식카 그리고 미국차와 非미국차 등을 가리지 않고 자동차를 마치 장난감인 양 튜닝하며 즐기고 있었다. 미국 스타일로 개조된 차가 많긴 하지만 반드시 그래야 하는 것은 아니다. 개성적이고 사람들의 눈길을 끌 만할 차라면 어떤 차든 모두 참가자격이 있다고 한다. 이런 자유로운 분위기가 문아이즈 스트리트카 내셔널을 일본을 대표하는 미국차 이벤트로 성장시킨 원동력이 되었을지도 모른다.넓고 넓은 스트리트카 내셔널 행사장을 가득 메운 미국차들의 거대한 보디는 행사장을 찾은 사람들을 압도하기에 충분하다. 오직 할리우드 영화 속에서나 보았던 핫로드 스타일부터 시작해 최신 하이드로 서스펜션을 장착한 클래식카들까지 보고 있노라면 미국차에 별 관심이 없던 이들 마저 중독시켜버리는 강렬한 카리스마를 가지고 있다. 많은 사람들이 연비나 품질, 내구성이 좋은 차를 타기 위해 유럽이나 일본차를 선택하지만 여전히 한편에서는 비실용적이지만 매력적인 다른 장르의 차들을 추구하고 있다. 실용성 외에도 인간이 차에 바라는 욕구가 다양하기 때문이지 않을까? 아무튼 화려한 디자인과 지나친 정도로 많은 편의장비, 강력한 파워와 높은 스피드, 그리고 안락한 승차감을 갖춘 미국차들은 유럽이나 일본차와는 또 다른 매력을 갖고 있는 것이 분명하다. 그리고 문아이즈 스트리트카 내셔널은 바로 이런 미국차의 매력에 흠뻑 취할 수 있는 축제다.      www.streetcarnationals.com
스포츠 감성 충만한 하이브리드 - LEXUS GS450.. 2012-08-25
렉서스는 지난해 전세계 판매 비중의 30%, 일본의 경우 약 80%를 하이브리드 모델로 판매했다. 올해는 총 50만 대를 하이브리드로 판매하겠다는 목표를 세웠다. 그만큼 렉서스에게 하이브리드는 중요하다. 그리고 이제 단순히 신기술을 개발하고 과시하는 수준에서 벗어나 하이브리드 자동차의 완성도를 높이는 데 집중하고 있다. 이런 노력을 최신형 하이브리드 GS450h와 RX450h를 통해 확인할 수 있었다. 한국토요타자동차는 지난 7월 16일 렉서스 GS450h와 RX450h 두 하이브리드 모델을 한국 시장에 투입하며 렉서스 하이브리드 익스피리언스를 통해 진보한 하이브리드 퍼포먼스를 ‘제대로’ 느껴보도록 했다. 주행 완성도 높아진 RX450h사전에 짜인 코스를 따라 서울 양재동에서 인천 탄도항까지 약 65km 구간에서 RX450h를 운전했다. RX450h는 지난 6월 국내에 선보인 RX350 페이스리프트 모델의 하이브리드 버전으로 V6 3.5L 앳킨슨 사이클 가솔린 엔진과 전기모터+배터리로 구성된 하이브리드 시스템은 전세대 모델과 같다. 그러나 구형에 비해 한층 빠른 응답성과 사실적인 움직임이 돋보였다. 급가속을 시도하면 249마력의 엔진과 전기모터가 합세한 299마력의 시스템출력으로 박력 있게 달려나간다. 이때 일반 가솔린 엔진 모델과 느낌은 큰 차이가 없다. 