카라이프 - 기획

르망의 하이브리드 전도사 - TOYOTA TS030 H.. 2012-03-26
지난 1월 24일, 프랑스 남부 폴리카르 서킷의 피트에서 르망 프로토타입 경주차 한 대가 굴러 나와 테스트 주행을 시작했다. 화이트/레드의 일본 내셔널 컬러를 칠한 이 차는 르망 복귀를 선언한 토요타의 새로운 머신 TS030. 르망 우승컵을 독차지하고 있는 디젤 엔진 세력에 대항해 하이브리드 시스템으로 무장한 토요타의 야심작이다. 르망 도전 역사의 새로운 시작점24시간 쉬지 않고 달려 속도와 내구성, 드라이버의 인내력을 다투는 내구 레이스. 그 중에서도 오랜 역사와 인기를 자랑하는 프랑스 르망 24시간은 최근 10여 년 동안 극적인 변화를 겪어왔다. 아우디가 직분사 엔진에 이은 디젤 머신 투입으로 독주체제를 완성했고, 푸조 역시 여기에 동참하면서 시상대는 디젤 머신의 독차지가 되어버린 것. 가솔린 엔진으로는 감히 우승권을 넘볼 수 없게 되면서 참가팀들의 불만이 터져 나온 것도 무리는 아니었다. AOC에서는 이런 변화에 주목해 2009년부터 KERS와 하이브리드 시스템 규정을 신설했다. 호프 레이싱과 코르사 모터스포츠 등에서 하이브리드 머신을 개발했지만 그리 성공적이지 못했고, 푸조가 개발 중이던 디젤 하이브리드 머신 또한 팀 활동 중단으로 사라질 처지에 놓였다. 가솔린 머신의 전투력을 높여줄 하이브리드 규정은 아직 그저 가능성에 머물러 있을 뿐. 하지만 토요타가 복귀를 선언하면서 르망 24시간에 새로운 변화의 바람이 일기 시작했다. 토요타의 스포츠 프로토타입 레이스는 그 역사가 1960년대부터 시작된다. 1970년 드라이버 사망 사고로 활동을 중단했다가 1983년 세계 내구선수권에 복귀, 83C-88C-92CV로 이어지는 일련의 머신을 선보이며 워크스로 활동했다. 그러다 1985년 르망 24시간에 참가하기 시작했다. 하지만 뛰어난 성능에도 불구하고 불운과 내구성 부족으로 우승컵은 한번도 손에 넣지 못했고, 결국 99년을 마지막으로 퇴진해야 했다. 92년과 94년 그리고 99년의 르망 2위가 역대 최고 성적이다. 디젤 독주체제가 굳어진 르망 24시간에서 우승을 노리기 위해서는 같은 디젤 엔진을 선택하거나 새로운 규정인 하이브리드에 기대를 걸어보는 수밖에 없다. 그리고 현재 하이브리드와 관련해 가장 많은 기술적 노하우를 가진 곳이 바로 토요타다. 하이브리드 승용차의 판매대수가 350만 대를 넘어섰을 뿐 아니라 일본 내구레이스 토카치 24시간에서 하이브리드 수프라 HV-R로 우승(2007년)한 경험도 있다.LMP1 규정에 맞춘 카본 섀시는 토요타 모터스포츠 부문인 TMG(TTE)에서 제작했다. 전형적인 르망 프로토타입 형태를 보여주며 엔진룸 위에 거대한 수직핀을 갖추고 있다. V8 3.4L 엔진과 모터, 고성능 캐퍼시터로 구성되는 하이브리드 시스템의 이름은 THS-R(Toyota Hybrid System-Racing). 프론트 모터는 아이신 AW가, 리어 모터는 팀 공식 파트너인 덴소에서 개발했으며 전기를 담아두는 캐퍼시터는 닛신보 제품이다. 르망용 하이브리드 규정은 앞뒤 바퀴 어느 한쪽에서만 에너지를 모을 수 있으며 저장 에너지 용량은 500kJ을 넘을 수 없다. 짧은 구간에서 사용하는 F1의 KERS가 400kJ임을 감안하면 초장거리 직선로를 달리는 르망에서 그리 넉넉한 용량은 아닌 셈. 하지만 비교적 코스가 단순하고 직선로가 긴 사르트 서킷은 하이브리드의 장점이 극대화될 수 있는 무대. 또한 앞쪽 모터를 가동해 순간적으로나마 네바퀴를 굴린다면 비가 오는 상황에서 더욱 높은 안정성을 기대할 수 있다. 토요타의 기술감독 파스칼 바셀롱은 TS030의 특징을 다음과 같이 설명했다. “TS030 개발에서 가장 중요한 두 가지 요소는 에어로다이내믹과 하이브리드 시스템입니다. 하이브리드 구동계는 제동상황에서 에너지를 저장했다가 코너 출구에서 보다 강력한 가속을 가능케 함으로써 랩타임을 단축하는 효과가 있지요. 또한 연비를 개선해 장거리 내구레이스에 유리합니다. 또 하나의 키포인트인 에어로다이내믹 효율을 위해서는 TMG 개발팀이 풍동설비와 컴퓨터 시뮬레이션을 활용, 매우 혹독한 개발 스케줄을 소화해냈습니다. 그 결과 이번 테스트에서 상당히 흡족한 결과를 끌어낼 수 있었지요.” 지난 1월, 신차 TS030의 모습을 공개한 토요타는 현재 빈틈없는 테스트 일정을 소화하고 있다. 팀의 모체는 독일 쾰른에 자리잡고 있는 토요타 모터스포츠 GmbH(TMG). F1 출신의 알렉스 부르츠와 르망에서 잔뼈가 굵은 니콜라스 라피에르, 카즈키 나카지마가 1호차의 드라이버가 되며, F 니폰 출신 안드레아 카르다렐리와 프로토타입 쉐이크 다운을 맡았던 이시우라 히로아키도 유력한 후보. 하이브리드 세력의 새로운 기수토요타는 원래 아우디와 푸조의 디젤 2파전을 관망하며 차근차근 전투력을 높이려 했었다. 하지만 갑작스러운 푸조의 퇴진으로 워크스의 한 축이 되면서 반 아우디, 반 디젤 진영의 기대를 한몸에 받고 있다. 토요타는 6월의 르망 24시간뿐 아니라 올해 신설된 내구 챔피언십 시리즈(WEC)에도 꾸준히 출전한다. 5월 5일 열리는 WEC 2전 스파프랑코샹 6시간에서 데뷔전을 치르며 르망 24시간에도 이미 2대를 엔트리한 상태다. 토요타가 르망 우승에 도전하기 위해서는 아우디와의 경쟁을 피할 수 없다. 이는 승용차 시장에서의 유럽산 디젤 대 하이브리드 전쟁을 서킷으로 확장한다는 의미도 있다. 르망 우승컵은 토요타의 오랜 숙원일 뿐 아니라 하이브리드가 디젤보다 우수함을 증명할 수 있는 중요한 증거이기도 하다.      TOYOTA  TS030  Hybrid보디형식, 승차정원 2도어 쿠페, 1명 길이×너비×높이 4650×2000×1030mm서스펜션 더블 위시본 • 브레이크 V디스크 타이어 앞 36/71-18, 뒤 37/71-18  엔진형식 V8 + 모터 • 밸브구성 DOHC 32밸브배기량 3400cc • 최고출력 - • 최대토크 -구동계 배치 미드십 뒷바퀴굴림변속기 형식 6단 시퀸셜
하이브리드로 부활한 SC - LEXUS LF-LC 2012-03-26
지난 1월, 2012년을 여는 북미국제오토쇼(NAIAS). 이곳에서 가장 화려한 스포트라이트를 받은 차는 두 대의 일본제 스포츠 컨셉트 모델이다. 단종된 NSX를 부활시킬 어큐라 NSX 그리고 SC 부활을 선언하고 나선 렉서스 컨셉트카 LF-LC가 바로 그들. 그 중 FR 쿠페 컨셉트 LF-LC는 보디의 붉은색 도장만큼이나 화려하고 아름다운 디자인으로 큰 화제를 불러모았다. 그럼에도 어규라 NSX보다도 정보가 더 적어 차의 이름이 LF-LC이고 FR 구동계에 하이브리드 시스템을 얹는다는 것 말고는 알려진 것이 별로 없다. 하지만 이 차가 렉서스의 차기 SC(소아라)라는 사실은 누구라도 쉽게 예상할 수 있다. 차기 렉서스 디자인으로 태어나다토요타는 세계 최대 메이커를 노리는 대형 자동차 메이커로 개성보다는 시장 수요에 맞춘 모델을 주로 선보여왔다. 품질은 좋지만 평범하기 때문에 ‘80점주의’라는 비난을 듣기도 했다. 하지만 잘 살펴보면 아름다운 보디 라인의 본격 GT카 2000GT, 최초의 양산 미드십 쿠페 MR2, FR 스포츠 수프라 등 스포츠카 라인도 충실했다. 다만 스포츠카 시장의 전반적인 불황 때문에 토요타에서는 2000년대 중반 그 명맥이 끊어져 버렸고 렉서스 역시 2010년을 마지막으로 SC 생산을 중단했다. 하지만 최근 수퍼카 LF-A를 시장에 내놓으며(2010년 양산 시작) 스포츠카 시장 복귀에 강한 의지를 보여주고 있다. LF-LC라는 이름은 Lexus Future Luxury Coupe라는 의미. 디자인은 캘리포니아 뉴포드 비치에 위치한 칼티(Calty)에서 담당했다. 칼티 디자인 리서치는 초대 렉서스 SC뿐 아니라 렉서스 차세대 디자인의 시작점인 신형 GS 프로젝트를 담당한 곳이다. 북미 렉서스 프로덕트&마케팅 기획을 맡고 있는 칼 슐리히트는 다음과 같이 설명한다. “우리는 렉서스 역사의 변환점 한가운데에 서 있다. 이 차는 미래형 렉서스의 독특한 디자인에서 영감을 얻었다. GS의 스핀들 타입 그릴은 변화의 심볼과도 같다. 그리고 지금, LF-LC의 디자인을 통해 렉서스 진화의 다음 장이 열렸다. 이 컨셉트 하이브리드 2+2 쿠페는 향후 2년간 렉서스가 선보일 새로운 물결에 대한 힌트를 보여주고 있다.”     LF-LC의 디자인은 역대 SC 가운데서도 가장 아름답고 스포티하면서도 차기 렉서스의 특징을 잘 보여준다. 과감하게 처리된 스핀들 그릴에 보디 라인은 한결 부드러우면서도 우아하고 힘이 넘친다. 한편 삼각형의 헤드램프와 차체 옆부분에 달린 흡기구, 그리고 뒷모습에서는 수퍼 스포츠카 LF-A의 DNA를 발견할 수 있다. 렉서스 브랜드의 고급스러운 이미지에 LF-A의 강렬한 특징을 버무림으로써 한층 매력적인 쿠페가 탄생한 것이다. 스핀들 그릴은 번쩍이는 매시 장식을 덮었고 헤드램프는 알루미늄을 둘러 아래쪽 흡기구와 연결했다. 이런 알루미늄 장식은 그릴과 헤드램프 외에도 브레이크램프와 사이드미러, 디퓨저에서도 발견된다. 독특한 L자 형태의 데이타임 러닝램프가 밤의 표정을 바꾸어주고, 안개등은 흡기구 옆 알루미늄 장식 부분에 수직으로 점점이 박아 넣었다. 옴폭하게 파인 구멍 속에 겹겹이 배치된 브레이크램프는 애프터 버너에서 영감을 얻었다고. 제트 엔진에서 고출력을 얻기 위해 배기가스에 연료를 추가로 분사하는 애프터 버너는 밝은 줄무늬가 그려진 듯한 길고 아름다운 불꽃의 꼬리를 만들어내기 때문이다. 지붕은 매우 낮지만 글라스루프를 사용해 최대한 넓은 시야를 확보했다.운전석은 미래형 스포츠카에 어울리는 첨단 이미지를 보여준다. 우선 정보를 압축해 보여주는 인스트루먼트 패널이 눈에 띄는데, 3단 레이어 중 가장 바깥쪽은 아날로그 디자인과 LCD 기술 만들었다. 타코미터와 속도계, 에코미터(하이브리드)가 표시된다. 중간층은 타코미터의 링 디자인을 이루고 가장 아래층은 온도, 연료계와 에코 미터 바탕으로 구성된다. 오디오와 공조장치, 내비게이션 조작계는 12.3인치 터치스크린에 통합해 최대한 단순화했고, 팝업식으로 마련된 또 하나의 모니터를 통해서는 더욱 다양한 기능을 주무를 수 있다. 아울러 도어와 센터콘솔 부분에도 작은 터치식 모니터를 배치해 파워 윈도와 미러, 시트 포지션 조정에 사용한다. 나머지 부분은 고급 가죽과 우드, 브러시드 메탈을 사용해 꾸몄다. 시동 스위치를 갖춘 카본/가죽 스티어링 휠 그리고 버킷 타입 시트는 모두 레이싱카에서 금방 떼어낸 듯 카리스마가 넘친다. 하이브리드 스포츠의 가능성LF-LC의 상세 스펙은 공개되지 않았다. FR 구동계에 하이브리드 시스템을 얹으며 2+2 시트라는 정도만 알려져 있을 뿐. 다만 비슷한 시기에 발표된 신형 GS450h의 하이브리드 시스템을 주목하지 않을 수 없다. 직분사+앳킨슨 사이클의 V6 3.5L 엔진과 모터를 결합, 348마력의 시스템 출력을 만들어낸다. 스포츠카 심장으로는 조금 부족해 보이지만 파워에 주력해 튜닝한다면 충분한 힘과 연비를 조화시킬 수 있다.   마지막 SC인 SC430은 머리 희끗희끗한 노인 오너에게 어울릴 만한, 지나치게 부드럽고 조용한 스포츠카였다. 하지만 새롭게 바뀔 신형 SC는 예전의 쿠페 보디로 되돌아올 뿐 아니라 더욱 매력적인 디자인에 하이브리드 시스템까지 얹게 된다. 전기 스포츠카까지 나오는 세상에서 하이브리드 스포츠카의 등장이 놀라운 것은 아니지만 토요타는 그만큼 숙련된 하이브리드 기술을 바탕으로 높은 숙성도를 보여줄 것으로 기대된다. 차기 SC는 기다릴 만한 가치가 있는 모델임에 틀림없다.  