오히려 엔진의 저회전 구간에서 모터가 출력을 보태기 때문에 가솔린 모델보다 빠른 응답성을 보인다. 브레이킹이나 엔진 브레이크 때 느껴지던 에너지회생제동 특유의 이질감도 많이 줄어들었다.한편 RX350과 마찬가지로 스포티한 감성을 가미한 점도 눈에 띈다. 가속 때 기분 좋은 엔진사운드가 실내로 꾸준히 들어오고 보디강성 확보와 서스펜션 세팅의 변화로 한결 민첩한 코너링 성능을 이끌어냈다. RX450h은 기본적으로 네바퀴굴림. 그러나 RX350의 액티브 토크 컨트롤 대신 하이브리드는 가변식 AWD(E-four)를 달았다. E-four는 평상시 앞바퀴굴림을 사용해 연료효율성을 높이지만 코너링이나 미끄러짐이 발생할 때 뒷바퀴로 토크를 보내 모든 바퀴의 접지력을 꾸준히 유지한다.진짜 스포츠 세단, GS450h최근 렉서스는 정숙하고 안락한 기존 이미지를 유지하며 스포츠 감성을 가미하고 있다. 이에 따라 하이브리드 라인업도 같은 맥락의 변화를 시도하는 중이다. 렉서스가 두 하이브리드 모델의 시승회를 도심에서 시작해 서킷 주행으로 마무리하는 이유도 여기에 있다.안산 서킷에서는 GS450h으로 본격적인 운동성능을 테스트했다. GS450h는 V6 3.5L 앳킨슨 사이클 엔진(290마력), 인젝터 및 흡기포트에 연료를 분사하는 직분사 기술(D-4S)과 2개의 전기모터 및 배터리 기술로 최종출력 345마력을 발휘한다. 여기에 드라이브 모드 셀렉트(에코, 노말, 스포츠S/S+) 기능을 달아 엔진변속기, 모터의 응답성에 변화를 줄 수 있다.GS450h 가속력은 묵직하지만 파워풀했다. 스포츠 모드에서 0→시속 100km 가속은 6초 정도로 4L급 중형 세단들과 비슷한 움직임을 보였다. 안산 서킷에 올라 3주를 도는 동안 하이브리드 특유의 이질적인 감각과 특성은 거의 느낄 수 없었다. 가속과 감속은 운전자가 요구한 대로 움직였고 탄탄한 서스펜션으로 극단적으로 밀어붙여도 크게 불안하지 않았다.특히 메르세데스 벤츠 E350 4매틱, 아우디 A6 3.0 TDI 콰트로 등 경쟁 모델들과의 비교시승에서는 이런 움직임이 도드라졌다. 비교 모델들이 모두 네바퀴굴림이었다는 점(안정감은 이들이 더 뛰어났다)에서 완벽하게 비교평가를 할 수 없지만 가속력, 브레이킹, 핸들링에 따른 느낌은 GS가 가장 샤프했다. 특히 슬라럼 코스에서 러버콘들을 민첩하게 피하는 핸들링 감각과 빠르게 반응하는 전자제어장치들이 인상적이었다. 더 이상 하이브리드가 따분한 기술이라고 떠들 수 없었다.짧은 시간에 두 하이브리드의 진면목을 모두 경험하진 못했지만 지금까지 경험한 렉서스 하이브리드 중 가장 높은 완성도를 갖췄음은 인정할 만하다. 값비싼 하이브리드 기술이 아직 널리 대중화되지는 못한 상황에서 렉서스는 고효율과 고성능을 세련되게 접목시켜 소비자들에게 분명한 메시지를 전달했다. 그리고 실제로 경험해보니 충분한 경쟁력이 있어 보인다.