타도! BMW 3시리즈 - CADILLAC ATS 2012-03-26
1939년, 독일군은 전격전이라는 새로운 개념을 선보이며 서유럽 국가들을 추풍낙엽처럼 굴복시켰다. 지금의 프리미엄 자동차 시장은 마치 그때와 닮은 듯하다. 대부분의 프리미엄 브랜드들이 독일의 공세에 효과적인 대항책을 찾지 못하고 있는 상황. 메르세데스 벤츠, BMW, 아우디, 포르쉐 등의 막강한 화력 앞에 제대로 맞설 수 있는 메이커가 없어 보인다. 미국 빅3는 한때 유럽 프리미엄 브랜드를 집어삼키며 막강한 세력을 구축하고 있었다. 하지만 사브와 볼보, 재규어, 랜드로버와 애스턴마틴까지 모두 새로운 주인을 찾아 뿔뿔이 흩어졌고, 이제 남은 것은 GM 캐딜락과 포드의 링컨뿐. 프리미엄 시장에서 미국의 운명을 짊어진 두 브랜드는 지난 북미오토쇼에서 신모델을 하나씩 선보이며 권토중래를 다짐했다. 캐딜락이 선보인 신무기는 3시리즈, C클래스와 경쟁할 새로운 엔트리 세단 ATS였다. FR 세단으로 새롭게 태어나다캐딜락의 전략은 지금까지 중형과 대형에 치우쳐 있었다. 80년대 스빌과 드빌이라는 두 차종을 주력으로 삼았지만 유럽세력과 경쟁할 조금 더 작은 차가 필요해졌다. 여기서 등장한 것이 GM이 장기로 삼아온 엠블럼 바꾸기 전략. 하지만 오펠 기함 오메가의 이름만 바꾼 카테라(1997년)는 성공적이지 못했고, 사브의 앞바퀴굴림 소형차 9-3의 겉모습을 고친 더 작은 엔트리카 BLS(2005년) 역시 실패작으로 끝나고 말았다. 엠블럼 바꾸기는 엄청난 규모를 자랑하는 GM에게는 무척이나 간편하고도 효율적인 방법이었다. 기존 모델의 디자인과 엠블럼만 바꾸어 다른 브랜드로 판매하기 때문이다. 손쉽게 신모델을 개발할 수 있었지만 결과적으로 그리 좋은 선택은 아니었다. 캐딜락은 결국 카테라를 CTS로, BLS 역시 오리지널 설계의 ATS로 풀 모델 체인지를 단행했다. ATS는 단순하고도 명쾌하지만 쉽지 않은 목표를 들고 나왔다. BMW 3시리즈의 명성에 도전해 세계 최고의 자리에 오르는 것. 물론 프리미엄 콤팩트 시장에서의 화려한 성공은 당연한 부산물이다. 캐딜락은 이미 수퍼볼 TV 광고를 통해 이 차가 3시리즈를 넘어 세계 최고에 올라설 것임을 공공연히 선언했다.  ATS의 디자인은 비슷한 시기에 생산을 시작하는 신형 기함 XTS와 공통된다. 기본적으로는 이전 세대 라인업의 특징을 이어받으면서 조금 더 스포티하게 디테일을 다듬었다. 가장 눈길을 끄는 부분은 위쪽을 길게 잡아 늘인 헤드램프와 더욱 날카롭게 다듬은 프론트 그릴 디자인. CTS를 그대로 축소한 듯한 뒷부분은 D필러에서 이어지는 단차를 두었다. 차체 크기는 길이 4,643mm, 높이 1,421mm로 BLS보다 약간 작으면서도 너비는 오히려 50mm 늘어난 1,805mm. 휠베이스 역시 2,775mm로 95mm나 길어졌다. 세단이 먼저 공개되었으며 쿠페와 왜건도 추가될 예정.인테리어 디자인은 미국보다는 유럽 감성에 가까워 보인다. 가죽과 금속, 카본, 우드가 사용되었고 다양한 컬러 조합으로 고객들의 취향에 대비했다. 운전석은 체형에 맞추어 사이드 볼스터를 조정할 수 있어 와인딩 로드에서 유용하다. 운전자 중심적인 계기 디자인은 빠른 속도로 달리는 차에서는 필수적인 요소로 3개의 반달형 계기와 컬러 디스플레이로 구성된 인스트루먼트 패널은 시인성이 뛰어나며, 간결한 스위치와 터치식 모니터로 높은 조작성을 제공한다. 또한 CUE(Comprehensive In-vehicle Experience)라 불리는 인포테인먼트 시스템은 10개의 블루투스 기기와의 연동과 USB, MP3 플레이어 등의 기능을 제공하며, 센터페시아의 8인치 모니터를 터치하거나 음성으로도 조작이 가능하다. 고음질을 제공하는 보스 서라운드 오디오 시스템도 준비했다. 강력한 직분사 엔진과 스포티한 섀시엔진은 세 가지 가솔린으로 성능과 효율, CO2라는 조건을 만족시키기 위해 모두 직분사 방식을 선택했다. 기본형인 4기통 2.5L 직분사는 최고출력 202마력에 최대토크 26.3kg·m. 트윈 스크롤 터보를 갖춘 2.0L 직분사 엔진은 최고출력 270마력에 36.0kg·m의 토크를 내고 V6 3.6L는 최고출력이 320마력, 최대토크가 36.9kg·m에 이른다. 마찰저항을 감소시켰으며 가변용량 오일펌프, 능동제어식 서모스텟을 채용했고 유체역학 시뮬레이션 기법을 사용해 연소효율을 최적화시켰다. 또한 가변식 밸브 타이밍 기구(VVT)와 고압축비(V6 3.6L의 경우 11.5:1)도 효율 개선에 도움이 되었다. 한편 밸런스 샤프트와 오일펌프를 일체화시키고 단조 크랭크샤프트, 2중구조 오일팬 등으로 진동과 소음저감에도 신경 썼다. 변속기는 플리퍼를 갖춘 6단 AT 하이드라매틱 6L45를 기본으로 2.0 터보에는 수동 6단을 옵션으로 준비했다.ATS는 캐딜락으로서는 드물게 경량화에 공을 들였다. 여기에 고출력 엔진을 얹어 강력한 달리기 성능을 확보했다. 1.5톤 남짓한 무게에 320마력 V6 엔진을 조합한 ATS는 동급의 메르세데스 벤츠 C350이나 아우디 A4를 하중당 출력비에서 앞설 뿐 아니라 완벽한 앞뒤 50:50의 무게배분을 보여준다. 단순히 가속만 뛰어난 차가 되지 않도록 독일 뉘르부르크링 서킷의 가혹한 환경에서 섀시를 꼼꼼하게 다듬었다.1997년 이후 캐딜락 모델의 안전을 책임져온 주행안정장치 스테빌리트랙 외에도 전 속도영역에서 작동하는 어댑티브 크루즈 컨트롤과 사고 경고장치(Foward Collision Alert), 차선 경고장치(Lane Departure Warning), 지능형 브레이크 어시스트, 사각 경보장치(Side BlindZone Alert) 등 첨단 안전장비를 충실하게 갖추었다. 기본 장비한 온스타 시스템은 GPS 및 핸드폰과 연동, 사고가 났을 경우 자동으로 도움을 요청한다. 캐딜락은 스마트폰 사용자들을 위해 전용 어플도 선보이고 있다. 캐딜락은 유럽에 대항하는 미국 프리미엄 세력의 중심으로서 진화와 혁신을 꾸준히 추진해왔다. 20여 년의 벤치마크 결과 완성된 더욱 작고 효율적이며 강력한 달리기 성능의 엔트리 모델이 바로 ATS. 이를 위해 효율 좋은 직분사 엔진과 경량 차체를 개발했고, 뉘르부르크링에서 섀시를 가다듬었다. ATS가 뉘브루르크링에서 3시리즈에 앞서는 랩타임을 기록한다 해도 프리미엄 콤팩트 시장의 초보자인 캐딜락이 BMW 3시리즈를 앞서기란 그리 쉬운 일은 아니다. 그래도 캐딜락의 진화가 계속되는 한 마냥 안심하고 있을 수만은 없지 않을까?   
porsche 911 2012-02-29
exterior1963페리드난트 포르쉐의 터전 위에 페리 포르쉐의 이상과 그의 아들 알렉산더 포르쉐의 재능으로 탄생한 911(코드네임 901). 누가 뭐래도 911은 오늘날 포르쉐가 세계 최고의 스포츠카 브랜드로 성장하는 데 원동력이 된 모델이다. 911을 상징하는 수평대향 6기통 엔진과 리어 엔진 레이아웃, 2+2 구성의 시트는 49년 전 태어난 초대 901에서 이미 완성되었다. 1963년 프랑크푸르트모터쇼에서 데뷔한 후 64년 생산을 시작했고 미국에 상륙한 건 65년의 일. 사진의 차는 7세대 911의 한국 데뷔에 맞춰 미국에서 공수해온 1세대 901이다. 자동차 역사상 같은 이름으로 수십 년 동안 생산된 차는 여럿 있지만 이처럼 초대 모델의 독특한 컨셉트와 DNA를 고스란히 지켜가며 어느 세대에서나 시대의 아이콘으로 추앙받은 차는 911이 거의 유일하다.반세기 전에 탄생한 901의 실내에는 스포츠카의 긴장감과 낭만이 동시에 묻어난다. 일자형에 가까운 대시보드 아래 좌우로 길게 늘어선 5개의 원형 계기는 오늘날의 현대적인 포르쉐에까지 이어지고 있는 911의 DNA. 가운데의 큼지막하게 강조된 타코미터나 4스포크 스티어링 휠 속에 박힌 자랑스런 포르쉐 로고는 예나 지금이나 변함이 없다. 바닥 아래에서 봉긋 솟아오른 5단 수동변속기와 조수석 쪽으로 치우친 카세트 플레이어, 수동으로 개방할 수 있는 조그마한 삼각창, 곳곳의 리얼 우드를 보고 있노라면 타임머신을 타고 반세기 전으로 돌아간 듯한 착각이 들 정도다. 63년 데뷔한 901은 전작 356보다 모든 면에서 여유로운 차였다. 앞좌석은 물론이거니와 오늘에까지 이어지고 있는 2+2 구성의 콤팩트한 뒷좌석 역시 901에서 완성되었다.2012901 데뷔 이후 48년이 지난 2011년 가을, 901이 섰던 같은 무대(프랑크푸르트모터쇼)에서 공개된 7세대 911은 단연 모터쇼 최고의 스타임과 동시에 반세기에 걸쳐 숙성된 독일 스포츠카의 정수를 보여주었다. 전작인 997(2004년 데뷔)에 이어 6년 만에 풀 모델 체인지를 거친 신형 911에게 부여된 코드네임은 991. 48년의 세월이 흐른 7세대 991의 현대적인 스타일링에서도 반세기 전 초대 901의 DNA가 뚝뚝 묻어난다. 펜더 끝부분에 돌출된 둥근 헤드램프는 1998년 996에서 잠시 외도를 하기도 했지만 2005년 997부터 다시 둥근 모양으로 돌아왔다. 신형 991은 997보다 더 매끈해져 이제 보디 라인에서 돌출되지 않으면서도 개성은 그대로다. 구형에 비해 휠베이스가 100mm 늘어났음에도 높이는 더욱 낮아졌고 범퍼 아래의 흡기구는 이전 세대의 터보 느낌으로 커졌다. 또한 엉덩이 위쪽으로 치켜 올라간 리어램프는 한결 얇아졌다.독일 스포츠카의 팽팽한 긴장감이 흐르는 실내. 매우 현대적인 디자인임에도 초대 911의 DNA를 그대로 담고 있다. 50년 가까운 세월이 흘렀음에도 스티어링 칼럼 왼쪽에 달린 시동키와 일직선으로 뻗은 대시보드, 타코미터를 중심으로 5개의 원이 좌우 대칭을 이루는 계기판 디자인은 예나 지금이나 변함이 없다. 그러나 센터페시아 가운데 달린 커다란 다기능 모니터와 각종 첨단 편의장비, 지름이 작아진 두툼한 스티어링 휠, 그리고 휠 뒤에 자리한 커다란 시프트 플리퍼를 보면 세월의 흐름이 절로 느껴진다. 따뜻한 느낌의 우드그레인은 알루미늄으로 대치되어 차도남의 이미지를 물씬 풍긴다. 센터페시아 아래 직선으로 뻗은 센터터널은 카레라 GT에서 영감을 얻은 디자인. 덕분에 시프트 레버가 스티어링 휠과 가까워져 기어를 이용하는 전통적인 방식의 수동 변속에도 민첩하게 대응할 수 있다. 1963 ‘901’  보디형식 2도어 쿠페 승차정원 2+2명 길이×너비×높이 4135×1600×1273mm 휠베이스 2204mm 트레드 앞/뒤 1332/1312mm 무게 998kg  2012 ‘991’  보디형식 2도어 쿠페 승차정원 2+2명 길이×너비×높이 4491×1808×1295mm 휠베이스 2450mm 트레드 앞/뒤 1538/1516mm 무게 1395kg  1963 ‘901’  서스펜션 앞/뒤 스트럿/트레일링암 스티어링 랙 앤드 피니언 브레이크 디스크 타이어 165/80 R15 2012 ‘991’  서스펜션 앞/뒤 스트럿/멀티링크 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 브레이크 V디스크(PSM) 타이어 앞 245/35 ZR20, 뒤 295/30 ZR20engine1963901은 기존의 356보다 넓은 실내와 화물공간 그리고 고성능과 안락성을 목표로 했고, 덕분에 개발 단계에서부터 356의 수평대향 4기통 대신 6기통이 채택되었다. 901의 수형대향 6기통 SOHC 엔진은 최고출력 130마력, 최대토크 16.5kg·m에 최고시속 210km를 냈다. 356의 최고시속 185km를 뛰어넘어 시속 200km의 벽을 넘어선 것. 서스펜션은 앞 세로배치 토션바와 맥퍼슨 스트럿, 뒤는 가로배치 토션바와 트레일링 암으로 구성됐다. 5단 수동변속기와 356에서 가져온 4륜 디스크 브레이크, 15인치 휠이 901과 짝지어졌다. 901은 73년 2세대로 진화하기 전까지 출력이 130마력에서 160마력으로 올랐고 68년에는 카뷰레터 방식을 버리고 보쉬 연료분사장치를 달아 출력을 10마력 더 끌어올렸다. 배기량 역시 69년 2.2L로, 71년에는 2.4L로 늘어났다.2012신형 엔진은 직분사를 채택해 효율을 높였다. 기본형인 카레라는 배기량이 3.6L에서 3.4L로 줄어들면서도 출력은 350마력으로 5마력 늘어났고, 사진 속의 카레라 S는 3.8L의 배기량은 그대로지만 출력이 15마력이나 높아져 400마력 클럽에 입성했다. 0→시속 100km 가속 역시 구형보다 0.2초 빨라진 4.3초로, 스포츠크로노 패키지의 론치 컨트롤 기능을 활용하면 단 4.1초 만에 끝낼 수 있다. 7단 PDK는 6단에서 시속 300km의 벽을 넘어선다. 1963 ‘901’  엔진형식 공랭 수평대향 6기통 밸브구성 SOHC 12밸브 배기량 1991cc 최고출력 130마력/6200rpm 최대토크 16.5kg·m/4600rpm 구동계 배치 뒤 엔진 뒷바퀴굴림 변속기 5단 수동 0→시속 100km 가속 9.1초 0→시속 160km 가속 21.9초 최고시속 210km 연비 7.1~9.1km/L 값 6,500달러(1965년, USD) 2012 ‘991’  엔진형식 수랭 수평대향 6기통 직분사 밸브구성 DOHC 24밸브 배기량 3800cc 최고출력 400마력/7400rpm 최대토크 44.9kg·m/5600rpm 구동계 배치 뒤 엔진 뒷바퀴굴림 변속기 7단 자동(PDK) 0→시속 100km 가속 4.3초(4.1초) 0→시속 200km 가속 13.9초(13.6초) 최고시속 302km 연비(시내, 교외, 복합) 8.2, 14.9, 11.5km/L(유럽) CO₂ 배출량 205g/km(유럽) 값 미정 ※괄호 속의 수치는 스포츠크로노 패키지의 론치 컨트롤 작동때
‘중화민국 100년의 해’ 마지막을 장식한 - 19th.. 2012-02-29
지난 2011년 12월 24일부터 2012년 1월 1일까지 타이페이(대만)의 국제전시장인 월드 트레이드 센터 1관에서 제19회 타이페이오토쇼가 열렸다. 타이페이시자동차대리점조합(자동차 판매대리점들의 단체)의 주최로 2년에 1번씩 열리는 이 행사는 주최 단체의 이름만 보아도 알 수 있듯이 완성차업체가 직접 부스를 꾸리고 전시하는 일반적인 모터쇼가 아니라 자동차 판매업자들이 오직 타이완 국민만을 대상으로 한 차량 홍보 및 판매 행사라는 성격을 가지고 있다. 따라서 대부분의 안내표시가 중국어로만 표시되고 있어 중국계와 아시아계를 제외한 외국인들, 즉 한자를 이해 못하는 사람들이 이 행사를 구경하려면 어느 정도의 불편을 각오해야 한다. 이 같은 언어 문제만 빼면 타이페이오토쇼는 타이완의 자동차문화를 만나볼 수 있는 더없이 좋은 기회이다. 규모는 크지 않지만 열기는 후끈타이페이오토쇼가 열리는 월드 트레이드 센터(世界貿易中心; 세계무역중심)는 한국의 킨텍스나 일본의 도쿄 빅사이트가 도심에서 조금 떨어진 곳에 자리한 것과 달리 타이페이 중심가에 위치하고 있다. 월드 트레이드 센터의 도로 건너편에는 타이페이의 새로운 관광명소로 유명한 고층빌딩 타이페이 101이 있고 시청이 걸어서 5분 거리에 있다. 이렇듯 중심지에 자리한 곳에서 열리는 데다 타이완 최대 규모를 자랑하는 만큼 많은 관람객들이 행사장을 찾는데, 올해는 지난해보다 1.3배 증가한 약 20만 명이 타이페이오토쇼를 즐겼다(주최측은 이 숫자에 매우 만족스러워했다). 그러나 현재 타이페이와 신북(新北), 기륭(基隆), 도원(桃園) 등 주변도시의 인구가 890만 명 정도인 것을 감안하면 이는 도쿄모터쇼나 서울모터쇼에 비해 그리 대단한 것은 아니다.사실 타이페이오토쇼의 행사규모는 도쿄모터쇼, 방콕모터쇼와 비교하면 아주 작다. 먼저 월드 트레이드 센터의 전시장 면적이 부산 벡스코(BEXCO, 2만6,508㎡)보다 약간 좁은 2만3,450㎡에 불과하기 때문에 각 완성차 업체들의 부스는 물론이고 특별행사들을 위한 무대까지 모든 것이 큰 모터쇼에 비해 약간 작게 설계된 느낌이다. 국내용 차량판매 잔치라는 성격을 고려하면 납득할 수도 있지만 국제모터쇼(International Auto Show)라는 행사명과는 조금 동떨어진 느낌을 지울 수 없다.그래도 행사장의 열기는 매우 뜨거웠다. 이유는 쇼걸을 보기 위해 쇄도하는 남성들 때문이다. 타이페이오토쇼에 나오는 쇼걸들 중에는 남성잡지의 그라비아(일종의 성인용 화보)는 물론 CF, 뮤직비디오, 코미디쇼 등에서 활약하는 수퍼모델들이 많다. 즉 다른 나라 모터쇼에서는 게스트로 단지 몇 십 분만 초청되는 아이돌이나 수퍼모델들이 행사기간 중 매일 쇼걸로 나온다는 얘기다. 특히 요즘은 타이완의 쇼걸들이 춤을 추면서 일기예보를 알려 주는 TV 프로그램 ‘Weather Girls’가 미국이나 일본 네티즌들의 인기를 끌면서 타이완의 쇼걸들은 세계적인 인기를 얻고 있다. 당연히 그런 쇼걸들을 카메라에 담기 위해 쇼장을 찾은 타이완 자이난(宅男; 택남, 즉 집에서 대부분의 경제활동을 하며 특히 미녀들에 관심이 많은 대만의 남성을 일컫는 말)들의 열정은 그야말로 대단하다. 각 부스의 무대 앞에서는 보다 좋은 사진을 찍기 위해 쇼걸들이 나오기 30분 전부터 자리를 깔고 대기하는 자이난들을 여기저기에서 볼 수 있다. 상황이 이렇다 보니 쇼걸이 나올 때는 차를 가까이에서 보기가 어려울 뿐 아니라 일반 관람객들은 쇼걸을 보기조차 힘들다. 세계 시장에 도전하는 대만 고유 모델행사명과 달리 국내용의 성격이 짙은 타이완의 모터쇼를 외국에서 일부러 보러 갈 필요가 있을까 생각한다면 큰 오산이다. 타이완 최대의 완성차업체인 유륭자동차(裕隆汽車)가 지난 2009년에 출범시킨 타이완 고유의 프리미엄 브랜드 LUXGEN(納智捷汽車)이 독자 개발한 모델을 속속 발표하고 있기 때문이다. LUXGEN은 이번 타이페이오토쇼에도 유일한 월드 프리미어(세계 최초 발표)로 준중형급의 ‘5 세단’을 내놓았다. LUXGEN 브랜드의 3번째 모델이자 유륭자동차가 16년 만에 만든 타이완 고유의 일반 승용차(세단 혹은 해치백)로, 이번 행사를 찾은 관객들로부터  뜨거운 시선을 받았다.현재 LUXGEN은 2009년 8월부터 판매에 들어간 ‘7 MPV’와 2010년에 나온 ‘7 SUV’의 2가지 모델 라인업을 갖추고 있다. 두 모델 모두 다이내믹한 디자인과 첨단기술을 아낌없이 도입한 편의장비들로 인해 타이완 국내는 물론 중국대륙이나 베트남 등에서도 호평을 얻고 있다. 이번에 발표된 5 세단은 새롭게 개발된 직렬 4기통 2.0L와 1.8L VVT 터보 엔진에 일본 아이신(AISIN)제 6단 자동변속기를 얹고 있다. 2.0 모델의 경우 최고출력 170마력, 최대토크 26.1kg·m의 성능을 발휘하며 최고시속은 210km에 달한다. 모양만 그럴싸한 게 아니라 보디를 독일의 컨티넨탈(Continental), 영국의 MIRA, 스페인의 IDIADA 등과 공동개발 끝에 완성시켜 여느 중국차와 달리 충돌안전성이 뛰어난 것도 자랑거리다.프리미엄 준중형 세단인 LUXGEN 5세단은 웬만한 대형차들을 능가하는 편의장비들을 가지고 있는데, 그들 중 안드로이드(Android)를 채택해 내비게이션의 기능을 확대한 컴퓨터 시스템인 ‘Think+ Touch’는 세계적인 IT 대국인 타이완다운 편의장비라 할 수 있다. LUXGEN과 세계 스마트폰 시장에서 주목을 받고 있는 HTC가 함께 개발한 Think+ Touch는 오디오나 내비게이션 등의 기능은 물론이고 HTC의 스마트폰과 연결하면 내비게이션 화면에 전화기 화면이 그대로 표시될 뿐 아니라 내비게이션 터치 패널에서 전화기의 모든 기능을 조작할 수 있다.LUXGEN은 이미 타이완과 중국 대륙에서 돌풍을 일으키고 있다. 타이완의 2011년 미니밴 및 SUV의 판매 랭킹에서는 7 SUV가 2위, 7 MPV가 7위에 각각 진입했다. 특히 중국 본토에서는 7 SUV가 예약판매 개시 후 2주일 사이에 무려 4,500대의 주문을 받은 바 있다. 이런 시장의 뜨거운 반응에 힘입어 LUXGEN은 현재 러시아와 필리핀에서의 현지생산을 계획 중이며 앞으로 5 세단을 내세우며 유럽 시장에도 도전할 계획이다.타이완은 휴대폰 제조회사 HTC, 컴퓨터 제조회사 에이서(ACER)와 아수스(ASUS), 자전거 제조회사 자이언트(GIANT), 가전 및 통신기기 판매회사 BenQ, 해운회사 에버 그린(EVER GREEN), 식품회사 MASTER KONG 등 세계적인 브랜드들이 많다. 그럼에도 자동차 부문에서는 유독 약세였던 대만이 앞으로 LUXGEN을 통해 어떻게 세계 시장을 공략해나갈지 지켜볼 일이다.