왕좌 탈환을 위한 출격 2012-08-25
국내 중형 SUV 시장은 현대와 기아의 집안싸움이다. 지난해까지 2년 연속 판매량 1위를 달리던 쏘렌토가 올 초 상승세를 이어가는가 싶더니 현대가 지난 5월 신형 싼타페를 투입해 보기 좋게 역전에 성공했다. 스포티지 R부터 모하비까지 SUV 체급별로 모두 현대를 눌러온 기아가 넋 놓고 당할 리 만무하다. 마침내 기아가 지난 7월 12일 신형 쏘렌토 R 미디어 시승회를 열어 반격의 깃발을 올렸다. 신형 쏘렌토 R은 얼핏 봐선 큰 차이를 느끼기 어려울 정도로 외형 변화는 크지 않다. 전체적인 디자인은 그대로 둔 채 그릴을 다듬고 LED 포지션 램프와 코너링 램프, 면발광 타입의 LED 리어램프를 달았을 뿐이다. 잘빠진 쏘렌토의 밸런스를 잃지 않아 좋지만 아무래도 풀 체인지된 현대 싼타페에 비해 신선한 맛은 떨어진다. 길이×너비×높이도 4,685×1,885×1,700mm로 높이만 10mm 낮아졌을 뿐 구형과 같다. 겉모습에 비해 실내의 변화는 눈에 띌 정도다. T자형 센터페시아의 틀은 그대로 두었지만 직선 위주였던 구형에 비해 곡선을 가미해 한결 고급스럽다. 최고급형인 시승차에 적용된 수퍼비전 클러스터는 가운데 7인치 TFT-LCD가 있어 속도계와 내비게이션 등 다양한 정보를 깔끔하게 전달할 뿐만 아니라 음성 안내 시스템도 갖췄다. 시인성도 좋고 디자인 변화가 쉬워 앞으로 등장할 많은 모델에 두루 쓰일 것으로 보인다. DM 플랫폼으로 거듭나시승은 기아 화성공장을 출발해 전곡항을 돌아오는 코스에서 이뤄졌다. 메모리 기능까지 갖춘 시트의 감성품질은 상당히 만족스럽다. 스타트 버튼을 누르자 익숙한 동작으로 엔진이 살아난다. 3,800rpm에서 최고출력 200마력을 내고 44.5kgㆍm의 최대토크를 지닌 직렬 4기통 2.2L R엔진과 6단 자동변속기는 예전 그대로다. 당연히 가속감도 큰 차이는 없다. 1단으로 4,300rpm 부근을 찍고 3,000~4,000rpm을 오가며 부드럽게 변속이 이뤄진다. 초기의 시원스런 가속은 시속 120km를 넘어서면서 줄기 시작해 180km부터 어기적거리다가 6단 3,250rpm에서 최고시속 190km 정도를 기록했다. 급가속시에는 센터페시아로 갈갈거리는 엔진음이 새어나온다.프레젠테이션에서 기아가 밝혔듯이 신형 싼타페 플랫폼으로 바뀐 것은 분명한데 전체적인 움직임은 구형과 비슷하다. 바꿔 말하면 싼타페 플랫폼도 이전 쏘렌토 플랫폼과 별반 다르지 않다는 소리. 대신 시트 포지션이 약간 낮아지면서 심리적인 안정감은 좀 더 나아졌다. 스티어링 휠의 감각을 3단계로 조절 할 수 있는데 컴포트와 노말의 차이는 크지 않지만 스포츠 모드는 그 차이가 확연히 느껴진다. 그렇다고 회전질감이 만족스럽진 않아 좀 더 강한 고무줄을 달아 놓은 듯한 느낌이다. 새로 바뀐 규정에 따른 뉴 쏘렌토 R의 복합연비는 12.4km/L. 구 기준으로 측정했을 때에는 16.1km/L로 구형(13.2km/L)과 차이가 크다는 주장인데 트립에 기록된 연비가 8km/L 부근을 오가는 것을 보면 실주행에서는 기대만큼 나아지지 않았다.신형 쏘렌토 R은 앞뒤 디자인을 다듬고 7인치 TFT-LCD 패널 내장 수퍼비전 클러스터, 클러스터 정보 음성 알림 시스템, 플렉스 스티어 등 편의장비를 보강해 상품성을 높였다. 기아로선 라이벌을 애써 엔트리 수입 SUV라고 말하고 싶겠지만 실제 구매자 입장이라면 싼타페를 놓고 저울질할 가능성이 훨씬 높다.
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