현실이 되지 못한 드림카들 2012-02-28
MERCEDES-BENZ F400 Carving차체와 바퀴를 기울여 코너링하는 F300 라이프제트(1997)와 달리 F400 카빙은 앞바퀴 캠버각을 변화시켜 코너링 스피드를 높이는 독특한 기술을 갖추고 있다. 코너에서 캠버각을 기울이는 이런 메커니즘 때문에 카빙이라는 이름이 붙여졌으며 여기에 맞추어 안쪽 트레드를 거의 세미슬릭으로 디자인한 전용 타이어도 갖추었다. 팬더를 날개처럼 부풀린 독특한 글라스파이버 보디에 SLR 맥라렌을 떠올리게 하는 노즈 디자인으로 경쾌함을 살린 F400 카빙은 그 디자인과 기술이 이후 어떤 메르세데스 모델에도 사용되지 않았다.  MERCEDES-BENZ C111대부분의 컨셉트카들이 보여주기 위한 목적으로 만들어지는 데 비해 C111처럼 시험차 성격의 모델도 흔치 않게 존재한다. 1969년 프랑크푸르트모터쇼에서 데뷔한 C111은 디자인과 엔지니어링 양쪽에서 당시 시대를 앞서가는 혁신적인 모델이었다. 공기역학적으로 디자인된 보디는 현대 수퍼카를 연상시키고 미드십 엔진룸에는 버전에 따라 다양한 엔진을 얹었다. 최초의 3로터 로터리 엔진에서 1970년 나온 C111-Ⅱ는 350마력 4로터 로터리 엔진을 얹고 최고시속 290km를 냈다. C111-Ⅲ는 보디를 더욱 공력적으로 다듬는 한편 230마력 디젤 엔진을 얹어 1978년 나르도 트랙에서 12시간 평균 316km/h의 속도기록을 세웠다. 최종 버전은 V8 트윈 터보 500마력 엔진으로 바꾸어 이듬해 평균시속 403.78km를 수립했다. BMW Just 4/2BMW는 컨셉트카를 그리 많이 선보이는 메이커가 아니다. 더구나 캐이터햄 세븐을 연상시키는 경량 오픈 스포츠카 형태의 저스트 4/2는 여러모로 BMW에 어울리지 않아 보인다. 키드니 그릴은 작게 형태만 남겼고, 최대한 좁게 제작된 노즈에 동그란 램프를 외장식으로 달았다. 하지만 BMW가 자동차와 모터사이클을 함께 만든다는 점을 떠올려 보면 600kg의 초경량 차체에 모터사이클 엔진(K1000용 4기통 100마력)을 미드십 마운트한 저스트 4/2야말로 BMW이기에 가능한 모델이 아니었을까?JEEP Hurricane컨셉트카의 반응을 보고 발매를 결심하는 경우도 종종 있다. 하지만 지프 허리케인은 조금 다르다. 이 차는 일반 발매가 불가능한 순수한 컨셉트. 그야말로 태생이 드림카인 순수 컨셉트카였다. 외형은 전형적인 지프의 DNA와 듄버기의 특징이 뒤섞인 매력적인 모습. 반면 구동계는 매우 독특하다. V8 5.7L 헤미 엔진(335마력) 두 개를 앞뒤에 얹어 각각 앞뒤 바퀴를 구동해 670마력의 출력을 낸다. 가변식 배기량 제어장치가(MDS)가 달렸기 때문에 상황에 따라 4, 8, 12, 16기통으로 작동한다. 아울러 20인치 바퀴 네 개가 각기 다른 방향으로 움직일 수 있기 때문에 상황에 따라서는 제자리 회전도 가능하다. 진입/탈출각이 64/86.7도나 되고 직경 37인치 타이어와 36cm가 넘는 지상고 덕분에 어떤 험로도 두렵지 않다.AUDI Avus quattro 아우디 수퍼카라면 지금은 모두 R8을 떠올리겠지만 20년 전, 도쿄모터쇼에서 발표된 컨셉트카 아부스의 존재를 빼놓을 수 없다. 당시 도쿄모터쇼는 거품경제의 영향으로 온갖 화려한 컨셉트카들이 등장하던 시기였음에도 아부스의 존재감을 능가할 모델은 없었다. 알루미늄 프레임에 알루미늄 보디를 씌운 은색 차체는 ‘실버 애로우의 부활’이라 부르기에 부족함 없는 모습. 더구나 실버 애로우 경주차들이 활약했던 전설속의 독일 고속 서킷 아부스(Automobil-Verkehrs-und ∪bungs-Straße)에서 이름을 따왔다. 미드십에 3열 W12 6.0L 502마력 엔진을 얹고 네바퀴를 굴려 0→시속 97km 가속 3초, 최고시속 417km의 화끈한 스펙을 자랑했다.SUBARU B11S수평대향 엔진과 대칭형 4WD 시스템을 고집스럽게 지키며 뛰어난 달리기 성능으로 많은 팬을 확보하고 있는 스바루. 하지만 디자인만큼은 높은 점수를 줄 수 없는 것 또한 사실이다. 그런 점에서 2003년 제네바에서 발표된 B11S는 높은 평가를 받았지만 고급 GT 성격의 B11S가 스바루 라인업에 당장 투입될 가능성은 지극히 낮다. SUV 트리베카의 그릴 디자인을 모티브로 발전시킨 앞모습은 스바루의 DNA가 선명하며 뒤쪽에 RX-8같은 보조 도어를 갖추어 쿠페와 세단의 중간 성격을 지닌다. 수평대향 6기통 트윈 터보 400마력 엔진과 가변식 토크 분배기술은 VTD를 결합해 스바루류의 달리기를 목표로 한다.PININFARINA Ferrari Modulo모든 페라리 디자인이 피닌파리나는 아니다. 하지만 오늘날 페라리의 이미지를 만들어낸 곳이 피닌파리나임에는 재론의 여지가 없다. 그 중에는 페라리 모듈로처럼 시대를 앞선 컨셉트 모델도 존재한다. 이 차의 정식 명칭은 페라리 512S 모듈로. 1970년 제네바모터쇼에서 공개되었다. 당시 페라리는 레이스 인증을 위해 25대의 512S를 제작했는데 그 섀시 중 하나에 이 새로운 보디를 씌워 컨셉트카로 만든 것. 극단적으로 납작한 보디는 흡사 우주선을 연상시키는데, 페라리의 개성이 느껴지지는 않지만 당시로서는 선도적인 공력 기술이 적용된 디자인이었다. 캐노피 스타일의 지붕이 통째로 열리며 엔진룸 위에는 V12 5.0L 550마력 엔진 냉각을 위해 24개의 구멍을 뚫어놓았다. CHRYSLER ME Four-Twelve쿼드 터보에 850마력. 최고시속 400마력과 0→시속 97km 가속 2.9초. 유럽산 초고성능 수퍼카의 스펙이 아니다. 크라이슬러가 제작했던 수퍼 컨셉트카 ME 포투가 주인공이다. 당시는 다임러 크라이슬러로 불리던 시기. 유럽 브랜드와의 합작이 컨셉트로나마 이런 수퍼 스포츠카의 탄생을 가능케 했는지도 모르겠다. 카본파이버로 제작한 차체에 AMG로부터 공급받은 벤츠의 V12 6.0L 엔진을 얹고 터보차저 4개를 달아 850마력의 최고출력을 뽑아냈다. 팝업식 리어 윙이 달려 시속 300km에서 400kg이 넘는 다운포스를 만들어냈다.PININFARINA Maserati Birdcage 75th피닌파리나는 지난 2005년 제네바모터쇼에서 마세라티와의 파트너십 75주년을 기념하는 작품 버드케이즈 75th를 발표해 화제를 모았다. 켄 오쿠야가 디자인한 매력적인 보디는 마세라티의 걸작 버드케이지의 현대적인 해석이자 피닌파리나라는 이름에 어울리는 세련된 모습이다. MC12의 구동계를 그대로 사용해 V12 6.0L 엔진은 700마력을 낸다. 오리지널 버드케이지는 오픈 형태의 경주차였지만 버드케이지 75th는 전투기를 연상시키는 캐노피 타입 캐빈룸으로 바뀌었다. 아름다운 컨셉트카지만 양산화될 가능성은 없다. HONDA HSC일본 스포츠카를 이야기할 때 빠지지 않는 존재가 바로 혼다 NSX다. 닛산 GT-R이나 Z에 비해 역사가 훨씬 짧고 한 세대뿐이었음에도 알루미늄 섀시 미드십이라는 존재감이 워낙 강렬했기 때문이다. 1990년 태어난 NSX는 2002년 페이스리프트되고 2005년 단종되었다. 따라서 2003년 도쿄에서 공개된 컨셉트카 HSC는 차세대 NSX로 크게 환영받을 수밖에 없었다. 하지만 혼다는 경제불황을 이유로 NSX 프로젝트의 전면중지를 선언했고 NSX의 계보는 지금까지 끊어져있다. HSC는 NSX 후계 모델로서 보다 부드러운 보디 라인에 벨트 라인을 매우 굴곡지게 디자인했다. 3.5L로 배기량을 키운 V6 i-VTEC 엔진에 6단 변속기와 F1 스타일 패들시프트를 갖추었고 차체는 물론 알루미늄제. PEUGEOT 20cup우리 기억속의 세바퀴 차는 연탄을 잔뜩 싣고 언덕을 오르던 파란색 삼륜차가 대부분일 것이다. 하지만 앞바퀴가 하나뿐인 3륜은 안정성에서 문제가 있는 반면 뒷바퀴가 하나인 3륜차는 경량 스포츠카 분야에서 흔치않게 볼 수 있는 레이아웃. 푸조 20컵은 206 플랫폼을 앞부분에 쓰고 뒤 타이어 하나와 모터사이클 방식의 스윙암 서스펜션을 결합한 모습. 1997년 선보였던 아스팔테가 뒷부분 폭을 최대한 좁힌 4륜 디자인이었던 데 반해 20컵은 바퀴 하나를 생략하고 완전한 3륜차가 되었다. 차체 뒷부분을 상당부분 생략함으로써 무게를 500kg으로 줄인 이 방식은 미래형 스포츠카로서 상당히 가능성이 높다.  NISSAN Land Glider전기차가 늘어나면서 스포츠카도 무공해로 즐기고자 하는 욕구가 높아지고 있다. 양산차 메이커 가운데 가장 먼저 전기차 판매에 나선 닛산에서 2009년 신개념의 전기 스포츠카 랜드 글라이더를 선보였다. 길이 3.1m에 너비가 불과 1.1m. 스포츠카라면 차폭을 넓혀 안정감을 확보하는 것이 보통이지만 닛산은 차체를 좌우로 17도 기울이는 메커니즘을 사용해 매끄러운 코너링을 가능케 했다. 차체 바닥에 리튬이온 배터리를 깔아 무게중심을 낮추었고, 2개의 모터가 좌우 뒷바퀴를 구동하는 뒷바퀴굴림 방식. 신선한 컨셉트지만 복잡한 구조 때문에 당장 양산되기는 어려워 보인다.FORD 4272000년대 초반, 포드는 세미클래식 느낌의 디자인을 적극적으로 시도한 적이 있었다. 427 컨셉트도 그 중 하나. 익스테리어와 인테리어 모두 지극히 미국적 색채가 강했던 1960년대 포드차를 모티브로 하고 있다. 427이라는 이름은 미국식 배기량 수치인 규빅인치를 뜻하며 427cuin는 7.0L를 뜻한다. 그 이름대로 엔진은 V10 7.0L에 최고출력 590마력. 길쭉한 세단 보디에 초강력 엔진을 조합한 모습은 1960년대 핫로드카에 다름 아니다. 미국이 가장 융성했던 시절에 대한 향수를 떠올리게 하는 모델이지만 사세가 기운 포드는 이 디자인을 양산차에 사용하지 못했다. PEUGEOT Oxia1980년대 푸조는 퀘이사(1984), 프록시마(1986) 그리고 옥시아(1988)로 이어지는 일련의 수퍼 스포츠 컨셉트카 시리즈를 선보여 많은 사랑을 받았다. 그 최종작품인 옥시아는 현대적인 수퍼카의 특징을 잘 보여주는 작품. 푸조 405 세단을 닮은 얼굴은 납작하게 눌러 낮은 노즈에 결합시켰고 직선으로 뻗은 보디 라인이 은색과 멋진 조화를 이룬다. 미드십에 얹은 V6 엔진은 트윈 터보 과급으로 출력을 670마력까지 끌어올렸다.MAZDA RX500페라리 250GTO 브래드밴을 연상시키는 이 컨셉트카는 사실 마쓰다의 작품. 1970년 도쿄모터쇼에서 등장한 모델로 2008년에 복원되어 현재 히로시마 운송박물관에 전시되어 있다. 차체 뒷부분에 ‘Powered by Rotery’라고 쓰여 있듯이 로터리 엔진을 미드십에 얹었다. 파밀리아 레이스카용 12A 로터리 엔진과 루체의 트랜스액슬을 결합한 구동계를 얹었고 버터플라이 도어를 갖추어 보는 재미를 더했다. SAAB PhoeniX필러를 날개처럼 만든 독특한 공력 디자인과 유선형 보디. 사브 컨셉트카 피닉스는 불새처럼 부활하겠다는 브랜드의 의지가 담긴 모델이다. 공기저항계수 0.25에 불과한 유선형 디자인은 항공기에 뿌리를 둔 브랜드 역사에 잘 어울린다. 가변식 밸브 기구가 달린 200마력 가솔린 엔진에 25kW 전기모터를 결합한 하이브리드 구성으로 20km/L의 연비와 119g/km의 CO₂ 배출량을 달성했다. 이 차는 지난해 초 발표되어 양산화 가능성을 따지기에 이르렀지만 사브의 미래가 암울하기 때문에 그야말로 꿈속의 차로 사라질 1순위에 올랐다.
HONDA NSX - 하이브리드로의 부활 2012-02-28
일본 스포츠카는 적절한 가격과 성능, 품질의 뛰어난 밸런스를 앞세워 세계 시장에서 인정을 받아왔다. 그에 반해 오직 달리기만을 추구한 퓨어 스포츠카는 찾아보기 힘들었다. 혼다 NSX는 그런 점에서 매우 매력적이며 독보적인 모델이었다. 미드십 레이아웃과 알루미늄 차체를 통해 중량 밸런스를 최적화시켰고, 오랫동안 축적해온 세팅 능력을 총동원해 하체를 완벽하게 다듬었다. 페라리 328을 벤치마크로 삼고 아일톤 세나를 테스트에 참여시킨 NSX는 유럽 스포츠카에 뒤지지 않는 뛰어난 성능으로 세계적인 명성을 누렸다. 3모터 하이브리드 시스템1990년 태어난 NSX는 두 번의 마이너체인지를 거치며 2005년까지 생존했다. 하지만 소문만 무성했던 후계차 프로젝트는 2008년 세계적인 경제위기에 된서리를 맞았다. 가뜩이나 규모가 줄어들고 있던 스포츠카 시장에 국제적 불황은 엄청난 압박이었다. 당시 혼다가 개발 중이던 차기 모델은 V10 엔진을 얹은 FR 구성이었다. NSX에 이은 S2000의 단종으로 혼다 스포츠카 라인업의 명맥이 끊어지자 혼다팬들에게는 그야말로 고난의 시절이었다. 하지만 지난해 말부터 차세대 NSX에 대한 이야기가 조금씩 흘러나오기 시작하더니 이번 북미국제오토쇼를 통해 공개된 NSX 컨셉트를 통해 드디어 그 실체가 조금이나마 밝혀졌다.  개발작업은 미국 오하이오 R&D 센터에서 주도했다. 전형적인 쿠페 디자인으로 구형 NSX와의 연관성은 찾아보기 힘들지만 현대적인 스포츠카에 어울리는 멋진 외모를 지녔다. 어큐라를 상징하는 그릴 디자인에 좌우 대형 흡기구를 더했고, 납작한 헤드램프가 조화를 이룬다. 전형적인 미드십 디자인에 C필러는 흡기구를 겸했으며, 날렵하면서도 우아한 펜더 라인이 보디 라인에 역동성을 주고 있다. 디자인은 멋지지만 아쉽게도 발표된 정보가 그리 많지 않다. 미드십에 V6 엔진을 얹고 트윈 클러치 변속기와 SH-AWD 시스템을 결합한 하이브리드 구동계라는 것 정도가 알려진 전부. 기존 SH-AWD와 달리 앞바퀴를 모터 2개로 굴리는 방식으로 포르쉐의 컨셉트카 918과 상당히 닮아 보인다. 뒷바퀴는 V6 엔진과 모터가 함께 굴리고 앞바퀴에 좌우 하나씩 모터를 달아 때때로 네바퀴를 굴린다. 이때 좌우 모터의 토크를 독립적으로 제어해 언더/오버스티어를 조절하는, 일종의 토크벡터링 기구를 더했다. 코너 바깥쪽 앞바퀴를 빠르게 돌리면 오버스티어, 느리게 돌리면 언더스티어가 유발되는데 좌우 모터의 토크를 독립적으로 제어해 보완하면 운전자는 의도하는 대로 정확한 라인을 그릴 수 있다. 아울러 3개의 모터와 배터리를 사용하는 하이브리드 시스템을 통해 연료절감과 CO₂ 배출 저감에 대응했다. 엔진 배기량이나 차체 소재 등에 관한 정보는 아직 없다. 다만 3개의 모터와 배터리를 추가하는 만큼 무게증가를 피할 수 없으므로 초대 NSX의 알루미늄 모노코크를 능가하는 초경량 구조를 선택할 것이 분명하다.기존 스포츠카들의 단종과 CR-Z의 기대에 못 미치는 성능 때문에 실망했던 팬들은 차세대 NSX에 열광하고 있다. 적어도 NSX의 이름을 이어받는 만큼 빠른 차가 될 것임에 틀림없기 때문이다. NSX의 명성은 하이브리드 시대에도 그대로 계승될 것임을 믿어 의심치 않는다. 다만 컨셉트카의 3모터 시스템 그대로 양산될지는 아직 미지수. 포르쉐 918, BMW i8 같은 차세대 하이브리드 스포츠카들과 배틀을 벌이기 위해서는 아직 적지 않은 시간을 기다려야만 할 것이다.  
MERCEDES-BENZ SL - 알루미늄 보디쉘로 더.. 2012-02-28
맥라렌 SLR과 SLS AMG의 등장으로 초대 300SL의 핏줄은 SL과 완전히 결별하는 듯 보였다. 하지만 신형 SL은 과감한 기술적 혁신을 통해 서킷 머신 300SL의 혈통을 이어받았다. 바로 알루미늄 보디의 채용이다. 현대-고전미가 조화된 알루미늄 보디클래식카 중에는 알루미늄 보디를 채용한 경우가 적지 않다. 단단한 스틸 프레임을 뼈대로 삼고, 보디만 알루미늄으로 만듦으로써 차체를 경량화한 것. 그런데 대량생산이 일반화되면써 값싸고 단단한 스틸 모노코크가 자동차의 일반적인 구조로 자리잡았고, 값비싼 수퍼카에서는 카본 등의 복합소재가 일반화되었다. 그리고 1980년대를 기점으로 대량생산차에 알루미늄을 쓰는 움직임이 늘어나 혼다 NSX, 아우디 A8 등의 선구자들이 태어났고 BMW 5시리즈, 아우디 A6 등이 스틸-알루미늄 복합구조로 보급에 앞장서기 시작했다. 이들보다는 늦게 SLS AMG에서 올 알루미늄 스페이스 프레임을 채용한 메르세데스 벤츠는 이번 SL을 통해 대량생산 알루미늄 보디에 처음 도전을 시작했다.  SL이라는 이름에는 Sport(스포트)와 Leicht(경량)라는 의미가 담겨 있다. 그런데 이번 6세대에서는 그 의미가 Super Light로 바뀐 듯하다. 풍요롭고 우아하지만 조금 무겁고 육중했던 5세대에 비해 무려 140kg(350SL)이나 가벼워졌기 때문이다. 물론 경량화의 핵심은 알루미늄 보디쉘이다. SL의 디자인은 FR 특유의 롱노즈 숏데크와 오픈톱이라는 특징을 여전히 이어가고 있다. 반면 길이 50mm, 너비 57mm가 늘어난 차체는 각진 디자인 때문에 더욱 크고 당당해 보인다. 프론트 그릴은 조금 더 수직에 가깝게 세워졌고, 완전히 새로워진 헤드램프 디자인이 사용되었다. 전체적으로 매우 현대적인 느낌이지만 앞바퀴 뒤쪽에 설치된 에어 아웃랫과 크롬 장식은 초대 300SL에서 모티브를 따왔다. 헤드램프에는 주행상황과 날씨에 따라 자동으로 빛을 조절하는 ILS(Intelligent Light System)를 기본으로 갖추었고, 범퍼 양쪽 흡기구 중앙을 가로질러 LED 데이타임 램프를 설치했다. 실내는 커진 차체 덕분에 더욱 넓은 거주공간이 얻어졌다. 차체가 커지고 숄더룸이 37mm, 엘보룸은 28 mm 늘어났다. 인테리어 디자인은 현대미 속에 고전적 감성이 조화를 이루고 있다. 시트와 도어의 가죽 트림 그리고 둥근 에어 벤트 디자인과 스티어링 휠의 필기체 Mercedes-Benz 로고 등이 대표적. 트윈 미터 계기판과 센터페시아 스위치 디자인은 전형적인 벤츠 디자인이며 매우 짧은 시프트 레버에 패들시프트를 조합시켰다. 시프트 레버 오른쪽에 달린 회전식 노브로 제어하는 커맨드 시스템은 다양한 차체 제어뿐 아니라 인터넷 액세스 기능으로 메일 확인 및 어플리케이션을 활용한 다양한 기능 활용이 가능하다. 예를 들어 날씨 정보나 근방의 주차장 검색 혹은 레스토랑 찾기도 할 수 있다. 하만카돈 로직7 서라운드 오디오에서 만들어낸 사운드는 새로운 프론트 베이스(Frontbass) 기술을 통해 다듬어지는데, 차체 앞부분의 알루미늄 구조 속 공간을 울림통으로 이용해 더욱 강력한 저음을 만들어낸다.빛을 제어하는 파노라믹 루프SL은 4세대부터 소프트톱 대신 전동식 하드톱을 사용해 오픈카에서 쿠페로 완벽한 변신이 가능해졌다. 6세대는 신형 SLK를 통해 선보였던 매직 스카이 컨트롤을 옵션으로 준비해 쿠페 상태에서 더욱 뛰어난 개방감과 편의성을 추구하고 있다. 신형 SL의 톱은 모두 세 가지인데, 보디와 같은 색상의 루프와 글라스 루프 그리고 매직 스카이 컨트롤이 달린 파노라믹 루프다. 개방감이 좋은 파노라믹 루프의 단점은 햇빛을 막기 힘들고 프라이버시 유지가 힘들다는 것인데 벤츠는 유리의 빛 투과율을 바꿀 수 있는 이 기술로 문제점을 해결했다. 버튼을 누르는 것만으로도 글라스 루프는 투명해졌다가 다시 검게 변한다. 루프 프레임은 마그네슘을 사용해 구형보다 무게가 4kg 줄어들어 차체 무게중심을 낮추는 데 공헌한다. 작동시간은 20초.500SL의 V8 엔진은 배기량이 0.8L 줄어든 4,663cc이지만 출력이 435마력으로 구형보다 12%, 최대토크는 71.4kg·m로 무려 32%나 높아졌다. SL350의 V6 엔진은 구형과 같은 3,499cc에 최고출력 306마력, 최대토크 37.8kg·m. 두 엔진 모두 7G트로닉 플러스 자동변속기와 에코 스타트/스톱 시스템을 장비해 연비가 22%(SL500)와 30%(SL350) 개선되었다. 효율의 개선이 성능 저하로 이어지지 않았음은 가속성능에서 확인할 수 있다. SL500은 0→시속 100km 가속 4.6초(-0.8초), SL350은 5.9초(-0.3초)로 순발력이 개선되었다.  프론트 서스펜션의 스티어링 너클과 스프링 링크는 알루미늄으로 만들어 스프링 하중량을 경감했다. 서스펜션은 두 가지 선택권이 있는데 기본이 세미 액티브, ABC(Active Body Control) 액티브 서스펜션이 옵션이다. 전기기계식 다이렉트 스티어 시스템은 차속과 주행상황에 따라 어시스트 파워와 조향 기어비를 조정해 고속안정성과 스포츠주행을 모두 만족시킨다. 새롭게 추가된 매직 비전 컨트롤도 눈여겨 볼 만하다. 와이퍼는 오랜 세월 큰 기술적 발전이 없었는데 SL이 그 한계를 깬 셈이다. 블레이드에 워셔액 노즐이 결합되어 있어 진행방향 바로 앞에서 워셔액을 뿌릴 수 있다. 뿐만 아니라 블레이드 자체에 히터가 내장되고 워셔액 가열장치가 따뜻한 물을 뿌리기 때문에 유리창이 얼어붙은 극한의 추위 속에서도 최적의 시야를 확보할 수 있다.SL은 지금까지와 마찬가지로 세계에서 가장 안전한 오픈카를 목표로 한다. 충격흡수능력이 뛰어난 차체를 기본으로 강력한 스틸 프레임을 넣은 A필러와 두 개의 팝업식 롤바가 전복시에 캐빈룸을 안전하게 감싼다. 듀얼 스테이지 에어백과 헤드백, 시트 백레스트에 달린 토렉스 에어백이 전방위로 충격을 최소화시킨다. 또한 후방추돌에 대비하는 넥프로나 안전장비를 통합 제어하는 프리세이프가 기본으로 달려 있다. 아울러 뛰어난 달리기 성능은 능동 안전기술의 핵심. 여기에 ABS, ASR, 어댑티브 브레이크, 디스트로닉 플러스 등의 다양한 기술을 더했다. 60년 럭셔리 로드스터의 결정체 60년을 이어 온 럭셔리 로드스터의 순수한 혈통이 더욱 멋진 작품을 내놓았다. 초대 SL의 알루미늄 보디를 되살려 무게를 덜어내고, 효율과 성능을 개선한 엔진과 맞물려 강력한 달리기 성능을 부여했다. 또한 빛을 제 마음대로 투과하는 파노라믹 루프, 히터가 달린 와이퍼 등 신기술을 채용함으로써 더욱 완벽한 로드스터가 되고자 했다. SL 6세대 등장을 기념하기 위해 메르세데스 벤츠에서는 스페셜 모델 ‘에디션1’을 준비 중이다. 파노라믹 바리오 루프를 기본으로 AMG 에어로파츠와 스포츠 서스펜션, 19인치 알로이휠과 디지뇨 나파 가죽 외에 다양한 편의장비를 기본으로 갖추고 있다.   
2012 North American Internatio.. 2012-02-25
TOYOTA NS4NS4는 하이브리드는 물론 다양한 미래 기술을 담은 토요타의 컨셉트카다. 스타일링은 매우 독특해서 마치 더듬이같이 뻗어 있는 데이타임 러닝램프에 프론트 그릴은 없고, 범퍼에 마름모꼴 대형 흡기구 2개를 갖추고 있다. 구동계는 플러그인 하이브리드. 휴먼-머신 인터페이스는 스마트폰 느낌의 터치스크린으로 조작성과 확장성에 신경 썼고, 레이더와 카메라를 사용하는 최신형 사고예방 시스템(PCS), 어댑티브 드라이브 빔(ADB), 블라인드 스폿 모니터(BSM) 등 첨단 안전기술을 망라하고 있다.  ACURA ILX현재 어큐라 엔트리 모델은 혼다 어코드를 베이스로 개발된 TSX. 그런데 어큐라는 새로운 엔트리급 럭셔리 모델을 준비 중이다. 럭셔리 클래스를 처음 구입하는 고객들이 중요하게 여기는 세 가지 요소(디자인, 가격, 환경)에 중점을 두어 개발되었다. 엔진은 2.0L를 시작으로 2.4L와 1.5L 하이브리드 세 가지. 어큐라 최초의 하이브리드 모델이 된다. 인디애나 공장에서 올 봄부터 생산된다.ACURA RDX 스포티한 감성의 어큐라판 크로스오버 RDX가 풀 모델 체인지를 준비 중이다. 이번에 발표된 모델은 그 프로토타입. 커진 차체는 더욱 공력적으로 다듬었고 여전히 어큐라의 특징으로 넘쳐난다. 공간이 늘어나 거주성이 개선되었으며 파워 테일게이트와 액티브 노이즈 컨트롤 기술을 담았다. 엔진은 구형보다 33마력 높아진 V6 3.5L 273마력. 신형 록업 컨버터가 달린 6단 자동변속기에 소형화된 최신 4WD 시스템을 결합했다.LEXUS LF-LC이처럼 매력적인 렉서스를 본 적 있는가? 소문 무성했던 수프라 후속 모델이 렉서스 엠블럼을 달고 이번 디트로이트에서 공개되었다. 캘리포니아 칼티 디자인 스튜디오는 전통적인 FR 쿠페의 특징에 렉서스의 새로운 그릴 디자인, 날카로운 선과 우아한 라인을 버무려 멋진 쿠페 디자인을 완성했다. 타코미터 안에 속도계를 넣은 콤팩트한 계기판은 시인성이 뛰어나고 12.3인치 대형 모니터에 터치식 조작계를 조합했다. 하이브리드 구동계를 얹는다는 것 외에 자세한 스펙은 공개되지 않았다.AUDI Q3 Vail아우디 Q7과 Q5의 막내동생 Q3이 오프로드 패키지로 치장했다. 콜로라도 스키 리조트의 이름을 딴 Q3 베일은 귀여운 사이즈에 아기자기한 장비들로 관심을 모았다. 금색 펄이 들어간 에너지 레드 색상에 무광 그레이 파트를 조화시켰고 알루미늄 루프레일과 언더가드로 위아래를 둘러쌌다. 아울러 20인치 타이어를 끼워 트레드가 40mm 넓어지고 키도 30mm 높아졌다. 엔진은 플랫폼 최강의 직렬 5기통 2.5L 직분사 터보. 출력을 314마력까지 키우고 7단 S트로닉 변속기를 통해 네바퀴를 굴린다. 최고시속 262km에 0→시속 100km 가속은 5.5초.ACURA NSX알루미늄 섀시와 미드십 구성에 뛰어난 달리기 성능을 자랑했던 NSX가 부활한다. 그 신호탄이 될 어큐라 NSX 컨셉트가 디트로이트에서 많은 스포트라이트를 받았다. 구성은 여전히 미드십 쿠페이며 하이브리드 시스템을 얹을 예정. 미드십 엔진에 모터를 조합하고 좌우 앞바퀴를 독립적으로 모터 구동하는 3모터 하이브리드 시스템이다. 앞바퀴의 토크를 독립적으로 제어하는 토크 벡터링 기술을 얹는다. LINCOLN MKZ휘하의 유럽산 브랜드를 모두 팔아치운 포드에게 이제 남은 프리미엄 브랜드는 링컨뿐. 따라서 링컨의 미래가 바로 포드 럭셔리카의 미래라고 할 수 있다. 그 비전을 보여주는 미드사이즈 럭셔리 MKZ가 공개되었다. 2세대 MKZ는 MKS 느낌의 분할식 그릴과 헤드램프를 보다 날렵하게 다듬었으며, 쿠페형 세단의 유행을 따라 곡선으로 다듬은 루프 라인에는 글라스 루프를 덮어씌웠다. 고급스러운 샴페인 색상 가죽에 현대적인 감성의 계기판을 조화시켰다. 에코부스트 엔진에 FF와 4WD 시스템, 가변식 댐퍼(CCD)를 조합할 계획이다.CHEVROLET Code 130R쉐보레는 젊은 고객들의 마음을 잡기 위한 두 대의 컨셉트카를 디트로이트에서 공개했다. 그 중 코드 130R은 고전적인 감각의 콤팩트 FR 스포츠카. 사이언 FR-S에 대항하는 미국산 엔트리 스포츠카다. 고전적인 핫로드의 감성을 이어받기는 했지만 훨씬 소형화되었다. 그래도 4인승 시트를 갖추고 광폭 타이어를 끼우기 위한 대형 펜더 플레어를 달고 있다. 1.4L 터보 엔진은 최고출력 150마력에 최대토크 20.4kg·m. 6단 수동과 자동 변속기를 고를 수 있다. 가벼운 차체와 작은 배기량으로 연비 역시 16.9km/L에 이른다. GM에서는 양산할 경우 2만5,000 달러를 예상하고 있다. CHEVROLET Sonic RS쉐보레 소닉(아베오)에 터보 엔진을 얹은 아메리칸 핫해치. 기본형과 크게 다르지는 않지만 그릴과 포그램프를 손본 것만으로도 충분히 스포티한 감성을 뿜어내고 있다. 여기에 스포일러와 신형 몰딩이 추가되었고, 17인치 5스포크 휠이 멋진 조화를 이룬다. 멋진 외관과 달리  1.4L 터보 에코텍 138마력 엔진은 그리 드라마틱하지 않다. 변속기는 6단 수동과 자동이 있으며 AT의 기어비는 기본형보다 스포티하게 세팅되었다. 2.0L 에코텍 엔진을 얹고 등장할 소닉 SS를 기대해 본다. CHEVROLET Tru 140S코드 130R이 고전적 이미지의 FR 쿠페였다면 트루 140S는 유럽 감각 물씬 풍기는 핫해치 컨셉트다. 디자인은 완전히 다르지만 젊은 고객을 겨냥한 고성능 모델이라는 점에서는 동일하다. 쉐보레 크루즈 플랫폼을 바탕으로 태어났으며 엔진은 코드 130R과 같은 1.4L 터보 150마력. 변속기 역시 6단 수동과 자동 두 가지 중에서 고를 수 있으며 연비도 16.9km/L로 동일하다. 코드 130R에 비해 보다 현대적이고 매력적인 스타일을 자랑할 뿐 아니라 현행 플랫폼을 활용하는 만큼 양산 가능성도 더 높다.MERCEDES-BENZ SL60년 전통의 메르세데스 벤츠 럭셔리 로드스터 SL이 새로워졌다. 크고 당당해진 차체가 무거워 보이지만 혁신적인 알루미늄 보디쉘을 채용, 무게는 오히려 줄었다. 3 가지 전동식 하드톱 중에서 파노라마 루프는 매직 스카이 컨트롤 기술을 활용해 빛의 투과율을 조절할 수 있다. V8 4.6L 트윈 터보 429마력 엔진은 토크가 32%나 높아져 0→시속 100km 가속이 4.6초로 줄어들었고 연비도 개선되었다. 신모델 출시를 기념해 AMG 옵션과 데지뇨 가죽 인테리어, 하만 카돈 오디오를 갖춘 스페셜 모델 에디션1이 함께 소개되었다. MERCEDES-BENZ E-calss Hybrid하이브리드 경쟁이 프리미엄 브랜드로 번진 가운데 메르세데스 벤츠가 새로운 하이브리드 모델 두 가지를 한꺼번에 공개했다. ‘세계에서 가장 경제적인 럭셔리 모델’을 표방하고 나선 E300 블루텍 하이브리드와 E400 하이브리드가 주인공. E300 블루텍 하이브리드는 4기통 204마력 디젤 엔진에 27마력 모터를 더한 디젤 하이브리드로 연비가 23.8km/L나 되고 CO₂는 109g/km밖에 배출하지 않는다. E400 하이브리드는 306마력 가솔린 엔진에 27마력 모터를 더해 11.4km/L의 연비에 0→시속 100km 가속 6.7초의 뛰어난 순발력을 자랑한다. 차체는 세단과 왜건 두 가지. SMART For-us마이바흐를 단종하기로 한 메르세데스 벤츠지만 스마트 역시 미래가 그리 낙관적이지 않기는 마찬가지다. 판매부진을 일신하고 미래의 비전을 제시할 모델이 절실한 상황. 스마트 포러스는 레저카 분위기의 픽업 트럭 컨셉트. 동력은 75마력 모터와 17.6kWh 리튬이온 배터리팩에서 얻고 0→시속 97km 가속 5초의 순발력도 보장한다. 최고시속은 128km. 배터리 용량 20%에서 80%까지 충전하는 데 3.5시간이 걸리고 완충하는 데는 8시간이 필요하다. BENTLEY Continental GT V8벤틀리가 선보인 컨티넨탈 GT V8은 한 번 주유로 800km를 달릴 수 있다. 물론 프리우스를 겨냥한 것은 아니다. 하지만 이제는 럭셔리 브랜드도 연비와 효율에 신경 써야 하는 시대가 되었다. 신형  V8 4.0L 트윈 터보 엔진은 500마력의 최고출력을 자랑하지만 힘이 필요치 않을 때에는 4기통의 연료를 끊는 가변배기량 기술을 얹었다. 덕분에 기름을 퍼먹던 V8 엔진이 무려 40%나 연비를 개선할 수 있었다. 반면 0→시속 100km 가속 5초 이하, 최고시속 290km로 성능은 여전하다.HYUNDAI Veloster Turbo스쿠프의 뒤를 잇는 현대 벨로스터는 한국에서는 독보적인 존재지만 미국 시장에서는 혼다 CR-Z와 사이언 tC 등의 라이벌들이 즐비하다. 스타일 면에서는 좋은 평가를 받고 있지만 1.6L 직분사 엔진은 강력함보다는 좋은 연비에 초점이 맞추어져 있다. 하지만 터보 버전이 추가되면 상황이 달라질 전망이다. 전동식 웨이스트게이트가 달린 트윈 스크롤 터보를 갖추어 출력을 201마력까지 끌어올림으로써 골프 GTi, 시빅 Si에 필적하는 가속력을 갖추게 된다. 크롬 그릴을 무광 흑색으로 바꾸고 18인치 휠로 외모를 다듬었다. HYUNDAI Genesis Coupe얼굴을 뜯어고친 제네시스 쿠페 마이너체인지 버전. 헥사고날 그릴과 좌우 흡기구를 새롭게 디자인했고, 헤드램프 역시 벨로스터와 이미지를 통일했다. 2.0 터보 엔진은 출력이 201마력에서 274마력으로 올랐고 V6 3.8L 역시 306마력에서 348마력이 되었다. 수동 6단 변속기 외에 신개발 8단 AT를 선택할 수 있는데, 구형보다 연비가 개선되었다. V6 버전의 경우 0→시속 100km 가속 시간이 5초대에 접어들었다. 댐퍼와 프론트 스트럿 캠버를 손보고 반응성을 높이도록 스티어링 시스템을 개선함으로써 보다 스포티한 스포츠 쿠페로 거듭났다.NISSAN Pathfainder닛산의 중형 SUV 패스파인더가 미국 시장에 첫선을 보인 것이 1985년. 27년 전에는 트럭 플랫폼을 활용해 태어났지만 어느샌가 모노코크로 바뀌고 성격도 한층 도심형으로 변모했다. 신형 패스파인더는 투박했던 구형 디자인을 새롭게 다듬어 도시적이고 스포티한 모습으로 변모했다. 신형 V6 엔진과 CVT를 얹어 연비를 25%나 개선했다. 3열 7인승이며, 신형 플랫폼 덕분에 실내공간이 넓어졌다.  VOLKSWAGEN Jetta Hybrid지금까지 유럽산 하이브리드는 대부분 프리미엄 클래스에 집중되어 있었다. 하지만 폭스바겐의 제타 하이브리드는 토요타와 혼다 등 일본산 하이브리드를 직접적으로 겨냥하는 모델. 강력한 직분사 디젤을 물리치고 최고로 효율 좋은 제타로 등극한 제타 하이브리드는 1.4L 터보 150마력 엔진과 27마력 모터, 리튬이온 배터리팩(1.1kWh)으로 구성되어 있다. 듀얼 클러치 DSG 변속기는 전기 모드에서는 엔진의 동력을 끊어주며, 모터의 힘만으로 1.9km(최고시속 70km)를 달린다. 0→시속 97km 도달 9초의 순발력에 19km/L의 연비를 자랑한다. VOLKSWAGEN E-Bugster전원등이 들어오는 하얀색 벅스터는 마치 아이폰 신제품을 연상시킨다. 그 이름에서 짐작할 수 있듯이 뉴 비틀 플랫폼을 사용한 전기차 컨셉트다. 114마력, 27.5kg·m의 토크를 내는 모터가 앞바퀴를 굴리며 리어 시트와 트렁크 바닥에 깔린 리튬이온 배터리팩이 160km 주행을 가능케 한다. 충전 단자는 노즈 끝 폭스바겐 로고 아래에 있고, 퀵차지 모드를 사용하면 불과 30분 만에 배터리 용량의 80%를 채울 수 있다. 범퍼 양쪽에는 C자 형태의 LED 램프를 넣었고, 20인치 휠에 지붕까지 낮추어 한결 스포티한 자태로 변모했다.  CADILLAC ATS기존의 엔트리 캐딜락 BLS는 사브 9-3을 조금 손본 모델이라서 캐딜락만의 DNA는 찾아보기 힘들었다. 하지만 이를 대체하는 ATS는 이런 공식을 따르지 않는다. 젊은 디자이너들의 활기 넘치는 아이디어를 바탕으로 완성된 소형 뒷바퀴굴림 세단 ATS는 CTS에 비해 20cm 가량 짧아 BMW 3시리즈, 아우디 A4 등과 조금 더 직접적으로 경쟁하게 된다. 무게는 오히려 유럽 경쟁차보다 가볍고 2.5L 200마력, 2.0 터보 270마력 그리고 V6 3.6L 318마력의 강력한 엔진을 얹는다. 6단 수동과 자동 변속기에 옵션으로 4WD 시스템도 고를 수 있다. 마그네틱 라이드 컨트롤 기술로 뛰어난 핸들링 성능을 추구한다. FORD Fusion80년대 승용차 베스트셀러의 한 축을 담당했던 포드. 하지만 지금은 토요타 캠리와 혼다 어코드의 선두 경쟁을 멀리서 지켜보아야 하는 처량한 신세다. 그런데 캠리와 어코드의 판매량이 많이 떨어진 요즘 포드가 예전의 경쟁력을 회복하고자 한다. 베스트셀러를 향한 열망으로 탄생시킨 2013년 퓨전은 유럽형 몬데오 차체에 애스턴마틴의 얼굴을 뒤섞어 놓은 듯한 인상. 2.5L 170마력과 1.6L 에코부스트 179마력, 2.0L 에코부스트 237마력 세 가지 엔진에 다양한 트림이 준비되었고 19.9km/L 연비의 플러그인 하이브리드 퓨전 에너지도 함께 발표되었다. 네바퀴굴림도 선택 가능하다.HONDA Accord Coupe 차세대 혼다 어코드가 궁금한가? 어코드 쿠페 컨셉트에서 조금이나마 궁금증을 해소할 수 있다. 이 쿠페 컨셉트는 차기 어코드 세단 디자인에 대한 많은 단서를 보여주고 있다. 차기 어코드는 신개발 직분사형 4기통 2.4L 181마력 엔진과 V6 3.5L 엔진을 얹을 예정. 새로운 플러그인 하이브리드 시스템은 2.0L 앳킨슨 사이클 엔진에 두 개의 모터(163마력), 6kWh 리튬이온 배터리를 조합해 3가지 드라이브 모드를 제공한다. 전기의 힘만으로 약 20km(최고시속 100km)를 달리며, 120V에서 4시간, 240V에서 1시간 30분 만에 완충전이 가능하다. SCION FR--S Race Car토요타 86의 미국 버전인 사이언 FR-S. 올해 미국 시장에 선보이게 되는 FR-S는 4기통 200마력 엔진으로 뒷바퀴를 굴리는 본격적인 스포츠 쿠페로 직분사 시스템 D4-S를 갖추고 있다. 가벼운 차체에 FR 구성이며 무게배분을 53:47로 하는 등 태생적으로 드리프트 머신을 목표로 했다. 토요타(사이언 레이싱)는 튜닝 브랜드 그리디와 손잡고 이 차를 본격적인 드리프트 머신으로 변모시켰다. 켄 구시가 몰고 2012 포뮬러 드리프트에 참가하게 되는 사이언 레이싱 FR-S는 600마력의 최고출력을 자랑한다. DODGE Dart구형차 우려먹기와 배지 바꿔치기로 일관하던 크라이슬러-피아트 연합이 드디어 볼 만한 신형차를 내놓았다. 알파로메오 줄리에타 플랫폼을 사용했지만 디자인은 완전히 새로우며, 십자형 대형 그릴로 닷지의 특징을 잘 살렸다. 8.4인치 터치스크린이 아날로그 게이지를 대체하며 뒷좌석 레그룸은 쏘나타보다도 여유롭다. 2.0L 160마력을 시작으로 2.4L 184마력 그리고 1.4L 터보 멀티에어 160마력 등 세 가지 엔진을 준비했다. 6단 자동과 듀얼 클러치 변속기를 조합하며 9단 자동변속기를 추가할 예정.BUICK Encore다운사이징은 엔진에만 해당되는 이야기는 아니다. 뷰익에서 선보인 콤팩트 크로스오버 앙코어 역시 다운사이징의 좋은 예. 장기불황으로 늘어나는 소형차 수요를 겨냥해 빅3는 소형차에 많은 관심을 기울이고 있다. 오펠과 복스홀 엠블럼을 달고 모카라는 이름으로 유럽에서도 판매되는 이 차는 BMW X1, 아우디 Q3의 라이벌. 뒷좌석을 접으면 1,372L의 화물공간이 생기며 기본으로 에어백 10개를 갖추고 있다. 1.4L 터보 에코텍 엔진에 6단 AT를 조합했으며 뷰익의 음성인식 인텔리링크 기술을 얹었다. 유럽형은 1.6 NA와 1.7 디젤도 얹는다.    
하이브리드 크로스오버 ( Cross Coupe ) 2012-02-25
경제불황의 여파로 수입차 브랜드들이 썰물처럼 빠져나갔던 도쿄모터쇼. 지난해에는 대지진과 방사능 공포라는 새로운 악재가 생겨났지만 몇 년 전에 비해 한결 볼거리가 풍성해진 모습이었다. 특히 폭스바겐은 유럽 브랜드이면서도 도쿄모터쇼에서 새로운 컨셉트카 크로스쿠페를 발표해 눈길을 끌었다. 아시아권 모터쇼 비중이 중국 쪽으로 확연히 기울어진 상황에서 발표된 모델이기에 더욱 큰 관심을 끌었는지도 모르겠다. 슈테펜볼프를 닮은 컨셉트크로스쿠페라는 이름만 보아서는 크로스오버 성격의 쿠페 정도로 생각하기 쉽지만 사실 그 외형은 해치백과 SUV를 뒤섞어놓은 듯한 모습이다. 해치백 보디에 높은 지상고, 4WD 구동계를 결합한 시도는 사실 이전에도 종종 있었다. 닛산이 97년 선보였던 트레일러너가 있고 아우디 슈테펜볼프도 잊을 수 없다. 2001년 파리모터쇼에서 공개되었던 슈테펜볼프는 3도어를 가진 콤팩트 크로스오버로 A3의 플랫폼을 활용했었다. 크로스쿠페의 모습에서 누구라도 슈테펜볼프의 모습을 떠올리게 된다. 차체 크기부터 기본 컨셉트에 이르기까지 많은 공통점이 있기 때문이다. 하지만 크로스쿠페는 차세대 폭스바겐의 디자인 특징을 담아냈을 뿐 아니라 최신 하이브리드 기술을 더함으로써 한결 뛰어난 효율을 자랑한다. 발터 다 실바(그룹 총괄)와 클라우스 비숍(폭스바겐)이 이끄는 디자인팀은 이 차에 폭스바겐의 현재와 미래를 담고자 했다. 거대한 휠하우스와 높은 지상고를 가지고는 있지만 사실 크로스쿠페의 디자인은 차세대 폭스바겐의 디자인 요소들을 많이 담고 있다. 가장 먼저 눈에 띄는 얼굴은 아래쪽을 경사지게 깎은 사각형 헤드램프와 크롬 그릴의 조화가 신선하다. 프론트 그릴의 세 줄기 크롬 라인은 각각 양쪽 끝에서 꺾여 올라가며 헤드램프 디자인과 조화를 이룬다. 그 중 가장 아래쪽 라인은 LED로 만든 데이타임 러닝 램프. 이름을 쿠페라고 지었지만 실제로는 5도어 해치백 형태. 얌전한 보닛 라인은 그대로 벨트 라인으로 이어지며 굵고 스포티한 리어필러가 루프 윙과 잘 어우러진다. 툭 불거져 나온 대형 펜더는 밋밋하기 쉬운 보디에 역동성을 부여하며, 반짝거리는 20인치 5스포크 휠 역시 강렬한 첫인상을 선사한다. 급경사를 이루는 뒷유리창과 루프 윙, 리어 콤비네이션 램프 역시 스포티함을 부여하는 요소들. SUV적 요소를 발견할 수 있는 익스테리어와 달리 인테리어는 전형적인 쿠페에 가깝다. 거의 일직선으로 디자인된 대시보드는 경사진 센터페시아와 이어져 있는데, 센터페시아에는 고성능 쿠페를 상징하듯 두 개의 핸드 그립이 달려 있다. 조작계는 매우 단순한 반면 인스트루먼트 패널은 무척 화려하다. 타코미터(좌)와 속도계(우) 중앙에는 각각 컬러 다기능 모니터가 내장되어 있는데, 상황에 따라 다양한 정보를 운전자에게 전한다. 예를 들어 오프로드에서는 각도계와 나침반이 되고 일반적인 도심주행에서는 하이브리드 시스템의 상태를 보여준다. 반면 스포츠 모드에서는 빨간색의 최고출력 게이지와 가속도계로 변신한다. 이 세 가지 모드는 7단 DSG의 시프트 레버 아래쪽에 있는 원형 알루미늄 스위치를 돌려 선택할 수 있다. 커다란 센터터널이 인테리어 중앙을 가로지르기 때문에 독립식 시트를 4개 갖춘 4인승. 화물공간은 기본 380L에 뒷좌석공간까지 모두 이용하면 1,230L가 된다. 사실 슈테펜볼프는 Q3으로 양산화되었기 때문에 크로스쿠페는 아우디 Q3의 폭스바겐 버전이라고도 볼 수 있다. 하지만 두 차는 사용된 플랫폼이 다르다. Q3이 골프 6세대의 PQ5인 데 비해 크로스쿠페는 차세대 골프(MkⅦ)를 위한 신형 MQB 플랫폼을 활용했다. 길이×너비×높이는 골프보다 크고 티구안보다는 작은 4,345×1,868×1,523mm. 그런데 휠베이스가 티구안보다도 26mm 긴 2,630mm나 되기 때문에 앞뒤 오버행이 매우 짧다.  TSI 엔진 얹은 플러그인 하이브리드MQB는 차기 티구안에도 사용될 것이므로 드라이브 샤프트가 들어갈 센터터널이 있다 해도 이상할 것 없다. 하지만 이 차는 네바퀴를 굴릴지언정 드라이브 샤프트가 없다. 대신 이 부분에 리튬이온 배터리를 채워 넣어 공간을 최대한 활용했다. 엔진은 150마력의 최고출력과 21.4kg·m의 최대토크를 내는 직분사 가솔린 터보(TSI). 사용된 모터는 모두 3개로 40kW(54마력) 18.4kg·m짜리가 앞쪽에서 모터를 보조하고, 뒤차축에 달린 두 개의 모터가 85kW(116마력) 27.6kg·m의 힘을 발휘한다. 이들이 모두 움직이면 네바퀴굴림이 되며 시스템의 총 출력은 265마력. 9.8kWh 용량의 리튬이온 배터리는 370V의 전압으로 모터를 구동하게 되는데, 전기의 힘만으로도 약 45km를 달릴 수 있다. 별도의 12V 배터리를 달지 않고 DC-DC 컨버터를 사용해 전압을 12V로 낮추어 사용한다. 230V 가정용 전원을 사용해 외부에서 충전할 수 있을 뿐 아니라 엔진 힘 혹은 회생제동 장치로도 채울 수 있다. 크로스쿠페는 1,748kg의 적지 않은 체중을 지녔으면서 450kg의 승객과 화물을 싣고 100km 거리를 단 2.7L의 가솔린으로 달린다. 37km/L의 놀라운 연비에 CO₂ 배출량도 km당 62g에 불과하다. 전기만으로도 달릴 수 있기 때문에 55L의 연료탱크를 가득 채우면 855km를 달릴 수 있다. 정지상태에서 7초 만에 시속 100km를 돌파할 만큼 가속력도 만만치 않다. 최고시속은 201km. 전기모터만으로 움직일 때에는 시속 120km가 한계다. 이 하이브리드 시스템은 드라이브 모드에 따라 3가지 다른 작동 패턴을 보여주는데, 시티 모드는 연료소모를 줄여주며 스포츠 모드에서는 엔진과 모터의 출력을 최대한 끌어낸다. 반면 오프로드 모드에서는 항상 네바퀴에 동력을 공급해 4WD로 변신한다.    
TOKYO MOTOR SOHW 2011 - 토요타 8.. 2012-01-29
지진과 쓰나미, 원전 사태, 계속되는 초엔고 등 답답한 현실에 괴로워하는 일본에 “Change”를 외치는 바람이 거세게 일고 있다. ‘Mobility can change the world’라는 주제로 개최된 제42회 도쿄모터쇼는 말로는 ‘변화’를 외치면서도 이에 걸맞은 성공사례를 찾아보기 힘든 일본의 자동차 메이커들의 ‘완벽한 변화’를 보여준 뜻깊은 자리였다. 아무도 예상 못했던 대성황지난 2009년에 개최된 제41회 도쿄모터쇼는 세계 금융위기의 영향으로 행사 내용에서 많은 아쉬움을 남겼다. 특히 미국이나 유럽의 해외 완성차 업체들은 그렇다 치더라도 일본의 상용차 업체들까지 모터쇼에 대거 불참해 일본 카매니아들에게 실망을 안겨주었다. 당연히 관객수도 줄어 당초 주최 측의 목표인 100만 명의 60% 수준인 61만4,400명으로 줄었다. 이는 2007년 도쿄모터쇼의 관람객수 142만 명의 절반에도 미치지 못하는 수치다. 세계 금융위기라는 특수한 상황 아래에서 개최된 모터쇼라는 점에서 일면 수긍이 가기도 하건만 일부 언론들은 ‘이제 도쿄모터쇼의 시대는 끝났다’거나 ‘버림받은 모터쇼’ 등 자극적인 헤드카피를 내세우며 대서특필하기도 했다.   엎친 데 덮친 격으로 지난 3월 11일의 동일본 대지진과 쓰나미로 인한 원전사태 그리고 오랫동안 계속되는 초엔고 현상 등 일본의 자동차 메이커들은 모터쇼라는 축제를 세계에 어필하기에 너무도 부담스러운 상황을 맞았다. 따라서 이번 도쿄모터쇼도 2009년과 별반 다를 게 없는 최악의 상황이 될 것이라는 절망적인 시각이 지배적이었다. 그런데 결과는 정반대였다. 모터쇼를 찾은 관람객들은 하나같이 “왜 이렇게 사람이 많아?”라고 느낄 정도로 수많은 인파들로 대성황을 이루었다. 지난 12월 2일부터 11일까지 9일 동안 일반 공개된 제42회 도쿄모터쇼의 관람객은 84만2,600명으로  2009년 행사 때보다 37%나 늘어났다. 주최 측은 1일 평균 입장객이 약 9만3,600명이라고 밝혔는데 이는  과거 도쿄모터쇼의 황금기 때보다 많은 인원이라고 한다. 이처럼 올해 도쿄모터쇼가 관객 동원 면에서 성공을 거둘 수 있었던 것은 주최 측의 수많은 아이디어와 노력에 힘입은 바 크다. 사실 이번 모터쇼에서는 일본 완성차업체의 CEO들이 한자리에 모인 토크쇼를 비롯한 각종 심포지엄 그리고 모터 저널리스트와 함께하는 모터쇼 투어 등 흥미로운 행사들이 많았다. 24년 만에 행사장을 마쿠하리 메세에서 토쿄 빅사이트로 옮긴 것도 관객 유치에 효과적으로 작용했다는 평가다. 2009년까지 도쿄모터쇼가 열린 마쿠하리 메세는 도쿄 동쪽의 치바 현에 위치해 있어 도쿄 중심가에서 가려면 전철로 1시간 이상이 소요된다. 반면 토쿄 빅사이트는 도쿄의 관광명소인 오다이바 지역 내에 있어 도쿄 중심부에서 20~30분이면 갈 수 있고 교통도 편리하다. 유동인구가 많고 교통이 편리한 중심부에서 행사를 개최함으로써 많은 사람들이 부담 없이 찾을 수 있도록 한 것이다.누가 뭐래도 주인공은 토요타 86관람객 유치면에서는 대성황을 이루었지만 일부 완성차업체들이 아직도 도쿄모터쇼에 대해 조심스러운 자세를 보이고 있는 것은 아쉬움으로 남았다. 먼저 GM, 포드, 크라이슬러의 미국 빅(BIG)3과 피아트, 페라리, 람보르기니 등 일부 유럽 업체들이 지난 2009년에 이어 이번에도 불참했다. 그나마 참가 업체들도 과거와 달리 주목할 만한 컨셉트카나 월드 프리미어(세계 최초 공개)를 내놓지 않은 경우가 많았다. 닛산의 경우 안방잔치임에도 불구하고 월드 프리미어는 PIVO3과 상용밴 NV350 캐러밴 등 단 2대 뿐이었으며 그마저도 사람들의 주목을 끌기에는 부족함이 많았다.이러한 가운데 화려하게 등장한 토요타 86과 형제 모델인 스바루 BRZ은 누가 뭐래도 이번 모터쇼의 주인공. 특히 토요타 86은 일본 만화 ‘이니셜 D’로 세계적인 인기를 얻은 토요타의 소형 스포츠카인 86형 코롤라 레빈/스프린터 토레노의 혈통을 이어받은 모델로, 지난 2009년 도쿄모터쇼에서 컨셉트 모델(FT86)이 공개된 이후 전세계 드리프트 매니아들의 큰 기대를 모아왔다. 토요타와 스바루 부스는 이들을 보기 위한 관람객들로 북새통을 이뤘는데, 특히 토요타 86을 제대로 보기 위해서는 줄을 서서 1시간이나 기다려야 할 정도였다.몇몇 컨셉트카들도 업계 관계자와 관람객들의 관심을 모았다. 이번 모터쇼에서 세계 최초로 공개된 마쓰다 TAKERI를 비롯해 스바루 어드밴스드 투어러 컨셉트(Advanced Tourer Concept), BMW i8 등이 아름다운 디자인으로 관람객들을 유혹했다. 그리고 토요타 계열의 자동차개발 및 생산업체인 칸토(關東)자동차는 토요타의 최고급 세단 센추리의 차기형 모델로 보이는 FS 컨셉트카를 전시하는 깜짝쇼를 펼쳤다. 시판 예정 모델 중에서는 토요타의 소형 하이브리드카 아쿠아가 35km/L의 좋은 연비와 저렴한 가격으로 주목을 받았다. 아쿠아의 콤팩트한 차체와 향상된 연비성능은 프리우스의 차체가 좀 크고 부담스럽다고 생각하는 일본인들의 관심을 끌어 모으기에 충분했다.한편 의외의 전시차들도 있었다. 미쓰비시는 태국의 에코카 규격(태국판 경차제도)에 맞게 개발한 신형 미라주의 월드 프리미어 장소로 태국이 아닌 이번 도쿄모터쇼를 택했다(사실 태국에서도 도쿄모터쇼와 비슷한 시기인 11월 30일부터 12월 12일까지 타이랜드 모터엑스포가 개최되었으나 그 자리에서 미쓰비시는 신형 미라주에 관해서는 아무런 안내도 하지 않았다). 미라주는 올 3월에 세계 최초로 태국에서 판매를 시작할 예정이며, 일본에서는 8월쯤 태국 사양보다 연비를 높인(30km/L 정도) 모델을 도입할 계획이라고 한다. 이스즈 부스에서도 지난 가을 태국에서 데뷔한 신형 픽업인 D-MAX가 전시되었는데, 태국에서는 국민차와 같은 존재지만 일본에서는 전혀 알려지지 않은 모델이라 호기심이 컸다. 그러나 일본에서 수입 판매할 예정이 없다는 설명에 안타까움을 표하는 관람객도 있었다. 대중적인 친환경차 vs 매니아적인 차이번 도쿄모터쇼를 취재하는 동안 행사장을 찾는 관람객들의 관심사가 예전과는 많이 달라졌다는 것을 느낄 수 있었다. 예전에는 형태나 내용을 떠나 새로운 차라면 대부분 관람객들의 눈길을 사로잡았으나 지금은 저공해에 연비가 좋은 차, 안전한 차, 작지만 실내가 넓은 박스형 소형차에 주목하고 있는 경향이 뚜렷했다. 즉 화끈한 가솔린 엔진에 FR 구동방식, 수동기어 등 전통적인 스포츠카를 갈망하는 카매니아들이 크게 줄었음을 실감할 수 있었다. 물론 자동차를 생활의 도구로 생각하는 일반인들에게는 연비와 안전성, 유지비 그리고 가족을 위한 넓은 실내공간 등이 중요한 관심사일 수밖에 없다. 그러나 자동차를 취미의 대상으로 생각하는 카매니아들에게는 그와 같은 친환경성과 공간활용성으로 인해 자동차가 원래 가지고 있는 달리는 즐거움이 줄어들고 있다며 불만을 토로하곤 한다. 현재 일본의 자동차 판매순위를 보면 토요타 프리우스나 혼다 피트 하이브리드, 혼다 프리드 등의 친환경 모델과 소형 박스카들의 인기가 높다. 카매니아들의 열망을 더 이상 담아내지 못하고 있는 것이 지금 일본 자동차 시장의 현실이다. 그런 면에서 이번에 나온 토요타 86과 스바루 BRZ는 완성차 메이커가 돈이 되는 차만 만들어 팔려고 하지 않으려는 모습을 보여주었다는 점에서 의미가 크다. 소수의 매니아들이 사랑하는 차를 개발하고 양산에까지 이르기 위해서는 메이커 입장에서는 큰 용기가 필요했을 것이다. 오랫동안 자동차를 사랑하고 응원해 준 카매니아들의 목소리에 응한 완성차업체의 노력에 박수를 보낸다. 
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